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CAPTULO 1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS


1.1 - Introduo Paris, Frana, dia 23 de outubro de 1906 em um dia de vento calmo no campo de Bagatelle s 16 horas e 45 minutos de uma tera feira se concretizou atravs do brasileiro Alberto Santos Dumont o sonho do homem poder voar. Este feito foi realizado diante do olhar curioso de muitos expectadores, imprensa e pessoas influentes da poca, que presenciaram o primeiro vo de uma aeronave mais pesada que o ar com propulso mecnica. Este vo foi realizado por longos 60 metros a uma altura de 3 metros acima do solo, marcando definitivamente na histria que o homem era capaz de voar. A mquina voadora responsvel pela realizao deste feito foi batizada de 14-Bis e uma foto dessa conquista pode ser observada na Figura 1.1 apresentada a seguir.

Figura 1.1 - Vista do vo do 14-Bis em Paris. Desde ento, estudiosos, entusiastas e aficionados pelo sonho de voar trabalham continuamente com o objetivo principal de aperfeioar as mquinas voadoras que tanto intrigam a curiosidade das pessoas. Muitos avanos foram obtidos atravs de estudos que resultaram em fantsticas melhorias aerodinmicas e de desempenho das aeronaves, propiciando o projeto e a construo de avies capazes da realizao de vos transcontinentais, aeronaves cuja velocidade ultrapassa a barreira do som e at a realizao de vos espaciais. A Figura 1.2 representada a seguir mostra a aeronave Airbus A380, o maior avio de passageiros j projetado, com capacidade que pode variar entre 555 a 845 passageiros, um caa supersnico no instante em que rompe a barreira do som e o nibus espacial utilizado pela NASA para misses no espao.

Figura 1.2 Evoluo da indstria aeronutica. No Brasil, o estudo da engenharia aeronutica sempre esteve impulsionado pelo desejo de se repetir e aprimorar o feito realizado por Santos Dumont, e como forma de enriquecer um pouco mais a histria da aviao brasileira, a presente obra destinada aos estudantes que desejam obter conhecimentos fundamentais sobre essa cincia fantstica e que contagia a todos que por ela navegam. A falta da literatura aeronutica em portugus representa o principal ponto norteador para a execuo do presente livro, onde todos os conceitos apresentados foram minuciosamente avaliados tendo em vista a obteno de resultados muito confiveis quando da soluo das equaes propostas. Todo contedo que ser apresentado nos captulos subseqentes tem como objetivo a aplicao no projeto SAE-AeroDesign, competio de reconhecimento internacional destinada a incentivar estudantes de engenharia, fsica ou cincias aeronuticas a projetar, construir e fazer voar uma aeronave rdio-controlada capaz de carregar em um compartimento de dimenses pr-definidas a maior carga til possvel. A didtica utilizada para a aplicao da teoria apresentada e para a soluo do equacionamento proposto conduzida de forma que todos os pontos so explicados em detalhes, encaminhando o leitor a um entendimento rpido e fcil de cada um dos tpicos apresentados. O contedo da obra mostra de maneira organizada e seqencial todo o procedimento necessrio para o projeto de uma aeronave competitiva e que possua condies de concorrer no AeroDesign com excelentes qualidades de desempenho. A Figura 1.3 apresentada a seguir mostra o exemplo de aeronaves destinadas a participar do AeroDesign.

Figura 1.3 Exemplos de aeronaves destinadas a participar do AeroDesign. Espera-se que a partir da leitura desse livro, o estudante tenha sua curiosidade despertada e se torne muito motivado para prosseguir em uma carreira dedicada a evoluo da indstria aeronutica brasileira.

3 1.2 Contedos abordados O presente livro est dividido em oito captulos didaticamente organizados como forma de propiciar ao estudante uma seqncia lgica dos tpicos apresentados e tem como objetivo fundamental incentivar a pesquisa e o desenvolvimento da engenharia aeronutica brasileira. Muitos dos conceitos aqui apresentados podem ser encontrados com uma maior riqueza de detalhes na grande diversidade de literatura existente ao redor do mundo, porm importante ressaltar que todo contedo apresentado neste livro de grande valia para iniciantes no estudo da engenharia aeronutica. No Captulo 1 tem-se uma introduo aos principais componentes de um avio e tambm so apresentadas as principais configuraes, bem como as superfcies de comando e os procedimentos necessrios para a realizao das manobras de vo. Ao trmino da leitura deste captulo, espera-se que o leitor esteja familiarizado com os principais elementos que formam a estrutura de um avio e tambm conhea a funo primria das superfcies de comando. O Captulo 2 apresenta muitos conceitos importantes para um correto projeto aerodinmico da aeronave em estudo, neste captulo so apresentados os fundamentos sobre o projeto e seleo de perfis aerodinmicos, asas de dimenses finitas, distribuio de sustentao ao longo da envergadura da asa, dimensionamento aerodinmico da empenagen e determinao da polar de arrasto de uma aeronave completa. A leitura deste captulo permite ao estudante obter um conhecimento bsico sobre as necessidades aerodinmicas mais importantes a serem estudadas durante a realizao do projeto de uma nova aeronave. O Captulo 3 dedicado ao estudo do grupo moto-propulsor, sendo apresentado em detalhes os motores sugeridos pelo regulamento da competio AeroDesign, bem como so apresentadas as principais configuraes de montagem do motor na fuselagem. Neste captulo tambm dedicado um tpico para o estudo de hlices, onde apresentada uma teoria bsica e utilizada uma formulao matemtica para um modelo propulsivo que permite estimar de forma aproximada quais sero os valores da trao disponvel em funo da velocidade de vo para as hlices mais usuais utilizadas no AeroDesign, o captulo tambm apresenta as curvas de eficincia dessas hlices e deixa algumas sugestes para a realizao de ensaios estticos e dinmicos que proporcionem uma escolha adequada para a melhor hlice a ser utilizada no projeto. O Captulo 4 mostra em detalhes como realizar uma completa anlise de desempenho da aeronave com a apresentao de tpicos como a determinao das curvas de trao e potncia disponvel e requerida, a influncia da altitude nessas curvas, o desempenho de subida e planeio da aeronave, anlise das caractersticas de decolagem e pouso, o traado do diagrama v-n, a determinao do raio de curvatura mnimo, o traado do envelope de vo da aeronave com o clculo do respectivo teto absoluto de vo, o clculo do tempo estimado para a aeronave completar a misso, alm de ter um destaque especial para a determinao e o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. O estudo desse captulo de muita importncia para se avaliar com confiabilidade as caractersticas de desempenho da aeronave. O Captulo 5 dedicado ao estudo dos critrios de estabilidade esttica da aeronave, onde so apresentadas as informaes e formulaes necessrias para a determinao do centro de gravidade da aeronave, so avaliados os critrios necessrios para se garantir a estabilidade longitudinal esttica, a determinao do ponto neutro e da margem esttica, determinao do ngulo de trimagem para se garantir a estabilidade longitudinal, bem como so apresentados modelos matemticos que podem ser utilizados para um estudo dos critrios de estabilidade lateral e direcional. Este considerado um dos captulos mais complexos, pois

4 muitos dados empricos so utilizados, e, portanto, o clculo realizado deve ser muito bem feito para que no ocorram erros de projeto. O captulo 6 destina-se ao dimensionamento estrutural da aeronave sendo apresentados em detalhes os critrios utilizados para a realizao de uma anlise estrutural das asas, da empenagem, da fuselagem, do trem de pouso e das superfcies de comando. Tambm neste captulo so apresentados os principais materiais que podem ser utilizados para a construo de uma aeronave destinada a participar do AeroDesign com suas respectivas propriedades mecnicas. Como forma de se aplicar todos os conceitos estudados, o Captulo 7 mostra em detalhes todo o clculo que deve ser realizado para o projeto de uma aeronave destinada a participar do AeroDesign com as devidas justificativas e fundamentao tcnica. Por fim, o Captulo 8 apresenta um modelo de relatrio de projeto desenvolvido pelos alunos do Centro Universitrio Nove de Julho tendo como objetivo mostrar como a equipe deve proceder para a realizao de um relatrio tcnico consistente e fundamentado tecnicamente, explicando em detalhes todo o desenvolvimento realizado para a concretizao de um projeto competitivo. 1.3 Definies e componentes principais de um avio Um avio definido como uma aeronave de asa fixa mais pesada que o ar, movida por propulso mecnica, que mantido em condio de vo devido reao dinmica do ar que escoa atravs de suas asas. Os avies so projetados para uma grande variedade de propostas, porm todos eles possuem os mesmos componentes principais. As caractersticas operacionais e as dimenses so determinadas pelos objetivos desejados pelo projeto. A maioria das estruturas dos avies possuem uma fuselagem, asas, uma empenagem, trem de pouso e o grupo moto-propulsor. A Figura 1.4 apresentada a seguir mostra os componentes principais de uma aeronave.

Figura 1.4 Componentes principais de um avio. 1.3.1 - Fuselagem A fuselagem inclui a cabine de comandos, que contm os assentos para seus ocupantes e os controles de vo da aeronave, tambm possui o compartimento de carga e os vnculos de fixao para outros componentes principais do avio. A fuselagem basicamente pode ser construda de trs formas diferentes: treliada, monocoque ou semi-monocoque.

5 Estrutura treliada: A estrutura em forma de trelia para a fuselagem utilizada em algumas aeronaves. A resistncia e a rigidez desse tipo de estrutura obtida atravs da juno das barras em uma srie de modelos triangulares. Estrutura monocoque: Na estrutura monocoque o formato aerodinmico dado pelas cavernas. As cargas atuantes em vo so suportadas por essas cavernas e tambm pelo revestimento. Por esse motivo este tipo de fuselagem deve ser revestida por um material resistente aos esforos atuantes durante o vo. Estrutura semi-monocoque: Nesse tipo de estrutura, os esforos so suportados pelas cavernas e/ou anteparos, revestimento e longarinas. A Figura 1.5 apresentada a seguir mostra os modelos de fuselagem descritos.

Figura 1.5 Exemplos das formas construtivas das estruturas da fuselagem. 1.3.2 - Asas As asas so superfcies sustentadoras unidas a cada lado da fuselagem e representam os componentes fundamentais que suportam o avio no vo. Para as asas, existem numerosos projetos, tamanhos e formas usadas pelos vrios fabricantes. Cada modelo produzido para atender as necessidades de desempenho previsto para o avio desejado. A maneira como as asas produzem a fora de sustentao necessria ao vo ser explicada no Captulo 2 do presente livro. As asas podem ser classificadas quanto a sua fixao na fuselagem em alta, mdia ou baixa. O nmero de asas tambm pode variar, avies com um nico par de asas so classificados como monoplanos, quando possurem dois pares de asas so classificados como bi-planos. A Figura 1.6 mostra exemplos das aeronaves monoplano e bi-plano.

(a) Monoplano

(b) Bi-plano

Figura 1.6 Exemplo de aeronaves monoplano e bi-plano. Estrutura das asas: Para o caso de uma estrutura coberta com tela os principais elementos estruturais de uma asa so as nervuras, a longarina, o bordo de ataque e o bordo de fuga.

6 Nervuras: As nervuras do a forma aerodinmica asa e transmitem os esforos do revestimento para a longarina. Longarina: A longarina o principal componente estrutural da asa, uma vez que dimensionada para suportar os esforos de cisalhamento, flexo e toro oriundos das cargas aerodinmicas atuantes durante o vo. Bordo de ataque e bordo de fuga: O bordo de ataque representa a parte dianteira da asa e o bordo de fuga representa a parte traseira da asa e serve como bero para o alojamento dos ailerons e dos flapes. A Figura 1.7 apresentada a seguir mostra os principais elementos estruturais de uma asa.

Figura 1.7 Elementos estruturais de uma asa. Forma geomtrica das asas: quanto a sua geometria, as asas podem possuir uma grande diversidade de formas, que variam de acordo com os requisitos do projeto. Os formatos mais comuns so retangular, trapezoidal e elptica. Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma asa trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa trapezoidal ou elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos posteriormente no Captulo 2 destinado anlise aerodinmica da aeronave. A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo de fabricao quando comparada as outras. Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente. Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas apresentadas. A Figura 1.8 apresentada a seguir mostra as principais formas geomtricas das asas.

Figura 1.8 Principais formas geomtricas das asas.

Nomenclatura do perfil e da asa: a Figura 1.9 representada a seguir ilustra os principais elementos geomtricos que formam um perfil aerodinmico e uma asa com envergadura finita.

Figura 1.9 Nomenclatura fundamental do perfil e da asa. Extradorso: representa a parte superior do perfil; Intradorso: representa a parte inferior do perfil; Corda: a linha reta que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil aerodinmico; Envergadura: representa a distncia entre a ponta das asas; rea da asa: representa toda a rea em planta, inclusive a poro compreendida pela fuselagem. Esta seo do presente captulo mostrou de forma simples os principais tipos e as caractersticas geomtricas das asas, um estudo mais detalhado ser realizado nos Captulo 2, onde sero apresentadas anlises qualitativas e quantitativas sobre o desempenho dos perfis aerodinmicos e das asas de envergadura finita. 1.3.3 - Empenagem A empenagem possui como funo principal estabilizar e controlar o avio durante o vo. A empenagem dividida em duas superfcies, a horizontal que contm o profundor e responsvel pela estabilidade e controle longitudinal da aeronave e a vertical que responsvel pela estabilidade e controle direcional da aeronave. A Figura 1.10 apresentada a seguir mostra uma empenagem convencional e seus principais componentes.

Figura 1.10 Modelo de empenagem convencional. Superfcie horizontal: formada pelo estabilizador horizontal (parte fixa) e pelo profundor (parte mvel), algumas aeronaves tambm possuem os compensadores com a finalidade de reduzir os esforos de pilotagem. A superfcie horizontal responsvel pelos movimentos de arfagem (levantar e baixar o nariz) da aeronave. Superfcie vertical: formada pelo estabilizador vertical (parte fixa) e pelo leme de direo (parte mvel), essa superfcie responsvel pelos movimentos de guinada (deslocamento do nariz para a direita ou para a esquerda) da aeronave. O dimensionamento correto da empenagem algo de muita importncia a fim de se garantir estabilidade e controlabilidade aeronave, dessa forma um captulo inteiro do presente livro ser destinado aos critrios de estabilidade, controle, peso e balanceamento da aeronave. 1.3.4 Trem de pouso As funes principais do trem de pouso so apoiar o avio no solo e manobr-lo durante os processos de taxiamento, decolagem e pouso. Na maioria das aeronaves o trem de pouso utilizado possui rodas, porm existem casos onde so utilizados flutuadores em hidroavies e esquis para operao em neve. O trem de pouso pode ser classificado basicamente em duas categorias de acordo com a disposio das rodas em triciclo ou convencional. O trem de pouso triciclo aquele no qual existem duas rodas principais ou trem principal geralmente localizado embaixo das asas e uma roda frontal ou trem do nariz. O trem de pouso convencional formado por um trem principal e uma bequilha geralmente localizada no final do cone de cauda. Atualmente a grande maioria das aeronaves possui trem de pouso modelo triciclo, pois esta configurao melhora sensivelmente o controle e a estabilidade da aeronave no solo alm de permitir melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem. A Figura 1.11 apresentada a seguir mostra os modelos dos trens de pouso comentados.

Figura 1.11 Trem de pouso triciclo e convencional.

9 1.3.5 Grupo moto-populsor O grupo moto-propulsor formado pelo conjunto motor e hlice. A funo primria do motor fornecer a potncia necessria para colocar a hlice em movimento de rotao, uma vez obtido esse movimento, a hlice possui a funo de gerar trao para impulsionar o avio. As aeronaves podem ser classificadas em monomotores, bimotores e multimotores, de acordo com o nmero de motores existentes na estrutura. Os principais componentes necessrios para a montagem do grupo moto-propulsor so o motor, a hlice, a carenagem, o spinner e a parede de fogo que recebe o bero para o alojamento do motor. A Figura 1.12 apresentada a seguir ilustra o grupo moto-propulsor em uma montagem convencional.

Figura 1.12 Grupo moto-propulsor. 1.4 Sistema de coordenadas usado na indstria aeronutica De forma a se entender todos os referenciais de movimento e direo de uma aeronave necessrio se estabelecer um sistema de coordenadas cartesianas tridimensional. Este sistema de coordenadas serve de base para se avaliar os movimentos da aeronave no espao tridimensional. O sistema de coordenadas apresentado na Figura 1.13 o padro utilizado na indstria aeronutica e possui sua origem no centride da aeronave. Os trs eixos de coordenadas se interceptam no centride formando ngulos de 90 entre si. O eixo longitudinal posicionado ao longo da fuselagem entre a cauda e o nariz do avio. O eixo lateral se estende atravs do eixo da asa orientado da direita para a esquerda a partir de uma vista frontal da aeronave e o eixo vertical desenhado de forma que orientado de cima para baixo.

Figura 1.13 Eixos de coordenadas de uma aeronave.

10 Movimentos da aeronave: durante o vo uma aeronave pode realizar seis tipos de movimento em relao aos trs eixos de referncia, ou seja, um avio pode ser modelado como um sistema de seis graus de liberdade. Dos movimentos possveis de uma aeronave, trs so lineares e trs so movimentos de rotao. Os movimentos lineares ou de translao so os seguintes: (a) para frente e para trs ao longo do eixo longitudinal, (b) para a esquerda e para a direita ao longo do eixo lateral e (c) para cima e para baixo ao longo do eixo vertical. Os outros trs movimentos so rotacionais ao redor dos eixos longitudinal (movimento de rolamento), lateral (movimento de arfagem) e vertical (movimento de guinada). 1.5 - Superfcies de controle Um avio possui trs superfcies de controle fundamentais que so os ailerons responsveis pelo movimento de rolamento, o profundor responsvel pelo movimento de arfagem e o leme de direo responsvel pelo movimento de guinada, a Figura 1.14 mostra uma aeronave convencional e suas principais superfcies de controle.

Figura 1.14 superfcies de controle de uma aeronave. Ailerons: Os ailerons so estruturas mveis localizadas no bordo de fuga e nas extremidades das asas, quando um comando aplicado para a direita por exemplo, o aileron localizado na asa direita defletido para cima e o aileron da asa esquerda defletido para baixo fazendo com que a aeronave execute uma manobra de rolamento para a direita. Isto ocorre pois o aileron que defletido para baixo provoca um aumento de arqueamento do perfil e conseqentemente mais sustentao gerada, no aileron que defletido para cima ocorre uma reduo do arqueamento do perfil da asa e uma reduo da sustentao gerada e dessa forma o desequilbrio das foras em cada asa faz com que a aeronave execute o movimento de rolamento ao redor do eixo longitudinal. Do mesmo modo, um comando aplicado para a esquerda inverte a deflexo dos ailerons e o rolamento se d para a esquerda. As Figuras 1.15 e 1.16 mostram os efeitos provocados pela deflexo dos ailerons em uma aeronave.

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Figura 1.15 Exemplo de funcionamento dos ailerons.

Figura 1.16 Deflexo dos ailerons. Profundor: O profundor atua com a finalidade de executar os movimentos de levantar ou baixar o nariz da aeronave (movimento de arfagem em relao ao eixo lateral). Quando um comando aplicado para levantar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para cima e devido ao aumento da fora de sustentao para baixo cria-se um momento ao redor do centro de gravidade da aeronave no sentido de levantar o nariz. Quando o comando aplicado no sentido de baixar o nariz, o bordo de fuga do profundor se deflete para baixo e o momento gerado ao redor do centro de gravidade provoca o movimento de baixar o nariz. As Figuras 1.17 e 1.18 mostram a atuao do profudor e o conseqente movimento de arfagem da aeronave.

Figura 1.17 Exemplo de deflexo do profundor.

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Figura 1.18 Deflexo do profundor. Leme de direo: O leme est localizado na superfcie vertical da empenagem, mais especificamente acoplado ao estabilizador vertical, sua funo principal permitir atravs de sua deflexo que a aeronave execute o movimento de guinada ao redor do eixo vertical. Quando um comando aplicado para a direita por exemplo, o leme se deflete para a direita e devido ao acrscimo da fora de sustentao na superfcie vertical da empenagem, o nariz da mesma se desloca no mesmo sentido do comando aplicado, ou seja, para a direita, essa situao est ilustrada na Figura 1.19 apresentada a seguir. No caso de um comando a esquerda, ocorre exatamente o processo inverso e assim o nariz da aeronave se desloca para a esquerda como pode ser observado na Figura 1.20.

Figura 1.19 Exemplo de aplicao do leme de direo.

Figura 1.20 Deflexo do leme de direo.

13 1.6 Aplicao dos conceitos fundamentais em uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign Os conceitos apresentados no presente captulo so perfeitamente aplicveis quando se deseja elaborar uma nova aeronave com a inteno de participar da competio SAEAeroDesign, pois grande maioria das aeronaves que participam do evento possuem uma forma convencional em sua estrutura. O ponto de partida para a criao de uma nova aeronave a anlise minuciosa do regulamento da competio, avaliando seus pr-requisitos, dimenses mnimas e mximas da aeronave e do compartimento de carga, alm das condies requeridas para a decolagem e o pouso. Uma vez conhecido esses requisitos, a equipe pode iniciar o desenvolvimento de suas idias e realizar um esboo preliminar da aeronave, nesta fase importante ressaltar que no existe a necessidade da realizao de nenhum clculo mais sofisticado de aerodinmica, desempenho, estabilidade ou estrutural, pois somente ser definida qual a possvel configurao que atender o regulamento da competio. importante ressaltar que no presente captulo apenas foram apresentados alguns modelos mais comuns utilizados em aeronaves de pequeno porte, porm uma vasta gama de modelos de asas, empenagens e fuselagens so aplicveis em uma situao de execuo de um novo projeto aeronutico, portanto, a criatividade de cada equipe e a dedicao pesquisa bibliogrfica pode contribuir em muito para o desenvolvimento de novas formas estruturais que futuramente podero ser aplicveis na indstria aeronutica moderna. Para a determinao da configurao inicial do projeto, a equipe deve definir alguns pontos fundamentais de modo a atender os requisitos do regulamento. Esses pontos esto listados a seguir: a) Escolha da configurao da aeronave, convencional ou canard; b) Escolha do modelo a ser empregado na construo da fuselagem, neste ponto importante que a equipe j se preocupe com as dimenses do compartimento de carga; c) Determinao da forma geomtrica da asa e suas dimenses principais a fim de atender os limites do regulamento da competio; d) Selecionar a posio da asa em relao fuselagem e o nmero de asas, ou seja, definir se a aeronave ser de asa alta, mdia ou baixa, monoplano, bi-plano, etc, tradicionalmente aeronaves de asa alta proporcionam uma melhor estabilidade durante o vo alm de facilitar o processo de retirada de carga; e) Escolher o tipo de trem de pouso a ser utilizado, triciclo ou convencional; f) Selecionar o motor, uma vez que o regulamento geralmente permite a escolha entre dois fabricantes diferentes, importante lembrar que o motor padro para todas as equipes e que o mesmo no pode ser modificado com o intuito de se melhorar o seu desempenho; g) Indicar se o posicionamento do motor em relao fuselagem ser um uma configurao Tractor (motor a frente da aeronave) ou Pusher (motor localizado na parte traseira da aeronave); h) Selecionar o modelo da empenagem; i) Fazer um esboo inicial da aeronave com as principais dimenses indicadas. Com a configurao bsica definida, a equipe j possui uma idia das necessidades fundamentais para a realizao do projeto. Esta primeira fase definida na indstria aeronutica como projeto conceitual da aeronave. De modo a ilustrar a aplicao dos conceitos fundamentais em uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign a srie de fotografias apresentadas a seguir mostra algumas aeronaves do Centro Universitrio Nove de Julho que participaram da competio em anos anteriores.

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Figura 1.21 Exemplos de aeronaves na competio SAE-AeroDesign.

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CAPTULO 2 FUNDAMENTOS DE AERODINMICA


2.1 Definio de aerodinmica A aerodinmica o estudo do movimento de fluidos gasosos, relativo s suas propriedades e caractersticas, e s foras que exercem em corpos slidos neles imersos. De uma forma geral a aerodinmica, como cincia especfica, s passou a ganhar importncia industrial com o surgimento dos avies e dos automveis pois estes precisavam se locomover tendo o menor atrito possvel com o ar pois assim seriam mais rpidos e gastariam menos combustvel. O estudo de perfis aerodinmicos, ou aeroflios, provocou um grande salto no estudo da aerodinmica. Neste incio o desenvolvimento da aerodinmica esteve intimamente ligado ao desenvolvimento da hidrodinmica que apresentava problemas similares, e com algumas facilidades experimentais, uma vez que j havia tanques de gua circulante na poca embora no houvesse tneis de vento. O presente captulo tem a finalidade de mostrar ao leitor uma srie de aspectos fsicos inerentes a essa cincia que muito se faz presente durante todas as fases de projeto de um novo avio. De uma forma geral, os conceitos apresentados abordaro de forma simples e objetiva ferramentas teis e muito aplicveis para o projeto aerodinmico de uma aeronave, dentre essas ferramentas, o captulo aborda os fundamentos da gerao da fora de sustentao, caractersticas de um perfil aerodinmico, caractersticas particulares do escoamento sobre asas de dimenses finitas, fora de arrasto em aeronaves e a teoria simplificada para o projeto aerodinmico de bi-planos. Os conceitos apresentados neste captulo podem ser completamente aplicveis para o propsito da competio SAE AeroDesign. Muitos exemplos palpveis a essa competio so apresentados no decorrer desse captulo, permitindo que o estudante consiga visualizar o fenmeno a aplic-lo em um novo projeto destinado a participar do AeroDesign. O estudo dos fenmenos que envolvem a aerodinmica de fundamental importncia para o projeto global da aeronave, pois muitos aspectos estudados para se definir a melhor configurao aerodinmica da aeronave sero amplamente utilizados para uma melhor anlise de desempenho e estabilidade da aeronave, bem como para o clculo estrutural da mesma, uma vez que existem muitas solues de compromisso entre um bom projeto aerodinmico e um excelente projeto total da aeronave. A partir desse ponto, o estudante deve estar preparado para se envolver com um grande quebra cabeas de otimizaes como forma de realizar um estudo completo e correto dos fenmenos que envolvem a aerodinmica. 2.2 A fsica da fora de sustentao A fora de sustentao representa a maior qualidade que uma aeronave possui em comparao com os outros tipos de veculos e define a habilidade de um avio se manter em vo. Basicamente, a fora de sustentao utilizada como forma de vencer o peso da aeronave e assim garantir o vo. Alguns princpios fsicos fundamentais podem ser aplicados para se compreender como a fora de sustentao criada, dentre eles, podem-se citar principalmente a terceira lei de Newton e o princpio de Bernoulli. Quando uma asa se desloca atravs do ar, o escoamento se divide em uma parcela direcionada para a parte superior e uma para a parte inferior da asa como mostra a Figura 2.1.

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Figura 2.1 Escoamento sobre uma asa. Se existir um ngulo positivo entre a asa e a direo do escoamento, o ar forado a mudar de direo, assim, a parcela de escoamento na parte inferior da asa forada para baixo e em reao a essa mudana de direo do escoamento na parte inferior da asa, a mesma forada para cima, ou seja, a asa aplica uma fora para baixo no ar e o ar aplica na asa uma fora de mesma magnitude no sentido de empurrar a asa para cima. Essa criao da fora de sustentao pode ser explicada pela terceira lei de Newton, ou seja, para qualquer fora de ao aplicada existe uma reao de mesma intensidade, direo e sentido oposto. O ngulo pelo qual o escoamento defletido por uma superfcie geradora de sustentao chamado de ngulo de ataque induzido downwash angle. A criao da fora de sustentao tambm pode ser explicada atravs da circulao do escoamento ao redor do aeroflio. Para se entender essa definio, deve-se compreender o principio de Bernoulli, que definido da seguinte forma: "Se a velocidade de uma partcula de um fluido aumenta enquanto ela escoa ao longo de uma linha de corrente, a presso dinmica do fluido deve aumentar e vice-versa". Esse conhecimento permite entender por que os avies conseguem voar. Na parte superior da asa a velocidade do ar maior (as partculas percorrem uma distncia maior no mesmo intervalo de tempo quando comparadas superfcie inferior da asa), logo, a presso esttica na superfcie superior menor do que na superfcie inferior, o que acaba por criar uma fora de sustentao de baixo para cima. O principio de Bernoulli pode ser matematicamente expresso pela Equao (2.1) apresentada a seguir.
pe 1 2 v2 cte

(2.1)

onde, pe representa a presso esttica que o ar exerce sobre a superfcie da asa, a densidade do ar e v a velocidade do escoamento. Tecnicamente, o principio de Bernoulli prediz que a energia total de uma partcula deve ser constante em todos os pontos de um escoamento. Na Equao (2.1) o termo v representa a presso dinmica associada com o movimento do ar. O termo presso dinmica significa a presso que ser exercida por uma massa de ar em movimento que seja repentinamente forada a parar. A forma mais apropriada de se visualizar os efeitos do escoamento e a presso aerodinmica resultante o estudo do escoamento em um tubo fechado denominado tubo de Venturi como mostra a Figura 2.2.

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Figura 2.2 Estudo do escoamento em um tubo fechado. A Figura 2.2 permite observar que na estao 1, o escoamento possui uma velocidade v1 e uma certa presso esttica pe1. Quando o ar se aproxima da garganta do tubo de Venturi representado pela estao 2 algumas mudanas ocorrero no escoamento, ou seja, uma vez que o fluxo de massa em qualquer posio ao longo do tubo deve permanecer constante, a reduo de rea na seo transversal implica em um aumento na velocidade do fluido e conseqentemente um aumento da presso dinmica e uma reduo da presso esttica, portanto, na estao 2, o escoamento possui uma velocidade v2 > v1 e uma presso esttica pe2 < pe1. Para a estao 3 o escoamento novamente volta a possuir uma velocidade v3 = v1 e uma presso esttica pe3 = pe1. O que se pode perceber da anlise realizada que a presso esttica tende a se reduzir conforme a velocidade do escoamento aumenta, e assim, em um perfil aerodinmico, a aplicao do princpio de Bernoulli permite observar que ocorre um aumento da velocidade das partculas de ar do escoamento que passam sobre o perfil, provocando desse modo uma reduo da presso esttica e um aumento na presso dinmica. Para o caso de um perfil inclinado de um ngulo positivo em relao direo do escoamento, as partculas de ar tero uma maior velocidade na superfcie superior do perfil quando comparadas a superfcie inferior, desse modo, a diferena de presso esttica existente entre a superfcie superior e inferior ser a responsvel pela criao da fora de sustentao. Essa situao est apresentada na Figura 2.3.

Figura 2.3 Variao de velocidade sobre as superfcies superior e inferior de um perfil. A diferena de presso criada entre a superfcie superior e inferior de uma asa geralmente muito pequena, porm essa pequena diferena pode propiciar a fora de sustentao necessria ao vo da aeronave.

18 2.3 Nmero de Reynolds O nmero de Reynolds (abreviado como Re) um nmero adimensional usado em mecnica dos fludos para o clculo do regime de escoamento de determinado fluido sobre uma superfcie. utilizado, por exemplo, em projetos de tubulaes industriais e asas de avies. O seu nome vem de Osborne Reynolds, um fsico e engenheiro irlands. O seu significado fsico um quociente entre as foras de inrcia (v) e as foras de viscosidade (/ c ). Para aplicaes em perfis aerodinmicos, o nmero de Reynolds pode ser expresso em funo da corda mdia aerodinmica do perfil da seguinte forma.
Re v c

(2.2)

onde: v representa a velocidade do escoamento, a densidade do ar, a viscosidade dinmica do ar e c a corda mdia aerodinmica do perfil. A importncia fundamental do nmero de Reynolds a possibilidade de se avaliar a estabilidade do fluxo podendo obter uma indicao se o escoamento flui de forma laminar ou turbulenta. O nmero de Reynolds constitui a base do comportamento de sistemas reais, pelo uso de modelos reduzidos. Um exemplo comum o tnel aerodinmico onde se medem foras desta natureza em modelos de asas de avies. Pode-se dizer que dois sistemas so dinamicamente semelhantes se o nmero de Reynolds, for o mesmo para ambos. Geralmente elevados nmeros de Reynolds so obtidos para elevados valores de corda mdia aerodinmica, alta velocidade e baixas altitudes, ao passo que menores nmeros de Reynolds so obtidos para menores cordas, baixas velocidades e elevadas altitudes. Em aeronaves de escala reduzida que participam da competio SAE AeroDesign, normalmente a faixa de nmero de Reynolds est compreendida entre 3x10 5 e 5x105. A determinao do nmero de Reynolds representa um fator muito importante para a escolha e anlise adequada das caractersticas aerodinmicas de um perfil aerodinmico, pois a eficincia de um perfil em gerar sustentao e arrasto est intimamente relacionada ao nmero de Reynolds obtido. Geralmente no estudo do escoamento sobre asas de avies o fluxo se torna turbulento para nmeros de Reynolds da ordem de 1x10 7, sendo que abaixo desse valor geralmente o fluxo laminar. Exemplo 2.1 Determinao do nmero de Reynolds. Determine o nmero de Reynolds para uma aeronave destinada a participar da competio SAE AeroDesign sabendo-se que a velocidade de deslocamento v = 16 m/s para um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m). Considere c 0,35 m e = 1,7894x10-5 kg/ms. Soluo: A partir da aplicao da Equao (2.2), tem-se que:
Re v c

Re
Re

1,225 16 0,35 1,7894 10 5


3,833 10 5

19 2.4 Teoria do perfil aerodinmico Um perfil aerodinmico uma superfcie projetada com a finalidade de se obter uma reao aerodinmica a partir do escoamento do fluido ao seu redor. Os termos aeroflio ou perfil aerodinmico so empregados como nomenclatura dessa superfcie. A Figura 2.4 apresentada a seguir mostra um perfil aerodinmico tpico e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.4 Caractersticas geomtricas de um perfil aerodinmico. A linha de arqueamento mdia representa a linha que define o ponto mdio entre todos os pontos que formam as superfcies superior e inferior do perfil. A linha da corda representa a linha reta que une os pontos inicial e final da linha de arqueamento mdia. A espessura representa a altura do perfil medida perpendicularmente linha da corda. A razo entre a mxima espessura do perfil e o comprimento da corda chamada de razo de espessura do perfil. O arqueamento representa a mxima distncia que existe entre a linha de arqueamento mdia e a linha da corda do perfil. ngulo de ataque: O ngulo de ataque o termo utilizado pela aerodinmica para definir o ngulo formado entre a linha de corda do perfil e a direo do vento relativo. Representa um parmetro que influi decisivamente na capacidade de gerao de sustentao do perfil. Normalmente, o aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento da fora de sustentao gerada at um certo ponto no qual esta diminui bruscamente. Este ponto conhecido como estol e ser explicado com mais detalhes em uma discusso futura no presente captulo. O aumento do ngulo de ataque tambm proporciona o acrscimo da fora de arrasto gerada. A dependncia da sustentao e do arrasto com o ngulo de ataque podem ser medidas atravs de coeficientes adimensionais denominados coeficiente de sustentao e coeficiente de arrasto. Normalmente o ngulo de ataque crtico em torno de 15 para a maioria dos perfis aerodinmicos, porm com a utilizao de uma srie de dispositivos hipersustentadores adicionais, consegue-se aumentar esse valor para ngulos que podem variar de 20 at 45. A Figura 2.5 apresentada a seguir mostra um perfil aerodinmico e seu respectivo ngulo de ataque.

Figura 2.5 Definio do ngulo de ataque do perfil.

20 ngulo de incidncia: representa uma outra nomenclatura comum na definio aeronutica. O ngulo de incidncia pode ser definido como o ngulo formado entre a corda do perfil e um eixo horizontal de referncia como mostra a Figura 2.6. Geralmente as asas so montadas na fuselagem de modo a formarem um pequeno ngulo de incidncia positivo. ngulos de incidncia da ordem de 5 so muito comuns na maioria das aeronaves, porm, importante citar que o ngulo de incidncia ideal aquele que proporciona a maior eficincia aerodinmica para a asa e ser discutido posteriormente no presente captulo.

Figura 2.6 Representao do ngulo de incidncia. Como forma de se evitar a confuso de nomenclatura entre o ngulo de ataque e o ngulo de incidncia, a Figura 2.7 mostra a definio de ngulo de ataque e ngulo de incidncia de uma aeronave em diversas condies distintas de vo. As condies ilustram um vo de subida, um vo nivelado e um vo de descida da aeronave

Figura 2.7 ngulo de ataque e ngulo de incidncia para diversas condies de vo. 2.4.1 Seleo e desempenho de um perfil aerodinmico A seleo do melhor perfil a ser utilizado para a fabricao das superfcies sustentadoras de uma aeronave influenciada por uma srie de fatores que envolvem diretamente os requisitos necessrios para um bom desempenho da nova aeronave. Algumas caractersticas importantes que devem ser consideradas para a seleo de um novo perfil so: a) influncia do nmero de Reynolds; b) caractersticas aerodinmicas do perfil; c) dimenses do perfil; d) escoamento sobre o perfil;

21 e) velocidades de operao desejada para a aeronave; f) eficincia aerodinmica do perfil; g) limitaes operacionais da aeronave. Todo perfil possui caractersticas aerodinmicas prprias, que dependem exclusivamente da forma geomtrica do perfil, de suas dimenses, do arqueamento, bem como da sua espessura e do raio do bordo de ataque. As principais caractersticas aerodinmicas de um perfil so o coeficiente de sustentao, o coeficiente de arrasto, o coeficiente de momento, a posio do centro aerodinmico e a sua eficincia aerodinmica. Coeficiente de sustentao de um perfil aerodinmico: o coeficiente de sustentao usualmente determinado a partir de ensaios em tnel de vento ou em softwares especficos que simulam um tnel de vento. O coeficiente de sustentao representa a eficincia do perfil em gerar a fora de sustentao. Perfis com altos valores de coeficiente de sustentao so considerados como eficientes para a gerao de sustentao. O coeficiente de sustentao funo do modelo do perfil, do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. Coeficiente de arrasto de um perfil aerodinmico: tal como o coeficiente de sustentao, o coeficiente de arrasto representa a medida da eficincia do perfil em gerar a fora de arrasto. Enquanto maiores coeficientes de sustentao so requeridos para um perfil ser considerado eficiente para produo de sustentao, menores coeficientes de arrasto devem ser obtidos, pois um perfil como um todo somente ser considerado aerodinamicamente eficiente quando produzir grandes coeficientes de sustentao aliados a pequenos coeficientes de arrasto. Para um perfil, o coeficiente de arrasto tambm funo do nmero de Reynolds e do ngulo de ataque. As Figuras 2.8 e 2.9 apresentadas a seguir mostram as curvas caractersticas do coeficiente de sustentao, do coeficiente de arrasto, do coeficiente de momento e da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque para o perfil Eppler 423 operando em uma condio de nmero de Reynolds igual a 380000.
Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000 2,5

Pe rfil Epple r 423 - cd x alfa - Re 380000 0,04 0,035

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de arrasto

2 1,5 1 0,5 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Figura 2.8 Curvas caractersticas do coeficiente de sustentao e do coeficiente de arrasto em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico.

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Pe rfil Epple r 423 - cl/cd x alfa Re 380000

Pe rfil Epple r 423 - cm x alfa - Re 380000 0,3

120

Eficincia aerodinmica

100 80 60 40 20 0 0 5 10 15

coeficiente de momento

0,2 0,1 0 0 -0,1 -0,2 -0,3 5 10 15

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Figura 2.9 Curvas caractersticas da eficincia aerodinmica e do coeficiente de momento em funo do ngulo de ataque para um perfil aerodinmico. Os dados caractersticos do perfil Eppler 423 apresentados nas Figuras 2.8 e 2.9 foram obtidos a partir da simulao numrica realizada no software Profili 2 que possui seu algoritmo de soluo fundamentado em parmetros do programa X-Foil. Essas curvas possuem uma forma genrica para qualquer tipo de perfil analisado, obviamente que seus parmetros podem variar de acordo com a forma do perfil e o nmero de Reynolds utilizado. A anlise da curva cl versus permite observar que a variao do coeficiente de sustentao em relao praticamente linear em uma determinada regio. A inclinao dessa regio linear da curva chamada de coeficiente angular e denotada na aerodinmica do perfil por a0, sendo matematicamente expressa pela Equao (2.3).
a0 dcl d

(2.3)

Um exemplo de como se determinar o valor de a0 est apresentado na Figura 2.10.

Figura 2.10 Determinao do coeficiente angular da curva cl versus

para um perfil.

23 Nota-se que o coeficiente angular calculado a partir da equao de uma reta, e portanto, escolhem-se dois pontos arbitrrios dessa reta obtendo-se os valores de 1 e 2 com seus respectivos coeficientes de sustentao, e, dessa forma a Equao (2.3) pode ser reescrita da seguinte forma: dcl c l 2 c l1 a0 (2.3a) d 2 1 Para a curva caracterstica do perfil Eppler 423, pode-se notar que existe um valor finito de cl quando o ngulo de ataque = 0, e assim, percebe-se que para se obter um coeficiente de sustentao nulo para esse perfil necessrio se inclinar o perfil para algum ngulo de ataque negativo. Este ngulo de ataque conhecido por cl = 0. Uma caracterstica importante de ser observada na teoria dos perfis que para todo perfil com arqueamento positivo, o ngulo de ataque para sustentao nula obtido com um ngulo negativo, ou seja, cl = 0<0. Para o caso de perfis simtricos, o ngulo de ataque para sustentao nula igual a zero, cl = 0=0, e para perfis com arqueamento negativo cl = 0>0, sendo este ltimo caso utilizado em pouqussimas aplicaes aeronuticas, uma vez que perfis com arqueamento negativo geralmente possuem pouca capacidade de gerar sustentao. Na outra extremidade da curva cl versus , ou seja, em uma condio de elevados ngulos de ataque, a variao do coeficiente de sustentao torna-se no linear atingindo um valor mximo denominado clmx e ento repentinamente decai rapidamente conforme o ngulo de ataque aumenta. A razo dessa reduo a partir do valor de clmx devida separao do escoamento que ocorre na superfcie superior do perfil (extradorso). Nesta condio, diz-se que o perfil est estolado. As caractersticas aerodinmicas envolvendo o estol e seus efeitos no desempenho da aeronave sero discutidas a parte em uma seo futura do presente captulo. Com relao variao do coeficiente de arrasto, pode-se notar que o valor mnimo no ocorre necessariamente para um ngulo de ataque igual a zero, mas sim em um ngulo de ataque finito porm pequeno. A curva caracterstica do coeficiente de arrasto possui um plat mnimo que geralmente varia em uma faixa de ngulo de ataque compreendida entre -2 e +2. Neste intervalo, o arrasto gerado oriundo principalmente de um arrasto de atrito viscoso entre o ar e a superfcie do perfil e o arrasto de presso em menor escala. J para elevados valores de ngulo de ataque, o coeficiente de arrasto do perfil aumenta rapidamente devido ao desprendimento do escoamento no extradorso do perfil, criando dessa forma uma grande parcela de arrasto de presso. A variao do coeficiente de momento tambm pode ser observada na Figura 2.9 e pode-se notar que seu valor praticamente constante para uma determinada faixa de ngulos de ataque, ou seja, o grfico mostra a variao do coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico do perfil, ponto que ser comentado posteriormente no presente captulo. O coeficiente angular da curva cm versus tambm pode ser calculado de forma similar ao modelo utilizado para a curva cl versus , sendo matematicamente representado pelas Equaes (2.4) e (2.4a).
m0 dc m d

(2.4)

m0

cm2
2

c m1
1

(2.4a)

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Tanto o coeficiente angular da curva cl versus , como o da curva cm versus representam parmetros de grande importncia para a determinao do centro aerodinmico do perfil, como ser comentado posteriormente. A curva da eficincia aerodinmica do perfil tambm representa outro ponto de grande importncia para o desempenho da aeronave. Nesta curva esto representadas todas as relaes cl/cd do perfil em funo do ngulo de ataque, onde pode-se observar que esta relao atinge um valor mximo em algum valor de > 0, e este ngulo representa o ngulo de ataque no qual se obtm a maior eficincia aerodinmica do perfil, ou seja, nesta condio, o perfil capaz de gerar a maior sustentao com a menor penalizao de arrasto possvel. Exemplo 2.2 Determinao do coeficiente angular das curvas cl versus e cm versus de um perfil aerodinmico. A figura representada a seguir mostra as curvas caractersticas cl versus e cm versus para o perfil Wortmann FX 74-CL5-140 operando em um nmero de Reynolds igual a 380000. Determine os coeficientes angulares a0 e m0 dessas duas curvas.

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl x alfa Re 380000 2,5

Pe rfil Wortmann 74 FX - cm x alfa Re 380000 0,3

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de momento

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 5 ngulo de ataque 10

0,2 0,1 0,0 0 -0,1 -0,2 -0,3 ngulo de ataque 5 10

Soluo: A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a) com os valores obtidos na curva cl versus do perfil. Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cl2 = 1,7 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cl1 = 1,4, portanto: dcl c l 2 c l1 a0 d 2 1
a0
a0

dcl d

1,7 1,4 8,72 10 2 3,48 10

5,725 /radiano

A determinao do coeficiente m0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.4a) com os valores obtidos na curva cm versus do perfil.

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Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cm2 = -0,25 e para = -0,26, portanto: c m 2 c m1 m0


2 1

= 2

= 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cm1

m0
m0

( 0,25 ) ( 0,26 ) 8,72 10 2 3,48 10


0,190 /radiano

2.4.2 Foras aerodinmicas e momentos em perfis Como forma de se avaliar quantitativamente as foras aerodinmicas e os momentos atuantes em um perfil, a presente seo mostra o equacionamento matemtico necessrio para se determinar a capacidade do perfil em gerar essas foras e momentos. A Figura 2.11 apresenta um perfil orientado em um certo ngulo de ataque e mostra as foras e momentos gerados sobre ele.

Figura 2.11 Foras aerodinmicas e momento ao redor do centro aerodinmico. A velocidade do escoamento no perturbado definida por v e est alinhada com a direo do vento relativo. A fora resultante R inclinada para trs em relao ao eixo vertical e normalmente essa fora no perpendicular linha da corda. Por definio, assume-se que a componente de R perpendicular direo do vento relativo denominada fora de sustentao, e a componente de R paralela direo do vento relativo denominada fora de arrasto. Tambm devido a diferena de presso existente entre o intradorso e o extradorso do perfil, alm das tenses de cisalhamento atuantes por toda a superfcie do mesmo, existe a presena de um momento que tende a rotacionar o perfil. Geralmente os clculos so realizados considerando-se que este momento atua em um ponto localizado a 1/4 da corda, medido a partir do bordo de ataque. Este ponto denominado na aerodinmica como centro aerodinmico do perfil e ser definido em detalhes na prxima seo do presente captulo. Por conveno, um momento que tende a rotacionar o corpo no sentido horrio considerado como positivo. Normalmente os perfis utilizados para a construo de asas na indstria aeronutica possuem um arqueamento positivo, o que acarreta em uma tendncia de rotao no sentido anti-horrio a conseqentemente em coeficientes de momento negativos,

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como pode ser observado na curva caracterstica cm em funo de mostrada para o perfil Eppler 423 na Figura 2.9. A partir das consideraes realizadas, percebe-se que existem trs caractersticas aerodinmicas muito importantes para a seleo adequada de um perfil. Essas caractersticas so: a) Determinao da capacidade de gerao de sustentao do perfil atravs do clculo da fora de sustentao; b) Determinao da correspondente fora de arrasto; c) Determinao do momento resultante ao redor do centro aerodinmico que influenciar decisivamente nos critrios de estabilidade longitudinal da aeronave. A fora de sustentao por unidade de envergadura gerada pela seo de um aeroflio pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.6).
l 1 2 v 2 c cl

(2.6)

onde nesta equao, representa a densidade do ar, v a velocidade do escoamento, c a corda do perfil e cl representa o coeficiente de sustentao da seo obtido a partir da leitura da curva caracterstica cl versus . De forma similar, a fora de arrasto obtida com a aplicao da Equao (2.7).

1 2

v 2 c cd

(2.7)

com o valor do coeficiente de arrasto obtido diretamente da leitura da curva caracterstica cd versus do perfil. O momento ao redor do centro aerodinmico do perfil determinado a partir da soluo da Equao (2.8).
mc / 4 1 2 v 2 c 2 cm

(2.8)

com o valor do coeficiente de momento tambm obtido diretamente da leitura da curva caracterstica cm versus do perfil. A seguir apresentado um modelo de clculo que pode ser utilizado para estimar as caractersticas aerodinmicas de um perfil usual para aeronaves que participam da competio AeroDesign. Exemplo 2.3 Determinao das foras aerodinmicas e momento em um perfil. Considere um perfil Selig 1223, cujas curvas caractersticas esto apresentadas na figura a seguir. Sabendo-se que este perfil possui corda igual a 0,35m e que o mesmo est submetido a um escoamento com velocidade igual a 16m/s, determine para uma condio de vo ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m) as foras de sustentao e arrasto bem como o momento resultante ao redor do centro aerodinmico para um ngulo de ataque de 10.

27

Pe rfil Se lig 1223 - cl x alfa - Re 380000 3

Pe rfil Se lig 1223 - cd x alfa - Re 380000 0,04 0,035

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de arrasto

2 2 1 1 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Pe rfil Se lig 1223 - cl/cd x alfa Re 380000

Perfil Selig 1223 - cm x alfa - Re 380000 0,3

100 80 60 40 20 0 0 5 10 15
Coeficiente de momento Eficincia aerodinmica

0,2 0,1 0 0 -0,1 -0,2 -0,3 ngulo de ataque 5 10 15

ngulo de ataque

28 Soluo: Para um ngulo de ataque de 10, verifica-se que: cl = 2,1 cd = 0,025 cm = -0,24 A partir da Equao (2.6), tem-se que: 1 l 1,225 16 2 0,35 2,1 2

115,25 N/unidade de envergadura

A partir da Equao (2.7), tem-se que: 1 d 1,225 16 2 0,35 0,025 2

d 1,37 N/unidade de envergadura


A partir da Equao (2.8), tem-se que: 1 mc / 4 1,225 16 2 0,35 2 ( 0,24) 2
mc / 4 4,6 Nm/unidade de envergadura

O momento negativo encontrado representa uma condio de tendncia de rotao no sentido anti-horrio. A discusso apresentada mostra como um perfil aerodinmico com deslocamento em relao ao ar capaz de gerar foras e momentos necessrios ao vo da aeronave, porm, as caractersticas do perfil diferem consideravelmente das caractersticas de uma asa ou de um avio como um todo, uma vez que na anlise matemtica dos perfis apenas so considerados os efeitos de um escoamento em duas dimenses (2D), ao passo que para uma asa ou uma aeronave completa, devem ser considerados os efeitos tridimensionais do escoamento (3D), que sero discutidos posteriormente no presente captulo. 2.4.3 Centro de presso e centro aerodinmico do perfil Centro de Presso: a determinao da distribuio de presso sobre a superfcie de um perfil geralmente obtida a partir de ensaios em tnel de vento ou com a soluo analtica de modelos matemticos fundamentados na geometria do perfil em estudo. Os ensaios realizados em tnel de vento permitem determinar a distribuio de presso no intradorso e no extradorso dos perfis em diferentes ngulos de ataque, e justamente a diferena de presso existente que responsvel pela gerao da fora de sustentao. A Figura 2.12 mostra a distribuio de presso ao longo de uma superfcie sustentadora em trs ngulos de ataque diferentes.

29

Figura 2.12 Distribuio de presso em um perfil aerodinmico. A fora resultante obtida a partir de um processo de integrao da carga distribuda (presso atuante) entre o bordo de ataque e o bordo de fuga do perfil para cada ngulo de ataque estudado. Essa fora denominada resultante aerodinmica e o seu ponto de aplicao chamado de centro de presso (CP) como mostra a Figura 2.13.

Figura 2.13 Resultante aerodinmica e centro de presso do perfil. Geralmente, para elevados ngulos de ataque, o centro de presso se desloca para frente, enquanto que para pequenos ngulos de ataque o centro de presso se desloca para trs. O passeio do centro de presso de extrema importncia para o projeto de uma nova asa, uma vez que sua variao com o ngulo de ataque, proporciona drsticas variaes no carregamento total que atua sobre a asa, acarretando em um cuidado especial quanto ao clculo estrutural da mesma.

30 O balanceamento e a controlabilidade da aeronave so governados pela mudana da posio do centro de presso, sendo esta posio determinada a partir de clculos e validada com ensaios em tnel de vento. Em qualquer ngulo de ataque, o centro de presso definido como o ponto no qual a resultante aerodinmica intercepta a linha de corda. Geralmente a posio do centro de presso expressa em termos de porcentagem da corda. Para um projetista, seria muito importante que a posio do centro de presso coincidisse com a posio do centro de gravidade da aeronave, pois dessa forma o avio estaria em perfeito balanceamento, porm existe uma dificuldade muito grande para que isto ocorra, pois como visto, a posio do (CP) varia com a mudana do ngulo de ataque como pode-se observar na Figura 2.14.

Figura 2.14 Variao da posio do centro de presso com a mudana do ngulo de ataque. Como citado, para um avio em diferentes atitudes de vo, quando o ngulo de ataque aumentado, o centro de presso move-se para frente; e quando diminudo, o (CP) move-se para trs. Como a posio do centro de gravidade fixa em um determinado ponto, fica evidente que um aumento do ngulo de ataque leva o centro de presso para uma posio frente do centro de gravidade, fazendo dessa forma que um momento desestabilizante seja gerado ao redor do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio, do mesmo modo, uma reduo do ngulo de ataque faz com que o centro de presso se desloque para trs do centro de gravidade e novamente um momento desestabilizante gerado ao redor do centro de gravidade afastando a aeronave de sua posio de equilbrio. O passeio do centro de presso pode ser observado na Figura 2.14. Nota-se ento que uma asa por si s, uma superfcie instvel e que no proporciona uma condio balanceada de vo. Portanto, como forma de se garantir a estabilidade longitudinal de uma aeronave, o profundor um elemento indispensvel, pois justamente essa superfcie sustentadora que produzir um momento efetivo ao redor do centro de gravidade de forma a restaurar a condio de equilbrio de uma aeronave aps qualquer alterao ocorrida na atitude de vo. O balanceamento de uma aeronave em vo depende, conseqentemente, da posio relativa do centro de gravidade (CG) e da localizao do centro da presso (CP), experincias mostram que um avio com o centro de gravidade localizado entre 20% e 30% da corda da asa possui um balanceamento satisfatrio e pode voar com boas condies de estabilidade. Centro aerodinmico: Uma forma mais confortvel e muito utilizada atualmente para se determinar a localizao do centro de gravidade de uma aeronave o conceito do centro aerodinmico do perfil que pode ser definido como o ponto no qual o momento atuante

31 independe do ngulo de ataque e portanto praticamente constante. A curva caracterstica cm versus de um perfil representa o coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico. As perguntas principais so feitas em relao ao centro aerodinmico de um perfil so: Este ponto pode existir? Se existe, como ele encontrado? Para se encontrar as respostas a essas perguntas, considere o desenho do perfil mostrado na Figura 2.15 apresentada a seguir.

Figura 2.15 Localizao do centro aerodinmico do perfil. A primeira pergunta a ser respondida se o centro aerodinmico existe. Para tal resposta, considere sua existncia e a sua localizao a partir da posio c/4 como pode ser observado na Figura 2.15. Uma vez definida sua existncia, pode-se verificar que as foras aerodinmicas tendem a gerar um momento ao redor do centro aerodinmico. Como a fora de arrasto est alinhada com o eixo longitudinal do centro aerodinmico, o efeito do momento provocado por ela pode ser desprezado durante o clculo, e, dessa forma, o momento resultante ao redor do centro aerodinmico do perfil pode ser determinado a partir da soluo a Equao (2.9).

m ac

l x ac

mc / 4

(2.9)

Neste ponto, interessante colocar esta equao na forma de coeficientes aerodinmicos, isto pode ser feito com a adimensionalizao da referida equao pelo termo 1 v 2 c 2 , assim: 2 m ac x ac mc / 4 l (2.9a) 1 1 1 c 2 2 2 2 2 v c v c v c 2 2 2 que resulta em:

c mac

cl

x ac c

c mc / 4

(2.10)

Como a definio proposta prediz que no centro aerodinmico do perfil o momento independe do ngulo de ataque, pode ser utilizado um processo de diferenciao da Equao (2.10) em relao ao ngulo de ataque com a finalidade de se obter a posio do centro aerodinmico, portanto:

32

dcmac d

dcl d

x ac c

dcmc / 4 d

(2.10a)

Analisando-se a Equao (2.10a), nota-se que o ponto que define o centro aerodinmico existe e representa uma situao no qual o momento independe o ngulo de ataque, portanto, a soluo da equao realizada partindo-se do pressuposto que o termo dc mac deve ser igual a zero, ou seja o momento ao redor do centro aerodinmico d constante e independe o ngulo de ataque, portanto:

dcl d

x ac c

dcmc / 4 d

(2.10b)

E dessa forma pode-se escrever que:


x ac c dc mc / 4 d dcl d m0 a0

(2.11)

ou seja, a posio do centro aerodinmico do perfil depende do coeficiente angular da curva cl versus e do coeficiente angular da curva cm versus do perfil analisado. Exemplo 2.4 Determinao da localizao do centro aerodinmico de um perfil. A partir das curvas cl versus e cm versus do perfil Eppler 423 mostradas na figura a seguir, determine a posio do centro aerodinmico a partir da posio c/4.
Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000 2,5

Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000


0 ,3

Coeficiente de sustentao

coeficiente de momento

2 1,5 1 0,5 0 0 5 10 15

0 ,2

0 ,1

0 0 - 0 ,1 5 10 15

- 0 ,2

- 0 ,3

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Soluo: A posio do centro aerodinmico do perfil pode ser calculada a partir da soluo da Equao (2.11).
x ac c dc mc / 4 d dcl d m0 a0

33

Assim, percebe-se que existe a necesidade de se determinar os valores de a0 e m0 para esse perfil. Esses valores podem ser obtidos pela aplicao das Equaes (2.3a) e (2.4a). A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a) com os valores obtidos na curva cl versus do perfil. Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cl2 = 1,6 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cl1 = 1,3, portanto: dcl c l 2 c l1 a0 d 2 1
a0
a0

dcl d

1,6 1,3 8,72 10 2 3,48 10

5,725 /radiano

A determinao do coeficiente m0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.4a) com os valores obtidos na curva cm versus do perfil. Para = 5 = 8,72x10-2 rad tem-se cm2 = -0,22 e para = 2 = 3,48x10-2 rad tem-se cm1 = -0,23, portanto: c m 2 c m1 m0
2 1

m0

( 0,25 ) ( 0,26 ) 8,72 10 2 3,48 10

m0 0,190 /radiano Dessa forma, a posio do centro aerodinmico do perfil Eppler 423 dada por. x ac 0,190 c 5,725

x ac c

0,0331

Este resultado indica que o centro aerodinmico est localizado em uma posio 3,3% frente do ponto c/4, ou seja muito prximo do valor esperado pela aplicao da teoria proposta. O resultado encontrado muito comum, pois para a grande maioria dos perfis existentes, a posio do centro aerodinmico muito prxima da posio c/4. 2.4.4 - Perfis de alta sustentao Em projetos destinados a participar da competio SAE-AeroDesign muito importante que o perfil selecionado possua um elevado coeficiente de sustentao aliado a baixos coeficientes de arrasto e momento de modo que possua uma elevada eficincia aerodinmica. Normalmente os quatro perfis apresentados na Tabela 2.1 so os utilizados pela grande maioria das equipes, porm uma srie de outros perfis tambm possui boas caractersticas de eficincia aerodinmica e podem ser utilizados.

34

Perfil

Tabela 2.1 Perfis de alta sustentao. Caractersticas Principais


Espessura mxima: 13,08% a 27,1% da corda. Curvatura mxima: 9,72% a 41,6% da corda. Raio de curvatura do bordo de ataque: 0,9850%. Espessura do bordo de fuga: 0,0120%

Wortmann FX 74-CL5-140

Espessura mxima: 12,13% a 20,3% da corda. Curvatura mxima: 8,67% a 49,9% da corda. Raio de curvatura do bordo de ataque: 3,0850%. Espessura do bordo de fuga: 0,0000%

Selig 1223
Espessura mxima: 11,99% a 23,2% da corda. Curvatura mxima: 7,2% a 51,9% da corda. Raio de curvatura do bordo de ataque: 1,8006%. Espessura do bordo de fuga: 0,0000%

Selig 1210

Eppler 423

Espessura mxima: 12,51% a 23,7% da corda. Curvatura mxima: 10,03% a 41,4% da corda. Raio de curvatura do bordo de ataque: 2,6584%. Espessura do bordo de fuga: 0,0120%

Algumas equipes j destinam componentes apenas para estudar melhores perfis que podem ser utilizados, esses novos perfis geralmente requerem um grande nmero de horas destinada ao estudo e modificao da geometria dos mesmos at se atingir um perfil aerodinmico timo para ser utilizado na confeco da asa da aeronave. Outro mtodo que tambm pode ser utilizado criar um novo perfil a partir da juno entre dois perfis existentes, gerando um terceiro perfil com caractersticas intermedirias entre os dois originais, esta soluo pode em muitas vezes gerar um ganho de eficincia pois so utilizadas apenas as melhores caractersticas de cada perfil. Como forma de se visualizar as propriedades aerodinmicas dos perfis indicados na Tabela 2.1, as Figuras 2.16 at 2.19 mostram as curvas caractersticas desses perfis originadas pelo software Profili 2 considerando-se um nmero de Reynolds igual a 380000. As Tabelas 2.2 at 2.5 possuem os valores obtidos para cada ngulo de ataque avaliado nos perfis em questo e servem como uma ferramenta fundamental para a reproduo grfica dessas curvas. muito importante ressaltar que como forma de se exemplificar perfis de alta sustentao, a presente seo apenas mostra quatro tipos de perfis que produzem timos resultados para o propsito da competio SAE-AeroDesign, porm como citado, o esforo e a criatividade da equipe pode propiciar novos desenvolvimentos de perfis melhores que os aqui apresentados. As curvas e tabelas apresentadas servem apenas como forma de ilustrar o desempenho aerodinmico de um perfil em um determinado nmero de Reynolds. Para o propsito do desenvolvimento de uma nova aeronave, a equipe deve estar disposta a avaliar uma srie de perfis bem como determinar com preciso o nmero de Reynolds, pois muitas vezes este

35 representa um fator de grande importncia e que modifica consideravelmente as caractersticas aerodinmicas do perfil.

Pe rfil Epple r 423 - cl x alfa - Re 380000 2,5

Pe rfil Epple r 423 - cd x alfa - Re 380000 0,04 0,035

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de arrasto

2 1,5 1 0,5 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Pe rfil Epple r 423 - cl/cd x alfa Re 380000

Perfil Eppler 423 - cm x alfa - Re 380000


0 ,3

120 100 80 60 40 20 0 0 5 10 15
- 0 ,3

coeficiente de momento

Eficincia aerodinmica

0 ,2

0 ,1

0 0 - 0 ,1 5 10 15

- 0 ,2

ngulo de ataque

ngulo de ataque

Figura 2.16 Caractersticas aerodinmicas do perfil Eppler 423 Re = 380000.

36

Tabela 2.2 - Perfil Eppler 423 - Polares a Re = 380000. E423 - Re = 380000


cl 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,6 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 1,0929 1,15 1,2041 1,2525 1,3008 1,3496 1,3981 1,4518 1,5014 1,5402 1,5787 1,6173 1,6578 1,7078 1,7316 1,7632 1,7941 1,8366 1,8555 1,8758 1,9033 1,9179 1,9319 1,945 1,951 1,9514 1,951 cd 0,0137 0,0139 0,0143 0,0142 0,0144 0,0144 0,0146 0,0149 0,0146 0,0148 0,0151 0,0154 0,0157 0,0163 0,0167 0,017 0,0175 0,0181 0,0188 0,0196 0,0206 0,0219 0,0235 0,0253 0,0278 0,0309 0,0345 cl/cd 79,7737 82,7338 84,2028 88,2042 90,3333 93,7222 95,7603 97,4362 102,8356 104,0676 104,5497 105,0195 105,5924 104,773 103,6886 103,7176 102,52 101,4696 98,6968 95,7041 92,3932 87,5753 82,2085 76,8775 70,1799 63,1521 56,5507 cm -0,2351 -0,2356 -0,2354 -0,2341 -0,2327 -0,2315 -0,2301 -0,2301 -0,2295 -0,2263 -0,2231 -0,2199 -0,2172 -0,2167 -0,2108 -0,2066 -0,2024 -0,2006 -0,1946 -0,189 -0,185 -0,1792 -0,1737 -0,1685 -0,1629 -0,1572 -0,1522

37

Pe rfil Se lig 1223 - cl x alfa - Re 380000 3

Pe rfil Se lig 1223 - cd x alfa - Re 380000 0,04 0,035

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de arrasto

2 2 1 1 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

0,03 0,025 0,02 0,015 0,01 0,005 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Pe rfil Se lig 1223 - cl/cd x alfa Re 380000

Perfil Selig 1223 - cm x alfa - Re 380000 0,3

100 80 60 40 20 0 0 5 10 15
Coeficiente de momento Eficincia aerodinmica

0,2 0,1 0 0 -0,1 -0,2 -0,3 ngulo de ataque 5 10 15

ngulo de ataque

Figura 2.17 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 Re = 380000.

38

Tabela 2.3 Perfil Selig 1223 Polares a Re = 380000.


S1223 - Re = 380000 cl 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,6 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 1,204 1,263 1,320 1,377 1,434 1,491 1,548 1,609 1,659 1,709 1,759 1,808 1,853 1,896 1,939 2,001 2,036 2,069 2,104 2,134 2,165 2,197 2,225 2,251 2,266 2,291 cd 0,015 0,0157 0,016 0,0163 0,0166 0,0171 0,0175 0,0182 0,0187 0,0192 0,0197 0,0203 0,0209 0,0215 0,0223 0,0239 0,0244 0,025 0,0257 0,0265 0,0279 0,0291 0,0302 0,0316 0,0338 0,0356 cl/cd 80,273 80,420 82,481 84,503 86,410 87,199 88,480 88,385 88,711 89,031 89,300 89,044 88,656 88,191 86,955 83,741 83,443 82,752 81,868 80,528 77,588 75,505 73,685 71,234 67,047 64,340 cm -0,2623 -0,2626 -0,2626 -0,2627 -0,2627 -0,2628 -0,263 -0,2638 -0,2625 -0,2613 -0,26 -0,2585 -0,2563 -0,2538 -0,2514 -0,2533 -0,2491 -0,2446 -0,2409 -0,2362 -0,232 -0,2281 -0,2237 -0,219 -0,2131 -0,2089

39

Pe rfil Se lig 1223 RTL - cl x alfa Re 380000 2,5

Pe rfil Se lig 1223 RTL - cd x alfa Re 380000 0,045 0,040 0,035 0,030 0,025 0,020 0,015 0,010 0,005 0,000 0 5 10 15 ngulo de ataque

Coeficiente de sustentao

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Perfil Selig 1223 RTL - cl/cd x alfa Re 380000 80

Coeficiente de arrasto
Coeficiente de momento

Perfil Selig 1223 RTL - cm x alfa Re 380000 0,3 0,2 0,1 0,0 0 -0,1 -0,2 -0,3 ngulo de ataque 5 10 15

Eficincia aerodinmica

70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 ngulo de ataque

Figura 2.18 Caractersticas aerodinmicas do perfil Selig1223 RTL Re = 380000.

40

Tabela 2.4 Perfil Selig 1223 RTL Polares a Re = 380000.


S1223 RTL - Re = 380000 cl 0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,6 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13 1,081 1,136 1,190 1,245 1,299 1,350 1,406 1,479 1,529 1,579 1,630 1,670 1,717 1,763 1,805 1,846 1,890 1,938 1,996 2,031 2,066 2,099 2,129 2,155 2,182 2,206 2,230 cd 0,017 0,017 0,017 0,018 0,018 0,019 0,019 0,021 0,021 0,022 0,022 0,022 0,023 0,024 0,024 0,025 0,026 0,027 0,030 0,031 0,032 0,033 0,034 0,036 0,037 0,039 0,041 cl/cd 65,527 67,625 69,180 70,739 72,150 72,968 72,865 71,459 72,483 73,451 74,077 75,203 74,978 74,695 74,268 73,856 72,954 70,974 66,746 65,945 64,759 63,411 61,892 60,370 58,499 56,425 54,531 cm -0,241 -0,240 -0,240 -0,239 -0,239 -0,238 -0,238 -0,241 -0,240 -0,239 -0,238 -0,235 -0,233 -0,231 -0,229 -0,226 -0,224 -0,223 -0,225 -0,221 -0,218 -0,214 -0,211 -0,206 -0,202 -0,198 -0,194

41

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl x alfa Re 380000 2,5

Pe rfil Wortmann 74 FX - cd x alfa Re 380000 0,025

Coeficiente de sustentao

Coeficiente de arrasto

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 0 5 ngulo de ataque 10

0,020 0,015 0,010 0,005 0,000 0 5 ngulo de ataque 10

Pe rfil Wortmann 74 FX - cl/cd x alfa Re 380000 110

Pe rfil Wortmann 74 FX - cm x alfa Re 380000 0,3

Eficincia aerodinmica

108 106 104 102 100 98 96 94 0 5 ngulo de ataque 10

Coeficiente de momento

0,2 0,1 0,0 0 -0,1 -0,2 -0,3 ngulo de ataque 5 10

Figura 2.19 Caractersticas aerodinmicas do perfil Wortmann FX 74-CL5-140 Re = 380000.

42

Tabela 2.5 Perfil Wortmann FX 74-CL5-140 Polares a Re = 380000.


Wortmann FX 74-CL5-140 Modified - Re = 380000 cl 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5 5,6 6 6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 1,356 1,399 1,454 1,508 1,560 1,612 1,663 1,714 1,763 1,811 1,857 1,903 1,949 1,990 2,028 2,042 2,055 cd 0,013 0,013 0,014 0,014 0,015 0,015 0,016 0,016 0,017 0,017 0,018 0,018 0,019 0,020 0,020 0,021 0,022 cl/cd 101,157 103,150 104,867 105,960 106,877 107,473 107,780 107,848 107,870 106,883 105,517 103,973 102,200 101,000 99,882 98,168 95,139 cm -0,253 -0,251 -0,251 -0,251 -0,251 -0,251 -0,250 -0,250 -0,249 -0,248 -0,247 -0,246 -0,245 -0,243 -0,240 -0,233 -0,226

Alguns fatores fundamentais afetam a produo de sustentao em um perfil aerodinmico: a relao de espessura do perfil, o raio do bordo de ataque e o modelo do bordo de fuga alm do arqueamento e a posio da espessura mxima do perfil. Relao de espessura: O valor do coeficiente de sustentao mximo para um determinado aeroflio afetado diretamente pela relao de espessura t/c. Modernos perfis de alta sustentao possuem valores de clmx consideravelmente maiores que os perfis mais tradicionais, como por exemplo os da srie NACA. Para perfis da srie NACA, uma relao de espessura da ordem de 13% produz os maiores valores de clmx, j para os perfis de alta sustentao este valor pode chegar at a ordem de 15%. Raio do bordo de ataque: O efeito do raio do bordo de ataque do perfil na gerao da sustentao mais ou menos refletido por um parmetro determinado por Z5/t, onde Z5 representa a espessura do perfil em um ponto localizado a 5% da corda e t representa a mxima espessura do perfil. Um alto valor da relao Z5/t indica um perfil com alto valor do

43 raio do bordo de ataque, o que em baixas velocidades pode ser benfico para a gerao de sustentao. Efeitos do arqueamento e da localizao da mxima espessura do perfil: dados experimentais mostram que o mximo coeficiente de sustentao de um perfil arqueado no depende somente da quantidade de arqueamento ou do modelo da linha de arqueamento, mas tambm influenciado pela espessura do perfil e pelo raio do bordo de ataque. Em geral, a adio de arqueamento no perfil benfica para a produo de sustentao, porm o aumento do arqueamento deve ser realizado com a reduo do raio do bordo de ataque e com uma diminuio da espessura do perfil com a finalidade de se obter melhores resultados. Outro ponto importante o deslocamento frente do ponto de mximo arqueamento, ou seja, com o mximo arqueamento localizado mais prximo do bordo de ataque consegue-se maiores coeficientes de sustentao para o perfil. 2.5 Asas de envergadura finita A discusso apresentada nas sees anteriores mostrou os conceitos aerodinmicos fundamentais para o projeto e anlise de desempenho de um perfil aerodinmico, no qual o escoamento estudado apenas sob o aspecto de duas dimenses (2D), ou seja, no se leva em considerao a envergadura da asa. Deste ponto em diante, a discusso aerodinmica ser realizada levando-se em considerao as dimenses finitas da asa. A Figura 2.20 apresentada a seguir mostra uma asa e suas principais caractersticas geomtricas.

Figura 2.20 Caractersticas principais de uma asa finita Na Figura 2.20, a varivel b representa a envergadura da asa, c representa a corda e S a rea da asa. 2.5.1 Forma geomtrica e localizao da asa na fuselagem As asas dos avies podem assumir uma enorme srie de formas geomtricas de acordo com o propsito do projeto em questo, porm os principais tipos so retangular, trapezoidal, elptica e mista. Como citado anteriormente no captulo 1, cada uma possui sua caracterstica particular com vantagens e desvantagens quando comparadas entre si. Quanto a sua localizao em relao fuselagem, a asa pode ser alta, mdia ou baixa. Esta seo mostrar de forma simples os principais tipos de asa e sua localizao em relao fuselagem comentando em cada um dos casos quais as vantagens e as desvantagens de cada modelo analisado. A Figura 2.21 mostra as principais formas geomtricas citadas para as asas.

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Figura 2.21 Forma geomtrica em planta das asas. Como citado no captulo 1 do presente livro, cada um dos modelos de asa possuem caractersticas particulares que novamente aparecem descritas nesta seo. Asa retangular: uma asa de baixa eficincia aerodinmica, ou seja, a relao entre a fora de sustentao e a fora de arrasto (L/D) menor quando comparada a uma asa trapezoidal ou elptica, isto ocorre devido ao arrasto de ponta de asa tambm conhecido por arrasto induzido, que no caso da asa retangular maior que em uma asa trapezoidal ou elptica. O arrasto induzido e sua formulao matemtica sero discutidos a parte em uma outra seo do presente captulo. A vantagem da asa retangular a sua maior facilidade de construo e um menor custo de fabricao quando comparada as outras. A rea em planta de uma asa retangular pode ser calculada a partir da Equao (2.12).

S b c

(2.12)

onde b representa a envergadura da asa e c representa a corda que para este caso invarivel. Asa trapezoidal: uma asa de tima eficincia aerodinmica, pois com a reduo gradativa da corda entre a raiz e a ponta da asa consegue-se uma significativa reduo do arrasto induzido. Nesse tipo de asa o processo construtivo torna-se um pouco mais complexo uma vez que a corda de cada nervura possui uma dimenso diferente. A rea em planta de uma asa trapezoidal pode ser calculada a partir da Equao (2.13).
S (c r ct ) b 2

(2.13)

onde cr representa a corda na raiz, ct a corda na ponta e b a envergadura da asa. Asa elptica: representa a asa ideal, pois a que proporciona a mxima eficincia aerodinmica, porm de difcil fabricao e mais cara quando comparada s outras formas apresentadas. A rea em planta de uma asa elptica pode ser calculada a partir da Equao (2.14).

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b cr

(2.14)

onde b representa a envergadura e cr a corda na raiz da asa. Asa mista: apresenta caractersticas tanto da asa retangular como da asa trapezoidal ou elptica, esse tipo de forma geomtrica muitas vezes representa uma excelente soluo para se aumentar a rea de asa na busca de uma menor velocidade de estol sem comprometer o arrasto induzido. A rea em planta de uma asa mista pode ser calculada a partir da composio adequada das Equaes (2.12), (2.13) e (2.14). Exemplo 2.5 Clculo da rea da asa. Quatro diferentes tipos de asa so propostas para o projeto de uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Determine a rea de asa para cada um dos modelos mostrados. a) Asa retangular

Soluo: Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa retangular, tem-se que: S b c

S 1,7 0,35
S 0,595 m

b) Asa trapezoidal

Soluo: Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa trapezoidal, tem-se que: (c r c t ) b S 2
S (0,5 0,2) 1,9 2

46

0,665 m

c) Asa elptica

Soluo: Aplicando-se a equao para o clculo da rea de uma asa elptica, tem-se que:
S 4 b cr

2 0,4

0,628 m

d) Asa mista

Soluo: A rea desta asa pode ser determinada a partir da composio entre uma asa retangular e uma asa trapezoidal, assim: 2 (0,4 0,2) 0,5 S (1,4 0,4) 2

0,86 m

Quanto posio de fixao da asa na fuselagem, a mesma pode ser classificada como alta, mdia ou baixa. As Figuras 2.22 e 2.23 mostram cada um dos modelos citados.

47

Figura 2.22 Fixao da asa na fuselagem.

Figura 2.23 vista frontal da fixao da asa na fuselagem. A seguir so descritas as particularidades bem como as vantagens da utilizao de cada um dos tipos de fixao da asa na fuselagem. Asa alta: esta configurao possui como vantagens os seguintes aspectos, melhor relao L/D, maior estabilidade lateral da aeronave, menor comprimento de pista necessrio para o pouso uma vez que minimiza a ao do efeito solo e para aeronaves de transporte simplifica o processo de colocao e retirada de carga visto que a fuselagem se encontra mais prxima ao solo. Asa mdia: esta configurao geralmente est associada com a menor gerao de arrasto entre as trs localizaes citadas pois o arrasto de interferncia entre a asa e a fuselagem minimizado, a maior desvantagem da utilizao desse tipo de asa problemas estruturais, uma vez que o momento fletor na raiz da asa exige a necessidade de uma estrutura reforada na fuselagem da aeronave. Asa baixa: A maior vantagem de uma asa baixa est relacionada ao projeto do trem de pouso, pois em muitos casos a prpria asa serve como estrutura para suportar as cargas atuantes durante o processo de taxiamento e pouso, outros aspectos vantajosos da utilizao de uma asa baixa podem ser representados por uma melhor manobrabilidade de rolamento da aeronave alm da necessidade de um menor comprimento de pista para a decolagem pois com a proximidade da asa em relao ao solo possvel aproveitar de forma significativa a ao do efeito solo, porm esse tipo de asa possui como aspecto negativo uma menor estabilidade

48 lateral, muitas vezes necessitando da adio do ngulo de diedro como forma de se garantir a estabilidade da aeronave. Dados histricos da competio SAE AeroDesign mostram que a grande maioria das equipes tem optado pela aplicao de um projeto com asa alta, pois basicamente se obtm uma maior relao L/D e uma melhor estabilidade lateral, alm de normalmente propiciar uma maior facilidade para a retirada da carga da aeronave. 2.5.2 Alongamento e relao de afilamento Alguns outros fatores so de primordial importncia para o bom projeto de uma asa, dentre eles podem ser citados o alongamento e o afilamento, que so detalhados a seguir. Alongamento: na nomenclatura aerodinmica, o alongamento em asas de forma geomtrica retangular representa a razo entre a envergadura e a corda do perfil como mostra a Equao (2.15).
AR b c

(2.15)

Para asas com formas geomtricas que diferem da retangular, o alongamento pode ser determinado relacionando-se o quadrado da envergadura com a rea em planta da asa de acordo com a soluo da Equao (2.16).
AR b2 S

(2.16)

Informalmente, um alongamento elevado representa uma asa de grande envergadura geralmente com uma corda pequena, ao passo que um baixo alongamento representa uma asa de pequena envergadura e corda geralmente grande. O alongamento na prtica uma poderosa ferramenta para se melhorar consideravelmente o desempenho da asa, pois com o seu aumento possvel reduzir de maneira satisfatria o arrasto induzido. Porm, importante comentar que um aumento excessivo do alongamento muito satisfatrio do ponto de vista do projeto aerodinmico, mas pode trazer outros problemas operacionais e construtivos da aeronave relacionados aos seguintes aspectos: a) Problemas de ordem estrutural: a deflexo e o momento fletor em uma asa de alto alongamento tende a ser muito maior do que para uma asa de baixo alongamento, e, dessa forma, o aumento do alongamento provoca um aumento das tenses atuantes na estrutura necessitando de uma estrutura de maior resistncia que acarreta diretamente no aumento de peso da aeronave. b) Manobrabiliade da aeronave: uma asa com alto alongamento possui uma razo de rolamento menor quando comparada a uma asa de baixo alongamento, devido ao seu maior brao de momento em relao ao eixo longitudinal da aeronave e ao seu maior momento de inrcia. A Figura 2.24 apresentada a seguir mostra as aeronaves Piper PA-28 Cherokee com baixo alongamento de asa e o bombardeiro USAF B52 com alto valor de alongamento.

49

Figura 2.24 Exemplos de asas com baixo e alto alongamento. Relao de afilamento: define-se relao de afilamento de uma asa, como a razo entre a corda na ponta e a corda na raiz como mostra a Equao (2.17).
ct cr

(2.17)

A Figura 2.25 mostra exemplos de uma asa sem afilamento e de uma asa com afilamento.

Figura 2.25 Exemplos de asa com afilamento e sem afilamento. Exemplo 2.6 Determinao do alongamento e da relao de afilamento de asas. Duas asas so propostas para o projeto de uma nova aeronave com a finalidade de participar da competio AeroDesign. A primeira possui uma forma geomtrica retangular com envergadura b1 = 2,30m e corda c = 0,40m. A segunda possui forma geomtrica trapezoidal com envergadura b2 = 2,30m, corda na raiz cr = 0,40m e relao de afilamento = 0,5. Determine o alongamento para cada uma dessas asas. Soluo Asa 1: como esta asa possui a forma geomtrica retangular, o alongamento pode ser determinado a partir da Equao (2.15). b AR1 c

50
2,30 0,40

AR1

5,75

Asa 2: esta asa por possuir forma geomtrica trapezoidal tem seu alongamento determinado pela soluo da Equao (2.16).
AR1 b2 S

A rea da asa determinada a partir da rea de um trapzio.


S b (c r c t ) 2

com a corda na ponta da asa determinada pela soluo da Equao (2.17).


ct cr

portanto:
ct cr 0,50 0,40

ct

0,20 m

assim, a rea da asa :


S 2,30 (0,40 0,20) 2 0,69 m

e o alongamento :
AR1 2,30 2 0,69 7,66

2.5.3 Corda mdia aerodinmica A corda mdia aerodinmica definida como o comprimento de corda que quando multiplicada pela rea da asa, pela presso dinmica e pelo coeficiente de momento ao redor do centro aerodinmico da asa, fornece como resultado o valor do momento aerodinmico ao redor do centro aerodinmico do avio. Segundo Raymer [2.4], uma construo geomtrica para se obter a corda mdia aerodinmica de uma asa representada pela Figura 2.26.

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Figura 2.26 Determinao da corda mdia aerodinmica da asa. A forma mostrada na Figura 2.26 para a determinao da corda mdia aerodinmica muito fcil de ser aplicada em asas afiladas com forma geomtrica trapezoidal convencional, onde a partir de uma representao em escala da asa possvel obter a corda mdia aerodinmica e o seu ponto de interseco em relao ao eixo lateral da aeronave ao longo da envergadura da asa. Normalmente esse processo realizado para a semi-asa. O valor da corda mdia aerodinmica e sua localizao ao longo a envergadura da asa tambm podem ser determinados a partir da soluo matemtica das Equaes (2.18) e (2.19).
c 2 1 cr 3 1
2

(2.18)

b 1 (2 6 1

(2.19)

onde, b representa a envergadura da asa e a relao de afilamento. A determinao da corda mdia aerodinmica possui uma importncia fundamental para o dimensionamento das empenagens como ser comentado posteriormente. Exemplo 2.7 Determinao da corda mdia aerodinmica. A asa de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign possui a forma geomtrica em planta mostrada na figura a seguir. Para essa configurao determine analiticamente a corda mdia aerodinmica e sua localizao a partir da raiz da asa.

52

Soluo: A relao de afilamento pode ser determinada a partir da soluo da Equao (2.17). c t 0,3 c r 0,5

0,6
Pela soluo da Equao (2.18), chega-se ao valor da corda mdia aerodinmica dessa asa.
c 2 cr 3 2 0,5 3
0,408 m

1 1

1 0,6 0,6 2 1 0,6

Pela soluo da Equao (2.19), determina-se o valor da localizao da corda mdia aerodinmica dessa asa em relao raiz. b 1 (2 ) y 6 1

1,9 6

1 (2 0,6) 1 0,6

y 0,435 m
2.5.4 Foras aerodinmicas e momentos em asas finitas Do mesmo modo que ocorre para o perfil, a asa finita tambm possui suas qualidades para gerao de sustentao, arrasto e momento. A nomenclatura aeronutica utiliza uma simbologia grafada em letras maisculas para diferenciar as caractersticas de uma asa em relao a um perfil, portanto os coeficientes aerodinmicos de uma asa finita so denotados por CL, CD e CM. Esses coeficientes so responsveis pela capacidade da asa em gerar as foras de sustentao e arrasto alm do momento ao redor do centro aerodinmico da asa. As foras e momentos atuantes em uma asa podem ser calculados com a aplicao das Equaes (2.20), (2.21) e (2.22) apresentadas a seguir.

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1 2 1 2 1 2

v 2 S CL

(2.20)

v 2 S CD

(2.21)

v 2 S c CM

(2.22)

Nessas equaes, L representa a fora de sustentao, D representa a fora de arrasto, M representa o momento ao redor do centro aerodinmico, S a rea da asa, e os coeficientes CL, CD so caractersticos para uma asa de dimenses finitas e diferem dos coeficientes cl e cd do perfil. Exemplo 2.8 Determinao das foras aerodinmicas e momento em uma asa. A asa mostrada na figura a seguir possui o perfil Selig 1223 e as caractersticas geomtricas indicadas. Determine a fora de sustentao, a fora de arrasto e o momento ao redor do centro aerodinmico considerando uma velocidade de 17m/s, CL = 1,2, CD = 0,04, CM = -0,25 e = 1,225kg/m.

Soluo: A rea da asa pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (2.13). b (c r c t ) S 2
S 2,4 (0,4 0,2) 2

0,78 m

A relao de afilamento obtida pela aplicao da Equao (2.17). ct cr


0,2 0,4

0,5
Portanto, a corda mdia aerodinmica dada por:

54
2 cr 3 1 1
2

2 1 0,5 0,5 2 0,4 3 1 0,5


0,311m

As foras aerodinmicas e o momento so calculados pelas Equaes (2.20), (2.21) e (2.22). Fora de sustentao: 1 L v 2 S CL 2

1 1,225 17 2 0,78 1,2 2

L 165,68 N
Fora de arrasto: 1 D v 2 S CD 2
D 1 1,225 17 2 0,78 0,04 2

D 5,52 N
Momento: 1 M v 2 S c CM 2
M 1 1,225 17 2 0,78 0,311 ( 0,25) 2

10,73 Nm

2.5.5 Coeficiente de sustentao em asas finitas A primeira pergunta intuitiva que se faz quando da realizao do projeto de uma nova asa se o coeficiente de sustentao dessa asa o mesmo do perfil aerodinmico? A resposta para essa pergunta no, e a razo para existir uma diferena entre o coeficiente de sustentao da asa e do perfil est associada aos vrtices produzidos na ponta da asa que induzem mudanas na velocidade e no campo de presses do escoamento ao redor da asa. Esses vrtices induzem uma componente de velocidade direcionada para baixo denominada downwash ( w). Essa componente de velocidade induzida somada vetorialmente velocidade do vento relativo V de modo a produzir uma componente

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resultante de velocidade chamada de vento relativo local, como pode ser observado na Figura 2.27.

Figura 2.27 Representao da velocidade induzida. O vento relativo local inclinado para baixo em relao a sua direo original, e o ngulo formado denominado de ngulo de ataque induzido i. Portanto, pode-se notar que a presena da velocidade induzida provoca na asa uma reduo do ngulo de ataque e conseqentemente uma reduo do coeficiente de sustentao local da asa quando comparada ao perfil aerodinmico. Em outras palavras, uma asa possui uma menor capacidade de gerar sustentao quando comparada a um perfil. A representao do efeito do ngulo de ataque induzido na seo local da asa pode ser observada na Figura 2.28 apresentada a seguir.

Figura 2.28 Influncia do ngulo de ataque induzido na seo local da asa. A anlise da Figura 2.28 permite observar que o ngulo de ataque de uma asa finita na presena do escoamento induzido menor que o ngulo de ataque do perfil. O ngulo de ataque da asa na presena do downwash chamado de ngulo de ataque efetivo e pode ser calculado a partir da Equao (2.23).
ef i

(2.23)

O ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela relao trigonomtrica obtida na Figura 2.28, onde:

w V Como este ngulo geralmente muito pequeno, a aproximao tg portanto: tg


i

(2.24)
i i

vlida,

56
w V

(2.24a)

A determinao do ngulo de ataque induzido i geralmente complexa devido a sua dependncia com relao velocidade induzida ao longo da envergadura da asa. Um modelo terico para a determinao da velocidade induzida pode ser obtido a partir do estudo da teoria da linha sustentadora de Prandtl, que prediz que para uma asa com distribuio elptica de sustentao como mostra a Figura 2.29, o ngulo de ataque induzido pode ser calculado pela Equao (2.25).
CL AR

(2.25)

Figura 2.29 Distribuio elptica de sustentao. A partir das consideraes realizadas, pode-se verificar que o coeficiente de sustentao obtido em uma asa menor que o coeficiente de sustentao obtido pelo perfil, e assim, a questo agora : quanto menor? A resposta para esta questo depende da forma geomtrica e do modelo da asa. Na Equao (2.25), claramente nota-se que um aumento no alongamento benfico para a capacidade de gerao de sustentao na asa, uma vez que proporciona uma reduo do ngulo de ataque induzido e aproxima as caractersticas da asa em relao ao perfil. Asas com alto alongamento: normalmente asas com grande alongamento ( AR>4), representam uma escolha mais adequada para o projeto de aeronaves subsnicas. A teoria da linha sustentadora de Prandtl, permite entre outras propriedades, estimar o coeficiente angular da curva CL versus da asa finita em funo do coeficiente angular da curva cl versus do perfil. Como visto anteriormente, o coeficiente angular da curva do perfil calculado pela Equao (2.3a) e o coeficiente angular da curva da asa pode ser calculado a partir da Equao (2.26) apresentada a seguir.
a a0 1 (a 0 / e AR )

(2.26)

57 Esta equao somente vlida para asas de alto alongamento operando em regime subsnico incompressvel, onde a e a0 representam os coeficientes angulares das curvas da asa e do perfil respectivamente. O resultado obtido dado em rad -1. O fator e, denominado fator de eficincia de envergadura da asa e representa um parmetro que depende do modelo geomtrico da asa e muito influenciado pelo alongamento e pela relao de afilamento da asa. A Equao (2.27) apresentada a seguir permite uma estimativa do fator e.

1 1

(2.27)

O parmetro presente na Equao (2.27) denominado fator de arrasto induzido sendo uma funo do alongamento da asa e da relao de afilamento . A Figura 2.30 mostra o grfico da variao do fator em funo da relao de afilamento para asas com diferentes alongamentos.

Figura 2.30 Determinao do fator de arrasto induzido . Asas com baixo alongamento: para asas com alongamento inferior a 4, uma relao aproximada para o clculo do coeficiente angular da curva CL versus foi obtida por Helmbolds baseada na teoria da superfcie sustentadora, sendo esta equao representada por:
a 1 a0 a0 AR
2

(2.28)
a0 AR

Asas enflechadas: a funo principal de uma asa com enflechamento reduzir a influncia do arrasto de onda existente em velocidades transnicas e supersnicas. Geralmente uma asa enflechada possui um coeficiente de sustentao menor quando comparada a uma asa no enflechada, este fato est diretamente associado diferena de presso entre o intradorso e o extradorso da asa.

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Como forma de visualizar a situao comentada, considere duas asas sendo uma no enflechada e uma enflechada como mostra a Figura 2.31.

Figura 2.31 Efeito do escoamento sobre uma asa enflechada. Admitindo-se um elevado valor de alongamento para as duas asas e desprezando-se os efeitos dos vrtices de ponta de asa, a anlise da Figura 2.31 permite observar que para a asa no enflechada, a componente da velocidade do escoamento incidente na direo da corda da asa simplesmente u = V . J para o caso da asa enflechada, percebe-se que u < V , ou seja, u = V cos , onde o ngulo de enflechamento da asa. Como a distribuio de presso sobre a seo de um aeroflio orientada perpendicularmente ao bordo de ataque da asa principalmente governada pela componente de velocidade u atuante ao longo da corda e considerando que a componente de velocidade w paralela ao bordo de ataque da asa provoca um efeito mnimo na distribuio de presso, possvel identificar que se o valor de u para uma asa enflechada menor que o valor de u para uma asa no enflechada, a diferena de presso entre o intradorso e o extradorso da asa enflechada ser menor que a de uma asa no enflechada, pois a diferena de presso depende diretamente da velocidade incidente, e, portanto, pode-se concluir que o coeficiente de sustentao gerado na asa enflechada tende a ser menor que o coeficiente de sustentao gerado na asa no enflechada. O modelo de uma asa enflechada pode ser observado na Figura 2.32.

Figura 2.32 Geometria de uma asa enflechada. Normalmente, o ngulo de enflechamento da asa referenciado a partir da linha de corda mdia e o coeficiente angular da curva CL versus para uma asa enflechada pode ser determinado de forma aproximada pela Equao (2.29) apresentada por Kuchemann.

a 1 [(a 0 cos ) /(

a 0 cos AR) 2 ] (a 0 cos ) /( AR)

(2.29)

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Esta equao vlida para uma asa enflechada em regime de vo incompressvel. Nesta equao importante observar que o coeficiente angular da curva cl versus do perfil tambm foi corrigido para uma asa enflechada pelo termo a0 cos . Para cada um dos trs casos citados, o coeficiente angular da curva CL versus da asa finita sempre ser menor que o do perfil. A Figura 2.33 mostra a comparao entre curvas genricas para um perfil e para uma asa de envergadura finita.

Figura 2.2.33 Comparao entre as curvas do perfil e da asa finita. Neste grfico importante observar que o ngulo de ataque para sustentao nula L=0 o mesmo tanto para o perfil como para a asa, porm com a reduo do coeficiente angular, percebe-se claramente a menor capacidade de gerao de sustentao da asa em relao ao perfil, onde CLmx<clmx, porm, um beneficio da asa finita em relao ao perfil est relacionado ao ngulo de estol da asa que maior que o do perfil, proporcionando melhores caractersticas de estol como ser apresentado oportunamente na seo destinada ao estudo do estol. A regio linear da curva CL versus da asa pode ser calculada multiplicando-se o coeficiente angular da curva da asa com a diferena entre o ngulo de ataque e o ngulo de ataque para sustentao nula, como mostra a Equao (2.30).

CL

a (

L 0

(2.30)

Exemplo 2.9 Comparao da curva cl versus de um perfil com a curva CL versus de uma asa finita. A figura apresentada a seguir mostra a curva cl versus para o perfil Selig 1223 para um nmero de Reynolds de 380000. Sabendo-se que uma asa que utiliza esse perfil possui um alongamento AR = 8 e uma relao de afilamento = 0,4, determine o coeficiente angular da curva CL versus para essa asa e represente o grfico comparativo entre o perfil e a asa para a regio linear da curva.

60

Pe rfil Se lig 1223 - cl x alfa - Re 380000 2,5

Coeficiente de sustentao

2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 -10 -5 0 5 10 15 ngulo de ataque

Soluo: A determinao do coeficiente a0 pode ser realizada a partir da aplicao da Equao (2.3a) com os valores obtidos na curva cl versus do perfil. Para = 5 tem-se cl2 = 1,7 e para = 2 tem-se cl1 = 1,4, portanto: dcl c l 2 c l1 a0 d 2 1

a0
a0

dcl d

1,7 1,4 5 2

0,100 grau-1

Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27). A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido para AR = 8 e = 0,4 aproximadamente = 0,012. Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de envergadura da asa. 1 e 1
e 1 1 0,012

e 0,988

61 Para asas de alto alongamento (AR>4), a Equao (2.26) pode ser utilizada como forma de se calcular o valor do coeficiente angular da curva CL versus para a asa. Nesta equao, 57,3 o fator utilizado para a obteno do resultado em grau -1.
a a0 1 (57 ,3 a 0 /

e AR )

0,100 1 (57 ,3 0,100 /

0,988 8)

a 0,0812 grau-1
Uma vez determinado o valor de a, a parte linear da curva CL versus para esta asa pode ser desenhada e os valores podem ser calculados com a aplicao da Equao (2.30) da seguinte forma: Para = -8,5

CL
CL CL
Para

a (

L 0

0,0812 ( 8,5 ( 8,5)) 0


= -7,0

CL
CL CL
Para

a (

L 0

0,0812 ( 7,0 ( 8,5)) 0,1218


= -6,0

CL
CL CL

a (

L 0

0,0812 ( 6,0 ( 8,5)) 0,2030

Aqui esto apresentados os clculos para os trs primeiros pontos da curva, este processo deve ser repetido com incrementos de 1 para toda a regio linear da curva. A partir de um determinado ponto no existe uma equao que possa definir de maneira exata a variao do CL em funo do ngulo de ataque. Os resultados obtidos pela aplicao sucessiva da Equao (2.30) esto representados na tabela a seguir.

62 Perfil cl
-8,5 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 0 0,15 0,25 0,35 0,45 0,55 0,65 0,75 0,85 0,95 1,05 1,15 1,25 1,35 1,45 1,55 1,65 1,75 1,85 -8,5 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Asa CL
0 0,1218 0,2030 0,2842 0,3654 0,4466 0,5278 0,609 0,6902 0,7714 0,8526 0,9338 1,0150 1,0962 1,1774 1,2586 1,3398 1,4210 1,5022

O grfico resultante do comparativo entre o perfil e a asa est apresentado a seguir.

O clculo realizado permite observar que o coeficiente angular da curva dessa asa 18,8% menor que o coeficiente angular da curva do perfil, e, portanto, pode-se concluir que esta asa possui essa inferioridade percentual em relao ao perfil para a gerao de sustentao. Desse modo, uma aproximao vlida para a determinao do valor do CLmx da

63 asa a reduo percentual entre a asa e o perfil, e assim, para a asa em questo o mximo valor do coeficiente de sustentao aproximadamente, 1,867. 2.5.6 O estol em asas finitas e suas caractersticas Como citado anteriormente, possvel se observar na curva caracterstica CL versus de uma asa finita, que um aumento do ngulo de ataque proporciona um aumento do coeficiente de sustentao, porm esse aumento de CL no ocorre indefinidamente, ou seja, existe um limite mximo para o valor do coeficiente de sustentao de uma asa. Este limite mximo designado na industria aeronutica por ponto de estol. Muitos so os parmetros que contribuem para o estol, dentre eles, o principal justamente a variao do ngulo de ataque, onde a anlise da curva CL versus permite observar que a partir de um determinado valor de , o coeficiente de sustentao decresce rapidamente. Este ngulo de ataque denominado ngulo de estol. O estudo do estol representa um elemento de extrema importncia para o projeto de um avio, uma vez que proporciona a determinao de parmetros importantes de desempenho, como por exemplo, a mnima velocidade da aeronave e a determinao dos comprimentos de pista necessrios ao pouso e decolagem. O estol provocado pelo descolamento do escoamento na superfcie superior da asa, esse descolamento devido a um gradiente adverso de presso que possui a tendncia de fazer com que a camada limite se desprenda no extradorso da asa. Conforme o ngulo de ataque aumenta, o gradiente de presso adverso tambm aumenta, e para um determinado valor de , ocorre a separao do escoamento no extradorso da asa de maneira repentina. Quando o descolamento ocorre, o coeficiente de sustentao decresce drasticamente e o coeficiente de arrasto aumenta rapidamente. A Figura 2.34 apresentada a seguir mostra a curva caracterstica CL versus para uma asa qualquer, onde so apresentados dois pontos principais. No ponto A verifica-se o escoamento completamente colado ao perfil e, no ponto B nota-se o escoamento separado, indicando assim, uma condio de estol. Na curva apresentada, pode-se notar que toda asa possui um coeficiente de sustentao mximo denotado por CLmx e um correspondente ngulo de ataque denominado ngulo de estol.

Figura 2.34 Representao do estol.

64 Como citado, o estol um parmetro de muita importncia para se definir certas qualidades de desempenho da aeronave. A primeira qualidade a ser observada e definida a determinao da velocidade de estol, que representa a mnima velocidade com a qual possvel se manter o vo reto e nivelado da aeronave. Essa velocidade pode ser calculada a partir da equao fundamental da sustentao e escrita da seguinte forma.
vestol 2 L S C Lmx

(2.31)

Como ser definido futuramente no captulo destinado a anlise de desempenho da aeronave, de forma a se manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, a fora de sustentao (L) deve ser igual ao peso (W), portanto, a Equao (2.31) pode ser escrita da seguinte forma.
vestol 2 W S C Lmx

(2.31a)

Para se obter boas qualidades de desempenho de uma aeronave, desejvel que se obtenha o menor valor possvel para a velocidade de estol, pois dessa forma, o avio conseguir se sustentar no ar com uma velocidade baixa, alm de necessitar de um menor comprimento de pista tanto para decolar como para pousar. Avaliando-se as variveis presentes na Equao (2.31a), nota-se que um aumento do peso contribui de maneira negativa para a reduo da velocidade de estol. Porm em projetos da natureza do AeroDesign, o aumento do peso um ponto fundamental para um bom desempenho da equipe, uma vez que a carga til carregada representa a conquista de muitos pontos. Como o peso contribui de forma negativa para a reduo da velocidade de estol e representa um mal necessrio no projeto AeroDesign, uma forma de se otimizar o resultado da Equao (2.31a) trabalhar com as variveis que se encontram no denominador da funo. Dentre essas, a densidade do ar tambm contribui de forma negativa, pois seu valor torna-se cada vez menor conforme a altitude aumenta, e, assim, a minimizao da velocidade de estol passa a ser dependente somente dos aumentos da rea da asa e do coeficiente de sustentao mximo. O aumento da rea da asa de forma excessiva pode piorar em muito o desempenho da aeronave, pois da mesma forma que aumenta o valor da fora de sustentao gerada, tambm proporciona um aumento na fora de arrasto, portanto, conclui-se que o parmetro mais eficiente para se reduzir velocidade de estol utilizar um valor de CLmx to grande quanto possvel, e isso recai na escolha adequada do perfil aerodinmico da asa. Geralmente para aeronaves que participam da competio AeroDesign os perfis de alta sustentao so escolhidos para o projeto da aeronave, alm da forma geomtrica da asa que deve possuir um alongamento que proporcione um coeficiente angular da curva CL versus para a asa bem prximo do coeficiente angular da curva cl versus para o perfil. A Figura 2.35 mostra um ensaio em vo para anlise do estol realizado com fios de l presos ao extradorso da asa.

65

Figura 2.35 Ensaio em vo para verificao do estol. A foto apresentada na Figura 2.35 mostra uma situao onde pode-se observar claramente o descolamento da camada limite prxima raiz da asa, indicando assim uma situao de estol. 2.5.6.1 Influncia da forma geomtrica da asa na propagao do estol A forma como o estol se propaga ao longo da envergadura de uma asa depende da forma geomtrica escolhida e representa um elemento importante para a determinao da localizao das superfcies de controle (ailerons) e dispositivos hipersustentadores (flapes). Em uma asa trapezoidal, o ponto do primeiro estol ocorre em uma regio localizada entre o centro e a ponta da asa, e sua propagao ocorre no sentido da ponta da asa. Esta situao muito indesejada, pois uma perda de sustentao nesta regio extremamente prejudicial para a capacidade de rolamento da aeronave uma vez que os ailerons geralmente se encontram localizados na ponta da asa. Particularmente, essa situao muito indesejada em baixas alturas de vo, pois uma ocorrncia de estol com perda de comando dos ailerons na proximidade do solo praticamente inviabiliza a recuperao do vo estvel da aeronave. Para o caso de uma asa com forma geomtrica retangular, a regio do primeiro estol ocorre bem prximo raiz da asa, e, dessa forma, a regio mais prxima da ponta continua em uma situao livre do estol, permitindo a recuperao do vo da aeronave fazendo-se uso dos ailerons que se encontram em uma situao de operao normal. Da mesma forma que ocorre na asa retangular, uma asa com forma geomtrica elptica tambm proporciona uma propagao da regio de estol da raiz para a ponta da asa. A Figura 2.36 mostra as formas mais tradicionais citadas e suas respectivas propagaes do estol.

66

Figura 2.36 Direo da propagao do estol. A grande maioria das aeronaves possui asa afilada, e uma das solues utilizadas para se evitar o estol de ponta de asa a aplicao da toro geomtrica, ou seja, as sees mais prximas ponta da asa possuem um ngulo de incidncia menor quando comparadas s sees mais internas. A toro geomtrica conhecida na nomenclatura aeronutica por washout. A Figura 2.37 mostra um exemplo de toro geomtrica em asas.

Figura 2.37 Exemplo de toro geomtrica Exemplo 2.10 Clculo da velocidade de estol. Considere uma aeronave projetada para voar com um peso total de 150 N em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225 kg/m), sabendo-se que o coeficiente de sustentao mximo obtido para a asa dessa aeronave que possui o perfil Selig 1223 igual a 2,0 e que a rea da asa de 0,90 m, determine a velocidade de estol dessa aeronave.

67 Soluo: A velocidade de estol da aeronave pode ser determinada a partir da Equao (2.31a). 2 W vestol S C Lmx Substituindo-se os valores fornecidos, tem-se que:
v estol 2 150 1,225 0,9 2 11,66 m/s

2.5.7 Aerodinmica da utilizao de flapes na aeronave Os flapes so dispositivos hiper-sustentadores que consistem de abas ou superfcies articuladas existentes nos bordos de fuga das asas de um avio, quando estendidos aumentam a sustentao e o arrasto de uma asa pela mudana da curvatura do seu perfil e do aumento de sua rea. Geralmente, os flapes podem ser utilizados em dois momentos crticos do vo: a) durante a aproximao para o pouso, em deflexo mxima, permitindo que a aeronave reduza a sua velocidade de aproximao, evitando o estol. Com isso a aeronave pode tocar o solo na velocidade mais baixa possvel para se obter o melhor desempenho de frenagem no solo e reduzindo consideravelmente o comprimento de pista para pouso. b) durante a decolagem, em ajuste adequado para produzir a melhor combinao de sustentao (mxima) e arrasto (mnimo), permitindo que a aeronave percorra a menor distncia no solo antes de atingir a velocidade de decolagem. Os flapes normalmente se encontram localizados no bordo de fuga prximos raiz da asa como pode ser observado na Figura 2.38.

Figura 2.38 Localizao dos flapes. Basicamente os flapes podem ser utilizados em uma aeronave como forma de se obter os maiores valores de CLmx durante os procedimentos de pouso e decolagem sem penalizar o desempenho de cruzeiro da aeronave. Os flapes podem ser definidos como artifcios mecnicos que alteram temporariamente a geometria do perfil e conseqentemente da asa. A Figura 2.39 mostra os principais tipos de flapes utilizados nas aeronaves.

68

Figura 2.39 Principais tipos de flapes. O efeito provocado pela aplicao dos flapes pode ser visualizado na Figura 2.40 apresentada a seguir, onde, na qual, pode-se notar um considervel aumento no valor do CLmx sem que ocorra nenhuma mudana do coeficiente angular da curva CL versus .

Figura 2.40 Efeito da aplicao dos flapes. Porm, como a aplicao dos flapes proporciona um aumento no arqueamento do perfil percebe-se que a curva CL versus sofre um deslocamento para a esquerda acarretando em uma diferena de ngulo de ataque para se obter a sustentao nula e tambm um menor ngulo de estol quando comparado a uma situao sem flape. O coeficiente de sustentao mximo obtido pela aplicao dos flapes pode ser estimado de acordo com McCormick [2.2] pela aplicao da Equao (2.32).
C Lmxcf (1 x) C Lmxsf

(2.32)

onde a varivel x representa a frao de aumento na corda do perfil originada pela aplicao dos flapes.

69 Exemplo 2.11 Clculo do CLmx devido utilizao de flapes na aeronave. Considere um perfil onde o mximo coeficiente de sustentao 2,0, sabendo-se que com a utilizao de flape tipo plain a corda do perfil sofre um aumento percentual x = 5% como mostra a figura a seguir, determine o mximo coeficiente de sustentao desse perfil com a utilizao desse tipo de flape.

Soluo: Aplicando-se a Equao (2.32), tem-se que:


C Lmxcf C Lmxcf (1 x) C Lmxsf (1 0,05 ) 2

C Lmxcf

2,1

2.5.8 Distribuio elptica de sustentao A determinao da distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa representa um fator de grande importncia para o dimensionamento estrutural da mesma e envolve importantes conceitos relativos aerodinmica da aeronave. O modelo apresentado a seguir oriundo da teoria da linha sustentadora de Prandtl e representa um caso particular aplicado a asas com forma elptica denominado distribuio elptica de sustentao. Esta situao possui grande importncia prtica, pois a partir dessa distribuio de sustentao torna-se possvel encontrar de forma aproximada qual ser a distribuio de sustentao em uma asa com forma geomtrica diferente da elptica. A Figura 4.41 apresentada a seguir mostra a distribuio elptica de sustentao sobre a asa de uma aeronave.

Figura 4.41 Distribuio elptica de sustentao.

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A aplicao desse modelo terico permite estimar a distribuio de circulao (y) ao longo da envergadura da asa, e, pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski possvel determinar tambm qual ser a fora de sustentao atuante em cada seo ao longo da envergadura. Assume-se que a distribuio da circulao ao longo da envergadura da asa pode ser calculada diretamente pela aplicao da Equao (2.33).

( y)

2 y b

(2.33)

onde a varivel 0 uma constante e representa a circulao no ponto mdio da asa em estudo e b representa a envergadura da asa. A curva que representa a distribuio de circulao (y) dada pela Equao (2.33) a parcela superior da elipse mostrada na Figura 4.42 e a equao dessa elipse :
2

2 y b

(2.34)

Figura 2.42 Representao grfica da Equao (2.34). A anlise da Equao (2.34) permite observar que atinge o seu mximo valor 0 no ponto mdio da asa no qual a coordenada de posio dessa seo y = 0 e decai a zero nas extremidades da asa onde y = b/2. Como forma de se obter a circulao no ponto mdio da asa, a teoria da linha sustentadora de Prandtl prediz que:
4 L v b

(2.35)

Geralmente, este valor de 0 determinado para o estudo estrutural da asa e portanto calculado para a velocidade de manobra e a fora de sustentao equivalente obtidas para o ponto de manobra da aeronave atravs do estudo do diagrama ( v-n). Este diagrama ser comentado em detalhes no captulo destinado a anlise de desempenho sendo que a fora de sustentao a partir da anlise do diagrama ( v-n) pode ser obtida da seguinte forma.

n mx W

(2.36)

71

onde nmx representa o fator de carga mximo a que a aeronave est sujeita e W representa o peso total da mesma. Uma vez determinado o valor de 0 em (m/s), a distribuio de circulao poder ser calculada ao longo de toda a envergadura da asa considerando-se uma variao da posio de y desde b/2 at +b/2 e a fora de sustentao atuante para cada seo pode ser obtida pela aplicao do teorema de Kutta-Joukowski da seguinte forma.
L( y ) v ( y)

(2.7)

A aplicao dessa metodologia permite obter de forma rpida a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa, porm importante ressaltar que este mtodo aplicado a asas com forma geomtrica elptica no fornecendo resultados precisos para asas que no possuem a forma elptica. Exemplo 2.12 Clculo da Distribuio elptica de sustentao. Uma aeronave possui uma asa elptica com envergadura b = 2,5m e foi projetada para alar vo com um peso total W = 150N. Sabendo-se que em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator de carga obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 23m/s e nmx = 2, determine a circulao 0 no ponto mdio da asa. Monte uma tabela com os valores de (y) e L(y) para cada estao y ao longo da envergadura e represente em um grfico a distribuio da fora de sustentao ao longo da envergadura dessa asa. Soluo: A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada pela soluo da Equao (2.36).

n mx W

L 2 150 L 300 N
Este valor deve ser utilizado para o dimensionamento estrutural da asa, ou seja a aeronave se encontra em uma condio critica de vo. O valor numrico da circulao no ponto mdio da asa calculado a partir da Equao (2.35).
4 L v b
4 300 1,225 23 2,5
5,425 m/s

Os valores da circulao (y) e da fora de sustentao L(y) em cada estao ao longo da envergadura so calculados pela aplicao das Equaes (2.33) e (2.37) com os valores de

72 y variando de b/2 at +b/2, ou seja, entre -1,25m e +1,25m. Como forma de se exemplificar este clculo, a seguir so apresentados os valores obtidos para trs diferentes estaes, lembrando que o clculo deve ser repetido ao longo de toda a envergadura da asa. Para y = -1,25m, A circulao dada por:

( y)

2 y b

( y ) 5,425

2 ( 1,25 ) 2,5

( y) 0
E a fora de sustentao :
L( y ) v ( y)

L( y) 1,225 23 0 L( y ) 0 N/m

Para y = -1,00m, A circulao dada por:

( y)

2 y b

( y ) 5,425

2 ( 1,00 ) 2,5

( y) 3,255 m/s
E a fora de sustentao :
L( y ) v ( y)

L( y) 1,225 23 3,255 L( y) 91,70 N/m

Para y = -0,75m, A circulao dada por:

73
2

( y)

2 y b

( y ) 5,425

2 ( 0,75 ) 2,5

( y)

4,340 m/s

E a fora de sustentao :
L( y ) v ( y)

L( y) 1,225 23 4,340
L( y) 122,27 N/m

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir. Estao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 y (m) -1,25 -1,00 -0,75 -0,50 -0,25 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 (y) (m/s) 0 3,255 4,340 4,972 5,315 5,425 5,315 4,972 4,340 3,255 0 L(y) (N/m) 0 91,70 122,27 140,08 149,75 152,84 149,75 140,08 122,27 91,70 0

A distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa asa pode ser visualizada na figura apresentada a seguir.

74 A determinao das cargas aerodinmicas na asa de uma aeronave em regime de vo subsnico envolve uma srie de clculos e processos complexos para se predizer com acuracidade este carregamento. Em muitas vezes a soluo s possvel atravs de experimentos em tnel de vento, aplicao terica do mtodo dos painis ou mesmo programas de CFD. Porm para o projeto preliminar de uma aeronave, a teoria clssica da linha sustentadora valida e a distribuio de sustentao ao longo da envergadura de uma asa com uma forma geomtrica qualquer pode ser obtida atravs de um modelo simplificado denominado aproximao de Schrenk. Normalmente este mtodo aplicado durante o projeto preliminar de uma nova aeronave com asas de baixo enflechamento e de moderado a alto alongamento. O mtodo basicamente representa uma mdia aritmtica entre a distribuio de carga originada pelo modelo de asa em questo e uma distribuio elptica para uma asa de mesma rea e mesma envergadura. Para a aplicao deste mtodo considere a asa trapezoidal mostrada na Figura 2.43, cuja distribuio hipottica de sustentao ao longo da envergadura da semi-asa est representada na Figura 2.44.

Figura 2.43 Modelo de asa trapezoidal para utilizao da aproximao de Schrenk.

Figura 2.44 Distribuio trapezoidal ao longo da semi-envergadura. A rea da semi-asa pode ser calculada com base na Equao (2.13) resultando em.
S 2 (c r ct ) b 4

(2.38)

75 Considerando a relao de afilamento dada pela Equao (2.17), a corda na ponta pode ser expressa da seguinte forma: ct cr (2.39) A Equao (2.38) pode ser reescrita da seguinte forma:
S 2
S 2

cr 4

cr ) b

(2.40)

c r (1 4

) b

(2.40a)

Isolando-se cr tem-se que:


cr 4 S 2 (1 ) b 2 S (1 ) b

(2.41)

cr

(2.41a)

Para a asa em estudo, a variao da corda ao longo da envergadura pode ser representada pela seguinte deduo algbrica:

cy

cr

y b2 y b2 y b2

(c r

ct )

(2.42)

cy

cr

(c r

cr )

(2.42a)

cy

cr

(c r (1

))

(2.42b)

cy

cr

2 y (c r (1 b
2 y cr b

))

(2.42c)

cy

cr

2 y cr b

(2.42d)

cy

cr

2 y b

2 y b

(2.42e)

cy

cr

2 y b

2 y b

(2.42f)

76

cy

cr

2 y ( b

1)

(2.42g)

Substituindo a Equao (2.41a) na Equao (2.42g), tem-se que:

cy

2 S 1 (1 ) b

2 y ( b

1)

(2.43)

Esta equao permite obter a variao da corda ao longo da envergadura da asa trapezoidal. Por analogia, a variao do carregamento atuante tambm segue a Equao (2.43), portanto, substituindo S por L e cy por L(y)T possvel determinar uma distribuio trapezoidal de carregamento ao longo da envergadura da asa pela aplicao da Equao (2.44).

L( y ) T

2 L 1 (1 ) b

2 y ( b

1)

(2.44)

Porm esse carregamento no representa a realidade, pois como visto a distribuio de carregamento ao longo da envergadura de uma asa se aproxima de uma elipse. Dessa forma, a aproximao de Schrenk utilizada como forma de se determinar uma distribuio mdia entre a forma elptica e trapezoidal. Para uma asa com forma geomtrica elptica, a Equao (2.33) mostra que:

( y)
Considerando que:

2 y b

(2.33)

4 L v b

(2.35)

e,
L( y ) v ( y)

(2.37)

Pode-se escrever que:

L( y ) E v

4 L v b

2 y b

(2.45)

E assim, para uma distribuio elptica de sustentao tem-se que:

L( y ) E

4 L b

2 y b

(2.46)

77 Para um valor intermedirio dado pela aproximao de Schrenk deve-se realizar a mdia aritmtica entre todos os valores obtidos pela soluo das Equaes (2.44) e (2.46) para cada estao avaliada ao longo da envergadura da asa do seguinte modo:
L( y ) TS L(Y ) T 2 L(Y ) E

(2.47)

O subscrito TS indica que a anlise foi realizada para uma asa trapezoidal seguindo a aproximao de Schrenk. Exemplo 2.13 Clculo da Distribuio de sustentao pela aproximao de Schrenk. Considere uma aeronave que possui uma asa trapezoidal com as seguintes caractersticas geomtricas: b = 2,5m, cr =0,5m e ct = 0,3m. Sabendo-se que esta aeronave foi projetada para alar vo com um peso total W = 140N e que em condies de atmosfera padro ao nvel do mar ( = 1,225kg/m) a velocidade do ponto de manobra e o mximo fator de carga obtidos no diagrama (v-n) so respectivamente v = 22m/s e nmx = 2,3. Determine a partir da aproximao de Schrenk a distribuio de sustentao ao longo da envergadura dessa asa mostrando uma tabela de resultados e um grfico comparativo da distribuio da fora de sustentao ao longo da envergadura. Soluo: A fora de sustentao atuante no ponto de manobra da aeronave pode ser calculada pela soluo da Equao (2.36).

n mx W

L 2,3 140

L 322 N
A relao de afilamento dessa asa dada por:
ct cr

0,3 0,5

0,6
Considerando y = 1,25m Para uma distribuio elptica tem-se a partir da aplicao da Equao (2.44) que:

L( y ) E

4 L b

2 y b

78
2

L( y ) E
L( y ) E

4 322 2,5
0

2 1,25 2,5

Para a asa trapezoidal em estudo a partir da aplicao da Equao (2.46), tem-se que:

L( y ) T

2 L 1 (1 ) b
2 322 1 (1 0,6) 2,5
96,6 N

2 y ( b

1)

L( y ) T
L( y ) T

2 1,25 (0,6 1) 2,5

Pela aproximao de Schrenk, a fora de sustentao nessa estao da asa :


L( y ) TS L(Y ) T 2 L(Y ) E

L( y) TS
L( y ) TS

96,6 0 2
48,3 N/m

O processo apresentado foi aplicado sucessivas vezes com incrementos de 0,25m nos valores de y resultando na tabela de dados apresentada a seguir. Estao 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 y (m) -1,25 -1,00 -0,75 -0,50 -0,25 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 L(y)E (N/m) 0
98,39 131,19 150,30 160,68 163,99 160,68 150,30 131,19 98,39

L(y)T (N/m)
96,60 109,48 122,36 135,24 148,12

L(y)TS (N/m)
48,30 103,94 126,77 142,77 154,40 162,49 154,40 142,77 126,77 103,94 48,30

161,00
148,12 135,24 122,36 109,48 96,60

O grfico comparativo dos resultados est representado na figura a seguir.

79

2.6 Arrasto em aeronaves Na anlise de desempenho de um avio e durante todas as fases de projeto, o arrasto gerado representa a mais importante quantidade aerodinmica, estimar a fora de arrasto total de uma aeronave uma tarefa difcil de se realizar e a proposta dessa seo mostrar os principais tipos de arrasto que afetam o projeto de uma aeronave e fornecer alguns mtodos analticos para estimar esses valores. Como forma de se estimar o arrasto de uma aeronave, importante citar que existem apenas duas fontes de gerao das foras aerodinmicas em um corpo que se desloca atravs de um fluido. Essas fontes so: a distribuio de presso e as tenses de cisalhamento que atuam sobre a superfcie do corpo, e assim, existem apenas dois tipos caractersticos de arrasto, o arrasto de presso que ocorre devido ao desbalanceamento de presso existente sobre a superfcie da aeronave e o arrasto de atrito proveniente das tenses de cisalhamento que atuam sobre a superfcie da aeronave. Todo e qualquer outro tipo de arrasto citado na literatura aeronutica proveniente de uma dessas duas formas comentadas. A seguir apresentada uma lista com os principais tipos de arrasto existentes e a definio de cada um deles. Arrasto de atrito: como citado representa o arrasto devido s tenses de cisalhamento atuantes sobre a superfcie do corpo. Arrasto de presso ou arrasto de forma: representa o arrasto gerado devido ao desbalanceamento de presso causado pela separao do escoamento. Arrasto de perfil: a soma do arrasto de atrito com o arrasto de presso, este termo comumente utilizado quando se trata do escoamento em duas dimenses, ou seja, representa o termo empregado quando se realiza a anlise de um aeroflio. Arrasto de interferncia: representa um arrasto de presso que causado pela interao do campo dos escoamentos ao redor de cada componente da aeronave. Em geral o arrasto total da combinao asa-fuselagem maior que a soma individual do arrasto gerado pela asa e pela fuselagem isoladamente. Arrasto induzido: o arrasto dependente da gerao de sustentao, caracterizado por um arrasto de presso causado pelo escoamento induzido downwash que associado aos vrtices criados nas pontas de uma asa de envergadura finita. Arrasto parasita: representa o arrasto total do avio menos o arrasto induzido, ou seja, a parcela de arrasto que no est associada diretamente com a gerao de sustentao. Este o termo utilizado para descrever o arrasto de perfil para um avio completo, isto ,

80 representa a parcela do arrasto total associada com o atrito viscoso e o arrasto de presso provenientes da separao do escoamento ao redor de toda a superfcie do avio. 2.6.1 Arrasto induzido Para uma asa de dimenses finitas, o coeficiente de arrasto total em regime de escoamento subsnico obtido atravs da soma do coeficiente de arrasto do perfil com o coeficiente de arrasto induzido gerado pelos vrtices de ponta de asa. O arrasto induzido caracterizado como um arrasto de presso e gerado pelos vrtices de ponta de asa que produzem um campo de escoamento perturbado sobre a asa e interferem na distribuio de presso sobre a superfcie da mesma ocasionando em uma componente extra de arrasto com relao ao perfil aerodinmico. A Figura 2.45 apresentada a seguir mostra os vrtices gerados na ponta da asa de uma aeronave.

Figura 2.45 Exemplo de vrtices gerados na ponta das asas. Matematicamente para uma asa com alongamento (AR 4), a teoria da linha sustentadora de Prandtl mostra que o coeficiente de arrasto induzido definido a partir da Equao (2.48) apresentada a seguir.

C Di

CL e AR

(2.48)

Analisando-se a Equao (2.48), possvel observar a relao existente entre o coeficiente de arrasto induzido e o coeficiente de sustentao (onde CDi uma funo que varia com CL). Esta relao associada com a elevada presso existente no intradorso da asa e a menor presso existente no extradorso, que responsvel pela gerao dos vrtices de ponta de asa no qual o escoamento contorna a ponta da asa do intradorso para o extradorso. A diferena de presso o mesmo mecanismo que responsvel pela criao da fora de sustentao, portanto conclui-se que o arrasto induzido est intimamente relacionado com a gerao de sustentao da asa, ou seja, representa o preo que deve ser pago para produzir a fora de sustentao necessria ao vo da aeronave. O coeficiente de arrasto total da asa obtido a partir da soma do coeficiente de arrasto do perfil com o coeficiente de arrasto induzido como mostra Equao (2.49).

CD

cd

C Di

(2.49)

81 2.6.1.1 - Tcnicas utilizadas para a reduo do arrasto induzido A partir da anlise da Equao (2.48), pode-se observar que para um determinado valor do coeficiente de sustentao e alongamento da asa, o coeficiente de arrasto induzido pode ser reduzido a partir da aproximao do fator de eficincia de envergadura para a unidade, ou seja (e 1). O valor de (e) sempre um nmero menor do que 1, a no ser para uma asa com forma geomtrica elptica (asa ideal e = 1). Na Equao (2.27) nota-se que o valor de (e) depende do fator de arrasto induzido , analisando-se a Figura 2.30, nota-se que o valor de geralmente da ordem de 0,05 ou menor para a maioria das asas, isto significa dizer que o valor de ( e) estar variando entre 0,95 e 1,0. Dessa forma, pode-se concluir que o primeiro ponto ou tcnica que pode ser utilizada para a reduo do arrasto induzido aplicar o projeto de uma asa de forma elptica ou muito prxima dela. Porm, como visto anteriormente, embora a asa elptica seja ideal, seu processo construtivo difcil o custo de produo tambm alto. Uma segunda varivel que modifica consideravelmente a Equao (2.48) a variao do alongamento da asa, onde pode-se notar que um aumento do alongamento benfico para a reduo do arrasto induzido. A Figura 2.46 apresentada a seguir mostra os vrtices de ponta de asa responsveis pelo arrasto induzido para uma aeronave com baixo alongamento e para uma aeronave com alto alongamento de asa.

Figura 2.46 variao do arrasto induzido devido influncia do alongamento da asa. importante observar que um aumento do alongamento representa um fator predominante para a reduo do arrasto induzido, e, dessa forma, se durante as fases de projeto de um avio fossem levados em considerao apenas os efeitos aerodinmicos, toda aeronave operando em regime subsnico deveria possuir asas com alongamento extremamente grandes como forma de se reduzir muito o arrasto induzido. Como no existe apenas ganho na natureza, aumentar em demasia o arrasto induzido traz problemas estruturais na aeronave, principalmente relacionados ao momento fletor na raiz da asa e ao peso estrutural da mesma, e, dessa forma, existe uma relao de compromisso a ser fixada entre a aerodinmica e a resistncia estrutural da aeronave. Exemplo 2.14 Efeito do aumento do alongamento no arrasto induzido. Considere duas aeronaves com asas retangulares e mesma rea em planta como mostra a figura a seguir.

82

Sabendo-se que ambas as aeronaves se encontram em uma situao de vo na qual o coeficiente de sustentao o mesmo e que a aeronave 2 possui uma envergadura b2 = 1,5 b1, determine a relao entre os alongamentos das aeronaves 2 e 1 e calcule a porcentagem de reduo do arrasto induzido da aeronave 2 em relao a aeronave 1. Soluo: O alongamento de cada asa pode ser calculado a partir da Equao (2.16). 2 b1 AR1 ,e S 2 (1,5b1 ) 2 2,25b1 AR 2 S S Assim, verifica-se que: 2 b1 AR2 S AR1 2,25 b1 2 S AR 2 2,25 AR1 Pode-se observar que um aumento de envergadura para uma mesma rea de asa proporciona tambm um aumento no alongamento proporcional ao quadrado da envergadura da asa. O coeficiente de arraso induzido para cada uma das aeronaves pode ser escrito da seguinte forma:

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C Di1 C Di 2

CL ,e e1 AR1 e2 CL (2,25 AR1 )


2

Assim pode-se escrever que: 2 CL C Di 2 e 2 (2,25 AR1 ) 2 C Di1 CL

e1 AR1
C Di 2 C Di1
C Di 2 C Di1

e2
1 2,25

CL (2,25 AR1 )
0,444

e1 AR1 CL
2

Considerando-se e1 e2, pode-se perceber que um aumento do alongamento em 1,5 vezes contribui para uma reduo do arrasto induzido em um fator proporcional ao quadrado da variao do alongamento, ou seja, no exemplo apresentado a reduo do arrasto induzido para a aeronave 2 claramente notada em relao aeronave 1 e corresponde a 55,6%. 2.6.1.2 Efeito solo O efeito solo representa um fenmeno que resulta em uma alterao do arrasto quando a aeronave realiza um vo prximo ao solo. Este efeito provocado por uma reduo do escoamento induzido downwash nas proximidades do solo. Como comentado, o escoamento induzido provocado pela gerao dos vrtices de ponta de asa que possuem uma magnitude elevada em altos ngulos de ataque. Tambm importante lembrar que altos ngulos de ataque esto associados com baixas velocidades de vo a frente. Nas operaes de pousos e decolagens a aeronave geralmente opera com baixa velocidade e elevado ngulo de ataque, e, dessa forma, a vorticidade aumenta na ponta da asa e conseqentemente o escoamento induzido tambm aumenta, mas com avio voando nas proximidades do solo, cria-se uma barreira que destroi a ao dos vrtices, e dessa forma, na presena do solo uma parcela do vrtice eliminada fazendo com que ocorra uma reduo do escoamento induzido e conseqentemente uma reduo do arrasto induzido, permitindo que nas proximidades do solo a aeronave possa voar com a necessidade de uma menor trao. A Figura 2.47 apresentada a seguir mostra os efeitos da proximidade do solo em relao a uma aeronave.

84

Figura 2.47 Aeronave sob o efeito solo. O efeito solo geralmente se faz presente a uma altura inferior a uma envergadura da asa, ou seja, acima dessa altura a aeronave no sente a presena do solo. A uma altura de 30% da envergadura em relao ao solo pode-se conseguir uma reduo de at 20% no arrasto induzido e a uma altura em relao ao solo de 10% da envergadura da asa consegue-se at 50% de reduo do arrasto induzido. Assim, percebe-se que quanto mais prxima do solo a asa estiver, mais significativa a presena do efeito solo, uma considervel diferena na presena o efeito solo pode ser sentida quando da escolha entre uma asa alta e uma asa baixa. O efeito solo uma importante quantidade que pode ser aproveitada para conseguir uma decolagem com menor comprimento de pista, pois em sua presena a aeronave ter a tendncia de decolar com uma certa antecipao, pois com a reduo do escoamento induzido a asa possuir um maior ngulo de ataque fazendo com que mais sustentao seja gerada e um menor arrasto seja obtido durante a corrida de decolagem. Uma expresso que prediz o fator de efeito solo proposta por McCormick [2.2] e pode ser calculada pela soluo da Equao (2.50).

(16 h b) 2 1 (16 h b) 2

(2.50)

Nesta equao, o fator um nmero menor ou igual 1, h representa a altura da asa em relao ao solo e b representa a envergadura da asa. Pode-se perceber que quando h = b, o fator de efeito solo ser bem prximo de 1, e para qualquer outro valor h < b o fator de

85 efeito solo ser um nmero menor que 1, ou seja, uma quantidade que representa a porcentagem de reduo do arrasto induzido pela presena do solo. Portanto, na presena do efeito solo, o coeficiente de arrasto induzido para uma aeronave pode ser calculado a partir da Equao (2.51).

C Di

CL e0 AR

(2.51)

onde e0 representa o fator de eficincia de Oswald e ser discutido com mais detalhes quando da determinao da polar de arrasto da aeronave. importante ressaltar que esta equao somente deve ser utilizada para a determinao das caractersticas de decolagem e pouso da aeronave quando o efeito solo se faz presente, para o vo em altitude, o fator de efeito solo igual a 1 e dessa forma, no altera em nada a determinao do arrasto induzido. Exemplo 2.15 Determinao da influncia do efeito solo no arrasto induzido. Determine o fator de efeito solo e o respectivo coeficiente de arrasto induzido para uma asa de envergadura 2,5m com alongamento 7,15 e que durante a corrida de decolagem est fixada em um ngulo de incidncia que proporcione um CL = 0,7. Considere e0 = 0,75 e uma altura da asa em relao ao solo de 0,35m. Soluo: O fator de efeito solo obtido pela soluo da Equao (2.50).

(16 h b) 2 1 (16 h b) 2 (16 0,35 2,5) 2 1 (16 0,35 2,5) 2


0,833
O respectivo coeficiente de arrasto induzido para essa situao calculado pela Equao (2.51).

C Di

CL e0 AR
0,833
0,0242

C Di
C Di

0,7 2 0,75 7,15

Para a situao apresentada o efeito solo est contribuindo com uma reduo de 16,7% no coeficiente de arrasto induzido da aeronave.

86 2.6.2 Arrasto Parasita O arrasto parasita de uma aeronave pode ser estimado atravs do clculo individual da fora de arrasto parasita em cada componente da aeronave. importante citar que em regies onde o arrasto de interferncia se faz presente, este deve ser utilizado como estimativa individual dos componentes da aeronave que se encontram sob o efeito da interferncia. Considerando que CDn e Sn representam respectivamente o coeficiente de arrasto parasita e a rea de referncia para o n-simo componente da aeronave, ento uma expresso que pode ser utilizada para o clculo do arrasto parasita de uma aeronave pode ser representada por,
D0 1 2 v 2 C D1 S1 1 2 1 2 v 2 C D2 S 2 .......... ... 1 2 v 2 C Dn S n

(2.52)

D0

v 2 (C D1 S1

C D2 S 2

.......... ... C Dn S n )

(2.52a)

Na Equao (2.52), importante se observar que os coeficientes de arrasto de cada componente no podem ser diretamente somados, pois cada uma possui uma rea de referncia diferente, assim, a forma correta de se realizar o clculo atravs da soma dos produtos CDnSn. Esse produto denominado na literatura aeronutica com r ea equivalente de placa plana e representado na notao pela letra f. Considerando que o termo 1/2 v2 representa a presso dinmica q, a Equao (2.52a) pode ser reescrita da seguinte forma,
D0 q (C D1 S 1 C D2 S 2 .......... ... C Dn S n )

(2.53)

Como o produto CDnSn representa a rea equivalente de placa plana f, obvio e intuitivo que o quociente D/q tambm representa f, portanto a Equao (2.53) pode ser expressa do seguinte modo,
D0 q f (C D1 S1 C D2 S 2 .......... ... C Dn S n )

(2.53a)

ou,
m m

f
n 1

C Dn S n
n 1

fn

(2.53b)

Essa notao indica que as reas equivalentes de placa plana so somadas para suas nsimas componentes desde n = 1 at n = m, onde m representa o nmero total de componentes. Geralmente os componentes que devem ser somados em uma aeronave destinada a participar da competio SAE AeroDesign so: a) Asa; b) Fuselagem; c) Componente horizontal da cauda (profundor); d) Componente vertical da cauda (leme);

87 e) Trem de pouso principal; f) Trem de pouso do nariz; g) Rodas; H) Interferncia Asa-Fuselagem I) Lincagem *; J) Motor *. * Segundo McCormick [2.2], esses componentes devem ser estimados atravs de experimentos. Os componentes de lincagem e motor geralmente acrescem cerca de 20% no total encontrado. Normalmente existem muitas incertezas ao se tentar estimar com exatido o coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave a partir do modelo apresentado. Essas incertezas ocorrem devido principalmente as componentes da aeronave que se encontram sob o efeito de arrasto de interferncia alm das irregularidades das superfcies que dificultam muito o processo de clculo. Em em face dessas dificuldades, muitas vezes a melhor maneira de se estimar o arrasto parasita a partir do conhecimento prvio dos coeficientes de arrasto parasita dos componentes de aeronaves j existentes e que possuem uma aparncia similar a da aeronave que se encontra em fase de projeto. Dessa forma, um modo mais simples e eficaz de se estimar o coeficiente de arrasto parasita atravs da rea molhada da aeronave Swet e do coeficiente de atrito equivalente CF, e, assim, a Equao (2.52a) pode ser expressa do seguinte modo,

D0
ou,

1 2

v 2 S wet C F

(2.54)

D0

q S wet C F

(2.54a)

Nesta equao, a rea molhada da aeronave pode ser calculada pela integral de toda a rea que compe a superfcie da aeronave e que est imersa no escoamento. O valor do CF depende diretamente do nmero de Reynolds e da corda mdia aerodinmica. Para uma placa plana submetida a um escoamento laminar incompressvel a teoria prediz que o coeficiente CF pode ser calculado da seguinte forma.

CF

1,328 Re

(2.55)

Para o caso da mesma placa plana submetida a um escoamento turbulento, o valor de CF pode ser obtido pela seguinte equao,

CF

0,42 ln (0,056 Re )
2

(2.56)

Segundo Anderson [2.1], a Equao (2.56) fornece um resultado com uma acuracidade da ordem de 4% para uma faixa de nmeros de Reynolds variando entre 105 e 109. Um ponto importante relacionado s Equaes (2.55) e (2.56) saber quando apliclas. A Equao (2.55) somente vlida para um escoamento completamente laminar e a Equao (2.56) vlida para um escoamento completamente turbulento, porm para a maioria das aeronaves convencionais em regime de vo subsnico, o escoamento inicia laminar

88 prximo ao bordo de ataque da asa, mas para elevados nmeros de Reynolds normalmente encontrados em vo, a extenso do fluxo laminar geralmente muito pequena e a transio ocorre muito prxima ao bordo de ataque. A aplicao de qualquer uma das duas equaes citadas est sujeita a erros, pois o resultado obtido para uma placa plana e no para um perfil aerodinmico. Baseado em aeronaves existentes, Raymer [2.4] sugere a seguinte tabela para os valores de CF. Tabela 2.6 Coeficiente de atrito de superfcie. Aeronave CF (subsnico) Transporte civil 0,0030 Cargueiro militar 0,0035 Aeronave leve - monomotor 0,0055 Aeronave leve - bimotor 0,0045 Aeronave anfbio 0,0065

A partir das consideraes feitas, e sabendo-se que,


D0 q f

(2.57)

A Equao (2.54a) pode ser expressa da seguinte forma,

S wet C F

(2.58)

Portanto, com a definio matemtica de f, a fora de arrasto parasita da aeronave em relao rea molhada pode ser calculada da seguinte forma,

D0

q f

(2.59)

Neste ponto importante citar que a conotao rea equivalente de placa plana representa a rea de referncia de um modelo fictcio que possui a mesma fora de arrasto do modelo em estudo. Desse modo, se o modelo em estudo passa a ter a rea da asa como referncia, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser determinado a partir da fora de arrasto parasita da asa.
D0 1 2 v 2 S C D0

(2.60) (2.60a) (2.60b)

D0
C D0

q S C D0
D0 q S

Substituindo a Equao (2.59) na Equao (2.60b), tem-se que,

89
q f q S

C D0

(2.61)

ou ainda,
C D0 q S wet C F q S

(2.61a)

que resulta em,


C D0 S wet CF S

(2.61b)

A Equao (2.87) permite estimar de forma rpida o coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave para uma condio de vo de velocidade de cruzeiro. Como citado anteriormente, certas incertezas esto presentes no modelo apresentado, pois o mesmo baseado em mtodos empricos e em dados histricos de aeronaves existentes. Exemplo 2.16 Determinao do coeficiente de arrasto parasita de uma aeronave. Estime o coeficiente de arrasto parasita em condies de atmosfera padro ao nvel do mar para uma aeronave cuja rea de asa 0,9m e a rea molhada total igual a 5,4m. Considere uma corda mdia aerodinmica de 0,35m e uma velocidade de 18m/s. Dados: = 1,225kg/m, = 1,7894x10-5 kg/ms. Soluo: O clculo do nmero de Reynolds pode ser realizado a partir da aplicao da Equao (2.2), assim, tem-se que:
Re v c

Re
Re

1,225 18 0,35 1,7894 10 5


4,312 10 5

O coeficiente de arrasto parasita da aeronave pode ser calculado a partir da Equao (2.61b).
C D0 S wet CF S

Para a soluo desta equao necessrio se determinar o coeficiente de atrito equivalente CF, que depende diretamente do nmero de Reynolds. Considerando um escoamento totalmente laminar sobre a aeronave, o valor de CF pode ser determinado pela aplicao da Equao (2.55).

CF

1,328 Re

90

CF

1,328 4,312 10 5
0,00202

CF

Portanto, o valor de CD0 dado por. 5,4 C D0 0,00202 0,9


C D0 0,01212 (Resultado para escoamento laminar)

Considerando um escoamento totalmente turbulento sobre a aeronave, o valor de CF pode ser determinado pela aplicao da Equao (2.56). 0,42 CF 2 ln (0,056 Re )
CF
CF

0,42 ln (0,056 4,312 10 5 )


2

0,00412

Portanto, o valor de CD0 dado por. 5,4 C D0 0,00412 0,9


C D0 0,02472 (Resultado para escoamento turbulento)

Vale ressaltar que os resultados encontrados foram obtidos com a utilizao das Equaes (2.55) e (2.56), portanto um certo erro pode estar contido nesses resultados, pois as referidas equaes so resultados obtidos para o estudo de uma placa plana. Considerando-se o valor de CF retirado da Tabela 2.6, tem-se que para uma aeronave leve monomotora o valor de CF 0,0055, e assim, o coeficiente de arrasto parasita da aeronave ser: 5,4 C D0 0,0055 0,9
C D0 0,033 (Resultado obtido seguindo as citaes de Raymer)

2.7 Aerodinmica das empenagens O dimensionamento dos componentes da empenagem de um avio representa um dos aspectos mais empricos e menos preciso de todo o projeto. Como citado no Captulo 1 do presente livro, a funo primria da superfcie horizontal da cauda prover a estabilidade longitudinal e o profundor atua como forma de se garantir o controle longitudinal e a trimagem da aeronave. J a superfcie vertical possui a finalidade de garantir a estabilidade

91 direcional sendo que o leme de direo atua com a finalidade de prover o controle direcional da aeronave. Dessa forma, durante a fase preliminar do projeto de uma nova aeronave, as dimenses das superfcies horizontal e vertical da empenagem devem ser suficientes para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. O processo para a realizao desse dimensionamento fundamentado em dados histricos e empricos onde duas quantidades adimensionais importantes denominadas de volume de cauda horizontal e volume de cauda vertical so utilizadas para se estimar as dimenses mnimas das superfcies de cauda. Essas quantidades adimensionais so definidas a partir das Equaes (2.62) e (2.63).
V HT l HT S HT c S lVT SVT b S

(2.62)

VVT

(2.63)

Nessas equaes, lHT representa a distncia entre o CG do avio e o centro aerodinmico da superfcie horizontal da empenagem, lVT a distncia entre o CG do avio e o centro aerodinmico da superfcie vertical da empenagem, SHT a rea necessria para a superfcie horizontal da empenagem, SVT a rea necessria para a superfcie vertical da empenagem, c representa a corda mdia aerodinmica da asa, b a envergadura da asa e S a rea da asa. Baseado em dados histricos e empricos de avies monomotores existentes, os valores dos volumes de cauda esto compreendidos na seguinte faixa: 0,35 0,04 VHT VVT 0,5 0,06

As Equaes (2.62) e (2.63) possuem como finalidade principal o clculo das reas necessrias das superfcies horizontal e vertical da empenagem como forma de se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, assim, para a soluo dessas equaes se faz necessrio o conhecimento prvio da corda mdia aerodinmica, da rea da asa e da envergadura da mesma. Os valores de lHT, lVT, VHT e VVT so adotados de acordo com a experincia do projetista e s necessidades do projeto em questo. importante observar que maiores valores de lHT e lVT proporcionam menores valores de reas para as superfcies horizontal e vertical da empenagem. De maneira inversa, maiores valores de VHT e VVT proporcionam maiores valores de rea necessria. Portanto, a experincia do projetista essencial para se definir os melhores valores a serem adotados para a soluo das Equaes (2.62) e (2.63). As principais configuraes de empenagem geralmente utilizadas nas aeronaves so denominadas como convencional, cauda em T, cauda em V, cauda dupla e cruciforme e esto representadas a seguir nas Figuras 2.48 e 2.49.

Figura 2.48 Principais tipos de empenagens.

92

Figura 2.49 Ilustrao dos principais tipos de empenagens. A configurao convencional geralmente a utilizada em praticamente 70% dos avies, este modelo favorecido pelo seu menor peso estrutural quando comparada s outras configuraes citadas e tambm possui boas qualidades para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave. A cauda em T possui uma estrutura mais pesada e a superfcie vertical deve possuir uma estrutura mais rgida para suportar as cargas aerodinmicas e o peso da superfcie horizontal. Uma caracterstica importante da configurao em T que a superfcie horizontal atua como um end plate na extremidade da superfcie vertical resultando em um menor arrasto induzido. A configurao em V geralmente pode ser utilizada na inteno de se reduzir a rea molhada da empenagem alm de propiciar um menor arrasto de interferncia porm sua maior penalidade com relao a complexidade dos controles uma vez que leme e profundor devem trabalhar em conjunto como forma de se manobrar a aeronave. A cauda dupla normalmente utilizada como forma de se posicionar o estabilizador vertical fora da esteira de vrtices principalmente em elevados ngulos de ataque e a configurao cruciforme representa basicamente uma situao intermediria entre a cauda convencional e a cauda em T. Uma vez que as utilizaes das superfcies vertical e horizontal da empenagem devem fornecer meios para se garantir a estabilidade e o controle da aeronave, as foras aerodinmicas atuantes nesses componentes geralmente so bem menores que as atuantes na asa da aeronave alm de mudarem de direo constantemente durante o vo, isto implica na utilizao de perfis simtricos como forma de se garantir que em qualquer sentido de movimento dessas superfcies a fora aerodinmica gerada seja equivalente. A Tabela 2.6 apresentada a seguir mostra os perfis aerodinmicos simtricos mais utilizados para a construo das empenagens de uma aeronave destinada a participar da competio SAE AeroDesign. Tabela 2.7 Perfis simtricos para utilizao em empenagens.

93

NACA 0012 Eppler 168

NACA 0009

Eppler 169

Muitos outros modelos de perfis simtricos podem ser encontrados na literatura e no banco de perfis NASG, aqui esto apresentados apenas os que geralmente so utilizados. importante citar que do mesmo modo que se realiza uma anlise para os perfis arqueados atravs das suas curvas caractersticas o mesmo deve ser feito para os perfis simtricos utilizados na empenagem, pois os parmetros aerodinmicos desses perfis so de grande importncia para uma anlise detalhada de estabilidade e controle da aeronave como ser discutido posteriormente em um captulo destinado estabilidade da aeronave. Uma vez selecionado o perfil e calculada qual a rea necessria para cada uma das superfcies da empenagem, a forma geomtrica adotada pode ser fruto da criao e imaginao do projetista, normalmente a superfcie horizontal assume uma forma geomtrica retangular, elptica ou trapezoidal e a superfcie vertical em 99% dos casos assume uma forma trapezoidal. Outro ponto importante com relao superfcie horizontal da empenagem relacionado ao seu alongamento, pois esta superfcie pode ser considerada uma asa de baixo alongamento, e, portanto, uma asa de menor eficincia. Assim, se o alongamento da superfcie horizontal for menor que o alongamento da asa da aeronave, quando ocorrer um estol na asa a superfcie horizontal da empenagem ainda possui controle sobre a aeronave, pois o seu estol ocorre para um ngulo de ataque maior que o da asa. Exemplo 2.17 Clculo de rea das superfcies de cauda. Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui uma envergadura de 2,2 m, rea de asa S = 0,85 m e uma corda mdia aerodinmica c = 0,31 m, sabendo-se que os comprimento lHT e lVT so respectivamente iguais a 1,2 m e 1,1 m, determine a mnima rea necessria para as superfcies horizontal e vertical da empenagem considerando os seguintes volumes de cauda VHT = 0,5 e VVT = 0,05. Mostre tambm um desenho representado uma possvel forma geomtrica para essas superfcies considerando uma geometria retangular para a superfcie horizontal e uma geometria trapezoidal para a superfcie vertical. Soluo: Clculo da rea da superfcie horizontal: V HT c S S HT l HT
S HT
S HT

0,5 0,31 0,85 1,2


0,109 m

Clculo da rea da superfcie vertical:

94
VVT b S lVT

S VT

S HT
S HT

0,05 2,2 0,85 1,1


0,085 m

A configurao geomtrica da superfcie horizontal ser determinada considerando uma envergadura bHT = 0,6 m, dessa forma a corda dada por: S HT bHT c HT
c HT S HT b HT

c HT
c HT

0,109 0,6
0,181 m

A representao geomtrica da superfcie horizontal :

A configurao geomtrica da superfcie vertical ser determinada considerando uma envergadura bVT = 0,4 m e uma relao de afilamento de 0,5, dessa forma a corda na raiz dada por: (c r VT ctVT ) bVT S HT 2
S HT (c r VT (0,5 c rVT )) bVT 2 1,5 c r VT bVT 2
2 S HT 1,5 bVT

S HT

c r VT

95
2 0,085 1,5 0,4
0,283 m

c r VT
c r VT

A corda na ponta dada por:


c tVT 0,5 c rVT

c tVT
ctVT

0,5 0,283
0,1415 m

A representao geomtrica da superfcie vertical :

2.8 Polar de arrasto da aeronave Nesta seo ser apresentada a aerodinmica completa da aeronave atravs do estudo da curva polar de arrasto. Basicamente toda a relao existente entre a fora de sustentao e a fora de arrasto, bem como importantes detalhes sobre o desempenho da aeronave podem ser obtidos a partir da leitura direta da curva polar de arrasto. Questes fundamentais como o que uma polar de arrasto? e, Qual sua importncia? Sero discutidas em detalhes a seguir. Uma obteno precisa da curva que define a polar de arrasto de uma aeronave essencial para um timo projeto. Durante as fases iniciais do projeto de uma nova aeronave, muitas vezes existe a necessidade da realizao de uma srie de iteraes e refinamentos at se chegar a uma equao ideal que define a polar de arrasto para o propsito do projeto em questo. 2.8.1 O que uma polar de arrasto e como ela pode ser obtida? A polar de arrasto representa uma curva que mostra a relao entre o coeficiente de arrasto e o coeficiente de sustentao de uma aeronave completa. Essa relao expressa

96 atravs de uma equao que pode ser representada por um grfico denominado polar de arrasto. Para todo corpo com forma aerodinmica em movimento atravs do ar existe uma relao entre o coeficiente de sustentao (CL) e o coeficiente de arrasto (CD) que pode ser expressa por uma equao ou ento representada por um grfico. Tanto a equao como o grfico que representam a relao entre ( CL) e (CD) so chamados de polar de arrasto. A polar de arrasto mostra toda a informao aerodinmica necessria para uma anlise de desempenho da aeronave. A equao que define a polar de arrasto de uma aeronave pode ser obtida a partir da fora de arrasto total gerada na mesma. O arrasto total obtido a partir da soma do arrasto parasita com o arrasto de onda e com o arrasto devido a gerao de sustentao na aeronave, assim, a equao que define o arrasto total de uma aeronave na forma de coeficientes aerodinmicos pode ser escrita da seguinte forma.

CD

C D0

C Dw

C Di

(2.64)

Na presente equao, o termo referente ao arrasto de onda pode ser desprezado durante os clculos do projeto de uma aeronave destinada a participar da competio SAEAeroDesign, uma vez que esta parcela de arrasto somente se faz presente em velocidades transnicas ou supersnicas, o que no acontece em aeronaves que participam do AeroDesign que normalmente realizam vos em uma faixa de velocidades entre 10 m/s e 30 m/s. Dessa forma, a Equao (2.64) pode ser reescrita da seguinte forma.

CD

C D0

CL e0 AR

(2.65)

O primeiro termo do lado direito da Equao (2.65) representa o arrasto parasita da aeronave e o segundo representa o arrasto devido a produo de sustentao. De forma a simplificar a presente equao, o arrasto de sustentao pode ser escrito na forma de um coeficiente de proporcionalidade como mostra a Equao (2.66).

CD

C D0

K CL

(2.66)

O coeficiente de proporcionalidade K calculado por.

1 e 0 AR

(2.67)

Sendo e0 denominado fator de eficincia de Oswald. Segundo Anderson [2.1], o coeficiente de Oswald representa cerca de 75% do fator de eficincia de envergadura e, podendo ser obtido da seguinte forma.

e0

0,75 e

(2.68)

Geralmente para uma aeronave completa, e0 um nmero que se encontra entre 0,6 e 0,8, isto ocorre devido aos efeitos de interferncia entre a asa e a fuselagem, bem como devido aos efeitos da contribuio da cauda e outros componentes do avio.

97 A Equao (2.66) representa a polar de arrasto de uma aeronave, e, nesta equao, CD representa o coeficiente total de arrasto da aeronave, CD0 representa o coeficiente de arrasto parasita e o termo KCL representa o arrasto oriundo da produo de sustentao na aeronave. Um grfico genrico da polar de arrasto de uma aeronave apresentado na Figura 2.50 mostrada a seguir.

Figura 2.50 Curva genrica da polar de arrasto de uma aeronave. A curva apresentada na Figura 2.50 assume essa forma genrica para qualquer aeronave em regime de vo subsnico. A origem desta forma pode ser facilmente visualizada a partir das foras aerodinmicas que atuam em uma aeronave em vo como mostra a Figura 2.51.

Figura 2.51 Foras aerodinmicas atuantes durante o vo. A partir da anlise da Figura 2.51, pode-se perceber que para um determinado ngulo de ataque , a fora resultante aerodinmica R forma um ngulo em relao ao vento relativo. Dessa forma, se R e forem desenhados em uma escala conveniente num grfico, possvel se traar a polar de arrasto de uma aeronave como um todo, pois certo que para

98 cada ngulo de ataque avaliado, um novo valor de R e um novo valor de sero obtidos. A Figura 2.52 mostra o desenho da polar de arrasto para diversos valores de R e .

Figura 2.52 Representao da resultante aerodinmica na polar de arrasto. Portanto, a polar de arrasto nada mais que a representao da fora resultante aerodinmica desenhada em coordenadas polares. importante observar que cada ponto da polar de arrasto corresponde a um ngulo de ataque diferente, tambm importante notar que o grfico apresentado na Figura 2.52 possui seus valores dados em relao s foras aerodinmicas de sustentao e arrasto, porm normalmente a curva polar de arrasto de uma aeronave apresentada em termos dos coeficientes aerodinmicos CD e CL. Em ambas as situaes, a curva obtida ser exatamente a mesma. Para uma maior eficincia aerodinmica da aeronave, pode-se perceber que quanto maior for o valo do ngulo , maior ser a relao obtida entre a fora de sustentao e a fora de arrasto e conseqentemente menor ser a parcela referente ao arrasto parasita, fazendo dessa forma com que a curva polar se aproxime muito do eixo vertical. A situao ideal para o projeto aerodinmico seria um ngulo igual a 90, pois dessa forma, todo o arrasto seria eliminado da aeronave, porm isso uma situao impossvel de se obter na prtica, e, portanto, uma maneira muito eficaz de se melhorar a polar de arrasto de uma aeronave tentar reduzir o quanto possvel o arrasto parasita e tambm o arrasto induzido da aeronave. Para toda polar de arrasto existe um ponto no qual a relao entre CL e CD assume o seu mximo valor, esse ponto denominado na aerodinmica de ponto de projeto e representado na nomenclatura por (L/D)mx ou eficincia mxima Emx. importante ressaltar que este ponto representa na aerodinmica da aeronave um ngulo de ataque no qual possvel manter o vo da aeronave obtendo a mxima fora de sustentao com a menor penalizao de arrasto acarretando em importantes caractersticas de desempenho da aeronave que sero discutidas posteriormente em um captulo parte do presente livro. Como forma de se determinar o ponto de projeto de uma aeronave a partir da sua polar de arrasto, a Figura 2.53 mostra a localizao desse ponto e as Equaes de (2.69) a (2.69i) fornecem um subsidio matemtico para a determinao do coeficiente de sustentao de projeto denominado CL* com o qual possvel se obter a mxima eficincia aerodinmica da aeronave.

99

Figura 2.53 Determinao da relao (L/D)mx. Pode-se observar na Figura 2.53 que o mximo valor de e conseqentemente a mxima relao CL/CD ocorer a partir de uma linha tangente a curva polar de arrasto partindo da origem do sistema de coordenadas (linha 0,2). Para qualquer outra posio do grfico que no essa, a eficincia aerodinmica da aeronave ser menor. A partir de definies fundamentais do clculo diferencial e integral, pode-se chegar a uma equao que permite obter o coeficiente de sustentao de projeto, o correspondente coeficiente de arrasto e a eficincia mxima da aeronave. Assim, a partir da anlise da Figura 2.53 observa-se que. CL (2.69) tg mx E mx CD Da, pode-se escrever que.

1 tg
ou,
1 tg
mx

CD CL

1 E mx

(2.69a)

mx

C D0

K CL CL

1 E mx

(2.69b)

Como forma de se obter o mximo valor de eficincia para a aeronave, a definio fundamental do clculo diferencial e integral diz que a primeira derivada da funo deve ser igual a zero (problemas de mximos e mnimos), e, assim, o coeficiente de sustentao de projeto CL* pode ser obtido da seguinte forma.
C D0 K CL CL
2

d dC L

(2.69c)

100 Essa equao reduz o sistema a um nico ponto no qual a tangente de assume o seu mximo valor e conseqentemente a eficincia aerodinmica da aeronave tambm ser mxima, portanto, rearranjando os termos da equao tem-se que,
CL
1

(C D 0

K CL )

d dC L

(2.69d)

CL

C D0

K CL

d dC L

(2.69e)

Derivando a equao tem-se que,


C D0 C L
2

K
2

(2.69f) (2.69g) (2.69h)

C D0 C L

C D0 CL
2

E assim, o coeficiente de sustentao que maximiza a eficincia aerodinmica da aeronave pode ser escrito da seguinte forma,

CL

C D0 K

(2.69i)

o correspondente coeficiente de arrasto dado por,

CD

C D0

K CL

(2.70)

e a eficincia aerodinmica mxima da aeronave calculada para o ponto de projeto dada por,
E mx CL CD

(2.71)

Durante a anlise realizada no presente livro se considerou que o arrasto parasita da aeronave coincide com o mnimo arrasto, ou seja, o vrtice da parbola coincide com o valor de CD0 para uma condio de CL = 0. Porm essa situao utilizada para aeronaves que possuem asas com perfil simtrico, para o caso de asas arqueadas quando a aeronave se encontra no ngulo de ataque para sustentao nula L=0, o arrasto parasita tende a ser maior que o mnimo arrasto da aeronave que geralmente neste caso ocorre para um ngulo de ataque maior que L=0. Desse modo, a polar de arrasto caracterstica assume uma forma similar mostrada na Figura 2.54 e a Equao (2.72) utilizada para o clculo da polar de arrasto da aeronave.

101

Figura 2.54 Polar de arrasto no simtrica.

CD

C D min

K (C L C L min drag ) 2

(2.72)

Normalmente na prtica a diferena entre os valores de CD0 e CDmin muito pequena e pode ser desprezada durante os clculos sem acarretar interferncias importantes no desempenho da aeronave. Exemplo 2.18 Traado da polar de arrasto. Uma nova aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui as seguintes caractersticas: Asa trapezoidal; cr = 0,4 m; ct = 0,2 m; S = 0,75 m; b = 2,5 m; CLmx = 2,0; CD0 = 0,045. Determine a equao da polar de arrasto, monte uma tabela e represente os resultados no grfico da polar de arrasto. Calcule o coeficiente de sustentao de projeto e seu respectivo coeficiente de arrasto e determine a eficincia mxima da aeronave. Soluo: O primeiro ponto que deve ser determinado o alongamento da asa que pode ser obtido a partir da soluo da Equao (2.16), assim: b2 AR S 2,5 2 AR 0,75

102

AR 8,33
A relao de afilamento calculada pela Equao (2.17), ct cr
0,2 0,4

0,5
Conhecidos os valores do alongamento e da relao de afilamento possvel se determinar o fator de arrasto induzido e o fator de eficincia de envergadura a partir do grfico da Figura 2.30 e da Equao (2.27). A anlise do grfico da Figura 2.30 mostra que o fator de arrasto induzido = 0,018.

Com a soluo da Equao (2.27), chega-se ao valor do fator de eficincia de envergadura da asa. 1 e 1
e 1 1 0,018

e 0,982
Pela soluo da Equao (2.68), chega-se ao valor do coeficiente de Oswald para a aeronave. e 0,75 e

103

e 0,75 0,982
e 0,736
Com a soluo da Equao (2.67), determina-se o valor da constante de proporcionalidade K. 1 K e 0 AR
K 1 0,736 8,33

0,05194

Portanto, a equao que define a polar de arrasto dessa aeronave pode ser escrita da seguinte forma. 2 C D 0,045 0,05194 C L Para o traado do grfico necessrio inicialmente se montar uma tabela de dados com o CL variando de 0 at CLmx. No problema proposto, a tabela ser montada considerando um incremento de 0,2 nos valores do CL, porm importante citar que quanto maior o nmero de pontos avaliados mais precisa ser a curva obtida. Antes de se apresentar a tabela resultante da anlise, ser mostrado o clculo que foi realizado para a obteno dos dois primeiros pontos da curva. Para CL = 0
CD
CD

0,045
0,045

0,05194 0

Para CL = 0,2
CD 0,045 0,05194 0,2 2

CD

0,047

Este procedimento deve ser repetido para cada ponto a ser avaliado durante a construo do grfico. A tabela resultante da anlise apresentada a seguir juntamente com o respectivo grfico da polar de arrasto dessa aeronave.

104

CL 0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8 2

CD 0,045 0,047 0,053 0,064 0,078 0,097 0,120 0,147 0,178 0,213 0,253

Polar de arrasto
2,5 2
CL

1,5 1 0,5 0 0,000 0,050

0,100 0,150 0,200 CD

0,250 0,300

O coeficiente de sustentao de projeto obtido pelo clculo da Equao (2.69i). C D0 CL K

CL
CL

0,045 0,05194
0,93

O correspondente coeficiente de arrasto . 2 C D C D0 K C L


CD CD 0,045 0,089 0,05194 0,93 2

E por fim a eficincia mxima da aeronave dada por. CL E mx CD


E mx
E mx

0,93 0,089
10 ,44

Esse resultado indica que para esta condio de vo, a aeronave capaz de gerar 10,44 vezes mais sustentao do que arrasto. Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva como estimar a polar de arrasto de uma aeronave, porm outros mtodos podem ser encontrados na literatura aeronutica. importante citar que o modelo apresentado valido apenas para escoamento subsnico e que os resultados obtidos so muito satisfatrios para o proposto do projeto AeroDesign.

105 2.9 Consideraes sobre a aerodinmica de bi-planos Reconhecidamente aeronaves do tipo bi-plano no so extensivamente utilizadas na atualidade como eram no passado, porm existe uma grande quantidade dessas aeronaves que ainda esto em operao. Para o propsito da competio SAE-AeroDesign, a configurao do tipo bi-plano tem se mostrado muito competente e geralmente aeronaves com essa configurao vem conseguindo resultados muito expressivos durante as edies passadas da competio. Dessa forma, o presente captulo no poderia deixar de realizar comentrios importantes sobre a aerodinmica desse tipo de aeronave, pois muitas equipes que se organizam para participar da competio SAE-AeroDesign optam por esse tipo de configurao. Esta seo apresenta as principais caractersticas aerodinmicas pertinentes a configuraes de bi-planos, bem como mostra algumas expresses matemticas que podem ser utilizadas como forma de simplificao de uma aeronave com essa configurao para um monoplano equivalente, onde a partir do qual todas as caractersticas aerodinmicas podem ser obtidas. A Figura 2.55 apresentada a seguir mostra aeronaves com configurao bi-plano.

Figura 2.55 Configurao de bi-planos. 2.9.1 gap Distncia vertical entre as asas O gap representa a distncia a distncia vertical entre as asas de um bi-plano e deve ser medido perpendicularmente ao eixo longitudinal da aeronave. O gap algumas vezes tambm definido como a distncia que separa duas asas adjacentes de um multiplano. Geralmente o gap de u m bi-plano representado pela relao gap/corda, ou seja, se esta relao igual a 1, significa que a distncia vertical entre as duas asas igual ao comprimento da corda aerodinmica da asa. Na pratica, a relao gap/corda muito prxima de 1. O principal fator a ser avaliado para a determinao da relao gap/corda a interferncia do escoamento gerado em cada uma das asas, ou seja, deve-se prever na anlise que a esteira do escoamento gerada na asa superior no sofra interferncia da esteira do escoamento gerada na asa inferior da aeronave, portanto, as duas asas da aeronave devem estar to distantes quanto for possvel de forma a minimizar os efeitos de interferncia, mas por motivos estruturais, ao mesmo tempo necessrio que a asa superior esteja o mais prximo possvel da asa inferior, assim, existe uma soluo de compromisso entre a aerodinmica e a estrutura da aeronave como forma de se obter uma boa relao gap/corda. A Figura 2.56 apresentada a seguir mostra o gap entre duas asas.

106

Figura 2.56 representao do gap.

2.9.2 Stagger O termo Stagger definido como a diferena de posio entre o bordo de ataque das duas asas, ou seja, o stagger representa o quanto o bordo de ataque de uma asa est deslocado em relao ao bordo de ataque da outra asa. O stagger geralmente representado pelo ngulo de stagger expresso em graus como mostra a Figura 2.57.

Figura 2.57 Representao do ngulo de stagger. O stagger considerado positivo quando o bordo de ataque da a sa superior estiver a frente do bordo de ataque da asa inferior, e considerado negativo quando o bordo de ataque da asa superior estiver posicionado atrs do bordo de ataque da asa inferior como pode ser observado na Figura 2.58. As vantagens aerodinmicas do stagger geralmente so muito pequenas, um bi-plano pode possuir ngulo de stagger simplesmente para facilitar a viso do piloto ou ento para prover uma maior facilidade para se ter acesso a cabine de comandos ou ao compartimento de carga.

107

Figura 2.58 Representao do stagger positivo e negativo. 2.9.3 Decalagem O termo decalagem representa a diferena entre os ngulos de incidncia das asas de um bi-plano. A decalagem considerada positiva quando o ngulo de incidncia da asa superior for maior que o ngulo de incidncia da asa inferior da aeronave. Geralmente o ngulo de decalagem muito pequeno e possui como finalidade principal melhorar as caractersticas de estol da aeronave, pois com uma decalagem positiva, a asa superior da aeronave tender a estolar antes da asa inferior uma vez que seu ngulo de incidncia maior. Se os ailerons estiverem posicionados na asa inferior, estes ainda possuiro comando para recuperar a aeronave de uma possvel situao de estol, pois a asa inferior ainda estar em condies normais de vo. O ngulo de decalagem normalmente da ordem de 1 ou 2, a Figura 2.59 mostra um exemplo do ngulo de decalagem.

Figura 2.59 Representao do ngulo de decalagem. 2.9.3 Determinao de um monoplano equivalente A formulao matemtica para a determinao das caractersticas aerodinmicas de um bi-plano geralmente envolve uma extensa srie de clculos e aproximaes que despedem muitas horas de estudo e dedicao para a correta anlise desse tipo de aeronave. Como o escopo deste livro no possui a finalidade de se avaliar em detalhes a aerodinmica de biplanos, a formulao matemtica apresentada um modelo simplificado proposto por Munk

108 [2.2] que permite converter o bi-plano em estudo em um monoplano equivalente que possua a mesma forma em planta da asa com os mesmos valores de corda e proporcione o mesmo desempenho final do bi-plano em questo. Esta anlise realizada a partir do clculo da envergadura do monoplano equivalente, ou seja, as duas asas do bi-plano podem ser substitudas por uma nica asa de um monoplano desde que as caractersticas esperadas para o desempenho da aeronave sejam mantidas. O clculo da envergadura do monoplano equivalente pode ser realizado a partir da aplicao da Equao (2.73).
b EQ k b

(2.73)

onde b representa a envergadura original das asas do bi-plano e o parmetro k depende diretamente do valor do gap e da envergadura original das asas do bi -plano como pode-se observar na Equao (2.74).
k 1,8 G b 1

(2.74)

Como citado, o valor do gap deve ser prximo de uma corda como forma de se evitar a interferncia dos vrtices, bem como propiciar um certo conforto durante o dimensionamento estrutural dos elementos de ligao entre as asas. Uma vez determinado o valor da envergadura equivalente, o alongamento do monoplano equivalente tambm pode ser determinado pela aplicao das Equaes (2.75) e (2.76).
AR EQ bEQ c

(2.75)
2

AREQ

bEQ

S EQ

(2.76)

A Equao (2.75) utilizada para o caso de uma asa retangular com o valor de corda idntico corda do bi-plano original e a Equao (2.76) para uma asa no retangular com a rea equivalente dessa asa calculada utilizando-se a envergadura equivalente obtida e os respectivos valores de corda das asas do bi-plano. Muitas vezes a impresso inicial que se tem que o simples fato da existncia de duas asas na aeronave ir contribuir para gerar o dobro de fora de sustentao, porm isso no verdade, pois uma srie de interferncias entre vrtices, o aumento do arrasto e o aumento do peso estrutural proporcionam um aumento efetivo bem menor do que o inicialmente esperado. Dessa forma, a envergadura do monoplano equivalente indica que as duas asas do bi-plano podem ser substitudas por uma nica asa com esta envergadura como forma de propiciar o mesmo desempenho para a aeronave, e a partir da determinao do alongamento do monoplano equivalente todos os outros clculos da aerodinmica da aeronave podem ser realizados de acordo com os modelos apresentados no decorrer do presente captulo. A Figura 2.60 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe caro do Centro Universitrio Nove de Julho (Uninove) durante a realizao de testes para a competio de 2005 e a Tabela 2.8 mostra as principais caractersticas aerodinmicas dessa aeronave.

109

Figura 2.60 Aeronave caro 2005 durante seo de testes. Tabela 2.8 Caractersticas aerodinmicas da Aeronave caro 2005.
Aeronave caro 2005 bi-plano de asas retangulares Peso total de decolagem Massa da aeronave vazia Velocidade de estol Velocidade de decolagem ngulo de estol Coeficiente de sustentao mximo Asas Inferior Selig 1223 1,524 m 0,5 m 0,76 m 9 Ailerons Empenagem Horizontal Perfil Envergadura Corda rea Relao de aspecto Empenagem Vertical Perfil Envergadura Corda mdia aerodinmica rea rea do leme Relao de aspecto Naca 0012 0,325 m 0,203 m 0,066 m 0,026 m 1,6 Eppler 169 0,733 m 0,209 m 0,153 m 3,5 139 N 5,2 kg 11,07 m/s 13,29 m/s 13 1,86 Superior Selig 1223 1,524 m 0,5 m 0,76 m 10 2 x 0,0457 m

Perfil Envergadura Corda rea Incidncia da asa rea

110 Exemplo 2.19 Determinao de um monoplano equivalente. Considere uma aeronave do tipo bi-plano com asas que possuem a forma mostrada na figura a seguir. Sabendo-se que o gap G = 0,5m, determine a envergadura e o alongamento de um monoplano equivalente que proporcione as mesmas caractersticas de desempenho.

Soluo: O parmetro k pode ser determinado pela soluo da Equao (2.74) considerando G = 0,5m e b = 2,3m.
k 1,8 G b
0,5 2,3

1,8

k 1,179

Portanto, a envergadura de um monoplano equivalente :


b EQ bEQ b EQ k b 1,179 2,3 2,711 m

A rea de asa do monoplano equivalente pode ser obtida pela aplicao da Equao (2.13).
S EQ (c r ct ) bEQ 2

S EQ
S EQ

(0,35 0,15) 2,711 2


0,678 m

111 Assim, o alongamento do monoplano equivalente : 2 bEQ AREQ S EQ


AR EQ
AR EQ

2,711 2 0,678
10 ,84

2.10 Dicas para a realizao do projeto aerodinmico Dentre todos os pontos analisados no presente captulo, alguns so de fundamental importncia para o desenvolvimento aerodinmico de uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. A seguir apresentada uma proposta para a realizao do projeto aerodinmico da aeronave. 1) Determinar a configurao prvia da aeronave com a proposta de alguns modelos de asa e pelo menos trs perfis diferentes para serem analisados. 2) Estimar as dimenses mnimas e o modelo das empenagens. 3) Realizar um desenho prvio da aeronave e estimar a rea molhada Swet. 4) Para cada asa e perfil analisados devem ser realizados os clculos para se obter a polar de arrasto da aeronave com a respectiva eficincia mxima de cada modelo. 5) Realizar a seleo do modelo da asa e do perfil ideal avaliando as condies necessrias para a decolagem da aeronave dentro do limite de pista estipulado pelo regulamento. O modelo para o clculo do desempenho de decolagem apresentado em detalhes no Captulo 4. 6) Determinar a distribuio do carregamento ao longo da envergadura da asa pela aproximao de Schrenk. O resultado obtido ser utilizado para o dimensionamento estrutural da aeronave. 7) Realizar processos de otimizao como forma de se obter significativas melhorias na aerodinmica da aeronave. 8) Tentar realizar ensaios aerodinmicos na aeronave como forma de validar os clculos realizados. A realizao desses pontos permite estimar com grande confiabilidade as caractersticas aerodinmicas de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign. A Figura 2.61 apresentada a seguir mostra algumas aeronaves do Centro Universitrio Nove de Julho que participaram da competio AeroDesign.

112 Aeronave caro 2005 - Uninove Caractersticas Aerodinmicas Bi-plano Asas retangulares Envergadura 1,52m Corda 0,5m Empenagem convencional Trem de pouso triciclo Perfil Selig 1223 Massa da aeronave vazia 5,2kg Capacidade de carga til 6,5kg

Aeronave Pegasus 2005 - Uninove

Caractersticas Aerodinmicas Monoplano Asa alta com forma retangular Envergadura 1,52m Corda 0,45m Empenagem convencional Trem de pouso triciclo Perfil Selig 1223 Massa da aeronave vazia 3,5 kg Capacidade de carga til 5,5kg

Aeronave caro 2006 - Uninove

Caractersticas Aerodinmicas Monoplano Asa alta com forma trapezoidal Envergadura 2,48m Corda na raiz 0,45m Corda na ponta 0,225m Empenagem convencional Trem de pouso triciclo Perfil Eppler 423 Massa da aeronave vazia 4,0 kg Capacidade de carga til 9,0kg

Aeronave Fly Girls 2006 - Uninove

Caractersticas Aerodinmicas Monoplano Asa alta com forma trapezoidal Envergadura 1,90m Corda na raiz 0, 05m Corda na ponta 0,30m Empenagem convencional Trem de pouso triciclo Perfil Wortmann 74 FX CL5 140 Massa da aeronave vazia 5,0 kg Capacidade de carga til 5,5kg Figura 2.61 Caractersticas aerodinmicas de algumas aeronaves.

113 Neste ponto finaliza-se o captulo de anlise aerodinmica onde foram apresentados apenas os conceitos fundamentais dessa disciplina, que em geral apresenta problemas muito mais complexos dos que aqui foram tratados, porm os pontos apresentados so de extrema importncia para o inicio dos estudos dos estudantes que desejam montar uma equipe para participar da competio SAE-AeroDesign. Referncias bibliogrficas deste captulo [2.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York, 1999. [2.2] McCORMICK, BARNES, W. Aerodynamics, aeronautics and flight mechanics, Wiley, New York, 1995. [2.3] MUNK MM. General biplane theory, NACA Report 151, 1923. [2.4] RAYMER, DANIEL, P. Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington, 1992.

114

CAPTULO 3 GRUPO MOTO-PROPULSOR


3.1 - Introduo O presente captulo tem como objetivo principal apresentar as principais configuraes utilizadas para a montagem do grupo moto-propulsor em uma aeronave, comentar em detalhes as caractersticas tcnicas dos motores utilizados para uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign e apresentar de maneira objetiva o princpio de funcionamento de uma hlice. As sees apresentadas a seguir mostram em detalhes as vantagens e desvantagens da configurao escolhida para a montagem do grupo moto-propulsor, as caractersticas operacionais dos motores OS.61 FX e K&B.61 RC/ABC, as principais hlices utilizadas para se obter um bom desempenho de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign, alm de apresentar um modelo propulsivo analtico baseado na eficincia da hlice em funo da razo de avano da aeronave que permite o clculo da trao disponvel em diversas condies de velocidade e altitude. Espera-se que ao termino da leitura deste captulo, o leitor esteja familiarizado com os conceitos bsicos sobre propulso e que possa aplic-los com sucesso em um projeto destinado ao AeroDesign. 3.2 - Posio do grupo moto-propulsor Basicamente em avies monomotores de pequeno porte o grupo moto-propulsor pode ser instalado na fuselagem em duas configuraes distintas, ou o sistema ser tractor ou ento pusher. A Figura 3.1 apresentada a seguir mostra alguns avies monomotores e as respectivas configuraes acima citadas.

(a) Tractor Pipper Cherokee

(b) Tractor Cessna 152

(c) Tractor V35 Bonanza

(d) Pusher Velocity

(e) Pusher Velocity

(f) Pusher Tornado SS

Figura 3.1 Posicionamento do grupo moto-propulsor.

115 Cada uma das duas configuraes mostradas possui suas vantagens e desvantagens operacionais que so citadas a seguir. a) Configurao tractor: Uma aeronave construda com esta configurao possui a hlice montada na parte frontal do motor, de forma que esta produz uma trao que puxa o avio atravs do ar. Basicamente esta configurao utilizada em 99% dos avies convencionais em operao na atualidade. Como vantagens desse tipo de configurao podem-se citar os seguintes pontos: a) permitir que a hlice opere em um escoamento limpo e sem perturbaes; b) tambm pode se citar que o peso do motor contribui de maneira satisfatria para a posio do CG da aeronave, permitindo que se trabalhe com uma menor rea de superfcie de cauda para se garantir a estabilidade longitudinal da aeronave; c) propicia uma melhor refrigerao do motor, uma vez que o fluxo de ar acelerado pela hlice passa direto pelo motor. Como desvantagens podem-se citar os seguintes pontos: a) A esteira de vrtices da hlice provoca perturbaes sobre o escoamento que passa atravs da asa e da fuselagem interferindo na gerao de sustentao e na estabilidade da aeronave; b) o aumento de velocidade do escoamento acelerado pela hlice provoca o aumento do arrasto total da aeronave pois aumenta o arrasto de atrito sobre a fuselagem. b) Configurao pusher: Uma aeronave com a configurao pusher, possui a hlice montada na parte de trs do motor e atrs da estrutura da aeronave. Nesta situao, a hlice montada de forma a criar uma trao que empurra o avio atravs do ar. Geralmente este tipo de montagem utilizada em avies anfbios. Para o caso de avies terrestres, esse tipo de montagem pode trazer problemas de contato das ps da hlice com o solo durante o procedimento de decolagem, alm de estar sujeito a sujeiras provenientes da pista durante a corrida de decolagem e em vo encontrar um escoamento j perturbado pela aerodinmica da aeronave. Como principais vantagens dessa configurao podem-se citar: a) Permite a existncia de um escoamento mais limpo sobre a asa e a fuselagem da aeronave, uma vez que o motor est montado na parte de trs da mesma; b) O rudo do motor na cabine de comandos torna-se reduzido alm de proporcionar um maior campo de viso para o piloto da aeronave. Como desvantagens podem-se citar: a) com o peso do motor atrs, o CG da aeronave tambm deslocado para trs e maiores problemas de estabilidade longitudinal so obtidos; b) os problemas de refrigerao do motor so mais severos. 3.3 Motor para a competio SAE-AeroDesign Como citado, o grupo moto-propulsor de uma aeronave composto pelo conjunto formado por motor e hlice. A potncia produzida por um motor a pisto varia com o tamanho e o nmero de cilindros, com a rotao do motor e com a densidade do ar. Geralmente, a potncia til no eixo do motor utilizada como referncia e convertida em trao atravs da hlice. A hlice colocada em movimento de rotao pelo eixo do motor e suas ps se movem atravs do ar como asas rotativas criando fora de sustentao em uma direo perpendicular ao seu movimento, ou seja, paralela ao eixo do motor, sendo esta fora de sustentao denominada trao. Na a competio SAE-AeroDesign o motor utilizado deve ser escolhido entre os modelos OS.61FX ou K&B.61 RC/ABC e para se obter o melhor desempenho do motor escolhido, muito importante a escolha da hlice ideal para a misso a ser realizada pois

116 assim possvel obter o maior aproveitamento da potncia fornecida pelo motor uma vez que a hlice no possui uma eficincia de 100%. Nesta seo, so apresentadas as principais caractersticas tcnicas de cada um dos dois motores e tambm so citadas as principais vantagens e desvantagens da utilizao de cada um deles. Dentre os possveis motores a serem utilizados, o motor OS.61FX proporciona como vantagens operacionais os seguintes pontos: Grande confiabilidade de operao, Alta durabilidade e excelentes qualidades de desempenho na faixa de rotao desejada (entre 11000rpm e 12500rpm), sua principal desvantagem a massa de 550g . Com relao ao motor K&B.61 RC/ABC, sua principal vantagem a massa de aproximadamente 404g, porm o mesmo opera em uma faixa de rotao inferior ao motor OS.61FX. Na Figura 3.2 representada a seguir, pode-se observar uma fotografia ilustrativa de cada um dos motores requisitados pelo regulamento da competio.

Figura 3.2 Motores requeridos pelo regulamento da competio SAE-AeroDesign, (a) OS.61FX e (b) K&B.61 RC/ABC. As principais informaes tcnicas dos motores OS.61FX e K&B.61 RC/ABC so mostradas nas Tabelas 3.1 e 3.2 apresentadas a seguir. Tabela 3.1 Caractersticas tcnicas do motor OS.61FX. caracterstica cilindrada curso do pisto rotao potncia no eixo massa Valores prticos 9,95cc 22mm 2000 n 17000 rpm

1,7hp a 17000rpm 550g

Tabela 3.2 Caractersticas tcnicas do motor K&B.61 RC/ABC.

117 caracterstica cilindrada curso do pisto rotao potncia no eixo massa Valores prticos 10cc 22,35mm 2200 n 14000 rpm

1,8hp a 14000rpm 404g

3.4 Caractersticas das hlices A hlice representa um elemento de grande importncia num avio. Ela tem a misso de fornecer a fora de trao necessria ao vo. Em termos simples, uma hlice um aeroflio trabalhando em uma trajetria circular, com ngulo de ataque positivo em relao ao fluxo de ar, de forma a produzir trao em uma direo paralela ao plano de vo da aeronave. O desempenho de uma hlice depende de alguns fatores, entre eles podem se citar: o dimetro em funo da rotao, a rea das ps em funo da absoro de potncia e o passo. Cada hlice definida por duas dimenses caractersticas, o dimetro e o passo, normalmente indicados em polegadas. A Figura 3.3 apresentada a seguir mostra as principais caractersticas geomtricas de uma hlice.

Figura 3.3 Caractersticas geomtricas de uma hlice Dimetro: representa a distncia entre as pontas das ps para o caso de uma hlice bip, no caso de hlices mono-p ou com mltiplas ps, o dimetro representado pela circunferncia realizada durante o movimento. Passo: representa o avano (terico) que a hlice daria em uma nica volta, ou seja, uma hlice 13x4 tem um dimetro de 13" e seu passo de 4", indicando que esta hlice se deslocaria 4" para frente a cada volta realizada. As hlices utilizadas na indstria aeronutica podem ser classificadas da seguinte forma: a) Hlice de passo fixo: esta hlice fabricada em pea nica e o passo mesmo ao longo de sua envergadura, geralmente so hlices de duas ps fabricadas em madeira ou metal. A Figura 3.4 apresentada a seguir mostra uma hlice de passo fixo.

118

Figura 3.4 Hlice de passo fixo. b) Hlice de passo ajustvel no solo: O passo da hlice pode ser ajustado no solo antes da decolagem da aeronave. Este tipo de hlice geralmente possui um cubo articulado que permite a rotao da p para o passo desejado. O passo ajustvel permite configurar a hlice para operar na aeronave de acordo com a localidade, permitindo melhores caractersticas de desempenho durante a decolagem em locais onde os efeitos da altitude se fazem presentes. A Figura 3.5 apresentada a seguir mostra um exemplo de hlice de passo ajustvel.

Figura 3.5 Hlice de passo ajustvel. c) Hlice de passo controlvel: o piloto pode mudar o passo da hlice durante o vo atravs de um sistema interno de comandos. Este tipo de hlice proporciona um vo com trao praticamente constante, permitindo que em todas as fases do vo a aeronave opere em condies de desempenho otimizado. A Figura 3.6 apresentada a seguir mostra um exemplo de hlice de passo varivel.

Figura 3.6 Hlice de passo controlvel. As hlices para avies rdio controlados possuem um limite prtico de rotao, baseado na curva de potncia do motor usado e no dimetro da hlice. Velocidades baixas,

119 manobras, decolagens e pousos devem ser executados com hlices de passo pequeno. Hlices com passo grande resultam em menor manobrabilidade e maior velocidade. Como as aeronaves de rdio controle no dispem do fantstico recurso da hlice de passo varivel, este deve ser determinado pelo tipo de vo desejado. Maior velocidade em detrimento da manobrabilidade ou vice-versa. O passo padro fica em torno de 65% a 70% do raio da hlice. Outros fatores limitantes que reduzem a eficincia da hlice a potncia do motor e o arrasto do avio, ou seja, uma hlice de passo grande no vai fazer o modelo voar mais rpido do que ele capaz e uma hlice com passo pequeno demais resultar em perdas de potncia e trao. Fora de trao: a fora exercida pela hlice em movimento na direo do curso do vo. Esse todo o propsito de uma hlice, converter a potncia do motor, que est disponvel na forma de torque, em movimento linear. A trao usualmente medida em Newtons [N] e est em funo da densidade do ar, da rotao da hlice em [rpm], da razo de avano, e do nmero de Reynolds (Re). Potncia disponvel: determinada pelo produto entre o torque e a velocidade angular do eixo. Quando a rotao aumenta, um motor produz menos torque por que a mistura ar/combustvel no eficiente em altas rotaes. Esse o motivo para a curva de potncia se tornar linear e constante ou at diminuir em rotaes muito elevadas. Isso significa que a hlice mais eficiente aquela que possibilite que o motor possa operar na melhor faixa da curva de potncia. Um ponto interessante a ser compreendido sobre a absoro de potncia, que a potncia da hlice varia na razo do cubo da rotao. Conseqentemente, ao dobrar a rotao necessita-se 8 vezes mais potncia. Para a competio AeroDesign, uma srie de hlices podem ser utilizadas, a escolha mais adequada depende das caractersticas da aeronave em projeto, pois a melhor hlice aquela que se apresenta mais eficiente para os requisitos da misso. Nesta seo so apresentadas as hlices que fornecem resultados mais significativos e que historicamente se mostram muito eficiente durante a competio. Dentre essas hlices podem-se citar a APC 13x4, a Master Airscrew 13x5 e a Bolly 13,5x5, todas bi-p e de fabricao em escala comercial, que esto mostradas a seguir na Figura 3.7. APC 13x4

Bolly 13,5x5

Master Airscrew 13x5

Figura 3.7 Hlices comerciais de bom desempenho no AeroDesign.

120 Essas hlices possuem passo fixo e geralmente eficincia mxima da ordem de 60%, e, portanto, grande parte da potncia disponvel no eixo do motor dissipada. A escolha de uma hlice adequada para uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign uma constante fonte de estudos, pois uma seleo correta proporciona excelentes qualidades de desempenho aeronave. Algumas equipes j possuem tcnicas para o desenvolvimento de suas prprias hlices no qual justificam todos os clculos de projeto perante a organizao do evento. No presente livro apenas so mostradas e avaliadas as caractersticas das hlices apresentadas na Figura 3.7, pois se tratam de hlices comerciais e que so facilmente encontradas nas lojas especializadas. Um ponto de grande importncia na escolha da hlice a determinao da trao esttica fornecida pela hlice com o avio parado ( v = 0 m/s), pois a partir desta condio possvel saber entre uma srie de hlices estudadas qual delas proporciona melhores condies para a decolagem da aeronave. No projeto AeroDesign a determinao da trao disponvel em baixas velocidade de extrema valia, uma vez que o regulamento estipula um comprimento de pista mximo para a decolagem da aeronave, e dessa forma, muito importante que a hlice utilizada proporcione durante a corrida de decolagem uma rotao elevada e um alto torque do motor, resultando em um melhor aproveitamento da potncia disponvel no eixo do motor. Como as hlices de passo fixo utilizadas em aeromodelos possuem baixa eficincia em funo da razo de avano (0 60%), nem toda a potncia disponvel no eixo do motor aproveitada e, portanto, torna-se muito importante a escolha de uma hlice que proporcione os mximos valores de rotao e torque. 3.5 Modelo propulsivo Para se obter uma aeronave com excelentes qualidades de desempenho na competio AeroDesign de fundamental importncia que a trao disponvel fornecida pela hlice seja determinada com a maior preciso possvel. As tcnicas utilizadas para a determinao da trao disponvel vo desde uma anlise matemtica fundamentada em um modelo propulsivo at anlises mais sofisticadas como ensaios em tnel de vento, ensaios em vo ou mesmo a utilizao de bancadas para testes do motor. A presente seo mostra um modelo matemtico que permite estimar com boa confiabilidade a trao disponvel, este modelo fundamentado na potncia disponvel no eixo do motor e na eficincia da hlice em funo da razo de avano. A trao esttica pode ser determinada de modo rpido a partir de um modelo matemtico ou ento com a realizao de um ensaio esttico do grupo moto-propulsor. O modelo analtico que permite determinar a trao esttica de forma aproximada com boa confiabilidade proposto por Durand & Lesley [3.1] e definido da seguinte forma:
Tv KT 0 PE n D

(3.1)

com o valor de KT0 determinado por:

KT 0

57000

1,97

p D

(3.2)

121 Nas Equaes (3.1) e (3.2), Tv=0 representa a trao esttica em (lb), PE a potncia disponvel no eixo do motor em (hp), n a rotao em (rpm), D o dimetro da hlice em (ft), p o passo da hlice em (ft) e KT0 representa o coeficiente de trao esttica. O resultado obtido com a soluo da Equao (3.1) fornece a trao esttica em (lb), e, portanto, o mesmo deve ser convertido para (N) como forma de se obter o resultado no sistema internacional de unidades (SI). Uma outra forma simples e que pode ser utilizada para a determinao da trao esttica a utilizao de um aparato prtico que permite medir a rotao e a trao esttica da hlice. Este sistema consiste de um suporte de fixao do motor com o acoplamento de um dinammetro simples como os que geralmente so utilizados em laboratrios de Fsica para a realizao de experimentos de esttica. importante citar que o dinammetro utilizado deve possuir a capacidade de carga de no mnimo 50N. A Figura 3.8 apresentada a seguir mostra fotografias do equipamento e dos testes realizados para a determinao de Tv=0.

Figura 3.8 Fotografias do ensaio de hlices. A Tabela 3.3 apresentada a seguir mostra os resultados obtidos a partir do ensaio em bancada e os compara com o resultados obtidos com a aplicao da Equao (3.1) para cada uma das hlices mostradas na Figura 3.4. Tabela 3.3 Trao esttica das hlices em estudo. hlice APC 13x4 MAs 13x5 Bolly 13,5x5 n(rpm) 12500 11440 10580 Tv=0 (N) ensaio 38 37 36 Tv=0 (N) terico 38,91 37,105 36,051

Atravs da anlise da Tabela 3.3 possvel observar que os resultados obtidos com a aplicao da Equao (3.1) e os obtidos com a realizao do ensaio esto bem prximos. Uma vez determinada a trao esttica, a variao da trao disponvel com a velocidade de vo pode ser obtida com a soluo da Equao (3.3) apresentada a seguir.
Td PE v
h h 0

(3.3)

122 Nesta equao, PE representa a potncia disponvel no eixo do motor, h a eficincia da hlice, v a velocidade de vo, h a densidade do ar na altitude e 0 a densidade do ar ao nvel do mar. A eficincia da hlice funo da razo de avano da aeronave J, que uma quantidade que depende da velocidade de vo, da rotao do motor e do dimetro da hlice. Como as hlices utilizadas em aeromodelos so de passo fixo, sua eficincia geralmente baixa e assim grande parte da potncia fornecida no eixo do motor desperdiada, portanto, para o propsito da competio AeroDesign, de fundamental importncia a escolha de uma hlice que proporcione a maior eficincia possvel, pois assim possvel obter a maior trao disponvel beneficiando o procedimento de decolagem e vo da aeronave com a maior carga til possvel. A razo de avano determinada pela aplicao da Equao (3.4) e a curva caracterstica da eficincia de uma hlice em funo da razo de avano pode ser observada na Figura 3.9.

v n D

(3.4)

Nesta equao n representa a rotao do motor e D o dimetro da hlice.

Figura 3.9 Eficincia da hlice em funo da razo de avano. Na anlise da Figura 3.6 importante observar que mx<1, ou seja, a hlice no 100% eficiente, e, portanto, como comentado anteriormente a potncia disponvel para o vo ser menor que a potncia disponvel no eixo do motor. Tambm deve-se ressaltar que a eficincia igual a zero quando J = 0 e seu valor aumenta com o aumento de J at uma condio de eficincia mxima, onde a partir do qual a eficincia da hlice decresce rapidamente para altos valores de J. Esta situao pode ser facilmente verificada, pois.
Td v PE Pd PE

(3.5)

123 Assim, a partir da Equao (3.5), possvel verificar que para uma condio esttica (avio parado, v = 0) tanto quanto J sero iguais a zero, e como para elevadas velocidades, Td = 0, novamente ser igual a zero. Como as hlices utilizadas em aeronaves que participam do AeroDesign so de passo fixo, possvel verificar que existe somente uma velocidade de vo que proporciona a mxima eficincia, para qualquer outra velocidade a hlice sempre opera em uma condio de eficincia abaixo da mxima. Como forma de se aplicar a Equao (3.3), a seguir so apresentadas as caractersticas de eficincia das hlices em estudo no presente captulo. Esses resultados foram obtidos com a aplicao do programa AeroDesign Propeller Selector que possui seu algoritmo de soluo fundamentado no trabalho de Lesley [3.2].

Tabela 3.4 Parmetros operacionais da hlice APC 13x4. v 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 J 0 0,000484555 0,00096911 0,001453664 0,001938219 0,002422774 0,002907329 0,003391884 0,003876439 0,004360993 0,004845548 0,005330103 0,005814658 0,006299213 0,006783767 0,007268322 PE (W) 932,125 831,94 830,73 827,74 822,28 813,73 801,46 784,9 763,48 736,65 703,89 664,66 618,46 564,77 503,12 433

0 0,092613 0,18227 0,26709 0,34563 0,41673 0,47933 0,53235 0,57452 0,60421 0,61914 0,61592 0,58929 0,53065 0,42496 0,2436

124

Eficincia da hlice em funo da razo de avano da aeronave n = 12500rpm 0,7 0,6

Eficincia da hlice

0,5 0,4 0,3 0,2 Hlice APC - 13"x4" 0,1 0 0 0,002 0,004 Razo de avano 0,006 0,008

Figura 3.10 Eficincia da hlice APC 13x4 em funo da razo de avano. Tabela 3.5 Parmetros operacionais da hlice MAs 13x5. v 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 J 0 0,000529452 0,001058905 0,001588357 0,00211781 0,002647262 0,003176714 0,003706167 0,004235619 0,004765071 0,005294524 0,005823976 0,006353429 0,006882881 0,007412333 0,007941786 PE (W) 853,08 801,13 799,98 797,16 792 783,92 772,33 756,68 736,44 711,09 680,13 643,06 599,4 548,67 490,41 424,15

0 0,092047 0,18144 0,26652 0,34604 0,41906 0,48475 0,54229 0,59077 0,62904 0,65549 0,66775 0,66612 0,63255 0,56858 0,45046

125

Eficincia da hlice em funo da razo de avano da aeronave n = 11440rpm 0,7

Eficincia da hlice

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 Razo de avano Hlice Mas - 13"x5"

Figura 3.11 Eficincia da hlice MAs 13x5 em funo da razo de avano. Tabela 3.6 Parmetros operacionais da hlice Bolly 13,5x5. v 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 J 0 0,000572489 0,001144978 0,001717467 0,002289957 0,002862446 0,003434935 0,004007424 0,004579913 0,005152402 0,005724891 0,006297381 0,00686987 0,007442359 0,008014848 0,008587337 PE (W) 788,95 734,83 733,59 730,54 724,99 716,26 703,76 686,88 665,05 637,71 604,31 564,32 517,23 462,51 399,66 328,2

0 0,097459 0,19177 0,28098 0,36363 0,43861 0,50489 0,56145 0,60704 0,63999 0,65785 0,6568 0,63057 0,56813 0,44853 0,22669

126

Eficincia da hlice em funo da razo de avano n = 10580rpm 0,8 0,7

Eficincia da hlice

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 Razo de avano Hlice Bolly - 13,5"x5"

Figura 3.12 Eficincia da hlice Bolly 13,5x5 em funo da razo de avano.

Eficincia da hlice em funo da razo de avano 0,8 0,7

Eficincia da hlice

0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 0 0,002 0,004 0,006 0,008 0,01 Razo de avano APC 13"x4" Mas 13"x5" Bolly 13,5"x5"

Figura 3.13 Comparao das curvas eficincia da hlice em funo da razo de avano. Exemplo 3.1 Determinao da trao disponvel de algumas hlices. Considere que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign possui o seu grupo moto-propulsor composto pelo motor OS.61 FX como mostra a figura e que foram testadas cada uma das trs hlices mostradas no presente captulo. Determine analiticamente a trao

127 esttica e a variao da trao disponvel com a velocidade de vo para cada uma das trs hlices e mostre o grfico da variao da trao disponvel em funo da velocidade de vo.

Soluo: Hlice APC 13x4 A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2). A determinao do valor de KT0 realizada da seguinte forma:

KT 0

57000

1,97

p D 4 13

KT 0
KT 0

57000

1,97

94751 ,54

A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice D = 1,0833ft. PE Tv 0 K T 0 n D
Tv
Tv

94751 ,54
8,7463 lbf

1,25 12500 1,0833

que corresponde em Newtons a:

128

Tv Tv

8,7463 4,448 38 ,910 N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).


Td PE v
h h 0

Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao igual a 1, e portanto:

h/ 0

Td

PE v

A partir dos parmetros da Tabela 3.4, tem-se que: Para v = 2m/s

Td

PE v

Td
Td

831,94 0,092613 2
38,52 N

Para v = 4m/s

Td

PE v

Td
Td

870,73 0,18227 4
37 ,85 N

Para v = 6m/s

Td

PE v

Td
Td

827,74 0,26709 6
36 ,84 N

129

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo, resultando na seguinte tabela: v (m/s) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 Td (N) 38,91 38,52423 37,85429 36,84685 35,52558 33,91057 32,01365 29,84582 27,41466 24,72729 21,79032 18,60806 15,18551 11,52674 7,635924 3,51596

O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice APC 13x4 obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade 40

Trao Disponvel (N)

30

20

10 Hlice APC - 13"x4" 0 0 5 10 15 Velocidade (m/s) 20 25 30

Hlice MAs 13x5 A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2).

130 A determinao do valor de KT0 realizada da seguinte forma:


KT 0 57000 1,97 p D 5 13

KT 0
KT 0

57000

1,97

90366 ,92

A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice D = 1,0833ft. PE Tv 0 K T 0 n D
Tv
Tv

90366 ,92
8,341 lbf

1,144 11440 1,0833

que corresponde em Newtons a:


Tv
0

8,341 4,448

Tv

37 ,10 N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).


Td PE v
h h 0

Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao igual a 1, e portanto:

h/ 0

Td

PE v

A partir dos parmetros da Tabela 3.5, tem-se que: Para v = 2m/s

Td

PE v

131

Td
Td

801,13 0,092047 2
36 ,87 N

Para v = 4m/s

Td

PE v

Td
Td

799,98 0,18144 4
36 ,287 N

Para v = 6m/s

Td

PE v

Td
Td

797,16 0,26652 6
35 ,409 N

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo, resultando na seguinte tabela: v (m/s) 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 Td (N) 37,1 36,87081 36,28709 35,40985 34,25796 32,85095 31,19891 29,31 27,19167 24,85023 22,29092 19,51833 16,63635 13,34851 9,958476 6,368754

132 O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice MAs 13x5 obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade 40

Trao disponvel (N)

30

20

10 Hlice MAs - 13"x5" 0 0 5 10 15 Velocidade (m/s) 20 25 30

Hlice Bolly 13,5x5 A trao esttica definida com a aplicao das Equaes (3.1) e (3.2). A determinao do valor de KT0 realizada da seguinte forma:
KT 0 57000 1,97 p D

KT 0
KT 0

57000 1,97
91178 ,88

5 13,5

A trao esttica calculada com a aplicao da Equao (3.1) utilizando-se para a hlice 13x4 a rotao n = 12500rpm, uma potncia no eixo de 1,25hp e o dimetro da hlice D = 1,0833ft. PE Tv 0 K T 0 n D
Tv
Tv

91178 ,88
8,1047 lbf

1,058 10580 1,125

que corresponde em Newtons a:

133

Tv

8,1047 4,448

Tv

36 ,05 N

A variao da trao com a velocidade obtida com a aplicao da Equao (3.3).


Td PE v
h h 0

Considerando uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar a relao igual a 1, e portanto:

h/ 0

Td

PE v

A partir dos parmetros da Tabela 3.6, tem-se que: Para v = 2m/s

Td

PE v

Td
Td

734,83 0,097459 2
35,80 N

Para v = 4m/s

Td

PE v

Td
Td

733,59 0,19177 4
35 ,17 N

Para v = 6m/s

Td

PE v

Td
Td

730,54 0,28098 6
34 ,21 N

134

Este procedimento de calculo foi repetido para toda a faixa de velocidades em estudo, resultando na seguinte tabela: v (m/s) Td (N) 0 36,051 2 35,8079 4 35,17014 6 34,21119 8 32,95351 10 31,41588 12 29,61012 14 27,54634 16 25,232 18 22,67378 20 19,87727 22 16,84752 24 13,58957 26 10,10638 28 6,402125 30 2,479989 O grfico da trao disponvel em funo da velocidade de vo para a hlice Bolly 13,5x5 obtido pela anlise realizada o seguinte:

Trao disponvel em funo da velocidade 40

Trao disponvel (N)

30

20

10 Bolly 13,5x5 0 0 5 10 15 Velocidade (m/s) 20 25 30

O grfico comparativo da anlise realizada para as trs hlices o seguinte:

135

Trao disponvel em funo da velocidade 40

Trao disponvel (N)

APC 13"x4" 30 MAs 13"x5" Bolly 13,5"x5" 20

10

0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

A Figura 3.14 apresentada a seguir mostra algumas aeronaves do Centro Universitrio Nove de Julho que participaram do evento em anos anteriores com suas respectivas caractersticas propulsivas. Aeronave caro 2005 - Uninove Caractersticas de Propulso Configurao tractor Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 rotao 12500 rpm Tv=0 = 38,905N

Aeronave Pegasus 2005 - Uninove

Caractersticas de Propulso Configurao tractor Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 rotao 12500 rpm Tv=0 = 38,905N

136 Aeronave caro 2006 - Uninove Caractersticas de Propulso Configurao tractor Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 rotao 12500 rpm Tv=0 = 38,905N

Aeronave Fly Girls 2006 - Uninove

Caractersticas de Propulso Configurao tractor Motor OS.61 FX hlice MAs 13x5 rotao 11440 rpm Tv=0 = 37,105N

Figura 3.14 Caractersticas de desempenho de algumas aeronaves. Neste ponto finaliza-se o captulo de anlise do grupo moto-propulsor onde foram apresentados apenas os conceitos fundamentais sobre os motores que podem ser utilizados na competio e algumas hlices que fornecem bons resultados de desempenho aeronave. Referncias bibliogrficas deste captulo [3.1] DURAND, W. F., & LESLEY, E. P., Experimental research on air propellers II, T. R. n30, NACA 1920. [3.2] LESLEY, E. P., Propeller tests to determine the effect of number de blades at two typical solidities, T. N. n698, NACA 1939. [3.3] Manual de instrues do motor K&B.61 RC/ABC. [3.4] Manual de instrues do motor OS.61 FX.

137

CAPTULO 4 ANLISE DE DESEMPENHO


4.1 Objetivos O presente captulo tem como objetivo apresentar ao leitor os principais fundamentos para uma completa anlise dos parmetros de desempenho de uma aeronave em regime de vo subsnico, muitas caractersticas importantes de vo so apresentadas, dentre essas podem ser citadas: a escolha adequada do grupo moto-propulsor, onde so apresentadas as principais vantagens e desvantagens dos motores sugeridos pelo regulamento da competio, bem como uma escolha adequada para a hlice a ser utilizada, tambm so calculadas e traadas as curvas de trao disponvel e requerida, bem como as curvas de potncia disponvel e requerida, desempenho de planeio e subida, desempenho de decolagem e pouso, tempo estimado para a execuo da misso, alm de um modelo analtico que propicia o clculo e o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. Os conceitos apresentados neste captulo so de grande importncia para a confeco de um bom relatrio de projeto no quesito desempenho. Alm das equaes e da teoria, o captulo tambm apresenta uma srie de exemplos aplicveis ao projeto SAE-AeroDesign. 4.2 Foras que atuam em uma aeronave em vo reto e nivelado com velocidade constante Antes de se iniciar qualquer estudo relativo ao desempenho de uma aeronave essencial que o leitor conhea as foras que atuam nessa aeronave em uma condio de vo

138 reto e nivelado com velocidade constante, pois justamente a partir das condies de equilbrio da esttica que ser possvel uma anlise mais completa e aprimorada das verdadeiras condies de desempenho do avio em projeto. Para uma condio de vo reto e nivelado de uma aeronave, quatro so as foras atuantes: a fora de sustentao, a fora de arrasto, a fora de trao originada pela hlice e o peso da aeronave. A Figura 4.1 apresentada a seguir mostra uma aeronave em condio de vo reto e nivelado com velocidade constante e as foras que atuam sobre ela.

Figura 4.1 Foras atuantes em uma aeronave na condio de vo reto e nivelado com velocidade constante. A fora de sustentao (L) representa a maior qualidade da aeronave e a responsvel por garantir o vo. Esta fora originada pela diferena de presso existente entre o intradorso e o extradorso da asa e sua direo perpendicular direo do vento relativo como foi comentado no captulo 2. Basicamente a fora de sustentao deve ser grande o suficiente para equilibrar o peso da aeronave e desse modo permitir o vo seguro da mesma. A fora de arrasto (D) se ope ao movimento da aeronave e sua direo paralela direo do vento relativo. O ideal seria que essa fora no existisse, porm em uma situao real impossvel elimin-la, e, dessa forma, o maior desafio do projetista reduzir o quanto possvel essa fora como forma de se melhorar a eficincia aerodinmica da aeronave. A fora de trao (T) oriunda da converso do torque fornecido pelo motor em empuxo atravs da hlice e est direcionada na direo de vo da aeronave. Esta fora a responsvel por impulsionar a aeronave durante o vo e uma escolha adequada para a hlice pode propiciar um aumento significativo da trao disponvel. No caso do projeto AeroDesign, a seleo da hlice de extrema importncia, pois como o motor e o combustvel so padronizados pela organizao do evento e no podem ser alterados, a nica forma de se aumentar a trao disponvel atravs da escolha otimizada de uma hlice que possa propiciar as qualidades de desempenho desejadas. A finalidade principal da fora de trao vencer a fora de arrasto e propiciar subsdios aerodinmicos para a gerao da fora de sustentao necessria para vencer o peso da aeronave. O peso (W) representa uma fora gravitacional direcionada verticalmente para baixo existente em qualquer corpo nas proximidades da Terra. No caso de uma aeronave, a nica forma de se obter o vo garantir uma fora de sustentao igual ou maior que o peso. Como est especificado que para esta condio de vo a velocidade da aeronave constante, a formulao matemtica para relacionar as quatro foras existentes pode ser obtida a partir das equaes de equilbrio da esttica, dessa forma, para uma condio de equilbrio, a anlise da Figura 4.1 permite observar que:

139

(4.1) (4.2)

L W

As Equaes (4.1) e (4.2) representam a condio de equilbrio para uma aeronave em vo reto e nivelado com velocidade constante, e assim percebe-se que para se manter um vo nessas condies a fora de arrasto balanceada pela trao e a fora de sustentao balanceada pelo peso. Essas equaes podem ser utilizadas para se avaliar as qualidades de desempenho esttico (velocidade constante) de uma nova aeronave e sero exaustivamente utilizadas nas prximas sees do presente captulo. 4.3 Trao disponvel e requerida para o vo reto e nivelado com velocidade constante Este representa um ponto fundamental para se definir a capacidade de vo da aeronave em projeto, o modelo matemtico utilizado segue as equaes de equilbrio da esttica e as equaes fundamentais das foras de sustentao e arrasto, estudadas no captulo 2, alm de utilizar amplamente a equao da polar de arrasto e os conceitos de propulso apresentados no captulo 3. Portanto, a partir desse ponto apresentado o estreito relacionamento existente entre a aerodinmica e seu respectivo desdobramento nas qualidades de desempenho. Trao Disponvel: a trao disponvel representa o quanto de empuxo a hlice em uso capaz de fornecer para a aeronave. As curvas de trao disponvel que esto apresentadas na Figura 2.2 foram obtidas de acordo com o estudo realizado no captulo 3, onde foram avaliados alguns modelos de hlice utilizadas nas aeronaves que participam da competio AeroDesign. Estas curvas podem ser obtidas mediante a aplicao de conceitos que vo desde uma modelagem terica, bem como uma anlise prtica com a utilizao de dinammetros, softwares especficos ou ainda ensaios em campo ou tnel de vento. Este ltimo, torna-se mais complicado, pois, a maioria das universidades no possui um tnel de vento e os poucos instalados no Brasil se encontram em centros de pesquisa avanada e possuem um acesso complicado e muitas vezes com um custo elevado.
Trao disponvel em funo da velocidade 40

Trao disponvel (N)

APC 13"x4" 30 MAs 13"x5" Bolly 13,5"x5" 20

10

0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Figura 4.2 Curvas de trao disponvel de algumas hlices comerciais.

140

A Tabela 4.1 apresentada a seguir mostra os valores de trao disponvel para cada uma dessas hlices em funo da velocidade de vo. Tabela 4.1 Valores de trao disponvel em funo da velocidade. Velocidade (m/s) APC 13x4 M. airscrew 13x5 Bolly 13,5x5 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 38,910 38,524 37,854 36,846 35,525 33,910 32,013 29,845 27,414 24,727 21,790 18,608 15,185 11,526 7,6359 3,515 37,100 36,870 36,287 35,409 34,257 32,850 31,198 29,310 27,191 24,850 22,290 19,518 16,636 13,348 9,958 6,368 36,051 35,807 35,170 34,211 32,953 31,415 29,610 27,546 25,232 22,673 19,877 16,847 13,589 10,106 6,402 2,479

Trao requerida: para a realizao do clculo da trao requerida pela aeronave, considere um avio em vo reto e nivelado com velocidade constante no qual o valor da trao requerida depende diretamente das quatro foras que atuam na aeronave, assim, a partir das Equaes (4.1), (4.2), (2.20) e (2.21) tem-se que:
TR D 1 2 v 2 S CD

(4.3)

1 2

v 2 S CL

(4.4)

Dividindo-se a Equao (4.3) pela Equao (4.4), tem-se que:

TR W
Que resulta em.

D L

12 12

v 2 S CD v 2 S CL

(4.5)

TR W

CD CL

(4.5a)

141 Portanto, a trao requerida para se manter o vo da aeronave em uma determinada velocidade :

TR

W CL CD

(4.6)

A anlise da Equao (4.6) permite observar que a trao requerida de uma aeronave inversamente proporcional eficincia aerodinmica da mesma e diretamente proporcional ao peso, ou seja, quanto maior for o valor do peso da aeronave maior deve ser a trao requerida para se manter o vo ao passo que quanto maior for a eficincia aerodinmica para um determinado peso menor ser a trao requerida, portanto, aqui j se faz presente uma primeira relao entre a aerodinmica e a anlise de desempenho, pois como forma de se melhorar o desempenho com a reduo da trao requerida para uma certa condio de vo se faz necessrio o aumento da eficincia aerodinmica da aeronave que pode ser obtida a partir da seleo tima do perfil aerodinmico, da forma geomtrica da asa e com a minimizao do arrasto total, recaindo portanto em uma anlise muito confivel da polar de arrasto da aeronave em estudo. A trao requerida para uma aeronave voando em uma determinada altitude varia com a velocidade de vo e como visto na Equao (4.3) representada pelo arrasto total. A partir da equao da polar de arrasto obtida no Captulo 2 tem-se que:

CD
CD

C D0
C D0

K CL
2

(4.7)

CL e0 AR

(4.7a)

O primeiro termo do lado direito da Equao (4.7a) representa o coeficiente de arrasto parasita enquanto que o segundo representa o coeficiente de arrasto induzido, portanto o coeficiente de arrasto total igual a soma do coeficiente de arrasto parasita com o coeficiente de arrasto induzido, e, assim, a fora de arrasto total da aeronave pode ser escrita da seguinte forma:

D TR

1 2

S C D0

1 2

S
2

CL e0 AR

(4.8)

D TR

1 2

C D0

CL e0 AR

(4.8a)

A Equao (4.8a) representa uma forma alternativa Equao (4.6) e fornece numericamente o mesmo resultado, porm de forma mais direta, pois se conhecendo a altitude de vo, a rea da asa e os parmetros caractersticos da polar de arrasto possvel a partir da variao da velocidade de vo obter para cada ponto avaliado qual ser o valor da trao requerida pela aeronave. O coeficiente de sustentao presente na Equao (4.8a) pode ser determinado pela equao fundamental da fora de sustentao do seguinte modo:
L 1 2 v 2 S CL

(4.9)

142

CL

2 L v2 S

(4.9a)

Como pelas equaes de equilbrio da esttica em uma condio de vo reto e nivelado com velocidade constante a fora de sustentao deve ser igual ao peso, a Equao (4.9a) pode ser reescrita da seguinte forma:
CL 2 W v2 S

(4.9b)

Portanto, uma vez conhecido o peso, a rea da asa e a altitude de vo, possvel com a aplicao da Equao (4.9b) determinar o coeficiente de sustentao requerido para se manter o vo da aeronave em qualquer velocidade avaliada. Assim, pode-se perceber que uma mudana mnima que seja na velocidade de vo, mantidas as condies de peso, rea de asa e altitude de vo proporcionam uma imediata mudana no valor da trao requerida pela aeronave. Geralmente a variao da trao requerida em funo da velocidade e da altitude de vo representada em um grfico como forma de se obter um melhor retrato do desempenho em diferentes condies de vo. Este grfico possui uma forma genrica para qualquer tipo de aeronave atingindo um valor mnimo para uma determinada velocidade de vo. Para baixas velocidades, a trao requerida possui um valor elevado devido principalmente aos efeitos do arrasto induzido que, como ser mostrado oportunamente no presente captulo diminui conforme a velocidade de vo aumenta. Para o caso de elevadas velocidades, a trao requerida tambm alta, porm agora influenciada diretamente pelo arrasto parasita que aumenta para maiores velocidades de vo. A Figura 4.3 apresentada a seguir mostra um modelo genrico para a curva de trao requerida de uma aeronave.

Figura 4.3 Representao genrica da curva de trao requerida de uma aeronave em funo da velocidade de vo.

143 Neste grfico, o ponto de mnima trao requerida representa a velocidade de vo que proporciona a maior eficincia aerodinmica. Esta situao comprovada pela anlise da Equao (4.6), pois como a trao requerida inversamente proporcional a eficincia aerodinmica, intuitivo que para um determinado peso, o seu mnimo valor ocorre para uma eficincia aerodinmica mxima. Uma outra anlise importante para se realizar a determinao individual do arrasto parasita e do arrasto induzido, pois dessa forma consegue-se verificar a influncia de cada uma dessas parcelas de arrasto com relao trao requerida. Est anlise apresentada no Exemplo 3.1, onde so realizados comentrios importantes sobre os resultados obtidos. A determinao de cada ponto da curva de trao requerida para uma aeronave quando se utilizar a Equao (4.6) realizada da seguinte forma: 1) Adotar um valor inicial para a velocidade. 2) Para este valor de velocidade o coeficiente de sustentao requerido calculado a partir da soluo da Equao (4.9b). Na aplicao desta equao a densidade do ar conhecida para uma determinada altitude, a rea da asa caracterstica do avio em estudo e o peso utilizado o mximo estipulado para a decolagem da aeronave dentro das restries operacionais de limite de pista. 3) Com o valor numrico de CL calcula-se a partir da polar de arrasto o valor de CD para esta velocidade de vo. 4) A partir dos resultados obtidos para CL e CD possvel determinar o valor da eficincia aerodinmica atravs da relao CL/CD. 5) Conhecido o peso e o valor da eficincia aerodinmica a trao requerida calculada pela aplicao da Equao (4.6). importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a velocidade adotada, portanto, esse procedimento deve ser repetido inmeras vezes para diferentes velocidades de vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em funo da velocidade de vo. Com a utilizao da Equao (2.8a), so necessrios apenas trs passos para se obter a trao requerida: 1) Escolher o valor da velocidade a ser analisada. 2) Determinar o coeficiente de sustentao requerido para a velocidade em questo a partir da Equao (2.9b). 3) Para a velocidade em anlise, substituir o CL encontrado na Equao (2.8a) e resolv-la como forma de se determinar um ponto da curva de trao requerida. Novamente importante citar que o resultado encontrado vale apenas para a velocidade adotada, e assim, esse procedimento deve ser repetido para diferentes velocidades de vo como forma de se obter os vrios pontos que formam a curva de trao requerida em funo da velocidade de vo. Como forma de se obter um panorama geral das qualidades de desempenho da aeronave geralmente as curvas de trao requerida e disponvel so representadas em um mesmo grfico como mostra a Figura 4.4. Dessa maneira possvel verificar em qual faixa de velocidades a aeronave ser capaz de se manter em vo.

144

Figura 4.4 Curvas de trao disponvel e requerida.

A seguir apresentado um exemplo de clculo para a obteno da curva de trao requerida de uma aeronave e sua respectiva comparao com a curva de trao disponvel. Em todos os exemplos apresentados neste captulo ser utilizada a mesma aeronave de referncia, pois dessa forma o leitor ter condies de avaliar todo o desempenho dessa aeronave e tambm ir adquirir o conhecimento fundamental para aplicar os conceitos aqui apresentados em qualquer tipo de aeronave com propulso hlice e a qualquer aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign. Exemplo 4.1 Determinao das curvas de trao disponvel e requerida. Considere que uma aeronave destinada a participar da competio SAE-AeroDesign possui uma rea de asa igual a 0,90m e sua polar de arrasto dada pela equao CD = 0,022+0,065CL. Determine e mostre em uma tabela todos os pontos da curva de trao requerida dessa aeronave para um vo realizado em condies de atmosfera padro ao nvel do mar com a velocidade variando em incrementos de 2m/s desde 8m/s at 30m/s. Mostre tambm nesta tabela os valores obtidos para os clculos isolados do arrasto parasita e induzido da aeronave para esta mesma faixa de velocidade alm de apresentar os dados relativos trao disponvel considerando a utilizao de uma hlice APC 13x4. Represente todos os dados da tabela obtida em um grfico indicando o ponto de mxima velocidade da aeronave. Dados: W = 150N = 1,225kg/m Soluo: Para a aeronave em estudo, o clculo da trao requerida e dos arrastos parasita e induzido podem ser realizados da seguinte forma:

145

Para v= 8 m/s tem-se que: A partir da Equao (4.9b) calcula-se o CL requerido para se manter essa velocidade.

CL

2 W v2 S
2 150 1,225 8 2 0,90
4,25

CL
CL

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 4,25 2

CD

1,196

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo da Equao (4.6).
Tr W CL CD 150 4,25 1,196

Tr

Tr

42 ,21 N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita CD0 = 0,022:
D0 1 2 v 2 S C D0

D0
D0

1 1.225 8 2 0,9 0,022 2


0,77 N

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065CL da polar de arrasto dessa aeronave:

146
1 2
2

Di

v 2 S (0,065 C L )

Di
Di

1 1.225 8 2 0,9 0,065 4,25 2 2


41,42 N

Para v= 10 m/s tem-se que: A partir da Equao (4.9b) calcula-se o CL requerido para se manter essa velocidade.
CL 2 W v2 S
2 150 1,225 10 2 0,90
2,72

CL
CL

O respectivo coeficiente de arrasto total da aeronave :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 2,72 2

CD

0,502

Dessa forma, a trao requerida pela aeronave nessa velocidade obtida pela soluo da Equao (4.6).
Tr W CL CD 150 2,72 0,502

Tr

Tr

27 ,68 N

A fora de arrasto parasita para esta condio pode ser calculada pela equao geral do arrasto considerando-se o coeficiente de arrasto parasita CD0 = 0,022:
D0 1 2 v 2 S C D0

147
1 1.225 10 2 0,9 0,022 2
1,21 N

D0
D0

A fora de arrasto induzido para esta condio tambm pode ser calculada pela equao geral do arrasto utilizando-se o termo 0,065CL da polar de arrasto dessa aeronave:
Di 1 2 v 2 S (0,065 C L )
2

Di
Di

1 1.225 10 2 0,9 0,065 2,72 2 2


26 ,50 N

Foram apresentados os clculos realizados apenas para os dois primeiros pontos como forma de exemplo. Este mesmo procedimento deve ser realizado para os outros pontos requisitados no enunciado do problema. A tabela de resultados obtida e o respectivo grfico comparativo dos resultados esto apresentados a seguir.
Td (N) APC 13x4

v (m/s)

D0 (N) 0,776 1,212 1,746 2,376 3,104 3,929 4,851 5,869 6,985 8,198 9,507 10,914

Di (N) 41,454 26,530 18,424 13,536 10,363 8,188 6,632 5,481 4,606 3,924 3,384 2,947

Tr (N) 42,230 27,743 20,170 15,913 13,468 12,117 11,483 11,351 11,591 12,122 12,891 13,862

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

35,525 33,910 32,013 29,845 27,414 24,727 21,790 18,608 15,185 11,526 7,635 3,515

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Analisando-se as curvas obtidas na aplicao do Exemplo 4.1 possvel observar que a mnima velocidade da aeronave obtida no ponto A na interseco entre as curvas de trao disponvel e requerida e seu valor prximo de 9,5m/s. importante ressaltar que em algumas situaes de vo a velocidade de estol maior que a velocidade mnima obtida no grfico, e, dessa forma, como citado no Captulo 2, a velocidade de estol para estas situaes representa a mnima velocidade de vo da aeronave. A mxima velocidade da aeronave obtida no ponto C novamente na interseco entre as curvas de trao disponvel e requerida e seu valor prximo de 26m/s. Por questes de segurana e como forma de respeitar as limitaes do projeto estrutural da aeronave geralmente esta velocidade no atingida durante o vo ficando normalmente restrita velocidade do ponto de manobra obtida no estudo do diagrama v-n que ser apresentado em detalhes em uma seo futura do presente captulo. Normalmente a especificao da velocidade mnima e mxima para uma determinada condio de vo limitada pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de manobra e pode ser graficamente representada pelo envelope de vo da aeronave que ser mostrado oportunamente neste captulo. J para a velocidade de mnima trao requerida obtida no ponto B a aeronave capaz de realizar um vo com a mxima eficincia aerodinmica, de forma que a relao ( L/D) assume o seu valor mximo e nesta situao importante observar que a fora de arrasto parasita igual a fora de arrasto induzido, ou seja, a mxima relao ( L/D) ocorre exatamente no ponto de interseco das curvas D0 e Di. Portanto para se obter uma condio de mnima trao requerida da aeronave tem-se que:

D0

Di

(4.10)

Outro aspecto relevante da curva de trao requerida que em cada ponto da mesma a aeronave se encontra com um ngulo de ataque diferente, e, dessa forma, muito conveniente uma representao grfica da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque, pois dessa forma possvel visualizar qual seria o ngulo de ataque necessrio para se obter a mxima relao (L/D) e assim obter o menor valor de trao requerida para o vo da aeronave. Um modelo genrico da curva (CL/CD) versus mostrado na Figura 4.5.

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Figura 4.5 Eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque.

Neste ponto importante que citar que um vo realizado em uma situao de mnima trao requerida representa em uma aeronave com propulso hlice um vo realizado para uma condio de mximo alcance. Segundo Anderson [4.2], o alcance definido como a distncia total percorrida (medida em relao ao solo) para um tanque completo de combustvel. Portanto, um vo com mximo alcance significa voar em uma condio que propicie a maior distncia percorrida antes que o combustvel da aeronave termine. 4.4 Potncia disponvel e requerida Para o caso de aeronaves com propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e requerida muitas vezes so mais utilizadas que as curvas de trao, pois fornecem subsdios importantes que permitem avaliar a mxima autonomia da aeronave e as condies de subida da mesma. A partir dos conceitos fundamentais da fsica, a potncia definida como o produto entre a fora e a velocidade, e, portanto, as curvas de potncia disponvel e requerida podem ser obtidas a partir do produto entre a trao e a velocidade de vo. Potncia disponvel: por definio, a potncia disponvel representa toda a potncia que fornecida pela hlice e pode ser calculada da seguinte forma:

Pd

Td v

(4.11)

Dessa forma, cada ponto da curva de trao disponvel pode ser relacionado com sua respectiva velocidade como forma de se determinar a potncia que a hlice capaz de fornecer aeronave para a condio de velocidade desejada. Potncia requerida: representa a potncia que a aeronave necessita para realizar o vo em diferentes condies de velocidade e pode ser obtida pelo produto entre a trao requerida e a velocidade de vo da seguinte forma:
Pr Tr v

(4.12)

150

Uma outra forma de se representar a potncia requerida em funo dos coeficientes aerodinmicos CL e CD, a deduo apresentada a seguir mostra como se obter uma equao que relacione a potncia requerida com os coeficientes aerodinmicos da aeronave. Substituindo-se a Equao (4.6) na Equao (4.12), tem-se que:
Pr W v CL CD

(4.13)

Sabendo-se que para uma condio de vo reto e nivelado com velocidade constante a fora de sustentao deve ser igual ao peso tem-se que:

L W
portanto
v

1 2

v 2 S CL

(4.14)

2 W S CL

(4.15)

Substituindo-se a Equao (4.15) na Equao (4.13), tem-se que:


Pr W CL CD 2 W S CL
2

(4.16)

Pr

W CL CD
W2 CL
2

2 W S CL
2 W S CL
2 W S CL
2

(4.16a)

Pr

CD

(4.16b)

Pr

W 2 CD CL
2

(4.16c)

Pr

2 W 3 CD S CL
3

(4.16d)

Em aeronaves de propulso hlice, as curvas de potncia disponvel e requerida assumem a forma genrica mostrada na Figura 4.6. Os valores de vmin e vmx obtidos para as curvas de potncia so os mesmos que so obtidos pela anlise das curvas de trao, portanto as curvas de potncia representam uma alternativa para a determinao dessas velocidades. Um outro ponto relacionado s curvas de potncia e que ser apresentado em detalhes na seo 4.7 diz respeito a capacidade de subida da aeronave, pois enquanto houver sobra de

151 potncia a aeronave capaz de ganhar altura e, portanto, a razo de subida da mesma pode ser determinada.

Figura 4.6 Curvas de potncia disponvel e requerida. Com relao ao ponto que representa a velocidade de mnima potncia requerida existe uma diferena fundamental em relao ao ponto que representa a velocidade de mnima trao requerida, pois enquanto a trao requerida mnima obtida para a mxima eficincia aerodinmica da aeronave (CL/CD)mx, a mnima potncia requerida ser obtida para a condio (CL3/2/CD)mx. Este resultado pode ser obtido a partir da anlise da Equao (4.16d) como apresentado a seguir.
2 W3 S CD CL 3
2

Pr

(4.16e)
1

Pr

2 W3 S
2 W3 S

CD

CL 3
CD CL
3 2 1

(4.16f)

Pr

(4.16g)
2

Pr

2 W 3 CD S C 32 L
2 W3 S 1 CL
3 2

(4.16h)

Pr

(4.16i)
CD

152

Portanto, conhecendo-se os valores de peso, altitude e rea da asa, possvel verificar que a potncia requerida inversamente proporcional a ( CL3/2/CD), ou seja, quanto maior for a relao (CL3/2/CD) menor ser a potncia requerida e a realizao de um vo na velocidade que minimiza a potncia requerida representa uma condio de ngulo de ataque que corresponde mxima relao (CL3/2/CD). Enquanto a velocidade que minimiza a trao requerida representa um vo com o mximo alcance de uma aeronave com propulso hlice, a velocidade de mnima potncia requerida representa um vo com mxima autonomia. Segundo Anderson [4.2], a autonomia definida como o tempo total de vo para um tanque completo de combustvel. Portanto, um vo com mxima autonomia significa voar em uma condio que permita permanecer o maior tempo no ar antes que o combustvel da aeronave termine. Em resumo, para um avio com propulso hlice, o vo de mximo alcance ( Trmin) ocorre para uma condio (CL/CD)mx e um vo para mxima autonomia ocorre para uma condio (CL3/2/CD)mx. Tambm intuitivo constatar que a velocidade de mximo alcance da aeronave maior que a velocidade de mxima autonomia, pois no caso do alcance voa-se com maior velocidade percorrendo uma maior distncia em um dado intervalo de tempo, porm com um maior consumo de combustvel e para a condio de mxima autonomia voa-se com uma velocidade menor consumindo menos combustvel, porm permanecendo um maior tempo em vo. Na condio de mnima potncia requerida para um vo com mxima autonomia, o coeficiente de arrasto parasita representa 1/3 do coeficiente de arrasto induzido. A deduo apresentada a seguir mostra esta condio. Sabendo-se que a mnima trao requerida obtida pela maximizao da relao (CL3/2/CD) e que o coeficiente de arrasto CD pode ser representado pela polar de arrasto da aeronave, pode-se escrever que:

CL 2 CD

CL C D0

2 2

K CL

(4.17)

A partir dos conceitos do clculo diferencial e integral, possvel determinar a condio necessria para se obter (CL3/2/CD)mx, assim, derivando-se a Equao (4.17) com relao a CL e igualando-se o resultado a zero tem-se pela tabela de derivadas que:

CL 2 d dC L C D 0 K C L 2

d u dC L v

v u v
2

u v

(4.18)

Considerando que u = CL3/2 e v = CD0+KCL, tem-se que:

3 d CL 2 dC L

3 3 CL 2 2

1 3 CL 2 2

(4.19)

d (C D 0 dC L

K CL )

2 K CL

(4.20)

Substituindo-se as Equaes (4.19) e (4.20) na Equao (4.18) tem-se que:

153

CL 2 d dC L C D 0 K C L 2

(C D 0

K CL )

3 1 3 CL 2 CL 2 2 K CL 2 2 (C D 0 K C L ) 2 2

(4.21)

CL d dC L C D 0 K C L 2
2

1 3 C D0 C L 2 2

3 2 1 K CL 2 2 K CL 2 2 (C D 0 K C L ) 2

0 (4.21a)

d dC L C D 0

CL

2 2

K CL

5 5 1 3 3 C D0 C L 2 K CL 2 2 K CL 2 2 2 2 (C D 0 K C L ) 2

(4.21b)

Sabendo-se que o termo (CD0 K C L )2 representa o quadrado do arrasto total da aeronave e que seu valor diferente de zero para uma condio de mnima potncia requerida, a nica possibilidade de se zerar a Equao (4.21b) fazer com que o numerador da funo seja nulo, portanto:
1 3 C D0 C L 2 2 5 3 K CL 2 2

2 K CL

(4.21c)

1 3 C D0 C L 2 2

K CL

3 2

(4.21d)

1 3 C D0 C L 2 2 1 3 C D0 C L 2 2

5 1 K CL 2 2 5 1 K CL 2 2

(4.21e)

(4.21f)

Isolando-se CD0, tem-se que:


C D0 2 K CL 3 2 CL 2 K CL 6 CL
1 2 5 5 1 2

(4.22)
2

C D0

(4.22a)

C D0

1 K CL 3

(4.22b)

Que resulta finalmente em:

154

C D0

1 2 K CL 3

(4.22c)

Como o termo KCL representa o coeficiente de arrasto induzido, tem-se que para a condio de mxima autonomia que:
C D0 1 C Di 3

(4.23)

Dessa forma prova-se analiticamente a relao existente entre o coeficiente de arrasto parasita e o coeficiente de arrasto induzido para uma situao de mnima potncia requerida. Exemplo 4.2 Determinao das curvas de potncia disponvel e requerida em funo da velocidade. Para os resultados obtidos nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave modelo utilizada no Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando as potncias disponvel e requerida com a velocidade de vo e mostre o grfico com as curvas de potncia indicando a velocidade de mnima potncia requerida. Soluo: A partir da tabela de resultados obtidos para as curvas de trao no Exemplo 4.1 apresentadas a seguir, possvel calcular todos os pontos das curvas de potncia com a utilizao das Equaes (4.11) e (4.12).

v (m/s)

Td (N) APC 13x4

Tr (N) 42,230 27,743 20,170 15,913 13,468 12,117 11,483 11,351 11,591 12,122 12,891 13,862

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 Para v = 8m/s A potncia disponvel dada por:

35,525 33,910 32,013 29,845 27,414 24,727 21,790 18,608 15,185 11,526 7,635 3,515

Pd

Td v

155

Pd
Pd

35,525 8
284 ,204 W

e a potncia requerida dada por:

Pr Pr Pr

Tr v 42,230 8 337 ,841 W

Para v = 10m/s A potncia disponvel dada por:

Pd
Pd Pd

Td v
33,910 10 339 ,100 W

e a potncia requerida dada por:

Pr

Tr v

Pr Pr

27 ,743 10 277 ,430 W

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. Os resultados obtidos da anlise esto apresentados na tabela a seguir.
v (m/s) Pd (W)

Pr (W) 337,841 277,433 242,044 222,782 215,490 218,119

8 10 12 14 16 18

284,204 339,105 384,163 417,841 438,634 445,091

156 20 22 24 26 28 30 435,806 409,377 364,452 299,695 213,805 105,478 229,673 249,727 278,194 315,193 360,975 415,877

O grfico resultante da anlise realizada :

A velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia) obtida pela anlise realizada aproximadamente v = 16m/s. 4.5 Relao entre a velocidade de mnima trao requerida (mximo alcance) e a velocidade de mnima potncia requerida (mxima autonomia) Como comentado na seo anterior, a velocidade de mxima autonomia deve ser menor que a velocidade que proporciona um vo com mximo alcance, e a questo principal saber o quanto menor. Esta seo apresenta uma forma analtica que permite realizar a comparao entre essas duas velocidades. Para esta aplicao importante lembrar que para um vo reto e nivelado com velocidade constante, a fora de sustentao deve ser igual ao peso, portanto:
L W 1 2 v 2 S CL

(4.24)

e assim, a velocidade de vo dada por:


v 2 W S CL

(4.25)

157

Para um vo de mximo alcance, verificou-se que a relao (CL/CD) mxima e representa o ponto de projeto aerodinmico obtido na anlise da polar de arrasto apresentada no Captulo 2, onde verifica-se a partir da Equao (2.69i) que o coeficiente de sustentao requerido para esta condio :
CL
*

C D0 K

(4.26)

Dessa forma, para um determinado peso, rea de asa e altitude de vo, a velocidade que proporciona a menor trao requerida (mximo alcance) pode ser obtida com a substituio da Equao (4.26) na Equao (4.25) resultando em: 2 W vTr m in (4.27) S C D0 K
1

vTr min

2 W S C D0 K
1

(4.27a)

vTr min

2 W S

K C D0

(4.27b)

J para uma condio de potncia requerida mnima (mxima autonomia), o coeficiente de sustentao requerido pode ser obtido pela Equao (4.22c), resultando em:
CL
*

3 C D0 K

(4.28)

Substituindo-se a Equao (4.28) na Equao (4.25), tem-se que:

v Pr min

2 W S 3 C D0 K
1 2

(4.29)

v Pr min

2 W S 3 C D0 K
1

(4.29a)

v Pr min
Desse modo tem-se que:

2W S

K 3 C D0

(4.29b)

158
1 1 4

vTr m in

2W S

K C D0

(4.30)

e
1

v Pr m in

2 W S

K 3 C D0

(4.31)

Relacionando-se as Equaes (4.30) e (4.31), pode-se escrever que:


1

v Pr m in

2 W S

K C D0

vTr m in
1

2 W S
1

K 3 C D0

(4.32)

v Pr m in

vTr m in

2 W S 2 W S
1

K 3 C D0
2 1

(4.32a)
4

K C D0
1 4

v Pr m in

vTr m in

2 W S

1 3
1 2

K C D0
1 4

(4.32b)

2 W S

K C D0
1 4

v Pr min

vTr min

1 3

(4.32c)

Portanto:
v Pr m in 0,76 vTr m in

(4.33)

Exemplo 4.3 Determinao analtica das velocidades de mnima trao requerida e mnima potncia requerida. Para a aeronave do Exemplo 4.1 determine analiticamente as velocidades para mximo alcance e mxima autonomia. Dados: W = 150N = 1,225kg/m

159 S = 0,9m CD= 0,022+0,065CL Soluo: A velocidade de mximo alcance obtida pela aplicao da Equao (4.30). A partir da polar de arrasto fornecida tem-se que CD0 = 0,022 e K = 0,065.
1

vTr m in

2W S

K C D0
1 2

vTr m in
vTr m in

2 150 1,225 0,9


21,62 m/s

0,065 0,022

A velocidade de mxima autonomia obtida pela relao encontrada na Equao (4.31), portanto:
v Pr m in 0,76 vTr m in

v Pr m in v Pr m in

0,76 21,62 16 ,43 m/s

importante observar que os resultados obtidos podem ser comprovados diretamente na leitura dos grficos obtidos nos Exemplos 4.1 e 4.2. 4.6 Efeitos da altitude nas curvas de trao e potncia disponvel e requerida O desempenho de uma aeronave influenciado significativamente com o aumento da altitude de vo, pois uma vez que o aumento da altitude proporciona uma reduo na densidade do ar, tanto a trao disponvel como a requerida e suas respectivas potncias sofrem importantes variaes que reduzem a capacidade de desempenho da aeronave. Em relao trao disponvel, considera-se que com a reduo da densidade do ar a hlice produzir um empuxo menor que o gerado ao nvel do mar. Segundo o modelo propulsivo adotado no Captulo 3, a trao disponvel calculada da seguinte forma:

Tdh

Pd 0 v

h 0

Td 0

h 0

(4.34)

Portanto, a trao disponvel em altitude pode ser calculada da seguinte forma:


Tdh Td 0
h 0

(4.34a)

A Equao (4.34a) relaciona a trao disponvel ao nvel do mar com as densidades do ar em altitude e ao nvel do mar, assim, como a densidade do ar diminui com o aumento da

160 altitude, percebe-se que a relao h/ 0 sempre ser um nmero menor que 1, portanto, quanto maior for a altitude de vo menor ser a trao disponvel para uma determinada situao de vo. Geralmente a variao da curva de trao disponvel com a altitude de vo segue o modelo apresentado na Figura 4.7.

Figura 4.7 Variao da trao disponvel com a altitude. Para o caso da curva de trao requerida, esta tambm sofre significativas mudanas, pois como visto, a trao requerida representa a fora necessria para vencer o arrasto total da aeronave e calculada pela seguinte equao:
Tr W (C L / C D )

(4.35)

com o valor do coeficiente de sustentao requerido na altitude calculado por:


C Lh 2 W 2 h S v

(4.36)

A anlise da Equao (4.36) permite observar que com o aumento da altitude e a conseqente diminuio da densidade do ar o coeficiente de sustentao requerido para um determinado peso e velocidade da aeronave deve ser aumentado, ou seja, existe a necessidade de se voar com um maior ngulo de ataque. O aumento do CL requerido tambm propicia um aumento no coeficiente de arrasto total da aeronave, pois como visto, este calculado a partir da polar de arrasto da seguinte forma:

C Dh

C D0

K C Lh

(4.37)

Portanto, o aumento da altitude proporciona um impacto direto na eficincia aerodinmica da aeronave para uma determinada condio de peso e velocidade. Efetivamente na presena da altitude, a relao ( CL/CD) para uma determinada velocidade de vo menor que ao nvel do mar, assim, a anlise da Equao (4.35) permite observar que mantendo-se o peso da aeronave, a reduo da eficincia aerodinmica na presena da altitude propicia um aumento na trao requerida. A Figura 4.8 apresentada a seguir mostra o impacto do aumento da altitude na curva de trao requerida de uma aeronave.

161

Figura 4.8 Variao da trao requerida com a altitude. Para se avaliar a real capacidade de desempenho de uma aeronave na altitude conveniente representar as curvas de trao disponvel e requerida em um nico grfico considerando diversas condies de altitude. A Figura 4.9 mostra os efeitos da variao da altitude nas curvas de trao disponvel e requerida da aeronave.

Figura 4.9 Variao das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude. importante observar que o aumento da altitude proporciona uma reduo na sobra de trao alm de propiciar o aumento da velocidade mnima e a reduo da velocidade mxima da aeronave. Tambm pode-se notar que para um determinado valor de altitude a curva de trao disponvel tangente a curva de trao requerida, esta situao est representa pelo ponto A na Figura 4.9. Como ser apresentado na seo 4.13, a altitude que proporciona a tangencia entre as curvas de trao determina o teto absoluto de vo da aeronave e nesta condio existe uma nica velocidade que permite manter uma situao de vo reto e nivelado com velocidade constante. Exemplo 4.4 Influncia da altitude nas curvas de trao disponvel e requerida.

162 Para a aeronave modelo utilizada no Exemplo 4.1, calcule e represente em uma tabela os valores da trao disponvel e requerida para a faixa de velocidades em estudo considerando as seguintes altitudes: h = 0m, h = 1500m, h = 3000m e h = 4500m. Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade de mximo alcance para cada uma das altitudes avaliadas. Dados: W = 150N, S = 0,9m, CD = 0,022 + 0,065CL, 0 = 1,2250kg/m, 1500 = 1,0581kg/m, 3000 = 0,9092kg/m, 4500 = 0,7770kg/m. Soluo: Para as condies ao nvel do mar h = 0m os resultados obtidos no Exemplo 4.1 esto apresentados na tabela a seguir.
v (m/s) Td (N) APC 13x4

Tr (N) 42,230 27,743 20,170 15,913 13,468 12,117 11,483 11,351 11,591 12,122 12,891 13,862

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

35,525 33,910 32,013 29,845 27,414 24,727 21,790 18,608 15,185 11,526 7,635 3,515

Para h = 1500m, novas curvas so obtidas para = 1,0581kg/m com os valores de trao disponvel e requerida calculados para cada uma das velocidades da faixa em estudo. Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois primeiros pontos da curva. Para v = 8m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

163
1,0581 1,2250

Tdh
Tdh

35,525

30 ,684 N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

Tr

W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 1,0581 0,9 8 2


4,922

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto : 2 C Dh C D0 K C Lh


C Dh
C Dh

0,022
1,596

0,065 4,922 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 1500m de altitude :


Tr
Tr

150 (4,922 / 1,596 )


48,663 N

Para v = 10m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,910

1,0581 1,2250

29 ,289 N

164

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

Tr

W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 1,0581 0,9 10 2


3,150

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

C Dh
C Dh
C Dh

C D0
0,022
0,667

K C Lh

0,065 3,150 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 1500m de altitude :

Tr
Tr

150 (3,150 / 0,667 )


31,762 N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O resultado obtido para uma condio de vo a 1500m de altitude est apresentado na tabela a seguir.
v (m/s) Td1500m (N) Tr1500 (N)

8 10 12 14 16

30,684 29,289 27,651 25,778 23,678

48,663 31,762 22,838 17,724 14,679

165 18 20 22 24 26 28 30 21,358 18,821 16,072 13,116 9,9556 6,594 3,036 12,874 11,868 11,416 11,366 11,624 12,130 12,840

Para h = 3000m, novas curvas so obtidas para = 0,9092kg/m com os valores de trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo. Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois primeiros pontos da curva. Para v = 8m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

35,525

0,9092 1,2250

26 ,368 N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

Tr

W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 0,9092 0,9 8 2


5,728

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

166

C Dh
C Dh
C Dh

C D0
0,022
2,155

K C Lh

0,065 5,728 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 3000m de altitude :

Tr
Tr

150 (5,728 / 2,155 )


56 ,425 N

Para v = 10m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,910

0,9092 1,2250

25,169 N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).


Tr W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 0,9092 0,9 10 2


3,666

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

C Dh

C D0

K C Lh

167
C Dh
C Dh

0,022
0,895

0,065 3,666 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 3000m de altitude :


Tr
Tr

150 (3,666 / 0,895 )


36 ,643 N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O resultado obtido para uma condio de vo a 3000m de altitude est apresentado na tabela a seguir.

v (m/s)

Td3000m (N)

Tr3000 (N)

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

26,368 25,169 23,761 22,152 20,348 18,353 16,173 13,811 11,271 8,555 5,667 2,609

56,425 36,643 26,118 20,000 16,266 13,948 12,536 11,741 11,390 11,372 11,616 12,072

Para h = 4500m, novas curvas so obtidas para = 0,7770kg/m com os valores de trao disponvel e requerida calculadas para cada uma das velocidades da faixa em estudo.

168 Como forma de exemplificar o clculo realizado, a seguir so apresentados os dois primeiros pontos da curva. Para v = 8m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

35 ,525

0,7770 1,2250

22 ,534 N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

Tr

W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 0,777 0,9 8 2


6,703

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto :

C Dh
C Dh
C Dh

C D0
0,022
2,942

K C Lh

0,065 6,703 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 8m/s a 4500m de altitude :

Tr
Tr

150 (6,703 / 2,942 )


65,844 N

169 Para v = 10m/s A trao disponvel nessa altitude pode ser obtida pela Equao (4.34a) da seguinte forma:
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,910

0,7770 1,2250

21,509 N

A trao requerida nessa altitude obtida a partir da soluo da Equao (4.35).

Tr

W (C L / C D )

O CL requerido para esta altitude e velocidade :


C Lh 2 W 2 h S v

C Lh
C Lh

2 150 0,777 0,9 10 2


4,290

Dessa forma o correspondente coeficiente de arrasto : 2 C Dh C D0 K C Lh


C Dh
C Dh

0,022
1,218

0,065 4,290 2

Portanto a trao requerida para uma velocidade de 10m/s a 4500m de altitude :


Tr
Tr

150 (4,290 / 1,218 )


42 ,594 N

Este processo deve ser repetido para toda a faixa de velocidades em estudo. O resultado obtido para uma condio de vo a 4500m de altitude est apresentado na tabela a seguir.

170
v (m/s) Td4500m (N) Tr4500 (N)

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

22,534 21,509 20,306 18,931 17,389 15,684 13,821 11,803 9,632 7,311 4,843 2,229

65,844 42,594 30,153 22,847 18,307 15,401 13,533 12,364 11,692 11,387 11,365 11,570

O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:


Variao da trao com a altitude 70 60 50
Trao (N)

h=0m h=1500m h=3000m h=4500m

40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25

30

35

Velocidade (m/s)

A velocidade de mximo alcance determinada pela soluo da Equao (4.30) para a altitude em questo. Portanto, para h = 0m:

171
1 1 4

vTr m in

2W S

K C D0
1 2

vTr m in
vTr m in

2 150 1,225 0,9


21,62 m/s

0,065 0,022

Para h = 1500m:
1

vTr m in

2W S

K C D0
1 2

vTr m in
vTr m in

2 150 1,0581 0,9


23,27 m/s

0,065 0,022

Para h = 3000m:
1

vTr m in

2W S

K C D0
1 2

vTr m in
vTr m in

2 150 0,9092 0,9


25,10 m/s

0,065 0,022

Para h = 4500m:
1

vTr m in

2W S

K C D0
1 2

vTr min
vTr m in

2 150 0,7770 0,9


27 ,15 m/s

0,065 0,022

Dessa forma, percebe-se que com o aumento da altitude, a mxima eficincia aerodinmica da aeronave ocorre para uma velocidade maior. Com relao potncia disponvel, esta tambm influenciada pelo aumento da altitude, onde uma significativa reduo observada conforme a densidade do ar diminui. Uma aproximao vlida para o clculo da potncia disponvel em altitude a partir da relao existente entre a trao disponvel e a velocidade de vo, portanto, a Equao (4.38)

172 pode ser utilizada como forma de se obter uma variao aproximada da potncia disponvel em relao altitude de vo, assim:

Pdh
ou
Pdh

Tdh v

(4.38)

Td 0

h 0

(4.38a)

A variao caracterstica da curva de potncia disponvel em funo da altitude apresentada a seguir na Figura 4.10.

Figura 4.10 Variao caracterstica da potncia disponvel com a altitude. No caso da potncia requerida, a sua variao em funo da altitude pode ser calculada por um processo simples que relaciona as equaes utilizadas para o clculo ao nvel do mar com a condio de altitude desejada, assim, para o nvel do mar considerando um determinado peso e velocidade de vo, o coeficiente de sustentao requerido dado por:
C L0 2 W 2 0 S v

(4.39)

E a potncia requerida dada por:


2 W CD
0 2 3

Pr 0

S C L0

(4.40)

Com o valor do coeficiente de arrasto determinado pela polar de arrasto do seguinte modo:

CD

C D0

K C L0

(4.41)

Para o caso do vo em altitude, as Equaes (4.39), (4.40) e (4.41) tambm podem ser utilizadas, porm agora considerando a densidade do ar para a condio desejada, portanto:

173

C Lh

2 W 2 h S v

(4.42)

importante notar que como as condies de peso e velocidade so mantidas, a reduo da densidade do ar provoca um aumento do coeficiente de sustentao requerido e consequentemente um aumento no coeficiente de arrasto total da aeronave que pode ser calculado por:

C Dh

C D0

K C Lh

(4.43)

E assim, a potncia requerida em altitude calculada pela Equao (4.44) apresentada a seguir:
2 W C Dh
h 2 3

Prh

S C Lh

(4.44)

Como a metodologia apresentada seguiu as mesmas consideraes adotadas para o estudo das curvas de trao disponvel e requerida com a altitude, uma forma direta para se obter todos os pontos da curva de potncia requerida em funo da altitude atravs do produto da trao requerida em altitude pela velocidade de vo, assim:

Prh

Trh v

(4.45)

Esta equao vlida apenas se os critrios adotados forem os mesmos, ou seja, mantm-se a velocidade de vo e considera-se a variao do CL e do CD para uma determinada altitude. A Figura 4.11 apresentada a seguir mostra a variao caracterstica da curva de potncia requerida em funo da altitude de vo para o modelo em estudo.

Figura 4.11 Variao da potncia requerida com a altitude. Da mesma forma que realizado para as curvas de trao disponvel e requerida, as curvas de potncia disponvel e requerida em funo da altitude devem ser traadas em um nico grfico, pois assim ser possvel obter um panorama geral que propicie uma anlise apurada das condies de desempenho de subida e velocidade de mxima autonomia para

174 qualquer altitude de vo avaliada. A Figura 4.12 mostra os efeitos da variao da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida.

Figura 4.12 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida. A anlise da variao da altitude nas curvas de potncia permite observar que quanto maior for a altitude, menor a sobra de potncia existente, e, como ser mostrado na prxima seo do presente captulo, isto proporciona um forte impacto no desempenho de subida da aeronave, ou seja, o aumento da altitude de vo provoca uma reduo significativa na razo de subida da aeronave, pois como ser estudado, com a manuteno do peso, uma reduo na sobra de potncia acarreta em uma diminuio na capacidade do avio ganhar altura. O ponto A representado no grfico, tal como nas curvas de trao representa o teto absoluto de vo da aeronave e pela anlise das curvas de potncia, possvel verificar que para uma determinada altitude, a sobra de potncia nula, e como ser apresentado, nesta condio a aeronave no possui mais condies de ganhar altura. Com relao velocidade de mxima autonomia, a variao da altitude tambm contribui para o aumento dessa velocidade tal como ocorre para a velocidade de mximo alcance obtida pela anlise das curvas de trao. Exemplo 4.5 Influncia da altitude nas curvas de potncia disponvel e requerida. A partir dos resultados obtidos no Exemplo 4.4, calcule e represente em uma tabela os valores da potncia disponvel e requerida para a mesma faixa de velocidades e para as mesmas altitudes. Represente os resultados obtidos em um grfico e determine a velocidade de mxima autonomia para cada uma das altitudes avaliadas. Soluo: Para as condies ao nvel do mar, h = 0m, os resultados foram obtidos no Exemplo 4.2 e esto apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) Pd (W)

Pr (W) 337,841

284,204

175 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 339,105 384,163 417,841 438,634 445,091 435,806 409,377 364,452 299,695 213,805 105,478 277,433 242,044 222,782 215,490 218,119 229,673 249,727 278,194 315,193 360,975 415,877

Para h = 1500m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) Td1500m (N) Tr1500 (N)

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26

30,684 29,289 27,651 25,778 23,678 21,358 18,821 16,072 13,116 9,9556

48,663 31,762 22,838 17,724 14,679 12,874 11,868 11,416 11,366 11,624

176 28 30 6,594 3,036 12,130 12,840

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh
Pdh Pdh

Tdh v
30 ,684 8 245 ,479 W

E a potncia requerida :

Prh Prh
Prh

Trh v 48 ,663 8
389 ,306 W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh Pdh Pdh

Tdh v 29 ,289 10 292 ,890 W

E a potncia requerida :

Prh
Prh Prh

Trh v
31,762 10 317 ,62 W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta altitude est apresentado na tabela a seguir.
v (m/s) Pd1500m (W) Pr1500 (W)

8 10

245,479 292,899

389,306 317,629

177 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 331,816 360,902 378,863 384,445 376,424 353,600 314,786 258,846 184,653 91,082 274,063 248,139 234,877 231,732 237,378 251,155 272,790 302,248 339,649 385,214

Para h = 3000m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na tabela a seguir:

v (m/s)

Td3000m (N)

Tr3000 (N)

8 10 12 14 16 18 20 22

26,368 25,169 23,761 22,152 20,348 18,353 16,173 13,811

56,425 36,643 26,118 20,000 16,266 13,948 12,536 11,741

178 24 26 28 30 11,271 8,555 5,667 2,609 11,390 11,372 11,616 12,072

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh
Pdh
Pdh

Tdh v
26 ,368 8
210 ,948 W

E a potncia requerida :

Prh
Prh Prh

Trh v
56 ,425 8 451,400 W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh Pdh Pdh

Tdh v 25,169 10 251,690 W

E a potncia requerida :

Prh
Prh Prh

Trh v
36 ,643 10 366 ,430 W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta altitude est apresentado na tabela a seguir.
v (m/s) Pd3000m (W) Pr3000 (W)

179 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 210,948 251,698 285,141 310,135 325,570 330,366 323,473 303,860 270,506 222,435 158,678 78,270 451,400 366,435 313,416 280,010 260,266 251,071 250,730 258,319 273,369 295,687 325,259 362,189

Para h = 4500m, os valores de potncia requerida e disponvel podem ser obtidos com a soluo das Equaes (4.38) e (4.45) para cada velocidade de vo desejada. Os valores de trao disponvel e requerida para esta altitude obtidos no Exemplo 4.4 esto apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) Td4500m (N) Tr4500 (N)

8 10 12 14 16 18 20 22 24

22,534 21,509 20,306 18,931 17,389 15,684 13,821 11,803 9,632

65,844 42,594 30,153 22,847 18,307 15,401 13,533 12,364 11,692

180 26 28 30 7,311 4,843 2,229 11,387 11,365 11,570

Considerando a velocidade de 8m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh Pdh Pdh

Tdh v 22 ,534 8 180 ,273 W

E a potncia requerida :

Prh Prh
Prh

Trh v 65,844 8
526 ,756 W

Considerando a velocidade de 10m/s, a potncia disponvel para essa altitude ser:

Pdh Pdh Pdh

Tdh v 21,509 10 215 ,090 W

E a potncia requerida :

Prh
Prh Prh

Trh v
42 ,594 10 425 ,940 W

O processo repetido para toda faixa de velocidades em estudo, e o resultado obtido para esta altitude est apresentado na tabela a seguir.
v (m/s) Pd4500m (W) Pr4500 (W)

181 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 180,273 215,097 243,677 265,037 278,227 282,326 276,435 259,674 231,171 190,090 135,604 66,888 526,756 425,946 361,837 319,861 292,918 277,227 270,668 272,027 280,616 296,073 318,246 347,120

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:

182

Variao da potncia com a altitude 600 500


Potncia (W)

400 300 200 100 0 0


h=0m h=1500m h=3000m h=4500m

10

15

20

25

30

35

Velocidade (m/s)

A velocidade de mxima autonomia calculada pela soluo da Equao (4.31) considerando a densidade do ar relativa altitude em estudo. Portanto, para h = 0m:
1

v Pr m in

2 W S

K 3 C D0
1 2

v Pr m in
v Pr m in

2 150 1,225 0,9


16 ,43 m/s

0,065 3 0,022

Para h = 1500m:
1

v Pr m in

2 W S

K 3 C D0
1 2

v Pr m in
v Pr m in

2 150 1,0581 0,9


17 ,68 m/s

0,065 3 0,022

183

Para h = 3000m:
1

v Pr m in

2 W S

K 3 C D0
1 2

v Pr m in
v Pr m in

2 150 0,9092 0,9


19 ,07 m/s

0,065 3 0,022

Para h = 4500m:
1

v Pr m in

2 W S

K 3 C D0
1 2

v Pr m in
v Pr m in

2 150 0,777 0,9


20 ,63 m/s

0,065 3 0,022

Assim, possvel observar que o aumento da altitude proporciona um aumento na velocidade de mxima autonomia da aeronave. Esta seo procurou mostrar de forma clara e objetiva os efeitos provocados pela variao da altitude nas curvas de trao e potncia de uma aeronave com propulso hlice. Para o propsito da competio AeroDesign esta anlise muito importante pois permite equipe ter uma viso global do desempenho da aeronave em diversas condies de altitude e assim poder durante a competio prever com acuracidade qual ser a carga mxima que pode ser transportada nas condies locais de altitude densidade no momento do vo. muito importante comentar que geralmente os erros de projeto so fundamentalmente gerados pelo fato de muitas equipes desconsiderarem os efeitos da altitude nos clculos de desempenho da aeronave. 4.7 Anlise do desempenho de subida A anlise do vo de subida representa um parmetro muito importante para aeronaves que participam da competio AeroDesign, pois como os vos so realizados em condies limites de operao do avio, o piloto deve possuir muita experincia e sensibilidade para evitar o estol da aeronave nos instantes iniciais que sucedem a decolagem. A razo de subida de uma aeronave representa a velocidade vertical da mesma, e, como ser mostrado nesta seo, pode ser obtida de maneira simples a partir de um modelo aproximado que utiliza como referncia as curvas de potncia disponvel e requerida obtidas para o vo reto e nivelado. Como forma de se avaliar as qualidades de subida de um avio, considere o modelo mostrado na Figura 4.13 apresentada a seguir.

184

Figura 4.13 Foras atuantes durante um vo de subida. Nesta situao, a velocidade da aeronave est alinhada com a direo do vento relativo e forma um ngulo de incidncia com relao a uma referncia horizontal. Dessa forma, um tringulo de vetores para indicar a velocidade pode ser representado da seguinte forma.

Figura 4.14 Tringulo de velocidades para anlise do vo de subida. Considerando que a subida seja realizada para uma condio de velocidade constante, as equaes de equilbrio da esttica tambm podem ser utilizadas, e, portanto, uma anlise da Figura 4.14 permite observar que em uma condio de subida, o peso possui duas componentes dadas por Wsen e Wcos que so utilizadas para compor as equaes de equilbrio da seguinte forma:

D W sen

(4.46)

Esta equao representa a soma das foras paralelas direo de vo da aeronave, e pode-se perceber que em uma condio de subida, a trao disponvel alm de atuar como forma de vencer a fora de arrasto (trao requerida), tambm deve ser capaz de vencer a componente do peso dada por Wsen . A soma das foras perpendiculares direo de vo resulta em:

L W cos

(4.47)

Nesta equao importante observar que durante um vo de subida a fora de sustentao menor que o peso da aeronave. A Equaes (4.46) e (4.47) representam as equaes do movimento para um vo de subida com velocidade constante e so anlogas s Equaes (4.1) e (4.2) obtidas para o vo reto e nivelado.

185 Como citado no inicio dessa seo, a razo de subida pode ser obtida atravs da anlise das curvas de potncia disponvel e requerida, e, como visto, a forma matemtica para se obter a potncia a partir do produto entre trao e velocidade, e, portanto, a Equao (4.46) pode ser reescrita da seguinte forma:

T v D v W v sen
T v D v W v sen
T v W D v v sen

(4.48) (4.48a) (4.48b)

Uma anlise da Figura 4.14 permite observar que o termo vsen representa a velocidade vertical da aeronave denominada razo de subida ( R/C) rate of climb, portanto, a partir da Equao (4.48b) pode-se concluir que:
T v W D v R/C

(4.49)

Na Equao (4.49), o termo Tv representa a potncia disponvel e o termo Dv a potncia requerida, ambas para uma mesma condio de peso e altitude, portanto, a Equao (4.49) pode ser reescrita da seguinte forma:
Pd W Pr R/C vsen

(4.50)

Dessa forma verifica-se que a razo de subida pode ser calculada a partir da sobra de potncia existente em uma determinada condio de vo. Pela anlise das curvas de potncia disponvel e requerida, possvel observar que enquanto houver sobra de potncia, a aeronave capaz de subir. A Figura 4.15 apresentada a seguir mostra a sobra de potncia existente para garantir o vo de subida.

Figura 4.15 Ilustrao da sobra de potncia.

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importante observar que ao longo da faixa de velocidades, existe um ponto no qual a sobra de potncia mxima, para esta velocidade consegue-se obter a mxima razo de subida da aeronave e a partir da soluo da Equao (4.50), possvel determinar o ngulo de incidncia que propicia esta condio. As Equaes (4.51) e (4.52b), permitem realizar o clculo da mxima razo de subida e do ngulo de incidncia que proporciona esta condio.
R / C mx Pd Pr W
mx

(4.51)

pela Equao (4.50), pode-se escrever que

R / C mx
sen(

v sen(
}

R / Cmx

(4.52) (4.52a)

R / Cmx

R / C mx v

R / Cmx

arcsen

R / C mx v

(4.52b)

muito comum representar a razo de subida em um grfico que relacione esta com a velocidade horizontal. A Figura 4.16 mostra a curva genrica da razo de subida em funo da velocidade horizontal para uma aeronave com propulso hlice.

Figura 4.16 Polar de velocidades para razo de subida. A representao grfica da razo de subida em funo da velocidade horizontal tambm citada na bibliografia aeronutica com o nome de polar de velocidades, pois tal como a polar de arrasto, representa a velocidade resultante em coordenadas polares, portanto, um grfico representado em uma escala conveniente permite se obter a velocidade resultante ao longo da trajetria de vo e ao mesmo tempo o correspondente ngulo de subida para qualquer condio desejada. A anlise da Figura 4.16 permite observar que para uma determinada velocidade possvel se obter a mxima razo de subida correspondente a um determinado peso e altitude.

187 Esta velocidade denominada velocidade de mxima razo de subida e para esta situao existe um ngulo de incidncia que proporciona a mxima razo de subida denotado por R/Cmx. Outro ponto importante relativo razo de subida quando se deseja ganhar altura rapidamente para se livrar de um obstculo. Nesta situao, a subida deve ser realizada para uma condio de mximo ngulo de subida mx. Este ngulo corresponde a uma menor velocidade horizontal e uma menor razo de subida, porm proporciona uma subida mais ngreme da aeronave. Para o caso de aeronaves que participam da competio AeroDesign, como a mesma opera em condies limites de peso e normalmente a sobra de potncia muito pequena, essencial que a subida seja realizada com uma velocidade horizontal maior e com uma pequena razo de subida e consequentemente um pequeno ngulo de subida, pois dessa forma, a maior velocidade horizontal utilizada como forma de aumentar a fora de sustentao necessria para vencer o peso da aeronave e assim, permitir uma condio segura de subida logo aps a decolagem. A Figura 4.17 apresentada a seguir mostra a aeronave da equipe Fly Girls em uma condio de subida durante um dos vos de teste realizado.

Figura 4.17 Aeronave da equipe Fly Girls em vo de subida. Exemplo 4.6 Determinao da razo de subida. Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1, monte uma tabela relacionando a razo de subida com a velocidade horizontal da aeronave e represente os resultados obtidos em um grfico. Identifique no grfico a mxima razo de subida e identifique qual o ngulo que proporciona esta razo de subida. (considere a anlise para as condies de atmosfera padro ao nvel do mar). Soluo: A partir dos valores de potncia disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.2, podese calcular a sobra de potncia existente para cada valor de velocidade adotada, portanto: Para v = 8m/s:
P Pd Pr

P 284,200 337,841 P 53,641 W

188 Para v = 10m/s:


P Pd Pr

P 339,100 277,433
P 61,666 W
Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.
v (m/s) P (W)

8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30

-53,641 61,666 142,111 195,047 223,133 226,966 206,126 159,648 86,245 -15,517 -147,195 -310,428

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo considerando W = 150N. Para v = 8m/s: Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar altura com essa velocidade horizontal. Para v = 10m/s, tem-se que: P R/C W

189
61,666 150
0,411 m/s

R/C
R/C

Para v = 12m/s, tem-se que: P R/C W


R/C
R/C

142,111 150
0,947 m/s

Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 10m/s e 24m/s so apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) R/C (m/s)

10 12 14 16 18 20 22 24

0,4111 0,947 1,300 1,487 1,513 1,374 1,064 0,574

o grfico resultante o seguinte:

190

Polar de velocidades (subida) 1,6


Razo de subida (m/s)

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 5 10 15 20 25 30 Velocidade horizontal (m/s)

A anlise do grfico permite observar que a mxima razo de subida para esta aeronave em condies de atmosfera padro ao nvel do mar aproximadamente R/C = 1,513m/s com uma velocidade horizontal de aproximadamente vh = 18m/s. Para se obter essa razo de subida, o ngulo de subida pode ser calculado pela Equao (4.87) da seguinte forma:

R / Cmx

arcsen

R / C mx v
1,513 18

R / Cmx

arcsen
4,821

R / Cmx

importante ressaltar que esse desempenho de subida foi obtido para uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar, conforme se tem uma variao na altitude de vo, a capacidade de subida da aeronave se reduz, pois como visto no Exemplo 4.5, quanto maior for a altitude, menor ser a sobra de potncia e conseqentemente menor ser a razo de subida. Exemplo 4.7 Influncia da altitude na razo de subida. Com relao ao Exemplo 4.6 represente graficamente a capacidade de subida da aeronave considerando uma decolagem ao nvel do mar h = 0m e uma decolagem realizada a 1500m de altitude. Soluo: Para uma decolagem realizada ao nvel do mar, os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 10m/s e 24m/s foram obtidos no Exemplo 4.6 e esto apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) R/C (m/s)

10

0,4111

191 12 14 16 18 20 22 24 0,947 1,300 1,487 1,513 1,374 1,064 0,574

Para uma decolagem realizada a 1500m de altitude a partir dos valores de potncia disponvel e requerida obtidas no Exemplo 4.6, pode-se calcular a sobra de potncia existente para cada valor de velocidade adotada, portanto: Para v = 8m/s:
P Pd Pr

P 245,479 389,306 P 143,827 W

Para v = 10m/s:
P Pd Pr

P 292,899 317,629 P 24,730 W

Os resultados obtidos para o clculo realizado para todas as velocidades avaliadas na faixa em estudo esto apresentados na tabela a seguir.

v (m/s)

P (W)

8 10

-143,827 -24,730

192 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 57,753 112,762 143,985 152,712 139,045 102,445 41,996 -43,401 -154,996 -294,132

Pela soluo da Equao (4.50) calcula-se a razo de subida da aeronave em estudo considerando W = 150N. Para v = 8m/s: Como a sobra de potncia negativa, a aeronave no possui condies de ganhar altura com essa velocidade horizontal. Para v = 10m/s, tem-se que: Nesta situao, a sobra de potncia tambm negativa e a aeronave no possui condies de ganhar altura com essa velocidade horizontal. Para v = 12m/s, tem-se que: P R/C W
R/C
R/C

57,753 150
0,385 m/s

Os resultados obtidos para a faixa de velocidades entre 12m/s e 24m/s so apresentados na tabela a seguir:
v (m/s) R/C (m/s)

12 14

0,385 0,751

193 16 18 20 22 24 0,959 1,018 0,926 0,682 0,279

o grfico resultante o seguinte:


Polar de velocidades (subida) 1,6
Razo de subida (m/s)

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 5 10 15 20

h=0m h=1500m

25

30

Velocidade horizontal (m/s)

Esta anlise foi realizada justamente para que o leitor verifique que a altitude possui influncia decisiva na razo de subida de uma aeronave, pois como a sobra de potncia se torna cada vez menor, a capacidade da aeronave ganhar altura torna-se cada vez mais reduzida. Este um resultado muito importante para o propsito da competio AeroDesign, pois mostra que com peso mximo e com uma decolagem realizada em altitude, a razo de subida da aeronave muito pequena, e, portanto, o piloto deve possuir muita experincia e sensibilidade para fazer a aeronave ganhar altura sem a ocorrncia de um estol, ou seja, o ngulo de subida deve ser muito pequeno. 4.8 Vo de planeio (descida no tracionada) O conhecimento das caractersticas de desempenho durante um vo de descida tambm representa uma importante ferramenta para aeronaves que participam da competio AeroDesign uma vez que possibilita a realizao de uma aproximao para pouso dentro de uma rampa de descida aceitvel e que proporcione uma aterrissagem suave e com uma velocidade segura.

194 Para a anlise do vo de planeio, considera-se que a trao disponvel nula, pois nesta condio a aeronave se encontra operando com o motor em marcha lenta, portanto, apenas so consideradas para efeitos de clculos as foras de sustentao e arrasto, alm do peso da aeronave. Nesta situao de vo, tambm so vlidas as equaes de equilbrio da esttica que podem ser obtidas pela anlise da Figura 4.18 apresentada a seguir:

Figura 4.18 Foras atuantes durante o vo de planeio. Dessa forma, a soma das foras na direo paralela trajetria de vo fornece que:
D W sen

(4.53)

e para a soma das foras na direo perpendicular trajetria de vo tem-se que:


L W cos

(4.54)

A partir das Equaes (4.53) e (4.54), possvel determinar o ngulo de planeio que proporciona o equilbrio da aeronave durante a descida. Dividindo-se a Equao (4.53) pela Equao (4.54), tem-se que:
W sen W cos D L

(4.55)

195
sen cos D L

(4.55a)

tg

D L

(4.55b)

ou, pode-se escrever que:


tg 1 ( L / D)

(4.55c)

Na Equao (4.55c) percebe-se claramente que o ngulo de planeio est diretamente relacionado com a eficincia aerodinmica da aeronave, e assim, o ngulo de planeio ser mnimo quando a relao L/D for mxima, ou seja, voando-se em uma condio de mxima eficincia aerodinmica consegue-se um planeio com mximo alcance, portanto:
tg 1 ( L / D) mx

m in

(4.56)

Como pode ser observado na Equao (4.56), o ngulo de planeio que proporciona o equilbrio da aeronave no depende da altitude, do peso ou da rea da asa, mas simplesmente da relao L/D. Porm, em uma determinada altitude, para que a relao L/D desejada seja obtida a aeronave deve voar com uma velocidade especfica denominada velocidade de planeio, cujo valor depende diretamente da altitude, do peso e da rea da asa. A velocidade de planeio para uma dada condio de altitude pode ser obtida pela soluo da Equao (4.54), que resulta em:
L 1 2 v 2 S CL W cos

(4.57)

Isolando-se a velocidade tem-se que:


v 2 W cos S CL

(4.58)

Claramente percebe-se que a velocidade de planeio depende da variao da altitude atravs da varivel , onde quanto menor for a altitude menor ser a velocidade de planeio considerando que a descida seja realizada com uma relao L/D constante, ou seja, o coeficiente de sustentao no muda durante o planeio. Para o caso de um planeio com mximo alcance, o coeficiente de sustentao calculado a partir da polar de arrasto do seguinte modo:
CL
*

C D0 K

(4.59)

Para uma situao de planeio com mxima autonomia, o coeficiente de sustentao dado por:

196

CL

3 C D0 K

(4.60)

Uma vez determinados o ngulo de planeio e a velocidade de planeio para uma determinada altitude e condio de vo desejada, possvel determinar a razo de descida da aeronave (RD) de forma rpida a partir do tringulo de velocidades apresentado a seguir:

Figura 4.19 Determinao da razo de descida.

Dessa forma tem-se que:

vh
e

v cos

(4.61)

RD

vv

v sen

(4.62)

Uma representao conveniente para a razo de descida em funo da velocidade horizontal a polar de velocidades apresentada na Figura 4.20.

Figura 4.20 Polar de velocidades (planeio). A polar de velocidades apresentada mostra dois pontos em destaque, o ponto A representa um vo de descida realizado para uma condio de mxima autonomia, e nesta situao, a razo de descida ser mnima permitindo com que a aeronave permanea mais tempo no ar antes de chegar ao solo. A razo de descida para esta condio pode ser obtida com a soluo da Equao (4.62), onde a velocidade de planeio calculada pela Equao (4.58) com o coeficiente de sustentao para mxima autonomia obtido pela Equao (4.60). O ngulo de planeio que proporciona a mxima autonomia obtido pela soluo da Equao

197 (4.55c) considerando o CL obtido na Equao (4.60) e o respectivo coeficiente de arrasto obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave. Uma vez conhecidos o ngulo de planeio e a respectiva velocidade de planeio que proporciona uma descida com mxima autonomia, a correspondente velocidade horizontal da aeronave pode ser determinada pela soluo da Equao (4.61). O ponto B representado no grfico indica uma descida com mximo alcance, nesta situao a aeronave percorrer uma maior distncia horizontal antes de chegar ao solo. Como visto anteriormente, um vo realizado para mximo alcance ocorre para uma condio de eficincia aerodinmica mxima, dessa forma, a velocidade de planeio calculada pela Equao (4.58) com o coeficiente de sustentao para mximo alcance obtido pela Equao (4.59). O ngulo de planeio que proporciona uma condio de mximo alcance obtido pela soluo da Equao (4.55c) considerando o CL obtido na Equao (4.60) e o respectivo coeficiente de arrasto obtido atravs da equao que define a polar de arrasto da aeronave. Todos os outros pontos da polar de velocidades so obtidos considerando-se o coeficiente de sustentao caracterstico para cada condio de vo desejada. Para aeronaves que participam da competio AeroDesign aconselhvel que o planeio seja realizado para uma condio de mximo alcance de forma a se realizar a aproximao com o menor ngulo possvel, portanto, para esta condio, o ngulo de planeio estar definido em funo da mxima eficincia aerodinmica e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave toque o solo pode ser calculada pela relao trigonomtrica mostrada nas Equaes (4.63) e (4.64) obtidas a partir da anlise da Figura 4.21.

tg

h D
h tg

(4.63)

(4.64)

Figura 4.21 Distncia horizontal percorrida durante o planeio. Portanto, conhecido o ngulo de planeio para mximo alcance e a altura em relao ao solo em que a descida se iniciar, a Equao (4.64) determina de maneira rpida qual ser a distncia horizontal percorrida antes do pouso. Para o propsito do projeto AeroDesign, as equaes apresentadas nesta seo fornecem excelentes resultados, pois como os vos so realizados a baixa altura, praticamente no existe a influncia da densidade do ar durante o procedimento de aproximao para

198 pouso. A Figura 4.22 apresentada a seguir mostra as aeronaves caro e Fly Girls em aproximao para pouso durante seo de testes.

Figura 4.22 Aproximao para posuo, aeronaves caro e Fly Girls 2006. Exemplo 4.8 Determinao das caractersticas de planeio. Para a aeronave modelo do Exemplo 4.1 represente o grfico da polar de velocidades durante o planeio considerando uma aproximao ao nvel do mar h = 0m e uma aproximao realizada a h = 1000m. Durante a execuo dos clculos determine o ngulo de planeio, a velocidade de planeio, a razo de descida, a velocidade horizontal e a distncia horizontal percorrida em relao ao solo para as condies de mximo alcance e mxima autonomia. Considere que o planeio se inicia a uma altura h = 30m acima do solo. Dados: CD = 0,022 + 0,065CL, 0 = 1,225kg/m, 1000 = 1,111kg/m, S = 0,9m, W = 150N Soluo: Para uma condio de planeio realizada ao nvel do mar, h = 0m, utiliza-se a seguinte metodologia: A polar de velocidades obtida com a variao do coeficiente de sustentao de 0,2 at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se: Para CL = 0,2
CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,2 2

CD

0,0246

A eficincia aerodinmica nesta condio :


E CL CD

0,2 0,0246

199

E 8,13
O ngulo de planeio para esta condio :

arctg

1 E
1 8,13

arctg
7,01

A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

2 150 cos 7,01 1,225 0,9 0,2

v 36,747 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh

v cos

vh

36 ,747 cos 7,01

vh

36 ,472 m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

36,747 sen7,01 4,486 m/s

Para CL = 0,4
CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,4 2

200
CD 0,0324

A eficincia aerodinmica nesta condio :


E CL CD

0,4 0,0324

E 12,345
O ngulo de planeio para esta condio :
arctg 1 E
1 12 ,345

arctg

4,630
A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

v
v

2 150 cos 4,630 1,225 0,9 0,4


26,039 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh
vh

v cos
26 ,039 cos 4,630

vh

25 ,954 m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD

26,039 sen 4,630

201

RD 2,102 m/s O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de CL em estudo. A tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.
CL RD (m/s) vh (W)

0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6

-4,486 -2,1023 -1,604 -1,459 -1,427 -1,440 -1,475 -1,519

36,472 25,954 21,204 18,355 16,402 14,954 13,823 12,907

Para uma condio de planeio realizada na altitude, h = 1000m, emprega-se a mesma metodologia adotada anteriormente, portanto, a polar de velocidades obtida com a variao do coeficiente de sustentao de 0,2 at 1,60 com incrementos de 0,2, dessa forma tem-se: Para CL = 0,2
CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,2 2

CD

0,0246

A eficincia aerodinmica nesta condio :


E CL CD

0,2 0,0246

E 8,13
O ngulo de planeio para esta condio :

202
1 E
1 8,13

arctg

arctg

7,01
A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

2 150 cos 7,01 1,111 0,9 0,2

v 38,586 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh

v cos

vh

38,586 cos 7,01

vh

38,298 m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

38,586 sen7,01 4,710 m/s

Para CL = 0,4
CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,4 2

CD

0,0324

A eficincia aerodinmica nesta condio :

203
CL CD

0,4 0,0324

E 12,345
O ngulo de planeio para esta condio :

arctg

1 E
1 12 ,345

arctg

4,630
A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

v
v

2 150 cos 4,630 1,111 0,9 0,4


27,342 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh
vh

v cos
27 ,342 cos 4,630

vh

27 ,253 m/s

e a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

27 ,342 sen 4,630 2,207 m/s

204 O clculo apresentado foi repetido para toda faixa de valores de CL em estudo. A tabela a seguir mostra os resultados obtidos na anlise.
CL 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 RD (m/s) vh (W)

-4,710 -2,207 -1,684 -1,532 -1,498 -1,512 -1,549 -1,595

38,298 27,253 22,266 19,274 17,223 15,703 14,515 13,553

O grfico resultante da anlise realizada o seguinte:


Polar de velocidades (Planeio) 0 0
Razo de descida (m/s)

10

20

30

40

50

-1 -2 -3 -4 -5 Velocidade horizontal (m/s)


h=0m h=1000m

A anlise das caractersticas de planeio para as condies de mximo alcance e mxima autonomia realizada de acordo com o procedimento apresentado a seguir. a) Planeio com mximo alcance ao nvel do mar: Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.59) da seguinte forma:

205
C D0 K

CL

CL
CL

0,022 0,065
0,581

o correspondente coeficiente de arrasto :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,581 2

CD

0,044

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :


E CL CD

0,581 0,044

E 13,222
O ngulo de planeio :
arctg 1 E
1 13,222

arctg

4,325
A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

2 150 cos 4,325 1,225 0,9 0,581

206
v 21,596 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh
vh vh

v cos
21,596 cos 4,325 21,534 m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

21,596 sen 4,325 1,628 m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo : h D tg


D 30 tg 4,325

D 396,664 m
b) Planeio com mxima autonomia ao nvel do mar: Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.60) da seguinte forma:
CL
*

3 C D0 K

CL
CL

3 0,022 0,065
1,007

o correspondente coeficiente de arrasto :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 1,007 2

207
CD 0,088

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :


E CL CD

1,007 0,088

E 11,450
O ngulo de planeio :
arctg 1 E

arctg

1 11,450 4,991

A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

2 150 cos 4,991 1,225 0,9 1,007

v 16,401m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh
vh
vh

v cos
16 ,401 cos 4,991
16 ,339 m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD

16 ,401 sen4,991

208

RD

1,426 m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :


D h tg 30 tg 4,991

D 343,521m
c) Planeio com mximo alcance a 1000m de altitude: Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.59) da seguinte forma:
CL
*

C D0 K

CL
CL

0,022 0,065
0,581

o correspondente coeficiente de arrasto :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 0,581 2

CD

0,044

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio :


E CL CD

0,581 0,044

E 13,222
O ngulo de planeio :

209
1 E
1 13,222

arctg

arctg

4,325
A velocidade de planeio :
v 2 W cos S CL

v
v

2 150 cos 4,325 1,111 0,9 0,581


22,677 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh

v cos

vh

22 ,677 cos 4,325

vh

22 ,612 m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

22 ,677 sen 4,325 1,710 m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :


D h tg 30 tg 4,325

D 396,664 m

210

d) Planeio com mxima autonomia a 1000m de altitude: Nesta condio, o coeficiente de sustentao obtido pela soluo da Equao (4.60) da seguinte forma:
CL
*

3 C D0 K

CL
CL

3 0,022 0,065
1,007

o correspondente coeficiente de arrasto :


CD 0,022 0,065 C L
2

CD

0,022

0,065 1,007 2

CD

0,088

A eficincia aerodinmica mxima para esta condio : CL E CD


E 1,007 0,088

E 11,450
O ngulo de planeio :
arctg 1 E
1 11,450

arctg

4,991

A velocidade de planeio :

211
2 W cos S CL

2 150 cos 4,991 1,111 0,9 1,007

v 17,222 m/s

A velocidade horizontal obtida pela soluo da Equao (4.61)

vh
vh vh

v cos
17 ,222 cos 4,991 17 ,157 m/s

a razo de descida para esta condio dada por:

RD

vv

v sen

RD RD

17 ,222 sen 4,991 1,498 m/s

e a distncia horizontal percorrida antes que a aeronave chegue ao solo :


D h tg 30 tg 4,991

D 343,521m
4.9 Desempenho na decolagem A anlise do desempenho durante a corrida de decolagem de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign representa um dos pontos mais importantes para o sucesso do projeto no quesito carga til transportada, pois como o regulamento da competio restringe o comprimento de pista para a decolagem, a capacidade de decolar com o maior peso possvel diretamente afetada. Dessa forma, o peso total de decolagem da aeronave torna-se mximo quando dentro de todas as restries existentes no regulamento da competio a equipe conseguir um excelente projeto aerodinmico e que propicie durante a corrida de decolagem alar vo com a maior carga possvel, portanto, uma polar de arrasto obtida com preciso propicia importantes melhoras no desempenho de decolagem, permitindo desse modo que se obtenha o maior peso total de decolagem para a aeronave em projeto.

212 O modelo matemtico apresentado nesta seo o mesmo que utilizado para avies convencionais com propulso hlice e possui sua formulao baseada no principio fundamental da dinmica (2 lei de Newton), portanto:
F m a m dv dt

(4.65)

Para a aplicao da Equao (4.65) necessrio que sejam conhecidas as foras que atuam na aeronave durante a corrida de decolagem. A Figura 4.23 apresentada a seguir mostra um avio monomotor durante a corrida de decolagem e as foras que atuam sobre ele.

Figura 4.23 Foras atuantes durante a decolagem. Pode-se perceber analisando-se a Figura 4.23, que alm das quatro foras necessrias para o vo reto e nivelado, tambm est presente durante a corrida de decolagem a fora de atrito entre as rodas e o solo. Esta fora representada no presente livro por R, e pode ser calculada da seguinte forma:
R N

(4.66)

onde representa o coeficiente de atrito entre as rodas da aeronave e o solo e N representa a fora normal que como ser apresentado diminui conforme a velocidade aumenta. Segundo Roskam [4.5], o coeficiente de atrito pode variar desde 0,02 para pistas asfaltadas at 0,1 para pistas de grama. A Tabela 4.2 relaciona o coeficiente de atrito com o respectivo pis da pista. Tabela 4.2 Coeficiente de atrito entre o piso e as rodas. Tipo do piso asfalto, concreto terra grama curta grama longa

0,02 at 0,03 0,05 0,05 0,10

Como comentado, durante a corrida de decolagem a fora normal diminui conforme a velocidade da aeronave aumenta, esse fato est relacionado ao aumento da fora de sustentao que ocorre conforme a aeronave ganha velocidade, portanto, a Equao (4.66) pode ser reescrita da seguinte forma:

213

(W

L)

(4.67)

no qual o termo (W-L) representa a fora normal atuante durante a corrida de decolagem. Para a anlise do desempenho de decolagem utilizando-se a Equao (4.65), a partir da Figura 4.23 possvel determinar a fora resultante oriunda das soma das foras paralelas direo de movimento da aeronave, assim, a Equao (4.65) pode ser reescrita do seguinte modo: dv (4.68) T D R m dt Para a soluo da Equao (4.68) muito importante que se determine uma condio que relacione a velocidade de decolagem, a massa e a fora liquida atuante, fornecendo como resultado a distncia necessria para a decolagem da aeronave, ou seja, necessrio se realizar uma mudana de varivel de forma a tornar a Equao (4.68) independente do tempo. Assim, assume-se que a aeronave inicia o seu movimento a partir do repouso na posio S=0m e no instante t=0s sendo acelerada at a velocidade de decolagem vlo aps percorrer a distncia Slo em um intervalo de tempo t, portanto, integrando-se ambos os termos da Equao (4.68) e isolando-se a varivel t, pode-se escrever que:
F m F dt m
t 0

dv dt dv
v 0

(4.69)

(4.69a)

F dt m
v v0

dv

(4.69b)

F t t0 m F t m

(4.69c)

(4.69d)

que resulta em:

v m F

(4.70)

Lembrando-se que a partir das equaes fundamentais da cinemtica tem-se que a velocidade dada por:
v ds dt

(4.71)

A integral da Equao (4.71) permite obter o comprimento de pista necessrio para se decolar a aeronave, portanto:

214

v dt ds

(4.72)

Considerando que a aeronave parte do repouso na posio S=0m e no instante t=0s sendo acelerada at a velocidade de decolagem vlo na posio Slo e no instante t, tem-se que:

t 0

v dt

S lo 0

ds

(4.73)

Substituindo v pelo resultado da Equao (4.69d), tem-se que:


t 0

F t m
t

dt

S lo 0

ds

(4.74)

F t2 m 2
portanto, tem-se que:
F t2 2 m

S 0S Lo
0

(4.74a)

S Lo

(4.74b)

Substituindo-se a Equao (4.70) na Equao (4.74b), tem-se que:

v m F 2 m

S Lo

(4.75)

F v2 m2 2 m F2
resultando em:
S Lo

S Lo

(4.75a)

v2 m 2 F

(4.75b)

Substituindo-se a soma das foras (T-D-R) na Equao (4.75b) tem-se que:

S Lo
ou,

v2 m 2 (T D R)

(4.76)

215

S Lo

2 (T

v2 m D (W v2 m D (W

L))

(4.76a)

S Lo

2 T

L)

(4.76b)

Considerando que no instante da decolagem v = vlo e que a massa da aeronave dada por m = W/g, a Equao (4.76b) pode ser rescrita da seguinte forma:
v lo S Lo 2 T
2

g (W L)

D
2

(4.77)

S Lo

vlo W 2 g T D (W

L)

(4.77a)

Como forma de se manter uma margem de segurana durante o procedimento de decolagem e subida , a norma FAR-Part 23 (FAR Federal Aviation Regulation) sugere que a velocidade de decolagem no deve ser inferior a 20% da velocidade de estol, ou seja, vlo = 1,2 vestol, portanto:
vlo 1,2 2 W S C Lmx

(4.78)

Como forma de se obter vlo, a Equao (4.127) reescrita do seguinte modo:


2 2 2

v lo

1,2

2 W S C Lmx

(4.78a)

v lo

1,44

2 W S C Lmx

(4.78b)

Substituindo a Equao (4.78b) na Equao (4.77a), tem-se que:

1,44 S Lo
Assim, tem-se que:

2 g T

2 W W S C Lmx D (W L)

(4.79)

S Lo

2 g

1,44 2 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

(4.79a)

216

S Lo

1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

(4.79b)

Como os valores da fora de arrasto e da fora de sustentao se alteram conforme a velocidade aumenta, o clculo da Equao (4.79b) se torna muito complexo e como forma de simplificar a soluo, Anderson [4.1] sugere que seja realizada uma aproximao para uma fora requerida mdia obtida em 70% da velocidade de decolagem, ou seja, os valores de L e D so calculados a partir das Equaes (4.80a) e (4.81a) considerando v = 0,7vlo, portanto:

L
1 2

1 2

v 2 S CL

(4.80)

(0,7 vlo ) 2 S C L

(4.80a)

e
D 1 2 v 2 S CD
2

(4.81)

1 2

(0,7 vlo ) 2 S (C D 0

K CL )

(4.81a)

importante ressaltar que durante uma anlise de decolagem, o coeficiente de sustentao CL presente nas Equaes (4.80a) e (4.81a) constante durante toda a corrida de decolagem, e, para o propsito do AeroDesign interessante que se utilize o CL ideal, pois dessa forma a relao entre a gerao da fora de sustentao necessria para a decolagem e a fora de arrasto ser a maior possvel garantindo uma reduo no comprimento de pista necessrio para se decolar a aeronave. No instante em que a aeronave sai do solo, o ngulo de ataque aumenta de forma que a fora de sustentao gerada se iguale ao peso, dessa forma, o CL tambm aumenta para um valor um pouco abaixo do CLmx. Nos instantes iniciais que sucedem a decolagem, como forma de se evitar o estol o piloto deve ser muito experiente, pois uma perda de sustentao a baixa altura praticamente inviabiliza uma recuperao do vo ocasionando em queda da aeronave. A Figura 4.24 apresentada a seguir mostra a variao do coeficiente de sustentao em funo do comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave.

217

Figura 4.24 Variao do CL em funo do comprimento de pista necessrio para decolagem. Com relao ao coeficiente de arrasto CD = CD0 + K CL presente na Equao (4.81a) importante notar que a varivel representa o fator de efeito solo que atua nos procedimentos de decolagem e pouso definido no Captulo 2 por:

(16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2

(4.82)

Em funo das consideraes realizadas, a Equao (4.79b) utilizada para se estimar o comprimento de pista para a decolagem da aeronave pode ser reescrita da seguinte forma:

S Lo

1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

(4.83)
0, 7 vlo

Alguns autores assumem que a trao disponvel constante durante a corrida de decolagem, como no presente livro definiu-se que a mesma varia com a velocidade como mostrado na Figura 4.2, a varivel T presente na Equao (4.83) tambm tem seu valor em uma condio de v = 0,7vlo. Com relao ao coeficiente de sustentao ideal para se realizar a corrida de decolagem com o menor comprimento de pista possvel, necessrio que a acelerao seja realizada com a menor resistncia ao avano possvel, dessa forma, um dos pontos fundamentais a serem avaliados durante a decolagem justamente a determinao do coeficiente de sustentao que proporciona esta condio. Considerando na Equao (4.83) que a resistncia ao avano dada por:
R D (W L)
0 , 7 vlo

(4.84)

com as foras de sustentao e arrasto calculadas por:


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

(4.85)

218

1 2

(0,7 v LO ) S C D

(4.86)

lembrando-se que a presso dinmica na condio de decolagem dada por:

1 2

(0,7 v LO )

(4.87)

e que o coeficiente de arrasto obtido pela polar de arrasto da aeronave considerando a influncia do efeito solo pela seguinte equao:

CD

C D0

K CL

(4.88)

As Equaes (4.85) e (4.86) podem ser reescritas da seguinte forma:


L q S CL

(4.89)

e
D q S CD

(4.90)

Portanto, a resistncia total durante a corrida de decolagem :

q S (CD0

K CL )

(W

q S CL )

(4.91)

Como forma de se encontrar o coeficiente de sustentao que proporciona o mnimo comprimento de pista necessrio para a decolagem, a Equao (4.91) deve ser derivada em relao CL e o seu resultado deve ser igual a zero, portanto:
dR dC L 0 q S (C D 0 K CL )
2

(W

q S CL )

(4.92) (4.92a) (4.92b) (4.92c)

q S (0

K CL )
K CL

(0 q S )
q S 0

2 q S

2 q S

K CL

q S

Isolando-se CL e utilizando o subscrito LO para identificar a decolagem, tem-se que:

C LLO

q S K q S

(4.93)

219

C LLO

(4.93a)

sabendo-se que:

K
tem-se que:
C LLO 2

1 e 0 AR

(4.94)

1 e 0 AR

(4.95)

que resulta em:


C LLO e 0 AR 2

(4.96)

A soluo da Equao (4.96) fornece como resultado o valor do coeficiente de sustentao necessrio para se garantir a decolagem com o menor comprimento de pista possvel. Exemplo 4.9 Determinao do CL ideal para a decolagem. Para a aeronave modelo utilizada no presente captulo, determine o CL ideal para se garantir uma decolagem com o menor comprimento de pista possvel. Dados: b = 2,48m, S = 0,9m, = 0,03 e CD = 0,022+0,065CL2. Soluo: O alongamento AR dado por:
AR b2 S
2,48 2 0,9

AR

AR 6,83
A partir do fator K = 0,065 presente na polar de arrasto possvel se estimar o coeficiente de Oswald da seguinte forma:
K 1 e 0 AR

portanto,

220
1 K AR
1 0,065 6,83
0,717

e0

e0
e0

O fator de efeito solo foi obtido pela aplicao da Equao (4.82) considerando a altura da asa em relao ao solo h = 0,35m.

(16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2 (16 0,35 / 2,48) 2 1 (16 0,35 / 2,48) 2


0,836
Portanto, o coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O resultado encontrado de extrema importncia e indica que para a asa dessa aeronave com perfil Eppler 423, a maior eficincia durante a corrida de decolagem obtida para um ngulo de incidncia da asa prximo de zero grau ou as vezes at negativo muito importante citar que para os perfis utilizados na competio AeroDesign geralmente o ngulo de incidncia ideal para se garantir uma decolagem com o menor comprimento de pista possvel est bem prximo a 0 ou at ngulos negativos, pois como so utilizados perfis de alta sustentao muito arqueados, geralmente o CL ideal calculado ocorre para um ngulo de ataque negativo. Para a competio AeroDesign, interessante que o peso total de decolagem seja mostrado em funo do comprimento de pista necessrio para decolar a aeronave em uma determinada condio de altitude em um grfico cujo modelo genrico est apresentado na Figura 4.25.

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Figura 4.25 Variao do peso total de decolagem em funo do comprimento de pista. Caso as condies de altitude sejam alteradas, a representao grfica da Figura 4.26 para diversos valores de densidade do ar :

Figura 4.26 Influncia da variao da altitude no desempenho de decolagem. A anlise deste grfico muito importante durante a competio, pois permite equipe definir a partir da altitude densidade local no momento do vo qual ser o peso mximo de decolagem para o comprimento de pista estipulado pelo regulamento. A partir da Equao (4.83) possvel verificar que o comprimento de pista necessrio para a decolagem sensvel as variveis peso, densidade do ar, rea da asa e CLmx. Para aeronaves que participam da competio AeroDesign de fundamental importncia que a decolagem seja realizada com o maior peso possvel no menor comprimento de pista, esta situao pode ser obtida a partir do aumento de rea de asa, aumento da trao disponvel atravs da escolha da melhor hlice ou ento pelo aumento do CLmx com a escolha do melhor perfil aerodinmico para o projeto em questo. Tambm importante verificar que o aumento do peso provoca uma variao significativa no aumento da pista necessria para decolar, pois Slo varia com W, e, dessa forma, ao se dobrar o peso por exemplo, o valor de Slo quadruplicado. Com relao variao da altitude, percebe-se na Equao (4.83) que a reduo da densidade do ar provoca o aumento de Slo, portanto, em aeroportos localizados em altitudes

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elevadas, a aeronave percorre um maior comprimento de pista durante a decolagem do que em aeroportos localizados ao nvel do mar. A Figura 4.27 mostra as aeronaves caro 2005 e Fly Girls 2006 durante o procedimento de decolagem.

Figura 4.27 Procedimento de decolagem das aeronaves caro e Fly Girls.

Exemplo 4.10 Determinao do comprimento de pista necessrio para a decolagem. Para a aeronave modelo utilizada nos exemplos anteriores determine o comprimento de pista necessrio para a decolagem com um peso total de 150N em uma pista localizada ao nvel do mar = 1,225kg/m. Considere: g = 9,81m/s, S = 0,9m, = 0,03, CLmx = 1,65, b = 2,48m, h = 0,35m, hlice APC 13x4 e a polar de arrasto da aeronave dada por CD = 0,022+0,065CL. Obs: caso o valor calculado ultrapasse 59m, determine qual ser o mximo peso de decolagem para se garantir esse comprimento. Considere o CL de decolagem igual ao CL ideal calculado no Exemplo 4.10. Soluo: O comprimento de pista Slo determinado pela soluo da Equao (4.83).
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC 13x4 na condio v = 0,7vlo. O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma: (16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2

(16 0,35 / 2,48) 2 1 (16 0,35 / 2,48) 2


0,836

223

O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem :

C LLO

e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 150 1,225 0,9 1,65


12 ,84 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
v lo v lo

1,2 v estol
1,2 12 ,84 15,40 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 15,40) 2 0,9 0,275 2

224

L 17,70 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 15,40) 2 0,9 0,02614 2

D 1,67 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 33,207 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo

1,44 150 2 9,81 1,225 0,9 1,65 33,207 1,67 0,03 (150 17,70)
32400 17 ,845 ( 27 ,568 )

S Lo

S Lo
S Lo

32400 491,95
65 ,87 m

Como forma de se obter o comprimento de pista desejado conveniente formular o problema apresentado em uma planilha ou linguagem de programao de modo que quando mantidas as caractersticas a aeronave, a variao do peso proporcione o comprimento de pista desejado. Este procedimento deve ser repetido pelo programa at que se obtenha o peso total de decolagem para um comprimento de 59m como desejado pelo enunciado do problema. O exemplo apresentado foi modelado em uma planilha de Excel e os resultados obtidos esto apresentados na tabela a seguir. W (N) 150 149 Slo (m) 65,87 64,84

225 148 147 146 145 144 143,25 63,80 62,79 61,77 60,77 59,79 59,05

Assim, percebe-se que para as condies desejadas pelo problema, o peso mximo total de decolagem da aeronave em estudo 143,25N com um comprimento de pista de 59,05m. Exemplo 4.11 Influncia da altitude no comprimento de pista necessrio para a decolagem. Considerando as caractersticas da aeronave modelo em estudo no presente captulo obtenha uma tabela que relacione o peso da aeronave em funo do comprimento de pista necessrio para a decolagem e represente o resultado obtido em um grfico que relacione essas variveis. Realize a anlise considerando uma decolagem realizada ao nvel do mar h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m e h = 3000m. Adote como referncia um comprimento de pista mximo de 59m e considere o peso de decolagem variando de 60N at 143N em incrementos de 10N. Soluo: O comprimento de pista Slo determinado pela soluo da Equao (4.83).
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

Para a soluo da equao acima, devem ser calculados os valores do fator de efeito solo, do coeficiente de sustentao ideal para a decolagem, das velocidades de estol e decolagem, das foras de sustentao e arrasto, alm da trao disponvel pela hlice APC 13x4 na condio v = 0,7vlo. Decolagem ao nvel do mar h = 0m. Para W = 70N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD

C D0

K CL )

226
CD 0,022 (0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 70 1,225 0,9 1,65


8,772 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo v lo v lo 1,2 v estol 1,2 8,772 10 ,527 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :

1 2

(0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 10,527) 2 0,9 0,275 2

L 8,262 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 10,527) 2 0,9 0,02614 2

D 0,782 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :

227

Td

35,984 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo

1,44 70 2 9,81 1,225 0,9 1,65 35,984 0,782 0,03 (70 8,262)
7056 17 ,845 (33,349 )

S Lo

S Lo
S Lo

7056 595 ,128


11,856 m

Para W = 80N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

228
2 80 1,225 0,9 1,65
9,378 m/s

vestol
v estol

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
v lo
v lo

1,2 v estol
1,2 9,378
11,254 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :

1 2

(0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 11,254) 2 0,9 0,275 2

L 9,443 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 11,254) 2 0,9 0,02614 2

D 0,894 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 35,623 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

229

S Lo

1,44 80 2 9,81 1,225 0,9 1,65 35,623 0,894 0,03 (80 11,254)
9216 17 ,845 (32 ,666 )

S Lo

S Lo
S Lo

9216 582 ,930


15,835 m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir.

W (N) 70 80 90 100 110 120 130 140 143 143,25

Slo (m) 11,856 15,835 20,502 25,901 32,087 39,122 47,046 55,945 58,813 59,056

Decolagem na altitude h = 1500m. Para W = 70N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

230

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 70 1,0581 0,9 1,65


9,439 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo v lo
v lo

1,2 v estol 1,2 9,439


11,327 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :

1 2

(0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,0581 (0,7 11,327) 2 0,9 0,275 2

L 8,262 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 v lo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,0581 (0,7 11,327) 2 0,9 0,02614 2

D 0,782 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 30 ,732 N

231 Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo

1,44 70 2 9,81 1,0581 0,9 1,65 30,732 0,782 0,03 (70 8,262)
7056 15 ,414 ( 28 ,189 )

S Lo

S Lo
S Lo

7056 434 ,51


16 ,291 m

Para W = 80N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol

2 80 1,0581 0,9 1,65

232
v estol 10 ,090 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
vlo v lo

1,2 v estol
1,2 10 ,090 12 ,109 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :

1 2

(0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,0581 (0,7 12,109) 2 0,9 0,275 2

L 9,443 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,0581 (0,7 12,109) 2 0,9 0,02614 2

D 0,894 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 30 ,376 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo

1,44 80 2 9,81 1,0581 0,9 1,65 30,376 0,894 0,03 (80 9,443)
9216 15 ,414 ( 27 ,365 )

S Lo

233

S Lo
S Lo

9216 421,808
21,848 m

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir. W (N) 70 80 90 100 110 120 123,7 Decolagem na altitude h = 3000m. Para W = 70N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:
C LLO e 0 AR 2

Slo (m) 16,291 21,848 28,403 36,037 44,858 54,942 59,022

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

234
2 70 0,90926 0,9 1,65
10 ,182 m/s

vestol
v estol

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo vlo v lo 1,2 v estol 1,2 10 ,182 12 ,219 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 0,90926 (0,7 12,219) 2 0,9 0,275 2

L 8,262 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 0,90926 (0,7 12,219) 2 0,9 0,02614 2

D 0,782 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 26 ,063 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

235

S Lo

1,44 70 2 9,81 0,90926 0,9 1,65 26,063 0,782 0,03 (70 8,262)
7056 13,245 ( 23,248 )

S Lo

S Lo
S Lo

7056 310 ,315


22 ,738 m

Para W = 80N O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.10:

C LLO

e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,275

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,275 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 80 0,90926 0,9 1,65


10 ,885 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo 1,2 v estol

236

vlo
v lo

1,2 10 ,885
13,062 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 0,90926 (0,7 13,062) 2 0,9 0,275 2

L 9,443 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 0,90926 (0,7 13,062) 2 0,9 0,02614 2

D 0,894 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 25,714 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo

1,44 80 2 9,81 0,90926 0,9 1,65 25,714 0,894 0,03 (80 9,443)
9216 13,245 ( 23,248 )

S Lo

S Lo
S Lo

9216 300 ,705


30 ,647 m

237

Este procedimento foi repetido at o peso mximo de decolagem com 59m de pista, os resultados obtidos podem ser observados na tabela a seguir. W (N) 70 80 90 100 106,3 Slo (m) 22,736 30,646 40,064 51,124 59,024

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir:

Variao do comprimento de pista para decolagem em funo do peso da aeronave 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 10 20 30 40 50 60 70 Comprimento de pista para decolagem (m) h=0m h=1500m h=3000m

4.10 Desempenho no pouso Para a avaliao das caractersticas de pouso de uma aeronave, utiliza-se o mesmo modelo matemtico e as mesmas consideraes adotadas para o clculo realizado durante a decolagem. Como forma de ilustrar as foras atuantes na aeronave durante o processo de desacelerao, a Figura 4.28 apresentada a seguir similar a Figura 4.23 utilizada para a anlise de decolagem. A nica varivel modificada a trao disponvel que durante o procedimento de pouso considerada nula, pois o piloto reduz o motor a uma condio de marcha lenta.

Peso total (N)

238

Figura 4.28 Foras atuantes durante o pouso. Assim, a equao de movimento durante o pouso tambm escrita a partir da 2 lei de Newton, porm considerando T = 0N, portanto:
F m a m dv dt dv dt

(4.97)

D [

(W

L)] m

(4.97a)

Do mesmo modo que foi calculado o procedimento de decolagem, ser apresentado a seguir uma deduo matemtica que permite obter uma expresso aproximada para se determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso considerando-se um valor constante para o termo D+[ (W-L)] medido por seu valor no instante em que v = 0,7 vt, onde vt representa a velocidade da aeronave no instante em que esta toca a pista. Atravs de um processo idntico ao realizado para o desempenho de decolagem, a Equao (4.97a) pode ser integrada sucessivamente duas vezes como forma de se obter uma expresso que relacione o comprimento de pista necessrio para o pouso com a velocidade, com a massa e com a fora lquida que proporcionara a desacelerao da aeronave. Portanto, para esta anlise, considera-se que a aeronave toca o solo no instante t = 0s, na posio S = 0m com velocidade v = vt e se desloca at o instante t = tL na posio S = SL com velocidade final v = 0m/s, ou seja, aeronave parada ao final do movimento. A partir dessas consideraes, a Equao (4.97a) pode ser integrada da seguinte forma:
tL 0

F dt m

0 vt

dv

(4.98)

que resulta em:


F tL m vt

(4.98a)

239
vt m F

tL

(4.98b)

sabendo-se que:
v dS dt

(4.99)

A Equao (4.98a) pode ser integrada do seguinte modo:


tL 0

F tdt m

SL 0

dS

(4.100)

que resulta em:

F tL 2 m

SL

(4.101)

Substituindo-se a Equao (4.99b) na Equao (4.101), tem-se:


F vt m F 2 m
vt
2

SL

(4.102)

m2

2 m F2

SL

(4.102a)

que resulta em:

vt m 2 F

SL

(4.102b)

A Equao (4.102b) fornece como resultado a distncia necessria para o pouso da aeronave considerando-se uma fora constante durante o processo de desacelerao. Substituindo-se a soma das foras D+[ (W-L)] na Equao (4.102b), tem-se que:

SL

vt 2 [D

m (W L)]0, 7 vt

(4.103)

Considerando que W = m/g e que durante o processo de aproximao a norma FAR Part-23 sugere por medida de segurana uma velocidade 30% maior que a velocidade de estol, a Equao (4.103) pode ser reescrita da seguinte forma:
SL (1,3 v estol ) 2 m 2 [D (W L)]0, 7 vt

(4.104)

240 como a velocidade de estol dada por:


vestol 2 W S C Lmx

(4.105)

tem-se que:
2

1,3 SL 2 [D

2W S C Lmx (W

W g

L)]0,7 vt

(4.106)

1,69 SL 2 g [D

2W W S C Lmx (W L)]0,7 vt

(4.106a)

SL

2 g

1,69 2 W 2 S C Lmx [ D (W 1,69 W 2 S C Lmx [ D (W

L)]0,7 vt

(4.106b)

SL

L)]0,7 vt

(4.106c)

Esta equao similar a que foi desenvolvida para o procedimento de decolagem e os valores das foras de sustentao e arrasto podem ser determinados pelas Equaes (4.107) e (4.108).

L
e
D 1 2

1 2

(0,7 vt ) 2 S C L

(4.107)

(0,7 vt ) 2 S (C D 0

K CL )

(4.108)

Para a soluo das Equaes (4.107) e (4.108), o coeficiente de sustentao utilizado o mesmo do procedimento de decolagem, pois uma vez que a asa est fixa na fuselagem em um determinado ngulo de incidncia, quando a aeronave tocar o solo a desacelerao ocorrer para o mesmo valor de CL usado na decolagem. Tambm importante observar que o fator de efeito solo tambm se faz presente na Equao (4.108) quando da determinao da fora de arrasto durante o pouso. Para a competio AeroDesign, importante que seja apresentado um grfico que relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso, pois dessa forma, durante a competio a equipe ter em funo das condies atmosfricas do local um panorama geral das qualidades de desempenho durante o pouso da aeronave. Um modelo genrico desse tipo de grfico pode ser visualizado na Figura 4.29 apresentada a seguir.

241

Figura 4.29 Variao do comprimento de pista necessrio para o pouso em funo do peso da aeronave. Caso sejam consideradas variaes de altitude, o grfico da Figura 4.29 pode ser representado da seguinte forma:

Figura 4.30 Influncia da altitude no desempenho de pouso da aeronave. A Equao (4.106c) representa uma forma aproximada para se prever o comprimento de pista necessrio para o pouso de uma aeronave, sendo que para a competio AeroDesign, a aplicao dessa equao fornece resultados satisfatrios. importante citar que o regulamento da competio limita o comprimento de pista para pouso, e, portanto, quando se realizar a aplicao da Equao (4.106c) deve-se estar atento para que o resultado encontrado esteja abaixo do limite estipulado pelo regulamento, caso isto no ocorra, interessante a equipe pensar no desenvolvimento de um sistema de freios para a aeronave. Exemplo 4.12 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave. Para a aeronave modelo dos exemplos anteriores determine o comprimento de pista necessrio para o pouso considerando o peso mximo de 143N encontrado na soluo do Exemplo 4.10. O pouso realizado em uma pista localizada ao nvel do mar ( =1,225kg/m) e = 0,03. Soluo:

242 O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma: (16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2

(16 0,35 / 2,48) 2 1 (16 0,35 / 2,48) 2


0,836
A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 143 1,225 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A velocidade de aproximao e pouso :


vt
vt

1,3 v estol
1,3 12 ,54

v lt

16 ,30 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vt :


L 1 2 (0,7 vt ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 16,30) 2 0,9 0,276 2

L 19,808 N
A correspondente fora de arrasto :

1 2

(0,7 vt ) 2 S (C D 0

K CL )

1 1,225 (0,7 16,30) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

243

D 1,876 N
Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:
SL 1,69 W 2 S C Lmx D

(W

L)

0, 7 vlo

SL

1,69 1432 9,81 1,225 0,9 1,65 1,876 0,03 (143 19,808)
34558 ,81 17 ,845 (5,571 )

SL

SL

347 ,564 m

Esse resultado mostra que a aeronave em estudo no consegue parar completamente dentro de um espao de 122m estipulado pelo regulamento da competio. Como alternativa para se reduzir o comprimento de pista necessrio para o pouso, algumas tcnicas de pilotagem podem ser utilizadas desde que o piloto possua experincia e habilidade para execut-las. Dentre essas tcnicas, a principal realizar o toque no solo com a menor velocidade possvel, ou seja, garantir que a aeronave pouse com uma velocidade igual a velocidade de estol da aeronave. A obteno desta condio possvel durante a manobra de arredondamento da aeronave nas proximidades do solo. A partir da anlise da Figura 4.31 apresentada a seguir, verifica-se que durante todo o processo de aproximao a velocidade 30% maior que a velocidade de estol, porm a partir do instante em que a aeronave se encontra em um vo sobre a pista para a realizao do pouso, o piloto pode reduzir a trao a uma condio de marcha lenta do motor e levantar o nariz da aeronave com o intuito de aumentar o arrasto atravs do aumento do ngulo de ataque e reduzir a velocidade para a velocidade de estol.

Figura 4.31 Manobra de arredondamento da aeronave para a realizao do pouso. Caso esta manobra seja realizada corretamente, o equacionamento apresentado anteriormente sofre algumas modificaes que esto apresentadas a seguir. Considerando a partir deste ponto que a velocidade de toque seja a velocidade de estol da aeronave, a Equao (4.103) pode ser rescrita da seguinte forma:
SL v estol m (W L)]0,7 estol
2

2 [D

(4.109)

244

substituindo a massa pela relao m = W/g, e a respectiva relao para a velocidade de estol, tem-se que:
2 W S C Lmx 2 [D (W
2

SL

W g

L)]0,7 estol

(4.110)

SL

2 W W S C Lmx 2 g [D (W L)]0,7 estol

(4.110a)

SL

2 g

2 W2 S C Lmx [ D

(W

L)]0,7estol

(4.110b)

que resulta em:


SL W2 [D

S C Lmx

(W

L)]0,7estol

(4.110c)

com os valores de L e D determinados pelas seguintes equaes.

L
e
D 1 2

1 2

(0,7 v estol ) 2 S C L

(4.111)

(0,7 vestol ) 2 S (C D 0

K CL )

(4.112)

O resultado que deve ser obtido pela soluo da Equao (4.110c) ser menor que o obtido pela Equao (4.1106c). Exemplo 4.13 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave considerando um pouso na velocidade de estol. Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave utilizada no Exemplo 4.12 atravs da aplicao da Equao (4.110c). Considere as mesmas condies atmosfricas e o mesmo peso utilizado anteriormente. Soluo: O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma: (16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2

(16 0,35 / 2,48) 2 1 (16 0,35 / 2,48) 2

245

0,836
A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 143 1,225 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 12,54) 2 0,9 0,276 2

L 11,721N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 12,54) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 1,110 N
Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL

1432 9,81 1,225 0,9 1,65 [1,110 0,03 (143 11,721)]0,7estol


20449 17 ,845 (5,048 )

SL

246
SL 226 ,98 m

Nesta situao embora tenha se obtido um resultado inferior ao encontrado anteriormente, a aeronave ainda excede o limite estipulado pelo regulamento da competio. Uma alternativa que pode ser utilizada para reduzir ainda mais o comprimento de pista a utilizao de flapes na aeronave que quando defletidos aumentam o arrasto e o valor do CLmx, contribuindo portanto para a reduo de SL. Alm dos flapes, tambm podem ser utilizados spoilers no extradorso da asa, que quando defletidos durante a desacelerao da aeronave atuam como forma de eliminar a sustentao e aumentar o arrasto parasita propiciando tambm a reduo da SL. Normalment e a utilizao de spoilers aumenta o arrasto parasita em torno de 10%, a Figura 4.32 apresentada a seguir mostra a aplicao de flapes e spoilers na aeronave. A utilizao desses dispositivos acarreta em um acrscimo do peso vazio da aeronave devido a necessidade da adio de mais servos de comando na estrutura, portanto, a equipe deve ponderar todos esses aspectos e trabalhar como forma de se chegar ao objetivo almejado utilizando os melhores dispositivos para garantir uma desacelerao de aeronave dentro do espao limite estipulado pelo regulamento da competio.

Figura 4.32 Aplicao de flapes e spoilers. Caso nenhuma das tcnicas apresentadas proporcione o resultado esperado, uma soluo certa para se garantir o pouso no comprimento de pista desejado se trabalhar no sentido de aumentar o coeficiente de atrito atravs da adio de freios na aeronave. O exemplo apresentado a seguir mostra o efeito da aplicao de freios na aeronave durante o procedimento de pouso.

Figura 4.33 Aeronaves caro e Fly Girls 2006 no instante do pouso. Exemplo 4.14 Determinao do comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave considerando aplicao de freios na aeronave.

247 Determine o novo comprimento de pista necessrio para pouso considerando que com a aplicao dos freios o coeficiente de atrito teve seu valor alterado para = 0,1. Realize o clculo utilizando a Equao (4.110c). Soluo: Com a utilizao da Equao (4.110c) tem-se que: O fator de efeito solo calculado pela soluo da Equao (4.82) da seguinte forma: (16 h / b) 2 1 (16 h / b) 2

(16 0,35 / 2,48) 2 1 (16 0,35 / 2,48) 2


0,836

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 143 1,225 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 12,54) 2 0,9 0,276 2

L 11,721 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 12,54) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 1,110 N

248

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL
SL

1432 9,81 1,225 0,9 1,65 [1,110 0,1 (143 11,721)]0,7estol


80 ,48 m

Dessa forma garante-se um pouso com segurana dentro do limite de 122m estipulado pelo regulamento da competio.

Exemplo 4.15 Influncia da variao da altitude no comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave. Utilizando como referncia de soluo a Equao (4.110c) e considerando a utilizao de freios ( = 0,1), determine para a aeronave em estudo nos exemplos anteriores uma tabela que relacione o peso total da aeronave com o comprimento de pista necessrio para o pouso e represente o resultado obtido em um grfico que relacione esssas duas variveis. Realize a anlise considerando um pouso ao nvel do mar h = 0m e tambm para as altitudes h = 1500m e h = 3000m. Considere que o peso total da aeronave varia de 60N at 143N com incrementos de 10N. Soluo: Considerando h = 0m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos pontos para a gerao do grfico. Para W = 60N A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 60 1,225 0,9 1,65


8,12 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :

1 2

(0,7 v estol ) 2 S C L

249
1 1,225 (0,7 8,12) 2 0,9 0,276 2

L 4,918 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 8,12) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 0,466 N
Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL
SL

60 2 9,81 1,225 0,9 1,65 [0,466 0,1 (60 4,918)]0,7estol


33,77 m

Para W = 70N A velocidade de estol :


vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 70 1,225 0,9 1,65


8,77 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 1,225 (0,7 8,77) 2 0,9 0,276 2

250

L 5,737 N
A correspondente fora de arrasto :

1 2

(0,7 vestol ) 2 S (C D 0

K CL )

1 1,225 (0,7 8,77) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 0,543 N Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL
SL

70 2 9,81 1,225 0,9 1,65 [0,543 0,1 (70 5,737)]0,7estol


39 ,40 m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte. W (N) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 143 SL (m) 33,77 39,40 45,02 50,65 56,28 61,91 67,54 73,16 78,79 80,48

Considerando h = 1500m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos pontos para a gerao do grfico. Para W = 60N A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

251
2 60 1,0581 0,9 1,65
8,73 m/s

vestol
v estol

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 1,0581 (0,7 8,73) 2 0,9 0,276 2

L 4,918 N
A correspondente fora de arrasto :

1 2

(0,7 vestol ) 2 S (C D 0

K CL )

1 1,0581 (0,7 8,73) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 0,466 N
Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL
SL

60 2 9,81 1,0581 0,9 1,65 [0,466 0,1 (60 4,918)]0,7estol


39 ,09 m

Para W = 70N A velocidade de estol :


vestol 2 W S C Lmx

vestol

2 70 1,0581 0,9 1,65

252

v estol

9,44 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 1,0581 (0,7 9,44) 2 0,9 0,276 2

L 5,737 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,0581 (0,7 9,44) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

0,543 N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL
SL

70 2 9,81 1,0581 0,9 1,65 [0,543 0,1 (70 5,737)]0,7estol


45,61 m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte. W (N) 60 70 80 90 100 110 120 130 SL (m) 39,09 45,61 52,13 58,64 65,16 71,67 78,19 84,70

253 140 143 91,22 93,18

Considerando h = 3000m, tem-se a seguinte seqncia de soluo para a obteno dos pontos para a gerao do grfico. Para W = 60N A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 60 0,90926 0,9 1,65


9,43 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 0,90926 (0,7 9,43) 2 0,9 0,276 2

L 4,918 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 0,90926 (0,7 9,43) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,276 2 ) 2

D 0,466 N
Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL

60 2 9,81 0,90926 0,9 1,65 [0,466 0,1 (60 4,918)]0,7estol

254
SL 45,49 m

Para W = 70N A velocidade de estol :


vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 70 0,90926 0,9 1,65


10 ,18 m/s

A fora de sustentao durante o pouso para 0,7vestol :


L 1 2 (0,7 v estol ) 2 S C L

1 0,90926 (0,7 10,18) 2 0,9 0,581 2

L 5,737 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vestol ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 0,90926 (0,7 10,18) 2 0,9 (0,022 0,836 0,065 0,5812 ) 2

0,543 N

Portanto, aplicando-se a Equao (4.110c) para a determinao do comprimento de pista para o pouso da aeronave tem-se que:

SL

S C Lmx

W2 [D

(W

L)]0,7estol

SL

70 2 9,81 0,90926 0,9 1,65 [0,543 0,1 (70 5,737)]0,7estol

255
SL 53,08 m

Foi apresentado o clculo para os dois primeiros pontos, o processo deve ser repetido para a faixa de peso que se deseja avaliar. A tabela de resultados obtida a seguinte. W (N) 60 70 80 90 100 110 120 130 140 130 SL (m) 45,49 53,08 60,66 68,24 75,82 83,41 90,99 98,57 106,15 108,43

O grfico resultante da anlise realizada est apresentado na figura a seguir.


Variao do comprimento de pista para pouso em funo do peso da aeronave 160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 20 40 60 80 100 120 h=0m h=1500m h=3000m

Peso total (N)

Comprimento de pista para pouso (m)

4.11 Traado do diagrama v-n O diagrama v-n representa uma maneira grfica para se verificar as limitaes estruturais de uma aeronave em funo da velocidade de vo e do fator de carga n a qual o avio est submetido. O fator de carga uma varivel representada pela acelerao da gravidade, ou seja, avaliado em gs. Basicamente um fator de carga n = 2 significa que para uma determinada condio de vo a estrutura da aeronave estar sujeita a uma fora de sustentao dada pelo dobro do peso, e o clculo de n pode ser realizado preliminarmente pela aplicao da Equao (113) mostrada a seguir.

256
L W

(4.113)

Uma forma mais simples para se entender o fator de carga realizar uma analogia com um percurso de montanha-russa em um parque de diverses, onde em determinados momentos do trajeto, uma pessoa possui a sensao de estar mais pesada ou mais leve dependendo do fator de carga ao qual o seu corpo est submetido. Comparando-se com uma aeronave, em determinadas condies de vo, geralmente em curvas ou movimentos acelerados, a estrutura da aeronave tambm ser submetida a maiores ou menores fatores de carga. Existem duas categorias de limitaes estruturais que devem ser consideradas durante o projeto estrutural de uma aeronave. a) Fator de carga limite: Este associado com a deformao permanente em uma ou mais partes da estrutura do avio. Caso durante um vo o fator de carga n seja menor que o fator de carga limite, a estrutura da aeronave ir se deformar durante a manobra porm retornar ao seu estado original quando n = 1. Para situaes onde n maior que o fator de carga limite a estrutura ir se deformar permanentemente ocorrendo assim uma danificao estrutural porm sem que corra a ruptura do componente. b) Fator de carga ltimo: Este representa o limite de carga para que ocorra uma falha estrutural, caso o valor de n ultrapasse o fator de carga ltimo, componentes da aeronave com certeza sofrero ruptura. Nesta seo do presente captulo apresentada a metodologia analtica para se determinar os principais pontos e traar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave seguindo a metodologia sugerida na norma FAR Part -23 [4.3] considerando uma categoria de aeronaves leves subsnicas. O fator de carga limite depende do modelo e da funo a qual a aeronave destinada. Para as aeronaves em operao atualmente, Raymer [4.4] sugere a seguinte tabela para a determinao de n. Tabela 4.3 Fatores de carga mximo e mnimo. Modelo e aplicao Pequeno porte Acrobtico Transporte civil Caas militares npos -1 n -1,5 6 3 n 4 6,5 n 9 nneg -1 n -1,5 -3 -1 n -2 -3 n -6

importante perceber que os valores dos fatores de carga negativos so inferiores aos positivos. A determinao dos fatores de carga negativos representam uma deciso de projeto, que est refletida no fato que raramente uma aeronave voa em condies de sustentao negativa, e, como ser apresentado no decorrer dessa seo, a norma utilizada recomenda que nneg 0,4 npos. O fator de carga uma varivel que reflete diretamente no dimensionamento estrutural da aeronave, dessa forma, percebe-se que quanto maior for o seu valor mais rgida deve ser a estrutura da aeronave e conseqentemente maior ser o peso estrutural. Para o propsito do projeto AeroDesign, o regulamento da competio bonifica as equipes que conseguirem obter a maior eficincia estrutural, ou seja, a aeronave mais leve que carregar em seu compartimento a maior carga til possvel, dessa forma, interessante que o fator de carga seja o menor possvel respeitando obviamente uma condio segura de vo, portanto, considerando que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign um avio

257 no tripulado, perfeitamente aceitvel um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5, pois dessa forma garante-se um vo seguro com uma estrutura leve e que suporte todas as cargas atuantes durante o vo. Porm muito importante ressaltar que como o fator de carga adotado baixo, o projeto estrutural deve ser muito bem calculado como forma de se garantir que a estrutura da aeronave suportar todos os esforos atuantes durante o vo. Tambm se recomenda que o fator de carga ltimo seja 50% maior que o fator de carga limite, portanto:

nult

1,5 n lim

(4.114)

A Figura 4.34 apresentada a seguir mostra um diagrama v-n tpico de uma aeronave com a indicao dos principais pontos.

Figura 4.34 Diagrama v-n tpico de uma aeronave. A curva AB apresentada na figura representa o limite aerodinmico do fator de carga determinado pelo CLmx, esta curva pode ser obtida pela soluo da Equao (4.115a) considerando o peso mximo da aeronave e o CLmx de projeto, portanto:
L W 1 2 v 2 S C Lmx W
v 2 S C Lmx 2 W

nmx

(4.115)

n mx

(4.115a)

Na Equao (4.115a) percebe-se que uma vez conhecidos os valores de peso, rea da asa, densidade do ar e o mximo coeficiente de sustentao possvel a partir da variao da velocidade encontrar o fator de carga mximo permissvel para cada velocidade de vo, onde acima do qual a aeronave estar em uma condio de estol. importante notar que para um vo realizado com a velocidade de estol, o fator de carga n ser igual a 1, pois como a velocidade de estol representa a mnima velocidade com a qual possvel manter o vo reto e nivelado de uma aeronave, tem-se nesta situao que L =

258 W, e, portanto, o resultado da Equao (4.115a) n = 1, e assim, a velocidade na qual o fator de carga igual a 1 pode ser obtida pela velocidade de estol da aeronave. Um ponto muito importante a determinao da velocidade de manobra da aeronave representada na Figura 4.34 por v*. Um vo realizado nesta velocidade com alto ngulo de ataque e CL = CLmx, corresponde a um vo realizado com o fator de carga limite da aeronave em uma regio limtrofe entre o vo reto e nivelado e o estol da aeronave. Esta velocidade pode ser determinada segundo a norma utilizada para o desenvolvimento desta seo da seguinte forma:
v* 2 W n mx S C Lmx

(4.116)

Assim, tem-se que:

v*

vestol

nmx

(4.116a)

A velocidade de manobra intercepta a curva AB exatamente sobre o ponto B, e define assim o fator de carga limite da aeronave. Acima da velocidade v* a aeronave pode voar, porm com valores de CL abaixo do CLmx, ou seja com menores ngulos de ataque, de forma que o fator de carga limite no seja ultrapassado, lembrando-se que o valor de nmx est limitado pela linha BC. A velocidade de cruzeiro vcru segundo a norma no deve exceder 90% da velocidade mxima da aeronave, ou seja:

v cru

0,9 v mx

(4.117)

A velocidade mxima presente na Equao (4.117) obtida na leitura das curvas de trao ou potncia da aeronave. J a velocidade de mergulho da aeronave representada por vd limitada pela linha CD do diagrama considerada a velocidade mais critica para a estrutura da aeronave devendo ser evitada e jamais excedida, pois caso a aeronave ultrapasse essa velocidade, drsticas conseqncias podem ocorrer na estrutura, como por exemplo: elevadas cargas de rajada, comando reverso dos ailerons, flutter (instabilidade dinmica) e ruptura de componentes. O valor de vd geralmente cerca de 25% maior que a velocidade mxima, portanto:

vd

1,25 v mx

(4.118)

Com relao linha AF do diagrama v-n que delimita o fator de carga mximo negativo tambm vlida a aplicao da Equao (4.115a), porm importante citar que o fator de carga mximo negativo obtido segundo a norma FAR Part-23 da seguinte forma:
n lim neg 0,4 n lim pos

(4.119)

Como geralmente as aeronaves que participam da competio AeroDesign so projetadas para no voarem em condies de sustentao negativa, perfeitamente aceitvel utilizar para a soluo da Equao (4.115a) no intuito de se determinar a curva AF, um valor

259 de CLmxneg=-1 e assim, a linha FE representar o fator de carga negativo acima do qual deformaes permanentes podem ocorrer. Esta seo apresentou de forma sucinta como estimar o diagrama v-n de manobra para uma aeronave leve subsnica a partir dos fundamentos apresentados na norma FAR Part-23 [4.3].

Exemplo 4.16 Traado do diagrama v-n. Considerando a aeronave modelo dos exemplos anteriores traar o diagrama v-n considerando um fator de carga positivo mximo nmx = 2,5 e uma condio de atmosfera padro ao nvel do mar. Soluo: O fator de carga limite negativo foi calculado segundo a aplicao da Equao (4.119):
n lim neg 0,4 n lim pos

n lim neg n lim neg

0,4 2,5 1

Os fatores de carga ltimo positivo e negativo foram calculados mediante a aplicao da Equao (4.114):

nult

1,5 n lim

nult nult

1,5 2,5 3,75

nult
n ult

1,5 n lim
1,5 ( 1)

nult

1,5

A velocidade do ponto de manobra foi obtida com a aplicao da Equao (4.116a) utilizando-se a velocidade de estol ao nvel do mar com peso de 150N.

v*

vestol

nmx

260

v * 12,84
v*

2,5

20 ,30 m/s

A velocidade de mergulho foi determinada pela aplicao da Equao (4.118):

vd
vd vd

1,25 v mx
1,25 26 32 ,5 m/s

O contorno do diagrama que limita a regio de estol obtido com a aplicao sucessiva da Equao (4.115a) considerando a variao da velocidade de vo at que o valor do fator de carga mximo positivo e negativo seja obtido. Curva AB: Para v = 0m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 0 2 0,9 1,65 2 150
0

n mx
n mx

Para v = 2m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 2 2 0,9 1,65 2 150
0,02

n mx
n mx

Para v = 4m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 4 2 0,9 1,65 2 150

n mx

261
n mx 0,09

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada a seguir.

v (m/s) 0 2 4 6 8 10 12,84 14 16 18 20,30 Curva AE: Para v = 0m/s


n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 0 2 0,9 1,65 2 150
0

n (gs) 0 0,02 0,09 0,21 0,38 0,60 1,00 1,188 1,55 1,96 2,50

n mx
n mx

Para v = 2m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 2 2 0,9 ( 1,65 ) 2 150
0,02

n mx
n mx

262

Para v = 4m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 4 2 0,9 ( 1,65 ) 2 150
0,09

n mx
n mx

Este processo deve ser repetido at que o fator de carga mximo negativo coincida com o valor calculado pela Equao (4.119). O resultado obtido para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada a seguir. v (m/s) 0 2 4 6 8 10 12 12,84 n (gs) 0 -0,02 -0,09 -0,21 -0,38 -0,60 -0,87 -1

A linha BC do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo positivo de 2,5 com a velocidade variando do ponto de manobra at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a seguir. v (m/s) 20,30483 22 24 24,867 26 28 30 32,5 n (gs) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

A linha ED do diagrama foi obtida considerando o fator de carga mximo negativo de -1 com a velocidade variando de 12,84m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a seguir. v (m/s) 12,8419 14 15,73 n (gs) -1,5 -1,5 -1,5

263 18 20 22 24 26 28 30 32,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5

A linha CD do diagrama foi obtida considerando a velocidade de mergulho com fator de carga variando do mximo positivo at o mximo negativo, a tabela resultante est apresentada a seguir. n (gs) 2,5 2,3 2,1 1,9 1,7 1,5 1,3 1,1 0,9 0,7 0,5 0,3 0 -0,2 -0,4 -0,6 -0,8 -1

v (m/s) 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5 32,5

O limite estrutural ltimo obtido com a aplicao sucessiva da Equao (4.115a) considerando a variao da velocidade de vo at que o valor do fator de carga mximo positivo e negativo seja obtido. Positivo Para v = 20,30m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 20 ,30 2 0,9 1,65 2 150
2,5

n mx
n mx

264 Para v = 22m/s


n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 22 2 0,9 1,65 2 150
2,93

n mx
n mx

Para v = 24m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W
1,225 24 2 0,9 1,65 2 150
3,49

n mx
n mx

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada a seguir. v (m/s) 20,30 22 24 24,86 Negativo Para v = 12,84m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 12 ,84 2 0,9 ( 1,65 ) 2 150
1

n (gs) 2,50 2,93 3,49 3,75

n mx
n mx

Para v = 14m/s

265
v 2 S C Lmx 2 W 1,225 14 2 0,9 ( 1,65 ) 2 150
1,18

n mx

n mx
n mx

Para v = 15,73m/s
n mx v 2 S C Lmx 2 W 1,225 15,73 2 0,9 ( 1,65 ) 2 150
1,5

n mx
n mx

Este processo deve ser repetido at a velocidade de manobra da aeronave. Os resultados obtidos para todos os pontos avaliados podem ser observados na tabela apresentada a seguir. v (m/s) 12,84 14 15,73 n (gs) -1,00 -1,18 -1,50

A linha que limita o fator de carga ltimo positivo de 3,75 foi obtida com a velocidade variando de 24,86m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a seguir. v (m/s) 24,86 26 28 30 32,5 n (gs) 3,75 3,75 3,75 3,75 3,75

A linha que limita o fator de carga ltimo negativo de 1,5 foi obtida com a velocidade variando de 15,73m/s at a velocidade de mergulho, a tabela resultante est apresentada a seguir. v (m/s) 15,73 18 20 22 24 n (gs) -1,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5

266 26 28 30 32,5 -1,5 -1,5 -1,5 -1,5

O diagrama v-n resultante para o exemplo apresentado :

4.12 Desempenho em curva At o presente ponto foram avaliadas as caractersticas de desempenho da aeronave considerando-se um vo retilneo, porm para a competio AeroDesign, importante se conhecer as caractersticas de desempenho da aeronave durante uma curva realizada a partir de uma determinada condio de vo reto e nivelado com velocidade e altitude constante, pois durante o percurso a ser realizado para se completar a misso, no mnimo sero necessrias a realizao de quatro curvas conforme pode ser observado na Figura 4.35 apresentada a seguir.

Figura 4.35 Percurso padro para se completar a misso.

267

Basicamente a caracterstica mais importante durante a realizao de uma curva a determinao do raio de curvatura mnimo. A Figura 4.36 apresentada a seguir mostra a vista frontal de uma aeronave durante a realizao de um vo em curva e as respectivas foras que atuam sobre ela nesta situao.

Figura 4.36 Foras atuantes durante a realizao de uma curva. Durante a realizao da curva, as asas da aeronave sofrem uma inclinao devido a deflexo dos ailerons e para se obter uma condio de equilbrio esttico durante a realizao da curva, a fora de sustentao relacionada com o peso da aeronave da seguinte forma:
L cos W

(4.120)

importante reparar que para esta condio, a altitude de vo permanece constante, ou seja, a aeronave realiza uma curva nivelada. Uma outra forma para se chegar a uma condio de equilbrio durante a realizao de uma curva atravs da fora resultante FR que pode ser determinada da seguinte forma:

Figura 4.37 Representao vetorial da fora resultante atuante durante a realizao de um vo em curva.
L2 FR
2

FR

W2

(4.121) (4.121a)

L2 W 2

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FR

L2 W 2

(4.121b)

A fora FR representa fisicamente a fora que responsvel pela realizao do movimento circular da aeronave ao redor de uma circunferncia de raio R, portanto, a partir da aplicao da 2 lei de Newton, pode-se escrever que:
FR m a

(4.122)

A acelerao presente na equao (4.122) representa a acelerao centrpeta da aeronave, sendo definida a partir da fsica do movimento circular da seguinte forma:
ac v2 R

(4.123)

onde, R representa o raio de curvatura. Pela anlise da Figura 4.36, possvel observar que:
FR L sen

(4.124)

Dessa forma, substituindo as Equaes (4.123) e (4.124) na Equao (4.122), tem-se que:
L sen m v2 R

(4.125)

Uma vez definidas as equaes de equilbrio durante a realizao de um vo em curva, a formulao para se obter o raio de curvatura da aeronave deve ser realizada com base no fator de carga que atua sobre a aeronave durante a realizao da manobra e a partir da Equao (4.120), pode-se escrever que:
cos W L

(4.126)

cos

1 L W

(4.126a)

Como visto na seo anterior, o fator de carga atuante em uma aeronave dado pela relao n=L/W, portanto, a Equao (4.126a) pode ser reescrita da seguinte forma.
cos 1 n

(4.126b)

E assim pode-se escrever que:


arccos 1 n

(4.126c)

269

Percebe-se pela anlise da Equao (4.126c) que o ngulo de inclinao das asas depende somente do fator de carga atuante. Com relao ao raio de curvatura, uma equao pode ser obtida substituindo-se a relao m=W/g na Equao (4.125) resultando em:

L sen

W v2 g R

(4.127)

Isolando-se o raio R, pode-se escrever que:

W v2 g L sen
v2 L g sen W

(4.128)

(4.128a)

Como n = L/W, pode-se escrever que:

v2 g n sen
cos 2

(4.128b)

A partir da Equao (4.186) e da relao trigonomtrica sen 2 que:

1, tem-se

1 n
portanto,

sen 2

(4.129)

sen

1 n
1 n2

(4.129a)

sen 2

(4.129b)

sen 2

n2 1 n2
1 (n 2 n2 1)

(4.129c)

sen 2

(4.129d)

Dessa forma tem-se que:

270

sen

1 (n 2 2 n

1)

(4.129e)

1 (n 2 1) n Substituindo-se a Equao (4.129f) na Equao (4.128), obtm-se: sen

(4.129f)

R g n

v2 1 n2 n
v2 g n2 1

(4.130)

(4.130a)

Como forma de se obter um bom desempenho durante a realizao da curva, essencial que a aeronave possua condies de realizar a manobra com o menor raio de curvatura possvel, pois desse modo pode-se realizar a curva com grande inclinao das asas sem que ocorra o estol. Para aeronaves que participam da competio AeroDesign, a situao apresentada no pargrafo anterior muito importante, pois como a aeronave opera em condies extremas de peso e a garantia da realizao de uma curva segura com elevado ngulo de inclinao das asas muito bem vinda, uma vez que para qualquer raio de curvatura maior que o mnimo garante-se com certeza que a aeronave realizar a curva com segurana e com um menor ngulo de inclinao das asas. Como forma de se garantir um raio de curvatura mnimo, possvel observar a partir da Equao (4.131) que necessrio se obter o maior fator de carga possvel aliado a menor velocidade de vo. Essas condies podem ser obtidas analiticamente e sua formulao apresentada a seguir. Primeiramente ser avaliado qual o mximo fator de carga que permitir um raio de curvatura mnimo, esta anlise pode ser realizada a partir da Figura 4.36, na qual pode-se perceber que um aumento no ngulo de rolamento da aeronave proporciona um aumento na fora de sustentao (anlise do tringulo de foras).

LH cos

(4.131)

onde LH representa a componente da fora de sustentao paralela a direo do peso e que necessria para o vo reto e nivelado. Conforme a sustentao aumenta, ocorre um aumento do arrasto induzido da aeronave e, portanto, para se manter o avio nivelado durante a curva, o piloto necessita aumentar a trao para compensar o aumento do arrasto, dessa forma, existe o limite entre a trao requerida e a disponvel que restringe o ngulo de rolamento a um valor mximo, onde acima deste a trao requerida passa a ser maior que a disponvel e a aeronave no consegue mais realizar a curva sem que ocorra perda de altitude ou ento o que pior, o estol de ponta de asa. Como o fator de carga n funo do ngulo de rolamento , a Equao (126b) pode ser reescrita da seguinte forma.

271

1 (4.132) cos Assim, pode-se notar que se o ngulo est diretamente relacionado trao disponvel da aeronave, por meio da Equao (4.132), o fator de carga mximo para se manter uma curva sem perda de altitude a uma determinada velocidade estar diretamente relacionado a mxima trao disponvel. Como a trao relacionada com a fora de arrasto da aeronave, o mximo fator de carga possvel para se manter uma curva nivelada pode ser obtido a partir da polar de arrasto da aeronave da seguinte forma. n

1 2

v 2 S (C D 0

K CL )

(4.133)

como forma de se manter a curva nivelada, as seguintes relaes so vlidas:

(4.134) (4.135)

L n W
assim, pela Equao (4.135) pode-se escrever que:
L 1 2 v 2 S CL n W

(4.136)

CL

2 n W v2 S

(4.137)

Substituindo as Equaes (4.133) e (4.137) na Equao (4.134), tem-se que:

1 2
1 2

C D0

2 n W v2 S

(4.138)

v2 S

C D0

4 K n2 W 2 2 v4 S 2

(4.138a)

2 T v2 S 2 T v2 S
v4 S 2 4 K W2
2

C D0

4 K n2 W 2 2 v4 S 2 4 K n2 W 2 2 v4 S 2
C D0 n2

(4.138b)

C D0

(4.138c)

2 T v2 S

(4.138d)

272

2 T 2 v4 S 2 4 K W2 v2 S
T v2 S 2 K W2
2

v 4 C D0 S 2 4 K W
2

n2

(4.138e)

v 4 C D0 S 2 4 K W2
2

n2
1

(4.138f)

T v2 S 2 K W2

v 4 C D0 S 2 4 K W2

(4.138g)

A condio necessria para se obter o mnimo raio de curvatura pode ser obtida a partir da Equao (4.130a), fazendo-se dR/dv = 0. Como a presso dinmica dada por:
q 1 2 v2

(4.139)

tem-se na Equao (4.139) que:


v2 2 q

(4.139a)

Assim, a Equao (4.130a) pode ser reescrita da seguinte forma:

R g

2 q n2 1

(4.140)

Neste ponto importante lembrar que o fator de carga tambm depende da velocidade da aeronave, e, portanto da presso dinmica. Dessa forma, o mesmo tambm deve ser derivado como forma de se encontrar o raio de curvatura mnimo. Derivando-se a Equao (4.140) com relao a q, tem-se que:

d dq g

2 q n2 1

d u dq v

v u v
2

u v

(4.141)

considerando que u

2 q ev

g
u

n2

1 , tem-se que:
d 2 q dq 2

(4.142)

d g dq

n2

n (n 2

1)

dn dq

(4.143)

Substituindo-se as Equaes (4.142) e (4.143) na Equao (4.141), tem-se que:

273

dR dq

2 g

n2

2 q g g n
2

n (n 2
2

1)

dn

dq

(4.144)

1
n (n 2 1)
1 2

dR dq

2 g

n2

1 2 q g g
2 2

dn

dq

(n

1)

(4.144a)

2 (n 2 1) no denominador da funo diferente de zero, pois n>1, a como o termo g 2 nica forma de se zerar a Equao (4.144a) que o numerador seja nulo, portanto:

2 g

n2

1 2 q g

n (n 2

dn 1) dq

(4.145)

2 g

n2

1 (n
2

2 q g 1)

n dn dq

(4.145a)

novamente o denominador da funo diferente de zero, portanto:


2 g n2
2

2 q g

dn dq dn dq 0

(4.146)

2 g

(n 2

1)

2 q g

n dn dq

(4.146a)

2 g

(n 2

1)

q n

(4.146b)

como o termo 2 g

uma constante diferente de zero, pode-se escrever que:


n2 1 q n dn dq 0

(4.146c)

A partir da Equao (4.138g), tem-se que:


n2 T v2 S 2 K W2
2

v 4 C D0 S 2 4 K W2

(4.147)

considerando a presso dinmica q, a Equao (4.147) pode ser reescrita do seguinte modo:
n2 q T S K W2 q 2 C D0 S 2 K W2

(4.148)

274

q K W

S
T W

T W

q 2 C D0 K W
q2 K W
2

(4.148a)

S
C D0 W S

q K W

(4.148b)

n2

q K W

T W

q C D0 W S

(4.148c)

Derivando-se a Equao (4.148c), tem-se que:

2 n dn

W K W T

2 q C D0 S K W
2

dq

(4.149)

dn dq

W 2 K W
T

2 q C D0 S 2 K W
2

(4.149a)

dn dq

W 2 K W

q C D0 S K W
2

(4.149b)

Substituindo as Equaes (4.148c) e (4.149b) na Equao (4.146c), tem-se que:

q K W S
q K W S T W

T W

q 2 C D0 K W S
q
2

q 1 2 K W S
q 2 C D0 K W S
T W 1 0

T W

q 2 C D0 K W S
q 2 C D0
2

(4.150)

2 K W S

T W

K W S

0 (4.150a)

q 1 2 K W S

(4.150b)

qT W 2 K W S

(4.150c)

ou
q 2 K W S T W

(4.150d)

275 como q 1 2
v 2 , tem-se que:

1 2
v2

v2

2 K W S TW

(4.150e)

2 2 K W S T W

(4.150f)

v R min

4 K W S TW

(4.150g)

A Equao (4.150g) utilizada como forma de se determinar a velocidade que proporciona o raio de curvatura mnimo. O fator de carga correspondente a esta velocidade obtido com a substituio da Equao (4.150g) na Equao (4.147), assim tem-se que:
n
2

2 K W S TW K

TW W S

4 K2 W S TW
2

C D0
2

(4.151)

K W S

n2

4 K C D0 TW
2

(4.151a)

n R min

4 K C D0 TW
2

(4.151b)

A Equao (4.151b) utilizada para a determinao do fator de carga correspondente ao raio de curvatura mnimo. A Equao que determina o raio de curvatura mnimo pode ser obtida pela substituio das Equaes (4.150g) e (4.151b) na Equao (4.130a) portanto:
2

R m in g

4 K W S T W 2 4 K C D0 T W
2

(4.152)
1

R m in g

4 K W S T W 2 4 K C D0 T W
2

(4.152a)
1

Rm in

4 K W S g TW 1 4 K C D0 TW
2

(4.152b)

276 Exemplo 4.17 Determinao do raio de curvatura mnimo. Para a aeronave modelo do presente captulo, determine o raio de curvatura mnimo e o mximo ngulo de inclinao permissvel para as asas para uma curva realizada em condies de atmosfera padro ao nvel do mar. Soluo: A mxima trao disponvel ao nvel do mar na velocidade de estol da aeronave Tdmx = 31,14N, portanto a relao (T/W)mx :
T W 31,14 150 0,2076

mx

A carga alar (W/S) :

W S

150 0,9

166,66 N/m

Dessa forma, a velocidade que proporciona o raio de curvatura mnimo calculada pela aplicao da Equao (4.150g) do seguinte modo:
v R min 4 K W S TW

v R min
v R min

4 0,065 166,66 1,225 0,2076


13,05 m/s

O fator de carga que proporciona o raio de curvatura mnimo calculado pela aplicao da Equao (4.151b):

n R min

4 K C D0 TW
2

n R min

4 0,065 0,022 0,2076


2

n R min 1,366

O raio de curvatura mnimo calculado pela Equao (4.152b) do seguinte modo:


Rm in 4 K W S g TW 1 4 K C D0 TW
2

277

Rmin

4 0,065 166,66 1,225 9,81 0,2076 1 4 0,065 0,022 0,2076


2

Rmin

18,65 m

E o mximo ngulo permissvel para a inclinao das asas dado por:


arccos 1 n Rmn

arccos

1 1,366

42,96
Este resultado indica que em qualquer raio maior que o mnimo a aeronave capaz de realizar a curva com um ngulo de inclinao menor, fator muito importante para os vos durante a competio AeroDesign. 4.13 Envelope de vo e teto absoluto O envelope de vo uma representao grfica da capacidade de uma aeronave se manter em uma condio de vo reto e nivelado em uma determinada velocidade e altitude. Este grfico mostra a faixa de velocidades de operao de uma aeronave em funo da altitude e para um vo subsnico sua forma genrica mostrada na Figura 4.38 apresentada a seguir.

Figura 4.38 Envelope de vo caracterstico para regime subsnico. A Figura 4.38 pode ser obtida atravs das curvas de trao ou potncia considerandose a variao da altitude, onde em cada condio de vo, a interseco das curvas de trao ou potncia fornece os valores da velocidade mnima e mxima da aeronave. Essas velocidades limitam a envoltria que define o envelope de vo da aeronave.

278 importante observar que conforme a altitude aumenta ocorre uma reduo da densidade do ar e assim a sobra de trao ou potncia tornam-se cada vez menor e portanto, a diferena entre as velocidades mnima e mxima da aeronave tambm ser cada vez menor, at que em uma determinada altitude acorra uma situao onde vmin = vmx e assim existe apenas uma nica velocidade na qual possvel manter o vo reto e nivelado da aeronave. A altitude na qual vmin = vmx representa o teto absoluto da aeronave, ou seja, nesta altitude no existe mais sobra de trao ou potncia e, portanto, a aeronave no possui mais condies de ganhar altura. Como visto anteriormente na anlise da influncia da altitude na variao das curvas de trao ou potncia, o teto absoluto definido pelo ponto de tangncia entre a requerida e a disponvel. O envelope de vo de uma aeronave tambm dependente da velocidade de estol, pois como visto anteriormente, muitas vezes a velocidade de estol maior que a velocidade mnima obtida nas curvas de trao ou potncia, e quando isto ocorre, a velocidade de estol passa a representar o limite aerodinmico da aeronave. Considerando a variao da velocidade de estol conforme a altitude de vo aumenta, o grfico da Figura 4.38 pode ser representado da seguinte forma:

Figura 4.39 Influncia da velocidade de estol no envelope de vo. A linha tracejada representa a influncia da velocidade de estol no envelope de vo da aeronave e pode ser calculada em funo da altitude da seguinte forma:
vestol 2 W S C Lmx

(4.153)

Analisando-se a Equao (4.153), pode-se perceber que o aumento da altitude e a conseqente reduo na densidade do ar mantendo-se o peso, a rea da asa e o valor do CLmx, provoca um aumento da velocidade de estol e assim esta passa a ser o limite operacional da aeronave determinando o contorno do envelope de vo. Como citado, o envelope de vo representa as limitaes operacionais de velocidade para se garantir um vo reto e nivelado de uma aeronave em uma determinada altitude, portanto, um vo realizado exatamente sobre da envoltria do envelope de vo, significa um vo no qual Td = Tr ou Pd = Pr, nessas condies, a aeronave est no seu limite de vo, pois a manete de trao est ajustada ao mximo, e, dessa forma, percebe-se que no h como se

279 manter em vo com uma velocidade abaixo da mnima ou acima da mxima apenas com o auxlio do motor. Para qualquer outra condio de velocidade e altitude que se encontra dentro da envoltria do envelope de vo, a aeronave pode voar seguramente com a manete de trao regulada em uma posio abaixo da mxima. Outra velocidade importante para o traado do envelope de vo a velocidade do ponto de manobra da aeronave, pois esta tambm varia com a altitude e define o limite estrutural da aeronave e pode ser calculada a partir da aplicao da Equao (4.154a) apresentada a seguir.

v*
v*

vestol

nmx
n mx

(4.154)

2 W S C Lmx

(4.154a)

Como o fator de carga mximo fixo para o projeto em desenvolvimento, novamente possvel perceber que a variao da densidade do ar e o respectivo aumento da velocidade de estol influem decisivamente na capacidade estrutural da aeronave. Geralmente em altitudes mais baixas a velocidade do ponto de manobra menor que a velocidade mxima, e assim, levando-se em considerao a variao da velocidade do ponto de manobra com relao ao aumento da altitude, o envelope de vo pode ser representado da seguinte forma:

Figura 4.40 Influncia da velocidade do ponto de manobra no envelope de vo. Pela anlise da Figura 4.40, possvel observar que o envelope de vo da aeronave limitado em suas extremidades pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de manobra, assim, uma representao mais fiel do envelope de vo mostrada a seguir na Figura 4.41.

280

Figura 4.41 Envelope de vo considerando a influncia da velocidade de estol e da velocidade do ponto de manobra. Exemplo 4.18 Determinao do envelope de vo e do teto absoluto. Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o envelope de vo e o teto absoluto considerando a influncia da velocidade de estol (limite aerodinmico) e da velocidade do ponto de manobra (limite estrutural). Considere na anlise uma variao de altitude entre o nvel do mar ( h=0) e o teto absoluto da aeronave com incrementos de 500m nos valores de altitude. Soluo: A determinao do envelope de vo da aeronave em estudo foi realizada mediante a construo das curvas de trao disponvel e requerida para diversas altitudes. O modelo aplicado idntico ao utilizado na soluo do Exemplo 4.1, porm o processo foi repetido para diferentes altitudes e as velocidades mnima e mxima obtidas no ponto de interseco das curvas foram utilizadas para a construo da envoltria do envelope de vo. Alm dessas velocidades, tambm foi calculado a variao da velocidade de estol com a altitude e a variao da velocidade do ponto de manobra com o fator de carga limite de 2,5 adotado para a construo do diagrama v-n. Para h = 0m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 0m 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Trao (N)

281 Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 9m/s e 25,8m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 1,225 0,9 1,65


12 ,84 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v*
v*

12,84

2,5

20 ,30 m/s

Para h = 500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:


Trao disponvel e requerida h = 500m 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 9,4m/s e 25,6m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

Trao (N)

282
2 150 1,1673 0,9 1,65
13,155 m/s

v estol
v estol

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v*
v*

13,155

2,5

20 ,80 m/s

Para h = 1000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:


Trao disponvel e requerida - h = 1000m 50 40
Trao (N)

30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 9,8m/s e 25,4m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 1,1117 0,9 1,65


13,480 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

283

v * 13,480
v*

2,5

21,314 m/s

Para h = 1500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:


Trao disponvel e requerida - h = 1500m 60 50
Trao (N)

40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 10,3m/s e 25,1m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 1,0581 0,9 1,65


13,817 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 13,817
v*

2,5

21,847 m/s

284

Para h = 2000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:


Trao disponvel e requerida - h = 2000m 60 50
Trao (N)

40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 11m/s e 24,8m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 1,0066 0,9 1,65


14 ,166 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v*
v*

14,166

2,5

22 ,399 m/s

285 Para h = 2500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 2500m 60 50

Trao (N)

40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 11,79m/s e 24,35m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 150 0,95696 0,9 1,65


14 ,529 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 14,529
v*

2,5

22 ,973 m/s

286 Para h = 3000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 3000m 60 50
Trao (N)

40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 12,7m/s e 23,9m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 150 0,90926 0,9 1,65


14 ,905 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 14,905
v*

2,5

23,568 m/s

287 Para h = 3500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 3500m 70 60
Trao (N)

50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 13,8m/s e 23,35m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 0,86341 0,9 1,65


15,296 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 15,296
v*

2,5

24 ,185 m/s

288 Para h = 4000m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 4000m 70 60
Trao (N)

50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 15m/s e 22,6m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 150 0,81935 0,9 1,65


15,702 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 15,702
v*

2,5

24 ,827 m/s

289 Para h = 4500m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 4500m 70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 16,5m/s e 21m/s A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

v estol
v estol

2 150 0,777 0,9 1,65


16 ,124 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v*
v*

16,124

25 ,494 m/s

Trao (N)

2,5

290 Para h = 4800m, a seguinte curva de trao disponvel e requerida foi obtida:
Trao disponvel e requerida - h = 4800m 80 70 60 50 40 30 20 10 0 0 5 10 15 20 25 30 35 Velocidade (m/s)

Pela anlise do grfico possvel identificar as velocidades mxima e mnima que so respectivamente 19m/s e 19m/s, delimitando assim o teto absoluto de vo da aeronave. A velocidade de estol foi determinada pela aplicao da Equao (2.31a) para esta altitude
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 150 0,75247 0,9 1,65


116 ,385 m/s

A velocidade de manobra nesta altitude foi determinada pela Equao (4.116a):

v*

vestol

nmx

v * 116,385
v* 25 ,907 m/s

Trao (N)

2,5

291 A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte: h (m) 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 4800 vmin(m/s) 9,000 9,400 9,800 10,300 11,000 11,790 12,700 13,800 15,000 16,500 19,000 vmx (m/s) 25,800 25,600 25,400 25,100 24,800 24,350 23,900 23,350 22,600 21,000 19,000 vestol (m/s) 12,841 13,155 13,480 13,817 14,166 14,529 14,905 15,296 15,702 16,124 16,385 v* (m/s) 20,304 20,800 21,314 21,847 22,399 22,973 23,568 24,185 24,827 25,494 25,907

E o grfico do envelope de vo :

Pela anlise do grfico possvel observar que o teto absoluto de vo da aeronave em estudo 4800m. 4.14 Tempo estimado para a misso O regulamento da competio SAE-AeroDesign especifica que a aeronave deve decolar, sobrevoar o campo realizando uma volta completa e pousar novamente na pista. Um exemplo de um circuito padro e suas respectivas distncias aproximadas pode ser visto na Figura 4.42 apresentada a seguir.

292

Figura 4.42 Circuito padro com as distncias aproximadas. Considerando-se todas as condies de desempenho anteriormente estudadas no presente captulo e as distncias aproximadas para se completar o percurso, possvel se estimar qual ser o tempo necessrio para que a aeronave complete a misso. muito importante citar que a metodologia apresentada nesta seo fornece um resultado aproximado do tempo de vo necessrio, e que o resultado exato requer uma anlise muito complexa e que envolve estudos de otimizao de trajetrias que fogem do escopo deste livro. A importncia em se estimar o tempo de vo se reflete diretamente nas dimenses necessrias para o tanque de combustvel como forma de se garantir que no ocorra uma pane seca durante o vo, que acarretaria na invalidao do vo e talvez at na desclassificao da equipe. A estimativa de tempos pode ser realizada atravs da somatria de todas as parcelas de tempo em cada etapa do vo. Basicamente a aeronave decola, ganha altura, realiza um vo de cruzeiro com determinada altura, realiza um vo de planeio e pousa terminando o percurso em uma condio de repouso. A Figura 4.43 mostra um modelo da trajetria realizada pela aeronave.

Figura 4.43 Modelo da trajetria de vo. Pela anlise da Figura 4.43, possvel observar que o tempo total aproximado para a aeronave completar a misso dado pela somatria dos tempos parciais para cada uma das cinco etapas de vo representadas (decolagem, subida, cruzeiro, descida e pouso), portanto, pode-se escrever que: n tT t t1 t 2 t 3 t 4 .... t n (4.155) 1 n onde tT representa o tempo total e tn os tempos parciais para cada etapa da misso.

293 importante lembrar que para cada uma das etapas acima descritas a aeronave encontra-se em uma condio cinemtica diferente, ou seja, nos procedimentos de decolagem e pouso ser considerado um movimento uniformemente variado com uma acelerao mdia e uma desacelerao mdia constante e durante os procedimentos de subida, cruzeiro e planeio ser considerado um vo com velocidade constante. O tempo total encontrado ser aproximado porm bem prximo de uma condio real para o AeroDesign, portanto, pode-se concluir que a metodologia apresentada a seguir muito satisfatria para se estimar o tempo necessrio para que uma aeronave destinada a participar do AeroDesign complete a misso. Primeiro ser estimado o tempo necessrio para a decolagem da aeronave, considerando que a mesma parte do repouso e acelera at a velocidade de decolagem em um intervalo de tempo tLO percorrendo um comprimento de pista de 59m. A acelerao mdia pode ser determinada pela equao cinemtica do movimento uniformemente variado da seguinte forma:

vLO
vLO

v0
v0

2 a S LO
2 a S LO

(4.156) (4.156a)

considerando que v0 = 0m/s, tem-se que:

vLO

2 a S LO
v LO 2 S LO
2

(4.156b)

(4.156c)

Uma vez determinada a acelerao mdia durante a corrida de decolagem, o tempo necessrio para a decolagem pode ser calculado da seguinte forma:

v LO
considerando que v0 = 0m/s, tem-se que:

v0

a t LO

(4.157)

v LO
t LO

a t LO
v LO a

(4.157a) (4.157b)

Pela soluo da Equao (4.157b), chega-se a um tempo aproximado para a decolagem da aeronave. Com relao ao vo de subida, o tempo necessrio para se atingir uma determinada altura em relao ao solo ser calculado no presente livro considerando a mxima razo de subida e o ngulo de subida que proporciona esta condio com a subida sendo realizada com velocidade constante, portanto, a partir da cinemtica do movimento uniforme, pode-se escrever que:

294
h tS

R / C mx

(4.158)

tS

h R / C mx

(4.158a)

Esta equao determina o intervalo de tempo aproximado para a aeronave atingir a altura h. Para a condio de vo de cruzeiro, ser considerado no presente livro um vo com velocidade constante e para o mximo alcance da aeronave, ou seja, em uma condio de mxima eficincia aerodinmica, assim, tem-se que:
v cru S cru t cru

(4.159)

t cru

S cru v cru

(4.159a)

A distncia de cruzeiro representada por Scru determinada pela soma das distncias das pernas de travs, do vento e base. A aplicao da Equao (4.159a) permite estimar o tempo durante o vo de cruzeiro da aeronave. Durante a condio de planeio, o tempo calculado de forma similar condio de subida, porm ser considerado como forma de anlise um planeio realizado na condio de mximo alcance como forma de se obter um menor ngulo de planeio. O tempo estimado para a descida pode ento ser calculado da seguinte forma:
RD L h tD

mx

(4.160)

tD

h RD L
D mx

(4.160a)

Pela Equao (4.160a) possvel estimar o tempo necessrio para a descida da aeronave. Por fim, o tempo necessrio para o processo de desacelerao durante o pouso at que ocorra a parada total da aeronave pode ser estimado de forma similar ao clculo do tempo para a decolagem, porm considera-se que a aeronave toca o solo na velocidade de estol e pra completamente aps percorrer uma distncia SL definida pelo clculo realizado no desempenho de pouso em um tempo tL, portanto, a partir da cinemtica do movimento uniformemente variado, tem-se que:

vf

vestol

2 a SL

(4.161)

considerando que vf = 0m/s, tem-se que:

295

0 vestol

2 a SL
vestol
2

(4.161a) (4.161b)

2 a SL
a

v estol 2 SL

(4.161c)

O sinal negativo presente na Equao (4.161c) representa uma desacelerao at a parada total da aeronave. Uma vez conhecida a desacelerao durante o pouso, o tempo necessrio para a parada total da aeronave pode ser determinado da seguinte forma:
vf v estol a tL

(4.162)

considerando que vf = 0m/s, tem-se que:

0 v estol

a tL

(4.162a) (4.162b)

a t vestol
tL v estol a

(4.162c)

Como a acelerao calculada pela Equao (4.161c) negativa, o resultado da Equao (4.162c) ser positivo e representa o tempo necessrio a a desacelerao at a parada total da aeronave. Com os tempos parciais calculados, possvel a partir da aplicao da Equao (4.163), a determinao do tempo total para se completar a misso, portanto:

tT

t LO

tS

t cru

tD

tL

(4.163)

Geralmente na competio AeroDesign, o tempo de vo varia entre 1 minuto e 10 segundos e 1 minuto e 40 segundos, esta diferena est relacionada ao trajeto realizado por cada aeronave e pela altura mxima em relao ao solo. Exemplo 4.19 Estimativa do tempo total para se completar a misso. Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, estime o tempo necessrio para que a mesma complete a misso considerando uma altura mxima de vo em relao ao solo de 30m, uma distncia de cruzeiro de 350m e as seguintes condies de vo: subida com mxima razo de subida, cruzeiro e descida para condio de mximo alcance. Soluo: Durante a corrida de decolagem o tempo aproximado calculado pela Equao (4.157b), com a acelerao determinada pela aplicao da Equao (4.156c). Considerando o peso de decolagem de 150N, uma velocidade de decolagem vlo = 15,41 m/s obtida no Exemplo 4.10 e um comprimento de pista de 65,87m tem-se que:

296

v LO 2 S LO
15,41 2 2 65,87

a
t LO

2,01 m/s
v LO a

t LO
t LO

15,41 2,01
7,65 s

O tempo para se atingir a altura de 30m calculado com a aplicao da Equao (4.158a) considerando a mxima razo de subida da aeronave obtida no Exemplo 4.6.

tS

h R / C mx

tS
tS

30 1,513
19 ,828 s

O tempo durante o vo de cruzeiro obtido pela aplicao da Equao (4.159a) considerando a velocidade de mximo alcance e uma distncia percorrida de 350m.
t cru S cru v cru

t cru
t cru

350 21,62
16 ,19 s

O tempo para o planeio da aeronave calculado pela aplicao da Equao (4.160a) considerando a razo de descida para a condio de mximo alcance obtida no Exemplo 4.8.

tD

h RD L
D mx

297

tD
tD

30 1,628
18,427 s

Durante a desacelerao no pouso, o tempo aproximado calculado pela Equao (4.162c), com a desacelerao determinada pela aplicao da Equao (4.161c). Considerando uma velocidade de pouso igual a velocidade de estol e o comprimento de pista obtido com a aplicao da metodologia do Exemplo 4.14 para W = 150N, tem-se que:

v estol 2 SL
12 ,84 2 2 84 ,42

a
tL

0,976 m/s
v estol a
12 ,84 ( 0,976 )
13,149 s

tL
tL

Assim, o tempo total aproximado para se completar a misso obtido pela soma dos tempos parciais de cada etapa com a aplicao da Equao (4.163).

tT
tT tT

t LO

tS

t cru

tD

tL
13,149

7,65 19,828 16,19 18,427 75,251 s

O tempo total de 75,251s encontrado na soluo deste exemplo bem prximo do tempo real que ocorre durante os vo da competio AeroDesign. 4.15 Metodologia para o traado do grfico de carga til em funo da altitudedensidade O grfico de carga til em funo da altitude-densidade um elemento obrigatrio e que deve ser apresentado no relatrio de projeto enviado para a comisso organizadora do AeroDesign. Este grfico mostra a capacidade de carga til da aeronave para uma decolagem realizada em qualquer condio de altitude. Existem muitas formas paras se prever a capacidade de carga til de uma aeronave em funo da altitude densidade, no presente livro apresentado um modelo fundamentado no

298 desempenho de decolagem da aeronave, pois como o regulamento da competio restringe o comprimento de pista para a decolagem da aeronave, a carga til transportada tambm ser limitada, pois mesmo que a aeronave possua condies de carregar uma carga elevada, esta se tornar restrita devido limitao de pista, pois no se consegue obter a acelerao necessria para garantir a velocidade de decolagem dentro do comprimento estipulado. O grfico de carga til em funo da altitude densidade para aeronaves que participam da competio AeroDesign possui a forma apresentada na figura a seguir.

Figura 4.44 Grfico de carga til em funo da altitude-densidade para aeronaves que participam do AeroDesign. importante ressaltar que o regulamento da competio AeroDesign especifica que a carga til deve ser apresentada em kg e a altitude-densidade em m, sendo tambm necessrio que a equipe linearize os pontos obtidos e apresente a equao da reta linearizada, pois justamente a partir deste grfico que tanto a equipe como os juizes tero condies de avaliar a capacidade de carga da aeronave em funo da altitude-densidade local no instante do vo. O grfico de carga til em funo da altitude-densidade sem dvida um dos pontos mais importantes do projeto, uma vez que sua correta determinao proporciona a obteno da to valiosa acuracidade do projeto, que muitas equipes buscam porm poucas conseguem. A dificuldade na obteno da acuracidade encontrada pela grande maioria das equipes, est justamente relacionada a erros de projeto, falta de conhecimento em como determinar o grfico e em muitos casos no achar que na competio o desempenho da aeronave ser melhor que o desempenho obtido durante a realizao dos testes. O desenvolvimento analtico para a obteno do grfico de carga til em funo da altitude densidade pode ser realizado pela anlise do desempenho de decolagem apresentado anteriormente, e, portanto, aplicando-se a equao para o clculo do comprimento de pista necessrio para a decolagem tem-se que:

S Lo

1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

(4.164)
0, 7 vlo

com os valores de L e D determinados da seguinte forma:

1 2

(0,7 vlo ) 2 S C L

(4.165)

299

1 2

(0,7 vlo ) 2 S (C D 0

K CL )

(4.166)

Dessa forma, pode-se perceber pela anlise das Equaes (4.164), (4.165) e (4.166) que o aumento da altitude de decolagem reduz a densidade do ar e conseqentemente para um determinado peso existe a necessidade de um maior comprimento de pista para a decolagem. Tambm importante lembrar que a trao disponvel T presente na Equao (4.164) cada vez menor conforme a altitude aumenta, contribuindo ainda mais para o aumento do comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave. Como o comprimento de pista para a decolagem limitado, torna-se impossvel alar vo em altitude com a mesma carga til possvel ao nvel do mar, e, assim, a soluo da Equao (4.164) deve ser realizada considerando um comprimento de pista SLO limitado ao mximo permissvel pelo regulamento, com os valores de L e D calculados para a altitude em estudo e com a trao disponvel corrigida para a esta mesma altitude do seguinte modo.
TDh TD 0
0

(4.167)

Desse modo, a varivel a ser determinada na Equao (4.164) passa a ser o peso total de decolagem que deve ser ajustado at que o resultado da equao seja igual ao mximo comprimento de pista permissvel para a decolagem, e assim, pode-se perceber que com a reduo da densidade do ar devido ao aumento da altitude, o peso total de decolagem ser cada vez menor. Os resultados obtidos pela aplicao da Equao (4.164) em diversas altitudes representam o peso mximo de decolagem da aeronave e juntos formam os diversos pontos para o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade. O regulamento da competio AeroDesign especifica que a carga til transportada deve ser expressa em kg, tambm importante citar que a carga til representa o peso total de decolagem menos o peso vazio da aeronave, portanto, como forma de se obter a carga til em kg, deve-se utilizar a seguinte equao.
Cu WT Wvazio g

(4.168)

onde WT representa o peso total de decolagem calculado pela soluo da Equao (4.164) para cada uma das altitudes avaliadas. O resultado da Equao (4.168) dado em kg e esta equao deve ser aplicada para cada condio de altitude desejada utilizando-se o resultado do peso total obtido quando da aplicao da Equao (4.164) considerando a altitude em estudo. Como pode-se notar na anlise realizada, o fator preponderante para o clculo da capacidade de carga til de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign a densidade do ar, onde quanto menor for o seu valor, menor ser a capacidade de carga da aeronave, assim, como a densidade do ar uma varivel que comanda o clculo do peso total de decolagem, a seguir apresentado um modelo matemtico que permite determinar a densidade do ar em qualquer altitude para um vo realizado na troposfera h 11000m.

300 Este modelo est fundamentado na teoria apresentada por Anderson [4.1] em condies de atmosfera padro com um vo realizado na troposfera. Nessa regio da atmosfera, a teoria contempla que o gradiente de temperatura Ab = -6,5x10-3C/m, que a temperatura padro ao nvel do mar 15,15C e que os valores da temperatura absoluta e da densidade do ar na altitude podem calculados a partir das Equaes (4.169) e (4.170) apresentadas a seguir.

Th

T0

Ab ( h
Th

h0 )
g RAb 1

(4.169)

T0

(4.170)

Os resultados encontrados com a aplicao da Equao (4.170) so aproximados porm muito confiveis sendo amplamente utilizados pela indstria aeronutica. A Tabela 4.4 apresentada a seguir mostra os valores da densidade do ar para diversas altitudes e pode ser utilizada como referncia para a soluo das Equaes (4.164), (4.165), (4.166) e (4.167). Tabela 4.4 Variao da densidade do ar com a altitude. h (m) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 (kg/m) 1,2250 1,2133 1,2017 1,1901 1,1787 1,1673 1,1560 1,1448 1,1337 1,1226 1,1117 1,1008 h (m) 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 (kg/m) 1,0900 1,0793 1,0687 1,0581 1,0476 1,0373 1,0269 1,0167 1,0066 0,9964 0,9864 0,9765

A aplicao dos conceitos apresentados nesta seo permite equipe estimar com boa preciso o grfico de carga til em funo da altitude densidade. Como citado, obrigatrio que os resultados obtidos sejam linearizados e que tambm seja apresentada no grfico a equao da reta linearizada. Uma forma de se determinar a equao atravs do clculo do coeficiente angular da reta do seguinte modo:

301

Figura 4.45 Processo para obteno da equao da reta do grfico de carga til em funo da altitude densidade. Adotam-se dois pontos arbitrrios A e B com seus respectivos valores de carga til e altitude. Com a aplicao da Equao (4.171) apresentada a seguir, determina-se o coeficiente angular m da reta do seguinte modo.
m Cu 2 h2 C u1 h1

(4.171)

Como a carga til transportada em uma condio h2 menor que em uma condio h1 e sabendo-se que h2>h1, fcil verificar que o coeficiente angular obtido pela soluo da Equao (4.171) ser um nmero negativo indicando que a carga til se reduz conforme a altitude aumenta, e, assim, a equao da reta pode ser escrita da seguinte forma:

Cu

Cu0

m h

(4.172)

onde Cu representa a carga til em altitude, Cu 0 a carga til ao nvel do mar, m o coeficiente angular da reta e h representa os valores de altitude. Com o traado do grfico de carga til em funo da altitude densidade, fecha-se a anlise de desempenho da aeronave, e a equipe possui condies de prever em detalhes a capacidade de carga da aeronave e assim ganhar pontos importantes durante a competio atravs da obteno da acuracidade dos clculos realizados. Exemplo 4.20 Determinao do grfico de carga til em funo da altitude densidade. Para a aeronave modelo utilizada como referncia no presente captulo, determine o grfico de carga til em funo da altitude densidade. Considere um peso vazio da aeronave igual a 40N. Soluo: O clculo do grfico de carga til em funo da altitude-densidade foi realizado a partir da Equao (4.164) que determina o comprimento de pista necessrio para a decolagem da aeronave. Para a soluo desse exemplo, os dados foram inseridos em uma planilha com o peso total de decolagem ajustado at que o comprimento de pista obtido fosse 59m, e, conforme a

302 densidade do ar variava com o aumento da altitude, a trao disponvel era corrigida com a aplicao da Equao (4.167) Para h = 0m O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:
C LLO e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,276

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,276 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 143,19 1,225 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo 1,2 v estol

v lo
v lo

1,2 12 ,54
15,05 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

303
1 1,225 (0,7 15,05) 2 0,9 0,276 2

L 16,902 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,225 (0,7 15,05) 2 0,9 0,02614 2

D 1,60 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo obtida pela leitura do grfico da Figura 4.2 :
Td 33,43 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave com um peso de 143,19N, tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo
S Lo

1,44 143,19 2 9,81 1,225 0,9 1,65 33,43 1,60 0,03 (143,19 16,902)
59 ,00 m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168) da seguinte forma:
Cu WT Wvazio g

Cu
Cu

143 ,19 40 9,81


10 ,518 kg

304 Para h = 100m O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:

C LLO

e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,276

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,276 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 141,82 1,2133 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
v lo v lo

1,2 v estol
1,2 12 ,54 15,05 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,2133 (0,7 15,05) 2 0,9 0,276 2

305

L 16,740 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,2133 (0,7 15,05) 2 0,9 0,02614 2

D 1,585 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo corrigida para esta altitude :
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,43

1,2133 1,225

33,11 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave com um peso de 141,82N, tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo
S Lo

1,44 141,82 2 9,81 1,2133 0,9 1,65 33,11 1,585 0,03 (141,82 16,740)
59 ,00 m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168) da seguinte forma:
Cu WT Wvazio g

Cu
Cu

141,82 40 9,81
10 ,379 kg

306 Para h = 200m O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:

C LLO

e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,276

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,276 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 140,46 1,2017 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
v lo v lo

1,2 v estol
1,2 12 ,54 15,05 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,2017 (0,7 15,05) 2 0,9 0,276 2

307

L 16,579 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,2017 (0,7 15,05) 2 0,9 0,02614 2

D 1,570 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo corrigida para esta altitude :
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,43

1,2017 1,225

32 ,79 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave com um peso de 140,46N, tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo
S Lo

1,44 140,46 2 9,81 1,2017 0,9 1,65 32,79 1,570 0,03 (140,46 16,579)
59 ,00 m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168) da seguinte forma:
Cu WT Wvazio g

Cu
Cu

140 ,46 40 9,81


10 ,240 kg

308 Para h = 300m O coeficiente de sustentao ideal para a decolagem foi obtido no Exemplo 4.9:

C LLO

e 0 AR 2

C LLO
C LLO

0,717 6,83 0,03 2 0,836


0,276

O correspondente coeficiente de arrasto :

CD
CD

C D0
0,022

K CL )
(0,836 0,065 0,276 2 )

CD

0,02614

A velocidade de estol :
vestol 2 W S C Lmx

vestol
v estol

2 139,11 1,1901 0,9 1,65


12 ,54 m/s

A velocidade de decolagem 20% maior que a velocidade de estol, portanto:


v lo
v lo v lo

1,2 v estol
1,2 12 ,54 15,05 m/s

A fora de sustentao para 0,7vlo :


L 1 2 (0,7 vlo ) 2 S C L

1 1,1901 (0,7 15,05) 2 0,9 0,276 2

309

L 16,420 N
A correspondente fora de arrasto :
D 1 2 (0,7 vlo ) 2 S (C D 0 K CL )
2

1 1,1901 (0,7 15,05) 2 0,9 0,02614 2

D 1,555 N
A trao disponvel pela hlice APC 13x4 para 0,7vlo corrigida para esta altitude :
Tdh Td 0
h 0

Tdh
Tdh

33,43

1,1901 1,225

32 ,48 N

Portanto, aplicando-se a Equao para a determinao do comprimento de pista para a decolagem da aeronave com um peso de 139,11N, tem-se que:
S Lo 1,44 W 2 S C Lmx T D

(W

L)

0, 7 vlo

S Lo
S Lo

1,44 139,112 9,81 1,1901 0,9 1,65 32,48 1,555 0,03 (139,11 16,42)
59 ,00 m

A carga til para esta altitude foi determinada a partir da soluo da Equao (4.168) da seguinte forma:
Cu WT Wvazio g

Cu
Cu

139 ,11 40 9,81


10 ,102 kg

310 Foram apresentados os clculos para os quatro primeiros pontos do grfico, para todas as outras altitudes o procedimento deve ser repetido. Neste exemplo foi utilizada uma variao de altitude do nvel do mar at 2300m com incrementos de 100m. A partir da anlise realizada, a tabela com os resultados obtidos a seguinte: h (m) 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900 2000 2100 2200 2300 (kg/m) 1,225 1,2133 1,2017 1,1901 1,1787 1,1673 1,156 1,1448 1,1337 1,1226 1,1117 1,1008 1,09 1,0793 1,0687 1,0581 1,0476 1,0373 1,0269 1,0167 1,0066 0,9964 0,9864 0,9765 WT (N) 143,19 141,82 140,46 139,11 137,78 136,44 135,12 133,81 132,52 131,22 129,94 128,67 127,41 126,16 124,92 123,68 122,45 121,25 120,03 118,84 117,66 116,47 115,3 114,14 SLO (m) 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 59,00 Wvazio (m) 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 Cu (kg) 10,51886 10,3792 10,24057 10,10296 9,96738 9,830785 9,696228 9,562691 9,431193 9,298675 9,168196 9,038736 8,910296 8,782875 8,656473 8,530071 8,404689 8,282365 8,158002 8,036697 7,916412 7,795107 7,675841 7,557594

E o grfico resultante com sua respectiva equao e reta linearizada o seguinte:


Carga til em funo da altitude-densidade 12 10
Carga til (kg)

8 6 4 Cu = -0,0013h + 10,477 2 0 0 500 1000 1500 2000 2500 Altitude-densidade (m)

311 4.16 Dicas para a anlise de desempenho Novamente vale a pena citar alguns pontos que so de fundamental importncia para uma anlise adequada das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign. A seguir apresentada a seqncia necessria para se realizar a avaliao de desempenho da aeronave em projeto. 1) Escolhida a hlice e o motor a ser utilizado muito importante que sejam obtidas as curvas de trao e potncia disponvel e requerida para diferentes altitudes, pois dessa forma possvel se ter um panorama geral das qualidades de desempenho da aeronave em estudo. 2) Representar o grfico da variao da eficincia aerodinmica em funo do ngulo de ataque com a finalidade de se obter uma viso geral desse ngulo para qualquer CL desejado. 3) Determinar analiticamente as velocidades de mximo alcance e mxima autonomia da aeronave para as altitudes desejadas. 4) Avaliar o desempenho de subida da aeronave determinando a mxima razo de subida e o correspondente ngulo de subida. Este um ponto muito importante para se definir a tcnica de pilotagem a ser utilizada durante a subida em funo do peso total do avio. 5) Avaliar o comportamento da aeronave durante um vo de planeio calculando a razo de descida e o ngulo de planeio para uma condio de mximo alcance. 6) Calcular o comprimento de pista necessrio para a decolagem considerando as limitaes do regulamento. Neste item muito importante apresentar o grfico do comprimento de pista em funo do peso total da aeronave. 7) Determinar o comprimento de pista necessrio para o pouso da aeronave e mostrar o grfico da variao desse comprimento em funo do peso total da aeronave. 8) Traar o diagrama v-n e identificar o fator de carga mximo alm das velocidades mais importantes que definem a faixa de operao estrutural da aeronave. 9) Calcular o raio de curvatura mnimo e o mximo ngulo de inclinao permissvel durante uma curva. 10) Determinar o envelope de vo da aeronave e calcular o teto absoluto de vo. No envelope de vo muito importante que a equipe defina a envoltria da curva considerando a influncia da velocidade de estol (limite aerodinmico) e a influncia da velocidade do ponto de manobra (limite estrutural). 11) Estimar o tempo necessrio para a aeronave completar a misso. 12) Traar com a maior preciso possvel o grfico de carga til em funo da altitudedensidade. A determinao de todas essas etapas propicia equipe um panorama geral e muito confivel das caractersticas de desempenho de uma aeronave destinada a participar da competio AeroDesign. A Figura 4.46 apresentada a seguir mostra algumas aeronaves do

312 Centro Universitrio Nove de Julho que participaram do evento em anos anteriores com suas respectivas caractersticas de desempenho. Aeronave caro 2005 - Uninove Caractersticas de Desempenho Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 Velocidade de estol = 10,95m/s Velocidade para mximo alcance = 14,5m/s Velocidade para mxima autonomia = 11m/s Pista para decolagem = 59m Pista para pouso = 127m Mxima razo de subida = 1,53m/s Razo de descida = 1,32m/s Raio de curvatura mnimo = 10m Teto absoluto de vo = 4700m Aeronave Pegasus 2005 - Uninove Caractersticas de Desempenho Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 Velocidade de estol = 11,54m/s Velocidade para mximo alcance = 17m/s Velocidade para mxima autonomia = 13m/s Pista para decolagem = 59m Pista para pouso = 115m Mxima razo de subida = 2,12m/s Razo de descida = 1,78m/s Raio de curvatura mnimo = 15m Teto absoluto de vo = 4900m Caractersticas de Desempenho Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 Velocidade de estol = 11,63m/s Velocidade para mximo alcance = 16m/s Velocidade para mxima autonomia = 12m/s Pista para decolagem = 59m Pista para pouso = 119m Mxima razo de subida = 1,65m/s Razo de descida = 1,8m/s Raio de curvatura mnimo = 12,52m Teto absoluto de vo = 5240m

Aeronave caro 2006 - Uninove

Aeronave Fly Girls 2006 - Uninove

Caractersticas de Desempenho Motor OS.61 FX hlice APC 13x4 Velocidade de estol = 11,73m/s Velocidade para mximo alcance = 18m/s Velocidade para mxima autonomia = 14m/s Pista para decolagem = 59m Pista para pouso = 75,40m Mxima razo de subida = 2,39m/s Razo de descida = 2,33m/s Raio de curvatura mnimo = 16m Teto absoluto de vo = 4800m Figura 4.46 Caractersticas de desempenho de algumas aeronaves.

313 Neste ponto finalizado o captulo da anlise de desempenho, no qual foram apresentados os principais pontos que devem ser avaliados para se obter uma aeronave competitiva e com excelentes qualidades de vo. Referncias bibliogrficas deste captulo [4.1] ANDERSON, JOHN, D. Aircraft performance and design, McGraw-Hill, New York, 1999. [4.2] ANDERSON, JOHN, D. Introduction to fligth, McGraw-Hill, New York, 1989. [4.3] FEDERAL AVIATION REGULATIONS, Part 23 Airwothiness standarts: normal, utility, acrobatic, and commuter category airplanes, USA. [4.4] RAYMER, DANIEL, P., Aircraft design: a conceptual approach, AIAA, Washington, 1992. [4.5] ROSKAM. JAN, Airplane aerodynamics and performance, DARcorporation, University of Kansas, 1997.