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Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa

Via Pblica
Vo l um e 2

CMARA MUNICIPAL DE LISBOA

Ficha Tcnica
Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa Volume 2 rea Operacional Via Pblica Presidente da CML
Antnio Costa

Vereador da Mobilidade
Fernando Nunes da Silva

Equipa do Plano
Pedro Homem de Gouveia (Coordenador) Pedro Alves Nave (Coordenador Adjunto) Jorge Falcato Simes (Coordenador Adjunto) Vanda Lopes, Sandra Moo, Carla Rosado, Joo Marques, Sara Rodrigues Colaborao: Rui Guerreiro (DMPO), Maria Jos Velho Santos (DIUG) Investigadores associados: Pedro Morais Participao: Paulo Cambra, Danae Lozano Esparza

Comisso de Acompanhamento do Plano


Ana Sofia Antunes (Coordenadora)

Colaborao na rea Operacional


Teresa Sande (UIT Centro Histrico), Leonor Pinto, Rui Simo, Adilia Rivotti, Isabel Mendona (UITCentro); Rogrio Gonalves (UIT Ocidental); Sofia Ferreira (DMPO/DCME); Vanda Oliveira (DMPO); Luis Carvalho (DUCU); Sara Bragana (DGU/DLU); Conceio Martins (DMHDS/DPH); Rui Pires (DMAU/DPP); Conceio Martins (DMHDS/DPH); Sofia Gordo (DPC); Carlos Rua, Jos Alexandre, Gustavo Marco, Paula Bastos, Tnia Rodrigues, Ana Lcia Teixeira, Helena Martins, Pedro Barreto, Luis Filipe, Alexandre Leal, Paula Dias, Manuel Sousa Guedes (DPMT), Elisabete Portalegre, Amorim Silva, Gonalo Costa, Carlos Ferreira, AldinaVieira (DGMT); Rui Ricardo, Maria Jos Velho Santos (DIUG); Teresa Craveiro, Paulo Santos, Ana Sofia Rocha, Ana Lcia Antunes (Equipa de Projeto do PLH); Teresa Almeida, Ana Pinho (Equipa Lisboa 2020); Ins Drumond, Andr Valentim, Pedro Gomes (JF Benfica); Vitor Simes (JF Marvila); Csar Moura (EMEL); Sandra Pinto (Gebalis); Carlos Gaivoto (Carris); Maria Joo Moniz, Jorge Leite, Peter Colwell, Cristina Almeida (ACAPO); Ana Alves de Sousa (Associao de Moradores do Bairro Azul); Joo Pimentel (Passeio Livre); Isabel Salvao Barreto (APS); Jos Manuel Trigoso (PRP); Carlos Lopes, Helena Clemente, Hlder Batista (ANSR); Pedro Fortes, Pedro Pereira, Lus Gancho, Antnio Lrias (PSP, Comando Metropolitano de Lisboa); Vitor Meirinhos (CESNOVA); Carlos Barbosa (ACP); Manuel Joo Ramos, Mrio Alves (ACA-M); Sandra Nascimento (APSI); Maria do Cu Seabra, Jos Garcia, Patrcia Soares, Carlos Medina Ribeiro, Miguel Duarte, Diogo Martins, Carla Pereira, Sofia Santos, Diana Teixeira, Bernardo Pereira, Madalena Brando. Espao & Desenvolvimento; ProASolutions. Imagens Todos os desenhos tcnicos, esquemas, ilustraes e fotos so da autoria do Ncleo de Acessibilidade Pedonal, salvo indicao em contrrio.

Foto da Capa Pedro Homem de Gouveia

Julho de 2013

Informaes Adicionais sobre este volume: nucleo.acessibilidade@cm-lisboa.pt http://acessibilidade.cm-lisboa.pt PGINA EM BRANCO

PGINA EM BRANCO

ndice
Parte I - Enquadramento ........................................................................................................... 11 1. 2. O Plano ............................................................................................................................... 13 O Peo no tabuleiro da Cidade ........................................................................................ 15 2.1. 2.2. 3. 4. A Importncia de Andar a P ...................................................................................... 15 Uma Cidade amiga do Peo ....................................................................................... 18

Acessibilidade Pedonal .................................................................................................... 21 O Potencial Pedonal de Lisboa ........................................................................................ 23 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. Conceito ...................................................................................................................... 23 Uma Ferramenta ......................................................................................................... 24 Metodologia ................................................................................................................. 25 Observao ................................................................................................................. 29

5. 6.

Competncias Municipais ................................................................................................ 37 Metodologia ....................................................................................................................... 39 6.1. Auscultao ................................................................................................................. 39 Uma Cidade para Todas as Pessoas .................................................................. 39 As Ruas tambm so Nossas ............................................................................. 40

6.1.1. 6.1.2. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7.

Levantamento Piloto da Via Pblica ............................................................................ 41 Ferramentas ................................................................................................................ 43 Projetos Piloto ............................................................................................................. 44 Estudos ........................................................................................................................ 45 Participao dos Servios e Entidades Externas ........................................................ 45 Aes ........................................................................................................................... 46

Parte II Questes Chave ........................................................................................................ 49 7. Atropelamentos ................................................................................................................. 51 7.1. 7.2. Introduo .................................................................................................................... 51 Metodologia ................................................................................................................. 57 Organizao e confrontao das bases de dados existentes ............................ 57

7.2.1. 7.3.

Caracterizao Geral................................................................................................... 66 Nmero de Vtimas (1998 a 2011) ...................................................................... 66 Anlise Descritiva (2004 a 2011) ........................................................................ 67 Peso Relativo por Grupo Etrio (2004 a 2011) ................................................... 68 Gravidade da Leso (2004 a 2011) ..................................................................... 70 Tipos de Atropelamento (2004 a 2011) ............................................................... 72 Atravessando a Via fora da Passadeira (2004 a 2011) ...................................... 76 Atropelamentos em Passadeira (2004 a 2011) ................................................... 77 Sntese ................................................................................................................ 79

7.3.1. 7.3.2. 7.3.3. 7.3.4. 7.3.5. 7.3.6. 7.3.7. 7.3.8. 7.4.

Anlise Espacial .......................................................................................................... 80 Distribuio por Freguesias ................................................................................. 80

7.4.1.

7.4.2. 7.4.3. 7.4.4. 7.4.5. 7.4.6. 7.4.7. 7.4.8. 7.4.9. 7.4.10. 7.4.11. 7.4.12. 7.4.13. 7.4.14. 7.5.

Distribuio pelas Unidades de Interveno Territorial (UIT) ............................. 82 ndice de Sinistralidade ....................................................................................... 84 Densidade por Tipo ............................................................................................. 87 Cruzamento com o Potencial Pedonal ................................................................ 92 Cruzamento com a Hierarquia Viria .................................................................. 94 Cruzamento com o Volume de Trfego .............................................................. 98 reas de Interveno de Planos em Elaborao ou Reviso ........................... 100 reas de Interveno de Zonas 30 ................................................................... 102 reas de Explorao da EMEL ......................................................................... 107 Envolvente das Escolas Bsicas e Secundrias .............................................. 108 Envolvente dos Cruzamentos Semaforizados .................................................. 110 Envolvente de Passagens de Pees Desniveladas .......................................... 114 Sntese da Anlise Espacial .............................................................................. 116

E agora? .................................................................................................................... 117 Melhor Possvel .............................................................................................. 118 Potencialidades e Constrangimentos ................................................................ 118 Ideias para a Ao............................................................................................. 120

7.5.1. 7.5.2. 7.5.3. 7.6.

Proposta de Ao Municipal ...................................................................................... 121 Orientaes ....................................................................................................... 121 Ao................................................................................................................... 122

7.6.1. 7.6.2. 8.

Grandes Barreiras Circulao ..................................................................................... 125 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. mbito ....................................................................................................................... 125 Rede Pedonal ............................................................................................................ 125 Importncia das grandes barreiras circulao pedonal ......................................... 126 Construo de um modelo ........................................................................................ 126 Limitaes ......................................................................................................... 127 Desenho da rede pedonal ................................................................................. 127 Elementos estruturantes do territrio ................................................................ 129 Transporte coletivo ferrovirio ................................................................... 129 Jardins-de-infncia e escolas bsicas ....................................................... 131

8.4.1. 8.4.2. 8.4.3.

8.4.3.1. 8.4.3.2. 8.4.4.

Origem do efeito-barreira .................................................................................. 133 Vias de comunicao de hierarquia superior ............................................ 134 Espaos urbanos pouco permeveis com dimenso relevante ................ 135 Constrangimentos intrnsecos rede pedonal .......................................... 135

8.4.4.1. 8.4.4.2. 8.4.4.3. 8.5.

Demonstrao do modelo numa rea de estudo piloto ............................................ 137 Caraterizao .................................................................................................... 137 Identificao de problemas ............................................................................... 138 Concluses e pistas para possveis solues ................................................... 150

8.5.1. 8.5.2. 8.5.3. 8.6.

Proposta de Ao Municipal ...................................................................................... 151

8.6.1. 8.6.2. 8.7. 9.

Orientaes ....................................................................................................... 151 Aes ................................................................................................................. 152

Concluses ................................................................................................................ 152

Passagens de Pees Desniveladas ............................................................................... 155 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. Introduo .................................................................................................................. 155 Normas Especficas................................................................................................... 158 Dimenso do Desafio ................................................................................................ 159 Proposta de Ao Municipal ...................................................................................... 163 Orientaes ....................................................................................................... 163 Aes ................................................................................................................. 164

9.4.1. 9.4.2. 10.

Passagens de pees de superfcie ............................................................................ 165 Introduo .............................................................................................................. 165 O Desafio da CML ................................................................................................. 169 Normas Especficas de Acessibilidade e Segurana ............................................ 173 Potencialidades e Constrangimentos .................................................................... 175 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 179 Orientaes ....................................................................................................... 181 Aes ................................................................................................................. 182

10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5. 10.5.1. 10.5.2. 11.

Passagens de Pees Semaforizadas ........................................................................ 185 Segurana, Equidade, Eficincia .......................................................................... 185 mbito.................................................................................................................... 188 Normas Especficas de Acessibilidade ................................................................. 189 Tempo de Verde ................................................................................................ 189 Sinal Sonoro ...................................................................................................... 190 Discriminao .................................................................................................... 192 Situao Atual ....................................................................................................... 195 Tempo de Verde ................................................................................................ 196 Sinalizao Sonora ............................................................................................ 198 Problemas ............................................................................................................. 199 Tempo de Verde ................................................................................................ 199 Sinal Sonoro ...................................................................................................... 203 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 204 Orientaes ....................................................................................................... 205 Aes ................................................................................................................. 206

11.1. 11.2. 11.3. 11.3.1. 11.3.2. 11.3.3. 11.4. 11.4.1. 11.4.2. 11.5. 11.5.1. 11.5.2. 11.6. 11.6.1. 11.6.2. 12.

Passeios ....................................................................................................................... 207 Introduo .............................................................................................................. 207 Normas Especficas de Acessibilidade ................................................................. 208 Largura Livre ..................................................................................................... 209 Obstculos. ........................................................................................................ 212

12.1. 12.2. 12.2.1. 12.2.2.

12.2.3. 12.2.4. 12.3. 12.4. 12.5. 12.5.1. 12.5.2. 12.5.3. 12.6. 12.6.1. 12.6.2. 12.6.3. 12.6.4. 12.6.5. 12.6.6. 12.6.7. 12.7. 12.7.1. 12.7.2. 12.8. 12.9. 13.

Revestimento ..................................................................................................... 213 Inclinaes ......................................................................................................... 214 mbito.................................................................................................................... 215 Raiz do Problema .................................................................................................. 216 Passeios com Largura Insuficiente ....................................................................... 219 Factos ................................................................................................................ 219 Problemas ......................................................................................................... 219 Solues ............................................................................................................ 221 Revestimento dos Passeios .................................................................................. 223 Uma Distino ................................................................................................... 223 Uma Miragem .................................................................................................... 223 Consequncias Negativas ................................................................................. 225 A questo das Zonas Histricas ........................................................................ 226 Interesses e Critrios......................................................................................... 230 E os Pees? ...................................................................................................... 232 Solues ............................................................................................................ 234 Ocupao dos Passeios por Obstculos .............................................................. 240 Licenciamento Zero ........................................................................................... 240 Diagnstico ........................................................................................................ 240 Estacionamento Ilegal ........................................................................................... 246 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 250

Conflitos com a Rede Ciclvel ................................................................................... 253 mbito.................................................................................................................... 253 Enquadramento Legal ........................................................................................... 254 O que diz a Lei .................................................................................................. 254 Legalidade vs. Ilegalidade ................................................................................. 256 Princpios e Boas Prticas .................................................................................... 257 Situao em Lisboa ............................................................................................... 259 Rede Ciclvel .................................................................................................... 259 Opes da CML ................................................................................................. 260 Recolha de Depoimentos .................................................................................. 261 Tipificao de Conflitos ..................................................................................... 261 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 264 Orientaes ....................................................................................................... 264 Aes ................................................................................................................. 265

13.1. 13.2. 13.2.1. 13.2.2. 13.3. 13.4. 13.4.1. 13.4.2. 13.4.3. 13.4.4. 13.5. 13.5.1. 13.5.2. 14.

Estacionamento Reservado para Pessoas com Deficincia .................................. 267 mbito.................................................................................................................... 267 Reserva Geral, Uso Privativo, Acessibilidade ....................................................... 267 Normas Especficas de Acessibilidade ................................................................. 269

14.1. 14.2. 14.3.

14.4. 14.5. 14.6. 14.7. 14.7.1. 14.7.2. 15.

Quantidade e Localizao ..................................................................................... 269 Desafio .................................................................................................................. 271 Potencialidades e Constrangimentos .................................................................... 271 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 273 Orientaes ....................................................................................................... 273 Aes ................................................................................................................. 274

Toponmia .................................................................................................................... 275 Introduo .............................................................................................................. 275 Metodologia ........................................................................................................... 276 Sistemas existentes - Caractersticas de uso ....................................................... 278 Concluses ............................................................................................................ 280 Proposta de Ao Municipal .................................................................................. 284 Orientaes ....................................................................................................... 284 Aes ................................................................................................................. 285

15.1. 15.2. 15.3. 15.4. 15.5. 15.5.1. 15.5.2.

Parte III - Ao.......................................................................................................................... 287 16. 17. Orientaes Estratgicas ........................................................................................... 289 Aes ............................................................................................................................ 291

Anexos ...................................................................................................................................... 305 Anexo A Indicadores de Execuo .................................................................................... 307 Anexo B Indicadores de Produo, Impacto e Contexto para a Via Pblica ................. 311 Anexo C Tipologia de Aes do Plano .............................................................................. 313 Anexo D Bibliografia ............................................................................................................ 315

PGINA EM BRANCO

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PARTE I - ENQUADRAMENTO

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PGINA EM BRANCO

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1.

O Plano

A misso do Plano de Acessibilidade Pedonal definir a melhor estratgia para a Cmara Municipal promover a acessibilidade em Lisboa, at ao final de 2014. Para esse efeito, o Plano faz um diagnstico global da situao e define as orientaes e as aes consideradas mais adequadas, em funo do seu impacto estratgico e da sua viabilidade. Atravs da execuo do Plano, a Cmara Municipal de Lisboa pretende atingir, no quadro das suas competncias, trs objetivos:

Prevenir a criao de novas barreiras; Promover a adaptao progressiva dos espaos e edifcios j existentes; Mobilizar a comunidade para a criao de uma cidade para todos.

A prossecuo destes objetivos permitir CML cumprir as suas obrigaes legais em matria de Acessibilidade, nomeadamente as que decorrem do DL 163/20061, da Lei 46/20062 e do Regulamento Municipal de Promoo da Acessibilidade e Mobilidade Pedonal3.
O Plano tem cinco reas operacionais: Via Pblica; Equipamentos Municipais; Fiscalizao de Particulares; Articulao com a Rede de Transporte Pblico; Desafios Transversais.

Este volume dedicado Via Pblica. Considerando que uma estratgia ambiciosa de pouco serve se no for vivel ou eficaz, o 4 trabalho de planeamento em todas as reas operacionais teve os seguintes pressupostos : Prazo de execuo apertado (2013 a 2017) Focalizao em questes-chave; Limitao do nmero de aes; Distino entre coordenao e centralizao;

Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto, que define as normas tcnicas de acessibilidade e as regras para a sua Lei n. 46/2006, que probe e pune a discriminao em razo da deficincia, classificando como prtica Edital n. 29/2004, de 7 de Junho. feita uma descrio detalhada destes pressupostos no Volume I, Captulo 1.

aplicao s edificaes.
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discriminatria a recusa ou a limitao de acesso ao meio edificado.


3 4

13

Capacitao dos servios; Visibilidade; Investimento percentual.

Em cada rea operacional do Plano colocam-se vrios desafios. Por isso, foi necessrio escolher, para cada rea, um conjunto restrito de questes-chave, i.e., desafios que so indispensveis e relativamente aos quais o Plano pode dar um contributo concreto. Foi nessas 6 questes-chave que o trabalho de diagnstico se focalizou . Para a rea operacional Via Pblica foram definidas 12 questes-chave , abordadas individualmente na Parte II deste volume: Atropelamentos; Grandes Barreiras Circulao Pedonal; Passagens de Pees Desniveladas; Passagens de Pees de Superfcie; Passadeiras Semaforizadas; Passeios com Largura Insuficiente*; Revestimento dos Passeios*; Ocupao dos Passeios por Obstculos*; Conflitos com a Rede Ciclvel: Estacionamento Ilegal sobre Passeios e Passadeiras*; Estacionamento Reservado para Pessoas com Deficincia Motora; Toponmia.
(*) Estas Questes Chave so abordadas de forma integrada no Captulo 12 (Passeios)
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Capacitar significa tornar capaz. Traduz-se do ingls capacity-building, expresso geralmente usada em Um diagnstico de 360 no seria o mais ajustado aos objetivos do Plano e aos meios que estavam disponveis

estratgias de desenvolvimento comunitrio ou organizacional.


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para o levar a cabo. De pouco serviria investir meios limitados e tempo escasso num levantamento exaustivo de necessidades s quais pouca ou nenhuma sequncia se poderia dar. A opo pelas questes-chave permitiu, tambm, focalizar o dilogo e evitar a disperso num processo que envolveu mltiplos servios e empresas municipais, outras entidades pblicas e privadas e vrios cidados e organizaes no-governamentais.
7

Entre algumas questes-chave existem reas de sobreposio, que so naturais (porque h desafios

que no so compartimentveis) e no prejudicam o trabalho (porque a diviso em questes -chave serviu como ponto de partida para impulsionar o diagnstico, e no como ponto de chegada para arrumar as aes).

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2.

O Peo no tabuleiro da Cidade8

2.1. A Importncia de Andar a P


Toda a viagem comea com um passo. Caminhar o meio mais elementar de deslocao, de integrao social e de vivncia do espao urbano. Com maior ou menor facilidade para andar, todos somos pees. Por si ou integrado numa cadeia de viagens, caminhar o modo fundamental de transporte para todos. E quando comparado com outros modos de transporte, este precisa de uma infraestrutura muito mais simples, bsica e econmica. Todavia, um modo que tem vindo a ser algo esquecido no planeamento contemporneo. As cidades cresceram em tamanho e populao, e algures pelo caminho o peo foi relegado como utilizador de segunda categoria das ruas. Felizmente, esta situao est a mudar. No debate da sustentabilidade urbana, o papel do peo e do caminhar cada vez mais importante.
partida, porque o andar p apresenta um vasto conjunto de benefcios:

Caminhar a primeira coisa que uma criana quer fazer e a ltima a que um idoso deseja renunciar. Caminhar o exerccio sem ginsio. a receita mdica sem farmcia, o controle de peso sem dieta e o cosmtico que no se vende. o tranquilizante sem comprimido, a terapia sem psicanalista e o lazer que no custa um cntimo. E, ademais, no polui, consome poucos recursos e altamente eficiente. Caminhar conveniente, dispensa equipamentos especiais e intrinsecamente seguro. 9 Caminhar to natural como respirar. Andar a p faz bem sade do indivduo, da comunidade e da cidade. Vrios estudos recentes tm demonstrado que andar a p pode contribuir para promover a sade mental e fsica, atuando ao nvel do sistema cardiovascular e reduzindo o stress. Andar a p constitui uma forma de exerccio de intensidade moderada, sendo apontado pela 10 OMS como uma forma de lutar contra o sedentarismo e obesidade que assola as sociedades modernas. A prazo, encorajar a populao a cumprir um mnimo de 30 minutos de atividade fsica moderada, tal como andar a p, tornar a populao mais saudvel e ativa, e permitir uma significativa poupana nas despesas de sade pblica.

Captulo preparado por Paulo Cambra, Engenheiro do Territrio, autor de "Pedestrian Accessibility and Adaptado de International Charter for Walking, Walk 21, 1999 Organizao Mundial de Sade

Attractiveness Indicators for Walkability Assessment, Instituto Superior Tcnico, 2012.


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Andar a p tambm promove, ao nvel da comunidade, a coeso social e a equidade. Constitui um modo de transporte barato e acessvel, e uma boa rede pedonal pode promover um acesso equitativo a servios e equipamentos. Pode mesmo entender-se que os passeios constituem os espaos mais democrticos da cidade, porque neles circulam livremente, sem necessidade de carta ou veculo, pessoas de qualquer idade, grupo ou classe social. nesta espao democratizado que se criam e reforam laos, trocas e partilha. Na rua ganhase a conscincia do outro, e esta interao social no plano da rua gera identidade, sentimento de pertena e, em suma, comunidade. Caminhar ajuda-nos, assim, a conhecer o mundo que nos rodeia e a tecer as nossas redes de proximidade. No caminhar, por outro lado, reduz o nosso campo cognitivo e limita a nossa perceo do ambiente urbano. Numa experincia bastante conhecida, foi pedido a crianas que desenhassem o seu caminho casa-escola. Verificou-se, ento, que as crianas que se deslocavam a p para a escola desenhavam um caminho com muitos detalhes, com elementos naturais, rvores, pssaros e pessoas, e que as crianas que eram conduzidas para a escola desenhavam um caminho vago 11 e vazio, sem detalhes, com apenas uma casa, a escola, uma estrada e talvez alguns carros . E para a cidade, no seu conjunto? Os pees so os glbulos vermelhos da cidade. Caso deixem de percorrer e irrigar uma rua ela entra em dificuldades, degradando-se, tornando-se 12 insegura, gangrenando e finalmente morrendo. Andar a p torna a cidade mais segura. Os pees na rua povoam a cidade de olhares. Esta 13 multiplicao de olhos na rua sustenta a vigilncia natural dos espaos pblicos, a qual, por sua vez, fomenta a segurana e, no menos importante, a perceo de segurana . Esta perceo de segurana tida como um dos fatores que mais condicionam a deciso de andar a p, e a escolha dos percursos. Por outras palavras, a presena de pees fomenta a segurana, e a segurana fomenta a presena de pees.
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11 12 13

Daniel Sauter in The walker and the city Pees, Passeios e Causas comuns, Mrio J. Alves Traduo literal da expresso eyes on the street, referida por Jane Jacobs em Death and Life of the Great Existe uma relao demonstrada entre a perceo de segurana e a segurana efetiva. Um espao percebido

American Cities.
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como inseguro afasta utilizadores, e o facto de estar deserto torna-o mais vulnervel ao vandalismo e mais propcio como ambiente para a prtica de alguns tipos de cirmes (considerando o trinmio agressor vtima ambiente). Esta relao est, alis, na base da conhecida teoria das janelas partidas ( broken windows, no original).

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Andar a p ajuda a economia local. Afinal, a p que as pessoas entram e saem dos estabelecimentos de comrcio local. Em troca, as lojas animam as ruas, e as montras do cor e vida ao caminho. As ruas so para o comrcio local o que os corredores do centro comercial so para as lojas a localizadas. O que pe em evidncia, desde logo, que a qualidade e a manuteno da rede pedonal (passeios, passadeiras) so muito importantes para a competitividade (e sobrevivncia) do comrcio local. Poder andar a p bom para o turismo. O que aconteceria se todos os turistas se deslocassem em Lisboa de txi ou em autocarros fretados? Os visitantes dificilmente poderiam conhecer e usufruir plenamente do contacto com Lisboa e a sua cultura, com os lisboetas e a sua hospitalidade. Lisboa seria muito menos atraente e, nessa medida, muito menos competitiva como destino turstico. E as receitas geradas pelos turistas seriam tambm menores e menos dispersas. Andar a p tambm bom para o ambiente. Os modos suaves ou, melhor dito, os modos ativos (andar a p, de bicicleta, de patins, etc.) tm vindo a ganhar cada vez mais importncia nas deslocaes urbanas. No consomem energia para alm da que est armazenada no corpo humano. Produzem emisses praticamente nulas de rudo e gases poluentes, e uma baixssima pegada ecolgica. Adicionalmente consomem pouco espao pblico e podem cada vez mais ser integrados nas viagens em transporte pblico. Entre estes modos ativos, o andar a p o modo mais eficiente em curtas distncias no preciso veculo nem acessrio, no preciso lugar para estacionar ou guardar equipamento, e no requer nenhuma habilidade especial. Andar a p tambm bom para todos os outros modos, no seu conjunto. Andar a p pode contribuir para que se faam menos viagens em transporte individual, especialmente se articulado com o transporte coletivo. A reduo do transporte individual levar reduo dos congestionamentos, o que quer dizer que aqueles que no tm alternativa ao transporte individual (por razes profissionais, por ex.) tero a sua vida bastante facilitada. Pessoas atraem pessoas. E o oposto tambm se verifica, ou seja, espaos pblicos pouco povoados afastam pessoas e tendem a tornar-se cada vez mais desertos. Sem a adequada manuteno e qualificao da rede pedonal, a cidade corre o risco de entrar numa espiral recessiva: menos pessoas nas ruas levam a menor perceo de segurana, que leva a menos viagens feitas a p, que leva a mais sedentarismo e mais obesidade, que levam a mais carros, os quais por sua vez deixam menos espao para as pessoas nas ruas. Em contrapartida, com uma boa rede pedonal Lisboa poder entrar numa espiral virtuosa: melhores passeios e passadeiras atraem mais pessoas, que fazem mais viagens a p, que significam menos carros, que produzem menos gases e rudo e libertam mais espao pblico, que por sua vez atrai mais pessoas e combate o sedentarismo e a obesidade, estimulando o hbito de andar a p, que pe mais pessoas nas ruas.

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No ser exagero dizer, nestes termos, que a promoo da rede pedonal um passo indispensvel para a sustentabilidade urbana, nas suas vrias vertentes: ambiental, social, econmica e cultural.

2.2. Uma Cidade amiga do Peo


Se andar a p to importante e apresenta tantos benefcios, como podemos tornar as nossas cidades, bairros e ruas mais amigas do peo? Ao decidir percorrer determinado trajeto, o peo no pondera apenas a proximidade fsica. Leva tambm em considerao a atratividade do ambiente construdo, tal como ela experimentada ao longo de um percurso. O percurso parece seguro, funcional, confortvel, atraente? Esta atratividade, de natureza fortemente subjetiva, relaciona-se com as caractersticas do prprio peo, dos espaos, e das pessoas e atividades que lhes do vida. O peo desloca-se a uma velocidade relativamente menor do que o ciclista ou o condutor, e isso f-lo aperceber-se de um grande nmero de caratersticas dos ambientes que atravessa, nos passeios que pisa, nas passadeiras que atravessa, nos edifcios que contorna, no ar que respira, nas pessoas com quem se cruza e com quem interage, e por a adiante. Em termos de espao urbano, h uma srie de fatores tidos como influentes no comportamento de viagem, i.e., que promovem ou condicionam o andar a p. Nos ltimos anos tm sido desenvolvidas metodologias de avaliao destes fatores , muitas vezes agregados pelo conceito de caminhabilidade . A caminhabilidade um conceito de capacidade, que exprime a possibilidade de caminhar, ou seja, que aprecia a medida em que o ambiente urbano capaz de responder s necessidades 17 do peo .
16 15

15

A anlise e avaliao das condies que o espao urbano proporciona para andar a p tem sido

unanimemente considerada como muito til para o planeamento e para a gesto urbanas. Destas anlises podem ser extrados dados que so valiosos tanto para a criao de quadros de referncia e monitorizao como para o processo de apoio deciso e identificao de necessidades de interveno. Num quadro de recursos limitados e num paradigma de sustentabilidade urbana, esta avaliao passou a ser uma necessidade para os gabinetes tcnicos e decisores polticos ligados gesto urbana.
16

Na literatura especializada, em ingls walkability (walk + ability = ability to walk) e em francs Existem vrias abordagens aos modelos de avaliao da caminhabilidade, alguns modelos so

marchabilit (abilit de marcher).


17

matemticos e quantitativos, outros esto mais ligados observao e ao julgamento qualitativo. Podem avaliar uma cidade, uma rua ou um cruzamento, podem dar mais foco segurana rodoviria,

18

Embora no haja um standard metodolgico consensual quanto forma e objeto a avaliar, podem e devem ser salientados alguns aspetos: 1. Os elementos do ambiente urbano que promovem ou restringem o andar a p fazem normalmente parte de um espao organizado (rua, bairro, cidade), surgindo associados e no isolados. Fazendo parte de um sistema holstico, torna-se difcil aferir sobre o contributo individual de cada elemento. 2. Existem diferentes perfis de pees, de utilizadores. Cada perfil ter um conjunto de necessidades especficas, que tambm variam consoante as caractersticas do local (por ex., o clima) e o tipo de viagem (por ex., se utilitria, para chegar a um destino, ou recreativa, sendo o foco na viagem em si e no no destino). 3. O comportamento do peo tambm influenciado por fatores como o perfil socioeconmico, a disponibilidade de alternativas de transporte, as preferncias e atitudes para com o andar a p e a prpria perceo dos elementos do espao urbano. Tais fatores sero porventura mais influentes do que os elementos fsicos e a configurao do espao urbano no comportamento e decises do indivduo ao se deslocar. Estando em causa a forma como o ambiente urbano acolhe o peo e responde s suas necessidades, ter forosamente de se considerar a Acessibilidade como um fator relevante para todos os pees, e uma condio indispensvel para tornar uma cidade verdadeiramente amiga do peo.

acessibilidade ou ao dimensionamento da infraestrutura pedonal. Podem passar pela aplicao de listas de verificao ou de complexos algoritmos matemticos, podem apresentar maior ou menor rigor e validade cientfica. Qualquer mtodo tem as suas limitaes, mas certo que constituir um passo em frente para a tomada de conscincia da importncia dos pees para o planeamento e a gesto da urbanas.

19

PGINA EM BRANCO

20

3.

Acessibilidade Pedonal

Acessibilidade significa facilidade de acesso. uma palavra usada de forma corrente em vrios domnios tcnicos, e em cada um desses domnios recebe um sentido especfico. Na rea dos Transportes, designa a facilidade com que os diferentes modos incluindo o modo pedonal podem alcanar diferentes partes do territrio, em particular as zonas 18 urbanas . No domnio da Arquitetura e do Desenho Urbano ganhou outro sentido prprio, conferido pela luta contra a discriminao das Pessoas com Deficincia. Nesse domnio, e para os efeitos deste Plano, a Acessibilidade definida como a capacidade do meio edificado de proporcionar a todas as pessoas uma igual oportunidade de uso, de uma forma direta, imediata, permanente e o mais autnoma possvel. No necessrio (nem seria correto) abordar de forma separada a acessibilidade dos pees, por um lado, e uma acessibilidade para as pessoas com mobilidade condicionada, por outro. Em primeiro lugar, porque a acessibilidade no beneficia apenas as pessoas com mobilidade condicionada. A experincia demonstra que passeios e passadeiras acessveis so mais seguros, confortveis e funcionais para todos os pees, sem exceo. Em segundo lugar, porque os problemas que afetam os pees em geral tambm afetam as pessoas com mobilidade condicionada, que regra geral so, at, mais vulnerveis. o caso, antes de mais, dos atropelamentos e das quedas. A Acessibilidade , afinal, um critrio objetivo de qualidade. E a sua promoo na Via Pblica pode e deve ser vista como uma oportunidade de qualificao.

18

Difere de Mobilidade, na medida em que esta designa o movimento em abstrato, e a Acessibilidade

designa a facilidade de alcanar um destino concreto.

21

PGINA EM BRANCO

22

4.

O Potencial Pedonal de Lisboa19

4.1. Conceito
Onde que h mais pees, em Lisboa? Todas somadas, as ruas e avenidas de Lisboa tm mais de 1.770 km de comprimento. A grande maioria tem passeios de ambos os lados, ligados entre si por mais de 9.000 passagens de pees de superfcie (vulgo, passadeiras). Esta rede pedonal diariamente alimentada por inmeros edifcios de habitao e de escritrios, servios pblicos, equipamentos de utilizao coletiva e estabelecimentos comerciais, paragens de autocarro e estaes fluviais, de comboio e de metropolitano, de onde saem, ou para onde so atrados, milhes de pees. As deslocaes destes pees geram fluxos pedonais, que ora se concentram, ora se dispersam. Essa concentrao pode ter um carter estrutural (por exemplo, nas entradas e sadas de 20 uma estao de metropolitano ou de um centro comercial) ou pontual (por exemplo, nos acessos a um estdio de futebol em dia de jogo importante). Nalgumas reas da cidade existe maior concentrao de fluxos pedonais, e noutras reas essa concentrao menor. A tendncia para a concentrao de fluxos pedonais numa determinada rea implica, por sua vez, a tendncia para haver mais pees a circular nos passeios e nas passadeiras dessa rea. A tendncia para a concentrao de fluxos de pees designa-se por potencial pedonal. Depende de um conjunto de fatores estruturais, ou seja, fatores relativamente permanentes, e pode, por isso, ser modelado, ou seja, possvel, construir um modelo que, com base nos principais fatores estruturais, nos indique o potencial pedonal de diferentes reas da cidade. E no s foi possvel como, efetivamente, se construiu esse modelo, doravante designado Mapa de Potencial Pedonal de Lisboa (MaPPe).

19

Captulo preparado por Pedro Morais, Gegrafo, com base na sua tese de Mestrado Os SIG no Processo de

Criao de Instrumentos de Apoio Deciso: Caso de Estudo: O Mapa de Potencial Pedonal de Lisboa (UL-IGOT, 2013), em conjunto com a Equipa do Plano.
20

Mesmo que apresente flutuaes cclicas (por ex., noite e ao fim de semana passam menos pessoas pelos

acessos do metropolitano).

23

4.2.

Uma Ferramenta

Deve notar-se, antes de mais, que no funo do Mapa indicar o volume de trfego de pees em nmeros absolutos (i.e., quantas pessoas passam em determinada rua por dia, ou em hora de ponta). S um sistema de contagens permanentes o poderia fazer, imagem, por exemplo, do sistema de contagem de trfego automvel que cobre parte da rede viria. A CML no dispe destes dados. E se os tivesse, a sua aplicao prtica seria distinta da que dada aos dados de trfego automvel. As contagens de trfego tm uma aplicao direta na gesto da rede viria, apoiando, por exemplo, a definio de sentidos de circulao ou a temporizao dos semforos. A mesma aplicao no seria possvel na rede pedonal, porque no possvel determinar sentidos de circulao dos pees, e porque a temporizao dos semforos de peo deve, primeiro e 21 sempre, cumprir os mnimos previstos na lei e s depois considerar o trfego de pees. Deve notar-se, tambm, que o Mapa mostra como o potencial pedonal no presente, i.e., com os constrangimentos que atualmente existem na rede pedonal. No se pode esquecer que esses constrangimentos impedem que o potencial seja maior nalgumas reas, e no se deve menosprezar a forma como alguns melhoramentos na rede pedonal, por vezes simples e econmicos, poderiam aumentar significativamente o potencial pedonal em vrios pontos da cidade. O Mapa foi construdo com trs funes: Apoiar o conhecimento Para conhecer uma rede no basta observar a sua configurao, e quantificar as suas caractersticas fsicas. indispensvel conhecer o uso que lhe dado, e o potencial pedonal expressa algumas tendncias fundamentais desse uso. Apoiar a compreenso O potencial pedonal constitui uma referncia objetiva, que, cruzada com outros dados, ajuda compreender melhor alguns fenmenos importantes. Por exemplo, existe alguma correlao entre a distribuio geogrfica dos atropelamentos e o potencial pedonal? Apoiar o planeamento e a gesto So necessrios inmeros melhoramentos na rede pedonal, e diariamente os muncipes enviam CML novos pedidos de interveno. Sendo indispensvel estabelecer prioridades, o potencial pedonal fornece um critrio objetivo (no necessariamente o nico) para esse efeito.

21

Nos termos do DL 163/2006, por cada metro de travessia devem ser dados 2,5 segundos de verde ao peo (cf.

Anexo, n. 1.7.5).

24

Estas funcionalidades do Mapa so to importantes para CML como para vrias outras entidades, pblicas e privadas, que tm responsabilidades ou interesses ligados rede pedonal. Por exemplo, as Juntas de Freguesia (que em breve assumiro a competncia e os meios para conservar a rede pedonal), ou os empresrios de comrcio e restaurao (cujo sucesso depende, em boa parte, do trfego pedonal que passa porta do estabelecimento). Por esta razo, o Mapa constitui uma das ferramentas do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, ser objeto de atualizao e afinao regular, e ficar disponvel para consulta 22 pblica .

4.3. Metodologia
O objetivo do Mapa de Potencial Pedonal indicar os troos da rede viria onde atualmente, e por razes estruturais, so mais provveis as concentraes de fluxos pedonais. Essa probabilidade calculada com base em trs variveis: Polos Geradores Designam-se por polos geradores de trfego pedonal os pontos fixos que atraem ou injetam mais pees na rede pedonal. Por outras palavras, uma srie de edifcios (escritrios, equipamentos coletivos, centros comerciais, etc.) ou de estaes (fluviais, de metropolitano ou de comboio) de onde saem ou para onde se dirigem muitas pessoas a p. Na construo do Mapa foram considerados 1.846 polos geradores (ver Tabela 4.3.1). A rea de influncia de cada um destes polos foi definida sobre a rede viria real e no de forma abstrata, com base numa circunferncia (o que aproxima o modelo da realidade). Hierarquia da Rede Viria A circulao de pees , por definio, interdita nas vias de 1. nvel (por ex., o Eixo NorteSul e alguns troos da 2. Circular). Nalguns troos de vias de 2. nvel, apesar de a circulao de pees ser teoricamente permitida (com segregao), as condies atuais no a permitem na prtica (por ex., por falta de passeios). Nestes termos, na elaborao do Mapa no foram considerados nem o Eixo Norte-Sul nem a 2 Circular, porque a circulao de pees interdita em ambos. Embora observemos, ocasionalmente, alguns pees a circular nessas vias, assumiu-se, na construo do modelo, que a tendncia ser para no existirem fluxos pedonais (e muito menos concentrao de fluxos) nessas vias (que por isso no constam, sequer, do Mapa). Por outro lado, podemos observar que os pees optam, como muita frequncia, por circular nas ciclovias (onde o piso muito mais seguro e confortvel), e por isso as ciclovias foram consideradas, para efeitos do modelo, como 23 parte da rede pedonal .

22 23

Proposta de Ao VP 02 Todas as vias consideradas no modelo (incluindo as ciclovias) receberam o mesmo valor de

ponderao, i.e., no foram diferenciadas entre si para efeitos de clculo do potencial pedonal. Esta

25

Densidade Populacional A populao residente utiliza diariamente os passeios da sua rea de residncia. natural, por isso, que onde a densidade populacional for maior, a concentrao de fluxos pedonais seja, tambm, maior. Para introduzir esta varivel no Mapa recorremos aos dados provisrios do Censos de 2011, referentes populao Residente por subseco estatstica no Municpio de Lisboa.

Categoria

Tipo de Equipamento

N de Equipamentos

Escolas Primrias, Bsicas e Secundrias Ensino Ensino Superior Transportes Pblicos Comrcio Grandes Centros Comerciais Hotis, Hostels, Pousada da Juventude Turismo Monumentos, Percursos Tursticos, Postos Info. Turstica Desporto Cultura Lazer Servios Pblicos Sade Centros de Sade
Tabela 4.3 Polos Geradores

182 82 67 41 14 151 71 67 284 68 745 44 30

Interfaces, Estao de Comboio/ Metro/ Fluvial Mercados, Feiras, Eixos Comerciais

Formal (Piscinas, Pistas, Pavilhes Desportivos) e Informal Teatros, Museus, Bibliotecas e Arquivos Parques e Jardins, Cinemas, Miradouros, Estdios Tribunais, CML, Lojas Cidado, Correios, Finanas, etc. Hospitais Pblico e Privados

Os dados foram introduzidos numa base de dados SIG , e sujeitos a uma anlise multicritrio, atravs da qual se aplicou s diferentes variveis uma frmula de ponderao.

24

opo reflete uma realidade: o nvel hierrquico da via importante para o trfego rodovirio (que , alis, canalizado com base nessa hierarquia) mas irrelevante para o peo.
24

A sigla SIG significa Sistema de Informao Geogrfica. Nas bases de dados em SIG os dados tm uma referncia

geogrfica, o que permite relacion-los e visualiz-los no espao (por ex., em mapas).

26

Enquadramto Terico

Enquadramto Territorial

1 FA SE

Base de Dados Georreferenc iada

Seleo das Variveis

Anlise de Redes Sistema de Informao Geogrfica


Anlise Multicritrio

2 FA SE

MODELO

Calibrao
Painel de Especialistas

3 FA SE

Resultados

AVALIAO DO RESULTADOS

Esquema 4.3

As reas de influncia dos polos geradores foram ponderadas consoante o tipo de polo, mas foram medidas sempre da mesma forma: sobre a rede viria. A determinao de reas de influncia com base na distncia linear (vulgo, medida em planta, com um crculo) no realista porque o peo no consegue voar sobre os edifcios Optou-se por isso por determinar as reas de influncia com base na distncia topolgica, ou seja, com base na rede que de facto existe para o peo circular.

27

Figura 4.3.a e 4.3.b Diferena entre a distncia linear (esq.) e a distncia topolgica (dir.)

Os resultados obtidos para os vrios pontos da rede viria foram depois relacionados entre si. Isto significa que o potencial pedonal uma grandeza relativa, que depende da rea tida em considerao. Por outras palavras: o facto de um ponto ter potencial pedonal muito elevado significa que esse ponto tem um potencial pedonal mais elevado que quase todos os restantes pontos da rea considerada. Nestes termos, um certo ponto pode ter um potencial pedonal mdio quando considerado no conjunto da cidade, e muito elevado quando considerado no conjunto da freguesia, ou do bairro. Esta particularidade torna o Mapa mais til, porque fornece indicaes relevantes a diferentes escalas. Quando se analisa a rede pedonal de uma freguesia, por exemplo, no interessa tanto saber o potencial pedonal de uma rua relativamente a toda a cidade, mas relativamente s restantes ruas dessa freguesia.

28

Para tirar partido desta funcionalidade, foram produzidos mapas de potencial pedonal para as 24 freguesias delimitadas pela nova organizao administrativa, e para as 5 unidades de interveno territorial.

Mapa 4.3 Clculo do Potencial Pedonal na rea da UIT Centro Histrico

4.4. Observao
Como se distribui, ento, o potencial pedonal por Lisboa? Uma observao do Mapa n. 4.4.a permite identificar o seguinte: Um ncleo principal, muito amplo e contnuo, de potencial muito elevado e elevado, que abrange a Zona Histrica e as Avenidas Novas, prolongando-se at ao Campo Grande e Alvalade, integrando os eixos da Av. Almirante Reis Areeiro e Baixa Avenida da Liberdade Avenida da Repblica. Um conjunto de pequenos ncleos, que podemos agregar em quatro agrupamentos: a) Ocidental (ncleos de Belm, Ajuda, Alcntara); b) Oriental (ncleos de Chelas, Olivais Sul, Olivais Velho e Parque das Naes); c) Norte (remate do campo Grande, Lumiar); d) Noroeste (ncleos de Benfica e Carnide);

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Trs eixos de ligao entre o ncleo principal e trs agrupamentos: a) Junqueira, a ligar ao grupo Ocidental; b) Estrada de Benfica, a ligar ao grupo Noroeste; c) Alameda das Linhas de Torres, a ligar ao grupo Norte 1;

Ausncia de conexo do agrupamento Oriental ao ncleo principal, bem como entre os ncleos que o compem.

Mapa n. 4.4.a Mapa de Potencial Pedonal de Lisboa

Esta distribuio do potencial pedonal condiciona seguramente o quotidiano da cidade, e deve ter um papel central na eventual definio de uma rede pedonal estruturante. At porque estes dados reforam, de certa forma, aquilo que est consagrado no modelo de desenvolvimento territorial (ver Mapa n. 4.4.b) e nos principais elementos de estruturao territorial de Lisboa, preconizados no Plano Diretor Municipal. Verifica-se assim que: A rea central de Lisboa, nomeadamente a Baixa, as colinas e a cidade consolidada que se desenvolve ao longo dos eixos Av. Da Liberdade e Av. Almirante de Reis at zona de Entrecampos e Alvalade concentram a maior parte do potencial pedonal;

30

As polaridades do Parque das Naes, Benfica, Alta de Lisboa e Alcntara tm tambm, de uma forma mais isolada, grandes concentraes de potencial pedonal;

As zonas com menor concentrao de potencial pedonal, alm do aeroporto e Monsanto, concentram-se sobretudo mais linearmente junto a grandes vias de trfego.

Mapa n. 4.4.b Modelo de Desenvolvimento Territorial de Lisboa

O Mapa de Potencial Pedonal permite ainda restringir os polos geradores em anlise, e assim calcular o potencial pedonal de uma forma setorial. Essa anlise setorial til porque permite a valorao do fator peo no mbito de diferentes polticas e estratgias setoriais. Vejamos primeiro o caso do Turismo. Os inquritos ao grau de satisfao realizados regularmente pelo Observatrio do Turismo de 25 Lisboa revelam que os turistas andam a p. Muito. Em 2010, por exemplo:

25

Inqurito ao Grau de Satisfao, Regio de Lisboa, Acumulado de 2010

31

Andar a p foi o modo de deslocao mais usado (92,6% dos inquiridos); Passear a p foi a quarta atividade mais praticada (79,5% dos inquiridos).

Grfico 4.4.a Meios de Deslocao em Lisboa (fonte: Observatrio Turismo de Lisboa, 2010)

Grfico 4.4.b Atividades mais Praticadas (fonte: Observatrio Turismo de Lisboa, 2010)

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Onde que mais provvel haver concentrao de fluxos pedonais de turistas? O clculo do potencial pedonal com base nos polos geradores com interesse turstico ilustra-o (Mapa 4.4.c).

Mapa 4.4.c Potencial Pedonal considerando apenas os polos geradores ligados ao Turismo

33

Vejamos agora o caso do Transporte Pblico.

Mapa 4.4.d Potencial Pedonal considerando apenas os polos geradores ligados ao Transporte Pblico

34

Os polos geradores compreendem sobretudo infraestruturas pesadas (comboio, Metropolitano, barcos), no sendo considerada a rede da Carris. A opo de no integrar no MaPPe a rede da Carris foi uma opo metodolgica que decorre diretamente da funo desta ferramenta. Como bvio, a existncia de paragens de autocarro determina um aumento do potencial na sua envolvente imediata. Haver que notar-se, todavia, que uma das funes do MaPPe ajudar a distinguir as zonas de maior concentrao de fluxos, e que para tal importante faz-las sobressair de entre as restantes partes da rede viria. Ora, a rede da Carris bastante extensa, e integr-la no MaPPe faria aumentar os potenciais em grande parte da rede, prejudicando a visualizao das salincias. E dessa forma a funo do MaPPe seria prejudicada sem grandes ganhos de rigor, porque os volumes de fluxos pedonais gerados pelas paragens varia substancialmente de caso para caso, e em nenhum caso se compara ao volume gerado por uma estao de Metropolitano, por exemplo. Feita esta nota metodolgica, observe-se como a rede de Transporte Pblico de Lisboa proporciona boas condies para o acesso ao centro da cidade a partir de grandes zonas residenciais, e ao longo dos seus dois principais eixos. Vejamos, por fim, o cruzamento com a rede de semforos com o Mapa de Potencial Pedonal global, i.e., considerando todo o Concelho e todos os polos geradores (Mapa n. 4.4.a).

Mapa 4.4.e Rede de Semforos sobre o Mapa de Potencial Pedonal

35

Como se refere adiante (ver Captulo 11, Passadeiras Semaforizadas) a rede de semforos pode e deve ser usada (essa a sua funo) como ferramenta para fomentar, para todos os utilizadores, a segurana, a equidade e a eficincia na rede viria. O facto de boa parte dos semforos estarem localizados em zonas de potencial pedonal elevado e muito elevado sublinha a sua importncia.

36

5.

Competncias Municipais

Melhorar substancialmente as condies de Acessibilidade na Via Pblica um desafio exigente para a Cmara Municipal de Lisboa. Mas um desafio possvel. A CML j dispe de recursos muito importantes: conhecimentos, meios humanos prprios, meios financeiros (limitados, como todos os recursos finitos, mas concretos), potenciais parceiros (juntas de freguesia, empresas municipais, concessionrias de subsolo) e, sublinhese, muitas oportunidades. Estes recursos so os necessrios para enfrentar trs grandes desafios: Muitos Intervenientes O facto de haver muitos servios municipais e outras entidades a intervir em vrias matrias, do espao pblico fiscalizao, torna essencial a coordenao, para no haver servios a eliminar barreiras e outros a cri-las, e para que as exigncias de uns no colidam com as exigncias de outros (em matria de fiscalizao, por exemplo). Muitas Necessidades O facto de a rede viria ser muito extensa, e as barreiras serem muito numerosas, torna essencial a distribuio da responsabilidade, e o aproveitamento das oportunidades geradas pelo funcionamento corrente. Muitos Carros O facto de muitas barreiras existentes no espao pblico de Lisboa terem sido criadas pela acomodao do trfego automvel (sinalizao vertical, passeios estreitos, estacionamento abusivo, etc.) torna essencial o ajustamento da poltica de mobilidade, para conseguir um equilbrio justo para todos os utilizadores da via. Nas vrias reunies de trabalho e sesses de auscultao realizadas para o Plano, a questo dos meios financeiros nunca foi ignorada, mas tambm nunca foi identificada como o principal problema a resolver. A direo em que muitos tcnicos municipais, representantes de organismos pblicos e de organizaes no-governamentais, e cidados envolvidos em movimentos cvicos apontaram foi sempre a mesma: na Via Pblica, o Peo no a primeira prioridade da CML. E todas as grandes dificuldades que a prpria CML enfrenta decorrem da: a falta de compromisso da organizao, a desatualizao dos tcnicos, a falta de dados fiveis, o desperdcio de oportunidades, a descoordenao, a falta de fora da fiscalizao. A falta de investimento tambm, claro est, mas deve notar-se que em matria de Via Pblica no se sabe bem o que maior: se o investimento que est por fazer, se o investimento que se desperdiou nas ltimas dcadas, em inmeras intervenes na rede viria que no resolveram as barreiras que podiam (e deviam, nos termos da Lei) ter resolvido, que agravaram os problemas de segurana, e que agora tero de ser corrigidas. Uma a uma.

37

Se a CML no d o exemplo, como referiram os 40 participantes na primeira sesso de 26 auscultao realizada para o Plano, em Setembro de 2009 , como pode Lisboa esperar a mobilizao da sua comunidade? um facto que alguns problemas so muito complexos, e que outros ultrapassam os meios e as competncias da CML. Mas uma grande caminhada comea sempre com um primeiro passo. E se a CML no der esse passo decidido em frente, nada muda. Lisboa deve assumir um papel de liderana na qualificao do seu espao pblico. De toda a rede pedonal, eno apenas de espaos de referncia. Podem apontar-se muitos desafios s competncias e s capacidades da CML. Mas o desafio essencial este: Lisboa capaz de colocar o Peo no centro das suas polticas para a Via Pblica?

26

Uma Cidade para Todas as Pessoas, Relatrio disponvel em http://acessibilidade.cm -lisboa.pt

38

6.

Metodologia

O desenvolvimento do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa seguiu as orientaes definidas na Deliberao n. 566/CM/2009, em que Vereao determinou a elaborao do Plano e aprovou a respetiva metodologia. No quadro das competncias que lhe foram atribudas, e para programar e conduzir os trabalhos de planeamento, a Equipa do Plano definiu algumas orientaes complementares. A metodologia seguida nas vrias reas operacionais do Plano (incluindo esta) explicada em detalhe noutra parte da proposta de Plano . Neste captulo apresentam-se os passos considerados mais relevantes para a Via Pblica. Como que a Equipa do Plano auscultou os lisboetas, recolheu dados, aprendeu com a prtica, envolveu servios e entidades externas na definio de prioridades estratgicas, e concebeu as aes.
27

6.1. Auscultao
A auscultao dos utilizadores da via pblica, e dos vrios responsveis pela sua gesto e qualificao, teve uma vertente formal, em duas sesses de auscultao, e uma vertente informal, atravs de inmeros contactos com muncipes e tcnicos municipais, nalguns casos com registo (gravado) de depoimentos. As duas sesses de auscultao foram realizadas nas fases iniciais do Plano, com cerca de um ano de intervalo, e ambas por ocasio da Semana Europeia da Mobilidade.

6.1.1. Uma Cidade para Todas as Pessoas


A primeira sesso realizou-se em Setembro de 2009, nos Paos do Concelho. Contou com cerca de 40 participantes: ONG da Deficincia, outros membros da sociedade civil (organizaes formais, movimentos de cidados, cidados individuais) e servios municipais com competncias e interveno na Via Pblica. Teve por objetivo recolher contributos para a elaborao do Plano, ao nvel do diagnstico e das medidas. Os participantes foram convidados a apontar problemas e a gerar ideias e solues passveis de eventual adoo e aperfeioamento pela Equipa do Plano. Estimulou-se a interao entre os diferentes tipos de participantes, garantindo uma composio diversificada em todos os grupos. Foi sublinhada a importncia do dilogo, sendo explicado

27

Cf. volume 1, captulo 3.

39

que o objetivo da sesso no era atacar nem defender os servios municipais, mas sim comear um processo de colaborao. Aos participantes indicados por organizaes ou servios municipais, foi esclarecido que no se pretendia que assumissem compromissos em representao dessas entidades, mas que trouxessem para o dilogo a sua prpria sensibilidade, experincia e pontos de vista, bem como os da entidade. Os participantes apontaram vrios problemas, destacando os seguintes: Ineficincia na gesto e fiscalizao do espao pblico; O Peo personagem secundria; Falta de compromisso poltico para planear e cumprir; A CML no d o exemplo no cumprimento de regulamentos e planos; Falta de acessibilidade aos transportes pblicos; Ocupao abusiva dos passeios.

A Equipa do Plano perseguiu todos estes problemas.

6.1.2. As Ruas tambm so Nossas


A segunda sesso de auscultao realizou-se em Setembro de 2010, na Praa da Ribeira . Contou com quase 200 muncipes com idade igual ou superior a 55 anos. Todos chegaram sesso pelos seus prprios meios, e por isso no so uma amostra representativa da populao idosa de Lisboa (que tem um grau de autonomia seguramente inferior). Teve por objetivo recolher elementos de diagnstico. Durante trs horas de trabalho, foi pedido aos participantes para partilhar a sua experincia pessoal no uso de passeios, passadeiras e transportes pblicos. O nmero e a gravidade dos acidentes sofridos, a par das sensaes de medo e incomodidade frequentes reportadas pelos participantes, indicaram claramente que, no seu estado atual, a rede de percursos pedonais (incluindo passeios, passadeiras e paragens de transporte pblico) no proporciona as devidas condies de segurana e conforto a grande parte dos lisboetas mais idosos. Uma parte importante dos problemas referidos pelos participantes causada por situaes de desconformidade com normas tcnicas de acessibilidade definidas em legislao nacional e regulamentao municipal.
28

28

devido um reconhecimento pblico colaborao prestada pelo Departamento de Desenvolvimento Social da

CML, por vrias juntas de freguesia, e pelos muncipes que to generosamente participaram.

40

Embora a resoluo de algumas questes chave dependa de entidades externas Cmara Municipal de Lisboa (PSP, Carris, Metropolitano, etc.), muitas das prioridades apontadas pelos participantes interpelam as competncias municipais, e foram abordadas pelo Plano de Acessibilidade Pedonal.

6.2. Levantamento Piloto da Via Pblica


Foi considerado indispensvel obter informao rigorosa, atualizada e georreferenciada sobre as condies de acessibilidade na via pblica. Considerando o tempo e os recursos humanos e financeiros disponveis, optou-se por proceder a um levantamento piloto, que abrangeu cerca de 5% da rede viria . Este levantamento teve por objetivos: Fornecer um retrato rigoroso das condies existentes; Tipificar barreiras e sistematizar causas; Definir medidas de correo e estimar os respetivos custos; Facilitar a futura programao e assuno das correes pelos servios municipais, no mbito das suas atividades correntes . A seleo da rea de levantamento teve em conta os seguintes critrios: Envelhecimento populacional O levantamento atravessa 11 freguesias, 7 das quais esto entre as que registam os maiores ndices de envelhecimento populacional de Lisboa; Intensidade de trfego pedonal No dispondo de contagens de trfego pedonal, tomou-se por referncia a densidade de estabelecimentos comerciais nalguns eixos , a localizao de grandes infraestruturas de transporte pblico e dos pontos de grande interesse turstico; Continuidade do percurso Para mais tarde vir a fomentar uma progresso em rede das reas acessveis, a rea de levantamento contnua ;
32 31 30 29

29

Este levantamento foi financiado pelo QREN/POPH/Rampa/PMPA Lisboa. Uma segunda vaga de levantamentos,

em curso data de elaborao da presente proposta, est a ser financiada pelo QEN/POPH/Rampa/PSPA Parque Escola, e incide sobre a envolvente de 32 escolas bsicas do 1. ciclo.
30

Esta assuno das correes pelos servios municipais ser possvel atravs da entrada em funcionamento do Baixa, Almirante Reis, Morais Soares, Guerra Junqueiro, etc. Esta opo no impedir a realizao de intervenes noutras reas.

SIGA Sistema de Informao para Gesto da Acessibilidade, que mais adiante se expe em detalhe.
31 32

41

Diversidade da malha urbana Para poder testar as ferramentas de trabalho e testar esta metodologia de anlise, integraram-se na rea de levantamento tipologias distintas de tecido urbano;

Caractersticas dos percursos pedonais Privilegiaram-se (nesta fase) passeios cujas condies de base permitiro a implementao a curto prazo de solues mais econmicas e simples .
33

Relativamente articulao com os transportes, localizam-se na rea do levantamento: Mais de metade das interfaces de 1., 2. e 3. nvel (9 de um total de 15) ; 15 Estaes de Metropolitano, com 9 das 14 estaes com maior volume de trfego, assegurando-se o cruzamento com todas as linhas (azul, amarela, verde e vermelha); De forma direta ou indireta, ligaes aos principais modos de transporte pesado suburbanos, nomeadamente 5 estaes ferrovirias
36 35 34

(que ligam s 4 linhas ferrovirias

suburbanas ) e 2 das 3 estaes fluviais de Lisboa; Paragens servidas por 40 das 80 carreiras da Carris ; Terminais afetos a 9 empresas de transporte rodovirio suburbano ; O Terminal Internacional de Cruzeiros de Santa Apolnia; No seu todo ou em parte, 11 zonas de estacionamento de durao limitada em explorao pela EMEL, E.M. ; 40 Paragens servidas por circuitos tursticos tipo hop on/ hop off .
39 38 37

33

Por exemplo, em boa parte da rede est assegurada a largura mnima do passeio, o que permitir circunscrever as

intervenes ao desvio de obstculos, arranjo de pavimentos e adaptao de passadeiras, sem necessidade de reperfilamento.
34

Interfaces de 1 Nvel: Campo Grande, Cais do Sodr, Entrecampos, Sul e Sueste; de 2 Nvel: Roma/Areeiro, Entrecampos, Rossio, Cais do Sodr e Santa Apolnia Linhas de Cascais, Sintra, Azambuja, Sul do Tejo. Estes dados dizem respeito situao existente a partir de 5 de Maro de 2011. Rodoviria de Lisboa, Transportes Sul do Tejo, Rodoviria da Estremadura, , Boa Viagem, Mafrense, Ribatejana, Baixa, Chiado, Socorro, Anjos, Chile, Alameda, Avenida Joo XXI, Campo Pequeno, Entrecampos e Campo Grande. Line (todos os circuitos) e CitySightSeeing Portugal (todos os circuitos).

Alameda, Baixa/Chiado, Restauradores/Rossio; de 3 Nvel: Roma/Areeiro, Santa Apolnia.


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Barraqueiro, Barraqueiro Sul e Isidoro Duarte


39

40

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6.3. Ferramentas41
O desenvolvimento de ferramentas de trabalho no mbito do Plano teve uma dupla misso: Fornecer aos servios municipais, em tempo til, orientaes concretas para responder a necessidades prementes; Constituir um foco de colaborao e inovao com os servios, a partir do qual se pudessem colher indicaes concretas para o desenvolvimento do Plano. As ferramentas tm um carter dinmico. So disponibilizadas aos servios, para aplicao prtica, depois de atingirem um grau suficiente de qualidade e segurana. Evoluem depois, por melhoramentos e afinao, em sucessivas verses consolidadas. Este mtodo de trabalho permite avanar com segurana, de estdio em estdio de desenvolvimento, tirando partido da aprendizagem que s a aplicao prtica fornece. Foram desenvolvidos dois tipos de ferramenta: Sistemas de Informao Geogrfica
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Bases de dados georreferenciadas, para apoio ao diagnstico, planeamento, projeto e gesto da via pblica. Para rentabilizar os meios e os investimentos municipais, houve a preocupao de, sempre que possvel, converter a recolha de dados numa oportunidade para reunir massa crtica para a fundao de futuras ferramentas de gesto do Plano. Foi o caso do Sistema de Informao Geogrfica para Gesto da Acessibilidade na Via Pblica (SIGA), construdo com base no levantamento piloto, e do Sistema de Informao sobre Atropelamentos em Lisboa (SINAL), construdo a partir da base de dados sobre atropelamentos
43

desenvolvida para o trabalho naquela questo-chave. A terceira

ferramenta desenvolvida em SIG foi o Mapa de Potencial Pedonal de Lisboa (MAPPE). Fichas Tcnicas Documentos escritos e ilustrados, que sistematizam e ilustram normas tcnicas, aplicadas a fins concretos. Na Via Pblica estas fichas so particularmente importantes por trs razes: 1) porque conjugam as normas tcnicas de acessibilidade com outras normas que, tendo tambm fora legal (nem sempre equivalente), levantam questes de compatibilidade, ou no podem, simplesmente, ser pensadas parte ; 2) porque as normas tcnicas de acessibilidade ficam, nalguns casos, aqum do detalhe necessrio, e
44

41

Todas estas ferramentas esto disponveis (ou sero disponibilizadas, at final de 2013) em Informao relacionada com referncia geogrfica, geralmente integrada em Sistemas de Informao Geogrfica Com base em dados fornecidos pela Autoridade Nacional para a Segurana Rodoviria e pela Polcia de Segurana o caso, por exemplo, da implantao no passeio de sinalizao rodoviria vertical, matria sobre a qual incidem

http://acessibilidade.cm-lisboa.pt
42

(SIG).
43

Pblica, entidades s quais devido um pblico reconhecimento.


44

o DL 163/2006 e o Edital 29/2004 (relativamente ao canal livre para circulao pedonal) e o Decreto-Regulamentar 22-A/1998 (relativamente distncia do sinal faixa de rodagem).

43

os aspetos que deixam em aberto comportam um risco de incoerncia na sinalizao, e dificuldades para os projetistas ; e 3) porque fornecem orientaes coerentes entre si a servios cuja deciso e interveno no coordenada no tempo . Nesta rea operacional foram lanadas vrias fichas tcnicas; duas j se encontram em aplicao (o Modelo de Passagem de Pees Acessvel e as orientaes Acessibilidade Pedonal no Planeamento Urbano) e outras esto em desenvolvimento .
47 46 45

6.4. Projetos Piloto48


Foram desenvolvidos com dois objetivos: Procurar e testar mtodos e solues replicveis em maior escala no mbito do Plano; Dar resposta, propondo solues concretas, a problemas ou oportunidades especiais.

Nesta rea operacional destacam-se: Levantamento das condies de acessibilidade na rede pedonal que serve a Interface de Sete Rios ; Levantamento das condies de acessibilidade na Cidade Universitria, com propostas de eliminao de barreiras em parte da rea levantada; Adaptao de Passagens de Pees na Avenida 5 de Outubro; Percurso Pedonal Saudvel (na envolvente do Largo do Rato, ligando a Rua Rodrigo da Fonseca Rua do Sol ao Rato).
49

45

o caso, por exemplo, da colocao de piso ttil nas passagens de pees de superfcie, vulgo passadeiras, que

indiciado (de forma vaga) pelo DL 163/2006 e especificado (de forma insuficiente) pelo Edital 29/2004 (Regulamento Municipal de Acessibilidade). Da mesma forma que um mesmo sinal de trnsito rodovirio deve ter sempre a mesma aparncia em toda a rede viria, para no induzir em erro o condutor, tambm o piso ttil que assinala a passadeira deve ter sempre a mesma configurao e textura, para no induzir em erro o peo com deficincia visual.
46

o caso, por exemplo, das passadeiras, cuja segurana e acessibilidade dependem de vrios fatores sobre os

quais vrios servios (cerca de 6 a 8) tomam diariamente decises separadas. muito mais fcil e eficaz fornecer uma pauta comum a todos os servios, que assegura a harmonia entre estas decises, do que centralizar num s servio todas estas decises, e dessa forma a gesto de mais de 9.000 passadeiras e respetivos espaos envolventes e elementos adjacentes.
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Fichas Tcnicas sobre Estacionamento Reservado para Pessoas com Deficincia Motora, Implantao de

Sinalizao Vertical, Solues para o Revestimento de Passeios, Paragem de Autocarro Acessvel. 48 Todos estes estudos e projetos esto disponveis em http://acessibilidade.cm-lisboa.pt (ver Projetos)
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No avanou para a fase de proposta porque a resoluo dos problemas foi assumida por outro projeto.

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6.5. Estudos
Foram desenvolvidos para abordar de forma sistemtica e estruturada questes que so complexas, ou sobre as quais existe pouca informao atualizada, de forma a criar bases slidas para a futura tomada de deciso. A limitao de tempo e de meios humanos obrigou a desenvolv-los em duas fases. Primeiro, foram lanados e prosseguidos at se atingir um estdio de conhecimento suficiente para, em tempo til, informar esta proposta de Plano. Uma vez concluda a proposta, os estudos sero concludos e publicados. Nos casos em que a dimenso ou a complexidade da temtica o justificar, sero desenvolvidos (e publicados) em sucessivas verses consolidadas, incidindo cada uma sobre vertentes especficas . Nesta rea operacional destacam-se os seguintes estudos: Grandes Barreiras na Rede Pedonal; Opes para o Revestimento dos Passeios; Acessibilidade ao Patrimnio Histrico; Aplicao dos Princpios da Acessibilidade e Design Inclusivo Promoo da Segurana Rodoviria na envolvente de Escolas Bsicas do 1. Ciclo; Acesso Toponmia ; Atropelamentos em Lisboa.
51 50

6.6. Participao dos Servios e Entidades Externas


Foi essencial assegurar (e estruturar) a participao dos vrios agentes relevantes (servios e empresas municipais, outras entidades pblicas e particulares, e cidados e organizaes da sociedade civil) na definio das estratgias e aes do Plano. Para esse efeito foram definidos trs modelos de interao: sesses alargadas , reunies restritas
53 52

e feedback de documentos .

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50

Ser o caso, por exemplo, dos Atropelamentos, domnio em que h vrias questes muito especficas por explorar O nico estudo j concludo e publicado (em 2008), antes do Plano ter sido iniciado. Reunio de meio-dia ou dia inteiro, com 15 a 40 participantes. Abordagem de uma ou mais questes-

a partir do enorme volume de dados disponveis.


51 52

chave. So constitudos grupos de trabalhos mistos, i.e., em cada grupo h membros internos e externos CML. Os grupos so convidados a fornecer dados qualitativos de diagnstico (por ex., a distncia entre a situao actual e a situao possvel em 2017, potencialidades e constrangimentos, etc.) e propostas de aco. A Equipa do Plano assume um papel de facilitadora, gerindo um processo previamente estruturado.

45

Nesta rea operacional foram realizadas duas sesses alargadas, uma dedicada aos Atropelamentos (19 de Fevereiro de 2013) e uma dedicada a cinco questes-chave, em simultneo: Passagens de Pees de Superfcie, Passeios com Largura Insuficiente, Revestimento dos Passeios, Ocupao dos Passeios por Obstculos, Estacionamento Ilegal sobre Passeios e Passadeiras (14 de Fevereiro de 2013).

6.7. Aes
Para facilitar a conceo, discusso e programao das aes do Plano , foi definida uma tipologia de aes, que prev 10 tipos. Todas as aes constantes desta Proposta de Plano correspondem a um e um s desses tipos de ao. Os dez tipos de ao , em sntese, so: Programa de Obras de Adaptao; Projeto-Piloto de Obra de Adaptao; Regulamentao Municipal; Ferramenta de Trabalho; Procedimentos; Investigao; Formao; Informao e Sensibilizao Pblicas; Articulao com Entidades Externas; Outro.
56 55

53

Reunio de hora e meia, com 4 a 10 participantes. Abordagem de apenas uma questo-chave.

Predominam representantes de servios municipais com deveres especficos e relevantes na questochave, mas h representantes de entidades externas. Os participantes so convidados a comentar e melhorar uma base de trabalho previamente preparada pela Equipa do Plano, que assume o papel de condutora da reunio.
54

Vrios membros de ambos os grupos (todos os que manifestaram interesse) so convidados a comentar por

escrito um documento preparado pela Equipa do Plano (com o captulo relativo questo-chave) e distribudo por via eletrnica (e-mail).
55

Esta tipologia assegurou a compatibilidade das propostas de ao (geradas ao longo das sesses

alargadas e reunies restritas) com as competncias municipais. E facilitar, alm disso, a integrao das aes do Plano nos planos de atividades e oramento da CML, e na montagem de candidaturas a financiamento externo (comunitrio, e no s).
56

A descrio integral desta tipologia pode ser consultada no Anexo C.

46

Para guiar a conceo das aes, foram por sua vez definidos os seguintes pressupostos: Competncia A CML no pode comprometer-se a fazer aquilo que no lhe compete. Todas as aes devem pertencer, total ou parcialmente, esfera das competncias municipais. Existem algumas aes de esfera partilhada, i.e., a realizar em parceria com outras entidades, mas as tarefas que nessa parceria couberem CML respeitam este pressuposto. Concreto Compromissos vagos no produzem mudanas concretas. Todas as aes devem incidir sobre problemas concretos, e produzir resultados concretos e verificveis. Objetivos As aes do Plano servem para alcanar os objetivos do Plano. Todas as aes devem contribuir de forma direta para a prossecuo de pelo menos um dos objetivos do Plano (prevenir, eliminar, mobilizar). Calendrio As mudanas impulsionadas pelo Plano devem ocorrer (ou pelo menos comear) durante o prazo de vigncia do Plano. Todas as aes devem ser avanar o mais possvel (e sempre que possvel concluir-se) antes do final de 2017. Viabilidade e Responsabilidade Se a tarefa no vista como possvel, a responsabilidade no pesa. Todas as aes do Plano devem ser reconhecidas como teis e viveis, nomeadamente pelo servio responsvel pela sua execuo.

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PGINA EM BRANCO

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PARTE II QUESTES CHAVE

49

PGINA EM BRANCO

50

7.

Atropelamentos

A rede viria deve assegurar ao Peo o direito de transitar sem risco de atropelamento, tendo em conta as caractersticas e necessidades inerentes circulao pedonal em geral, e aos pees com mobilidade condicionada em particular. Esta funo prejudicada nas zonas e nas situaes de atravessamento pedonal mais perigosas ou de maior sinistralidade, onde existem problemas estruturais.

7.1. Introduo
A nvel mundial, os pees representam cerca de um quarto das mortes que anualmente ocorrem na estrada. Devido falta de ateno s necessidades dos pees e tendncia para favorecer o transporte privado nas ltimas dcadas, os pees tm um risco acrescido de morte, 57 leso e incapacidade. A Carta Municipal de Direitos dos Pees, elaborada conjuntamente pela CML, ACA-M
59 60 58

APSI , e aprovada pela Vereao da CML em 2008 , defende que qualquer peo tem o direito cvico de circular na via pblica sem correr o risco de ser atropelado [ou] de ver a sua integridade fsica ameaada. Ao determinar a elaborao do Plano de Acessibilidade Pedonal, a Vereao da CML deliberou que o Plano deveria proceder, com carcter prioritrio, ao levantamento exaustivo das zonas pedonais e de atravessamento pedonal mais perigosas ou de maior sinistralidade e ao estudo das medidas mais adequadas a cada situao para melhorar a acessibilidade e a segurana 61 dos pees. O trabalho do Plano comeou, portanto, pela recolha e anlise dos factos, o qual, por sua vez, teve de ser acompanhado por uma reviso dos conceitos usados na abordagem do fenmeno e na leitura dos dados. Comecemos pela reviso dos conceitos.

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Organizao Mundial de Sade (2013), mensagem por ocasio da Semana Mundial de Segurana Associao de Cidados Auto-Mobilizados Associao de Promoo da Segurana Infantil Deliberao n. 334/CM/2004 Deliberao n. 566/CM/2009, ponto deliberativo n. 2

Rodoviria das Naes Unidas (2013)


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O atropelamento resulta de um conflito entre veculos e pees. Geralmente, e com maior ou 62 menor precipitao ou ponderao, ambos efetuavam movimentos voluntrios . A questo do comportamento tem, por isso, assumido grande importncia no debate problema, quer pelos tcnicos, como pelo cidado comum. O problema est no facto de o comportamento ter vindo a ser abordado de uma forma simplista, que no suportada pelos factos, distorce a realidade e que induz em erro. Os trs principais problemas dessa abordagem simplista do comportamento so: Baseia-se muito mais em generalizaes do que em factos. comum as generalizaes assentarem na mera vox populi ou em observaes pessoais sem qualquer valor 63 cientfico , mas s quais dada uma relevncia desproporcionada. Parte-se do comportamento para se chegar ao tema da responsabilidade, encadeando neste a questo da culpa. Isto conduz a abordagem para um plano moral, que incompatvel com a objetividade, que tem pouca ou nenhuma utilidade prtica, e que 64 tendencialmente desfavorvel para o peo ; Ignoram-se ou desvalorizam-se vrios fatores relevantes para o comportamento do condutor e do peo, nomeadamente os que se relacionam com a infraestrutura e com os comportamentos que esta permite e at propicia. Condicionando o debate, esta abordagem simplista tem condicionado, tambm, a recolha e a anlise dos factos, a reflexo e, consequentemente, a tomada de decises, tanto ao nvel da definio de prioridades como do planeamento, do projeto e da gesto corrente. Centrar a abordagem dos atropelamentos na questo do comportamento ou, mais precisamente, da culpa jurdica , como demonstram os factos e as boas prticas, muito redutor para explicar o fenmeno, e de pouca utilidade para o mudar. Alis, deve sublinhar-se que os dados geralmente disponveis sobre atropelamentos, nomeadamente os do Boletim Estatstico de Acidente de Viao (BEAV), indicam-nos as condies em que o atropelamento ocorreu (data, hora, caractersticas da vtima e do condutor, etc.) mas no indicam as causas do atropelamento.

62

Diz-se geralmente porque nem sempre o caso. H registo de atropelamentos devidos a despiste do No basta ver que as pessoas atravessam fora das passadeiras. Todas o fazem, muitas, poucas? O encadeamento de ideias parece decalcado da Lei da Selva: se o peo o mais frgil, o peo que

veculo, ou com o peo estava parado no passeio ou na ilha separadora.


63

Quais? Em todas as passadeiras ou s nalgumas? Fazem-no em quaisquer condies?


64

deve ter mais cuidado, e se foi atropelado porque no teve cuidado.

52

E inmeros casos, a culpa no resiste confrontao com a realidade. No explica, desde logo, a acumulao de atropelamentos em determinados locais ou situaes. Por exemplo: O facto de em determinado local se registarem muitos atropelamentos com o peo em plena zebra (i.e., sem semforo) implica que nessa rua passem mais condutores maus? O facto de em determinado local haver vrios atropelamentos com o peo a atravessar fora da passadeira implica que nesse local haja passem mais pees irresponsveis? Os atropelamentos devem ser vistos, no seu conjunto, como sintoma de desajustamentos entre as caractersticas da infraestrutura e as necessidades e limitaes dos seus utilizadores. Por outras palavras, h causas estruturais. E sobre essas causas a CML pode e deve intervir. E deve sublinhar-se que existe, neste ponto, perfeito alinhamento entre os direitos e as necessidades dos pees com mobilidade condicionada em particular, e dos pees em geral: Nas zonas de maior perigo, os pees com mobilidade condicionada esto, por regra, em situao de maior vulnerabilidade (porque andam mais devagar, porque tm limitaes de audio ou viso, etc.); A promoo da acessibilidade em passagens de pees e passeios traduz-se sempre em benefcios para a segurana de todos os pees.

Como o Peo?
Os pees tm caractersticas especficas que os distinguem dos restantes utilizadores da estrada e que precisam de ser consideradas e compreendidas quando se equaciona a sua segurana e mobilidade em ambiente rodovirio. Destacam-se as seguintes, apontadas pelo European Transport Safety Council : Vulnerabilidade Em caso de acidente, mesmo a velocidades relativamente baixas, os pees sofrem traumatismos graves. E a acelerao tem um papel determinante na severidade destes ferimentos. Se a velocidade de coliso exceder os 45 km/h a probabilidade de um peo sobreviver inferior a 50%. Por outro lado, se a velocidade de coliso for inferior a 30 km/h existe mais de 90% de probabilidade das pessoas sobreviverem.
65

65

Safety Of Pedestrians and Cyclists in Urban Areas. European Transport Safety Council: 1999

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Flexibilidade Os pees so muito flexveis no seu comportamento o que, sendo uma das suas principais vantagens, pode constituir, face aos restantes utilizadores, um problema. Um condutor nunca tem a certeza de onde ou quando aparece um peo. Instabilidade Um peo pode tropear facilmente por causa de uma superfcie irregular e sofrer traumatismos graves, o que se torna um problema acrescido quando est misturado com o trnsito motorizado. Invisibilidade Em ambiente rodovirio os pees podem ser difceis de ver porque so mais pequenos que os carros, e facilmente so escondidos por um. noite, este problema agrava-se. Conscincia do Esforo Quando um veculo tem que fazer um desvio gasta mais combustvel, mas no existe esforo extra para o seu condutor. J os pees tm que utilizar os seus msculos e esto, por esta razo, altamente motivados para escolher os caminhos mais fceis e mais diretos. Afastamento Muitas vezes os pees esto focados noutras coisas, como ver as montras ou conversar com os amigos. Isto, juntamente com o facto do ambiente rodovirio ser, regra geral, concebido para os carros cria um estado de afastamento face ao que se passa sua volta. Para alm disso, qualquer pessoa pode ser peo - no preciso ter uma idade especfica, nem ter uma carta; tanto so pees, crianas, idosos e pessoas com mobilidade condicionada, como, pessoas com todas as capacidades. De fato, os pees no so um grupo homogneo, e a idade e as suas capacidades influenciam 66 de forma muito significativa o seu comportamento no ambiente rodovirio . fcil perceber que, no caso das crianas, algumas das caractersticas referidas se intensificam, por exemplo: Invisibilidade as crianas so os pees mais baixos e portanto os que mais facilmente ficam encobertos por carros estacionados, ecopontos, ou outro mobilirio urbano. Flexibilidade o comportamento das crianas ainda mais difcil de prever, sobretudo se estiverem a brincar ou a conversar com os amigos ou, ainda, a passear em grupo. Instabilidade As crianas mais novas, sobretudo, tambm tm mais facilidade em cair. Afastamento a criana esquece com muita facilidade de que est num ambiente rodovirio e que existe risco de acidente. As capacidades cognitivas e os conhecimentos das crianas em termos da compreenso do movimento no espao, da relao entre o tempo e a distncia, por exemplo, vo sendo

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Traffic Flow Models Allowing for Pedestrians and Cyclists. Austroads, No. APR193/01: 2001

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adquiridos gradualmente at adolescncia. E at que atinjam o mesmo grau de entendimento que o adulto, as crianas no conseguem reagir da mesma forma a situaes to complexas 67 como as geradas pelo trnsito automvel. As crianas tm mais dificuldade em interpretar sinais, evitar obstculos, avaliar o tempo que os veculos necessitam para chegar a determinado ponto, ouvir os veculos que se aproximam, decidir se devem atravessar ou no, em orientar-se e avaliar o risco.
(*) Editado com base no estudo realizado pela Associao para a Promoo da Segurana Infantil para o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa.

Notemos agora alguns princpios para a leitura dos dados: Gravidade A gravidade da leso , obviamente, questo da maior importncia. Deve notar-se, todavia, que a leso causada no peo pelo atropelamento depende de mais fatores do que a leso no condutor. A gravidade da leso no peo depende no apenas da velocidade ( um facto estabelecido) mas tambm da forma como o peo atingido, pela forma como cai no solo, pelo eventual arrastamento, etc. Por isso, a gravidade poder variar substancialmente, e uma situao que poderia originar uma leso ligeira pode, direta ou indiretamente, conduzir morte. Nestes termos pode valorizar-se a varivel leso quando necessrio, mas deve ser tido cuidado para no desvalorizar os atropelamentos que causaram danos ligeiros. Todos os dados usados na presente anlise pressupem o registo do tipo de leso data do atropelamento, no considerando a evoluo da leso nos 30 dias subsequentes (e ignorando portanto qualquer agravamento). Os registos que estavam disponveis para o Plano data da elaborao do presente estudo no incluem a contagem a 30 dias. Aleatoriedade Uma anlise da distribuio espacial dos atropelamentos em Lisboa revela claramente locais de acumulao, os quais, por sua vez, apontam claramente para problemas de carter estrutural. Da mesma forma podemos encontrar, quer ao nvel dos pees, quer ao nvel dos condutores, traos e tendncias marcantes. O uso da expresso acidente, que remete para o domnio do aleatrio, designando um fenmeno que no se podia prever, e que da mesma forma no se podia evitar, no , por isso, correto. A palavra coliso (ou atropelamento) indica de uma forma simples e factual o que observado, enquanto a palavra acidente parece sugerir, adicionalmente, uma explicao genrica sobre o que 68 aconteceu, sem qualquer tipo de prova a fundamentar essa explicao . Responsabilidade A dimenso jurdica do atropelamento, sendo obviamente importante, tem grandes limitaes em matria de anlise estatstica e espacial do fenmeno. Deve notar-se que os

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68

Keeping Children Safe in Traffic. OCDE: 2004

Davis, Ronald M. e Pless, Barry (2001): Editorial: Accidents are not unpredictable, www.BMJ.com

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dados estatsticos recolhidos pelo BEAV, s por si, pouco ou nada permitem inferir a esse respeito, e muitas vezes nem uma consulta detalhada do auto permite estabelecer, de forma conclusiva, a culpa. Alm disso, centrar a anlise do fenmeno na responsabilidade inerente aos comportamentos de peo e condutor pecaria por ignorar uma questo essencial neste domnio, que a da forma como o ambiente rodovirio influencia, por regra de forma sub-reptcia, os comportamentos, tanto do condutor como do peo. Probabilidade O facto de se registarem muitos atropelamentos em zonas com trfego pedonal intenso no deve levar a descontar essa intensidade como fator meramente explicativo. Pelo contrrio, deve conferir a esses casos especial importncia. Risco vs. Perigo Designa-se por risco uma situao de que pode resultar dano, mas de que a pessoa se apercebe antes. A pessoa pode gerir o risco ao atravessar uma rua(por ex., estimando a distncia dos veculos antes de atravessar a rua). Designa-se por perigo uma situao de que pode resultar dano e da qual a pessoa no se apercebe. A pessoa no pode, por isso, gerir o perigo, porque s se apercebe desse perigo aps o dano ou em retrospetiva (por ex., um peo que vai atravessar uma passadeira mal iluminada, sem se aperceber de que a iluminao pblica o coloca em contra luz para o condutor).

Somos Todos Pees*


H cinco milhes de automveis em Portugal. E h dez milhes de pees. No preciso fazer um exame para andar a p. Mas para conduzir um automvel preciso, porque o automvel uma mquina perigosa. H duas grandes razes para defender os direitos dos pees: A razo da Universalidade. Todos ns somos pees (nem todos so condutores). A razo da Fragilidade. O corpo humano frgil. No temos para-choques e andamos mais devagar que um carro. Ainda ningum viu um peo atropelar um automvel; infelizmente o contrrio acontece todos os dias. A fora da razo tem de ser mais importante que a razo da fora. Um carro mais forte que um peo. Tem cavalos dentro do cap, armadura de cavaleiro, protege o condutor, forte e veloz. Mas isso no serve de argumento. A vida em sociedade no pode ser s a lei do mais forte! Todos ns temos direito a andar sem o risco de sermos atropelados. E os condutores tm de perceber que a carta de conduo lhes d mais deveres que direitos.
(*) Folheto publicado pela Direo-Geral da Sade, Direo-Geral de Educao, Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria, Associao de Cidados Auto-Mobilizados, Polcia de Segurana Pblica, Guarda Nacional Republicana, Rdio Renascena.

56

7.2. Metodologia
A Equipa do Plano tem vindo a reunir informao relevante para a elaborao de uma base de dados, o mais exaustiva possvel, sobre atropelamentos na cidade de Lisboa, de forma a dotar a CML de ferramentas de planeamento e gesto eficazes no que diz respeito promoo da segurana dos pees. Esta compilao de dados realizou-se, inicialmente, com base na informao existente na CML, nomeadamente, informao proveniente da ANSR (Autoridade Nacional de Segurana Rodoviria) e informao georeferenciada para o perodo compreendido entre 2004 e 2007. Aps anlise destes dados chegmos concluso que era insuficiente para uma anlise mais crtica do fenmeno atropelamentos. Deste modo, procedeu-se recolha de informao relevante para os anos seguintes, junto da PSP e ANSR. O Ncleo de Acessibilidade Pedonal tem vindo a uniformizar toda a informao existente. Esta uniformizao tem-se mostrado uma tarefa morosa e difcil na medida em que depende de terceiros. Esta dependncia de terceiros, para alm da implicao bvia nos tempos de receo de informao, tambm se traduz na dificuldade de articulao de informaes distintas sobre o mesmo fenmeno.

7.2.1. Organizao e confrontao das bases de dados existentes


Uma vez que a informao recolhida tem duas fontes distintas, ANSR e PSP (ainda que ambas as informaes tenham por base a informao recolhida e tratada inicialmente pela Polcia de Segurana Pblica), a primeira fase do trabalho diz respeito comparao entre as duas informaes. Esta fase do trabalho morosa na medida em que as duas bases de dados esto organizadas de forma diferenciada. A base de dados da PSP tem como variveis:
Nmero de Registo;

Data; Hora; Idade da Vtima; Consequncia (tipo de leso); Nome da Artria; Atropelamento; Ponto de Conflito; Semforo; Localizao GPS.

Esta a totalidade de variveis disponibilizada pela PSP e a tabela 7.2.1.a um exemplo dos primeiros 10 registos do ano de 2011.

57

PGINA EM BRANCO

58

Tabela 17.2.1.a Excerto de base de dados fornecida pela PSP (10 primeiros registos de 2011)

Reg.

Data

Hora

Idade da Vitima M F
23 45 84 20 21 9 87 39 11 42

Consequncia M. G. L.
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Atropelamento Nome da Artria Na passad.


Rua do Bojador Avenida 24 de Julho Rua Ginestal Machado
Rua Pascoal de Melo Avenida Ilha da Madeira

Semforo Ponto de Conflito Sim


Junto ao Caf do Rio
com a Praa Duque da Terceira

Fora da Pass.
X

Localizao GPS

No
X X X X X X X X X lat38.772488; long-9.092510 lat38.706249; long-9.144232 lat38.753750; long-9.174053 lat38.731340;long-9.135421 lat 38.704123; long9.207145 lat 38.706703; long9.155844 lat 38.760478; long9.158171 lat 38.713520; long9.123593 lat 38.15337; long-9.182008 lat.38.764190; long9.176961

02/2011 05/2011 09/2011 12/2011 14/2011 19/2011 21/2011 28/2011 37/2011 46/2011

01-01-2011 01-01-2011 03-01-2011 04-01-2011 04-01-2011 05-01-2011 05-01-2011 07-01-2011 08-01-2011 08-01-2011

03H00 04H30 17H30 17H30 18H30 08H25 19H00 09H40 11H40 19H40

X X X X X X X X X

junto ao n. 14 com Rua Antnio Pedro Aps a Rua Rui Pereira junto ao Largo de Santos junto entrada Metropolitano junto ao n. 104 junto ao Estdio da Luz
com Azinhaga Torre do Fato

Calada Ribeiro Santos


Terminal Rod. Campo Grande

Largo Caminhos de Ferro Rua Jos Maria Nicolau Avenida Naes Unidas

59

Tabela 7.2.1.b Excerto de base de dados da ANSR (10 primeiros registos de 2011)
Nome arruamento Rua Pascoal de Melo Avenida Ilha da Madeira Calada Ribeiro Santos Terminal Rodovirio do Campo Grande Avenida Naes Unidas Avenida Naes Unidas Rua Centro Cultural Rua Centro Cultural Avenida das Foras Armadas Praa Paiva Couceiro Num arruamento s/n S/N Sinais Luminosos Inexistentes NO DEFINIDO Latitude Longitude Nomerestric Testealcool GPS GPS Submetido ao teste alcool 0 0 0 Submetido ao teste alcool 0 0 0 Sem restries

Id. Acidente 2011500590 2011503190

Datahora 2011:01:04 17:30:00 2011:01:04 18:30:00 2011:01:05 08:25:00

Sinais Passagem de pees NO DEFINIDO

Sexo Masculino Feminino

Idade Leses Ferido 21 leve Ferido 22 leve Ferido leve

2011503931

Passagem de pees Inexistentes

Masculino

10

2011500585

2011:01:05 19:00:00 2011:01:08 19:40:00 2011:01:08 19:40:00 2011:01:10 18:40:00 2011:01:10 18:40:00 2011:01:11 05:40:00 2011:01:14 12:40:00

s/n

Passagem de pees Inexistentes A funcionar normalmente

Masculino

87

Ferido leve Ferido leve Ferido leve Ferido leve Ferido leve

Sem restries Sem restries Submetido ao teste alcool Submetido ao teste alcool Sem restries Sem restries Sem restries

2011504109

S/N

Outros

Feminino

43

2011504109 2011504624 2011504624

S/N 45 45

A funcionar Outros normalmente Passagem de pees Inexistentes Passagem de pees Inexistentes NO DEFINIDO Passagem de pees A funcionar normalmente A funcionar normalmente

Feminino Feminino Feminino

43 40 40

0 0 0

0 0 0

0 0 0

2011517248 2011504602

S/N 9

Masculino Feminino

85 87

Morto Morto

0 0

0 0

60

A base de dados da ANSR tem um maior nmero de variveis de anlise do que as existentes na base de dados fornecida pela PSP. Na tabela 7.2.1.b inclumos apenas as variveis que tm algum tipo de correspondncia com a informao da PSP:
Id. Acidente, Data; Hora; Nome do arruamento; Nmero de arruamento; Sinais; Sinais Luminosos; Sexo; Idade;

Leses; Nomerestric (eventuais restries); Testealcool (resultado do teste de lcool, se realizado); Latitude GPS; Longitude GPS.

A conjugao da informao oriunda das duas fontes torna-se morosa na medida em que, como podemos observar nas tabelas-exemplo, no existe correspondncia directa entre os registos das duas fontes. Enquanto na base de dados da PSP temos o nmero de registo nico (a cada linha da tabela corresponde um nico nmero de registo), na base de dados da ANSR existem repeties no que diz respeito ao nmero de identificao do atropelamento (Id. Acidente). Esta repetio deve-se, entre outras razes, ao facto de estarem includas categorias de duas variveis numa s, a Nomerestric. Nesta varivel esto enumeradas as condies psco-fsicas (sem restries, com viso deficiente, com audio deficiente ou com deficincia motora) e se existiu ou no controlo do nvel de alcoolmia. Por outro lado, esta base de dados est organizada por vtima (no mesmo acidente pode existir mais de uma vtima, pelo que cada registo equivale a uma vtima) contrariamente base de dados da PSP, organizada por acidente, em que a caracterizao de duas vtimas diferentes est includa numa mesma linha. Observando os dois exemplos de tabelas, constatamos que os registos existentes no so os mesmos. Enquanto na tabela 7.2.1.a (PSP) os 10 registos existentes dizem, de facto, respeito a 10 vtimas (ainda que cada registo seja um acidente), na tabela 7.2.1.b (ANSR), os 10 registos dizem respeito a 8 vtimas. Por outro lado, na base de dados da PSP,as variveis gnero e idade no esto devidamente separados. A informao relativa a estas duas variveis est includa na varivel idade da vtima, o que dificulta o tratamento devido das variveis. Estas discrepncias ao nvel da organizao das bases de dados tm como implicao imediata uma morosidade ao nvel da limpeza e organizao da informao de ambas as bases de dados, visto a correspondncia entre os registos estar longe de ser imediata. Desta forma, existe um trabalho prvio de limpeza e uniformizao da informao patente em cada uma das bases de dados para que possam ser unificadas. Resumindo, a informao

61

patente na base de dados da PSP tem de ser transformada de forma a referir-se a vtimas (um acidente pode ter vrias vtimas e quando tal sucede a informao est condensada na mesma linha) e na informao proveniente da ANSR tem de se retirar todos os registos repetidos. Vejamos o seguinte caso existente na base de dados da PSP:

Reg.
545/2011

Data
22-04-2011

Hora
03H15

Idade da Vitima M
32/32

Consequncia M. G.
1

F
30

L.
2

O registo 545/2011 (nmero de acidente) diz respeito a trs vtimas: 2 homens com 32 anos e uma mulher com 30 anos. Desta forma, um registo existente dar lugar a trs registos diferenciados, com diferentes atributos. Neste caso preciso, existe um outro problema acrescido devido a este tipo de organizao dos dados: no conseguimos corresponder a gravidade das leses s diferentes vtimas. Esta falta de informao ser resolvida atravs da observao da base de dados da ANSR, visto estar organizada de outra forma. S depois desta tarefa realizada (limpeza e reorganizao) em cada uma das bases de dados que se pode proceder confrontao e posterior unificao das duas bases de dados. Uma vez feita a confrontao entre as duas informaes verificmos que existiam discrepncias ao nvel dos registos. Estas diferenas tinham a ver, essencialmente, com os seguintes aspectos: a) registos existentes na base de dados da PSP e inexistentes na base de dados da ANSR; b) registos existentes na base de dados da ANSR e inexistentes na base de dados da PSP; Perante estes problemas, o procedimento desenvolvido para contornar estas dificuldades foi o seguinte: Relativamente ao primeiro problema, os registos deste tipo no foram includos na base de dados final e aguardam confirmao por parte da PSP. Optou-se pela no incluso na base de dados devido ao facto de no possuir informao essencial para a anlise a desenvolver, como o caso de informao respeitante a existncia de sinalizao, luminosidade ou factores atmosfricos. Os registos apenas existentes na base de dados da ANSR foram incorporados na base geral visto possurem muita informao pertinente para a anlise do fenmeno. Uma vez construda a base geral com os dados provenientes das duas fontes procedeu-se ao carregamento dos dados em dois programas informticos diferentes: o SPSS ( Statistical Package for the Social Sciences), programa de anlise estatstica direcionada para as cincias sociais, que permite uma anlise de dados estatsticos de uma forma expedita e eficaz, nomeadamente atravs de cruzamento de variveis e clculo de medidas estatsticas e no ArcGis que possibilita a localizao do acontecimento-base (atropelamento de pees) e a sua associao a variveis de caracterizao no geogrficas.

62

Desta forma, foram inseridos no SPSS todos os registos apurados anteriormente para os anos de 2004 a 2011. No ArcGis, o nmero de registos inseridos inferior na medida em que nem todos os dados tm informao referente localizao geogrfica dos atropelamentos. A localizao geogrfica dos dados -nos fornecida atravs das coordenadas GPS (existente originalmente na base de dados fornecida pela PSP) ou, no caso de no existir informao relativa s coordenadas geogrficas, atravs do nmero de polcia do arruamento. Mostramos, de seguida, o total de registos inseridos em cada um dos programas.

Registos includos na Base de Dados Georreferenciada (ArcGis) e na base de dados de anlise estatstica (SPSS) Ano 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Total SPSS 848 812 825 748 673 640 656 707 5.909 ArcGis 694 661 684 588 619 675 3921

Tal como referimos anteriormente, a diferenciao no nmero de registos includos nas duas bases de dados tem a ver com o facto de, em alguns casos, no podermos proceder georreferenciao dos mesmos devido falta de coordenadas geogrficas ou identificao de nmero de polcia. O tempo til disponvel para a insero de dados no permitiu a incluso de toda a informao existente. Os dados referentes aos anos 2008 e 2009 no foram georreferenciados nesta fase (estando prevista a sua insero numa fase seguinte), pois demos primazia incluso da informao mais recente. Para a anlise do fenmeno atropelamentos de pees, o ideal era que todos os registos tratados estatisticamente o pudessem tambm ser geograficamente. Tal no foi possvel de concretizar devido s limitaes de informao de base. Optou-se por incluir no SPSS todos os dados disponveis (ainda que no passveis de uma localizao geogrfica) com o intuito de perder o mnimo de informao possvel. A insero dos dados nestes dois tipos de programas informticos permite a elaborao de mapas, relatrios, estatsticas e snteses informativas.

63

Para alm da informao inserida nestes dois programas, dispomos ainda de dados sobre a frequncia total de atropelamentos, ocorridos no concelho de Lisboa, desde 1998 a 2004. Estes dados no tm informao essencial relativa idade das vtimas - varivel chave da anlise dos atropelamentos sendo utilizados apenas para analisar a evoluo do fenmeno numa srie temporal superior. Na anlise geral dos dados deu-se prioridade ao cruzamento de trs variveis: Idade da Vtima As idades foram agrupadas de trs formas: em grandes grupos etrios (jovens, adultos e idosos), em grupos etrios com intervalos menores (crianas, adolescentes, adultos jovens, 69 adultos, idosos e muito idosos) e em grupos quinquenais . Gravidade da Leso A gravidade da leso provocada pelo atropelamento no peo pode ter uma de trs categorias: ferimento ligeiro, ferimento grave e morte. Tipologia do atropelamento Esta varivel foi construda pela Equipa do Plano e sintetiza a conjugao de duas variveis do BEAV, a aco do peo e a existncia de sinalizao semafrica. Deste cruzamento resultaram oito categorias distintas (ver quadro), doravante designadas tipo de 70 atropelamento. A varivel tipo de atropelamento foi construda pela Equipa do Plano a partir da conjugao de duas variveis do BEAV, a ao do peo e a existncia de sinalizao semafrica. Deste cruzamento resultaram oito categorias distintas (ver Quadro n. 2), doravante designadas tipo 71 de atropelamento.

69 70

Grupos com um intervalo de 5 anos de idade (por ex., dos 0 aos 4, dos 5 aos 9, etc.). Dois destes tipos, outras situaes e condies no definidas, sero (no futuro) objecto de uma

anlise posterior, com mais meios disponveis, uma vez que ocupam um peso relativo importante no total dos atropelamentos.
71

Dois destes tipos, outras situaes e condies no definidas, sero (no futuro) objeto de uma

anlise posterior, com mais meios disponveis, uma vez que ocupam um peso relativo importante no total dos atropelamentos.

64

BEAV Ao do Peo Sinalizao Semafrica Sinais inexistentes

Plano de Acessibilidade Tipo Peo atravessava em zebra (PP sem semforo) Peo atravessava com semforo verde para peo Semforos desligados Peo atravessava com semforo vermelho para peo

Atravessando em PP sinalizada

Sinais a funcionar normalmente

Sinais desligados Atravessando em PP sinalizada com desrespeito pela sinalizao semafrica Atravessando fora da PP a menos de 50m

Sinais a funcionar normalmente

Peo atravessava fora da PP Atravessando fora da PP a mais de 50m Transitando pela direita da FR Transitando pela esquerda da FR Em plena FR

Peo circulava ao longo da via

Em ilhus ou refgio na via Peo estava fora da FR Transitando pela berma ou passeio Em trabalhos na via

A sair ou entrar num veculo Surgindo inesperadamente na FR detrs


PP Passagem de Pees FR Faixa de Rodagem

Outras situaes

Quadro n. 7.2.1.a Construo da Tipologia de Atropelamentos do Plano

65

7.3. Caracterizao Geral


7.3.1. Nmero de Vtimas (1998 a 2011)
Entre 1998 e 2011 o nmero de atropelamentos na cidade de Lisboa tem vindo, de uma forma geral, a diminuir. O nmero de vtimas passou de cerca de 1.300, em 1999, para cerca de 700, em 2011. Este decrscimo ocorre em trs perodos temporais, com caractersticas distintas: Entre 1998 e 2001, a descida bastante acentuada, atingindo um decrscimo na ordem dos 30%; Entre 2001 e 2009, a descida mais suave, sendo caracterizada por duas subidas pontuais (em 2002 e 2006), que so logo seguidas de decrscimo nos anos subsequentes; Entre 2009 e 2011, verifica-se uma subida em dois anos consecutivos, que pode indiciar um tendncia para um crescimento do fenmeno, ou, simplesmente, uma oscilao pontual, que s os dados de 2012 permitiro tirar a limpo.

Grfico n. 7.3.1

O que explica estas variaes e, sobretudo, o que explica esta descida? S uma anlise 72 histrica dos dados hoje disponveis permitir, com rigor cientfico, obter indicaes vlidas.

72

No deve ser subestimada a importncia dessa anlise, porque dela se poderiam extrair indicaes

teis para agir no futuro. Tambm no deve ser subestimada a sua complexidade, porque ela implica a verificao de dados existentes e a recolha e cruzamento de novos dados (por ex., cronologia da entrada

66

7.3.2. Anlise Descritiva (2004 a 2011)


Numa anlise puramente descritiva, podemos referir o seguinte, relativamente ao perodo de oito anos entre 2004 e 2011 (inclusive): Total Ocorreram quase 6.000 atropelamentos (nmero total exato, 5.909), o que representa uma mdia anual de cerca de 750 atropelamentos; Gnero Entre as vtimas de atropelamento h mais mulheres (3.164) do que homens (2.737), diferena que pode dever-se ao facto de na populao geral existir um maior nmero de mulheres; Grupos Etrios Verificaram-se maiores frequncias de atropelamentos nos grupos etrios 20-24 anos (412 vtimas), 70-74 anos (406 vtimas) e 75-79 anos (392 vtimas), sendo que em termos de grandes grupos etrios: 41% dos atropelamentos ocorre em adultos (30-64 anos), 20% em idosos (65 e mais anos) e 13% em adultos jovens (20-29 anos); Gravidade da Leso Cerca de 89% dos atropelamentos (5.272) resultaram em ferimentos ligeiros, 10% em ferimentos graves e menos de 1% em mortes; Tipo de Atropelamento
73

Os trs tipos de atropelamento mais frequentes foram: com o peo atravessar a via fora da 74 passadeira (28%), com o peo a atravessar a via na zebra (24%) e com o peo a circular ao longo da via, sem a atravessar (14%); Interseco de Vias 45% dos atropelamentos ocorreram fora de interseco de vias, 17% em entroncamentos e 13% em cruzamentos;

em funcionamento de novas infraestruturas rodovirias, ou de intervenes relevantes na rede ento existente). Esta investigao no foi prosseguida pela Equipa do Plano devido limitao de tempo e recursos, que obrigou a definir outras prioridades, mas tambm por se considerar que a Universidade est melhor equipada para a levar a cabo.
73

A tipologia dos atropelamentos foi concebida pela Equipa do Plano com base nas variveis do BEAV, e Por zebra deve entender-se a passagem de pees de superfcie que no regulada por semforo e

est descrita no ponto 7.2.1.


74

que est assinalada pela marca horizontal M11 (barras paralelas ao eixo da via).

67

Estado de Conservao da Via Em 60% dos atropelamentos a via foi classificada como estando em bom estado, em 37% ocorreram em vias com estado regular e apenas 2% em vias em mau estado.

Natureza do atropelamento Apenas 3% dos atropelamentos resultaram de despistes ou colises;

Factores Atmosfricos 86% dos atropelamentos ocorreram com bom tempo, e 11% com chuva (em 3% dos casos no est definido o estado atmosfrico);

Condies de aderncia do piso 76% dos atropelamentos deram-se em piso seco e limpo, 16% em piso hmido e 7% em piso molhado;

Luminosidade 3/4 dos atropelamentos deu-se em pleno dia, 22% de noite e 2% durante o perodo de aurora/crepsculo;

Obstculos Na grande maioria dos atropelamentos (94%) no existiam obstculos, em 3% existiam obstculos correctamente sinalizados, e em 3% esse dado no est definido.

7.3.3. Peso Relativo por Grupo Etrio (2004 a 2011)


Para analisar a distribuio dos atropelamentos ao longo dos anos segundo as idades, foram definidos 6 grupos etrios: Crianas (com idade inferior a 15 anos); Adolescentes (entre 15 e 19 anos) Adultos jovens (entre 20 e 29 anos) Adultos (entre 30 e 64 anos) Idosos (entre 65 e 74 anos) Muito idosos (com idade igual ou superior a 75 anos).

68

No Grfico n. 7.3.3 pode observar-se a distribuio (em percentagem) dos atropelamentos por estes grupos etrios.

%
45,00 40,00 35,00 30,00 25,00 20,00 15,00 10,00 5,00 0,00

Evoluo dos pesos relativos dos atropelamentos ocorridos por grupo etrio

2004

2005 Crianas Adultos

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Adolescentes Idosos
Grfico n. 7.3.3

Adultos jovens Muito idosos

Observa-se, em sntese, e no essencial, o seguinte: A distribuio dos atropelamentos pelos diferentes grupos etrios relativamente constante ao longo deste perodo; O maior peso relativo encontra-se nos adultos, com valores sempre prximos de 40%; 75 Desde 2006 que o grupo etrio de muito idosos ocupa a segunda posio de importncia relativa, tendo mantido, desde 2010, valores relativos na ordem dos 20%; O terceiro e quarto grupo com maior peso relativo dizem respeito aos adultos jovens e aos idosos, registando-se nos idosos algumas oscilaes anuais, situando-se sempre entre 10% e 15% como peso relativo do total de atropelamentos; As crianas e adolescentes so os grupos etrios que apresentam, em todos os anos, os 76 valores percentuais mais baixos .

75

Responsveis da PSP-DT intervenientes no registo de atropelamentos mortais e graves indicaram que Deste facto no resulta necessariamente que os pees desta faixa etria estejam em maior segurana.

no raro serem confrontados com casos de vtimas idosas ou muito idosas que vivem sozinhas.
76

No caso das crianas pode simplesmente decorrer da menor liberdade de acesso ao espao pblico, devido ao controlo parental e da escola. Um controlo que tende a diminuir durante as frias escolares, quando as crianas ficam em casa sozinhas sem os pais, ou guarda de avs ou adultos sem autoridade

69

7.3.4. Gravidade da Leso (2004 a 2011)


No Grfico n. 7.3.4 pode observar-se a evoluo (em percentagem) ao longo do tempo dos atropelamentos segundo a gravidade da leso.

Evoluo dos atropelamentos segundo a gravidade (%)


% 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Morto 2010 2011 Ferido ligeiro Ferido Grave
Grfico n. 7.3.4

Observa-se: A grande maioria dos atropelamentos resulta em ferimentos ligeiros (o peso relativo dos atropelamentos com este tipo de gravidade tem oscilado entre um valor mnimo de 82% e um mximo de 95%); 77 Entre 2005 e 2010 o peso relativo dos ferimentos ligeiros cresceu ; No que diz respeito aos feridos graves a tendncia verificada a oposta dos feridos ligeiros: uma descida entre 2005 e 2010 e um ligeiro aumento entre 2010 e 2011. Quanto s mortes verificadas, a tendncia ao longo dos anos para se manter relativamente constante, tendo uma variao percentual mnima na ordem dos 0,2%.

parental. Durante as frias de Vero de 2012, por ex., registou-se um acrscimo dos atropelamentos de crianas, que obrigou a PSP-DT a emitir um comunicado a alertar a populao.
77

Em 2011, contrariando esta tendncia, o peso relativo dos ferimentos ligeiros foi inferior a do ano

anterior. S os dados de 2012 permitiro aferir se existe uma alterao da tendncia (por ex., um plafonamento).

70

Para analisar a gravidade das leses provocadas pelos atropelamentos por grupo etrio, foram definidos 3 grandes grupos etrios: Jovens (dos 0 aos 19 anos de idade); Adultos (20-64 anos de idade); Idosos (65 ou mais anos de idade).

No Quadro n. 7.3.4 apresenta-se distribuio das vtimas de atropelamentos segundo os grandes grupos etrios e o tipo de consequncias ao nvel da gravidade da leso.

Ferido Ligeiro Jovens Adultos Idosos Total 533 3.218 1.500 5.251

Ferido Grave 24 349 210 583


Quadro n. 7.3.4

Morto 2 29 17 48

Total 559 3.596 1.727 5.882

Observa-se, em sntese, e no essencial, o seguinte: Os jovens representam 9,5% do total de vtimas de atropelamentos. Porm, no total de vtimas jovens, a percentagem de jovens com ferimentos graves 4,3% e as mortes representam 0,4% das vtimas neste grupo etrio; Embora cerca de 3/5 das vtimas sejam adultos, apenas 9,7% dos atropelamentos em adultos resultaram em ferimentos graves e 0,8% em mortes; Os idosos representam quase 30% do total de vtimas, dos quais 12,2% dos atropelamentos resultaram em ferimentos graves e 9,7% em morte. De forma a obter uma anlise mais fina para o grupo dos idosos, vale a pena estratificar os dados de acordo com os dois grupos etrios definidos no ponto anterior (7.3.3), i.e., os idosos (65-74 anos) e os muito idosos (75 anos e mais). Verifica-se, ento: Os idosos (com idade compreendida entre os 65 e os 74 anos) representam 13% do total de vtimas e os muito idosos 16%; A populao idosa e muito idosa so os grupos mais vulnerveis gravidade das leses decorrentes dos atropelamentos. Existe uma maior incidncia tanto de ferimentos graves como de mortais nestes dois grupos etrios quando comparados com os restantes: 12% dos atropelamentos nos idosos resultaram em ferimentos graves ou mortais e 14% teve semelhantes consequncias nos muitos idosos, ao passo que nos adultos (grupo etrio com maior nmero de vtimas de atropelamentos) esta percentagem de 11% e nos adolescentes de 10%;

71

Por outro lado, se observarmos a totalidade dos feridos graves, constatamos que 14% das vtimas so idosas e 22% so muito idosas. Entre as vtimas mortais, 21% so idosos e 15% muito idosos. Em ambas as categorias de gravidade, os idosos no seu todo (65 anos e mais) representam 36% do total de vtimas graves e mortais.

7.3.5. Tipos de Atropelamento (2004 a 2011)


Seguidamente analisa-se, primeiro, a frequncia dos diferentes tipos e, depois, o seu cruzamento com as variveis idade (por grupos etrios) e gravidade da leso. O peso relativo (em percentagem) dos diferentes tipos de atropelamento tem evoludo ao longo dos anos, facto ilustrado no Grfico n. 7.3.5.a.

% 35 30 25 20 15 10 5 0

Evoluo do peso relativo (%) dos atropelamentos segundo a sua tipologia

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Atravessando a via fora da p. de pees Zebra Circulando ao longo da via Outras situaes Passagem de pees com sinal verde Fora da faixa de rodagem Passagem de pees com sinal vermelho No definido Passagem de pees com sinal intermitente Passagem de pees com sinais desligados
Grfico n. 7.3.5.a

72

A evoluo temporal permite-nos agrupar os tipos de atropelamento da seguinte forma: No topo, os dois tipos de atropelamento com maior peso relativo (peo na zebra e peo a atravessar a via fora da passadeira). Cada um sofre grandes oscilaes percentuais ao longo dos anos, mas quando conjugados representam sempre 50% ou mais do total de atropelamentos. Alternaram de posio (de 1. lugar para 2. e vice-versa) por trs vezes, mas tendem a convergir no final do perodo de observao (em 2011 apresentaram valores muito semelhantes, prximos dos 25%). Em todos os anos o terceiro tipo mais frequente foi sempre o mesmo: atropelamento com o peo a circular ao longo da via (i.e., no estava a atravessar). De seguida, uma srie de tipos que, com algumas alteraes mais ou menos significativas, oscilaram entre aproximadamente 5% e 15% (outras situaes, na passadeira com verde para peo, com vermelho, e fora da faixa de rodagem); Finalmente, os trs tipos que ao longo de todos os anos tiveram um peso sempre inferior a 5%, ou seja, atropelamento em passadeira semaforizada com semforos desligados, com sinais intermitentes ou em circunstncias no definidas. Estas posies relativas so, de uma forma geral, vlidas para todos os diversos grupos etrios. No Grfico n. 7.3.5.b apresenta-se a distribuio dos tipos de atropelamento pelos 78 grupos etrios .

78

Esta distribuio foi feita considerando os totais acumulados. possvel que uma distribuio mais fina

pelos diversos anos da srie indique alteraes maiores, mas essa anlise no se considerou, nesta fase, prioritria.

73

700 600 500 400 300 200 100 0

Distribuio dos atropelamentos segundo a sua tipologia nos grupos etrios

Crianas

Adolescentes Adultos jovens

Adultos

Idosos

Muito idosos

Atravessando a via fora da p. de pees Circulando ao longo da via Outras situaes Passagem de pees com sinal vermelho Passagem de pees com sinal intermitente

Zebra Passagem de pees com sinal verde Fora da faixa de rodagem No definido Passagem de pees com sinais desligados

Grfico n. 7.3.5.b

S no grupo das crianas se regista uma situao que contraria esta tendncia geral. Neste 79 grupo etrio o tipo outras situaes assume o primeiro lugar .

79

Este facto pode estar relacionado com o comportamento repentino de surgimento inesperado na via,

que est integrado no tipo outras situaes. Esta hiptese carece de verificao, mediante anlise mais detalhada dos dados, a realizar no futuro.

74

Analisemos, agora, o cruzamento da tipologia com a varivel gravidade da leso.

Tipologia Zebra P. Pees com sinal verde P. Pees com sinal vermelho P. Pees com sinal intermitente P. Pees com sinais desligados Atravessando a via fora P. Pees Circulando ao longo da via Fora da faixa de rodagem Outras situaes No definido Total

FL 1.320 479 303 17 9 1.410 720 337 557 120 5.272 Quadro n. 7.3.5

FG 90 53 57 1 0 202 73 29 69 15 589

M 2 7 3 0 0 16 9 4 5 2 48

Total 1.412 539 363 18 9 1.628 802 370 631 137 5.909

Observa-se, antes de mais, que em todos os tipos de atropelamento a leso mais frequente o ferimento ligeiro. Mas essa uma tendncia muito geral. Importa analisar em maior detalhe as categorias morte e ferimento grave. Em sntese: Os trs tipos de atropelamento mais frequentes (atravessando a via fora da passagem de pees, zebra e circulando ao longo da via) so tambm os que provocam mais mortos e feridos graves. Se somarmos estas duas categorias da varivel gravidade, verificamos que 34% do total de atropelamentos graves ou mortais ocorreu quando o peo atravessava a via fora da passagem de pees, 14% quando atravessava em zebra, e 13% quando circulava ao longo da via; Os dois tipos de atropelamento mais frequentes tiverem consequncias muito distintas em termos de mortes e ferimentos graves: o atropelamento gerou oito vezes mais mortes quando o peo atravessava fora da passadeira (16) do que quando o peo atravessava na zebra (2), e quase duas vezes mais feridos graves (202 contra 90, respetivamente);

75

O terceiro tipo de atropelamento mais frequente (com o peo a circular ao longo da via) ocupa o segundo lugar como causa de morte, e o terceiro como causa de ferimento grave; As outras situaes originaram um nmero importante de mortes e ferimentos graves; Os atropelamentos com o peo fora da faixa de rodagem provocaram 4 mortes e 29 feridos graves.

7.3.6. Atravessando a Via fora da Passadeira (2004 a 2011)


O tipo de atropelamento que totalizou mais ocorrncias foi com o peo a atravessar a via fora da passadeira: no total, 1.628 atropelamentos. Sendo possvel e desejvel obter uma anlise mais fina, esta categoria foi dividida em duas subcategorias, consoante o atropelamento se tenha dado a mais ou a menos de 50m da passadeira mais prxima. Ilustra-se a evoluo destas duas subcategorias no Grfico n. 7.3.6.a.

Evoluo do n. de atropelamentos a mais e menos de 50 metros da passadeira, entre 2004 e 2011


200 150 100 50 0 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 a menos de 50 metros da passadeira a mais de 50 metros da passadeira
Grfico n. 7.3.6.a

Observa-se, em sntese: Em todos os anos da srie, houve sempre mais atropelamentos a menos de 50m da passadeira do que a mais de 50m; Em alguns anos, os atropelamentos a menos de 50 metros da passadeira atingem valores duas vezes superiores aos ocorridos a mais de 50 metros.

76

Como se poder constatar no Grfico n. 7, h sempre mais atropelamentos a menos de 50m do que a mais de 50m da passadeira, independentemente do grupo etrio.

N. de atropelamentos, a mais e menos de 50 metros da passadeira, por grande grupo etrio


450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Crianas Adolescentes Adultos jovens Adultos Idosos Muito idosos a menos de 50 metros da passadeira a mais de 50 metros da passadeira

Grfico n. 7.3.6.b

7.3.7. Atropelamentos em Passadeira (2004 a 2011)


Em 2/5 de todos os atropelamentos ocorridos entre 2004 e 2011 (39,2% dos casos) o peo estava sobre a passadeira. Como se ver adiante, h distines relevantes a fazer, mas forosamente se deve concluir, antes de mais: a passadeira parece ser, em Lisboa, um local perigoso. Vale a pena analisar em maior detalhe os dados disponveis: O atropelamento com o peo na zebra (i.e., passadeira sem semforos) o segundo a 80 totalizar mais ocorrncias (1.412), tendo sido nalguns anos o mais frequente ; Se forem considerados em conjunto , os atropelamentos em passadeiras reguladas por semforo totalizam 902 casos, tornando-se o terceiro tipo mais frequente.
81

80 81

2008, 2009, 2011 Ou seja, se somarmos os atropelamentos em passadeira semaforizada ocorridos tanto com o verde

como com o vermelho para peo.

77

Ao analisarmos os atropelamentos ocorridos em zebras e em passagens de pees 82 semaforizadas quando o semforo estava verde ou vermelho para o peo , verificamos que a relao entre estas categorias se mantm em todos os anos, como o Grfico n. 7.3.7 ilustra.

% 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0

Distribuio do peso relativo dos atropelamentos em passagens sinalizadas

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Zebra Passagem de pees com sinal verde Passagem de pees com sinal vermelho
Grfico n. 7.3.7

Observa-se, em sntese: O peso relativo dos atropelamentos em zebra sempre superior aos ocorridos em passadeiras com sinalizao semafrica; O peso relativo dos atropelamentos em passadeira quando estava aberto o verde para o 83 peo sempre superior ao dos ocorridos quando estava aberto o vermelho .

82

No inclumos nesta anlise as passadeiras em que os semforos estavam intermitentes ou desligados, No que toca a saber se no momento do atropelamento estava verde ou vermelho para o peo, deve ser

devido sua muito fraca expresso na distribuio do fenmeno.


83

tido algum cuidado com os nmeros, porque nem sempre possvel verificar sem margem para dvida qual era, de facto, o sinal aberto, e existe at a possibilidade de o sinal ter mudado durante a travessia (i.e., o peo comear a atravessar com verde e o sinal mudar a meio da passadeira). Para todos os efeitos, os dados apresentados so os dados disponveis, fornecidos pela ANSR, que por sua vez os colheu dos BEAV, e no h base para defender que a realidade tenha sido substancialmente diferente.

78

7.3.8. Sntese
Devemos, em sntese, reter as seguintes observaes principais: I. O nmero de atropelamentos no Concelho de Lisboa tem vindo, de uma forma geral, a diminuir ao longo dos ltimos anos. No esto estabelecidas as causas do decrscimo. II. Cerca de 89% dos atropelamentos provocam ferimentos ligeiros, 10% feridos graves e menos de 1% causam a morte. III. Os adultos (15 64 anos de idade) so o grupo etrio com mais vtimas (cerca de 40%).

IV. Os atropelamentos tm um impacto especial na populao idosa (65 e mais anos). 35,4% da totalidade de vtimas mortais e 36% dos feridos graves so pessoas idosas. V. Predominam trs tipos de atropelamento: com o peo a atravessar fora da passadeira, com o peo a atravessar na zebra e com o peo a circular ao longo da via (sem travessia). Quando consideradas em conjunto, as duas primeiras categorias representam, em todos os anos em observao, pelo menos metade do total de atropelamentos. VI. Os atropelamentos ocorridos a menos de 50 metros da passadeira mais prxima atingem sempre, em todos os anos, valores absolutos superiores aos verificados nos atropelamentos ocorridos a mais de 50 metros da passadeira. VII. As tipologias onde se verificam mais atropelamentos so tambm as mesmas onde se verifica uma maior importncia de atropelamentos graves ou mortais. VIII. A passadeira (com zebra ou semforo) e a sua envolvente imediata so um ponto crtico.

79

7.4. Anlise Espacial


7.4.1. Distribuio por Freguesias
Tomou-se como quadro de referncia para esta anlise a nova distribuio administrativa (24 freguesias) porque, como j se referiu, este diagnstico operacional, e serve sobretudo para orientar a interveno no futuro, para estabelecer bases de referncia para esse efeito.

Mapa n. 7.4.1

80

A distribuio dos atropelamentos ocorridos nos anos em anlise (2004-2007 e 2010-2011), por freguesia, a seguinte:

Freguesia Ajuda Alcntara Alvalade Areeiro Arroios Avenidas Novas Beato Belm Benfica Campo de Ourique Campolide Carnide Estrela Lumiar Marvila Misericrdia Olivais Parque das Naes Penha de Frana Santa Clara Santa Maria Maior Santo Antnio So Domingos de Benfica So Vicente

2004 2005 2006 2007 2010 2011 Total 5 17 54 23 61 57 5 27 46 36 31 15 26 41 25 41 22 8 26 10 48 30 25 12 8 20 56 19 41 58 3 21 30 31 13 26 49 25 21 35 30 15 26 5 51 34 28 13 4 30 48 19 44 71 6 21 46 19 14 16 40 49 27 32 27 17 27 18 39 29 26 15 12 11 55 14 44 55 7 23 30 24 11 23 24 39 23 17 27 18 21 6 40 29 25 10 8 16 34 23 48 57 4 23 47 31 18 11 38 22 21 35 19 17 30 12 24 38 30 13 12 17 58 12 52 47 10 27 51 33 23 19 43 32 17 21 34 16 26 11 45 27 26 13 49 111 305 110 290 345 35 142 250 174 110 110 220 208 134 181 159 91 156 62 247 187 160 76

Quadro n. 7.4.1

De realar que a freguesia com maior nmero de atropelamentos Avenidas Novas. No sendo uma das freguesias com maior dimenso, registaram-se na zona geogrfica, no perodo em anlise, um total de 345 atropelamentos. Se excluirmos os anos de 2004 e 2011, foi sempre na rea desta freguesia que se verificou o maior nmero de atropelamentos.

81

As freguesias que, para alm desta, apresentam maior frequncia de atropelamentos so Alvalade (305), Santa Maria Maior (247) e Lumiar (208).

7.4.2. Distribuio pelas Unidades de Interveno Territorial (UIT)


As UIT so unidades orgnicas da CML. entre as suas competncias conta-se a interveno no espao pblico. Vrias UIT esto a desenvolver projetos de qualificao do espao pblico, e essencial aproveitar esse esforo para aumentar as condies de segurana para o peo. A um nvel macro existem 5 Unidades de Interveno Territorial: Norte, Oriental, Centro, Centro Histrico, Ocidental. Cada uma destas grandes unidades subdivide-se em unidades menores, que perfazem um total de 12 Unidades de Interveno Territorial Micro. A distribuio dos atropelamentos por unidades de interveno territorial (nvel macro e micro) encontra-se patentes no Mapa 7.4.2. As Unidades de Interveno Territorial de Nvel Macro com maiores valores absolutos de atropelamentos so a Unidade Centro (1355), Unidade Centro Histrico (1045) e Unidade Norte (779). No que diz respeito s Unidades de Interveno Territorial de Nvel Micro com maior nmero de atropelamentos so as unidades do Campo Grande/Anjos (705), Campolide/So Jos (650) e Carnide/Benfica (536).

Mapa n. 7.4.2

82

UIT MACRO Norte Oriental Centro

UIT's Micro Lumiar/Charneca Carnide/Benfica Olivais/Parque das Naes Marvila/Beato Campo Grande/Anjos Campolide/So Jos Graa/Penha de Frana Bairro Alto Campo de Ourique/Lapa Baixa Ajuda/Alcntara Belm/So Francisco Xavier

N. de Atropelamentos 2004 49 86 32 35 139 119 34 42 62 47 22 27 694 2005 24 86 49 25 116 106 37 35 82 52 28 21 661 2006 62 90 46 34 110 116 42 33 59 37 34 21 684 2007 41 82 46 31 112 96 30 17 47 40 24 22 588 2010 29 92 36 27 106 114 40 35 69 24 24 23 619 2011 38 100 50 29 122 99 39 21 76 45 29 27 675 Totais 243 536 259 181 705 650 222 183 395 245 161 141 3.921 302 1045 779 440 1355

Centro Histrico

Ocidental Total

83

7.4.3. ndice de Sinistralidade


Para o clculo do ndice de Sinistralidade (IS) foi necessrio definir uma frmula de ponderao especfica: IS = 8M + 4G + 1L em que M = Morte G = Ferido Grave L = Ferido Ligeiro Esta ponderao difere da frmula de ponderao definida pela Autoridade Nacional para a Segurana Rodoviria (ANSR): IS =100M + 10FG + 3FL A frmula da ANSR definida para a anlise da sinistralidade em toda a rede viria do Pas, e para ponderar milhares de atropelamentos. Sendo defensvel que escala nacional as mortes recebam peso muito maior, em Lisboa isso reduziria os pontos de sinistralidade aos locais onde ocorreram mortes, que so poucos (menos de uma dezena, por ano) e que no correspondem necessariamente a reas de acumulao de atropelamentos. Ou seja, usando a frmula da ANSR trabalharamos em funo das mortes e no necessariamente das acumulaes. Deve sublinhar-se que a ponderao definida para o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa no pretende refletir uma valorao tica da gravidade da leso, mas to s definir uma forma de escalonar os pesos da gravidade da leso resultante dos atropelamentos. A anlise do ndice de sinistralidade incidiu apenas sobre os atropelamentos ocorridos nos anos de 2010 e 2011. A definio destes limites temporais decorre das boas prticas internacionais nesta matria, que recomendam que a anlise espacial deste tipo de ndices seja feita com base nos trs anos mais recentes (ou seja, 2010, 2011, 2012), especialmente quando tem objetivos operacionais. data da realizao desta anlise (Maio de 2013) no estavam ainda disponveis os dados relativos a 2012, e no havia, em alternativa, dados de 2009 j georreferenciados. Isto restringiu a amplitude temporal a dois anos. Com a concluso da presente Proposta Global de Plano a Equipa ficar com recursos disponveis para integrar no SINAL os dados de 2012 e assim disponibilizar doravante uma anlise a 3 anos.

84

Tendo em conta a localizao dos atropelamentos em 2010 e 20112 e a gravidade das leses (patente no Mapa n. 7.4.3.a), foram calculados os ndices de sinistralidade e identificadas a sua distribuio no Concelho (Mapa n. 7.4.3.b).

Mapa n. 7.4.3.a

85

No Mapa 7.4.3.b as manchas variam entre tons frios e quentes, que representam, respetivamente, as zonas com menor e maior ndice de sinistralidade. Como zonas mais crticas, destacam-se: Olivais Norte, junto Quinta do Conde dos Arcos; Avenida da Igreja (Nascente); Benfica, nas reas Centro Comercial Colombo, Estrada de Benfica e Estrada A-da-Maia; Avenidas Novas, junto ao Campo Pequeno; Saldanha Praa do Chile Praa Paiva Couceiro; Avenida Almirante Reis, junto ao Bairro das Colnias; Avenida da Liberdade Rua Alexandre Herculano; Largo do Rato; Martim Moniz Praa da Figueira Rossio; Cais do Sodr; Praa Lus de Cames; Avenida 24 de Julho Santos; Alcntara.

Mapa n. 7.4.3.b

86

7.4.4. Densidade por Tipo


Analisemos agora a distribuio espacial de alguns tipos de atropelamento, tomando por referncia a tipologia definida para o Plano, j indicada no Quadro n. 7.3.5. Como a distribuio dos atropelamentos por tipos reduz bastante o nmero de ocorrncias por ano, e como as acumulaes se verificam melhor ao longo dos anos do que num mesmo ano, neste caso optou-se por efetuar a anlise num espao de tempo mais alargado, fazendo-a incidir sobre todos os atropelamentos georreferenciados (2004-2007 e 2010-2011). Chamamos a ateno para a possibilidade de alguns pontos poderem ter sido intervencionados dentro deste intervalo de tempo, e de, nessa medida, a situao no terreno ter mudado. O Mapa n. 7.4.5.a reflete a distribuio dos atropelamentos ocorridos em Zebras . Estes encontram-se distribudos um pouco por toda a cidade.
84

Mapa n. 7.4.5.a

84

Designa-se por Zebra a passagem de pees sinalizada com a marca rodoviria M11, geralmente

designada zebra porque tem barras brancas alinhadas com o eixo da via. Embora a marca M11 possa ser usada em passagens de pees semaforizadas, no mbito deste estudo a expresso Zebra designa, apenas, as passagens de pees que no so reguladas por semforo.

87

Porm, possvel visualizar as diferentes densidades no que diz respeito ocorrncia de atropelamentos e, desta forma, identificarmos zonas com maior sinistralidade. O Mapa n. 7.4.5.b mostra-nos a distribuio espacial do ndice de sinistralidade de atropelamentos ocorridos em Zebras. Conseguem identificar-se como mais crticas para este tipo de atropelamentos as reas: Estao do Oriente; Avenida da Igreja; Estrada de Benfica; Estrada dos Arneiros (Benfica); Rua da Venezuela (Benfica); Rua Pascoal de Melo; Avenida Engenheiro Arantes e Oliveira (Olaias); Praa Paiva Couceiro; Rua da Graa; Largo do Martim Moniz; Alcntara.

Mapa n. 7.4.5.b

88

Vejamos agora os atropelamentos verificados em passagens de pees semaforizadas quando estava aberto o sinal verde para o peo. Estes atropelamentos tm uma distribuio espacial mais restrita. De facto, a maioria deste tipo de atropelamentos ocorreu em vias de nvel 2 ou 3. (mapa n.7.4.5.c). Analisando a distribuio espacial dos ndices de sinistralidade, verificamos que a zona mais crtica para a ocorrncia destes atropelamentos Praa Duque de Saldanha (mapa n. 7.4.5.d).

Mapa n. 7.4.5.c

89

Mapa n. 7.4.5.d

Agora, os atropelamentos verificados em passagens de pees semaforizadas quando o sinal para o peo estava vermelho. Tambm estes atropelamentos tm uma distribuio espacial mais restrita: a grande maioria ocorreu em vias de 2 ou 3 nvel (mapa n.7.4.5.e). Analisando a distribuio espacial dos ndices de sinistralidade (Mapa n. 7.4.5.f), identificamos trs zonas crticas, a saber: Praa Dom Pedro V (Rossio); Largo Lus de Cames; Ruas no orao da Baixa/Chiado.

90

Mapa n. 7.4.5.e

Mapa n. 7.4.5.f

91

7.4.5. Cruzamento com o Potencial Pedonal


Confrontando os atropelamentos ocorridos na cidade de Lisboa em 2010 e 2011 com o Mapa de Potencial Pedonal (ver Captulo 4), verificamos que as reas onde ocorrem mais atropelamentos tm um elevado potencial pedonal. Os atropelamentos ocorridos em reas com potencial pedonal elevado, representam, no conjunto dos dois anos em anlise, mais de 1/4 dos atropelamentos (27,1%). Nesse perodo, nas reas com potencial pedonal muito elevado ocorreram 22,7% dos atropelamentos, e nas reas com potencial pedonal mdio ocorreram 22,2%.

rea de Potencial Pedonal (%) da Rede Viria Muito Elevado Elevado Mdio Reduzido Total de Atropelamentos
Quadro n. 7.4.5

N de s em 2010 144 176 134 98 67 619

% de s 23.2 28.4 21.6 15.8 10.8 100

N de s em 2011 149 175 154 82 115 675

% de s 22.1 25.9 22.8 12.1 17.0 100

Atropelamento Atropelamento Atropelamento Atropelamento

12.3 16.0 22.1 26.7

Muito Reduzido 22.8

de fcil compreenso que um maior nmero de atropelamentos ocorra em reas com forte potencial pedonal. Quando agrupamos as 5 categorias de potencial pedonal anteriormente referidas em apenas trs, Elevado (muito elevado + elevado), Mdio e Baixo (reduzido + muito reduzido), constatamos que tanto em 2010 como em 2011 os atropelamentos ocorridos em vias inseridas em reas com elevado potencial pedonal representam aproximadamente metade do total de atropelamentos da cidade de Lisboa (52% em 2010 e 48% em 2011). Esta informao pode ser visualizada no Grfico n. 7.4.5.

92

Atropelamentos segundo o potencial pedonal da via onde ocorreram (2010 - 2011)


Elevado 320 Mdio Baixo 324

197 165 134 154

2010 Grfico n. 7.4.5

2011

93

7.4.6. Cruzamento com a Hierarquia Viria


No Mapa n. 7.4.6 esto representadas as vias segundo a sua hierarquia estabelecida pelo Plano Diretor Municipal (PDM) de Lisboa em 2012. A hierarquia viria prev 5 nveis, cada qual com designao, funo e caractersticas prprias, conforme se indica na Tabela n. 7.4.6.a.

Nvel*

Designao*

Funo*

1.

Rede Estruturante

Assegura as ligaes inter-concelhias e de atravessamento do Concelho e as deslocaes de maior extenso dentro da cidade de Lisboa Assegura a distribuio dos maiores fluxos de trfego internos ao Concelho, os percursos mdios e o acesso rede estruturante Composta por vias internas, assegura a distribuio de proximidade e o encaminhamento dos fluxos de trfego para as vias de nvel superior Composta pelas vias estruturantes ao nvel do bairro, com alguma capacidade de escoamento, mas onde o peo tem maior importncia Garante o acesso rodovirio ao edificado, devendo reunir condies privilegiadas para a circulao pedonal

2.

Rede de Distribuio Principal

3.

Rede de Distribuio Secundria

4.

Rede de Distribuio Local (rede de proximidade) Rede de Acesso Local (rede de bairro)

5.

(*) Nvel, designao e funo baseados no RPDM, artigo 70., n. 1 (**) Largura livre mnima exigida pelo DL 163/2006 nos passeios onde passa o percurso acessvel (***) As vias de 1. nvel no se destinam ao trfego de pees.

Tabela n. 7.4.6.a

94

O Mapa n. 7.4.6 ilustra a aplicao desta hierarquia rede viria do Concelho. E no Quadro n.7.4.6 apresenta-se a distribuio dos atropelamentos por esses nveis. Hierarquia das Vias 1 2 3 4e5 Total

2004 9 122 243 320 694

2005 9 105 270 277 661

2006 11 114 268 291 684

2007 4 83 211 290 588

2010 4 59 126 430 619

2011 3 53 169 450 675

Quadro n. 7.4.6

Mapa n. 7.4.6

95

Em todos os anos de anlise, verifica-se que as vias de 4 e 5 nvel so as que registam maior nmero de atropelamentos.

Atropelamentos em passagem segundo Hierarquia das Vias (2004-2007 e 2010-2011)


500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 2004 2005 2006 2007 2010 2011 9 9 11 4 122 105 114 83 4 126 59 3 53 243 320 270 277 291 268 211 169 290 1 2 3 4e5 430 450

Grfico n. 7.4.6

No conjunto dos anos em anlise, os atropelamentos ocorridos em vias de 4 e 5 nvel representam mais de metade do total de atropelamentos. Nos ltimos dois anos (2010 e 2011) a diferena entre o nmero absoluto de atropelamentos ocorridos neste tipo de vias e nas de 3. nvel duas vezes superior. Entre 2004 e 2007 a diferena entre os valores de atropelamentos ocorridos entre os dois tipos de vias muito menor, tendo atingido frequncias muito semelhantes em 2005 e 2006. Deve notar-se que a hierarquia viria, enquanto ferramenta de planeamento e gesto, deve servir objetivos de qualificao do territrio. A sua misso no tanto classificar o uso dado s vias, mas sobretudo apontar o uso que lhes deve ser dado (ver Tabela 7.4.6.b).

96

in Regulamento do PDM de Lisboa, Anexo VI Hierarquia da Rede Viria

Tabela 7.4.6.b

essencial, portanto, que qualquer cmara municipal implemente, de forma coerente e responsvel, a hierarquia viria definida pelo seu PDM. A concretizao desses objetivos deve ser continuamente prosseguida atravs das vrias decises de planeamento, projeto e gesto tomadas pela CML sobre a rede viria. A distribuio dos atropelamentos pelos nveis da hierarquia viria do PDM de 2012 chama a ateno, de imediato para a necessidade de intervir em vias de 4. e 5. nvel, onde o PDM exige a introduo de medidas de acalmia de trfego. Deve notar-se que esta hierarquia do PDM, para efeitos formais, s foi estabelecida em 2012, e que, por isso, estes dados no demonstram a ineficcia da hierarquia, mas sim os sintomas de um desfasamento entre a realidade atual e os objetivos do PDM. Por outras palavras, estes dados indicam, de certa forma, a distncia que doravante preciso vencer.

97

Deve tambm notar-se, ainda assim, que apesar de esta hierarquia viria ser formalmente nova e introduzir inovaes relevantes, h seguramente aspetos que transitam da anterior hierarquia por ex., vias classificadas como de acesso local em 2012 que j tinham essa funo no PDM anterior. Nessa medida, o aumento registado ao longo dos anos dos atropelamentos nas vias hoje classificadas como de 4. e 5. nvel (ver Grfico n. 7.4.6) indicia claramente uma tendncia que contrria aos objetivos do PDM, e, infelizmente, de alguma forma, uma ineficcia da ao municipal, no seu conjunto. As vias de 3. nvel no devem, neste contexto, ser menosprezadas. Apesar de no ser nestas vias que ocorre a maior percentagem de atropelamentos, de salientar que nestas vias ocorrem 1/3 dos atropelamentos. Nas vias de 3. nvel existem transio, ora para as vias de 4. e 5., ora para as vias de 1. e 2. nvel. So situaes ambguas, em que tem de existir fluidez no trfego mas tambm atravessamentos em segurana (porque estas vias ligam bairros, troos de bairro, etc.). Se estivssemos perante uma cidade ideal, estas vias de 3. nvel ligavam bairros, mas em Lisboa muitas vezes elas atravessam bairros (vide Avenida da Igreja em Alvalade), o que quer dizer que as colocam no corao da vida do bairro. Tal como veremos adiante, importante considerar os percursos de ligao das zonas residenciais protegidas (Zonas 30) aos equipamentos de proximidade, porque essas ligaes atravessam vias de 3. nvel. Por fim, devem assinalar-se neste ponto duas oportunidades importantes. A primeira j foi referida acima: o PDM exige a introduo de medidas de acalmia de trfego nas vias de 4. e 5. nvel. Essa exigncia indita, e fornece uma orientao clara para as inmeras decises que no futuro a CML ter de tomar em processos de planeamento, projeto e gesto da rede viria. A segunda: nas vias de 3. nvel, e em vrias vias de 2. nvel, j est instalada uma infraestrutura que pode ser usada para intervir sobre a velocidade, um fator determinante na ocorrncia e gravidade dos atropelamentos. Essa infra-estrutura a rede de semforos.

7.4.7. Cruzamento com o Volume de Trfego


O volume mdio de trfego em hora de ponta a base usada para clculo do trfego mdio dirio, e a fonte disponvel ( falta de contagens sistemticas em toda a rede) para indicar quais as vias com maior e menor volume de trfego rodovirio.

98

Tendo em conta os dados disponveis foi elaborado o representativo do volume de trfego em hora de ponta (mapa n. 7.4.7). Chamamos a ateno para o facto de estarmos a considerar um volume de trfego mdio para as horas de ponta, no necessariamente semelhante noutros horrios. As vias encontram-se diferenciadas em cinco nveis, consoante o volume de trfego. As vias com volume de trfego muito reduzido, tal como se observa no mapa, constituem a grande maioria da rede viria de Lisboa, a saber 84% do total de vias.

Mapa n. 7.4.7

Na presente anlise, era conveniente efetuar o cruzamento entre os dados relativos ao volume de trfego e os locais onde ocorrem os atropelamentos, de forma a tentar perceber se existiria alguma relao entre as duas variveis. O cruzamento foi realizado, mas as limitaes de base impedem-nos de estabelecer um tipo de relao rigorosa. Estas limitaes prendem-se, logo partida, com a natureza dos dados: comparao entre o volume de trfego respeitante s horas de ponta e os atropelamentos sem diferenciao de horas em que ocorreram. O ideal seria cruzar os atropelamentos com os volumes de trfego efetivamente verificados nas datas e horas em que os atropelamentos ocorreram. Ou, pelo menos, comparar os atropelamentos com o volume de trfego geral (e no nas horas de ponta), ou cruzar o volume de trfego em hora de ponta com os atropelamentos ocorridos nesse intervalo temporal.

99

Com os dados disponveis data, e sendo impossvel efetuar os cruzamento desejveis, apresentamos os resultados do cruzamento efetuado de forma a ilustrar uma tendncia que pode vir a ser verificada e analisada posteriormente. Como principal resultado do cruzamento realizado (ver Grfico n. 7.4.7), constata-se que a grande maioria dos atropelamentos ocorreu em vias cujo volume de trfego em hora de ponta muito reduzido. Ora, estas vias correspondem, grosso modo, s vias de 4. e 5. nvel onde, anteriormente, j verificmos existir o maior nmero de atropelamentos.

Atropelamentos em 2010-2011 por Volume de Trfego em hora de ponta


2010 416 382 2011

124

138 62

55

42

44 16 15

Muito Reduzido

Reduzido

Mdio
Grfico n. 7.4.7

Elevado

Muito Elevado

7.4.8. reas de Interveno de Planos em Elaborao ou Reviso


Compete aos Planos de Urbanizao (PU) e aos Planos de Pormenor (PP) desenvolver e concretizar medidas de ocupao do territrio municipal. escala dos PU e dos PP podem e devem ser tomadas decises relevantes para a segurana dos pees. Importa, por isso, conhecer a incidncia dos atropelamentos nas reas de interveno dos instrumentos que esto em processo de elaborao ou reviso/ alterao. Analisaram-se apenas os instrumentos em elaborao ou reviso porque nesses que, nesta data, pode ser dada sequncia (e consequncia) aos dados deste diagnstico.

100

data da elaborao da presente Proposta Global do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, a CML tem 8 Planos de Urbanizao e 27 Planos de Pormenor em processo de elaborao ou reviso/alterao. No conjunto dos anos em anlise (2004-2007+ 2010-2011), ocorreram nas reas de interveno destes instrumentos 983 atropelamentos, ou seja, 25% do total de atropelamentos ocorridos na cidade de Lisboa. Quanto gravidade das leses resultantes destes atropelamentos (Quadro n. 7.4.8), constata-se que mais de 10% dos atropelamentos implicaram ferimentos graves ou mortais Mortos Feridos Graves Feridos Ligeiros Total

Planos de Urbanizao Planos de Pormenor

40

410

455

49

473

528

Total

11

89
Quadro n. 7.4.8

883

983

No Mapa 7.4.8 pode observar-se esta distribuio espacial.

Mapa n. 7.4.8

101

7.4.9. reas de Interveno de Zonas 30


Um dos objetivos da criao de Zonas 30 o aumento da segurana do peo (ver caixa). data da elaborao da presente Proposta Global do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, esto em projeto ou execuo 31 Zonas 30 (ver Mapa n. 7.4.9.a). No conjunto dos anos em anlise (2004-2007+ 2010-2011), ocorreram dentro dos limites destas Zonas 30 (nota: antes da implementao desse modelo) um nmero de atropelamentos que se pode considerar relativamente pouco significativo. Em 31 zonas, no espao de seis anos, registou-se um total de 189 atropelamentos. Destes, apenas 14 (ou seja, 7,4%) deram origem a leses graves Importa notar que se registou um volume bastante superior de atropelamentos nas vias contguas (e que portanto no so abrangidas pelas Zonas 30). Tomemos como exemplo o conjunto de quatro Zonas 30 em preparao para o Bairro de Alvalade (Alvalade Norte/Poente, Alvalade Norte/Nascente, Alvalade Sul/Poente e Alvalade Sul/Nascente). Este conjunto (ver Mapa 7.4.9.b) tem por limites exteriores: A Norte, a Avenida do Brasil; A Poente, o Campo Grande; A Sul, a Avenida Estados Unidos da Amrica; A Nascente, a Avenida Rio de Janeiro.

O conjunto atravessado por duas vias, Avenida de Roma e a Avenida da Igreja que o dividem em quatro setores. Cada um destes setores concebido como Zona 30 distinta. Todas estas vias limtrofes no so abrangidas pelas zonas 30. E o que se verifica que se em seis anos ocorreram 15 atropelamentos no conjunto nas quatro zonas, basta observar uma das suas vias limtrofes (no caso, a Avenida da Igreja) para, no mesmo perodo, observar o dobro dos atropelamentos.

102

Mapa n. 7.4.9.a

Podemos verificar esta situao em vrios outros bairros onde este tipo de Zona est em vias de implementao, no Bairro Novo de Belm, Bairro das Mercs/Prncipe Real, Bairro de Telheiras, Bairro dos Atores, entre outros.

Mapa n. 7.4.9.b Zonas 30 para o Bairro de Alvalade

103

Deve notar-se que estes factos no pem necessariamente em causa a utilidade das Zonas 30 enquanto modelo de acalmia de trfego, nem o seu potencial contributo para a segurana dos pees e, de uma forma geral, para a qualidade de vida em Lisboa. Pelo menos duas das medidas chave preconizadas pelas Zonas 30 o desvio do trfego de atravessamento e a reduo de velocidades so recomendveis em qualquer zona residencial, e nomeadamente nas zonas residenciais de Lisboa. Alm disso, a implementao de medidas de acalmia de trfego pode no ser compatvel com a funo de algumas vias limtrofes. O que estes dados sobretudo indicam, salvo melhor opinio, que: As Zonas 30 no esgotam as intervenes necessrias para acalmia de trfego em toda a cidade e, nomeadamente, nas zonas residenciais; Para reduzir os atropelamentos, essencial considerar os percursos de ligao das zonas residenciais protegidas (Zonas 30) aos equipamentos de proximidade, especialmente quando essas ligaes atravessam vias de 3. nvel.

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Zonas 30*
No mbito do Plano Diretor Municipal de Lisboa, foram identificadas Zonas de Moderao da Circulao Automvel que podem ser concretizadas atravs de Zonas 30, podendo este conceito vir a ser implementado noutras reas da cidade.

Ainda que o nome remeta para a simples limitao da velocidade a 30 km/h (dado que a esta velocidade, as colises raramente resultam em acidentes graves), o conceito mais abrangente, procurando-se uma acalmia de trfego motivada por um desenho urbano mais orientado para pees e ciclistas. As Zonas 30 devem ser implementadas em zonas residenciais e/ou em reas com elevada atividade comercial, e tm como objetivo melhorar o ambiente urbano, promover a segurana rodoviria e uma convivncia salutar entre os pees, ciclistas e o trfego automvel, atravs da reduo do trfego de atravessamento e das velocidades de circulao. Para a criao de uma Zona 30 conveniente definir uma rea urbana homognea, sendo necessrio assinalar as suas portas de entrada e de sada, atravs da implementao de

105

medidas que obriguem ao abrandamento e atravs da colocao de sinalizao vertical. fundamental haver um reconhecimento claro das "portas" de acesso Zona 30, que promova uma mudana de comportamento por parte dos condutores e consequentemente a reduo das velocidades praticadas. No interior da Zona 30 a sinalizao vertical deve ser reduzida ao mnimo, devendo a acalmia de trfego ser garantida atravs de alteraes fsicas no espao urbano (diminuio dos raios de curvatura; reduo da largura da via de circulao, real e percecionada; sobrelevao da via; descontinuidade no alinhamento do eixo rodovirio). Desejavelmente, a promoo de uma Zona 30 dever ser acompanhada por um projeto de desenho urbano que promova a valorizao das vias abrangidas e fomente a existncia de espaos de estadia e de convvio. Todavia, porque uma interveno desta natureza envolve nveis de investimento significativos, opta-se muitas vezes por uma abordagem faseada: numa primeira fase so apenas intervencionadas as portas de entrada e sada na Zona 30, assim como propostas medidas de acalmia de trfego em locais estratgicos e s mais tarde se promove uma requalificao do espao pblico mais profunda. A implementao destes projetos deve ser amplamente participada pelos residentes e outros utilizadores, como forma de garantir a adeso ao projeto e a sua robustez. Atualmente esto identificadas 31 Zonas 30, das quais 1 est em obra (Bairro do Charquinho), 5 esto na fase final do processo de adjudicao das empreitadas em obra (bairros do Arco do Cego, Encarnao, So Miguel, Carnide e Estacas), 7 esto na fase inicial do processo de adjudicao das empreitadas (bairros de Alvalade, So Joo de Brito, Azul, Atores, Campo de Ourique, Telheiras e Calhau) e 3 esto na fase inicial dos projetos de execuo (bairros do Rego, Novo de Belm e Mercs/Prncipe Real).
(*) Artigo preparado pela Equipa das Zonas 30 (DMMT): Tnia Rodrigues, Ana Teixeira, Jorge Jordo, Jos Jorge. Imagens cedidas pela mesma Equipa.

106

7.4.10.

reas de Explorao da EMEL

A EMEL (Empresa Pblica Municipal de Mobilidade e Estacionamento de Lisboa, E.E.M.) tem como rea de interveno, para alm da explorao e manuteno de locais de estacionamento, a elaborao de estudos e projetos de mobilidade e acessibilidade urbana no sentido de melhorar a qualidade de vida dos lisboetas. Esta melhoria passa, indubitavelmente, pela reduo de atropelamentos de pees, pelo que importa saber qual a dimenso do fenmeno atropelamentos nas reas geridas pela empresa. No conjunto dos anos em anlise (2004-2007+ 2010-2011) ocorreram 2.400 atropelamentos nas reas de explorao da EMEL, que representam mais de 60% do total de atropelamentos registados no Concelho. Este valor reparte-se da seguinte forma: 1.709 Atropelamentos ocorreram nas reas de explorao ativa, e representam 43,6% do total de atropelamentos ocorridos em Lisboa; 691 Atropelamentos ocorreram nas reas em estudo.

Mapa n. 7.4.10

107

7.4.11.

Envolvente das Escolas Bsicas e Secundrias

Para a anlise dos atropelamentos ocorridos numa parte da rea de influncia das escolas bsicas e secundrias de Lisboa. Segundo as normas da Direo Geral de Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU), a rea de influncia destes equipamentos de 1.000 metros. Essa distncia no foi adotada nesta anlise porque se o fizssemos estaria em anlise praticamente a totalidade dos atropelamentos ocorridos na cidade de Lisboa. Desta forma, os atropelamentos considerados so os que ocorreram a uma distncia mxima de 500 metros das escolas. As vtimas foram divididas em dois grandes grupos: 0 a 18 anos de idade (inclusive); 19 anos de idade ou mais.

Mapa n. 7.4.11

Observando o Quando n. 7.4.11 constatamos que a frequncia de atropelamentos no sofre grandes alteraes ao longo dos anos em anlise.

108

Em termos percentuais, o peso relativo dos atropelamentos ocorridos em pessoas com idade inferior a 19 anos varia entre um mnimo de cerca de 13% e um mximo de 17%.

Vtimas de atropelamentos Ano 0 a 18 anos 2004 2005 2006 2007 2010 2011 82 81 87 61 69 80 19 e mais 432 419 427 394 406 432
Quadro n. 7.4.11

Total

514 500 514 455 475 512

Em termos globais, as vtimas de atropelamentos ocorridos nas reas de influncia das escolas representam mais de 75% do total de vtimas de atropelamentos do concelho de Lisboa. Estes valores so muito preocupantes na medida em que as zonas envolventes s escolas deviam garantir um nvel elevado de segurana para os pees. O facto de a rea de influncia tomada por referncia nesta anlise ser inferior deve acentuar esta preocupao.

Segurana junto a Escolas Bsicas*


Cada escola um caso particular, que deve merecer uma ateno especfica. Ao desenhar estratgias para melhorar as condies de segurana junto s escolas bsicas, devem ser seguidos os seguintes princpios: 1. A Criana no centro O espao rodovirio perto da escola deve ser concebido e gerido com a criana no centro de todas as preocupaes e opes. E com plena conscincia e reconhecimento das suas necessidades e limitaes. 2. Intervir no Trajetos A segurana rodoviria junto escola deve incluir a interveno nos trajetos casa-escola, e no, exclusivamente, na envolvente volta do edifcio escolar.

109

3. Abordagem Global A segurana das crianas perto da escola deve estar integrada numa abordagem mais global e sistmica segurana em ambiente rodovirio em determinada comunidade ou municpio. 4. Comunidade Escolar As intervenes ao nvel da infraestrutura e ambiente fsico devem ser reforadas por medidas dirigidas alterao do comportamento dos diferentes elementos da comunidade escolar, nomeadamente, famlias e professores. 5. Adaptar o ambiente Criana Na seleo das medidas a introduzir, deve ser dada prioridade s que pretendem adaptar o ambiente rodovirio criana e s suas necessidades e caractersticas, e no o contrrio. 6. Educar s, no Estratgias que visam adaptar a criana ao ambiente rodovirio, e dependam do seu comportamento e decises a determinado momento (por ex., sinalizao), nunca devem ser usadas de forma isolada, mas sempre complementarmente a medidas que visem a modificao da infraestrutura. 7. Restrio Automveis Sempre que possvel, optar pelas medidas que sejam mais restritivas para os veculos automveis, sabendo que estas so sempre as que protegem mais os utilizadores vulnerveis, como as crianas; quanto mais as estratgias criarem limitaes para os automveis e para a sua circulao, mais protetoras sero para as crianas. 8. Liberdade e Autonomia Perante a possibilidade de implementao de diferentes medidas a opo deve recair sempre sobre a que confere mais liberdade e autonomia criana.

(*) Smula de princpios definidos pela Associao para a Promoo da Segurana Infantil no estudo realizado para a CML (a edio de ttulos da responsabilidade da Equipa do Plano)

7.4.12.

Envolvente dos Cruzamentos Semaforizados


85

Para anlise dos atropelamentos ocorridos na envolvente dos cruzamentos semaforizados , tomou-se por referncia um raio de 50 metros. No conjunto dos anos em anlise (2004-2007 + 2010-2011) registaram-se na envolvente de cruzamentos semaforizados 1.110 atropelamentos, dos quais:

85

Fonte dos cruzamentos semaforizados: DGMT

110

950 resultaram em ferimentos ligeiros; 149 em ferimentos graves; 11 em vtimas mortais.

A distribuio anual do nmero de atropelamentos junto de cruzamentos semaforizados apresenta duas situaes diferenciadas: Entre 2004 e 2006, uma mdia anual de 210 atropelamentos; Nos ltimos trs anos de observao (2007, 2010 e 2011) verificou-se uma mdia anual de 160 atropelamentos por ano. A tendncia evolutiva dos atropelamentos ocorridos na envolvente de cruzamentos semaforizados decrescente, tanto em nmeros absolutos como em importncia relativa da gravidade da leso. Nos ltimos trs anos em anlise (2007, 2010 e 2011), verificamos que 90% dos atropelamentos resultaram em ferimentos ligeiros ao passo que nos trs anos iniciais, a mesma percentagem encontrava-se na ordem dos 80%.

Mapa n. 7.4.12.a

111

Os cruzamentos semaforizados com maior nmero de atropelamentos no conjunto dos anos em anlise (2004-2007 + 2010-2011) so, por ordem decrescente:

Posio

Cruzamento

Total*

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Estrada de Benfica + Praa Professor Santos Andrea** Largo Lus de Cames + Rua da Misericrdia + Rua do Alecrim Largo do Rato + Rua de So Bento + Avenida lvares Cabral Praa Duque de Saldanha + Avenida da Repblica Avenida da Repblica + Avenida Visconde Valmor Avenida Almirante Reis + Rua Pascoal de Melo Avenida Almirante Reis + Rua Febo Moniz + Rua de Angola Rua Dom Joo V + Rua Joshua Benoliel + Rua Silva Carvalho Largo do Rato + Rua da Escola Politcnica + Rua Alexandre Herculano Praa Duque de Saldanha + Avenida Fontes Pereira de Melo

23 18 18 15 15 14 14 12 12 10

(*) Nmero total de atropelamentos (**) Junto Escola Pedro Santarm. Quadro n. 7.4.12.a

Em cinco destas reas (metade) processa-se um cruzamento de 3 vias. Neste fator deve merecer anlise, porque pode (sublinhamos: pode) haver alguma relao com a gesto dos ciclos semafricos nestes cruzamentos. Quanto gravidade das leses e aos ndices de sinistralidade em cada cruzamento, refirase que no existe nenhum registo de atropelamento mortal nestes cruzamentos semaforizados.

112

No Quadro 7.4.12.b apresentam-se, para cada cruzamento, e por ordem decrescente do ndice, os totais de vtimas com ferimentos ligeiros e graves e os valores de ndice de Sinistralidade.

Ferimentos

Ferimentos

Ligeiros

Graves

Total

ndice Sinist.*

Largo Lus de Cames + Rua Misericrdia + Rua do Alecrim Estrada de Benfica + Praa Professor Santos Andrea Avenida Almirante Reis + Rua Pascoal de Melo Avenida Almirante Reis + Rua Febo Moniz + Rua de Angola Largo do Rato + Rua de So Bento + Avenida lvares Cabral Largo do Rato + Rua da Escola Politcnica + Rua Alex. Herculano Praa Duque de Saldanha + Avenida da Repblica Rua Dom Joo V + Rua Joshua Benoliel + Rua Silva Carvalho Avenida da Repblica + Avenida Visconde Valmor Praa Duque de Saldanha + Avenida Fontes Pereira de Melo Total

15

18

27

22

23

26

11

14

23

11

14

23

17

18

21

12

21

14

15

18

10

12

18

15

15

15

10

10

10

134

17

151

(*) Frmula do ndice de Sinistralidade na Seco 7.4.3 Quadro n. 7.4.12.b

113

Mapa n. 7.4.12.b

7.4.13.

Envolvente de Passagens de Pees Desniveladas

As passagens de pees desniveladas so estruturas areas ou subterrneas que permitem evitar o cruzamento do trfego pedonal e rodovirio, processando-os a nveis diferentes.

114

Este desnivelamento pode ser conseguido fazendo descer ou subir um dos canais de circulao. Em muitos casos, sobre o peo que recai o esforo adicional de subir ou descer. Convm notar que de trata de um esforo que no apenas fsico, mas tambm psicolgico. Por um lado, porque estas passagens implicam um desvio relativamente ao percurso aparentemente mais simples e direto. Por outro lado em muitas destas passagens (especialmente as subterrneas, mas no s) o peo tem um sentimento de insegurana. Nem sempre evidente para os pees a verdadeira dimenso do risco de atropelamento que correm ao no usar a passagem. E a investigao demonstra que o peo s opta pelo uso da passagem desnivelada quando os inconvenientes associados ao uso da passagem so menores que os riscos e outros inconvenientes que o peo percebe que corre se no a usar. Estes riscos e inconvenientes so bastante evidentes quando a passagem permite o atravessamento de uma linha frrea (por ex., a linha de Cascais, para o acesso frente ribeirinha), ou quando existem barreiras fsicas que o peo no consegue ou tem muita dificuldade em ultrapassar, ou quando a passagem atravessa uma via larga com trfego muito intenso em vrias vias de trnsito (por ex., 2. Circular). No se pode portanto assumir que as passagens desniveladas absorvem, por definio, todos os fluxos pedonais. E tambm no se pode assumir, por conseguinte, que uma passagem desnivelada seja a soluo mais eficaz para os atropelamentos. S-lo- apenas nas situaes em que a sua instalao indispensvel, ou seja, para atravessamento de linhas frreas e de vias de 1. nvel. Nas restantes situaes, a passagem desnivelada uma opo, e pode no ser a opo mais indicada. No Concelho de Lisboa existem 55 passagens de pees desniveladas. Para efeitos de anlise este conjunto foi dividido em dois grupos: 18 Passagens indispensveis (atravessam linhas frreas e vias de 1. nvel); 37 Passagens opcionais (todas as restantes).

No conjunto dos anos em anlise (2004-2007 + 2010-2011) registaram-se 114 atropelamentos nas imediaes das passagens de pees desniveladas. Infelizmente, no temos termo de comparao entre os atropelamentos ocorridos antes da criao destas passagens de pees desniveladas e aps a sua criao No dispondo de 86 dados estatsticos que nos permitam afirmar com rigor se a instalao de alguma destas passagens reduziu (e se reduziu, em quanto) os atropelamentos na sua envolvente.

86

O que no quer dizer que eles no possam ser colhidos e sistematizados atravs de uma pesquisa

aturada de elementos em arquivo na CML e na PSP-DT, para a qual no dispusemos de meios e tempo.

115

O que podemos, de facto, notar que o nmero de atropelamentos num raio relativamente curto (100m) no zero, e que portanto para aqueles pees a passagem no se afigurou uma alternativa adequada ao atravessamento de nvel, apesar do risco que este representava. Nessa medida, a passagem no resolveu o atravessamento, pelo menos para os 114 pees vtimas de atropelamento (e para todos os outros pees que, correndo o mesmo perigo, conseguiram atravessar com sucesso, e dos quais portanto no temos registo).

Mapa n. 7.4.13

7.4.14.

Sntese da Anlise Espacial

Devemos, em sntese, reter as seguintes observaes principais: I. A existncia de pontos de acumulao e de zonas de maior sinistralidade aponta para a existncia de causas estruturais, relacionadas com a infraestrutura e com os comportamentos que esta induz (ou permite) nos pees e nos condutores. II. A distribuio dos atropelamentos por reas de interveno demonstra a importncia do contributo das juntas de freguesia, das unidades de interveno territorial, da EMEL, da rede de semforos e dos planos de urbanizao e de pormenor.

116

III.

Nas reas com potencial pedonal elevado ou muito elevado ocorreram aproximadamente metade do total de atropelamentos da cidade de Lisboa.

IV.

Nas vias de 4. e 5. nvel (rede de proximidade e de acesso local), onde o trfego devia ser tendencialmente menor e mais lento, ocorre mais de metade dos atropelamentos.

V.

Nas vias de 3. nvel ocorre cerca de 1/3 dos atropelamentos. essencial considerar os percursos de ligao das zonas residenciais protegidas (Zonas 30) aos equipamentos de proximidade, especialmente se atravessam este tipo de vias.

VI.

Os atropelamentos ocorridos num raio mximo de 500m das escolas bsicas e secundrias representam mais de trs quartos do total de atropelamentos.

VII.

O nmero de atropelamentos num raio relativamente curto (100m) das passagens de pees desniveladas no zero, o que pode indiciar a ineficcia de algumas estruturas.

7.5. E agora?
A Questo Chave Atropelamentos foi abordada numa reunio alargada do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa. Participaram cerca de 30 representantes de servios municipais, de outros organismos pblicos (PSP, ANSR, EMEL, Carris, etc.) e da sociedade civil (ACAPO, Associao Portuguesa de Seguradores, ACP, ACA-M, entre outros). Os trabalhos decorreram com base numa dinmica de grupos orientada para a colaborao e para o futuro. A composio dos grupos foi aleatria mas sempre baseada numa conjugao (ou mix) destes trs tipos de participantes, o que nos permite afirmar que os dados seguintes decorrem de uma viso de conjunto, no se restringindo agenda individual de qualquer uma destas entidades. O ponto de partida dos trabalhos foi o enquadramento do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa (objetivos, reas operacionais, pressupostos) e a apresentao dos principais resultados das anlises estatstica e espacial referidas acima. De entre os aspetos trabalhados com os participantes destacamos, pela sua importncia prospetiva, trs: perceo da situao atual e das melhorias possveis; potencialidades e constrangimentos; ideias para a ao.

117

7.5.1. Melhor Possvel


A perceo da situao atual e das melhorias possveis foi auscultada atravs de um exerccio em que os participantes eram convidados a expressar a sua perceo individual primeiro e, depois, a negociar conjuntamente a expresso de uma posio de grupo. O enfoque no foi posto na ocorrncia de atropelamentos (porque os atropelamentos so sempre negativos) mas na abordagem deste problema pela comunidade no seu conjunto (incluindo-se aqui servios municipais, outros organismos pblicos e sociedade civil). A questo colocada foi Como estamos a enfrentar o problema?. Foi pedida uma avaliao a dois tempos: Hoje (ou seja, nesta data e no passado recente); Em 2017 (no final do prazo de execuo do Plano, num futuro desejvel mas possvel, se as estratgias e aes possveis forem implementadas com sucesso).

FIGURA 1 - EXEMPLO
As respostas recolhidas indicam o seguinte: Hoje, estamos a enfrentar o problema mal (2/3 das respostas) ou muito mal (1/6). Em 2017 possvel estarmos a enfrentar bem (5/6 das respostas) ou muito bem (1/6).

Em suma: enfrentamos mal, mas est ao nosso alcance melhorar substancialmente.

7.5.2. Potencialidades e Constrangimentos


Para vencermos a distncia entre o estado atual e estado alcanvel em 2017 (futuro desejvel mas possvel) temos de percorrer um caminho em que h: Potencialidades, ou seja, foras e oportunidades que favorecem a melhoria; Constrangimentos, ou seja, fraquezas e ameaas que dificultam a melhoria.

118

O mapeamento destes fatores positivos e negativos fundamental para a conceo 87 adequada de qualquer estratgia de mudana . Os participantes foram portanto, convidados a indicar esses fatores. Novamente, este trabalho foi realizado em grupos, que foram convidados a indicar as quatro potencialidades e os quatro constrangimentos considerados mais importantes pelo grupo. Indicaram, em sntese, o seguinte:

Potencialidades
Mais Conscincia A reflexo sobre o problema melhorou. H mais conscincia de que todos os condutores so pees, de que os atropelamentos so um problema no s de segurana mas tambm de direitos, e de que esta tragdia no uma inevitabilidade. Lei e Europa defendem Peo Ao nvel nacional, o DL 163/2006 estabelece exigncias claras e o novo Cdigo da Estrada abre novas oportunidades. A nvel europeu h um claro favorecimento dos modos suaves, que vai gerar mais oportunidades de investigao e de financiamento, e da integrao das pessoas com mobilidade condicionada. Populao mais Interessada H mais cidados e movimentos de cidados mobilizados para a segurana dos pees, e uma melhor atitude da populao em geral, que se vai tornando menos tolerante relativamente a fatores de perigo, e que est mais consciente das boas prticas europeias (por contacto direto ou atravs da Internet). Mais Conhecimento e Ferramentas H mais investigao, mais conhecimento e mais exemplos de boas prticas na acalmia de trfego. As novas tecnologias permitem desenvolver novas ferramentas para conhecer, agir, avaliar e fiscalizar ( o caso, por ex., do diagnstico do Plano de Acessibilidade). Crise Oportunidade A limitao de meios financeiros desencoraja grandes obras em infraestruturas rodovirias e encoraja pequenas obras, que criam grandes mudanas para o peo e que se ajustam melhor aos meios e competncias das juntas de freguesia e da EMEL. Tambm pode encorajar a inovao e a parceria. E a reduo do trfego rodovirio facilitar mudanas.

87

Nas reas da Estratgia, do Planeamento e da Gesto comum fazer este mapeamento, como

anlise SWOT Strengths (foras), Weaknesses (fraquezas), Opportunities (oportunidades), Threats (ameaas).

119

Constrangimentos
Herana Pesada Enfrentamos um problema complexo e de grande dimenso. Resulta da hegemonia e hipervalorizao do automvel no dia-a-dia, que condicionou durante dcadas a produo do espao pblico, fomentando o uso do automvel e o excesso de velocidade, e desvalorizando ou mesmo esquecendo a rede pedonal. Falta Vontade, Coragem, Compromisso Por falta de vontade, coragem, ou conhecimento, o combate aos atropelamentos no est assumido como uma prioridade poltica. A falta de um compromisso inequvoco prejudica objetivamente a ao decidida sobre fatores relevantes (por ex., reduo de velocidades, fiscalizao do estacionamento ilegal sobre passeios e passadeiras, gesto de semforos). Falta de Civismo preciso mais correo nos comportamentos individuais, e mais empenho na ao coletiva. O lobby do Peo ainda no suficientemente forte, e o mau funcionamento dos mecanismos de participao da sociedade civil prejudica a expresso das necessidades e preocupaes dos pees. Desadequao de Normas e de Responsveis O quadro normativo e regulamentar tem algumas insuficincias, devidas importao de modelos desadequados de gesto de trfego e falta de orientaes para situaes novas (por ex., os pees com deficincia visual precisam de ouvir os veculos eltricos). Esta desadequao reforada pela desatualizao de tcnicos e decisores polticos. Dfice de Comunicao preciso melhorar a articulao entre entidades, e dentro da prpria CML, entre os seus servios municipais. preciso melhorar tambm o dilogo entre os vrios atores, o que passa por ajud-los a porem-se no lugar uns dos outros. Faltam auditorias de segurana.

7.5.3. Ideias para a Ao


Os participantes foram ento convidados a gerar ideias para a ao que se ajustassem s potencialidades e constrangimentos que tinham sido identificados. Tambm aqui o trabalho foi realizado em grupos, desta feita em quatro passos: 1) reflexo individual; 2) brainstorming em grupo; 3) seleo de duas ideias; 4) caracterizao das ideias. No seu conjunto, estas ideias tm obviamente um potencial e uma limitao.

120

O potencial advm de terem sido geradas por grupos compostos por pessoas com conhecimentos relevantes na matria, a partir de dados novos e na sequncia de uma avaliao estratgica de fatores positivos e negativos para a mudana. A limitao decorre dos limites de tempo: este exerccio teve um tempo limitado e decorreu no final de um intenso dia de trabalho. No se trata portanto, necessariamente, de adotar literalmente as 10 ideias que foram geradas (2 por grupo), mas de compreender a forma como essas ideias foram caracterizadas, porque essas caractersticas denotam as orientaes que os participantes, no seu conjunto, consideram potencialmente mais adequadas ao contexto. So as seguintes: Objetivos do Plano Vrias ideias tocam mais de um objetivo, mas todas procuram contribuir para um deles, que o de eliminar progressivamente as barreiras existentes. A mobilizao da comunidade o segundo objetivo mais referido. Tipo de Ao Cada ideia s podia corresponder a um tipo de ao, de entre 10 tipos disponveis. As preferncias orientam-se claramente para a interveno fsica, tanto atravs de projetos piloto (4 ideias) como de programas de adaptao (3 ideias). Tambm se refere a formao, o desenvolvimento de ferramentas de trabalho e a articulao da CML com entidades externas. Parcerias Quase todas as ideias contemplam a participao de entidades externas CML na execuo da ao, havendo referncias s Juntas de Freguesia, PSP, EMEL, ACA-M, Carris, Associaes de Moradores e ONG de Pessoas com Deficincia.

7.6. Proposta de Ao Municipal


7.6.1. Orientaes
Poder circular livremente e em segurana um direito humano, e assegur-lo a todos os muncipes uma parte fundamental da misso da CML. Os atropelamentos no podem ser aceites como efeito colateral do sistema de transportes urbanos resultam de problemas que so fundamentais e que tm de ser enfrentados. As acumulaes de atropelamentos demonstram que h fatores estruturais sobre as quais a CML pode e deve intervir, ao nvel das velocidades, das passagens de pees e dos passeios.

121

A nvel internacional h vrios casos de sucesso na reduo dos atropelamentos. As boas prticas indicam que o trabalho deve ser desenvolvido, em simultneo, em trs frentes: A. Engenharia Interveno na infraestrutura ao nvel da obra (por ex., introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego) e da gesto (por ex., preveno do trfego de atravessamento, adequao dos semforos). a base indispensvel. B. Fiscalizao Por meio de meios humanos ou de equipamento fixo, da circulao (velocidades, respeito pelas passagens de pees e sinalizao luminosa) e do estacionamento (sobre o passeio e passagens de pees). Com a alterao da infraestrutura ganha eficcia. C. Educao Entendida no sentido mais lato, para fomentar a tomada de conscincia e alterao de comportamentos, atravs da informao e sensibilizao dos vrios tipos de condutores (jovens, idosos, profissionais, etc.) e dos vrios tipos de pees (idosos, jovens e crianas, etc.), bem como de tcnicos e responsveis cvicos e polticos. Isolada pouco eficaz.

7.6.2. Ao
VP 06 SINAL
(Ferramenta de trabalho)

VP 07 Programa de Emergncia Rodoviria


(Programa de Obras de Adaptao)

VP 08 Segurana para todas as Idades


(Programa de Obras de Adaptao)

VP 09 Acessibilidade e Segurana Rodoviria junto a Escolas Bsicas do 1. Ciclo


(Investigao)

VP 10 Acalmia de Trfego pelas Juntas de Freguesia


(Procedimento)

VP 11 Estudos de Tipo e de Caso


(Investigao)

122

VP 13 Divulgao de Medidas de Acalmia de Trfego


(Informao e Sensibilizao)

VP 14 Cuidado Aqui!
(Informao e Sensibilizao)

VP 15 Educao para a Cidadania


(Informao e Sensibilizao)

VP 12 Estmulo Investigao sobre Atropelamentos (Procedimento)

123

PGINA EM BRANCO

124

8.

Grandes Barreiras Circulao

8.1. mbito
A questo-chave das grandes barreiras circulao pedonal refere-se a uma realidade pouco estudada em Portugal, nomeadamente existncia de barreiras que criam problemas ao nvel da continuidade e conectividade da rede pedonal. Para que exista uma rede pedonal com boas condies de acessibilidade para todos necessrio, em primeiro lugar, que a rede seja contnua e conexa. No foram, por isso, tidas em conta a esta escala as vrias condies da acessibilidade para todos, nomeadamente os problemas relacionados com passadeiras acessveis, qualidade do pavimento, tipo de materiais, etc., questes essas que so abordadas nas outras questeschave desta rea Operacional. No sendo possvel fazer uma anlise das grandes barreiras circulao pedonal para toda a cidade de Lisboa, foi escolhida uma rea-piloto: Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park, qual foi aplicado o modelo desenvolvido no que respeita ao diagnstico da acessibilidade pedonal desta rea s interfaces de transporte coletivo ferrovirio atravs das suas reas de influncia.

8.2. Rede Pedonal


O modo pedonal um modo universal de transporte e tambm o mais democrtico, da que dever dos municpios promover a acessibilidade a qualquer ponto da estrutura ativa da cidade, para que todos tenham a liberdade de se deslocar, pelo menos a p. A rede pedonal constitui a base do sistema de deslocaes pedonais porque o peo no anda deriva, mas tem lgica de rede, sendo a rede pedonal tanto ou mais importante que a rede rodoviria ou ferroviria pois permite o acesso tambm a todos os outros modos de deslocao. Infelizmente o desenho urbano atual (ou a falta dele) tem introduzido obras de engenharia que provocam barreiras continuidade e conectividade da rede pedonal, dentro dos bairros, entre os bairros e ainda no acesso das populaes a equipamentos de utilizao coletiva, aos servios, ao comrcio e no acesso ao transporte coletivo. Muitas dessas barreiras/infraestruturas so construdas depois de estar consolidada uma determinada estrutura urbana, criando problemas que s tm solues de mitigao muito mais penalizadoras para os pees.

125

8.3. Importncia das grandes barreiras circulao pedonal


As normas tcnicas de acessibilidade no esgotam as necessidades do peo nem garantem, por si s, as devidas condies de funcionalidade da rede pedonal, segurana e conforto fsico e psicolgico. Essas condies so igualmente indispensveis para o peo e tm um papel determinante na qualidade da rede de percursos pedonais e no contributo que esta pode (ou no) dar para a mobilidade sustentvel, para a vitalidade da comunidade e para a viabilidade econmica do comrcio local e dos transportes pblicos (por exemplo). Para tal bsico que a rede pedonal seja contnua e conexa, ou seja, que no tenha barreiras ao longo do seu percurso. Esta questo to importante porque alm do efeito fsico existe tambm o efeito psicolgico provocado pelas barreiras que pode, no limite, ser at o prprio volume de trfego automvel. Estes efeitos, no seu conjunto, interferem com a vida de bairro, provocam inibio da interao social, problemas ao nvel da coeso social e consequentemente interferem com a qualidade de vida urbana. Criam-se ainda problemas da separao entre os residentes e os equipamentos de utilizao coletiva, servios, comrcio de proximidade ou transportes pblicos. No limite estes efeitos podem ser traduzidos em custos. Por efeito-barreira (community severance) entende-se, portanto, o corte, rompimento ou descontinuidade na estrutura urbana provocada por um determinado elemento do territrio tendo como consequncia o impedimento ou a reduo da quantidade de deslocaes 88 pedonais e, de uma maneira geral, da acessibilidade pedonal .

8.4. Construo de um modelo


Para efeitos e diagnstico desta questo-chave foi elaborado um modelo que permite demonstrar o impacto do efeito-barreira ao nvel da acessibilidade pedonal na cidade de Lisboa. Este impacto traduz-se em distncia e em tempo e est relacionado com as grandes barreiras existentes ao longo dos percursos. O modelo desenvolvido reveste-se de particular complexidade. Complexidade cientfica, pelo seu carcter inovador ( matria sobre a qual a CML pouco se debruou at hoje, e relativamente qual existe pouca literatura cientfica sobre a realidade portuguesa). E complexidade tecnolgica, pelo facto de implicar o uso sistemtico de software SIG, nomeadamente de aplicaes sobre as quais existe pouco know-how na CML.

88

Sousa, Marcos Timteo e Braga, Roberto As influncias do efeito barreira na dinmica das cidades, Revista Geografar, Brasil, 2011; Transportation Cost and Benefit Analysis II Barrier Effect Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org)

126

Este modelo no a nica forma de demonstrar o impacto das barreiras. uma das possveis, sendo a que mais se adequa aos dados existentes e meios disponveis. Este mtodo utiliza tcnicas de anlise espacial que lhe garantem tambm robustez cientfica. A demonstrao foi efetuada para uma rea-piloto - Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park por ser uma rea representativa dos vrios tipos de barreiras existentes.

8.4.1. Limitaes
O modelo utilizado bastante simplificado e tem as suas limitaes. Devido a restries de tempo e recursos, optou-se por no considerar no modelo (pelo menos nesta fase), os seguintes fatores: A conformidade com as Normas Tcnicas de Acessibilidade do DL 163/2006, porque a esta escala envolveria um volume de dados que no esto disponveis; Os declives, porque iria tornar a anlise demasiado complexa para aquilo que nesta fase se pretende demonstrar.

A introduo destes fatores agravaria ainda mais as condicionantes acessibilidade pedonal.

8.4.2. Desenho da rede pedonal


O desenho da rede pedonal permite-nos obter um conjunto de arcos e ns que espelham uma realidade mais ou menos formal da existncia de percursos dedicados a pees. Foi considerada, a rede pedonal formal, ou seja, aquela que constituda por passeios/percursos pedonais pavimentados e as passagens de pees e ainda a rede mais informal, como sejam, por exemplo, os percursos pedonais no pavimentados, mas que so utilizados diariamente pelos pees .
89

89

Na rea de estudo piloto, a rede de percursos pedonais foi vetorizada em ArcGIS, com base na cartografia escala 1/1000, nos ortofotomapas de 2010 e no levantamento das passagens de pees. Foi criada topologia, atravs do software arcgis (pois o desenho de uma rede est sempre sujeito a erros de digitalizao que podem alterar os resultados da anlise espacial), para identificar e corrigir os erros e assim assegurar a conetividade entre arcos e ns necessria ao clculo de iscronas com extenso Network Analyst . A cartografia e os ortofotomapas foram tambm utilizados para localizao e desenho das passagens areas, subterrneas e de nvel e tambm para completar o levantamento de passagens de pees. presente data a rede j sofreu alteraes, nomeadamente foram feitos mais alguns atravessamentos pedonais.

127

Fazem parte integrante da rede pedonal o(a)s seguintes componentes90:


Rede de percursos pedonais Tipo Caractersticas Quase sempre ladeiam as vias rodovirias; podem ser outros percursos pedonais alternativos mas sempre pavimentados com materiais robustos, independentemente do tipo de material e da largura til. Podem existir tambm sob viadutos. Arruamentos com caractersticas mistas ou de coexistncia, com partilha de espao para diferentes utilizadores, sendo dada prioridade ao peo e outros modos suaves face aos modos motorizados. Marcadas no pavimento da faixa de rodagem, independentemente de serem ou no acessveis Atravs de escadas ou rampas e que normalmente permitem ultrapassar vias com grandes volumes de trfego Atravs de tneis e que normalmente permitem ultrapassar vias com grandes volumes de trfego No pavimentados ou com pavimento bastante rudimentar, mas que constituam atalhos ou percursos alternativos/informais inseridos no espao pblico e/ou em lotes no edificados (tm, por isso, carcter provisrio) No pavimentados ou com pavimento bastante rudimentar, mas que constituam atalhos ou percursos alternativos/informais inseridos em lotes Utilizam os parques de estacionamento como alternativa para o caminho mais curto Utilizam entradas e sadas de edifcios e permitem ligar um determinado arruamento a outro Utilizam lotes de edifcios pblicos e/ou privados Permitem vencer diferenas de cota Normalmente com alterao de pavimento, em que normalmente se passa de um percurso em passeio para a via e se volta a entrar no passeio

Passeios/percursos pedonais pavimentados Rua mista/coexistncia (shared space) Passagens de pees de superfcie91 Passagens de pees desniveladas (areas) Passagens de pees desniveladas (subterrneas) Outros tipos de percursos pedonais Percursos pedonais/atalhos em lotes no edificados Percursos pedonais atravs de parques de estacionamento (no edificados) Passagens atravs de edifcios Percursos pedonais atravs de lote/espao privado Escadarias Entradas para becos/impasses e vias de servio

Rede formal

Rede informal

No foram consideradas como interrupes continuidade pedonal, nem as entradas de garagens de edifcios particulares, equipamentos, servios, etc, (mesmo que ocorra mudana do tipo de pavimento), nem as situaes em que no existam passagens de pees em casos de arruamentos com baixa intensidade de trfego automvel que no justifica a introduo de sinalizao (situaes que so basicamente ruas mistas, mas ainda no o so formalmente). Considerou-se nestes casos que a rede pedonal a mesma, ou seja, que contnua. A identificao dos pontos de atravessamento pedonais, tais como as passagens de pees, passagens areas pedonais, passagens subterrneas pedonais e passagens de nvel no garantem por si s continuidade pedonal rede. Sobretudo no caso das passagens areas pedonais, passagens subterrneas pedonais e passagens de nvel devem ser aferidos os 92 ganhos da sua implementao, por serem solues pouco amigveis .

90 91

Esta distino poder ser til quando, numa fase mais avanada, forem aferidos os resultados das iscronas para obteno de resultados mais ou menos rgidos entre rede formal e informal.

Fonte: Personal Geodatabase Feature Class (Fonte: Departamento de Gesto da Mobilidade e Trfego da CML, servidor Kale2, Abril de 2012) atualizada pela equipa do plano de acessibilidade pedonal atravs de ortofotomapa e levantamento de campo (Maro/Abril/Maio, 2012).
92

As passagens areas, subterrneas e de nvel foram obtidas atravs da cartografia escala 1/1000, parcialmente atualizada em 2011) e atravs dos Ortofotomapas de 2010.

128

Acrescente-se ainda as limitaes acessibilidade para todos que tm este tipo de passagens, em que na maior parte das vezes no permitem aos cidados com mobilidade condicionada a sua utilizao. No entanto, e mais uma vez se refora que, no cabe a esta questo-chave considerar a acessibilidade para todos, mas sim, identificar onde existem graus de liberdade que, apesar do seu fraco contributo conferem, apesar de tudo conectividade rede pedonal.

8.4.3. Elementos estruturantes do territrio


Para a demonstrao do modelo partiu-se do princpio que a rede pedonal tem de dar acesso aos elementos estruturantes do territrio (geradores/atractores de deslocaes pedonais), tais como equipamentos de utilizao coletiva, servios pblicos, infraestruturas, transportes pblicos, entre outros, e por isso, optou-se por analisar a continuidade da rede pedonal no acesso a estes elementos. Foi necessrio escolher, de um grande leque de elementos que so estruturantes do territrio, pelo menos aqueles que constituam uma necessidade bsica para a populao. Por uma questo de simplificao do trabalho, designaram-se apenas dois, com caractersticas diferentes, mas que pudessem abranger diferentes necessidades da populao e cujo impacto no seu acesso seja fortemente condicionado pelo efeito das grandes barreiras, nomeadamente:

As estaes/interfaces de transporte coletivo ferrovirio: estaes/interfaces de comboio e estaes de metropolitano;

Os jardins-de-infncia/escolas bsicas (1, 2 e 3 ciclo)93.

Estes elementos/plos so tambm aqueles em que se pode libertar uma deslocao em transporte individual (TI) se houver uma boa oferta de transporte coletivo (TC) mas sobretudo uma boa oferta da rede pedonal. O exemplo para a rea-piloto apenas se demonstrou para as interfaces de transporte coletivo. Para este efeito foi utilizado para as estaes/interfaces de transporte coletivo ferrovirio, o mtodo das iscronas (ver 8.4.3.1.1), que traduz a rea de influncia mais prxima da realidade possvel. No seu conjunto esta metodologia til porque indicativa, por um lado, do grau de limitaes impostas comunidade e, por outro, do leque de solues para a eliminao da barreira num determinado territrio.

8.4.3.1.

Transporte coletivo ferrovirio

A acessibilidade pedonal rede de metropolitano constitui uma necessidade bsica ao nvel do transporte pblico urbano. No obstante a possibilidade da utilizao do autocarro no

93

No estudo desenvolvido atravs da Erro! A origem da referncia no foi encontrada.

129

acesso s estaes de metropolitano (efetuando transbordo) , a acessibilidade dada por uma boa rede pedonal s estaes de metropolitano tambm fundamental. Porque o modo mais democrtico, faz bem sade, ecolgico, uma boa maneira de conhecer e ter perceo da cidade, etc. Tanto que os utilizadores esto mais disponveis a andar mais tempo (ou maiores distncias) a p se a rede pedonal for confortvel e segura, mesmo que tenham de percorrer
95

94

at cerca de 1000m (12 a 15 min., aproximadamente) .

96

Apesar de o comboio constituir um transporte com carcter mais suburbano do que urbano, face lgica intermodal e de promoo da utilizao tambm do comboio para fins urbanos (tal como foi implementada, por exemplo atravs dos novos passes urbanos), tambm fundamental considerar as estaes de comboio e interfaces, aplicando uma lgica semelhante do metropolitano.

8.4.3.1.1.

Mtodo das Iscronas

As iscronas definem-se como linhas formadas pelos pontos situados a igual tempo de percurso de um determinado polo. A definio de reas de influncia a partir de iscronas constitui um mtodo indireto, ou seja, admite-se um modelo explicativo dos mecanismos de dependncia das populaes/atividades em relao aos polos que permite traduzir de forma mais real a espacializao das lgicas de distncia/tempo entre esses polos e a sua rea de influncia direta. As caractersticas da rede pedonal influenciam o movimento dos indivduos e consequentemente a distncia a percorrer para aceder a determinado ponto . Os atributos associados ao modo pedonal contm especificaes tais como a distncia, o tempo e a velocidade de circulao do peo. Considerando que:
97

a velocidade de circulao na rede pedonal (V) igual distncia percorrida (d) num intervalo temporal (t)98 e considerando a velocidade de adultos em idade ativa e sem mobilidade condicionada (Va) e a velocidade reduzida (Vb), ou seja, de pees, tais

94

E considerando que no vivel financeiramente que a rede de metropolitano cubra todos os bairros da cidade. 95 Considerando, neste caso, adultos em idade ativa e sem mobilidade condicionada 96 Refira-se que estas distncias variam bastante de acordo com o modo de transporte em causa, sendo que para o autocarro, normalmente a referncia so 250 m e para o metropolitano at 500m. No entanto, se a rede pedonal for confortvel e segura e tendo em conta a promoo do andar a p como benefcio para a sade, os utilizadores esto muito mais disponveis para andar distncias maiores.
97

Numa rede pedonal com boas condies de circulao e com limitado nmero de barreiras fsicas, os utilizadores tm melhores condies de acessibilidade, sendo a ligao mais direta. Se a rede tiver ms condies de circulao e com elevado nmero de barreiras fsicas a rea acessvel diminui e as ligaes so mais indiretas.
98

V (m/s)=d (m) /t (s)

130

como idosos, crianas, grvidas, etc que circulem com mobilidade abaixo de Va, fixaram-se os seguintes valores de referncia99: Va=1,2 m/s Vb=0,8 m/s

possvel assim modelar a rede pedonal e obter as iscronas de 5 min, 10 min e 15 min, 100 associadas s velocidades dos utilizadores (Va e Vb) .

Iscronas ao Transporte coletivo ferrovirio Velocidade (Va ou Vb) Iscrona Iscrona (m/s) (minutos) (segundos) 5 300 10 Va=1,2 600 15 900 5 300 10 Vb=0,8 600 15 900
Sendo que V= velocidade de circulao na rede pedonal (V=d/t); d=distncia; t=tempo Va = velocidade de adultos em idade ativa e sem mobilidade condicionada Vb = velocidade reduzida, ou seja, de pees, tais como idosos, crianas, grvidas, etc que circulem com mobilidade abaixo de Va Va=1,2 m/s e Vb=0,8 m/s Fonte AUSTROADS, 1988; HCM, 2000

8.4.3.2.

Jardins-de-infncia e escolas bsicas

Apesar de no ter sido utilizado como exemplo para a rea piloto, as escolas bsicas e jardins-de-infncia so um elemento fundamental de estruturao do territrio e, por norma, servem mais do que um bairro. Muitos dos potenciais utilizadores dessas escolas ficam condicionados utilizao do modo pedonal para deslocaes origem-destino, at porque nem sempre a rede de transporte coletivo cobre estas necessidades ou tem esse objetivo. Em muitos casos a rede de percuros pedonais casa-escola tem inmeras situaes em que ocorre o efeito-barreira. Para efeitos de Planeamento a DGOT define rea de influncia dos equipamentos de 102 utilizao coletiva pela rea que abrange o espao onde residem os potenciais utentes e pode ser definida pela medida ao longo das vias de comunicao transitveis, considerando
101

99

Estes valores podem ser variveis (so valores de referncia), fazendo variar tambm o resultado das iscronas. As fontes utilizadas foram AUSTROADS, 1988 e HCM, 2000.
100

Atravs da extenso ArcGIS Network Analyst (software de anlise espacial) que define service areas (reas de influncia), neste caso, iscronas de 5, 10 e 15 minutos.
101 102

Direo Geral de Ordenamento do territrio Por vezes tambm designada por irradiao

131

ainda faixas marginais de 500 m de largura para cada um dos lados dos seus eixos funcional. Por outro lado, a CML, de acordo com a Carta Educativa, definiu para efeitos de

103

.A

cada nvel de ensino est associado um raio de ao correspondente sua hierarquia

planeamento e de gesto a adoo pragmtica de Territrios Educativos coincidentes espacialmente com os atuais agrupamentos de escolas ainda que, sem prejuzo de critrios territoriais e urbansticos se poderia recomendar outro tipo de delimitao (tais como os da DGOT, por exemplo). A constituio de agrupamentos de escolas considera critrios relativos existncia de projetos pedaggicos comuns, construo de percursos escolares integrados, articulao curricular entre nveis e ciclos educativos, proximidade geogrfica, expanso da educao 104 pr-escolar e reorganizao da rede educativa . A CML assume assim que a lgica espacial de rea de influncia dos equipamentos de ensino bsico e jardins-de-infncia considera os agrupamentos de escolas (territrios educativos) e no as normas da DGOT.

103

Normas para Programao e Caracterizao de Equipamentos Colectivos , publicadas pela Direco Geral do Ordenamento do Territrio e Desenvolvimento Urbano (DGOTDU) em 2002. 104 Decreto-Lei. n 115/98, de 4 de Maio.

132

Equipamentos de ensino JI

Normas da DGOT (rea de influncia a p) at 15 minutos Preferencial: 1 km; 15 minutos Mxima aceitvel: 1.5 km; 30 minutos

Agrupamentos e Ensino (CML)

EB1

JI EB1/JI EB1

EB2,3

EB1 EBi ou EB1,2,3 EB2,3 JI EB1 EBi ou EB1,2,3 + JI EB2,3

at 15 minutos Preferencial: 1 km; 15 minutos Mxima aceitvel: 1.5 km; 30 minutos Preferencial: 1,5 km; 30 minutos Mxima aceitvel: 2,2 km; 45 minutos Preferencial: 1 km; 15 minutos Mxima aceitvel: 1.5 km; 30 minutos Preferencial: 1,5 km; 30 minutos Mxima aceitvel: 2,2 km; 45 minutos at 15 minutos Preferencial: 1 km; 15 minutos Mxima aceitvel: 1.5 km; 30 minutos Preferencial: 1,5 km; 30 minutos Mxima aceitvel: 2,2 km; 45 minutos

Medida ao longo das vias de comunicao transitveis, considerando ainda faixas marginais de 500 m de largura para cada um dos lados dos seus eixos.

Definidos pela Carta Educativa de Lisboa

JI Jardin-de-infncia EB1 Escola bsica de 1 ciclo EB2 Escola bsica de 2 ciclo EB3 Escola bsica de 3 ciclo EBi ou EB1,2,3 Escola bsica integrada

No futuro, ser analisado o caso das reas de influncia dos equipamentos de ensino tendo em conta as grandes barreiras atravs da aplicao do mtodo as iscronas,

105

constituindo um contributo para a reviso da Carta Educativa, em particular da reorganizao dos agrupamentos escolares (territrios educativos).

8.4.4. Origem do efeito-barreira


O trabalho de campo efetuado no desenho da rede pedonal e a aplicao do mtodo das iscronas permitiu verificar que a origem dos problemas relativos falta de continuidade e conectividade da rede pedonal variada.

105

Atravs das Aes VP17 e VP19

133

Permitiu tambm identificar os elementos que esto na origem do efeito-barreira, ou seja, que reduzem a rea de influncia das estaes de transporte coletivo ferrovirio. Esses elementos criam mesmo reduo da apetncia para deslocaes e provocam efeito de corte, dentro dos bairros, entre bairros vizinhos, freguesias, etc. e podem ser fundamentalmente de trs tipos:

As vias de comunicao de hierarquia superior; Os espaos urbanos pouco permeveis com dimenso relevante (ex: grandes equipamentos);

A falta de continuidade e conectividade intrnseca prpria rede pedonal (ausncia de passagem de pees, interrupo do passeios, etc)106.

8.4.4.1.

Vias de comunicao de hierarquia superior

Verificou-se que as vias de comunicao de hierarquia superior podem provocar efeito de corte ao atravessamento pedonal e/ou podem no permitir circulao de pees ao longo das mesmas. As vias de comunicao de hierarquia superior, rodovirias (e tambm ferrovirias) surgem como uma forte barreira livre circulao, nomeadamente as que tm um carcter menos adequado ao meio urbano; quanto mais pontos de atravessamento tiverem, preferencialmente de nvel, menor ser o impacto da barreira. Muitas das vias de 1 e 2 nvel da cidade so relativamente recentes e foram construdas posteriormente consolidao de muitos bairros j existentes, criando, nalguns casos, roturas irreversveis de carcter social e noutros, a descaracterizao completa da estrutura urbana pr-existente dadas muitas vezes pela baixa conectividade da rede pedonal e espao pblico. Podem ocorrer duas situaes: ou no tm atravessamentos pedonais (ou esto muito espaados), condicionando o seu atravessamento, ou no tm passeios (ou quando tm so interrompidos abruptamente), condicionando a circulao pedonal ao longo da sua extenso. Alm das vias de comunicao propriamente ditas, os cruzamentos so outro grande obstculo. Mesmo situaes de cruzamentos de vias de 2 nvel e at mesmo, por vezes de 2 com 3 nvel, ocorrem muitas vezes casos em que dificultam fortemente a circulao pedonal, em que a rede pedonal existente no coincide com as linhas de desejo dos pees. Relativamente classificao atribuda rede viria do Plano Diretor Municipal, devem assim ser considerados os seguintes pressupostos:

106

A falta de uma passagem de pees num determinado troo de via tambm pode ser considerada uma grande barreira circulao pedonal visto que a continuidade e conectividade da rede posta em causa.

134

As vias rodovirias de 4 e 5 nvel no deviam constituir, partida, grandes barreiras circulao pedonal porque, no caso de falta de condies para a circulao pedonal ao longo delas, o PDM admite a adoo de solues de "shared space" e porque o seu atravessamento facilitado por (supostamente) terem volumes de trfego reduzidos e nelas se praticarem tambm velocidades reduzidas. Verifica-se, no entanto, um enorme desfasamento entre a classificao que consta do PDM e a realidade da rede viria, em especial da rede rodoviria, sendo que a prpria classificao do PDM tem incongruncias. Refira-se, por exemplo, casos de vias que esto classificadas como 4 e 5 nvel e que ligam diretamente a vias de 1 nvel e que tm claramente perfil de 3 nvel. Alm disso no previsto, em muitas situaes, a continuidade pedonal desejada em arruamentos classificados como 4 e 5 nvel (no caso referido o lancil existe mas no existem passadeiras para conferir continuidade). As vias rodovirias de 1 nvel e as vias ferrovirias no condicionam a sua utilizao para a circulao pedonal ao longo delas porque suposto no serem utilizadas para esse fim (a circulao pedonal nessas vias proibida). Daqui resulta que os troos das vias ferrovirias e as vias rodovirias de 1, 2 e 3 nvel so considerados grandes barreiras circulao pedonal por condicionarem o seu atravessamento e os troos das vias rodovirias de 2 e 3 nvel so considerados grandes barreiras circulao pedonal por condicionarem a circulao pedonal ao longo delas.

8.4.4.2.

Espaos urbanos pouco permeveis com dimenso relevante

Verificou-se que os espaos urbanos pouco permeveis com dimenso relevante, tais como grandes equipamentos de utilizao coletiva, grandes parques urbanos e/ou jardins e grandes lotes ou conjuntos de lotes de atividades econmicas esto tambm na origem do efeitobarreira. No obstante a importncia de equipamentos de utilizao coletiva de grande dimenso e parques urbanos que conferem estatuto de capital cidade de Lisboa, a sua fraca permeabilidade, que muitas vezes conferida pelo tipo de uso, introduz roturas na rede pedonal, situaes de impasse para os pees ou a procura de percursos demasiado longos para contornar estes espaos, ou porque so espaos vedados, com acesso interdito, ou porque, mesmo que tenham acesso facilitado, o percurso interno pode no ser o mais conveniente para quem quer atravessar, por exemplo.

8.4.4.3.

Constrangimentos intrnsecos rede pedonal

A falta de uma passagem de pees num determinado troo de via tambm pode ser considerada uma grande barreira circulao pedonal visto que a continuidade e conectividade da rede posta em causa. Na construo do modelo, o desenho da rede pedonal e o estabelecimento de iscronas permitiu identificar o efeito-barreira provocado pela ausncia de passagem de pees,

135

interrupo de passeio, falta de passagem area, etc. originando cortes abruptos na rede e consequentemente percursos origem/destino bastante mais longos ou mesmo at a sua 107 inexistncia .

107

Para tal foi muito importante a existncia de uma boa base de dados, nomeadamente o levantamento das passagens de pees (Personal Geodatabase Feature Class do Departamento de Gesto da Mobilidade e Trfego da CML, servidor Kale2, Abril de 2012).

136

8.5. Demonstrao do modelo numa rea de estudo piloto


Por ser este um mtodo moroso e que requer dados em constante alterao optou-se, por uma questo de simplificao, pela demonstrao da aplicao do modelo a uma rea piloto, no que se refere ao acesso s estaes de metropolitano/comboio. A escolha de uma rea de estudo piloto facilita exemplificaes mais prementes de reas onde as grandes barreiras pedonais tm forte presena e impacto no acesso a elementos estruturantes do territrio. O objetivo verificar, mediante a aplicao do modelo criado, se os resultados esto de acordo com os objetivos pretendidos para no futuro se poder estender a mesma abordagem s restantes reas da cidade (ou ter a cidade totalmente abrangida, ou ir selecionando reas medida das necessidades). O desenho da rede pedonal e a aplicao do mtodo das iscronas permitiu perceber a rea de influncia real das estaes/interfaces de transporte coletivo ferrovirio. A anlise dos constrangimentos que deformam a iscrona permitiu identificar os elementos que, ao reduzir consideravelmente a rea de influncia, esto na origem do efeito-barreira.

8.5.1. Caraterizao
A rea escolhida inclui dois ncleos: a Quinta dos Barros/Galhardas e o Green Park Figura ) que, sendo relativamente prximas, tm caractersticas bastante similares e outras bastante distintas e constituem um bom exemplo porque:

Tm, na sua envolvente, todos os tipos de grandes barreiras circulao pedonal: vias de comunicao de hierarquia superior, nomeadamente de 1 e 2 nvel (Eixo Norte/Sul, 2 Circular, Av. Lusada), espaos urbanos pouco permeveis (grandes lotes de equipamentos, tais como o Estdio Universitrio, o Hospital de Santa Maria, Jardim Zoolgico) e uma forte lacuna de atravessamentos pedonais em zonas com grande circulao de pees;

A Quinta dos Barros/Galhardas predominantemente habitacional, tendo crescido exponencialmente nos ltimos 10 anos, quer em nmero de fogos construdos (passou de cerca de 1120 fogos, em 2001, para cerca de 2750, em 2011108), quer consequentemente em nmero de residentes. Tem caractersticas de origem, ou seja, os residentes saem diariamente para trabalhar fora desta rea (Figura 2);

O Green Park predominantemente tercirio, com a presena tambm de hotelaria e alguns equipamentos de utilizao coletiva (Universidade Catlica, Associao Infante

108

Fonte: INE, Censos 2001 e 2011 ( subseco estatstica)

137

Sagres). Basta verificar a taxa de ocupao diria da procura de estacionamento ilegal para perceber a quantidade de pessoas que trabalham nesta rea, tendo portanto caractersticas de destino, ou seja, um local procurado para quem trabalha/estuda (Figura 3Figura ); Ambas as reas esto em posio equidistante de interfaces de transporte coletivo ferrovirio: o Quinta dos Barros/Galhardas (Estaes de Metropolitano da Cidade Universitria, Laranjeiras e Telheiras); o Green Park (Estaes de Metropolitano da Cidade Universitria e Laranjeiras e interface de Sete-Rios de Metropolitano e Comboio);

8.5.2. Identificao de problemas


Diariamente existem, em ambos os ncleos, deslocaes pedonais s interfaces de transporte coletivo ferrovirio (e tambm obviamente a equipamentos de utilizao coletiva, servios, comrcio, etc), numa rede pedonal sem condies de segurana e com a forte presena de barreiras de todo o tipo; Estas deslocaes esbarram constantemente nas barreiras sobretudo nas rodovias de 1 e 2 nvel (Eixo Norte/Sul, 2 Circular, Av. Lusada), e nos grandes lotes de equipamentos pouco permeveis (Estdio Universitrio, o Hospital de Santa Maria, Jardim Zoolgico) e ainda alguns condomnios privados (Figura 2 e 3); A prpria rede pedonal que permite (ou no) o acesso a estas infraestruturas tem tambm bastantes constrangimentos na medida em que, alm dos problemas frequentes relativos largura dos passeios, materiais, insegurana, etc, existe uma grande falta de continuidade e conectividade na maioria da rede que se deve forte ausncia de atravessamentos pedonais (ex: ligao da Quinta dos Barros Estrada da Luz, ligao da Quinta dos Barros ao Green Park, ligao do Green Park interface de Sete Rios etc, ligao da Quinta dos Barros ao Green Park) (Figura 6); Em ambos os ncleos ocorre diariamente circulao de pees em zonas onde no existem atravessamentos pedonais mas onde os pees sentem necessidade de atravessar. As passagens de pees existentes no coincidem, na sua maioria, com as linhas de desejo dos pees:

138

Por um lado a Quinta dos Barros/Galhardas e a ligao pela R. So Toms de Aquino em direo Estrada da Luz representa uma das situaes de efeitobarreira cujo elemento que provoca esse efeito na falta de continuidade e conectividade da rede pedonal a ausncia de atravessamentos pedonais na R. So Toms de Aquino (quando se cruza com a sada do Eixo N/S direo Hospital de Santa Maria). A Foto 1 representa essa situao: um imenso fluxo de pees (sobretudo residentes da Quinta dos Barros/Galhardas) que ocorre diariamente nesta rua, j que um dos acessos deste bairro estao de metropolitano das Laranjeiras, loja do cidado, Igreja de S. Domingos de Benfica e a todo o tipo de comrcio, servios e outros equipamentos na zona da Estrada da Luz.

FOTO 1 - SADA DO EIXO N/S PARA A R. SO TOMS DE AQUINO o Por outro a ligao da Quinta dos Barros ao Green Park tambm bastante difcil dado o volume de trfego automvel, a velocidade praticada pelos condutores, a escassez de passeios, a perigosidade que representa a localizao de algumas passagens de pees e as constantes barreiras circulao pedonal; o Uma outra situao e, sem dvida a mais chocante, ocorre junto ao Green Park em que o efeito-barreira provocado pelo Eixo N/S no acesso ao interface de Sete Rios, provoca atravessamentos e percursos de pees na faixa de proteo do prprio Eixo N/S, tal como se pode verificar na Foto 2. Diariamente vrias pessoas que trabalham no Green Park e se querem deslocar ao interface de Sete Rios atravessam indevidamente neste local, na Av. dos Combatentes e tambm na Av. das Foras Armadas (junto a Sete Rios), onde no existem atravessamentos pedonais.

139

FOTO 2 GREEN PARK-SETE RIOS, SETE RIOS-GREEN PARK

Face s inmeras barreiras encontradas nos exemplos referidos, a tradicional utilizao de buffers para a definio de reas de influncia pode ter interpretaes completamente distintas do mtodo das iscronas, j que ignora completamente a existncia das barreiras circulao pedonal (Esquema 1).

A aplicao do mtodo das iscronas (para Va=1,2 e VB=0,8) permite verificar o constrangimento da rede pedonal relativamente ao acesso da Quinta dos Barros/Galhardas e do Green Park ao transporte coletivo ferrovirio. Mesmo utilizando a rede pedonal formal e informal verifica-se que ambas as reas no esto abrangidas pela iscrona dos 15 min das interfaces de transporte coletivo ferrovirio109 (Figura 4, 5, 7 e 8).

109

Inicialmente foram definidos buffers de 500m e de 1000m (lineares, sem ter em conta a rede pedonal), a partir as interfaces de transporte, verificando-se que ambas as reas estavam abrangidas pelo buffer de 1000m a partir das respetivas interfaces.

140

ESQUEMA 1 ESQUEMA QUE REPRESENTA A DIFERENA ENTRE A ANLISE COM BUFFERS E COM ISCRONAS, CONSIDERANDO O BUFFER DE 1000 M DAS ESTAES DE TP E A ISCRONA DE 15 MIN PARA VA=1,2 M/S. VERIFICA-SE QUE, UTILIZANDO O MTODO TRADICIONAL ATRAVS DE BUFFERS, A REA DE INFLUNCIA DAS ESTAES DE METROPOLITANO CLARAMENTE MAIOR, J QUE SO IGNORADAS AS BARREIRAS CIRCULAO PEDONAL. NO CASO DAS ISCRONAS A REA DE INFLUNCIA DAS ESTAES BASTANTE MENOR E NO LINEAR POIS TEM EM CONTA AS BARREIRAS ENCONTRADAS AO LONGO DOS PERCURSOS PEDONAIS EFETUADOS.

141

FIGURA 1 ENQUADRAMENTO DA REA DE ESTUDO PILOTO

142

FIGURA 2 QUINTA DOS BARROS/GALHARDAS - REDE VIRIA, EQUIPAMENTOS E SERVIOS

143

FIGURA 3 GREEN PARK - REDE VIRIA, EQUIPAMENTOS E SERVIOS

144

FIGURA 4 BUFFER DE 500M A PARTIR DAS ESTAES/INTERFACES DE TRANSPORTE COLETIVO FERROVIRIO

145

FIGURA 5 BUFFER DE 1000M A PARTIR DAS ESTAES/INTERFACES DE TRANSPORTE COLETIVO FERROVIRIO

146

FIGURA 6 REDE PEDONAL, FORMAL E INFORMAL

147

FIGURA 7 ISCRONAS (PARA UMA VA=1,2 M/S) DE 5 MIN, 10 MIN E 15 MIN

148

FIGURA 8 ISCRONAS (PARA UMA VA=0,8 M/S) DE 5 MIN, 10 MIN E 15 MIN

149

8.5.3. Concluses e pistas para possveis solues


- Se atualmente, mesmo com a rede pedonal sem condies de segurana, os residentes/trabalhadores j utilizam a rede no acesso s interfaces de transporte coletivo ferrovirio, mais utilizadores o fariam se existisse uma boa rede pedonal, com menos constrangimentos, segura e confortvel. Os utilizadores esto disponveis a andar mais tempo a p se a rede pedonal for melhor, mais segura e confortvel. - Com um menor nmero de constrangimentos circulao pedonal a iscrona dos 15 min abrangeria bastante mais rea, sendo que grande parte das reas ficariam acessveis nessa iscrona. - muito mais barato garantir uma boa rede pedonal do que construir novos interfaces de transporte coletivo. - A demonstrao do impacto das barreiras no acesso ao transporte pblico ferrovirio permite aferir a possibilidade da introduo de medidas de minimizao para garantir que a rede pedonal seja contnua e conexa, permitindo populao o melhor acesso a servios, equipamentos de utilizao coletiva ou transporte pblico. - No que se refere estratgia e aes possvel definir um conjunto de solues para a minimizao do efeito-barreira, atravs da identificao de aes que possam permitir uma maior conectividade e continuidade da rede pedonal.

150

8.6. Proposta de Ao Municipal


Para planear a resoluo destes problemas, por um lado, muito importante conhecer com detalhe o territrio e as relaes sociolgicas existentes (vivncias nos bairros), por outro, muito importante a existncia de uma boa base de trabalho, nomeadamente da rede pedonal e todas as suas componentes. Para assegurar que a acessibilidade realmente garantida ao nvel do planeamento urbano/desenho urbano importante abord-la o mais cedo possvel, j que quanto mais cedo for integrada neste processo, menos correes sero necessrias posteriormente (e mais eficazes e econmicas). por isso fundamental uma abordagem preventiva, ou seja, ao nvel do planeamento urbano do territrio e do desenho urbano, avaliao ambiental estratgica ou dos estudos de impacte ambiental j que cada vez mais nestes estudos se introduzem todas as variveis, sociais, econmicas, etc, de forma a evitar, entre outros aspetos, a introduo de grandes barreiras circulao pedonal.

8.6.1. Orientaes
Com base no diagnstico efetuado as aes foram definidas de acordo com as seguintes orientaes estratgicas:

Definir aes, da esfera da competncia municipal, que a CML se compromete a realizar;

Intervir em casos concretos (reas-piloto) e onde o levantamento j tenha sido efetuado, de forma a garantir um melhor conhecimento do local e uma maior celeridade dos trabalhos, como por exemplo, a rea da Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park.

Estabelecer orientaes tcnicas claras, com solues simples, de baixo custo e com o detalhe necessrio, de forma a assegurar a coerncia na interveno de vrias entidades.

Pressupostos:

Garantir que cada ao responda, pelo menos, a um objetivo do plano; Calendarizao das aes dentro do horizonte do plano.

Muitas mais aes poderiam ser definidas no mbito desta rea operacional. No entanto, por uma questo de simplificao e de garantia da sua execuo, no se definiram mais do que aquelas que se elegeram como as mais importantes.

151

Refira-se ainda que existem outras sedes em que se desenvolvem simultaneamente aes desta rea operacional cujo financiamento e execuo j esto ou possam vir a estar definidos, como sejam os casos dos Planos Municipais de Ordenamento do Territrio, loteamentos urbanos, obras de urbanizao, oramento participativo, etc.

8.6.2. Aes
Concretamente e para efeitos de execuo do Plano, as aes da esfera da competncia municipal so as seguintes:

VP 16 Vectorizao da rede pedonal


(Ferramenta de Trabalho)

VP 17 Modelo de Anlise das Grandes Barreiras Circulao Pedonal


(Ferramenta de Trabalho)

VP 18 Minimizao de Grandes Barreiras na Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao)

VP 19 Apoiar a reviso da Carta Educativa


(Procedimento)

VP 20 Impacto das Grandes Barreiras nos Muncipes


(Investigao)

VP 21 Apoiar o Desenvolvimento de PMOT, UE, PAT, EU e LU (Procedimento)

8.7. Concluses
A questo-chave das grandes barreiras circulao pedonal aborda a questo da acessibilidade, mais concretamente a continuidade e conectividade pedonal. Pretendeu-se demonstrar atravs de um modelo simples, o efeito-barreira a que fica sujeita a comunidade face acessibilidade ao transporte coletivo, o que permite facilmente imaginar as vrias roturas existentes em relao a tantos outros elementos.

152

Concretamente, a aplicao do mtodo das iscronas permitiu verificar o constrangimento da rede pedonal relativamente ao acesso da Quinta dos Barros/Galhardas e do Green Park ao transporte coletivo ferrovirio. Mesmo utilizando a rede pedonal formal e informal verifica-se que ambas as reas no esto abrangidas pela iscrona dos 15 min das interfaces de transporte coletivo ferrovirio. Este modelo, alm das referidas limitaes, serviu apenas para demonstrar a falta de acessibilidade da rea de estudo s interfaces de transporte coletivo ferrovirio da sua envolvente e no para identificar os locais onde existe efeito-barreira. A identificao dos locais onde existe efeito-barreira tem de ser feita atravs de um conhecimento do territrio, trabalho de campo e do conhecimento das dinmicas sociais da rea. No trabalho futuro pretende-se encontrar solues para medidas de mitigao e desta forma no agravar os sintomas de rotura da comunidade contribuindo para uma sociedade mais inclusiva.

153

PGINA EM BRANCO

154

9.

Passagens de Pees Desniveladas

As passagens de pees desniveladas (superiores ou em tnel) devem permitir a todos os pees atravessar de uma forma autnoma, segura e confortvel as grandes barreiras virias (linhas frreas, vias rpidas, etc.). Essa funo prejudicada por problemas ao nvel da localizao (desajustamento das linhas de desejo), da configurao (escadas sem alternativa acessvel, rampas mal dimensionadas), da manuteno (meios mecnicos fora de servio, falta de limpeza) ou da percepo de insegurana (pouca iluminao, pouca visibilidade, vandalismo).

9.1. Introduo
As passagens de pees desniveladas so estruturas areas ou subterrneas que permitem evitar o cruzamento do trfego pedonal e rodovirio, processando-os a nveis diferentes. As passagens de pees desniveladas existentes em Lisboa foram construdas para lidar com dois tipos de problema que so, em rigor, distintos: Vias frreas e Vias de 1. nvel Nas linhas de comboio e nas vias de 1. nvel (Eixo Norte-Sul e 2. Circular), no pode, por definio, haver atravessamento pedonal ao mesmo nvel. Nestas situaes, a passagem a nica forma de efetuar a ligao. Proteo do Peo Em vrias em que pode haver atravessamento pedonal de nvel, o trfego rodovirio regista grandes volumes ou velocidades elevadas. A perceo de insegurana, muitas vezes reforada pela ocorrncia de atropelamentos mortais e graves, leva a ver estas passagens como forma de proteger o peo. No primeiro caso, a passagem de pees desnivelada indispensvel. No segundo caso, a passagem opcional, na medida em que, havendo outras formas de proteger o peo (semaforizao com radar, acalmia de trfego, estreitamento da faixa de rodagem, etc.) a sua introduo foi uma escolha, feita em detrimento de outras. Nos casos em que indispensvel, a passagem de pees desnivelada torna-se uma das poucas (geralmente, muito poucas) ligaes a uma parte da cidade, e a sua importncia depende do acesso que faculta (a uma zona de lazer junto ao rio? ao comrcio de proximidade? a um equipamento de sade?) e das alternativas que existem.

155

No garantir a sua acessibilidade coloca em situao de desvantagem todos os muncipes que, por essa razo, no a conseguirem usar. Nos casos em que a passagem desnivelada foi instalada como opo de segurana, a sua importncia distinta. A passagem j no constitui a nica ligao, mas o facto que se no for acessvel, os pees que precisam de acessibilidade (que so, por regra, os mais vulnerveis) ficaro com a opo de atravessamento menos segura, e portanto em clara situao de desvantagem. Deve notar-se, alm disso, que o facto de existir uma passagem desnivelada para pees fomenta nos condutores um sentimento acrescido de posse da faixa de rodagem, o qual por sua vez dificulta (e torna mais perigosa) a insero do peo nos atravessamentos.

Foto 9.3.a Avenida das Descobertas (Restelo). As flores marcam o local onde, em Novembro de 2004, foi atropelada uma jovem de 15 anos, a menos de 50 metros de uma passagem desnivelada). (Foto: Rita Castelo Branco)

medida do Peo?
Uma passagem desnivelada obriga o peo a realizar o esforo adicional de subir ou descer. Trata-se de um esforo que no apenas fsico, mas tambm psicolgico: estas passagens costumam obrigar a grandes desvios quando a ligao direta est mesmo ali frente. preciso disciplina, mas para muitos tambm preciso coragem para vencer o sentimento de insegurana to comum nas passagens subterrneas.

156

Alm disso, a verdadeira dimenso do risco de atropelamento nem sempre evidente para os pees. A investigao demonstra que o peo s opta pelo uso da passagem desnivelada quando os inconvenientes associados ao uso da passagem so menores que os riscos e outros inconvenientes que o peo percebe que corre se no a usar.

Foto 9.3.b Avenida das Descobertas (Restelo). A passagem desnivelada coexiste com passadeiras.

As passagens desniveladas no so, por isso, capazes de atrair todos os fluxos pedonais. E tambm no se pode assumir, por conseguinte, que uma passagem desnivelada seja a soluo mais eficaz para os atropelamentos. Referiu a Associao de Cidados Auto-Mobilizados (ACA-M), a propsito do desmantelamento de uma passagem desnivelada no Campo Grande (junto Universidade Lusfona): As passagens superiores em plena cidade so um smbolo anacrnico da dominncia do automvel sobre as pessoas. Ao desmantelar esta passagem superior, queremos dar um sinal de que Lisboa pode ser uma cidade mais justa e mais inclusiva. Pretendemos com esta inaugurao ao contrrio, celebrar o incio de uma nova era, reduzindo o domnio absurdo e inaceitvel da mobilidade automvel sobre a acessibilidade humana. *Manuel Joo Ramos e Mrio Alves, Associao de Cidados Auto-Mobilizados (ACA-M)

157

9.2. Normas Especficas


As normas tcnicas de acessibilidade definidas pelo DL 163/2006 estabelecem, para as passagens de pees desniveladas, nomeadamente, as seguintes exigncias:

Circulao Vertical Em ambos os extremos, acesso ao plano de passagem por meio de rampa ou dispositivo mecnico (ascensor ou plataforma elevatria).

Escadas Largura livre (no mnimo, 1,5m), altura do espelho do degrau (no mximo, 16cm), patins intermdios (no mximo, a cada 1,5m de altura vencida), faixa de aproximao nos patamares superior e inferior (com material de textura e cor contrastante), corrimos.

Rampas Para as rampas, largura livre (no mnimo, 1,5m), corrimos duplos (com prolongamentos), inclinao longitudinal (no mximo, 8%), patins intermdios;

Ascensores Para os ascensores, dimenses interiores da cabina (no mnimo, 1,40m x 1,10m), preciso de paragem (no mximo, 2cm), intervalo entre cabina e patamar (no mximo, 3,5cm), tipo de porta e largura til (no mnimo, 0,8m) e tipo de comandos.

Como Lidar com as Passagens110


As passagens de pees areas e subterrneas so bastante diferentes, quer na mudana de nvel (as subterrneas implicam geralmente um desnvel menor), quer na visibilidade a partir da envolvente (e perceo de segurana). Tm, todavia, coisas em comum, nomeadamente so to mais eficazes quanto mais os pees acham que elas so mais fceis de usar do que as travessias de nvel. Os pees deveriam, idealmente, ficar ao mesmo nvel do percurso que os ytrouxze quando atravessam, ou ter uma mudana de nvel pequena se necessrio, a via deve ser elevada ou enterrada. Ao planear novas reas onde ser necessrio desnivelar o atravessamenbto de pees, pode ser possvel modelar o terreno para conseguir isto. Se isto no for possvel, necessrio instalar degraus, rampas e ou meios mecnicos que cumparam normas de segurana e acessibilidade.

110

In New Zealand Transport Agency (2009): Pedestrian Planning and Design Guide

158

Tanto as passagens areas com as subterrneas geralmente deslocaes pedonais mais longas do que se fossem de nvel e no provvel que sejam usadas quando a distncia a percorrer mais do que 50% maior do que a distncia de nvel. Mesmo quando a diferena menor do que isto, alguns pees vo tentar tomar o caminho mais curto, e por isso vedaes podem ser necessrias para os impedir de o fazer. Estas vedaes devem ser contnuas, no escalveis e suficientemente longas para impedir ou desencorajar os pees de as contornar. Os pees podem ficar preocupados com a sua segurana, tanto nas passagens areas como nas subterrneas, particularmente se elas no forme muito usadas. Para lidar com este problema: As estruturas devem ser bem iluminadas, de preferncia de uma forma contnua Nas passagens subterrneas deve haver claraboias Os pees devem sempre poder ver todo o percurso sem nenhum tipo de obstrues, recantos ou curvas, Sempre que possvel, os pees devem poder tambm avistar todo o pwrcurso de um ponto externior, de perefrnciua afasdtado ( medida que se aproximam, para poder hgerir a sua aporcximao, tomar a deciso com confiana) O percursdo deve incluir sinalizao direcional Podem ser usados circuitos de vdeo vigilncia (tratar cokmo equipamentos) Todas as entradas e sadas devem beneficiar/ estar sujeitas/ estar sob a vigilncia naturalde edifcios adjacentes

9.3. Dimenso do Desafio


No Concelho de Lisboa existem 55 passagens de pees desniveladas. Destas, 5 so subterrneas, e 50 so superiores. E por referncia distino assumida acima, devem ser consideradas: Como indispensveis 18 passagens (porque atravessam linhas frreas e vias de 1. nvel); Como opcionais 37 passagens (independentemente de se poder considerar cada uma delas como boa ou m opo).

159

MAPA 9-3.1

160

Uma anlise s passagens existentes em Janeiro de 2013 Propriedade

111

revela o seguinte:

Na sua maioria so propriedade da CML, recaindo portanto sobre a CML as responsabilidades de conservao e adaptao. Estado de Conservao Cerca de 40% das passagens encontram-se num estado considerado razovel, e mais de 50% num estado considerado bom. Nenhuma passagem subterrnea est em bom estado. Acessibilidade Uma anlise preliminar indicou que apenas cerca de 12% das passagens desniveladas tem ascensor, e que o volume de passagens desniveladas com rampa no chega aos 50%. Forosamente se conclui que, no conjunto destas passagens, o grau de acessibilidade bastante insuficiente. E ser que cumprem a sua funo? O grau de satisfao dos utilizadores est por aferir. Nesta data, todavia, podemos j abordar esta questo a partir de um ngulo assumidamente especfico: o dos atropelamentos na envolvente imediata das passagens. Ser zero? O que os especialistas referem e a experincia demonstra que no se pode assumir que uma passagem desnivelada seja a soluo absoluta, ou sequer a mais eficaz para os atropelamentos (ver Caixa). Em Lisboa, o que se observa, de facto, que as passagens existentes no resolveram o problema para pelo menos 103 pees atropelados
112

a 100 metros (ou menos) das

passagens. No o resolveram, tambm, para todos os que foram atropelados nas mesmas vias a uma distncia superior a 100m, nem para os que, correndo o mesmo perigo, conseguiram atravessar com sucesso (e dos quais portanto no existe registo).

111

112

Fonte: CML/DMPO/DCMIVP

(2004/ 2007 + 2010/2011)

161

Passagem Area no Bairro de Santos113


medida que a populao da Freguesia de Nossa Senhora de Ftima envelhece, as necessidades de mobilidade vo-se tornando cada vez mais reais e prementes. preciso um olhar especialmente atento, capaz de identificar fragilidades e criar respostas que permitam garantir que tal processo, que se sabe degenerativo, acontea com a maior qualidade de vida possvel. Face complexidade desta realidade foram ouvidas as prprias pessoas idosas, no mbito do Projeto O Nosso Km2. Os seus testemunhos retratam com profundidade os seus condicionalismos: O problema dos acessos muito marcante. A ponte que passa sobre a linha de comboio no tem acessibilidade: os elevadores esto sempre avariados, no existem rampas, os idosos e pessoas com mobilidade reduzida no conseguem transpor este obstculo (46 degraus). H pessoas que para irem ao hospital Curry Cabral tm de ir de txi. So pessoas com dificuldades financeiras. O nico autocarro que serve o Bairro Santos o 731 fundamental pr os elevadores a funcionar ou rampas de acesso. Na Reunio Pblica de 5 de Setembro de 2012 interveio acerca deste problema uma moradora do Bairro de Santos: tem a ver exatamente com a guetizao do Bairros de Santos, a questo que eu ponho, tambm exatamente nos acessos; tambm foi decidido pr ali uma instalao de linhas de ferro, uma coisa extraordinria, com a desinstalao da Linha do Rego, que servia, os poucos transportes que havia servia muita gente, e inclusivamente a mim. E portanto, em contrapartida o que que tivemos? Uma Passagem de Nvel elevada, uma Passagem Area, em que normalmente os elevadores esto avariados, com uma beb, tenho eu e todas as pessoas tm que levar o carrinho em mos, em braos e subir todos aqueles lanos de escada, mas eu ainda posso fazer isso, as pessoas mais idosas nem sequer sobem, no podem passar para o outro lado da rua Aquilo que eu peo, exatamente pelo menos para arranjarem a tal Passagem Area, para que ela realmente consiga fazer passar as pessoas para o outro lado da estrada.

113

Artigo (e fotos) preparado pela UIT Centro.

162

9.4. Proposta de Ao Municipal


As passagens de pees desniveladas consideradas indispensveis asseguram uma ligao vital entre as partes da cidade. So, para muitos muncipes incluindo muitos muncipes idosos, com mobilidade condicionada a forma de vencer o isolamento e de chegar a equipamentos de proximidade. As passagens consideradas opcionais, por seu lado, no so um gesto gratuito. Porque a sua mera existncia torna a faixa de rodagem um territrio mais exclusivo. Tanto aos olhos dos condutores, como aos olhos dos tcnicos responsveis pela gesto de trfego. A existncia de uma passagem desnivelada tende a desvalorizar mais investimentos na segurana dos pees (supostamente, o problema est resolvido, e tudo se resume ao comportamento do peo). Onde existir uma passagem de pees desnivelada, haver que assegurar a acessibilidade para todos. No admissvel haver passagens desniveladas sem acessibilidade. Esta acessibilidade requer, por regra, investimentos mais ou menos substanciais: Na construo de rampas ou instalao de meios mecnicos; Na iluminao e vigilncia; Numa poltica manuteno agressiva (i.e., em que se assegura uma interveno imediata ou no muito curto prazo para correo de problemas de funcionamento ou eliminao de marcas de vandalismo). Este esforo representa um esforo que no deve ser disperso. E que implica, portanto, a montante, ideias claras.

9.4.1. Orientaes
Para lidar com estes desafios e prosseguir os objetivos do Plano, prope-se que a interveno da CML no mbito desta Questo Chave se guie pelas seguintes linhas de orientao: A. Adaptar o Indispensvel Canalizar prioritariamente o investimento para a adaptao das passagens desniveladas que so indispensveis (i.e., localizadas sobre vias frreas, Eixo Norte-Sul e 2. Circular). B. Opes mais Eficientes Quando possvel, substituir as passagens que so opcionais (i.e., sobre vias de 2. nvel e inferior) por passagens de pees de superfcie, com semforo e com as devidas condies de segurana. Esta deciso deve ser precedida de uma cuidada anlise prvia e complementada com medidas de segurana prprias.

163

C.

Qualificar o Conjunto A qualificao das passagens desniveladas existentes deve ter um carcter integrado, e considerar no apenas a passagem mas tambm os respetivos acessos, e no apenas a acessibilidade mas tambm a perceo de segurana e a facilidade de manuteno.

D.

Manuteno Agressiva O dispositivo de manuteno das passagens deve assegurar uma vistoria frequente e uma interveno imediata ou no muito curto prazo para correo de problemas de funcionamento ou eliminao de marcas de vandalismo.

9.4.2. Aes
VP 22 Programa de Adaptao das Passagens Desniveladas
(Programa de Obras de Adaptao)

VP 23 Avaliao das Passagens Opcionais


(Investigao)

VP 24 Programa de Interveno nas Passagens Opcionais


(Programa de Obras de Adaptao)

VP 25 Guio de Verificao de Passagens Desniveladas


(Ferramenta de Trabalho)

164

10. Passagens de pees de superfcie


As passagens de pees de superfcie (passadeira e passeio adjacente, e refgio quando exista) devem proporcionar a todos os pees um atravessamento autnomo, funcional, seguro e confortvel. Essa funo prejudicada pela desconformidade com normas tcnicas de acessibilidade (ressalto excessivo, falta de piso tctil ou falta de uniformidade na sua aplicao, refgio demasiado estreito, implantao de mobilirio no enfiamento da passadeira ou no tringulo de visibilidade, problemas de drenagem, desfasamento entre a passadeira e as linhas de desejo, iluminao deficiente, etc.).

10.1. Introduo
A acessibilidade e a segurana de uma passagem de pees de superfcie conjunto de fatores, destacando-se os seguintes: Visibilidade A passadeira est implantada de forma a proporcionar ao peo e ao condutor boas 115 condies de visibilidade? Esquinas de edifcios, viaturas estacionadas e obstculos no passeio (raquetas publicitrias, rvores, etc.) podem estreitar o tringulo de visibilidade, e aumentar a insegurana. Alinhamento A passadeira corresponde ao percurso mais simples e direto? Quanto maior o desvio entre o eixo da passadeira e a linha de desejo do peo, maior a tendncia que este ter para atravessar fora da passadeira. Drenagem O sistema de drenagem das guas pluviais previne, ou minimiza, a acumulao e o fluxo superficial de guas sobre a passadeira e zona adjacente no passeio? Iluminao O dispositivo de iluminao pblica faz a passadeira sobressair do ambiente rodovirio e ilumina os pees de forma eficaz? Se a fonte de iluminao est distante, ou encoberta por
114

dependem de um

114 115

Doravante, passadeira. O condutor deve poder avistar a passadeira e o peo (tanto o que atravessa, como o que se aproxima

para o fazer) a uma distncia necessria ao abrandamento ou travagem. O peo tambm precisa de condies de visibilidade timas, para poder gerir o risco que o atravessamento sempre constitui.

165

rvores, ou se ilumina o peo de forma incorreta (em contra luz ou de cima, e no pelo lado de aproximao dos veculos) o condutor ter maior dificuldade em avistar o peo (e o peo tem pouca noo da sua invisibilidade).

Pavimento O revestimento da passadeira regular e antiderrapante? O peo precisa de condies timas para poder atravessar com segurana (sem escorregar ou tropear) e com a maior rapidez que lhe for possvel (os paraleleppedos nas passadeiras ampliam os problemas que os pees j sentem na calada de vidrao, e retiram visibilidade s marcas rodovirias).

Sinalizao Rodoviria 116 A passagem de pees deve ser assinalada por marca rodoviria pintada no pavimento , e por sinalizao vertical simples ou semafrica.

Ressalto Zero Em toda a largura da passadeira, o desnvel entre o topo do lancil e a faixa de rodagem deve ser igual a zero (ressalto zero). Este ressalto deve, alm disso, s er assegurado ao longo de todo o atravessamento, incluindo ambos os extremos da passagem de pees e, quando existam, as interseces com separadores, ilhas e refgios.

Piso Ttil Com o desaparecimento do ressalto, como que os pees com deficincia visual podero perceber onde acaba o passeio e comea a faixa de rodagem? E como podero determinar a direo de atravessamento? preciso instalar, no passeio, um tipo de revestimento especfico e inconfundvel, designado piso tctil, com cor contrastante e textura bem diferenciada do piso envolvente. Deve conjugar a faixa de alerta (que permite ao peo detetar a localizao exata da passagem e a sua largura total), a guia de encaminhamento (que permite ao peo que circula no passeio detetar a presena da passagem e a compreender a respetiva direo de atravessamento) e a moldura de contraste (uma rea do passeio com revestimento liso, que deve acentuar o contraste visual claro-escuro e de textura com a faixa de alerta e a guia de encaminhamento.

rea de Proteo no Passeio Na zona do passeio adjacente passadeira deve existir uma rea de proteo, livre de obstculos que possam prejudicar o avistamento do peo pelos condutores (especialmente os pees de baixa estatura, por ex., crianas), ou com os quais o peo possa colidir nos movimentos de aproximao e de sada da passagem (especialmente os pees com deficincia visual).

116

marca rodoviria M11 ou M11a

166

Refgio para Pees Se o peo tiver de efetuar o atravessamento em duas fases, parando no eixo da via, pode esperar em segurana? O refgio para pees deve permitir ao peo realizar de forma faseada o atravessamento da via, percorrer em cada fase uma distncia mais reduzida, gerir em cada fase o conflito com apenas um sentido de trnsito, e encontrar refgio seguro entre fases consecutivas. Deve evitar-se que o peo seja induzido em erro por um espao que no proporciona as condies de segurana necessrias para aguardar pela fase seguinte de atravessamento ou para circular entre passagens de pees.

Remoo e Obras. Se uma passagem de pees for removida com carcter permanente, devem ser simultaneamente removidos (quando existam) o rebaixamento parcial do passeio e o piso tctil, que devem ser substitudos por pavimentos e lancis com as caractersticas existentes em seco corrente (estrutura do pavimento e espelho do lancil). Se a realizao de obras limitar ou impedir de forma temporria o uso de uma passagem de pees existente, ou afetar a circulao livre e segura nas reas de passeio adjacentes, devem ser instaladas as protees e assegurados os percursos alternativos que forem necessrios para assegurar a continuidade da rede de percursos pedonais e a salvaguarda da vida e da integridade fsica dos pees.

167

Cdigo da Estrada
Alguns excertos relevantes: Artigo 25. Velocidade moderada 1 - Sem prejuzo dos limites mximos de velocidade fixados, o condutor deve moderar especialmente a velocidade: a) aproximao de passagens assinaladas na faixa de rodagem para a travessia de pees; 2 - Quem infringir o disposto no nmero anterior sancionado com coima de 120 a 600. [Comentrio: a obrigao de moderar a velocidade aproximao da passadeira aplica-se sempre, independentemente de haver ou no pees vista. A sobrelevao sistemtica de passagens de pees em vias de 4. e 5 nvel ajuda a fazer cumprir o Cdigo.] Artigo 101. Atravessamento da faixa de rodagem 1 - Os pees no podem atravessar a faixa de rodagem sem previamente se certificarem de que, tendo em conta a distncia que os separa dos veculos que nela transitam e a respetiva velocidade, o podem fazer sem perigo de acidente. 2 - O atravessamento da faixa de rodagem deve fazer-se o mais rapidamente possvel. 3 - Os pees s podem atravessar a faixa de rodagem nas passagens especialmente sinalizadas para esse efeito ou, quando nenhuma exista a uma distncia inferior a 50 m, perpendicularmente ao eixo da faixa de rodagem. 4 - Os pees no devem parar na faixa de rodagem ou utilizar os passeios de modo a prejudicar ou perturbar o trnsito. 5 - Quem infringir o disposto nos nmeros anteriores sancionado com coima de 10 a 50. [Comentrio: Nem todos os pees conseguem ver os veculos. A rapidez de atravessamento est condicionada ao grau de mobilidade do peo, e pode ser reduzida pela existncia de ressaltos no lancil ou de piso em paraleleppedos.] Artigo 103. Cuidados a observar pelos condutores 2 - Ao aproximar-se de uma passagem para pees, junto da qual a circulao de veculos no est regulada nem por sinalizao luminosa nem por agente, o condutor deve reduzir a velocidade e, se necessrio, parar para deixar passar os pees que j tenham iniciado a travessia da faixa de rodagem. 4 - Quem infringir o disposto nos nmeros anteriores sancionado com coima de 120 a 600.

168

10.2. O Desafio da CML


Lisboa tem mais de 9.400
117

passadeiras.

Estas passadeiras distribuem-se de forma desigual pelas reas de interveno das 5 Unidades de Interveno Territorial (UIT) da CML (ver Quadro 10.2.a) e pelas reas das 24 freguesias (ver Quadro 10.2.b).

UIT

M11*

M11a**

Total

118

Centro Centro Histrico Norte Ocidental Oriental Total


(*) Marca rodoviria tipo Zebra

1.709 1.247 1.867 808 1.459 7.090

1.109 290 376 81 328 2.184

2.818 1.537 2.243 889 1.787 9.274

(**) Marca rodoviria que s pode ser usada em passadeiras semaforizadas. Quadro 10.2.a distribuio das passadeiras pelas UIT, e por tipo de marca rodoviria
119

117 118

Fonte: CML/DMMT/DGMT (2013) A estes valores h a acrescentar as passagens de pees localizadas nas fronteiras das unidades de Fonte: CML/DMMT/DGMT (2013)

interveno territorial ou fora do concelho 191 passagens de pees.


119

169

Freguesias Lumiar Avenidas Novas Alvalade Olivais Parque das Naes Marvila Arroios Benfica Belm So Domingosde Benfica Carnide Areeiro Estrela Santa Maria Maior Santo Antnio Campolide Campo de Ourique Penha de Frana Misericrdia Santa Clara Ajuda Alcntara So Vicente Beato Total
(*) Marca rodoviria tipo Zebra

M11* 657 369 447 485 419 408 265 372 389 318 285 231 245 235 180 200 195 193 190 218 214 183 139 119 6.956

M11a** 125 375 200 109 129 70 200 69 50 96 74 111 79 50 100 77 50 45 32 2 2 24 17 9 2.095

Total

120

782 744 647 594 548 478 465 441 439 414 359 342 324 285 280 277 245 238 222 220 216 207 156 128 9.051

(**) Marca rodoviria que s pode ser usada em passadeiras semaforizadas. Quadro 10.2.b distribuio das passadeiras pelas 24 freguesias
121

120

A estes valores h a acrescentar as passagens de pees localizadas nas fronteiras das unidades de

interveno territorial ou fora do concelho 414 passagens de pees (nmero superior ao do quadro anterior (UIT) porque h mais fronteiras.

170

Todos os dias vrios servios municipais so chamados a tomar decises que afetam um ou mais dos fatores referidos no ponto anterior, e que portanto podem melhorar (ou piorar) a segurana e a acessibilidade de inmeras passadeiras. Estas decises so tomadas em diferentes momentos e a vrias escalas: do planeamento urbano gesto urbanstica, das obras municipais gesto de trfego, da ocupao da via pblica ao saneamento, etc. Assim, todos os dias se d um passo relativamente Segurana e Acessibilidade das passadeiras de Lisboa resta decidir se ser um passo em frente, ou um passo atrs. A CML enfrenta, portanto, dois desafios: O de promover a adaptao progressiva dos milhares de passadeiras existentes; O de prevenir o aparecimento de novos problemas nas passadeiras que j existem, e nas passadeiras que ainda esto por criar. Neste quadro, fundamental assegurar que todas as decises tomadas pelos vrios servios municipais (e pelas entidades externas que estes acompanham, supervisionam ou fiscalizam) no s cumprem a Lei como, tambm, so coerentes entre si. Coordenao precisa-se. Mas uma coordenao eficaz, gil, compatvel com o volume de passadeiras, com o volume de decises dirias, com a urgncia de muitas solicitaes. A centralizao num s servio incompatvel com estes requisitos. Na CML, a coordenao da acessibilidade e segurana nas passadeiras tem de basear-se em especificaes claras e coerentes, que se baseiem na Lei e nas boas prticas, e que vinculem todos os servios. E que sejam complementadas pela disponibilizao de apoio tcnico especializado aos vrios servios municipais que tomam decises de planeamento, projeto, obra, gesto, ocupao ou fiscalizao que possam afetar, direta ou indiretamente, por erro ou omisso, a acessibilidade e a segurana das passadeiras. No menos importante, uma forma de coordenao orientada para a mudana porque uma anlise dos atropelamentos em Lisboa (ver Captulo 7) indica claramente que a passadeira um ponto crtico para a interveno: Os dois tipos de atropelamento mais frequentes so com o peo a atravessar na zebra (cerca de 25%) e com o peo a atravessar fora da passadeira (sendo que os atropelamentos ocorridos a menos de 50 metros da passadeira mais prxima atingem

121

Fonte: CML/DMMT/DGMT (2013)

171

sempre, em todos os anos, valores absolutos superiores aos verificados nos atropelamentos ocorridos a mais de 50 metros). Quando considerados em conjunto, estes dois tipos representam, em todos os anos em observao, pelo menos metade do total de atropelamentos. As tipologias onde se verificam mais atropelamentos so tambm as mesmas onde se verifica uma maior importncia de atropelamentos graves ou mortais. A passadeira (com zebra ou semforo) e a sua envolvente imediata so um ponto crtico.

Passadeiras para Campees


Em Junho de 2010 Lisboa acolheu o Campeonato Mundial de Boccia. Durante uma semana, 240 atletas em cadeira de rodas, a representar 34 pases, percorreram os passeios e passadeiras que ligavam Estdio Universitrio (local do evento) aos hotis da zona. Em tempo recorde a CML efetuou o levantamento das barreiras e adaptou as passadeiras, introduzindo pela primeira vez piso ttil conforme com as boas prticas internacionais. A experincia prtica adquirida nesta obra, e o dilogo produtivo estabelecido entre o Ncleo de Acessibilidade Pedonal e a DMPO, impulsionou a criao do Modelo de Passagem de Pees Acessvel.

172

Foto Esq.: atletas portugueses (foto: bragaboccia.wordpress.com). Foto Dir.: Eng. Rui Guerreiro e Fiscal Mrio Carvalho (DMPO), incansveis na execuo da obra.

10.3. Normas Especficas de Acessibilidade e Segurana


Uma das aes prioritrias desenvolvidas pela Equipa do Plano foi a elaborao de um Modelo de Passagem de Pees, que permitiu dar resposta s solicitaes mais urgentes, e s oportunidades mais importantes, que existiam data do incio da elaborao do Plano. Este Modelo est disponvel no stio de Internet da CML crescente aplicao, no seio dos servios municipais. O Modelo recolhe, sistematiza e ilustra as exigncias legais e regulamentares que decorrem das seguintes fontes: Lei 46/2006, que probe e pune a discriminao com base na Deficincia; DL 163/2006, que define as normas tcnicas de acessibilidade e as regras para a sua aplicao Via Pblica; Cdigo da Estrada e respetivos decretos regulamentares sobre sinalizao rodoviria.
122

, e tem tido ampla divulgao, e

Estas exigncias foram complementadas, quando necessrio, por especificaes definidas 123 com base em boas prticas internacionais . As especificaes do Modelo aplicam-se ao conjunto dos espaos percorridos pelo peo antes, durante e depois do atravessamento, nomeadamente:

122 123

Cf. http://acessibilidade.cm-lisboa.pt No caso do piso ttil houve oportunidade de discutir estas orientaes com a ACAPO Associao de

Cegos e Amblopes de Portugal

173

superfcie da faixa de rodagem destinada ao atravessamento, geralmente assinalada com a marca rodoviria M11 ou M11a; s reas do passeio adjacentes aos extremos da passagem de pees, onde se processa a aproximao, espera e sada do peo; Aos refgios para pees, quando existam.

Experincia de Aplicao do Modelo124


Embora ainda se tenha adaptado um pequeno nmero de passagens para pees, j se notam vantagens em possuir um documento orientador, e j se conhecem melhor as dificuldades. A construo dum maior nmero de passagens permitir acrescentar novas constataes e trar uma maior experincia na resoluo das dificuldades que se apontam, e eventualmente de outras at data no detetadas.

124

Artigo editado com base em nota do Eng. Rui Guerreiro (DMPO/DCMIVP)

174

Algumas vantagens: O Modelo funciona como guia para os projetistas e empreiteiros, ajudando a resolver a indefinio do DL 163/20096 sobre esta matria, e minimizando incoerncias. E tambm guia os produtores de peas pr-fabricadas de piso ttil. Entre os desafios, destaca-se o investimento inicial na adaptao do existente, que se deve existncia de muitas desconformidades (num espao pblico projetado sem regulamentao sobre acessibilidades), ao menos bom estado de conservao de muitas das reas em interveno (que obriga a trabalhos no diretamente relacionados com a adaptao) e necessidade de alteraes de geometria. Destaca-se tambm a necessidade de coordenao de diversas especialidades e tempo, a interveno em equipamentos de entidades externas CML e os diversos condicionamentos geomtricos existentes (inclinaes do passeio, soleiras de portas ou peitoris de caves, passeios estreitos, deformaes extensas do pavimento, condies de drenagem pluvial deficientes, etc.)

10.4. Potencialidades e Constrangimentos


Para vencermos a distncia entre o estado atual e as exigncias legais e regulamentares, temos de percorrer um caminho em que h: Potencialidades, ou seja, foras e oportunidades que favorecem a melhoria; Constrangimentos, ou seja, fraquezas e ameaas que dificultam a melhoria.

O mapeamento destes fatores positivos e negativos fundamental para a conceo adequada 125 de qualquer estratgia de mudana .

Potencialidades
Oportunidades h muitas A dinmica prpria da cidade gera, todos os dias, oportunidades para eliminar (ou para determinar a eliminao futura) de barreiras nas passadeiras (grandes ou pequenas, com ou sem obra). Muitos contributos possveis

125

Nas reas da Estratgia, do Planeamento e da Gesto comum fazer este mapeamento, como

anlise SWOT Strengths (foras), Weaknesses (fraquezas), Opportunities (oportunidades), Threats (ameaas).

175

So vrias as entidades que podem contribuir, no quadro das suas responsabilidades ou dos seus meios, para a progressiva adaptao de passadeiras (juntas de freguesia, EMEL e, em certas condies, concessionrias de subsolo). Unidades de Interveno Territorial A criao das UIT multiplica os intervenientes e aproxima-os do terreno (haver mais tcnicos qualificados para lidar com problemas no terreno, atravs do diagnstico, priorizao de intervenes, projeto e coordenao). Reforo de Competncias O reforo de competncias em obra municipal, fiscalizao, instruo de contraordenaes e sistemas de informao favorece a definio, aplicao e afinao de procedimentos e ferramentas de trabalho, a especializao e a transferncia de know-how. CML j sabe o que quer O Modelo de Passagens de Pees de Superfcie estabeleceu, pela primeira vez, uma fonte comum de especificaes sistematizadas, atualizadas e coerentes, que clarifica as exigncias legais e resolve indefinies (por ex., quanto ao piso ttil). Experincia cresce Cada vez mais tcnicos municipais conhecem e aplicam o Modelo. A experincia prtica ir crescer, e contribuir para resolver dificuldades prticas e afinar solues. Importncia As passadeiras so reconhecidas pelos servios e pela opinio pblica como uma chave para a acessibilidade na Via Pblica. E so um ponto crtico para a reduo dos atropelamentos em Lisboa.

176

(Existente)

Estacionamento Oportunidade
Numa cidade como Lisboa, o ordenamento do estacionamento na via pblica (e o aumento do seu nmero de lugares, quando possvel) um desafio necessrio que continuamente colocado autarquia. Quando se ordena o estacionamento, por regra este faz-se em zonas da Via Pblica que ou eram zonas de passeio ou espao de circulao automvel. Os acertos que a se fazem so, mais das vezes, materializados em obra fsica demolio e construo de troos de lancil, de pequenas reas de calada ou de zonas de betuminoso. nestas situaes, em que se obrigado a demolir o existente para refazer de novo, que se aproveita para melhorar o espao pblico e adapt-lo, tanto quanto possvel, s necessidades de todos os muncipes. Surgem oportunidades para adaptar passagens de pees, eliminar ou reposicionar obstculos verticais e at introduzir medidas de acalmia de trfego.
(Proposto)

177

Constrangimentos
Decises a Montante Nas reas do planeamento e desenho urbano, gesto de trfego, drenagem e iluminao pblica, tomam-se decises fundamentais para a configurao e funcionamento da infraestrutura viria. As necessidades do peo e da rede pedonal so geralmente consideradas como questes a resolver a uma escala menor ou num momento posterior. O que constitui um erro, porque decises tomadas a montante geram problemas a jusante, e condicionam fortemente (ou encarecem) a sua resoluo(ver Foto 10.4.a). Peo no o Principal Muitas decises que afetam a acessibilidade e segurana das passadeiras so tomadas num contexto em que a preocupao primria outra. Por tcnicos especializados noutras reas (iluminao, saneamento, etc.) que no conhecem ou no esto suficientemente familiarizados com as questes da acessibilidade e segurana. Estacionamento Ilegal A permissividade relativamente ao estacionamento ilegal sobre as passadeiras, na rea da faixa de rodagem que as antecede e na rea adjacente do passeio causa inmeras situaes de perigo, colocando em situao de especial desvantagem as crianas e os pees com deficincia visual ou motora. Alm disso, danifica os pavimentos (aumentando o risco de queda para cima da faixa de rodagem) e tem levado instalao de pilaretes no enfiamento da passadeira (que so, quando muito, um mal necessrio e dispendioso).

Foto 10.4.a Fontes Pereira de Melo (foto: Google Street View)

178

Foto 10.4.b O estacionamento ilegal sobre a passadeira e rea de proteo no passeio ameaa os pees e destri o investimento que a CML est obrigada a fazer na adaptao das passadeiras. Av. 5 de Outubro (esq.), Rua Castilho, junto Polcia Judiciria (dir.)

10.5. Proposta de Ao Municipal


No possvel tornar Lisboa acessvel sem adaptar as suas passadeiras. So as passadeiras que estabelecem a ligao entre os vrios passeios. Sem passadeiras acessveis e seguras, os lisboetas com mobilidade condicionada so (passe a metfora) condenados a uma vida de nufrago em ilha deserta. Onde existe sempre a possibilidade de tentar atravessar a nado um mar infestado de tubares. A falta de acessibilidade nas passagens de pees de superfcie um dos principais impedimentos livre circulao de pessoas na rede pedonal.

179

O Vado de Barcelona126
Com a crescente preocupao com a melhoria da mobilidade e acessibilidade, a partir de 1977 aparecem em Barcelona as primeiras passagens para pees adaptadas, e em 1979 127 aprovado o decreto municipal para a supresso de barreiras arquitetnicas . Em 1990, o Departamento de Elementos Urbanos da Cmara Municipal de Barcelona comeou a importante tarefa de projeo e seleo de elementos urbanos, tarefa 128 que, para alm do mobilirio abrangeu tambm os elementos de urbanizao , ou seja, pavimentao, passagens de pees, lancis, caldeiras de rvores, sumidouros e tampas. A remodelao da Rambla Catalunya serviu como rea piloto para testar a ordenao do mobilirio urbano e implementao de critrios de acessibilidade. Foi colocada pela primeira vez a passagem para pees chamada Vado 120, que consiste em peas de granito de 120cm de largura que eliminam o desnvel entre o passeio e a faixa de rodagem atravs de uma inclinao nunca superior a 12%. As peas laterais integram de um lado a papeleira do lixo e do outro lado a coluna do semforo, elementos que servem tambm de proteo para o desnvel criado. A partir desta primeira experincia, o Vado 120 estende-se progressivamente por toda a cidade nos passeios de largura igual o superior a 2,6m. Em caladas estreitas de 2,10m so criados passeios deprimidos ou ruas de plataforma nica. As passadeiras so assinaladas por uma faixa tctil de 1m de largura, formada por "panots" de linhas paralelas posicionados

126
127

Artigo de Danae Lozano Esparza


AJUNTAMENT DE BARCELONA. Ordenanza sobre la supresin de barreras arquitectnicas en la va LECEA, Ignasi de. Sobre el Proyecto del Suelo. On the w@terfront, n 8, abril 2006.

pblica. Aprobada por el Consejo Pleno el 27 de marzo de 1979. [en lnea]


128

180

perpendicularmente faixa de rodagem e at ao lancil. Esta soluo permite a estandardizao sem ter que buscar solues especficas para cada caso, sendo que em 2010 129 cobria j 98% da via pblica acessvel .

Esquema e imagem do Vado 120

10.5.1.

Orientaes

Para lidar com estes desafios e prosseguir os objetivos do Plano, prope-se que a interveno da CML no mbito desta Questo Chave se guie pelas seguintes linhas de orientao: Prevenir a Montante Garantir que as questes relevantes para a acessibilidade e para a segurana da rede pedonal que devem ser consideradas pelas decises de planeamento, gesto de trfego, drenagem e iluminao pblica (entre outros) so, de facto, consideradas, de forma a permitir a criao, a escalas inferiores ou momentos posteriores, de condies adequadas.

129

AJUTAMENT DE BARCELONA. Informe diagnstic dels impactes de la Convenci Internacional sobre

els drets de les persones amb discapacitats a la ciutat de Barcelona . [en lnea] Institut Municipal de Persones amb Discapacitat. Barcelona: 2010. [Consultado el 25 de abril 2012]. Disponible en: <http://w3.bcn.cat/fitxers/baccessible/informecnuversiowebaccessible.677.pdf> p.20

181

Estancar os Erros do Dia-a-Dia Vincular os servios municipais aplicao corrente do Modelo de Passagem de Pees 130 desenvolvido no mbito do Plano . Complementar o Modelo com apoio tcnico especializado.

Aproveitar Todas as Obras Fazer com que as obras (municipais, de particulares, ou de concessionrias) que alteram ou reconstroem (total ou parcialmente) passagens de pees aproveitem para eliminar as barreiras existentes na respetiva rea de interveno.

Mobilizar Estimular (assegurando a devida superviso) o investimento das Juntas de Freguesia e da EMEL na adaptao de passadeiras.

Dar o Exemplo Para conseguir assegurar a participao das vrias entidades pblicas e particulares que podem (e nalguns casos devem) contribuir para a adaptao das passadeiras de Lisboa, a CML tem de efetuar obras de adaptao integral de passadeiras, para dar o exemplo, demonstrar solues de qualidade e formar quadros.

10.5.2.

Aes

VP 26 Modelo de Passagem de Pees


(Ferramenta de Trabalho)

VP 27 Adaptao das Passadeiras da Av. 5 de Outubro


(Projeto Piloto de Obra de Adaptao)

VP 28 Adaptao das Passadeiras junto Gare do Oriente


(Projeto Piloto de Obra de Adaptao)

VP 29 Programa de Adaptao de Passadeiras


(Programa de Obras de Adaptao)

130

Deve notar-se que esta vinculao j existe para a maior parte das especificaes do Modelo, que

decorrem diretamente de exigncias legais e regulamentares.

182

VP 10 Acalmia de Trfego pelas Juntas de Freguesia


(Procedimento)

VP30 Atravessa com a EMEL


(Procedimento)

183

PGINA EM BRANCO

184

11. Passagens de Pees Semaforizadas


As passagens de pees reguladas por semforo devem proporcionar a todos os pees condies adequadas para um atravessamento seguro nos momentos definidos para esse efeito. Essa funo prejudicada quando o sinal no percetvel para os pees com deficincia visual (que precisam de indicao complementar) ou quando o tempo de verde insuficiente (para a velocidade que o peo consegue praticar).

11.1. Segurana, Equidade, Eficincia


A principal funo do semforo gerir os conflitos de trfego, nomeadamente os conflitos entre pees e veculos, e entre veculos e veculos. Existe mais de uma forma de gerir estes conflitos. A semaforizao uma dessas formas, e no a nica. Nessa medida, uma opo: a mais adequada a diversas situaes, mas sempre, em rigor, uma opo. O recurso a semforos implica um importante investimento pblico na instalao, manuteno e gesto da respetiva infraestrutura. Enquanto opo que , esse investimento s se justifica se contribuir, de facto, para a prossecuo do interesse pblico. Para compreender corretamente esse interesse pblico, importa considerar, e por esta ordem, trs objetivos fundamentais a que um sistema de semforos deve responder, e com base nos quais se deve avaliar o investimento pblico.

So eles: Segurana O investimento pblico em semforos justificado, primeiramente, pelo seu potencial benefcio ao nvel da segurana. Os semforos podem ajudar a prevenir atropelamentos e 131 colises entre veculos . Essa foi, alis, a razo primeira da sua inveno, h quase 150 anos (ver caixa).

131

Podem tambm apoiar o controlo de velocidade, que tendo em vista o cumprimento dos limites

estabelecidos para cada via, comprovadamente uma forma de reduzir a sinistralidade rodoviria, nomeadamente o nmero de atropelamentos e respetiva gravidade.

185

Equidade Usados como forma de gerir o conflito entre os diferentes utilizadores da via, os semforos justificam-se na medida em que contriburem para a equidade no usufruto da rede viria, i.e., na medida em que contriburem para o reconhecimento e salvaguarda dos direitos de cada um (pees e condutores). importante assegurar um equilbrio entre as necessidades dos diferentes utilizadores, mas, para haver equidade, esse equilbrio tem de atender s caractersticas diferentes desses utilizadores, e proteger os mais vulnerveis.

Eficincia Pela sua automatizao e, nas ltimas dcadas, pela sua ligao em rede e sensibilidade procura e particularmente s acumulaes de trfego motorizado, os semforos tambm permitem gerir com maior eficincia a rede viria. Essa eficincia pode comportar uma dupla vantagem, ao reduzir o consumo (de tempo e recursos humanos) e permitir uma maior rentabilizao da rede viria.

A semaforizao no pode ignorar nenhum destes objetivos nem deve inverter esta ordem de prioridades. E ao gerir o conflito entre os utilizadores da via, a semaforizao deve sempre assentar no pressuposto de que o utilizador mais vulnervel o peo: o que sofre maior dano em caso de atropelamento; o menos rpido (sendo que alguns pees so particularmente lentos); o que est mais exposto aos elementos (por ex., a quem mais custa esperar chuva).

A experincia demonstra que a aplicao prtica destes princpios gesto do trfego urbano no tem sido fcil, nem pacfica. Ao tempo de verde que se concede ao peo para atravessar corresponde um igual tempo de vermelho em que se impe uma paragem ao condutor, e vice-versa. A gesto deste conflito de interesses tornada especialmente difcil pelo facto de os semforos serem geralmente (embora nem sempre) instalados em zonas com grandes volumes de trfego rodovirio, onde o tempo de paragem dos veculos tem maior impacto na fluidez do trfego e maior probabilidade de gerar acumulaes de veculos. comum, neste contexto, haver uma tendncia para conferir maior importncia aos interesses do trfego rodovirio, que mais no do que uma das partes. verdade que a acumulao de veculos mais visvel e mais ruidosa, mas esta subalternizao do peo no admissvel nem no plano dos princpios, nem no plano da Lei, nem no plano da tcnica.

186

Desde logo, porque pe em causa: A segurana do peo, que corre perigo se no tiver tempo suficiente para atravessar; A equidade entre utilizadores da via, porque coloca os pees em desvantagem; A eficincia na gesto da rede viria, que deixa de servir adequadamente uma parte indispensvel do seu universo de utilizadores. Por fim, porque pode pr em causa o cumprimento das normas legais, com as consequentes implicaes ao nvel da responsabilidade civil, disciplinar e criminal (tanto para a CML, como para os seus tcnicos).

Uma Inveno
O primeiro semforo foi instalado em Londres, no final de 1868, no cruzamento das ruas Great George Street e Bridge Street. Concebido por J. P. Knight, um engenheiro especialista em assuntos ferrovirios, era muito semelhante aos sinais que ento regulavam o trnsito ferrovirio. Tinha dois braos mveis, acionados por cabos, e duas lmpadas de gs, uma com a luz vermelha, outra com a luz verde. Durou menos de um ms: por acidente, explodiu, provocando a morte de um polcia. S em 1914, em Cleveland (EUA), se voltou a instalar um semforo. A inveno do novo equipamento, desta vez eltrico, atribuda a Lester Wire, um polcia de Salt Lake City que era, tambm, inventor. Mais tarde, em 1923, Garrett Morgan, tambm norte americano, inventou o sistema automtico de sinais de trnsito. Em Lisboa, os primeiros semforos entraram em funcionamento em 1970, depois de um longo processo iniciado em 1963 (data do caderno de encargos). Refere o DN numa reportagem da

187

poca que quando, um belo dia, os primeiros se acenderam, no bairro de Campo de Ourique, muita gente acorreu a ver a novidade. To novidade era que os engarrafamentos se sucederam, pois o sentido de muitas ruas havia sido alterado, o que causou verdadeiros embaraos aos curiosos e, tambm, logicamente, aos moradores no local.

11.2. mbito
A acessibilidade das passagens de pees semaforizadas coloca vrios desafios CML Sendo necessrio definir prioridades, o Plano concentra-se em dois: Tempo de verde O semforo d ao peo uma determinada poro de tempo que se destina, especificamente, realizao da travessia. Durante esse tempo, o semforo de peo est 133 verde. A este tempo de verde sucede, geralmente, um tempo de limpeza , que pode ser usado pelo peo para concluir a travessia, mas que em rigor no lhe pertence e no pode, por isso, ser contabilizado como tempo de atravessamento pedonal. Sinal sonoro Muitos pees com deficincia visual no conseguem ver o sinal luminoso, e ficam por isso sem forma de saber quando devem atravessar. Em teoria, estes pees poderiam pedir ajuda a outras pessoas ou recorrer a pistas sonoras (por ex., o rudo do movimento ou paragem dos veculos ou de outros pees). Na prtica, todavia, essas solues de recurso os colocam numa situao de dependncia e no so fiveis (por ex., podem no estar presentes outras pessoas, os veculos podem estar distantes, os outros pees podem atravessar contra o sinal, etc.). Devido a esta ordem de prioridades, no mbito desta Questo Chave no so abordados outros desafios que tambm so relevantes para a acessibilidade e para a segurana das passagens de pees semaforizadas, nomeadamente: Verde no puro Em vrias intersees semaforizadas permitida a passagem de veculos (para viragem esquerda ou direita) sobre passagens de pees em que est aberto o verde para o peo.
132

132

No mbito desta Questo Chave so abordados, apenas, os desafios gerados pela semaforizao. Os

desafios relacionados com outras caractersticas das passadeiras ressalto, piso ttil, implantao, etc. so abordados na Questo Chave Passagens de Pees de Superfcie, Captulo 10.
133

Designa-se por tempo de limpeza ou de varrimento o perodo de tempo, em cada ciclo, medeia entre o

final do verde para peo e incio do verde para veculos (e vice-versa).

188

possvel que esta prtica aumente o risco de atropelamento, mas nesta data a CML 134 ainda no dispe de dados que permitam diagnosticar e planear com rigor . Sinalizao horizontal 135 Nas passadeiras semaforizadas admite-se (como opo, e no como obrigao ) a marca rodoviria M11a (duas linhas transversais via) em vez da marca M11 (zebra). A 136 marca M11a consome menos tinta e diferencia os atravessamentos semaforizados dos restantes
137

. Todavia, a marca M11a menos visvel, tanto para o condutor como para os

pees com baixa viso, e h indicao de que os ces-guia (que apoiam as pessoas com deficincia visual) no a conseguem detetar. A CML no dispe, nesta data, de elementos 138 que permitam diagnosticar e planear com rigor .

11.3. Normas Especficas de Acessibilidade


Do quadro de normas legais e regulamentares de acessibilidade especificamente aplicveis s passagens de pees semaforizadas, resulta o seguinte:

11.3.1.

Tempo de Verde

Nos termos do DL 163/2006, o sinal verde de travessia de pees deve estar aberto o tempo suficiente para permitir a travessia, a uma velocidade de 0,4 m/s, de toda a largura da via ou 139 at ao separador central, quando ele exista ; Decorre desta norma que por cada metro que o peo tenha de percorrer na faixa de rodagem, o semforo deve conceder-lhe 2,5 segundos de verde (por ex., se o peo tiver de atravessar seis metros, o verde para peo deve estar aberto 15 segundos).

134 135

Na QC Atropelamentos prope-se o desenvolvimento de investigao sobre esta matria especfica. Refere o Regulamento de Sinalizao de Trnsito, na redao dada pelo DR 41/2002 (art. 61.):

deve ser usada preferencialmente a marca M11 [zebra], podendo, eventualmente, ser utilizada a marca M11a quando a passagem esteja regulada por sinalizao luminosa [negrito nosso]
136

A pintura e manuteno sero, por isso, tendencialmente mais econmicas, embora em rigor nalguns

casos a diferena possa ser irrelevante quando comparada com as desvantagens em termos de segurana.
137

Essa diferenciao pode, em teoria, ser til para a segurana do peo, mas essa utilidade est por

provar quer em si mesma, quer quando comparada com outros fatores potencialmente negativos, por exemplo a baixa visibilidade da marca.
138

Na QC Passagens de Pees de Superfcie prope-se o desenvolvimento de investigao sobre esta DL 163/2006, Anexo, 1.6.4, al. 2)

matria especfica.
139

189

A norma incide especificamente sobre o tempo de verde. Sendo sempre necessrio, por razes de segurana, integrar no ciclo semafrico um tempo de limpeza, esse tempo no pode ser contabilizado para dar cumprimento norma tcnica de acessibilidade. O separador central s poder ser usado para efeito de clculo se reunir todas as condies necessrias sua utilizao como refgio, nomeadamente ao nvel da profundidade. O DL 140 163/2006 define, para esse efeito, uma profundidade mnima de 1,20m , devendo todavia considerar-se, por razes evidentes de segurana, a profundidade mnima de 1,50m, definida 141 pelo RAMP e prevista no Modelo de Passagem de Pees definido no mbito deste Plano. No resulta claro da norma que esta temporizao tenha de ser assegurada em todos os ciclos. Existe a possibilidade de ela ser assegurada a pedido, bastando assegur-la quando o 142 peo indique ter necessidade desta temporizao .

11.3.2.

Sinal Sonoro

Nos termos do DL 163/2006, os semforos () instalados em vias com grande volume de trfego de veculos ou intensidade de uso por pessoas com deficincia visual devem ser equipados com mecanismos complementares que emitam um sinal sonoro quando o sinal 143 estiver verde para os pees. Nos termos do RAMP, nas reas urbanas com maior trfego pedonal as passadeiras so 144 obrigatoriamente equipadas com sinalizao semafrica e acstica. No seu conjunto, estas normas levantam trs questes prticas: a primeira, relativa ao volume de trfego (de veculos, ou de pees em geral, ou de pees com deficincia visual); a segunda, relativa ao sinal sonoro; a terceira, por omisso, relativa ao verde no puro. Vejamos primeiro a referncia ao volume de trfego:

140
141 142

DL 163/2006, Anexo, 1.6.3


Edital 29/2004, artigo 10., n. 1 H cidades onde os semforos de peo so acionados por boto (i.e., em que o peo pede o verde),

o dispositivo est ajustado para que o peo possa, premindo o boto por mais tempo (por ex., durante 3 segundos) obter um tempo de verde maior (neste caso, o tempo estipulado pelas normas).
143 144

DL 163/2006, Anexo, 1.6.4, al. 3) Edital 29/2004, artigo 8., n. 4

190

Assentando num critrio mais abrangente (incide sobre o volume de trfego pedonal em geral, e no apenas sobre o trfego de pessoas com deficincia visual), a norma municipal a mais 145 exigente, e por isso a que prevalece . Nem o DL 163/2006 nem o RAMP definem critrios ou mtodos especficos para determinar quais so as reas urbanas, ou as passadeiras, com maior trfego pedonal. Mesmo que o fizessem, no se poderia considerar desnecessria a sinalizao acstica nas passadeiras usadas por poucos pees com deficincia visual, especialmente quando estes 146 manifestam a necessidade dessa sinalizao Vejamos agora a referncia ao sinal sonoro: A sinalizao sonora um meio e no um fim sem si mesma. Serve, essencialmente, para permitir pessoa com deficincia visual saber, de forma autnoma e absolutamente fivel, quando que est aberto o verde para o peo. Trata-se, afinal, de um formato alternativo para transmitir o sinal (quem no pode usar a viso, pode em alternativa usar a audio). No o nico formato alternativo usado internacionalmente. Uma reviso de boas prticas realizada em 2004 (ver caixa) permitiu, j naquela data, identificar outras solues em uso e disponveis no mercado internacional. um facto quem as normas legais portuguesas referem, explicitamente, o sinal sonoro, no considerando outras opes. Mas no se pode ignorar que a sinalizao sonora levanta problemas prticos importantes, designadamente:

Rudo em zonas residenciais Se no houver dispositivo de controlo prprio, acionado pelo peo, o sinal sonoro deve funcionar durante toda a noite, o que pode causar incmodo a quem reside na envolvente imediata. O resultado prtico , geralmente, a reduo do volume para nveis que, durante o dia, o tornam inaudvel (e portanto intil).

145

Esta prevalncia decorre, alis, do prprio DL 163/2006, cf. artigo 2., n. 4 A intensidade de uso por pessoas com deficincia visual coloca ainda outras questes. Desde logo,

146

como medir o volume de trfego de pessoas com deficincia visual? E a partir de que valor que se deve considerar grande o volume do trfego rodovirio ou pedon al? A prpria definio de um limiar resulta, alis, paradoxal, porquanto nas vias com menor volume de trfego que a pessoa com deficincia visual ter mais dificuldade em obter outras pistas alternativas, seja porque h menos veculos para ouvir, ou menos pees a quem pedir ajuda.

191

Adequao do volume sonoro Durante as horas de trfego rodovirio mais intenso o rudo do trfego tende a abafar o som do semforo neste caso, o recurso a dispositivos de ajuste automtico do volume uma possibilidade, mas implica custos adicionais.

Informao Direcional Como ajudar o peo a distinguir qual o semforo aberto, quando ambos se encontram em passadeiras que partem da mesma esquina?

No caso das situaes de verde no puro o problema decorre da omisso: no dada indicao sobre qual o procedimento mais adequado sinalizao sonora (ou noutro formato alternativo) nas situaes em que pode haver veculos a passar na passadeira quando o verde est aberto para o peo. Deve usar-se um sinal idntico ou diferente? Deve evitar-se usar semforo? A resposta no to simples como primeira vista pode parecer.

Estes dilemas so relevantes, mas no dispensam a CML de agir. Pelo contrrio, tornam indispensvel o desenvolvimento de uma abordagem que seja coerente, tecnicamente correta e juridicamente defensvel.

11.3.3.

Discriminao

Estando em causa a segurana e a equidade, haver, ainda, que dar uma especial ateno Lei 46/2006, que probe e pune a discriminao com base na deficincia. A Lei 46/2006 define: Como discriminao indireta a que ocorre sempre que uma disposio, critrio ou prtica aparentemente neutra seja suscetvel de colocar pessoas com deficincia numa 147 posio de desvantagem comparativamente com outras pessoas ; Como prtica discriminatria a limitao de acesso ao meio edificado ou a locais 148 pblicos ou abertos ao pblico.

Pela sua prpria natureza, as decises, disposies e prticas municipais que orientam o projeto, instalao, gesto, manuteno e qualificao do sistema de semforos tm um potencial discriminatrio.

147 148

Lei 46/2006, artigo 3., al. b) Lei 46/2006, artigo 4., al. e)

192

No est em causa haver uma tendncia deliberada para prejudicar as pessoas com deficincia. Basta que as decises (grandes ou pequenas, individuais ou em srie) tomadas nesses mbitos, mesmo sendo aparentemente neutras (i.e., sem relao explcita com os direitos das pessoas com deficincia, por negligncia, ignorncia ou descuido) venham a criar situaes que coloquem uma ou mais pessoas com deficincia numa situao de desvantagem. Por exemplo: Se a distribuio de tempos num ciclo semafrico der tempo a menos aos pees, os pees com deficincia motora ficam numa situao de desvantagem; Se o investimento municipal na qualificao da rede de semforos no afetar verbas adequadas instalao de sinalizao sonora (um melhoramento exigido por Lei), os pees com deficincia visual ficam numa situao de desvantagem; As passagens de pees semaforizadas onde no so cumpridas as normas tcnicas de acessibilidade no so acessveis, e nessa medida limitam o acesso a locais pblicos.

Um Semforo Acessvel para Lisboa


Um semforo acessvel permite a pees com diversos tipos de capacidade receber a sua mensagem de uma forma autnoma, equivalente e segura. Em 2004 a CML fez uma reviso de boas prticas e auscultou a comunidade de pessoas com deficincia sobre este assunto. As funes de acessibilidade disponveis no mercado foram agrupadas da seguinte forma: Por tipo: Integrado no Boto de Comando (o som ou a vibrao vm do mesmo volume onde se integra o boto de comando); Com Emissor/ Recetor (o semforo emite continuamente, atravs de um sistema de infravermelhos, uma mensagem, que pode ser verbal, e que apenas captada por recetores portteis na posse do peo); Instalado no Topo (o dispositivo encontra-se instalado no topo do semforo); Exclusivamente Vibrtil (o dispositivo funciona exclusivamente por vibrao, e o peo encosta a sua mo). Pela forma como indicam o momento de atravessar: Mensagens Verbais (dada por voz, por ex., Avenida da Repblica, pode atravessar); Tons (a indicao dada por sons, e no mensagens verbais); Encaminhamento Sonoro (a indicao sonora do dispositivo de acessibilidade emitida de forma a dar a noo ao peo da direo do atravessamento);

193

Vibrao (a indicao dada pela vibrao de um elemento do semforo a que o peo pode encostar a mo).

Outras Funes: Mensagem no Boto de Comando (a mensagem, sonora ou tctil, provm do mesmo local em que se encontra integrado o boto de comando); Boto de Presso Prolongada (o dispositivo s funciona quando ativado pelo peo, por meio de presso prolongada do boto de pedido, por ex., 3 segundos); Tom de Localizao do Boto (o volume em que se encontra integrado o boto de comando emite, num volume mais baixo e ou num ritmo mais espaado, um tom que permite localizar o boto); Indicador de Funcionamento (o dispositivo indica ao peo que o seu pedido de atravessamento foi registado); Controle Automtico de Volume do Som (o dispositivo ajusta automaticamente o volume do som ao rudo ambiente); Mapa Tctil (em ambos os lados do atravessamento afixado na coluna de semforo um mapa tctil que indica, esquematicamente, o nmero de vias de trnsito a atravessar, o sentido do trnsito nessas vias e outros elementos que possam existir no percurso de atravessamento, como por ex., ilhas); Braille/ Letras em Relevo (em ambos os lados do atravessamento afixada na coluna do semforo uma placa que indica o nome da rua em Braille ou letras em relevo); Seta em Relevo (em ambos os lados do atravessamento afixada na coluna do semforo uma placa com uma seta em relevo que indica a direo do atravessamento).

194

11.4. Situao Atual


data de elaborao da presente proposta de Plano passagens de pees semaforizadas
150 149

, existem no Concelho de Lisboa 2.129

Figura 11.4.a. Rede de Semforos sobre o Mapa de Potencial Pedonal

Um cruzamento da rede de semforos com o Mapa de Potencial Pedonal pedonal elevado ou muito elevado.

151

revela que uma

parte importante destas passagens de pees (cerca de 60%) se situa em zonas de potencial

Considerando que a sinalizao semafrica geralmente colocada em vias com maior volume de trfego rodovirio, mais facilmente se percebe o importante papel que o semforo deve desempenhar na gesto do conflito e na salvaguarda dos direitos de todos os utilizadores da rede viria.

149 150

Fonte: Departamento de Gesto de Mobilidade e Trfego Uma vez que em cada instalao so colocados dois semforos de peo (um em cada extremo da Ver Captulo 4, O Potencial Pedonal de Lisboa

passagem de pees), existem 4.258 semforos.


151

195

Essa importncia no menor nas passadeiras semaforizadas que se localizam em zonas de potencial pedonal reduzido ou muito reduzido (cerca de 27%). Tambm a se costumam registar elevados volumes de trfego rodovirio, e a tendncia para nessas zonas subalternizar as necessidades dos pees acabam por coloc-los em situao de maior vulnerabilidade. Os atropelamentos em passagem de pees semaforizada so o terceiro tipo de atropelamento mais frequente em Lisboa. O peso relativo dos atropelamentos em passadeira quando estava aberto o verde para o peo sempre superior ao dos ocorridos quando estava 152 aberto o vermelho . No Outono de 2012, por iniciativa da Direo Municipal de Mobilidade e Transportes, iniciaramse os trabalhos de desenvolvimento da Estratgia Global e Sectorial de Sinalizao Luminosa, que abordar os nveis global (da cidade), setorial (de vrias zonas, ou setores de gesto) e local. Est previso o desenvolvimento da Estratgia em 4 etapas: 1) Evidenciar as disfunes com a anlise da situao atual; 2) Definir os elementos de base (condicionantes fixas e elementos variveis) e definir os objetivos da sinalizao luminosa; 3) Definir os princpios de explorao e de funcionamento (estratgia global e setorial); 4) Determinar as especificaes tcnicas. Em cada um dos nveis e das etapas desta Estratgia existem oportunidades para abordar problemas relevantes para esta Questo Chave.

11.4.1.

Tempo de Verde

Destacam-se os seguintes dados: No foram obtidos valores exatos sobre os tempos de verde para peo assegurados nos diversos semforos. Sabe-se que esses valores variam, de local para local e ao longo do

152

No que toca a saber se no momento do atropelamento estava verde ou vermelho para o peo, deve

ser tido algum cuidado com os nmeros, porque nem sempre possvel verificar sem margem para dvida qual era, de facto, o sinal aberto, e existe at a possibilidade de o sinal ter mudado durante a travessia (i.e., o peo comear a atravessar com verde e o sinal mudar a meio da passadeira). Para todos os efeitos, os dados apresentados so os dados disponveis, fornecidos pela ANSR, que por sua vez os colheu dos BEAV, e no h base para defender que a realidade tenha sido substancialmente diferente.

196

dia, devido ligao ao sistema GERTRUDE

153

, que centraliza a gesto de grande parte

do sistema de semforos, em funo da procura de trfego rodovirio. do conhecimento pblico


154

que em vrias passagens de pees a temporizao definida

pelo DL 163/2006 no est a ser cumprida, e que, alm disso, comum essa desconformidade agravar-se durante as horas de ponta do trfego rodovirio. A insuficincia do tempo concedido aos pees decorre de um desequilbrio no quadro mais amplo das polticas municipais de mobilidade: a regulao semafrica favorece principalmente a mobilidade automvel, com frequente prejuzo da segurana e da fluidez da circulao pedonal. Para alm de restringir os tempos de verde para atravessamento pedonal, o favorecimento da circulao automvel nos eixos principais, atravs do prolongamento excessivo dos tempos de verde para os veculos, resulta no aumento dos tempos de espera para pees, com consequente impacincia destes e aumento do nmero 155 de atravessamentos em infrao . Numa sesso de consulta pblica realizada com a populao idosa
156

, mais de 8 em cada

10 participantes indicaram ser insuficiente o tempo de verde dado aos pees para 157 atravessar a rua , referindo-se, nomeadamente, que os semforos devem dar tempo aos pees para no serem apanhados no meio da rua. A vontade poltica da Vereao relativamente a esta questo j foi publicamente expressa 158 em pelo menos duas deliberaes: na Carta Municipal de Direitos dos Pees , onde a CML defende que o tempo de verde para o peo um direito
159

, e na Proposta de

153

O GERTRUDE, acrnimo de Gesto Eletrnica de Regulao do Trfego Rodovirio Urbano

Desafiando Engarrafamentos, um sistema de gesto centralizada de trfego, que controla todos os semforos integrados no sistema. Atravs de sensores (geralmente, espiras colocadas sob a faixa de rodagem), o sistema contabiliza (em permanncia) o volume de trfego rodovirio e, em consonncia, estabelece prioridades. O seu objetivo principal evitar engarrafamentos, dando durante mais tempo o direito de circulao quando e onde o fluxo de veculos mais importante.
154

Em 2006, por exemplo, a Vereadora responsvel pelo Pelouro do Trfego lanou uma iniciativa de Vide considerandos da Deliberao 440/CM/07, aprovada por maioria em 14 de Novembro. Sesso de Consulta Pblica As Ruas tambm so Nossas, realizada para o Plano de Acessibilidade

ampliao dos tempos de verde para peo no eixo da Avenida da Repblica.


155 156

Pedonal em Setembro de 2010, em que participaram cerca de 200 muncipes com mais de 50 anos de idade. Disponvel para download em http://acessibilidade.cm-lisboa.pt
157

O facto de esta amostra no ser representativa da populao idosa (porque em geral os participantes Deliberao n. 334/CM/07, aprovada por unanimidade em 3 de Outubro. Qualquer peo tem o direito de circular na via pblica sem correr o risco de ser atropelado (). Assim,

tinham um grau aprecivel de mobilidade e autonomia) s agrava o retrato.


158 159

propomos que qualquer cidado-peo tenha os seguintes direitos: [2.3] Direito a semforos com tempos

197

Alterao do Sistema de Semaforizao/ Segurana no Atravessamento de Pees aumentar os tempos de verde para pees e de introduzir painis de contagem

160

, onde

se reconhece a necessidade de reduzir os tempos excessivos de verde para automveis e decrescente, e se encarregaram os servios de analisar a possibilidade de, nalgumas situaes, substituir semforos por passadeiras com prioridade simples para pees e de, sempre que o movimento de pees assim o justifique introduzir um sistema que pra todo o trfego e permite aos pees efetuarem atravessamentos em todas as direes ao mesmo tempo.

11.4.2.

Sinalizao Sonora

Destacam-se os seguintes dados: data de elaborao da presente proposta de Plano


161

, estava instalada sinalizao (cerca de 13%).

acstica em 282 das 2.129 passadeiras semaforizadas

162

Todo o processo de instalao e gesto deste tipo de equipamento (desde a receo e apreciao dos pedidos at aquisio, instalao e manuteno dos avisadores) 163 assegurado pela Diviso de Gesto de Trfego .

A instalao da sinalizao sonora tem sido realizada de forma essencialmente reativa, ou 164 seja, em resposta a pedidos de muncipes, ou da ACAPO . Nas situaes de verde no puro existe dvida quanto o procedimento mais correto (instalar de forma idntica das restantes passagens, ou introduzir som diferente, ou no instalar em caso algum). A prtica tem sido no instalar sinalizao sonora, salvo nos casos em que a instalao responde a um pedido individual, sendo que nesses casos a 165 DGT contacta o requerente para que este decida .

de atravessamento que permitam passar de um lado ao outro da rua a uma velocidade adequada s suas capacidades.
160 161 162

Deliberao 440/CM/07, aprovada por maioria em 14 de Novembro. Fonte: Departamento de Gesto de Mobilidade e Trfego Uma vez que em cada passagem de pees so colocados dois avisadores (um cada extremo da Diviso integrada na DMMT/DGMT, qual compete, nomeadamente, a gesto do sistema de Associao de Cegos e Amblopes de Portugal A DGT j solicitou orientaes nesta matria ao Ncleo de Acessibilidade Pedonal, mas a definio

passagem), esto instalados 564 avisadores.


163

semforos.
164 165

dessas orientaes est pendente de auscultao da comunidade de pessoas com deficincia visual, no quadro de um estudo que se prope no mbito do presente Plano.

198

Tambm existe dvida quanto ao procedimento mais correto no caso das passagens de pees consecutivas em que o verde para peo abre em momentos diferentes.

A vontade poltica da Vereao relativamente a esta questo j foi publicamente expressa em pelo menos uma deliberao, a Proposta de Alterao do Sistema de Semaforizao/ 166 Segurana no Atravessamento de Pees , onde se reconhece a necessidade de introduzir em todos os semforos da cidade mecanismos de alerta sonoro para pees invisuais.

11.5. Problemas
Nesta Questo Chave, nos pontos analisados (tempo de verde e sinal sonoro) foram identificados trs tipos de problema: Problemas de quantidade (o volume de intervenes necessrias); Problemas de conhecimento (do impacto real e das opes disponveis); Problemas de mtodo (ao nvel do compromisso, das prioridades e dos procedimentos).

comum este tipo de problemas reforarem-se entre si: a dimenso do desafio gera ceticismo e desencoraja o seu enfrentamento, o que por sua vez adia a construo de conhecimento operacional e a definio de mtodos prticos, sem os quais subsistem os conceitos e as prticas que geraram (e sustentam) o problema. No seu conjunto, estes problemas colocam em causa a segurana dos pees, a produtividade 167 dos servios municipais e a segurana jurdica da CML .

11.5.1.

Tempo de Verde
168

Existe, de facto, uma diferena substancial entre a temporizao definida na Lei Portuguesa (0,4m/s), e a temporizao que aparentemente tomada por referncia (1,2m/s ou 1,0m/s) .

166 167

Deliberao 440/CM/07, aprovada por maioria em 14 de Novembro. Com as implicaes inerentes em matria de responsabilidade civil, criminal e disciplinar dos seus As normas que vigoram noutros pases europeus no ajudam a resolver este dilema, porque so, elas

responsveis e tcnicos.
168

prprias, menos generosas para o peo do que a norma portuguesa (definido, por ex., 0,9m/s).

199

To grande diferena entre a exigncia legal e a prtica corrente tem suscitado o receio de que o ajustamento do sistema semafrico s normas legais provoque o caos no trfego rodovirio. Esse receio tem feito com que a norma legal seja sistematicamente desvalorizada ou posta em causa, e esteja largamente por cumprir. Evitar o problema, como bvio, no o resolve. E no s o prolonga como o pode agravar no plano jurdico. Se partida a implementao desta temporizao em Lisboa levantava, de facto, dificuldades, a CML no s nunca se pronunciou
169

formalmente a esse respeito

170

, como acabou por se pronunciar, mais de uma

vez, atravs de deliberaes municipais, em sentido inverso. No definiu um programa de adaptao progressivo, no identificou as situaes onde a temporizao seria vivel (em 2.129 passagens, algumas haver) e no explorou solues que minimizassem o impacto na gesto de trfego. Em suma: a CML nunca disputou a temporizao que a Lei exige desde 1997
171

, mas no a .

cumpre nem define as medidas e os procedimentos necessrios para a cumprir (mesmo que de forma progressiva, ou limitada) ou para fundamentar a abertura de excees
172

O envelhecimento da populao far com que o sistema de gesto de trfego fique cada vez mais desajustado das necessidades dos lisboetas. E cada vez mais perigoso. Por outras palavras, a inao, s por si, conduzir ao agravamento da situao. O problema de quantidade reside no nmero de passagens de pees semaforizadas em que o tempo de verde concedido aos pees no cumpre a temporizao exigvel por Lei. Presume-se que o volume de situaes de desconformidade seja muito elevado.

169 170

Tanto quanto nos foi possvel apurar. Por exemplo, propondo Administrao Central a alterao da legislao, por sua iniciativa (desde J definida no Decreto-Lei n. 123/1997, de 22 de Maio, posteriormente revogado pelo DL 163/2006. O DL 163/2006 prev mecanismos para a abertura de excees eliminao de desconformidades

1997) ou quando essa ocasio surgiu formalmente (em 2006).


171 172

em situaes de adaptao de edificaes j existentes data da sua entrada em vigor. Este mecanismo centra-se na realizao de obras, mas nunca se explorou juridicamente a possibilidade de o aplicar na gesto de trfego.

200

Em matria de problemas de conhecimento, destacam-se os seguintes : Qual , de facto, o potencial impacto, a mdio e longo prazo, da implementao da temporizao legal em todas ou em parte das passagens de pees semaforizadas? Quais so as passagens em que esse impacto seria menor ou mais fcil de minimizar? A que tipo de medidas pode a CML recorrer para minimizar esse impacto? (ver caixa na pgina seguinte) Qual , de facto, a viabilidade de introduzir nos semforos ligados ao GERTRUDE a temporizao legal a pedido, por ex., por presso prolongada de boto? Em matria de problemas de mtodo, destacam-se os seguintes: Existe um desfasamento entre as deliberaes municipais e a prtica corrente; No est definido um programa de adaptao progressiva dos tempos de verde; Os tempos de verde que esto a ser praticados, sendo matria de interesse pblico, no esto disponveis para consulta pblica.

173

173

Tanto quanto foi possvel apurar, no foram objeto de anlise objetiva.

201

Para alm da velocidade pedonal


A temporizao do verde para pees tem sido objeto de investigao e debate. No caso portugus, o debate animado pelo facto de o valor de referncia definido pelo DL 163/2006 ser bastante mais generoso (para o peo) do que os valores vigentes noutros pases. costume comparar o valor de referncia legal (que no caso portugus de 0,4m/s) com a velocidade do peo. Mas se a lgica dessa comparao evidente, a utilidade limitada. Por um lado, porque os estudos sobre a velocidade do peo
174

procuram valores mdios

(parecendo esquecer que os pees que se afastam da mdia tambm tm o direito de atravessar em segurana), e tambm porque reconhecem que a velocidade do peo varia com as caratersticas do prprio peo (gnero, limitaes fsicas ou sensoriais, motivacionais, etc.), do ambiente fsico e social (condies meteorolgicas, perceo de segurana, travessia individual ou em grupo, etc.) e do trfego.

174

Ver, por ex.: LaPlante, John e Kaeser, Thomas P. (2007): A History of Pedestrian Signal Walking Speed Assumptions; Carey, Nick (2005): Establishing Pedestrian Crossing Speeds; Goh, P. K., (2004): Pedestrian Flows and Walking Speeds: a problem at signalized crosswalks; Knoblauch, Richard L., Pietrucha, Martin T., Nitzburg, Marsha (1996): Field Studies of Pedestrian Walking Speed and Start-Up Time.

202

Por outro lado, porque desvaloriza (e geralmente esquece) aspetos importantes que podem ajudar a encontrar solues prticas, evitando ou minimizando as dificuldades. Eis alguns: Cada caso um caso (o aumento do tempo de verde para o peo no ter o mesmo impacto em todas as vias, e para lidar com este desafio de nada vale tomar como exemplo ou como ponto de partida os casos onde mais difcil ou custoso cumprir a norma); A acumulao de veculos pode no ser negativa (a sinalizao luminosa uma ferramenta de gesto, que serve para atingir objetivos em certas situaes as filas de trnsito podem ser o resultado propositado de uma deciso que consciente e benfica para a cidade, como por ex., desencorajar a penetrao nalgumas zonas); Distncia de atravessamento (uma vez que o tempo de verde para peo depende da distncia de atravessamento, reduzindo a distncia minimiza-se o tempo de espera dos veculos; essa reduo pode conseguir-se, por ex., atravs de estreitamentos da via ou da introduo de refgios que tm a vantagem acrescida de aumentar a segurana); Painis de contagem decrescente (a colocao de painis que informam o peo do tempo que sobra para atravessar, e do tempo que falta para o novo verde, desencoraja os pees mais lentos de iniciar a travessia a meio da contagem, e pode tambm desencorajar o atravessamento extemporneo); As barreiras comem tempo (as barreiras que prejudicam a acessibilidade da passadeira tornam os pees mais lentos, pelo que importa, por ex., eliminar o ressalto no passeio, revestir a passadeira com betuminoso em vez de cubos ptreos, desviar os obstculos nas entradas e sadas da passadeira, e torn-la mais larga onde exista maior intensidade de trfego pedonal); Temporizao a pedido (em vez de assegurar a temporizao acessvel em todos os ciclos, o sistema pode estar programado para assegur-la apenas quando o peo a solicita, por ex., por meio da presso prolongada do boto de pedido).

11.5.2.

Sinal Sonoro

O problema de quantidade decorre da reduzida percentagem de passagens de pees equipadas com sinal sonoro. Embora o nmero de passagens equipadas j ultrapasse as duas centenas, a sua percentagem ainda tem de ser considerada reduzida.

203

Em matria de problemas de conhecimento, destacam-se os seguintes: Em situaes em que o sinal sonoro apresente desvantagens funcionais importantes (por ex., zonas residenciais, ou de trfego muito intenso), com que fundamento poder a CML recorrer a outros tipos de dispositivo para transmisso do sinal em formato alternativo? Nessas situaes, que tipo de dispositivo seria o mais adequado para Lisboa? Qual o procedimento mais adequado (considerando nomeadamente as necessidades e preferncias dos utilizadores crticos) para sinalizao sonora em situaes de verde no puro, e em passagens de pees consecutivas?

Em matria de problemas de mtodo, destacam-se os seguintes: Existe um desfasamento entre as deliberaes municipais e a prtica corrente; No est definido um programa de instalao progressiva de sinalizao sonora; As passagens onde os sinais sonoros esto instalados, sendo matria de interesse pblico, no esto disponveis para consulta pblica.

11.6. Proposta de Ao Municipal


No possvel tornar Lisboa acessvel sem enfrentar estes desafios. A falta de acessibilidade nas passagens de pees semaforizadas um dos principais impedimentos livre circulao de pessoas na rede pedonal. Existem dificuldades prticas, mas deve notar-se que tambm existem potencialidades para a interveno da CML nesta Questo Chave. Em primeiro lugar, porque no obriga, necessariamente, a avultados investimentos em obra. Em segundo lugar, e no menos importante, porque fomentar um reequilbrio das polticas de mobilidade municipais, fornecendo um argumento incontornvel para a tomada de medidas corajosas e necessrias. Promover a acessibilidade nas passagens de pees semaforizadas, atravs da garantia do tempo de verde e do sinal sonoro, contribuir de forma direta para a prossecuo dos trs objetivos do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, na medida em que permitir: Prevenir a criao de novas barreiras, assegurando o cumprimento das normas legais sempre que seja criada uma nova passagem semaforizada, ou que sejam introduzidos semforos numa passagem j existente;

204

Promover a adaptao progressiva dos espaos j existentes , sendo que estas passagens tm uma funo crucial na continuidade da rede pedonal e no acesso de facto a espaos e edifcios pblicos;

Mobilizar a comunidade para a criao de uma cidade para todos, fornecendo aos cidados informao que lhes permitir no s apreciar o esforo municipal mas tambm compreender as dificuldades que a CML enfrenta.

11.6.1.

Orientaes

Para lidar com estes desafios e prosseguir os objetivos do Plano, prope-se que a interveno da CML no mbito desta Questo Chave se guie pelas seguintes linhas de orientao: Enfrentar o Desafio Assumir os deveres, assegurando a coerncia entre a vontade poltica e a prtica. Assumir tambm as dificuldades, identificando-as com objetividade e fundamento, e tendo uma conduta tambm coerente de lidar com elas: procurando ativamente formas de as ultrapassar, dando prioridade s situaes em que no h dificuldades, ou propondo, formalmente, a alterao das normas legais. Diferenciar e Escolher Alvos As passagens semaforizadas no so todas iguais. Uma abordagem monoltica s conduz ao exagero, ou ao imobilismo. Diferenciar as situaes consoante a facilidade e a prioridade, tendo em conta que, para o tempo de verde, o desafio se coloca de forma substancialmente diferente consoante a passagem se localize numa via de 2., 3. ou 4. nvel, ou numa transio de hierarquias bastante distintas (por acesso, de 3. para 1., e vice-versa), num cruzamento ou a meio de um troo de via, numa zona integrada no GERTRUDE ou fora, no sentido da entrada ou da sada da cidade, num ponto em que se queira desencorajar ou encorajar o trfego rodovirio. Conhecer e Dar a Conhecer Recolher (e onde necessrio desenvolver), com rigor cientfico, conhecimento objetivo que resolva os dilemas ou as indefinies que prejudicam a progresso nesta matria, ao nvel das medidas corretas, das alternativas admissveis e dos impactos potenciais. Disponibilizar toda a informao relevante para consulta pblica. Definir Prioridades Definir prioridades de interveno com base na facilidade (no caso do tempo de verde, menor impacto, e no caso do sinal sonoro, verde puro e passagens isoladas) e na importncia (afervel em funo dos pedidos, do potencial pedonal e da sinistralidade). Fazer o fcil sem demora, fazer o importante no mais curto espao de tempo possvel.

205

11.6.2.

Aes

VP 31 Necessidades e Preferncias dos Pees com Deficincia Visual


(Investigao)

VP 11 Programa de Estudos sobre Atropelamentos


(Investigao)

VP 32 Tempo a Pedido: viabilidade e boas prticas


(Investigao)

VP 33 Parecer sobre Excees ao Cumprimento da Temporizao


(Investigao)

VP 34 Formatos Alternativos para Transmisso do Sinal Semafrico


(Investigao)

VP 35 Integrar a Acessibilidade na Estratgia de Sinalizao Luminosa


(Procedimento)

VP 36 Informao sobre Semaforizao Acessvel


(Informao Pblica)

VP 37 Sinalizao Sonora em Situaes Ambguas


(Procedimento)

VP 38 Proposta de Alterao do DL 163/2006


(Articulao com Outras Entidades)

VP 39 Programa de Adaptao de Passagens de Pees Semaforizadas


(Programa de Obras de Adaptao)

206

12. Passeios
A rede de percursos pedonais deve disponibilizar ao peo um canal de circulao contnuo, regular e desobstrudo, com uma largura livre superior a 1,20m em toda a sua extenso. Essa funo prejudicada quando os passeios no tm largura suficiente, quando o piso no adequado, ou obstculos criam interrupes, estreitamentos sistemticos ou irregularidades no canal, prejudicando a progresso dos pees.

12.1. Introduo
Todos os modos de transporte precisam de um canal de circulao adequado s suas necessidades. Tal como os comboios precisam da linha frrea, e os carros da faixa de rodagem, os pees precisam do passeio. Em teoria, os pees conseguem desviar-se com maior facilidade dos obstculos que se lhes deparam no caminho. E por isso costume a existncia de obstculos no passeio causar muito menos preocupao do que a colocao de obstculos na linha frrea ou na faixa de rodagem. Na prtica, todavia, nem todos os pees tm essa flexibilidade, e muitos no tm quase nenhuma flexibilidade. E a profuso de obstculos torna a circulao no passeio difcil, desconfortvel ou at impossvel, empurrando os pees para a faixa de rodagem. O terceiro tipo de atropelamento mais frequente em Lisboa ocorreu quando o peo circulava ao longo da via, ou seja, o peo no foi atropelado porque estava a atravessar, mas porque estava a percorrer a rua fora do passeio. Esta realidade afeta todos os pees, com ou sem mobilidade condicionada. Deve notar-se, alm disso, que os pees so muito mais sensveis distncia (porque no esto motorizados), s condies meteorolgicas e poluio sonora e atmosfrica (porque no esto protegidos por um habitculo), s poas de gua e s irregularidades no pavimento (porque no tm suspenso). Nestes aspetos, que tambm so relevantes para o uso do passeio, a flexibilidade do peo , manifestamente, menor.

207

Em suma, como utilizadores da via, os pees tm necessidades e limitaes prprias, a que o passeio tem de responder. Porque o passeio a infraestrutura de circulao dos pees. uma infraestrutura indispensvel, em cuja qualidade e segurana deve ser posto, pelo menos, tanto cuidado e empenho como o que posto na linha frrea e na faixa de rodagem. At porque esta a mais universal das infraestruturas, a nica em que, para circular, no preciso tirar a carta, pagar bilhete ou comprar veculo. E se todos os condutores so pees, nem todos os pees so condutores. verdade que a cidade tem de ser capaz de acolher vrios modos de transporte, e que nas vias urbanas sempre necessrio (e por vezes difcil) assegurar a coexistncia entre diferentes modos de transporte. Um fator crtico para essa coexistncia o equilbrio entre o trfego rodovirio e o trfego pedonal, ou seja, entre carros e pees. O problema no est no conceito, est na prtica: a tendncia, ao longo das ltimas dcadas, para conferir maior prioridade procura do trfego rodovirio, em detrimento da procura do trfego pedonal, tem, na realidade, conduzido a um claro desequilbrio. Um desequilbrio que incompatvel com as necessidades sociais, econmicas, culturais e ambientais de Lisboa e dos seus cidados. A situao dos passeios de Lisboa, como adiante se ver, ao mesmo tempo uma consequncia e um fator de reforo deste desequilbrio.

12.2. Normas Especficas de Acessibilidade


Para cumprir adequadamente a sua funo, a infraestrutura passeio tem de cumprir um conjunto de requisitos tcnicos que tm fora legal . Do quadro de normas legais e regulamentares de acessibilidade especificamente aplicveis aos passeios, resulta o seguinte:

208

12.2.1.

Largura Livre
175

Nos termos do DL 163/2006, deve ser assegurada no passeio uma largura livre nas vias principais e distribuidoras, e de 1,20m nas restantes vias. O enfoque na largura livre e no na largura bruta relativamente ao diploma anterior
177 176

de 1,50m,

do passeio uma evoluo positiva

, quer do ponto de vista funcional ( da largura livre que

depende, de facto, a possibilidade de passar), quer do ponto de vista da implementao (a largura bruta anteriormente exigida era muito difcil de cumprir em vrias zonas urbanas consolidadas, o que j no o caso com esta largura livre). Deve notar-se que a norma faz a largura livre exigvel no passeio depender da funo da via ou, mais propriamente, do seu nvel hierrquico. Ora, costume definir o nvel hierrquico da via em funo da sua importncia para o trfego rodovirio, independentemente da sua importncia para o trfego pedonal. Independentemente deste dilema conceptual
178

necessrio verter esta remisso para a

hierarquia da rede viria definida no Regulamento do Plano Diretor Municipal (RPDM).

175

Tambm designada largura til ou de passagem, medida entre os limi tes ou entre os obstculos, Designa-se por largura bruta a largura total do passeio, incluindo as reas ocupadas por obstculos. Decreto-Lei n. 123/1997, de 22 de Maio. Este dilema irrelevante para a abordagem de vrias vias localizadas no centro da cidade, que tm de

e refere-se ao espao sem nenhuma obstruo.


176 177 178

facto muita importncia para o trfego rodovirio e pedonal (por ex., as avenidas da Liberdade, da Repblica, de Roma, etc.).

209

Salvo melhor opinio, essa remisso deve ser feita da seguinte forma:

Nvel*

Designao*

Funo*

Largura Livre Mnima**

1.

Rede Estruturante

Assegura as ligaes inter-concelhias e de atravessamento do Concelho e as deslocaes de maior extenso dentro da cidade de Lisboa Assegura a distribuio dos maiores fluxos de trfego internos ao Concelho, os percursos mdios e o acesso rede estruturante Composta por vias internas, assegura a distribuio de proximidade e o encaminhamento dos fluxos de trfego para as vias de nvel superior Composta pelas vias estruturantes ao nvel do bairro, com alguma capacidade de escoamento, mas onde o peo tem maior importncia Garante o acesso rodovirio ao edificado, devendo reunir condies privilegiadas para a circulao pedonal

n/a***

2.

Rede de Distribuio Principal

1,50m

3.

Rede de Distribuio Secundria

1,50m

4.

Rede de Distribuio Local (rede de proximidade) Rede de Acesso Local (rede de bairro)

1,50m

5.

1,20m

(*) Nvel, designao e funo baseados no RPDM, artigo 70., n. 1 (**) Largura livre mnima exigida pelo DL 163/2006 nos passeios onde passa o percurso acessvel (***) As vias de 1. nvel no se destinam ao trfego de pees.

O Regulamento Municipal de Acessibilidade e Mobilidade Pedonal (RAMP)

179

, aprovado

dois anos antes do DL 163/2006, aborda esta questo com algumas diferenas: Diferencia os arruamentos novos dos que se localizam em reas consolidadas; Especifica medidas tanto para a largura bruta como para a largura livre; Exige um corredor contnuo.

179

Edital 29/2004, de 7 de Junho

210

Resulta o seguinte:

Arruamentos

Largura Bruta Mnima

Largura Livre**

Corredor

Novos

3,00m

2,00m

Exigido

Existentes*

1,50m

1,20m

Exigido

(*) A expresso exata em reas fortemente consolidadas, com uma unidade urbana caracterstica que sejam objeto de remodelao e nas quais seja difcil criar novas solues que cumpram o disposto [para os novos arruamentos] face s fortes condicionantes do tecido urbano. (**) A expresso exata espao livre para circulao.

O Regulamento do PDM refere, no seu artigo 71., n. 3, que os parmetros e critrios de dimensionamento e localizao dos percursos pedonais principais devem ser apresentados em regulamento municipal. Se o RAMP no cumpre essa funo, necessrio estabelecer esses parmetros e critrios, de forma compatvel com os parmetros e critrios j definidos no DL 163/2006. Em todo o caso, importa reter que a largura livre do passeio depende de trs fatores: A largura bruta do passeio A largura bruta uma pr-condio para a largura livre. Como bvio, nunca ser possvel salvaguardar uma largura livre de 1,20m num passeio que s tem 1,00m de largura bruta. A implantao dos obstculos verticais A distncia dos obstculos entre si, e entre os obstculos e os limites do passeio, determina a largura livre. O estado do pavimento Uma rea de pavimento degradado que seja intransitvel no conta para a largura livre do passeio. possvel (e frequente) que a largura livre varie ao longo de um mesmo passeio. Mas deve sublinhar-se que todas as larguras livres se devem conjugar de forma a que, no seu conjunto, o canal de circulao pedonal seja contnuo. E para este efeito, onde no for assegurada a largura livre mnima exigida pelas normas, existe, para todos os efeitos prticos (e legais) um corte no canal de circulao pedonal.

211

So admissveis estreitamentos devem ter um carcter pontual

180

, mas esses estreitamentos tm requisitos prprios, e

181

12.2.2.

Obstculos.

Consideram-se obstculos todos os elementos que prejudiquem a progresso dos pees. So particularmente nocivos e constituem muitas vezes um factor de perigosidade os obstculos 182 verticais, ie os elementos com uma projeo vertical . Os obstculos verticais existentes nos passeios de Lisboa constituem um conjunto muito heterogneo. Podem fazer-se, por exemplo, as seguintes distines: Fixos (por ex., pilaretes) ou mveis (por ex., esplanadas sem estrado); Legtimos (por ex., rvores) ou ilegais (por ex., estacionamento abusivo); Resultantes da ao municipal (por ex., sinais de trnsito), ou resultado de concesso (por ex., raquetas publicitrias, ou MUPI) ou de iniciativa privada (por ex., floreiras). Sobre os obstculos localizados no passeio incidem trs tipos de exigncias: Largura livre Como se referiu no ponto anterior, a implantao de um obstculo no passeio no deve prejudicar a largura livre. Alinhamento A colocao dos obstculos deve respeitar um alinhamento, de preferncia rectilneo, e no pode prejudicar nem a continuidade nem a coerncia do canal de circulao pedonal 183 (o peo no deve ser obrigado a fazer um slalom ).

180

So admissveis estreitamentos de 0,80m ou 0,90m (cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.3.3).

181

Por exemplo, onde houver uma srie de pilaretes no passeio, a largura livre do canal

aquela que deixada pelo alinhamento dos pilaretes, mesmo que nos intervalos entre pilaretes essa largura livre seja maior).
182

Que sobem acima do plano do passeio. Por exemplo, os buracos no pavimento so um obstculo, mas Slalom uma palavra norueguesa que designa uma prova de esquis disputada num percurso em

no so um obstculo vertical.
183

declive balizado por obstculos artificiais tornando-o muito sinuoso.

212

Configurao Deve considerar-se que existe risco de coliso do peo com o obstculo, e minimizar-se as suas condies adversas (o obstculo no deve ter arestas vivas, partes pontiagudas, componentes eltricas desprotegidas, elementos salientes, etc.). Deve tambm facilitar-se a deteo pelos pees com deficincia visual das partes salientes.

12.2.3.

Revestimento

O revestimento do passeio outro fator essencial para a acessibilidade, segurana e conforto. O DL 163/2006 define um conjunto de exigncias nesta matria. Nos termos daquele diploma, a superfcie do percurso acessvel localizado no passeio deve cumprir, cumulativamente, vrias condies. Destacamos as seguintes: Estabilidade 184 No se desloca quando sujeita s aes mecnicas decorrentes do uso normal . So admissveis apenas os revestimentos que so rgidos ou que, tendo um grau mnimo de flexibilidade, retomam a sua forma depois de retirada a carga. Firmeza 185 No se deforma quando sujeito s aes mecnicas decorrentes do uso normal . A deformao ocorre normalmente por deficiente construo da base de assentamento ou por cargas na utilizao superiores s previstas, como por exemplo as decorrentes do estacionamento ilegal. Aderncia 186 O pavimento deve ter um acabamento no polido e garantir boa aderncia, mesmo na presena de humidade ou gua
187

. Alerta-se para o facto de ocorrer um polimento rpido

na calada de vidrao ou noutros pavimentos ptreos igualmente vulnerveis ao polimento Continuidade Se o revestimento for descontnuo, as juntas no devem ter uma profundidade superior a 188 189 0,005m nem largura superior a 0,02m . Parece evidente que as juntas entre peas

184 185 186 187 188

Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.1, alnea 1) Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.1, alnea 3) Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.2 Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.7, alnea 1) Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.1, alnea 4)

213

devem ser to reduzidas quanto possvel, sabendo-se que tm, de facto, impacto no conforto sentido, nomeadamente, pelos pees que circulam em cadeira de rodas. Reflectncia
190

O revestimento deve ter reflectncias correspondentes a cores nem demasiado claras 191 nem demasiado escuras . Os pisos muito claros refletem muita luz, e acentuam as dificuldades de pees com alguns tipos de deficincia visual ou incapacidade de adaptao a variaes bruscas de intensidade luminosa, como acontece com as pessoas mais idosas Deve notar-se que o Cdigo dos Contratos Pblicos
192

refora estas condies ao nvel

muito concreto da definio da especificao tcnica em sede de caderno de encargos. Veja-se o Artigo 49., alnea 14: Sempre que possvel, as especificaes tcnicas devem ser fixadas por forma a contemplar caractersticas dos bens a adquirir ou das obras a executar que permitam a sua utilizao por pessoas com deficincias ou por qualquer utilizador . [sublinhado nosso]

12.2.4.

Inclinaes

O DL 163/2006 especifica mximos para dois tipos de inclinao: A inclinao longitudinal medida na direo do eixo da via, ou seja, na direo em que o peo avana; A inclinao transversal medida na perpendicular ao eixo da via, ou seja, uma inclinao que empurra o peo para o lado.

Em ambos os casos, a inclinao expressa em percentagem, e calculada com base na razo 193 entre a altura vencida e o comprimento necessrio para vencer essa altura . Uma inclinao longitudinal de 5% significa que em cada metro de comprimento o percurso sobre (ou desce) 5 centmetros.

189
190

Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.4 Em Fsica, o termo refletncia designa a relao entre o fluxo de radiao que incide numa superfcie Cf. DL 163/2006, Anexo, ponto 4.7.2 Decreto-Lei n. 18/2008, de 29 de Janeiro, que estabelece a disciplina aplicvel contratao pblica Inclinao = altura x 100 / comprimento.

e o fluxo de radiao que refletido.


191 192

e o regime substantivo dos contratos pblicos que revistam a natureza de contrato administrativo
193

214

Para a inclinao longitudinal, o DL 163/2006 estabelece o seguinte: Se a inclinao for igual ou superior a 5%, o passeio deve ser tratado como uma rampa; A inclinao de uma rampa no pode ser superior a 8%; Alm disso, uma rampa deve dispor de corrimos e plataformas horizontais de descanso a intervalos regulares. Daqui decorre que os passeios que vierem a ser construdos em arruamentos novos devero ter uma inclinao inferior a 5% (ou sujeitar-se s exigncias aplicveis a rampas). Nas zonas urbanas consolidadas, onde (obviamente) no possvel reconfigurar a via e s raramente se podero introduzir plataformas horizontais de descanso, a reduo da inclinao 194 195 pr-existente no exigvel , mas essa inclinao no pode ser agravada . Para a inclinao transversal, por seu lado, estabelecido o mximo de 2%.

12.3. mbito
A acessibilidade dos passeios coloca vrios desafios CML. Sendo necessrio definir prioridades, o Plano concentrou-se na abordagem das seguintes Questes Chave: Passeios com Largura Insuficiente Nas zonas urbanas consolidadas o espao canal entre lotes tem uma largura que j no pode ser alterada. Nas vias mais estreitas, a ocupao deste canal por reas dedicadas exclusivamente circulao e estacionamento de veculos tem sido conseguida custa do espao para o peo. Quando a largura do passeio no cumpre o mnimo legal, muitos pees so forados a circular na faixa de rodagem, o que os coloca numa situao de desvantagem e perigo. Revestimento dos Passeios O revestimento dos passeios deve proporcionar a todos os pees uma circulao autnoma, funcional, segura e confortvel. Essa funo prejudicada quando os pavimentos so irregulares ou se tornam intransitveis devido a problemas relacionados com o material, a construo, a manuteno, ou a vulnerabilidade a usos no previstos

194 195

Por aplicao de critrios definidos no DL 163/2006, Artigo 10., n. 1 Designadamente por trabalhos de modelao do passeio para concordncia com a cota de soleira.

215

(cargas excessivas devido ao estacionamento ilegal, etc.) ou a uma reconstruo deficiente aps abertura de valas. Ocupao dos Passeios por Obstculos A rede de percursos pedonais deve disponibilizar ao peo um canal de circulao contnuo, regular e desobstrudo. Essa funo prejudicada quando a implantao de obstculos no passeio cria interrupes, estreitamentos sistemticos ou irregularidades no canal de circulao. Consideram-se obstculos, neste caso, todos os elementos fsicos que possam bloquear ou prejudicar a progresso dos pees, nomeadamente: sinalizao vertical de trnsito, postes de iluminao pblica, abrigos de autocarro, papeleiras, caixotes do lixo e recipientes para a reciclagem, armrios tcnicos, bocas-de-incndio, mobilirio urbano, esplanadas, toldos, vegetao, etc. Estacionamento Ilegal O estacionamento ilegal de viaturas sobre o passeio provoca estreitamentos e cortes no canal de circulao pedonal, forando os pees a circular na faixa de rodagem ou a atravess-la fora da passadeira. So especialmente afetados (e postos em perigo) os pees que precisam de mais espao (por ex., em cadeira de rodas ou com carrinho de beb), os mais lentos (por ex., idosos), os que veem ou ouvem pior e os que tm menor estatura (porque so menos visveis, por ex., crianas).

12.4. Raiz do Problema


Os problemas de acessibilidade, segurana e qualidade dos passeios tm na sua origem causas estruturais, culturais e organizacionais. No cabe a este Plano fazer uma anlise to ampla e profunda. Mas um diagnstico operacional, orientado para a mudana, no pode ignorar que na raiz do problema que a falta de acessibilidade nos passeios esto problemas estratgicos que se reforam entre si. Destacamos quatro: Peo personagem secundria A introduo do trfego rodovirio nas cidades conduziu a grandes mudanas na rede viria, e foi, durante dcadas, acompanhada por uma clara tendncia para a subalternizao do peo, tanto ao nvel do discurso como das decises de vrios responsveis (tcnicos e polticos) pela gesto e planeamento das cidades.

216

Esta tendncia reforada pelas caractersticas sociodemogrficas

196

dos condutores no

seu conjunto, e pelo encaminhamento dado s vrias queixas submetidas pelos 197 muncipes , que distorcem a perceo das necessidades e da satisfao do conjunto da populao, sobrevalorizam a importncia e representatividade das queixas dos condutores 198 e desvalorizam (ou esquecem) o facto de muitos lisboetas no terem carro . O caso dos sinais de trnsito sintomtico: a preocupao com a distncia ao lancil (para proteger os espelhos retrovisores dos veculos) tem ganho precedncia sobre a preocupao com a largura livre para o peo (que serve para proteger o peo). Passeio espao sobrante e muito absorvente O facto de a faixa de rodagem ocupar o eixo da via e a maior parte da sua largura tem levado a que o passeio seja visto como um espao sobrante, mais do que como um canal que tem por primeira funo a circulao dos pees (em muitas ruas o passeio foi, literalmente, o que sobrou depois da segregao da faixa de rodagem). O passeio torna-se assim o destino natural de todo o tipo de obstculos, nomeadamente dos que servem o trfego rodovirio mas no cabem na faixa de rodagem (parqumetros, paragens de autocarro, sinais de trnsito), e dos que servem os edifcios mas se prefere manter no seu exterior. Torna-se tambm uma margem para absoro dos veculos para os quais se costuma dizer que no h estacionamento suficiente (esquecendo-se que no foram as ruas que encolheram, mas os carros que cresceram para l da capacidade das vias).

196

Os cidados que tm carta de conduo tm, em mdia, grau de escolaridade mais elevado e maior

poder de compra do que os cidados que no tm carta de conduo. Estas caractersticas fomentam maior participao (por ex., o envio de cartas aos responsveis, a participao em sesses pblicas, etc.).
197

A forma como as queixas dos muncipes so geralmente encaminhadas dentro dos municpios (e

Lisboa no exceo) fazem com que os responsveis e os tcnicos do sector do trfego estejam muito mais expostos a queixas de condutores (que se queixam da falta de estacionamento, do congestionamento e da temporizao dos semforos) do que a queixas de pees (se o estacionamento ilegal destri o passeio, a queixa sobre o estado de conservao do passeio no vai para o sector do Trfego, mas para outros sectores).
198

O Relatrio do Estado do Ordenamento do Territrio (REOT) de 2009 refere que, nesse ano, a taxa de

motorizao em Lisboa (calculada com base nos veculos registados no municpio de Lisboa) era de 672 veculos / 1.000 habitantes. O REOT sublinha que aquele valor inclui os veculos das empresas sedeadas em Lisboa, e encontra-se por isso inflacionado. Em 2003 estimava-se que os veculos dos residentes representassem, apenas, cerca de 53% do total dos veculos registados no municpio ( fonte: DMPU, Verso Preliminar do REOT, 2009).

217

Ineficincia na Gesto e na Fiscalizao H vrias entidades, em vrios momentos e em vrias escalas, a tomar decises que, mais cedo ou mais tarde, afetam em vrios locais a acessibilidade dos passeios de Lisboa: servios municipais (ligados s obras, trfego, estacionamento, espaos verdes, iluminao pblica, gesto urbanstica, planeamento urbano, fiscalizao, resduos), entidades concessionrias (de gua, gs, eletricidade, telefones, publicidade), juntas de freguesia e estabelecimentos comerciais. E at o condutor que estaciona no passeio, e o agente da autoridade que tem a obrigao de o multar. Esta multiplicidade no , em si mesma, um problema. um facto. A coordenao da interveno nos passeios um dos principais (e mais difceis) desafios de qualquer municpio, em qualquer pas. O problema reside na definio de estratgias, mecanismos e ferramentas de coordenao que sejam compatveis com o volume, a diversidade e celeridade das solicitaes. E em conseguir que a desconcentrao e a descentralizao de competncias, que so indispensveis, no prejudiquem a coerncia do canal de circulao pedonal.

Falta Compromisso Poltico, a CML no d o exemplo Em qualquer organizao o compromisso dos responsveis de topo influencia de forma determinante a atitude, as polticas e as prticas dos servios e dos funcionrios. Existe de facto um compromisso para com a qualificao do espao pblico da cidade, que se tem concretizado em obras emblemticas. essencial que esse compromisso evolua para expressar, de forma clara e inequvoca, a defesa do peo e do seu espao vital em toda a rede pedonal. Porque s um compromisso inequvoco conduzir de forma inequvoca adaptao das prticas de planeamento, projeto e gesto, a uma ao exemplar, e a uma fiscalizao firme e rigorosa (desde logo, no estacionamento ilegal sobre passeios e passadeiras).

Estas questes surgiram de forma recorrente em depoimentos e exposies de muncipes, movimentos cvicos e associaes de moradores, em sesses de auscultao de idosos e em sesses de trabalho realizadas com tcnicos municipais e organizaes da sociedade civil (alis, os ttulos destes problemas foram referidos pelos participantes). Sendo gerais, nenhuma destas Questes Chave pode ser resolvida com uma ao concreta. Mas a assuno de compromissos e a execuo de aes concretas num conjunto de Questes Chave pode fazer uma grande diferena. isso que prope o Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa.

218

12.5. Passeios com Largura Insuficiente


12.5.1. Factos

Uma boa parte da malha urbana de Lisboa j estava razoavelmente consolidada data da introduo do trfego rodovirio. Quer isto dizer que os limites dos lotes e os planos das fachadas j estavam definidos, e que portanto a largura total da via era um recurso finito, que podia, quando muito, ser dividido. Na maioria dos casos, optou-se pela segregao de trfego, ou seja, por fazer os veculos e os pees circularem em canais prprios. A implicao que daqui decorre simples: havendo segregao de trfego, preciso encaixar na via (ou seja, entre os limites dos lotes) esses canais, o que inclui reservar as respetivas larguras mnimas.

12.5.2.

Problemas

O problema surge quando a soma de todas essas larguras mnimas superior largura total da via. Nesses casos, invariavelmente o canal do peo que sofre os cortes. o caso, por exemplo, da Rua do Sol ao Rato (fig. 12.5.2.a), onde a reserva de espao para uma via de trnsito e uma zona de estacionamento longitudinal deixou, para os pees, estreitas margens laterais com uma largura que, sendo varivel, quase sempre inferior (e bastante inferior) medida mnima exigida na Lei e necessria para a segurana e conforto. Uma anlise cuidada do enquadramento e uso da Rua do Sol ao Rato facilmente revela que por esta rua que se processa o movimento de pees entre quase todo o Bairro de Campo de Ourique e a estao de Metropolitano do Largo do Rato (fig. 12.5.2.b) E que o trfego rodovirio que ali se regista , essencialmente, trfego de atravessamento, ou seja, trfego que no tem origem nem destino naquela rua. E que nem devia ali passar, porque tem duas vias alternativas especificamente preparadas para esse efeito (Av. lvares Cabral e Rua D. Joo V).

219

Figura 12.5.2.a Rua do Sol ao Rato, seces transversais

O sentido pouco lgico de toda esta situao acentuado por saber-se que o trfego rodovirio de atravessamento tendencialmente mais rpido, mais ruidoso e mais perigoso. Isto numa rua residencial, em que os pees tm passeios demasiado estreitos

Figura 12.5.2.b Devido configurao da rede viria e topografia da zona, a Rua do Sol ao Rato absorve os movimentos pedonais entre Campo de Ourique e o Metro no Largo do Rato

220

12.5.3.

Solues

A CML no pode ignorar este problema. Est colocada em causa a segurana dos pees (os dados relativos aos atropelamentos demonstram-no) e o cumprimento da Lei. Deve alis, notar-se, a propsito das exigncias legais, que se o Cdigo da Estrada no estabelece uma largura mnima para a faixa de rodagem, o DL 163/2006 estabelece-a para o canal de circulao dos pees. Mais, o problema tem soluo. E a demolio da malha urbana no vivel, nem desejvel, nem necessria. A soluo passa pela reafectao das larguras da via. Perfilam-se quatro opes: Reduo da faixa de rodagem Diminuir o nmero de vias de trnsito (eliminar um dos sentidos, passar de duas vias para uma s, etc.) ou reduzir a largura til dessas vias. Eliminao ou reconfigurao do estacionamento Alterar a disposio dos lugares de estacionamento, por exemplo ao nvel da sua orientao, dimenses ou mesmo do seu nmero total. Via Mista Eliminar a segregao de modos, criando uma plataforma nica, que permite ao peo usar toda a largura da via. No se elimina o espao do peo: elimina-se a faixa de rodagem, passando o trfego rodovirio a processar-se num meio em que a prioridade do peo. 199 Esta soluo j especificamente prevista no Regulamento do PDM . Pedonalizao da rua Toda a largura da via dedicada, em exclusivo, aos pees (por ex., Rua Augusta). uma opo extrema, que s em alguns casos se justifica. Estas opes podem ser aplicadas de forma isolada ou com algumas conjugaes.

199

Cf. Artigo 72.. Refere o n. 1: As zonas de moderao da circulao automvel podem ser

concretizadas atravs de Zonas 30 ou de Zonas Mistas. E refere o n. 3: Nas zonas mistas, o espao canal deve ser partilhado entre pees e veculos motorizados, com prioridade aos modos no motorizados, implicando: () sinalizao rodoviria adequada (); velocidade mxima de circulao de 20 km/h; ausncia de delimitao do espao de circulao para os diferentes modos .

221

Qualquer uma delas implica, naturalmente, alteraes na gesto do trfego rodovirio. E assenta sempre num conjunto de pressupostos metodolgicos, nomeadamente o desvio do trfego de atravessamento, a introduo de medidas fsicas de acalmia de trfego e a participao dos residentes. A experincia de vrias cidades tem demonstrado que existe forma prtica, objetiva e segura de assegurar a compatibilidade entre estas opes e outras preocupaes igualmente pertinentes, como o trnsito de veculos de emergncia e de limpeza urbana, e a segurana jurdica do gestor da infraestrutura. Um exemplo interessante, desenvolvido pelo Pelouro da Mobilidade, incidiu sobre a Rua do Norte, junto Estao de Santa Apolnia. O esquema de circulao foi alterado e a faixa de rodagem foi estreitada por meio de balizadores. Uma obra de reperfilamento da via permitir alargar a plataforma do passeio.

Foto 12.5.3.a Rua do Norte, Santa Apolnia (foto: Blogue A Nossa Terrinha)

222

Fotos 12.5.3.b e 12.5.3.c Rua do Norte, antes (esq.) e depois (dir.) da interveno da CML (2012)

12.6. Revestimento dos Passeios

12.6.1.

Uma Distino

Ao longo do Sculo XX, o revestimento dos passeios com calada de cubos de vidrao generalizou-se. A calada portuguesa, inicialmente limitada a espaos de referncia como a Praa D. Pedro V (Rossio) e a Avenida da Liberdade, espalhou-se por toda a cidade e tornouse parte integrante da sua imagem contempornea. A homogeneidade dos passeios , todavia, enganadora, e tem efeitos perversos. Qualquer abordagem prtica da calada nos passeios de Lisboa deve comear por fazer uma distino essencial, entre: A calada artstica que, pela sua qualidade plstica e ou construtiva, tem inegvel valor patrimonial; A calada sem qualidade, um sucedneo pobre que hoje aplicado de forma automtica, e que da calada original retm o nome, mas muito poucas qualidades.

12.6.2.

Uma Miragem

Como se sabe, vrias caractersticas originais da calada artstica (a verdadeira calada portuguesa) j no se encontram no pavimento que hoje se constri. Existem importantes diferenas. Para pior. Podem nomear-se, por exemplo, a qualidade da pedra, o rigor no corte, encaixe e assentamento das peas, o cuidado posto na regularidade das suas faces e no seu emparelhamento, a permeabilidade, a facilidade de limpeza e manuteno, o baixo custo de execuo e a qualidade esttica.

223

Esta perda de qualidade foi acentuada pela generalizao do uso da calada, que teve quatro consequncias diretas: Levou a calada para zonas em que esta no de todo adequada, nomeadamente ruas inclinadas (o polimento acelerado do calcrio torna-o escorregadio); Estimulou o aumento exagerado da procura de pedra, levando utilizao de materiais de menor qualidade (e a qualidade muito difcil de fiscalizar em obra, pea a pea); Aumentou os volumes de trabalho e reduziu os tempos de execuo e os preos de mercado, desencorajando o uso de mo-de-obra especializada; Tornou a fiscalizao mais difcil, confrontando-a com intervenes cada vez maiores, cada vez piores, e cada vez mais pressionadas pelos prazos. A perda de qualidades da calada de vidrao no , portanto, um fenmeno passageiro. Tem um carcter estrutural, que resulta de mudanas profundas na execuo e nos usos, e que no est ao alcance da CML mudar no curto prazo. O investimento nos fatores de qualidade da calada (maior prazo de execuo, preparao e superviso dos calceteiros, qualidade da pedra, etc.) economicamente desfavorvel para o empreiteiro de obras pblicas, tanto na fase de concurso como na fase de obra. possvel, de facto, estabelecer no Caderno de Encargos requisitos de qualidade, mas na 200 verdade de pouco vale contratar calada de primeira ou de segunda Existem condies para uma fiscalizao rigorosa e exigente em obra? Como aferir a qualidade da pedra pea a pea? Como exigir rigor junta a junta, encaixe a encaixe? Como verificar tudo isto num contexto (no pouco frequente) de acelerao de prazos de execuo? Como possvel esperar que pedra de cada vez menor qualidade e mais mal cortada, nas mos de operrios cada vez menos qualificados, se transforme, como que por magia, na calada artstica de antigamente? Nestes termos, defender a calada portuguesa, mas bem executada no mbito de projetos de criao ou reconstruo de pavimentos uma pretenso que, sendo simptica em teoria, pouco ou nada vivel na prtica, especialmente se no for acompanhada na obra (e nos respetivos custos) por todas as medidas necessrias para que a calada seja, de facto, bem executada.

200

Segundo a base dados da DEPSO, a calada de 1. custa 30 Euros/ m2, e a calada de 2. custa

25 Euros/ m2.

224

12.6.3.

Consequncias Negativas

Este desfasamento recorrente entre os desejos e a realidade tem tido consequncias muito negativas no terreno, e est na origem de muitos problemas de acessibilidade, segurana e conforto da rede de percursos pedonais. Algumas destas questes foram j reconhecidas numa proposta de Plano de Pavimentos desenvolvida em 2007 pela DMAU/DEP: O uso indiscriminado de calada e falta de mo-de-obra qualificada para a sua construo esto tendencialmente a contribuir para a diminuio da sua qualidade, o que afeta no s a imagem (do espao pblico) como o conforto de quem circula na nossa cidade. Foram executadas nas duas ltimas dcadas algumas intervenes nos pavimentos de Lisboa, tendo-se executado calada com muito m qualidade, quer na natureza da pedra, quer nas dimenses e estereotomia, quer nos desenhos, quer na prpria execuo. Tal constitui um facto grave (...) que levar contnua degradao e degenerao desta rede patrimonial. Englobar sob a designao de calada portuguesa as poucas reas de calada artstica e as extensas reas de calada sem qualidade tecnicamente incorreto e induz em erro. Deve sublinhar-se que essa confuso tem, alm disso, um efeito perverso na salvaguarda da calada artstica. Sendo bvio que importa preservar este pavimento com inegvel qualidade esttica e construtiva, e valor histrico e patrimonial, fundamental ter em conta que, neste como em qualquer tipo de patrimnio histrico edificado, o primeiro passo para a salvaguarda deve ser sempre a identificao, a distino e a delimitao. Classificar genericamente a calada como patrimnio torna impossvel saber exatamente o que proteger, impedindo por sua vez a definio de medidas de salvaguarda (por exemplo, restrio das intervenes, qualificao e superviso obrigatria dos intervenientes, etc.). Se, por exemplo, todos os edifcios fossem considerados patrimnio histrico pelo mero facto de existirem, seria impossvel assegurar que a interveno em castelos e palcios fosse levada a cabo por equipas qualificadas e supervisionadas A progressiva degradao da Calada Artstica de Lisboa demonstra-o claramente: ao querer defender-se tudo acaba por no se defender nada. Por no serem objeto de medidas especficas de salvaguarda, vrias reas de calada artstica tm ficado merc da ao de concessionrias de subsolo e de outras entidades diversas

225

(incluindo a CML), degradando-se s mos (literalmente) de operrios sem qualificao nem superviso. A Avenida da Liberdade, por exemplo, ilustra bem este problema.

12.6.4.
especial.

A questo das Zonas Histricas

A abordagem da calada sem qualidade existente nos centros histricos merece uma nota

Na discusso sobre pavimentos frequente considerar estes centros como o ltimo reduto da calada: podem mudar-se os pavimentos em toda a cidade, menos nas zonas histricas (nunca sendo bem precisa a sua delimitao). Esta postura coloca trs problemas concretos valorizao e revitalizao destes centros: O primeiro problema o do impacto na imagem urbana. Calada sem qualidade no patrimnio. O facto de estar numa zona histrica no lhe confere, automaticamente, nenhum valor histrico. Naturalmente, nem a antiguidade (muito relativa) nem a localizao lhe do, s por si, esse valor. O pavimento existente uma marca, um acrescento relativamente recente, e nesses termos que deve ser equacionado. Nesta tica, um piso mal executado, com problemas sistemticos de manuteno, no nem pode ser um fator de valorizao da imagem das zonas histricas. O segundo problema o do impacto na vida comunitria. Como se sabe, a populao do centro histrico tendencialmente mais envelhecida. Ora, a populao mais idosa a que mais dificuldade tem em lidar com a calada, e a que mais sofre com as quedas. Fixar a populao nos centros histricos, apoiar o comrcio local e encorajar a apropriao dos espaos pblicos pelos residentes implica, obviamente, criar condies adequadas para que estes possam circular em segurana nos passeios. O terceiro problema o do impacto no turismo. Desde logo, porque na regio de Lisboa os turistas mais idosos (e que mais precisam de acessibilidade) tm uma importncia crescente: um tero dos visitantes (33,1%) j tem mais de 55 anos de idade, e a percentagem de visitantes com 65 ou mais anos de idade j 201 est muito prxima da dos visitantes com 25 a 34 anos. Esta tendncia ir inevitavelmente acentuar-se com o envelhecimento demogrfico nos mercados emissores, pelo que as condies de acessibilidade do centro histrico sero cada vez mais relevantes para a competitividade de Lisboa como destino turstico.

201

Inqurito ao Grau de Satisfao na Regio de Lisboa: Relatrio de 2008, Observatrio de Turismo de Lisboa.

226

Colocar-se-, certamente, a questo de saber qual o pavimento mais adequado para aplicao nos centros histricos, em alternativa calada sem qualidade. Mas essa , justamente, uma questo que deve ser encarada como um desafio para os projetistas e para todos aqueles que esto realmente empenhados na proteo e valorizao dos centros histricos. Vrios centros histricos com grande valor patrimonial tm vindo a enfrentar com xito esse tipo de desafio. Porque no Lisboa?

Percurso Pedonal Saudvel


Um percurso pedonal saudvel um percurso urbano comum, integrado na rede de passeios adaptado para fomentar o andar a p como forma de exerccio fsico. A vida sedentria e as rotinas pouco saudveis da vida contempornea nas cidades tm contribudo para a emergncia de verdadeiros problemas de sade pblica, como a obesidade e a diabetes. O desafio de criar uma rede de percursos pedonais saudveis foi lanado pela Associao Protectora dos Diabticos Portugueses (APDP), e acolhido pela Cmara Municipal de Lisboa (CML) que desenvolveu uma proposta, tendo em conta o potencial contributo da rede tanto para a sade pblica (esta ideia sustentada, alis, pela Carta da Sade) como para a prpria requalificao do espao pblico. Esta proposta avaliou vrios percursos que correspondessem aos requisitos estabelecidos partida: 1. 2. 3. 4. O percurso deveria ser demarcado, de forma a ser facilmente identificvel; A referida demarcao do percurso deveria ter um carcter permanente e ser efetuada com base em elementos resistentes ao desgaste e ao vandalismo; O percurso no deveria ser excessivamente longo, de forma a permitir a sua utilizao por pessoas com tempo limitado no dia-a-dia (hora de almoo, final do dia, etc.); O percurso deveria ter em conta as necessidades das pessoas com deficincia visual (nomeadamente porque grande parte dos doentes com diabetes tem graves problemas ao nvel da viso, desenvolvendo frequentemente cegueira); 5. 6. 7. O percurso teria de estar localizado numa zona com bastante tercirio (escritrios), de forma a fomentar o uso dos percursos pelos trabalhadores deste sector; A sede da APDP deveria ser o ponto de partida simblico (devendo todavia ser possvel iniciar os percursos a partir de qualquer ponto); A rede deveria estar ligada estao de Metro do Rato, de forma a aumentar a sua capacidade de captao geogrfica. Aps a definio de quatro percursos, procedeu-se in loco a um diagnstico exaustivo das condies de acessibilidade pedonal em cada um dos percursos selecionados Largo do Rato / Rua Rodrigo da Fonseca Largo do Rato / Jardim do Prncipe Real Largo do Rato / Jardim da Estrela

227

Largo do rato / Jardim das Amoreiras.

Esta anlise passou, nomeadamente, pela verificao de conformidade com as normas tcnicas de acessibilidade estabelecidas pelo Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto (cuja aplicao, para alm de necessria, legalmente exigvel). Para lidar de forma eficiente com a diversidade de problemas encontrados, procedeu-se a uma classificao dos tipos de barreira, o que permitiu desenvolver anlises temticas e sistematizar o desenvolvimento de solues e a estimativa de custos e prazos de execuo. Identificaram-se, em suma, os seguintes problemas para a acessibilidade pedonal: Passagens de pees no acessveis Descontinuidades no passeio Largura insuficiente do passeio Implantao desordenada de obstculos no passeio Pavimento desadequado no passeio Inclinao transversal excessiva do passeio Estacionamento ilegal sobre o passeio

Obtida a informao prvia, a equipa do Ncleo de Acessibilidade Pedonal desenvolveu uma proposta, que prope resolver todas as barreiras fsicas ao longo de todos os percursos e em simultneo realizar o ordenamento do mobilirio urbano existente.

228

Rua Rodrigo da Fonseca


Em sntese, as obras propostas no conjunto da rede integram as seguintes solues: Faixa Amiga do Peo Insero de faixa com pavimento amigo do peo com 1,20 de largura, em toda a extenso dos percursos (exceto nas passadeiras e nalgum ponto em que a salvaguarda do patrimnio histrico edificado no o permita ou aconselhe). Insero de Marcadores no Pavimento Sero inseridos no percurso, face com o pavimento (i.e., sem ressaltos), marcadores de distncia, a intervalos de 100 metros. convico da APDP que estes marcadores tero a vantagem de motivar o peo, que se sentir estimulado a estabelecer metas e a ultrapass-las na medida das suas capacidades. Permitiro, ainda, atravs de informao disponibilizada em placards, calcular (por exemplo) a quantidade de calorias despendida na marcha. Placards Informativos Sero implantados no incio e final de cada percurso placards com informao sobre a rede de percursos (configurao, distncia, tempo de percurso, grau de dificuldade), sobre as vantagens da marcha como forma de exerccio fsico e (eventualmente) com outros conselhos teis do ponto de vista da sade. Os contedos sero desenvolvidos pela APDP, com o apoio (cartografia, etc.) da CML quando necessrio. Sero corretamente implantados no passeio (implantao exata a definir na fase de projeto). Adaptao das Passagens de Pees Todas as passagens de pees integradas na rede de percursos sero objeto de adaptao, assegurando-se, nomeadamente, o ressalto zero entre passeio e faixa de rodagem e a insero de piso tctil (faixas de alerta e guias de encaminhamento) nas reas do passeio

229

adjacentes passadeira.

Na execuo destas adaptaes ser seguido o Modelo de Passadeira Acessvel j desenvolvido no mbito do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa. Ordenamento do Mobilirio Urbano Todas as situaes de implantao desordenada de obstculos no passeio sero objecto de correo, atravs da reimplantao dos obstculos (quando possvel), da sua remoo ou agregao (sinalizao vertical que possa partilhar o mesmo suporte vertical, por exemplo). Continuidade dos Passeios As descontinuidades nos passeios sero objeto de correo, a definir caso a caso em sede projeto de execuo. Pontos de Descanso Sero colocados, em pontos estratgicos e a definir com maior detalhe em projeto, assentos para descanso dos pees. Estes assentos tero, sempre que possvel, sombreamento adequado e intervalos razoveis entre si, e sero corretamente implantados no passeio.

12.6.5.

Interesses e Critrios

O revestimento de Lisboa interessa a vrias entidades: Ao peo, que o utiliza para circular; CML, que tem de assegurar a sua manuteno e limpeza, afetando os meios humanos e assumindo as despesas; s Juntas de Freguesia, que assumiro essa competncia; s diversas entidades s quais est concessionada parte da superfcie (por ex., esplanadas) ou o subsolo (por ex., gs, eletricidade, guas e esgotos); Aos vrios amantes e defensores de um elemento chave do Patrimnio Histrico da cidade, a Calada Portuguesa; Aos comerciantes, que preferem instalar esplanadas sobre um piso regular e fcil de limpar. Qualquer deciso nesta matria ter sempre de procurar compatibilizar os direitos e as necessidades dessas entidades. Desde as necessidades do peo, que precisa de estar e de se sentir seguro, s necessidades das concessionrias de subsolo, que precisam de alcanar as suas infraestruturas (neste caso, no apenas o revestimento que interessa, mas tambm a sua base de assentamento). Todas estas necessidades concretas podem ser traduzidas em critrios objetivos. Que no esgotam os fatores a ter em conta, mas so essenciais.

230

E por isso, critrios subjetivos (como o gosto) no podem continuar a impedir ou condicionar a anlise e discusso de critrios objetivos (ver caixa).

Critrios Objetivos
O estudo Desafios e Opes para o Revestimento dos Passeios de Lisboa est a ser desenvolvido com a preciosa colaborao da Direo Municipal de Projetos e Obras e do Departamento de Patrimnio Cultural. Um dos objetivos propor critrios objetivos para comparar opes de revestimento, tendo em conta as necessidades dos pees, da CML e de outras entidades. Destacam-se, por exemplo, os seguintes: Resistncia ao Escorregamento (inicial) Resistncia ao Polimento Regularidade Reflectncia Irradiao de Calor

231

Custo (investimento inicial) Rendimento na Execuo Abertura ao Servio Adequao a Superfcies Empenadas Dificuldade em Incorporar Remates, Recortes e Reparaes Dificuldade de Abertura de Valas/Covas no Pavimento Dependncia do Fabricante/Fornecedor do Revestimento Potencialidade de Reutilizao Dificuldade de Limpeza

A dificuldade de limpeza, por exemplo, avalia a dificuldade de remoo de detritos urbanos diversos (excrementos, lquidos, pastilhas elsticas, poeiras, etc.) do revestimento do pavimento. Nas suas variveis base mais relevantes, considera-se a porosidade dos materiais do revestimento, a continuidade do revestimento e as suas juntas (ao nvel do ligante e da abertura). Materiais porosos so impregnveis, pelo que a sua limpeza muito difcil ou mesmo impossvel. J a aplicao de materiais no ligados (por ex., areia) no preenchimento das juntas dificulta a sua limpeza, pois no permite a utilizao corrente de jacto de gua a alta presso para o efeito. E a dificuldade de remoo de detritos aderentes (ex. pastilhas elsticas) maior num revestimento rugoso que num polido.

12.6.6.

E os Pees?

Na sesso de auscultao As Ruas tambm so Nossas, foram auscultados para o Plano 202 cerca de duas centenas de lisboetas com 55 anos de idade ou mais .

Foto 12.6.6 Os participantes trabalharam em grupo e votaram em simultneo

202

A amostra no representativa da populao idosa, porque todos os participantes chegaram sesso

pelos seus prprios meios, o que significa que, no seu conjunto, tm mais autonomia (e menos limitaes) do que aquela populao em geral.

232

As pessoas com mobilidade condicionada so as mais vulnerveis aos problemas do passeio, e por isso os seus contributos so os que melhor ilustram esses problemas e o respetivo impacto no utilizador final. Logo na primeira fase dos trabalhos, em resposta em simultneo por brao no ar os participantes apontaram problemas. Destacamos as quedas, o medo, e o desconforto (ver Quadro 12.6.6).

Pergunta

Pessoas

Quem j caiu no passeio? Quem costuma ter medo de cair no passeio? Quem acha que o cho do passeio desconfortvel?
Quadro 12.6.6

92 152 154

55 % 92 % 93 %

Numa segunda fase, trabalhando em grupo, os participantes responderam questo: Para os PASSEIOS serem mais confortveis e seguros, preciso

Foram registadas vrias respostas, que a Equipa do Plano agrupou por tpicos. Destacamos os seguintes: Estado de conservao do pavimento Os passeios so muito irregulares, tm altos e baixos que provocam quedas e acidentes e obrigam, at, as pessoas a saltar para a faixa de rodagem. Em suma, alguns passeios so muito desconfortveis. A calada tem muitos buracos, pedras soltas, vrias deformaes provocadas pelas razes das rvores em que as pessoas tropeam e zonas mal calcetadas. necessria mais manuteno, uma interveno mais rpida da Cmara e um calcetamento mais bem executado (embora tenha sido apontada falta de gente competente, ou que a CML tem falta de calceteiros). Piso escorregadio H ruas excessivamente escorregadias. Em Alcntara, por exemplo, h passeios muito polidos que provocam escorregadelas nos transeuntes. Este problema especialmente sentido nas ruas mais inclinadas, mas tambm nas reas onde a calada est mais polida pelo uso (por ex., junto s paragens do autocarro). necessrio intervir no revestimento

233

existente (foi sugerido despolir as pedras) e, nas ruas mais inclinadas, escolher melhor pavimentao ou colocar corrimos. Obras no passeio Os participantes apontaram a realizao de obras no passeio, ou a ocupao do passeio com estaleiros de obra, como fonte de vrios problemas. Estes problemas decorrem, nomeadamente, da deficiente limpeza do estaleiro aps a obra (levam muito tempo para reparar os passeios aps as obras de reparao do gs e luz; ao acabar as obras, as empresas deviam ser obrigadas a deixar os passeios em bom estado; celeridade na recolha de todos os materiais sobrantes) e da deficiente reposio do pavimento (os passeios ficam escorregadios, precisam de ser limpos depois das obras; retirar pedras que ficam quando os passeios so arranjados; preciso nivelar depois das obras) .

12.6.7.

Solues

Qualquer mudana neste domnio ser sempre, forosamente, progressiva. A CML no dispe nem de meios nem de tempo para proceder a uma substituio instantnea ou integral. No faz sentido, por isso, afirmar que ou se alteram todos os pavimentos ou se mantm toda a calada para os passeios no ficarem uma manta de retalhos. Colocar a questo desta forma apenas mantm o problema inalterado, e tem conduzido ao desperdcio de sucessivas oportunidades. Nada justifica, alm disso, que a CML continue a recorrer sistematicamente calada de vidrao nas novas obras, especialmente quando se sabe que essa calada no ter qualidade, que a que mais dificulta a fiscalizao, e que os custos (astronmicos) de manuteno (e o risco da responsabilidade civil) iro recair sobre os cofres municipais. O que concretamente est em causa na opo sobre revestimentos , portanto, a direo que se pretende imprimir a uma mudana progressiva, que ter de vir a ser operada por grandes e pequenas obras, planos de urbanizao e de pormenor, intervenes municipais ou de particulares, etc.

O caso de Barcelona203
Para poder explicar de maneira sintetizada a experincia de Barcelona na escola de pavimentos exteriores devemos distinguir trs tipologias: 1. Os pavimentos que se utilizam de forma extensiva na maioria dos passeios da cidade;

203

Artigo preparado por Danae Esparza Lozano, a quem devido pblico reconhecimento.

234

2. Os pavimentos do centro histrico; 3. Os pavimentos utilizados em espaos singulares da cidade.

Pavimento extensivo: o "panot" e os elementos de urbanizao Assim como a paisagem de Lisboa indiscutivelmente marcada pela calada Portuguesa, Barcelona tem um pavimento que se estende por mais de 5 milhes de m que se tornou num elemento da imagem da cidade. O "panot" consiste em lajes de betume hidrulico, que medem 20x20cm e tm 4 cm de espessura. Surgiu em 1906, como soluo para pavimentar de maneira regular os passeios do Ensanche, permitindo assegurar a homogeneidade, apesar de serem construdos em diferentes pocas ou executados por diferentes empreiteiros. Inicialmente, eram 6 os motivos que decoravam estas lajes, mas ao longo dos anos este nmero foi reduzido para facilitar a sua substituio, sendo atualmente usados 3 diferentes motivos. O modelo com o desenho da flor o mais apreciado pelos cidados e usado como smbolo do modernismo catalo e da prpria cidade.
2

Ajuntament de Barcelona, Selecci delements Urbans.

A pedra natural no centro histrico Um caso diferente so os pavimentos que esto no centro histrico, onde, para se obter uma melhor integrao com o edificado, apenas se usa pedra natural.

235

Rua no Bairro Gtico pavimentada com lajes de arenito / Avenida Portal del ngel com lajes de granito.

No Bairro "Gtico" as ruas estreitas so pavimentadas apenas a um nvel, com o uso restringido a pees. Aqui, geralmente usado arenito com dimenses de 40x60cm, historicamente aplicado nesta parte da cidade, embora noutros espaos maiores e com grande intensidade de uso, como a Avenida da Catedral e o Portal del ngel, sejam utilizadas lajes de granito.

Pavimentaes especiais Em Barcelona houve sempre interesse em diferenciar e ressalvar a pavimentao de espaos de carcter singular, usando materiais distintos dos utilizados extensivamente no resto da cidade. Estes pavimentos tm variado consoante os materiais disponveis em cada poca e os gostos de cada momento.

236

Praa Sant Jaume, projetada pelo arquiteto municipal Adolf Florensa no ano 1953, para ressaltar esta praa onde esto localizados os prdios da Cmara Municipal de Barcelona e o Governo da Catalunya.

Imagens areas da Praa Catalunya, pavimentada em 1959 com lajes de mrmore artificial.

Nas dcadas de1960 e 1970 houve algumas intervenes com lajes pr-fabricadas de cimento compostas por grnulos de mrmore, com combinaes de formas e cores desenhados especificamente para cada espao e fabricadas pela casa Escofet. Estes pavimentos complexificaram o processo de manuteno, devido ao grande nmero de modelos que era necessrio dispor em armazm. Por isso, atualmente, existem poucos exemplos destes pavimentos em Barcelona, sendo as Ramblas o mais significativo.

237

Imagens das Ramblas cedidas pela empresa Escofet, pavimentao iniciada no ano 1968.

A partir da dcada de 1980 e ao longo da dcada de 90, os novos arquitetos introduziram um gosto mais sbrio no uso do plano horizontal, apostando na qualidade dos materiais e no uso de lajes de pedras naturais, especialmente de granito em diversas tonalidades. A Plaa dels Pasos Catalans um bom exemplo das contribuies desta poca.

Praa dels Paisos Catalans, A. Viaplana e H. Pin, 1983.

Por outro lado, os maiores desafios para a cidade, como foram os Jogos Olmpicos de 1992 e o Frum Universal das Culturas 2004, encorajaram a procura de novas solues para pavimentar grandes reas. O asfalto em vrias cores oferece solues interessantes em ambos os casos, que levaram ao uso deste material em novas reas da cidade.

238

Nos ltimos anos, tambm tem vindo a ser usada uma nova gama de pavimentos de beto pr204 fabricado da marca Breinco , que oferece uma gama de tons que lembram a pedra natural.

Imagens do catalogo da marca Breinco

Em concluso, pode destacar-se que, apesar da vontade em reduzir a variedade dos revestimentos utilizado na cidade, atualmente convivem uma grande diversidade de modelos. Existe, no entanto, uma linguagem homognea em toda a Barcelona, conseguida atravs da repetio constante de critrios na conceo dos espaos pblicos, entre os quais esto a estandardizao dos vados, lancis e passeios, bem como os critrios de ordenao do mobilirio pblico na via pblica.

204

BREINCO. Manual i Disseny dels Paviments. [en lnea] Barcelona: 2010. [Consultado el 25 de abril 2012]. Disponible en: <http://issuu.com/breincobluefuture/docs/manualpavimentscatfr/26>

239

12.7. Ocupao dos Passeios por Obstculos


12.7.1.
O DL 48/2010

Licenciamento Zero
205

veio simplificar o regime de licenciamento de diversas actividades econmicas

no mbito da iniciativa Licenciamento zero. Nomeadamente, o regime de ocupao do espao pblico, substituindo o licenciamento por uma simples comunicao prvia em vrias situaes, como por exemplo a instalao nos passeios de esplanadas, estrados, toldos, vitrinas e expositores, etc. Embora no haja lugar a licenciamento, este diploma no reduz o grau de exigncia das normas legais, apenas modifica os procedimentos de controlo prvio e fiscalizao. clara, a este respeito, a disposio do Artigo 11. (Critrios de ocupao do espao pblico), que refere (cf. alnea f) o dever de no prejudicar a circulao de pees, designadamente dos cidados portadores de deficincia. O diploma define tambm, no seu Anexo IV, diversos critrios subsidirios, aplicveis caso o Municpio no tenha j definido os critrios de ocupao do seu espao pblico. Muitos destes critrios so no sentido da garantia da acessibilidade. Mas o seu cumprimento exigir um esforo adicional de divulgao das normas e fiscalizao do seu cumprimento.

12.7.2.

Diagnstico

no passeio que so implantados a maioria dos elementos que fazem parte da infraestrutura urbana de apoio circulao rodoviria, redes de eletricidade e comunicaes, iluminao, sombreamento, etc. Emboras estes elementos no tenham na sua maioria uma funo relacionada com as necessidades dos pees, no passeio que existe espao para a sua instalao. No mbito dos trabalhos de elaborao do Plano de Acessibilidade foi realizado um 206 Levantamento Piloto das Condies de Acessibilidade na Via Pblica que incidiu sobre o eixo Cais do Sodr/Santa Apolnia, Baixa, Martim Moniz/Almirante de Reis/Areeiro, Guerra

205 206

Decreto-Lei n. 48/2001, de 1 de Abril Este levantamento parte do Sistema de Informao Geogrfica para Gesto da Acessibilidade

(SIGA) que tem por misso recolher e disponibilizar dados rigorosos sobre as barreiras existentes na via pblica e sobre a soluo tipo e custo estimado para eliminao de cada barreira.

240

Junqueiro/Praa de Londres/ Av. Joo XXI/Campo Pequeno e Av. Da Repblica/Campo Grande. A rea total (entenda-se como rea Bruta de Interveno) de 118 hectares, dos quais 88 hectares de rea Bruta de Levantamento, tendo sido levantados 333.100 m2 de passeios. Este levantamento permitiu quantificar e localizar os elementos existentes nos passeios da rea levantada, tendo-se verificado a existncia de 11.598 elementos fixos, conforme consta, de uma forma discriminada, no Quadro 12.7.2.a. De referir que foram tambm identificados 1.527 elementos mveis que correspondem, na sua maioria, a ocupao ilegal do espao pblico (contentores de lixo, carros e motas, etc.).

241

Elementos de Espao Pblico


Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa
CLASSE EEP Abrigo de Paragem Transporte Pblico Arte Urbana/Escultura/Fonte Balizador Banco Barreria Pedonal Bebedouro Boca de Incndio Cabine Telefnica Caixa Tcnica Caldeira Corrimo Ecopontos Estacionamento Bicicleta Floreira Guarda Iluminao Marco do Correio Mupi/Outros Suportes Publicitrios Outros Equipamentos - fixos Papeleira Paragem Transp. Pblico Parqumetro Poste Posto de Abastecimento Veculos Elctricos Quiosque Semforos Sinaltica Vertical Sumidouro/Grelha WC Pblico SIGLA ABR ART BAL BAN BAR BEB BOC CAB TEC CAL COR ECO ESB FLO GUA ILU MCO MUP OEQ PAP PAR PAR POS PVE QUI SEM SIN SUM WCP OBJECTO (1) rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea rea TOTAL OUTROS EEP Contentores/Estaleiro de Obra Esplanadas Pontos de Venda Ambulante Elementos Comerciais: Decorativos, Publicitrios e Display de Produtos Contentor de Resduos Slidos Urbanos Estacionamento Ilegal: Automveis, Bicicletas, Motociclos OBR ESP PVA ELC RSU AUT BIC MOT (1) Tipo de objecto SIG rea rea rea/ponto rea/ponto ponto ponto ponto ponto TOTAL 71 171 35 587 348 290 25 198 1.527 UNIDADE 163 21 1.109 384 199 9 324 85 790 1.530 28 61 27 109 32 1.119 29 198 92 987 95 92 182 40 103 1.068 1.905 807 10 11.598

Quadro 12.7.2.a Elementos registados na rea do levantamento.

242

No que diz respeito natureza destes elementos, verificamos que, se os agruparmos em trs grandes domnios, os que se relacionam com a Gesto de Trfego e Apoio a Transporte Particular so os mais numerosos, constituindo 38% da totalidade dos elementos existentes.

Domnio de Elementos de Espao Pblico


Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa
Conforto Urbano, Apoio ao fluxo pedonal e Mobilidade associada a transportes pblicos Abrigo de Paragem Transporte Pblico Arte Urbana/Escultura/Fonte Banco Bebedouro Cabines Telefnica Caldeira Corrimo Estacionamento Bicicleta Floreira Guarda Marco do Correio Mupi/Outros Suportes Publicitrios Papeleira Paragem Transporte Pblico Ponto de Abastecimento Veculos Elctricos Quiosque WC Pblico Gesto de Trfego e Apoio a transporte particular Balizador Barreira Pedonal Parqumetro Semforo Sinaltica Vertical Gesto e Apoio a redes de Infraestruturas Boca de Incndio Ecoponto Caixas Tcnica Iluminao Outros Equipamentos - fixos Poste Sumidouro/Grelha

Quadro 12.7.2.a Domnio de Elementos de Espao Pblico

243

29%

33%

Conforto Urbano Gesto Trfego Infraestruturas

38%

Analisadas as caractersticas intrnsecas e de posicionamento dos elementos identificados, verificou-se que: 2.932 apresentam irregularidades nas suas caractersticas formais (por ex., sumidouros com grelhas de espaamento superior ao recomendado, sinaltica vertical colocada a alturas inferiores a 2,00m, caldeiras sem proteo, etc.); 1.315 provocam estreitamentos inferiores a 1,2m no canal pedonal (1.093 em passeios, 210m em ilhas e 12 em passadeiras).

244

Mapa 12.7.2 Pormenor de planta com estrangulamentos detetados.

245

SIGA!
O Sistema de Informao Geogrfica para Gesto da Acessibilidade (SIGA) tem por misso recolher e disponibilizar dados rigorosos sobre as barreiras existentes na via pblica e sobre a soluo tipo e custo estimado para eliminao de cada barreira. O SIGA incide exclusivamente sobre as barreiras acessibilidade pedonal existentes nos passeios e passagens de pees e articula quatro componentes: Base de dados SIG Integra a localizao exata de todas as barreiras e, para cada barreira: dados de caracterizao (tipologia, imagem, estado de conservao, motivo de desconformidade com as normas legais, etc.), soluo tipo mais adequada para eliminao e custo estimado. Ser possvel a articulao com outras bases de dados SIG (por ex. SGPI, GOPI, Minha Rua, etc.). Guia de Solues Tipo Relao exaustiva dos tipos de solues admissveis para eliminao das barreiras identificadas pelo SIGA. Cada soluo tipo caracterizada por desenho tcnico, especificaes construtivas (prontas para insero em caderno de encargos) e estimativa de custos unitrios dos trabalhos que integra. Regras de Gesto Conjunto sinttico de princpios, regras e procedimentos, que define os deveres e responsabilidades dos servios (considerando as suas competncias orgnicas), e as disposies necessrias para simplificar o funcionamento e gesto correntes ao nvel da recolha, carregamento, actualizao e superviso da base de dados SIG. Aplicao para consulta on-line Mecanismo que permite a consulta on-line, de pelo menos parte (a definir) dos dados do SIGA.

12.8. Estacionamento Ilegal


Sobre o estacionamento abusivo de veculos sobre o passeio bastar apontar os factos essenciais: ilegal. Coloca muitos pees em perigo de atropelamento, especialmente os mais vulnerveis (idosos e crianas, mes com carrinhos de beb, pessoas com deficincia motora, visual auditiva).

246

Fotos: Blogue Passeio Livre

Existem inmeros relatos de tolerncia por parte de agentes da Polcia de Segurana Pblica, da Polcia Municipal e de fiscais da EMEL.

Destri o revestimento do passeio em calada de vidrao, o que tem levado introduo sistemtica de um trao de cimento no areo colocado sob a calada, impermeabilizandoa.

Tem sido combatido com a implantao nos passeios e no enfiamento das passagens de pees de largos milhares de pilaretes, impondo CML uma despesa considervel na sua instalao e manuteno (o custo de instalao varia entre os 30 e os 90 Euros por pilarete).

Os pilaretes devem ser considerados, quando muito, um mal necessrio, porque degradam as condies de acessibilidade, segurana e conforto dos passeios, e tambm contribuem para a degradao do seu revestimento.

Nunca dura s um minutinho, e mesmo quando a durao de um caso curta, o facto que ela se repete vezes sem conta, carro atrs de carro. Alm disso, o perigo no depende da durao

Tem, objetivamente, um efeito misto no comrcio de proximidade. Se permite a alguns (necessariamente poucos) clientes estacionarem na proximidade (supostamente aproximando da convenincia do centro comercial para alguns), degrada o espao pblico de vrias maneiras (afastando da qualidade do centro comercial para todos).

Representa uma receita perdida nos parques de estacionamento subterrneo e nos lugares de estacionamento tarifado. E uma receita por fazer em termos de coimas.

Decorre de um facto muito simples, sintetizvel em duas palavras: no cabe. No foram as ruas que estreitaram, foi o volume de veculos que cresceu (demais).

247

Est relacionado com o facto de todos os dias largas dezenas de milhares de automveis entrarem no Concelho. Conduzidos por condutores que optaram pelo transporte individual e por utiliz-lo sem partilha. E que contam com estacionamento gratuito.

O facto de ser gratuito (porque no multado) prejudica, objetivamente, a transferncia modal e a adoo dos meios de transporte pblico, e torna-o, ao mesmo tempo, causa e efeito da procura excessiva do transporte individual.

Prejudica a transferncia modal de duas formas: por um lado, porque mantm uma vantagem econmica do transporte individual que ilegtima (porque decorre de uma patente ilegalidade). Por outro lado, porque degrada consideravelmente a rede pedonal e os acessos s paragens de autocarro, tornando esses modos muito menos apelativos.

Sustenta a ideia errada, nos condutores, que possvel criar mais lugares de estacionamento, que preciso cri-los, e que a culpa de eles no existirem da CML.

Tambm alimenta, nos pees, muita frustrao e a ideia (em parte errada, em parte correta) que a culpa do estacionamento ilegal da CML.

explicado como causa direta, simples e nica da falta de civismo e da cultura. A explicao ignora muitos ensinamentos da Psicologia Social e Ambiental.

Pode ser combatido com aes concretas. Os hbitos nunca mudaram por si mesmos, mas mudaram sempre. A Histria demonstra-o claramente. E demonstra tambm que essas mudanas decorreram de novos valores, fatores objetivos e aes concretas.

248

Discurso Direto*
Ofereo 2 almoos de lagosta por ms a quem conseguir fotografar um carro a ser rebocado de cima do passeio onde moro. J enviei vrias queixas EMEL e Polcia Municipal, mas as respostas eram sempre chapa 3, por ex., tommos boa nota e faremos os possveis.

Houve um caso que resolveram, de um homem que estacionava a mota onde os pees passam, mas que no contente com isso prendia a mota a um poste com uma corrente grossa, que atravessava o passeio. Fizemos no meu prdio obras no vapor de 160 mil contos. O senhorio fez 10 lugares de estacionamento em garagem, mas como a entrada est sempre bloqueada por carros estacionados no passeio ningum lhe aluga o estacionamento. Um dia houve um inquilino que no pde entrar na garagem porque estava um carro a bloquear a entrada. Pois ele parou o carro dele e bloqueou o trnsito foi o suficiente para engarrafar toda a Avenida de Roma. Quando o outro condutor chegou e viu a bronca que tinha causado quis sair e no conseguiu! Mas no apareceu ningum para o multar. Nunca foi multado, e hoje continua a fazer o mesmo. (*) Depoimento de muncipe

249

12.9. Proposta de Ao Municipal


VP 40 Percursos Culturais
(Programa de Obras de Adaptao)

VP 41 Percurso Pedonal Saudvel


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao)

VP 42 Portas de Santo Anto So Jos Santa Marta


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao.

VP 43 Passeios (in)Suficientes
(Ferramenta de Trabalho)

VP 44 Condies tcnicas de Execuo de Intervenes no subsolo


(Procedimento)

VP 45 Revestimento dos Passeios de Lisboa: desafios e opes


(Investigao)

VP 46 Ficha Tcnica Revestimento de Passeios


(Ferramenta de Trabalho)

VP 47 Programa de eliminao de barreiras


(Programa de Obras de Adaptao)

VP 48 Almirante Reis Sem Barreiras


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao)

VP 49 Guia para a Implantao de Sinais Verticais


(Ferramenta de trabalho)

250

VP 50 Acessibilidade no Licenciamento Zero


(Informao e Sensibilizao Pblica)

VP 51 Guio de Verificao da Ocupao do Espao Pblico


(Divulgao)

VP 52 Brigada Salva-Quedas
(Procedimentos)

VP 53 Reforo dos Meios de Combate ao estacionamento Ilegal


(Procedimentos)

VP 54 Sensibilizao de Empresas
(Procedimento)

VP 55 App Estacionamento Ilegal


(Ferramenta de Trabalho)

VP 56 Chamar a Ateno
(Sensibilizao Pblica)

251

252

13. Conflitos com a Rede Ciclvel


A criao da rede ciclvel, sendo positiva e importante, no deve provocar a degradao da rede pedonal. A conciliao destes modos prejudicada quando a implantao sobre os passeios de infraestruturas dedicadas ao trfego de bicicletas (ciclovias e suportes de estacionamento) reduz a largura livre do canal de circulao pedonal (por vezes para valores inferiores aos mnimos legais), ou elimina o contraste ttil entre passeio e passadeira (pondo em causa a segurana dos pees com deficincia visual) ou cria condies propcias para a ocorrncia de colises entre pees e bicicletas (as ciclovias tm um piso mais confortvel do que a calada, e atraem muitos pees).

13.1. mbito
A reduo da dependncia do transporte individual motorizado, que resulta de uma nova abordagem de planeamento mais sustentvel, pressupe uma aposta na procura e na utilizao de meios de deslocao mais suaves, nomeadamente o andar a p e de bicicleta. A introduo de redes ciclveis
207

em meio urbano pode trazer enormes benefcios para o meio

ambiente, para a sade pblica e para a requalificao do espao pblico, entre outros. Mas deve ser feita de forma a trazer benefcios e no conflitos, muito menos com o peo. Nesta Questo Chave aborda-se uma realidade recente, que decorre da introduo de ciclovias segregadas em Lisboa. A implantao de pistas ciclveis sobre os passeios gera conflitos com os pees. A compatibilidade entre a rede pedonal e a rede ciclvel posta em causa quando a implantao de ciclovias (e suportes de estacionamento) sobre o passeio: Reduz a largura livre do canal de circulao pedonal (por vezes para valores inferiores aos mnimos legais); Elimina o contraste tctil entre passeio e passadeira (pondo em causa a segurana dos pees com deficincia visual);

207

Entende-se por rede ciclvel o conjunto de vias destinadas circulao de bicicletas - pistas ciclveis (separao

fsica), faixa ciclvel (separao visual) e via banalizada (coexistncia). Importa referir tambm que percurso ciclvel no sinnimo de pista ciclvel. Um percurso ciclvel um trajeto passvel de utilizao por ciclistas, independentemente da tipologia do mesmo e do consequente nvel de segregao do trfego motorizado. adaptado de IMTT, Rede ciclvel princpios de planeamento e desenho, 2011.

253

Cria condies propcias para a ocorrncia de colises entre pees e bicicletas (as ciclovias tm um piso mais confortvel do que a calada, e atraem muitos pees).

Comea a ser relevante a importncia que os pees do ao facto de as bicicletas estarem a tomar o seu espao pblico (passeios, praas...), no esquecendo que qualquer utilizador de bicicleta tambm peo, mas nem todos os pees so (ou podem ser) utilizadores de bicicleta, sobretudo as pessoas com mobilidade condicionada . Por outro lado, e valorizando a importncia de todos os modos suaves (ou ativos), a invaso das ciclovias por pees coloca tambm em causa o desempenho funcional da prpria ciclovia.

13.2. Enquadramento Legal


13.2.1. O que diz a Lei

Encontram-se atualmente em vigor um conjunto de disposies legais e regulamentares relativas Acessibilidade Pedonal que a criao da rede ciclvel no pode violar. Nos termos do DL 163/2006
208

, a CML deve assegurar a existncia de uma rede de percursos


209

pedonais acessveis, que proporcione as condies necessrias circulao segura e confortvel dos pees, nomeadamente nos passeios e caminhos de pees Decorrem, de uma forma geral, trs obrigaes para a CML: Assegurar o cumprimento integral das normas nos novos arruamentos; Nos arruamentos existentes, promover a correo, na maior medida do possvel, das desconformidades, atravs de obras especficas para o efeito ou requalificao; No criar novas situaes de desconformidade, nem agravar as desconformidades existentes. .

O DL 163/2006 tambm define as normas tcnicas de acessibilidade a cumprir na rede de percursos pedonais. Destaca-se a largura livre do canal de circulao pedonal. Nos passeios adjacentes s vias principais e vias distribuidoras, esse canal deve ter, em todo o seu desenvolvimento, uma largura livre
210

no inferior a 1,50m

211

208 209 210

Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto Cf. Anexo, pontos 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3 Deve notar-se que as larguras livres indicadas se referem ao canal de circulao pedonal livre de obstculos, quer

em largura, quer em altura. Trata-se, portanto, de um local especialmente destinado ao peo, no qual so asseguradas as devidas condies para que este possa, independentemente das suas limitaes motoras ou sensoriais, transitar sem risco de coliso com outros modos. Tambm pode ser designado de largura til, no entanto o conceito de largura til normalmente no se refere tambm altura livre.

254

Mais recentemente, o novo Plano Diretor Municipal (em vigor) vem introduzir novas normas relativamente aos modos suaves, nomeadamente: As redes virias de proximidade e de acesso local so objeto de referncias especficas, com preocupaes de incentivo promoo do modo pedonal, partilha da plataforma viria (ruas mistas) e acalmia de trfego; A largura bruta mnima dos passeios passou obrigatoriamente para 3,00m, em qualquer via onde exista segregao; Obrigam-se os planos de urbanizao e de pormenor e as unidades de execuo a prever os percursos em modos suaves
212

na sua rea de interveno, de forma a promover a boa ligao aos

geradores relevantes, com indicao do tipo de segregao proposta em relao circulao de veculos motorizados e a continuidade da rede de modos suaves interna, ao nvel pedonal e ciclvel, sempre que esta ltima se justifique, otimizando a ligao entre os percursos pedonais e ciclveis propostos, as respetivas redes envolventes e os transportes pblicos. Decorre do Cdigo da Estrada
213

o seguinte:
214

A ciclovia uma pista especialmente destinada a velocpedes sejam especialmente destinados ;


215

Os pees s podem circular neste tipo de pista especial quando no existam locais que lhes Sendo o passeio considerado um local especialmente destinado ao peo , se a ciclovia for implantada em parte de um passeio, os pees no devero transitar pela ciclovia; Caso seja impossvel aos pees transitar pelo passeio, estes podero transitar pela ciclovia, mas s o podero fazer desde que a intensidade do trnsito o permita e no prejudiquem a circulao dos veculos a que a ciclovia est afeta
217 216

Daqui resulta que o trnsito de pees na ciclovia ser por isso condicionado a fatores externos aos pees (a intensidade do trnsito), e no ser prioritrio (no pode prejudicar a circulao de velocpedes).

211

Cf. Anexo, ponto 1.2.1. Independentemente da sua eficcia jurdica, tambm o Edital n. 29/2004 da Cmara

Municipal de Lisboa (Regulamento para a Promoo da Acessibilidade e Mobilidade Pedonal) definiu exigncias para os passeios: largura bruta mnima de 3,00m para os novos arruamentos (independentemente da sua hierarquia), de forma a poder integrar em toda a sua extenso um corredor para circulao com um mnimo de 2,00m de largura livre.
212 213 214 215 216 217

Designam-se por modos suaves os modos no motorizados, designadamente o pedonal e o ciclvel. Decreto-Lei n. 113/2008, de 1 de Julho e Decreto-Lei n. 138/2012, de 5 de julho. Cf. Artigo 78., n.s 1 e 3 Cf. Artigo 78., n. 4 Cf. Artigo 99., n. 1 Cf. Artigo 99., n.s 2 e 3

255

Nestes termos, como bvio, a ciclovia no pode ser considerada como espao especialmente destinado ao peo. Deve ser considerada, bem pelo contrrio, um espao necessariamente distinto do canal de circulao pedonal. A largura da ciclovia no deve, por isso, ser considerada no clculo da largura livre do passeio, e, pela mesma razo, a implantao de uma ciclovia no passeio no pode reduzir abaixo do mnimo legal a largura livre do canal de circulao pedonal (mesmo que esta j seja, partida, insuficiente).

13.2.2.

Legalidade vs. Ilegalidade

A conjugao da legislao sobre Acessibilidade com o Cdigo da Estrada permite suportar o entendimento sobre o risco que se corre de cometer ilegalidades. A implantao de uma ciclovia num passeio existente, sendo uma opo errada no plano dos princpios e das boas prticas (como se refere a seguir) corre tambm o srio risco de cometer uma ilegalidade. Esta ilegalidade verifica-se caso a implantao da ciclovia provoque a interrupo do canal de circulao pedonal ou o seu estreitamento sistemtico para valores inferiores aos mnimos legalmente exigveis. Note-se que se a largura do canal de circulao pedonal j for, partida, insuficiente, mesmo assim estaremos perante uma situao de ilegalidade, porque nenhuma interveno pode agravar situaes pr-existentes de desconformidade com as normas tcnicas de acessibilidade. Por outro lado, um facto que h vrios pees a transitar nas ciclovias que tm vindo a ser implantadas nos passeios. Esse comportamento tem vindo, alis, a ser sistematicamente observado na rede de ciclovias, e deve-se, principalmente, ao facto de o revestimento da ciclovia ser, para os pees, incomparavelmente mais confortvel e seguro do que a calada, onde se verificam recorrentes defeitos de execuo e manuteno, e onde muitos pees se sentem desconfortveis e com medo de cair (ver Captulo 12, Passeios). A implantao de ciclovias no passeio pode parecer uma soluo prtica (evita dificuldades com a gesto de trfego) e at coerente (afinal, ambos os modos so suaves). Mas essa impresso enganadora. Em rigor, esta prtica est a encorajar os pees a transitar numa pista que no lhes destinada, onde no tm prioridade, e onde correm risco de coliso, a qual ter consequncias tendencialmente mais graves para crianas, idosos e pessoas com deficincia. Os riscos de coliso iro agravar-se com o aumento de trfego de bicicletas nestas pistas, e inevitavelmente suscitaro a questo da responsabilidade civil, criminal e contra-

256

ordenacional, no s da CML como tambm dos seus funcionrios e agentes, relativamente aos quais tambm se aplicar a responsabilidade disciplinar
218

Quando essa questo se colocar, dificilmente se poder colocar exclusivamente no peo o nus do atropelamento, porquanto o que aqui est manifestamente em causa um problema estrutural de conceo e gesto da via. Como bvio, deixar em aberto a dedicao da via, i.e., no a dedicar exclusivamente ao uso por bicicletas, preservando alguma ambiguidade atravs da falta de sinalizao horizontal e vertical, no resolveria esta questo no plano prtico, e no plano da legalidade facilmente seria considerada, em sede de juzo, como um erro tcnico e uma falha tica. Refira-se, por fim, que a situao exposta relativamente ambiguidade da via constitui, nos termos da Lei n. 46/2006, de 8 de Agosto, uma prtica discriminatria. Existem zonas onde o canal de circulao pedonal apresenta desconformidades com as normas tcnicas de acessibilidade que, embora permitam o trnsito de muitos pees, impossibilitam o trnsito dos pees com deficincia, obrigando-os a usar a ciclovia. Este tipo de situaes, mesmo sem ocorrncia de acidente, j est a colocar pessoas com deficincia em situao de desvantagem e a limitar o acesso ao meio edificado
219

13.3. Princpios e Boas Prticas


A criao da rede ciclvel, sendo positiva e importante, no deve provocar a degradao da rede pedonal, nem criar situaes propcias ao conflito entre pees e bicicletas, tanto nos passeios como nas passagens de pees. Para o planeamento da rede Ciclvel frequente os especialistas em segurana rodoviria considerarem a bicicleta como um veculo e o ciclista como um condutor rodoviria a sua infraestrutura ciclvel de base
221 220

, sendo a rede

Importa que as opes tomadas para a implementao da rede ciclvel concretizem princpios e boas prticas, j consagrados, alis, no Pacote da Mobilidade do Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT).

218

Cf. Cdigo Civil, artigos 483. e 486.; Cdigo Penal, artigo 277., n. 1, alnea a); Lei n. 67/2007, de 31 de Cf., respetivamente, artigo 3. alnea b, e artigo 4. alnea e). Jonh S. Allen, Bicycling Streets Smarts, 2001 IMTT, Rede ciclvel princpios de planeamento e desenho, 2011.

Dezembro; Decreto-Lei n. 163/2006, artigos 13., 15., 16. e 17.; Lei n. 46/2006, artigo 9..
219 220 221

257

De entre os princpios preconizados pelo IMTT, destacamos: Partilha total Em primeiro lugar e com vista a uma maior integrao entre modos de deslocao, devem ser promovidas as vias banalizadas, i.e., com partilha total do espao rodovirio. Este tipo de vias devem ser introduzidas no interior da malha urbana, nos bairros e reas centrais. Permite o aproveitamento de uma infraestrutura j existente sem reserva de espao prprio, a coexistncia de modos que circulam a baixa velocidade e custos reduzidos. Como as regras segurana tm de ser tm de ser cumpridas risca, implica campanhas de sensibilizao e segurana rodoviria. Na faixa de rodagem, com separao visual Uma segunda opo consiste em criar um espao prprio destinado a bicicletas, a faixa ciclvel, integrado na faixa de rodagem mas com separao visual (marcao na faixa de rodagem com indicao de bicicletas). indicada sobretudo para as ligaes entre os bairros, por exemplo. Tem uma boa integrao nas interseces (ciclista visvel), produz simultaneamente um efeito da reduo de velocidade do trfego motorizado, tem custos e consumo de espao reduzidos e facilidade de manuteno. Existe a possibilidade de invaso do espao (ex.: por estacionamento) e ocorre proximidade com o trfego motorizado sem restries significativas de velocidade. Segregao Total Uma terceira opo , por fim, a total segregao de modos, que consiste na criao de um canal segregado para bicicletas, o qual deve ser implantado na faixa de rodagem e no no espao pedonal (devendo notar-se que os circuitos que surgem fora da faixa de rodagem so quase sempre associados, por ex., ao lazer e turismo, e no ao uso dirio e intenso como suporte de uma alternativa modal de facto). Normalmente deve ser implementado em zonas periurbanas ou em vias com velocidades de trfego a partir de 70 km/h, onde haja poucas intercees. Apesar de serem mais facilitadoras de novos utilizadores da bicicleta, tem-se uma impresso geral de segurana que essencialmente subjetiva. Tm maiores custos de implementao e manuteno e no fcil encontrar espao fsico disponvel em meio urbano consolidado. Geram claramente potenciais conflitos com os pees na medida em que muitas vezes roubam espao canal ao passeio e porque introduzem mais conflitos nos atravessamentos pedonais. O IMTT refere ainda: Para a correta prossecuo de qualquer uma das duas primeiras (partilha total ou apenas separao visual) deve haver uma deciso prvia no sentido da reduo de volumes e de velocidades e da circulao de trfego motorizado e consequentemente da sua redistribuio. incorreto pensar que solues mais integradoras, que apostam na coexistncia (partilha da faixa de rodagem entre o modo rodovirio e as bicicletas), so menos seguras do que solues que apostam na segregao; A rede ciclvel dever estar corretamente integrada com a rede pedonal, no devendo o seu desenho introduzir potenciais situaes de conflito ou pr de alguma forma em causa a segurana

258

dos pees. Por outras palavras, a criao da rede ciclvel no deve, nunca, penalizar a rede de percursos pedonais. De uma maneira geral ainda importante referir que: Por um lado, deve ser assegurada a continuidade e conectividade pedonal, evitando ou minimizando roturas; Por outro lado, a introduo de novos elementos na estrutura viria pode e deve ser aproveitada como oportunidade para a requalificao do espao pblico, proporcionando uma correta implantao dos traados previstos, de forma a no prejudicar o elemento mais vulnervel, que o peo.

13.4. Situao em Lisboa


13.4.1. Rede Ciclvel

Em finais de 2010 existiam quase 80 km de rede ciclvel em Lisboa. Numa fase inicial pretendeu-se criar percursos ciclveis seguros e cmodos para os utilizadores, que permitiam ligar reas estratgicas, do tipo residenciais, mistas e de servios e reas verdes de recreio e lazer, formando uma primeira estrutura de circulao. Surgiu, assim, uma rede ciclvel assumidamente orientada para o lazer.

Mapa 13.4.1 Rede Ciclvel (fonte: CML)

259

Atualmente existem j em zona consolidada bastantes ciclovias segredadas, sistematicamente implantadas no passeio. Para alm destas, esto em estudo, projeto ou fase de concluso de obra, vrios quilmetros de ciclovias espalhadas pelo restante espao urbano.

13.4.2.

Opes da CML

Em 2009 a Cmara Municipal de Lisboa optou por adotar a soluo de segregao total de 222 modos com base nos princpios e especificaes definidas no Caderno de Solues Tipo . Este Caderno refere a implementao preferencial de pistas segregadas (numa primeira fase), quer do automvel quer do peo, sendo admitida a unidireccionalidade e a coexistncia apenas em situaes pontuais, individualizando os percursos com pavimento diferenciado e o mais uniforme possvel, atendendo ao contexto onde se insere, de forma a garantir em simultneo a segurana de pees e ciclistas. Prev tambm a localizao preferencial das pistas em reas urbanas consolidadas da seguinte forma: 1 - cota do passeio; 2 - Em rea destinada atualmente a estacionamento; 3- Na faixa de rodagem junto ao passeio, exceto em situaes de vias de circulao automvel de grande fluxo de trfego. No obstante a opo pela segregao, certo que a implantao de ciclovias gerou mais utilizadores de bicicleta. Observa-se, no entanto, que vrios destes utilizadores preferem andar de bicicleta na faixa de rodagem, sendo uma das razes a questo dos conflitos com os pees (ver depoimentos, adiante). Refira-se no entanto que mais recentemente se optou pela inverso da estratgia, ou seja, pela implementao de faixas ciclveis nalguns troos de vias. Contudo, ainda nenhuma foi concretizada, e os conflitos j existentes entre pees e ciclistas iro manter-se nas ciclovias que j se encontram em funcionamento. Portanto at indicao em contrrio as novas orientaes iro prevenir, e no corrigir, os problemas j existentes.

222

CML/DMAU/DEP, 2009

260

13.4.3.

Recolha de Depoimentos

Para conseguir tipificar os problemas que resultam da implantao no passeio de ciclovias segregadas e que incidem na relao peo-ciclista e rede pedonal-rede ciclvel, foram auscultados vrios tipos de utilizadores da bicicleta em Lisboa. O mtodo seguido foi a recolha de depoimentos, tratados como dados qualitativos. No so dados estatsticos, o que no quer dizer que os problemas que so referidos no possam ser objetivamente aferidos no terreno. Foram contactados vrios tipos de utilizadores de bicicleta
223

. Com base nos depoimentos

verificamos que se trata de um conjunto heterogneo, que inclui, nomeadamente aqueles que a utilizam no dia-a-dia, para deslocaes casa-trabalho-casa, ou ocasionalmente e sobretudo como lazer; os preferem andar na faixa de rodagem em vez da ciclovia, ou que utilizam nalguns troos a ciclovia e noutros a faixa de rodagem, ou que preferem usar (sempre que possvel) a ciclovia. Na realidade, os depoimentos deviam ter sido pedidos aos pees. Mas as vtimas aqui esto de ambos os lados. Vrios utilizadores de bicicletas (que, curiosamente, passaram a andar de bicicleta desde a implementao de ciclovias) preferem andar na faixa de rodagem precisamente por causa dos conflitos com os pees, i.e., tm muito mais receio de atropelar um peo na ciclovia do que de ter um acidente com um automvel na faixa de rodagem.

13.4.4.

Tipificao de Conflitos

Os depoimentos, no seu conjunto apontam no seguinte sentido: De uma maneira geral e apesar de o nmero de conflitos peo-bicicleta aumentar com o aumento do nmero de utilizadores de bicicleta, a perigosidade associada a estes conflitos tendencialmente menor, quando comparada aos conflitos bicicleta-automvel. A perigosidade que o automvel representa para alguns utilizadores da bicicleta empurraos para uma circulao muito baseada no espao do peo, como refgio das fracas condies de segurana das vias rodovirias (onde, todavia, o Cdigo da Estrada exige que circulem). Esta tendncia dever manter-se enquanto no existirem faixas ciclveis na plataforma rodoviria.

223

Os depoimentos foram obtidos atravs de uma rede de contatos que tem vindo a ser construda pelo Ncleo de

Acessibilidade Pedonal, atravs de sucessivas interaes com muncipes e organizaes representativas. Algumas das pessoas que prestaram depoimento constam membros de associaes tais como a muBi. A equipa do plano agradece ao Pedro Machado, ao David Vale, ao Raul Moura, ao Nuno Raposo, ao Antnio Pedro Figueiredo, Ana Pereira, Susana Raposo, Rita Castel Branco e ao Tiago Lopes.

261

O facto de os pees no se coibirem de usar as ciclovias, refora a ideia de que os pees no temem a bicicleta, antes se irritam com a necessidade que tiveram de aumentar os nveis de vigilncia no seu territrio (ter de estar sempre atentos possibilidade de surgir uma bicicleta no passeio/ciclovia), onde normalmente circulam de forma mais relaxada, o que reduz gravemente o sentimento de agradabilidade e conforto da circulao a p.

possvel afirmar que a implantao em Lisboa da rede ciclvel segregada (e suportes de estacionamento) provocou, nalguns casos, a degradao da rede pedonal e situaes de conflito entre pees e bicicletas, tanto nos passeios como nas passagens de pees.

Estes fatores de conflito criam condies propcias para a ocorrncia de colises entre pees e bicicletas e podem ser tipificados da seguinte forma: a) Largura livre do canal de circulao pedonal A reduo da largura livre do canal de circulao pedonal, por vezes para valores inferiores aos mnimos legais (por exemplo a ciclovia da Av. do Brasil roubou espao que antes era passeio) leva o peo a circular no espao da ciclovia, que anteriormente j tinha sido dele. b) Junto a paragens de autocarro As ciclovias so frequentemente interrompidas nas costas dos abrigos das paragens de autocarro, o que no significa que o ciclista desaparea. Ele ter de atravessar aquele espao pedonal, invariavelmente estreito e onde existe bastante movimento de pees. c) Piso As ciclovias, destinadas exclusivamente a ciclistas, tm um piso mais confortvel do que a calada, e atraem muitos pees, cadeiras de rodas, carrinhos de beb que no tm a perceo do perigo. Por exemplo, as ciclovias da Av. do Brasil e Av. Duque de vila so frequentadas por mais pees do que ciclistas. d) Multiplicao de intersees A implantao da ciclovia no passeio multiplica as intersees entre os movimentos da bicicleta e os movimentos do peo, que so vrios e que surgem em vrias direes e sentidos. Maior complexidade no sistema implica maior risco para os seus utilizadores. Quando ciclistas e automobilistas partilham a faixa de rodagem, a bicicleta arranca quase sempre primeiro, sendo que o automvel depois a ultrapassa. A bicicleta visvel e o seu comportamento do ciclista previsvel. Exagerando, um automobilista s atropela um ciclista se quiser Mas quando a bicicleta anda no passeio, a lgica ser a mesma: a bicicleta v sempre o peo na sua frente e ultrapassa-o. A diferena que o comportamento do peo muito mais livre e, como tal, imprevisvel tambm silencioso E portanto a bicicleta pode atropelar um peo mesmo que o no queira. e) Remate final da ciclovia - Na maior parte dos casos, a ciclovia termina antes da passadeira, havendo uma faixa de calada na qual pees e ciclistas devem coexistir anarquicamente, criando situaes de conflito para os dois tipos de utilizadores.

262

f)

Movimento em L Tirando alguns casos particulares (por ex., Av. da Republica, Av. Duque de vila) os ciclistas usam as passadeiras ao mesmo tempo que os pees, sendo que muitas vezes a forma mais fcil de fazer uma viragem esquerda em bicicleta usar a passadeira, virando primeiro direita, um movimento em L que intersecta o fluxo pedonal.

g) Ciclovia descarrega na Passagem de Pees Em muitos casos a ciclovia termina em cima da passagem de pees. Nalgumas situaes vai at ao lancil, e noutras acaba antes da passadeira, mas desemboca no seu enfiamento, onde se processam todos os movimentos de entrada e sada da passagem. h) Contraste tctil Quando o ressalto entre o passeio e a faixa de rodagem eliminado essencial instalar piso tctil, para os pees com deficincia visual saberem onde acaba o passeio. Quando a ciclovia vai at o lancil o perigo acentuado pelo facto de o contraste de textura do seu revestimento com a faixa de rodagem ser muito menor. i) Piso e Sinaltica Ocorrem frequentemente situaes dbias devido aos vrios tipos de pavimentos e sinalticas. Alm das ciclovias com o piso vermelho e devidamente assinaladas existem as ciclovias ambguas, que parecem representar ligaes entre ciclovias, por exemplo no Cais do Sodr e no Parque das Naes, em que a sinalizao atravs de uma espcie de bolachas no pavimento espaadas em poucos metros, para as quais o peo no tem a mnima informao de que aquele espao para ciclistas. O excesso de subtileza cria situaes de conflito. Existem tambm situaes de difcil perceo do espao dedicado a pees e a bicicletas: na ponte sobre a Calouste Gulbenkian, apesar de existir sinalizao, no bvio o que dos pees e o que das bicicletas; a cor e o tipo de piso deveria ser mais ou menos sempre os mesmos para no baralhar o peo. Foi ainda referido que o facto de as ciclovias serem vermelhas e terem linearidade visual pode constituir um fator de atrao do peo. j) Comportamento/cultura de convvio A falta de experincia e cultura de convvio entre utilizadores de bicicletas e restantes utilizadores do espao pblico (pees, transporte pblico, transporte individual motorizado) leva a que ainda no haja uma normalidade na partilha do espao pblico entre os utilizadores da bicicleta e os restantes atores do trfego.

263

13.5. Proposta de Ao Municipal


13.5.1. Orientaes

Prope-se que a interveno da CML nesta Questo Chave seja orientada da seguinte forma: A introduo de novos elementos na estrutura viria pode e deve ser aproveitada como oportunidade para a requalificao do espao pblico, proporcionando uma correta implantao dos traados previstos, de forma a no prejudicar o elemento mais vulnervel, que o peo. fundamental assegurar uma abordagem preventiva, ao nvel do planeamento urbano do territrio e do desenho urbano, que minimize os conflitos entre modos suaves (tendo em ateno que o facto de pees e bicicletas serem postos na mesma categoria no implica que no haja conflitos entre si). As intervenes futuras na rede ciclvel devem, sempre que possvel, ser aproveitadas para qualificar tambm a rede de percursos pedonais, desde logo para assegurar as larguras brutas e livres nos passeios existentes. Devem seguir-se as orientaes do IMTT, desencorajando-se a implantao de ciclovias cota do passeio e garantindo-se que, se esta ainda assim ocorrer, no se agravaro as condies da rede de percursos pedonais. A CML deve rever o seu Caderno de Solues Tipo para Percursos Ciclveis, de forma a evitar a proliferao de conflitos e a assegurar a sua compatibilidade com as exigncias legais e com as orientaes do Instituto da Mobilidade e Transportes Terrestres (IMTT).

264

13.5.2.

Aes

VP 57 Corrigir os Conflitos criados pela Rede Ciclvel


(Programa de obras de adaptao)

VP 58 Reviso das Solues Tipo para Percursos Ciclveis


(Procedimento)

265

PGINA EM BRANCO

266

14. Estacionamento Reservado para Pessoas com Deficincia


A falta de acessibilidade na via pblica e na rede de transportes pblicos fora muitas pessoas com deficincia motora a recorrer ao transporte individual. Estes cidados tm direito a uma rede de lugares de estacionamento reservados para pessoas com deficincia motora, que cumpram as normas tcnicas de acessibilidade, que sejam em nmero suficiente e que estejam devidamente distribudos pelo territrio do Concelho.

14.1. mbito

A presente Questo Chave coloca vrios desafios CML. Sendo imperativo definir prioridades, optou-se pela focalizao do Plano em dois desafios: Disponibilizao de lugares de estacionamento na Via Pblica; Adaptao dos lugares j reservados para uso privativo.

No mbito da presente Questo Chave o Plano no se debrua, por isso, sobre outros desafios que, sendo pertinentes, foram considerados (relativamente) menos importantes, nomeadamente: Reserva de lugares em parques de estacionamento pblicos; Reserva de lugares em parques particulares (em edifcios, de acesso restrito); Processo de pedido e reserva de lugares na Via Pblica para uso privativo; Fiscalizao do estacionamento ilegal nos lugares reservados; Pagamento (ou iseno) do estacionamento para pessoas com deficincia motora; Acessibilidade dos parqumetros (acesso mquina e uso da mquina).

14.2. Reserva Geral, Uso Privativo, Acessibilidade


Para compreender os deveres municipais nesta matria e estabelecer uma linha de ao eficaz preciso comear por distinguir trs conceitos: Reserva Geral Um lugar de estacionamento reservado para pessoas com deficincia a s pode ser usado por veculos que transportem pessoas com deficincia condicionadas da sua

267

mobilidade, munidas de um dstico prprio para o efeito. Essa reserva tem um carter geral, i.e., o lugar no est afeto ao uso de nenhuma pessoa em particular. Uso Privativo Um lugar de estacionamento reservado para uso privativo tem um carter nominal. A reserva feita a pedido de um cidado especfico, junto ao seu local de residncia ou de trabalho, e o lugar s pode ser usado por esse cidado. Acessibilidade Um lugar de estacionamento pode ser designado como acessvel se cumprir as normas 224 225 tcnicas de acessibilidade definidas no DL 163/2006 e no Edital 29/2004 , nomeadamente as que incidem sobre a sua configurao (por ex., dimensionamento, faixa lateral, ligao sem ressalto ao percurso pedonal) e sinalizao (colocao do smbolo internacional de acessibilidade em sinalizao horizontal e vertical). Esta distino importante. A reserva geral ou para uso privativo de um lugar de estacionamento, s por si, no torna esse lugar acessvel. Ajuda a resolver uma parte do problema a reserva do lugar mas deixa a outra parte por resolver, a acessibilidade. Ora, a acessibilidade indispensvel afinal, estes lugares destinam-se, exclusivamente, a pessoas com deficincia motora... A desconformidade com as normas tcnicas de acessibilidade coloca problemas de segurana, autonomia e conforto ao utilizador com deficincia motora. No basta, por isso, assegurar-lhe a disponibilidade de um lugar reservado, essencial assegurar-lhe, tambm, e na maior medida do possvel, as condies necessrias ao seu uso. Sem essas condies, o utilizador com deficincia motora no poder usufruir, na prtica, de condies equivalentes s dos restantes utilizadores, e fica numa situao de desvantagem. 226 Em determinadas condies, essa desvantagem poder, nos termos da Lei 46/2006 , vir a ser classificada como prtica discriminatria.

224 225 226

Decreto-Lei n. 163/2006, de 8 de Agosto Regulamento Municipal de Acessibilidade e Mobilidade Pedonal Lei n. 46/2006, de 28 de Agosto

268

14.3. Normas Especficas de Acessibilidade


Do quadro de normas legais e regulamentares de acessibilidade especificamente aplicveis aos lugares de estacionamento existentes na Via Pblica, resulta o seguinte: Configurao Nos termos do DL 163/2006, o lugar de estacionamento acessvel deve medir no mnimo 2,5m x 5,00m. Deve possuir uma faixa de acesso lateral com largura de 1,00m ou mais (que pode ser partilhada por lugares reservados contguos). A ligao dessa faixa ao percurso acessvel (no passeio) no pode ter um ressalto superior a 2cm. Nos termos do Edital 29/2004, o comprimento do lugar ter de ser maior (5,50m) se o estacionamento for em espinha. Sinalizao O lugar deve ser marcado com o smbolo internacional de acessibilidade, pintado no pavimento em cor contrastante (com a envolvente imediata) e inscrito num sinal vertical.

14.4. Quantidade e Localizao


Quantos lugares de estacionamento devem estar reservados na Via Pblica, e como devem estar distribudos pelo Concelho? O DL 163/2006 define para os espaos para estacionamento de viaturas (expresso que abrange o estacionamento marginal Via Pblica): Um rcio (que varia com a lotao do espao); Um princpio geral de localizao (prximos dos acessos ao percurso pedonal e distribudos por esses pontos de acesso). O Edital 29/2004 estabelece (cf. artigo 24.) que estes lugares devero ser assegurados em reas da cidade previamente classificadas em funo dos equipamentos de utilizao pblica e servios pblicos. O Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pblica
227

estabelece no seu

Artigo 43. a necessidade de assegurar a existncia de um nmero mnimo de lugares de estacionamento reservado, estabelecendo que o nmero mnimo deve ser calculado atravs da aplicao do disposto no n 2.8.1 do Anexo ao Dec. Lei 163/2006, no devendo ser contabilizados para este clculo os lugares de estacionamento privativo.

227

Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pblica. Boletim Municipal N 1004 de 16 de Maio Anexo 3

269

ainda referido que estes lugares devero ser adequadamente distribudos. Ser por isso necessrio definir critrios para a sua distribuio geogrfica. de realar que o referido Regulamento de Estacionamento estabelece no Art. 12 a iseno do pagamento de tarifa, no s nos estacionamentos reservados, mas tambm em todos os estacionamentos tarifados.

Em Londres, as pessoas com deficincia portadoras do Blue Badge podem estacionar gratuitamente em qualquer lugar tarifado da cidade. No entanto, na zona central, onde existe uma enorme procura, essa gratuitidade s assegurada nos lugares reservados para esses utilizadores. Por esse motivo, disponibilizada online a localizao destes estacionamentos.

http://www.bluebadgelondon.org.uk/bb lMaps/baySearch.aspx

270

14.5. Desafio
Em sntese, deve assumir-se, como ponto de partida, o seguinte: 1) O Concelho no dispe de uma rede de lugares de estacionamento reservados para pessoas com deficincia que condicione a sua mobilidade (em reserva geral) que cumpra as exigncias legais em termos de nmero de lugares, da sua distribuio espacial, e da sua acessibilidade. 2) Esta falta aplica-se tanto s zonas tarifadas como s zonas no tarifadas. 3) Os lugares de estacionamento reservado quer de uso geral quer privativo no so, por regra, acessveis. As duas exigncias prioritrias que a CML enfrenta nesta Questo Chave so, portanto: Criar uma rede de lugares de estacionamento reservados para pessoas com deficincia que condicione a sua mobilidade (em reserva geral) que cumpram as normas tcnicas de acessibilidade. Adaptar os lugares de estacionamento existentes.

14.6. Potencialidades e Constrangimentos


Em ambos os casos, os volumes de trabalho e de investimento so considerveis, e a interveno ter de ter, necessariamente, um carter progressivo, e ser o mais possvel integrada no trabalho corrente da CML. Importa, por isso, conhecer os principais fatores que podem favorecer (potencialidades) ou prejudicar (constrangimentos) essa integrao:

Potencialidades
Projetos de ordenamento do estacionamento e espao pblico Criao de novas reas de explorao da EMEL Licenciamento de obras de urbanizao de particulares Licenciamento de obras de edificao de particulares com efeitos no domnio pblico Transferncia de competncias para as Juntas de Freguesia vai aproximar os decisores Exigncia legal vai manter-se a nvel nacional.

Constrangimentos
Grande volume de obras de adaptao necessrias Limitaes financeiras da CML

271

Desconhecimento das necessidades (quantos lugares tm de ser criados, e onde) Indefinies sobre detalhes bsicos (por ex., existncia faixa lateral nos lugares longitudinais) Desconhecimento das exigncias legais e falta de orientaes internas para as cumprir

272

14.7. Proposta de Ao Municipal


Em sntese, pode afirmar-se: 1) O funcionamento corrente do Municpio gera oportunidades para criar lugares de estacionamento reservados e acessveis. Estas oportunidades so criadas, nomeadamente, por obras de urbanizao de iniciativa municipal (por ex., projetos de qualificao do espao pblico ou de ordenamento do estacionamento) e de iniciativa particular (em sede de licenciamento). 2) O mesmo se passa no mbito do funcionamento corrente da EMEL (quando cria ou altera zonas de explorao), e o mesmo se passar quando as novas Juntas de Freguesia assumirem as suas competncias alargadas. 3) O principal fator que impede a CML de tirar partido destas oportunidades a indefinio, ao nvel das metas concretas (quantos lugares tm de ser criados em cada zona, nomeadamente fora das zonas em explorao pela EMEL), ao nvel das especificaes tcnicas (ambiguidades e detalhes em falta), e ao nvel de procedimentos internos (quem deve exigir o qu). 4) No tirar partido das oportunidades geradas pelo funcionamento corrente duplamente prejudicial para a CML. Por um lado, tem o custo da perda de oportunidade; por outro lado, o custo da correo futura. Por exemplo, os lugares que a CML no exigir aos particulares em sede de operaes de loteamento tero de ser posteriormente criados pela CML a expensas prprias. 5) A situao atual acarreta um risco jurdico para a CML. A probabilidade de interposio de processos judiciais devido a acidentes (por ex., quedas) ou prticas discriminatrias (por ex., desvantagem sistemtica no uso dos lugares de estacionamento) tender a crescer exponencialmente com o tempo, interpelando a responsabilidade civil e criminal da CML e das suas chefias e tcnicos. A inao nesta matria ser uma agravante.

14.7.1.

Orientaes

Face ao exposto, o Plano de Acessibilidade prope que as orientaes estratgicas da CML nesta Questo Chave sejam: A. Clarificar Eliminar as indefinies e ambiguidades que esto a prejudicar a aplicao prtica das exigncias legais no projeto e licenciamento de obras de urbanizao. Definir especificaes tcnicas claras para a aplicao do rcio ao clculo de lugares fora das reas tarifadas, e para o desenho de lugares acessveis.

273

B. Quantificar Eliminar o desconhecimento que impede a CML de programar a adaptao progressiva de lugares e de envolver nesse esforo a EMEL, as Juntas de Freguesia e os particulares aos quais isso possa ser solicitado ou exigido. Estabelecer o nmero total de lugares em reserva geral a criar no Concelho (para alm das reas em explorao pela EMEL), e a sua distribuio por zonas, atravs de uma aplicao do rcio que pondere a procura potencial na zona (onde existam, por ex., equipamentos coletivos). C. Integrar Estabelecer as orientaes internas necessrias para tirar o mximo partido das oportunidades geradas pelo funcionamento corrente da CML, da EMEL e das Juntas de Freguesia, nomeadamente no mbito do projeto, licenciamento e execuo de obras de urbanizao. D. Priorizar Tendo em conta que a CML no dispe de meios para adaptar todos os lugares de estacionamento j reservados para uso geral ou privativo, definir critrios de triagem para, pelo menos, atender aos pedidos de adaptao que envolvem maior perigo de acidente.

14.7.2.

Aes

Para concretizar as orientaes estratgicas da CML, o Plano prope a execuo das seguintes aes:

VP 59 Modelo de Estacionamento Acessvel


(Ferramenta de Trabalho)

VP 60 Programa de Adaptao de Lugares de Estacionamento


(Programa de Obras de Adaptao)

VP 61 Estacionamento Acessvel na Rua Alexandre Herculano, 46


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao)

VP 62 Rede Municipal de Lugares de Estacionamento Reservados


(Procedimento)

VP 63 Divulgao
(Informao Pblica)

274

15. Toponmia
O sistema de sinalizao toponmica deve indicar os nomes das ruas e praas da cidade, assegurando um apoio bsico orientao e circulao autnoma de todos os cidados. Essa funo prejudicada quando esta informao prestada num suporte exclusivamente visual, no acessvel aos cidados com deficincia visual, colocando-os na dependncia de terceiros.

15.1. Introduo
Uma cidade acessvel permite a todos os seus cidados, independentemente das suas capacidades fsicas, sensoriais ou cognitivas, usufruir dos seus espaos, bens e servios. Percorrer de forma autnoma, segura e confortvel os espaos pblicos da cidade , obviamente, uma condio indispensvel para esse usufruto. Em qualquer deslocao, o cidado precisa de saber onde est, por onde vai, e onde quer chegar. A forma como a cidade ajuda os seus cidados a encontrar o caminho psicolgico). A cidade pode faz-lo de vrias formas. Desde logo, pela maneira como trata os seus bairros e respetivas fronteiras, as suas vias e os ns da sua rede viria edifcios que os enformam
230 229 228

uma

marca de qualidade, e uma condio para a autonomia, a segurana e o conforto (fsico e

, quer ao nvel da forma urbana

quer ao nvel dos elementos com que marca e confere identidade aos espaos pblicos e aos .

A sinalizao toponmica (de toponmia, nome do lugar) uma forma especfica de apoiar a orientao, especialmente em meios urbanos onde h uma profuso de espaos. Consiste, habitualmente, em placas com os nomes das avenidas, ruas e praas. Responsabilidade dos municpios, este sistema de sinalizao existe para assegurar um apoio bsico orientao e circulao autnoma de todos os cidados. por isso particularmente importante assegurar a sua acessibilidade, especialmente tendo em conta que a sinalizao

228 229 230

Tratada na literatura da especialidade como Wayfinding. Ver, por ex., Lynch, Kevin (1960): The Image of the City Ver, por ex.,l Romedi Passini (2002): Wayfinding: People, Signs and Architecture.

275

existente s utilizvel para quem v (e v bem), no respondendo por isso s necessidades das pessoas com deficincia visual.

15.2. Metodologia
As placas de pedra usadas em Lisboa so uma soluo tradicional. Outras cidades tm vindo a desenvolver mtodos complementares. Face necessidade de encontrar caminhos possveis, e escassez de informao disponvel sobre solues tecnolgicas e preferncias da comunidade, foi realizado (em 2008) o estudo Acessibilidade Toponmia, que se encontra disponvel para consulta na pgina de Internet da CML
231

A procura de normas tcnicas e solues tecnolgicas disponveis no mercado foi realizada atravs de uma pesquisa na Internet, e de uma reviso de literatura. Para obteno de informao mais detalhada e de opinies tecnicamente qualificadas sobre o funcionamento de sistemas que recorrem s novas tecnologias, foram realizados contactos presenciais ou telefnicos com um conjunto de especialistas tcnicos de empresas que operam neste sector
232

A informao recolhida foi sistematizada e submetida apreciao e discusso da comunidade de pessoas com deficincia visual, atravs de um focus group pessoas cegas e amblopes.
233

em que participaram

231 232

Em http://acessibilidade.cm-lisboa.pt devido pblico reconhecimento a John Gill ( Royal National Intitute for the Blind, do Reino Unido),

Lus Carvalho e Patrcia Valinho (YDreams Portugal), Mauro Gonalves (Fundao Vodafone Portugal), Richard Skaff (Designing Accessible Communities USA), Ward Bond (Talking Signs USA), Aquilino Rodrigues (Electrosertec), Rui Fontes (Tiflotecnia) e ao Gabinete de Engenharia de Reabilitao e Acessibilidades (Ataraxia).
233

Tambm conhecido como grupo focal, um mtodo de busca de informao qualitativa, bastante

utilizado para fins acadmicos como para apoio tomada de decises no planeamento, interveno comunitria e marketing. Consiste na realizao de uma ou mais entrevistas de grupo. O grupo discute um tema previamente escolhido, com base num guio de tpicos ou perguntas, e com a ajuda de um facilitador. O critrio que preside composio do grupo no o da diversidade mas sim o da homogeneidade (os participantes tm todos algo em comum, relacionado com o objeto da investigao). O grupo que participa na sesso no constitudo com o objetivo de representar estatisticamente uma populao, mas para proporcionar uma porta de entrada para acesso a informao (convices, necessidades, experincias, preferncias, pontos de vista, etc.).

276

Foram identificados seis sistemas diferentes, tendo sido analisadas individualmente as respetivas potencialidades e desvantagens: Placas Tcteis; Balizas udio; Infravermelhos; RFID (Radio Frequency Identification System); Bluetooth; GPS (Global Positioning System).

277

15.3. Sistemas existentes - Caractersticas de uso


Tenho de ter algum equipamento comigo? Como transmitida a informao? A que informao tenho acesso? Que privacidade tenho no acesso informao? As condies ambientais afetam o uso?

Sistema/equipamento

Como encontro a informao?

Placas tcteis

No

Localizao padronizada, dentro do possvel. Possibilidade de existncia de pavimento tctil de encaminhamento.

Braille e Texto em relevo e alto contraste

Nome da rua. Possvel informao sobre os nmeros de polcia do troo de rua

O acesso informao pblico.

A sujidade e condies climatricas adversas podem afectar as condies de conforto de utilizao

Balizas udio Embora os emissores possam ter a capacidade de adequar o volume sonoro relativamente ao volume sonoro ambiente, em locais com muito rudo ou em dias de chuva ou muito vento as condies de percepo da mensagem podem ser afectadas

Comando especfico para comunicar com o sistema EO Guidage/Step Hear ou telemvel

Quando passa na rea de influncia do emissor a mensagem activada automaticamente ou vibra o dispositivo que transporta avisando que tem informao disponvel

O emissor, que est colocado na parede emite uma mensagem sonora

Nome da rua. Possvel informao sobre os nmeros de polcia do troo de rua Indicao, por via a fonte sonora, da direco onde se encontra a informao.

O acesso informao pblico. transmitida em alta voz a partir do emissor instalado na parede

Sistemas com Receptor de Informao

278

sistema/equipamento

Tenho de ter algum equipamento comigo?

Como encontro a informao?

Que privacidade As condies Como transmitida a A que informao tenho no acesso ambientais informao? tenho acesso? informao? afectam o uso? Nome da rua. Possvel informao sobre os nmeros de polcia do troo de rua. Indicao da direco onde se encontra a informao. O acesso informao privado. transmitida a partir do dispositivo que transporta, em alta voz ou auscultadores

Infravermelhos Fazendo o varrimento do espao com o dispositivo que transporta. Quanto est alinhado com o emissor a mensagem mais intensa Recebe uma mensagem udio atravs do dispositivo que transporta

Comando especfico para comunicar com o sistema

No pode haver obstculos interpostos entre o emissor e o receptor da informao

Talking Signs RFID

Bones - Milestones 311

Comando especfico para comunicar com o sistema ou telemvel

Recebe um sinal sonoro ou vibrao no dispositivo que transporta quando est na rea de influncia do emissor

Recebe, a seu pedido, uma mensagem audio atravs do dispositivo que transporta

Nome da rua. Possvel informao sobre os nmeros de polcia do troo de rua

Bluetooth

Telemvel com software especfico instalado

Recebe um sinal sonoro ou vibrao no telemvel quando est na rea de influncia do emissor

Recebe, a seu pedido, uma mensagem audio atravs do telemvel

A que constar na base de dados

GPS

Aparelho especfico, PDA ou Telemvel

No necessita de encontrar a fonte de informao. Solicita informao em qualquer localizao

Mensagem audio atravs do dispositivo que utilizar

A que constar na base de dados de informao georeferenciada

O acesso informao privado. transmitida a partir do dispositivo que transporta, em alta voz ou auscultadores O acesso informao privado. transmitida a partir do telemvel ou auscultadores O acesso informao privado. transmitida a partir do dispositivo que transporta, em alta voz ou auscultadores

No afectam

No afectam

Pode haver zonas, perto de edifcios altos, em que o sistema no funciona.

279

15.4. Concluses
O levantamento das solues disponveis no mercado e o conhecimento das boas prticas permitiu construir uma base slida para a participao da comunidade. A auscultao estruturada de pessoas cegas e amblopes, em que se analisaram diversos aspetos sobre a funcionalidade e utilizao de cada um dos sistemas, permitiu chegar s seguintes concluses: Da anlise de boas prticas e da auscultao de pessoas com deficincia visual, retiram-se as seguintes concluses: 1. O atual sistema de sinalizao toponmica no , de facto, acessvel para as pessoas com deficincia visual. Nos termos da lei, esta falta de acessibilidade constitui uma prtica discriminatria. No quotidiano, prejudica a autonomia, sujeitando as pessoas com deficincia visual dependncia de terceiros, muitas vezes estranhos, o que gera situaes de srio desconforto pessoal. 2. A falta de acessibilidade sinalizao toponmica deve ser vista como parte de um problema mais amplo. No basta saber o nome da rua, preciso garantir que o peo a poder utilizar em condies, sem sofrer acidentes. A multiplicao de barreiras no espao pblico (obstculos nos passeios, sinalizao de passadeiras, etc.) grave, existindo a perceo de que est a piorar. Uma ao da CML ao nvel da toponmia que no seja acompanhada por uma ao igualmente decidida e concreta na eliminao de barreiras fsicas poder ser entendida pela comunidade como comear a casa pelo telhado, uma panaceia ou uma medida eleitoralista. 3. No basta selecionar uma tecnologia, preciso conceber, planear, financiar e implementar um sistema para toda a cidade. Trata-se de encontrar uma soluo que sirva dezenas de milhares de utilizadores, escala da cidade. A seleo da tecnologia um de entre vrios passos a dar pela CML, que tambm dever, nomeadamente, procurar fontes de financiamento, fasear a interveno, procurar parceiros, estabelecer procedimentos de manuteno e, no menos importante, decidir se assume total ou parcialmente, e como, os potenciais custos para o utilizador. 4. A CML deve ter em conta os diversos custos que lhe caber assumir, e no apenas o investimento adicional numa fase piloto. No coube a este estudo estimar custos concretos das diferentes solues. Deve sublinhar-se que para alm dos custos de instalao, a anlise das diferentes opes dever considerar os custos de manuteno do equipamento fixo e de atualizao e enriquecimento da informao (s possvel nalguns sistemas), bem como a eventual comparticipao dos custos para o utilizador. 5. Os sistemas udio tm custos para o utilizador, e a CML tem de decidir se os assume, e como.

280

O recurso a um aparelho transportado pelo utilizador implica a aquisio de um aparelho especfico ou do software para o telemvel, e pode implicar custo com a receo de mensagens. Sendo necessrio atender s limitaes financeiras da CML, preciso ter em conta, tambm, que est em causa a igualdade de oportunidades no acesso a um servio pblico. A CML ter de equacionar se suporta estes custos, em que medida os suporta, e se os suporta sozinha ou em parceria com outras entidades com as mesmas obrigaes legais (transportadoras, etc.). 6. As placas tcteis apresentam vrias dificuldades prticas, tanto para o utilizador como para a CML. A nica vantagem referida (custo com a instalao) posta em causa pela vulnerabilidade do sistema ao vandalismo (maiores custos de manuteno) e pela necessidade de multiplicar placas (nos cruzamentos necessrio inserir quatro placas em cada rua). As pessoas com deficincia visual consultadas apontaram vrias desvantagens adicionais, como por exemplo: a diversidade da forma urbana torna difcil definir uma regra consistente para instalao das placas; para ser localizada, a placa tem de ser conjugada com pavimentos tcteis (o que torna o sistema vulnervel ao estacionamento nos passeios, e multiplicaria este tipo de pavimentos pela cidade); uma soluo muito pouco higinica para o utilizador (que tem de a percorrer com as mos). 7. Os sistemas udio em que a informao recebida num aparelho porttil possuem vrias vantagens. O telemvel ou aparelho especfico (com possibilidade de uso de auricular) proporcionam mais privacidade ao utilizador, mais segurana (foi registado o receio de assaltos), melhor audio, especialmente com rudo ambiente (trnsito, chuva, etc.), e informao em maior quantidade, mais diversa e mais facilmente atualizvel. A emisso de som a partir de um ponto fixo (balizas udio) apresenta, inversamente, desvantagens nestas vertentes, acrescendo que pode causar incmodo aos moradores e ao prprio utilizador. 8. Os sistemas que recorrem ao telemvel apresentam diversas vantagens, mas necessrio efetuar testes com utilizadores. A seleo de um sistema que emita mensagens para telemveis poder reduzir significativamente os custos de implementao e manuteno do sistema, j que muitas pessoas com deficincia visual tm telemvel (embora nem todas o tenham, e nem todos os telemveis possuam as funcionalidades necessrias). O telemvel, todavia, no proporciona uma referncia direcional. Estas caractersticas s se encontram no sistema de infravermelhos, sendo por isso importante testar tambm este sistema com os utilizadores. 9. Os sistemas udio so generalizveis a outros servios, para alm da toponmia. A experincia demonstra a sua utilidade nos transportes coletivos e na orientao no interior de edifcios pblicos, por exemplo. A prpria CML poder vir a utiliz-los na sinalizao semafrica de passagens de pees. Esta questo extravasa a toponmia, mas fundamental: por um lado, pela funcionalidade para o utilizador. Por outro lado, porque uma plataforma mais universal tornar o sistema utilizvel por uma populao mais ampla, motivar a adeso de diversas entidades (com intenes comerciais, por exemplo) e criar oportunidades de partilha de custos.

281

10. As normas do Regulamento Municipal de Acessibilidade para a sinalizao toponmica no so as mais adequadas. A anlise das boas prticas e a auscultao de pessoas com deficincia visual deixou patente que existe um desajuste entre a prescrio regulamentar (placas com Braille) e o que pode ser entendido como as possibilidades da tecnologia e as necessidades e preferncias de utilizadores. No deve o regulamento municipal, por isso, tornar-se uma barreira escolha da melhor soluo. Afinal, o regulamento que se deve conformar ao interesse pblico, e no o contrrio.

Discurso Direto
O focus group com pessoas com deficincia visual realizado no mbito do Estudo Acessibilidade Toponmia (2008) permitiu recolher, de viva voz, vrios depoimentos relevantes. Eis alguns. Sobre a importncia: A importncia igual para todas as pessoas que querem saber a rua onde esto. No h aqui diferena entre a populao cega e a outra populao. A nica desvantagem que ns no temos acesso informao, e aqui que est o buslis da questo. essencial saber o nome da rua tanto para ns como para uma pessoa que v. Mas quem v tem outros pontos de referncia ao longo da rua ou um caf ou um prdio quem esteja privado desse sentido precisa de uma informao adicional de que no dispe. eu detesto andar em ruas das quais no sei o nome. to importante o nome da rua como saber o nmero das portas. A mesma tecnologia pode dar para tudo. Para um cego tambm importante saber se estamos no n. 1, 2, 3, 4 ou 5 importante estarem as duas coisas associadas. Para mim o ideal seria os telemveis, carregando mapas actualizados, com mais informaes, onde esto as farmcias, os hospitais, toda a informao. Quanto mais informaes ns tivermos, melhor.

282

Sobre as placas com inscrio em Braille: E as pessoas que no sabem Braille, como ? H tanta gente que no sabe Braille, que cegou tarde, com descolamentos de retina, diabetes, e tantas coisas que podem levar cegueira Sou cego h dez anos e nunca utilizei nenhuma placa. Debrucei-me sensivelmente quarenta minutos sobre uma placa e, honestamente, no consegui perceber nada do que l estava. A placa tem o problema da localizao. Temos de ter sinais que nos canalizem para a placa. Como domino o Braille, gosto sempre mais de ler do que de ouvir, por isso preferia ler em Braille os nomes das ruas do que ouvir. No entanto, mesmo para ler era preciso salvaguardar que pusssemos sentir no cho o stio onde vai estar a placa. A desvantagem maior o vandalismo. Acho que muito poucas resistiriam ao vandalismo. um apelo, um chamariz, uma coisa diferente. At nas paragens de autocarro tentaram pr horrios em Braille e eles destruram-nos. Se implementarem um sistema desses vo ver que ele dura uns dias, talvez. H a situao do ambiente. A placa pode ficar suja e depois mesmo eu, amblope, teria dificuldade em ler os caracteres. Teramos de ter uma placa no incio e no fim da rua, como normal em qualquer stio. Em stios em que temos montras na esquina, ou em que o prdio esteja em obras, partida j no temos esse acesso. A Praa de Espanha tem diversas ruas e poucos stios de referncia onde possamos colocar a placa. No temos paredes para a colocar. Onde que a tnhamos de colocar? Como em muitos stios, colocamos a placa a partir do cho, no passeio acabamos a criar mais um obstculo! Sobre os custos para o utilizador: Esta questo dos custos importante: se eu no tivesse uma deficincia visual eu olhava l para cima e via o que que l estava escrito. No sou prejudicada, gratuito, um direito que eu tenho de acesso informao. Se eu for obrigada a pagar por este servio, isso quer dizer que eu estou a ser lesada num direito, estou a ser tratada de forma diferenciada, porque eu tenho que pagar para ter aquilo que outros obtm gratuitamente.

283

15.5. Proposta de Ao Municipal


Promover a acessibilidade sinalizao toponmica contribuir de forma direta para a prossecuo de dois objetivos do Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa, na medida em que permitir: Promover a adaptao dos espaos existentes, disponibilizando aos muncipes informao em formato acessvel sobre os espaos pblicos em que se encontram e em que pretendem efetuar as suas deslocaes; Mobilizar a comunidade para a criao de uma cidade para todos , fomentando a criao de uma plataforma tecnolgica que poder abrir vrias oportunidades ao empreendedorismo.

15.5.1.

Orientaes

Para lidar com estes desafios e prosseguir os objetivos do Plano, prope-se que a interveno da CML no mbito desta Questo Chave se guie pelas seguintes linhas de orientao: 1. Procurar Soluo Abrangente Para responder, de facto, s necessidades dos utilizadores, a CML deve implementar uma soluo fivel e abrangente, escala da cidade. No deve, por isso, escolher a tecnologia sem possuir mais elementos, e sem consultar outras entidades para encontrar uma soluo generalizvel a outros sistemas (de transportes coletivos, por exemplo) e territrios (nos concelhos limtrofes, pelo menos). 2. Escolher sem Precipitaes Atendendo rpida evoluo da tecnologia, deve merecer especial cuidado a seleo de um sistema que no fique obsoleto e sem margem de atualizao tecnolgica no espao de 5 a 10 anos. Face s desvantagens j identificadas, devem ser excludas as placas tcteis e o sistema de balizas udio. 3. Testar Relativamente aos sistemas que funcionam com aparelho porttil para receo, deve proceder-se realizao de testes, com o apoio dos fabricantes, que permitam obter em contexto real mais indicaes sobre as preferncias dos utilizadores (estes testes no devem ser realizados num contexto de concurso). 4. Dialogar, Financiar, Planear Com base nesses elementos, e em dilogo com as entidades referidas em (1) e com as organizaes representativas das pessoas com deficincia visual, a CML deve planear a implementao do sistema e o seu financiamento, incluindo a assuno total ou parcial de custos para o utilizador, e efetuar uma busca ativa de fontes de financiamento externo.

284

5. Estimular Universidades e Empreendedores A CML deve estimular o progresso nesta rea atravs da cooperao com a investigao universitria e do empreendedorismo, seja no quadro da Estratgia 2020, seja atravs das estruturas criadas pela CML para apoio ao empreendedorismo esta via, acesso a oportunidades de financiamento externo.
234

, buscando tambm, por

15.5.2.

Aes

VP 64 Solues para a Acessibilidade Toponmia


(Investigao)

VP 65 Envolver Investigadores e Empreendedores na Toponmia


(Informao e Sensibilizao Pblica)

234

Por exemplo, a Startup Lisboa e o Programa de Empreendedorismo Jovem de Lisboa.

285

PGINA EM BRANCO

286

PARTE III - AO

287

PGINA EM BRANCO

288

16. Orientaes Estratgicas


O Plano de Acessibilidade Pedonal de Lisboa assenta em cinco princpios orientadores, que no seu conjunto permitem conferir ao esforo municipal maior eficcia (obter resultados) e eficincia (rentabilizar de recursos). Os princpios aplicam-se a todas as reas operacionais, com as adaptaes que forem pontualmente necessrias. Assim, para melhor promover a Acessibilidade e a Segurana na Via Pblica, a CML deve: I. Assumir um compromisso Para conseguir mudar e mobilizar uma organizao indispensvel um compromisso inequvoco dos responsveis de topo. Esse compromisso deve ter efeitos concretos na qualidade das intervenes (a CML deve dar o exemplo), no rigor da fiscalizao, na visibilidade das aes e na afetao de meios humanos e financeiros sua execuo. II. Definir Prioridades No h recursos humanos e financeiros suficientes para resolver todos os problemas no prazo que a Lei estabelece (at 2017). Para concentrar o impacto do esforo municipal preciso definir um conjunto prioritrio de alvos, problemas e aes. III. Fazer atravs dos Servios A CML j dispe do recurso mais importante: os seus servios e funcionrios. preciso virar esta mquina contra as barreiras, integrando as aes do Plano na atividade corrente, responsabilizando os servios, e apoiando-os com uma Equipa que coordene, dinamize, fornea apoio tcnico especializado e remova gros de areia da engrenagem. IV. Capacitar os Intervenientes Informar, sensibilizar, formar e equipar com ferramentas (manuais, SIG, etc.) os vrios intervenientes (polticos, tcnicos, cvicos) cuja ao pode beneficiar (ou prejudicar) a Acessibilidade. Apoiar Juntas de Freguesia e UIT no exerccio das suas competncias. Estimular o envolvimento da investigao universitria e do empreendedorismo. V. No desperdiar oportunidades Todos os dias fazem-se planos, projetos e obras (pequenas e grandes, pblicas e particulares) que podem eliminar barreiras na Via Pblica sem custo adicional para a CML. preciso preparar solues que possam ser integradas nesses trabalhos. E aproveitar os projetos piloto como oportunidade de aprendizagem e demonstrao.

289

PGINA EM BRANCO

290

17. Aes
VP 01 SIGA
(Ferramenta de trabalho) Operacionalizar o Sistema de Informao Geogrfica para Gesto da Acessibilidade (SIGA), definindo os procedimentos, os protocolos e o quadro de responsabilidades necessrios para a consulta, carregamento, atualizao e superviso dos dados georreferenciados sobre as barreiras existentes na via pblica e sobre a soluo tipo e custo estimado para eliminao de cada barreira. O SIGA deve ser instalado no servidor da CML, ser disponibilizado a todos os servios e empresas municipais cujas decises possam afetar, direta ou indiretamente, as condies de acessibilidade na Via Pblica, e ter parte da informao disponvel para consulta pblica, em aplicao adequada, atravs do stio de Internet da CML.

VP 02 MaPPe
(Ferramenta de Trabalho) Atualizar, afinar e disponibilizar o Mapa de Potencial Pedonal de Lisboa (MaPPe).

VP 03 Acessibilidade Pedonal no Planeamento Urbano


(Ferramenta de Trabalho) Preparar documento que recolha, sistematize e ilustre princpios, orientaes e normas para a promoo da Acessibilidade Pedonal atravs dos Planos Municipais de Ordenamento do Territrio, nomeadamente Planos de Urbanizao e Planos de Pormenor. Apoiar a adoo do Guia pelos servios municipais que participam na elaborao, reviso, alterao ou aplicao destes instrumentos. Disponibilizar (mediante formao e consultoria) apoio tcnico especializado sua aplicao. Assegurar a atualizao e afinao do Guia, fazendo-o evoluir sempre que necessrio em sucessivas verses consolidadas.

VP 04 Guia de Solues Tipo para a Eliminao de Barreiras na Via Pblica


(Ferramenta de Trabalho) Preparar documento que recolha, sistematize e ilustre as normas legais e regulamentares de acessibilidade e segurana aplicveis ao planeamento, projeto, construo, gesto e, de uma forma geral, interveno, nas passagens de pees de superfcie e na sua rea envolvente (incluindo passeio). Onde necessrio, para maior coerncia e segurana, complementar essas normas com orientaes baseadas em boas prticas internacionais. Divulgar o Modelo junto dos servios e empresas municipais e na pgina de Internet da CML. Disponibilizar (mediante formao e consultoria) apoio tcnico especializado sua compreenso e aplicao. Assegurar a atualizao e afinao do Modelo, fazendo-o evoluir sempre que necessrio em sucessivas verses consolidadas. Vincular os servios municipais ao conhecimento e aplicao do Modelo em todas as decises que possam beneficiar ou prejudicar a acessibilidade e segurana das passagens de pees.

291

VP 05 Inqurito aos Pees


(Investigao) Realizar Inqurito a amostra ampla e representativa de pees sobre o uso da rede pedonal e a satisfao com a sua qualidade. Devem ser considerados os passeios, passagens de pees, passadeiras semaforizadas e passagens desniveladas. Deve inquirir, nomeadamente, sobre o recurso ao modo pedonal para deslocaes na Concelho ou para o Concelho e a satisfao com a acessibilidade, segurana e conforto da rede.

Atropelamentos VP 06 SINAL
(Ferramenta de trabalho) Operacionalizar o Sistema de Informao sobre Atropelamentos em Lisboa (SINAL), que deve ter por objetivos 1) Fornecer informao rigorosa, em tempo til, a decisores (eleitos, chefias, tcnicos), foras policiais, investigadores cientficos e sociedade civil; 2) apoiar a identificao de locais e de situaes de interveno prioritria; 3) apoiar o desenvolvimento de intervenes de mbito local, nomeadamente projetos de requalificao, planos de pormenor, planos de urbanizao; 4) apoiar a conceo, implementao e monitorizao de uma estratgia municipal de segurana rodoviria.

VP 07 Programa de Emergncia Rodoviria


(Programa de Obras de Adaptao) Identificar um conjunto limitado de locais crticos para a melhoria das condies de segurana dos pees. Programar e executar, de forma progressiva, a correo dos problemas identificados. Definir prioridades de interveno com base na tipologia de atropelamentos, no ndice de sinistralidade, na proximidade das intervenes e no potencial pedonal.

VP 08 Segurana para todas as Idades


(Programa de Obras de Adaptao) Identificar um conjunto limitado de locais crticos para a melhoria das condies de segurana dos pees idosos (com mais de 65 anos de idade). Programar e executar, de forma progressiva, a correo dos problemas identificados. Complementar a interveno com aes de informao e sensibilizao dos pees da zona. Definir prioridades de interveno com base na tipologia de atropelamentos, no ndice de sinistralidade, na proximidade das intervenes e no potencial pedonal.

VP 09 Acessibilidade e Segurana Rodoviria junto a Escolas Bsicas do 1. Ciclo


(Investigao) Realizar um Estudo que enquadre a temtica e, com base numa reviso de boas prticas e no estado da arte, fornea recomendaes e orientaes concretas sobre a aplicao dos princpios da Acessibilidade promoo da segurana rodoviria na envolvente de escolas bsicas do 1. ciclo. Deve proceder auscultao de profissionais com experincia ou conhecimentos cientficos e observao e avaliao crtica de espaos reais. Deve ser

292

redigido de forma a poder ser publicado e facilmente consultado pelos tcnicos encarregues da conceo e gesto de espaos pblicos e da rede viria junto a escolas, bem como por responsveis da comunidade escolar (nomeadamente professores e pais).

VP 10 Acalmia de Trfego pelas Juntas de Freguesia


(Procedimento) Identificar medidas simples de acalmia de trfego que as Juntas de Freguesia possam, no mbito do exerccio das suas competncias, e com a devida superviso da CML, implementar em vias de 4. e 5. nvel, onde o RPDM as considera exigveis (por ex., passagens de pees sobrelevadas e passeios contnuos). Definir as respetivas condies tcnicas e os mecanismos de superviso e registo.

VP 11 Estudos de Tipo e de Caso


(Investigao) Aprofundamento da anlise dos atropelamentos em Lisboa atravs da focalizao em tipos de atropelamentos e em estudos de casos concretos. Anlise individual e cruzada de variveis j integradas no SINAL ou disponveis noutras fontes; recolha, sistematizao e anlise de dados integrados nos autos (por ex., sexo e idade do condutor, tipo de veculo, croqui, etc.) em articulao com a PSP-DT (e sem identificao nominal dos envolvidos); observaes sistemticas em pontos de maior sinistralidade dos comportamentos de pees e condutores; auscultao de atores sociais (pees, condutores, comerciantes locais, etc.) atravs de entrevistas, visitas acompanhadas ou mapas colaborativos.

VP 12 Estmulo Investigao sobre Atropelamentos


(Procedimento) Estimular a participao de investigadores acadmicos (especialmente mestrandos e doutorandos) no tema dos Atropelamentos. Apoiar a elaborao de teses, trabalhos e outros tipos de projetos de investigao, de forma gratuita, atravs de uma ou mais das seguintes formas: 1) fornecimento de informao (dados, pistas para a investigao); 2) apoio no contacto com servios municipais; 3) desenvolvimento de projetos conjuntos (que contribuam para a prossecuo dos objetivos municipais, por ex., estudos ou ferramentas).

VP 13 Divulgao de Medidas de Acalmia de Trfego


(Informao e Sensibilizao) Informar o pblico em geral, e os responsveis cvicos e autrquicos em particular, sobre os princpios, os benefcios e os pressupostos da acalmia de trfego, bem como sobre as medidas disponveis. Disponibilizar em suporte papel (por ex., brochura) e na Internet, com linguagem acessvel e ilustraes.

293

VP 14 Cuidado Aqui!
(Informao e Sensibilizao) Informar o pblico em geral sobre os locais de maior sinistralidade, atravs do contacto, no prprio local, com residentes, comerciantes e Juntas de Freguesia.

VP 15 Educao para a Cidadania


(Informao e Sensibilizao) Apoiar a abordagem dos atropelamentos e da acalmia de trfego no mbito da Educao para a Cidadania nas escolas bsicas. Preparar elementos para disponibilizar em suporte papel (por ex., brochura) e na Internet, com linguagem acessvel e ilustraes. Abordar a problemtica e o contributo dos cidados.

VP 16 Vectorizao da rede pedonal


(Ferramenta de Trabalho) Preparar uma base de dados georreferenciada que permita alargar a anlise das grandes barreiras a outras zonas de Lisboa. Efetuar a vectorizao e anlise topolgica da rede pedonal com maior prioridade nas reas envolventes s interfaces de transporte coletivo e s escolas bsicas e jardins-de-infncia.

VP 17 Modelo de Anlise das Grandes Barreiras Circulao Pedonal


(Ferramenta de Trabalho) Desenvolver e consolidar uma metodologia de anlise s grandes barreiras circulao pedonal, que possa ser aplicada na anlise sistemtica do Concelho, incluindo no trabalho de diagnstico para planos de urbanizao e de pormenor. Numa fase piloto, para efeitos de desenvolvimento, teste e desmonstrao, aplicar o modelo anlise da zona Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park, efetuando a vectorizao e a topologia da rede pedonal.

VP 18 Minimizao de Grandes Barreiras na Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao) Definir e desenvolver solues de minimizao do impacto das grandes barreiras na circulao pedonal numa rea especfica. Tendo em conta o trabalho j desenvolvido para o Plano e aproveitando o produto da ao VP 17, focalizar o projeto piloto na zona Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park.

VP 19 Apoiar a reviso da Carta Educativa


(Procedimento) Apoiar a abordagem do problema das Grandes Barreiras no quadro da reviso da Carta Educativa, em articulao com a Diviso do PDM. Analisar o impacto das grandes barreiras circulao pedonal na envolvente de escolas bsicas do 1. ciclo e jardins-de-infncia, e avaliar, nomeadamente, a necessidade de ajustar as reas de influncia efetivas.

294

VP 20 Impacto das Grandes Barreiras nos Muncipes


(Investigao) Realizar uma auscultao sistemtica de muncipes que residam junto de Grandes Barreiras, e de responsveis autrquicos com competncias nessas zonas, para aferir e compreender o impacto das barreiras no quotidiano, sistematizar e tipificar esses impactos, e avaliar a viabilidade e a eficcia de possveis solues. A auscultao deve abranger muncipes (direta ou atravs de exposies feitas ao atendimento central da CML), associaes de moradores (quando existam), juntas de freguesia, UIT e outros servios da CML.

VP 21 Apoiar o Desenvolvimento de PMOT, UE, PAT, EU e LU


(Procedimento) Estabelecer procedimento de interao que, atravs da articulao dos servios municipais competentes, fomente a abordagem do problema das Grandes Barreiras no quadro da elaborao, reviso, alterao, gesto ou apreciao de Planos Municipais de Ordenamento do Territrio (PMOT), Unidades de Execuo, Programas de Ao Territorial, Estudos Urbanos e Loteamentos Urbanos. Deve este procedimento orientar-se para a abordagem atempada do problemas e para a definio de medidas de resoluo ou minimizao que sejam viveis e amigas do peo.

VP 22 Programa de Adaptao das Passagens Desniveladas


(Programa de Obras de Adaptao) Programar e executar, de forma progressiva, a adaptao integral das passagens desniveladas consideradas indispensveis. Definir prioridades de interveno com base na facilidade, na procura (volume de trfego pedonal) ou na importncia para a ligao a zonas residenciais, e na sinistralidade (atropelamentos). Integrar medidas de mitigao para as desconformidades que no for possvel eliminar.

VP 23 Avaliao das Passagens Opcionais


(Investigao) Efetuar uma anlise individualizada das 37 passagens desniveladas opcionais. Avaliar a sua utilidade para os pees e a necessidade ou possibilidade de, em alternativa: A) manter a passagem, ou B) substituir a passagem por uma passadeira. Considerar em todos os casos a introduo de medidas de segurana complementares.

VP 24 Programa de Interveno nas Passagens Opcionais


(Programa de Obras de Adaptao) Com base nos resultados da ao VP 23, programar e executar, de forma progressiva, as intervenes necessrias nas passagens desniveladas consideradas opcionais.

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VP 25 Guio de Verificao de Passagens Desniveladas


(Ferramenta de Trabalho) Recolher e sistematizar as normas tcnicas de acessibilidade aplicveis s passagens de pees desniveladas, bem como outros requisitos crticos para a segurana e para a sensao de segurana do peo. O Guio de Verificao (checklist) deve ter uma linguagem clara e acessvel, e ser prprio para aplicao pelos tcnicos que so responsveis ou que participam na gesto, manuteno, conceo e adaptao de passagens de pees desniveladas e acessos na rea envolvente.

VP 26 Modelo de Passagem de Pees


(Ferramenta de Trabalho) Preparar documento que recolha, sistematize e ilustre as normas legais e regulamentares de acessibilidade e segurana aplicveis ao planeamento, projeto, construo, gesto e, de uma forma geral, interveno, nas passagens de pees de superfcie e na sua rea envolvente (incluindo passeio). Onde necessrio, para maior coerncia e segurana, complementar essas normas com orientaes baseadas em boas prticas internacionais. Divulgar o Modelo junto dos servios e empresas municipais e na pgina de Internet da CML. Disponibilizar (mediante formao e consultoria) apoio tcnico especializado sua compreenso e aplicao. Assegurar a atualizao e afinao do Modelo, fazendo-o evoluir sempre que necessrio em sucessivas verses consolidadas. Vincular os servios municipais ao conhecimento e aplicao do Modelo em todas as decises que possam beneficiar ou prejudicar a acessibilidade e segurana das passagens de pees.

VP 27 Adaptao das Passadeiras da Av. 5 de Outubro


(Projeto Piloto de Obra de Adaptao) Adaptar as passagens de pees existentes nos 19 cruzamentos da Av. 5 de Outubro, atravs de uma aplicao exemplar do Modelo (VP 26).

VP 28 Adaptao das Passadeiras junto Gare do Oriente


(Projeto Piloto de Obra de Adaptao) Em cumprimento da Recomendao n. 5 da AML de 18SET2012 (Mobilidade em Segurana), adaptar as passagens de pees que efetuam as ligaes Gare do Oriente, atravs de uma aplicao exemplar do Modelo (VP 26).

VP 29 Programa de Adaptao de Passadeiras


(Programa de Obras de Adaptao) Programar e executar, de forma progressiva, a adaptao integral das passagens de pees atravs de obras que apliquem o Modelo (VP 26). Definir prioridades de interveno com base na facilidade, na procura (volume de trfego pedonal) e na sinistralidade (atropelamentos). Aproveitar oportunidades (obras de requalificao do espao pblico, reordenamento de

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estacionamento, etc.). Integrar medidas de mitigao para as desconformidades que no for possvel eliminar.

VP 30 Atravessa com a EMEL


(Procedimento) Propor (e se possvel estabelecer) contrato programa com a EMEL para a realizao de obras de adaptao de passagens de pees existentes nas reas em explorao. As obras devem aplicar o Modelo VP 26. Os projetos devem ser objeto de aprovao prvia pela CML.

VP 31 Necessidades e Preferncias dos Pees com Deficincia Visual


(Investigao) Auscultar pessoas com deficincia visual (atravs de entrevistas individuais, focus groups e walk-throughs), para melhor compreender as necessidades, os perigos, as prioridades e as preferncias relativamente a passeios (revestimento, obstculos, etc.), passagens de pees, semforos (tempo de verde, verde no puro, sinal sonoro ou outros formatos alternativos). Divulgar as concluses em relatrio (ou relatrios parciais). Concorre para compromisso assumido pela CML em protocolo de colaborao com a ACAPO Delegao de Lisboa.

VP 32 Tempo a Pedido: viabilidade e boas prticas


(Investigao) Analisar a viabilidade jurdica e tcnica de se assegurar a temporizao legal a pedido, i.e., apenas quando o peo a solicita, no local e no momento (mediante, por ex., presso prolongada do boto de pedido de verde para peo). Em caso de viabilidade, analisar as boas prticas e, em consonncia, identificar os requisitos tcnicos.

VP 33 Parecer sobre Excees ao Cumprimento da Temporizao


(Investigao) Analisar no plano jurdico (mediante elaborao de parecer) a possibilidade de se abrirem excees pontuais ao cumprimento da temporizao definida no DL 163/2006, luz do mecanismo definido naquele decreto, das disposies da Lei 46/2006 e de outras disposies legais aplicveis. Se a abertura de excees for possvel, identificar procedimentos e medidas de mitigao aplicveis.

VP 34 Formatos Alternativos para Transmisso do Sinal Semafrico


(Investigao) Analisar no plano jurdico (mediante elaborao de parecer) a possibilidade de em zonas residenciais (e eventualmente noutras situaes) se usarem na transmisso do sinal semafrico outros formatos alternativos que no sejam sonoros (como o DL 163/2006 expressamente exige). Caso essa alternativa seja vivel, analisar, de entre as solues tecnolgicas disponveis no mercado, as mais adequadas a Lisboa (mediante auscultao da comunidade e dos servios).

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VP 35 Integrar a Acessibilidade na Estratgia de Sinalizao Luminosa


(Procedimento) Assegurar que o tempo de verde para peo, a sinalizao sonora e outras questes importantes para a acessibilidade e segurana dos pees so abordados e tratados no mbito da Estratgia Global e Setorial de Sinalizao Luminosa.

VP 36 Informao sobre Semaforizao Acessvel


(Informao Pblica) Disponibilizar no stio de Internet da CML informao rigorosa e atualizada sobre a acessibilidade nas passagens de pees Semaforizadas, nomeadamente sobre a temporizao praticada e sobre os pontos onde est instalada sinalizao sonora. Indicar aos muncipes, no mesmo local, como podem solicitar interveno municipal.

VP 37 Sinalizao Sonora em Situaes Ambguas


(Procedimento) Definir o procedimento (regra) a seguir na instalao de sinalizao sonora (ou outros formatos alternativos, caso venham a ser admitidos) em passagens de pees com verde no puro, ou muito prximas (em esquina) ou consecutivas mas diferenciadas (por ex., com aberturas em momentos diferentes). Assegurar no processo o levantamento de boas prticas e a auscultao da comunidade de pessoas com deficincia visual.

VP 38 Proposta de Alterao do DL 163/2006


(Articulao com Outras Entidades) Elaborar e submeter uma proposta de alterao do DL 163/2006, que incida, nomeadamente, sobre as normas de temporizao do verde para peo e do sinal sonoro (que permita, por ex., a flexibilizao, ou solues alternativas, ou a abertura formal e fundamentada de excees). Assegurar no processo o levantamento de boas prticas e a auscultao da comunidade de pessoas com deficincia visual.

VP 39 Programa de Adaptao de Passagens de Pees Semaforizadas


(Programa de Obras de Adaptao) Programar e executar, de forma progressiva, a correo dos tempos de verde para os pees e a instalao de sinalizao sonora (ou outra). Definir prioridades de interveno com base na facilidade, na procura (volume de trfego pedonal) e na sinistralidade (atropelamentos). Aproveitar oportunidades (novas semaforizaes, ou alterao de esquemas existentes). Integrar medidas de mitigao dos efeitos (reduo das distncias de atravessamento, painis de contagem decrescente, etc.).

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VP 40 Percursos Culturais
(Programa de Obras de Adaptao) Em cumprimento da Recomendao n. 9 da AML de 11DEZ2012 (Criao de Circuitos de Acesso aos Bens Culturais), programar e executar a adaptao dos percursos acessveis que liguem salas de espetculo, museus e monumentos nacionais a lugares ou parques de estacionamento, paragens de autocarro e estaes de Metropolitano situadas nas imediaes. Disponibilizar on-line e noutros suportes adequados informao fivel e atualizada sobre estes percursos.

VP 41 Percurso Pedonal Saudvel


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao) Programar e executar as obras necessrias criao do Percurso Pedonal Saudvel concebido em parceria com a Associao Protetora dos Diabticos Portugueses, efetuando uma ligao acessvel e ininterrupta entre a Rua Rodrigo da Fonseca e a Rua do Sol ao Rato, at a entrada da Escola da Diabetes.

VP 42 Portas de Santo Anto So Jos Santa Marta


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao. Programar e executar uma obra que assegure um canal pedonal acessvel, seguro e confortvel desde o final da Rua de Santo Anto Rua de Santa Marta, incluindo, onde necessrio, a converso em rua mista.

VP 43 Passeios (in)Suficientes
(Ferramenta de Trabalho) Efetuar um levantamento das vias localizadas em zonas de potencial pedonal muito elevado e elevado em que os passeios no tm largura suficiente, e indicar, com carter preliminar, em quais destas vias possvel e recomendvel a converso em via mista. Disponibilizar os dados s respetivas juntas de freguesia e aos servios municipais com competncia para intervir neste domnio, atravs de decises de gesto, planeamento, projeto e obra.

VP 44 Condies tcnicas de Execuo de Intervenes no subsolo


(Procedimento) Elaborar proposta de atualizao das Condies Tcnicas Especiais para Intervenes no Subsolo, com base nas orientaes, estudos e especificaes desenvolvidas para o revestimento dos passeios, adaptao de passagens de pees de superfcie e eliminao de obstculos no passeio. Deve a proposta procurar, em conformidade com as exigncias legais, e dentro do possvel: 1) aproveitar as intervenes no subsolo para (na fase de reconstruo) se eliminarem desconformidades, 2) salvaguardar o rigor e a qualidade na reposio do revestimento do passeio ou sua progressiva substituio, 3) proteger a calada artstica com reconhecido valor patrimonial.

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VP 45 Revestimento dos Passeios de Lisboa: desafios e opes


(Investigao) Desenvolver um Estudo que enquadre a temtica do revestimento dos passeios, aborde os problemas existentes, identifique os critrios mais relevantes para a segurana e conforto dos pees e para o cumprimento eficaz, eficiente e sustentvel das responsabilidades da CML e das Juntas de Freguesia em matria de manuteno. O Estudo deve ainda: 1) abordar a questo da proteo da calada artstica e avanar princpios para uma estratgia de salvaguarda da calada que tem (de facto) valor patrimonial; 2) fazer uma anlise comparada, com base em critrios relevantes para a CML, de opes de materiais disponveis no mercado; 3) auscultar entidades com interesse relevante nesta matria, nomeadamente servios municipais, juntas de freguesia e organizaes representativas de pees e de pessoas com Deficincia.

VP 46 Ficha Tcnica Revestimento de Passeios


(Ferramenta de Trabalho) Recolher e sistematizar num documento tcnico de linguagem simples e consulta fcil um conjunto restrito de possveis estruturas de pavimento, com ilustrao de cortes construtivos, recomendaes complementares e informao (com carter genrico e indicativo) sobre a capacidade de carga.

VP 47 Programa de eliminao de barreiras


(Programa de Obras de Adaptao) Programar e executar, de forma progressiva, a remoo dos obstculos fixos obsoletos e a recolocao dos que estreitam o canal pedonal, garantindo sempre que possvel uma largura de passagem de 1,20m. Definir prioridades de interveno com base nos levantamentos integrados no SIGA (Ao VP 01), na facilidade de interveno, na procura (volume de trfego pedonal) e em solicitaes concretas de muncipes com mobilidade condicionada. Aproveitar oportunidades (requalificao da via pblica, reordenamento de estacionamento, etc.).

VP 48 Almirante Reis Sem Barreiras


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao) Programar e executar, em toda a extenso da Avenida Almirante Reis, a eliminao de todas as desconformidades fixas no passeio identificadas no levantamento piloto das condies de acessibilidade na Via Pblica e j integrados no SIGA.

VP 49 Guia para a Implantao de Sinais Verticais


(Ferramenta de trabalho) Preparar documento que indique solues para a implantao de sinalizao rodoviria vertical que sejam compatveis com as normas tcnicas de acessibilidade do DL 163/2006 e com as disposies dos decretos regulamentares da sinalizao rodoviria. Deve prever-se, nomeadamente, a instalao em consola e na zona de estacionamento contgua ao passeio,

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quando necessrio. Divulgar o Guia junto dos servios e empresas municipais e na pgina de Internet da CML. Efetuar diligncias especficas para informar e formar as Juntas de Freguesia sobre as especificaes do Guia e sobre a possibilidade de e as condies para, no quadro das suas competncias, e com recurso aos seus prprios meios, corrigirem o posicionamento dos sinais j existentes cuja implantao prejudique a acessibilidade pedonal. Assegurar a atualizao e afinao do Guia, fazendo-o evoluir sempre que necessrio em sucessivas verses consolidadas. Vincular os servios municipais ao conhecimento e aplicao do Guia.

VP 50 Acessibilidade no Licenciamento Zero


(Informao e Sensibilizao Pblica) Para dar cumprimento ao disposto no Artigo 37. do DL 48/2001 (Licenciamento Zero), preparar documento claro e de linguagem simples e acessvel que informe sobre as exigncias legais a respeitar aquando da ocupao do espao pblico com esplanadas, etc. Deve o documento ser distribudo no Balco do Empreendedor, no stio de Internet da CML e disponibilizado para distribuio s juntas de freguesia e associaes de comerciantes.

VP 51 Guio de Verificao da Ocupao do Espao Pblico


(Divulgao) Recolher e sistematizar as normas tcnicas de acessibilidade aplicveis ocupao do espao pblico, nomeadamente passeios e enfiamentos das passagens de pees, bem como outros requisitos crticos para a segurana do peo. O Guio de Verificao ( checklist) deve ter uma linguagem clara e acessvel, e as ilustraes tcnicas necessrias sua boa compreenso e aplicao. Deve ser disponibilizado aos servios municipais, s Juntas de Freguesia e no stio de Internet da CML, para consulta livre pelos comerciantes e pelos muncipes.

VP 52 Brigada Salva-Quedas
(Procedimentos) Criar procedimento para correo urgente de problemas nos passeios que possam provocar quedas (buracos no pavimento, pilaretes e sinais de trnsito vergados, etc.) e que sejam sinalizados pelos muncipes pelos canais j definidos, nomeadamente as reunies descentralizadas e o atendimento central. Definir critrios e sistema de triagem (tipo Manchester) para aferio diria ou semanal das prioridades e programao dos trabalhos.

VP 53 Reforo dos Meios de Combate ao estacionamento Ilegal


(Procedimentos) Reforar os meios de fiscalizao e represso do estacionamento em cima dos passeios, encarregar a PM e a EMEL de aumentar a frequncia (diria) das aes de fiscalizao e a rapidez da resposta a queixas dos muncipes.

301

VP 54 Sensibilizao de Empresas
(Procedimento) Definir e implementar procedimento para contactar as empresas cujos veculos sejam detetados estacionados sobre o passeio, enviando imagem com registo de data e hora e mensagem de sensibilizao, incluindo dados objetivos sobre o impacto negativo do estacionamento ilegal. Esta medida complementa, e no substitui, a multa.

VP 55 App Estacionamento Ilegal


(Ferramenta de Trabalho) Desenvolver ou apoiar o desenvolvimento de aplicao para dispositivos mveis que facilite a indicao, georreferenciao e denncia de estacionamento ilegal sobre passeios e passadeiras. Esta ferramenta deve ter boa usabilidade e ser disponibilizada ao pblico, e os dados recolhidos devem estar disponveis e atualizados no stio de Internet da CML.

VP 56 Chamar a Ateno
(Sensibilizao Pblica) Produzir materiais de sensibilizao para o problema do Estacionamento Ilegal, cuja distribuio possa ser realizada pelos responsveis pela fiscalizao, pelas associaes de moradores, movimentos cvicos, cidados, escolas, etc. Os elementos devem destacar-se visualmente.

VP 57 Corrigir os Conflitos criados pela Rede Ciclvel


(Programa de obras de adaptao) Efetuar um levantamento exaustivo que identifique e tipifique as situaes de conflito com a rede pedonal em toda a rede de ciclovias j existente. Definir as correes tipo aplicveis a cada caso. Projetar, programar e executar obras de correo. Definir prioridades de interveno com base no grau de perigo para pees com deficincia visual, no grau de perigo para pees em geral, na ilegalidade.

VP 58 Reviso das Solues Tipo para Percursos Ciclveis


(Procedimento) Efetuar uma reviso e atualizao do Caderno de Solues Tipo para Percursos Ciclveis, de forma a assegurar a compatibilidade com as exigncias legais, com as ferramentas do Plano de Acessibilidade Pedonal (nomeadamente nas passagens de pees e envolvente imediata) e com as orientaes do IMTT, e a responder a outros tipos de conflito identificados.

VP 59 Modelo de Estacionamento Acessvel


(Ferramenta de Trabalho) Para dar cumprimento ao disposto no Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pblica, preparar documento que recolha, sistematize e ilustre as normas legais e

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regulamentares de acessibilidade e segurana aplicveis ao planeamento, projeto, construo, gesto e, de uma forma geral, interveno, nos lugares de estacionamento reservados para pessoas com deficincia condicionadas da sua mobilidade. Onde necessrio, complementar essas normas com orientaes baseadas em boas prticas internacionais. Divulgar o Modelo junto dos servios e empresas municipais e na pgina de Internet da CML. Disponibilizar (mediante formao e consultoria) apoio tcnico especializado sua compreenso e aplicao. Assegurar a atualizao e afinao do Modelo, fazendo-o evoluir sempre que necessrio em sucessivas verses consolidadas. Vincular os servios municipais ao conhecimento e aplicao do Modelo em todas as decises que possam beneficiar ou prejudicar a acessibilidade nos lugares de estacionamento.

VP 60 Programa de Adaptao de Lugares de Estacionamento


(Programa de Obras de Adaptao) Programar e executar, de forma progressiva, a adaptao integral de lugares de estacionamento reservados para pessoas com deficincia condicionadas da sua mobilidade (em reserva geral ou uso privativo), atravs de obras que apliquem o Modelo (VP 59). Definir prioridades de interveno com base na facilidade, na procura (volume de trfego pedonal) e na segurana (considerando o risco de queda ou atropelamento do utilizador). Aproveitar oportunidades (obras de requalificao do espao pblico, reordenamento de estacionamento, etc.). Integrar medidas de mitigao para as desconformidades que no for possvel eliminar.

VP 61 Estacionamento Acessvel na Rua Alexandre Herculano, 46


(Projeto Piloto de Obras de Adaptao) Projetar e executar (em obra e sinalizao) as adaptaes necessrias dos 4 lugares de estacionamento reservado afetos ao edifcio municipal e zona adjacente, atravs de uma aplicao exemplar do Modelo (VP 59). Preparar folheto explicativo para distribuio aos profissionais e projetistas que visitam as instalaes da DMMT (projetistas e consultores de trfego e estacionamento, responsveis de juntas de freguesia, etc.).

VP 62 Rede Municipal de Lugares de Estacionamento Reservados


(Procedimento) Efetuar o levantamento dos lugares reservados j existentes, e a definio dos lugares a reservar em todo o Concelho, a nvel global e por zona, com base no prescrito pelo Regulamento Geral de Estacionamento e Paragem na Via Pblica (artigo 43., n.s 1 e 2). Definir as orientaes necessrias para assegurar a integrao das necessidades em projetos e obras de urbanizao.

VP 63 Divulgao
(Informao Pblica) Disponibilizao no stio de Internet da CML, e noutros suportes considerados teis, a localizao dos lugares reservados para utilizao geral na Via Pblica, em todo o Concelho.

303

VP 64 Solues para a Acessibilidade Toponmia


(Investigao) Realizar um Estudo que faa um levantamento e equacione as potencialidades e os constrangimentos das solues tecnolgicas disponveis para promover a Acessibilidade Toponmia, incidindo nomeadamente (mas no necessariamente apenas) sobre as opes j identificadas pela CML. A anlise deve considerar os aspetos crticos para a instalao funcionalidade e facilidade de manuteno do sistema, incluindo a fiabilidade, o risco de obsolescncia, os custos globais e a abertura participao (designadamente ao nvel da produo de contedos). A anlise da fiabilidade deve incluir testes com pessoas com deficincia visual, mobilizadas com o apoio da comunidade. O estudo deve efetuar recomendaes objetivas e concretas.

VP 65 Envolver Investigadores e Empreendedores na Toponmia


(Informao e Sensibilizao Pblica) Divulgar o desafio da Acessibilidade Toponmia junto das comunidades acadmica e empresarial, de forma a estimular o envolvimento de investigadores e de empreendedores. Na divulgao deve ser dado relevo s necessidades dos utilizadores crticos e s orientaes consideradas prioritrias pela CML.

304

ANEXOS

305

PGINA EM BRANCO

306

Anexo A Indicadores de Execuo


Indicadores de Execuo data da Proposta Global Via Pblica

Cd.

Ttulo

VP 01

SIGA

VP 02 VP 03 VP 04 VP 05 VP 06 VP 07 VP 08

MaPPe Acessibilidade Pedonal no Planeamento Urbano Guia de Solues Tipo para a Eliminao de Barreiras na Via Pblica Inqurito aos Pees SINAL Programa de Emergncia Rodoviria Segurana para todas as Idades Acessibilidade e Segurana Rodoviria junto a Escolas Bsicas do 1. Ciclo Acalmia de Trfego pelas Juntas de Freguesia Estudos de Tipo e de Caso Estmulo Investigao sobre Atropelamentos Divulgao de Medidas de Acalmia de Trfego Cuidado Aqui! Educao para a Cidadania Vectorizao da rede pedonal

VP 09

VP 10

VP 11 VP 12 VP 13 VP 14 VP 15 VP 16

307

VP 17

Modelo de Anlise das Grandes Barreiras Circulao Pedonal Minimizao de Grandes Barreiras na Quinta dos Barros/Galhardas e Green Park Apoiar a reviso da Carta Educativa Impacto das Grandes Barreiras nos Muncipes Apoiar o Desenvolvimento de PMOT, UE, PAT, EU e LU Programa de Adaptao das Passagens Desniveladas Avaliao das Passagens Opcionais Programa de Interveno nas Passagens Opcionais Guio de Verificao de Passagens Desniveladas Modelo de Passagem de Pees Adaptao das Passadeiras da Av. 5 de Outubro Adaptao das Passadeiras junto Gare do Oriente Programa de Adaptao de Passadeiras Atravessa com a EMEL Necessidades e Preferncias dos Pees com Deficincia Visual Tempo a Pedido: viabilidade e boas prticas Parecer sobre Excees ao Cumprimento da Temporizao Formatos Alternativos para Transmisso do Sinal Semafrico 308

VP 18

VP 19 VP 20 VP 21 VP 22 VP 23 VP 24 VP 25 VP 26

VP 27

VP 28

VP 29 VP 30

VP 31

VP 32

VP 33 VP 34

VP 35 VP 36 VP 37 VP 38 VP 39 VP 40 VP 41 VP 42 VP 43

Integrar a Acessibilidade na Estratgia de Sinalizao Luminosa Informao sobre Semaforizao Acessvel Sinalizao Sonora em Situaes Ambguas Proposta de Alterao do DL 163/2006 Programa de Adaptao de Passagens de Pees Semaforizadas Percursos Culturais Percurso Pedonal Saudvel Portas de Santo Anto So Jos Santa Marta Passeios (in)Suficientes Condies tcnicas de Execuo de Intervenes no subsolo Revestimento dos Passeios de Lisboa: desafios e opes Ficha Tcnica Revestimento de Passeios Programa de eliminao de barreiras Almirante Reis Sem Barreiras Guia para a Implantao de Sinais Verticais Acessibilidade no Licenciamento Zero Guio de Verificao da Ocupao do Espao Pblico Brigada Salva-Quedas

VP 44

VP 45

VP 46

VP 47 VP 48 VP 49 VP 50

VP 51

VP 52

309

VP 53

Reforo dos Meios de Combate ao estacionamento Ilegal Sensibilizao de Empresas App Estacionamento Ilegal Chamar a Ateno Corrigir os Conflitos criados pela Rede Ciclvel Reviso das Solues Tipo para Percursos Ciclveis Modelo de Estacionamento Acessvel Programa de Adaptao de Lugares de Estacionamento Estacionamento Acessvel na Rua Alexandre Herculano, 46 Rede Municipal de Lugares de Estacionamento Reservados Divulgao Solues para a Acessibilidade Toponmia Envolver Investigadores e Empreendedores na Toponmia

VP 54 VP 55 VP 56 VP 57 VP 58 VP 59 VP 60 VP 61 VP 62 VP 63 VP 64 VP 65

(A) Abandonada, (0) Por iniciar, (1) Atribuda, (2) Iniciada, (3) Em curso, (4) Finalizada

310

Anexo B Indicadores de Produo, Impacto e Contexto para a Via Pblica

Produo

Impacto

Contexto

Gesto de acessibilidade da via pblica (SIGA) N. de desconformidades eliminadas N. de desconformidades melhoradas N. de desconformidades agravadas Metros de canal pedonal acessvel. Diminuio de estrangulamentos inferiores a 1,20m Estacionamento N de estacionamentos reservados na via pblica p/ pessoas com deficincia - Existentes N de estacionamentos reservados nas via pblica p/ pessoas com deficincia - Adaptados Passagens de pees N de Passagens de pees de superfcie acessveis N de Passagens de pees desniveladas acessveis N de Passagens de pees semaforizadas - sinalizao sonora N de Passagens de pees semaforizadas aumento do tempo verde para peo Atropelamentos na via pblica N. de atropelamentos na via pblica N. de vtimas mortais de atropelamentos na via pblica Evoluo dos pesos relativos dos atropelamentos ocorridos, por grupo etrio Evoluo dos atropelamentos segundo a gravidade Evoluo do peso relativo dos atropelamentos segundo a sua tipologia Evoluo do n. de atropelamentos a mais e menos 50 metros da passadeira Distribuio do peso relativo dos atropelamentos em passagens sinalizadas N. de atropelamentos na via pblica por hierarquia viria N. de atropelamentos na via pblica por TMD Qualidade do ambiente urbano Satisfao dos pees com a rede pedonal Pavimentos Satisfao dos pees com a rede pedonal Atravessamento de vias Satisfao dos pees com a rede pedonal Conforto Sombreamento, bancos, etc.

311

PGINA EM BRANCO

312

Anexo C Tipologia de Aes do Plano


Nota: na caracterizao de cada ao indica-se apenas um tipo. Caso a ao possa abranger mais de um tipo, deve indicar-se, apenas, o tipo principal.

Programa de Obras de Adaptao Preparar e executar uma srie de obras de adaptao num conjunto de alvos semelhantes (por ex., escolas bsicas, passadeiras, paragens de autocarro, etc.). A preparao implica um conjunto articulado de tarefas (seleo e ordenamento dos alvos, diagnstico de necessidades, elaborao de projeto, obra). As obras podem variar em dimenso, dificuldade e custo entre os diferentes alvos. Os alvos podem ser selecionados e ordenados com base numa lista fixa (por ex., equipamentos indicados pelo servio que os tutela) ou com base num conjunto de critrios de prioridade (se o nmero de alvos for elevado, por ex., passadeiras). Projeto Piloto de Obra de Adaptao Preparar e executar uma obra de adaptao num alvo nico (por ex., uma rua especfica). A interveno piloto no esgota as obrigaes da CML (i.e., sero necessrias mais intervenes semelhantes), mas ser til pelo seu carter exemplar (para que outros possam replicar) ou experimental (permitir conceber e afinar solues), ou pela importncia do alvo. Regulamentao Municipal Intervir ao nvel da regulamentao municipal, propondo a criao de disposies novas ou a alterao de disposies existentes. Elaborar a proposta implica, tambm, prestar o apoio tcnico necessrio sua discusso, em sede de reunio de Cmara Municipal, de Assembleia Municipal, e de consulta pblica (caso esta venha a ocorrer). Deve notar-se que a criao ou alterao de regulamentao municipal est sujeita a tramitao especfica, e que a elaborao de uma proposta no garante a sua aprovao. Ferramenta de Trabalho Elaborar uma ferramenta que apoie o trabalho no domnio da acessibilidade pedonal. Pode consistir, por ex., num sistema de informao (por ex., ferramenta SIG), num manual ou ficha tcnica sobre temas especficos (por ex., modelo de passadeira), numa lista de verificao (por ex., guio para vistorias). O desenvolvimento da ferramenta pode implicar um trabalho prvio de investigao aplicada (por ex., reviso de boas prticas), e um trabalho posterior de aperfeioamento (que produza sucessivas verses melhoradas). Procedimentos Intervir ao nvel dos processos de trabalho. Pode consistir na alterao de procedimentos j estabelecidos ou na criao de novos procedimentos especficos. Pode incidir, por ex., sobre a forma como, em matrias relevantes para a acessibilidade, se leva a cabo o atendimento de muncipes, a instruo de processos, a anlise de solicitaes, a priorizao de intervenes, a articulao entre servios (interna), o desenvolvimento de projetos, a conduo de vistorias ou fiscalizaes, etc. Pode ser concretizada, por ex., atravs de normas internas, manuais de procedimentos, formulrios, grupos de trabalho.

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Investigao Desenvolver investigao aplicada sobre questes muito especficas. Tem por objetivo obter dados ou recomendaes que sejam indispensveis para a CML poder tomar decises fundamentais. Pode consistir, por ex., em processos de auscultao (por ex., inquritos, focus groups), reviso de literatura ou de boas prticas, elaborao de pareceres jurdicos, testes comparativos de materiais, construo e alimentao de indicadores, etc. Formao Ministrar formao a funcionrios da CML ou de empresas municipais. Uma vez que vai existir um Programa Integrado de Formao em Acessibilidade, importa especificar quais so as matrias essenciais a transmitir e qual o pblico-alvo. Informao e Sensibilizao Pblicas Disponibilizar ao pblico informao relevante sobre Acessibilidade, ou sensibiliz-lo para questes especficas neste domnio. Pode envolver a produo e realizao de materiais impressos (por ex., folhetos, cartazes), de contedos para a Internet, de sesses pblicas abertas ou de sesses direcionadas para pblicos-alvo especficos ou, mais genericamente, de campanhas que envolvam um ou mais destes meios. Articulao com Entidades Externas Nos casos em que h outras entidades com competncias relevantes para lidar com determinada questo. Pode envolver, por ex., a cooperao em projetos comuns (por ex., grupos de trabalho), ou a criao de instncias para partilha de informao ou concertao (por ex., comisses de acompanhamento). Num sentido mais limitado no tempo e na interao, pode consistir no desenvolvimento de contactos ou de propostas que conduzam mudana no plano das leis ou das estratgias sectoriais. Outro Nesta categoria cabem as aes que, pelas suas caractersticas, no so devidamente enquadradas por nenhum dos tipos indicados acima. Deve ser explicitado se a concretizao da ao envolver despesas correntes (recursos humanos da CML, aquisio externa de servios) ou, tambm, despesas de capital (obra ou equipamento).

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Anexo D Bibliografia
Grandes Barreiras Austroads, 1988 Guide to Traffic Engineering Practise; Part 13, Pedestrians, Austroads. Bradbury, A.; Tomlinson, P.; Millington, A., 2007, Understanding the evolution of community severence and its consequences on mobility and social cohesion over the past century, Association for European Transport and contributors; IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes terrestres), 2011, Coleo de Brochuras Tcnicas/Temticas, Rede Pedonal princpios de planeamento e de desenho, Lisboa, IMTT, I.P. IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes terrestres), 2011, Glossrio do Pacote da Mobilidade, Lisboa, IMTT, I.P. Rodrigues de Sousa, Marcos Timteo; Braga, Roberto, 2011, As influncias do efeito barreira na dinmica das Cidades, Revista Geografar, Curitiba, v.6, n.1, p.135-160; Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org), 2012 Transportation Cost and Benefit Analysis II Barrier Effect. Conflitos com a rede ciclvel IMTT (Instituto da Mobilidade e Transportes terrestres), 2011, Coleo de Brochuras Tcnicas/Temticas, Rede Ciclvel princpios de planeamento e de desenho, Lisboa, IMTT, I.P. Allen, Jonh S., 2001, Bicycling Streets Smarts

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