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PRIVATIZAO E REGULAO NO SETOR DE TRANSPORTES RETROSPECTIVA E PERSPECTIVAS PARA O FUTURO

Antonio Carlos de Andrada Tovar Jos Eugnio Leal Ana Luiza Alcure de Morais Departamento de Engenharia Industrial Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro

RESUMO Os investimentos em infra-estrutura e no setor de transportes so determinantes para a retomada do crescimento sustentado do Brasil. No incio da dcada de noventa, a falta de capacidade financeira do estado em realizar novos investimentos e as mudanas nas prioridades do governo acentuaram a tendncia de reduo dos investimentos nesse setor. Em contra partida, aumentou-se a privatizao e a concesso de servios pblicos. Paralelamente, importantes mudanas na rea de regulao foram implementadas, viabilizando novos investimentos necessrios para melhorar a prestao de servios populao. Maiores investimentos em logstica e na gesto estratgica do transporte proporcionaro ao pas reduzir o custo Brasil e aumentar a competitividade dos produtos brasileiros no cenrio mundial. O objetivo deste artigo analisar o processo de privatizao realizado no setor de transportes, as alternativas de regulao existentes e as perspectivas para o futuro, considerando o crescimento dos investimentos em logstica e na gesto estratgica.

ABSTRACT The investments in infrastructure and in the transport sector are essential to resume the sustainable growth of Brazil. In the beginning of last decade, the lack of investment capacity in developing new projects and the changes in the government s priority emphasized the reduction in this sector. Against this attitude, the government manages to increase the privatization and concession programs of public services. Important changes on the regulation area were implemented as well, turning feasible new necessary investments to improve the services quality. Large investments in logistic and in strategic management will proportionate the country a reduction in the brazilian costs and increase the competitiveness of the Brazilian products in the world. The main objective of the article is to analyze the process of privatization realized in the transport sector, the existence alternatives, and the perspectives for the future, considering the growth of investments in logistic and in the strategic management. PALAVRAS CHAVE Planejamento de transportes, Regulao, Privatizao.

1. INTRODUO A tendncia de reduo dos investimentos no setor de transportes, no incio da dcada de noventa, deu-se pelas mudanas nas prioridades do governo em funo da necessidade de reduo dos gastos pblicos e na concentrao de investimentos em atividades caractersticas de governo, como, por exemplo, sade, educao e segurana. Observou-se, assim, uma deteriorao dos servios e do estoque de capital em infra-estrutura, provocando elevao do custo Brasil. Alm disso, ocorreram perdas substanciais de competitividade interna e externa. Consolidou-se, portanto, um novo ciclo em que a iniciativa privada passou a desempenhar um papel fundamental no investimento na infra-estrutura do setor de transportes, o que fez com que o setor pblico tivesse uma nova atribuio de regular, fiscalizar e propor estratgias para o desenvolvimento sustentado do setor. Neste trabalho, destacam-se as principais caractersticas do processo de privatizao do setor de transportes no Brasil, com nfase nos sub setores: ferrovirio, rodovirio e porturio. As diferenas entre os processos de reestruturao do setor de transportes realizados por alguns pases, a questo

da logstica e a gesto estratgica do transporte so analisadas, enfatizando os entraves adoo de solues logsticas que contemplem a utilizao de mais de um modal, como por exemplo, a eficincia dos portos, terminais para integrao entre os modais e regulamentao da operao de transporte por mais de um modal.

2. EXPERINCIAS MUNDIAIS DA PARTICIPAO PRIVADA NA INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES A desregulamentao no setor de transportes, apesar de ter gerado um entusiasmo prvio, no garantiu desembolsos imediatos do setor privado, visto que dos investimentos totais, estimados pelo Banco Mundial entre 1985 e 1998, 25% estavam em fase de construo ao final do ano de 1998.

2.1 Os Projetos nos Pases Desenvolvidos e em Desenvolvimento Dos pases desenvolvidos, Inglaterra, Estados Unidos e Austrlia foram os responsveis por mais da metade do total de projetos concebidos. Na Europa, a desregulamentao ocorrida na maioria dos pases anglo-saxes, nrdicos e do sudeste da Europa, tem gerado muitos projetos novos de ferrovias e rodovias. Os projetos relativos a aeroportos esto concentrados principalmente na Austrlia, Inglaterra e Estados Unidos. J nos pases em desenvolvimento, os operadores privados se comprometeram a investir US$ 65 bilhes em infra-estrutura de transporte. O Leste Europeu juntamente com a Amrica Latina foram responsveis por quase 90% das operaes realizadas e por cerca de 94% do total de investimentos. Os pases em desenvolvimento apresentam uma distribuio do nmero de projetos por modal de transporte, diferente da distribuio nos pases desenvolvidos. Tal fato ocorre, em virtude do transporte ferrovirio, infelizmente, no ter o destaque e a importncia que possui nos pases desenvolvidos. Vale ressaltar tambm, que as economias emergentes tm dado em importncia especial ao setor porturio como forma de aumentar as exportaes desses pases e reduzir a dependncia em relao ao capital estrangeiro.

2.2 Formas de Participao Privada no setor de Transportes Segundo Estache (2000), existem basicamente quatro grandes arranjos contratuais que podem ser utilizados para atrair o capital privado como: desinvestimentos, novos projetos, contratos de operao e manuteno (O&M) e contratos de concesso Frente a concorrncia de capital governamental para investimento em infra-estrutura, vale ressaltar a Parceria Pblica Privada PPP, cuja atividade representa, atualmente, um mercado anual de cerca de US$ 200 bilhes em mais de 50 pases. As PPPs j surgem para a obteno de mais recursos a serem investidos na implantao ou ampliao de obras e servios de interesse da sociedade. Heathcote (2003) relata que atravs da PPP, o setor pblico define os requisitos dos servios e o setor privado a execuo dos mesmos. Alm disso, segundo o

BNDES (2003), ao contrrio das privatizaes, nas quais o papel do Estado se limita, basicamente, regulao e superviso das atividades desenvolvidas pelo setor privado, nos programas de PPP o Estado assume a liderana e busca alianas com o setor privado, para que este participe em uma ou mais etapas de um processo de investimento. Atravs das experincias na Inglaterra, Heathcote (2003) afirma que o PPP o veculo do Sculo XXI para assegurar o servio pblico, tanto na Inglaterra, como no mundo.

2.3 A Questo da Competio no Setor de Transportes A experincia internacional sugere que o tipo e o nvel de competio alcanado aps o processo de atrao de capital privado dependem principalmente do equilbrio entre as polticas de preos definidas pelo governo, das decises tomadas pelas empresas do setor, do risco percebido pelos potenciais investidores privados e da existncia de mais de uma empresa competindo pelo mercado. Com o incio da gesto privada, surgem questes que devem ser cuidadosamente analisadas pelo setor pblico, como por exemplo: formas de competio, principais objetivos do processo, cronogramas a serem seguidos e criao de agncias reguladoras. Segundo estudo recente realizado por Alexander et al. (1999) sobre o impacto da escolha do regime regulador, no nvel de risco percebido por potenciais interessados, verifica-se que o risco associado ao setor de transportes baixo.

3. LOGSTICA E A GESTO ESTRATGICA DO TRANSPORTE NO BRASIL 3.1 A Gesto Estratgica do Transporte De acordo com Bowersox & Closs (1996), as quatro principais decises estratgicas no transporte so: escolha do(s) modal(ais) a ser(em) utilizado(s); decises sobre propriedade da frota; seleo e negociao com transportadores; poltica de consolidao de cargas. So basicamente cinco os modais de transporte de cargas: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo. Os critrios para escolha de modais devem sempre levar em considerao aspectos de custos, por um lado, e qualidade de servios por outro. Em geral, quanto maior o desempenho em servios, maior tende a ser o custo do mesmo. Enquanto que para os modais areo, dutovirio e aquavirio, os preos, no Brasil, so superiores aos praticados internacionalmente, no caso rodovirio a situao se inverte. Isto nos leva a concluir que o preo do rodovirio est exageradamente baixo, qualquer que seja a comparao efetuada, fazendo com que haja uma grande preferncia pelo modal rodovirio no pas. A segunda dimenso a ser considerada na escolha do modal a qualidade dos servios oferecidos, o que engloba, principalmente: velocidade; consistncia; capacitao; disponibilidade e freqncia.

A deciso sobre ter frota prpria, ou utilizar ativos de terceiros, a segunda mais importante deciso estratgica no transporte. Neste caso, o processo decisrio deve considerar, tambm, a rentabilidade financeira das alternativas, na qual, a maneira mais rpida de aumentar a rentabilidade reduzir os investimentos em ativos, o que pode ser feito atravs da utilizao de ativos de terceiros, no caso ativos de transportes. O tamanho da operao; a competncia gerencial interna; a competncia e competitividade do setor; a existncia de carga de retorno; e os modais a serem utilizados tambm contribuem para o processo decisrio de propriedade da frota. No Brasil, existe uma forte tendncia de utilizao de terceiros, com poucos investimentos em frota prpria. Cerca de 83% das 500 maiores empresas privadas no Brasil no possuem frota prpria. Mesmo nos casos onde isto no se verifica, a tendncia combinar frota prpria com frota de terceiros. Cerca de 90% das empresas que possuem frota prpria, tambm utilizam frota de terceiros para completar sua capacidade. Tal tendncia fortemente influenciada pelos baixos preos cobrados pelos transportadores autnomos, o que torna muito baixa a atratividade de investimentos em frota prpria. Quanto seleo e negociao com fornecedores, encontram-se como principais critrios: confiabilidade; preo; flexibilidade operacional; flexibilidade comercial, sade financeira; qualidade do pessoal operacional e informaes de desempenho. J a consolidao de cargas, ou seja, buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os maiores veculos possveis, a plena capacidade, um dos principais mecanismos para reduzir os custos de transporte. O problema com esta estratgia, que ela afeta negativamente o servio ao cliente, tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto consistncia destes prazos. A maneira inteligente de alcanar a consolidao atravs da montagem de uma rede de instalaes envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo, onde atravs da coordenao entre veculos de grande porte, para transferncias entre terminais e veculos de pequeno porte, para coleta e entrega, torna-se possvel alcanar a consolidao, sem prejudicar a qualidade de servios medida pelos prazos de entrega e por sua consistncia. Vale ressaltar que, dentre as principais decises de curto prazo, podemos destacar ainda: planejamento de embarques; programao de veculos; roteirizao; auditoria de fretes e gerenciamento de avarias.

3.2 As Vantagens Competitivas do Transporte Multimodal e as Dificuldades para o seu Desenvolvimento O grande benefcio ao se utilizar mais de um modal reside no fato de se agregar as vantagens de cada modal individualmente, podendo ser caracterizadas tanto pelo servio, quanto pelo custo.O transporte rodo-ferrovirio, por exemplo, tem como vantagens em relao ao transporte rodovirio, o custo baixo do transporte ferrovirio para longas distncias e da acessibilidade do transporte rodovirio, fazendo assim, um melhor equilbrio na relao entre preo e servio. No Brasil, um fator que inibe a opo pelo modal ferrovirio, reside no fato do frete rodovirio situar-se, em muitos casos, num patamar abaixo dos nveis razoveis de

remunerao do negcio, principalmente em funo dos cerca de 350 mil transportadores autnomos existentes. Alm do tempo de trnsito e das indisponibilidades de transporte, outra limitao ao desenvolvimento do transporte multimodal no Brasil, diz respeito ao baixo nmero de terminais intermodais. Alm disso, existe uma indefinio sobre quem vai investir no setor, fato que, sem dvida, causa um atraso considervel na implantao da infra-estrutura necessria. Outro aspecto que prejudica o desenvolvimento dessa modalidade de transporte o fato de que os ativos em questo possuem pouca liquidez, dificultando, com isso, o processo de financiamento. 3.3 A Evoluo para o Operador Logstico O transporte de cargas utilizando mais de um modal vem evoluindo muito nos ltimos anos. No incio o transporte multimodal era entendido apenas pelo uso de duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino. Posteriormente, passou a existir uma maior preocupao com a melhoria da eficincia na integrao entre modais. Atualmente, esse conceito evoluiu para um estgio de integrao da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento integrado de todos os modais utilizados, bem como das operaes de transferncia, caracterizando uma movimentao porta-a-porta com a utilizao de um nico conhecimento de carga. No Brasil, comeam a surgir empresas que ao invs de ofertarem apenas o servio de transporte, esto se tornando capazes de oferecer solues que integram outras atividades ao servio desejado, tais como: o transporte multimodal, movimentao em terminais, armazenagem, gesto do estoque, acompanhamento da carga, entre outras. Esses novos prestadores de servios de transporte, capazes de oferecer solues completas de logstica, so denominados de Operadores Logsticos, os quais surgiram em funo da exigncia da logstica na empresa e da necessidade de algumas empresas de transporte ampliar a sua oferta de servios e diversificar suas atividades. Alm das vantagens bsicas de reduo de custos e aumento da qualidade dos servios, os operadores logsticos podem gerar vantagens competitivas para seus contratantes em pelo menos trs dimenses adicionais, a saber: reduo de investimentos em ativos, foco na atividade central do negcio e maior flexibilidade operacional.

4. REGULAO NO SETOR DE TRANSPORTES 4.1 Mecanismos Reguladores e seus Objetivos A questo da regulao no setor de transportes de fundamental importncia para promover um ambiente estvel, competitivo, transparente, justo, livre de controle poltico e de presses governamentais e que, ainda, garanta a manuteno do equilbrio econmico e financeiro das concessionrias. As experincias passadas mostram que as injustias cometidas tendem a favorecer mais os operadores e investidores privados que os usurios dos servios. Um bom regulador sem boas ferramentas de regulao tambm uma fonte de conflito e de injustias. Nesse sentido, o principal instrumento do regulador o contrato assinado com o operador privado. A questo crucial definir o grau de poder discricionrio a ser atribudo ao

regulador. Quanto maior o poder discricionrio desejado, menos detalhado o contrato de concesso dever ser, j que as decises reguladoras sero baseadas na interpretao do regulador. Da mesma forma, quanto menor for o poder discricionrio desejado, mais detalhado o contrato dever ser, aumentando, portanto, a importncia relativa dos contratos no ambiente regulador. Como de fato, todos os eventos possveis no podem ser previstos contratualmente, sempre ir existir um grau residual de poder discricionrio. Isso significa que o regulador sempre dever ter uma elevada capacidade tcnica para julgar as questes de forma justa e razovel.

5. AS CONCESSES FERROVIRIAS 5.1 O Sistema Ferrovirio Brasileiro Antes do Processo de Desestatizao Em 1995, o sistema ferrovirio brasileiro, com 29 mil Km de extenso, era operado, basicamente, por quatro grandes empresas estatais: a Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA, de propriedade da Unio, a Estrada de Ferro Vitria Minas EFVM e a Estrada de Ferro Carajs EFC, pertencentes Companhia Vale do Rio Doce CVRD e a Ferrovia Paulista S.A. FEPASA, de propriedade do Estado de So Paulo. O processo de transferncia da malha ferroviria brasileira para o setor privado, pode ser dividido em dois blocos: um envolvendo a RFFSA e FEPASA posteriormente incorporada a RFFSA e outro envolvendo a CVRD.

5.2 Os Motivos que Levaram Concesso O esgotamento da capacidade do Estado de mobilizao de recursos financeiros destinado aos projetos visando a manuteno e expanso da malha ferroviria e a excessiva interveno governamental no gerenciamento e operao das estatais do setor tornaram as empresas operadoras pouco eficientes. Como conseqncia, essas empresas passaram a conviver com baixos ndices de produtividade, custos elevados de pessoal e servios deficitrios, ou mesmo antieconmicos, de transporte de passageiros e de cargas. Alm disso, a estrutura tarifria praticada era, muitas vezes, subordinada s questes polticas, no retratando o valor efetivo do servio prestado. Esses fatores levaram s estatais do setor a conviver com crescentes volumes de endividamento e constantes dficits operacionais. A resposta a esta situao foi idealizada atravs do processo de reforma institucional do setor ferrovirio que visava, segundo o Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES (2000), aumentar a importncia do transporte ferrovirio na matriz modal brasileira; diminuir o dficit no setor pblico; aumentar a arrecadao fiscal e a participao de recursos privados nos novos investimentos; entre outros objetivos.

5.3 O Sistema Ferrovirio Brasileiro Aps o Processo de Desestatizao As principais disposies constantes na Lei das Concesses de Servios Pblicos e nos demais atos normativos complementares, referentes privatizao ferroviria so: as novas concesses so realizadas mediante licitao, podendo a Unio utilizar em condio

especfica, a modalidade de Leilo; estabelece a preservao do equilbrio econmicofinanceiro do contrato de concesso e limita o tempo mximo de concesso, entre outras. Nos contratos de concesso da RFFSA, foram previstas metas de desempenho operacional de acordo com a evoluo esperada do sistema, depois de concludo o processo de transferncia.

5.3.1 Os Novos Marcos Institucionais O novo marco regulador nacional ferrovirio foi estabelecido mediante a edio do Regulamento dos Transportes Ferrovirios RTF e pela criao da Comisso Federal de Transportes Ferrovirios - COFER. O RTF tem por objetivo normatizar as relaes: entre as administraes ferrovirias; entre as administraes ferrovirias e o poder concedente e entre essas e seus usurios e disciplinar tambm as condies gerais relacionadas segurana na prestao dos servios ferrovirios. Castro et al. (1997) ressaltam que o RTF foi publicado s vsperas do primeiro leilo de privatizao das malhas da RFFSA e que, apesar de ter o mrito de retirar alguns aspectos desatualizados e ultrapassados dos decretos anteriores, pouco se avanou em detalhar em profundidade os aspectos crticos do setor: tarifas, desativao dos ramais antieconmicos, trfego mtuo e requisitos para habilitao de operador ferrovirio. O COFER um rgo colegiado integrante da estrutura organizacional do ministrio dos transportes, sendo constitudo por membros indicados pelas empresas concessionrias, pelos usurios e pelo Ministrio dos Transportes. Entre as suas principais incumbncias esto: decidir em grau de recurso, os conflitos de interesse entre a Unio e os concessionrios, entre os prprios concessionrios e entre estes e usurios do sistema; manifestar-se quanto s modificaes societrias das empresas concessionrias e opinar, quando solicitada, sobre propostas de expanso e supresso de servios ferrovirios. Vale ressaltar que, em 2001, foram criados o Conselho Nacional de integrao de polticas de Transporte, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT, a Agncia Nacional de transportes Aquavirios ANTAQ e o Departamento Nacional de Infra-estrutura de Transportes - DNIT. Com isso, as atribuies do COFER passaram a ser de responsabilidade da ANTT.

5.3.2 Desempenho Operacional e de Produo das Concessionrias A evoluo dos nveis de produo do sistema ferrovirio brasileiro, durante a dcada de noventa, no apresentou uma tendncia constante de crescimento. A produo da RFFSA diminuiu entre 1993 e 1996. A partir de 1996 houve uma tendncia ntida de recuperao, principalmente, nas cargas transportadas pelas concessionrias MRS, ALL e FCA, j sob gesto privada. J o sistema ferrovirio operado pela CVRD apresentou crescimento substancial de 25% entre os anos de 1991 e 1997. O processo de desestatizao ocasionou uma profunda reduo de empregados do setor e, ao mesmo tempo, um grande aumento da produtividade por funcionrio dessas empresas.

5.3.3 Os Novos Investimentos no Setor At o momento, os novos investimentos realizados pelas empresas privatizadas do setor, destinam-se, principalmente, recuperao e aumento da capacidade transportada das ferrovias e a modernizao de vages e locomotivas.

5.3.4 Questes Ainda Pendentes Uma questo ainda no completamente equacionada pelo poder concedente, diz respeito s metodologias e critrios a serem utilizados para preservar o equilbrio econmico-financeiro dos concessionrios. Alm disso, outra questo presente em quase todos os processos de desestatizao a necessidade de intensificao da participao da iniciativa privada visando o aumento da conectividade entre os diversos modais que compem o sistema de transporte. No caso brasileiro, a conectividade entre as diversas concessionrias estratgica para o aumento da distncia de transporte mdia e para o desenvolvimento do transporte intermodal. O modelo de privatizao do setor ferrovirio adotado pelo Brasil de limitar em 20% a participao de cada grupo integrante do bloco de controle, proporcionou uma srie de bices aos investimentos necessrios na infra-estrutura ferroviria. A inexistncia de um grupo controlador propiciou divergncias e disputas entre os acionistas, levando a investimentos deficientes. Cabe destacar que atualmente, o governo est estudando a flexibilizao deste critrio para algumas concessionrias, visando viabilizar maiores investimentos no setor.

6. ARRENDAMENTOS PORTURIOS 6.1. O Sistema Porturio Brasileiro Antes do Processo de Desestatizao At 1990, o Sistema Porturio Nacional era formado por portos administrados diretamente pela Empresa Brasileira de Portos S.A. Portobrs, por Companhias Docas, por concessionrios privados e estaduais. Esta opo pela administrao centralizada, onde a Unio detinha o controle sobre a administrao da grande maioria dos portos, justificava-se, principalmente, pela escassez de recursos para investimentos e pelas dimenses continentais do Brasil. Dessa forma, existia a necessidade de se otimizar a aplicao de recursos pblicos visando a reduo das diferenas regionais e o fomento transferncia de investimentos para as regies Norte e Nordeste. Como resultado desse processo, houve a implantao de pelo menos um porto organizado por estado, sendo que nas regies Sul e Sudeste, existem duas ou mais instalaes porturias de porte mdio ou grande. O sistema porturio estatal contemplava um total de 36 portos, com diferentes graus de aparelhamento e de facilidades nem sempre compatveis com os nveis de demanda por servios porturios. Devido extino da Portobrs, em maro de 1990, a Unio, autorizou o ento Ministrio de Infra-Estrutura, a descentralizar, mediante convnio, a administrao dos portos, hidrovias e eclusas s sociedades de economia mista subsidirias da Portobrs ou s Unidades Federadas, pelo prazo de um ano.

Ao longo do perodo de 1990 a 1997, foram ampliados os modelos de gesto dos portos pblicos brasileiros, principalmente em virtude de processos de descentralizao e de delegao para os estados e municpios. Outro aspecto importante foi a construo de um novo arcabouo jurdico e institucional para o setor, denominada Lei de Modernizao dos Portos, a qual tinha como maiores objetivos e expectativas: permitir a explorao da operao de movimentao porturia pelo setor privado; promover investimentos em superestrutura, a modernizao da operao; reduo no tempo de espera e de permanncia dos navios; permitir a explorao de cargas de terceiros em terminais de uso privativo, antes limitado s cargas prprias; promover a concorrncia entre terminais e entre portos; adequar a quantidade de mo de obra na operao porturia, segundo os novos processos tecnolgicos e produtivos. Assim, a reforma do setor porturio define dois tipos de portos: o porto organizado cujo trfego e operaes porturias esto sob jurisdio de uma autoridade porturia; e a instalao porturia de uso privativo que explorada por pessoa jurdica de direito pblico ou privado, dentro ou fora da rea de porto organizado que, por sua vez, dirigido por um Conselho de Autoridade Porturia CAP, criado com o objetivo de regulamentar a explorao dos portos, sendo composto por representantes de todos os setores participantes da atividade porturia. J foram licitadas e transferidas ao controle e explorao da iniciativa privada, at novembro de 2000, cerca de 7,5 milhes de metros quadrados de reas e instalaes, incluindo os mais importantes terminais porturios do Brasil. No entanto, os terminais privativos caracterizamse pela movimentao de granis slidos e lquidos, de menor valor agregado, enquanto os terminais pblicos movimentam cargas de menor volume, mas de maior valor agregado. Quanto questo das tarifas porturias, vale enfatizar que a mo de obra continua sendo responsvel por grande parte dos custos porturios, fazendo com que o item manuseio ainda represente mais de 70% das despesas dos servios porturios, nos principais terminais de contineres de Santos e do Rio de Janeiro. A poltica de reduo das tarifas porturias, implantada pelo Ministrio dos Transportes a partir de 1995, refletiu-se positivamente nos preos globais dos servios a cargo das administraes dos portos organizados entre 1997 e 2000, que, de modo geral, decresceram em seu conjunto. 6.2 A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ ANTAQ uma entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, caracterizada por independncia administrativa, autonomia funcional e mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes. A atuao da ANTAQ como Agncia Reguladora do Governo Federal alcana os interesses do transporte aquavirio nacional no pas e no exterior, compreendendo as operaes e a infra-estrutura porturia bem assim os servios de navegao de longo curso, de cabotagem, interior e de apoio martimo e apoio porturio.

6.3 As Formas de Concorrncias Quanto concorrncia intraportos, a explorao de uma instalao de uso pblico ou privado, localizada nos limites da rea do porto organizado, concedida por um contrato de arrendamento oneroso com a Autoridade Porturia, precedido de processo licitador. Para a implantao de um terminal de uso privativo fora dos limites da rea do porto organizado, necessria apenas uma autorizao do governo federal, sem necessidade de licitao, o que os libera da fiscalizao pela Autoridade Porturia, garantindo-lhes maior liberdade, associada a menor fiscalizao e nus. Quanto concorrncia interportos cujos fatores so muito mais abrangentes e so chamados de vantagens comparativas, esta j se estabeleceu no pas, principalmente com relao a tipos especficos de cargas como contineres e produtos agrcolas.

7. AS CONCESSES RODOVIRIAS A malha rodoviria brasileira possui uma extenso de cerca de 1,72 milho de quilmetros, mas apenas 164,2 mil quilmetros, 9,5% da extenso total, encontram-se pavimentados. Se considerarmos apenas a extenso da malha rodoviria pavimentada, verificamos que: 34% federal, 56% estadual e 10% municipal. Na matriz de transporte brasileira, cerca de 63% das TKUs, so produzidas pelo modal rodovirio, o que demonstra a importncia do transporte rodovirio para o pas. Apesar dessa importncia, as condies de conservao das rodovias brasileiras no so boas.

7.1 Motivos que Levaram a Concesso A concesso da operao de algumas das principais rodovias brasileira tinha como objetivo, entre outros: atrao de investimentos privados visando a recuperao e ampliao da infraestrutura viria; gerao de novos empregos na administrao e operao das rodovias concedidas; oferta de novos servios aos usurios; reduo do dficit do setor pblico em funo da reduo dos recursos necessrios a novos investimentos e aumento da arrecadao fiscal; reduo do nmero de acidentes, atravs da melhora na sinalizao e nas condies de trfego; desenvolvimento regional; adaptao da capacidade viria para fazer frente ao crescimento da produo e introduo de novas tecnologias no setor de transporte. 7.2 As Concesses Rodovirias no Pas O Programa de Concesses de Rodovias Federais PROCROFE foi institudo, em 1993, pelo Ministrio dos Transportes com o objetivo de desenvolver um novo modelo de prestao de servios pblicos pela iniciativa privada. Apesar do grande interesse manifestado pelo setor privado, particularmente por empresas do setor de construo civil, esse processo se alongou por cerca de trs anos. O fato de no haver um ambiente institucional, regulador e jurdico bem definido, foi o principal motivo para justificar o atraso na implantao desse Programa. Somente em 1995, com a sano da Lei das Concesses, estabelecendo regras gerais para nortear as relaes entre o poder concedente e as concessionrias de servios pblicos, que as

concesses rodovirias federais tomaram impulso, tendo sido firmados contratos, na sua maioria, a partir do final de 1995. Vrios estados brasileiros esto implementando programas especficos de concesso rodoviria.

7.3 Incidentes Recentes Envolvendo os Contratos de Concesso Em diversas regies do pas, aps a fase inicial de satisfao do usurio com a recuperao das rodovias mediante a cobrana de pedgio, os protestos contra os altos valores tarifrios estabelecidos eclodiram. Nesse sentido, Magalhes (1998) afirma que trs aspectos merecem uma anlise mais profunda: a relao custo/benefcio do sistema de pedgio para os usurios; a magnitude dos reajustes concedidos; e a falta de alternativas de deslocamento no pedageadas. Um dos principais benefcios atribudo ao sistema de pedgio o ganho de eficincia da gesto privada das rodovias, minimizando os custos de prover um padro de servio estabelecido no edital. Por outro lado, o sistema de pedgio impe um custo de arrecadao que muitas vezes pode comprometer a viabilidade do modelo. Pereira (1998) ressalta que a falta de alternativas no pedageadas para os deslocamentos tem origem no modelo de concesso rodovirio adotado. Em todo o pas foram concedidas rodovias j existentes, e no a implantao de novas. Tal fato deixa o usurio final sem alternativa e enfraquece ainda mais uma possvel competio que poderia existir entre rodovias expressas pedageadas, de melhor qualidade e rodovias sem pedgio, de qualidade inferior.

8. CONCLUSO Sem dvida, os benefcios mais significativos obtidos com o processo de privatizao foram, de um lado, os ganhos de eficincia proporcionados pela gesto privada e, de outro, a reduo dos gastos do estado, passando este a se concentrar em atividades caractersticas de estado, como, por exemplo, sade, educao e segurana. Aps o processo de privatizao do setor de transportes brasileiro, inicia-se a etapa de consolidao do papel das agncias de regulao que foram criadas com o objetivo de regular e fiscalizar a explorao de servios pblicos de operao porturia e transportes aquavirios e terrestres, estabelecidos constitucionalmente como de titularidade federal. O monitoramento desse setor pelas agncias reguladoras deve direcionar, dentro do possvel, os agentes privados a decises mais prximas do interesse pblico, desde que preservada a garantia do equilbrio econmico e financeiro das concesses. Quanto questo da intermodalidade, infelizmente, constata-se que o transporte ferrovirio nos pases em desenvolvimento, no tem o destaque e a importncia que possuem nos pases desenvolvidos. Portanto, torna-se fundamental para os pases em desenvolvimento aumentar a participao do modal hidrovirio e ferrovirio para as mdias e grandes distncias, visando reduzir os custos logsticos, e tornando os produtos produzidos nesses pases mais competitivos no cenrio internacional, melhorando as condies dos mercados internos. Vale ressaltar tambm, que as economias emergentes tm dado importncia especial ao setor

porturio como forma de aumentar as exportaes desses pases e reduzir a dependncia em relao ao capital estrangeiro. Apesar de o transporte brasileiro possuir uma dependncia exagerada do modal rodovirio, o segundo mais caro e responsvel por cerca de 60% da carga transportada, a utilizao de transporte intermodal vem evoluindo muito nos ltimos anos. No setor de transporte tem sido colocada, tambm, a questo de buscar financiamento para investimento em infra-estrutura, atravs da PPP. Atualmente, no Brasil, est para ser aprovado o projeto de lei que institui normas gerais para licitao e contratao de Parceria Pblico Privada, no mbito da Administrao Pblica. A consolidao do papel das agncias reguladoras e o novo ambiente criado pelas Parcerias Pblicas Privadas podem significar o incio de um processo de melhoria dos servios oferecidos pelo sistema de transporte no pas.
AGRADECIMENTOS O segundo autor agradece ao CNPq pela bolsa de produtividade; A terceira autora agradece pela bolsa de Mestrado CNPq. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ALEXANDER, I.; ESTACHE, A.; OLIVERI, A. (1999). A few things transport regulators need to know about risks and the cost of capital. Washington, D.C.: The World Bank. _________. As concesses ferrovirias. rea de Infra-estrutura. Rio de Janeiro: BNDES, 2000. _________. Privatizao da Rede Ferroviria Federal S.A.: informaes gerais. Rio de Janeiro: BNDES, 1995. _________. Seminrio Internacional Parceria Pblica Privada na Prestao de Servios de Infra-estrutura MRE-BID-BNDES. BNDES,2003. BOWERSOX, D.; CLOSS, D. (1996). Logistical Management: The Integrated Supply Chain Process. McGraw Hill. CASTRO, N.; ESPOSITO, J. R.; CARRIS, L. ,(1997). Definio e implantao dos novos marcos regulatrios nas reas de infra-estrutura:setor ferrovirio. Braslia: Ipea/Sest. ESTACHE, A., (2000). Privatization and regulation of transport infrastructure in the 1990s: success and bugs to fix for the next millennium. Washington, D.C.: The World Bank. HEATHCOTE, C., (2003). Public Private Partnerships UK and other Internacional Experience. Brazil. MAGALHES, V. L., (1998) Concesso de rodovias e financiamento do sistema rodovirio nacional. Braslia: Geipot. ENDEREO: Pontifcia Universidade Catlica do Rio de Janeiro / PUC-Rio Departamento de Engenharia Industrial Rua Marques de So Vicente 225 Prdio Cardeal Leme Sala 950L

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