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IPMS

Edies IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social

MEMRIAS DA FERROVIA

EDIO ESPECIAL N 1

Edies IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social

EDIO ESPECIAL N 1

MEMRIAS DA FERROVIA

Instituto de Pesquisa em Memria Social

Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana.

Porto Alegre, 2014

Edies IPMS

MEMRIAS DA FERROVIA
DADOS INTERNACIONAIS DE CATALOGAO NA PUBLICAO-CIP Memrias da Ferrovia 1 / Instituto de Pesquisa em Memria Social, Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana ; Organizadores: Hir Soares Justo, Maristela Bleggi Tomasini, Rogrio Centofanti. Porto Alegre : IPMS, 2014. p. ISBN: 978-85-66703-03-0 Publicao seriada Disponvel online 1.Memria. 2. Ferrovia. 3. Transporte ferrovirio. I. Instituto de Pesquisa em Memria Social. II. Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana. III. Justo, Hir Soares. IV. Tomasini, Maristela Bleggi. V. Centofanti, Rogrio. CDU: 656.2 . Bibliotecria responsvel: Jacira Gil Bernardes CRB 10/463 Porto Alegre, 2014

EDIO ESPECIAL N 1

Organizadores: Hir Soares Justo Maristela Bleggi Tomasini Rogrio Centofanti

DITORIAL
onde o passado vai nos falar de trens. Mais do que isso, talvez, vai nos falar de pessoas e de trilhos, dessa relao simbitica que um dia inaugurou a paixo pelas viagens. Locomover-se sobre rodas graas a uma mquina, fazer-se engolir por uma serpente de ferro, percorrer espaos, deixar-se levar por um invento que mudou a face do mundo... Sim, porque os trens foram decisivos no surgimento de povoados, depois, de cidades. Esse privilgio fecundo, o de promover a chamada civilizao, pertencia apenas aos rios, todavia, desde o surgimento das linhas frreas, que foram ampliando o domnio geogrfico do homem sobre o solo, essa fecundidade reaparece no mundo sob uma nova forma. As mquinas impuseram mudanas. E exigiram homens que as dominassem. Assim, com as ferrovias, nasceram os ferrovirios. E a histria dos trens , fundamentalmente, a histria da categoria ferroviria. Seu discurso a fala do trem. nosso desejo fazer ouvir esta voz, patrimnio memorial das ferrovias que um dia alavancaram a histria. Acreditamos que pesquisar, registrar e divulgar essas memrias em uma revista cultural inovador, sobretudo, porque nossa pretenso no se confunde com aquele que o historiador elege para si, quando investiga causas e consequncias, quando traa uma linha cognitiva, quando descobre sentidos e formula hipteses. O que buscamos identificar so contedos de ordem ideolgica que se deixam perceber e descobrir nas mais diversas formas que existem para fixao de memrias, sempre dinmicas, sempre pensando o passado a partir do presente e do futuro e reforando, assim, identidades coletivas e individuais. A histria das ferrovias j vem sendo contada, e muito bem contada, pelos que se entregam a esta tarefa, desempenhando-a sob as mais variadas perspectivas. Histria, vale dizer, no se confunde com memria. A primeira requer cognio e atravessada por uma racionalidade que precisa ser justificada, s assim legitimando-se como saber. A histria precisa de um passado efetivamente colocado no passado, um passado que passou, que pode ser estudado, analisado e pensado com crtica e distanciamento; a memria, por sua vez, seja ela pessoal ou coletiva, ideolgica, humana, afetada por sensibilidades e sociabilidades. Memrias sobre um mesmo fato possuem contedos profundamente diferentes e, no raro, completamente divergentes. Onde buscar ento essas memrias da ferrovia de que falamos seno que nas marcas de subjetividade daqueles cujas vidas se passam ou se passaram nos trilhos? Em suas falas, em seus discursos, em seus silncios, em fotografias, em arquivos, em jornais, em revistas, onde se descobre o cotidiano de ontem e o de muito antes de ontem. Priorizando imagens e discursos na ordem da subjetividade, nosso objetivo maior despertar a imaginao, porque memria se faz com sentimentos, com toda espontaneidade que nos leva a articular vises iconogrficas que se expandem para muito alm do fato, buscando, na metfora, o dado artstico. 9 Memrias da Ferrovia

Nosso primeiro nmero de MEMRIAS DA FERROVIA aparece como tribuna de

Histria, vale dizer, no se confunde com memria.

Onde buscar ento essas memrias da ferrovia de que falamos, seno que nas marcas de subjetividade daqueles cujas vidas se passam ou se passaram nos trilhos?

O Trem. Crditos: MTomasini.

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A razo de ser dessa iniciativa e de sua opo pela memria justifica-se pela identidade dos parceiros com o tema. Esta identidade perceptvel atravs dos valores e da tradio representados por cada dado apresentado, desde a peculiaridade de uma narrativa autobiogrfica ligada ferrovia (entrevistas), a histria de um acidente de intensa repercusso, a raridade de uma fotografia, a peculiaridade de um objeto ou de uma coleo de objetos, a perpetuao de uma prtica laboral, de uma tcnica, de um agir, de um pensar, de um fazer.
A periodicidade da publicao deve atuar como reforo, ratificando essa identidade de modo crescente. Uma memria ferroviria passa necessariamente por pessoas e trilhos, por uma identidade ferroviria. Nesse sentido, ningum mais legitimado a tomar a iniciativa de sua divulgao do que um sindicato paulista, estado onde a ferrovia fez e faz toda a diferena como modal, seja no transporte de carga, seja no de pessoas. O SINFERP Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias em Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana compreende que sua ao no deve se limitar s reivindicaes de ordem laboral que acontecem no interior das assembleias e dos tribunais. Por isso, refletindo sobre sua atuao como entidade social, decidiu criar duas interfaces, uma cidad, SINFERP Cidado, promovendo o modal ferrovirio com a campanha So Paulo Trem Jeito, e uma cultural, SINFERP Cultural, em parceria com o IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social, instituio sem fins lucrativos, integrada por pesquisadores com formao intelectual multidisciplinar voltada pesquisa, registro e divulgao da memria social. MEMRIAS DA FERROVIA, publicao seriada editada pelo IPMS, produto dessa parceria. Nesse primeiro nmero, edio especial de lanamento, destaque para a entrevista exclusiva que nos foi concedida por Raphael Martinelli, verdadeiro cone da memria sindical ferroviria paulista, seno mesmo nacional e internacional. Paulo Roberto Filomeno, engenheiro e articulista, conhecedor profundo do modal ferrovirio, assina um artigo onde aborda as profisses ferrovirias frente ao impacto produzido pelas novas tecnologias. Alm disso, outros artigos voltados discusso de temas conexos a essa relao inesgotvel que acontece entre pessoas e trilhos. OS ORGANIZADORES

A razo de ser dessa iniciativa e de sua opo pela memria justificase pela identidade dos parceiros com o tema.

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UMRIO
RAPHAEL MARTINELLI: O GUERREIRO DOS TRILHOS Rogrio Centofanti Maristela Bleggi Tomasini

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Apenas uma verdadeira paixo poderia explicar que, to rapidamente, fossem processadas tantas desapropriaes: de 3.000 Km de linhas frreas para 26.000 em apenas 30 anos. Podese, a partir de tais dados, avaliar a extenso do abalo imposto a um nmero expressivo de proprietrios de terras. A propriedade privada sempre despertou desejos, e a satisfao desses desejos sociais justamente o que concorre para propag-los.

FERROVIAS E PROPRIEDADE Maristela Bleggi Tomasini

Martinelli tornou-se ferrovirio, e ferrovirio at hoje, passados mais de 70 anos do que define como a briga de ferrovia, briga contra o poder, contra o governo e briga contra tudo que filho da puta. Entusiasma-se: falta de patriotismo entre ns. No desenvolver ferrovia falta de patriotismo. Isso claro. Ferrovia um rgo de segurana nacional.

Na cidade de Rio Claro, SP, existe uma casa com uma plaquinha na frente que quase passa despercebida, principalmente dos que esto de carro. Nela est escrito UFA Unio dos Ferrovirios Aposentados. Rio Claro uma cidade de vocao ferroviria, pois por muitos anos abrigou a principal oficina da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e uma de suas maiores estaes, natural que muitos ferrovirios tenham fundado uma associao, pelos motivos que forem. hh

PROFISSES FERROVIRIAS E A EVOLUO TECNOLGICA Paulo Roberto Filomeno

Seu nome completo era Afonso Henriques de Lima Barreto (1881-1922). Carioca, mulato, filho de pais nascidos escravos, teve a vida marcada por dificuldades extremas, a comear pela precoce orfandade que lhe arrebatou a me, professora, quando contava apenas 6 anos. O alcoolismo somado a uma tendncia depressiva marcara sua personalidade, determinando, inclusive, que ele sofresse seguidas internaes psiquitricas.

LIMA BARRETO E A MODA DOS GUARDA-PS NA FERROVIA Maristela Bleggi Tomasini

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A exemplo de quase tudo que aparentemente pode ser resolvido no atacado, transporte, trnsito e mobilidade tornaram-se assuntos de interesse tipicamente quantitativo. Bem verdade que em So Paulo os nmeros so sempre hiperblicos, o que parece explicar certa adorao por eles, mas o reducionismo no se justifica. um festival de nmeros. Pela prtica usual de um usurio por automvel calcula-se quantos metros quadrados de rea pblica so utilizados por automvel/pessoa nas ruas e avenidas.

O PAPEL CIVILIZADOR DOS TRENS URBANOS Rogrio Centofanti

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"A linha corre como que abraando os declives da serra e de vez em quando cortando grandes fendas que com as gargantas abertas parecem dispostas a desafiar a paciencia e a sciencia daqueles que as ho de encher e submetter em pouco ao transito dos trens. Os nomes com que se as conhece Grota Funda Boca do Inferno Escada do Diabo bem indicam a sua enormidade. Em cima do terceiro plano existe a mais formidvel dessas fendas; uma verdadeira Boca do Inferno com 200 ps de profundidade no centro e 900 ps de comprimento! Ella no forneceu todavia, sciencia moderna difficuldade impossvel de vencer."

ESTRADA DE FERRO SANTOS-SO PAULO: UM RELATO DE 1864 Os Organizadores

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O tempo atua sobre as memrias. Ele as apaga, modifica, refora... O que era individual faz-se coletivo e vice-versa. Apropriamo-nos de ideias, discursos, imagens. No h real que no possa ser traduzido por uma metfora, e as metfororas, como as imagens, falam imaginao.

NOSSA GALERIA DE IMAGENS Os Organizadores

Noutro dia, quando falava a um grupo de pessoas sobre o retorno dos trens de passageiros s cidades do interior e do litoral paulista, ouvi de uma senhora a seguinte pergunta: Voc quer trazer de volta ao interior aqueles trens que levavam mais de doze horas para chegar a So Paulo, e que s transportavam mendigos?

DIFICULDADES SUBJETIVAS EM TORNO DOS TRENS REGIONAIS verson Paulo dos Santos Craveiro

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EQUIPE

Nascido na Lapa, a 16 de outubro de 1924, nada nele sugere seus quase noventa anos. Bem disposto, forte, olhos brilhantes, mostra entusiasmo pela vida, e a firmeza de sua voz surpreende.

R S

APHAEL MARTINELLI: O GUERREIRO DOS TRILHOS

o Paulo, 14 de janeiro. O Centro Velho da cidade agita-se no incio da tarde de tera-feira. O prdio n 105 da Rua 24 de Maio antigo. Possui a sobriedade formal das velhas construes que ainda permanecem no bairro. Perto dali, o imponente Teatro Municipal confere majestade ao lugar. De fronte, a Galeria do Rock empresta paisagem uma deliciosa dissonncia, resultado do convvio das muitas tribos que se misturam nesta cidade, cuja riqueza no se limita apenas economia, expandindo-se s humanidades, s gentes de toda parte. Cores, sabores, cheiros, formas e sons que vo das buzinas at a musicalidade de todas as lnguas que esta cidade fala. E pensar que em cada bairro, em cada rua, em cada esquina, em cada um dos muitos milhares de prdios, entre milhes de pessoas, cada uma delas pode existir em So Paulo tal como : conservando sua identidade, sua cultura, seus hbitos, no raro falando sua lngua, cultivando seus prprios desejos, crenas, convices. Convices, firmeza, deciso. Ingredientes que no faltam quele que, em breve, receberia o SINFERP Cultural em seu escritrio, para uma entrevista que no poderia passar de uma hora e meia, porque o tempo valorizado como ouro na vida de algum cuja agenda, sempre lotada com participao em comisses e palestras, no permite desperdcios de espcie alguma.

Raphael Martinelli. Crditos: Rogrio Centofanti.

No era fcil os filhos de operrio ter primrio completo - observa, e acrescenta: Depois, o primeiro e o segundo ano de Comrcio na Escola Campos Salles, na Lapa. No continuei porque a gente no tinha condies de comprar os livros. O curso envolvia disciplinas como francs, contabilidade, comrcio. De que adiantava eu estudar se no podia comprar os livros?

O elevador avariado obriga a uma subida de oito andares por escadas estreitas, esforo recompensado pela recepo amistosa por parte de um dos maiores cones da luta sindical de So Paulo e mesmo do Brasil e exterior: Raphael Martinelli. Nascido na Lapa, a 16 de outubro de 1924, nada nele sugere seus quase noventa anos. Bem disposto, forte, olhos brilhantes, mostra entusiasmo pela vida, e a firmeza de sua voz surpreende. Filho de Maximino Martinelli, ferrovirio, pintor na ferrovia, e de Dona Yoli Pistorezzi Martinelli, diz descender de famlia austraca, o que explica, referindo-se situao geopoltica do Tirol italiano, objeto de velhas e conhecidas disputas com a ustria. Reconhece-se, porm, como de origem italiana, pelos lados paterno e materno. Quinto dentre oito filhos, sete meninos e uma menina, Raphael foi o nico que teve algum estudo, ou seja, o primrio completo. No era fcil os filhos de operrio ter primrio completo observa, e acrescenta: Depois, o primeiro e o segundo ano de Comrcio na Escola Campos Salles, na Lapa. No continuei porque a gente 15 Memrias da Ferrovia

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no tinha condies de comprar os livros. O curso envolvia disciplinas como francs, contabilidade, comrcio. De que adiantava eu estudar se no podia comprar os livros?
Foi a partir da que, aos 12 anos, comeou a trabalhar na Fbrica de Anilinas Sucuri, indstria de fundo de quintal, que ficava na Lapa e que pertencia a um italiano. Ali trabalhavam tambm outros meninos do bairro, ocupados em encher tubinhos de anilina, produto vendido no comrcio local as vendas daquele tempo e muito procurado pelas mulheres de famlias pobres, para tingir sacos de farinha das padarias, com que confeccionavam roupas. At os seus 14 anos foi assim. Martinelli ocupava-se no apenas do trabalho interno, mas ainda das entregas, quando levava nas costas entre dez e quinze dzias do produto, distribuindo-o por So Paulo, Osasco e outras localidades prximas. Eu pegava o bonde operrio. Economizava cinquenta centavos para poder comprar cocada na Praa do Correio. O segundo emprego de Martinelli, onde trabalhou por um ano, foi na Vidraria Santa Marina, que existe at hoje na Lapa. Ele faz ver que com 14 anos todo mundo tinha que trabalhar. Na verdade, trabalhavam antes desta idade, mas no oficialmente, acrescenta. Neste segundo emprego, ele era portador, nome da funo dada a quem levava o vidro soprado de um local a outro da fbrica. Ele relembra outras funes implicadas na fabricao de vidro: o colhedor de vidro, o maquinista, o soprador. Portador era quem levava o vidro recm-soprado at uma rede, para esfriar e depois seguir at a finalizao, com embalagem, etc. Da Santa Marina, Martinelli passou Indstria de Artefatos Tupy, conhecida na Lapa, que fabricava produtos metalrgicos. Era comandada por ingleses, simpticos ao futebol, esporte que Martinelli gostava muito de praticar, considerando-se, alis, muito bom jogador, pois confesso que a coisa que mais sei fazer era jogar bola. Dos sete irmos, era o melhor e j jogava no Juvenil da SPR. Todas as teras-feiras era licenciado para treinar no Nacional. No era bem Nacional, no meu tempo era SPR, So Paulo Railway Company. Como eram ingleses, licenciavam o moleque para ir treinar. Na Tupy, ele comeou como ajudante de ferreiro e assim trabalhou por quase um ano. Traz no brao, visvel at hoje, a cicatriz de um grave acidente do trabalho sofrido nesta poca, srio a ponto de lev-lo ao hospital. Com um metro e sessenta, Martinelli brinca que saiu me, pois seus irmos so todos altos. Contudo, sempre foi muito forte. Trabalhador dedicado, ele conquistou o respeito da chefia e, antes mesmo de completar um ano como ajudante de ferreiro, foi promovido a polidor. Servio de homem casado. Polidor era quem fazia o acabamento das peas, e Martinelli trabalhou assim, polindo enxadas com cuidado, pois danificar uma pea implicava em perd-la. Era uma funo de muita responsabilidade, normalmente executada por homens maduros, mas que ele, ainda menino, desempenhava bem, mesmo ao preo de ver as mos calejadas. Nessa poca, frequentava o curso de Comrcio na Escola Campos Salles, onde fez amizade com um colega que o estimulou a tornar-se ferrovirio. O colega, da famlia Prado, era chamado de Pradinho. Isso foi em 41. Martinelli pensou ser difcil seu ingresso, pois seu pai j trabalhava na ferrovia, alm de dois irmos e um tio, na caldeiraria.

Eu pegava o bonde operrio. Economizava cinquenta centavos para poder comprar cocada na Praa do Correio.

Com 14 anos todo mundo tinha que trabalhar.

Trabalhador dedicado, ele conquistou o respeito da chefia e, antes mesmo de completar um ano como ajudante de ferreiro, foi promovido a polidor. Servio de homem casado.

Prdio onde trabalha, no Centro Velho de So Paulo. Crditos: Rogrio Centofanti.

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falta de patriotismo entre ns. No desenvolver ferrovia falta de patriotismo. Isso claro. Ferrovia um rgo de segurana nacional.

Apesar de haver preferncia pelo emprego de filhos e parentes, j havia muitos Martinelli empregados na ferrovia. O amigo, contudo, insistiu. Por outro lado, havia o sentimento de fidelidade a Seu Agostinho, gerente da Tupy. Mas como que eu vou sair da Tupy? Foi difcil. Seu Agostinho gostava de mim, me promoveu. Lembrava-se do cargo de responsabilidade que exercia como polidor. Foi preciso chorar as mgoas, mas, no fim, o chefe terminou compreendendo: Voc tenta, disse o encarregado , se der certo, a gente vai estudar. Assunto resolvido, prestou o exame para ingresso na ferrovia, fazendo as provas na Estao da Luz. O amigo Pradinho acompanhou-o. Caram fraes. Ele fez os clculos e foi aprovado. Apesar disso, ganharia menos como ferrovirio do que recebia como polidor, conforme lhe fez ver o encarregado ingls da SPR. Ainda assim, Martinelli tornou-se ferrovirio, e ferrovirio at hoje, passados mais de 70 anos do que define como a briga de ferrovia, briga contra o poder, briga contra o governo e briga contra tudo que filho da puta. Entusiasma-se: falta de patriotismo entre ns. No desenvolver ferrovia falta de patriotismo. Isso claro. Ferrovia um rgo de segurana nacional. Daquele tempo, muitas outras lembranas, e uma receita para melhorar a aparncia das mos calejadas, usando leite de mamo, porque todo quintal de casa de operrio tinha, alm da horta e das galinhas, um mamoneiro. Ter mos bonitas era importante para poder namorar. O leite de mamo deixava os calos bonitos, brinca Martinelli. Comeou como aprendiz escriturrio de quinta categoria. Tempos de guerra aconteciam naquela poca, 25 de maio de 1941. A ferrovia concentrava muito movimento e era estratgica. O carvo ingls no chegava mais. Isso impunha a transformao das locomotivas para lenha. As oficinas ficavam na Lapa, e ali era feita a transformao. A ferrovia era uma empresa complexa. Falo de minha Lapa, porque eram 3.500 homens. Oficinas completas, com ferraria, caldeiraria, montagem, etc. Eram tambm muitos cargos e funes que precisavam ser exercidos por um bom tempo antes de se chegar a maquinista de passageiros, por exemplo, funo que demandava mais de vinte anos de ferrovia e que hoje, alis, no requer mais do que um curso de poucos meses. Limpador, lenheiro, foguista de manobra, foguista de carga, foguista de passageiro, maquinista de manobra, maquinista de carga e, s depois disso, maquinista de passageiro. Se voc analisar historicamente, voc nunca viu um desastre na ferrovia inglesa de passageiro. O amor pelo futebol outro aspecto marcante de sua vida. No sa aposentado como futebolista, porque entrei na ferrovia. E, se os ingleses da Tupy estimulavam a prtica, dispensando funcionrios nas teras, os ingleses da ferrovia tinham outra poltica: no concediam licenas para jogos, at mesmo porque o trabalho, poca, em perodo de guerra, dava-se sob convocao militar. Depois de faltar dois domingos, para disputar partidas jogando pelo seu time, o mestre, Seu Camilo, manda chamar o pai de Raphael, e adverte-o: Se o teu menino faltar mais um domingo, est na rua. O futebol continuava, mas no mais no mesmo ritmo. A minha vida comeou na ferrovia da para frente. Serviu ao exrcito por 18 meses, ganhando a metade do salrio.

Acima, direita, Martinelli em Havana, 1961, na oficina, em solidariedade a ferrovirios cubanos, que produziam peas de reposio para trens, que deixaram de ser fornecidas pelos Estados Unidos.

Martinelli tornouse ferrovirio, e ferrovirio tat hoje, passados mais de 70 anos do que define como a briga de ferrovia, briga contra o poder, briga contra o governo e briga contra tudo que filho da puta.

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Martinelli define bem sua relao com os trilhos: Cresci entendendo o que ferrovia, porque entrei menino. A guerra termina em 45. O ano de 1946 traz a primeira greve feita pelo sindicato pelego para encampar a ferrovia. Ele era comunista, algo que traz do seio da prpria famlia. Na ferrovia promovia abaixo-assinados, jornaizinhos clandestinos. Eu sou o 5 da famlia. Ento, meus irmos j tinham influncia do partido comunista. Fica no exrcito at maro de 47, quando se casa. Em 48 entra no sindicato que ainda estava na mo dos pelegos e dos canalhas. Tempos de governo Dutra, quando ento da comeou a minha vida. Ele lembra que, em 53, com o trmino da concesso, as ferrovias sairiam de graa para o Brasil. Isso pesava contra os objetivos da greve de 46, pela encampao. No cenrio poltico, uma dvida. Os ingleses estavam sendo cobrados por parte do governo brasileiro pelas contribuies de guerra. Estas somavam mais de cem milhes de libras, e os ingleses, recentemente sados de um cenrio de guerra, alegaram no ter como pagar, razo pela qual ofereceram ao Brasil a Great Western, de Pernambuco, a Leopoldina e a So Paulo Railway. Pronto. Entrou pela dvida, etc., etc... Quer dizer, gastou aqueles milhes que tnhamos a receber por questo de quatro a cinco anos. Encampou em 46, o que em 53 ia ficar de graa... Quer dizer: Dutra participou, foi enganado, ou era besta mesmo. Falando sobre suas convices polticas, Martinelli lembra que o problema de ser comunista naquele tempo eram as consequncias que advinham da ditadura. A prpria influncia de uma rea militar favorvel ao nazismo e ao fascismo tornava a escolha uma opo de risco. Martinelli trouxe de bero esta convico. Embora garoto, lembra-se da participao das famlias que sabiam das posies, sabiam quem era os integralistas e sabiam o que era a Unio Sovitica. Mas a propaganda, tanto a do clero quanto a governamental, era dura. Atribua-se aos comunistas, naquele tempo, o hbito de comer criancinhas. Fora isso, dizia-se que tomariam a segunda casa de quem tivesse duas, que forariam moradores de casas com mais de trs quartos a dividi-los, etc. Comunistas, enfim, eram vistos como uma praga. Perguntado sobre sua participao em reunies, explica: O Partido Comunista tem a sua disciplina, principalmente quanto aos quadros de preferncia do partido, e Martinelli trabalhava no escritrio. Ento, no era operrio, diferente do irmo mais novo, que era aprendiz de torneiro mecnico. preciso conhecer quem explora nossa fora de trabalho, desse trabalho que se vende. Saber quem nos explora, quem nosso inimigo de classe. Operrio no tem nada. O pai de Martinelli sempre fora ligado ao sindicato. No Brasil, os sindicatos se constituem oficialmente em 1932. No entanto, desde 1917, havia associaes de ajuda mtua, at mesmo com sede prpria, funcionando na Lapa, onde faziam suas reunies, convivendo em meio aos ferrovirios. Quem no tinha caixa de penso, quem no tinha aposentadoria, quem no tinha nada recorria sala da Associao Mtua dos Ferrovirios. Comuna mesmo. Um troo de esquerda, acrescenta , com que Vargas acabou, ao legalizar como organizao de colaborao entre capital e trabalho. No existe liberdade sindical at hoje. E ns temos conscincia disso.

Cresci entendendo o que ferrovia, porque entrei menino.

Martinelli na frente, esquerda, ao lado de Melo Bastos, em Kosovo, 1963. Atribua-se aos comunistas, naquele tempo, o hbito de comer criancinhas. Fora isso, dizia-se que tomariam a segunda casa de quem tivesse duas, que forariam moradores de casas com mais de trs quartos a dividi-los, etc. Comunistas, enfim, eram vistos como uma praga.

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Some-se a isso que, em 1946, a ferrovia agora nacionalizada, ficou nas mos de burocratas brasileiros que, acostumados com funcionrios pblicos, no queriam pagar horas extras, etc.

A propaganda anticomunista ia perdendo sua fora. E perdia-a muito mais depois da vitria da Unio Sovitica sobre o nazi fascismo. Aps tal xito, aos olhos do mundo, os comunistas deixaram de ser comedores de criancinhas. Getlio cedeu, e acabou por registrar todos os partidos; Marighela foi eleito, assim como Prestes tambm. Foi sob tal cenrio que Martinelli se tornou ferrovirio, e ferrovirio at hoje. Sobre sua vida sindical, ele faz ver que, uma vez os sindicatos nas mos de Dutra, era preciso criar um movimento que atuasse por cima do prprio sindicato. Some-se a isso que, em 1946, a ferrovia agora nacionalizada, ficou nas mos de burocratas brasileiros que, acostumados com funcionrios pblicos, no queriam pagar horas extras, etc. Houve, porm, falhas na organizao da greve, e o movimento fracassou. Isso foi em 1949, na Santos-Jundia. Ademar de Barros arrebentou. Mais de 200 trabalhadores foram colocados na rua, includa a toda a liderana do partido. Martinelli, porm, continua na ferrovia. A partir da comea a organizar tudo e, em 50, enfrenta o sindicato. Lidera um abaixo-assinado com duzentas e tantas assinaturas, documento depois protocolado na Delegacia do Trabalho. Com isso, obriga o sindicato a realizar uma assembleia que, uma vez convocada, se realiza no Salo Gacho, perto da Estao da Luz. Polcia na porta, lembra-se do medo que sentiu, temendo que os companheiros no chegassem. Eles vieram, porm. E foram mais de 400. Martinelli saiu vitorioso. Destituiu a direo em exerccio e passou a constituir uma nova. E isso com o legalismo deles mesmos. Ento, entra Getlio Vargas no governo. Vargas, poca, vivia um perodo que ele considerara como uma autocrtica, e observa: Tanto que mataram ele, ou se matou. porque ele tentou fazer autocrtica. Em 52, realizam-se eleies. Vitria. Na direo, Martinelli tesoureiro, em chapa composta por membros do PTB e PCB. Na prxima, viria a integrar o conselho fiscal. Combativo, sua luta no foi sem consequncias, e ele mesmo j sabia, como todo mundo, que ia ser castigado com uma transferncia para o alto da serra. Eram os brasileiros, os coronis, os caras que mandavam. O lugar foi Paranapiacaba. Martinelli na ocasio morava em Jundia. poca, trabalhava nos escritrios. Em quarenta minutos, dava conta do servio e atendia a todos. Feito isso, saia, agitava, organizava. At mesmo uma parteira do Cear, companheira de partido, ele trouxe para a regio. Ela comeou a fazer partos na serra. Em 1958 concorre a deputado federal. Em Paranapiacaba, onde permanece por um ano, teve mais de 600 votos. Quase a totalidade dos votos. Depois disso, preocupa-se com problemas da cooperativa dos ferrovirios que, nesta poca, ficava na Lapa. Havia muitas irregularidades, dentre elas, o desvio de produtos caros para serem vendidos a terceiros. Ele rene os companheiros e, com eles, esquematiza uma maneira de tornar-se gerente. Os canalhas marcaram assembleia para s dez da manh, mas Martinelli convenceu as chefias da empresa a liberarem os ferrovirios para que participassem. A insatisfao era geral pelo fato de a cooperativa tornar-se uma mquina que permitia favorecimentos pessoais. Martinelli sai vitorioso, e manda embora o encarregado da cooperativa. Tomamos conta e fui eleito gerente

1963. Da esquerda para a direita, frente, Martinelli (Presidente da Federao Nacional dos Ferrovirios), Joo da Bomba (Tesoureiro da Federao) e o Presidente do Sindicato da Central do Brasil, criado por Martinelli em 1962. Ao fundo, dois maquinistas de Paranapiacaba.

Vargas, poca, vivia um perodo que ele considera como uma autocrtica, e observa: Tanto que mataram ele, ou se matou. porque ele tentou fazer autocrtica.

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Em 1959, elege nova diretoria para a cooperativa. Tenta, outra vez, tornar-se deputado federal e, novamente, apesar de bem votado, no atinge o qurum. Naquele tempo eles roubavam. Essa a verdade. Observa, porm, que muitos votos foram dados a Lele, seu apelido, diminutivo de Martinelli, votos que, provavelmente incinerados, nunca apareceram oficialmente. Menotti Del Picchia, que j era deputado e dono de cartrio, passou na minha frente em cem votos, e eu fiquei de suplente. Mas, se no consegue se eleger para a Cmara Federal, torna-se, por misso do partido que havia feito a maioria dos delegados em sindicatos de ferrovirios candidato a presidente da Federao Nacional dos Ferrovirios, no Rio de Janeiro, e vence ao lado de um companheiro da Estrada de Ferro Mogiana, elegendo-se tesoureiro. Transformei a minha Federao que era pelega em luta. Seguiu-se a Greve da Paridade em 1960. A maior experincia em sindicato que tive. Martimos, porturios e ferrovirios reivindicam a extenso de reajuste anteriormente concedido aos militares aos funcionrios civis da Unio. Os militares ganhavam cinquenta por cento a mais do que os martimos, porturios e ferrovirios. A greve nacional em novembro de 1960, e at Juscelino Kubistchek interveio. Armando Falco, Ministro da Justia que depois participar da ditadura, tambm vem, e todos so contra o comando da greve. Firmes em seu posicionamento, os grevistas poderiam parar o pas. Martinelli atribui como revanche a esse movimento o desmonte dos ferrovirios, estivadores e martimos que aconteceria mais tarde, no perodo da ditadura militar. Acabaram com as categorias que davam sustentao ao Jango. J tnhamos uma organizao revolucionria, conclui. Reconhece, porm, ter sido um erro os ferrovirios recorerem tantas vezes s paralisaes, pois o povo ficou contra, visto que diretamente prejudicado. Uma vida rica, plena, a vida de Martinelli. Na memria de seus melhores momentos, ele menciona o fato de ter sido chefe da delegao brasileira no 13 Congresso na Unio Sovitica em 1963, pelo Comando Geral dos Trabalhadores, onde falou em nome dos trabalhadores brasileiros. Lembra-se bastante do golpe militar, e de ter estado escondido num lugar onde podia assistir televiso. Com surpresa, assistiu o Ministro do Trabalho, Arnaldo Lopes Sssekind, apont-lo como espio russo, tudo por conta de haver feito um relatrio sobre sua viagem como chefe da delegao. Relatrios da ditadura provocam-lhe revolta. A amizade com Jango incomodava muita gente, especialmente pela liberdade que Martinelli tinha junto assessoria da presidncia. Amizade mesmo. Ele nunca gostou de escritrio. Fez um curso de cipeiro participante da CIPA, Comisso Interna de Preveno de Acidentes para poder andar livremente pela linha. Se foram muitas as lutas, foram muitas as vitrias tambm. Em 1964, foi cassado como Presidente da Federao. Era tambm suplente de deputado federal naquela poca. 24 Memrias da Ferrovia

Seguiu-se a Greve da Paridade em 1960. A maior experincia em sindicato que tive.

Greve da Paridade, 1960.

A amizade com Jango incomodava muita gente, especialmente pela liberdade que Martinelli tinha junto assessoria da presidncia. Amizade mesmo.

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Hoje, com levantamento de dados e investigaes acerca das aes polticas que tiveram lugar durante o perodo de exceo, uma curiosidade. No levantamento da polcia agora, apareceu 6.500 votos diz Martinelli. Mas so coisas da vida. No final de seu mandato como Presidente da Federao ele era candidato, at Prestes dizer que eu no era. Uma questo pessoal, no entanto, que no envolveu o Partido. Ele vai a Braslia. Eu fui at Braslia. Nunca esqueo isso. A, sabe como a secretaria ali, n? Doutor (a gente passa a ser doutor), o senhor candidato? Sou. Mas havia toda uma burocracia a cumprir, disseram-lhe, de sorte a dissuadi-lo e, por fim, lev-lo a desistir: T bom, at logo, vou me embora, nunca liguei para esta merda. Mais tarde, um representante do comit central do partido procurou-o, porm, e deixou claro que a posio tomada pelo Prestes foi individual, e no do Comit Central. Mais de 70 anos de luta, dos seus 89 de vida. Alis, sero 90 em outubro prximo. Raphael Martinelli continua na luta, e mantm-se to convicto, to firme e to decido como era no tempo em que tudo isso comeou, na Lapa, no corao da cidade de So Paulo, na ferrovia, nos trilhos vivos de sua memria.

Uma vida rica, plena, a vida de Martinelli. Na memria de melhores momentos, ele menciona o fato de ter sido chefe da delegao brasileira no 13 Congresso na Unio Sovitica em 1963

Moscou, 1963.

Nota: As fotos das pginas 18 a 27 pertencem ao arquivo pessoal de Raphael Martinelli.

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ROFISSES FERROVIRIAS E A EVOLUO TECNOLGICA

a cidade de Rio Claro, SP, existe uma casa com uma plaquinha na frente que quase passa despercebida, principalmente dos que esto de carro. Nela est escrito UFA Unio dos Ferrovirios Aposentados. Rio Claro uma cidade de vocao ferroviria, pois por muitos anos abrigou a principal oficina da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, e uma de suas maiores estaes, natural que muitos ferrovirios tenham fundado uma associao, pelos motivos que forem. Nunca entrei l para conversar com qualquer um daqueles senhores que ficam reunidos l na frente; minha impresso a de que , com o passar do tempo, cada vez mais vejo menos gente na frente da casa. Consequncias naturais da inexorvel passagem do tempo.
Imaginem que as ferrovias brasileiras tivessem se desenvolvido proporcionalmente ao progresso do pas nos ltimos 50 anos. Trem e Civilizao. Crditos: MTomasini.

Paulo Roberto Filomeno

Mas fico imaginando... E se aqueles senhores de repente passassem a ter 50 anos a menos ?(S aqueles senhores, no a ferrovia). Voltassem a ter a idade que tinham quando j tivessem uns 5 ou 6 anos de suas carreiras na ferrovia. Encontrariam emprego na ferrovia novamente? (Infelizmente no Brasil, a resposta mais lgica no, porque tudo virou uma semi-sucata: estaes, oficinas, quase nada disso existe, com honrosas excees). Mas convido o leitor a continuar com o esforo de imaginao, agora com uma situao mais difcil. Imaginem que as ferrovias brasileiras tivessem se desenvolvido proporcionalmente ao progresso do pas nos ltimos 50 anos. Os foguistas e maquinistas que trabalharam com as locomotivas a vapor, paradoxalmente talvez tivessem mais chance, pois haveria muitas ferrovias tursticas. Estas, com seus trens puxados por locomotivas a vapor, incrivelmente ainda procuram gente quem as conhece. E os demais profissionais? Vamos ver alguns: bilheteiros de estaes? Saberiam aqueles senhores que carimbavam um pedao de carto com as estaes de embarque e de destino operar um computador para imprimir um bilhete? Ou seria mais uma profisso extinta, j que o bilhete poderia ser impresso em casa pelo prprio usurio ou mesmo ser digitado na catraca de entrada da estao um cdigo numrico? Indo mais frente, o prprio celular do usurio, ao ser posicionado na frente da catraca, faria o dbito e a identificao do passageiro.

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Chefes de trem? Aqueles senhores srios que andavam pelo trem com um picotador, saberiam operar um dispositivo com um leitor de cdigo de barras conectado a algo semelhante a um tablet? Precisariam ter a sensibilidade de identificar algum suspeito ou arruaceiro e larg-lo na prxima estao? Ou saberiam operar o tablet para tirar uma foto do dito cujo e transmiti-la via internet at o delegado da cidade da prxima estao para uma averiguao e providncias da polcia, sem precisar pr a mo em ningum? Manobradores? Eles mesmos, aqueles sujeitos com os macaces sujos de graxa e poeira que ficavam andando pra l e pra c nos ptios virando pesadas chaves nos desvios para compor os trens. Saberiam hoje operar um rdio com comunicao direta ao CCO para solicitar um aperto de boto que movimenta uma chave? Operadores de cabines? Alm de terem a viso completa do ptio tambm tinham braos de halterofilistas para poderem acionar uma alavanca que virava a chave de entrada do ptio e respectivos sinais a quase 1 km de distncia. Hoje bastaria que tivessem fora para apertar um boto no CCO. Curiosamente, nosso senso comum no consegue imaginar essas coisas. Imaginamos que, se a ferrovia de repente voltasse e os trens de passageiros voltassem junto, tudo aquilo que existia e que muitos de ns conhecemos, tambm voltaria junto. Ledo engano, por dois motivos. Um, uma triste realidade, e outro, do qual no ser possvel escapar. A triste realidade que os trens de passageiros, como os conhecemos, no vo voltar. E se voltarem, quem sabe somente em longo prazo, voltariam com outra concepo. Nada de locomotivas eltricas de 10 eixos puxando carros dormitrios em trens noturnos (e que faziam um rudo sensacional quando passavam por um AMV). Trens de passageiros sero automotrizes ou trens unidade e por aqui ser coisa para os netos adultos dos ferrovirios aposentados e olhe l. E quando isso acontecer, no vai ter mais nenhum na frente da UFA. O outro motivo que, se voltarem, a tecnologia dever estar presente de maneira muito abrangente, como ocorre nos metrs e como vem ocorrendo paulatinamente nos trens metropolitanos. Sistemas de telecomunicaes de grande capacidade transmitindo quantidades imensas de dados interfacearo com sistemas de sinalizao, bilhetagem, segurana, comunicaes, etc. Ser outro mundo, que j existe onde o trem e a ferrovia so levados a srio. Mas e os profissionais que tomaro conta de tudo isso? Olharo para trs para tentar enxergar no passado o que seus avs e bisavs faziam para ver se h algo semelhante? No valer a pena. No h sada.

Imaginamos que se a ferrovia de repente voltasse e os trens de passageiros voltassem junto, tudo aquilo que existia e que muitos de ns conhecemos, tambm voltaria junto.

Mas e os profissionais que tomaro conta de tudo isso? Olharo para trs para tentar enxergar no passado o que seus avs e bisavs faziam para ver se h algo semelhante? No valer a pena. No h sada.

Enquanto alguns argumentam que a evoluo tecnolgica atua apenas na "destruio de postos de trabalho", especialistas veem nela a "essncia do crescimento econmico, a produo de mais com menos". Um exemplo esclarecedor o da evoluo da mo de obra agrcola nos EUA: "Em 1800, era preciso utilizar quase 95 de 100 americanos para alimentar o pas. Em 1900, 40%. Hoje, 3%... Os trabalhadores que deixaram de ser necessrios nas fazendas foram usados na produo de casas, carros, mveis, roupas, ferrovias, artes...". E onde entra a educao nessa histria? Uma fora de trabalho intelectualmente preparada no apenas produz com maior eficincia como ainda pode ser mais facilmente readaptada para outras funes, quando seus trabalhos se tornam obsoletos. E isso, na ferrovia, talvez mais que em todas as outras reas uma constante. Desde que o pas tambm invista em ambos, na educao e numa ferrovia eficiente. Cada vez mais, a educao se torna matria-prima do crescimento. E o crescimento vem se as polticas desenvolvimentistas privilegiarem o investimento onde h necessidade. E a ferrovia fator chave para a reduo de custos de transporte de bens e pessoas (est a o exemplo da China que com sua rede de trens de alta velocidade j transporta dentro do pas mais gente do que por avies). Se no houver educao sria e investimentos bem aplicados, s nos restar parar e conversar com os velhinhos. E dizer ai, que saudade....

A triste realidade que os trens de passageiros, como os conhecemos, no vo voltar.

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PAPEL CIVILIZADOR DOS TRENS URBANOS


Rogrio Centofanti exemplo de quase tudo que aparentemente pode ser resolvido no atacado, transporte, trnsito e mobilidade tornaram-se assuntos de interesse tipicamente quantitativo. Bem verdade que em So Paulo os nmeros so sempre hiperblicos o que parece explicar certa adorao por eles mas o reducionismo no se justifica. um festival de nmeros. Pela prtica usual de um usurio por automvel, calcula-se quantos metros quadrados de rea pblica so utilizados por automvel/pessoa nas ruas e avenidas. A partir desse nmero, calcula-se a mesma relao rea pblica/nibus/pessoa, etc. Por a vai. Nmero de pessoas por metro quadrado nos nibus, trens e metr. Relao entre tempo e distncia nos mais diversos trajetos, e por modal. Nmero de acidentes pelo nmero de veculos, etc. sem contar as famosas pesquisas origem-destino. O interessante, em toda essa monomania dos clculos, que os nmeros parecem apontar para alguma outra coisa que no seja o exerccio mesmo de calcular, e de servir de alimento concomitante para a monomania da informao, ainda que completamente intil, pois nada de significativo tem acontecido na vida das pessoas, apesar das incontveis sopinhas de algarismos. Qual no foi a minha surpresa, na linha da cultura intil, ao saber que o meio de transporte mais utilizado em So Paulo o elevador. Que a grande metrpole verticalizada, parece evidente. No sabia, porm, que se transitava tanto verticalmente. De qualquer modo, gostamos mesmo de nmeros. Eles emprestam um ar de solenidade com aura de pesquisa, de cincia, e sempre impressionam as plateias. Eles parecem ser de vital importncia, ao menos em princpio, para alimentar as decises dos reformadores urbanos, e aparentemente fundamentais para o pressuposto de que as coisas se resolvem por planejamento. No isso, porm, o que a vida urbana tem nos ensinado, e sem a necessidade de tantos nmeros. O bairro operrio de hoje, com suas casinhas e pequenos jardins, transforma-se amanh em um conglomerado de edifcios de apartamentos colados uns aos outros. Planejamento? No. Dinmica social, e principalmente econmica, da histria urbana da cidade. No diferente com os jardins e suas elegantes residncias, mais tarde tomadas por comrcios e servios de luxo, e ainda mais tarde ocupadas por comrcios e servios populares. Tambm nesse caso, nada explicado por planejamentos, mas pelo movimento de determinantes em boa medida geradas pelo acaso. Tais fenmenos podem ser explicados a posteriori, mas no rascunhados a priori com a presuno de que as coisas aconteam 33 Memrias da Ferrovia

Qual no foi a minha surpresa, na linha da cultura intil, ao saber que o meio de transporte mais utilizado em So Paulo o elevador.

Estao da Luz, So Paulo, SP. Fotografia experimental. Crditos: MTomasini.

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conforme o previsto. A cidade viva. A prpria histria do estado de So Paulo deveria nos ensinar ao menos uma coisa: cidades e regies inteiras nasceram margem das ferrovias. No foi diferente, em boa medida, com bairros da capital e cidades da denominada Grande So Paulo. Os trens movimentavam cargas e pessoas nessa ordem e em cada estao formavam ncleos, que mais tarde se transformavam em grandes aglomerados. A procura cada dia crescente por trens e metr demonstra a importncia dos trilhos na soluo do binmio transporte/trnsito. Como so escassos, ficaram rapidamente saturados. Agora uma corrida ao menos discursiva para a expanso, mas que encontra um terrvel obstculo: poucos so os espaos livres disponveis para eles, exceto por baixo ou por cima das casas, prdios, ruas e avenidas. Dois espaos carssimos pelas dificuldades que sua ocupao impe. Os trens metropolitanos tm muito para onde crescer, expandir, mas no mais nas reas adensadas. Cresceriam em direo s reas hoje menos povoadas e, nessa medida, exerceriam o papel civilizador que desempenharam no passado: trilhos, estaes, povoados, vilas e cidades. Tal pensamento, porm, passa longe das pranchetas dos reformadores, pois norteados por dois conceitos estranhos em mentes que deveriam estar a servio do interesse pblico, social: demanda e rentabilidade. Nada fazem pensando no futuro, e menos ainda, no que no esteja a servio do lucro imediato, principalmente para os parceiros do Estado. No passado, as pessoas iam para onde estava o transporte; agora, estamos todos diante da grita para saber como levar transporte para onde esto as pessoas, e literalmente ilhadas. Recentemente descobriram que imveis prximos a estaes so muito valorizados. Que gnios Enquanto isso no se resolve se que algum dia se resolva vamos colecionando outros nmeros: nmero de horas/dia de existncia literalmente perdidas no trnsito, horas de sono perdidas por levantar cedo e dormir tarde por conta das dificuldades de transporte, do percentual de nossos rendimentos que deixamos apenas nas operaes de ir e vir, e por ai tambm vai. No plano qualitativo, pouco se fala de conforto, segurana, beleza e civilidade nas relaes de trnsito, e menos ainda nos meios de transporte. Educao, dizem, transferindo aos cidados a responsabilidade e a culpa pelos prprios sofrimentos. Os nmeros no contemplam esses aspectos da vida denominada subjetiva, como se toda a calculeira no tivesse, como finalidade, atender s necessidades dos sujeitos. Afinal, elegncia no viver deve ser apenas um luxo, bem acima das necessidades da maioria dos mortais. 34 Memrias da Ferrovia 35 Memrias da Ferrovia
No plano qualitativo, pouco se fala de conforto, segurana, beleza e civilidade nas relaes de trnsito, e menos ainda nos meios de transporte. Educao, dizem, transferindo aos cidados a responsabilidade e a culpa pelos prprios sofrimentos.

Estao da Luz, So Paulo, SP. Fotografia experimental. Crditos: MTomasini.

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IFICULDADES SUBJETIVAS NO RETORNO DOS TRENS REGIONAIS


verson Paulo dos Santos Craveiro utro dia, quando falava a um grupo de pessoas sobre o retorno dos trens de passageiros s cidades do interior e do litoral paulista, ouvi de uma senhora a seguinte pergunta: Voc quer trazer de volta ao interior aqueles trens que levavam mais de doze horas para chegar a So Paulo e que s transportavam mendigos? De fato, os ltimos trens de passageiros que ela registrou na memria tinham exatamente essas caractersticas. Levavam horas para chegar capital e transportavam mendigos, que viajavam de graa como parte da poltica social dos municpios, para livrar-se dos indesejveis. Uma condio dos trens de passageiros poca? Sim, mas fabricada, produzida, justamente para criar argumentos para o desmonte que no tardou a chegar. Ao invs de modernizar a malha ferroviria e investir em novos trens, que fora do pas j eram melhores, sucatearam os que tnhamos, enquanto se investia nas rodovias, fazendo dos nibus intermunicipais o que havia de modernidade, isto , rapidez e conforto. Isso foi produto de uma deciso planejada, com vistas a facilitar com apoio da opinio pblica a adoo do modelo rodovirio em detrimento do ferrovirio. A pergunta sincera daquela senhora foi importante para que eu percebesse o seguinte: lutar pelo resgate da ferrovia, em tempos que conspiram contra o modelo rodoviarista por conta de sua ntida saturao obriga o Sinferp a caminhar em duas direes concomitantes: Primeiro, junto ao pblico que viveu a poca da ferrovia, remover de sua memria a ltima imagem que l ficou registrada: lentido e misria. Segundo, junto ao pblico que desconhece a poca da ferrovia, alimentar o imaginrio em torno do transporte de pessoas sobre trilhos, pois tal pblico no conhece e no imagina outra forma de locomoo que no seja sobre asas e pneus.
Voc quer trazer de volta ao interior aqueles trens que levavam mais de doze horas para chegar a So Paulo, e que s transportavam mendigos?

No estamos, portanto, lidando apenas com um fenmeno econmico e tcnico, mas com o caprichoso universo da subjetividade. Insisto, porm, no emprego do verbo lutar, pois o desmonte continua. Prefeitos de vrios municpios do Estado de So Paulo no veem a hora que estejam concludos contornos ferrovirios para o trnsito dos trens de carga, para literalmente remover, erradicar, os trilhos que cortam o corao de suas cidades, em torno dos quais elas nasceram e se formaram, deitando sobre o leito novas e frescas camadas de asfalto. Quando muito daro s velhas estaes remanescentes uma destinao cultural, como biblioteca, por exemplo , e tero determinado ferrovia um status de passado. Saudosistas inertes quando muito colecionaro fotografias e dados sob o nome de histria, assim como ferreomodelistas e ferreofs recuperaro mquinas antigas, em nome de um preservacionismo que serve apenas para reafirmar a condio de passado, de museu, daquilo que perdeu o seu valor de uso. Fazem disso um nicho passadista, mas no lutam para o retorno e nem contra o continuado desmonte da ferrovia que um dia serviu ao transporte de passageiros. Esses senhores amoldam no imaginrio das novas geraes a figura de trem de passageiros como aquilo que foi e que ficou no passado. Nessa medida, ningum mais legtimo do que um sindicato de ferrovirios para abraar essa tarefa de resgate, mas com olhos no futuro, lembrando que esse passado de que todos gostam de falar e explorar foi tornado histria pelas mos, coraes e mentes dos trabalhadores em ferrovias, construindo um estado onde o trem teve e ainda pode ter um imenso espao na vida econmica e tambm na vida afetiva de milhes de paulistas.

Esses senhores amoldam no imaginrio das novas geraes a figura do trem de passageiros como aquilo que foi e que ficou no passado.

No estamos, portanto, lidando apenas com um fenmeno econmico e tcnico, mas com o caprichoso universo da subjetividade.

O Relgio. Crditos: MTomasini.

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ERROVIAS E PROPRIEDADE

Maristela Bleggi Tomasini

A propriedade garante a imortalidade, na medida em que o patrimnio transmissvel de gerao a gerao. Consequentemente, no difcil imaginar o poder desfrutado por esta classe social detentora de patrimnio: a burguesia, contemplada nos cdigos civis das naes civilizadas, classe que dispunha, e que ainda dispe, de um poder centrado na propriedade privada e nas garantias que a esta ltima os sistemas poltico, econmico, jurdico e social confere. Hoje se vive o tempo da prevalncia da dignidade da pessoa humana, do ser sobre o ter. Vive-se o tempo da finalidade social assinada propriedade. Se isso no efetivo, ao menos teoricamente previsto na Constituio. Todavia, nem sempre foi assim. Em pleno liberalismo econmico, qualquer abalo ou ameaa ao direito de propriedade era muito mal recebido, alarmando uma sociedade que se estabelecia integralmente sobre este eixo civil. Tradio, famlia e propriedade eram a respeitvel trindade que se impunha como modelo. A famlia, tida como clula me da sociedade, s fazia sentido na medida em que houvesse a herana, ou seja, a propriedade transmissvel em razo da morte. No difcil perceber que a indissolubilidade do vnculo matrimonial, por exemplo, com a proibio do divrcio, vinculava-se necessidade de manuteno da integridade do patrimnio, bem mais que a de um suposto afeto que concorresse para com a unio do homem e da mulher, naturalmente. Isso tanto verdade que s a relativizao do direito de propriedade pde propiciar a emergncia da nova famlia ps-moderna, que no se restringe heterossexualidade, por exemplo. O prprio direito herana j foi desigual, preterindo-se a prole ilegtima em favor dos filhos da unio legalizada. Chegou-se a negar, ao filho havido fora dos sagrados laos do matrimnio, o direito de ter o nome do pai em sua certido de nascimento. Hoje nem mesmo a filiao se resume biologia, e a paternidade plena pode ser at meramente socioafetiva. A famlia, pois, tanto mais estvel quanto maior proteo conferida pelo sistema propriedade privada imobiliria. Dentro de tais parmetros, o direito de propriedade assume papel determinante no feitio econmico, cultural e legal de uma sociedade. Nesse contexto, banalizar a desapropriao de bens, principalmente de bens imveis, foi algo visto com severidade, com desconfiana, como ameaa prpria ordem estabelecida, ainda mais ao tempo em que vigorava o liberalismo econmico, refletido nessa estabilidade que santificava a propriedade, tanto quanto a famlia tradicional.

relao entre as ferrovias e o direito de propriedade no evidente, mas ela existe e pode ser constatada sem maiores dificuldades. Para isso, todavia, preciso lanar um olhar sobre a histria. preciso entender o significado jurdico, social e cultural desse direito milenar que assume, at hoje, importncia considervel, de sorte que sua proteo tem um carter que se pode definir como tradicional. As ferrovias, por sua vez, quando de seu surgimento, provocaram uma verdadeira revoluo, alterando paradigmas, inclusive jurdicos, sociais e culturais at ento consagrados. Um deles consistiu na relativizao do direito de propriedade, e sobre isso que se pretende discorrer a partir de uma perspectiva histrica. O direito de propriedade talvez seja um dos mais tradicionais dentre todos os direitos que o homem criou como ser socialmente organizado. Desde antes de Roma, ele recepcionado e garantido pela ordem estabelecida. Refletiu-se tambm na individualidade, e teve em vista estabelecer uma relao do homem com a coisa apropriada. O reconhecimento do direito de propriedade sobre bens mveis e imveis viu-se consagrado nos mais diversos sistemas legislativos do ocidente, que sempre, ou quase sempre, lhe conferiram um carter estvel e uma proteo toda especial, de sorte que o proprietrio da coisa podia dispor dela como bem lhe aprouvesse, com pouca ou quase nenhuma restrio. De modo persistente no tempo, diversos sistemas jurdicos tiveram em vista garantir ao homem, bem mais que sua dignidade como pessoa humana, seu direito individual propriedade das coisas. O liberalismo econmico, quando de seu advento, no rechaou o direito propriedade privada. Ao contrrio, pressupunha-o como essencial realizao da finalidade assinada ao capital: o lucro. A propriedade pressupe o proprietrio. ele o titular do patrimnio pater (do latim, pai) + nomos (do grego, leis, usos e costumes) = lei do pai capaz de contratar e de garantir sua descendncia a percepo de uma herana. Ele influi politicamente graas ao poder econmico que detm, e que lhe deve ser garantindo individualmente, em detrimento de interesses de ordem social.

Fig. 01. Mapa mostrando a evoluo da rede ferroviria francesa. Disponvel em http://
ridel.pagesperso-orange.fr/chfer/ histoire_france.html

Fig. 02. Artista desconhecido. Imagem disponvel em http://

www.sncf.com/fr/portrait-dugroupe/histoire-sncf

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Todavia, essa estabilidade toda viu-se, de repente, diante de um grande impacto. Assim como outrora a plvora e a imprensa provocaram revolues sociais e culturais, a inveno da locomotiva tambm trouxe no poucas mudanas ao mundo moderno. Ela colocou ao alcance do homem a possibilidade de locomover-se com facilidade, segurana, com menor custo e para mais longe do que at ento fora possvel, privilegiando com isso a um grande nmero de indivduos. O detalhe a considerar, entretanto, a partir de tais colocaes, ser o significado das sucessivas desapropriaes que se fizeram necessrias criao das ferrovias. Em outras palavras: a inveno ameaava a propriedade individual. Para demonstr-lo, partiremos da Frana, nao onde o liberalismo econmico foi expressivo e, de certa forma, tradicional, desde a prtica do laissez-faire. Ora, se naquela nao se pde constatar, rapidamente, a expanso das ferrovias, isso se deu custa de muitas desapropriaes, o que, em terras onde o liberalismo econmico fez carreira, assume significao preponderante, de sorte que, s demais naes coube apenas imitar o legislador francs. Na Frana este impacto pode ser facilmente demonstrado. Para tanto, basta observar o mapa da evoluo da rede ferroviria naquele pas[1], e ver que, em apenas 30 anos, a multiplicao das ferrovias se deu de modo vertiginoso. Teoricamente, alguns anos antes da inveno da mquina a vapor e de sua aplicao na criao das ferrovias, teria sido impossvel imaginar que tantas desapropriaes pudessem ter lugar num sistema tradicionalmente vinculado famlia e propriedade. A lgica vigente queria que a lei atuasse como barreira de conteno a qualquer interesse coletivo que porventura se opusesse ao interesse individual do proprietrio de terras, inclusive agriculturveis. Esta lgica, no entanto, foi quebrada, pois no era possvel imaginar que uma estrada de ferro pudesse ser concebida de forma a desviar-se de terras individuais, circunscrevendo o desenho de seu trajeto apenas a terras pblicas. Isso ocorreu. Houve desapropriaes, ainda que com abalo de uma estabilidade secular. No se pode esquecer, sobretudo, que a ferrovia tambm trouxe suas compensaes aos interesses representados pelo capital, na medida em que reduziu custos com o transporte de mercadorias, estimulando o comrcio. Alis, na Frana, os primeiros 20 quilmetros de trilhos surgiram em 1827 linhaAndrzieux-Saint-tienne e serviam exclusivamente para transporte de carvo realizado com trao animal. Passageiros so admitidos apenas em 1831, mesmo ano em que circulou por l a primeira locomotiva a valor.

A ilustrao (fig 02), feita por um artista desconhecido, mostra quatro trens da Linha Saint-tienne-Lyon. A primeira corresponde a um trem de passageiros; a segunda, a um trem de carga, ambos de trao eqestre. A terceira retrata um trem de passageiros sem trao, e a ltima um trem de carvo puxado por uma locomotiva anterior a 1835. Em 1843, Rouen , juntamente com Orleans, a primeira das grandes cidades da provncia a acolher um trem vindo de Paris. Progressivamente, desenha-se uma rede em estrela que liga a capital s extremidades da Frana: o Havre, Lyon, Bordeaux, Strasbourg, Brest. A rede ferroviria francesa expande-se: 3.000 km em 1852; 17.000 Km em 1870, 26.000 em 1882. Leis editadas em 1865 e em 1880 estimulam a criao de linhas locais. Apenas uma verdadeira paixo poderia explicar que, to rapidamente, fossem processadas tantas desapropriaes: de 3.000 Km de linhas frreas para 26.000 em apenas 30 anos. Pode-se, a partir de tais dados, avaliar a extenso do abalo imposto a um nmero expressivo de proprietrios de terras. A propriedade privada sempre despertou desejos, e a satisfao desses desejos sociais justamente o que concorre para propag-los. A inveno das estradas de ferro despertou nos homens a febre da locomoo. Ir de Bordeaux a Paris em apenas 8 horas, por exemplo, correspondeu satisfao de uma aspirao que rapidamente se espalhou pela sociedade, objeto de desejo que o cartaz de Hugo dAlesi soube to bem explorar (fig. 03, de 1897). Tudo isso explica as expropriaes com vistas utilidade pblica de bens imveis, bens que tiveram de sofrer sria desvalia por conta da construo das estradas de ferro que permitiram a movimentao das locomotivas. Eis a to sagrada respeitabilidade do direito de propriedade violada pela paixo que a ferrovia despertou em uma sociedade onde viajar, at ento, significava despender tempo e dinheiro com diligncias de trao animal, sujeitas a restries que se podem muito bem deduzir do prprio contexto, com limitaes especialmente do nmero de viajantes, tempo, conforto, certeza, riscos implicados e custos. O trem representou, dentro desse contexto, a realizao de um verdadeiro sonho de democratizao das viagens: ampliadas, facilitadas, tornadas mais rpidas, menos onerosas e mais acessveis a um nmero consideravelmente maior de pessoas. Ao legislador, dessa sorte, no restou alternativa seno que a de relativizar o direito de propriedade, editando expropriaes rapidamente, e permitindo a ampliao das redes ferrovirias que aproximaram povos e naes, subordinando fins individuais para empreg-los na realizao do desejo coletivo. A ferrovia no realizou apenas obra de engenharia. Ela implicou tambm na renovao de uma tradicional concepo de direito, sem falar que propiciou uma ao altamente socializadora, influindo na vida social e cultural de homens e naes.
Fonte consultada: http://ridel.pagesperso-orange.fr/chfer/histoire_france.html

Frdric Alexianu aka Hugo dAlesi (1849-1906). Disponvel em via Wikimedia Commons.

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Memrias da Ferrovia

IMA BARRETO E A MODA DOS GUARDA-PS NA FERROVIA

Maristela Bleggi Tomasini oc sabia que j foi moda usar guarda-p em viagens de trens? Eu confesso que no sabia, e que s descobri esse hbito ao ler uma crnica do incio do sculo passado. Da a ideia de escrever esse relato, comeando com uma palavra sobre o escritor. Afonso Henriques de Lima Barreto (1881-1922). Carioca, mulato, filho de pais nascidos escravos, teve a vida marcada por dificuldades extremas, a comear pela precoce orfandade que lhe arrebatou a me, professora, quando contava apenas 6 anos. O alcoolismo somado a uma tendncia depressiva marcara sua personalidade, determinando, inclusive, que ele sofresse seguidas internaes psiquitricas. Escrevendo em estilo coloquial, este pr-modernista abordou temas do cotidiano com riqueza de detalhes. Na contramo de seu tempo, criticava a Repblica e demonstrava uma viso aguda da realidade, aspectos que, de certo modo, marginalizaram sua produo literria. Concorreu a uma vaga na Academia Brasileira de Letras, mas no foi aceito. Morto precocemente, no viveu para testemunhar seu ingresso na esfera dos grandes escritores brasileiros. At Mirasol Notas de Viagem uma crnica publicada em trs partes na Revista Careta, edies nmeros 670, 671 e 672, respectivamente de 23, 30 de abril e 07 de maio de 1921. A histria diz respeito a uma viagem de trem e, entre outras curiosidades, chama ateno a referncia que faz a um hbito que j fora moda, seno mesmo praticamente uma regra de etiqueta: no levar guarda-p era sinal de lamentvel pobreza ou de mau gosto sem igual, afirma o escritor. O hbito, todavia, que ento saia de moda nesse incio da dcada de 1920, consistia no uso de guarda-ps, por parte dos passageiros, em viagens de trens: Hoje, porm, quem se apresentar no trem com um guarda-p, por mais caro que seja, mesmo que seja de seda, como uma vestimenta chinesa ou japonesa, se no levar vaia, pelo menos tomado como roceiro ou coisa parecida. Como nunca havia ouvido falar em guarda-ps nas ferrovias, ainda mais por parte dos usurios de trens, imaginei que fosse em razo da fuligem. Sem ter certeza, porm, consultei um especialista, Paulo Roberto Filomeno*, que me confirmou, via e-mail, tanto a existncia quanto a razo deste hbito. Mais ainda, enviou-me a propaganda publicada em 30 de janeiro de 1968 em O Estado de So Paulo, onde h referncia explcita moda que passara de moda. E como foi uma resposta pessoal, por sinal, muito bem escrita e no menos bem-humorada, reproduzo-a aqui na ntegra:
isso mesmo, Maristela. As ferrovias forneciam guarda-ps (assim eram chamados na poca), que eram aventais de brim para proteger a roupa dos viajantes contra fagulhas expelidas pelas locomotivas a vapor. Normalmente as locomotivas a vapor eram produzidas para queimar carvo mineral, afinal eram produzidas na Inglaterra onde sobrava isso, mas quando chegavam aqui, na hora do aperto a maioria das ferrovias dava um jeito (a velha falta de $ misturada ao jeitinho brasileiro) e as transformavam para queimar lenha. E haja fagulha saindo da chamin, furando roupas, fazendo o mato pegar fogo e as florestas indo pro vinagre. Pelo menos isso fez com que o eucalipto fosse introduzido aqui, j que Navarro de Andrade, agrnomo chefe da Cia. Paulista e criador dos hortos florestais, viu nessa madeira, por causa do rpido crescimento, a fonte para a soluo de dois grandes

Revista Careta n 671 de 20 de abril de 1921. Disponvel em


http://objdigital.bn.br/acervo_digital/div_periodicos/careta/careta_anos.htm

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problemas ferrovirios: o dormente e a lenha. S ferrovias ricas, como a So Paulo Railway, que trazia o carvo diretamente dos seus patrcios e a Paulista, na rede eletrificada, no necessitavam disso. Talvez alguns trens rpidos das linhas tronco da Central, Sorocabana e Mogiana tambm usassem carvo e acabou. Mas os guarda-ps no eram para todo mundo, no. S alguns trens de algumas linhas que tinham. Minha me conta que meu av era louco para passear no trenzinho da Cantareira para os piqueniques no Horto e minha av providenciava por conta prpria os aventais para todos. Se bem que, no Brs dos anos 40 ou 50, ningum reparava num furinho na roupa. E se algum reclamasse que precisava de roupa nova por causa de um furo, o pai ou a me davam um safano e ficava tudo por isso mesmo.

O transporte de passageiros, porm, foi inovador no que concerne a hbitos, comportamentos, atitudes e, por que no, moda.

j disse, trouxe a supresso do guardap, sem suprimir o p das estradas de ferro; em compensao, porm, graas sua capacidade de criar profisses miserveis, introduziu nos trens o lustrador de botinas dos grados do meu estofo que conseguem viajar na primeira classe. Anncio publicado no jornal O Estado de So Paulo em 30 de janeiro de 1968.

O progresso, como

Ferrovias representavam um cone do progresso. Na medida em que a malha ferroviria se ampliava, maior era o nmero de pessoas beneficiadas. O transporte de passageiros, porm, foi inovador, no que concerne a hbitos, comportamentos, atitudes e, por que no, moda. Difcil imaginar, na atualidade, que uma viagem resultasse em manchas de fuligem depositadas sobre a roupa. Pode-se especular, verdade, mas nada melhor que buscar a voz contempornea aos fatos passados, que nos fala desses fatos como presente. Lima Barreto, polmico, crtico, mas no sem compromisso com seu estilo e com sua esttica literria, recorda do cotidiano da dcada de 1930. Ele aqui d testemunho das mudanas sociais que a ferrovia provocava ao atravessar terras, quando no semeava povoados, vilas e cidades. Naturalmente, tempos em que se acreditava no progresso.
At bem pouco, segundo me parece, a capacidade comercial das gentes ribeirinhas Estrada de Ferro Central do Brasil consistia em vender frutas, queijos e caf aos viajantes dos comboios que atravessavam as suas terras. Hoje, porm, as coisas mudaram. Veio o progresso. J h o carro-restaurante e, mesmo, pelos carros de passageiros, de onde em onde, atravessa um empregado dele, por demais disposto a fornecer aos viajantes o que eles quiserem. Matou o rudimentar comrcio dos camaradas do interior; e, com essa morte, no sei se devido ao progresso ou moda, desapareceram os guarda-ps. Quando a primeira vez, em menino, viajei com meu pai em trem de ferro, para Barbacena, no levar guarda-p era sinal de lamentvel pobreza ou de mau gosto sem igual. Quem no podia comprar um, pedia-o emprestado, tal qual fiz eu com o calhambeque da mala que levei e tantos dissabores me fez passar. Hoje, porm, quem se apresentar no trem com um guarda-p, por mais caro que seja, mesmo que seja de sda, como uma vestimenta chinesa ou japonesa, se no levar vaia, pelo menos tomado como roceiro ou coisa parecida.

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A moda pede que no se os use e exige at que se viaje com roupas caras e finas. Dois dos meus vizinhos, no carro, viajavam com carssimos ternos de linho imaculadamente lavados e passados a ferro. Eu tinha posto uma roupa nova naquele dia, para viajar - coisa que no aumentou nem diminuiu o meu valor. Entretanto, achei absurdo semelhante moda - deusa, alis, que frtil em absurdos. O p das estradas de ferro continua a existir, mesmo noite - por que ento suprimir o capote de brim que resguardava as nossas roupas dele? Por que tornar chique viajar com roupas imprprias que muito mal se defendem da poeira? difcil encontrar razes para os preceitos da moda. A algum, a quem perguntei por que usava o palet aberto com a camisa mostra, uso que constituiria um sinal de m educao antigamente, respondeu-me: porque moda. Eis um forte motivo que justifica os trejeitos de andadura que fazem as nossas melindrosas, e a transparncia venusina de seus vestidos que tanto indigna o Sr. Peixoto Fortuna, da Liga Pela Moralidade. O progresso, como j disse, trouxe a supresso do guarda-p, sem suprimir o p das estradas de ferro; em compensao, porm, graas sua capacidade de criar profisses miserveis, introduziu nos trens o lustrador de botinas dos grados do meu estofo que conseguem viajar na primeira classe.

Finalmente, oportuno colocar que a literatura uma fonte de pesquisa das mais acreditadas na busca de relatos pertinentes a hbitos, costumes e crenas existentes em dada sociedade. A prpria memria, especialmente a chamada memria social, encontra, na literatura, um reforo, na medida em que esta contribui para tornar homogneas as recordaes de determinado grupo social. Muitas vezes, no no prprio enredo nem no drama vivido pelos personagens que fazemos descobertas surpreendentes no campo da memria, mas no ambiente, nas descries, nas pequenas referncias que servem de fundo narrativa. Desse modo, assim como o historiador, o autor tambm um intrprete do passado.

Impactos sociais da mesma ordem daquele que consistiu no surgimento das ferrovias influem na produo cultural, de onde toda uma riqueza de informaes que se oferecem ao pesquisador. Este ltimo no precisa limitar-se aos saberes convencionais, ditos histricos, s fontes clssicas, s estatsticas, aos dados oficiais. possvel colher informaes no campo cultural, nas artes, na poesia, na fotografia, nesse campo da intersubjetividade de memrias compartilhadas que so minhas, suas e que, enfim, podem integrar tambm as nossas memrias da ferrovia.

* Paulo Roberto Filomeno integra nossa equipe de colaboradores nesta edio de MEMRIAS DA FERROVIA n 1.

Publicao da segunda parte da crnica na Revista Careta.

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Detalhe de vitral do Museu do Caf, Santos, SP. Crditos: MTomasini.

STRADA DE FERRO SANTOS-SO PAULO: UM RELATO DE 1864

Os Organizadores matria foi publicada no Correio Paulistano em 05 de novembro de 1864. O texto a traduo de outro, publicado pelo Manchester Daily Examinerand Times poucos meses antes, em 8 de setembro. So tantos os detalhes e tamanha a riqueza da linguagem que se conservou a grafia da poca. O ingls, de quem no se pde apurar o nome, fala com entusiasmo da regio e da paisagem, dando destaque ao "prodgio de engenharia" que significou uma estrada de ferro que teve o mrito de conseguir vencer o desafio geogrfico representado pelas caractersticas do relevo daquela regio, com seus aclives e declives. Fora isso, o relato, verdadeiro tesouro de memria em matria de sociabilidades, Correio Paulistano Sabbado, 5 de novembro de 1864 - Anno XI - N. 2538 Pgina 2 Manchester Daily Examinerand Times, 8 de setembro de 1864. ESTRADA DE FERRO SANTOS A S.PAULO Um esboo do Brazil Apresentamos hontem o extracto de uma carta, que fornecia a narrao da realizao de um facto justamente appellidado Um prodgio de engenharia concernente a estrada de ferro de S. Paulo no Brazil. Um cavalheiro residente no Brazil e presente na ocasio, enviou-nos uma narrativa mais detalhada dos processos attinentes ao facto. As importantssimas obras que dizem respeito estrada de ferro de S. Paulo esto agora to adiantadas, que cada dia se tornam mais e mais interessantes para os homens pblicos daquelle paiz, ao passo que, pelos homens da sciencia na Europa, o vencimento da enorme dificuldade, que se tem oposto confeco da estrada, ser saudado como um triumpho muito considervel. A primeira poro da serra, que separa o littoral do interior, esta completa e j sulcada por trens, que sobem e descem com muita facilidade e segurana e 48 Memrias da Ferrovia 49 Memrias da Ferrovia

Composio alegrica usando fotografias obtidas no Museu do Caf, Santos, SP. Crditos: MTomasini.

Um prodgio de engenharia concernente a estrada de ferro de S. Paulo no Brazil.

esse problema de engenharia, que tem sido encarado com interesse de todos os lados do equador, pde-se dizer que esta agora resolvido de uma maneira totalmente satisfactoria. Escreve-nos o nosso correspondente: Vivendo na provincia de So Paulo e cumprindo as mais diversas obrigaes, que o dever me impe, alguns factos me occorem, que, segundo penso, suscitaro interesse na Europa e dos quaes muitas vezes se occupam nas margens do Irk e Irwellaquelles que se acham ligados a esta bella terra do Brazil por suas avocaes e relaes commerciaes. Estive dias em Santos, florescente embora pequeno porto de mar, unico da provncia de So Paulo. A occasio era mais oportuna, pois me habilitava a vr os primeiros triumphos da engenharia nos declives da gigantesca serra do mar que at agora parecia zombar de todos os esforos feitos em ordem a franquear o interior da provincia. A companhia da estrada de ferro de So Paulo reduzio todavia essas difficuldades a pequenas dimenses, e dias, o governo imperial, representado pelo presidente da provincia, assistio aos trabalhos. Afim de tomar nota dos primeiros exforos para conduzir os trens pelos estupendos declives, que no decurso de cinco milhas, alcanaro uma altura de 2600 ps. O projecto uma cousa magnificente e sua importancia no pde ser exagerada. Apenas soubese em Santos que, no dia antecedente, s. ex. o presidente da provinciadr. Homem de Mello, viajar por toda a extenso da linha, da capital at o litoral, devendo voltar no dia seguinte por sobre as planicies de Cubato, com a inteno de subir o primeiro declive da serra: houve muita animao na pequena cidade e cedo na manh seguinte o presidente acompanhado por seu estado maior, foi recebido na estao de Santos, por cerca de 250 dos principais habitantes do lugar, partindo, com os representantes da companhia e o engenheiro residente em chefe, para as rases da enorme cordilheira, que tanto tempo e dinheiro ha consumido, e a que a sciencia tem sido obrigada a aplicar todos os recursos conhecidos, para vencer uma difficuldadequasi insupervel. O seu correspondente ali estava na qualidade de observador, e colheu algumas informaes desgarradas a cerca da linha frrea e dos famosos Brunlees in lines que ahi seguem transcritas. Ellas so fidedignas pois foram ministradas no lugar e por pessoas cujo caracter e posio oficial offerecem a mais segura garantia de veracidade. A extenso dos trabalhos actuais, de Santos a Jundihay de 88 milhas. A primeira seco de Santos raiz da serra (14 milhas) est prompta. A seco que vae da base da serra So Paulo vai-se fazendo com rapidez. Actualmente, communica-me o meu informante, h somente tres cortes por fazer, de modo aapromptar-se o leito da estrada. A terceira seco de So Paulo a Jundiahy (38 milhas) est nas mesmas condies de adiantamento. Nesta seco ainda esta por completar-se um tunnel de propores moderadas, e um corte algum tanto profundo.

Estas machinas tem dous cylindros de 26 polegadas de diametro cada um, com um movimento de cinco ps podendo puchar 30 a 50 ton. razo de 10 milhas por hora. Cinco caldeiras da frma, chamada Cornish so attinentes a cada machina.

, porem, um facto geralmente aceito e baseado em autoridades, que muito antes do termo estipulado em contracto, os snrs. Sharp e Sons (contractadores) finalisaro os trabalhos em Jundiahy ficando de logo a linha apta para as suas operaes. Em todo o caso, porem, o engenheiro acha a sua difficuldade culminante justamente no ponto em que ter que colher a sua ceifa de gloria, isto na subida da serra. Estas cinco milhas de montanha ngreme tem offerecido sciencia mais que muitas ocasies de lucta e se ellas no fizerem retroceder os engenheiros, desafiaro ao menos os seus recursos. Uma linha de quatro planos inclinados, atravessando a cordilheira, desde o rio Mogy at o descoberto em cima, constitue o feito caracterstico desta linha, por esses lifts passam os trens do nivelamento do mar em Santos para o elevado plateau do cume atravessando, como j dissemos a uma altura de 2600 ps. O comprimento desses quatro planos inclinados de cinco milhas, isto cada um de milha e quarto, sobre um declive de um 1 em 10. Na parte superior de cada plano inclinado, h uma plataforma horisontal de 300 ps de comprimento, sobre a qual est collocada uma machina fixa que serve para suspender os trens. Estas machinas tem dous cylindros de 26 polegadas de diametro cada um, com um movimento de cinco ps podendo puchar 30 a 50 ton. razo de 10 milhas por hora. Cinco caldeiras da frma, chamada Cornish so attinentes a cada machina. Na metade superior de cada declive ha uma dupla linha de trilhos, dispostos de modo a poderem passar os carros pelo meio de cada um dos lifts. Ha tambem uma dupla linha nos lugares centraes de passagem. Os declives em parte funccionam por si; e um fio de arame de ao, com 1 p. e 1/8 de diametro capaz de carregar um peso de 50 ton., trabalha sobre uma roda friccionada e ligado ao fuste da roda volante, de modo a que passe ao mesmo tempo um trem por baixo e outro pela parte superior. Eis o que diz traa mechanica. Os trabalhos concernentes aos aterros e excavaes nos declives so de uma natureza gigantesca, alguns atterrostem 80, 90 ou 100 ps de profundidade, com muitas excavaes ao travez de rochedos slidos, proporcionalmente fundos. A linha corre como que abraando os declives da serra e de vez em quando cortando grandes fendas que com as gargantas abertas parecem dispostas a desafiar a paciencia e a sciencia daqueles que as ho de encher e submetter em pouco ao transito dos trens. Os nomes com que se as conhece Grota Funda Boca do Inferno Escada do Diabo bem indicam a sua enormidade. Em cima do terceiro plano existe a mais formidvel dessas fendas; uma verdadeira Boca do Inferno com 200 ps de profundidade no centro e 900 ps de comprimento! Ella no forneceu todavia, sciencia moderna difficuldade impossvel de vencer. Nesse lugar o sr.Brunless solveu a dificuldade cortando a abertura com um viaducto de ferro, que esta collocado sobre um enorme raio. No fundo desta garganta, immensas pilastras de pedra foram construidas, de modo a sustentarem columnas de ferro, sobre as quaes sero dispostas traves massias, onde descansar toda a estrutura superior. 51 Memrias da Ferrovia

A occasio era mais oportuna, pois me habilitava a vr os primeiros triumphos da engenharia nos declives da gigantesca serra do mar que at agora parecia zombar de todos os esforos feitos em ordem a franquear o interior da provincia.

Os nomes com que se as conhece Grota Funda Boca do Inferno Escada do Diabo bem indicam a sua enormidade.

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Na Europa um talviaducto no seria de espantar, porem a Serra do Mar est longe da Europa e a grande difficuldade de fazer chegar os utensis e materiais precizos com o fim de erguer tal estructura s pde ser apreciada por aquelles que conhecem a quasi impossibilidade de fazer qualquer cousa em paiz ainda nas fachas da civilizao. No discutiremos o modo porque seria apreciado um tal trabalho feito na Europa, o que evidente que uma vez completo ele ser tido por seu correspondente como uma das maiores maravilhas da America Meridional. No resta duvida que a obra est a terminar-se. Na Serra o primeiro declive est completo, como veremos, os trilhos esto collocados at o cume do segundo lift, o terceiro j os pode comportar e o quarto, por causa dos trabalhos de terra que ainda carece, no se acha ainda de todo prompto. Os seus leitores tero avaliado, pela minha apressada descripo, as difficuldades contra que houve de lutar o engenheiro. Que elle as venceu, bem o provam os resultados da sua primeira experiencia. Na raiz da Serra o trem foi destacado da locomotiva, que nos trouxe de Santos atravez de paues at Cubato e adiante at o lugar que se pode denominar railway hamlet de Mogy. Deste ponto, ou mesmo antes, podia-se bem enchergar as fraldas carrancudas da montanha at cujo cimo tinhamos que ser levados pela fora das machinas fixas. O sr.Brunless, como qencarregado pela natureza de dispender tantos esforos por tornar praticavel semelhante cada de montanhas, deve a menos julgar-se feliz por saber que os seus trabalhos tem sido coroados de sucesso e que, enquanto a natureza por um lado tem feito tudo por furtar os seus intentos, por outro lhe ha offerecido um campo glorioso para lutar com ella e conquistal-a. O scenario em tudo magnificente; a verdura sempre invariavel da montanha; entre a raiz da Serra e Santos os pantanos habitados por jacars e exhalando vapores abafados; as phantazias da cr desconhecidas na sua latitude; a Flora que aqui o que Hugh Miller chama algures uma rich, rankandteemingvegetation tudo isso concorre para imprimir um cunho de magestade a esta estrada de ferro das solides tropicaes, tornando mais profundo o interesse que excitou a experienciarealisada no dia em que o que seu correspondente visitou os trabalhos. Cumpre recordar que j se havia abandonado a esperana de alcanar algum meio conducente de abrir o caminho at o corao da provincia, que no por meio de animaes, de sorte que o caf produzido por esta provincia sendo levado a Santos, por 250.000 mil bestas annualmente, s chegava aquelle porto por um caminho estreito e curvo por cima da montanha, sendo igualmente vagaroso e caro o transporte dos generoseuropos para o interior da provncia. Porm S. Paulo uma provincia de immensaimportancia para o Brazil e esta estrada de ferro negocio de muito momento para este paiz e para a Inglaterra.

Na raiz da Serra o trem foi destacado da locomotiva, que nos trouxe de Santos atravez de paues at Cubato e adiante at o lugar que se potde denominar railway hamlet de Mogy.

na forma de um juro garantido de sete por cento sobre o capital de fora e por isso elle vigia com prudente e sempre crescente sollicitude a continuao de taes obras. para lastimar que a linha no se extenda at Campinas, trinta milhas alem de Jundiahi, actualmente a ultima estao. Campinas o centro do districtoproductor de caf e consequentemente o legitimo termo de tal linha e ate que se alcance isso no poder desenvolver-se a capacidade lucrativa da estrada de ferro de S. Paulo. A questo esta segundo ouo, debaixo da considerao de autoridade competente. O governo Brazileiro no se conserva indifferente a um assumpto to importante como seja a continuao da linha, e provavelmente tendo em vista essa direco, mostra interesse mais que commum pelas obras j em progresso e justamente a esse interesse que attribumos a presena de s. exc. o presidente da provncia s primeiras experiencias da Serra. O trem ligado ao fio, e estando tudo preparado para a subida, deu-se o signal, e toda a comitiva foi vagarosa, suave e seguramente conduzida pelo primeiro declive no espao de 9 minutos, encontrando o trem que descia pelo lugar ja apontado na direco da raiz da serra. Nada mais sactisfatorio do que esta primeira subida, sendo felizmente o resultado perfeito nessa jornada do undertoupper world. Muitos dos que acompanharo o presidente, nessa excurso meio cerimonial e meio experimental, nada havio visto da estrada de ferro, a no ser o que est sob todas as vistas em Santos desde j 3 annos. Dahi perguntas infinitas a respeito de mil couzas, e com effeitoum tal movimento, sem uma fora directaapparente, esse vai-vem de trens sem nenhum perigo, essa conquista de foras quasiinconquistaveis da natureza, ero bastantes para excitar os que de suas casas em Santos constumavo contemplar a carrancuda cordilheira, no sonhando um dia vel-a subjugada pela sciencia e serva da vontade humana. Na subida, uma ou duas vezes aconteceu que o trem ficasse parado, no sei si foi isso assim resolvido, si o foi, a lembrana foi feliz, porque servio para demonstrar a perfeio e segurana que presidio a os trabalhos daquelles que acima de ns em alguma curva invisivel da montanha dirigiam a operao da machina, que nos puchava. Tudo isso deu mais encanto experiencia. Chegando ao primeiro bank-head a comitiva apeou para examinar o processo mechanico, que nos conduzira ali. Notei com muito prazer que nesse exame ninguem mostrava uma curiosidade mais intelligente, do que o presidente; elle no certamente um caracter vulgar, porem o que no Brazil se chama homem de illustrao (l e pensa); com menos de trinta annos de idade a julgar pela aparencia , foi elle muito cedo convidado a exercer funcesimperiaes na sua provincia natal (provincia que tem uma area to grande ou maior do que toda a Gr-Bretanha). A sua attitude tranquila e digna produz uma impresso agradavel; conhece bem a literatura da Europa, e os primeiros prosadores ingleses, bem como os nossos primeiros poetas, de quem falla com grande acerto.

52 O governo imperial tem uma responsabilidade pecunniariadirecta e mui pezada Memrias da Ferrovia

Deste ponto, ou mesmo antes, podia-se bem enchergar as fraldas carrancudas da montanha at cujo cimo tinhamos que ser levados pela fora das machinas fixas.

Notei com muito prazer que nesse exame ninguem mostrava uma curiosidade mais intelligente, do que o presidente; elle no certamente um caracter vulgar, porem o que no Brazil se chama homem de illustrao (l e pensa); com menos de trinta annos de idade a julgar pela aparencia , foi elle muito cedo convidado a exercer funcesimperiaes na sua provincia natal (provincia que tem uma area to grande ou maior do que toda a GrBretanha).

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uma sorpresa agradavel aqui encontrar quem se dedique ao estudo da literatura inglesa, quem lute com a nossa lngua, afim de compreender a Conducta do entendimento na forma em que Locke deu ao mundo. Acompanhado pelo engenheiro residente em chefe, mr. Fox, e pelo representante da companhia, mr.Auhertin, o presidente no deixou sem exame um s ponto importante relevando um interesse mais que official. Esse espirito espirito de curiosidade activa e bem dirigida era geral e pareceu-me conduzido a fins claros e bem inteligveis, pois que examinou-se aquella solida maoneria, fizeram-se ouvir perguntas minuciosas sobre as foras mecnicas destinadas a suspender os trens, observou-se a acosorprehendedora das machinas fixas, e assim colheram todas as informaes possveis de obter por meio de simples interrogaes. A scenaera,vol-o asseguro, verdadeiramente pitoresca. Quasi todos os pases da Europa tinho alli os seus trabalhadores que os representassem; a raa e a lngua latina e teutonica, e o preto affricano, imagem de Deus talhada em ebano, na frase de Andrew Fuller, adaptou-se naturalmente a pintura, augmentando-lhe o effeito. Uma coisa que muito me impressionou neste negocio foi o assignaladopredominiodos costume de Manchester em todo ele. O plano desta linha foi iniciado por uma das suas principais casas: o engenheiro em chefe, Brunless era naquella poca um Manchester mau o seu engenheiro residente em chefe, e o primeiro explorador dessa montanha mr. Fox tambm de Manchester. Tudo; locomotivas, machinas fixas, caldeiras, tudo em fim de Manchester. Esta ceremonia foi seguida de um copo dgua. O corpo gasta-se em todas as regies allumiadas pelo sol e mais desfallece sob o sol tropical e um jantar uma boa instituio em qualquer parte da terra. Si os ingleses importaram esse habito ou o acharam j florescente aqui no sei dizer. Posso assegurar porm, neste caso especial, que houve uma agradavel refeio de comida fria, beberam-se agradaveis goles de cerveja Tennent, bebida s em parte aprazivel nas zonas temperadas. Houve vinho a transbordar e na mesa, presidida pelo sr. Sharpe, membro residente da firma contractual, reinou prolongada conversao, comprimentos se trocaram, ditos picantes e brilhantes, quanto comportam a lingua e o povo do Brasil, foram pronunciados - sempre com relao a uma to feliz experincia, festa que se lhe seguia e ao cu que tinham os convivas por dosel - os brasileiros esqueceram ahi que houvera no Rio um ministro ingles precipitado (angry) ou uma questo anglo-brasileira, e os representantes ingleses por sua parte tomavam sentido para que o leo britanico no rugisse seno com a doura de uma pomba. tarde, o presidente, o estado maior, o engenheiro fiscal, o corpo da guarda e o historiographo da expedio Tink of that, Master Brook seguidos do povo de Santos, regressaram cidade parecendo bem satisfeitos da aventura.

Quasi todos os pases da Europa tinho alli os seus trabalhadores que os representassem; a raa e a lngua latina e teutonica, e o preto affricano, imagem de Deus talhada em ebano, na frase de Andrew Fuller, adaptouse naturalmente a pintura, augmentando-lhe o effeito.

Na manh seguinte, passando eu pelas ruas do pequeno porto maritmo encontrei um brasileiro, pessoa bastante sisuda, e que justamente naquelle instante ponderava os acontecimentos do dia precedente - travou-se entre ns conversao. Elle era de opinio que a serra havia sido vencida, que os dois mil e seis centos ps haviam sido submettidos pela sciencia; e que as 250.000 bestas, que annualmente atravancam as ruas de Santos, carregando caf, em breve desappareceriam, podendo ser empregadas em uteis misteres nas demais regies da provincia; que a fora que dahi por diante havia de trazer o caf Santos levaria ao interior algodo e outras manufacturas; elle pensava finalmente que o desenvolvimento da provincia tomaria com esses recursos um incremento natural e rapido. Elle era de opinio que a serra havia sido vencida, que os dois mil e seis centos ps haviam sido submettidos pela sciencia; e que as 250.000 bestas, que annualmente atravancam as ruas de Santos, carregando caf, em breve desappareceriam, podendo ser empregadas em uteis misteres nas demais regies da provincia; Este nosso amigo, observando como todos ns, aprehendeu tudo isso; elle tem inteno de tirar partido de alguma daquellas foras, si por acaso conseguir taes fins; e elle deu-me mais a entender que a linha de ferro construida pelos ingleses jamais deixaria de ser um grande sucesso, com quanto no tivesse ella de gemer ao pezo dos productos industriaes da Inglaterra, tanto quanto nosso desejo; e isso por que a Frana, tornando-se commercial, est competindo com a Inglaterra nos mercados do Brasil, a Allemanha pode ferir-nos em um ou outro ponto, a Belgica vae fazendo muito commercio proveitavel no Brasil, e Jonathan, enfim que fazia muito, quatro annos desfaz tudo, comprando de outras mos. Esse brasileiro, negociante, que falla como um livro sobre o assumpto do commercio, accrescenta que a Inglaterra no tem tratado commercial com o Brasil e que seus productos entram no paiz, pagando direitos, enormemente prohibitivos, destructivos mesmo da liberdade e desenvolvimento do commercio. Talvez, disse elle, as cousas se tornem melhores, e, uma vez reatadas as relaes entre os dous governos, venha um tratado commercial apertar os liames entre elles, cumprindo notar que quanto mais cedo tanto melhor. Tudo isso, porm, est fra do nosso programma - os declives da estrada de ferro de S. Paulo, comquanto tenha um ponto de unio indirecto, por que o Brasil um bom consumidor, e pde vir a ser melhor, dos productos da Inglaterra. Por que o sr. Cobden no dispoz os seus exforos afim de fazer-se um novo tratado commercial? Justamente neste momento acha-se na Inglaterra um dos mais esclarecidos e influentes brasileiros. Elle autoridade nesta questo commercial, na verdadeira fora da expresso. Por que no concordaram ainda nisto o sr. Baro de Mau e o sr. Cobden? possivel que o nosso amigo nutrisse esperanas a tal respeito, quando conversava comigo nas ruas ardentes de Santos. Quem sabe?

O corpo gasta-se em todas as regies allumiadas pelo sol e mais desfallece sob o sol tropical e um jantar uma boa instituio em qualquer parte da terra.

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OSSA GALERIA DE IMAGENS

Os Organizadores

oje, fotografa-se tudo e nada; outrora, a escassez de recursos, sua raridade, custos, dificuldades implicadas, etc. obrigavam a que se dissesse muito em poucas fotografias. Os recursos digitais da atualidade, contudo, permitem que se desperdicem gigabytes e mais gigabytes em fotos feitas apenas por fazer, pelo simples prazer de registrar alguma coisa que , simplesmente, qualquer coisa. Por vezes, no o tema o que mais atrai em uma fotografia. O objeto ou motivo que so vistos nem sempre representam a ideia que o autor deseja passar, quando esta ideia resume-se to-s aos inmeros detalhes capturados, nitidez, intensidade dos matizes, ao colorido ou ausncia dele. um maneirismo que ressurge, produto de certas lentes ou objetivas que intelectualizam o real, tamanha sua preciso. No princpio, porm, no foi assim. A fotografia aparece na histria contemporaneamente ao trem, da um acrscimo riqueza documental dos arquivos relativos s ferrovias. E, se o trem mudou, mudou tambm ela, a fotografia, que no mais vista como aquele testemunho absoluto de verdade, narrativa detalhada e detalhista que, pairando sobre a realidade, extraa dela juzos de exatido. Ela surge como capaz de parar a ao do tempo, dele preservando o dado. E o tempo. O tempo atua sobre as memrias. Ele as apaga, modifica, refora. O que era individual se torna coletivo e vice-versa. Apropriamo-nos de ideias, discursos, imagens. No h real que no possa ser traduzido por uma metfora, e as metforas, como as imagens, provocam a imaginao. A fotografia fala a linguagem da luz e, com ela, possvel articular os mais variados discursos, inclusive este, o de Nossa Galeria de Imagens, que questiona sua suposta objetividade, paradigma por tanto tempo assinado fotografia, quando de sua emergncia no mundo.
Machina. Crditos: MTomasini.

Na fotografia experimental, as formas se articulam a partir de novas perspectivas. Espaos coexistem, e poderamos dizer, como disse Dal ao derreter relgios feito manteiga em tempos surrealistas, que, em nossa ps-modernidade, o tempo cada vez mais real e o espao cada vez mais virtual. Tendo como tema a ferrovia em seus mais variados aspectos, Nossa Galeria de Imagens acrescenta s memrias uma licena potica, com trabalhos que, desde a capa, propem-se a continuar inovando o presente a partir do passado. 57 Memrias da Ferrovia

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Riquezas. Crditos: MTomasini.

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A Torre. Crditos: MTomasini.

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Destinos. Crditos: MTomasini.

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O Relgio. Crditos: MTomasini.

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QUIPE

scritores Convidados

VERSON PAULO DOS SANTOS CRAVEIRO, bacharel em Direito, Presidente do SINFERP - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana. PAULO ROBERTO FILOMENO, engenheiro eletricista, pesquisador de histria da ferrovia, consultor de empresas na rea de sistemas eletroeletrnicos para a rea metroferroviria.

arceiros

O IPMS - INSTITUTO DE PESQUISA EM MEMRIA SOCIAL foi criado com base na Lei 9.790/99, caracterizando-se como uma OCIP - Organizao Civil de Interesse Pblico. Entidade sem fins lucrativos, o IPMS tem por misso pesquisar, registrar e divulgar a memria de pessoas e organizaes, para que estas sejam lembradas pelos benefcios que oferecem sob a forma de produtos ou servios prestados sociedade. S permanecem no imaginrio popular pessoas e organizaes efetivamente vinculadas s comunidades onde atuam, da a importncia de reafirmar tais vnculos, na verdade, um conjunto complexo de significados e de percepes, positivas ou negativas, denominada Memria Social, algo que no produto do acaso, e que pode ser construda, reconstruda e preservada pela ao de tcnicos especializados.

rganizadores

HIR SOARES JUSTO, Mestre em Memria Social e Bens Culturais pelo Centro Universitrio La Salle/RS,MBA em Marketing pela Universidade de Caxias do Sul/RS, Presidente do IPMS - Instituto de Pesquisa em Memria Social.

O SINFERP - SINDICATO DOS TRABALHADORES EM EMPRESAS FERROVIRIAS EM TRANSPORTE DE PASSAGEIROS DA ZONA SOROCABANA entidade cujos objetivos no abrangem apenas a chamada luta sindical, mas que compreende sua responsabilidade social. Por esta razo, manifesta a interface SINFERP CIDADO, que visa promover modal ferrovirio com a campanha SO PAULO TREM JEITO, e SINFERP CULTURAL, em parceria com o IPMS, trabalhando em prol da preservao das memrias ferrovirias.

MARISTELA BLEGGI TOMASINI, doutoranda em Histria Sicial pela USP, Mestre em Memria Social e Bens Culturais pela Unilasalle, advogada.

ROGRIO CENTOFANTI, bacharel em Psicologia, historiador da Psicologia no Brasil, editor do blog So Paulo Trem Jeito, consultor do SINFERP - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana. 66 Memrias da Ferrovia 67 Memrias da Ferrovia

ados Tcnicos

MEMRIAS DA FERROVIA uma publicao seriada editada pelo IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social em parceria o SINFERP - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana. Organizadores: Hir Soares Justo, Maristela Bleggi Tomasini, Rogrio Centofanti. Conselho Editorial: Everson Paulo dos Santos Craveiro, Presidente do SINFERP - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana.Hir Soares Justo, Presidente do IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social.Jacira Gil Bernardes, UFRGS Universidade Federal do Estado do Rio Grande do Sul. Maristela Bleggi Tomasini, USP Universidade de So Paulo. Rogrio Centofanti, Consultor do SINFERP. MEMRIAS DA FERROVIA direcionada publicao de artigos, reportagens, entrevistas e imagens que tm por objetivo divulgar a relao de pessoas com modais de transporte que se movem sobre trilhos, enfatizando prticas e conceitos na produo de memrias e narrativas elaboradas exclusivamente por autores convidados. Material licenciado via Creative Commons - Atribuio-NoComercial 4.0 Internacional. Edies IPMS Instituto de Pesquisa em Memria Social http://www.memoriasocial.com.br/ hirajusto@uol.com.br Contato: memoria.ipms@gmail.com/centofanti@terra.com.br, Comisso Editorial: Hir Soares Justo, Maristela Bleggi Tomasini, Rogrio Centofanti. Projeto Grfico: Hir Soares Justo e Maristela Bleggi Tomasini Capa: Maristela Bleggi Tomasini Filiao: MEMRIAS DA FERROVIA uma publicao seriada editada pelo IPMS - Instituto de Pesquisa em Memria Social em parceria com o SINFERP - Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferrovirias de Transporte de Passageiros da Zona Sorocabana.

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