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Estabilidade Lateral de Conjuntos de Veículos de Carga

Rubem Penteado de Melo


Transtech Engenharia e Inspeção Ltda.

IDT – Instituto de Pesquisa, Inovação e Desenvolvimento Sustentável em Transportes (OSCIP).

Prof. Dr. Nilson Barbieri


Prof. Dr. Renato Barbieri
Pontifícia Universidade Católica do Paraná – PUC-PR

RESUMO de cargas buscarem sempre favorecer as ferrovias,


as tendências são idênticas às constatadas aqui.
A Resolução CONTRAN 68/98, autorizou a
circulação de Combinações de Veículos de Cargas. No Brasil, analisando-se a distribuição intermodal
Representantes de uma evolução no transporte, entre 1980 a 1996, constata-se avanço do rodoviário
precisam ser observados sob a ótica de sua (de 58,70% para 62,72%) em detrimento da ferrovia
dirigibilidade. Devido à quantidade de articulações (queda de 24,5% para 20,72%) (SETCERGS, 2000a).
estão sujeitos a fenômenos que afetam a sua
estabilidade. O mais relevante é a "Amplificação Para o transporte de curta e média distâncias,
Traseira". Trata-se do aumento do deslocamento encontram-se nas estradas caminhões com 2 eixos,
lateral da última unidade quando comparado com a chamados 4x2 ou com 3 eixos chamados 6x2 ou
primeira. Como conseqüência a unidade traseira é ainda os 6x4, com duplo diferencial.
submetida a acelerações laterais maiores, podendo
vir a tombar e levar todo o conjunto. Um estudo desse
Para o transporte de grandes distâncias é mais
fenômeno é pré-requisito para evolução dos veículos,
comum a utilização de conjuntos formados por dois
das rodovias, da sinalização viária e na formação de
veículos: um veículo-trator e um veículo rebocado
condutores.
chamado semi-reboque. Esses conjuntos estão
limitados pela Legislação a um Peso Bruto Total -
INTRODUÇÃO PBT máximo de 45 toneladas (CONTRAN, 1998b).

O principal meio de transporte de cargas no A EVOLUÇÃO DOS VEÍCULOS DE CARGA


Brasil é o rodoviário. Por uma malha rodoviária de
aproximadamente 1,6 milhões de quilômetros e por Em 1998 a Resolução 68/98 do CONTRAN
1,576 milhões de veículos circulam cerca de 63% de
estabeleceu novos requisitos de segurança
toda produção nacional (SETCERGS, 2000b). A
necessários à circulação de Combinações de
participação do transporte rodoviário de cargas não é
Veículos de Carga – CVCs, referidos no Código
maior somente no Brasil. Na Europa e nos Estados
Brasileiro de Trânsito, para combinações com mais
Unidos o modal rodoviário também supera os demais. de 2 unidades incluída a unidade tratora (CONTRAN,
1998a). Essa Resolução trouxe alterações
Dados divulgados pela IRU - International Road significativas na matriz do transporte rodoviário de
Transport Union e do GEIPOT - Empresa Brasileira cargas propiciando um rápido crescimento do volume
de Planejamento de Transportes, apontam que a de CVCs em circulação. Posteriormente seu texto foi
tendência de crescimento e predomínio do transporte alterado pela Resolução 184/2005 de 21 de outubro
rodoviário de cargas sobre os demais modais não de 2005 (CONTRAN, 2005).
constitui, como se costuma afirmar, uma
peculiaridade brasileira ou o resultado de uma
A legislação anterior que tratava dessa matéria,
“política rodoviarista”. Na Europa, embora as políticas
a Resolução 631/84 do CONTRAN, impunha uma
de investimentos e as regulamentações do transporte

1
o
série de restrições adicionais como no art. 3 que CRITÉRIOS PARA AVALIAÇÃO DA ESTABILIDADE
limitava o horário para trânsito com conjuntos de LATERAL DE VEÍCULOS
veículos entre 6:00h e 18:00h e seu limite de
velocidade máxima de 60 km/h (CONTRAN, 1984). A medida básica para avaliação da estabilidade
lateral dos veículos é o chamado Limiar de
Liberado o trânsito diuturno para combinações Tombamento Lateral Estático - SRT (Static Rollover
com até 19,8 metros e sua velocidade máxima de 80 Threshold) expresso como a aceleração lateral, em
km/h pela nova Resolução 68/98, muitas g’s, máxima antes de ocorrer o tombamento lateral do
transportadoras optaram pelos CVCs pelas vantagens veículo. Muitos automóveis apresentam SRT maior
econômicas oferecidas vinculadas a maior que 1 g enquanto camionetas e vans apresentam
capacidade de carga. As principais combinações de SRT entre 0,8 e 1,2 g’s. Já veículos pesados de carga
veículos, objetos desse estudo, em utilização apresentaram SRT abaixo de 0,5 g. Tanques
atualmente no Brasil são: criogênicos para o transporte de gases apresentam
SRT tão baixo quanto 0,26 g. (Winkler, 2000).
- Bitrem: trata-se um conjunto formado por 3
veículos sendo um veículo-trator com 3 eixos, um A maior conseqüência da associação de veículos
a
semi-reboque de 2 eixos com uma 5 roda na traseira de carga com SRT baixo em combinações de
de seu chassi e mais um segundo semi-reboque veículos de carga, sujeitos portanto a amplificação do
também de 2 eixos. Esse conjunto tem um Peso movimento traseiro, é o tombamento prematuro da
Bruto Total - PBT de 57 toneladas, duas articulações, unidade traseira. Como o motorista, de certa forma,
capacidade de carga líquida de aproximadamente 37 está isolado das unidades traseiras não existe meio
toneladas e 7 eixos no total. para que ele perceba que a última unidade está se
aproximando do limiar de tombamento a tempo de
- Rodotrem: trata-se de um conjunto formado por evitar o acidente (Sampson e Matthew, 2000).
4 veículos sendo um veículo-trator com 3 eixos, um
semi-reboque de 2 eixos com um engate na traseira OBJETIVOS
de seu chassi, um “dolly” intermediário com 2 eixos e
a
uma 5 -roda instalada em sua estrutura e mais um Comprovadamente representantes de uma
segundo semi-reboque também de 2 eixos. Esse evolução dos veículos utilizados no transporte de
conjunto tem um PBT de 74 toneladas, três cargas pelo ganho de produtividade que
articulações, capacidade de carga de proporcionam, os CVCs também precisam ser
aproximadamente 52 toneladas e 9 eixos no total. observados sob a ótica de suas características de
dirigibilidade e segurança. Faz-se necessário que os
CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE fabricantes dos caminhões e dos veículos rebocados
CONJUNTOS DE VEÍCULOS DE CARGA desenvolvam projetos que prevejam e minimizem o
efeito da amplificação traseira. Aspectos importantes
Devido a quantidade de articulações entre as como a revisão dos critérios técnicos para construção
unidades do conjunto, os CVCs estão sujeitos a de rodovias, suas obras de arte e sinalização viária
fenômenos específicos que afetam significativamente incluindo as necessidades específicas impostas pelos
a sua dirigibilidade e a sua segurança. Dentre as CVCs devem ser feitas pelos órgãos competentes.
características peculiares desses CVCs destaca-se Também necessário se faz a inclusão de instruções
como a mais relevante o fenômeno conhecido como específicas nos Centro de Formação de Condutores,
“Amplificação Traseira” (rearward amplification). para os motoristas desses conjuntos, visando
minimizar a possibilidade de ocorrência de acidentes
causados pela amplificação traseira.
Típico de veículos com muitas articulações, é
chamada de amplificação traseira o aumento do
deslocamento lateral da última unidade do conjunto Um estudo para a determinação da razão da
quando comparada com o deslocamento lateral da Amplificação Traseira dos principais tipo de CVCs em
primeira unidade, durante manobras em curvas ou circulação no País é pré-requisito para avaliação das
manobras evasivas. Em conseqüência dessa necessidades acima. Faz-se necessário conhecer a
amplificação do movimento, a unidade traseira do amplitude do fenômeno para cada modelo de forma a
conjunto é submetida a acelerações laterais maiores permitir a necessária evolução dos projetos dos
que a unidade tratora.

2
veículos, rodovias, sinalização viária e na formação - São consideradas as forças transmitidas da pista
dos condutores. Este é o objetivo deste trabalho. para os pneus como as únicas forças externas
aplicadas sobre os veículos;
MODELAMENTO MATEMÁTICO DOS CVCS
- O efeito da transferência de carga entre os lados
Segundo Dugoff (1971) o primeiro documento de dos veículos em curvas é desprezado;
pesquisa sobre a dinâmica direcional de veículos
articulados foi desenvolvido em 1937 por L. Huber e - Resistência ao rolamento, forças aerodinâmicas e
O. Dietz em Stuttgart na Alemanha. Com o advento o momento causado pela existência de duplos
de computadores facilitou–se a solução de equações pneus são desprezados;
complexas que descrevem o movimento de veículos
articulados e muitos outros trabalhos foram - Todos os ângulos são considerados pequenos o
desenvolvidos. Dentre ele os elaborado por Hales, suficiente para que se admita que:
Jindra, Ellis, Schimid and Kullberg analisaram a
estabilidade dinâmica de veículos articulados com
senφ ≅ φ , cos φ ≅ 1 e tan φ ≅ φ ;
três eixos movendo–se com velocidade longitudinal
constante. Esmailzadeh (1996) também desenvolveu
trabalho sobre a performance direcional e a - São considerados pequenos os ângulos de deriva
estabilidade lateral de veículos articulados, - sideslip.
especificamente aqueles com dolly intermediário para
o transporte de cargas indivisíveis como, por MODELAMENTO DO BITREM
exemplo, o transporte de toras longas. Jindra (1966)
elaborou trabalho sobre as características de Seja um conjunto do tipo bitrem conforme
dirigibilidade de combinações de trator–semireboque ilustrado nas Figuras 1, 2 e 3.
através de um método simplificado de análise linear
dos movimentos de um conjunto de veículos
Sejam também as seguintes variáveis:
consistindo de um trator de 2 eixos, um semi–reboque
de 1 eixo, um dolly intermediário também de 1 eixo e
mais um semi–reboque de 1 eixo, totalizando 4 a - Vetor aceleração
veículos e 3 articulações. Como esse modelo se αj - Ângulo de deriva (slip angle)
aproxima em muito ao do rodotrem, será a base para δ - Ângulo de esterçamento do pneu (steer angle)
este trabalho sofrendo as adaptações necessárias φ - Ângulo entre os veículos
para a quantidade de eixos e articulações. Fi - Força lateral no eixo i
g - Aceleração da Gravidade
ANÁLISE CINEMÁTICA Ii - Momento de Inércia do veiculo i
mi - Massa do veiculo i
Seja um conjunto de veículos trafegando em Ni - Força Vertical no eixo i
velocidade longitudinal constante em uma estrada Si - Força transversal no acoplamento i
plana. Considera–se o sistema de referência com
origem no centro de gravidade de cada unidade. Para Ti - Força longitudinal no acoplamento i
efeito de simplificação dos modelos são consideradas u - Velocidade na direção do vetor i
as seguintes características: V - Vetor velocidade
v - Velocidade na direção do vetor j
- Os veículos são rígidos à torção e com centro de ω - Velocidade Angular
gravidade em uma posição fixa;

- O movimento relativo entre os eixos e o chassi Equações do Movimento para o veículo–trator:


dos veículos é desprezado;
Aplicando-se as Leis de Newton para o equilíbrio das
- Assume–se também que o acoplamento entre 5 –
a forças:
roda e pino–rei e o engate do dolly intermediário
possui atrito desprezável; ∑ Fy = m.a → m0 .(v& + V .ω ) = − F1 − F2 − F3 + S1 (1)

3
Figura 1: Foto de um conjunto bitrem

Figura 2: Unidades do bitrem – respectivamente:


veículo-trator, 1º semi-reboque e 2º semi-reboque.

Para o equilíbrio de momentos:

I 0 .ω& = −a.F1 + b1.F2 + b2 .F3 − h.S1 (2)


Figura 3: Modelo bitrem – Dimensões principais
Para o primeiro semi–reboque:
m1.[v& + V .ω − (h + c1 ).ω& − c1.φ&&1 ] = −( F4 + F5 ) − S1 + S 2 (4)
0 = T1 − T2 − ( F4 + F5 ).φ1 (3)
I1.(ω& + φ&&1 ) = −c1.S1 − c1.T1.φ1 + ( L11 − c1 ).F4 +
0 = T1 − T2 − ( F4 + F5 ).senφ1 mas senφ ≅ φ então, tem-se: (5)
( L12 − c1 ).F5 − ( s1 − c1 ).S 2 − ( s1 − c1 ).T2 .φ1

4
Para o segundo semi–reboque: −(m1.c1+m2.s1).(v& + V.ω) + [I1 + m1.c1.(h + c1) + m2.s1.(h + s1
+ c )].ω& + (I + m .c + m .s ).φ&& + m .c .s .φ&& = L .F
2 2
2 1 1 1 2 1 1 2 2 1 2 11 4 (15)
0 = T2 − ( F6 + F7 ).φ2 (6) + L12.F5 + s1.(F6 + F7 )

m2 .[v& + V .ω − (h + s1 + c2 ).ω& − s1.φ&&1 − c2 .φ&&2 ] = −( F6 + F7 ) − S 2 (7) Para o segundo semi–reboque, substituindo–se as


equações (14), (12) e (11) na equação (8) tem-se:
I 2 .(ω& + φ&&2 ) = −c2 .S2 − c2 .T2 .φ2 + ( L21
(8) m2 .c 2 .(v& + V .ω) + [ I 2 + m2 .c 2 .(h + s1 + c 2 )].ω&
− c2 ).F6 + ( L12 − c2 ).F7 (16)
+ m2 .c 2 .s1 .φ&&1 + (m2 .c 2 + I 2 ).φ&&2 = L21.F6 + L22 .F7
2

Eliminando–se as reações de acoplamento através da


soma das equações (1), (5) e (7), tem-se: As forças externas são criadas no plano do piso entre
o pneu e a pista.

i =7
− ∑ Fi = (m0 + m1 + m2 ).(v& + V .ω) − [m1.(h + c1) + m2.(h (9) Forças Laterais em Pneus:
i =1
+ s + c )].ω& − (m .c + m .s ).φ&& − m .c .φ&&
1 2 1 1 2 1 1 2 2 2
Assumindo–se que para pequenos ângulos a Rigidez
Lateral (Cornering Stiffness) é linear, tem-se a
Multiplicando–se a equação (1) por h , isolando–se o seguinte equação geral:
termo h.S1 e substituindo–se em (2):
F j = N j .α j (17)
m0 .(v& + V .ω ) + I 0 .ω& = −(a + h).F1 + (b1 − h).F2
(10)
+ (b2 − h).F3 Com j = 1, 2,...., 7 onde:

Somando–se as equações (3) e (6) obtêm-se a Nj= Rigidez Torcional (Cornering Stiffness)
equação: combinado do eixo j e

T1 = ( F4 + F5 ).φ1 + ( F6 + F7 ).φ2 (11) α j = Ângulo de deriva no eixo j.

Da equação (6) tem-se que: A força lateral em cada pneu dependerá também da
força vertical aplicada no eixo em conseqüência da
T2 = ( F6 + F7 ).φ2 (12) distribuição de peso do conjunto de veículos.

Somando–se as equações (4) e (7) pode-se isolar o Slip angle – Ângulo de Deriva:
valor de S1 :
Para o pneu dianteiro do veículo–trator com um
ângulo de esterçamento (steer angle) δ , o ângulo de
S1 = −m1.[(v& + V .ω) − (h + c1 ).ω& − c1.φ&&1 ]
i =7 (13) deriva - slip angle pode ser aproximado por (Jindra,
− ∑ Fi − m2 .[(v& + V .ω) − (h + s1 + c2 ).ω& − s1.φ&&1 − c2 .φ&&2 ] 1966):
i =1

α1 = (v + a.ω ) / V − δ (18)
Da equação (7) pode-se isolar o valor de S 2
o o
O slip angle para o 2 e 3 eixo do veículo–trator
S 2 = −m2 .[v& + V .ω − (h + s1 + c2 ).ω& − s1.φ&&1 podem ser aproximados por:
(14)
− c .φ&& ] − ( F + F )
2 2 6 7
α 2 = (v − b1.ω ) / V (19)
Substituindo–se as equações (11), (12), (13) e (14) na
equação (5), desprezando–se os termos quadráticos α 3 = (v − b2 .ω ) / V (20)
de φ e reagrupando os demais termos tem-se:

5
As expressões do slip angle dos eixos do semi– m0.h.v& + [(N1 + N2 + N3 ).h − N1'− N2 '− N3 ' ].v / V + I0.ω&
reboque podem ser aproximadas por: 2
+ [m0.h.V 2 + N1.a2 + N2.b1 + N3.b2 − ( N1'+ N2 '
2
(26)
+ N3 ' ).h].ω /V = N1.(a + h).δ
α 4 = [v − (h + L11 ).ω − L11.φ&1 ] / V − φ1 (21)

−(m1 .c1 + m2 .s1 ).v& − [ N 4 .L11 + N 5 .L12 + ( N 6 + N 7 ).s1 ].v / V


α 5 = [v − (h + L12 ).ω − L12 .φ&1 ] / V − φ1 (22)
+ (I 1 + m1 '.c1 + m2 '.s1 ).ω& − [(m1 .c1 + m2 .s1 ).V 2 − N 4 '.L11
− N 5 '.L12 − ( N 6 '+ N 7 ' ).s1 ].ω / V + ( I 1 + m1 .c1 2 + m2 .s1 2 ).φ&&1 +
α 6 = [v − (h + s1 + L21 ).ω − s1 .φ&1 − L21.φ&2 ] / V − φ2 (23) (27)
[ N .L + N .L + ( N + N ).s ].φ& / V + ( N .L
2 2 2
4 11 5 12 6 7 1 1 4 11

+ N 5 .L12 ).φ1 + (m2 .c 2 .s1 ).φ&&2 + ( N 6 .L21 + N 7 .L22 ).s1 .φ&2 / V


α 7 = [v − (h + s1 + L22 ).ω − s1.φ&1 − L22 .φ&2 ] / V − φ2 (24)
+ ( N 6 + N 7 ).s1 .φ 2 = 0

Equações gerais do conjunto de veículos:


−m2 .c 2 .v& − ( N 6 .L21 + N 7 .L22 ).v / V + (I 2 + m2 '.c 2 ).ω&

Substituindo–se as equações de F e α e isolando– − (m .c .V 2 − N '.L − N '.L ).ω / V + m .c .s .φ&&


2 2 6 21 7 22 2 2 1 1
(28)
+ ( N 6 .L21 + N 7 .L22 ).s1 .φ&1 / V + ( I 2 + m2 .c2 ).φ&&2
2
se os termos das equações (9), (10), (15) e (16) tem-
se: + ( N 6 .L21 2 + N 7 .L22 2 ).φ&2 / V + ( N 6 .L21 + N 7 .L22 ).φ 2 = 0

i =7
(m0 + m1 + m2 ).v& + ( ∑ Fi ).v / V − (m1 '+m2 ' ).ω& + [(m0 + m1
i =1
MODELAMENTO DO RODOTREM
+ m2 ).V 2 − ( N1 '+ N 2 '+ N 3 '+ N 4 '+ N 5 '+ N 6 '+ N 7 ' )].ω / V
− (m .c + m .s ).φ&& − [ N .L + N .L + ( N
1 1 2 1 1 4 11 5 12 6 (25)
+ N 7 ).s1 ].φ&1 / V − ( N 4 + N 5 ).φ1 − m2 .c 2 .φ&&2 − ( N 6 .L21
+ N 7 .L22 ).φ&2 / V − ( N 6 + N 7 ).φ 2 = N1 .δ

Onde:
Figura 4: Foto de um conjunto rodotrem
m1 ' = m1 .(h + c1 )
Para o rodotrem, ilustrado na figura 4, do
m2 ' = m2 .( h + s1 + c2 ) mesmo modo pode-se chegar as seguintes equações
do movimento:

N1 ' = − N1.a i =9
(m0 + m1 + m2 + m3 ).v& + ( ∑ Fi ).v /V − (m1'+m2 '+m3 ' ).ω&
i =1
N 2 ' = N 2 .b1 2
i =9
+ [(m0 + m1 + m2 + m3 ).V − ∑ Ni '].ω / V − [m1.c1 + (m2
i =1

N 3 ' = N 3 .b2 + m3 ).s1]φ&&1 − [ N4.L11 + N5.L12 + ( N6 + N7 + N8 + N9 ).s1].φ&1 /V (29)


− ( N + N ).φ − (m .c − m .h ).φ&& − [ N .L + N .L + ( N
4 5 1 2 2 3 2 2 6 21 7 22 8
N 4 ' = N 4 .( h + L11 ) + N9 ).h2 ].φ&2 /V − ( N6 + N7 ).φ2 − m3.c3.φ&&3 − ( N8.L31
+ N .L ).φ& /V − ( N + N ).φ = N .δ
9 32 3 8 9 3 1
N 5 ' = N 5 .(h + L12 )

onde:
N 6 ' = N 6 .( h + s1 + L21 )
m1 ' = m1 .(h + c1 )
N 7 ' = N 7 .( h + s1 + L22 )
m2 ' = m2 .( h + s1 + c2 )

6
m3 ' = m3 .( h + s1 + h2 + c3 ) N1 ' = − N1.a −m3 .c3 .v& − ( N 8 .L31 + N 9 .L32 ).v / V + ( I 3 + m3 '.c3 ).ω&
− (m .c .V 2 − N '.L − N '.L ).ω / V + m .h .s .φ&&
3 3 8 31 9 32 3 2 1 1
N 2 ' = N 2 .b1 + ( N 8 .L31 + N 9 .L32 ).s1 .φ&1 / V + m3 .c3 .h2 .φ&&2 + ( N 8 .L31 (33)
+ N .L ).h .φ& / V + ( I + m .c 2 ).φ&& + ( N .L 2
9 32 2 2 3 3 3 3 8 31
N 3 ' = N 3 .b2
+ N 9 .L32 2 ).φ&3 / V + ( N 8 .L31 + N 9 .L32 ).φ 3 = 0

N 4 ' = N 4 .( h + L11 )
SIMULAÇÃO DINÂMICA - Para a simulação
dinâmica dos Sistemas de Equações definidos para
N 5 ' = N 5 .(h + L12 ) os conjuntos bitrem e rodotrem, foram considerados
os dados de entrada de acordo com as
N 6 ' = N 6 .( h + s1 + L21 ) especificações fornecidas pelos fabricantes dos
veículos. Os Momentos de Inércia foram calculados
com auxílio de software de CAD. Considerou-se que
N 7 ' = N 7 .( h + s1 + L22 ) os veículos estão equipados com pneus Michelin
XZA, cujos valores de Coeficiente de Curva
N 8 ' = N 8 .( h + s1 + h2 + L31 ) (Cornering Coefficient) foram obtidos do livro Theory
of Ground Vehicles (Wong, 1993). A Rigidez Torcional
(Cornering Stiffness) de cada eixo foi obtida
N 9 ' = N 9 .( h + s1 + h2 + L32 )
considerando-se a carga vertical atuando em cada
pneu na seguinte condição: Carregado (com carga
m0 .h.v& + [( N 1 + N 2 + N 3 ).h − N 1 '− N 2 '− N 3 ' ].v / V máxima de acordo com o PBT para o conjunto).
2 2
+ I 0 .ω& + [m0 .h.V 2 + N 1 .a 2 + N 2 .b1 + N 3 .b2 − ( N 1 ' (30)
+ N 2 '+ N 3 ' ).h].ω / V = N 1 .( a + h).δ Como condição de entrada do sistema
considerou-se um esterçamento em forma senoidal
o
de 1 de amplitude aplicado entre zero e dois
−[m1.c1 + (m2 + m3 ).s1].v& − [N4.L11 + N5.L12 + ( N6 + N7 + N8 segundos. Foram analisados os resultados a uma
+ N9 ).s1].v /V + [I1 + m1'.c1 + (m2 '+m3 ' ).s1].ω& − {[m1.c1 + (m2 velocidade de deslocamento longitudinal de 70 km/h e
+ m3 ).s1].V 2 − N4 '.L11 − N5 '.L12 − (N6 '+ N7 '+ N8 '+ N9 ' ).s1}.ω /V + ainda comparados com os mesmos resultados de 20
a 90 km/h.
[I + m .c + (m + m ).s ].φ&& + [N .L + N .L + (N + N
2 2 2 2
1 1 1 2 3 1 1 4 11 5 12 6 7 (31)
+ N8 + N9 ).s12 ].φ&1 /V
+ ( N4.L11 + N5.L12).φ1 + (m2.c2 + m3.h2 ).s1.φ&&2 VALIDAÇÃO DO MODELO MATEMÁTICO - Para
+ [N6.L21 + N7.L22 + ( N8 + N9 ).h2 ].s1.φ&2 /V + ( N6 + N7 ).s1.φ2 validação dos modelos anteriores foram introduzidos
os dados do Paper Handling Characteristics of
+ m .c .s .φ&& + (N .L + N .L ).s .φ& /V + ( N + N ).s .φ = 0
3 3 1 3 8 31 9 32 1 3 8 9 1 3 Tractor-Trailer Combinations de Frederick Jindra
(1966). Através do software MatLab e Simulink, com
−(m 2 .c 2 − m3 .h2 ).v& − [ N 6 .L21 + N 6 .L22 + ( N 8 os mesmos dados do Paper, foram obtidos resultados
+ N 9 ).h2 ].v / V + ( I 2 + m 2 '.c 2 + m3 '.h2 ).ω& − semelhantes validando o procedimento proposto.
[(m 2 .c 2 + m3 .h2 ).V 2 − N 6 '.L 21 − N 7 '.L22
AVALIAÇÃO DOS CVCS
− ( N 8 '+ N 9 ' ).h2 ].ω / V + (m 2 .c 2 + m3 .h2 ).s1 .φ&&1 +
[ N .L + N .L + ( N + N ).h ].s .φ& / V
6 21 7 22 8 9 2 1 1 (32) O sistema desenvolvido baseia-se no
+ ( I 2 + m 2 .c 2 + m3 .h2 ).φ&&2 + [( N 6 .L 21 2 +
2 2 mapeamento das acelerações laterais geradas por
um veículo ou conjunto de veículos em um
N 7 .L 22 + ( N 8 + N 9 ).h2 ].φ&2 / V + ( N 6 .L21
2 2
determinado percurso através de um sistema de GPS
+ N .L ).φ + m .c .h .φ&& + ( N .L +
7 22 2 3 3 2 3 8 31 (Global Position System) acoplado a módulos de
N 9 .L32 ).h2 .φ&3 / V + ( N 8 + N 9 ).h2 .φ 3 = 0 acelerômetros biaxiais, conforme ilustrado na Figura
5. Um software gerenciador registra os dados
instantaneamente gerando uma planilha. O sistema é
composto por um micro-computador, um controlador
de comunicação, um GPS e módulos de
acelerômetros.

7
Controlador de
Comunicação

Acelerômetro
1

Alimentação
+12Vcc
Acelerômetro
2
GPS

Acelerômetro
3

Acelerômetro
4
NoteBook

Figura 5: Sistema para mapeamento das acelerações Figura 7: Amplificação Traseira – rodotrem com 19,8
Os dados registrados, para cada um dos metros, carregado.
acelerômetros são: Data, Hora, Velocidade em km/h,
Longitude, Latitude, Aceleração e Inclinação no eixo
“X”, Aceleração e Inclinação no eixo “Y”.

RESULTADOS E CONCLUSÕES

RESULTADO DA ANÁLISE MATEMÁTICA - Com


auxílio dos Softwares MatLab e Simulink foram
simulados os modelos de CVCs: bitrem e rodotrem,
tendo sido obtidos os resultados a seguir
apresentados nas Figuras 6, 7, 8, 9 e 10.

Figura 8: Amplificação Traseira – rodotrem com 30


metros, carregado (de acordo com Res. 184/ 2005).

Figura 6: Amplificação Traseira – bitrem carregado.

Figura 9: Bitrem – 1ª carreta vazia e 2ª carregada.

8
CONCLUSÕES DO TRABALHO:

1. De modo geral, o conjunto do tipo bitrem


mantem-se relativamente estável nas
manobras avaliadas, com uma amplificação
traseira pequena comparada com a
apresentada pelo tipo rodotrem.

2. Na condição com o 1º Semi-reboque vazio e


2º carregado, as acelerações laterais e o
tempo de estabilização são maiores em
ambos os conjuntos, sendo que o rodotrem
torna-se instável na manobra avaliada,
levando ao tombamento lateral.

3. O conjunto rodotrem com comprimento maior


Figura 10: Rodotrem – 1ª vazia carreta e 2ª carreta (30 metros), de acordo com a Resolução
carregada. 184/2005 do CONTRAN, apresenta
amplificações traseiras menores que o
AVALIAÇÃO DE UM CVC COM rodotrem anterior (19,8 metros), sendo,
ACELERÔMETROS - Foi monitorado um conjunto do portanto, mais seguro nesse requisito.
tipo bitrem tanque, na condição carregado. As
manobras foram realizadas em um circuito fechado 4. Na avaliação de um bitrem observou-se
com curvas à direita e manobras evasivas aleatórias, amplificação lateral de 0,07 g’s da última
de maneira a comparar o desempenho do veículo- unidade em relação ao veículo-trator e
trator com o segundo semi-reboque, na questão da defasagem no tempo entre os valores de pico
amplificação da aceleração lateral. Os ensaios foram das unidades. Chegou-se a um máximo de
executados em baixa velocidade, tendo em vista que 0,23 g’s na última unidade em manobra do
os veículos não eram dotados de nenhum sistema tipo senoidal.
anti-tombamento. Um dos gráficos obtidos está
representado na Figura 11, onde se observa a 5. Devido a maior instabilidade do conjunto do
defasagem dos movimentos e o início da amplificação tipo rodotrem é recomendável uma redução
lateral nas velocidades superiores. de sua velocidade máxima permitida para 60
km/h.
0,15 40

0,10 35 6. Devido ao fenômeno da amplificação traseira


0,05 30 do movimento é recomendável que os
Velocidade (km/h)
Aceleração (g's)

0,00 25 motoristas desses conjuntos recebam


-0,05
0 10 20 30 40 50
20 treinamento específico para evitar as
-0,10 15
manobras que tornam esse fenômeno
-0,15 10
significativo. Assim como as transportadoras
devem ser orientadas de modo a não utilizar
-0,20 5
os conjuntos com carga somente na última
-0,25 0
Tempo (s) unidade.
Veículo-Trator 2o. Semi-reboque Velocidade

7. Pelo mesmo motivo é recomendável que as


Figura 11: Gráfico de Acelerações laterais de um autoridades de trânsito ou concessionárias de
bitrem rodovias analisem os projetos das vias
existentes e as normas de construções das
novas identificando os pontos críticos para os
CVCs, afim de sinalizá-las adequadamente,
reduzindo a possibilidade de acidentes.

9
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dezembro de 2003.
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