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BRUNO HENRIQUE ROCHA DE LIRA

SUSPENSO PARA O SEGMENTO DE MINICARROS




























So Caetano do Sul
2012



BRUNO HENRIQUE ROCHA DE LIRA







SUSPENSO PARA O SEGMENTO DE MINICARROS














Monografia apresentada ao curso de ps-graduao
em Engenharia Automotiva, da Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do
Instituto Mau de Tecnologia, para obteno do
ttulo de Especialista.

Orientador: Prof. Dr. Daniel Vilela













So Caetano do Sul

2012







































Lira, Bruno Henrique Rocha de
Estudo de viabilidade tcnica e econmica de suspenso para o segmento de
mini carros / Bruno Henrique Rocha de Lira. So Caetano do Sul, SP:
CEUN-EEM, 2012.
32p.

Monografia (Especializao em Engenharia Automotiva) Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So
Caetano do Sul, SP, 2012.


1. Suspenso Veicular 2. Segmento de mini carros 3. Viabilidade tcnica e
econmica I. Instituto Mau de Tecnologia. Centro Universitrio. Escola de
Engenharia Mau. II. Ttulo.


CDU xxx(815.6)



DEDICATRIA















Dedico este trabalho a todos aqueles que acreditam que pequenos e
simples gestos como ser educados, gentis, honestos e bem humorados
contribuem para o desenvolvimento de um mundo melhor em todos os
sentidos para todas as pessoas.



AGRADECIMENTOS

Primeiramente a Deus que sempre tem me guiado e me d foras em todos os momentos.
A minha esposa Maristela pelo incentivo e compreenso, pois no final deste curso ela j estava grvida
e precisava mais de mim e mesmo assim sempre esteve me apoiando em todos os momentos, sendo o
meu porto seguro, a pessoa que sabe como cuidar de mim e me ajudar em todos os sentidos e a minha
querida e pequena filha Catarina que nasceu durante a elaborao deste trabalho e que com seu sorriso
gostoso, me motiva a cada dia para o meu aperfeioamento como pessoa e profissional para que eu
possa transmitir o que tenho de melhor a ela.
Aos meus pais, que so vencedores, pois ao sair do serto do nordeste onde naquela poca o acesso ao
mnimo de condies era muito restrito, mas que com uma educao exemplar dada pelos meus avs
permitiram gerar a base da minha maravilhosa famlia. Meu pai um exemplo de carter, honestidade
e um trabalhador incansvel e a minha me que dedicou sua vida a criao e educao dos filhos, nos
transmitindo sempre os melhores valores e nos dando liberdade para conquistarmos nossa
independncia e sempre incentivando para o nosso desenvolvimento.
Aos meus irmos que apesar de mais novos sempre me deram excelentes exemplos, o Hugo o puro
exemplo de que com disciplina e dedicao, aliados ao uso correto da inteligncia, podemos chegar a
qualquer lugar e sua histria de vida um exemplo para qualquer pessoa e a minha querida irm
caula que um doce de pessoa, ela soube suportar toda baguna que os irmos mais velhos fizeram e
fazem com a caulinha da casa e que com seu esforo e dedicao est conseguindo atingir timos
resultados profissionais e pessoais, pois a cada dia consegue fazer mais amigos e est construindo uma
trajetria de vida muito bonita e pura. E aos meus cunhados Luely e Marcos, pois se eles fazem meus
irmos felizes tambm fazem a mim.
A toda famlia Bachert em especial ao meu sogro que faleceu durante o desenvolvimento deste
trabalho e aos agregados Teixeira e Ciglio que me acolheram com muito respeito e carinho nessa
famlia que j estava formada e aos sobrinhos que me receberam muito bem e os mais novinhos que eu
recebi com muito amor e carinho.
Ao meu amigo Leandro que com o seu impressionante bom humor decidiu fazer o curso junto comigo
e deste momento em diante ajudou a fortalecer uma boa amizade e a divertir o curso.
Aos demais familiares, tios, primos e avs que fazem essa grande famlia muito bonita e com quem eu
posso contar sempre.
Ao meu orientador Daniel Vilela, que com muita pacincia e especialmente conhecimento, ajudou
muito na elaborao deste trabalho.


RESUMO

O desenvolvimento de mini carros para mercados emergentes ainda algo raro, porm a cada
novo salo de automvel, so mostradas novas propostas e alguns destes veculos j esto nas
ruas, mas sua aplicao ainda se d em veculos mais luxuosos e este trabalho visa verificar se
ao menos para o desenvolvimento da suspenso, que um componente essencial a esse tipo
de veculo, existe a viabilidade tcnica e econmica e isso feito atravs da anlise dos tipos
de suspenso disponveis, suas caractersticas construtivas e dinmicas aplicadas a um veculo
de dimenses reduzidas, que em geral no favorecem a estabilidade, mas que deve ser um
veculo muito econmico, requerendo baixa manuteno, baixo consumo de combustvel e
que tenha o mnimo de conforto, destinando-se principalmente ao uso urbano. Suas dimenses
reduzidas ajudam para que o trnsito flua melhor, para que tenham mais vagas de
estacionamento e para que seja uma alternativa ao uso da motocicleta. A viabilidade do
veculo pode depender de diversos outros fatores tcnicos e econmicos, mas este trabalho
mostra do ponto de vista da suspenso o que pode ser considerado e o que importante como
um primeiro passo para o desenvolvimento do veculo.

Palavras-chave: Suspenso. Viabilidade tcnica e econmica. Mercados emergentes.
Caractersticas construtivas e dinmicas.



ABSTRACT

The mini cars development for emerging markets is still rare, but at every new auto show,
new proposals are shown and some of them are on the streets, but its application mainly
occurs in luxury vehicles, this work aims to verify that if at least for the suspension
development, which is a key component to mini cars, there are technical and economic
feasibility, and this is done analyzing the types of suspension available, their construction and
dynamics features applied to mini cars which generally do not favor stability, and how it must
be a very economical vehicle requiring, low maintenance, low fuel consumption and offering
a minimum comfort due to is designed primarily to urban use. Its small size helps the traffic
flow, helps to gets more parking spaces available and is an alternative to avoid use of the
motorcycle. The vehicle viability may depend on several other technical and economic
factors, but this work shows in the suspension point of view, which can be considered and
what is important as a first step to the vehicle development.

Keywords: Suspension. Technical and economic feasibility. Emerging markets. Construction
and dynamics features.


LISTA DE ILUSTRAES

FIGURA 1 - Comparativo das linhas externas de veculos 10
FIGURA 2 - Suspenso de eixo rgido com feixe de molas 12
FIGURA 3 - Suspenso de eixo rgido com quatro links 12
FIGURA 4 - Determinao do centro de rolagem 15
FIGURA 5 - Anti mergulho em duplo brao A 16
FIGURA 6 - Suspenso McPherson 17
FIGURA 7 - Suspenso eixo de toro 18
FIGURA 8 - Suspenso Multilink 19
FIGURA 9 - Altura do centro de rolagem dianteiro (Suspenso McPherson)
no plano yz
22
FIGURA 10 - Altura do centro de rolagem traseiro (Suspenso Eixo de
Toro) no plano yz
23
FIGURA 11 - Eixo de rolagem e definio do brao efetivo de rolagem 24
FIGURA 12 - Camber 25
FIGURA 13 - Caster 26
FIGURA 14 - Dados para clculo do fator de estabilidade esttica 28
FIGURA 15 - Manobra de fishhook NHTSA 29
FIGURA 16 - Chance de capotamento 37







LISTA DE TABELAS

TABELA 1 - Comparao entre tipos de suspenso dianteira 17
TABELA 2 - Comparao entre tipos de suspenso traseira 20
TABELA 3 - Pesquisa de dimenses externas e tipo de suspenso

30
TABELA 4 - Pesquisa entre eixos, bitola, raio de giro, pneu e massa 31
TABELA 5 - Dimenses externas de veculos populares brasileiros 35
TABELA 6 - Fator de estabilidade esttica de veculos pesquisados 35
TABELA 7 - Fator de estabilidade esttica por tipo de veculo 36
TABELA 8 - Fator de estabilidade esttica X tipo de veculo X ano 36









LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABS Anti block system (Sistema anti travamento)
IMT Instituto Mau de Tecnologia
SUV Sport utility vehicle (Veculo utilitrio esportivo)
NCAP New Car Assessment Program (Programa de Avaliao de Carros Novos)
NHTSA
National Highway Traffic safety Administration (Administrao da
Segurana de Transito em Rodovias Nacionais)
CAD Computer Aided Design (Projeto Assistido por Computador)
SSF Static Stability Factor (Fator de Estabilidade Esttica)






















SUMRIO

1 INTRODUO .................................................................................................................. 10
2 REVISO DA LITERATURA ............................................................................................. 11
2.1 SUSPENSO ................................................................................................................ 11
2.1.1 Suspenso de Eixo Rgido .......................................................................................... 11
2.1.2 Suspenso Independente ........................................................................................... 13
2.1.2.1 Duplo Brao A (Double Wishbone ou SLA) .............................................................. 14
2.1.2.2 McPherson ............................................................................................................... 16
2.1.2.3 Eixo de toro .......................................................................................................... 18
2.1.2.4 Multilink .................................................................................................................... 19
2.2 GEOMETRIA DE SUSPENSO .................................................................................... 20
2.2.1 Entre eixos .................................................................................................................. 21
2.2.2 Bitola ........................................................................................................................... 21
2.2.3 Centro e eixo de rolagem ............................................................................................ 21
2.2.4 Camber ....................................................................................................................... 24
2.2.5 Convergncia ou divergncia ...................................................................................... 25
2.2.6 Inclinao do pino mestre ........................................................................................... 25
2.2.7 Caster ......................................................................................................................... 26
2.3 FATOR DE ESTABILIDADE ESTTICA ........................................................................ 27
3.1 PESQUISA DE MERCADO ........................................................................................... 30
4 METDO .......................................................................................................................... 32
5 RESULTADOS ................................................................................................................. 34
6 CONCLUSO ................................................................................................................... 38
7 REFERNCIAS ................................................................................................................ 39






10
1 INTRODUO
O mercado brasileiro automotivo, tem caractersticas bem peculiares, ao mesmo tempo em
que solicitado um nvel de atualizao em termos tecnolgicos igual ao de mercados
desenvolvidos, como Estados Unidos e Europa em segmentos de carros mdios e de luxo,
com menor tendncia a estarmos atualizados em carros compactos, porm quando pensamos
em carros sub-compactos, ou do segmento de entrada onde a margem de lucro bem restrita,
pode-se notar que no temos nenhum carro global e sim somente desenvolvidos para o
mercado brasileiro e com algumas excees devido aos carros chineses que ainda geram
alguma desconfiana.
Pensando no segmento de mini carros, tambm no temos nenhum especificamente
desenvolvido para o mercado brasileiro, e ainda os veculos que temos hoje no mercado, esto
posicionados em uma faixa de preo, onde no permite que este seja o carro a ser comprado
para quem pensa em evoluir a partir de uma moto, ou para quem deseja usar o veculo como o
carro para ir ao trabalho, sendo que o carro da famlia fica em casa, por ser um carro maior e
menos econmico em todos os sentidos.
Desta forma o desenvolvimento de uma suspenso para o segmento de mini carros para
mercados emergentes justificavel e um interessante mercado a se explorar.
A figura 1 abaixo, ilustra a diferena de tamanho dos carros chamados populares e
normalmente vendidos no mercado brasileiro, comparado ao Tata Nano o carro mais barato
do mundo que tem o tamanho de um mini carro.
Figura 1 Comparativo das linhas externas de veculos

FONTE: O autor


11
2 REVISO DA LITERATURA
2.1 SUSPENSO

A suspenso basicamente o conjunto de componentes que faz o elo entre as rodas e a
carroceria do veculo e assim em funo das caractersticas e tipos de suspenso aplicadas
adequadamente ao tipo de veculo e ao uso que o mesmo se destina, que determina se o
conforto e caractersticas de dirigibilidade.
Desta forma a escolha da suspenso est diretamente relacionada ao custo, caractersticas de
dirigibildade e conforto em funo do tipo de veculo, os objetivos e compromissos
estabelecidos durante o seu desenvolvimento.
Alguns autores como Gillespie (1992) e Jazar (2008) separam os diversos tipos de suspenso
em dois principais grupos que so Eixo Rgido e Independente e desta forma tambm ser
mostrado abaixo.

2.1.1 Suspenso de Eixo Rgido

A suspenso de eixo rgido caracterizada principalmente pela montagem da roda com o
pneu na extremidade do eixo, atravs dessa montagem qualquer movimento ocorrido em um
dos lados do eixo transmitido para o outro lado, causando alterao de geometria, em geral
alterando o estero e o camber juntos.
Para o uso de eixo rgido podemos listar como prs, o fato do camber da roda no ser afetado
quando da rolagem da carroceria, o alinhamento das rodas sempre mantido e gerado uma
pequena variao de camber quando em curvas e tambm por ter uma boa relao carga/custo
e como desvantagem que devido ao eixo ter possibilidade de estero, pode gerar vibraes e
tambm a variao de geometria no curso muito difcil de ser controlada.
Em funo da transmisso de movimento proporcional e direta de uma roda para a outra e
atravs de uma rpida abordagem Rolvag (2004) classificou esse tipo de suspenso como no
independente, o que ajuda a entender um pouco do funcionamento.


12
A fixao feita de forma a permitir principalmente a movimentao na direo do eixo z
assim como alguma rotao no eixo x, porm no permitido movimentao para frente e
para a lateral, como tambm no permitido nenhuma rotao no eixo rgido e no eixo z. Em
funo dessas limitaes foram desenvolvidos algumas combinaes de links e molas que
ajudam a restringir e atingir as necessidades de movimentao cinemtica e dinmica onde
algumas esto ilustradas nas figuras 2 e 3 abaixo.
Figura 2 Suspenso de eixo rgido com feixe de molas

FONTE: Reimpell; Stoll; Betzler (2001)

Figura 3 Suspenso de eixo rgido com quatro links

FONTE: Reimpell; Stoll; Betzler (2001)


13
Esse tipo de eixo fixado principalmente na longarina ou na carroceria, pois em geral usado
em pick-ups e em muitos carros de trao traseira e tambm usado na dianteira de pick-ups
4x4 pois so veculos que exigem alta capacidade de carga.
Devido ao uso restrito a carros maiores ou mesmo pick-ups e caminhes, no ser
desenvolvido maiores detalhamentos sobre os tipos de suspenso com eixo rgido usados no
mercado, visto que o objetivo do trabalho analisar a viabilidade tcnica e econmica para
suspenso no segmento de minicarros em mercado emergente.

2.1.2 Suspenso Independente

Diferentemente da suspenso de eixo rgido, a suspenso independente permite que cada roda
se movimente sem afetar a outra imediatamente oposta, em geral esse tipo de suspenso
usada por carros de passageiros e pick-ups leves devido ao espao para o motor, por ter uma
melhor isolao das vibraes de direo, pelo pequeno espao requerido para instalao e
consequentemente pequena massa, uma suspenso que permite de forma mais fcil o
estero, essas so as principais vantagens fsicas.
Outras vantagens so relativas a dinmica veicular, como o controle fcil do centro de
rolagem, em funo da escolha da geometria dos braos de controle e devido a habilidade de
se controlar a bitola durante a movimentao total da suspenso, possibilidade de maiores
cursos de suspenso e maior rigidez a rolagem em funo da constante elstica vertical da
suspenso.
Existem muitas formas e diferentes estruturas para suspenses independentes, porm as
estruturas conhecidas por Duplo Brao A tambm conhecida por Double Wishbone ou SLA e
McPherson so as mais simples e mais aplicadas. De acordo com Murphy (2007) a suspenso
tipo McPherson geralmente usada em veculos pequenos e nos menores veculos mdios
atingindo um total de 40% do mercado total de suspenso dianteira, a outra configurao
bastante usada em veculos leves, atingindo cerca de 20% do mercado o duplo brao A.
Para aplicaes em suspenso traseira a suspenso mais usada a eixo de toro com cerca de
32% em geral usada em carros do segmento de veculos de pequeno a mdio porte, em termos


14
de aplicao a suspenso de eixo rgido traseiro e a multi-link tem o mesmo tamanho de
mercado aproximadamente 24% cada uma, porm no mercado europeu a aplicao de
suspenso traseira multi-link tem crescido consideravelmente.

2.1.2.1 Duplo Brao A (Double Wishbone ou SLA)

A suspenso de duplo brao A caracterizada como o prprio nome diz, por dois braos de
controle, com o formato similar a letra A, sendo que os mesmos so montados um acima do
outro, montado no frame ou no subframe da suspenso ou at mesmo na carroceria e no
necessariamente possuem a mesma geometria ou tamanho, desta forma como em Gillespie
(1992) a geometria de camber em braos desiguais, pode melhorar o camber na roda externa
devido ao camber que atua contra no caso de rolagem da carroceria, mas leva a uma
geometria de camber menos favorvel na roda interna, ao mesmo tempo a geometria deve ser
selecionada para minimizar a variao da bitola durante a movimentao total da suspenso
para evitar condies excessivas de desgaste do pneu.
Com a geometria de braos desiguais e no paralelos permite ao projetista posicionar o ponto
de reao da roda em qualquer ponto no espao e desta forma mudar tambm o centro de
rolagem, conforme figura 4 abaixo.










15
Figura 4 Determinao do centro de rolagem

FONTE: Rolvag (2004)
Outra caracterstica importante de se considerar durante o projeto a caracterstica anti
mergulho, principalmente em veculos onde se privilegia o conforto, nestes veculos a frente
do mesmo tende a mergulhar durante a frenagem, devido a transferncia de peso durante a
frenagem, desta forma usa-se inclinar o brao superior, conforme mostrado na figura 5 abaixo
para minimizar esse efeito.






16
Figura 5 Posicionamento anti mergulho em duplo brao A

FONTE: Rolvag (2004)

2.1.2.2 McPherson

De acordo com Reimpell (2001) a suspenso tipo McPherson uma evoluo do
desenvolvimento da suspenso de duplo brao A, desta forma o link superior substitudo por
um ponto de pivotamento no painel da caixa de roda que termina no amortecedor que suporta
a mola, os demais componentes so todos similares, em geral usada em veculos de motor
transversal e por ter pontos separados de conexo na carroceria muito bem montada em
veculos onde as lonagarinas esto incorporadas a carroceria.
Atualmente o tipo de suspenso mais usado no mundo o que se deve principalmente ao seu
sistema simples, quantidade pequena de peas, pouca massa, baixo custo e que requer um
menor espao para a montagem e essa a principal vantagem da suspenso McPherson.


17
A principal desvantagem a altura necessria para a instalao, isso pode gerar a necessidade
do capo do veculo ser mais alto.
A figura 6 abaixo mostra os componentes comuns as suspenses do tipo Mc Pherson e a
tabela 1 faz uma comparao qualitativa entre suspenses do tipo McPherson e Duplo Brao
A.
Figura 6 Suspenso McPherson

FONTE: Jazar (2008)
Tabela 1 Comparao entre tipos de suspenso dianteira
Itens Tipo de suspenso
Duplo Brao A McPherson
N peas

Massa

Custo

Altura

Largura

Profundidade similar
FONTE: O autor
Legenda: - maior - menor


18

2.1.2.3 Eixo de toro

A suspenso de eixo de toro, conforme ilustrada na figura 7, usada na suspenso traseira
de veculos pequenos e mdios de trao dianteira. formada por dois braos que so
soldados na extremidade a uma travessa que tem uma geometria especfica para dar maior ou
menor flexibilidade e resistncia a toro, essa barra absorve todas as foras verticais e
laterais, devido a distncia da barra ao centro de roda pode atuar simultaneamente com uma
barra estabilizadora.
Em funo do grande nmero de vantagens essa suspenso usada na maioria dos veculos de
passageiros, dentre as principais vantagens esto a facilidade de montar e desmontar todo o
eixo, o pouco espao requerido, a facilidade de montar e desmontar molas e amortecedores, a
baixa quantidade de componentes e a no necessidade de braos de controles, alm da baixa
massa no suspensa, baixa mudana de camber quando da atuao de foras laterais.
Como em todos os casos existem tambm algumas desvantagens, neste em especfico existe
pequena tendncia a fora lateral auto excitante devido a deformao do brao de controle,
alto stress nas regies soldadas, limitaes da cinemtica e elastocinemtica para a
determinao da posio da roda, difcil separao da vibrao e rudo gerado pelo pavimento
e a carga permissvel no eixo limitada.
Figura 7 Suspenso eixo de toro

FONTE: Reimpell; Stoll; Betzler (2001)


19
2.1.2.4 Multilink

Nos ltimos anos a suspenso multilink (figura 8) tem se tornado um pouco mais popular,
porm seu uso aplicado em carros mdios e grandes. A multilink caracterizada pela
conexo da junta esfrica no fim dos links, desta forma no gera flexo nos componentes, de
modo geral difcil definir, pois a construo no rigorosamente definida e pode variar
bastante dependendo do espao diponvel, pois h uma margem muito ampla para o projeto.
As principais vantagens esto principalmente ligadas ao controle da variao da geometria da
suspenso.
As desvantagens so, altos custos de produo e montagem, gastos maiores para manuteno
devido ao nmero de rolamentos e links, e tambm altas exigncias no que diz respeito
observao de tolerncias relativas geometria e rigidez. A tabela 2 na sequncia faz uma
comparao qualitativa entre as suspenses dos tipos Eixo de Toro e Multilink.
Figura 8 Suspenso Multilink

FONTE: Reimpell; Stoll; Betzler (2001)



20
Tabela 2 Comparao entre tipos de suspenso traseira
Itens Tipo de suspenso
Multilink Eixo de toro
N peas

Massa

Custo

Altura

Largura similar
Profundidade

FONTE: O autor
Legenda: - maior - menor

2.2 GEOMETRIA DE SUSPENSO

A geometria de suspenso descreve toda a movimentao causada pelo movimento das rodas
durante o trabalho vertical da suspenso e tambm em todo o estero, que definido pela
cinemtica da suspenso , onde atuam as foras e momentos entre o pneu e a estrada, toda esta
movimentao definida atravs dos graus de liberdade permitidos pela cinemtica, alm da
elasticidade dos componentes aplicados na suspenso.
A geometria de suspenso determina diversos fatores no veculo, principalmente vinculado ao
conforto e dirigibilidade, que tambm podem estar relacionados direta ou indiretamente ao
desgaste de pneu e consumo de combustvel, algumas dessas caractersticas definem o porte
do veculo, como o entre eixos e a bitola, outos itens so de fcil regulagem como a
convergncia, ou necessitam que a suspenso tenha uma especfica regulagem como o camber
e o caster, as demais caractersticas como inclinao do pino mestre e em carros que no
possuem regulagem de camber e caster so verificadas apenas em alinhadores, para verificar
se devido a algum acidente ou mesmo buraco na pista possam ter sido alterados e necessitam
de troca de pea ou regulagem, todas essas caractersticas e algumas outras importantes no
projeto da suspenso esto descritas nas sees abaixo.
Conforme Ribeiro (2012) a geometria de suspenso tambm pode ser verificada atravs da
modelagem dos componentes em ferramenta CAD com a verificao da movimentao


21
cinemtica e tambm existe uma boa correlao atravs de clculos numricos somente com
os pontos importantes da geometria de suspenso.

2.2.1 Entre eixos

O entre eixos a medida da distncia entre o centro do eixo traseiro e dianteiro do veculo,
essa dimenso ajuda a determinar o porte do veculo, o espao para os passageiros e em
funo da distribuio de massa e configurao das molas algumas caractersticas de conforto
e dirigibilidade, como contornar curvas de forma mais fcil ou difcil.

2.2.2 Bitola

A bitola do veculo determinada pela largura do eixo do veculo, podendo ter um valor
largura para o eixo dianteriro e outro diferente para o eixo traseiro, a bitola medida no
centro do pneu no ponto onde o pneu toca o solo.
A bitola ajuda a determinar a estabilidade do veculo e a capacidade de contornar curvas do
veculo.
Durante o trabalho vertical da suspenso independente, a bitola pode variar e essa alterao
necessita ser controlada atravs do projeto da geometria de suspenso, para que seja evitados
efeitos como escorregamento dos pneus, maior resistencia a rolagem do pneu, problema na
estabilidade direcional como cita Reimpell (2001).

2.2.3 Centro e eixo de rolagem

O centro de rolagem da carroceria o ponto no centro do veculo e no centro do eixo em torno
do qual o corpo comea a rolar quando um fora lateral atua, onde a reao a essa fora
absorvida entre a suspenso e a carroceria.


22
Ao usar uma linha para unir os centros de rolagem dianteiro e traseiro, temos o eixo de
rolagem, essa linha de suma importncia para a verificao das diferenas de carregamento
no eixo e para algumas propriedades de direo do veculo, em funo do pneu e tambm a
rolagem da suspenso em caso da necessidade de desvio, sendo assim essencial para o
conforto uma vez que o controle de rolagem pode ser trabalhado atravs de molas ou uma
carroceria mais rgida.
A posio do centro de rolagem depende da posio instantnea dos links da roda, assim o
centro de rolagem em geral encontrado no plano central do veculo, porm se a posio da
roda no estiver simetricamente oposta a outra, pode resultar em efeitos indejesveis no apoio
das foras da carroceria no link da roda. Um centro de rolagem que diminui com o movimento
simtrico ajuda a corrigir essa situao.
Conforme demosntrado por Vilela (2010), a determinao do centro de rolagem na suspenso
McPherson dianteira, pode ser obtida atravs de relaes geomtricas da suspenso, ilustradas
na figura 9.
Figura 9 Altura do Centro de Rolagem Dianteiro (Suspenso McPherson) no Plano yz

FONTE: Vilela (2010)


23
De forma anloga, a determinao do centro de rolagem na suspenso traseira do tipo Eixo de
Toro tambm pode ser obtida atravs de relaes geomtricas deste tipo de suspenso,
conforme ilustrao da figura 10.
Figura 10 Altura do Centro de Rolagem Traseiro (Suspenso Eixo Toror) no Plano yz

FONTE: Vilela (2010)
Aps a definio dos pontos de forma individual conforme mostrado nas figuras 9 e 10 o eixo
de rolagem definido ao ligar os pontos. Este eixo ajuda na determinao do brao efetivo de
rolagem que conforme demonstrado em Vilela (2010), onde a linha do eixo de rolagem cruza
a linha de altura do centro de gravidade (CG) e desta forma definida a altura eixo de
rolagem no plano do CG do veculo H
icg
, desta forma definido o brao efetivo de rolagem
do veculo, a figura 11 abaixo ilustra essas definies.







24
Figura 11 Eixo de Rolagem e Definio do Brao Efetivo de Rolagem

FONTE: Vilela (2010)
A partir do brao efetivo de rolagem do veculo, pode-se calcular o momento de rolagem, que
por sua vez ajuda a determinar o gradiente de rolagem, fator esse que ajuda a determinar a
tendncia a rolagem de determinado veculo.

2.2.4 Camber

o ngulo formado entre a superficie plana de rodagem vertical e a inclinao do pneu ou
roda, conforme ilustrado na figura 12. A funo do camber manter o contato do pneu com o
solo o mximo possvel durante todo o trabalho da suspenso.
Em veculos de passageiros o ngulo aplicado negativo com o veculo vazio, isso ajuda a ter
melhor aderncia em curvas e melhora a dirigibilidade, pois quando a suspenso se
movimenta para cima existe a tendncia do camber se tornar positivo.





25
Figura 12 Camber

FONTE: http://caculadepneus.com.br/site/servicos/cambagem (22/01/2012)

2.2.5 Convergncia ou divergncia

o ngulo formado entre o plano central do veculo na direo longitudinal e a linha que
intersecciona o plano da roda direita ou esquerda com o plano de rodagem, esse ngulo
positivo ou convergente quando a parte de frente da roda est apontado para direo da linha
central longitudinal do veculo e negativo ou divergente quando est virado ao contrrio.
A inclinao em geral muito pequena e atua durante a frenagem ou acelerao do veculo,
que compensa a movimentao natural quando nestas situaes.



2.2.6 Inclinao do pino mestre

o ngulo formado pelo ponto de articulao superior e o ponto de articulao inferior da
suspenso dianteira, esse ngulo muito importante para determinar a sensao de direo e
aplicado juntamente com a distncia do ponto onde esse ngulo intersecciona o solo e a linha


26
gerada pelo ngulo de camber, sendo essa medida chamada de scrub radius, determina o
esforo de direo e o retorno de direo, podendo melhorar ou piorar o comportamento
durante as curvas. O ngulo de inclinao do pino mestre atua diretamente na variao do
ngulo de camber durante o trabalho da suspenso.

2.2.7 Caster

O ngulo de caster nada mais que a linha gerada pelo ngulo de inclinao do pino mestre
projetada no plano xz, o ngulo de caster gera o momento auto alinhante quando o veculo
est esterado o que ajuda o mesmo a voltar a linha reta.
O ngulo de caster, conforme ilustrado na figura 13, pode ser negativo ou positivo, para
veculos de passageiros sempre negativo, isso ajuda na sensao de estabilidade em linha
reta alm manter bastante rea de contato do pneu na curva, tendo boa resposta de curva e
tambm boa sensao de direo.
Quanto maior o ngulo de caster maior ser o esforo de direo transmitido para o motorista,
que poder sentir tal esforo se o veculo no for equipado com algum tipo de assistncia seja
ela de origem eltrica ou hidrulica, em geral os veculos de baixo custo de pases emergentes
no so equipados com tal assistncia e desta forma necessrio um cuidado adicional ao
projetar o ngulo de caster de veculos destinados a esse mercado.
Figura 13 Caster

FONTE: Jazar (2008)


27

2.3 FATOR DE ESTABILIDADE ESTTICA

De acordo com a NHTSA o capotamento a causa de morte de mais de 10000 pessoas em
veculos de passageiros por ano e por este motivo desde 2001 a NHTSA incluiu as
informaes de capotamento como parte do fator de segurana medido pela NCAP. Sendo
assim o item a ser verificado inicialmente o fator de estabilidade esttica, que uma medida
da resistncia do veculo ao capotamento, sendo que quanto maior o fator menor a chance de
capotamento do veculo.
As avaliaes iniciais de resistncia de capotamento do veculo, foram determinadas somente
atravs do fator de estabilidade esttica e este fator medido com o veculo esttico, baseado
somente nas caractersticas geomtricas mais importantes, desta forma o clculo do fator de
estabilidade esttica dado pela equao (1) abaixo:
SSF = T / 2H (1)
Onde:
T = Largura da banda de rodagem do veculo;
H = Altura do centro de gravidade.
A figura 14 ilustra as dimenses da equao (1).









28
Figura 14 Dados para clculo do fator de estabilidade esttica.

FONTE: www.nhtsa.gov (18/04/2012)
Quanto menor o valor resultante, maior a possibilidade de capotamento em uma batida
simples durante alguma viagem, em geral esse fator varia de 1,00 at 1,50, sendo que a
maioria dos veculos de passageiros tem valores de 1,30 a 1,50 e na maioria dos SUVs e
pick-ups tem valores de 1,00 a 1,30.
Durante o desenvolvimento dos procedimentos de teste, as anlises matemticas mostraram
que a correlao para um nico veculo muito robusta, porm mesmo assim foi
recomendado adicionar um teste dinmico na NHTSA, pois foi alegado que o clculo no iria
longe o suficiente para avaliar os capotamentos. Desta forma depois de avaliar inmeras
manobras foi definida a manobra de fishhook, conforme ilustra a figura 15 abaixo.







29
Figura 15 Manobra de fishhook NHTSA

FONTE: www.nhtsa.gov (18/04/2012)
Esta manobra seria a simulao de desvio em situao de emergncia, onde o veculo
encontra-se com 5 passageiros e tanque cheio de gasolina, esse veculo descreve a trajetria
mostrada na figura 15 e se durante a trajetria o veculo levantar os pneus internos a 2 cm do
solo simultaneamente o teste est concludo e possvel obter o resultado.
Com a introduo do teste dinmico em 2004 pela NCAP, o teste dinmico e a determinao
do fator de estabilidade esttica so avaliados em conjunto para considerao dos dados da
tendncia de capotamento do veculo.
Na seo 5 deste documento na rea de resultados temos figura 16 que mostra alguns dados
referentes aos dados do fator de estabilidade esttica at 2003, por tipo de veculo e na figura
17 temos a classificao em funo da chance de capotamento pelo tipo de veculo.



30
3 HIPTESES

Atualmente no mercado automotivo, existem poucas opes de veculos no segmento de mini
carros, um segmento em desenvolvimento e crescimento, os veculos mais conhecidos e at
mesmo divulgados so mini carros de luxo como o Toyota IQ e o Smart For Two, existem
alguns eltricos em desenvolvimento como o Renault Twizy e o Peugeot BB1, temos tambm
alguns desenvolvidos para mercados emergentes como o Tata Nano, que conhecido como o
carro mais barato do mundo e tambm um recente desenvolvimento o Bajaj RE60, por
coincidncia os dois ltimos veculos foram desenvolvidos pelo mercado indiano.

3.1 PESQUISA DE MERCADO

Como critrio de pesquisa foi estabelecido o filtro pelo tamanho total do veculo, desta forma
o veculo usado como referncia de tamanho foi o Tata Nano, sendo que todos os veculos
devem ter o tamanho igual ou menor ao mesmo para atender o critrio de pesquisa. Desta
forma estabelecido o principal critrio de pesquisa observou-se que existem poucos veculos
desenvolvidos com dados disponveis que atendam esse critrio e este o fator motivante
deste trabalho.
Tabela 3 Pesquisa de dimenses externas e tipo de suspenso

Marca Nome N Pass. Preo ($) Comp. Larg. Altura Tipo usp. !iant Tipo usp. Tras.
!enault "#i$% & '()* &+&* (('( (,-( .ndependente
McPherson
.ndependente
"o%ota ./ , ()*** &'0) (-0* ()** .ndependente
McPherson
1emi .ndep2
Eixo de "oro
"ata Nano , +*** +*'' (,') (-)& .ndependente
McPherson
1emi .ndep2
Eixo de "oro
1mart 3or"#o & (&,'* &-') ())' (),& .ndependente
McPherson
De Dion
Peugeot BB( , n4d &)** (-** (),* Dou5le
6ish5one
Dou5le
6ish5one
Ba7a7 !E-* , &&** &8)& (+(& (-)* no dispon9:el no dispon9:el
FONTE: O autor



31

Tabela 4 Pesquisa de entre eixos, bitola, raio de giro, pneu e massa

Marca Nome "ntre
ei#os
$itola
!iant.
$itola
Tras.
%aio de
&iro
Pneus Massa
C'%$
Massa
Carregado
!enault "#i$% (-0, (*)* (*+- +;, (&)40* !(+
(,)40* !(+
,)* n4d
"o%ota ./ &*** (,0* (,-* +;' (8)4-) !() '0* (&()
"ata Nano &&+* (+&) (+() , (+)48* !(&
())4-) !(&
-+) n4d
1mart 3or"#o (0-8 (&0+ (+0) 0;8) (8)4)) !()
())4-* !()
88* (*&*
Peugeot BB( (0** (,** (,** +;) (')4)* !(- -** n4d
Ba7a7 !E-* n4d n4d n4d +;) n4d ,** n4d
FONTE: O autor
De posse dessas informaes, conforme detalhado nas tabelas 3 e 4, pode-se observar que a
suspenso dianteira predominante McPherson e a suspenso traseira varia um pouco mais
devido ao tipo de motorizao do veculo e eixo de trao dianteiro ou traseiro.
Dentre os principais fatores motivantes para o desenvolvimento do mini carro, podemos citar
o baixo consumo de combustvel e emisso de poluentes.



32
4 METDO

Com base na pesquisa apresentada possivel verificar algumas caractersticas importantes dos
veculos da categoria mini carros, como dimenses de comprimento, largura e altura, nmero
de passageiros, dimenso de entre eixos e bitola, alm de raio de giro e massa.
Dentre os principais fatores motivantes esto a mobilidade, dada efetivamente em funo das
dimenses reduzidas dos veculos que tambm favorecem para que o veculo seja leve, desta
forma necessita-se de menor potncia para movimentar o veculo resultando em baixo
consumo de combustvel, outro fator muito importante para esse tipo de veculo, que tem uma
desvantagem em funo do seu formato pouco aerodinmico tende a ter Cx alto ocasionando
em alto arrasto aerodinmico, mas esse fator no chega a ser um fator determinante devido ao
grande ganho com as pequenas dimenses do veculo e principalmente por ser um veculo
urbano e no atingir velocidades em geral superiores a 120 km/h.
Atravs dos dados encontrados na pesquisa consegue-se determinar os dados limtrofes em
termos dimensionais, dados esses que sero base para a verificao de aplicao em funo de
algumas caractersticas desejadas e escolhidas para o veculo.
Baseado no objetivo de analisar a viabilidade da suspenso para um mini carro para mercados
emergente, ou seja, de baixo custo, o veculo determinado contm motor e trao dianteira,
direo mecnica, velocidade mxima desejada de 100km/h e at 720kg, onde as dimenses
externas sero inicialmente determinadas com comprimento de 2800mm, largura de 1550mm
e altura de 1580mm, as outras dimenses como entre eixo e bitola so respectivamente
1900mm e 1370mm, alm de objetivo de raio de giro de 4,5m ou menos.
Com os parmetros dimensionais inicialmente definidos, poderemos no captulo posterior
identificar quais sero as caractersticas vinculadas ao comportamento do veculo e
consequentemente a suspenso que poder ou no ser limitante ou at mesmo possa impedir
ou garantir a viabilidade deste estudo.
Outro parmetro importante o tipo de suspenso a ser escolhido, pois com base na
suspenso escolhida aliados aos outros fatores dimensionais que determinaro a viabilidade
deste estudo, assim sendo a definio da suspenso dianteira pela suspenso tipo McPherson
se deve principalmente ao pequeno espao necessrio para instalao, pela baixa quantidade
de peas, pela pouca massa e baixo custo de aplicao, conforme foi demonstrado


33
anteriormente na tabela 1, onde o comparativo ajudou a embasar esta escolha, referente a
suspenso traseira a escolha se apresenta de forma mais difcil, pois dentre os carros
pesquisados temos uma variedade maior de tipos de suspenso traseira usada, assim a seleo
se dar em funo das caractersticas que conforme descrito no captulo 2 e demonstrada na
tabela 2, a suspenso de eixo de toro apresenta caractersticas importantes que so a
facilidade de montar e desmontar todo o eixo, o pouco espao requerido, a facilidade de
montar e desmontar molas e amortecedores, a baixa quantidade de componentes e a no
necessidade de braos de controles, alm da baixa massa no suspensa.
Existe um fator que neste tipo de veculo pode ser muito preocupante devido as dimenses
reduzidas de comprimento e largura aliadas a um veculo relativamente alto para acomodar
melhor os passageiros, esse fator a altura do centro de gravidade do veculo que pode fazer
com que o veculo tenha uma tendncia maior ao capotamento, o que preocupante pois pode
gerar alguns custos adicionais em funo do refino necessrio no veculo o que pode levar a
aplicao de recursos eletrnicos que encarecem o projeto e pode tornar o mesmo invivel,
este item ser estudado cuidadosamente no prximo captulo.


34
5 RESULTADOS

A suspenso aplicada a mini carros, como o prprio nome sugere deve ser bastante compacta,
porm isso no reduz em nada a sua importncia, muito pelo contrrio aumenta bastante, pois
basicamente trata-se de um veculo com entre eixos curto e bitola estreita devido as
dimenses reduzidas, ou seja, isso torna os pontos de apoio (pneus e rodas) muito prximos,
fator que potencializa uma diminuio da estabilidade e alm disso em funo das reduzidas
dimenses de sua base, existe pouco espao para passageiros, desta forma necessita-se tornar
o veculo mais alto para acomodar melhor os passageiros fator esse que tambm potencializa
uma diminuio da estabilidade. Assim sendo a suspenso necessita ser muito compacta
devido ao propsito do veculo e ao mesmo tempo ser muito eficiente quanto a dirigibilidade,
e isso o que vai garantir a segurana do veculo.
No caso deste estudo a suspenso dianteira recomendada a tipo McPherson que
independente e para a suspenso traseira a tipo eixo de toro que semi independente, o
principal motivo para a escolha desse tipo de suspenso foram as possibilidades de dimenses
reduzidas e baixa massa agregada, mas tambm so suspenses onde consegue-se configurar
os ngulos da suspenso em todos os nveis para melhorar o conforto e a dirigibilidade de
forma compatvel ao nvel de exigncia desse tipo de veculo.
O fator custo ser abordado de forma comparativa, pois no temos um projeto especfico e os
dados de custos em geral so super sigilosos tanto da parte da montadora de automveis como
da parte do fornecedor, para cada componente existe uma negociao especfica e isto no
revelado.
Baseado na disponibilidade dos veculos populares do mercado brasileiro o veculo proposto
nesse estudo menor em comprimento aproximadamente 35% e em peso aproximadamente
28% (conforme tabela 5), alm de que a suspenso de um mini carro acaba carregando menos
passageiros e tem o espao para porta malas menor, assim a suspenso ser dimensionada de
forma proporcional a menor necessidade de carga deste veculo, utilizando componentes
menores e consequentemente mais leves, desta forma o custo da suspenso deve ser
aproximadamente 30% menor, comparada a veculos populares brasileiros.



35
Tabela 5 Dimenses externas de veculos populares brasileiros

%e(erencias de )e*culos populares +rasileiros
<e9culo Comp2 Largura Altura Massa
=ol +0,* (--* (,)* ',8
>no +88* (-)- (,0* '&*
Celta +8'* (-+* (,+* '(*
!efer?ncia &0** ())* ()0* 8&*
Diferena
M@dia
+);8A -;,A B0;*A &0;-A
FONTE: O autor

Como visto a pouco, imaginando somente os componentes da suspenso foi estimado que
teremos uma reduo de custo de 30%, porm existe um fator que poder reduzir esse ganho,
a necessidade de dispositivos eletrnicos para aumentar a estabilidade do veculo, devido as
dimenses do mesmo que no favorecem a estabilidade, desta forma atravs de uma anlise
inicial (em funo dos poucos dados existentes) verificaremos o fator de estabilidade esttica
(conforme visto na Seo 2.3) dos veculos analisados nesse estudo com dados disponveis,
atravs da tabela 6 onde foi calculado o fator de estabilidade esttica atravs da frmula da
equao (1).

Tabela 6 Fator de estabilidade esttica de veculos pesquisados

,e*culo $itola
m-dia
Altura Altura do
C&
estimado
.ator de
esta+ilidade
est/tica
./ (,8* ()** )8- (;&0
Nano (+&* (-)& -,& (;*+
3ort#o (++* (),& )', (;(&
BB( (,** (),* )'+ (;(0
!E-* (()& (-)* -,( *;'*
!efer?ncia (+8* ()0* -(* (;(&
FONTE: O autor


36
Atravs dos valores obtidos poderemos avaliar os resultados em funo das tabelas
comparativas 7 e 8 abaixo.
Tabela 7 Fator de estabilidade esttica por tipo de veculo
Tipo de )e*culo Altura do C& $itola .ator de
esta+ilidade
est/tica
Carro esporte ,)8 B )*0 (&8* B ()&, (;& B (;8
Carro compacto )*0 B )0, (&8* B ()&, (;( B (;)
Carro de luxo )*0 B -(* ()&, B (-)( (;& B (;-
Pickup 8-& B 00' (-)( B (880 *;' B (;(
<an de passageiro 8-& B (*(- (-)( B (880 *;0 B (;(
Caminho m@dio ((,+ B (+'8 (-)( B ('*) *;- B *;0
Caminho grande ()&, B &()' (880 B (0&' *;, B *;-
FONTE: Gillespie (1992)
Tabela 8 Fator de estabilidade esttica X tipo de veculo X ano

FONTE: Trends in the Static Stability Factor of Passenger Cars, Light Trucks, and Vans
(2005)


37
De posse dos dados calculados na Tabela 6, a maioria dos veculos apresentam fator de
estabilidade esttica prxima de 1,1 o que pode classificar o veculo em algumas categorias
conforme Tabela 7, porm o fator mais interessante que os dados esto prximos dos
valores encontrados nos SUVs, conforme tabela 8. A figura 16 ilustra de forma um pouco
melhor o que este dado representa.
Figura 16 Chance de capotamento

FONTE: Trends in the Static Stability Factor of Passenger Cars, Light Trucks, and Vans
(2005)

Os veculos SUVs so caracterizados por veculos com a maior incidncia de capotamento
conforme a figura 16, porm muito grande a faixa de possibilidade que varia de
aproximadamente 15% a at 45%, pelos valores encontrados a possibilidade deve ser prxima
dos valores mximos de uma pickup ou o mnimo de carros compactos e isto um bom
indcio de que no seja necessrio algum controle eletrnico para viabilizar o mini carro para
mercados emergentes, visto que a maioria dos SUVs mais simples comercializados no Brasil
tambm no dispoem de controle de estabilidade.



38
6 CONCLUSO

O desenvolvimento de suspenso para o segmento de mini carros requer muito estudo, pois o
espao um fator fundamental e o comportamento dinmico essencial, assim a preocupao
sempre conciliar esses dois fatores.
Pelos dados analisados e com possibilidade de se obter, pode-se concluir que possvel o
desenvolvimento de suspenso para o segmento de mini carros, como visto espera-se um
custo at 30% menor o que ajuda a tornar vivel tal desenvolvimento.
Do ponto de vista tcnico espera-se um comportamento em termos de conforto nos padres
dos veculos populares e do ponto de vista de dirigibilidade espera-se uma sensao de
segurana um pouco prejudicada, devido a base pequena e por ser um veculo alto, isto deve
trazer um maior trabalho para os engenheiros de dinmica veicular com a finalidade de
diminuir essa sensao, alm de causar algumas restries de acelerao e velocidade mxima
para o veculo e em casos extremos a adoo de um sistema eletrnico de controle de
estabilidade, o que tende a aumentar o custo do veculo, porm como a partir de 2014 a
legislao brasileira exigir freios ABS em 100% dos veculos novos isso ajudar na
implantao de um controle de estabilidade caso seja necessrio.
Como possibilidade de desenvolvimento ou mesmo aprofundamento deste tema, pode-se
desenvolver um trabalho, partindo para o modelamento mais detalhado do veculo e
componentes de suspenso, para que possam ser feitas simulaes de comportamento em
softwares de simulao onde possvel encontrar com alta confiabilidade, bons resultados de
de comportamento dinmico deste tipo de veculo.
sabido tambm que existem diversos fatores que no a suspenso que possam viabilizar ou
inviabilizar o desenvolvimento de um veculo, desta forma ainda necessrio o estudo de
todas as outras reas de um veculo e isso fica como sugesto para futuros estudos, mas esses
estudos necessitam ser realizados em breve pois esse um mercado em expanso e muitos
trabalhos sero desenvolvidos na rea.


39
7 REFERNCIAS

REIMPEL, Jorsen; STOLL, Helmut; BETZLER, Jurgen W. The Automotive Chassis:
Engineering Principles. 2. ed. Worburn, Ma: Butterworth Heinemann, 2001. 444 p.
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