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SUMÁRIO LISTA DE TABELAS 3 LISTA DE FIGURAS 4 1 METODOLOGIA 5 1.1 Descrição da

SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS

3

LISTA DE FIGURAS

4

1 METODOLOGIA

5

1.1 Descrição da Metodologia

5

1.2 Descrição das Premissas de Mesorregiões

7

2 DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS DE PRODUTOS

9

3 DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS DE CRESCIMENTO DE PRODUÇÃO

9

4 VERIFICAÇÃO DE MÉDIO PRAZO

10

4.1 Alinhamento de Projetos e Fontes Externas ao PNLT

10

4.2 Demanda Induzida

11

 

4.2.1 Complexo de Soja e Milho

12

4.2.2 Minério de Ferro

12

5 PREMISSAS DE CAPTURA DE CARGA

13

5.1

Áreas de Influência

13

5.1.1 Áreas de Influência Direta e Indireta

13

5.1.2 Áreas de Influência de Portos

14

5.2

Percentual de Captura

15

5.2.1 Características dos Grupos de Produtos

15

5.2.2 Níveis de Competição com outros Meios de Transporte

17

5.2.3 Matriz de Índices de Captura

18

6 DESCRIÇÃO DOS RESULTADOS ENCONTRADOS

19

LISTA DE TABELAS Tabela 1 – Metodologia Estudo de Demanda 7 Tabela 2 – Exemplos

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Metodologia Estudo de Demanda

7

Tabela 2 – Exemplos de Micro e Mesoregiões

8

Tabela 3 – Esquemático da Simplificação em Mesoregiões e em Grupos de Produtos

8

Tabela 4 – Taxa de Crescimento do Agronegócio

11

Tabela 5 – Características dos Grupos de Produtos

16

Tabela 6 – Ferrovia x Nível de Competição

17

Tabela 7 – Concorrência entre Ferrovias

18

Tabela 8 – Cenário Base de Captura

19

Tabela 9 - Cenário Otimista de Captura

19

Tabela 10 – Resultados de Demanda Capturável (CENÁRIO BASE)

21

Tabela 11 – Resultados intermediários de demanda (Parte 1)

21

Tabela 12 – Resultados intermediários de demanda (Parte 2)

Erro!

Indicador não definido.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 – Critérios para Interpolação e Extrapolação da Demanda 10 Figura

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Critérios para Interpolação e Extrapolação da Demanda

10

Figura 2 - Regiões de Influência das Novas Ferrovias

14

Figura 3 - Área de Influência

20

1 METODOLOGIA 1.1 Descrição da Metodologia Em 2006, o Governo Federal criou o PNLT, Plano

1 METODOLOGIA

1.1 Descrição da Metodologia

Em 2006, o Governo Federal criou o PNLT, Plano Nacional de Logística e Transportes. O PNLT foi desenhado como uma proposta de planejamento de demanda de longo prazo da infraestrutura de transporte para o País. Foi elaborado pelo Ministério dos Transportes com a colaboração de governos estaduais, operadores de transporte, setores produtivos, construtores e usuários. O PNLT serve como plano indutor do Programa de Aceleração do

Crescimento (PAC) para obras rodoviárias, ferroviárias e aquaviárias e é destinado a subsidiar a elaboração dos Planos Plurianuais – PPAs, apontando recomendações de caráter institucional

e identificando uma carteira de projetos prioritários e estruturantes para o futuro

desenvolvimento econômico do País. O PNLT representou a retomada do processo de planejamento no setor de transportes, dotando-o de uma estrutura permanente de gestão, contendo todos os principais dados de interesse do setor, quer na parte da oferta, quer na parte da demanda.

Para definição da estimativa de demanda das ferrovias objeto da licitação, foi utilizado como base o banco de dados do PNLT 2011 divulgado pelo Ministério dos Transportes. Este banco de dados é composto por mais de 32 milhões de linhas que representam, em detalhe, cada fluxo

de produto desde sua origem ao seu destino dentro do território nacional. Estas informações

são divididas em microrregião de origem, microrregião de destino, produto, quantidade em toneladas e ano de referência.

Dessa forma, a primeira etapa da estimativa de demanda considerou o levantamento da base

de dados do PNLT e, em seguida, a realização de um tratamento dos dados a fim de permitir a

definição e correta alocação de cargas potenciais às ferrovias. Esse tratamento consistiu no agrupamento de microrregiões em mesorregiões e na simplificação da quantidade de classes

de produtos.

Com base no tratamento realizado, a demanda potencial mapeada foi categorizada em quatro diferentes grupos:

• Demanda originada: cargas originadas nas mesorregiões de influência da ferrovia;

originadas nas mesorregiões de influência da ferrovia; ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
originadas nas mesorregiões de influência da ferrovia; ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
• Demanda destinada: cargas destinadas às mesorregiões de influência da ferrovia; • Demanda de passagem:

• Demanda destinada: cargas destinadas às mesorregiões de influência da ferrovia;

• Demanda de passagem: Cargas que não são nem originadas nem destinadas às mesorregiões de influência da ferrovia, mas que passarão por ela ao longo do percurso;

• Demanda induzida: cargas ainda não existentes, mas que terão a sua criação induzida pela existência de uma nova ferrovia.

Em seguida foram verificadas outras fontes externas ao PNLT que pudessem contrapor as premissas ali consideradas.

Num segundo momento, foram definidas as áreas de influência da ferrovia em questão. Foram mapeadas (1) áreas de influência diretas, isto é, áreas distantes até 200 km da linha férrea a ser concedida; (2) áreas de influência indiretas, isto é, áreas distantes até 200 km de ferrovias já em operação; e (3) áreas de influências de portos que determinaram o destino dos fluxos apontados como exportação e origem dos fluxos de importação identificados na base do PNLT. Essas áreas serão detalhadas no decorrer do texto. Importante destacar que foram considerados como demanda potencial apenas os fluxos com distâncias maiores que 400 km entre origem e destino, com exceção para os produtos minério de ferro e carvão mineral nos quais a distância mínima considerada para inclusão na base foi de 100 km.

Nesta mesma etapa, foram definidos critérios de captura de carga considerando (1) as características dos produtos, isto é, produtos considerados muito ou pouco ‘ferroviáveis’ ou não ‘ferroviáveis’ e (2) níveis de competição com outros meios de transportes próximos à área de influência da ferrovia. Tais premissas permitiram a construção da matriz de captura definindo assim quanto percentualmente uma demanda potencial poderia ser considerada captável em determinado trecho.

Finalmente, foram definidos os resultados finais de demandas potenciais e demandas capturadas para cada ferrovia objeto de concessão.

A tabela a seguir apresenta o descritivo da metodologia adotada para a elaboração dos estudos de demanda.

adotada para a elaboração dos estudos de demanda. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
adotada para a elaboração dos estudos de demanda. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
Tabela 1 – Metodologia Estudo de Demanda Tratamento das informações do PNLT Definição da demanda
Tabela 1 – Metodologia Estudo de Demanda Tratamento das informações do PNLT Definição da demanda
Tabela 1 – Metodologia Estudo de Demanda
Tratamento das informações
do PNLT
Definição da demanda
por trecho
Contextualização
Interpolação
Agrupamento
das cargas
Agrupamento
de micro em
mesorregiões
Verificação
de médio prazo
Área de
Percentual
Demanda
influência
de captura
induzida
▪ Agrupamento das cargas
Análise do contexto
Comparação de
Área de influência
atual
projeções do
▪ Seleção de cargas ferroviárias com
▪ Identificação das áreas de influência dos
do transporte
PNLT 2011 com
base no histórico do transporte
trechos a serem construídos, definidas como
ferroviário
estudos de outras
ferroviário nacional e internacional
mesorregiões distantes
brasileiro
FONTEs
em até
▪ Sintetização do universo de cargas
especializadas
▪ Análise da atual
200 km da linha a ser construída
ferroviáveis em 14 grupos de
para agricultura e
conjuntura e
produtos
▪ Elaboração do mapa de áreas de influência
mineração
principais
Agrupamento de microrregiões em
▪ Além da demanda gerada por cargas originadas

tendências de

demanda para

setores chave

(agronegócio e

minerais)

Consulta na

literatura nacional e

internacional sobre

as características

do modal

ferroviário

mesorregiões

Elaboração da matriz origem destino

em nível de mesorregiões

Definição de áreas de influência de

portos de acordo com dados do

Secex

Uso de técnicas cartográficas para a

elaboração da matriz de distância

entre mesorregiões, tendo como

referência a cidade de maior PIB de

cada mesorregião

Fonte: Produção interna

e destinadas em áreas de influência, também foi

calculada a demanda gerada por cargas de

passagem

Percentual de captura

Ponderação sobre

a concorrência com outros meios de transporte

de cargas disponíveis em cada mesorregião

Ferrovias existentes

Outros modais

Outros projetos logísticos (ex.:dutos)

Demanda induzida

Demanda ainda não existente mas que terá a

sua criação induzida pela existência de uma

nova ferrovia

1.2 Descrição das Premissas de Mesorregiões

O Plano Nacional de Logística e Transporte utilizado como base para a análise da demanda utiliza o conceito de microrregiões definido pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). Segundo o Instituto, define-se como microrregião geográfica um conjunto de municípios, contíguos e contidos na mesma Unidade da Federação, definidos com base em características do quadro natural, da organização da produção e de sua integração. A base de dados do PNLT utilizada para mapeamento da demanda possui 558 microrregiões, definidas ou como origem ou como destino de mercadorias transportadas pelo território nacional.

Para definição da demanda potencial para as ferrovias objeto da concessão, as microrregiões foram tratadas e agrupadas em mesorregiões. Segundo o IBGE, define-se uma mesorregião geográfica, como um conjunto de microrregiões, contíguas e contidas na mesma Unidade da Federação, definidas com base no quadro natural, no processo social e na rede de

com base no quadro natural, no processo social e na rede de ESTUDO DE DEMANDA –
com base no quadro natural, no processo social e na rede de ESTUDO DE DEMANDA –
comunicações e lugares. Dessa forma, as 558 regiões foram consolidadas em 134, partindo-se do conceito

comunicações e lugares. Dessa forma, as 558 regiões foram consolidadas em 134, partindo-se do conceito de microrregião para o de mesorregião, conforme agrupamentos exemplificados na tabela a seguir.

Tabela 2 – Exemplos de Micro e Mesorregiões

Mesorregião

Microrregião

 

Catu

Metropolitana de Salvador

Salvador

Santo Antônio de Jesus

 

Araranguá

Sul Catarinense

Criciúma

Tubarão

Fonte: Produção interna

No PNLT, fluxos de exportação de mercadorias têm como destino uma área denominada ‘exterior’. Fluxos de importação também possuem as áreas de origem com mesma denominação. Dessa forma, o tratamento das regiões entre micro e mesorregiões não foi contemplado para estes casos.

A tabela a seguir apresenta um esquemático da simplificação que foi aplicada que resultou na redução da matriz original de 30 milhões de linhas para uma matriz de 550 mil linhas.

Tabela 3 – Esquemático da Simplificação em Mesorregiões e em Grupos de Produtos

Matriz de origem e destino entre 558 microrregião e uma área denominada exterior para fluxos de importação e exportação

Origem

Destino

Lista de 57 diferentes classes de produtos

Produto

Dados de 2007 e 2011 e projeções para 2015, 2023 e 2031

Ano

Porto Velho

Porto Velho

Arroz em casca

2007

Porto Velho

Guajará-Mirim

Milho em grão

2007

Porto Velho

Ariquemes

Trigo em grãos e outros cereais

2007

 

 

 

Brasília

Catalão

Caminhões e ônibus

2031

Brasília

Quirinópolis

Outros equipamentos de transporte

2031

 

Sucatas recicladas

2031

Brasília

Brasília

recicladas 2031 ▪ Brasília ▪ Brasília Redução da matriz para nível mesorregional, diminuindo o
recicladas 2031 ▪ Brasília ▪ Brasília Redução da matriz para nível mesorregional, diminuindo o
recicladas 2031 ▪ Brasília ▪ Brasília Redução da matriz para nível mesorregional, diminuindo o

Redução da matriz para nível mesorregional, diminuindo o número de regiões de 558 para

Agrupamento das classes de produtos em 14 grupos

Manutenção dos

mesmos períodos

134

14 grupos Manutenção dos mesmos períodos 134 ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
14 grupos Manutenção dos mesmos períodos 134 ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
Fonte: Produção interna 2 DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS DE PRODUTOS A base de dados do PNLT

Fonte: Produção interna

2 DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS DE PRODUTOS

A base de dados do PNLT considera uma lista de 80 produtos da economia brasileira, que

justificam 90% do PIB do país. Para mapeamento das cargas potenciais a serem transportadas nas ferrovias objeto da licitação, estas mercadorias foram agrupados em 14 categorias de cargas ferroviárias e uma categoria de produtos não ferroviáveis, com base no histórico do transporte ferroviário nacional e internacional. As categorias foram baseadas em histórico do transporte nacional e internacional e foram sintetizadas de acordo com a origem e similaridade entre os produtos. As 14 categorias consideradas são:

1. Açúcar

8.

Minério de ferro

2. Álcool

9.

Outros minerais e metais

3. Carvão mineral

10.

Outros produtos do agronegócio

4. Cimento

11.

Papel e celulose

5. Complexo soja

12.

Petróleo, derivados e químicos

6. Contêiner

13.

Siderurgia

7. Milho

14.

Veículos

3 DESCRIÇÃO DAS PREMISSAS DE CRESCIMENTO DE PRODUÇÃO

O PNLT 2011 projeta a demanda futura apenas para os anos de 2015, 2023 e 2031. No

entanto, a elaboração do modelo econômico-financeiro do investimento necessita a obtenção de dados de demanda estimada para os anos intermediários até o prazo final previsto no contrato de concessão. Dessa forma, para definição da demanda dos anos intermediários foi feita uma interpolação mantendo constante a taxa de crescimento anual compreendida entre os anos projetados no PNLT. Esse critério foi aplicado individualmente para cada conjunto de trecho / grupo de produto e se demonstrou como o melhor método para definição da demanda dos anos intermediários.

para definição da demanda dos anos intermediários. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
para definição da demanda dos anos intermediários. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
Em virtude do mapeamento pontual de novos projetos de minério de ferro, somente os anos

Em virtude do mapeamento pontual de novos projetos de minério de ferro, somente os anos de 2023 e 2031 do PNLT puderam ser utilizados; em virtude disso, para esse grupo de produto, foi adotado o método de interpolação linear para a estimativa dos anos intermediários.

Além disso, o modelo de projeção de demanda para crescimento dos volumes foi construído a partir de critérios de escalonamento linear nos primeiros cinco anos de concessão (20% a 100%). Após o ano de 2031 foi definido como critério de projeção o crescimento linear a uma taxa equivalente à perspectiva de expansão do PIB brasileiro no período.

Figura 1 – Critérios para Interpolação e Extrapolação da Demanda

Demanda capturável PNLT Cresc. PIB Demanda capturável interpolada / extrapolada p.a. Demanda durante crescimento
Demanda capturável PNLT
Cresc. PIB
Demanda capturável interpolada / extrapolada
p.a.
Demanda durante crescimento
Crescimento anual no período
(CAGR¹) utilizado o cálculo da
demanda potencial dos anos
intermediários
CAGR¹ II
CAGR¹ I
2015 2018
19
20
21
22
2023
24
25
26
27
28
29
30
2031
2048 2043
Crescimento linear de captura da
demanda potencial ao longo dos 5
primeiros anos de operação da via
(20% no ano 1 até 100% no ano 5)
Crescimento linear a uma taxa
equivalente à perspectiva de
expansão do PIB brasileiro no
período

(1) Compounded Annual Growth Rate (CAGR) – Taxa Composta de Crescimento Anual Fonte: Produção interna

Os métodos de interpolação e extrapolação foram aplicados individualmente para cada conjunto trecho e grupo de produto.

4 VERIFICAÇÃO DE MÉDIO PRAZO

4.1 Alinhamento de Projetos e Fontes Externas ao PNLT

A fim de detalhar e verificar a demanda potencial para as ferrovias em análise, foram

fontes

realizadas

comparações

entre

as

projeções

do

PNLT

2011

e

estudos

de

outras

entre as projeções do PNLT 2011 e estudos de outras ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
entre as projeções do PNLT 2011 e estudos de outras ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
especializadas para as mercadorias relacionadas aos setores de agricultura e mineração, maiores potenciais para uso

especializadas para as mercadorias relacionadas aos setores de agricultura e mineração, maiores potenciais para uso da ferrovia no Brasil.

Para o minério de ferro, por exemplo, foram considerados dados de produção do próprio PNLT, cruzados com os resultados de mapeamento de minas em produção e projetos já anunciados publicamente. Para a demanda até 2015, considerou-se que a logística para escoamento da produção já está definida conforme análise inicial dos projetos anunciados, de forma que as novas ferrovias não devem capturar nenhuma parcela desta demanda. Para os horizontes de 2023 e 2031, projetos que entram em operação a partir de 2016 e que não possuam modal de escoamento claramente definidos geram demanda capturável pelas novas ferrovias, desde que estejam em sua área de influência.

Quanto ao segmento do agronegócio, as projeções de crescimento para os principais produtos usadas no PNLT estão alinhadas com as expectativas de crescimento da produção divulgadas por outras fontes oficiais. A taxa de crescimento do fluxo de produtos do agronegócio projetada pelo PNLT 2011 foi comparada, na tabela a seguir, com a taxa de crescimento da produção projetada pelo Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA). Os períodos analisados foram determinados de acordo com a disponibilidade de dados: PNLT, taxa de crescimento entre 2011 e 2023; MAPA, taxa de crescimento entre 2012 e 2022.

Tabela 4 – Taxa de Crescimento do Agronegócio

Produto

Taxa acumulada de crescimento PNLT (%)

Taxa acumulada de crescimento MAPA (%)

Soja

2,1

2,3

Milho

2,2

1,7

Açúcar

2,9

2,3

Papel e celulose

2,8

2,4

Fonte: PNLT 2011; MAPA

4.2 Demanda Induzida

Conforme descrito no capítulo de introdução, é necessário definir um potencial de demanda de cargas ainda não existentes, mas que terão a sua criação induzida pela operação de uma nova ferrovia. Esta demanda induzida foi calculada para duas categorias de produtos (minério de ferro e complexo de soja e milho) tendo em vista a expansão da fronteira agrícola e a viabilização de novos projetos de minério de ferro no país.

de novos projetos de minério de ferro no país. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
de novos projetos de minério de ferro no país. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
4.2.1 Complexo de Soja e Milho Para a estimativa da demanda induzida do complexo de

4.2.1 Complexo de Soja e Milho

Para a estimativa da demanda induzida do complexo de soja e milho, foi considerado o aumento de produtividade (ton/km 2 ) por conta do aumento da fronteira agrícola proporcionada por novas ferrovias. A produtividade de mesorregiões representativas do complexo de soja e milho atualmente servidas por ferrovias existentes foi calculada e comparada com a produtividade de mesorregiões atualmente fora da área de influência de ferrovias existentes. Foi constatado que a produtividade em mesorregiões atualmente servidas por ferrovia chega a ser 2,5 vezes maior. Dessa forma, a diferença de produtividade identificada foi aplicada às áreas de influência das novas ferrovias.

4.2.2 Minério de Ferro

Para a estimativa da demanda induzida de minério de ferro foram mapeados os projetos de exploração de novas minas no Brasil, levando em conta capacidade, localização, proprietário e, quando disponível, data de início das operações.

Projetos anunciados, mas sem data definida de início de operações por conta da inexistência de modal de escoamento, foram considerados como demanda induzida a partir de 2023 quando a localização coincide com áreas de influência das novas ferrovias.

Ao todo foram considerados 4 projetos conhecidos de novas minas com potencial de captura pelas novas ferrovias, sendo um projeto no Maranhão, outro em Minas Gerais e mais dois projetos no Mato Grosso do Sul. Os quatro projetos somados podem vir a movimentar mais de 30 milhões de toneladas de minério de ferro.

mais de 30 milhões de toneladas de minério de ferro. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
mais de 30 milhões de toneladas de minério de ferro. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
5 PREMISSAS DE CAPTURA DE CARGA 5.1 Áreas de Influência 5.1.1 Áreas de Influência Direta

5 PREMISSAS DE CAPTURA DE CARGA

5.1 Áreas de Influência

5.1.1 Áreas de Influência Direta e Indireta

Foram determinadas áreas de influência das ferrovias existentes e das 12 novas a serem concedidas, associando cada mesorregião a apenas uma ferrovia já existente ou a ser concedida. Foram mapeadas (1) áreas de influência diretas, isto é, áreas distantes até 200 km da linha férrea a ser concedida; (2) áreas de influência indiretas, isto é, áreas distantes até 200 km da linha férrea, porém já influenciadas atualmente por ferrovias já existentes.

Em mesorregiões influenciadas por ferrovias existentes e pelas novas, a influência das ferrovias a serem concedidas foi considerada predominante. Em casos de mesorregiões influenciadas por mais de uma ferrovia a ser concedida, foi levado em conta o sentido do fluxo de cargas atualmente mais relevante.

A conclusão obtida do mapeamento das regiões de influência foi que 70 mesorregiões de um total de 137 sofrerão influência direta das novas concessões ferroviárias. A área de influência direta corresponde a 72% do PIB brasileiro e 74% da produção de cargas ferroviáveis (45% da produção agrícola total, 51% da produção de soja e 54% da produção de milho; 46% da produção de açúcar; 94% da produção de minério de ferro).

de açúcar; 94% da produção de minério de ferro). ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
de açúcar; 94% da produção de minério de ferro). ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
Figura 2 - Regiões de Influência das Novas Ferrovias 5.1.2 Áreas de Influência de Portos

Figura 2 - Regiões de Influência das Novas Ferrovias

Figura 2 - Regiões de Influência das Novas Ferrovias 5.1.2 Áreas de Influência de Portos Legenda

5.1.2 Áreas de Influência de Portos

Legenda

Influência diretaFerrovias 5.1.2 Áreas de Influência de Portos Legenda Influência indireta (ferrovias existentes) Sem influência

Influência indiretaÁreas de Influência de Portos Legenda Influência direta (ferrovias existentes) Sem influência Trechos a serem

(ferrovias existentes)

Sem influênciadireta Influência indireta (ferrovias existentes) Trechos a serem concedidos Ferrovias existentes

Trechos a serem concedidos

Ferrovias existentes

Ferrovias em execução pelo PAC

Conforme descrito nas premissas das mesorregiões, no PNLT, fluxos de exportação de mercadorias têm como destino uma área denominada ‘exterior’. Fluxos de importação também possuem as áreas de origem com mesma denominação. Dessa forma, para se identificar o correto fluxo de origem e destino de cargas, cada mesorregião foi associada ao porto mais representativo para servir como referência para fluxos com o exterior. Dados do SECEX e do IBGE foram utilizados para essa análise. Para melhor entendimento destaca-se, por exemplo, o Porto de Santos como o porto mais representativo para a mesorregião do Triângulo Mineiro. Portanto foi considerado o porto de referência para essa mesorregião. Para fim deste estudo, todos os fluxos de importação e exportação da mesorregião do Triângulo Mineiro terão como referência de origem/destino o Porto de Santos.

terão como referência de origem/destino o Porto de Santos. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
terão como referência de origem/destino o Porto de Santos. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia –
Para portos em construção, foram criadas novas áreas de influência conforme necessário. O Porto Sul

Para portos em construção, foram criadas novas áreas de influência conforme necessário. O Porto Sul (em Ilhéus-BA), destino final da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), foi incluído como porto de referência para fluxos de exportação e importação da mesorregião Centro Sul Baiano devido ao potencial de exportação de minério de ferro desta região. O Super Porto do Açú e Super Porto do Sudeste, por já estarem na área de influência da ferrovia seis, não exigiram modificações nas zonas de influência dos portos.

5.2 Percentual de Captura

A definição do percentual de captura da demanda potencial para cada ferrovia foi definida com base nas características de transporte inerentes a cada grupo de produtos e de acordo com o nível de competição com outros meios de transporte disponíveis na área de influência.

Os grupos de produtos mapeados com o tratamento realizado na base de dados no PNLT 2011 foram divididos em cinco categorias: inteiramente ferroviáveis, majoritariamente ferroviáveis, altamente ferroviáveis, parcialmente ferroviáveis e não ferroviáveis.

Assim como os produtos, as ferrovias a serem concedidas foram divididas em três categorias, de acordo com o nível de competição com outros modais: sem competição, competição com outra ferrovia ou com hidrovia e, competição com mais de uma ferrovia ou hidrovia. Foi adotada como premissa que todas as ferrovias sofreriam competição com o modal rodoviário.

Considerando-se as dimensões de natureza do grupo de produto e do nível de competição com outros modais de transporte, foi possível calcular um índice de captura ferroviária e elaborar uma matriz de captura ferroviária, que dará origem aos diferentes cenários de demanda.

Nos itens a seguir, são detalhadas as categorias para cada grupo de produto, as categorias de competição de cada nova ferrovia e os cenários elaborados.

5.2.1 Características dos Grupos de Produtos

Os grupos de produtos mapeados com o tratamento realizado na base de dados no PNLT 2011 estão detalhados na tabela a seguir.

de dados no PNLT 2011 estão detalhados na tabela a seguir. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA:
de dados no PNLT 2011 estão detalhados na tabela a seguir. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA:
Tabela 5 – Características dos Grupos de Produtos   Fator de captura     Distância

Tabela 5 – Características dos Grupos de Produtos

 

Fator de captura

 
 

Distância

Tipo

Característica

Grupo de Produto

Cenário

Cenário

mínima *

 

Base

Otimista

Inteiramente

Commodities, minerais de baixo valor agregado e produzidos / transportados em grandes volumes; Produtos não perecíveis; Fluxos de transporte que não necessitam de flexibilidade, sendo destinados a áreas específicas como centros de consumo ou portos para exportação.

 

ferroviável

Minério de ferro; Carvão mineral.

100%

100%

100 km

Majoritariamente

Produtos de baixo valor agregado, normalmente commodities agrícolas, produzidas em grandes volumes; Fluxos de transporte que em geral não necessitam grande flexibilidade, sendo destinados a áreas específicas como centros de processamento ou portos para exportação.

Complexo soja; Milho; Açúcar; Outros minerais e metais

 

ferroviável

70%

90%

400 km

Altamente

Produtos com características semelhantes às commodities agrícolas e minerais, mas que são produzidos em menores volumes e podem apresentar maior valor agregado; Em alguns casos, o transporte rodoviário ou por outro modal pode ser justificável.

Cimento; Papel e celulose; Petróleo, derivados e químicos; Siderurgia; Álcool

 

ferroviável

40%

60%

400 km

Parcialmente

Fluxos de transporte com destinos pulverizados; Normalmente transportados pelo modal rodoviário, mas em alguns casos o transporte ferroviário pode ser economicamente viável.

Outros produtos do agronegócio; Contêiner; Veículos.

 

ferroviável

10%

20%

400 km

Veículos.   ferroviável 10% 20% 400 km ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
Veículos.   ferroviável 10% 20% 400 km ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
  Fator de captura     Distância Tipo Característica Grupo de Produto Cenário
 

Fator de captura

 
 

Distância

Tipo

Característica

Grupo de Produto

Cenário

Cenário

mínima *

 

Base

Otimista

 

Produtos de alto valor agregado; Produtos altamente perecíveis; Fluxos de transporte pulverizados com diversas áreas de origem e destino.

Alimentos

Não ferroviável

perecíveis; Vestuário e calçado; Eletrônicos e

0%

0%

N/A

eletrodomésticos.

* Distância mínima entre mesorregião de origem e de destino para que a carga seja considerável ferroviável Fonte: Produção interna

5.2.2 Níveis de Competição com outros Meios de Transporte

As ferrovias a serem concedidas foram divididas em três categorias de acordo com o nível de competição com outros modais e as características que diferenciam cada um deles estão ilustradas na tabela a seguir.

Tabela 6 – Ferrovia x Nível de Competição

Competição

Característica

Trecho

Fator de captura

Sem

Trechos que serão construídos em áreas de infraestrutura deficiente onde o único modal competidor é o rodoviário; Em alguns casos, existe também competição com ferrovias de baixa densidade; Potencial para mudar o perfil logístico da região e se tornar o principal meio de escoamento de cargas.

Belo Horizonte – Salvador (7); Salvador – Recife (8).

100%

competição

 

.

 

Trechos que serão construídos em áreas onde, além do modal rodoviário, já existem uma ferrovia ou uma hidrovia; Alta importância para a competitividade logística da região, mas com competição direta com outra opção que oferece condições semelhantes de custo e eficiência.

Lucas do Rio Verde – Campinorte

Com outra

(4)

ferrovia,

Estrela d’Oeste – Panorama – Dourados (9) Maracaju – Mafra (10) São Paulo – Mafra – Rio Grande (11)

 

hidrovia ou

60%

mineroduto

Rio Grande (11)   hidrovia ou 60% mineroduto ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
Rio Grande (11)   hidrovia ou 60% mineroduto ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
Competição Característica Trecho Fator de captura Mais de uma ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

Competição

Característica

Trecho

Fator de captura

Mais de uma ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

Trechos que serão construídos em áreas que já tem diversas opções logísticas além do modal rodoviário; Contribuição para a maior competitividade logística da região, mas com forte competição com outras opções de transporte.

Ferroanel SP – Tramo norte (1) Ferroanel SP – Tramo sul (2) Acesso ao Porto de Santos (3) Uruaçu – Corinto – Campos (5) Rio de Janeiro – Campos – Vitória

30%

(6)

 

Açailândia – Porto de Vila do Conde

(12)

Fonte: Produção interna

A tabela a seguir demonstra que a definição do percentual de captura para cada trecho levou em consideração concorrência entre ferrovias novas e ferrovias existentes.

Tabela 7 – Concorrência entre Ferrovias

Tipo

Ferrovias

Modais concorrentes

Sem

Belo Horizonte – Salvador (7) Salvador – Recife (8)

 

competição

-

 

Lucas do Rio Verde – Campinorte (4)

ALL Malha Norte

Estrela d'Oeste – Panorama – Dourados (9)

ALL Malha Oeste

1 outra ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

Maracaju – Mafra (10) São Paulo – Mafra – Rio Grande (11)

ALL Malha Sul

Ferroanel SP – Tramo Norte (1)

MRS

 

Ferroanel SP – Tramo Sul (2)

ALL Malha Paulista

Acesso ao Porto de Santos (3)

MRS

 

Uruaçu – Corinto – Campos (5)

Estrada de Ferro Vitória-Minas Mineroduto

Mais de uma ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

Rio de Janeiro – Campos – Vitória (6)

MRS Estrada de Ferro Vitória-Minas

Açailandia – Vila do Conte (12)

Hidrovia Tocantins Estrada de Ferro Carajás Mineroduto Paragominas – Barcarena

Fonte: Produção interna

5.2.3 Matriz de Índices de Captura

A determinação do índice de captura é resultado da multiplicação dos fatores de ambas as dimensões. Na Tabela 8 e na Tabela 9 foram modelados dois cenários de captura, variando principalmente pela dimensão da natureza do grupo do produto.

pela dimensão da natureza do grupo do produto. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
pela dimensão da natureza do grupo do produto. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto
Tabela 8 – Cenário Base de Captura Cenário Base Inteiramente Majoritariamente Altamente Parcialmente

Tabela 8 – Cenário Base de Captura

Cenário Base

Inteiramente

Majoritariamente

Altamente

Parcialmente

ferroviável

ferroviável

ferroviável

ferroviável

Sem competição

100%

70%

40%

10%

Com outra ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

60%

42%

24%

6%

Com mais de uma ferrovia

30%

21%

12%

3%

 

Tabela 9 - Cenário Otimista de Captura

 

Cenário Otimista

Inteiramente

Majoritariamente

Altamente

Parcialmente

ferroviável

ferroviável

ferroviável

ferroviável

Sem competição

100%

90%

60%

20%

Com outra ferrovia ou hidrovia ou mineroduto

60%

54%

36%

12%

Com mais de uma ferrovia

30%

27%

18%

6%

Fonte: Produção interna

6 DESCRIÇÃO DOS RESULTADOS ENCONTRADOS

A ferrovia Açailândia - Porto de Vila do Conde possui como área de influência as mesorregiões Marajó (PA), Metropolitana de Belém (PA), Nordeste Paraense (PA), Sudeste Paraense (PA) e Oeste Maranhense (MA), ilustradas na Figura 3. A identificação destas regiões como área de influência seguiram os critérios descritos na metodologia de definição de demanda. Cabe ressaltar que algumas destas mesorregiões possuem grandes áreas territoriais e por isto parte significativa destas mesorregiões pode estar além dos 200 km definidos de acordo com a metodologia. No entanto, este fato não altera a definição da área de influência para a ferrovia em questão.

Na área de influência da ferrovia encontra-se a maior mina de minério de ferro a céu aberto do mundo. A mina de Carajás (PA), que está em operação a mais de 20 anos, possui reservas estimadas de 18 bilhões de toneladas de ferro e está situada ao lado de Serra Pelada (PA). Estes são indícios claros do potencial mineral da área de influência da ferrovia e este potencial

mineral da área de influência da ferrovia e este potencial ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
mineral da área de influência da ferrovia e este potencial ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia
reflete-se na matriz de carga identificada para as mesorregiões, utilizando como base o PNLT e

reflete-se na matriz de carga identificada para as mesorregiões, utilizando como base o PNLT e

o mapeamento de projetos minerais da região.

Figura 3 - Área de Influência

minerais da região. Figura 3 - Área de Influência Os portos de Belém, Barcarena exercem influência

Os portos de Belém, Barcarena exercem influência direta nas mesorregiões Marajó (PA), Metropolitana de Belém (PA), Nordeste Paraense (PA). As mesorregiões Sudeste Paraense (PA)

e Oeste Maranhense (MA) são influenciadas pelo Porto de São Luís.

A matriz de carga potencial da ferrovia é composta predominantemente por dois grupos de

produtos, de um total de 14 grupos definidos na metodologia. São eles: minério de ferro e outros minerais e metais. Estes dois grupos foram classificados respectivamente como

inteiramente e majoritariamente ferroviável.

No que se refere à competitividade, foram identificados três modais concorrentes na mesma área de influência da nova ferrovia: Hidrovia do Tocantins, Estrada de Ferro Carajás e Mineroduto Paragominas – Barcarena.

A tabela a seguir demonstra os resultados de demanda capturável, obtidos através da junção

dos grupos de produtos predominantemente ferroviáveis com fortes modais concorrentes.

ferroviáveis com fortes modais concorrentes. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
ferroviáveis com fortes modais concorrentes. ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
Tabela 10 – Resultados de Demanda Capturável (CENÁRIO BASE) (em milhares de TU) Produto 2018

Tabela 10 – Resultados de Demanda Capturável (CENÁRIO BASE) (em milhares de TU)

Produto

2018

2020

2022

2024

2028

2032

2036

2042

2043

2046

2048

Açúcar

21

64

110

115

126

139

157

190

196

214

228

Álcool

21

69

126

136

157

180

204

246

254

278

296

Carvão mineral

21

67

119

127

147

170

192

232

239

262

278

Cimento

24

79

146

161

193

229

259

313

323

354

375

Complexo soja

33

110

204

220

241

266

301

363

375

410

436

Container

30

98

176

190

218

249

282

340

351

385

408

Milho

17

55

99

106

121

137

156

188

194

212

225

Minério de ferro

-

-

-

7.048

13.421

22.447

25.439

30.680

31.640

34.662

36.804

Outros minerais e metais

943

3.044

5.463

5.896

6.906

8.022

9.092

10.964

11.308

12.387

13.153

Outros produtos do agronegócio

42

135

241

258

294

335

379

457

472

517

548

Papel e celulose

27

92

171

183

191

202

229

277

285

313

332

Petróleo, derivados e químicos

145

466

833

882

960

1.056

1.196

1.443

1.488

1.630

1.731

Siderurgia

54

174

313

342

413

492

558

673

694

760

807

Veículos

0

2

3

3

4

4

5

6

6

7

7

Total

1.377

4.454

8.004

15.667

23.391

33.929

38.451

46.372

47.824

52.391

55.629

Fonte: Produção interna

Para movimentar os volumes apresentados na matriz de demanda, será necessário utilizar 8,3 pares de trem por dia. A ferrovia em questão foi desenhada para atender a demanda projetada identificada.

As tabelas a seguir apresentam os resultados intermediários antes da aplicação do fator de captura total, que suportaram a elaboração do Cenário Base final.

Tabela 11 – Resultados intermediários de demanda (sem fator de captura) (em milhares de TU)

Produto

2018

2020

2022

2024

2028

2032

2036

2042

2043

2046

2048

Açúcar

98

304

526

547

599

661

749

903

932

1.021

1.084

Álcool

177

577

1.048

1.134

1.308

1.502

1.702

2.053

2.117

2.320

2.463

Carvão

70

223

395

423

491

566

642

774

798

874

928

mineral

Cimento

196

654

1.214

1.341

1.611

1.908

2.162

2.607

2.689

2.946

3.128

Complexo

157

524

970

1.046

1.146

1.266

1.435

1.730

1.784

1.955

2.076

soja

Container

1.010

3.269

5.878

6.320

7.255

8.302

9.408

11.346

11.702

12.819

13.611

Milho

144

462

824

881

1.005

1.144

1.297

1.564

1.613

1.767

1.876

1.005 1.144 1.297 1.564 1.613 1.767 1.876 ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
1.005 1.144 1.297 1.564 1.613 1.767 1.876 ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
Produto 2018 2020 2022 2024 2028 2032 2036 2042 2043 2046 2048 Minério de -

Produto

2018

2020

2022

2024

2028

2032

2036

2042

2043

2046

2048

Minério de

-

-

-

23.494

44.736

74.824

84.798

102.267

105.468

115.540

122.681

ferro

Outros

minerais e

4.488

14.497

26.013

28.079

32.885

38.201

43.293

52.211

53.846

58.988

62.634

metais

Outros

produtos

do

1.396

4.494

8.035

8.598

9.798

11.151

12.637

15.240

15.717

17.218

18.282

agronegóci

o

Papel e

226

763

1.427

1.527

1.588

1.687

1.912

2.306

2.378

2606

2.767

celulose

Petróleo,

derivados e

1.206

3.882

6.944

7.348

8.000

8.798

9.970

12.024

12.401

13.585

14.424

químicos

Siderurgia

446

1.448

2.611

2.849

3.446

4.101

4.647

5.604

5.780

6.332

6.723

Veículos

16

52

96

105

126

149

169

204

210

230

244

Total

9.630

31.150

55.981

83.692

113.994

154.259

174.822

210.835

217.436

238.200

252.921

Fonte: Produção interna

Tabela 122 – Resultados intermediários de demanda (fator de captura por grupo de produtos somente) (em milhares de TU)

Produto

2018

2020

2022

2024

2028

2032

2036

2042

2043

2046

2048

Açúcar

68

213

368

383

419

463

524

632

652

714

759

Álcool

71

231

419

454

523

601

681

821

847

928

985

Carvão

70

223

395

423

491

566

642

774

798

874

928

mineral

Cimento

78

262

486

536

644

763

865

1.043

1.076

1.178

1.251

Complexo

110

367

679

732

802

886

1.004

1.211

1.249

1.368

1.453

soja

Container

101

327

588

632

725

830

941

1.135

1.170

1.282

1.361

Milho

58

185

330

352

402

458

519

626

645

707

751

Minério de

-

-

-

23.494

44.736

74.824

84.798

102.267

105.468

115.540

122.681

ferro

Outros

minerais e

3.142

10.148

18.209

19.655

23.020

26.741

30.305

36.548

37.692

41.292

43.844

metais

Outros

produtos do

140

449

803

860

980

1.115

1.264

1.524

1.572

1.722

1.828

agronegócio

Papel e

91

305

571

611

635

675

765

923

951

1.042

1.107

celulose

Petróleo,

derivados e

482

1.553

2.778

2.939

3.200

3.519

3.988

4.810

4.960

5.434

5.770

químicos

Siderurgia

178

579

1.044

1.139

1.378

1.640

1.859

2.242

2.312

2.533

2.689

Veículos

2

5

10

11

13

15

17

20

21

23

24

Total

4.590

14.847

26.680

52.222

77.969

113.096

128.171

154.575

159.414

174.637

185.430

Fonte: Produção interna

159.414 174.637 185.430 Fonte: Produção interna ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
159.414 174.637 185.430 Fonte: Produção interna ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de
ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de Vila do Conde Página 23 de
ESTUDO DE DEMANDA – FERROVIA: Açailândia – Porto de Vila do Conde Página 23 de