CAPITULO IV EL TRAZADO EN PERFIL

4.01.- GENERALIDADES El perfil longitudinal es un alineamiento vertical de una va, y est formado por la rasante constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parablicos, a los cuales dichas rectas son tangentes. Por tanto, el diseo del alineamiento vertical incluye la seleccin de pendientes adecuadas, para las tangentes y el diseo de las curvas verticales. La topografa del rea de la zona por la que atraviesa el camino, tiene un impacto importante sobre el diseo del alineamiento vertical. Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define segn el avance del Kilometraje, siendo positivas aqullas que implican un aumento de cota y negativas las que producen una prdida de cota. Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transicin paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la rasante. El adecuado diseo de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas por el proyecto. El sistema de cotas del proyecto se referir en lo posible al nivel medio del mar, para lo cual se enlazarn los puntos de referencia del estudio con los Bench Mark de nivelacin del Instituto Geogrfico Nacional (IGN) A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarn prioritarias las caractersticas funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de la deseable ausencia de prdidas de trazado y de una variacin continua y gradual de parmetros. El perfil longitudinal est controlado principalmente por: Categora del Camino Velocidad de Diseo Topografa Alineamiento Horizontal Distancias de Visibilidad Seguridad Drenaje Costos de Construccin Valores Estticos.

4.02 CONSIDERACIONES DE DISEO Para la definicin del perfil se adoptarn, salvo casos suficientemente justificados, los siguientes criterios:

Posicin del Perfil respecto a la planta En carreteras de calzadas separadas: La definicin del perfil podr ser comn para ambas calzadas o diferente para cada una de ellas. En general el eje que lo defina coincidir con el borde interior del carril ms prximo al separador central. Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se considerar la conveniencia de adoptar el eje considerando la seccin transversal ampliada En carreteras de calzada nica

El eje que define el perfil, coincidir con el eje fsico de la calzada (marca vial de separacin de sentidos de circulacin).

La Rasante en relacin a la Orografia. En terreno Plano: La rasante estar sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo casos especiales. En terrenos Ondulados: Por razones de economa, la rasante seguir las inflexiones del terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la esttica, visibilidad y seguridad. En terrenos Montaosos: Ser necesario tambin adaptar la rasante al terreno, evitando los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conducira a un alargamiento innecesario. En terreno escarpado: El perfil estar condicionado por la divisoria de aguas.

Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categora de la carretera y la topografa del terreno. Los valores especificados para pendiente mxima y longitud crtica, podrn estar presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su aplicacin sern las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una alineacin corta), debern ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas son convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son cncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiesttica y se crean falsas apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo ltimo es especialmente vlido en carreteras con calzadas separadas. En pendientes que superan la longitud crtica establecida como deseable para la categora de carretera en proyecto, se deber analizar la factibilidad de incluir carriles para trnsito lento. Un carril de trnsito lento puede implicar slo un moderado aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de alto estndar. Una rasante en que se alternan pendientes de diverso sentido y/o magnitud en cortas longitudes genera numerosos quiebres, tipificando la situacin opuesta a la descrita como deseable. Puntos bajos sin visibilidad, seguidos por tramos que son visibles, crean desconcierto en el usuario y son causa de aumento de los accidentes asociados a maniobras de adelantamiento. En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado en caso de falla de frenos.

No se debe colocar la parte inferior de una curva vertical cncava en un tramo en corte, debido a las dificultades de drenaje. Asimismo, se deber evitar colocar una curva vertical convexa entre dos tangentes planas en una zona en corte, ya que el drenaje ser muy pobre. En reas sujetas a inundaciones, se colocar la rasante por lo menos 500 mm por encima del nivel ordinario de aguas altas, protegiendo convenientemente los taludes

4.03 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas. Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales, especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad adecuadas, como mnimo iguales a la de parada. Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin. Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza slo donde no puede introducirse una curva simtrica por las condiciones impuestas del alineamiento. Las caractersticas de las curvas verticales son:

1) Suavizar la vertical del perfil longitudinal 2) Son parbolas de segundo grado (x =2PY) 3) En el replanteo se considera que. Las longitudes inclinadas iguales a las longitudes horizontales y las ordenadas (Y) son verticales. Con todo lo anterior se tendr.

Curva vertical Z T x
Y E=F M N

-i2 L/2

+ i2
En la figura: L = 2T

L/2

ZM = MN (matemticamente igual)

i1 e i2 son las pendientes.

Las curvas verticales pueden ser convexas o convexas. As:

C.V. Convexa C.V. Concava

Cada una de las curvas tiene su propia metodologa calculo, as como veremos a continuacin.
4.03.01 Necesidad de Curvas Verticales La funcin de las curvas verticales consiste en reconciliar las tangentes verticales de las gradientes. Las curvas parablicas se usan casi exclusivamente para conectar tangentes verticales por la forma conveniente en que pueden calcularse las ordenadas verticales. Esas parbolas, de 2 grado, son definidas por su parmetro de curvatura K, que equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variacin en la pendiente, as: K = L/A Donde, L A = Longitud de la curva vertical = Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

Adems podran emplearse curvas circulares de radio grande, segn la relacin R = 100 K.

Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems. 4. 03.02 Proyecto de las Curvas Verticales

Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo establecido en el Tpico 402.10 y la distancia de paso para el porcentaje indicado en la Tabla 205.02.

El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas: - Criterios de Comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales cncavas en fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al cambiar de direccin se propio del vehculo. Generalmente queda englobado siempre por el suma

donde al

la peso

criterio de seguridad.

Criterios de Operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con visibilidad Criterios de Drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas

completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio sbito de pendiente. cncavas

cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas. Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La longitud de igual a la la de

curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad sea mayor o parada. En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar con la distancia de visibilidad de paso.

a disear curvas verticales

4.03.03 Longitud de las Curvas Convexas. La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes expresiones: Para Contar Con La Visibilidad De Parada (Dp) Cuando Dp < L;

Cuando Dp L;

Donde :

para todos lo casos.

L Dp A h1 h2

: : : : :

Longitud de la curva vertical (m) Distancia de visibilidad de parada (m) Diferencia algebraica de pendientes (%) Altura del ojo sobre la rasante (m) Altura del objeto sobre la rasante (m)

En la Figura 403.01, se presenta los grficos para resolver las ecuaciones planteadas, para el caso ms comn con h1 = 1070 mm y h2 = 150 mm. C.2 Para Contar Con La Visibilidad De Paso (Da).

Se utilizarn las mismas formulas que en (a); utilizndose como h2 = 1.30 m, considerando h1 = 1.07 m Tenemos:

S Da < L

S Da L Da LyA : : Distancia de visibilidad de Paso (m)

Idem (a)

La Figura 403.02 muestra la solucin grfica de las ecuaciones presentadas en (C.2). Figura 403.01 Longitud Mnima De Curva Vertical Parablica con Distancia de Visibilidad de Parada.

DISEO DE UNA VERTICAL CONVEXA Sea la figura

Q 2E P 2E B

L/2

Z Y E M F =E N

X A

Son sus elementos: E L I MN : : : . Externo de la curva ordenada mayor (ZM) Longitud de la curva. Diferencia algebraica dependientes (%) Altura de la parbola

Se puede demostrar que: E =

LI 800

Demostracin. En la figura (i, i2 en centsimos) L 2 L e1 = i 1 2 L e 2 = (-i1 ) 2 L e1 + e 2 = (i1 - i 2 ) 2 L e1 + e 2 = B Q = I; 2 ZP =

I = i1 - i 2

Por otro lado: BQ =2ZN = 2 x 2E = 4 E

(Relaciones en los tringulos ABQW y ANZ) de aqu:

L I 2 L E = I; I en % 8 LI LI E= 4E = ....c.q.p. 8(100) 800 4E =

Cualquier punto (x, y) de curva se determina como sigue:

Y E 4E , entonces Y= 2 X 2 . = 2 X L L 2

La longitud de la curva debe ser determinada considerando las siguientes condiciones: Que la curva sea cmoda y tenga suficiente visibilidad para que esta sea segura. Pero el calculo de la longitud de la curva L se presenta los siguientes casos:
PRIMER CASO: La visibilidad se logra cuando L = 2Dp/; 2Dp distancia de seguridad de

dos vehculos que viajan en direcciones contrarias, pues se les permite realizar las maniobras necesarias. Recordemos que: Dp = 0.005V 2 + 0.6V P 0.01V 2 + 1.2V P D =2Dp (Carretera de doble sentido) D = Dp (Carretera autopista)

D = 2Dp = Dp =

: Generalmente comprendido entre 0.4 0.6

P= + -

i1 + i 2 2

: Cuando ambos vehculos suben : Cuando ambos vehculos bajan

Se considera 1.07mts. Como altura de visin del conductor. As: I = Io L=D E=h Z D

h =1.07m. 1.07m A L : : D=L y

E=

1.07m. B

En este caso Recordemos que

h = E = 1.07m.

800 x1.07. 856 LI = , Entonces L = 800 I I

I = I 0 Entonces I 0 =

856 , Cuando L = D L

Par analizar los otros casos, se debe comparar el valor de I hallando con I 0 . 856 I es evala con los datos y I 0 = ; D = 2 DP D
SUGUNDO CASO

Este caso corresponde cuando I 0 < I ; es decir se tiene una curva mas cerrada. En este Caso, el conductor necesita internarse. En la curva para lograr la visibilidad necesaria. As:

I > I0 L>D E>h D h = 1.07m. A L/2

Z E E L/2 L h = 1.07m. B

En la figura por relaciones en la parbola:

h E h = = 2 2 ( D / 2) ( L / 2) ( DP) 2 Reemplazando E= LI 800
h oP
2

LI I = 2 200 L 800( L / 2)

L=

ID 2 P ID 2 P I ( D / 2) 2 = = 200h 214 214 ID 2 856

L=

TERCER CASO:

Se llega este caso, cuando I 0 > I , y corresponde a una curva bastante abierta. En este Caso, el conductor estando fuera de la curva ya tiene la visibilidad necesaria. As:

D/2 P

D/2 Z

I > I0 L>D E>h

P'
D

E E h = 1.07m. B

h = 1.07m.

A'
A L/2 L/2

En la figura, comparando los tringulos ZPA y ZPA se tiene:

h+E 2E = DP ( L / 2) L= LI 4 ExDP , peroE h+E 800

4 DP ( LI ) x LI 800 h+ 800

L=

800h + LI = 4DPI

L = 2(2 DP)

800h I

L = 2D

856 I

D.

Longitud De Las Curvas Cncavas.

La longitud de las Curvas verticales cncavas, viene dada por la siguiente expresin

S D < L

S D L

Distancia entre el vehculo y el punto donde con un ngulo de 1, los rayos de luz de los faros, intercepta a la rasante.

Del lado de la seguridad se toma D = Dp, el resultado de la aplicacin de estas formulas se demuestra en la Figura 403.03. Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrfugas afectan en mayor proporcin a las curvas cncavas, a fin de considerar este criterio, se tiene que:

V LyA

= =

Velocidad Directriz (Kph) Idem 403.03.03 (a)

Figura 403.03 Longitud Mnima De Curvas Verticales Cncavas

DISEO DE UNA CURVA VERTICAL CONCAVA

Una curva vertical cncava, tiene los mismos elementos de la curva vertical convexa. El diseo se realiza teniendo en cuenta sobre todo la visibilidad en la noche. La metodologa de clculo es como sigue: sean las figuras:

K = 0.6m. Altura de luz D

()i1

D = DP

B
(+)i2

E y Y

52.4

luz

= 1
h = 0.60
04.4

D = Dp

En ellas se tiene.

= 1 ,

Y y 2 2 L D

D y= Y L

y = DxTg + 0.6
y = 4E Recordemos que en el valor de E hallado anteriormente se hizo considerando nicamente relaciones geomtricas, y como en este caso las condiciones son las mismas. E tambin ser al mismo. As:

LI 800 Dtg + 0.6 4 IL 4I Luego = = 2 2 D 800 L 800 L E= L= ID 2 4 ID 2 = 800( Dtg + 0.6) 120 + 3.5D

Caso particular de L = D

Io =

120 + 3.5% D

Los casos que se presentan son idnticos al de las curvas verticales convexas. As:

CASO I:

I > Io L>D

L=

ID 2 120 + 3.5D

Luego:

X2 Y = 2 E L

Y=

E 2 X L2

CASO II:

I = Io

120 + 3.5% D

L = D (formula con las N.P.)

CASO III:

I<I L<D

= 1
0.06m A

A A

Y L/2 Z L/2 B B D - L/2 L

En la figura en los tres tringulos ZAB y ZAB se tiene:

Y Y Y Y = = L / 2 D L / 2 L 2D L Y = 4E = IL 200

y = 0.6 + Dtg luego:

IL 0.6 + Dtg = 200 L 2D L

2ID IL = 120 + 3.5D Simplificando:

L = 2D

120 + 3.5D I

403.03.05 Consideraciones Estticas La condicin de la curva vertical mostrada en la norma, tiene en cuenta el aspecto esttico, puesto que las curvas demasiado cortas puedan llegar a dar la sensacin de quiebre repentino, hecho que produce incomodidad. Igualmente las gradientes excesivamente pronunciadas, asociadas generalmente con un trazado sensiblemente recto, no son deseables por motivos estticos y por proporcionar situaciones de peligro en terrenos ligeramente ondulados: una sucesin de pequeas lomas y depresiones oculta a los vehculos en los puntos bajos dando una falsa impresin de oportunidad para adelantar. La longitud de la curva vertical cumplir la condicin: L>V Siendo: L : Longitud de la curva (m) V : Velocidad Directriz (Kph).

4.04 PENDIENTE 4.04.01 Pendientes Mnimas En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores de 0,5%. Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%. Los valores mnimos para pendiente longitudinal, estn determinados por las condiciones de drenaje. En las secciones de terraplen o relleno, pueden haber pendientes a nivel cuando el bombeo y las cunetas, con suficiente pendiente, son los encargados del drenaje de la superficie del pavimento. No obstante, bajo las mejores condiciones es preferible tener una pendiente mnima de cuando menos 0.3% con objeto de asegurar un drenaje adecuado

4.04.02 Pendientes Mximas El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos de pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01. En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla 403.01, se reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados. En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01.

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser objeto de atento estudio por parte del proyectista, que proceder a las comparaciones necesarias y explicar la eleccin efectuada. Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores mximos expuestos en el Tpico 403.04.02 de la normativa.

Al efectuar la eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia de la pendiente sobre el costo de construccin de la carretera, tanto por lo que se refiere a los mayores costos en conexin con los desarrollos que generalmente se acompaan al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos ms altos que podran derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la pendiente sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera. El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensan los mayores costos de construccin.

4.04.03 Pendientes Mximas Absolutas Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms desfavorables de pavimento. El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho valor. TABLA 403.01 PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASIFICACIN TRAFICO VEH/DIA (1) CARACTERSTICAS OROGRAFA TIPO VELOCIDAD DE DISEO: 30 KPH 40 KPH 50 KPH 60 KPH 70 KPH 80 KPH 90 KPH 100 KPH 110 KPH 120 KPH 130 KPH 140 KPH 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 7,00 7,00 10,00 12,00 9,00 8,00 9,00 10,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 4,50 5,00 5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 4,50 4,50 5,00 4,00 4,00 4,50 4,00 4,00 3,50 3,50 NOTA 2: En caso de que una va clasifique como carretera de 1ra. clase y a pesar de ello se desee disear una va multicarril, las caractersticas de sta se debern adecuar al orden superior inmediato. Igualmente si es una va de segundo orden y se desea disear una autopista, se debern utilizar los requerimientos mnimos del orden superior inmediato .NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente clasificacin, sern justificados de acuerdo con lo que disponga el MTC y sus caractersticas sern definidas por dicha entidad. NOTA 4: En los casos de pendientes elevadas, verificar la capacidad de la va y necesidad de carril de ascenso. 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 4,00 4,00 5,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 1 AP (2) 2 3 4 1 2 SUPERIOR > 4000 MC 3 4 1 2 PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE 4000 - 2001 DC 3 4 1 2 2000-400 DC 3 4 1 2 TERCERA CLASE < 400 DC 3 4

150 KPH AP : Autopista MC : Carretera Multicarril o Dual DC : Carretera De Dos Carriles NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde exista espacio suficiente y se justifique la construccin de una autopista, puede realizarse con calzadas a diferente nivel asegurndose que ambas calzadas tengan las caractersticas de dicha clasificacin.

La limitacin principal al empleo de pendientes suaves la constituye el factor econmico, debido al aumento en el costo de la construccin en regiones topogrficamente desfavorables. En el anlisis de pendientes y del control de las mismas, una de las consideraciones ms importantes son las consecuencias que tienen aquellas sobre el costo de operacin de los vehculos de motor. Cuando se incrementan las pendientes, es evidente que se incrementa el consumo de gasolina y que se reduce la velocidad. Puede lograrse una aproximacin econmica balanceando el costo anual agregado de la reduccin de la pendiente con el costo anual de operacin del vehculo sin la reduccin de la pendiente. La solucin precisa del problema depende del conocimiento del volumen y tipo de trnsito, lo que puede obtenerse nicamente mediante un estudio.

403.04.04 Relacin entre velocidad directriz y pendiente. Las pendientes mximas a que se refiere la Tabla 403.01, podrn usarse, siempre con los criterios indicados, cualesquiera que sean las caractersticas planimtricas y de visibilidad de trazado, es decir, su velocidad directriz. Sin embargo el proyectista estudiar la sucesin de los diferentes tramos en pendiente en forma tal que se limite en lo posible las reducciones de velocidad respecto a la directriz.

La pendiente gobernadora es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea de subrasante para vencer un desnivel determinado, en funcin de las caractersticas basadas en la velocidad de diseo. La mejor pendiente gobernadora para cada caso, ser aquella que al conjugar estos conceptos, permita obtener el menor costo de construccin, conservacin y operacin. Sirve de gua a la seccin de pendientes que se deben proyectar para ajustarse en lo posible al terreno.

403.04.05 Tramos en Descanso. En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectar, ms o menos cada tres kilmetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m., con pendiente no mayor de 2%. El proyectista determinar la frecuencia y la ubicacin de tales tramos de descanso de manera que se consigan las mayores ventajas a los menores incrementos del costo de construccin Cuando la pendiente gobernadora o media supera el 5%, en tramos muy largos es conveniente el uso de tramos en descanso a fin de mejorar el rendimiento vehicular. Las pendientes en tramos muy largos debern ser menores que la pendiente mxima utilizada en cualquier tramo particular de una carretera. Frecuentemente, es preferible cortar una pendiente uniforme muy larga formando mayores pendientes en la parte ms bajas y menores cerca de la parte ms alta. Debern tambin evitarse los "columpios" en la parte en la que los vehculos pueden quedar ocultos.

403.05 LONGITUD EN PENDIENTE La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de los camiones que circulan en caminos pavimentados. La Figura 403.04b ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es decir, la combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la velocidad de operacin del camin de "X" KPH.

Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede darse a una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin de los camiones en horizontal disminuya en ms de "X" KPH en las zonas en pendientes del trazado. Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe visibilidad para adelantar, se impone la realizacin de un anlisis tcnico econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.

Pendientes de hasta 7% afectan slo marginalmente la velocidad de operacin de la gran mayora de los automviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente. En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su velocidad de operacin, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta la velocidad de operacin de los automviles, en especial en caminos bidireccionales con alta densidad de trnsito. La Figura 403.04a muestra la cada de velocidad para un camin tipo semitrailer o con acoplado, cargado, cuya relacin peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp Neto. Se considera que la rasante de aproximacin a la pendiente es prcticamente horizontal y la velocidad al comienzo de la pendiente de 65 KPH. La seccin horizontal de las curvas indica la velocidad de rgimen del camin, la que no puede ser superada en tanto no disminuya la pendiente. El baco est elaborado para camiones pesados del tipo 150 a 180 Kg/Hp Neto, que representan adecuadamente el parque de camiones con remolque o semirremolque que operan en el pas. El baco es independiente de la velocidad de entrada a la pendiente, en tanto la rasante de aproximacin sea prcticamente horizontal. Se recomienda en casos normales no superar los 25 KPH de cada de velocidad para camiones en pendiente. 403.06 CARRILES DE ASCENSO 403.06.01 Necesidad del Carril Se ampliar la plataforma aadiendo un carril adicional, cuando la longitud de la pendiente cause una reduccin de la velocidad de 25 Kph ms en la velocidad de operacin de los camiones cargados, en el supuesto que el volumen de trnsito y el porcentaje de camiones justifiquen el costo adicional que ello implique. La ampliacin se podr realizar por la derecha (carriles para circulacin lenta) o por el centro en carreteras de calzadas separadas (carriles para circulacin rpida), de tal forma que los carriles de las secciones anteriores mantengan su continuidad y alineacin. Adems de lo anterior en carreteras de calzada nica se ampliar la plataforma si la velocidad del vehculo pesado tipo en la rampa o pendiente disminuye por debajo de cuarenta kilmetros por hora (40 Kph), calculada de acuerdo con las curvas de la Figura 403.04a en coincidencia con una disminucin del nivel de servicio, en dicha pendiente, en dos (2) niveles respecto al existente en los tramos adyacentes. Siempre que se ample la plataforma para disponer un carril adicional, se mantendrn las dimensiones de las bermas. En ningn caso se permitir en carreteras de calzada nica, en toda la longitud del carril adicional, que los vehculos que dispongan de dos carriles utilicen el carril del sentido contrario (prohibicin de adelantamiento).

Las rampas largas y de gran inclinacin tiene un efecto muy desfavorable en la velocidad de los vehculos, sobre todo de los pesados. Adems, las rasantes muy inclinadas, al ser recorridas en sentido descendente, pueden tener un efecto adverso sobre la seguridad pues, aparte de la velocidad, aumenta tambin la distancia necesaria para detenerse. Si bien la velocidad de los vehculos ligeros se ve poco afectada por rampas inferiores al 7%, la de los vehculos pesados se ve muy reducida apenas la inclinacin rebasa el 3% y la rampa es larga. Como adems suele coincidir con restricciones en la visibilidad, resulta difcil adelantar a los vehculos lentos, por la menor aceleracin disponible en rampa y la velocidad de todo el trfico est determinada por ellos. Por lo tanto, el nivel de servicio se ve perjudicado. En trazados nuevos, la adopcin de mayores inclinaciones de la rasante en terrenos accidentados o muy accidentados puede disminuir los costos de construccin, a costa de aumentar los de operacin (los primeros soportados por la Administracin, y los segundos por los usuarios). Se requiere un estudio econmico para optimizar el costo total. En trazados existentes, donde resulta difcil modificar la inclinacin de la rasante sin desaprovechar la inversin inicial y manteniendo, adems, la circulacin, una solucin asequible suele ser aumentar el nmero de carriles en la rampa, disponiendo carriles adicionales para la circulacin lenta o, mejor an, para la circulacin rpida (que, adems de ser la que pretende adelantar, es ms gil). Los criterios para su establecimiento se basan en la disminucin de la velocidad media de los vehculos ligeros y mejora en la disminucin de la velocidad de los vehculos pesados y en la consiguiente cada del nivel de servicio. Si la velocidad de los vehculos pesados rebasa el 40% de la de operacin (correspondiente a vehculos ligeros), en carreteras con calzadas separadas, o el 50% en carreteras de calzada nica, generalmente no est justificando el disponer un carril adicional. La necesidad de ste aumenta con la intensidad de la circulacin y con la proporcin de vehculos pesados, segn se demuestra por estudios econmicos basados en la teora de colas, o por aplicacin de las teoras relacionadas con el nivel de servicio. 403.06.02 Disposicin La implantacin de los carriles adicionales se har de acuerdo con los siguientes criterios: Carreteras de Calzadas Separadas: Se dispondrn carriles adicionales por la izquierda de la calzada (carriles para circulacin rpida). Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por la derecha (carriles para circulacin lenta), previa autorizacin del organismo titular de la carretera. Carreteras de Calzada nica: Se dispondrn carriles adicionales por la derecha de la calzada (carriles para circulacin lenta). Excepcionalmente, siempre que se justifique suficientemente, se permitir la ampliacin por el centro (carriles para circulacin rpida), previa autorizacin del MTC. Conviene tener en cuenta las siguientes recomendaciones: No suele estar justificado disponer vas lentas si simultneamente IMDA<1000 y la inclinacin de la rampa no rebasa el 4%. La longitud mnima de una va lenta debe corresponder a un tiempo de recorrido de unos 18 segundos a la velocidad de proyecto, sin bajar de 250 m. Su principio suele situarse en

el punto en que la velocidad del vehculo pesado tipo ha disminuido unos 25 Km/h. Su final no debe situarse demasiado pronto, sino donde los vehculos lentos hayan recuperado velocidad y puedan incorporarse al trfico normal en buenas condiciones de visibilidad, y nunca donde est prohibido el adelantamiento. En el caso de que el carril adicional se plantee como destinado a la circulacin rpida, los vehculos lentos no tendrn que ceder el paso, sino que debern ser los rpidos quienes lo hagan. La va debe proyectarse y sealizarse como una ayuda circunstancial al trfico, y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en otra de tres carriles.

403.06.03 Dimensiones Los carriles adicionales tendrn el mismo ancho que los que constituyen la calzada. Se omitir proyectar el carril con longitud menor de 250 m. Deben evitarse tramos cortos de carretera de dos carriles entre tramos consecutivos dotados con carriles de ascenso.

FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE

Antes de los carriles adicionales para circulacin lenta o rpida se dispondr una cua de transicin con una longitud mnima de setenta metros (70 m). El carril adicional para circulacin rpida se prolongar a partir de la seccin en la que desaparecen las condiciones que lo hicieron necesario en una longitud dada por la siguiente expresin:

Siendo: L : Longitud de prolongacin (m). V : Velocidad de diseo (Kph)

A la prolongacin anterior le seguir una cua de transicin con una longitud mnima de ciento veinte metros (120 m) y una zona cebreada de una longitud mnima de doscientos metros (200 m). El carril adicional para circulacin lenta se prolongar hasta que el vehculo lento alcance el ochenta y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseo, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los ochenta Kilmetros por hora (80 Km/h). A la prolongacin anterior se aadir una cua de transicin con un valor mnimo de cien metros (100 m) El final de un carril adicional para circulacin lenta no podr coincidir con la existencia de prohibicin de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento). La seccin de una va con un carril de ascenso no debe considerarse como una va de tres carriles, sino como una carretera de dos carriles con un carril adicional para vehculos que marchan lentamente cuesta arriba, de tal manera que los vehculos que utilizan el carril derecho adyacente a la va no se retrasen. Teniendo en cuenta ello, y siendo generalmente los vehculos pesados los usuarios de estos carriles es que el ancho del carril debe ser el mismo que el de diseo para la calzada.. Al dimensionar y construir carriles de ascenso, que envuelve variables, que difcilmente se pueden describir como tpicos, se recomienda un anlisis taxativo detallado, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Una carril de ascenso puede introducirse como una alternativa ms efectiva para mantener una pendiente y aumentar la velocidad El efecto de un carril de ascenso en la eliminacin de colas de vehculos, a las que contribuye el movimiento lento de camiones, continuar por alguna distancia a lo largo de la va. El carril de ascenso puede ser una solucin econmica que difiera en el tiempo, la necesidad de construir una segunda calzada o convertir una va de dos carriles en una carretera desdoblada. En las dimensiones de la seccin transversal se debe considerar el ancho de la berma, preferentemente, igual al ancho adoptado para la va, pero en carreteras existentes puede tener 1,20 m. El carril de ascenso est precedido y seguido por dos longitudes de transicin, que no debera en ningn caso ser menor de 45 m y de 60 a 90 m respectivamente. Los carriles de ascenso deben ser claramente sealizados como una ayuda circunstancial al trnsito y no como la transformacin de una carretera de dos carriles en una de tres carriles.

3.2.5

Aplicacin del Diseo de Curva Vertical

3.2.5.1 Caractersticas Curva Vertical (4 + 330 Km.) De acuerdo al proyecto, se tiene las siguientes caractersticas geomtricas de la curva vertical Pendiente mxima permisible Pendiente Tramo 1(i1) Pendiente Tramo 2 (i2) Tipo de Curva Velocidad directriz : : : 6% (7% - 1% z > 3000 msnm) -5.829 % -0.901 % : : Cncava 30 Km/h.

A partir de estos datos se realizara el rediseo con la norma vigente que es el DG-2001. Distancia de parada: D p = Para: f <0.3 0.4> P = (i1+i2) / 2 : : 0.4 (pavimento) 3.365 (promedio aritmtico, vehculos estn de bajada)

V tp 3.6

V2 254(f i )

Reemplazando los datos antes indicados, se tiene que la distancia de parada segn la formula propuesta por el DG-2001 es: Dp I I0 Io = 26.34 , = i1-i2 = 120/d + 3.5% considerando: Dp = 30.00 metros. = -4.928 = 7.5 %

= -5.829 (-0.901) = 120/30 + 3.5%

> I Por lo tanto : DP > L.

Del Item 403.03.04 del DG-2001, se tiene: D L = = Dp = 30 metros A = I = -4.928

2*DP (120 + 3.5Dp)/A,

Longitud de la Curva Cncava = 105.7 metros, considerando L = 110 metros. E = L*I/800 = -0.678. Ecuacin de la Parbola: Y = -0.000203979*X2

CURVA VERTICAL PROGRESIVA 4 + 330 Km ECUACION PARABLICA PARA EL REPLANTEO Y = -0.00020398 X^2 PUNTOS INICIO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 FINAL PROGRESIVA 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 + + + + + + + + + + + + + 269.96 270.00 280.00 290.00 300.00 310.00 320.00 330.00 340.00 350.00 360.00 370.00 389.96 COTA 3,634.15 3,634.15 3,634.13 3,634.07 3,633.97 3,633.82 3,633.64 3,633.41 3,633.15 3,632.84 3,632.50 3,632.11 3,631.21