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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL FACULDADE DE ARQUITETURA PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

NDICE DE MOBILIDADE SUSTENTVEL PARA AVALIAR A QUALIDADE DE VIDA URBANA Estudo de caso: Regio Metropolitana de Porto Alegre - RMPA

LAURA MACHADO

Porto Alegre 2010

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO GRANDE DO SUL FACULDADE DE ARQUITETURA PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL

NDICE DE MOBILIDADE SUSTENTVEL PARA AVALIAR A QUALIDADE DE VIDA URBANA Estudo de caso Regio Metropolitana de Porto Alegre - RMPA

LAURA MACHADO

Dissertao de mestrado apresentada ao curso de Ps-Graduao em Planejamento Urbano e Regional da Universidade Federal do Rio Grande do Sul como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em Planejamento Urbano

Orientador: Prof.Dr. Emlio Merino Dominguez

Porto Alegre 2010

NDICE DE MOBILIDADE SUSTENTVEL PARA AVALIAR A QUALIDADE DE VIDA URBANA Estudo de caso Regio Metropolitana de Porto Alegre - RMPA LAURA MACHADO Esta dissertao foi submetida ao processo de avaliao pela banca Examinadora para a obteno do Ttulo de:

Mestre

E aprovada na sua verso final de _________, atendendo s normas da legislao vigente da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Programa de PsGraduao em Planejamento Urbano e Regional.

_______________________________________ Professor Doutor Emilio Merino Dominguez Orientador

Banca Examinadora:

_________________________________________ Professor Doutor Oberon da Silva Mello PROPUR -UFRGS

_________________________________________ Professor Doutor Jos Lus Farinatti Aymone Departamento de Design e Expresso Grfica - UFRGS

_________________________________________ Professor Doutor Pastor Willy Gonzales Taco


Departamento de Engenharia Civil e Ambiental (ENC) - Universidade de Braslia (UnB) Programa de Ps-Graduao em Transportes (PPGT)

AGRADECIMENTOS

Em especial, ao Professor Emilio Merino pela orientao, dedicao e contribuio incansvel para a execuo desta pesquisa. Aos meus pais pelo incentivo para vencer mais este desafio. Aos meus amigos por compreenderem minha ausncia. Aos professores e funcionrios do PROPUR, pelo apoio e confiana. Aos funcionrios e tcnicos das prefeituras municipais e dos rgos governamentais pela contribuio ao disponibilizaram as informaes necessrias realizao desta pesquisa. Aos colegas da Unipampa.

RESUMO

O desenvolvimento de um ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS) que representasse os principais impactos da mobilidade na sustentabilidade e na qualidade de vida urbanas foi a motivao deste estudo. Atravs da reviso bibliogrfica de sustentabilidade, qualidade de vida e mobilidade, selecionou-se um conjunto de indicadores a partir de trs critrios decisivos: a disponibilidade de dados, a periodicidade anual e que estes no gerassem nus s prefeituras para a construo do ndice. O IMS foi aplicado em dez municpios da Regio Metropolitana de Porto Alegre revelando as deficincias no planejamento e na gesto da mobilidade na Regio. Em nvel municipal mostrou a fragilidade do poder pblico diante das operadoras do transporte coletivo urbano e a ausncia de diretrizes de promoo do transporte no-motorizado. Na anlise geral, pode-se dizer que o IMS respondeu satisfatoriamente aos objetivos, ou seja, de ser um marco de referncia, um ponto de partida para iniciar a mensurao da sustentabilidade da mobilidade e, com isso, identificar as prioridades do planejamento urbano regional neste setor.

PALAVRAS-CHAVE: Sustentabilidade, Qualidade de vida, Mobilidade Urbana, Indicadores

ABSTRACT

The development of a Sustainable Moblity Index (SMI) which could represent the major impacts of sustainable mobility and quality of urban life was the motivation of this study. Analyzing the sustainability, quality of life and mobility literature, a group of indicators were selected in order to create a rate. Moreover, during the construction process the available data was crucial to formulate the system and to enable an annual measurement which doesnt generate cost for the cities. The SMI when applied in ten cities from the Metropolitan Region of Porto Alegre showed the lack of mobility planning and management in this region as a whole. And in city scale has showed the weakness of the government face to public transportation companies and the lack of guidelines to promote a non-motorized transportation. Overall, its possible to say that the SMI reached its objectives, being a reference mark, the first steep to start measuring the sustainable mobility in order to identify the priorities of regional urban planning.

KEYWORDS: Sustainability, Quality of Life, Mobility, Indicators

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Esquema grfico dos impactos ocasionados pela aposta no automvel ............................. 11 Figura 2 - A cidade e os diferentes modos de transporte ..................................................................... 13 Figura 3 - Esquema grfico da metodologia empregada ...................................................................... 17 Figura 4 - Dimenses da sustentabilidade ............................................................................................ 23 Figura 5 - Cidade atual: metabolismo linear .......................................................................................... 28 Figura 6 - Cidade sustentvel: metabolismo circular ............................................................................ 29 Figura 7 - Exemplos de urban sprawl .................................................................................................... 31 Figura 8 - Espao necessrio para transportar o mesmo nmero de pessoas .................................... 32 Figura 9 - Aspectos e dimenses da qualidade de vida urbana............................................................ 41 Figura 10 - Diagrama desenvolvido por Appleyard (1969) ................................................................... 45 Figura 11 - Grfico dos congestionamentos nos EUA .......................................................................... 53 Figura 12 - Congestionamento no acesso ao municpio de Porto Alegre. ............................................ 59 Figura 13 - Exemplos de dispositivos de traffic calming ....................................................................... 63 Figura 14 - Percentual da populao que pode se deslocar por cada modo ........................................ 66 Figura 15 - Exemplos de corredores de transporte coletivo ................................................................. 69 Figura 16 - Ciclo de vida da produo e do uso dos veculos ............................................................... 80 Figura 17 - Mapa de localizao da RMPA no Estado .......................................................................... 93 Figura 18 - Mapa da ocupao urbana da RMPA e eixos virios ......................................................... 96 Figura 19 - Proporo da populao que realiza movimento pendular na RMPA .............................. 103 Figura 20 - Municpios selecionados para o estudo de caso .............................................................. 106 Figura 21 - Grfico da variao entre populao/veculos/mortes ..................................................... 107 Figura 22 - Pirmide da informao .................................................................................................... 108 Figura 23 - Ciclo de gesto do sistema de indicadores ...................................................................... 109 Figura 24 - Grfico das mdias do IMS ............................................................................................... 123 Figura 25 - Grfico boxplot da srie histrica ...................................................................................... 123 Figura 26 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2004 .................................................... 124 Figura 27 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2005 .................................................... 125 Figura 28 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2006 .................................................... 125 Figura 29 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2007 .................................................... 126 Figura 30 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Alvorada (2004-2007) ............................... 127 Figura 31 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Cachoeirinha (2004-2007) ........................ 127 Figura 32 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Canoas (2004-2007) ................................. 128 Figura 33 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Eldorado do Sul (2004-2007) .................... 128 Figura 34 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Esteio (2004-2007) .................................... 129 Figura 35 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Gravata (2004-2007) ................................ 129 Figura 36 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Guaba (2004-2007) .................................. 130 Figura 37 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Porto Alegre (2004-2007) .......................... 130 Figura 38 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Sapucaia do Sul (2004-2007) ................... 131 Figura 39 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Viamo (2004-2007) ................................. 131

LISTA DE QUADROS

Quadro 1 - Principais acidentes ambientais .......................................................................................... 20 Quadro 2 - Exemplos de atividades e fatores que influenciam no processo de localizao................. 55 Quadro 3 - Transporte de passageiros: modos e meios ....................................................................... 55 Quadro 4 - Caractersticas relativas aos modais de passageiros ......................................................... 56 Quadro 5 - Caractersticas das redes de transporte coletivo ................................................................ 57 Quadro 6 - Foras motrizes que influenciam no sistema de transportes .............................................. 57 Quadro 7 - Externalidades negativas associadas aos transportes ....................................................... 58 Quadro 8 - Deseconomias relativas ao congestionamento e ao sistema virio em Porto Alegre ........ 59 Quadro 9 - Principais poluentes emitidos pelos transportes e seus efeitos .......................................... 60 Quadro 10 - Reduo das emisses de poluentes pelo uso de catalisadores automotivos ................. 61 Quadro 11 - Prs e contras dos combustveis alternativos ................................................................... 61 Quadro 12 - Custos totais dos acidentes nas aglomeraes por componentes de custo 2001 ........ 62 Quadro 13 - Custos mdios dos acidentes nas aglomeraes urbanas por severidade 2001 .......... 63 Quadro 14 - Caractersticas da Mobilidade Sustentvel ....................................................................... 68 Quadro 15 - Principais impactos dos transportes nas trs dimenses da sustentabilidade ................. 78 Quadro 16 - Direo de alguns indicadores de mobilidade para alcanar a sustentabilidade .............. 79 Quadro 17 - Indicadores proxy relacionados com os aspectos do sistema de transportes .................. 81 Quadro 18 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por Jeon....................... 82 Quadro 19 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por Hall ........................ 82 Quadro 20 - Ranking dos indicadores propostos pelo projeto SUMMA ................................................ 83 Quadro 21 - Indicadores recomendados pelo VTPI .............................................................................. 85 Quadro 22 - Relao dos projetos com foco em indicadores avaliados no TRANSFORUM................ 85 Quadro 23 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por COSTA .................. 87 Quadro 24 - ndice de Adequao do Transporte Pblico proposto por Gomide ................................. 89 Quadro 25 - Hierarquia dos espaos metropolitanos ............................................................................ 92 Quadro 26 - Municpios com maiores ndices de homicdios da RMPA 2000 ................................. 101 Quadro 27 - Distribuio percentual de viagens, por modo, na RMPA - 2002 ................................... 102 Quadro 28 - Movimento pendular por nveis de integrao dos municpios na RMPA -2000............. 102 Quadro 29 - Viagens por tipo, etapa, modo transporte coletivo .......................................................... 103 Quadro 30 - Composio modal na RMPA 1986 e 2002 ................................................................. 104 Quadro 31 - Tempo mdio de viagens por TC e TI na RMPA (2002) ................................................. 104 Quadro 32 - Tempo mdio de viagens por TC e TI sem o municpio polo como origem ................... 105 Quadro 33 - Frota de veculos segundo agregaes de municpios na RMPA ................................. 105 Quadro 34 - Caracterizao socioespacial dos municpios selecionados .......................................... 106 Quadro 35 - Caractersticas institucionais dos municpios da rea de estudo.................................... 107 Quadro 36 - Aspectos sociais relacionados mobilidade nos municpios selecionados ................... 107 Quadro 37 - Requisitos de um indicador ideal .................................................................................... 109 Quadro 38 - Temas frequentes observados nos sistemas de indicadores de mobilidade ................. 111 Quadro 39 - Caracterizao das Dimenses, Temas e Indicadores .................................................. 114 Quadro 40 - Dimenses, Temas e Indicadores propostos .................................................................. 116 Quadro 41 - Matriz do ndice de correlao dos indicadores propostos ............................................. 117 Quadro 42 - Dimenses, indicadores, direo e pesos obtidos .......................................................... 118 Quadro 43 - Dados operacionais do sistema de transporte coletivo urbano de Porto Alegre ............ 119 Quadro 44 - Dados operacionais do sistema de transporte metropolitano ......................................... 120 Quadro 45 - Valores dos Indicadores, Dimenses e IMS para os municpios em 2004 ..................... 121 Quadro 46 - Valores do IMS para os municpios na srie 2004-2007 ................................................ 121 Quadro 47 - Estatsticas de ordem calculadas para a srie histrica do IMS ..................................... 123 Quadro 48 - Ranking dos municpios em relao ao IMS ................................................................... 124

SUMRIO

AGRADECIMENTOS ............................................................................................................ III RESUMO .............................................................................................................................. IV ABSTRACT ........................................................................................................................... V LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................. VI LISTA DE QUADROS .......................................................................................................... VII SUMRIO .......................................................................................................................... IVIII 1. INTRODUO................................................................................................................. 10 1.1 Contextualizao e justificativa ................................................................................. 10 1.2 Objetivo .................................................................................................................... 15 1.2.1 Objetivos Especficos................................................................................................ 15 1.3 Metodologia adotada ................................................................................................ 15 1.4 Estrutura da dissertao ........................................................................................... 19 2. SUSTENTABILIDADE URBANA ..................................................................................... 20 2.1 Antecedentes e conceitos ......................................................................................... 20 2.2 Conceitos, princpios e dimenses da sustentabilidade ............................................ 22 2.3 Da sustentabilidade global local ............................................................................. 24 2.4 Conceitos e caractersticas da sustentabilidade urbana ........................................... 26 2.5 A cidade vista como sistema..................................................................................... 28 2.6 Cidade difusa x cidade compacta ............................................................................. 29 2.7 O atual modelo de mobilidade e a insustentabilidade urbana ................................... 33 3. QUALIDADE DE VIDA URBANA .................................................................................... 36 3.1 Origens: do econmico ao social .............................................................................. 36 3.2 Conceitos e definies de qualidade de vida ............................................................ 37 3.3 Conceitos e parmetros de qualidade de vida urbana .............................................. 40 3.4 Qualidade de vida, excluso social e segregao espacial....................................... 41 3.5 A imobilidade frente segregao espacial.............................................................. 43 3.6 O transporte como indutor da qualidade de vida....................................................... 47 3.7 Experincias de avaliao da qualidade de vida urbana ........................................... 49 4. A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL ................................................................... 52 4.1 O paradoxo da mobilidade urbana ............................................................................ 52 4.2 O mercado do sistema de transportes e suas influncias ......................................... 54 4.3 Externalidades do transporte motorizado .................................................................. 58 4.3.1 Os congestionamentos ............................................................................................. 59 4.3.2 Poluio atmosfrica................................................................................................. 60 4.3.3 Acidentes de trnsito ................................................................................................ 61 4.4 O significado da mobilidade e da acessibilidade sustentveis .................................. 64 4.5 Prticas a favor da mobilidade sustentvel ............................................................... 68 5. INDICADORES DE MOBILIDADE SUSTENTVEL ....................................................... 71 5.1 Conceitos e funes dos indicadores........................................................................ 71 5.2 Iniciativas de sistemas de indicadores urbanos ambientais ...................................... 73 5.3 Critrios de seleo dos indicadores de mobilidade ................................................. 75 5.4 Indicadores de mobilidade e transporte .................................................................... 77 5.5 Sistemas de indicadores de mobilidade internacionais ............................................. 83 5.5.1. SUstainable Mobility, policy Measures and Assessment (SUMMA)............................ 83 5.5.2 Mobility 2030.............................................................................................................. 83 5.5.3 Centro de Transportes Sustentveis do Canad (CST) ............................................. 84 5.5.4 Instituto de Estudo dos Transportes de Leeds ........................................................... 84

5.5.5 5.5.6 5.5.7 5.6 5.6.1 5.6.2 5.6.3 5.6.4 5.6.5 5.6.6

Victoria Transport Policy Institute (VTPI) ................................................................... 84 Scientific Forum on Transport Forecast (TRANSFORUM) ......................................... 85 Conjunto de indicadores espanhis ........................................................................... 86 Indicadores e ndices de mobilidade desenvolvidos no Brasil .................................... 86 Sistema IQVU-BR ..................................................................................................... 86 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) ...................................................... 87 ndice de Mobilidade proposto por Campos e Ramos ................................................ 88 Sistema de Informao da Mobilidade Urbana (ANTP) .............................................. 88 ndice de Adequao do Transporte Pblico (IATP) .................................................. 88 PLANejamento Urbano e de Transportes integrado Sustentvel (PLANUTS) .......... 89

6. CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO ................................................................ 90 6.1 Institucionalizao e configurao do espao metropolitano brasileiro ..................... 90 6.2 Constituio da Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) ................................ 93 6.3 Aspectos socioeconmicos da RMPA ........................................................................ 98 6.4 Anlise da mobilidade na RMPA .............................................................................. 101 6.5 Caracterizao dos municpios do estudo de caso .................................................. 105 7. CONSTRUO E APLICAO DO IMS...................................................................... 108 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 Aspectos relativos formatao do ndice.............................................................. 108 Aspectos operacionais da seleo dos indicadores de mobilidade ......................... 113 Formulao do ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS) ......................................... 116 Anlise da aplicao do IMS ................................................................................... 121 Sntese dos resultados do IMS ............................................................................... 131

CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS.................................... 135 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .................................................................................. 142 ANEXOS ........................................................................................................................... 156 ANEXO 01 - Quadro resumo dos principais eventos que colaboraram para a construo do conceito de sustentabilidade ..................................................................... 156 ANEXO 02 - Quadro resumo dos principais eventos que contribuiram para a construo do conceito de sustentabilidade urbana .......................................................... 157 ANEXO 03 - Quadro resumo dos principais programas europeus a favor da mobilidade sustentvel ...................................................................................................... 158 ANEXO 04 - Indicadores selecionados por Jeon (2007) .................................................... 159 ANEXO 05 - Temas e indicadores mais representativos segundo HALL (2006) ................ 160 ANEXO 06 - Principais indicadores selecionados pelo TRANSFORUM ............................ 161 ANEXO 07 - Indicadores do sistema IQVU-BR elaborado por Nahas (2005) ................... 162 ANEXO 08 - Indicadores componentes do IMUS proposto por Costa (2008) .................... 163 ANEXO 09 - Temas e indicadores propostos por Campos e Ramos (2005) ...................... 165 ANEXO 10 - Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ANTP (2008) ................................. 166 ANEXO 11 - Questionrio aplicado aos especialistas dos municpios ............................... 167 ANEXO 12 - Planilha de clculo IMS 2004 ........................................................................ 169 ANEXO 13 - Planilha de clculo IMS 2005 ........................................................................ 170 ANEXO 14 - Planilha de clculo IMS 2006 ........................................................................ 171 ANEXO 15 - Planilha de clculo IMS 2007 ........................................................................ 172

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1. INTRODUO

1.1 Contextualizao e justificativa Os primeiros questionamentos sobre o desenvolvimento sustentvel originaram-se a partir da discusso em torno de problemas ambientais e na expectativa de um potencial esgotamento dos recursos naturais essenciais para a sobrevivncia humana. O alarme sobre o esgotamento destes recursos foi dado em 1972, com a publicao do relatrio Os Limites do Crescimento, elaborado pelos pesquisadores do Clube de Roma. Desde ento, a preocupao com o futuro do planeta parece ser unnime visto pela proliferao de encontros, seminrios, campanhas publicitrias e organizaes no governamentais, mobilizados em examinar as consequncias da exploso demogrfica e da expanso urbana, como do aumento da temperatura global e do nvel dos oceanos, na diminuio da camada de oznio, na desertificao, no desmatamento da Amaznia, etc.. No entanto, percebe-se que a velocidade em que a sustentabilidade foi incorporada ao discurso contrasta com a lentido na mudana e na transformao das atitudes, o que pode incorrer na banalizao destes problemas. O modismo ecolgico inconsequente pode conferir um carter de permanncia aos problemas ambientais. Por outro lado, a abordagem global da crise ambiental dificulta a percepo tanto temporal - projees alargadas no tempo quanto espacial - o dimensionamento em escala mundial dificulta a percepo local. Assim, descontextualizada, a sustentabilidade percebida como intangvel. (BRAGA, 2006) Ao mesmo tempo em que as cidades possibilitam o acesso a uma variedade de atividades, produtos, servios, nelas que se acentuam a excluso social, a pobreza, a falta de moradia, de transportes, de infraestrutura e a degradao ambiental. Questes que reforam a sensao de insegurana no seu futuro. Por isso, necessrio trazer esta discusso para uma escala local, onde se torna mais clara a responsabilidade do poder pblico e da populao no sentido de buscar um desenvolvimento mais sustentvel, uma

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cidade como espao de inter-relao, comunicao e intercmbio. Ou seja, um lugar de encontro da diversidade, no sentido que esta deve facilitar o livre encontro entre cidados tanto nos espaos pblicos como privados. Os modelos de cidades podem ser divididos, a grosso modo, em compactas e difusas. As compactas crescem ao redor do seu ncleo central e apresentam uma srie de oportunidades em termos de eficincia, pois dispem de uma srie de atividades sobrepostas, oferecem maior convivncia e reduz a necessidade de deslocamentos, a cidade diversificada. J, no modelo difuso, visto na maioria das cidades americanas e dos pases subdesenvolvidos, tem como principal caracterstica os subrbios ou a periferizao. Seus moradores so obrigados a realizar um movimento migratrio dirio aos centros de trabalho e de servios.

Figura 1 - Esquema grfico dos impactos ocasionados pela aposta no automvel

A ausncia de controle no limite do permetro urbano contribui para o aumento da segregao espacial, uma vez que fora o deslocamento da populao carente para as periferias, duplicando sua excluso. O aumento das distncias implica na dependncia do transporte pblico para acessar os servios e equipamentos urbanos, gera mais uma

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despesa no oramento dirio, aumenta o tempo dispendido no trnsito, impactando diretamente na qualidade de vida da populao de baixa renda (observar Figura 1). A disperso do tecido urbano deve-se, entre outros fatores, massificao do uso do automvel que permitiu o aumento dos deslocamentos e das distncias, exigiu novas conexes, reduziu a densidade demogrfica, provocando o esvaziamento dos centros urbanos e a segregao espacial. O aumento da taxa de motorizao tambm implica em maiores congestionamentos, no aumento dos nveis de poluio sonora e atmosfrica. Em regies congestionadas, o trfego de veculos responde por cerca de 90% das emisses de CO, 80% de NOx, hidrocarbonetos e uma boa parcela de particulados, constituindo uma ameaa sade humana (TEIXEIRA, 2008). Tambm exige mais vias para circulao que, na maioria das vezes, so impermeabilizadas, o que diminui a absoro da gua das chuvas, ocasionando inundaes e transtornos para os habitantes. Mais carros significa maior insegurana viria, pois aumenta o risco de acidentes e mortes no trnsito. Born (2003) apresenta alguns dados importantes referentes ao aumento da motorizao nas cidades brasileiras que impactam negativamente nas questes sociais: Excluso social: 55 milhes de brasileiros no tem acesso ao servio de transporte pblico. Por no conseguirem arcar com o preo das tarifas, sua mobilidade reduzida e, por consequncia, encontram-se limitados no acesso de servios essenciais como sade, educao, lazer e participao social. Acidentes: So, aproximadamente, 30 mil mortes, 350 mil feridos, 120 mil deficientes fsicos a cada ano. Comprometimento de 30% dos recursos do SUS (Sistema nico de Sade) a um custo de 5,3 bilhes de reais por ano. Estima-se que 52% dos leitos hospitalares so ocupados por vtimas de acidentes de trnsito. Poluio ambiental: os congestionamentos, nas maiores cidades brasileiras (Rio de Janeiro e So Paulo), representam 506 milhes de horas/ano dispendidas pelos usurios do transporte coletivo, 258 mil litros/ano de combustvel, gastos alm do que seria necessrio e, a emisso de 123 mil toneladas/ano de monxido de carbono e 11 mil toneladas de hidrocarbonetos. Perda de competitividade das cidades: aumento dos custos de investimentos, reduo de produtividade e perda de eficincia urbana. Desestmulo ao transporte pblico: o aumento da motorizao privada impacta diretamente no sistema de transporte pblico tornando-o anti-econmico, pois a reduo do

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nmero de usurios implica no aumento das tarifas. Segundo Rogers (2001), para alcanar a sustentabilidade urbana necessrio planejar a cidade, promover a acessibilidade, intensificar o uso de sistemas mais eficientes de transporte para re-equilibrar o uso da rua e favorecer o pedestre e a comunidade. (observar Figura 2). O incremento de usos de modos de transporte no motorizados propicia uma srie de vantagens para elevar a qualidade de vida urbana: maior segurana, maior interao social, maior qualidade ambiental, menor intruso paisagem, maior autonomia para crianas, idosos e deficientes fsicos (HOOK, 2002).

(a) A p

(b) Bicicleta

(c) nibus

(d) Automvel

Figura 2 - A cidade e os diferentes modos de transporte


Fonte: Montezuma, 2005

Por sua vez, a morfologia das cidades brasileiras est relacionada com a natureza excludente de seu processo de urbanizao, que promove o crescente processo de favelizao e degradao. A dificuldade em estabelecer o acompanhamento das especificidades dos espaos intra-urbanos uma caracterstica da ao estatal, que repassa verbas para solucionar problemas pontuais e no para aes permanentes e planejadas (ROMERO, 2004). A adoo de polticas de planejamento urbano integrado ao planejamento de transportes, baseados nos princpios, da sustentabilidade como, a reduo e a restrio do uso do veculo privado e o incentivo ao transporte publico coletivo de qualidade, tem como objetivo recuperar a qualidade de vida urbana, requalificar os espaos pblicos, promover a equidade nos deslocamentos, facilitar o acesso da populao aos bens e servios, reduzir o consumo de energia pelos meios de transporte e da poluio ambiental (COSTA, 2007).

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Atualmente, vista como alternativa para a investigao da complexidade dos problemas urbanos. Importantes centros urbanos europeus e australianos tm adotado polticas de planejamento integrado e os princpios da mobilidade sustentvel, substituindo o tradicional modelo de planejamento de transportes, a fim de minimizar os problemas urbanos (RICHARDSON apud MAGAGNIN, 2008). Uma ferramenta que tem se mostrado til para entender o sistema de transportes e a mobilidade o uso de indicadores. Resultado da Eco-92, a implementao das Agendas 21 Locais se tornou um marco de referncia na criao de indicadores para avaliar e acompanhar as polticas urbanas e orientar o planejamento sustentvel. Indicadores e ndices so considerados tecnicamente apropriados para comparaes geogrficas e temporais. Devem ser medidos ao longo do tempo e mensurados em determinado espao para fornecer informaes sobre as tendncias e comportamentos de qualquer fenmeno abordado. Os indicadores podem ser desdobrados, combinados, dependendo da unidade de anlise, ou seja, da escala do territrio em estudo: loteamento, bairro, cidade, regio ou pas, permitindo a aproximao e o aprofundamento da questo a ser avaliada. Contudo, necessrio que o poder pblico garanta a regularidade no levantamento de dados assim como a disseminao da informao populao (COSTA, 2005; RAMOS, 2005). Para selecionar bons indicadores necessrio observar alguns princpios uma vez que existem muitos dados disponveis, mas pouca informao til. Fundamentalmente devem permitir que os planejadores possuam a informao de forma rpida, confivel e adequada sobre o estado da mobilidade local, e que possibilitem o entendimento das interrelaes entre as dimenses sociais, econmicas e ambientais associadas ao ambiente local. Por isso a importncia da elaborao de um ndice elaborado a partir da juno de dois ou mais indicadores simples, o qual permite entender um conjunto de aspectos de cada realidade. Este conjunto pode incluir indicadores mais abrangentes, apropriados a todas as situaes, ou, tambm, para necessidades e circunstncias especficas. Por exemplo, o ndice de Desenvolvimento Humano (IDH), foi construdo a partir da combinao de indicadores relacionados s reas da sade, educao e renda (SCANDAR NETO, 2002). No que tange mobilidade e aos transportes, uma variedade de indicadores vem sendo proposta, porm no h, atualmente, um consenso sobre quais sejam os indicadores mais representativos. Existe, portanto, a necessidade de desenvolvimento deste conjunto, de uma linha de base de indicadores, com definies e mtodos de coleta consistentes, apropriados para comparar impactos entre organizaes, jurisdies e pocas diferentes (LITMAN, 2008).

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No caso brasileiro, destacam-se os esforos de Costa (2008), pesquisadora da Universidade Federal de So Carlos, que, com o auxlio do Ministrio das Cidades, particularmente da Secretaria da Mobilidade, desenvolveu o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel, composto por 87 indicadores. Apesar disso, defende-se esta pesquisa por se acreditar que um conjunto menor de indicadores, mais adequado formao de um ndice, facilita a coleta de dados e menos oneroso ao poder pblico local. Neste estudo, o ndice proposto foi pensado e elaborado a partir de indicadores que fossem alimentados por dados j fornecidos pelos diversos rgos estatsticos consagrados como o DATASUS, IBGE, IPEADATA, FEEDADOS (banco de dados da Fundao de Economia e Estatstica que rene informaes de natureza socioeconmica relativas ao Rio Grande do Sul e a seus municpios), entre outros. Assim, a proposta deste trabalho levantar a discusso das inter-relaes entre a mobilidade, sustentabilidade urbana e qualidade de vida, atravs de um ndice que compreenda estas questes e oferea as informaes necessrias, no sentido de auxliar no planejamento da mobilidade e apontar as prioridades para o investimento dos recursos pblicos.

1.2

Objetivo O presente estudo tem como objetivo desenvolver um ndice de Mobilidade

Sustentvel (IMS), que auxilie no entendimento e no conhecimento dos impactos da mobilidade na sustentabilidade, ou seja, nas dimenses social, econmica e ambiental e, consequentemente na qualidade de vida urbana. 1.2.1 Objetivos Especficos Revisar os conceitos de sustentabilidade, qualidade de vida e mobilidade; Inventariar e selecionar indicadores de mobilidade mais representativos na avaliao da sustentabilidade e da qualidade de vida urbanas; Elaborar e estruturar um modelo matemtico do IMS; Identificar a hierarquia dos espaos urbanos na rea de estudo; Oferecer subsdios ao planejamento e gesto da mobilidade urbana.

1.3

Metodologia adotada Primeiramente foi realizada a reviso bibliogrfica dos principais temas implicados

16

nesta pesquisa, ou seja, sustentabilidade, qualidade de vida, mobilidade e sistemas de indicadores. A reviso terica permitiu inventariar um conjunto de indicadores de mobilidade nacionais e internacionais mais importantes no cenrio da sustentabilidade, ponto de partida para a pesquisa emprica a ser aplicada no estudo de caso, ou seja, os municpios da Regio Metropolitana de Porto Alegre. O estudo de caso uma pesquisa baseada no questionamento emprico sobre um fenmeno atual. Permite ao pesquisador, atravs da percepo da realidade dos atores, a possibilidade de realizar interpretaes e, assim, avanar no conhecimento em campos nos quais as formulaes ou paradigmas, tericos e conceituais, ainda estejam em construo. Pode-se dizer que o estudo de caso um mtodo valioso quando modelos e experincias novas ainda no apresentam um arcabouo terico-conceitual especfico j consolidado. Ainda que, a tcnica de estudo de caso, apresente a dificuldade de generalizao, j que no h uma garantia plena de que os casos escolhidos sejam representativos do universo, ela permite aprofundar o estudo de um determinado tema. Ou seja, a escolha criteriosa dos casos a serem estudados permite obter concluses e oferecer contribuies para o fenmeno em anlise no caso, a sustentabilidade da mobilidade urbana (GOMIDE, 2004). Uma outra questo metodolgica relevante na avaliao da mobilidade urbana a prpria escala de anlise. A condio urbana caracteriza-se por uma grande

heterogeneidade de usos e ocupao do solo, uma ampla diversidade funcional e scioeconmica. Territrios de contrastes, as cidades apresentam diferentes condies em termos de mobilidade, seja nos sistemas de transporte pblicos quanto privados. Estas diferenas do-se no nvel intra-urbano. Por isso entende-se que um conjunto de indicadores ideal seria aquele que permitisse medir as condies de mobilidade em cada bairro, sobretudo quando a avaliao visa apoiar a concepo de polticas de planejamento e interveno municipais (SANTOS, 2002). Como a maioria dos dados necessrios alimentao dos indicadores apresentamse agregados, a escala municipal foi adotada para este estudo de caso. A modo de comparao, foram includas nove cidades da RMPA, alm da capital. O critrio utilizado para escolha dos municpios foi que estes apresentassem os requisitos metropolitanos essenciais, isto , a existncia de conurbao, existncia de fluxos pendulares com a capital e um alto nvel de integrao com o polo. Deste modo, selecionaram-se as cidades da composio inicial da RMPA, em especial aquelas que compem a RMPA2, localizadas nos dois eixos principais da estrutura metropolitana de Porto Alegre. A Figura 3 representa o esquema grfico da metodologia da pesquisa.

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Figura 3 - Esquema grfico da metodologia empregada

Selecionados os indicadores de mobilidade e definido o estudo de caso, os passos seguintes foram: 1. Elaborao do diagnstico, das cidades da rea de estudo, envolvendo dados socioeconmicos, de mobilidade, e outros que se fizerem necessrios; 2. Elaborao da hierarquia dos indicadores; 3. Aplicao do questionrio aos tcnicos das secretarias municipais de trnsito e transporte, a fim de obter pesos para os indicadores; 4. Levantamento dos dados disponveis nas secretarias municipais, instituies pblicas e privadas;

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5. Normalizao dos dados; 6. Composio do modelo matemtico do ndice (IMS); 7. Aplicao e anlise dos resultados; 8. Obteno e espacializao do ranking das cidades da rea de estudo em relao ao resultado do IMS, atravs do Esquema dos Cinco Nmeros. Medidas como a mdia e o desvio padro podem no ser as mais adequadas para representar um conjunto de valores, pois so afetadas por valores extremos e no informam sobre a assimetria de sua distribuio. Segundo Bussab (1987) uma medida de posio resistente quando for pouco afetada por mudanas de uma pequena poro de dados. Por isso, a necessidade de analisar a variabilidade do conjunto de valores atravs de medidas de disperso, que podem ser obtidas atravs de estatsticas de ordem que dada pelo intervalo interquartil, ou seja, a diferena entre o terceiro e o primeiro quartis (dq). O esquema dos cinco nmeros obtido pelo clculo das seguintes medidas: (i) da Mediana (Md): do valor que deixa metade dos dados abaixo e metade acima dele; (ii) dos extremos: o valor mximo e mnimo do conjunto de dados; e (iii) dos quartis ou juntas (J): cada quartil faz o mesmo que a mediana para as duas metades demarcadas pela mediana. O primeiro quartil ou junta um valor que deixa um quarto dos valores abaixo e trs quartos acima dele. O terceiro quartil deixa trs quartos dos dados abaixo e um quarto acima. O segundo quartil representado pela mediana (BUSSAB, 1987). A princpio, o mtodo de obteno de pesos para o sistema de indicadores do IMS adotado foi o da Anlise Hierrquica Multicritrio (AHP) por esta se mostrar a mais adequada para este fim (GUZEN, 2005). No entanto, aps a aplicao do questionrio piloto, constatou-se a dificuldade dos tcnicos municipais em entenderem o processo de avaliao par a par. Deste modo, com as devidas adaptaes, utilizou-se uma metodologia de avaliao mais simples, a de ordenao por importncia, sendo 1 o mais importante e 3 o menos importante para a mobilidade sustentvel. Os indicadores foram confrontados entre si para identificar o grau de importncia: se mais, menos ou igualmente importante do que o outro, ou seja, uma nota crescente com o grau de importncia. O peso do indicador foi definido pelo valor mdio dessas notas. O peso final, ou seja, o peso do indicador no cmputo do componente foi dado pela mdia das notas dadas por cada colaborador (NAHAS, 2005).

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1.4

Estrutura da dissertao A dissertao est estruturada em oito captulos. O primeiro captulo aborda de

forma geral o tema selecionado para a pesquisa. O segundo captulo apresenta a construo do conceito de sustentabilidade at chegar ao conceito de sustentabilidade urbana. Um histrico dos congressos organizados em prol do desenvolvimento urbano sustentvel. A cidade vista como sistema. A urbanizao compacta e dispersa e suas consequncias para a sustentabilidade. A insustentabilidade urbana gerada pela aposta na motorizao individual. O terceiro captulo aborda a evoluo do conceito de qualidade de vida. A complexidade em determinar este conceito. A satisfao das necessidades bsicas. O direito cidade. A qualidade de vida como um pressuposto do planejamento urbano. Os conceitos de excluso social e segregao espacial. E, a importncia do transporte pblico no processo de incluso social. O quarto captulo relaciona os aspectos relativos mobilidade. Os conceitos de mercado da mobilidade. As principais externalidades dos transportes. Os conceitos de mobilidade e acessibilidade sustentveis. Os principais projetos europeus que promovem a gesto da mobilidade como base para garantir a sustentabilidade urbana. No quinto captulo so abordados os elementos que caracterizam os sistemas de indicadores, os critrios de seleo e sua aplicao. As vantagens e limitaes decorrentes da utilizao de sistemas de indicadores. Os principais sistemas de indicadores de mobilidade e sustentabilidade desenvolvidos. O sexto captulo oferece um breve histrico da formao das Regies Metropolitanas brasileiras. A estruturao e desenvolvimento da Regio Metropolitana de Porto Alegre. A situao da mobilidade na RMPA. A anlise socioeconmica-espacial dos municpios selecionados para o estudo de caso. O stimo captulo trata da construo do ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS). Os dados utilizados e as tcnicas empregadas para obteno e anlise destes dados, e a metodologia escolhida para a formulao do IMS. A anlise da aplicao do IMS nas cidades selecionadas. O ranking das cidades em relao ao IMS. Na ltima sesso so apresentadas as consideraes finais, sugestes e contribuies para futuros trabalhos no sentido de aprimorar o IMS.

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2. SUSTENTABILIDADE URBANA

2.1

Antecedentes e conceitos Pode-se dizer que a discusso sobre a sustentabilidade ambiental do planeta iniciou

com a publicao da obra Primavera Silenciosa de Rachel Carson (1964) a qual alertou sobre os perigos dos agrotxicos na natureza. Desde ento, acontecimentos importantes provocaram um processo de reflexo e conscientizao dos segmentos sociais e polticos sobre o modelo de desenvolvimento da poca (observar Quadro 1) (FOLADORI, 2001; VENDRAMINI, 2004; MARTINS, 2005).
Quadro 1 - Principais acidentes ambientais Evento Consequncia
Detonao da bomba atmica Acidente conhecido como Smog Londres Acidente na plataforma britnica de Torrey Canyon Contaminao por mercrio na Baia de Minamata Japo Acidente de reator qumico Seveso Itlia Acidente nuclear Three Mile Island EUA Exploso de duto Petrobrs Cubato Acidente nuclear Chernobyl 70 mil mortes na exploso e milhares posteriormente, devido aos efeitos da radiao. 1.600 mortes diretas, o que provocou um amplo debate sobre a qualidade do ar na Gr-Bretanha. Lanou uma grande quantidade de petrleo ao mar; Considerado o primeiro grave acidente ambiental ocasionado por contaminao industrial Contaminao qumica Contaminao radioativa Vazamento de 700 mil litros de gasolina Contaminao radioativa Fonte: Elaborao prpria

Ano
1945 1952 1967 1968 1976 1979

1984 1986

J, na rea econmica, o alarme sobre o esgotamento dos recursos naturais foi dado pelos pesquisadores do Clube de Roma, no relatrio intitulado Os Limites do Crescimento (1972) quando constatou-se que, se mantidos os nveis de industrializao, poluio, produo de alimentos e explorao dos recursos naturais, o limite de desenvolvimento do planeta seria atingido, no mximo, em 100 anos (HADDAD, 2004). A intensificao dos problemas ambientais e a expectativa de um potencial

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esgotamento dos recursos naturais deram lugar Primeira Conferncia sobre Meio Ambiente (Estocolmo - 1972) a qual discutiu as principais questes relacionadas ao meio ambiente: industrializao, exploso demogrfica e crescimento urbano. Na Conferncia de Estocolmo foi introduzido internacionalmente a proteo ambiental aos objetivos tradicionais do desenvolvimento e, foram criados o Programa das Naes Unidas para o Meio Ambiente (PNUE) e a Comisso Mundial para o Meio Ambiente e Desenvolvimento (WCED) (PIERRI, 2005; GODINHO, 2004). Tambm, nesta poca (1973), Maurice Strong e Ignacy Sachs propem um novo modelo de desenvolvimento ecologicamente orientado, denominado ecodesenvolvimento. Este modelo foi definido pela satisfao das necessidades bsicas, solidariedade com as geraes futuras, participao da populao envolvida, preservao dos recursos naturais e, fundamentalmente, a elaborao de um sistema social que garantisse emprego, educao, segurana social e respeito a outras culturas. No entanto, esta proposta, considerada demasiado utpica e centrada nos pases do terceiro mundo, no obteve muitos adeptos. No ano seguinte, a Declarao de Cocoyok, resultado da Conferncia da ONU sobre o Comrcio, Desenvolvimento e Meio Ambiente, aponta a pobreza como a causa da destruio ambiental e da exploso populacional. Em 1975, a Fundao DagHammarskjld ao aprofundar estas concluses, evidencia o papel do poder econmico na degradao ambiental e destaca a necessidade de mudanas nas estruturas do sistema econmico vigente (SACHS apud FOLADORI, 2005; PIERRI, 2005). Na sequncia, no documento Worlds Conservation Strategy, resultado da World Conservation Union (1980), apresentado o conceito de desenvolvimento sustentvel como aquele que deve considerar aspectos sociais, ambientais, econmicos, recursos vivos e no vivos com foco na integridade ambiental. Porm, a World Commission on Environment and Development (1987) que, ao publicar o relatrio Our Common Future apresenta as estratgias para os problemas em relao ao desenvolvimento e ao meio ambiente. O Relatrio Brundtland - como usualmente conhecido parte da ideia central de que desenvolvimento e meio ambiente esto interligados, uma vez que o desenvolvimento no se mantm se a base de recursos se deteriora. E, tampouco, o meio ambiente pode ser protegido se o crescimento o ignora. Conclui que a deteriorao ambiental no deve limitar o desenvolvimento, reconhece que o crescimento por si s no garante a reduo da pobreza, e inclui o objetivo da equidade social, atravs da participao popular, como garantia do atendimento s necessidades bsicas

(NECULQUEO, 2001; VAN BELLEN, 2004; OECD, 2009). este Relatrio que traz a definio de desenvolvimento sustentvel como aquele

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que atende s necessidades das geraes presentes sem comprometer a possibilidade de as geraes futuras atenderem suas prprias necessidades, ou seja, um desenvolvimento socialmente desejvel, economicamente vivel e ecologicamente prudente. A partir do qual a nfase desloca-se para o elemento humano, gerando um equilbrio entre as dimenses econmica, ambiental e social. Obviamente, esta definio tambm alvo de crticas. Principalmente, na forma como so articulados os conceitos e as relaes entre crescimento, pobreza, sustentabilidade e participao. Uma delas que, uma vez que crescimento e sustentabilidade no so excludentes, no implica que o primeiro favorea o segundo e, que o crescimento no garanta a extino da pobreza. As crticas apontam, ainda, que o conceito de sustentabilidade no responde a questes fundamentais sobre o que deve ser sustentado, para quem e por quanto tempo. Deste modo, permanece uma definio superficial que necessita de um consenso para superar os diferentes interesses que respondam a estas perguntas (NOVAES, 2000; LEL, 1991; GALLOPIN, 2003). Vinte anos aps Estocolmo, realiza-se, no Rio de Janeiro, a Conferncia da ONU sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento que, ao reunir mais de 35 mil participantes, legitima o conceito de desenvolvimento sustentvel, proposto por Brundtland, baseado no trip economia, ambiente e sociedade, ampliando o questionamento sobre as limitaes do modelo de desenvolvimento adotado. Da Rio-92, resultou, entre outros documentos, a a Agenda 21 e a Carta da Terra, rebatizada de Declarao do Rio, que estabelece acordos internacionais de respeito mtuo a fim de assegurar a integridade do sistema global, da ecologia e do desenvolvimento (ANDRADE et al, 2002). A criao da Agenda 21 nos seus 40 captulos traduz em aes o conceito de desenvolvimento sustentvel, o qual deve combinar o crescimento econmico com equidade social e proteo ambiental. No Anexo 01 encontram-se resumidos os principais eventos que contriburam para a construo do conceito de sustentabilidade (BUSS, 2000, GODINHO, 2004).

2.2

Conceitos, princpios e dimenses da sustentabilidade Atualmente, a relao entre desenvolvimento e meio ambiente considerada como

ponto central na compreenso dos problemas ambientais. Porm, o desenvolvimento sustentvel requer uma nova forma de a sociedade se relacionar com seu ambiente para garantir a sua prpria continuidade e a de seu meio (OLIVEIRA, 2005; MARTINS, 2005). O ponto em comum entre as muitas definies de sustentabilidade a busca de um crescimento econmico mais equilibrado, com equidade social e a proteo ambiental.

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Porm, no pode ser confundido com crescimento sustentvel, pois este apresenta uma contradio conceitual sob a tica ambiental, j que no possvel crescer por sobre a capacidade de carga do planeta. Ou seja, o objetivo no deve ser o crescimento econmico, mas redefinir o padro de consumo (GONZLEZ REVERT, 2002). O desenvolvimento sustentvel, por sua vez, transmite a ideia de solidariedade intergeraes, inserido num modelo econmico que permita manter a integridade ecolgica e a igualdade social. A principal diferena no conceito de sustentabilidade est entre a sustentabilidade focada exclusivamente na questo ecolgica ou fsica, e aquela que inclui uma perspectiva social. Apesar das vrias interpretaes que o termo desenvolvimento sustentvel permite, existe uma unanimidade em trs questes: a integrao da poltica ambiental com a econmica; a equidade, atravs de uma distribuio justa que satisfaa as necessidades presentes e futuras e; a incorporao de componentes como: qualidade ambiental, sade, educao, emprego, etc. (observar Figura 4) (FOLADORI, 2005).

Figura 4 - Dimenses da sustentabilidade


Fonte: adaptado de UITP, 2005

A dimenso social corresponde aos objetivos ligados satisfao das necessidades humanas - sade, educao, habitao, segurana, cultura, segurana e assistncia social; melhoria da qualidade de vida, justia social e equidade social. Requer o desenvolvimento de atitudes de compartilhamento, com propsitos sociais de estmulo integrao e coeso social. A dimenso econmica engloba o desempenho macroeconmico e financeiro, os impactos no consumo de recursos materiais, o uso de energia primria, a eficincia dos

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processos produtivos e as transformaes nos nveis de consumo. Considera no s o capital econmico ou monetrio, mas a preservao do capital social e natural. J, a dimenso ambiental diz respeito ao uso dos recursos naturais e aos impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente. Envolve a atmosfera, o solo, o ambiente marinho e costeiro, a biodiversidade e o saneamento, com o objetivo de preservar e conservar para as atuais e futuras geraes. Entretanto, em relao ao trip proposto para o desenvolvimento sustentvel, os aspectos ambientais e sociais so os mais desafiadores, visto que os objetivos econmicos normalmente prevalecem. Defende-se no apenas a reduo do ritmo do crescimento dos pases ricos, mas uma melhoria ambiental e um maior equilbrio socio-econmico. Esta acepo apresentada pelos princpios dispostos pelo Tratado de Maastricht (1993): da precauo e da ao preventiva, da correo dos danos causados ao ambiente; do poluidor-pagador; da integrao dos componentes ambientais nas outras polticas comunitrias; da equidade; e, do princpio da subsidariedade, o qual implica que as decises devem ser tomadas ao nvel mais prximo possvel dos cidados (GALLOPIN, 2003; FOLADORI, 2005). A sustentabilidade, seja qual for o seu enfoque, no coexiste com desequilbrios significativos, enquanto persistirem desigualdades entre territrios, em quaisquer dos aspectos conceituais. fundamental considerar a contextualizao de cada realidade que est sendo tratada. Nos pases do Terceiro Mundo, por exemplo, o desenvolvimento sustentvel refere-se diretamente ao incremento do padro de vida material da populao de baixa renda. (SOUZA, 2003; ASCELARD, 1999; TOMMASINO, 2005).

2.3

Da sustentabilidade global local Se a oposio entre o ambiental e o urbano dominou o pensamento ambientalista

em seus primrdios, a idia de sustentabilidade urbana aproximou estas temticas. Pois, existindo uma relao intrnseca entre ambiente, economia e sociedade, pode-se dizer que o urbanismo sustentvel engloba estas ticas de forma integrada no territrio. Passa, necessariamente, pela questo das cidades considerando que, segundo projees da ONU, a populao mundial urbana chegar a 61% em 2025 (GOHN, 2000). Estratgias de ordem global so, com frequncia, acionadas para promover inovaes no gerenciamento das cidades, seja com a introduo de tecnologias urbanas poupadoras de recursos, seja com a redistribuio espacial de populaes e atividades: o que bom para o planeta considerado bom para a cidade (LOMBERA, 2003).

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Por outro lado, um contradiscurso ope a sustentabilidade local global, ou seja, o que bom para o planeta no seria o melhor para a cidade. Se, por um lado as cidades compactas reduzem o consumo per capita de energia, favorecendo estratgias de sustentabilidade global, por outro lado, estas podem sofrer com os efeitos indesejveis devidos elevada densidade e produo de resduos, comprometendo a sustentabilidade local. neste sentido que temas como controle da poluio atmosfrica e hdrica, uso sustentvel dos recursos naturais, conservao de reas verdes no interior dos espaos urbanos, tem forte presena nas agendas das principais organizaes multilaterais voltadas questo urbana (UNCHS, 2009; WB, 2002; UNCDS, 2009). A construo de uma abordagem mais urbana da sustentabilidade deve-se a uma srie de iniciativas realizadas a partir da Rio-92 (Anexo 02). Entre elas, est a criao da Agenda 21 Local que incluiu a gesto das cidades como orientadora das polticas de Ambiente e Desenvolvimento Sustentvel (NOVAES, 2000). Outro passo importante, na reduo dos impactos das atividades urbanas sobre o ambiente urbano, foi dado com a publicao em 2000, pela Comunidade Comum Europeia, do Livro Verde sobre o Ambiente Urbano, um suporte s polticas pblicas com nfase na estrutura fsica das cidades. A partir de ento, cria-se o Grupo de Peritos Sobre o Ambiente Urbano (1991) e, na sequncia, promovida a 1 Conferncia Europeia das Cidades e Vilas Sustentveis (1994), a qual aprova a Carta das Cidades Europeias para a

Sustentabilidade (Carta de Aalborg) e, lana a Campanha Europeia das Cidades Sustentveis, envolvendo a Comisso Europeia e o International Council for Local Environmental Iniciatives (ICLEI). O ICLEI passa a ter um papel determinante no aprofundamento e na construo das ferramentas tericas de suporte aos conceitos de desenvolvimento sustentvel e da Agenda 21 Local. E, em 1999, elabora as estratgias para seis temas considerados prioritrios: (i) alteraes climticas e energia limpa; (ii) sade pblica; (iii) gesto dos recursos naturais; (iv) pobreza e excluso social; (v) envelhecimento da populao; (vi) mobilidade, uso do solo e desenvolvimento territorial (CCE, 2000; ICLEI, 2002; RUEDA, 1996). Na vanguarda da questo urbana, a Unio Europia, sob a influncia da Rio-92, da Estratgia de Lisboa (2000) e do Conselho Europeu de Gotemburgo (2001), elabora e implementa a Estratgia Comunitria para o Desenvolvimento Sustentvel. Com isso so estabelecidos planos de gesto em quatro reas principais: (i) alteraes climticas; (ii) transportes sustentveis; (iii) sade pblica; (iv) recursos naturais (GODINHO, 2004). Na continuidade, a 3 Conferncia Europeia das Cidades e Vilas Sustentveis (2000), produz o Apelo de Hannover pela Sustentabilidade na virada para o Sculo XXI

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que define o primeiro conjunto de Indicadores Europeus de Desenvolvimento Sustentvel. E, a 4 Conferncia Europeia das Cidades e Vilas Sustentveis que, ao celebrar os 10 anos da Carta de Aalborg (Aalborg+10), confirmou o papel das cidades, regies, reas metropolitanas, municpios e autoridades locais na adoo de boas prticas para educar, mobilizar, responder e promover o desenvolvimento sustentvel (CNUAH, 2000). No Brasil, o tema urbano um dos seis pilares sobre os quais se sustenta a construo da sustentabilidade nacional dada pela Agenda 21, coordenada pela Comisso de Polticas de Desenvolvimento Sustentvel e da Agenda 21 Nacional (CPDS). Tambm tem destaque o papel do Ministrio das Cidades (MC) que objetiva a transformao dos municpios em espaos mais humanizados, propondo a ampliao da acessibilidade da populao moradia, ao saneamento bsico e ao transporte coletivo. E, a fim de medir estas polticas, o MC criou o Sistema Nacional de Indicadores Urbanos (SNIU) que apresenta dados dos 5.507 municpios brasileiros. Cabe salientar, ainda, a criao do Estatuto da Cidade que regulamenta a poltica urbana atravs de uma srie de instrumentos urbansticos de combate especulao imobiliria e de regularizao fundiria dos imveis urbanos. Para tanto, obriga os municpios com mais de 20 mil habitantes a implementar Planos Diretores e, aos municpios acima de 500 mil habitantes a elaborarem seus Planos Diretores de Transportes (NOVAES, 2000; BRASIL, 2007).

2.4

Conceitos e caractersticas da sustentabilidade urbana A escala local tida como a ideal para superar as retricas da sustentabilidade como

argumento politicamente correto. Embora exista uma variedade de termos que a expressam: cidade ecolgica, cidade sustentvel, cidade saudvel, ecossistema urbano durvel, desenvolvimento urbano sustentvel, a um nvel terico, h que se buscar do que se trata quando se fala de sustentabilidade urbana. Pois, assim como no h um consenso sobre a ideia de desenvolvimento sustentvel, o mesmo acontece em relao ao conceito de sustentabilidade urbana. No existe um caminho nico. Cada comunidade ir desenvolver seu prprio conceito, baseado em seus condicionantes ambientais,

caractersticas scio-econmicas e, no julgamento de sua populao (BRAGA, 2006; ULTRAMARI, 1998). Se o fator chave da cidade sustentvel est na proximidade e na inter-relao entre seus habitantes e seus elementos constitutivos, necessrio estabelecer quais so os pilares sobre os quais se sustenta e como mant-los robustos e resistentes. As expresses sustentabilidade urbana e desenvolvimento urbano sustentvel possuem significados muito prximos. Uma forma de distingui-las considerar a sustentabilidade como um estado

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desejvel ou um conjunto de condies que devem ser mantidos ao longo do tempo e, o termo desenvolvimento urbano sustentvel implicaria no processo pelo qual a sustentabilidade pode ser alcanada. Na viso de Gonzles-Revert (2002), as dimenses da sustentabilidade urbana abarcam temticas inter-relacionadas entre si: a compacidade urbana, o consumo energtico, a mobilidade, o espao pblico e o patrimnio (PASSERINO, 2004; GONZLES-REVERT; 2002). Pode-se dizer que na variedade de ideias sobre o que seria um desenvolvimento urbano sustentvel est subjacente a procura de uma verdade desse conceito, porm esta verdade no absoluta, j que deve ser socialmente construda. Neste sentido, Ascelard (1999) alerta que a forma como se articulam os conceitos e as questes ambientais urbanas faz parte de uma estratgia de poder em torno da apropriao do territrio e de seus recursos, e identifica trs matizes representativas: (i) a tecno-material, ou a cidade vista como um sistema fsico dinmico desequilibrado, insustentvel, gerado pela ineficiente locao dos bens materiais (edifcios, infraestruturas, equipamentos coletivos), da concentrao ou disperso dos habitantes e dos seus deslocamentos e, da forma de utilizao energtica dos mesmos; (ii) a cidade como espao da qualidade de vida, cujos temas giram em torno da sade e saneamento (cidades saudveis), da qualidade dos recursos naturais (ar, gua e solo), da oferta de espaos (livres, vegetados, construdos) e dos espaos urbanos (praas, ruas, mobilirio), das representaes e identidades culturais e da qualidade esttica da cidade; (iii) a da legitimidade das polticas urbanas sustentveis combinada com modelos de eficincia e equidade (ACSELARD, 1999). Estes desdobramentos demonstram a importncia de que a noo de

sustentabilidade no pode ser confundida apenas com a questo ambiental, no seu sentido restrito. E, tampouco pode ser visto simplesmente como estratgia de implementao da metfora cidade-empresa, que projeta na cidade sustentvel atributos para atrair investimentos, particularmente no contexto das cidades globais como Nova York, Tquio, Bombaim, Barcelona, etc.. Neste caso, conduzir as cidades para um futuro sustentvel significa a promoo da produtividade no uso dos recursos ambientais para fortalecer e garantir vantagens competitivas (BEZERRA, 2000; HADDAD, 2004). De um modo geral, autores apontam uma gama de caractersticas necessrias para uma cidade ser sustentvel e promover a qualidade de vida urbana: (i) integrao; (ii) incluso social; (iii) previso; (iv) proteo ecolgica; (v) diversidade; (vi) densidade; (vii) projeto urbano; (viii) revitalizao urbana; (xix) polarizao de centros de bairro; (x) desenvolvimento da economia local; (xi) transporte sustentvel; (xii) moradias

economicamente viveis, (xiii) sentido de vizinhana; (xiv) tratamento de esgoto e drenagem

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natural; (xv) gesto da gua; (xvi) energias alternativas; (xvii) polticas baseadas nos 3Rs (Reduzir, Reusar e Reciclar) (SOUZA et al, 2003; ROMERO, 2004).

2.5

A cidade vista como sistema Obviamente, o desenvolvimento sustentvel das cidades implica, h um mesmo

tempo, no crescimento dos fatores positivos e na diminuio dos impactos ambientais, sociais e econmicos. Cidades so sistemas complexos e abertos, com muitas variveis que esto em constante transformao e que apresentam um elevado grau de interao interna e externa ao sistema. A maioria dos recursos necessrios para manter sua populao importada e, grande parte da contaminao resultante exportada a outros locais (observar Figura 5) (BRAUN, 2001).

Figura 5 - Cidade atual: metabolismo linear


Fonte: adaptado de ROGERS, 2001

Para autores da corrente da ecologia profunda, que entende a cidade como um ecossistema, praticamente impossvel que os centros urbanos estabeleam linhas de sustentabilidade reais, pois so dependentes da energia e de matrias-primas externas e, ainda, acumulam resduos slidos, lquidos e gasosos, ou seja, um sistema que se mantm custa do seu meio circundante (GONZLEZ REVERT, 2002). Em vista desta complexidade, a necessidade de uma compreenso sistmica e holstica, motivou o desenvolvimento de sistemas para medir a incidncia das cidades sobre o territrio. Entre os mais conhecidos est o que mede a Capacidade de Carga, ou seja, a quantidade de populao com um determinado nvel de consumo que um determinado local pode suportar. Outro o da Pegada Ecolgica, sistema que calcula a quantidade de espao produtivo necessrio para sustentar indefinidamente certo nmero de populao, em qualquer local do planeta. A Pegada Ecolgica de uma cidade medida pela rea total de solo produtivo e de gua necessrios para produzir, continuamente, os padres de consumo e assimilar os resduos produzidos. Este sistema permite observar que a localizao ecolgica dos assentamentos humanos no coincide com sua localizao geogrfica, j que

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depende de uma superfcie produtiva que tanto maior quanto mais elevado for a riqueza e o nvel de vida de sua populao (GONZLEZ REVERT, 2002; PASSERINO, 2004). Deste modo, a pergunta que se faz se as cidades podem vir a ser sustentveis. neste sentido que, Girardet (apud ROGERS, 2001) prope um Metabolismo Circular, onde se priorize a eficincia energtica, a diminuio do consumo e o aumento da reciclagem nas cidades (observar Figura 6).

Figura 6 - Cidade sustentvel: metabolismo circular


Fonte: adaptado de ROGERS, 2001

A partir disso pode-se dizer que cidade sustentvel ideal um assentamento humano constitudo por uma sociedade consciente de seu papel de agente transformador dos espaos e cuja relao se d por uma sinergia entre prudncia ecolgica, eficincia econmica e equidade scio-espacial.

2.6

Cidade difusa x cidade compacta Como foi visto, a presso por servios e infraestrutura nas cidades impacta nos trs

aspectos da sustentabilidade: ambiental, econmico e social. A expanso urbana induz ao crescimento do uso dos meios de transportes motorizados, que impacta no aumento dos nveis de poluio sonora e atmosfrica e do consumo energtico. A deteriorao do ambiente fsico leva degradao do ambiente social que, por sua vez, reduz o nvel de investimento na regio, gerando desemprego, crime e vandalismo. Ou seja, um processo vicioso, que no se resume a uma discusso terica, mas constitui um problema concreto (HALL, 2006). Nas cidades concntricas e densas, caso da maioria das cidades europeias, onde

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houve a integrao do planejamento urbano ao de transportes, a mobilidade coletiva foi priorizada. Por exemplo, em Estocolmo, o plano de transportes de 1954, que props o metr, foi concebido quase simultanemente com o plano de urbanismo de 1952, desta forma as estaes foram construdas em conjunto com os novos bairros. J, nos pases em desenvolvimento, pode-se citar o caso de Curitiba, cujo planejamento baseou-se em eixos estruturantes de transporte coletivo (MONTEZUMA, 2003; SEQUINEL, 2002). No entanto, onde o transporte individual foi prioridade no planejamento urbano, as autopistas e os automveis contriburam para o desenvolvimento de aglomeraes difusas, com baixos nveis de densidade. o caso da grande maioria das cidades dos Estados Unidos que resultaram em gigantescas conurbaes ao longo das costas deste pas. Pela costa do Atlntico, a Este, se encontra o eixo: Boston - New York - Washington. E, sobre o Pacfico, a Oeste, consolidou-se a mais extensa conurbao do planeta: o eixo So Francisco - Los Angeles - So Diego, chegando at Tijuana, no Mxico (MONTEZUMA, 2003). Foladori (2001) avalia os problemas urbanos de duas formas: a partir da produtividade individual, ou seja, do valor produzido em um determinado tempo e; atravs da produtividade social, que considera o gasto econmico que a sociedade como um todo deve realizar para cumprir com determinado objetivo. Para um maior entendimento, apresenta o exemplo de uma linha de transporte coletivo onde a produtividade individual analisaria o custo de manuteno da linha em funo da quantidade de passageiros que transporta. Quando esta no rentvel, suprimida. J, a produtividade social vai considerar um maior leque de custos derivados das consequncias criadas no caso da desativao desta linha. Custos como do aumento do sistema virio para a circulao dos automveis particulares, do estacionamento, do combustvel utilizado, etc.. Se for considerada a produtividade social mais rentvel manter a linha de transporte mesmo quando sua rentabilidade individual seja negativa. O contraponto da produtividade individual e social tambm se d na anlise da disperso urbana (urban sprawl) (observar Figura 7). A mancha urbana espraia-se para as periferias e os centros se convertem em reas degradadas. Do ponto de vista da produtividade individual no caso das construtoras, fica mais barato urbanizar reas rurais ou semi-rurais e especular com o valor do solo. Do lado da produtividade social, isto um contra-senso, uma vez que, posteriormente, estes novos bairros iro necessitar de pavimento, energia eltrica, transportes e demais servios (FOLADORI, 2005).

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(a) (b) Figura 7 - Exemplos de urban sprawl Melbourne, Austrlia (a) e Califrnia , EUA (b)
Fonte: Montezuma, 2005

Ao mesmo tempo, a cidade construda extensamente e a uma escala que escapa do controle individual e coletivo, aliena o cidado do fato urbano. Segundo Ren Schoonbrodt (apud Gmez, 2000) o urbanismo funcionalista baseado na zonificao isola os meios sociais entre si e, consequentemente, tanto a sociedade em seu conjunto como os diferentes meios sociais se distanciam uns dos outros. A cidade moderna e dispersa, consequncia da setorizao apregoada pelos conceitos expressos na Carta de Atenas, aumentou as distncias e o tempo de deslocamento entre a residncia, o trabalho e o comrcio. Nestes territrios, adaptados ao uso do automvel, desapareceram os limites entre campo-cidade e a idia de cidade entendida como lugar de convvio, da percepo dentro-fora e interior-exterior. (GMEZ, 2000; NAREDO, 1994; URB-AL; 2000). Na cidade difusa os conflitos gerados pela aposta na mobilidade privada, procuram ser minimizados pelo incremento da rede viria, privilegiando a fluidez do trfego. Ao que gera um crculo vicioso, pois o nmero de automveis em circulao tende a aumentar, gerando mais trnsito, mais congestionamentos que, por sua vez, leva necessidade de novas infraestruturas que propiciam novos assentamentos que se encarregam de tornar insuficiente qualquer ampliao da rede e, por sua vez, deslocam os congestionamentos e as variveis que o acompanham (contaminao atmosfrica, rudo, intruso visual, maior consumo de energia e de tempo) s novas superfcies (AQUINO, 2000). Por outro lado, a cidade diversificada, organizada pela reunio de centros locais, onde o comrcio e o trabalho esto perto da moradia, reduz a necessidade e o tempo dos deslocamentos. Teoricamente, se reduzido o uso do automvel, h um ganho na qualidade de vida da populao, pois h consequentemente, uma reduo da poluio atmosfrica, do rudo e do stress. Quanto maior for a populao atendida, menor ser a quantidade de redes de

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infraestrutura e dos servios urbanos e, do nmero de viagens necessrias para as atividades dirias (observar Figura 8). Obviamente, esta concentrao tem um limite que o do seu bom funcionamento e da habitabilidade dos seus habitantes. Estes so alguns dos fatores que obrigam a rever as pautas de desenvolvimento das cidades de tal forma que o planejamento urbano no responda apenas aos interesses do mercado.

(a) Automvel

(b) Bicicletas
Fonte: WRIGHT, 2001

(c) nibus

Figura 8 - Espao necessrio para transportar o mesmo nmero de pessoas

Aps uma anlise dos modelos de cidades, Rueda (1996) avalia que a cidade mediterrnea, compacta e complexa, a que melhor responde aos desafios de sustentabilidade, embasado em quatro eixos: a compacidade, a complexidade, a eficincia e a estabilidade social. A mistura de usos do solo e a reduo do uso do automvel geram maior equilbrio de usos dos espaos pblicos e potencializam a vida comunitria (RUEDA, 1996; ROGERS, 2001). A compacidade pode ser definida como a qualidade ou o estado do que compacto. O adjetivo compacto refere-se a algo cujas partes componentes esto muito juntas; comprimidas, densas. A compacidade, no mbito urbano, expressa a idia de proximidade dos elementos que conformam a cidade, isto , a reunio em um espao mais ou menos limitado dos usos e das funes urbanas. Potencializa a relao entre os componentes do sistema urbano, facilita o contato, o intercmbio e a comunicao que so a essncia da cidade. O espao pblico caracterizado pela rua corredor, que como se configura a paisagem urbana, se alarga e se estende em cada equipamento pblico: mercados,

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bibliotecas, centros culturais, escolas, praas, parques, etc.. Ou seja, a rua e os equipamentos conformam uma unidade que revigora, diariamente, a vida cidad. Ao contrrio, na cidade dispersa, o espao pblico esta compartimentado. A especulao encarrega-se de reduzir os espaos relacionais do ambiente urbano e os automveis utilizam a maior parte do espao pblico, limitando seus usos e funes. A funo das vias, neste caso, apenas de deslocamento. A compacidade possibilita os deslocamentos a p e por bicicleta. A cidade acessvel a todo estrato da populao incluindo idosos, crianas e, aquelas com dificuldade de mobilidade. Otimiza-se o nmero de contatos com um menor consumo energtico e de tempo. E, h maior coeso social, pois a separao entre pessoas com rendas diferentes menor (GOMIDE, 2003; KOGA, 2003). Para entender o sentido recproco da polarizao social e espacial, cabe distinguir entre periferizao e suburbanizao. O primeiro termo remete aos espaos urbanos degradados, com poucas oportunidades de emprego, de moradia e de infraestrutura. Lugares que obrigam seus moradores a buscar trabalho em outros locais. O segundo refere-se aos espaos urbanos emergentes de elevada qualidade ambiental aonde seus habitantes possuem um maior poder aquisitivo. (GMEZ, 2000; MARICATO, 2000).

2.7

O atual modelo de mobilidade e a insustentabilidade urbana A necessidade quotidiana de deslocamento combinada s elevadas taxas de

motorizao, caractersticas da urbanizao dispersa, resultam em congestionamentos, poluio atmosfrica e sonora, acidentalidade, decadncia do transporte coletivo, impactos que vm agravando a insustentabilidade urbana. A quantidade de veculos em circulao acaba por definir a qualidade de vida urbana j que, paralelamente, os sistemas de transporte pblico permaneceram insuficientes para atender demanda crescente. Tm vivenciado crises cclicas ligadas incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como s deficincias na sua gesto e operao. Adicionalmente, experimentam um declnio na sua importncia, eficincia e confiabilidade junto ao pblico, deste modo tornaram-se um "mal necessrio" para aqueles que no podem dispor do automvel (PIRES, 1999). A prioridade do automvel privado nos deslocamentos dirios encadeia uma srie consequncias sentidas no transporte pblico e no trnsito apresentadas no Relatrio Europeu por Cidades e Vilas Sustentveis (CE, 1996):

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a) cada vez que um morador opta pelo automvel ao invs de utilizar o transporte pblico, as receitas deste servio diminuem ligeiramente e, atrasa-se um pouco mais devido aos congestionamentos. Consequentemente, tornam o servio de transporte coletivo menos atraente para os usurios, levando-os a utilizar tambm o automvel; b) quanto mais pessoas utilizam automveis, tanto mais importante se tornar o acesso por automvel s atividades e servios e, menos importante o acesso por nibus. Os servios tendem a deslocar-se para locais mais acessveis aos automveis do que ao transporte pblico, induzindo a um maior nmero de pessoas a trocarem o nibus pelo automvel; c) medida que o nmero de pessoas que utilizam os nibus noite diminui, as pessoas comeam a sentir-se inseguras e tendem a evit-los, o que reduz o nmero de usurios noite, diminuindo a segurana aparente e real deste servio para aqueles que continuam a utiliz-lo; d) do mesmo modo, o aumenta do nmero de pais que levam seus filhos escola de carro, outros pais comeam a preocupar-se mais com os perigos do trnsito, e passam a adotar o carro para levar seus filhos escola, aumentando o trfego e a acidentalidade; e) finalmente, a vida sem automvel torna-se cada vez mais limitada e inconveniente, levando mais pessoas a optar por possuir um automvel. Possuir um automvel acarreta custos fixos considerveis, tais como o capital e depreciao do prprio carro, impostos, seguros e as despesas de estacionamento. Custos que depois de terem sido desembolsados, faz parecer ser a tarifa do transporte pblico, no dia a dia, muito mais dispendioso. Possuir um automvel e ter a possibilidade de utilizar o transporte pblico uma vantagem permitida a poucos. Pode-se dizer que se formou uma separao clara entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico, refletindo, na prtica, as disparidades sociais e econmicas. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria continua limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade (GOMIDE, 2003). Conseguir que um modelo urbano aumente sua organizao e, por sua vez, reduza a presso sobre o ambiente, supe planejar as cidades com vistas : (i) descentralizao; (ii) mobilidade e acessibilidade; (iii) diversidade; (iv) compacidade; (v) planejamento integrado; (vi) qualidade de vida urbana (GEHL, 2004). No Brasil, o Ministrio das Cidades instituiu a Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SEMOB) com a finalidade de formular e implementar a poltica de

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mobilidade urbana sustentvel. No que se refere aos servios de transporte pblico, o direcionamento da SEMOB se d em trs eixos estratgicos: (i) promover a cidadania e a incluso social universalizando o acesso aos servios pblicos de transporte coletivo; (ii) promover o aperfeioamento institucional, regulatrio e de gesto; e (iii) coordenar aes para a integrao das polticas da mobilidade, de desenvolvimento urbano e de proteo ao meio ambiente (BRASIL, 2004; GEHL, 2004). Comunidades sustentveis requerem novas formas de pensar suas inter-relaes entre economia, meio ambiente e comunidade e novas formas de examinar os custos e benefcios de alternativas para as abordagens tradicionais de desenvolvimento.

Independente da definio ou conceituao terica adotada tanto para sustentabilidade como para sustentabilidade urbana, devem ser criadas estratgias que definam os elementos que a influenciam. Por exemplo, na identificao e na anlise de indicadores que reflitam o estgio atual da sustentabilidade da mobilidade de um determinado territrio. De qualquer forma, a busca por uma sociedade economicamente vivel, socialmente justa e ambientalmente saudvel requer a compreenso das novas dinmicas que regem o espao urbano e construir polticas articuladas cujo objetivo final seja a promoo da qualidade de vida, tema que ser tratado no prximo captulo.

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3. QUALIDADE DE VIDA URBANA

3.1

Origens: do econmico ao social O conceito de qualidade de vida vem sendo construdo nos Estados Unidos e nos

pases europeus, a partir de diferentes mbitos disciplinares, com recomendaes vagas e generalizadas. At os finais dos anos 1950, prevalecia uma corrente economicista que associava o crescimento econmico medido pelo PIB - ao social como uma melhoria dos padres de qualidade de vida. Questes como a desigualdade na distribuio da riqueza produzida, o grau de satisfao das necessidades bsicas da populao e o nvel de bem estar no eram avaliados (ROSENFELD et al, 2000; SANTOS, 2002; FERRO, 2004). Nos anos 1960, as Cincias Sociais comeam a desenvolver uma srie de metodologias para medir e gerar indicadores relacionados ao bem-estar social. Os aspectos puramente econmicos comeam a ser questionados, produzindo uma diviso entre os indicadores sociais e econmicos na avaliao da qualidade de vida. Nos anos 1970 o conceito de qualidade de vida se colocava no debate poltico e acadmico internacional como contraponto aos aspectos vinculados ao progresso material, ou seja, a aspirao por qualidade de vida comea a ser vista como referencial crtico s avaliaes de desenvolvimento. Nos anos 1980, quando questes como o aumento da excluso social, dos problemas de habitao, de transporte, de infraestrutura, do acesso a servios e da degradao ambiental, provocados pelos impactos do processo de urbanizao, fizeram com que a sustentabilidade se tornasse o eixo das preocupaes no debate cientfico e poltico internacional, conforme exposto no captulo anterior (MARTINS, 2005). nesta conjuntura que o Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD) elabora, em 1990, o ndice de Desenvolvimento Humano (IDH), como contraponto ao PIB. O IDH pode ser entendido como um processo de alargamento das escolhas pessoais quanto ao nvel de bem-estar alcanado, ou seja, o desenvolvimento das pessoas, para as pessoas, pelas pessoas, no aumento de suas potencialidades atravs de melhores

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condies de educao, sade, habitao, meio ambiente e alimentao. O que implica que o crescimento econmico deva ser traduzido em melhorias das condies de vida, da gesto das polticas pblicas, etc.. Ou seja, que as pessoas sejam mais que beneficirias, mas parte ativa e participante das decises que influenciam em sua vida (IPEA, 1999; PNUD, 2005). O IDH no articula todos os aspectos do desenvolvimento, no representa a "felicidade", ou indica "o melhor lugar no mundo para se viver". Mas, foi a partir de sua criao que governos e instituies desenvolveram iniciativas de avaliao das condies e/ou da qualidade de vida nas diferentes escalas (pases, regies e cidades) impulsionando a elaborao e uso de indicadores urbanos (NAHAS, 2001).

3.2

Conceitos e definies de qualidade de vida O conceito de qualidade de vida complexo, pois se relaciona com a satisfao das

necessidades da populao a nvel econmico, social, psicolgico, espiritual, ambiental, etc.. Trata-se de uma ideia abrangente, com relativas ambiguidades devido s mltiplas aproximaes tericas e dos vrios contextos scio-espaciais a que se refere, o que explica a dificuldade de se obter um consenso sobre o que medir para avaliar a qualidade de vida de determinada populao. Por isso considerado um conceito subjetivo e relativo, que varia de indivduo para indivduo e de sociedade para sociedade, e evolui com o progresso cientfico e tecnolgico nos mais variados domnios (sade, habitao, transportes) (GMEZ, 2000). O conceito de qualidade de vida tambm difere nas dicotomias. Isto , entre os aspectos materiais, que dizem respeito s necessidades humanas bsicas e os imateriais; entre os aspectos individuais - relacionados com a condio econmica pessoal - e os coletivos, relacionados com os servios bsicos e os servios pblicos. Entre aspectos objetivos e subjetivos que podem ser apreendidos atravs de indicadores de natureza quantitativa ou da percepo subjetiva que as pessoas tm da qualidade de vida, respectivamente. Contribuies tericas refletem a interdependncia destes trs mbitos material, coletivo, objetivo - que podem ser conjugados em diversos nveis de anlise (VALENTE, 2004). Para analisar a qualidade de vida, autores como Nuvolati (apud SANTOS, 2002) propem domnios que inter-relacionam dicotomias como: aspectos individuais/coletivos com a do material/imaterial: (i) aspectos materiais coletivos: disponibilidade de servios e de bens, relativos sade, assistncia social, etc.; (ii) aspectos materiais individuais: a

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condio pessoal e familiar dos indivduos relativos ao rendimento e riqueza de cada um, o mercado de trabalho, a questo da mobilidade urbana; (iii) aspectos no materiais coletivos: que tem a ver com servios de recreao, de ocupao do tempo livre, desporto, etc.; (iv) aspectos no materiais individuais: questes relacionadas com as relaes privadas interpessoais, com a famlia, com os amigos, a participao dos cidados, o acesso informao. (v) aspectos espaciais que se referem ao contexto geral, relacionando as particularidades da paisagem e do clima, as caractersticas do patrimnio histrico e arquitetnico do espao analisado (FERRO, 2004; SANTOS, 2002). Tambm referida a distino entre as necessidades e os desejos (aspiraes), sendo os desejos relacionados com a esfera individual e as necessidades na esfera do coletivo, do universal, o que implica que a responsabilidade por sua resoluo essencialmente do poder pblico. A satisfao dos desejos, por outro lado, sendo do mbito individual, dada pela esfera econmica, pelo mercado (CARDOSO, 2007). Em um sentido simblico, a qualidade de vida pode corresponder possibilidade de possuir bens e servios que proporcionam status, assumidos como indicadores positivos. No entanto, ter o que popularmente se conhece como luxo, no significa um nvel timo de qualidade de vida. Por exemplo, o status conferido pela posse do automvel um consenso cultural representativo do bem estar, poder, importncia, comodidade. Alguns o consideram bsico para sua existncia e outros, uma aspirao que deve ser satisfeita ainda que signifique um alto custo pessoal. Porm, no possvel sustentar que o automvel cause a melhoria na qualidade de vida j que causa de impactos negativos como a poluio, os congestionamentos, os acidentes etc., aspectos que contribuem para a deteriorao da vida urbana. No conceito da ONU, qualidade de vida est relacionada satisfao do cidado em relao ao acesso e garantia de atendimento dos servios bsicos de sade e educao, bem como alimentao, ao trabalho, segurana e participao poltica. Nesta

acepo, qualidade de vida entendida como um bem ou um produto essencial satisfao das necessidades de um indivduo ou de uma coletividade. Ou seja, a ideia de satisfao das necessidades bsicas como exigncia inevitvel e imprescindvel que abrange tanto os itens tangveis como os intangveis (MARTINS, 2005). Na busca de um consenso internacional para conceituar o termo qualidade de vida, a Organizao Mundial da Sade (OMS), em 1994, o define como a percepo de um individuo da sua situao na vida dentro do contexto cultural e dos valores em que vive e a relao com seus objetivos, expectativas, valores e interesses. Afirma, ainda, que a qualidade de vida no igual ao estado de sade, estilo de vida, satisfao com a vida,

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estado mental, nem bem-estar; um conceito multidimensional que deve levar em conta a percepo do individuo. Esta conceituao ps em xeque a subjetividade e imps a busca por uma definio universalmente aceita, pois dependendo da rea ou da disciplina que faa esta anlise, varia a metodologia, os indicadores e os instrumentos utilizados. Ou seja, os indicadores relevantes sero selecionados de acordo com a tica da abordagem dada dimenso econmica, ambiental ou social. Disto pode concluir-se que no existem ndices de qualidade de vida comumente aceitos porque os instrumentos de medida que se empregam para medi-la podem partir de componentes (reas, dimenses e indicadores) muito diferentes (BARBERO, 2004; VAN BELLEN, 2002). De qualquer forma, pode-se dizer que existem duas questes fundamentais quando se analisa a qualidade de vida. A primeira delas a questo da satisfao das necessidades dos indivduos que esto intimamente relacionadas com o contexto social, poltico e cultural em que vivem que variam tanto ao longo do tempo como no espao. A segunda relaciona-se com a caracterizao de um espao em termos de bens e servios existentes: a qualidade de vida medida no s em funo da existncia desses recursos, mas tambm, da sua acessibilidade e facilidade de utilizao. Diretamente relacionado com este ltimo aspecto est o grau de satisfao da populao usuria destes mesmos bens e servios (SANTOS 2002). Conforme constata Parfirt (apud ROSENFELD et al, 2000), a dificuldade de conceituar mais objetivamente o termo est em que os parmetros que definem a qualidade de vida como aquilo que faz com que uma vida seja melhor levam a duas interrogaes bsicas: uma vida para quem e uma vida melhor em relao a que. Atualmente, o conceito de qualidade de vida relaciona-se com a sustentabilidade, com a participao popular, em proteger os ecossistemas, com a satisfao das necessidades bsicas dos cidados, com uma gesto baseada na solidariedade social, na viso holstica dos problemas e na reduo das iniquidades sociais (MENDES et al, 2001; ROCHA et al, 2000; VALENTE, 2004; GOMEZ, 2000). Na concepo de Frank (apud KRAN, 2006), a qualidade de vida o conceito central da problemtica ambiental e do desenvolvimento sustentvel, representando mais que um nvel de vida privada. Exige, entre outros aspectos, a disponibilidade total de infraestrutura social e pblica que atue em benefcio do bem comum, na melhoria da habitabilidade significando diminuir a deteriorao e contaminao ambiental. assim que a conjuno de interesses e preocupaes, cada vez mais centradas

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nas cidades, vai formar o conceito de qualidade de vida urbana. E, aliados aos preceitos da Agenda 21 Local, os indicadores passam a medir o desenvolvimento e os problemas scioambientais, afirmando-se como um instrumento de planejamento e gesto das cidades (NAHAS, 2002).

3.3

Conceitos e parmetros de qualidade de vida urbana No sculo XIX, a intensificao da urbanizao e as grandes aglomeraes deram

incio ao processo de remodelao dos centros urbanos que objetivaram a higienizao, o saneamento, a habitabilidade e a melhoria da acessibilidade urbana. Exemplos desse perodo foi o novo ordenamento de Paris, proposto por Haussman, e o ensanche de Barcelona planejado por Ildefons Cerd. No sculo seguinte, as cidades adotaram um novo modelo de urbanizao, baseado nas recomendaes da Carta de Atenas a qual abordou a circulao como funo urbana. O modelo funcionalista trouxe como consequncias a despersonalizao do espao, a massificao dos sistemas habitacionais, o aumento da necessidade de mobilidade e o descaso com o patrimnio natural, histrico e cultural das cidades (SILVEIRA, 1984; JACOBS, 2001; PIZZOL, 2006). Nos pases em desenvolvimento, a exploso populacional ocasionado pelo xodo do campo para a cidade contribuiu para o crescimento urbano no planejado, a favelizao e a periferizao. Alm da exploso populacional, a expanso da ocupao do territrio apresenta desafios dirios para o planejamento, como a superlotao, a falta de equipamentos coletivos, a degradao ambiental, a produo e armazenamento de lixo, dificuldades com o transporte e a mobilidade. Ou seja, problemas scio-econmicos, manifestados na insuficincia de moradia, no desemprego que agravaram a excluso social. Segundo Castells (1982), produziu-se um desajuste fundamental entre a demanda por espao e infraestrutura e a oferta destes elementos. Desencadeou-se o que se pode chamar de crise de crescimento, cujas consequncias so sentidas na deteriorao da qualidade de vida coletiva ao mesmo tempo em que se incrementou o nvel de vida individual (VALENTE, 2004; CASTELLS, 1982). O planejamento e gesto da cidade tem como pressuposto organizar e ordenar o meio fsico-social e buscar o bom funcionamento dos sistemas da cidade e, portanto devem ser considerados os diferentes servios e equipamentos urbanos que tm uma importncia capital para a habitabilidade (observar Figura 9). Neste sentido, pode-se dizer que resolver os problemas urbanos supe a melhoria da qualidade de vida urbana, apesar da dificuldade em conjugar as diversas dimenses e determinar quais so os fatores que a qualifiquem ou quantifiquem. Dentre estes fatores podem-se citar os aspectos qualitativos fsico-ambientais

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como o traado das cidades e sua esttica, uso do solo, densidade urbana e das edificaes, a existncia de equipamentos bsicos e a facilidade de acesso aos servios pblicos e s atividades (RUEDA, 2000; GMEZ, 2000; CEBOLLADA, 2008).

Figura 9 - Aspectos e dimenses da qualidade de vida urbana


Fonte: elaborao prrpia

Em relao medida que podem ser tomadas para minimizar os problemas e melhorar a qualidade de vida urbana esto: polticas de gerenciamento da mobilidade, legislao do ambiente urbano, saneamento, a melhoria dos equipamentos individuais e coletivos, planejamento da requalificao, reabilitao, renovao e revitalizao urbana, a valorizao dos espaos verdes, etc.. Porm, seja qual for a escala ou setor, uma anlise da qualidade de vida urbana requer uma aproximao das diferentes combinaes dos fatores de oferta/demanda, dos atores sociais envolvidos e do territrio. Neste sentido, o desenvolvimento de indicadores pode auxiliar na avaliao do grau de satisfao das necessidades da populao (KRAN, 2006; WILHEIM, 2003; KEINERT 2002; VARGAS 2000; AMBIENTE ITLIA RESEARCH INSTITUTE, 2003).

3.4

Qualidade de vida, excluso social e segregao espacial A incluso social, na perspectiva do territrio, introduz o direito cidade e

dignidade de condies de vida a partir da constatao concreta das desigualdades sociais. A pobreza um conceito multidimensional que envolve a falta de meios sociais, culturais e econmicos necessrios para obter nveis mnimos de nutrio, para participar no cotidiano da sociedade e para assegurar a reproduo econmica e social. Nesta perspectiva, em que a pobreza entendida como excluso, a acessibilidade importante pelo seu papel como facilitadora do emprego gerador de renda (GOMIDE, 2003).

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Nas cidades subdesenvolvidas, o processo de excluso social e de segregao espacial, produz espaos informais de ocupao territorial (favelas, loteamentos clandestinos). Ou seja, a distribuio residencial tambm produz a diferenciao social. Existe uma estratificao urbana correspondente a um sistema de estratificao social e, como a distncia social tem uma forte expresso espacial, ocorre a segregao urbana. A excluso social cria a situao da cidade dividida entre a poro formal (rica e com infraestrutura) e a ilegal (pobre e distante) caracterizada pela baixa oferta de servios pblicos e ausncia de infraestrutura (KOGA, 2003; CASTELLS, 1982, ROLNIK, 1998). A segregao urbana um processo que organiza o espao em zonas de forte homogeneidade social interna com intensa desigualdade social entre elas, entendida esta desigualdade no apenas em termos de diferena, mas de hierarquia. Entre os problemas que esta populao espacialmente segregada enfrenta esto a dificuldades de acesso ao transporte pblico que as distanciam do trabalho, por exemplo. (CASTELLS, 1982; MARICATO, 2000). Na situao de excluso, a circulao dos pobres de renda se caracteriza pelo reduzido nmero de deslocamentos, que so, em sua maioria, feitas a p, restritos aos servios que podem ser acessados a uma distncia compatvel com este modo, o que os descreve como pobres de acessibilidade. J, o percurso para o trabalho pode ser relativamente longo e, para tanto, se utilizam de modos mais lentos, consumindo mais tempo, portanto tornam-se tambm pobres de tempo (WB, 2003). Esta situao piora quando se analisa o deslocamento de mulheres, crianas e idosos. Suas viagens so desencorajadas dado o grau de vulnerabilidade destes grupos enquanto pedestres, tanto no que se refere aos acidentes, quanto violncia, tornando-os pobres de segurana. Por isso, quando se avaliam as provises de servio de transporte para este segmento da populao, necessrio observar todos os elementos que definem a excluso, e no simplesmente a proporo da renda ou do tempo, gastos com transporte. Nos locais onde o transporte pblico no est disponvel, o acesso ao transporte privado motorizado pode determinar, em escala crtica, a extenso da segregao espacial. Como revela o ndice de Qualidade de Vida Urbana Brasil (IQVU-BR) elaborado por Nahas (2005) a qualidade de vida urbana pode ser uma medida de incluso social, na medida em que considera os aspectos relacionados ao carter pblico do espao urbano, em oposio apropriao individual, de vantagens locacionais privilegiados. A diversidade no espao, no uso e na ocupao do solo importante, pois as hegemonias funcionais (concentraes de uso) podem provocar ou acentuar a degradao destas reas ou, ainda, excluir e marginalizar populaes dos servios que devem estar disponibilizados. Desta

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forma, a diversidade scio-espacial na apropriao do espao colocada como prioridade na avaliao da qualidade de vida urbana, pois promove o convvio entre os diversos grupos sociais (VILLAA, 1998). Em contrapartida, nos estudos realizados sobre a pobreza em reas urbanas, revelam que a inacessibilidade uma das principais causas da excluso social. Dada sua importncia, fortalecer o transporte coletivo pode contribuir com a reduo de excluso pelo modo que este afeta diretamente as necessidades dirias dos mais pobres (WB, 2002; MIRALLES-GUASCH et al, 2003). No Brasil, a Constituio Federal (artigo 30, inciso V) trata o transporte pblico como um servio de carter essencial, de responsabilidade dos municpios. um servio pblico que deve possibilitar uma movimentao segura, confivel e a preos acessveis para as pessoas, do contrrio, as pessoas estaro limitadas para desenvolver suas capacidades, exercer seus direitos, ou para equiparar oportunidades (GOMIDE, 2004).

3.5

A imobilidade frente segregao espacial A apropriao do espao de circulao pelos usurios, depende das suas condies

sociais, polticas e econmicas. As estratgias pessoais de deslocamento variam em funo dessas caractersticas. O que demonstra que h uma apropriao diferenciada do espao: estratos de renda mais elevada despendem menos tempo por deslocamento, circulam a velocidades mais altas, consomem mais espao por pessoa e apresentam um leque maior de atividades, viabilizado pela maior disponibilidade de tempo e dinheiro. Os estratos mais baixos, ao contrario, circulam mais vagarosa e desconfortavelmente e dispem de menor tempo para atividades no ligadas ao trabalho. Uma vez que o consumo dos transportes individual e coletivo, os conflitos funcionais que variam de acordo com a renda da populao, um fator que contribui para o aumento das iniqidades, pois quanto maior a renda, maior a capacidade de utilizao dos equipamentos pblicos do sistema (as vias, a sinalizao, equipamentos de apoio, estacionamentos, etc.) (MIRALLES-GUASCH et al, 2003). O crescimento da frota automobilstica produziu transformaes, na vida da populao e na forma das cidades, sentidas por todos independente da posse ou no do automvel. Na Amrica Latina, por exemplo, a alta correlao entre a posse do automvel e o estrato privilegiado em uma estrutura social desigual, favoreceu os mais ricos em prejuzo dos demais. Em algumas cidades, a classe de alta renda vem se afastando dos centros urbanos para ocupar bairros mais modernos, espaosos e com mais verde. Este

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distanciamento do centro da cidade acompanhado pelo deslocamento dos empregos e dos servios, shoppings centers, instituies pblicas e centros empresariais, otimizando o tempo nos deslocamentos desta classe social (HENAO, 1999; DE TONI, 2004). Este o sentido que deve ser dado produo do perto e do longe, ou seja, o que se deve entender como controlar o tempo de deslocamento: a liberdade de poder optar e manipular vrios prs (meio ambiente agradvel, grandes quotas de terreno) e contras (maior tempo de deslocamento) envolvidos nas localizaes. Nas grandes cidades sulamericanas, como Lima e So Paulo, as diferenas no valor do solo, geralmente, refletem as variaes na acessibilidade ao centro da cidade ou plos de empregos. Muitas vezes, aonde o transporte de boa qualidade, contribuindo na acessibilidade, os valores dos aluguis elevam-se, forando parte dos moradores a irem para a periferia, a 30 ou 40 quilmetros dos locais de trabalho, locais que, geralmente, so desprovidos de uma srie de servios e equipamentos urbanos. Isto significa que os padres de deslocamento apresentam uma complexa combinao entre local de moradia, distncia e modo de transporte (VILLAA, 1998). Em algumas estruturas urbanas que se expandem ocupando reas, em propores cada vez maiores, tornam a viagem para o trabalho excessivamente longa e custosa, particularmente para os menos favorecidos. A inexistncia de uma rede de transportes socialmente efetiva, isto , que garanta a acessibilidade da populao a todo o espao urbano, inflige considerveis gastos de tempo nos deslocamentos dos mais pobres. Levantamentos das viagens dirias realizados na Cidade do Mxico mostram que 20% dos trabalhadores perdem mais de trs horas na ida e vinda do trabalho e 10% demandam mais de cinco horas neste percurso (WB, 2002; GOMIDE, 2003). Por outro lado, os estudos desenvolvidos por Appleyard (apud HART, 2008) mostraram que o aumento da motorizao inibe as relaes de vizinhana. Seus diagramas revelam que na medida em que os fluxos de trfego aumentam, diminuem as relaes interpessoais (observar Figura 10).

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(a)

(b)

(c)
Figura 10 - O diagrama desenvolvido por Appleyard (1969) revela a diminuio das conexes sociais medida que a intensidade de fluxos motorizados aumenta: de baixo (a), mdio (b) a alto(c). Fonte: Hart, 2008

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No Brasil, a configurao espacial das cidades foi adaptada ao transporte rodovirio, tanto no modo coletivo como no individual. Nas dcadas 1960 e 70 contou com generosas polticas de investimento em vias expressas, alargamentos virios, tneis, anis e acessos rodovirios. O que contribuiu para formar uma cultura do automvel. Prtica, que se estendeu nas dcadas seguintes, associada s facilidades de financiamento para aquisio de carros populares, produziu o agravamento dos congestionamentos e a dificuldade de acessibilidade das populaes perifricas (VASCONCELLOS, 1998). Ao mesmo tempo, esta poltica ocasionou uma queda substancial das viagens realizadas em transporte pblico. Os sistemas de transporte pblico, apesar de receberem investimentos em locais especficos, permanecem insuficientes para atender crescente demanda. Vivenciam crises cclicas ligadas incompatibilidade entre custos, tarifas e receitas, bem como deficincia na sua gesto e operao. Adicionalmente, apresentam um declnio na sua importncia, eficincia e confiabilidade junto ao pblico. Tranformaramse em um "mal necessrio" para aqueles que no dispem do automvel. Estes aspectos contriburam para formar uma separao clara entre aqueles que tm acesso ao automvel e aqueles que dependem do transporte pblico. Enquanto uma parcela reduzida desfruta de melhores condies de transporte, a maioria est limitada nos seus direitos de deslocamento e acessibilidade (LEMOS, 2004). A relao entre mobilidade e renda comprova-se nas pesquisas O/D, cujos ndices de mobilidade, medida pelo nmero de viagens/dia por habitante, crescem de acordo com o rendimento. Muitas vezes, as pessoas de menor renda tendem a substituir os deslocamentos motorizados pelo modo a p. Estima-se que, nos pases em

desenvolvimento, de 8% a 16% da receita das famlias urbanas so gastos, com transporte. Esta impreciso decorre da dificuldade de determinar as receitas, especialmente quando existe o trabalho informal, por esta razo, a despesa domstica um melhor parmetro. No entanto, a anlise das relaes entre renda e tempo de deslocamento depende da estrutura de cada ocupao urbana, pois a localizao espacial dos menos favorecidos varia de lugar para lugar. Por exemplo, em So Paulo, as favelas concentram-se nas periferias j, no Rio de Janeiro e no Recife, localizam-se nas reas centrais (WB, 2002). Tambm existem desvantagens na mobilidade associadas ao gnero. As atividades comumente desempenhadas pelas mulheres (cuidar de crianas, trabalho domstico, etc.) demandam deslocamentos mais curtos e mais numerosos. So realizadas, muitas vezes, fora dos horrios de pico e das rotas principais, envolvendo vrios percursos com mltiplas transferncias, aumentando o custo da locomoo. So mais vulnerveis aos impactos dos custos, pois, frequentemente, sua renda menor em relao dos homens, alm disso,

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so mais sensveis no que se refere segurana do transporte pblico, especialmente noite, levando-as a depender de alternativas de transporte mais dispendiosas. De maneira geral, os impactos do transporte urbano na questo social podem ser compreendidos de forma direta e indireta. Os indiretos referem-se s externalidades do transporte urbano sobre a competitividade das cidades. Altos custos de transporte provocados pelos congestionamentos, por exemplo, limitam as escolhas de localizao das empresas e elevam os custos de produo, o que afeta o emprego e a renda. Os impactos diretos envolvem o acesso aos servios e s atividades sociais bsicos e s oportunidades de trabalho. A inexistncia ou a precariedade na oferta dos servios e as altas tarifas do transporte pblico, restringem as oportunidades de trabalho (na procura e no deslocamento ao local de trabalho) e condicionam as escolhas do local de moradia (CEBOLLADA, 2008). Destas relaes, pode-se concluir que: (i) a excluso um conceito

multidimensional; (ii) custos baixos de deslocamento s vezes so obtidos pela sujeio quantidade, tempo ou qualidade do transporte, ou de condies muito ruins de moradia; (iii) a capacidade de transporte de uma famlia depende da disponibilidade de transporte pblico ou veculos prprios (bicicletas, motocicletas, carros, etc.), de sua renda e de seu local de moradia; (iv) a estrutura do servio de transporte pblico formal tende a refletir e acentuar a distribuio social da pobreza em vez de compens-la (WB, 2002).

3.6

O transporte como indutor da qualidade de vida Para Monteiro (2006) os impactos do transporte na qualidade de vida incidem

principalmente sobre os indicadores sociais relativos ao bem-estar econmico. Na verdade, a grande maioria dos indicadores de transporte sustentvel pode ser descrito como objetivo dos indicadores sociais. Nas ltimas dcadas, as polticas para o transporte desenvolvidas na Amrica Latina limitaram-se a promover a mobilidade individual e abandonando a gesto pblica do transporte coletivo. A privatizao do transporte coletivo trouxe como conseqncias a reduo da oferta e o incremento das tarifas para custear a operao. Este fato ocorre, justamente em locais onde a populao vive processos profundos de excluso social. Segundo Cebollada (2008) a relao entre excluso social e mobilidade no se estabelece pela falta de oportunidades sociais, em termos de equidade social, mas devido falta de acesso a estas oportunidades. A existncia de um servio de transporte coletivo acessvel, eficiente e de qualidade, que garanta a acessibilidade da populao a todo o espao urbano, pode aumentar a disponibilidade de renda e tempo dos mais pobres,

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propiciar o acesso aos servios sociais bsicos e s oportunidades de trabalho. Deste modo, o transporte coletivo funciona como um importante instrumento de combate pobreza urbana e um promotor da incluso social. Para tanto o servio de transporte coletivo depende de trs variveis fundamentais que condicionam suas possibilidades de uso: cobertura territorial, amplitude horria (frequncia) e custo da tarifa. A cobertura territorial essencial na eficincia social quando atende as necessidades de deslocamentos da populao de poder chegar ao lugar que deseja ir; a possibilidade que estes deslocamentos possam ser feitos a qualquer hora do dia medida pela frequncia e, finalmente, os custos no devem comprometer mais que 20% do oramento da populao usuria (GOMIDE, 2003). A avaliao da qualidade de vida urbana, do ponto de vista dos deslocamentos, deve guiar-se pelos princpios da mobilidade urbana sustentvel, entendida como um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, deve priorizar os modos no-motorizados e coletivos, que no gerem segregao espacial, seja socialmente inclusiva e ecologicamente sustentvel baseada nas pessoas e no nos veculos (LEMOS, 2004). Deste modo, um primeiro aspecto a ser avaliado, a facilidade com que os habitantes da cidade acessam os locais onde se concentram as oportunidades de trabalho, as redes pblicas de sade e de educao. Quanto menor o tempo de acesso, realizado por meios no-motorizados ou atravs de transporte coletivo, melhor o nvel da sustentabilidade da mobilidade (BRASIL, 2004). O segundo aspecto diz respeito s condies dos deslocamentos proporcionados pelos meios no-motorizados, em especial, segurana e infraestrutura de apoio. A existncia de boas condies um indicativo de maior qualidade da mobilidade. No caso das ciclovias, importante avaliar a qualidade do pavimento e da sinalizao, a existncia de pistas segregadas e sua extenso em relao ao sistema virio. O terceiro aspecto relativo s condies de circulao de pedestres em relao s vias destinadas aos veculos; da sinalizao viria; da existncia de equipamentos e de dispositivos para garantir o acesso de pessoas com restrio de mobilidade. Por outro lado, um maior percentual de pessoas que caminham para vencer grandes distncias pode ser um indicativo do alto custo do transporte coletivo e, consequentemente, da falta de acesso aos sistemas existentes ou, ainda, pode ser indicativo da ineficincia do transporte (itinerrios inadequados, baixa frequncia, insegurana, falta de integrao entre diversos modos de transporte, entre outros.

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Com relao ao sistema de transporte coletivo, h dois grandes fatores que limitam a sua utilizao e, portanto, so obstculos acessibilidade como fatores de incluso social: em primeiro lugar, o custo, ou seja, o percentual de comprometimento da renda com transporte. Em segundo lugar, a inexistncia de integrao multimodal e tarifria, que tornam ainda mais onerosa sua utilizao, implicando em maior tempo de descolamento. Nas grandes cidades, fator de qualidade de vida a existncia de uma rede estrutural integrada de mdia e alta capacidade (BRASIL, 2005). Necessariamente, para avaliar a qualidade de vida urbana, os aspectos relativos mobilidade devem ser objeto de monitoramento. Aspectos como: percentual de vias pavimentadas que compem os itinerrios das linhas de nibus; sinalizao adequada; a relao de mortes decorrentes de acidentes de trnsito em relao ao nmero total de bitos; as polticas de educao para o trnsito; e, o tempo mdio dos deslocamentos.

3.7

Experincias de avaliao da qualidade de vida urbana So inmeras as experincias de avaliao da qualidade de vida medida por

indicadores urbanos. Uma das primeiras foi a publicada pela ONU em 1992 a partir de trs fatores: (i) ambientais, constitudo pelos elementos que definem o espao fsico onde se localiza a cidade, ou seja, o territrio; (ii) econmicos, composto pelas variveis relativas ao bem-estar econmico individual; (iii) sociais, medidos por elementos que caracterizam a qualidade do habitat urbano e que facilitam ou permitem as inter-relaes entre os indivduos (CHACON, 2003). Em 1998, 58 centros urbanos participaram do projeto Urban Audit Assessing the Quality of Life of Europes Citie, promovido pela Unio Europia com o objetivo de avaliar a situao de cada cidade em relao s condies de vida e bem-estar. A partir de ento, vrias iniciativas de avaliao da qualidade de vida comeam a surgir em nvel dos municpios europeus. Entre outras, esto os exemplos das cidades portuguesas, entre elas, a do Porto e a da Guarda. Em 2002, a Cidade do Porto formulou o Sistema de Monitorao da Qualidade de Vida Urbana (SMQVU) composto por indicadores quantitativos, das condies ambientais, econmicas e sociais e, indicadores qualitativos obtidos atravs da leitura subjetiva da populao. J, a Cidade da Guarda selecionou 16 parmetros para avaliar a qualidade de vida: sade, educao, segurana, vida cultural, ambiente, reconhecimento social, situao econmica, habitao, emprego, liberdade/justia, acessibilidades/mobilidade, relaes sociais, comrcio/servios, tempo de lazer/recreio, ao social e habilitaes. Percebe-se,

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nestes exemplos, que em um mesmo pas, a inexistncia de um padro de indicadores (VALENTE, 2004). Apesar de as anlises sobre a qualidade de vida serem reconhecidas como excelentes ferramentas de suporte nas decises tanto tcnica quanto polticas, em matria de planejamento e gesto urbanas, ainda persistem desafios que estas abordagens enfrentam no plano metodolgico e operacional (SANTOS, 2002). Aprofundando esta questo, Salas (2005) compara quatro experincias de avaliao da qualidade de vida urbana selecionadas a partir de critrios como: de acessibilidade informao do modelo, ateno a realidades diferentes e relevncia em seu contexto, em quatro pases diferentes: no Brasil, o ndice de Qualidade de Vida Urbana da cidade de Belo Horizonte; no Canad, o ndice de Qualidade de Vida da provncia de Ontrio; em Portugal, o Sistema de Monitoramento da Qualidade de Vida Urbana da Cidade do Porto; e, no Chile, o Sistema de Indicadores da Qualidade de Vida em Cidades Intermedirias das cidades de Chilln e Ovalle. Sua primeira constatao foi, exatamente, a dificuldade de encontrar uma igualdade na quantidade e tipos dos domnios, variveis e indicadores, alm de nem todas inclurem aspectos qualitativos. Quando domnios ou variveis eram comuns, os mtodos de medio utilizavam unidades diferentes. Salas (2005) demonstrou as limitaes relativas conceituao, indicadores e participao da populao na construo dos sistemas e, sobretudo, na parcialidade da mensurao do conceito de qualidade de vida, devido dificuldade de englobar a multiplicidade de aspectos que o compem. No contexto brasileiro, destacam-se os ndices desenvolvidos a partir dos anos 1990, em Curitiba (PR), So Paulo (SP), Belo Horizonte (MG) e Porto Alegre (RS). Para o municpio de Belo Horizonte Nahas (2005) elaborou o ndice de Qualidade de (IQVU-BH) a partir de trs elementos bsicos: o dimensionamento da equidade na distribuio espacial (acessibilidade) da populao a determinados servios e recursos urbanos; a avaliao da qualidade ambiental, a partir de aspectos scio-ambientais; e, a produo de elementos terico-metodolgicos para a discusso da sustentabilidade do desenvolvimento humano. Com base na experincia de Belo Horizonte, Nahas tambm desenvolveu o ndice de Qualidade de Vida Brasileiro (IQVU-BR) (NAHAS, 2005; SEQUINEL, 2002; URB-AL, 2000). Em Curitiba, o Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) desenvolveu o ndice Sinttico de Satisfao da Qualidade de Vida (ISSQV) composto por indicadores georreferenciados intra-urbanos, que monitoram o acesso da populao aos servios bsicos como: Habitao, Sade, Educao e Transporte, a fim de estabelecer

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uma hierarquia entre os 75 bairros da cidade. Consequentemente, o ndice possibilitou obter uma hierarquia das carncias por bairro, atravs da identificao e da mensurao espacial dos nveis de carncia ou de satisfao das necessidades. J, em So Paulo, formulou-se o ndice de Excluso Social (IEx) para elaborar o Mapa da Excluso/Incluso Social da cidade atravs de indicadores georreferenciados dos 96 distritos administrativos da cidade. O IEx tem como objetivo dimensionar o nvel de excluso da populao em quatro temas: Autonomia, Desenvolvimento Humano, Qualidade de Vida e Equidade, medidos a partir de padres de incluso. Ao possibilitar a mensurao das desigualdades scio-espaciais, cria um critrio para deciso de prioridades das aes e investimentos urbanos e, em especial, formulao de polticas pblicas de combate excluso social (NAHAS, 2005). Na RMPA, em 2008, foi criado o Atlas do Desenvolvimento Humano da Regio Metropolitana de Porto Alegre alimentado com os dados dos censos demogrficos de 1991 e 2000 como ferramenta de anlise da realidade urbana e intra-urbana. Atravs de 125 indicadores agrupados em dez temas: Demografia, Educao, Renda, Habitao, Vulnerabilidade, Trabalho, Populao, Objetivos de Desenvolvimento do Milnio e IDH-M (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal). Esta ferramenta veio complementar o Observatrio de Porto Alegre, sistema que disponibiliza os dados da capital gacha pela internet (Atlas, 2008).

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4. A MOBILIDADE URBANA SUSTENTVEL

4.1

O paradoxo da mobilidade urbana Ainda que as cidades sejam todas diferentes, enfrentam desafios semelhantes e por

isso procuram solues comuns para enfrentar os problemas da expanso urbana descontrolada e da gradativa motorizao, contexto que impem uma reflexo sobre a questo da mobilidade urbana. Polticas estruturais, como o planejamento da infraestrutura do transporte integrado ao planejamento do uso do solo, so essenciais para uma estratgia mais ampla de desenvolvimento urbano. Neste debate destaca-se a contribuio da Comunidade Europeia, ao publicar, em 2006, o Livro Verde sobre os Transportes Urbanos, reviso do Livro Branco sobre Transportes, que afirma a necessidade de repensar a mobilidade urbana atravs da otimizao do uso de todos os modos, da organizao da inter-modalidade entre diferentes meios de transporte coletivo (comboio, eltrico, metro, nibus, txi) e individual (automvel, motorizada, bicicleta, deslocamento a p) para poder atingir os objetivos de prosperidade econmica, da qualidade de vida e de defesa do meio ambiente (CCE, 2000; US DOT 2000; MOBILITY 2030; WB, 2002; CCE, 2007). Alm de o transporte ser um vetor do desenvolvimento urbano, sua contribuio , na verdade, ainda maior, pois a ligao entre pessoas e bens altamente valiosa em si, independentemente do quanto so utilizadas. Saber que estas ligaes esto disponveis permite s pessoas planejar sua vida pessoal e profissional. A mobilidade pessoal, ao possibilitar o acesso aos servios essenciais reconhecida como um importante pr-requisito para um melhor padro de vida. Uma maior mobilidade de mercadorias proporciona uma gama maior de bens e servios, permite que produtores comercializem seus produtos em uma rea geogrfica ampliada e reduz os custos dos insumos. O crescimento do nmero de automveis nos ltimos anos uma manifestao do desejo por uma melhor mobilidade pessoal e de mercadorias, pois proporcionam a seus usurios uma flexibilidade sem precedentes em termos de onde podem ir e quando o desejam fazer (CAMPOS, 2005; MOBILITY 2030).

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Paralelamente, ao crescimento econmico, o incremento da mobilidade tem ocasionado o aumento dos nveis de poluio atmosfrica, sendo responsveis por 40% das emisses de CO e 70% de outros poluentes. Na Amrica Latina, o parque automotivo responsvel por quase 70% da contaminao atmosfrica e estima-se que provoque a morte de vinte e quatro mil pessoas ao ano, a perda de 65 milhes de horas de trabalho, alm de outros malefcios derivados da poluio como, por exemplo a tosse crnica de mais de dois milhes de crianas. A crescente motorizao tambm responsvel pelo aumento anual do nmero de acidentes. Um acidente com morte em cada trs ocorre nas zonas urbanas, onde pedestres e ciclistas, atores mais vulnerveis, so as primeiras vtimas. Hoje, nos pases subdesenvolvidos, os acidentes de trnsito so a causa nmero um da morte de jovens, superando AIDS e homicdios. Na questo econmica, estima-se que mais de um tero da renda gasto para o pagamento da prestao, do combustvel, dos impostos, multas e manuteno do automvel. Tambm causa de rupturas nas comunidades e ecossistemas. Isto, sem contar a insustentabilidade dos congestionamentos, protagonistas das deseconomias urbanas (observar Figura 11) (WB, 2002).

Figura 11 - Grfico das disparidades entre aumento percentual da populao, do n de automveis e os congestionamentos nos EUA entre 1982 e 2002
Fonte: Ferreira, 2008

A mobilidade urbana tambm apresenta dimenses scio-polticas. O sistema de

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trnsito e transportes um servio pblico condicionado s polticas que influenciam seu uso e consumo, tanto individual como coletivo. Por sua vez, gera conflitos funcionais que variam de acordo com a renda da populao, pois existe uma forte correlao positiva entre renda pessoal, taxa de motorizao e nmero de deslocamentos. Essa relao um fator que afeta diretamente a iniquidade, pois quanto maior a renda, maior a capacidade de utilizao dos equipamentos pblicos do sistema (as vias, a sinalizao, os equipamentos de apoio, os estacionamentos, etc.) (DE TONI, 2004).

4.2

O mercado do sistema de transportes e suas influncias O processo tradicional de planejamento, em que cada problema tratado

separadamente, contestado, tanto pela comunidade acadmica quanto pelos gestores, pela necessidade de se levar em conta as inter-relaes entre os diversos problemas urbanos. Na questo especfica dos transportes, as polticas de planejamento estiveram focadas na satisfao da demanda atravs da expanso da infraestrutura, porm, o aumento da oferta, estimulou ainda mais a procura. As novas polticas de planejamento devem reduzir a demanda, ou seja, os deslocamentos resultantes da necessidade de transporte. No o meio de transporte ou a escolha de rota, mas a necessidade ou desejo de realizar uma atividade e a escolha do local e horrio para tal que resultam em um conjunto de padres de movimento, descritos pelos modos de transportes necessrios em termos de origem/destino e tempo de viagem. A demanda da circulao determinada pela necessidade de realizar atividades que no esto co-localizadas. A partir destas consideraes, o foco passou a ser o modo, os impactos na segurana e no meio ambiente. Foi promovido, ento, o transporte pblico ferrovirio e hidrovirio, a fim de reduzir o rodovirio, por ser considerado o modo responsvel pelos maiores impactos negativos no meio ambiente urbano. Assim, o planejamento da mobilidade integrado ao planejamento urbano passou a incorporar as questes de infraestrutura, circulao, transporte pblico associados s questes do uso do solo, ambientais e sociais (PORTAL, 2003; MAGAGNIN, 2008). A oferta dos meios de locomoo determinada pelos locais e horrios onde as atividades so realizadas. A disponibilidade do automvel e do transporte de massa aumentou o nmero de viagens e das distncias. Como resultado, os locais de atividades esto, em mdia, mais distantes do local de moradia. A oferta dos deslocamentos se d aos locais aonde as atividades podem ocorrer e

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nos horrios disponveis. Os fatores determinantes para o sistema de trnsito so a distncia entre o local onde as atividades se instalam e a infraestrutura necessria. A infraestrutura disponvel dita o processo de localizao (observar Quadro 2).
Quadro 2 - Exemplos de atividades e fatores que influenciam no processo de localizao Atividade Setor Fatores que influenciam a localizao
Qualquer atividade Morar Custo do solo Legislao Residencial Emprego Acessibilidade a outras atividades Paisagem Vizinhana Custo de vida Todos os setores Mercado de trabalho Acessibilidade Matria-prima; produtos; mo-de-obra especializada Creches Acessibilidade Vizinhana Centros comerciais, Populao da rea mercados Renda dos residentes Localizao de lojas competidoras Fonte: SUMMA, 2003

Trabalho

Educao Compras

Do lado da procura, tem-se a necessidade de realizar atividades em um tempo desejado e, do lado da oferta, os locais e os horrios das atividades. O mercado deste setor se forma pela necessidade de transporte atribuda aos diferentes meios de locomoo e servios. A procura consiste nos padres de movimento descritos pelas pesquisas O/D e a oferta nos veculos e servios disponveis. A necessidade de deslocamento pode ser suprida pela combinao de diferentes modos para alcanar determinado destino. A intermodalidade, que assume, alm das caractersticas de cada modo, as das interfaces entre eles. Em um deslocamento que inclui viagem de nibus e de trem, por exemplo, preciso levar em conta a caminhada at o nibus, o tempo de viagem de nibus at o trem, o tempo de viagem de trem e, o tempo de espera, na interconexo entre os modos. O Quadro 3 identifica um conjunto de modos de transporte e os meios associados.
Quadro 3 - Transporte de passageiros: modos e meios Modos de transporte Meio de transporte
Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Areo Intermodal Automvel, nibus, motocicleta, bicicleta, caminhada, etc. Trem, metr, VLT Ferry-boat, barca Avio Combinao entre os meios Fonte: SUMMA, 2003

O padro de movimento tambm determinado por caractersticas inerentes aos diferentes modos que se distinguem pela acessibilidade local, tempo de viagem, custos, confiabilidade, conforto, etc. (observar Quadro 4). So aspectos que foram o indivduo a optar pelo transporte que melhor responda ao seu deslocamento.

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Quadro 4 - Caractersticas relativas aos modais de passageiros Caractersticas Descrio


Consumo de combustvel Custo do deslocamento Quantidade de consumo por Km Custos fixos (valor do automvel e seguro; tarifa no transporte pblico) Custos variveis (valor do combustvel) Tempo de deslocamento (velocidade da rede, congestionamentos) Tempo de espera (freqncia, confiabilidade) Tempo de transferncia Freqncia e paradas Acesso especial para deficientes fsicos, idosos, etc. Atrasos do servio Capacidade mxima de passageiros Emisso de poluentes Criminalidade Investimento em segurana Cmeras de vigilncia nas estaes Guardas Perdas econmicas (roubos, etc..) Acidentes Mortes Perdas econmicas Qualidade do equipamento Lotao (crowding) Sanitrios Limpeza, etc. Fonte: SUMMA, 2003

Tempo de deslocamento

Disponibilidade (tempo e local) Acessibilidade Confiabilidade Fator de carga Fatores ambientais Proteo (Security)

Segurana (Safety)

Conforto

Outras caractersticas, no relacionadas ao veculo e ao servio, que influenciam na deciso, so as da rede de infraestrutura. Por exemplo, a m qualidade de uma estrada/rua pode maximizar a probabilidade de acidentes. Esta deciso ir influenciar nos padres de fluxos de trfego, determinados pela infraestrutura que melhor satisfaa a necessidade e pela qualidade dos servios, isto , a via a escolha. Enfim, a procura determinada pelos padres de transporte que definem a necessidade de viagens pela escolha da O/D, hora do dia, e modo. E a oferta representada pela infraestrutura disponvel para satisfazer essas necessidades, escolhida por suas caractersticas e pela percepo destas pelos viajantes. Em paralelo aos diferentes meios de transporte, o aumento da mobilidade de pessoas e de carga gerou uma forte demanda pelo aumento da infraestrutura e, por sua vez, de seus componentes. Incluindo rodovias (estradas, vias, ciclovias); ferrovias, pontes; tneis; aeroportos, portos, hidrovias, estaes, paradas de nibus e terminais intermodais. A quantidade de opes de rotas para ir de A para B uma indicao da importncia dos transportes nos territrios. A estreita ligao entre transporte e uso do solo visvel pela influncia da infraestrutura na mudana do uso do solo e vice-versa. As ampliaes ou melhorias na infraestrutura tem um impacto sobre o uso do solo, uma vez que os benefcios de uma maior capacidade melhoram a acessibilidade de uma rea, mas no aliviam os congestionamentos. A opo por uma infraestrutura , obviamente, definida por seus atributos. Mesmo quando algum j escolheu para onde, quando, e o meio de transporte, a escolha da rota est ainda em aberto (observar Quadro 5).

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Quadro 5 - Caractersticas das redes de transporte coletivo Caractersticas da rede Descrio


Cobertura Capacidade Velocidade Valor de uso da infraestrutura Confiabilidade Manuteno Proteo Segurana Extenso da rede Nmero de veculos em operao por dia ou n de passageiros Velocidade mdia da rede Estacionamento, pedgios, etc. Tempo que a infraestrutura no pode ser utilizada (ex. vias fechadas devido a acidentes, nevascas, etc.) Freqncia. Investimentos na manuteno da rede Crimes (furto de veculos) Policiamento Acidentes Mortes Feridos Danos veiculares Tempo mdio e horas paradas Acessos/retornos na rede Harmonizao dos padres entre modos Densidade dos locais de transferncia entre modos Investimento em infraestrutura Fonte: SUMMA, 2003

Congestionamentos Acessibilidade Interoperabilidade Interconectividade Qualidade da rede

Estas caractersticas so decisivas para a escolha da rota de deslocamento individual e do modo. O deslocamento a atribuio da procura por infraestrutura, ou seja, o fluxo de trfego est diretamente relacionado por resultados como congestionamentos, emisses e acidentalidade.
Quadro 6 - Foras motrizes que influenciam no sistema de transportes Foras que mudam o sistema Influncia no sistema de transportes
Desenvolvimento demogrfico Aumento dos rendimentos Desenvolvimento de empregos Participao do emprego Desenvolvimento do mercado de trabalho Mudanas na estrutura econmica Mudanas nas caractersticas culturais da sociedade Desenvolvimento do mercado territorial Desenvolvimento das rotinas de trabalho Mudanas nos sistemas logsticos Mudanas na localizao das atividades Desenvolvimento de energias e combustveis Desenvolvimento de tecnologias veiculares Desenvolvimento da infraestrutura Desenvolvimento da demanda de consumo Legislao Mudanas climticas Mudanas no PIB Inovaes tecnolgicas em veculos e combustveis Mudanas polticas Fonte: SUMMA, 2003 Atividades

Estrutura espacial e temporal

Meios de transporte e servios Infraestrutura Outras

As alteraes no sistema de transporte so resultado das suas interaes com o sistema scio-econmico. Estes acontecem, geralmente, em longo prazo e, por isto, so difceis de identificar. Alm das interaes externas, existem as interdependncias internas (observar Quadro 6). Por exemplo, o aumento das compras on-line pode reduzir a demanda

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de passageiros; alterar gostos e necessidades dos indivduos em termos de espao que resultam em mudanas na estrutura espacial das cidades. Podem, ainda, conduzir a uma maior demanda por mobilidade. J, a reduo na participao do trabalho ou o envelhecimento da populao pode reduzir o nmero de viagens pendulares e tambm alterar o horrio em que as atividades so realizadas.

4.3

Externalidades do transporte motorizado A propriedade e o uso de automveis vm crescendo num ritmo maior do que a

populao. Representam, ao mesmo tempo, uma proporo menor nos deslocamentos das pessoas e ocupam a maior parte do espao pblico (observar Figura 8). Os automveis no so um problema em si, mas o seu uso descontrolado gera trs principais externalidades: os congestionamentos, a poluio e os acidentes. As discusses sobre as externalidades dos transportes esto na base de todas as anlises sobre eficincia e equidade na distribuio dos efeitos do transporte. Mas o que so externalidades? Externalidades so os custos externos derivados, por exemplo, do consumo de tempo, espao, energia que passam despercebidos e, por isso no so considerados por aqueles que os geram (observar Quadro 7). Por exemplo, um motorista que entra em uma cidade na hora em que as vias esto congestionadas cria uma pequena quantidade de congesto adicional que o motorista pode no perceber a qual se soma ao problema sentido por todos os outros motoristas que j trafegam pela mesma via (DEAKIN, 2001; MOBILITY 2030).
Quadro 7 - Externalidades negativas associadas aos transportes Ambientais
Poluio atmosfrica Consumo do solo, urban sprawl Esgotamento da camada de oznio Ruptura dos ecossistemas e habitats Alteraes climticas Rudo Poluio luminosa Resduos slidos Vibraes Intruso visual e estticos

Sociais
Acidentes Declnio da qualidade de vida Impactos na sade (fsicos e psicolgicos) Iniquidades associadas com impactos negativos ao ambiente e sade Efeito barreira; iniquidades para pessoas com mobilidade reduzida Desperdcio de tempo Poluio visual

Econmicos
Congestionamentos Custos ocasionados por acidentes Esgotamento recursos no renovveis e energia Custos do transportes aos usurios Custos das infraestruturas de transporte Custos sade ocasionados pelos transportes

Fonte: Litman, 2008

59

4.3.1 Os congestionamentos Os congestionamentos so reconhecidos como o principal impacto negativo derivado do aumento do trnsito. Um dos principais empecilhos eficincia das economias urbanas uma vez que o abastecimento de mercadorias tambm afetado pelos atrasos, imprevisibilidade e desarticulao do mercado de trabalho, questes que tem impactos diretos no PIB (observar Figura 12).Paralelamente, se estima que ampliem os custos operacionais do transporte pblico de 10% a 16% em cidades como Rio de Janeiro e So Paulo (FERNANDEZ, 2004; TRINTA, 2003) .

Figura 12 - Congestionamento no acesso ao municpio de Porto Alegre.


Fonte: EMBARQ, 2008

Os custos dos congestionamentos, objeto do estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada (IPEA) em parceria com a Associao Nacional de Transportes Pblicos (ANTP), foram quantificados para dez cidades brasileiras. Os custos para a cidade de Porto Alegre esto expostos no Quadro 8.
Quadro 8 - Deseconomias relativas ao congestionamento e ao sistema virio em Porto Alegre Deseconomias Custos (R$)
Tempo excedente em congestionamentos Consumo de combustvel Emisso de poluentes Uso adicional para circulao Uso adicional para estacionamento Manuteno viria Controle operacional Total Fonte: IPEA, ANTP,1999 2.080.322,61 1.523.762,73 406.570,19 737.625,00 131.718,75 110.643,75 110.643,75 5.101.286,78

60

4.3.2 Poluio atmosfrica Alm das emisses terem forte influncia sobre o efeito estufa, a Organizao Mundial da Sade (OMS) estima provoque entre meio e um milho de mortes prematuras decorrentes de doenas respiratrias. As emisses de dixido de carbono (CO2) so diretamente proporcionais quantidade de combustvel fssil consumido que, por sua vez, proporcional opo modal, ao tamanho do veculo e, sua eficincia. Nos pases em desenvolvimento, esta situao se agrava, j que a maior parte da frota composta por veculos velhos e com pouca manuteno. Segundo o DETRAN-RS cerca de 32% da frota em circulao tem mais de vinte anos. O Quadro 9 relaciona os principais poluentes atmosfricos produzidos pelo transporte e seu nus cidade (danos ambientais) e sade (danos sociais):
Quadro 9 - Principais poluentes emitidos pelos transportes e seus efeitos Categoria Poluente Efeitos do impacto
Sade Humana Mortalidade PM2.5 SO2, O3, Benzeno, Partculas Diesel, Benzo (A) Pireno Rudo PM2.5, SO2, O3, PM2.5, O3, PM2.5, CO Benzeno, Benzo (A) Pireno,partculas Diesel PM2.5, O3 Rudo SO2, Chuva cida Partculas de combusto SO2 O3 Deposio cida N, S CO2, CH4, N2O
Reduo da expectativa devido ao curto ou longo tempo de exposio Reduo da expectativa devido ao longo tempo de exposio

Sade Humana Morbidade

Reduo da expectativa devido ao curto ou longo tempo de exposio Internao hospitalar por problemas respiratrios Dias de atividades restritas Ataque cardaco Risco de cncer Ataque Vascular Cerebral (AVC), Bronquite crnica, Tosse crnica em asmticos e crianas; Reduo capacidade respiratria Ataques de asma Infarto cardaco, Angina, Hipertenso, Distrbios do sono Envelhecimento do ao galvanizado, calcrio, cimento, tintas e zinco Sujidade Mudana no rendimento do trigo, cevada, centeio, aveia, batata, beterraba Mudana no rendimento do trigo, cevada, centeio, aveia, batata, arroz, tabaco, sementes de girassol Aumento da necessidade de calagem Efeitos fertilizantes Efeito estufa

Edificaes Culturas

Aquecimento Global

Fonte: WB, 2002

Embora medidas para reduzir a poluio se concentrem nas emisses, todo o ciclo do combustvel (do poo bomba) importante na anlise dos impactos ambientais, o que , praticamente impossvel. Assim, novas tecnologias foram desenvolvidas para reduzir a poluio gerada pelo automvel. Uma das mais antigas que apresentou resultados satisfatrios na reduo dos poluentes foi a obrigatoriedade do uso de conversores catalticos. Seus progressos, no

61

perodo de 1970 a 1985, so apresentados no Quadro 10 (RANGEL, 2003).


Quadro 10 - Reduo das emisses de poluentes pelo uso de catalisadores automotivos (%) Poluente (g/Km) Ano 1970 1975 1980 1985
Monxido de carbono Hidrocarbonetos xidos de nitrognio 20 9 2 1 No havia controle 1,9 Fonte: Rangel, 2003 5 0,6 1,2 1,8 0,6 0,67

O Brasil pioneiro na produo de biocombustveis (etanol) e na produo de automveis com motores hbridos que utilizam tanto a gasolina como o lcool. Em 1975, foi criado o Programa Nacional do lcool (PROALCOOL), a fim de diminuir a dependncia externa ao petrleo. O Programa estabeleceu o uso de etanol hidratado ou uma mistura de 24% de etanol anidro gasolina. De 1975 a 2000, foram produzidos cerca de 5,6 milhes de veculos a lcool hidratado. Neste perodo, estima-se que as emisses de gs carbnico foram reduzidas em 110 milhes de toneladas. Em 1976, foram estabelecidos padres nacionais para os nveis de monxido de carbono, dixido de enxofre, partculas em suspenso e os oxidantes fotoqumicos e, em 1986, foi criado o PROCONVE (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores). Tambm se aposta no aumento dos custos ou dos impostos e no estmulo de meios de transporte no-motorizados, como a bicicleta. Outra resposta reduo dos poluentes resultantes da combusto de combustveis fsseis est no investimento em pesquisas de energias menos impactantes. Na Europa, por exemplo, este tipo de investigao volta-se ao desenvolvimento de motores eltricos e aqueles movidos a hidrognio. Os prs e contras sobre os combustveis alternativos so apresentados no Quadro 11 (WB, 2002).
Quadro 11 - Prs e contras dos combustveis alternativos Prs Contras
Relativamente limpo Melhor em relao ao diesel comum Mistura de hidrocarbonetos (propano e butano) baixo contedo de enxofre Boa distribuio e armazenamento Biocombustveis: reduo real na emisso de gases de efeito estufa Silenciosos; no poluidores Podem ser energizados direta (trens e trlebus) ou indiretamente (baterias) Poucas vantagens se comparado ao diesel c/ baixos nveis de enxofre Problemas com fontes de fornecimento e distribuio Custos no compatveis aos da gasolina e diesel Depende do impacto ambiental no processo: gerao, estocagem e descarte das baterias. Ainda no so economicamente viveis Depende do valor da energia eltrica Custos prximos aos veculos a CNG

Combustvel
Gs Natural Veicular (CNG) Gs Liquefeito de Petrleo (GLP) Etanol / Metanol Eletricidade

Hbridos: diesel/eletricidade Hidrognio

Geram economia de 30% em relao aos veculos convencionais a diesel timo desempenho ambiental Custos e autonomia do veculo Fonte: WB, 2002

4.3.3 Acidentes de trnsito Anualmente, quase meio milho de pessoas morre e at 15 milhes so feridas em

62

decorrncia dos acidentes de trnsito nos pases em desenvolvimento. As estatsticas mostram que os acidentes de trnsito so o segundo maior fator de reduo da expectativa de vida. O nmero de vtimas que so, em sua maioria, pedestres e ciclistas, justifica a abordagem da questo como prioridade social, econmica e de sade publica. Alm disso, a falta de segurana e proteo no trnsito influencia na percepo de vulnerabilidade nos padres de deslocamento, principalmente, no transporte no-motorizado (JEON, 2007). O Brasil um dos recordistas mundiais de acidentes de trnsito. Segundo o Departamento Nacional de Trnsito (Denatran), se considerados apenas as mortes ocorridas no local, so mais de 20 mil mortos por ano e centenas de milhares de feridos. No entanto, os dados do Ministrio da Sade contabilizam 30 mil mortes anuais, sem considerar que muitas ocorrncias fatais no so registradas como ligadas ao trnsito. O IPEA quantificou os custos dos acidentes para o Brasil, por considerar um erro utilizar dados internacionais como fonte de referncia nacional, uma vez que os parmetros destas pesquisas envolvem coeficientes associados proporo dos custos em relao ao PIB e, a multiplicao do nmero de acidentes por um custo unitrio, o que no reflete a realidade brasileira. Neste estudo, o IPEA, incluiu os acidentes ocorridos na via pblica, inclusive aqueles ocorridos nas caladas, que resultaram em danos humanos e materiais. Foram classificados em: (i) sem vitimas; (ii) com feridos; (iii) com bito, incluindo os ocorridos em sua consequncia. Os custos considerados foram: (i) atendimento mdico-hospitalar e reabilitao; (ii) atendimento policial e de agentes de trnsito; e (iii) congestionamentos. Chegando a uma estimativa anual de R$ 5,3 bilhes, o que representa 0,4% do PIB. Os quadros 12 e 13 apresentam os custos dos acidentes por componentes de custo e por severidade, respectivamente (IPEA, 2003; WB, 2002).

Quadro 12 - Custos totais dos acidentes nas aglomeraes por componentes de custo 2001
Componentes do custo Perda de produo Danos propriedade veculos, equipamento urbano, sinalizao de trnsito, propriedade de terceiros e pblicos Custos mdico-hospitalares - resgate, tratamento mdico e reabilitao Outros custos judiciais, congestionamentos, previdencirio, remoo de veculos, outros meios de transporte, atendimento policial, agente de trnsito, impacto familiar Total Fonte: IPEA, 2003 Custo R$ milhes % 1.537 42,80 1.076 30,00 571 406 15,90 11,30

3.591

100,00

63

Quadro 13 - Custos mdios dos acidentes nas aglomeraes urbanas por severidade 2001
Tipo de acidente Com vtima Sem vtima Total N de veculos acidentados N 107.972 677.332 785.304 % 14 86 100 Custo mdio por Custo veculo mdio por acidentado acidente R$ R$ 23.060 35.136 1.625 3.262 4.572 8.782 Fonte: IPEA, 2003 Custo total R$ 2.489.804.545 1.100.917.740 3.590.722.286 % 60 30 100

Alm dos custos econmicos, os acidentes tm relevncia tambm pela dor, na desestruturao de famlias e perda de qualidade de vida imputada s vitimas e s comunidades como um todo. As trs causas principais dos acidentes so: excesso de velocidade, dirigir alcoolizado e proteo inadequada das pessoas vulnerveis. Deste modo, a delimitao e os dispositivos de controle de velocidade (traffic calming) so instrumentos importantes na reduo da gravidade dos acidentes. Alguns destes aplicativos, redutores de velocidade, tm obtido sucesso tanto nas cidades europeias quanto nas americanas. Destacam-se: os refgios para pedestres que reduzem a largura efetiva da via; lombadas; estreitamento das vias; chicanas que foram os veculos a seguir um caminho tortuoso; uso da vegetao que altera a percepo da largura da pista, alm do ajuste do tempo semafrico em cruzamentos (observar Figura 13) (EWING, 1999).

(a) (b) (c) Figura 13 - Exemplos de dispositivos de traffic calming : Plats (a); Rtulas (b) e Chicanas (c)
Fonte: EWING, 1999

Quanto travessia peatonal, apesar de passarelas e tneis proporcionarem maior potencial de segurana, somente mostram-se eficazes quando no esto demasiadamente distantes. Geralmente, so construdos e posicionados a fim de facilitar o fluxo de veculos, em detrimento ao de pedestres o que, acaba por contribuir para a segregao espacial.

4.4

O significado da mobilidade e da acessibilidade sustentveis Segundo Sanz (1996), o transporte e a mobilidade motorizados so o ncleo duro,

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ou seja, menos malevel da crise ambiental urbana. Primeiro por sua (in) compatibilidade com os recursos disponveis e com a habitabilidade local. Segundo, porque so a causa principal dos impactos ao meio ambiente urbano (PORTAL, 2003; SANZ, 1996). Para minimizar as consequncias ambientais e sociais negativas apresentam-se duas alternativas. A primeira, atravs da substituio do modo motorizado por outros de maior eficincia ambiental e social e potencializar o transporte coletivo. A segunda, de maior envergadura, supe reduzir os impactos diminuindo a mobilidade motorizada, tanto no que se refere ao nmero como distncia dos deslocamentos, aumentando as conexes de pedestres e bicicletas e reduzindo a necessidade de automveis. Estas duas avaliaes correspondem, aproximadamente, diferena terica entre os conceitos de mobilidade e acessibilidade (FJELLSTROM, 2002). O principal objetivo do setor dos transportes permitir o deslocamento de pessoas e bens. A mobilidade um conceito vinculado s pessoas ou mercadorias que desejam deslocar-se ou que se deslocam, utilizado para expressar a facilidade de deslocamento ou como medida dos prprios deslocamentos realizados (passageiros/km; toneladas/km). por isso que a mobilidade no pode ser considerada um propsito em si. Por outro lado, a sustentabilidade da mobilidade depende do objetivo dado ao sistema de transporte. Se este for facilitar o movimento de pessoas e mercadorias, devem ser promovidos os meios de transporte que permitam os deslocamentos com menor impacto ambiental e social. Por outro lado, se o objetivo for facilitar o acesso a bens e servios, a sustentabilidade deve ser repensada a partir da reduo das necessidades de deslocamento motorizado e maximizar a capacidade do deslocamento a p ou em bicicleta. Significando concentrar esforos em dois objetivos: criar alternativas de menor impacto ambiental na mobilidade existente e/ou na melhoria ou incremento da acessibilidade no motorizada (SANZ, 1996). Neste ponto, pode-se dizer que a acessibilidade mais relevante que a mobilidade. A anlise sobre a necessidade de acessibilidade leva reflexo sobre a construo das relaes urbanas e sobre o modelo de cidade adotado. A acessibilidade sustentvel um conceito a partir do qual se pode filtrar, analisar e criticar as construes tericas que esto por trs do planejamento e gesto das cidades. A segregao/integrao das atividades no espao, a ocupao do solo pelas infraestruturas de transporte, a distribuio e dimenso dos equipamentos, so fatores chave no modo e frequncia dos movimentos. Isto , nas exigncias de mobilidade e nas possibilidades de acesso por modos no-motorizados (BOARETO, 2003).

65

A definio social da acessibilidade pode ser descrita como as possibilidades individuais e coletivas para chegar aos locais das atividades desejadas. Do ponto de vista econmico, interage em dois aspectos. Primeiro, porque o desenvolvimento econmico do territrio requer o acesso de bens e pessoas aos centros comerciais, locais de trabalho, etc. e, para tanto, depende da qualidade, capacidade, confiabilidade e capacidade da infraestrutura de transporte disponvel. Em uma escala regional ou urbana, representado por indicadores de congestionamentos ou da frequncia dos transportes pblicos, etc.. O segundo aspecto inclui as relaes entre origem e destino, vinculado aos lugares, possibilidade de obteno do bem, do servio ou do contato buscado desde um determinado lugar. A acessibilidade tambm avaliada em relao ao custo ou dificuldade das pessoas alcanarem o lugar desejado. Em uma anlise quantitativa envolve as variveis de fluidez (facilidade de circulao), de segurana (diminuio da probabilidade de conflitos), de acessibilidade (facilidade de acesso) e de qualidade de vida (pessoal, ambiental e psicolgica) (FJELLSTROM , 2002; VASCONCELLOS, 1998). A sustentabilidade da acessibilidade est em minimizar a demanda de

deslocamentos motorizados. Objetivo que pode ser alcanado atravs da criao de proximidades como: (i) aproximao/descentralizao das unidades de servios e equipamentos a um raio compatvel com os deslocamentos a p e bicicleta; (ii) recuperao da habitabilidade integral do conjunto ou partes do tecido urbano; (iii) reabilitao/criao de novas funes urbanas em locais chave; (iv) controle do uso do solo a fim de evitar a criao de locais mono funcionais (SANZ, 1996). Outra estratgia para garantir a acessibilidade facilitar as condies para os deslocamentos no motorizados e moderar o trfego dos veculos motorizados, em nmero e velocidade. Polticas para alcanar esta estratgia devem: (i) promover e incentivar os deslocamentos a p e por bicicleta; (ii) criar redes e itinerrios para pedestres e ciclistas; (iii) remover barreiras; (iv) estabelecer zonas com velocidades inferiores a 30 km/h, estratgia bsica de recuperao da habitabilidade urbana. Nas reas 30 km/h ou de coexistncia de modos, se invertem as prioridades funcionais da via, favorecendo os modos nomotorizados, o que tambm reduz a velocidade e a gravidade dos acidentes (EWING, 1999). Do ponto de vista ambiental, a mobilidade motorizada depende de um considervel volume de recursos naturais, em sua maioria, no-renovveis, como: energia, matria-prima e solo. Em termos energticos, os transportes consomem cerca de metade do petrleo mundial. A construo de estradas, ferrovias, terminais e a fabricao de veculos consomem materiais como plsticos e metais, alm de produtos qumicos utilizados nos

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sistemas de ar condicionado, lavagem e pintura. O uso do solo deve-se pela necessidade de aporte da infraestrutura viria, dos estacionamentos e instalaes. A complexidade das variveis envolvidas mostra a dificuldade de identificar quais os indicadores mais adequados para medir os impactos ocasionados pelo consumo dos recursos. Do ponto de vista da sustentabilidade ambiental deveria se levar em conta os impactos desde a produo, extrao e o processamento. Por exemplo, os efeitos da extrao do petrleo, do cultivo de biocombustveis ou do refino do ao. Como ainda no existem metodologias comumente aceitas para esta avaliao, utilizam-se indicadores proxies que medem a quantidade de consumo dos recursos. Na dimenso social, uma das mais completas anlises da sustentabilidade foi apresentada pelo Instituto de Pesquisa Scio-ecolgico ISOE de Frankfurt que, a partir das caractersticas bsicas dos fenmenos e processos sociais, da justia social e dos efeitos da rede de transportes sobre a coeso social, identificou quatro elementos fundamentais: (i) mudanas polticas a favor da equidade social; (ii) transporte pblico acessvel e acesso aos destinos a partir de diferentes locais; (iii) atender aos menos favorecidos e grupos vulnerveis, assegurando o acesso fsico aos servios de transporte para pessoas com dificuldades de mobilidade e; (iv) condies de trabalho dos operadores (SUMMA, 2004). bvia a importncia da tarifa e da qualidade do servio prestado na avaliao do impacto do transporte urbano sobre a populao de baixa renda. A equidade de acesso e um transporte adequado so fundamentais para a incluso social e para avanar em direo sustentabilidade (observar Figura 14).

(a) (b) (c) (d) (e) 90-95% 85-90% 80-90% 30-20% 1-15% Figura 14 - Percentual da populao que pode se deslocar por cada modo. A p (a); por bicicleta (b); por transporte coletivo (c); por motocicleta (d) e, por veculo prprio (e).
Fonte: Montezuma, 2005

Neste sentido importante que os indicadores sejam desagregados para que possam capturar melhor a realidade. Por exemplo, a acessibilidade aos servios bsicos, para aqueles que no possuem carro, a qualidade no trnsito em relao s pessoas que possuem problemas de mobilidade, os acidentes em relao aos diferentes nveis de rendimento e/ou faixa etria e, a acessibilidade (affordability) das tarifas do transporte

67

pblico para os grupos de baixa renda. Affordability pode ser definido como a capacidade que o usurio tem de pagar pelo servio de transporte necessrio para deslocar-se, ou seja, que no pese excessivamente no oramento familiar. Como regra geral, os gastos em transporte no devem exceder 20% do oramento familiar. Mesmo que no tenha sido originalmente criada como uma prtica tarifria, a mxima de Armstrong-Wright diz que quando mais de 10% das famlias gastam mais de 15% de sua renda no deslocamento para o trabalho, as tarifas podem ser consideradas como discriminatrias (CADAVAL, 2002). Esta regra tem sido interpretada na determinao de valores politicamente administrados. Porm, o custo no o nico fator que conta. Levantamentos sociais feitos junto aos usurios de transporte pblico, em diversas cidades brasileiras, mostram que a populao menos favorecida se dispe a pagar mais pelo transporte informal do que utilizar os servios legais, mais baratos, porm mais lentos. A falta de polticas de tarifrias faz com que as operadoras utilizem subsdios cruzados dos pobres pelos ricos, o que na prtica no existe, j que os mais favorecidos no usam transporte pblico. Isto implica na reduo da qualidade e no volume do servio e pode levar ao desenvolvimento do transporte informal. O transporte coletivo pblico deve ser regulamentado de forma a permitir a concorrncia entre as operadoras e, com isso, garantir um servio eficiente, operaes de baixo custo e oferecer a melhor relao entre qualidade e preo. (VTPI, 2003). Ao analisar a mobilidade intra-urbana deve-se levar em conta o porte da cidade. Porm, no existem estudos que contemplem a amplitude necessria para sua definio com segurana. O que sugere a necessidade de aprofundar os estudos entre as condies de prestao dos servios de transporte e o porte urbano. Uma aproximao mnima seria utilizar o critrio definido para a obrigatoriedade da existncia de plano diretor, ou seja, municpios com mais de vinte mil habitantes e aqueles que integram regies metropolitanas (NAHAS, 2005). A mobilidade, como estratgia direcionada incluso social, um indicador do potencial do cidado usufruir os servios existentes, ou seja, a cidade deve ser acessvel a toda populao. A fim de distinguir quando a mobilidade necessria e benfica, utiliza-se o conceito de "acesso bsico" aos lugares com alto valor social como os servios mdicos, trabalho e escola. No entanto, pesquisas demonstram que, nas regies metropolitanas brasileiras, a faixa de populao com renda de at trs salrios mnimos no tem acesso ao transporte pblico, isto , os custos da tarifa contribuem para agravar a excluso social e a segregao espacial.

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Segundo a Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) e o Centre for Sustainable Transportation (CST), um sistema de transportes considerado sustentvel se apresentar as caractersticas relacionadas no Quadro 14 (SANZ, 1996; GILBERT et al, 2003).
Quadro 14 - Caractersticas da Mobilidade Sustentvel Dimenso
Ambiental

Caractersticas
Minimiza as atividades que causam problemas de sade pblica e danos ao meio ambiente; Reduz a produo de rudo; Minimiza o uso do solo; Limita os nveis de emisses e resduos dentro daqueles que o planeta possa absorver; Utilize recursos renovveis; Potencializa fontes de energias renovveis; e Reutiliza e recicla seus componentes. Prov acesso a bens, recursos e servios de forma a diminuir as necessidades de viagens; Opera com segurana; Assegura o movimento seguro de pessoas e bens; Promove equidade e justia entre sociedade e grupos; Promove equidade intra-geraes Possui tarifa acessvel (affordability) Opera de forma eficiente para dar suporte competitividade econmica; Assegura que os usurios paguem o total dos custos sociais e ambientais devidas as suas opes pelo modo de transporte Fonte: SUMMA, 2002

Social

Econmica

Existe um consenso internacional que o caminho para atingir a sustentabilidade dos transportes est definido no mbito dos trs Es: Environment., Equity, Economy. Porm, o principal problema reside na aplicao prtica destas diretrizes, algumas das quais esto sendo aplicadas por importantes programas europeus como DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel in Europe); TRANSLAND (Integration of transport and land-use planning) e PROSPECTS (Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems) (observar quadro resumo no Anexo 03) (HALL, 2002; BARBERO, 2004; WB, 2002): No Brasil, as diretrizes seguem o conceito de mobilidade sustentvel proposto pelo Ministrio das Cidades: ... um conjunto de polticas de transporte e circulao que visa proporcionar o acesso amplo e democrtico ao espao urbano, atravs da priorizao dos modos no-motorizados e coletivo, socialmente inclusivos e ecologicamente sustentveis, baseado nas pessoas e no nos veculos... (BRASIL, 2004; CAMPOS, 2005).

4.5

Prticas a favor da mobilidade sustentvel O servio de transporte pblico por nibus pode ser melhorado se forem adotadas

polticas que o priorizem como, por exemplo, a criao de corredores ou definindo pelo menos uma faixa de trfego exclusiva para a sua circulao. So medidas que melhoram a fluidez dos nibus, os ndices de cumprimento dos horrios, que atraem mais usurios ao

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sistema, alm de contriburem para o uso mais equitativo do espao virio. Cidades latinoamericanas como Curitiba, Porto Alegre, So Paulo, Bogot, Lima, Quito, Santiago, Cidade do Mxico, (observar Figura 15) j adotam esta prtica (WB, 2002; MOBILITY 2030; PEALOSA, 2002).

(a)

(b)

(c) Figura 15 - Exemplos de corredores de transporte coletivo: na Cidade do Mxico (a), em Curitiba (b) e em Porto Alegre (c). Fonte: Alouche, 2007; Cordeiro, 2008

O aumento da eficincia do sistema tambm pode ser alcanado ao se incrementar a oferta de alternativas modais que, por sua vez, iro proporcionar mais opes de localizao residencial e emprego. A presena de terminais de transporte vem acompanhada de uma valorizao da rea atendida. Por exemplo, a presena do metr (de superfcie ou subterrneo) ao mesmo tempo em que reduz o tempo de viagem tende a valorizar os preos dos terrenos, e consequentemente dos aluguis, significando que o elo entre eficincia e equidade , por vezes, muito sutil. A reestruturao dos servios de nibus para alimentar corredores de alta capacidade (metr, trens ou nibus), elemento central da integrao do transporte urbano, deve estar acompanhada da integrao tarifria. A introduo da multimodalidade, tanto fsica quanto tarifria, vem produzindo benefcios aos usurios em vrios pases (WB, 2002).

70

Apesar de medidas isoladas conseguirem reduzir o trfego em determinadas reas, a reduo da demanda s ocorre quando esto vinculadas a outras decises. Como do controle de estacionamentos na via e do estacionamento pago. Algumas cidades adotaram maior rigor na restrio de veculos em reas problemticas. Em Cingapura, foram implementadas polticas de controle do nmero de licenas para aquisio de veculos associada a pedgios urbanos na rea central e nas principais vias de acesso; e, em Londres cobrado pedgio para circular na rea central. Outras cidades adotam o rodzio de veculos, atravs da seleo do nmero da placa, estes so proibidos de circular em determinados dias. Como no esquema hoy no circula, em vigor desde 1989 na Cidade do Mxico e copiado na capital de So Paulo. Esta medida reduz o volume de trfego nos primeiros meses de implantao, em longo prazo, mostram-se contraproducentes, porque algumas famlias adquirem mais de um veculo. Uma variao dessa estratgia o esquema denominado pico y placa, implantado em Bogot, aplicado apenas nos horrios de pico e amplia para dois dias semanais a proibio de circular. A restrio da demanda do trfego tambm pode se dar atravs de medidas fsicas, como: (i) em centros histricos permitir o acesso somente de trfego essencial; (ii) peatonalizao do centro urbano, como em Copenhague e Budapeste; (iii) criar um sistema de clulas que limite o trfego no centro da cidade como acontece em Gotemburgo e Bremen; (iii) realocar o espao de ruas e avenidas para veculos de alta capacidade; e (iv) dispositivos de traffic calming. (GEHL, 2004) Ou seja, o gerenciamento da mobilidade sustentvel supe promover solues integradas, em conjunto com o planejamento urbano, que priorizem o transporte coletivo, pedestres e ciclistas.

71

5. INDICADORES DE MOBILIDADE SUSTENTVEL

5.1

Conceitos e funes dos indicadores A literatura aponta diversas acepes acerca dos indicadores, todas guardando certa

similaridade conceitual. Os indicadores representam dados e medidas, de ordem quantitativa ou qualitativa, definidas para responder perguntas, comunicar fenmenos complexos de uma forma simples, mostrar tendncias e progressos ao longo do tempo, ou seja, auxiliar na constatao de uma dada situao. Indicador um recurso metodolgico que informa sobre a evoluo/involuo do aspecto observado. (BRASIL, 2010) As administraes pblicas e privadas utilizam indicadores para verificar a eficincia e eficcia da gesto; identificar variaes, comportamentos e processos; indicar necessidades e prioridades para formular, monitorar e avaliar polticas; levantar aspectos quantitativos e/ou qualitativos e, aprimorar o conhecimento sobre os avanos de resultados ou impactos. A compreenso das interaes entre os diferentes fenmenos auxilia nas decises de planejamento do desenvolvimento urbano e ambiental. J, as possveis causas, consequncias ou previses que podem ser feitas um exerccio de abstrao do observador que vai depender de sua bagagem de conhecimento (MARZALL, 2000). Os indicadores tem duas funes bsicas: (i) descritiva: aportam informaes sobre uma determinada realidade emprica, situao social ou ao pblica; e (ii) valorativa: tambm chamada avaliativa, implica em agregar informao de juzo de valor situao em foco, a fim de avaliar a importncia relativa de determinado problema ou verificar a adequao do desempenho de um Programa. Esta funcionalidade permite que os indicadores possam ser utilizados em diferentes momentos do ciclo de gesto de polticas pblicas, quais sejam: (i) ex-ante: no diagnstico de situao, para subsidiar a definio do problema, o desenho de uma poltica e a fixao das referncias que se deseja modificar; (ii) in curso: para monitoramento e avaliao da execuo, reviso do planejamento e correo de desvios; e (iii) ex-post: para avaliao de alcance de metas, dos resultados (BRASIL, 2010).

72

Os impactos da mobilidade na sustentabilidade podem ser abordados por indicadores: qualitativos e quantitativos. Os primeiros estabelecem princpios de organizao e usa descries para caracterizar os sistemas de transporte e os seus comportamentos. Os segundo baseiam-se em modelos matemticos e indicadores mensurveis, considerados mais teis ao planejamento. Todavia, para que sejam teis gesto, sua produo deve partir de uma mesma metodologia a fim de possibilitar comparaes no tempo e no espao (OECD, 2007; EEA, 2002; DGA, 2000; KAYANO 2002; MARTINS, 2005; TAO, 2003). Dependendo da quantidade de informao utilizada para sua definio os indicadores classificam-se em simples e compostos. Os primeiros so auto-explicativos, descrevem imediatamente um determinado aspecto da realidade (nmero de automveis, por exemplo) ou apresentam a relao entre situaes ou aes (relao entre o nmero de automveis e tipo de combustvel). So excelentes para realizar avaliaes setoriais por permitirem concluses rpidas e objetivas (KAYANO, 2002). Por exemplo, em um monitoramento ambiental os indicadores informam o estado, tendncias ou mudanas nos recursos naturais e nos ecossistemas (deteriorao, recuperao, contaminao de ecossistemas, gua, ar, solo). J, para o acompanhamento da sustentabilidade a informao ampliada ao agregar variveis econmicas e sociais, o que permite relacionar as informaes sobre contaminao ou deteriorao, por exemplo, em funo do desenvolvimento ou do bem-estar da populao (NAHAS, 2001). Os indicadores compostos ou sintticos so elaborados a partir da juno de dois ou mais indicadores simples atravs de mtodos aritmticos, mdias ponderadas (pesos, relevncia) ou regras de deciso que possibilitem a construo de ndices que iro simplificar parmetros complexos refletindo-os em um nico nmero. Sua importncia para a avaliao da gesto justificada uma vez que permitem comparaes globais da situao ou do desempenho de uma determinada regio, pois podem captar a variedade das situaes intra-urbanas (COSTA, et al 2005; CAMPOS, 2005). Na literatura, identificam-se duas correntes a respeito da construo de sistemas de indicadores. Uma prope que o sistema responda a um marco conceitual e a outra recomenda que a construo deva partir da classificao em temas e sub-temas. A escolha do processo de organizao do sistema vai depender do pesquisador, pois no existe uma proposta nica sobre qual a maneira mais adequada de avaliar as relaes entre condies ambientais e socioeconmicas num indicador sinttico. Alguns pesquisadores criticam o uso de indicadores sintticos argumentando que

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estes no seriam capazes de orientar a formulao de polticas por resultarem de uma leitura simplista da realidade, se considerada a complexidade dos processos que a condicionam. De outro lado, so defendidos, justamente por sintetizarem, em um nico ndice, a complexidade de fatores o que facilita a disseminao, compreenso e contribuio ao debate pblico (SO PAULO, 2008; SCANDAR NETO, 2006). Evidentemente, um indicador sntese representa uma viso mais genrica, porm o conjunto de indicadores que alimenta o clculo, organizado em um sistema, permite retornar aos indicadores originais e s suas dimenses constitutivas, as quais apresentam maiores informaes do que observar cada parte isoladamente, de modo segmentado, fragmentado, no sistemtico. Ou seja, a sntese no pode prescindir do sistema e esta sntese torna-se uma ferramenta descritiva poderosa, indo alm de um modelo de ordenamento, pois permite que se faa o movimento de subida e descida, de ida e volta, ou, mais especificamente, um movimento da sntese para a anlise (JANNUZZI, 2003; SCANDAR NETO, 2002; SO PAULO, 2008). Porm, quando se trata da comunicao dos resultados nem sempre simples para um pblico no especialista, justamente por envolver interpretaes complexas da realidade. Neste sentido, a estrutura, isto , o nmero de indicadores ou o tamanho do sistema, tambm depende do pblico alvo a que se destina a informao (COSTA, 2008).

5.2

Iniciativas de sistemas de indicadores urbanos ambientais A importncia da gerao de indicadores foi verificada no compndio elaborado pelo

Instituto Internacional para o Desenvolvimento Sustentvel (IIDS), o Banco Mundial e outras organizaes, que at o ano de 1999 documentaram 124 iniciativas diferentes de sistemas de indicadores ambientais e de sustentabilidade. Das quais se distinguem trs categorias: (i) do desenvolvimento sustentvel em seu sentido amplo, incluindo conceitos como bemestar, equidade social, comunidades sustentveis e qualidade de vida; (ii) das problemticas ambientais de contaminao e deteriorao, sem incluir temticas relacionadas com o desenvolvimento; e, (iii) temticas especficas, tais como sade, desenvolvimento humano, ambiente urbano, transportes e mobilidade, etc. (WB, 2002). Os indicadores ambientais foram primeiramente utilizados por governos e organizaes internacionais para a elaborao dos Relatrios sobre o Estado do Ambiente entre as dcadas de 1970 e 1980. Estima-se que o pioneirismo foi do governo holands utilizados para avaliar os resultados da implementao do Plano de Poltica Ambiental Nacional. Tambm creditada pesquisa sobre indicadores ambientais desenvolvida pelo World Resources Institute, entre 1980 e 1990, ao desenvolver o Environmental Indicators: a

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Systematic Approach to Measuring and Reporting on Environmental Policy Performance in the Context of Sustainable Development, que sugeriu o uso de indicadores agregados na avaliao da interao humana com o ambiente. E ainda, pela Organizao para a Cooperao e Desenvolvimento Econmico (OCDE) que vem, desde 1989, trabalhando no desenvolvimento de indicadores ambientais (OECD, 2009; ESI, 2005). J, o desenvolvimento de indicadores de sustentabilidade mais recente. Inicia a partir das resolues da Agenda 21, proposta da Rio-92, que estabeleceu diretrizes para elaborar e promover a utilizao de Indicadores de Desenvolvimento Sustentvel (IDS) em escala nacional, regional e internacional. Desde ento, a Comisso de Desenvolvimento Sustentvel da ONU (CSD), a OCDE, a Organizao da ONU para a Agricultura e Alimentao (FAO), entre outras, desenvolveram uma base de dados a partir dos sistemas de indicadores ambientais existentes at aquele momento. Simultaneamente, os Estados Unidos, o Canad, a Austrlia e os pases da Unio Europeia comearam a desenvolver seus prprios indicadores, com nfase no ambiente urbano (HAMMOND et al, 1995; FRANCA, 2001; NIETO-CARAVEO, 2000). Em 1993, a OECD em conjunto com a EPA sistematizaram os indicadores ambientais em trs grupos chave: Presso-Estado-Resposta (PER), os quais representam parte do ciclo ambiental baseado no conceito da causalidade. Ou seja, as atividades humanas exercem presso sobre o meio ambiente e mudam seu estado (qualidade e a quantidade dos recursos naturais) e, a partir destas mudanas d sua resposta atravs de polticas ambientais, econmicas e setoriais. Com a experincia acumulada em testes e avaliaes realizadas, esta metodologia evoluiu para uma abordagem baseada em temas e sub-temas de desenvolvimento sustentvel. Embora apropriada para a dimenso ambiental, concluem os especialistas, a abordagem PER, no a mais adequada para avaliar a dimenso social e a econmica (OECD, 2009; BELL, 2000; DE PONTI, 2002). A iniciativa mais especfica em relao ao ambiente urbano foi protagonizada pelo Programa de Indicadores Urbanos do Habitat ao constituir uma base para o estabelecimento de uma Rede Mundial de Observatrios Urbanos, a fim de avaliar e controlar a implementao dos programas Habitat, da Agenda 21 ampliada pela Carta de Aalborg (1994) e pelo relatrio Cidades Sustentveis (1996) (CCE, 1996; DGA, 2000; UNCHS, 2009; KIECKHFER, 2005). Na Amrica Latina, por iniciativa da CEPAL (Comisin Latinoamericana y del Caribe para el Desarrollo Social), criou-se a Rede de Indicadores de Desenvolvimento Sustentvel, a fim de oferecer apoio nos processos de construo e implementao de indicadores de desenvolvimento. Em 2006, durante o III Urban Frum, o Banco Mundial, a fim de

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padronizar indicadores de sustentabilidade urbana, desenvolveu um projeto piloto construdo em parceria entre cinco cidades: Belo Horizonte e So Paulo, no Brasil; Bogot na Colmbia e, Toronto e Vancouver no Canad. No Brasil, destacam-se as iniciativas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE) na elaborao dos Indicadores de Desenvolvimento Sustentvel que adotou 50 dos 57 indicadores sugeridos pela UNCDS e do Sistema Nacional de Indicadores Urbanos (SNIU), iniciativa do Ministrio das Cidades, que disponibiliza atravs da Internet, dados sobre os 5.507 municpios brasileiros (ROSSETTO, 2004; BRASIL, 2007; IBGE, 2007; UNCSD, 2007). No que se refere s preocupaes de ordem social, salienta-se o ndice de Desenvolvimento Humano (IDH) elaborado em 1990 pelos economistas Mahbub ul Haq e Amartya Sem, atravs do Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento (PNUD). Este ndice, criado para avaliar a condio dos pases, foi ajustado pela Fundao Joo Pinheiro para uma escala municipal (IDH-M), ao incluir, alm das dimenses do IDH (renda, educao e longevidade) duas variveis que avaliam a situao da infncia e da habitao. No Rio Grande do Sul, a Fundao de Economia e Estatstica (FEE) desenvolveu o ndice de Desenvolvimento Socioeconmico (Idese), tambm inspirado no IDH, o qual objetiva mensurar e acompanhar o nvel de desenvolvimento do Estado e de seus municpios, que inclui indicadores de educao; renda; saneamento e domiclios; e sade. Da mesma forma que o IDH, o Idese varia de zero a um, o que permite uma classificao em trs nveis de desenvolvimento: baixo (ndices at 0,499), mdio (entre 0,500 e 0,799) ou alto (maiores ou iguais a 0,800). Estas iniciativas revelam uma necessidade de ndices historicamente consagrados, como o PIB ou o IDH, dialogarem com as medidas de sustentabilidade, o que resultaria na construo de uma nova gerao de ndices de desenvolvimento (VARGAS, 2000; ROSSETTO, 2004; NIETO-CARAVEO, 2000).

5.3

Critrios de seleo dos indicadores de mobilidade Dentre as principais dificuldades metodolgicas na construo de sistemas de

indicadores podem ser citadas: a formulao conceitual, sua traduo operacional em variveis, a carncia de informaes sistemticas, a confiabilidade dos dados e, o tratamento estatstico adequado. Portanto, pode-se dizer que, para aqueles que trabalham com indicadores de sustentabilidade, a disponibilidade dos dados, na maioria das vezes, acaba por determinar o processo de seleo (ESI, 2005; ESTY, 2001; UNCSD, 2009; BRAGA, 2006).

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Neste sentido, o Environmental Monitoring and Assessment Programs (EMAP) ressalta a importncia da escolha de um nmero limitado de indicadores na elaborao de ndices. Este processo se d em quatro fases: seleo; avaliao; implementao e reavaliao. Na fase de seleo, os critrios bsicos a serem considerados para validar seu uso e dar continuidade s prximas etapas, so descritas a seguir (JANNUZZI, 2003; LEVA, 2005; LITMANN, 2008, 2007,2003; MAGALHES, 2004; GUDMUNDSSON, 2001): a) Abrangncia e equilbrio: Para uma anlise global e equilibrada, um sistema deve incluir cada uma das principais questes da sustentabilidade da mobilidade. Alguns indicadores refletem mais de um impacto. Por exemplo, o nmero de acidentes de trnsito reflete na reduo da produtividade, nos custos sociais e na diminuio da qualidade de vida. O consumo de combustveis tem relao direta com as emisses de poluentes, nas alteraes climticas, no total de viagens de veculos e, em menor medida nos impactos na quilometragem derivados dos congestionamentos. necessrio ter claro que, em termos de sustentabilidade, a avaliao ser sempre parcial, pois para uma anlise ideal deveriam ser considerados todos os impactos sobre todo o ciclo de vida de um produto ou atividade, incluindo os recursos utilizados e a poluio produzida durante todo o processo, desde a produo ao escoamento (LITMAN, 2007; PNUD, 2005). b) Obteno de dados factveis: Os indicadores devem ser selecionados de forma que os dados necessrios sejam possveis de serem coletados, possuam qualidade e confiabilidade, alm de seguirem um padro que permita comparaes entre organizaes e jurisdies. Alguns requerem um conjunto de dados existentes outros, exigem uma coleta especial. No entanto, a disparidade entre os dados coletados para o planejamento de transportes e aqueles necessrios para avaliar o planejamento sustentvel exige a melhoria e a ampliao da coleta de dados, o aprimoramento das pesquisas de origem/destino e das contagens de trfego, recolher mais informaes sobre viagens no-motorizadas incluindo crianas, pessoas com mobilidade reduzida, etc.. c) Compreensveis e teis: Os indicadores devem ser compreensveis ao pblico e teis aos gestores. Devem estar disponveis, s partes interessadas, tanto a anlise como os dados utilizados d) Desagregao: A desagregao dos dados til em anlises especficas como: viagens por atividade (modalidade, localizao, motivo do deslocamento, etc.),

demogrficos (idade, renda, etnia, etc.), localizao geogrfica, etc. (LITMAN, 2003). e) Unidades de Referncia: As unidades de medida devem ser normalizadas para facilitar comparaes (per capita, por ano, quilmetro, veculo/ano, moeda, etc.). Elas

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tambm dependem da forma como os problemas so definidos e as solues priorizadas. Por exemplo, para medir impactos como: emisses, colises e custos mais adequados utilizar a unidade per capita do que veculo-quilmetro (LITMAN, 2003; LITMAN, 2007). f) Nvel de anlise: Se possvel, os indicadores devem refletir impactos finais em vez dos efeitos intermedirios. Por exemplo, medir os dias de m qualidade do ar mais adequado do que medir toneladas de emisses de poluentes porque leva em conta a forma como interagem os poluentes na atmosfera e na qualidade de vida. g) Metas de desempenho: So os objetivos especficos a atingir em um prazo estabelecido baseados em anlises cientficas. Se metas no so estabelecidas deve ser indicada a direo desejada da mudana, ou seja, se no existir uma meta de reduo de poluentes, importante saber se as emisses esto diminuindo ou aumentando indicando um progresso ou no em direo sustentabilidade. h) Normalizao e qualidade dos dados: Para se obter maior compreenso dos deslocamentos e os seus impactos necessrio aumentar a qualidade e a coerncia das estatsticas dos transportes. A variedade, diferenas na definio e mtodos de coleta existentes cria incomparveis com os de outras jurisdies ou agncias. Para estabelecer um padro necessrio definir claramente o processo de recolha da informao e anlise.

5.4

Indicadores de mobilidade e transporte Da mesma forma que no h uma definio nica sobre a sustentabilidade da

mobilidade, tampouco h um entendimento comum acerca do que deve ser medido. Entende-se que uma definio restrita da sustentabilidade pode fazer com que se ignorem ligaes entre os temas e se perca a oportunidade de integrar solues. por isso que anlises mais abrangentes podem ajudar a alcanar mltiplos objetivos do planejamento. Deste modo, uma anlise global, que identifique estratgias de reduo dos

congestionamentos, por exemplo, incorpora tanto aspectos equitativos na ocupao do espao quanto os objetivos ambientais. Tambm acontece de os impactos sociais (custos, congestionamentos, mortes) serem, geralmente, medidos per capita. Porm, sendo a terra um recurso limitado, existe a necessidade de diminuir o consumo do solo per capita, o ideal seria que os impactos fossem avaliados no seu total (COSTA et al, 2005; VTPI, 2003; LITMAN, 2007). Por outro lado, se a mobilidade sustentvel estiver focada em objetivos ambientais, definida em termos de consumo de energia e emisses de poluentes, a soluo poderia estar na adoo de veculos mais eficientes ou movidos a combustveis alternativos. No

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entanto, estas estratgias no ajudam a alcanar objetivos como a reduo dos congestionamentos, do aumento da segurana viria ou, maior eficincia no uso do solo. Na verdade, a reduo dos custos operacionais dos veculos tende a agravar estes problemas (SAMUEL, 2001, LITMAN, 2004; LITMAN, 2007). Uma das questes mais difceis na seleo e utilizao dos diferentes indicadores de sustentabilidade so suas inter-relaes. Deve-se evitar que: (i) os mesmos custos e/ou benefcios sejam levados em conta duas ou mais vezes, ou seja, o problema da dupla ou mltipla contagem, por isso a necessidade da anlise de correlao; (ii) os indicadores sejam incongruentes com a sustentabilidade da mobilidade, que apresentem contradies ou ambivalncia em relao sustentabilidade (GUDMUNDSSON, 2001). Tambm, nem sempre possvel relacion-los claramente aos trs pilares da sustentabilidade: social, ambiental e econmico, ou seja, alguns indicadores relacionam-se com mais de uma dimenso. Dependendo das razes para sua incluso, podem realmente descrever um problema diferente. Por exemplo, a equidade inter-geraes est relacionada com polticas igualitrias a todas as geraes, o que difcil de sintetizar em um indicador especfico. A equidade, requer a reduo do uso dos recursos no-renovveis para que as geraes futuras tambm possam usufruir. Este tema est entrelaado nas trs dimenses, pois socialmente descreve a distribuio da riqueza inter-geracional e intra-geracional; economicamente a limitao dos recursos disponveis para produo e, a preocupao dos impactos das atividades humanas sobre o meio ambiente. Aconselha-se a procurar um equilbrio entre os impactos positivos e negativos que se quer alcanar (UITP, 2005; US DOT, 2000; VTPI, 2003; TRANSFORUM, 2007; ZEGRAS, 2006; TERM, 2002).
Quadro 15. Principais impactos dos transportes nas trs dimenses da sustentabilidade Econmicos Ambientais Sociais
Acessibilidade Custos operacionais dos transportes Produtividade/Eficincia Custos para Economia Benefcios para a economia Uso de recursos Intruso no ecossistema Emisses atmosfricas Contaminao do solo e gua Rudo Produo de resduos Fonte: Litman, 2008 Acessibilidade e affordability Segurana e proteo Sade Habitabilidade Equidade Coeso social Condies de trabalho no setor

necessria uma cuidadosa seleo dos indicadores, para que estes possam transmitir informaes teis, que reflitam os objetivos propostos, que considere, neste caso, os principais impactos ocasionados pelos transportes, nas trs dimenses da

sustentabilidade (observar Quadro 15) (SUMMA, 2004; LITMAN, 2008). Ainda, necessrio identificar a direo desejada, ou seja, o crescimento dos aspectos positivos e a diminuio dos impactos negativos. A direo pode estar clara

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quando se trata da reduo das emisses, por exemplo. Mas sobre o crescimento econmico interroga-se: o crescimento mais sustentvel? Um maior crescimento econmico significa mais renda, que pode significar mais deslocamentos, mais transporte etc.. Esta demanda no pode ser considerada sustentvel. O mesmo ocorre com a acessibilidade: melhorar a acessibilidade significa mais estradas, maior uso do solo pelos transportes, mais emisses. Isto demonstra que a mudana desejada em um setor pode causar um resultado indesejvel em outro. Ou seja, necessria uma deciso sobre quanto dos impactos negativos podem ser aceitos a fim de conseguir algum ponto positivo em outro objetivo. Esta questo envolve diferentes aspectos, interesses e valores que so muitas vezes contraditrios. necessrio avaliar cada indicador individualmente para saber qual a direo que se quer chegar, ou seja, avanar ou regredir (observar Quadro 16).
Quadro 16 - Direo de alguns indicadores de mobilidade para alcanar a sustentabilidade
Objetivo Acessibilidade Direo Melhorar a acessibilidade dos destinos Aumentar Diminuir Diminuir Diminuir Diminuir Melhorar Aumentar Aumentar Melhorar Descrio Acessibilidade a funo bsica do sistema de transportes; quanto maior acessibilidade o sistema de transporte providenciar, mais sustentvel ser o desenvolvimento Um sistema de transportes economicamente sustentvel deve oferecer condies para uma produtiva e eficiente economia. Minimizar uso dos recursos, especialmente os no-renovveis para garanti-los s futuras geraes. Quanto maior a reduo das emisses do sistema de transportes, menores sero os impactos no ambiente e na sade. Minimizar a poluio sonora influencia positivamente na sade humana, animal e no ecossistema. Reduo na produo de resduos e incrementar a reciclagem de materiais. Acessibilidade aos servios bsicos essencial para todos e uma precondio para a incluso social e facilitar a integrao Segurana e proteo so condies necessrias qualidade de vida e a um desenvolvimento econmico, cultural e social sem medo. A desigualdade social ruim para a economia, para a sociedade e para o meio ambiente Pr-condio qualidade de vida, ao desenvolvimento econmico, cultural e social. Fonte: SUMMA, 2004

Produtividade, eficincia Uso dos recursos Contaminao atmosfrica Rudo Resduos Excluso social Segurana e proteo Equidade Coeso social

A mensurao das externalidades dos transportes deveria contemplar os impactos produzidos em todas as fases de vida til dos veculos, desde a infraestrutura necessria sua fabricao e produo (observar Figura 16). Porm, ainda no foi desenvolvida uma estrutura sistmica adequada

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Figura 16 - Ciclo de vida da produo e do uso dos veculos


Fonte: SUMMA, 2004

Neste sentido, so utilizados, basicamente, dois grupos de indicadores. Os do primeiro grupo relatam os resultados reais e os do segundo so os indicadores proxy utilizados em lugar de um indicador direto de difcil obteno, os quais relatam resultados intermedirios, necessrios para encontrar os primeiros. O Quadro 17 apresenta alguns indicadores secundrios que esto relacionados com determinados aspectos especficos do sistema de transportes. Quando se fala da sustentabilidade da mobilidade, tambm importante medir seus custos sociais no oramento pblico. A populao paga, atravs da cobrana de impostos, pela maior parte dos investimentos em na manuteno e construo da infraestrutura. Infraestrutura que se apresenta como uma valia inter-geracional, pois tem um ciclo de vida maior de 30 anos. Os subsdios pblicos tambm representam um custo social que deve ser considerado e avaliado. J, os indicadores relativos aos custos operacionais dos transportes devem incluir os problemas que afetam a eficincia do sistema de transportes como, os congestionamentos, baixo grau de confiabilidade, fatores que aumentam os custos ao usurio em termos monetrios e de tempo.

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Quadro 17 - Indicadores proxy relacionados com os aspectos do sistema de transportes Relao com os Indicador transportes
Percentual de pessoas que trabalham fora de casa Percentual de pessoas que estudam Distribuio etria Percentual da populao proprietria de automvel Distribuio industrial na regio Percentual da populao urbana Horrios de abertura das lojas Distncia mdia das paradas de transporte pblico Espao residencial por pessoa Combustvel/energia utilizada por 100km Espao por passageiro no transporte pblico Frota de veculos por modo Idade mdia da frota Custos fixos e variveis por modo por passageiro Percentual de rea coberta por infraestrutura de transportes por modo Nmero de veculos em circulao por dia por modo Valor do uso da infraestrutura (estacionamentos, pedgios, etc.) Poluentes atmosfricos lanados por indstrias relacionadas ao transporte Matria-prima bruta utilizada por indstrias relacionadas ao transporte Mdia da capacidade de armazenamento dos postos de combustveis Nmero de veculos produzidos por modo por ano Fonte: SUMMA, 2004 Atividades

Estrutura espacial e temporal

Meios de transporte e servios

Infraestrutura

Geral

Devido a sua alta complexidade e abrangncia, os indicadores de sustentabilidade da mobilidade tem sido tema das ltimas dissertaes e teses nacionais e estrangeiras em busca de um consenso sobre quais so os indicadores chave para compor um conjunto padro ou formar uma linha de base. Os indicadores variam conforme as estratgias adotadas em cada pas ou regio. Alm disso, a nvel prtico, dependem da existncia e disponibilidade dos dados, de definies e mtodos consistentes de coleta. Muitas vezes os dados apresentam baixa confiabilidade ou normalizao inadequada para comparaes espaciais e temporais (LITMAN, 2008; JEON, 2005). Pesquisadores como Campos (2005), Hall (2006), Jeon (2005), Zegras (2006), Litman (2008), Costa (2006), entre outros, vm desenvolvendo um extenso trabalho no sentido de compilar aqueles indicadores que melhor transmitam os objetivos da mobilidade sustentvel. Jeon (2005) em sua reviso de 16 iniciativas de organizaes da Amrica do Norte, Europa, e Oceania e, de um conjunto de outros sistemas civis encontrados na literatura, caracteriza o que se constitui o pensamento atual do planejamento e oferta dos sistemas de transporte sustentvel e como este medido (observar Quadro 18). Do que conclui que, apesar do consenso emergente que, para ser eficaz, um sistema de indicadores deva incluir os impactos sobre a economia, meio ambiente e bem-estar social, e de que deva haver um equilbrio entre as dimenses. Entretanto, o que se evidencia a alta quantidade de indicadores ambientais, ligados s emisses de veculos e consumo de combustvel, seguidos pelos de transporte e segurana (observar Anexo 04). Ou seja, da sntese destas

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iniciativas observa-se que o transporte sustentvel est, em grande medida, sendo capturado atravs de indicadores de eficcia, eficincia, segurana, ambientais e, em menor medida, por fatores sociais.
Quadro 18 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por Jeon Nmero de Iniciativas indicadores
US DOT US EPA Trans Canad Environment Canad (EC) National Round Table on Environment and Economy (NRTEE) Ontario Round Tabe on Environment and Economy (ORTEE) Transportation Association of Canad (TAC) Victoria Transport Policy Institute (VTPI) Center for Sustainable Transportation Canad (CST) Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems (PROSPECTS) European Environment Agency (EEA) World Bank Baltic States UK New Zeland OECD Fonte: Jeon, 2005 14 36 08 22 08 21 27 18 17 23 36 26 21 10 12 17

J, Hall (2006) parte da ideia de que a satisfao das necessidades humanas central para o conceito de desenvolvimento sustentvel e que a equidade um fator fundamental. Atravs da anlise de treze iniciativas de indicadores de transportes (observar Quadro 19), seleciona 54 indicadores que devem ser mensurados para alcanar a sustentabilidade dos transportes indicando a direo em que cada tema deve avanar dentro de uma perspectiva holstica (HALL, 2006). O conjunto de indicadores pode ser observado no Anexo 05.
Quadro 19 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por Hall Nmero de Iniciativas indicadores
Sustainable Mobility, Policy Measures, and Assessment (SUMMA) Transport and Environment reporting Mechanism (TERM) Tod Litman Mobility 2030 Sustainable Transportation Performance Indicadotors (STPI) US DOT National Transportation System (NTS) Performance Measures Josias Zietsman and Laurence Rilett Knowledgebase on Sustainable Urban Land Use and Transport (KonSULT) UN Economic Comission for Europe (UN/ECE) Sustainable Urban Transport Indicators John Whitelegg Henrik Gudmundsson Environmentally Sustainable Transport (EST) US DOT Environment Performance Measures Fonte: Hall, 2006 62 40 31 12 14 42 23 24 17 34 36 06 10

No estudo realizado por Zegras (2006) teve como ponto de partida a ideia que o objetivo final da mobilidade a acessibilidade. Deste modo faz uma rigorosa anlise sobre

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os indicadores de acessibilidade demonstrando seus pontos fracos e fortes. Detm-se na anlise do projeto denominado System for Planning and Research in Towns and Cities for Urban Sustainability (SPARTACUS) que monitora a mobilidade urbana sustentvel atravs de nove indicadores em trs cidades europeias - Helsinki, Npoles e Bilbao, utilizando um modelo (MEPLAN) que integra o uso do solo pelos transportes (ZEGRAS, 2006). A seguir apresentam-se alguns dos projetos internacionais que desenvolvem indicadores de mobilidade em um breve resumo dos objetivos e intenes de cada um.

5.5

Sistemas de indicadores de mobilidade internacionais

5.5.1. SUstainable Mobility, policy Measures and Assessment (SUMMA) O projeto SUMMA selecionou indicadores de mobilidade desenvolvidos pelas diversas organizaes internacionais, fundamentados nas definies do Conselho da Unio Europia e nos projetos da European Environment Agency EEA Relatrio TERM, da UNIfication of accounts and marginal costs for Transport Efficiency projeto UNITE; SAVE ODYSSEE PROJECT; NISTRA; Integrated transport planning of North Rhine- Westphalia (Integrierte Gesamtverkehrsplanung Nordrhein- Westfalen). Aps a anlise e reviso por peritos e gestores, foram classificados em trs grandes grupos: muito importante, importante e menos importante (observar Quadro 20). Ressaltam, contudo, que, por ser um processo que est em construo, estes resultados no devem ser considerados finais.
Quadro 20. Ranking dos indicadores propostos pelo projeto SUMMA Muito importante Importante Menos importante
Acessibilidade Custos sociais / econmicos Benefcios sociais / econmicos Uso dos recursos Emisses atmosfricas Custo da tarifa (Affordability) Segurana e proteo Equidade Custos operacionais dos transportes Produtividade / Eficincia Intruso ecolgica Emisses no solo e gua Rudo Boa forma e sade Habitabilidade Coeso social Fonte: SUMMA, 2004 Resduos Emprego no setor transportes Emisses luminosas Intruso visual

5.5.2 Mobility 2030 Os stakeholders integrantes da iniciativa europeia denominada Mobility 2030, atravs da combinao de respostas e eliminao das justaposies chegaram a doze indicadores centrais para medir a mobilidade sustentvel: acessibilidade; despesas dos usurios; tempo de viagem; confiabilidade; segurana dos transportes; segurana pessoal e de mercadorias; emisses de gases de efeito estufa; impactos ao meio ambiente e ao bem-estar da populao; uso dos recursos; implicaes para o principio da equidade; impactos na receita

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e gastos pblicos; e nos impostos para as empresas privadas (MOBILITY 2030). 5.5.3 Centro de Transportes Sustentveis do Canad (CST) O CST identificou 14 indicadores principais que formam o conjunto Indicadores de Desempenho de Transporte Sustentvel (STPI). Com nfase dimenso ambiental da mobilidade, ou seja, nas emisses provenientes do transporte e no uso de combustveis fsseis. Os indicadores so: uso de combustvel fssil no transporte; emisses de gases de efeito estufa; ndice de emisso de poluentes atmosfricos pelo transporte rodovirio; ndice de acidentes e mortes; total de deslocamentos em transporte motorizado de pessoas e mercadorias; proporo de deslocamentos no realizados em transporte pblico; circulao de veculos de passageiros; percentagem de uso do solo urbano; extenso de vias pavimentadas; ndice de custo de transporte familiar; ndice do custo do transito urbano; ndice de intensidade de energia da frota de veculos; ndice de intensidade de emisses da frota de veculos (GILBERT, 2003, GUDMUNDSSON, 2001). 5.5.4 Instituto de Estudo dos Transportes de Leeds Em 2004, o departamento de Transportes da Inglaterra em conjunto com o Institute for Transport Studies, University of Leeds elaborou um projeto de avaliao da sustentabilidade dos transportes a partir de 17 indicadores. Foram considerados os impactos inerentes ao aumento dos deslocamentos, eficincia econmica, ao progresso social e aos impactos ambientais. Tambm desenvolveu o New Approach to Appraisal (NATA) que avalia os impactos dentro de cinco grandes temas: econmicos, ambientais, segurana, acessibilidade e integrao, cada um com suas sub-sries. Por exemplo, na questo ambiental, considera o rudo, a poluio do ar, paisagem, biodiversidade, patrimnio e gases de efeito estufa (LUCAS, 2005; MARDSEN, 2007). 5.5.5 Victoria Transport Policy Institute (VTPI) O VTPI uma organizao independente de pesquisa dedicada ao desenvolvimento de solues inovadoras e prticas dos sistemas de transporte dirigido por Tod Litman. Onde se destaca os esforos na pesquisa e avaliao dos indicadores de mobilidade mais representativos. O VTPI os classifica segundo critrios de aplicabilidade ou importncia: (i) A: para a aplicao em praticamente todas as situaes; (ii) B: para a aplicao se pertinente / vivel; e (iii) C: propostos para a aplicao, quando necessrio para resolver necessidades especficas da comunidade. A classificao dos indicadores apresentada no Quadro 21 (VTPI, 2009).

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Categoria

Quadro 21 - Indicadores recomendados pelo VTPI Econmicos Sociais


Mobilidade pessoal e de veculos Mobilidade de cargas por modo Densidade urbana Acidentes e mortes per capita Transporte para PPDs Satisfao com o sistema de transportes % do oramento gasto em transporte (affordability) Desenho universal (PPDs)

Ambientais

Mdia dos tempos de deslocamento Mdia da velocidade do transporte de cargas Custos dos congestionamentos Investimentos nos transportes (infraestrutura) Qualidade dos motorizados modos no-

Consumo de combustvel per capita e por tipo Energia consumida pelo transporte de cargas Emisses de poluentes per capita Impactos na sade devido exposio poluio e rudo Solo pavimentado per capita Prticas de gerenciamento

N de servios pblicos a 10 minutos de caminhada N de empregos a 30 minutos de caminhada % de habitantes com acesso Internet

Uso eficiente dos recursos (reciclagem) Impactos nos recursos naturais Considerar todos os impactos significativos, modos e estratgias alternativas Incluir todos os grupos sociais Considerar a acessibilidade mais importante que a mobilidade Fonte: VTPI, 2009

% de residentes que caminham ou andam de bicicleta % de crianas que caminham ou vo de bicicleta escola Nvel cultural dos planejadores de transportes Valores dos aluguis em locais acessveis Despesas com o transporte

Habitabilidade

Poluio das guas Preservao dos habitats Uso de combustveis renovveis

5.5.6. Scientific forum on transport forecast (TRANSFORUM) Frum de investigao cientfica constitudo para avaliar o estado da arte dos projetos da Unio Europeia com foco no desenvolvimento de modelos, indicadores e produo de cenrios relativos aos sistemas de transportes capazes de combinar as condies sociais, econmicas e ambientais do desenvolvimento sustentvel (observar Quadro 22). A reunio dos peritos tem por objetivo chegar a um consenso em quesitos como: (i) a forma de medir os indicadores-chave; (ii) no prognstico dos indicadores-chave; (iii) na metodologia utilizada no conjunto de indicadores de avaliao dos impactos (TRANSFORUM, 2007). O conjunto destes indicadores relacionado no Anexo 06.
Quadro 22 - Relao dos projetos com foco em indicadores avaliados no TRANSFORUM Projetos Foco
ETIS SCENES SCENARIOS SUMMA SAMI SPECTRUM FORESIGHT MAESTRO ASSESS Modelagem / Indicadores Modelagem / Indicadores / Cenrios Indicadores / Cenrios Indicadores / Avaliao de polticas Modelagem / Indicadores / Avaliao de polticas Indicadores / Avaliao de poltica Indicadores Indicadores Indicadores

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Projetos
INDIC TEN-STAC TERM COST 350 TREMOVE REFIT TRANS-TOOLS

Foco
Indicadores Modelagem / Indicadores Indicadores Indicadores Modelagem / Indicadores / Cenrios Indicadores Modelagem / Indicadores Fonte: TRANSFORUM, 2007

5.5.7 Conjunto de indicadores espanhis O grupo de trabalho da Rede de Cidades e Povos em prol da Sustentabilidade elaborou um Modelo de Pacto para a Mobilidade, como forma de garantir da sustentabilidade; a acessibilidade; a segurana; a eficincia; a qualidade de vida; a dinmica econmica e o planejamento integrado. Para controlar, medir e avaliar, periodicamente estas aes, foi selecionado o seguinte conjunto de indicadores: (i) Indicadores de deslocamentos; (ii) Indicadores de motorizao; (iii) Indicadores de poluio; (iv) Indicadores de segurana; e (v) Indicador de boas prticas (BARCELONA, 2001).

5.6

Indicadores e ndices de mobilidade desenvolvidos no Brasil Na sequncia so apresentados alguns sistemas de indicadores de mobilidade

desenvolvidos por instituies e pesquisadores brasileiros. 5.6.1. Sistema IQVU-BR O ndice de Qualidade de Vida Urbana Brasil (IQVU-BR), desenvolvido por Nahas (2005), incluiu o tema Transportes e Mobilidade atravs da acessibilidade quantificada pela frequncia e qualidade da oferta de servios e, pela possibilidade espacial de acesso pela populao, considerado um pressuposto de qualidade de vida urbana (observar Anexo 07). Os indicadores propostos tiveram o aval de gestores do Ministrio das Cidades e doutores em transportes. Ressalta-se, que neste ndice no foram considerados os indicadores de mobilidade no motorizada devido indisponibilidade de dados j que no obrigatrio o registro de bicicletas e, pela infraestrutura cicloviria nacional, segundo a autora, ser inexpressiva. Em uma perspectiva terica, foram considerados como indicadores ideais aqueles que permitissem avaliar: (i) a acessibilidade (affordability) aos locais onde acontecem principais atividades (relao entre a renda familiar mdia e o gasto familiar mdio com transporte coletivo); (ii) a sustentabilidade do sistema medida pela relao entre meios no motorizados e transporte coletivo versus outros meios motorizados; (iii) a segurana e

87

infraestrutura de apoio aos meios no-motorizados; (iv) as condies fsicas da circulao de pedestres; (v) a quantidade e qualidade da oferta de servios de transporte coletivo ponderada pelo porte do municpio; (vi) a qualidade do trnsito, medida pelo tempo mdio de deslocamento e do ndice de mortalidade decorrente de acidentes de trnsito; (vii) a aceitabilidade do sistema de transporte coletivo por parte dos usurios (NAHAS, 2005). 5.6.2 ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) O ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel desenvolvido por Costa (2008) partiu da anlise de indicadores propostos por programas nacionais e internacionais totalizando 3.228 indicadores (observar Quadro 23). E, principalmente, dos resultados dos workshops de Gesto Integrada da Mobilidade Urbana, promovidos pela Secretaria da Mobilidade (SeMob), ligada ao Ministrio das Cidades, promovidos em onze regies metropolitanas e aglomeraes urbanas brasileiras: Recife (PE), Fortaleza (CE), Manaus (AM), Macei (AL), Aracaju (SE), Palmas (TO), Goinia (GO), Belo Horizonte (MG), Vitria (ES), Florianpolis (SC) e Porto Alegre (RS).
Quadro 23 - Iniciativas e nmero de indicadores correspondentes revisados por COSTA Nmero de Nmero de Iniciativas Iniciativas indicadores indicadores
Agenda 21 Baltic 21 Banister Bossel Campos e Ramos Cardiff Indicators of Sustainable Development ECI Environment Canada Euskadi/ Governo Basco Fife Council Hertfordshire (2005) Hertfordshire (2003) Hertfordshire (1999) IBGE IQVU/BH Library of Local Performance Indicators LITMUS Mendes/QV Mendip Council New Zeland NRTEE OECD Ontario transportation PROPOLIS PROSPECTS (2001) 132 PROSPECTS (2002) 25 Qualidade de Vida/ Porto 15 Scottish Enterprise Tayside 247 Seattle 26 SIDS 59 SNIU 30 SPARTACUS 10 STPI 08 SUMMA 87 Sustainable Measures 42 SUTRA 25 TERM (2001-2003) 82 TRANSPLUS 45 Sustainable Indicators 59 UN/CSD 39 UNCHS 272 USDOT 36 STPI 54 Victoria Institute 44 Victoria Transport Policy 33 WBCSD 08 ANTP 32 Obs. Cidado Nossa So Paulo 21 NTU 60 So Paulo em Movimento 26 Fonte: COSTA, 2008 44 72 22 40 132 72 29 14 60 319 39 61 49 11 63 42 120 34 40 19 31 25 118 16 154

Do universo dos mais de 3.200 indicadores, desenvolvidos para diferentes escalas e contextos, incluindo aspectos quantitativos e qualitativos, atravs da metodologia

88

Multicritrio de Apoio Deciso Construtivista (MCDA-C), foram selecionados 87 indicadores em uma hierarquia que agrega 37 Temas em 9 Domnios, formatando o ndice de Mobilidade Urbana Sustentvel (IMUS) (observar Anexo 08). O ndice foi aplicado no municpio de So Carlos, escolhido por possuir um grande volume de dados resultantes de um levantamento recente por ocasio da atualizao do Plano Diretor. Esta particularidade permitiu que 92% dos indicadores propostos pudessem ser medidos. Razo porque, segundo a autora, este resultado deve ser visto com cautela, uma vez que ...na maioria dos municpios mdios brasileiros h uma carncia de recursos humanos, econmicos e tecnolgicos que impedem ou restringem a coleta e produo de dados que devem alimentar os indicadores propostos no sistema (COSTA, 2008). 5.6.3 ndice de Mobilidade proposto por Campos e Ramos Ao analisarem os projetos PROSPECT, TRANSLAND, PROPOLIS e TRANSPLUS, alm dos estudos realizados por COSTA et al (2005) e, utilizando-se da ferramenta de Avaliao Muticritrio, os pesquisadores definiram um ndice de mobilidade sustentvel composto por um conjunto de indicadores que traduzem questes associadas ao uso e ocupao do solo e ao sistema de transportes, porm no chegaram a quantific-los. (Observar Anexo 09) Os temas selecionados foram: (i) Incentivo ao uso do transporte pblico; (ii) Incentivo ao transporte no motorizado; (iii) Conforto Ambiental e Segurana; (iv) Relao entre os custos de transporte e a economia urbana; (v) Intensidade de uso do automvel (CAMPOS et al, 2005). 5.6.4. Sistema de Informao da Mobilidade Urbana (ANTP) A Associao Nacional de Transportes Pblicos organiza um relatrio anual sobre o estado da mobilidade do pas. Para tanto avalia um conjunto de indicadores (observar Anexo 10) com dados agregados dos municpios com mais de 60 mil habitantes que responderam s pesquisas. O sistema oferece uma viso generalizada da realidade brasileira ao apresentar estatsticas a nvel nacional dos diversos aspectos da mobilidade, teis para avaliaes globais. Por exemplo, em 2007, foram realizadas 55,2 bilhes de viagens, correspondendo a cerca de 170 milhes de viagens por dia. Porm, a grandiosidade dos nmeros dificulta seu entendimento a nvel local, alm de no levar em conta as diferenas scio-econmico-espaciais entre regies e municpios intra-regies. Desigualdades que sero vistas no prximo captulo (ANTP, 2007). 5.6.5 ndice de Adequao do Transporte Pblico (IATP) Na questo especfica do transporte pblico coletivo destaca-se o ndice de

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Adequao do Transporte Pblico (IATP) elaborado por Gomide (GOMIDE et al, 2004), formado pelos indicadores apresentados no Quadro 24.
Quadro 24 - ndice de Adequao do Transporte Pblico proposto por Gomide Atributo
Acessibilidade financeira

Indicador
% de renda mdia mensal do chefe de famlia, gasto com transporte, por setor censitrio Mdia de viagens N mdio de viagens por perodo de tempo, considerando-se se dia/noite, dias teis e finais de semana Distncia do centride do setor, ao principal local de oferta de trabalho Tempo de viagem Tamanho da menor rota entre o setor e o principal local de oferta de trabalho Confiabilidade Mdia de 6 meses por rota de acompanhamento de horrio de chegada/sada de veculos Distncia a p Mdia da distncia entre o setor e a parada de nibus mais prxima Segurana N de ocorrncias policiais por ms, por rota* ndice mdio de ocupao dos veculos em horrios Capacidade de pico da manha e da tarde, por rota e por direo Fonte: Gomide, 2003

Disponibilidade

Acessibilidade

Aceitabilidade

5.6.6. PLANejamento Urbano e de Transportes integrado Sustentvel (PLANUTS) O sistema PLANUTS uma ferramenta computacional para elaborar e monitorar Planos Diretores de Mobilidade Urbana desenvolvida por Magagnin (2008). Focado no processo de deciso participativo, envolvendo mltiplos segmentos da sociedade em cidades de mdio e pequeno porte. A operao do sistema, composto por quatro Mdulos de Avaliao da Mobilidade Urbana e um Mdulo Administrativo foi demonstrada, por um grupo de especialistas e no especialistas do municpio de Bauru (SP), atravs da escolha da populao, pela Internet, dos indicadores de mobilidade. A definio dos Indicadores de Mobilidade Urbana para o sistema PLANUTS teve como base o trabalho de Costa (2003), que definiu 5 Categorias, 20 Temas e 115 Indicadores associados Mobilidade Urbana. Ressalta-se que alguns indicadores foram agrupados ou excludos (por no representarem a realidade das cidades de pequeno e mdio porte brasileiras, ou por no existirem informaes que viabilizassem a sua avaliao no sistema), resultando em um conjunto de 94 indicadores de mobilidade.

90

6. CARACTERIZAO DA REA DE ESTUDO

6.1

Institucionalizao e configurao do espao metropolitano brasileiro O fenmeno metropolitano brasileiro passou a ser notado a partir dos anos 1950,

quando se deu um rpido crescimento econmico que determinou uma expressiva expanso dos centros urbanos j estabelecidos, ocasionando uma extrema concentrao da urbanizao em alguns pontos do territrio e rarefao em outros. O crescimento econmico e populacional aumentou a presso por localizao de atividades (indstria, servios, habitao) e elevou o valor do solo e dos custos urbanos associados. O que levou busca por espaos mais baratos, inicialmente, pela atividade residencial nas reas limtrofes, provocando o espraiamento urbano e as conurbaes (MOURA, 2005). Atualmente, as Regies Metropolitanas (RMs) so formadas por 8,5% dos municpios brasileiros onde se concentra 45% da populao total e 85% das 500 maiores empresas atuantes no pas, conformando uma realidade diversificada em termos da efetiva metropolizao do territrio nacional. Assim como existem desigualdades de

desenvolvimento social entre o plo e os demais municpios, estas tambm existem no interior de cada municpio, gerando processos de segmentao espacial entre classes e grupos sociais (MOTTA, 2001). Esta diversidade exige planejamento diferenciado para cidades pertencentes a regies estagnadas e de baixa acumulao de riqueza; para cidades mdias onde a crise urbana das grandes cidades j se reproduz e para as grandes metrpoles, onde extremada a concentrao de populao e riqueza, o desequilbrio ambiental, as demandas de reproduo do trabalho e as disparidades sociais. Ou seja, so reas onde os conflitos e as carncias adquiriram grandes propores que exigem ateno especial, uma vez que nem todo o conjunto de municpios metropolitanos se beneficia igualitariamente da sua dinmica (RIBEIRO, 2004). As primeiras nove RMs foram institudas em 1973, pela Lei Complementar N13. Com a promulgao da Constituio Federal (CF) de 1988, foi facultado aos Estados Federados a competncia sobre suas unidades regionais, o que possibilitou as alteraes

91

dos limites das RMs iniciais, atravs da incluso ou excluso de municpios. Porm, a ausncia de projetos estaduais de regionalizao, a inexistncia de critrios definidos pela CF ou de normas que traduzissem conceitualmente as novas categorias espaciais a serem institudas pelos estados, ocasionou distores na hierarquia destas categorias. Isto desencadeou a institucionalizao de novas unidades regionais, com diferentes portes de populao, renda e dinmica econmica. Pequenas aglomeraes urbanas foram consideradas metropolitanas, dificultando o processo de comparao e de avaliao (MAMMARELLA, 2009). Os requisitos essenciais para existir uma aglomerao metropolitana so: (i) a presena da metrpole, cidade principal, ou cidade-sede que exera influncia funcional, econmica e social sobre as cidades menores de um dado territrio; (ii) a existncia de conurbao, ou seja, a unio das malhas urbanas de cidades distintas, constituindo um contnuo territorial, sem diluir as fronteiras polticas dos respectivos municpios; e, (iii) uma intensidade de fluxos de pessoas, mercadorias, servios e informaes existentes entre a metrpole e as cidades que conformam a aglomerao. Embora exista um padro de ocupao que ultrapassa os limites polticoadministrativos, com manchas contnuas sobre municpios autnomos, a delimitao das RMs no expressa uma preciso conceitual que identifique a unidade metropolitana a partir do padro funcional e dos requisitos necessrios para sua classificao. O que denota a necessidade de recompor as estruturas de planejamento metropolitano. Diante disto, o Observatrio das Metrpoles construiu uma tipologia dos espaos urbanos aps analisar as 37 regies metropolitanas brasileiras a partir da conceituao dos diversos espaos. Foram apresentados os seguintes conceitos: espao urbano como o conjunto representativo da concentrao espacial urbana, definido pela continuidade e extenso do espao constitudo; aglomerao urbana, como as unidades que compem uma mancha contnua de ocupao sobre mais de um municpio, envolvendo fluxos intermunicipais, complementaridade funcional e integrao socioeconmica; regio metropolitana como uma poro definida institucionalmente; e, metrpole como a cidade principal com maior populao, potencial econmico, complexidade e diversidade de funes e de relaes econmicas com outras aglomeraes, ou seja, o centro de comando e coordenao de uma rede urbana (MOURA, 2005). Estes conceitos orientaram a definio hierrquica dos espaos urbanos que considerou, entre outros aspectos, o grau de concentrao de atividades no municpio polo, a combinao do nvel de integrao intra-aglomerados, concentrao e da condio social - medida pelo ndice de Carncia Habitacional e pela taxa de pobreza. A centralidade foi

92

determinada por indicadores de complexidade e de diversidade de funes, da abrangncia espacial e da concentrao populacional e das atividades. O nvel de integrao dos municpios dinmica da aglomerao foi captado por indicadores de evoluo demogrfica, fluxos pendulares, densidades e caractersticas ocupacionais. A partir destes parmetros pode-se observar que quase a metade dos 434 municpios analisados, exclusive os polos, apresentou nveis muito baixos ou baixos de integrao e, que os 37 plos desses espaos concentram 57% da populao do pas, demonstrando o descompasso entre os limites institucionais das RMs e sua efetiva configurao. O Quadro 25 apresenta a hierarquia das 15 regies metropolitanas constitudas.
Quadro 25 - Hierarquia dos espaos metropolitanos, grau de integrao, concentrao e condio social e classificao na rede urbana
Espao Urbano Metropolitano
So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Porto Alegre Braslia Curitiba Salvador Recife Fortaleza Campinas Manaus Vitria Goinia Belm Florianpolis

Hierarquia
1 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 4 4

Integrao
Muito Alto Muito Alto Mdio Mdio Muito Alto Mdio Baixo Mdio Mdio Mdio Alto Mdio Alto Alto

Concentrao
Menos concentrada Concentrada Menos concentrada Menos concentrada Muito concentrada Concentrada Concentrada Menos Concentrada Concentrada Menos concentrada Menos concentrada Muito concentrada Muito Concentrada Concentrada

Condio Social
Muito Boa Boa Mdia Alta Boa Mdia Baixa Boa Mdia Alta Ruim Ruim Muito Boa Mdia Baixa Mdia Alta Mdia Alta Mdia Baixa Muito Boa

Classe do Centro da Rede Urbana


MG MG MN MN MN MN MN MN MN MR MN CR MR MR CR

Onde: MG: Metrpole Global; MN: Metrpole Nacional: MR: Metrpole Regional; CR: Centro Regional Fonte: Peixoto, 2004

Esta metodologia permite verificar que as cidades mais distantes do polo ou menos integradas dinmica da aglomerao possuem pior condio social. Observa-se, ainda, que dez das quinze unidades metropolitanas com condio social de mdia alta a muito boa localizam-se nas regies Sul e Sudeste. E que, a Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA), possui um menor grau de concentrao, denotando uma maior participao econmica dos municpios integrantes. Os parmetros que definem os nveis de integrao foram adotados na seleo dos municpios da RMPA da rea de estudo.

93

6.2

Constituio da Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA) O Rio Grande do Sul composto por 496 municpios e possui aproximadamente dez

milhes de habitantes segundo o ltimo censo demogrfico (2000). Na zona nordeste e mais densa do Estado situa-se a RMPA (observar Figura 17), que concentra 37% desta populao e ocupa 3,48% da superfcie total em seus 31 municpios. Nove dos quais esto entre os 18 municpios com mais de 100 mil habitantes.

Figura 17 - Mapa de localizao da RMPA no Estado


Fonte: Adaptado de Metroplan

A RMPA apresenta uma densidade demogrfica de 480,62 hab/km, distribuda de forma diferenciada. Municpios como, Alvorada, Esteio e Porto Alegre apresentam densidades que chegam a 2.800 hab/km e, no outro extremo, Glorinha, So Jernimo e Triunfo ficam em torno dos 21,00 hab/km (IBGE, 2007). A configurao atual da RMPA advm do importante papel da capital como porto exportador da produo agrcola excedente da colonizao aoriana assentada nos municpios de Viamo, Gravata e Santo Antonio da Patrulha. Os ncleos da regio do Vale do Rio dos Sinos surgem com a chegada da imigrao alem, a partir de 1824. O intenso comrcio estabelecido entre estes ncleos criou as bases da industrializao e a consolidao da regio. O transporte fluvial predominou at o fim do Sculo XIX quando, em 1874, para atender expanso da produo local, concludo o eixo ferrovirio ligando Porto Alegre So Leopoldo, eixo que alcanou Novo Hamburgo em 1876 e Taquara em 1903. No final dos anos 1940 concluda a BR-116 cujo traado seguiu o da via frrea. (BARCELLOS, 2004). A BR-116 (sentido N/S) juntamente com a BR-290 (L/O), principais rodovias do Estado, cruzam a RMPA.

94

A BR-116 inicia no extremo sul do Rio Grande do Sul, ingressa na Regio atravs do municpio de Guaba, atravessa a rea de maior densidade, no sentido Sul-Norte e segue, por Dois Irmos, para o Estado de Santa Catarina e Norte do Brasil. Concentra sem seu entorno, desde meados do sculo XX a ocupao urbana e industrial da RMPA e, possui os maiores ndices de congestionamentos, sendo recordista em nmero de acidentes registrados. J, a BR-290 parte de Uruguaiana, na fronteira com a Argentina, no sentido Oeste-Leste, penetra na RMPA por So Jernimo, passa por Porto Alegre e sai por Santo Antnio da Patrulha chegando BR-101, rodovia que liga ao Norte do Pas. Estes dois principais eixos rodovirios apresentam os maiores desequilbrios e desigualdades da RMPA, os quais sero expostos a seguir (CARGGNIN, 2002). Nos anos 1960, quando Porto Alegre ultrapassa os 600.000 habitantes e apresenta os primeiros sinais de metropolizao - a concentrao de empregos e servios, a conurbao das cidades prximas capital, grandes fluxos de trfego - leva a Prefeitura Municipal de Porto Alegre (PMPA) a solicitar aos urbanistas: Paiva, Fayet, Veronese e Moojen Marques (1958) um estudo sobre a regio. Esta anlise, alm de confirmar a expanso da capital ao longo das vias de acesso (ferroviria e rodoviria) em direo ao NNE, observou o fim dos ncleos urbanos isolados (presena de conurbao), no apenas de Porto Alegre e seu entorno, mas tambm nos ncleos constitudos por Novo Hamburgo e So Leopoldo. Para articular os municpios com problemas comuns (Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Esteio, Gravata, Guaba, Novo Hamburgo, Porto Alegre, So Leopoldo, Sapucaia do Sul e Viamo) e implementar solues integradas criou-se a Associao Metropolitana de Municpios (AMEM) (ALONSO, 2006). Em 1967, o Governo do Estado designou uma comisso formada por Land, Miranda e Neves para delimitar a rea Metropolitana de Porto Alegre com base em trs critrios: (i) a continuidade dos espaos urbanizados, medidos atravs de fotografias areas; (ii) os fluxos de transportes, fundamentalmente de passageiros; e, (iii) as funes exercidas por cada um dos centros urbanos perifricos ao espao urbano da capital. Baseado nestes critrios observou-se dois conjuntos territoriais, formados por 13 municpios, unificados pelo eixo da BR-116. O primeiro comandado por Porto Alegre, constitudo por Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Esteio, Gravata, Guaba, Sapucaia do Sul e Viamo (RMPA 2). E, o segundo, controlado por So Leopoldo e Novo Hamburgo, formado pelos municpios de Estncia Velha, Campo Bom e Sapiranga (RMPA 1). Em 1973, a LC 14/73, reconheceu o conjunto destes 14 municpios na instituio da RMPA (ALONSO, 2008; VASATA, 2003). Pode-se dizer que o processo de estruturao da regio metropolitana deve-se

95

industrializao liderada por Porto Alegre, que acarretou no seu desenvolvimento ao longo do eixo norte-sul (BR-116), eixo historicamente privilegiado, por receber a primeira ferrovia do Estado (BARROSO, 1992). Deste modo, as cidades de So Leopoldo e Novo Hamburgo passaram a receber investimentos na infraestrutura e no sistema produtivo. J, os investimentos na direo leste-oeste, ao longo da BR-290, nas cidades com ocupao predominantemente residencial (Viamo, Guaba, Gravata, Cachoeirinha e Canoas), iro ocorrer somente nos anos 1970, dcada da implantao dos Distritos Industriais de Cachoeirinha e de Gravata que levaram, paralelamente, melhorias na rede viria, na infraestrutura e nos equipamentos (IPEA, 2003). A busca por solues integradas no sistema de planejamento do transporte pblico na Regio remonta da dcada de 1970 pela empresa Brasileira de Transportes Urbanos (EBTU). Em 1976, a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes (GEIPOT) em conjunto com a METROPLAN elaboraram o Plano Diretor de Transportes Urbanos PLAMET-PA e, na dcada seguinte, o Estudo de Corredores Metropolitanos (COMET/PA), do Transporte Coletivo TRANSCOL. Tambm foi planejado o Trem Suburbano, com linha projetada, na faixa de domnio da Rede Ferroviria Federal SA RFFSA, ligando Porto Alegre Novo Hamburgo. A falta de uma estratgia de desenvolvimento integrado para a Regio levou criao do Conselho Metropolitano de Municpios (CMM) e do Grupo Executivo da Regio Metropolitana de Porto Alegre (GERM), em parceria tcnica com a Repblica Federal da Alemanha. Entre 1971 e 1973 foram elaborados projetos de desenvolvimento, entre os quais esto o Plano de Desenvolvimento Metropolitano, o Trem Metropolitano (Trensurb) e a criao dos distritos industriais (ALONSO, 2008). A CMM e o GERM mantiveram-se at a publicao da LC 14/73, que reconheceu o Plano de Desenvolvimento Metropolitano. Em 1975, foi instituda a Fundao de Planejamento Metropolitano e Regional do Rio Grande do Sul (METROPLAN) rgo de apoio tcnico do Conselho Deliberativo da RMPA, com o objetivo de promover o desenvolvimento integrado dos municpios. Em 1999 a Metroplan foi encarregada de elaborar e coordenar planos, programas e projetos para o desenvolvimento regional e urbano do Estado. Porm o que se viu, nas dcadas posteriores, foi o crescimento da complexidade dos problemas e o desmonte destas estruturas (BORBA, 2006).

96

Figura 18 - Mapa da ocupao urbana da RMPA e eixos virios


Fonte: Metroplan

97

Somente em 1980 foi constituda a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S.A. (TRENSURB) com o objetivo de planejar, construir e operar um sistema de transportes de passageiros sobre trilhos. A Linha 1, implementada em 1985, na primeira fase ligou Porto Alegre Sapucaia do Sul e, em 2000 chegou ao municpio de So Leopoldo. Esta Linha possui, atualmente, uma extenso de 34 km e, 17 estaes em cinco municpios da RMPA (Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia do Sul e So Leopoldo). A expanso at Novo Hamburgo (9,3km) est prevista para o ano de 2012 (BRASIL, 2006). Com a promulgao da Constituio Estadual (1989) desmembramentos,

emancipaes e incorporaes fizeram com que a RMPA aumentasse sua superfcie de 5.830 km2 para 9.800,2 km2 (2009), chegando a seus atuais 31 municpios (observar Figura 18) (MOURA, 2009). Na RMPA atuam, de maneira superposta e nem sempre coordenada, organismos de abrangncia supra ou sub-regional: os Comits das Bacias Hidrogrcas, as Associaes de Municpios do Rio Grande do Sul (FAMURS) e os Conselhos Regionais de Desenvolvimento (Coredes). Os Comits das Bacias Hidrogrficas so organizaes civis integrantes do Sistema Nacional de Gerenciamento de Recursos Hdricos (Singreh) que gerenciam a interface terra/gua, ou seja, as orlas e margens urbanas ou no. O RS subdivide-se em trs grandes Bacias, entre as quais est a da Regio Hidrogrfica do Guaba, composta por nove bacias dentre as quais, seis localizam-se em pelo menos um dos municpios da RMPA. So elas: a do Lago Guaba; do Rio Gravata; do Rio dos Sinos; do Ca; do (Baixo) Jacu e, a Bacia Hidrogrca do Taquari-Antas (ALONSO, 2006). O Estado tambm est organizado em 25 associaes regionais que compem a Federao das Associaes de Municpios do Rio Grande do Sul (FAMURS). Criada em 1976, representa os municpios frente ao Governo Estadual e Federal. Os 31 municpios da RMPA pertencem a cinco Associaes Municipais diferentes: dez integram a da Grande Porto Alegre (Grampal); onze a da Vale do Rio dos Sinos; seis a da Regio Carbonfera; trs a da do Vale do Ca e, Santo Antnio da Patrulha, vincula-se Associao dos Municpios do Litoral Norte. Os Coredes, institudos em 1991, baseados por um conjunto de indicadores do grau de necessidades de cada regio, funcionam como base territorial de apoio para implementar polticas estaduais voltadas reduo das desigualdades regionais e promoo do desenvolvimento sustentvel. Originalmente, a implantao dos Coredes previa manter a mesma composio de municpios implementado pela FAMURS, no

98

entanto, os municpios da RMPA integram cinco Coredes diferentes desta composio. Destes, dois Coredes - o Metropolitano Delta do Jacu, com dez municpios e o Vale dos Sinos, com 14 - esto integralmente no espao metropolitano. Os sete municpios restantes esto ligados a trs outros Conselhos aonde tambm participam municpios no metropolitanos. So eles: o Centro Sul (com trs), o do Vale do Paranhana (com dois) e o Corede Vale do Ca (com dois). A RMPA apresenta, ainda, cinco sub-regies que coincidem parcialmente com as expostas anteriormente. A RMPA1, localizada ao Norte, agrega os municpios do Vale dos Sinos, polarizada por Novo Hamburgo e So Leopoldo, caracteriza-se por ser um centro de comrcio e servios com forte especializao no setor coureiro-caladista com destaque na rea de educao superior. Ao Sul est a RMPA2, polarizada por Porto Alegre, caracterizada por um parque industrial dos setores petroqumico, metalrgico, alimentao e automotivo; por um setor tercirio diversicado e, por uma elevada hierarquia de servios. A Leste e Oeste esto as RMPAs 3,4 e 5 formadas por municpios recentemente incorporados com atributos marcadamente rurais. Pode-se dizer que a concentrao dos grandes investimentos, nos anos 1990, como a Refinaria Alberto Pasqualini, em Canoas, e a Montadora da GM, em Gravata, contriburam para consolidar ainda mais o peso do eixo Norte/Sul (MARMARELLA, 2009).

6.3

Aspectos socioeconmicos da RMPA A RMPA, em 2004, abrigava quase quatro milhes de pessoas, apresentava uma

taxa de crescimento de 1,77% acima dos 1,21% do contexto estadual e, um nvel de concentrao populacional da ordem de 405,47 hab/km. Faz-se aqui uma ressalva quanto densidade demogrfica real. Atravs do georreferenciamento de imagens de satlite, a Embrapa realizou, em 2005 um estudo das reas urbanas brasileiras chegando aos verdadeiros percentuais de urbanizao dos municpios. Dos 9.890 km da rea total da RMPA, menos de 10% urbanizada. Portanto, se for considerada apenas a rea urbanizada ou o limite da rea urbana municipal, a densidade demogrfica ser maior (MIRANDA et al, 2005). A capital abriga 36,74% dos habitantes, 45,40% localizam-se nos municpios do eixo N-S e, 17,86% esto no eixo L-O, que rene os municpios que desempenharam, historicamente, a funo de cidades dormitrio no contexto metropolitano. A concentrao das principais atividades econmicas da Regio, com exceo dos complexos industriais nos municpios de Triunfo (Plo Petroqumico), Charqueadas (siderrgica Aos Finos

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Piratini) e Gravata (complexo automotivo General Motors), est ao longo do eixo norte-sul. Individualmente, as maiores concentraes populacionais esto, excetuando Porto Alegre, em Canoas (8,23%), Novo Hamburgo (6,35%), e Gravata (6,25%), municpios com mais de 200 mil habitantes. Dentre os municpios limtrofes da Capital, predominam os de maior participao populacional, excetuando Cachoeirinha, Eldorado do Sul e Guaba. Na anlise do trabalho e emprego, a principal oposio organizativa entre os trabalhadores da indstria tradicional e os profissionais de nvel superior. Ou seja, a grande diferenciao ocupacional da Regio pode ser referida clssica dicotomia existente entre trabalho manual e intelectual. Neste sentido, dos nove agrupamentos ocupacionais representativos da hierarquia do espao metropolitano (superior, mdio superior, mdio, mdio inferior, operrio, operrio tradicional, operrio inferior, popular e agrcola popular) Porto Alegre que concentra os grupos superiores, seguido de Canoas - a segunda maior cidade da Regio - So Leopoldo, Esteio, Gravata e Novo Hamburgo. A principal caracterstica destes agrupamentos a baixa participao das camadas operrias e populares na sua constituio. J o tipo mdio inferior (24% da populao) apresenta maior mistura social e est localizado nos municpios da RMPA1 (coureiro-caladista) e, ainda, em Canoas, Gravata, Esteio, Alvorada, Cachoeirinha e Guaba. O tipo popular concentra-se, alm da periferia de Porto Alegre, nas reas de alta densidade dos municpios do seu entorno: Alvorada, Cachoeirinha, Canoas, Eldorado do Sul, Gravata, Guaba e Viamo. O grupo agrcola popular o de menor tamanho e coincide com os municpios de grande extenso territorial, incorporados RMPA aps 1991 (Montenegro, Triunfo, So Jernimo, Arroio dos Ratos, Glorinha) alm das reas rurais de Viamo, Gravata e Santo Antnio da Patrulha. As maiores taxas de ocupao (entre 89,08% e 95,33%) localizam-se em: (i) reas situadas no centro de Porto Alegre, onde se concentra a populao mais qualicada; (ii) reas do tipo operrio tradicional, localizadas nos municpios do Vale dos Sinos; e (iii) reas com perfil rural como Glorinha e os distritos rurais de Gravata, Viamo e Santo Antnio da Patrulha, onde a ocupao est associada s atividades agrcolas. Paralelamente, os maiores ndices de desemprego encontram-se na periferia da Capital, junto a Alvorada e Viamo. Na anlise da renda familiar per capita de at meio salrio-mnimo, que permite localizar famlias que vivem em situao de extrema precariedade, observa-se que os piores ndices, concentram-se nos municpios e distritos rurais (Glorinha e os distritos rurais de Gravata, Viamo e Santo Antnio da Patrulha) (MAMMARELLA, 2009).

100

Ainda, segundo Mammarella (2009), na anlise espacial da concentrao de renda e de trabalho formal e, entre renda e desemprego reafirma-se os processos histricos de constituio da RMPA. As maiores rendas concentram-se na poro norte do eixo lesteoeste que atravessa a Metrpole, ou seja, nos municpios de Sapucaia do Sul, So Leopoldo, Novo Hamburgo e Campo Bom. J os mais pobres concentram-se nas periferias intra-urbanas e na periferia LesteOeste da Regio. As reas que concentram graus altos e muito altos de famlias com rendimentos do responsvel de at dois salrios-mnimos localizam-se ao Leste, Triunfo, Arroio dos Ratos e So Jernimo, constituindo uma grande rea praticamente contnua. Assim como a regio sul de Porto Alegre, nos limites da capital com Viamo e com Alvorada, nas reas limtrofes entre Alvorada e Viamo, Alvorada e Gravata e Gravata e Viamo apresentam ndices muito altos de renda de at meio salrio-mnimo. H uma sobreposio dos responsveis com renda acima de dez salrios-mnimos associado a nveis de renda de at dois salrios-mnimos, ou seja, baixos nveis de alta renda nos mesmos espaos com alto ndice de rendas baixas. A distribuio espacial da ocupao acompanha a mesma dinmica de concentrao e desigualdade, pois os altos nveis de desemprego concentram-se no interior do eixo mais rico e em sua periferia imediata. Ao analisar a questo educacional em sua situao limite, ou seja, indivduos maiores de 15 anos sem instruo e com at trs anos de estudo, observa-se que o percentual da populao que no concluiu o nvel fundamental na RMPA (2000) chega a quase 15% do total. Nos municpios com predomnio de populao rural, como Araric, Arroio dos Ratos, Capela de Santana, Glorinha, Nova Santa Rita, Porto, Santo Antnio da Patrulha, So Jernimo e Triunfo, estes ndices ultrapassam os 20%. Os percentuais apresentados acima so preocupantes considerando as exigncias mnimas para o acesso das pessoas s atividades urbanas num contexto metropolitano. Pois, segundo Vedana (2009) andar pelas ruas da cidade, pegar nibus, comprar, so atitudes que parecem banais no dia-a-dia, causam sentimentos de vergonha e frustrao pelos adultos analfabetos, que acionam diferentes tticas para esconder essa condio, ou seja, vivem a cidade numa situao de invisibilidade. Na anlise espacial da frequncia escolar, da adequao idade/srie e do analfabetismo funcional, observa-se que os piores ndices esto nas periferias. Do mesmo modo que as melhores condies de escolarizao e alfabetizao se concentram no eixo Norte-Sul (ATLAS IDH, 2008; VEDANA; 2009). Ao se analisar a verticalizao da RMPA como fator relacionado ao processo de

101

metropolizao e como forma de identicar regularidades territoriais, observa-se que a presena preponderante de moradias em apartamentos multifamiliares est no plo e no eixo Norte-Sul (80%), correspondendo aos municpios de Canoas, Esteio, Sapucaia, So Leopoldo e Novo Hamburgo (RMPA1). Outras questes sociais consideradas importantes so os processos de excluso, os quais podem ser observados atravs do ndice de homicdios do segmento da populao que apresenta maior vulnerabilidade: indivduos jovens do sexo masculino. O Quadro 26 relaciona os dez municpios da RMPA que apresentam maior incidncia de homicdios nesta classe (MAMMARELLA, 2002).
Quadro 26 - Municpios com maiores ndices de homicdios da RMPA - 2000 ndice de Homicdio Municpio Populao Jovens do Sexo Masculino ndice Geral entre 15 e 29 anos
Alvorada Arroio dos Ratos Canoas Esteio Sapiranga So Leopoldo Porto Alegre Cachoeirinha Novo Hamburgo Guaba 183.968 13.335 306.093 80.048 20.283 122.751 1.360.590 107.564 236.193 94.307 11,96 15,00 10,45 7,50 54,23 35,03 21,68 16,73 9,31 10,60 23,37 22,50 21,89 19,99 103,53 65,17 39,25 26,03 25,40 24,39

*Os municpios destacados referem-se aos da rea de estudo.


Fonte: Mammarella, 2009

Observa-se que, com exceo de Arroio dos Ratos, os maiores ndices esto nos municpios de maior integrao ao polo. So Leopoldo e Sapiranga apresentam ndices que se aproximam da realidade dos Estados mais violentos do Pas.

6.4

Anlise da mobilidade na RMPA As informaes da mobilidade populacional foram obtidas com base nos dados do

Censo Demogrco 2000 e do levantamento das viagens urbano-metropolitanas realizadas pela Entrevista Domiciliar, Edom-1997 (atualizada para 2002) a qual no levantou os dados do modo a p. De sua anlise observou-se que a mobilidade por pessoa foi: (i) de 1,60 viagem/dia em todos os modos; (ii) no modo coletivo representou 0,68 viagem/dia e; (iii) no modo automvel, 0,70 viagem/dia. (PEIXOTO, 2004) O Quadro 27 apresenta os dados originais e uma estimativa se considerado o modo a p como 28% sobre o total.

102

Quadro 27 - Distribuio percentual de viagens, por modo, na RMPA - 2002


Modo de Transporte Sem o Modo a p Com o Modo a P Transporte Individual 44,95 32,00 Transporte Coletivo 43,60 31,00 Outros modos 11,45 9,00 A p 0,00 28,00 Total 100,00 100,00 Estimativa Fonte: Edom-1997 atualizada para 2002

Tambm importante analisar os movimentos pendulares, pois refletem os deslocamentos por motivo de trabalho ou estudo e representam os maiores percentuais de deslocamento. No Quadro 28, observa-se que os percentuais decrescem conforme se reduz o vnculo entre os municpios. No nvel muito alto de integrao, dos 51% da populao que trabalham ou estudam fora da sede, 84,8% realizaram estas atividades no polo, confirmando sua estreita dependncia com a capital. De outro lado, o reduzido percentual do nvel mdio (12,3%) de pessoas que se dirigem ao polo, pode estar relacionado distncia ou a um maior vnculo com o sub-polo da RMPA.

Quadro 28 - Movimento pendular por nveis de integrao dos municpios ao polo na RMPA 2000
Pessoas com 15 anos ou mais de Idade Nvel de Integrao ao Polo Metropolitano Total (A) Que Trabalham ou Estudam Fora do Dirigindo-se ao Plo municpio de Metropolitano (D) residncia (C) C/B (%) D/C (%)

Total (B)

Municpio-plo Muito Alto Alto Mdio Baixo TOTAL

1.045.945 699.795 25.937 203.348 130.091 66.309 56.235 960.629 602.527 204.022 127.807 470.979 326.756 41.500 5.087 72.532 45.298 5.530 1.466 2.744.433 1.804.466 343.297 190.594 Fonte: IBGE Censo Demogrfico 2000 (Metrodata)

3,7 51,0 33,9 12,7 12,2 19,0

0,0 84,8 62,6 12,3 26,5 55,5

Ao considerar os deslocamentos pendulares apenas em direo ao polo, os

municpios que se destacam so praticamente os mesmos vistos anteriormente: Viamo (93,4%), Alvorada (90,2%), Eldorado do Sul (83,9%), Gravata (81,6%), Canoas (74,7%) e Cachoeirinha (73,6%). O que demonstra, mais uma vez, a estreita vinculao metropolitana destes municpios com a Capital (Figura 19), explicado pelas caractersticas de dormitrio e pela pouca oferta de postos de trabalho nestas cidades. Esta anlise ratificada quando se observam os menores percentuais correspondentes aos municpios mais distantes do polo, como Campo Bom, Dois Irmos, Ivoti, Nova Hartz, Parob, Porto, Sapiranga e Taquara (PEIXOTO, 2004; BRASIL, 2006).

103

Figura 19 - Proporo da populao que realiza movimento pendular, na RMPA, dirigindo-se ao polo (2000). Fonte: Mammarella, 2009

Comparando os dados do Censo e da Edom, observa-se que, quanto maior o nvel de integrao dos municpios com o polo aumenta o percentual de deslocamentos pendulares. Ou seja, estes movimentos ocorrem nos eixos de expanso desde o polo em direo s sub-regies ao Norte, Nordeste, Leste e Oeste.
Quadro 29 - Viagens por tipo, etapa, modo TC segundo regies/eixos estruturais e viagens regionais internas da RMPA 1986 e 2002
Eixos Origem Porto Alegre Norte Nordeste Nordeste Porto Alegre Porto Alegre Norte Porto Alegre Origem Leste Oeste TOTAL EDOM-1986 EDOM-1997/2002 Etapas em Transporte Coletivo Etapas em Transporte Coletivo Destino Nmero de viagens Percentual Nmero de viagens Percentual Porto Alegre 1.188.045 56,23 1.154.846 51,51 Norte 382.753 18,12 417.752 18,63 Nordeste 108.720 5,15 109.684 4,89 Porto Alegre 74.721 3,54 96.023 4,28 Nordeste 74.513 3,53 93.256 4,16 Norte 64.954 3,07 81.805 3,65 Porto Alegre 64.753 3,06 85.886 3,83 Leste 39.986 1,89 54.778 2,44 Destino Nmero de viagens Percentual Nmero de viagens Percentual 39.100 1,85 55.908 2,49 Leste 29.964 1,42 33.314 1,49 Oeste 19.920 0,94 22.876 1,02 2.087.428 98,80 2.206.128 98,40 Fonte: Metroplan. Edom-1997 atualizada para 2002

1. Outras combinaes de eixos no apresentadas perfazem menos de 2%. 2.As etapas abrangem todas as movimentaes O-D, independentemente da base e da origem e do destino finais, incluem transbordos como O e D; o percentual de transbordo pequeno, cerca de 8% em 2002 e 11% em 1986

104

Do Quadro 29 relaciona as viagens internas, dentro de cada sub-regio e interregies observa-se: (i) a estabilidade da estrutura da distribuio espacial no perodo; (ii) a importncia das viagens intra-regionais Porto Alegre-Porto Alegre, (iii) a maior conexo de viagens entre as sub-regies com o polo e entre Norte/Norte; e, (iv) a pouca expresso das viagens entre as sub-regies, quando uma delas no a capital.
Quadro 30 - Composio modal na RMPA 1986 e 2002
Modos Bicicleta ou ciclomotor Caminho Condutor de automvel Lotao Motocicleta nibus Outros Passageiros de automvel Txi Transporte escolar Transporte fretado Trensurb TOTAL EDOM-1986 2,29 0,00 20,90 1,77 1,20 53,22 0,16 14,09 1,09 1,03 1,43 2,82 100,00 EDOM-1997/2002 5,47 1,18 29,28 1,97 1,47 39,17 0,13 15,67 0,85 1,03 1,32 2,46 100

Fonte: Metroplan. Edom-1997 atualizada para 2002

O Quadro 30 apresenta a composio modal no mesmo perodo. Da qual se depreende que: (i) houve uma queda acentuada da participao do modo nibus, visto que o nmero absoluto de viagens no mudou e que houve um crescimento dos demais modos; (ii) aumentou a participao dos modos condutor e passageiro, ressaltando-se que o segundo cresceu de forma mais acentuada que o primeiro; (iii) o sub-grupo que apresentou maior aumento relativo foi o modal bicicleta ou ciclomotor. Na anlise do tempo de viagem metropolitana observa-se que a durao das viagens mdias em Transporte Coletivo (TC) (nibus, trem metropolitano e lotao) so 58% maiores que as viagens em Transporte Individual (TI) (por automvel), o que pode explicar, parcialmente, a diminuio da escolha do modo Transporte Coletivo nos deslocamentos. O Quadro 31 apresenta os desempenhos, considerando o TC e o TI, segundo os nveis de integrao ao polo.
Quadro 31 - Tempo mdio de viagens por TC e TI segundo os nveis de integrao ao polo dos municpios origem dos deslocamentos na RMPA (2002) em minutos
Nvel de Durao Mdia Durao Mdia Mdia entre TC Integrao Viagem em TC Viagem em TI e TI Plo 28 19 23 Alta 34 18 26 Muito Alta 40 19 31 Mdia 26 14 18 Baixa 30 16 19 Fonte: Metroplan. Edom-1997 atualizada para 2002

105

O Quadro 32 apresenta o tempo mdio das viagens na RMPA com e sem o polo.
Quadro 32 - Tempo mdio de viagens por TC e TI na RMPA, no municpio polo e na RMPA sem o municpio polo como origem dos deslocamentos (2002) em minutos
Referncia Durao Mdia Durao Mdia Mdia entre Espacial Viagem em TC Viagem em TI TC e TI Porto Alegre 28 19 23 RMPA sem plo 34 17 25 RMPA 31 18 24 Fonte: Metroplan. Edom-1997 atualizada para 2002

O Quadro 33 mostra a evoluo da frota de veculos particulares cadastrada pelo Detran-RS na RMPA. Verifica-se que entre 1997-2000, a frota veicular cresceu, em mdia, 4,5% ao ano, apesar da populao crescer 1,7%. O contraste entre o elevado crescimento do transporte individual e o decrscimo no uso de transportes coletivos, no modo nibus, expressa sua decadncia.
Quadro 33 - Frota de veculos segundo agregaes de municpios por nvel de integrao ao polo metropolitano, na RMPA 1997,2000 e 2002
Nvel de Integrao Plo Muito Alta Alta Mdia Baixa TOTAL 1997 2000 2002 706.612 65.882 378.741 232.072 26.483 1.409.790 Variao % 2002/1997 15,06 71,56 58,69 44,47 48,36 31,79

614.129 631.102 38.402 54.696 238.664 317.965 160.641 196.325 1.851 23.012 1.069.687 1.223.100 Fonte: Detran-RS

Destas anlises conclui-se que: (i) a cidade polo um forte atrator, foco das viagens intermunicipais por motivo de trabalho ou estudo na RMPA; (ii) existe uma estabilidade da estrutura de distribuio espacial dos principais uxos de transporte coletivo segundo grandes eixos; (iii) incrementou-se o modo individual na composio modal; (iv) o nmero de pessoas transportadas por nibus vem decrescendo, em termos absolutos, h cerca de dez anos; (iv) a mobilidade por pessoa, considerando todos os modos (exceto o modo a p) de 1,60 viagem/dia; (v) o estrato de 20 anos a 60 apresenta maior mobilidade, com 2,08 viagens por pessoa/dia sendo responsvel por 72% das viagens dirias realizadas; a mobilidade dos homens 46% superior das mulheres; e, (vi) a mdia geral de durao de viagens de 24 minutos, sendo 31 minutos para os transportes coletivos e de 18 minutos para o transporte individual (PEIXOTO, 2009; HEIDRICH, 200?).

6.5

Caracterizao dos municpios do estudo de caso A anlise dos municpios da RMPA permitiu a seleo dos municpios para a rea de

estudo, considerando aqueles pertencentes aos dois eixos principais de evoluo e

106

extenso da RMPA e, onde esto os maiores desequilbrios regionais em termos socioeconmicos. Outro fator de deciso foi daquelas cidades que apresentam maior dinmica social e econmica com a Capital (maior nvel de integrao). So eles: Porto Alegre, Cachoeirinha, Gravata no eixo NE, Alvorada, e Viamo, no eixo SE, Guaba e Eldorado, no eixo SO e, finalmente no eixo Norte, Canoas, Esteio e Sapucaia do Sul. Ou seja, aqueles pertencentes RMPA2 (observar Figura 20).

Figura 20 - Municpios selecionados para o estudo de caso


Fonte: adaptado de Mertroplan

As principais caractersticas socioeconmicas relativos ao ltimo Censo Demogrfico (2000), bem como os aspectos institucionais e os dadoos relativos mobilidade destes municpios so apresentados nos quadros 34, 35 e 36, respectivamente.
Quadro 34 - Caracterizao socioespacial dos municpios selecionados*
Municpio rea (km) Populao total Densidade demogrfica Tx desemprego (25 a 59 anos)
14,50 10,90 12,80 11,90 13,20 12,60 14,70 10,10 13,40 12,40

PIB per capita


2.574,15 10.166,36 17.328,87 18.539,71 12.564,12 7.767,85 6.530,89 8.764,29 9.248,65 3.886,56

IDESE
0,704 0,788 0,810 0,713 0,818 0,726 0,714 0,815 0,739 0,708

IDH-M
0,768 0,813 0,815 0,803 0,842 0,811 0,815 0,865 0,806 0,808

Alvorada 70,81 183.968 2.598,00 Cachoeirinha 43,77 107.564 2.457,70 Canoas 131,10 306.093 2.334,90 Eldorado do Sul 509,70 27.268 53,50 Esteio 27,54 80.048 2.906,30 Gravata 463,76 232.629 501,60 Guaba 376,97 94.307 250,20 Porto Alegre 496,83 1.360.590 2.738,60 Sapucaia do Sul 58,64 122.751 2.093,20 Viamo 1.494,26 227.429 152,20 * Os dados referem-se ao Censo Demogrfico 2000

107

Quadro 35 - Caractersticas institucionais dos municpios da rea de estudo


Municpios
Alvorada Cachoeirinha Canoas Eldorado do Sul Esteio Gravata Guaba Porto Alegre Sapucaia do Sul Viamo

Ano incluso
1973 1973 1973 1989 1973 1973 1973 1973 1973 1973

Porte
Grande Grande Grande Mdio Mdio Grande Mdio Grande Grande Grande

Nvel de Integrao
Muito Alta Muito Alta Alta Alta Alta Alta Alta Plo Mdia Alta

Associao Municipal
Grampal Grampal Grampal Carbonifera Grampal Grampal Carbonifera Grampal Grampal Grampal

Corede
Metropolitano Delta do Jacu Metropolitano Delta do Jacu Vale do Rio dos Sinos Metropolitano Delta do Jacu Vale do Rio dos Sinos Metropolitano Delta do Jacu Metropolitano Delta do Jacu Metropolitano Delta do Jacu Vale do Rio dos Sinos Metropolitano Delta do Jacu

Eixo de localizao
NE NE N O N NE O N N L

Fonte: Metroplan, 2008

Quadro 36 - Aspectos sociais relacionados mobilidade nos municpios selecionados*


Municpio
Distncia ao polo (km) Nvel de integrao ao polo Movim. pendulares pessoas > 15anos (%) 56,33 42,53 28,56 % domiclios c/carro ndice de motorizao ** % ocupados carter informal*** 37,90 34,40 32,60 41,30 29,60 37,60 33,50 31,70 34,40 37,10 bitos acidentes trnsito**** 4,35 8,37 11,43 33,01 13,74 13,33 18,03 26,83 10,59 7,47

Alvorada 30 Muito Alta 32,78 11,67 Cachoeirinha 11 Muito Alta 48,23 30,89 Canoas 12 Alta 46,48 27,53 Eldorado do 10 Alta 45,30 39,47 13,55 Sul Esteio 17 Alta 44,97 50,00 34,10 Gravata 23 Alta 32,94 45,09 19,76 Guaba 19 Alta 32,61 42,65 21,61 Porto Alegre Polo 9,88 49,17 46,38 Sapucaia do 19 Alta 40,61 44,56 32,31 Sul Viamo 10 Alta 46,33 37,74 14,67 * Os dados referem-se ao Censo Demogrfico 2000. ** veculos por 100 habitantes *** Esta avaliao importante por identificar trabalhadores que no recebem Vale Transporte (VT) **** mortes por 100 habitantes

Entre as consequncias do aumento das taxas de motorizao, entre 2000-07, est o aumento dos bitos por acidentes de trnsito chegando a percentuais de at 200% nos municpios de Sapucaia do Sul e Alvorada (Figura 21).

Figura 21 - Grfico da variao entre populao/veculos/mortes no perodo de 2000-2007 na rea de estudo. Fonte: elaborao prpria

108

7. CONSTRUO E APLICAO DO IMS

7.1

Aspectos relativos formatao do ndice Segundo a OECD (2009), os indicadores devem ser: relevantes, adequados

anlise a que se prope e mensurveis. Determina-se a mensurabilidade de um indicador atravs da viabilidade de recursos e de tempo; da existncia de documentao adequada e da regularidade de atualizao dos dados que o compem. A documentao da metodologia de clculo e da descrio do mtodo de coleta dos dados que definem e especificam o indicador so imprescindveis para a obteno dos dados primrios, ao entendimento e interpretao dos indicadores por parte dos gestores dos programas, ou seja, h necessidade de se obter um sistema padronizado.

Figura 22 - Pirmide da informao


Fonte: Brasil, 2010

Sistema um conjunto de elementos inter-relacionados, que estabelecem uma rede de comunicaes e relaes para atingir um objetivo. Deste modo pode-se dizer que um sistema de indicadores ou ndice o conjunto formado por ferramentas de visualizao e anlise (indicadores), bases de dados, que objetiva o apoio tomada de deciso (observar Figura 22). Por exemplo, o sistema de indicadores do mercado de trabalho (MTE) e o Sistema de Indicadores Urbanos das Naes Unidas. (JANUZZI, 2003; MAGALHES, 2004; BRASIL,2010)

109

O ciclo de gesto dos sistemas de indicadores e o fluxo de implementao das estratgias no planejamento considera os seguintes processos: Diagnstico do problema ou demanda; Planejamento; Execuo e Monitoramento; Avaliao; e Reviso (observar Figura 23).

Figura 23 - Ciclo de gesto do sistema de indicadores


Fonte: Brasil, 2010

Neste processo tambm fundamental a regularidade na atualizao dos dados. A no sistematizao da coleta de dados inviabiliza a utilizao adequada do indicador. Os indicadores tornam-se teis ao planejamento apenas quando capazes de suprir os gestores de bases comparativas peridicas sobre o objeto de anlise (MAGALHES, 2004).
Quadro 37 Requisitos de um indicador ideal
Propriedade Requisitos
Representatividade Simplicidade Sensvel a mudanas Possibilita comparaes em nvel internacional Possui escopo abrangente Possui valores de referncia Fundamentado cientificamente Baseado em padres internacionais Consenso sobre sua validade Utilizvel em sistemas de informao Vivel em termos de tempo e recursos Adequadamente documentado Atualizado periodicamente

Relevncia para a formulao de polticas

Adequao anlise

Mensurabilidade

Fonte:Adaptado de Brasil, 2010

A utilizao desses critrios, entretanto, nem sempre possvel. As caractersticas dos indicadores, apresentadas anteriormente, qualificam um indicador ideal (Quadro 37). O que, na prtica, geralmente, no acontece. Pode-se dizer que, devido abrangncia do conceito de sustentabilidade h uma exigncia do acompanhamento de todo o processo desde a produo at o descarte de cada componente do sistema de transportes o que , praticamente, impossvel. Alm disso, a complexidade da abordagem deste estudo a

110

sustentabilidade, a qualidade de vida e a mobilidade exige um conjunto mais apropriado de critrios adequados escala de anlise, realidade local, existncia de dados. Estes foram os critrios determinados e utilizados para a seleo dos indicadores que iro conformar o IMS. Segundo o Guia Referencial para Medio de Desempenho e do Manual para Construo de Indicadores, desenvolvido no contexto do Programa Nacional de Gesto Pblica e Desburocratizao GesPblica pela Secretaria de Gesto SEGES do MP, os mitos mais conhecidos em relao ao uso de indicadores so (BRASIL, 2010): a) Deve-se medir tudo: Quem quer medir tudo acaba no medindo nada; deve-se medir o que relevante, significativo, til; medir custa tempo e dinheiro. b) A medio deve ser absoluta: Raramente uma medida consegue atender a todas as propriedades dos indicadores como validade, confiabilidade, simplicidade, especificidade, disponibilidade, economicidade e outras. Uma boa prtica trabalhar com aproximaes a partir de dados j existentes. c) Medir por medir: As medidas devem ter significncia, no devem ser operacionalizadas por obrigao ou imposio legal, mas por se constiturem ferramentas teis a todo o ciclo de gesto das polticas pblicas. Medir e depois decidir o que fazer com as medidas no faz sentido. d) Dependncia tecnolgica: Primeiro deve ser concebida a sistemtica e depois o sistema de informaes. O sistema de suporte no precisa, necessariamente, ser perfeito ou baseado no estado da arte da tecnologia, mas deve ser funcionalmente til e agregar valor anlise. Na anlise dos diversos sistemas de indicadores pesquisados verificou-se que alguns concentram mais ateno a uma dimenso do que outra, o que leva um desequilbrio e assimetria ao conjunto (LITMAN, 2008). H que haver um sistema hierrquico simtrico que contenha um mesmo nmero de indicadores para medir as trs dimenses da sustentabilidade, ou seja, as dimenses bsicas propostas para o desenvolvimento sustentvel: Social, Ambiental e Econmica (ROSSETTO, 2004). A complexidade, vista nos captulos anteriores, em relao ao que medir quando se avalia qualidade de vida e sua relao com a mobilidade urbana, em relao aos Temas que sero avaliados, oferece um alargamento significativo do nmero de opes. No Quadro 38 so apresentados os Temas mais recorrentes utilizados para avaliar a sustentabilidade da mobilidade em suas trs dimenses principais:

111

Quadro 38 Temas frequentes observados nos sistemas de indicadores de mobilidade


TEMAS / SISTEMAS SOCIAIS Acessibilidade Acessibilidade universal Acidentes Mobilidade Equidade Qualidade do servio AMBIENTAIS Poluio Atmosfrica Rudo Aquecimento global Uso energia Uso solo transportes Intruso ecossistema ECONOMICOS Custos para economia Produtividade / Eficincia Affordability (custo tarifa) Congestionamentos / Atrasos Tempo deslocamento/ Confiabilidade Custos operacionais MOBILITY TRANS HALL RAMOS COSTA JEON SPARTA 2030 FORUM (2006) (2005) (2008) (2005) LEEDS CST CUS

SUMMA LITMAN

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* * * * Fonte: Elaborao prpria

Apesar de haver certo consenso na relao dos temas, o mesmo no acontece quando se analisam os indicadores que iro lhes dar suporte. Existe uma grande varincia quanto ao que ir ser medido. Por exemplo, a acessibilidade passvel de ser mensurada de diversas formas, dependendo da escala e do conceito, como: existncia de intermodalidade, tempo de viagem por modo, % de crianas que vo escola a p, nmero de pessoas que estudam e trabalham no local, % de uso do solo misto, etc. Tambm so utilizados, conforme a disponibilidade de tecnologia, indicadores muito especficos. So indicadores que tornam-se incuos se no houver dados para aliment-los. Por exemplo, na questo das emisses de poluentes os indicadores variam de emisses de CO a dias de m qualidade do ar. A formatao do ndice tambm depende do grau de evoluo do monitoramento e, consequentemente, do nvel de desenvolvimento do pas ou regio, pois a produo de dados um processo dispendioso que exige, alm de equipamentos, recursos humanos adequados. Apresenta-se, portanto, um problema metodolgico do que medir, como medir e sua periodicidade e da escala a ser medida (pas, regio, municpio, bairro).

112

Acrescenta-se a este contexto que certos Temas arrolam aspectos comuns que podem ser identificados com mais de uma dimenso (social, econmica, ambiental) o que dificulta o processo de formatao de um ndice que mantenha um equilbrio ao medir as dimenses da sustentabilidade. o caso, por exemplo, da acessibilidade, dos custos dos transportes e do uso dos recursos. A acessibilidade e o custo acessvel (affordability) identificam-se tanto na dimenso econmica quanto na social dependendo da abordagem. Enquanto que o conceito de affordability, em uma perspectiva social, supe que as pessoas podem pagar por sua mobilidade. Na questo econmica, busca a reduo dos gastos com o transporte, possibilitando o consumo de outros bens e servios. A relao destes indicadores, com a sustentabilidade da mobilidade sustentvel congruente, pois a melhoria no acesso aos servios bsicos e aos transportes pblicos, no sentido de baixo custo ou diminuir as despesas com os transportes so sinais crescentes em direo sustentabilidade do sistema de transportes. Os custos e os investimentos dos transportes aparecem tanto na dimenso econmica (custos para economia) quanto na social (equidade ou subsdios pblicos). Relaciona-se tanto com os custos dos usurios quanto os do Estado como financiador dos transportes. A equidade leva em conta os custos diretos do usurio enquanto os subsdios concentram-se nos custos indiretos do setor dos transportes e dos setores afins, como, por exemplo, no desenvolvimento de tecnologias de informao (TI). Estes indicadores sero coerentes com a sustentabilidade se a equidade horizontal significar maior grau de autofinanciamento dos custos de transporte por parte dos usurios e baixos subsdios estatais, ambos considerados como um sinal positivo e pr-condio para a mobilidade sustentvel (SUMMA, 2004). O uso dos recursos naturais est relacionado tanto com indicadores econmicos (custos) e ambientais (escassez). A sobreposio desses indicadores pode ser vista claramente quando se refere ao consumo de energia". Os custos econmicos do consumo de energia so relativamente elevados no setor dos transportes e, por esta razo, includos como um dos fatores de custo individual de transporte. Os indicadores ambientais "consumo de matria-prima" e "solo utilizado", tambm possuem um componente de custo econmico, no entanto estes podem estar includos nos indicadores "custos externos dos transportes" e "custos da infraestrutura". A relao com a mobilidade sustentvel, em ambos os casos, est na reduo do uso. Por outro lado, em pases como o Brasil, aonde o poder pblico recm comea a investir em sistemas de monitoramento, h uma carncia maior no fornecimento de informaes, o que explica a inexistncia de uma sistemtica, de recursos humanos e

113

operacionais, tanto na coleta quanto na gerao de dados, principalmente na rea ambiental, do transporte pblico e do transporte no-motorizado.

7.2

Aspectos operacionais da seleo dos indicadores de mobilidade Uma questo de carter operacional, que se mostrou como desafio para a

construo do ndice, refere-se s limitaes na escolha dos indicadores, principalmente queles referentes s questes ambientais (poluio sonora, atmosfrica, resduos, ambiente construdo). A falta de dados ambientais parcialmente explicada por ser esta temtica, no Brasil, datada do final dos anos 1970 e, portanto, no h uma rotina de coleta ou mesmo sries histricas na maioria dos rgos ambientais. Muitas informaes ainda no foram compiladas de forma sistemtica ou no esto acessveis (SO PAULO, 2008). As dificuldades encontradas foram: a inexistncia/deficincia de informaes que captassem determinado fenmeno de interesse, a produo no sistemtica ou mesmo a interrupo na coleta dos dados, confiabilidade com relao representatividade do dado para o conjunto da cidade, recorte territorial utilizado para a obteno do dado, diferenas na frequncia temporal/periodicidade da coleta dos dados. Por exemplo, o ndice de Qualidade do Ar (IQAr) fornecido pela Fundao Estadual de Proteo Ambiental (FEPAM) que monitora os poluentes regulamentados (PTS, PI10, SO2, NO2, O3 e CO). O IQAr no pode ser utilizado, pois as estaes de monitoramento localizam-se em cinco dos dez municpios da rea de estudo (Porto Alegre, Canoas, Esteio, Gravata e Sapucaia do Sul). Outra razo para sua no incluso a falta de sistematizao dos dados. O ltimo relatrio anual disponvel o de 2002, para os outros anos necessrio consultar os boletins dirios, ou seja, dados no agrupados. Alm disso, ao se observar atentamente estes boletins verifica-se que em muitos dias no houve monitoramento devido a falhas nos equipamentos de coleta. Isto significa que determinado poluente no foi medido o que, certamente, tem influncia sobre o real estado da qualidade atmosfrica. Porm, no so apenas os dados ambientais que so de difcil obteno. Na temtica especfica dos transportes, no que se refere aos servios pblicos coletivos, tambm h uma carncia de dados. Mesmo quando estes existem, muitas vezes no podem ser desagregados por cidade, por bairro, por exemplo. Tomando-se por base os Temas arrolados no Quadro 28 e, na perspectiva de um ndice que represente a realidade dos municpios brasileiros, mais especificamente os da RMPA, buscou-se selecionar indicadores quantitativos, cujos dados estivessem disponveis e, cuja periodicidade de obteno fosse anual (observar Quadro 39).

114

Quadro 39 - Caracterizao das Dimenses, Temas e Indicadores


TEMAS SOCIAIS Acessibilidade Acidentes Mobilidade Equidade AMBIENTAIS Poluio Atmosfrica Rudo Aquecimento Global Uso energia Uso solo transportes ECONMICOS Custos para economia Produtividade / Eficincia Affordability (custo da tarifa) Congestionamentos / Atrasos * dados parciais INDICADOR Uso misto do solo N de mortes e feridos Passageiros transportados por modo Terminais intermodais Emisses por tipo de poluente % de populao exposta a rudos maiores que 65db Emisses de gases de efeito estufa Consumo de combustveis % do solo apropriado pelos transportes Investimento pblico nos transportes ndice de passageiros por Km (IPK) % oramento domstico gasto em transporte Custos dos congestionamentos * * * *
TIPO EXISTNCIA DO PERIODICIDADE QUANTITATIVO DADO ANUAL

Observa-se que a existncia do dado reduz o nmero de indicadores e, portanto, condiciona o tamanho do sistema. Salienta-se que alguns indicadores podem exigir, para um monitoramento mais detalhado, a desagregao dos dados. Porm, nas estatsticas nacionais, frequentemente os dados apresentam-se agregados e outros so fornecidos parcialmente. o caso, por exemplo, dos acidentes - o nmero de feridos no est disponvel; dos modais de transporte coletivo - os passageiros transportados no so desagregados por municpio; das despesas municipais com transporte - algumas prefeituras no apresentam Receita Federal as despesas oramentrias por tipo; do rendimento familiar que no medido anualmente, mas de 10 em 10 anos, quando feito o recenseamento pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Quanto aos indicadores ambientais, devido existncia apenas de dados sobre o consumo de combustveis, optou-se por incluir no sistema o ndice de motorizao que mede o nmero de veculos por habitante. Um indicador proxy que, ao alertar o poder pblico que o aumento da motorizao individual vai acarretar em problemas ambientais do tipo: aumento das emisses atmosfricas, do rudo, dos congestionamentos, dos resduos, da expanso urbana, etc.. A ttulo de equilbrio do sistema, desagregou-se o indicador consumo de combustveis em renovveis e no renovveis, no caso o lcool, por entender que este tambm afeta negativamente na poluio atmosfrica, nos nveis de congestionamento e, no consumo do solo tanto de infraestrutura viria como para plantio do

115

insumo. Destaca-se, ainda a relevncia da ausncia de dados relativos ao transporte no motorizado. Isto posto, os indicadores de mobilidade que compem o sistema proposto so apresentados no Quadro 32: por isso que o ndice de mobilidade sustentvel proposto neste estudo restringese, desde sua concepo, queles indicadores com informaes disponveis, ou seja, aos indicadores com dados existentes, sempre atentando confiabilidade das fontes e sua periodicidade anual. Outra opo feita foi a de trabalhar com um nmero reduzido de indicadores, pois um ndice com muitas variveis torna-se de difcil execuo e acompanhamento peridico. Assim, os critrios utilizados na seleo dos indicadores foram, alm da sua importncia, relevncia e integralidade na medio e no acompanhamento da mobilidade, a disponibilidade de dados. O Quadro relaciona as fontes de dados relacionados mobilidade, a escala e sua periodicidade. Conforme visto nos captulos anteriores, as principais externalidades apresentadas pelo sistema de transporte baseado no transporte individual so: o aumento do nmero de atropelamentos e mortes no trnsito, aumento dos nveis poluio (atmosfrica e sonora), dos nveis de congestionamento; o declnio do transporte pblico, o aumento das tarifas; o aumento das distncias Portanto, o aumento das taxas de motorizao um indicador proxy destes impactos na qualidade de vida, disponibilizado pelo Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN) IBGE e FEE. . Outro impacto a ser medido o aumento do consumo de combustveis no

renovveis, importante para a sustentabilidade do planeta. Por outro lado, o uso de veculos movidos por combustveis renovveis como o lcool ou aqueles movidos com energias limpas (eltrica, hidrognio), no deixam de impactar nos congestionamentos, na poluio e no uso do solo. Ou seja, o consumo de combustveis um indicador abrangente dos impactos ambientais ocasionados por este modal. Na mensurao da dimenso social foram includos indicadores referentes ao transporte pblico, pois, segundo Gomide (2003), promotor da acessibilidade cidade e, consequentemente da incluso social (dados da oferta, da eficincia e, do impacto das tarifas no oramento domstico). Outro fator relevante a ser acompanhado o desenvolvimento econmico. Um indicador proxy desta avaliao a relao entre o investimento pblico municipal em transporte e seu PIB, considerando que quanto maior for o investimento maior ser seu efeito positivo na economia. Tambm se observou que estes proporcionassem um equilbrio no

acompanhamento das trs dimenses da sustentabilidade: Econmica (Eco), Social (Soc) e

116

Ambiental (Amb), conformando um ndice hierrquico equilibrado. Evidentemente, os indicadores selecionados no medem todos, mas alguns dos aspectos necessrios para o acompanhamento dos impactos da mobilidade sobre a sustentabilidade e,

consequentemente, na qualidade de vida urbana. Como foi exposto anteriormente, um sistema de controle gerencial eficaz se caracteriza por ter uma quantidade limitada de indicadores abrangentes, aliado a indicadores especficos que provero informaes suplementares. Indicadores mais adequados so aqueles que podem ser obtidos a partir de variveis constitudas por dados j disponveis, cujo processo de coleta possua qualidade intrnseca. A composio de um ndice com um nmero menor de indicadores tem a vantagem de facilitar a coleta de dados, minimizar os custos da coleta dos dados e, ainda facilitar sua interpretao. Estas consideraes foram utilizadas na elaborao do IMS, composto por indicadores que pudessem ser alimentados anualmente por dados de fontes estatsticas consagradas e confiveis como IBGE, FEE, METROPLAN, DETRAN, TRENSURB. O Quadro 40 apresenta os indicadores selecionados para medir os Temas em cada uma das trs dimenses da sustentabilidade e sua respectiva fonte de dados.
Quadro 40 - Dimenses, Temas e Indicadores propostos Tema Indicador
SOC01: Acidentes com mortes SOC02: Oferta de TC SOC03: Intermodalidade ECO01: Oramento gasto em transporte (tarifa) ECO02: Eficincia transporte coletivo ECO03: Investimentos pbicos no setor de transportes AMB01: Taxa de motorizao AMB02: Consumo de combustveis fsseis AMB03: Consumo de combustveis alternativos % de mortes em acidentes de trnsito/ n de veculos Passageiros transportados per capita Nmero de estaes intermodais Valor mdio da tarifa*ms/ Salrio mnimo ndice de Passageiros por Km (IPK) % de gastos em transporte/PIB

Dimenso

Fonte
DATASUS METROPLAN/EPTC, IBGE TRENSURB METROPLAN/ MINISTRIO DO TRABALHO E EMPREGO, METROPLAN, EPTC MINISTRIO DA FAZENDA, FEE DADOS FEE DADOS FEE DADOS FEE DADOS

SOCIAL (SOC)

ECONMICA (ECO)

AMBIENTAL (AMB)

N de veculos em circulao per capita Venda combustvel fssil (Gasolina+diesel) per capita Venda de lcool hidr. per capita

7.3

Formulao do ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS) O processo de elaborao matemtica do ndice seguiu os passos da metodologia

comumente utilizada para este fim, como em Costa (2008), Gomes (2004), Campos (2005) e Nahas (2005), exceo na metodologia para obteno dos pesos dos indicadores (Passo 4) e na obteno do ranking dos municpios estudados (Passo 7).

117

Passo 1: Hierarquizar os indicadores selecionados a fim de obter a estrutura do sistema. (observar Quadro 40). Passo 2: Padronizar os dados dos indicadores: a padronizao um procedimento necessrio para obteno de valores normalizados de uma dada distribuio obtida pelo clculo da mdia e do desvio padro do intervalo de dados brutos. Passo 3: Verificar a correlao entre os indicadores: necessrio para verificar sua independncia e evitar a redundncia no mensuramento dos dados. O coeficiente de correlao obtido pela mdia dos produtos dos valores reduzidos (padronizados) das variveis. Ou seja, o conhecimento do comportamento de cada indicador possibilita inferir acerca do comportamento de outro indicador a ele correlacionado. A anlise das correlaes, efetuada atravs dos valores obtidos (sem os pesos) para cada indicador nos diferentes municpios, demonstrou que os indicadores selecionados no apresentam correlaes significativas (a 95% de confiana conforme observado no Quadro 41). (BUSSAB, 1987)
Quadro 41 Matriz do ndice de correlao dos indicadores propostos
% Acid. c/morte s/vec Interm. Pass transp TC IPK desp mun transp/ PIB % tarifa /SM % veic. tot/pc cons comb renov/pc cons comb fossil p/c

%mortes acid/veic tot intermodal pass transp eficincia TC (IPK) % desp mun transporte/PIB % tarifa/SM % veiculos tot/pc cons comb renov/pc cons comb fossil p/c

* -0,492 -0,530 -0,374 -0,188 -0,020 -0,605 -0,659 0,060

* * 0,310 0,659 -0,438 -0,441 0,653 0,342 0,400

* * * 0,756 0,096 -0,217 0,303 0,543 -0,195

* * * * -0,197 -0,328 0,384 0,180 -0,055

* * * * * 0,855 -0,029 0,309 -0,380

* * * * * * -0,212 0,166 -0,304

* * * * * * * 0,532 0,264

* * * * * * * * 0,133

* * * * * * * * *

Passo 4: Dotao de pesos aos indicadores. O objetivo deste passo identificar a importncia de cada indicador para a mobilidade sustentvel. Originalmente, previu-se utilizar o mtodo Analytic Hierarchy Process (AHP) por ser o mais comumente utilizado para medir as preferncias do decisor num comparativo par a par. No entanto, devido s dificuldades na compreenso, por parte do pblico respondente, optou-se por utilizar o mtodo ordenador de 1 a 3, sendo 1 mais importante e 3 menos importante. A partir de um questionrio (Anexo 11) aplicado aos tcnicos das prefeituras dos municpios da rea de estudo obteve-se um peso para cada tema e para cada dimenso da sustentabilidade. O

118

Quadro 47 apresenta os pesos obtidos (DA COSTA, 2001). Passo 5: Determinar a direo dos indicadores (positiva ou negativa) dependendo da direo desejada para alcanar a sustentabilidade, os resultados positivos ou negativos, representam a melhoria ou no das condies observadas durante o perodo. Por exemplo, os indicadores que medem a frequncia de transporte pblico so positivos e, aqueles que quantificam o nmero de acidentes negativos (observar Quadro 16). Passo 6: Calcular os ndices para cada dimenso: O ndice composto derivado para avaliar o estado parcial em cada uma das trs dimenses da sustentabilidade (Ambiental, Social e Econmico). O valor de cada dimenso computado separadamente a partir dos valores padronizados dos indicadores obtidos (Passo 2) que, a seguir, foram multiplicados pelos respectivos pesos (Passo 3) e pela direo desejada (+ ou -). Passo 7: Calcular o ndice total: O ndice se deu pela soma dos valores obtidos nas trs dimenses da sustentabilidade e, para obteno do ranking, foram classificados pelo Esquema dos Cinco Nmeros. Formatada a estrutura do ndice, partiu-se para a aplicao de questionrios aos tcnicos municipais das Secretarias de Transporte e Trnsito dos municpios (Anexo 11), para que os mesmos ordenassem os indicadores e as dimenses por grau de importncia de 1 a 3, sendo 1 mais importante e 3 o menos importante. Os resultados foram registrados em planilhas e, posteriormente, normalizados de modo a obter os pesos para cada um dos critrios, por municpio. O peso final, para cada indicador e dimenso, obteve-se pela mdia aritmtica de todas as avaliaes e, posteriormente estes valores foram normalizados para o intervalo de zero a um, de modo que a soma dos pesos de cada componente da avaliao resultasse no valor igual a um. Tendo os indicadores selecionados e seus respectivos pesos, acrescentou-se a direo que cada indicador deve seguir para alcanar a sustentabilidade da mobilidade (Quadro 42).
Quadro 42 - Dimenses, indicadores, direo e pesos obtidos Dimenso Peso Indicador Peso Direo
SOC 0,44 SOC01 SOC02 SOC03 ECO01 ECO02 ECO03 AMB01 AMB02 AMB03 0,36 0,34 0,30 0,40 0,31 0,29 0,45 0,33 0,22 Diminuir Aumentar Aumentar Diminuir Aumentar Aumentar Diminuir Diminuir Diminuir

ECO

0,29

AMB

0,27

119

A formulao matemtica derivada do ndice :

QVU (Qualidade de Vida Urbana)

= (IMS) = (SOC+ECO+AMB) = (W*ISOC + W*IECO + W*IAMB)

Onde: ISOC = [(W*-SOC01) + (W*SOC02) + (W*SOC03)] IECO = [(W-*ECO01) + (W*ECO02) + (W*ECO03)] IAMB = [(W*-AMB01) + (W*-AMB02) + (W*-AMB03)]
W = Pesos atribudos pelos especialistas
A descrio de cada indicador pode ser observada no Quadro 45

Com o modelo matemtico estabelecido, seguiu-se obteno dos dados necessrios para a mensurao dos indicadores e sua padronizao. Os dados recolhidos foram inseridos nas planilhas para o clculo da srie histrica 2004-2007 para observar a evoluo/involuo do estado da mobilidade para cada municpio. Devido dificuldade de obteno dos dados do Transporte Coletivo (TC) Urbano dos municpios, exceo de Porto Alegre, foram considerados, para os municpios restantes apenas os dados do transporte metropolitano. O Quadro 43 apresenta os dados operacionais do transporte coletivo por nibus que operam na capital do Estado e o Quadro 44 os dados operacionais das empresas e consrcios do sistema de TC Metropolitano considerados na rea de estudo.
Quadro 43 - Dados operacionais do sistema de transporte coletivo urbano de Porto Alegre Empresa CARRIS CONORTE STS UNIBUS N de Linhas (2007) 44 110 152 134
Fonte: EPTC, 2009

Mdia mensal de frota Total (2007) 335 405 462 370

Idade Mdia da Frota (2007) 5,20 4,21 4,96 4,70

120

Quadro 44 - Dados operacionais do sistema de transporte metropolitano operante na rea de estudo N de Linhas (2007)
3 16 37 04

Empresa
CMT (TM1, TM2, TM3) EVEL GUABA ITAPU MORUNGAVA REAL SOGIL SOUL TRANSCAL- SUL VAP VIAMO VIANOVA VICASA

Municpios atendidos
Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia, Gravata, Cachoeirinha, Alvorada, Viamo Porto Alegre, Viamo Porto Alegre, Guaba, Eldorado do Sul Porto Alegre, Viamo Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia, Cachoeirinha, Gravata Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia Porto Alegre, Cachoeirinha, Gravata, Alvorada, Viamo, Canoas, Esteio, Sapucaia, Porto Alegre, Alvorada, Viamo, Cachoeirinha, Gravata Porto Alegre, Gravata, Cachoeirinha Porto Alegre, Viamo Porto Alegre, Viamo Canoas Porto Alegre, Canoas, Esteio, Sapucaia, Cachoeirinha, Gravata, Alvorada, Viamo Fonte: Metroplan, 2008

Frota Total (2007)


55 65 157 06

Idade Mdia da Frota (2007)


6,55 8,71 8,35 7,00

44 284 172 35 01 82 39 165

114 230 273 36 19 184 21 352

7,82 6,36 5,62 4,28 8,58 5,36 13,29 10,28

A empresa Morungava operou at 2005. Em 2006 a TRANSCAL assumiu as linhas operadas pelo Consrcio A TRANSCAL assumiu no ano de 2008, vrias linhas antes operadas pela VICASA

Ao se comparar os quadros 43 e 44, observa-se que a mdia da idade da frota metropolitana de 7,7 anos enquanto que na capital de 4,7 anos, significando que os nibus do sistema metropolitano possuem um ndice de renovao menor, apresentam maior desgaste, o que impacta negativamente na qualidade do conforto das viagens. A disponibilidade dos dados relativos a passageiros transportados, quilometragem percorrida, tarifas, pela Metroplan foi para os anos de 2004, 2005, 2006 e 2007, determinou a srie histrica a ser analisada. Os dados referentes ao trem metropolitano no foram considerados devido dificuldade de desagregao dos mesmos por municpio. E, ainda, porque nesta anlise optou-se por no incluir o municpio de So Leopoldo j que o mesmo apresenta maior vnculo com a RMPA1 (coureiro-caladista). As planilhas com os clculos dos indicadores, para a srie histrica, so apresentadas nos Anexos 12, 13, 14 e 15.

121

7.4

Anlise da aplicao do IMS A anlise do ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS) apresentada em trs

momentos: (i) a ttulo de demonstrao do sistema hierrquico, os resultados obtidos para cada indicador, dimenso e do IMS final para o ano de 2004, nos dez municpios da rea de estudo (observar Quadro 45), apresentao dos valores obtidos para o IMS, por municpio, para cada ano (observar Quadro 46) e o grfico dos valores mdios na srie temporal (observar Figura 22); (ii) apresentao dos grficos com a evoluo do IMS de cada municpio no perodo; e, (iii) exemplificao do mapeamento do ranking dos municpios em relao ao IMS, utilizando as estatsticas de ordem.
Quadro 45 - Valores dos Indicadores, Dimenses e IMS para os municpios em 2004

DIM

INDICADOR SOC01: %mortes acidentes/veculos tot SOC02: Pass transp TC/PC SOC03: Intermodalidade SOC = (SOC01 + SOC02 + SOC03)*0,44 ECO01: % tarifa/SM ECO02: IPK ECO03: Gastos transporte/PIB ECO = (ECO01 + ECO02 + ECO03)*0,29 AMB 01: Veculos/pc AMB 02: Consumo comb fssil/PC AMB 03: Cons. comb. renovveis/PC AMB = (AMB01 + AMB02 + AMB03)*0,27 IMS = SOC+ECO+AMB

DIR ALV (-) (+) (+) -0,430 CACH 0,429 CAN 0,264 ELD

MUNICPIOS EST GRAV

GUA 0,198 -0,262 -0,183 -0,108 -0,717 -0,217

POA 0,474 0,692 0,549 0,754 0,243 0,848

SAP -0,165

VIA 0,200

-0,556 -0,185 -0,229 -0,147 -0,123 -0,224 -0,183 -0,061 -0,183 -0,390 -0,162 -0,280 0,096 0,361 -0,715 -0,024 -0,166 -0,147 -0,309 -0,036 0,535

SOC

0,155 0,455 -0,153 -0,183 -0,183 0,549 -0,201 0,308 0,290 0,112 -0,123 0,251 0,053 -0,127 -0,012 -0,037 0,258 -0,309

-0,390 -0,003 0,061 -0,183 -0,217 0,006 0,292 0,200 -0,165 -0,044 -0,305 -0,075 -0,052 -0,412 0,234 0,151 -0,007 -0,276 0,023 0,468 0,324 0,257 0,283 0,313

ECO

(-) (+) (+)

0,331 -0,053 -0,175 0,301 0,117 -0,648 0,060 0,071

(-) (-) (-)

0,037 0,002 -0,020 0,715 -0,298 -0,188 0,323 0,150 -0,519

-0,069 0,046 -0,095 0,465 -0,358 0,139 -0,319 -0,523 0,163 0,093 0,199 0,012

AMB

0,126 -0,490 -0,203 0,314 -0,172 -0,246 0,150 0,139 0,025

0,011 -0,121 0,051 -0,188 -0,232 0,867

0,083 -0,213 0,095 -0,376 -0,329 -0,280

Quadro 46 - Valores do IMS para os municpios na srie 2004-2007


IMS / ANO IMS 2004 IMS 2005 IMS 2006 IMS 2007 Mdias ALV 0,150 0,533 0,316 0,274 0,318 CACH 0,139 -0,194 0,182 0,370 0,124 CAN 0,025 0,051 0,023 -0,112 -0,003 ELD -0,376 -0,365 -0,447 -0,171 -0,340 MUNICPIOS EST GRAV -0,329 -0,464 -0,224 -0,158 -0,294 -0,280 -0,117 -0,233 -0,295 -0,231 GUA -0,232 -0,303 -0,326 -0,257 -0,279 POA 0,867 0,850 0,721 0,732 0,792 SAP -0,276 -0,223 -0,240 -0,415 -0,288 VIA 0,313 0,184 0,227 0,031 0,189

Na anlise da srie histrica, Porto Alegre destaca-se por apresentar os maiores valores para o IMS, o que j era esperado, uma vez que a capital oferece maior mobilidade e infraestrutura tanto fsica quanto de recursos humanos, no sentido de prover maior segurana e eficincia no setor.

122

As mdias mais baixas so apresentadas por municpios do eixo sudoeste (Guaba e Eldorado), e pelas cidades situadas no eixo Norte (Esteio e Sapucaia). No entanto as razes para estes baixos ndices so distintas (observar Figura 24). Isto pode ser comprovado ao visualizar a estrutura do sistema. As cidades do eixo SO apresentaram os piores valores para os indicadores da dimenso social, traduzidos pelos maiores ndice de mortes no trnsito, maior despesa no oramento domstico com transporte e, por estes municpios no oferecerem outras opes de mobilidade alm do modal nibus. J os segundos, pertencentes ao eixo Norte, apresentam valores negativos na dimenso ambiental, ou seja, maiores ndices de motorizao e consumo de combustvel.

Figura 24 - Grfico das mdias do IMS por municpio para a srie 2004-2007

Excetuando o polo, as maiores mdias obtidas no perodo, pertencem aos municpios de Alvorada, Viamo e Cachoeirinha, cidades consideradas dormitrio, de menor poder aquisitivo. Cidades com menores taxas de motorizao e, consquentemente, menor consumo de combustveis, o que eleva seu ndice. Estes municpios tambm apresentam valores altos para o indicador oferta de transporte pblico metropolitano. No entanto, no significa que este seja de qualidade. necessrio aprofundar as informaes quanto s taxas de ocupao, acidentalidade, crimes, condies e localizao das paradas, etc.. J os municpios que apresentaram as menores mdias para o IMS - Eldorado do Sul, Esteio, Sapucaia do Sul e Guaba - possuem as maiores taxas de vtimas com bito em acidentes de trnsito (sem contar o nmero de feridos graves ou com prejuzo material). Esta situao lhes confere uma direo negativa na direo da sustentabilidade na dimenso social. Outra possvel causa destes baixos valores do IMS a baixa oferta de transporte pblico metropolitano para estes municpios, com exceo de Esteio.

123

Em relao aos valores negativos referentes aos municpios de Esteio e Sapucaia do Sul, se esperava que estes apresentassem ndices equivalentes ao de Canoas, por possurem o modal trem metropolitano. No entanto, devido ao seu menor grau de integrao com o polo, o nmero de linhas de transporte por nibus metropolitano tambm menor, alm de sua alta taxa de motorizao. De um modo geral, os indicadores que afetaram diretamente no ndice foram as altas taxas de motorizao; de mortes em acidentes e os altos valores das tarifas. Ao se observar os valores do IMS obtidos para o conjunto da regio na srie (2004-2007) luz das estatsticas de ordem (Esquema dos Cincos Nmeros) a percepo de um maior equilbrio (observar Figura 25).

Figura 25 Grfico boxplot da srie histrica

O Boxplot um grfico que possibilita representar a distribuio de um conjunto de dados com base em alguns de seus parmetros descritivos, quais sejam: dos valores mximo e mnimo, da mediana (q2), do quartil inferior (Q), do quartil superior (Q) e do intervalo interquartil (DJ = q3 - q1). Assim, o Boxplot (Figura 24) possibilita uma boa visualizao dos dados ao representar, na caixa, 50% dos valores centrais dos dados e sua altura diz respeito amplitude. Percebe-se que h uma assimetria entre o conjunto de valores que esto entre o Mnimos e o Q e aqueles que vo de Q ao valor mximo, indicando que a mediana maior que a moda. O Quadro 47 apresenta os valores das estatsticas de ordem calculados para cada ano da srie histrica do IMS.
Quadro 47 - Estatsticas de ordem calculadas para a srie histrica do IMS
Cinco Nmeros Q MNIMO MEDIANA MAXIMO Q Ano 2004 Ano 2005 Ano 2006 Ano 2007 -0,279 -0,283 -0,238 -0,235 -0,376 -0,464 -0,447 -0,415 -0,104 -0,155 -0,100 -0,135 0,867 0,850 0,721 0,732 0,147 0,151 0,216 0,213

124

Esta metodologia tambm permitiu formatar um ranking dos municpios em relao ao IMS ao agregar os resultados do IMS por quartis, conforme Quadro 48.
Quadro 48- Ranking dos municpios em relao ao IMS
ANO 2004 Municpios 2005 CLASSIFICAO DOS INTERVALOS INTERQUARTIS MX- Q Q- MEDIANA MEDIANA- Q Q-MN Bom Mdio Baixo Muito Baixo 0,867 a 0,147 0,147 a -0,104 -0,104 a -0,279 -0,279 a -0,376 Alvorada Porto Alegre Viamo 0,850 a 0,151 Alvorada Porto Alegre Viamo 0,721 a 0,216 Alvorada Porto Alegre Viamo 0,732 a 0,213 Alvorada Cachoeirinha Porto Alegre Cachoeirinha Canoas 0,151 a -0,155 Canoas Guaba Sapucaia do Sul -0,155 a -0,283 Cachoeirinha Gravata Sapucaia do Sul -0,100 a -0,238 Esteio Gravata -0,135 a -0,235 Eldorado do Sul Esteio Eldorado do Sul Esteio Gravata -0,283 a -0,464 Eldorado do Sul Esteio Guaba -0,238 a -0,447 Eldorado do Sul Guaba Sapucaia do Sul -0,235 a -0,415 Gravata Guaba Sapucaia do Sul

Municpios 2006 Municpios 2007 Municpios

0,216 a -0,100 Cachoeirinha Canoas 0,213 a -0,135 Canoas Viamo

Obtida a classificao de cada municpio, o ranking do IMS foi espacializado para cada ano da srie histrica: 2004 (Figura 26), 2005 (Figura 27), 2006 (Figura 28) e 2007 (Figura 29).

Figura 26 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2004

125

Figura 27 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2005

Figura 28 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2006

126

Figura 29 - Espacializao do ranking do IMS para o ano de 2007

Do ranking apreende-se que no h nenhum municpio em estado crtico em relao mobilidade, uma vez que nenhum deles apresentou um IMS menor que -0,50. No entanto, Eldorado do Sul, Esteio e Sapucaia do Sul chegaram a apresentar dados que tangenciaram este limite (-0,447, -0,464 e -0,415, respectivamente). Pode-se dizer que os baixos ndices obtidos para estes municpios do eixo Norte, podem estar relacionados tambm a certa inexpressividade dos nmeros de oferta de transporte coletivo por nibus, se comparado aos municpios de Viamo e Alvorada. O que pode significar, por outro lado, que estes municpios teriam maiores conexes com a regio da RMPA, ligados aos municpios de So Leopoldo e Novo Hamburgo. Talvez estas interrogaes pudessem ser respondidas em uma anlise que compreendesse as duas principais sub-regies da RMPA (1 e 2). Outra hiptese seria que a no incluso, no clculo, dos dados de passageiros atendidos pelo trem metropolitano possa estar afetando os resultados. O baixo IMS apresentado pelos municpios de Guaba e Eldorado pode ser um indicativo de deficincia no sistema de transporte pblico, tanto na oferta quanto no custo da tarifa, pois conforme visto no captulo anterior, estes apresentam ndices altos de movimentos pendulares, eles apresentado.

127

De outra forma, o sistema tambm permite a anlise do comportamento do ndice individualmente, por municpio, como apresentado a seguir.
IMS ALVORADA
0,600 0,500 IMS 0,400 0,300 0,200 0,100 0,000 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 30 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Alvorada (2004-2007)

No grfico da Figura 30 observa-se que a cidade de Alvorada no obteve nenhum valor negativo e que, em 2005, apresentou o maior valor de IMS. Na srie temporal, Alvorada apresenta um IMS Mdio devido, principalmente, eficincia do transporte pblico, baixos nveis de mortes no trnsito e do seu ndice de motorizao, comparado regio estudada. Alvorada, tambm chamada cidade dormitrio, um municpio que possui alta integrao com a capital, estando em primeiro lugar, ao lado do municpio de Eldorado do Sul, nos ndices de movimento pendular (de 80,99 a 96,23) (Mammarella, 2009).

IMS CACHOEIRINHA
0,400 0,300 0,200 0,100 0,000 -0,100 -0,200 -0,300 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 IMS

Figura 31 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Cachoeirinha (2004-2007)

Na anlise da evoluo do IMS do municpio de Cachoeirinha (Figura 31) observa-se que a maior oscilao e o menor IMS deu-se em 2005, ano que apresentou os piores valores para os indicadores da Dimenso Econmica, principalmente no que se refere aos investimentos pblicos municipais nos transportes quando comparado ao seu PIB.

128

IMS CANOAS
0,100 0,050 IMS 0,000 -0,050 -0,100 -0,150 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 32 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Canoas (2004-2007)

Ao observar o grfico do municpio de Canoas (Figura 32) observa-se um declnio bem acentuado do valor do IMS no ano de 2007, o que pode ser explicado, em parte, pelos valores obtidos para a Dimenso Ambiental. Cabe destacar que os valores dos indicadores para cada dimenso esto disponveis nos 12, 13, 14 e 15 deste documento. Canoas e Cachoeirinha so municpios que, junto com Guaba, apresentam nveis altos de movimento pendular com o plo (de 68,38 a 80,36) (Mammarella, 2009).

IMS ELDORADO DO SUL


0,000 -0,100 IMS -0,200 -0,300 -0,400 -0,500 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 33 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Eldorado do Sul (2004-2007)

Como revela o grfico (Figura 33), Eldorado do Sul apresenta, em toda a srie temporal, apenas valores negativos, o que lhe confere um IMS Muito Baixo. Este desempenho deve-se, entre outros fatores, ao elevado nmero de mortes no trnsito e a pouca participao do modal nibus metropolitano no deslocamento das pessoas.

129

IMS ESTEIO
0,000 -0,100 IMS -0,200 -0,300 -0,400 -0,500 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 34 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Esteio (2004-2007)

Os resultados do IMS para o municpio de Esteio (Figura 34), apesar de este possuir estao do Trensurb, um fator que aumenta a mobilidade e de localizar-se no eixo Norte/Sul, equiparam-se aos obtidos no municpio de Eldorado do Sul. O que pode ser atribudo, inicialmente, aos baixos valores apresentados para a Dimenso Ambiental, ou seja, alto ndice de motorizao e de consumo de combustveis.

IMS GRAVATA
0,000 -0,050 -0,100 -0,150 -0,200 -0,250 -0,300 -0,350 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 IMS

Figura 35 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Gravata (2004-2007)

O municpio de Gravata, assim como o de Canoas e o de Alvorada, apresentou o maior valor do IMS em 2005 (Figura 35), porm ainda negativos. Pode-se dizer que houve em 2005, certa melhora em relao aos ndices de mortes no trnsito e na eficincia do transporte coletivo metropolitano. De um modo geral seu IMS apresenta um grau Baixo. Salienta-se que no foram includos os dados do transporte coletivo urbano por nibus e lotaes, o que pode estar influenciando no resultado, j que o municpio de Gravata no possui altas taxas de movimento pendular com o polo.

130

IMS GUABA
0,000 -0,050 -0,100 -0,150 -0,200 -0,250 -0,300 -0,350 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 IMS

Figura 36 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Guaba (2004-2007)

A Figura 36 mostra que o municpio de Guaba, assim como Eldorado do Sul, Sapucaia do Sul e Esteio, no apresentaram valores positivos para o IMS. Situa-se em uma posio Baixa e Muito Baixa quando comparado regio. Neste caso deve-se tanto s altas tarifas cobradas pelo transporte metropolitano por nibus quanto baixa eficincia deste modo de transporte, ou seja, as dimenses sociais e econmicas so as que contribuem para este quadro. impornate ressaltar que tanto o municpio de Guaba como o de Eldorado do Sul possuem altas taxas de deslocamento ao polo com o agravante que a nica via de acesso a ponte sobre o Rio Guaba, continuidade da BR116. Este afunliamente causa de constantes congestionamentos na via, principalmente quando o vo mvel da ponte iado.

IMS PORTO ALEGRE


1,000 0,800 IMS 0,600 0,400 0,200 0,000 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 37 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Porto Alegre (2004-2007)

Porto Alegre o nico municpio que apresenta valores, em todos os anos analisados, no quarto quintil, ou seja, um IMS Bom. No grfico (Figura 37), observa-se certa estabilidade, o que pode ser um indicativo do cumprimento das polticas de promoo de mobilidade sustentvel, nos temas: transporte pblico e acidentalidade. Pois, ao se observar as planilhas de clculo (Anexos 12,13, 14 e 15), a dimenso ambiental sempre apresenta

131

valores negativos, devido s altas taxas de motorizao, que por sua vez acarretam em congestionamentos, consumo de combustveis e, altos nveis de poluio atmosfrica, chegando, em 2005, a apresentar 112 dias de qualidade do ar com nveis indesejveis (FEPAM,
2008).

IMS SAPUCAIA DO SUL


0,000 -0,100 IMS -0,200 -0,300 -0,400 -0,500 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007

Figura 38 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Sapucaia do Sul (2004-2007)

Sapucaia do Sul equipara-se ao municpio de Esteio classificado com um IMS Baixo e Muito Baixo, devido, principalmente, alta taxa de motorizao, baixo nmero de passageiros transportados por nibus metropolitano. O que no significa que estes municpios no apresentem um transporte pblico adequado. So municpios que possuem um baixo ndice de movimentos pendulares em direo ao polo, por isso sua populao pode estar utilizando o servio de nibus urbano, dados que no puderam ser considerados neste ndice, com exceo do TC da capital gacha. O grfico (Figura 38) apresenta ainda uma queda do IMS, em 2007, devido ao aumento no nmero de mortes em acidentes de trnsito (observar Anexo 15)

IMS VIAMO
0,350 0,300 0,250 0,200 0,150 0,100 0,050 0,000 ano 2004 ano 2005 ano 2006 ano 2007 IMS

Figura 39 - Grfico da evoluo do IMS do municpio de Viamo (2004-2007)

132

A evoluo do IMS do municpio de Viamo (Figura 39) apresenta uma tendncia negativa, porm os nmeros so positivos, o que lhe confere um status de mobilidade Bom. O menor valor encontrado para 2007 pode ser explicado pelo aumento da taxa de mortalidade no trnsito. Viamo um municpio com uma extensa rea rural no seu centro e Leste, a rea mais densa conurbada com o polo. Deste modo muitas linhas urbanas de Porto Alegre tambm chegam ao municpio, o que lhe confere maior acessibilidade. No entanto, ressalta-se que as pssimas condies das paradas de nibus. Muitas vezes existe apenas a placa indicativa. Estas so algumas das anlises que o sistema permite, ou seja, voltar aos indicadores que compe o ndice e assim encontrar quais os fatores que influenciam o resultado final e, com isso, encontrar os pontos chave, as prioridades para os investimentos pblicos a fim de alcanar maior sustentabilidade na mobilidade urbana.

7.5

Sntese dos resultados do IMS O municpio polo (Porto Alegre) apresentou os maiores valores em toda a srie

histrica (2004-07) devido a, basicamente: baixos ndices de acidentes; alta oferta de transporte coletivo por nibus; tarifa mais econmicas; e, maior eficincia do transporte coletivo (IPK). As mdias mais altas encontraram-se nos municpios de Alvorada, localizado a Nordeste e Viamo no eixo Leste. Estes valores devem-se principalmente: baixas taxas de motorizao; e, baixos nveis de consumo de combustveis fsseis e renovveis. No entanto, a boa oferta de transporte pblico no indica que este seja de boa qualidade. Desta forma, pode-se dizer que h a necessidade de incorporar no ndice aspectos qualitativos. O IMS mdio foi diagnosticado nos municpios do eixo NE (Cachoeirinha e Canoas), principalmente por estes apresentarem: baixos ndices de mortes por acidentes; e, bons nveis de oferta de transporte metropolitano.

133

Deve-se atentar ao fato de que Canoas apresenta valores menores do IMS mesmo oferecendo o modal trem metropolitano, o municpio de Cachoeirinha investe maiores valores oramentrios no setor de transportes. As mdias mais baixas encontraram-se no eixo Oeste (Guaba e Eldorado) e Sudeste (Gravata), devido a: maiores ndice de mortes no trnsito; maior despesa no oramento domstico com transporte; e, por apresentar apenas o modal nibus. No entanto, como foi visto, estes municpios so aqueles que possuem os mais altos nveis de movimentos pendulares em direo ao polo, o que pode indicar que o transporte metropolitano por nibus no possui tanto oferta quanto tarifa adequadas. Surpreendentemente, os municpios do eixo Norte (Esteio e Sapucaia), tambm apresentaram os menores valores para o IMS, entre as causas esto: valores negativos na dimenso ambiental; menor oferta de transporte pblico metropolitano por nibus; e, maiores ndices de motorizao e consumo de combustvel. Tambm pode significar que estas cidades possuam uma maior integrao com a regio da RMPA (So Leopoldo e Novo Hamburgo) ou, ainda, que a no incluso do nmero de passageiros atendidos pelo trem metropolitano possa estar afetando os resultados. Em uma anlise geral pode-se dizer que o sistema de transporte coletivo metropolitano da rea de estudo carece de polticas de planejamento e integrao. exceo da Linha 1 do trem metropolitano, as redes de servios por nibus se sobrepem e concorrem entre si. Ou, ainda, so escassas como ocorre nos municpios localizados no eixo Oeste, que tem como agravante um nico acesso ao Polo: a ponte do Rio Guaba, continuidade da BR-116. A falta de conexo funcional das redes uma decorrncia da ausncia de coordenao dos sistemas urbanos e metropolitanos nas trs esferas governamentais. Outro aspecto a ressaltar a prtica das tarifas que pesam sobremaneira no oramento domstico das famlias que dependem deste modal. exceo do trem metropolitano, que possui tarifas subsidiadas, o sistema por nibus, vem apresentando uma

134

variao negativa de passageiros ao se levar em conta o crescimento populacional e a estabilidade da oferta. Os municpios da RMPA so penalizados ainda pela extenso e durao das viagens, que acarretam em elevados custos sociais devido concentrao de volume de nibus nos corredores (quando estes existem), nas horas pico. Principalmente na rea central do Polo e suas proximidades, locais onde se concentram os terminais metropolitanos. Por outro lado, a concentrao dos terminais no centro da capital vem ocasionado a degradao desta rea tanto pelo tipo de servios que atrai (camels, vendedores ambulantes, trfico e prostituio (principalmente noite) quanto pela quantidade de emisses de poluentes. Segundo os Boletins da Qualidade do Ar da FEPAM, da Estao de monitoramento localizado Centro/Rodoviria da Capital, dos 351 dias monitorados em 2005, 112 apresentaram nveis indesejveis. Ou seja em 31,90% dos anos, aproximadamente um tero do ano, a qualidade do ar oscilou entre as faixas do Regular ao Inaceitvel (FEPAM, 2008). Por outro lado, a concentrao de atividades e servios no eixo Norte valoriza o uso do automvel privado como modo de transporte preferencial dos usurios de alta e mdia rendas, o que pressupe uma tendncia de agravamento dos congestionamentos e da acidentalidade no eixo da BR-116. Neste ponto cabe destacar que j h um projeto de uma nova rodovia, a RS-010, que ligar Porto Alegre Novo Hamburgo. J a expanso do Trensurb atravs da implantao da Linha 2 foi excluda do Plano de Acelerao do Crescimento (PAC) da Unio. Porm, como Porto Alegre uma das capitais que sediaro a Copa do Mundo de 2014, h uma aposta que se concluam os 15,3 quilmetros da primeira fase, prevista para 2013. Tambm denominada Linha da Copa, o projeto total prev a construo de um anel metrovirio com 34,4 quilmetros de extenso com 24 estaes convencionais e sete estaes de integrao multimodal ligando a regio central de Porto Alegre at o Campus do Vale da UFRGS, prximo a Viamo, municpio situado no eixo Leste da RMPA. Afora a Capital, pode concluir-se que os municpios da rea de estudo carecem de polticas de planejamento, integrao, gesto e, de pessoal tcnico qualificado. Excetuando a Metroplan que vem, desde 2004, sistematizando a coleta de informaes sobre o transporte pblico coletivo metropolitano. Um passo para avanar na melhoria desta situao estaria em iniciar uma sistemtica de coleta de dados por parte das instituies que compem a RMPA (FAMURS, COREDES) ou dos gestores das instncias municipal e/ou regional.

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CONCLUSES E SUGESTES PARA TRABALHOS FUTUROS

A sustentabilidade urbana vem sendo buscada atravs de uma srie de proposies de boas prticas que, em sua concepo consideram os diferentes nveis de preocupao com a situao ambiental local e global, no presente e, com vistas ao futuro. No entanto, nos discursos estabelecidos da sustentabilidade, a real problemtica urbana est longe de ser o centro das preocupaes. O conceito de sustentabilidade vem sendo utilizado com um sentido um pouco diverso do esperado, pois ao servir a um discurso da competitividade das cidades no cenrio global, deixa, em segundo plano, a perspectiva de alterao qualitativa das prticas espaciais locais. Pode-se dizer que existe uma reduo da noo de sustentabilidade a um simples marketing destinado a valorizar as vantagens territoriais para aumentar a atratividade das cidades. Para se alcanar o desenvolvimento sustentvel, necessrio enfrentar desafios globais como: erradicao da pobreza, promoo da sade e do desenvolvimento social justo e equitativo, utilizao e gesto racional dos recursos naturais, promoo de padres de produo e consumo sustentveis, maior eco-eficincia na economia, incluso da participao popular e, finalmente, a garantia de sua implementao, atravs da capacitao, inovao e cooperao tecnolgica J a construo da sustentabilidade urbana est intimamente ligada manuteno do fenmeno urbano em escalas controlveis, necessidade de impor limites e fomentar o desenvolvimento das pequenas e mdias cidades. Outra questo importante a relao das cidades com seu territrio, com seu meio ambiente circundante. Est claro que deve haver uma reduo de transferncia dos custos ambientais e sociais para fora dos limites urbanos e para o futuro. No entanto, a realidade expressa nas grandes aglomeraes urbanas, nas regies metropolitanas, nas megacidades, com forte tendncia de crescimento parecem conspirar contra a possibilidade de a cidade ser ambientalmente sustentvel. Assim, os desafios da construo da sustentabilidade urbana apresentam-se na

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aceitao de que esta, assim como a sustentabilidade mais ampla, um processo que envolve planejamento e vontade poltica de buscar uma sociedade economicamente vivel, socialmente justa e ambientalmente saudvel. A abrangncia destes conceitos requer uma maior definio de quais propostas podero efetivamente contribuir para o seu avano, para a compreenso das novas dinmicas que regem o espao urbano e, principalmente, para o avano de polticas articuladas cujo objetivo final seja o aprimoramento da qualidade de vida para toda a populao, tendo a capacidade de se evitar os falsos atalhos. Quando se discute a cidade como espao determinante da qualidade de vida, imprescindvel pensar em solues que incorporem os direitos dos cidados cidade. As polticas urbanas devem viabilizar o pleno desenvolvimento das funes sociais da cidade como um todo e proporcionar aos habitantes condies adequadas de moradia, trabalho, sade, educao, lazer e transporte. A cidade o espao de legitimao das polticas urbanas que devem, necessariamente, levar incluso social, eficincia e equidade. No ambiente urbano, o processo de excluso social tem, entre outras consequncias, a informalidade da ocupao do territrio, traduzido nas favelas, nos cortios, nos loteamentos clandestinos, cada vez mais distantes dos centros, o que aumenta a necessidade de transportes e servios pblicos. Em termos de mobilidade, no sentido da incluso social, morar longe atribui aos mais pobres maiores tempos de viagem para alcanar as oportunidades o que incorpora excluso social, a segregao espacial. Como resultado tem-se os mais pobres segregados espacialmente e limitados em suas condies de mobilidade. Minimizar a excluso social significa reduzir as situaes de privao, excluso, carncias e oferecer s pessoas condies mnimas para exercer seus direitos e suas capacidades. A inexistncia de um servio de transporte adequado implica a queda da mobilidade urbana dos mais pobres, restringindo suas capacidades e oportunidades. Uma estratgia de combate excluso social, nesta acepo, a garantia do acesso aos servios pblicos essenciais, entre os quais est o transporte coletivo que atua como importante agente de incluso social. As condies e o tempo dedicados aos deslocamentos traduzem as disparidades socioeconmicas, pois necessrio cada vez mais tempo e dinheiro para alcanar as diversas atividades que as cidades oferecem. Principalmente devido s maiores distncias percorridas derivadas das viagens obrigadas, por motivo de trabalho e estudo. importante frizar que o tempo tambm um recurso no renovvel. As horas despendidas nos deslocamentos poderiam ser aproveitadas para lazer, descanso ou at mesmo para realizar algum trabalho remunerado.

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As altas taxas de motorizao produzem deseconomias como: a produo de situaes crnicas de congestionamentos, a elevao dos tempos de viagem, a reduo da produtividade das atividades urbanas, a perda de coeso espacial da cidade e pelo declnio do transporte pblico. Os congestionamentos so os campees das deseconomias das aglomeraes, do maior fator de desperdcio de tempo e energia. No caso das duas megacidades brasileiras, estima-se que o congestionamento severo (quando a capacidade da via atingida) cause perdas anuais de 316 milhes de horas em So Paulo e 113 milhes de horas no Rio de Janeiro (IPEA, 1999). O aumento do uso do automvel e a modificao da estrutura espacial das cidades impactam diretamente na crise que o setor de transportes coletivo atravessa, na possibilidade de deslocamentos, dificultando cada vez mais o acesso da populao de baixa renda cidade. O transporte pblico tornou-se um mal necessrio. Na RMPA, por exemplo, os sistemas de transporte coletivos urbanos e interurbanos responderam ao espraiamento da mancha urbana de forma isolada, com solues que permitem apenas avaliaes parciais. Cada esfera de governo federal, estadual e municipal gerencia os subsistemas de sua responsabilidade com pouca ou nenhuma relao com os demais transportes da regio. Praticamente todas as definies e intenes do desenvolvimento sustentvel aplicam-se tambm aos transportes. A mobilidade pode ser referenciada como a interseco da economia com as questes ambientais. Se, de um lado, os transportes motorizados alavancam o desenvolvimento econmico, ao promover maior integrao entre indivduos e regies, por outro, consomem os estoques de recursos naturais, aumentam as emisses sonoras e atmosfricas, a insegurana viria, os congestionamentos, etc.. Por estes motivos, os benefcios oferecidos pelos automveis, como o aumento da mobilidade e suas consequentes comodidades pessoais, tambm um paradoxo entre o

desenvolvimento e a sustentabilidade. Deste modo, critrios e metas vem sendo estabelecidos para medir o somatrio das contribuies parciais que geram prejuzos econmicos, sociais e ambientais e, tambm em termos dos custos necessrios para mitigar estes impactos. Foi a partir das Agendas 21 locais, que comearam a ser desenvolvidos indicadores para avaliar os impactos scioeconmico-ambientais, incluindo a mobilidade. No entanto, necessrio ressaltar que a mensurao no deve se restringir aos aspectos quantitativos. Os aspectos qualitativos no podem ser ignorados ou relegados a segundo plano. A promoo da mobilidade urbana compreende a construo de um sistema que

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garanta e facilite aos cidados o acesso fsico s oportunidades s funes econmicas e sociais das cidades. Isto , com foco nas pessoas, sem esquecer os usurios com necessidades especiais como crianas, idosos e portadores de deficincia. Dentro desta viso e diante das atuais condies de mobilidade e dos servios de transporte pblico no Brasil, a atuao da Secretaria de Mobilidade Urbana vem trabalhando em trs eixos estratgicos: a promoo da cidadania e a incluso social por meio da universalizao do acesso aos servios pblicos de transporte coletivo e do aumento da mobilidade urbana; a promoo e o aperfeioamento institucional, regulatrio e da gesto no setor; e, da coordenao das aes para a integrao das polticas da mobilidade e destas com as demais polticas de desenvolvimento urbano e de proteo ao meio ambiente. A sustentabilidade da mobilidade urbana requer, alm da promoo do transporte pblico coletivo e de qualidade, a racionalidade dos investimentos pblicos, a reduo dos congestionamentos, dos acidentes e da poluio. O cumprimento destas aes passa, necessariamente, pelo desestmulo do uso do automvel. Se, por um lado, o governo apresenta diretrizes sustentveis na sua poltica de mobilidade, por outro, financia e promove o transporte individual atravs de incentivos s montadoras de automveis e da facilidade de crdito para sua aquisio, com o propsito de diminuir o desemprego. Esta uma questo poltica que deve ser enfrentada, pois apesar de haver uma resistncia da populao neste sentido, no socialmente vivel nem ambientalmente sustentvel. Ressalta-se a importncia da reviso bibliogrfica, que ao compilar uma ampla literatura estrangeira e nacional, permitiu identificar as inter-relaes entre a

sustentabilidade, a qualidade de vida e a mobilidade e, com isso a necessidade de desenvolver planos e estratgias de integrao entre o planejamento urbano e de transportes. Observou-se, ainda, que h uma crescente preocupao em avaliar a sustentabilidade das cidades tendo por base as questes relativas mobilidade. Em relao s medidas que podem ser tomadas para minimizar os problemas e melhorar a qualidade de vida urbana esto: polticas de gerenciamento da mobilidade, legislao do ambiente urbano, saneamento, a melhoria dos equipamentos individuais e coletivos, planejamento da requalificao, reabilitao, renovao e revitalizao urbana, a valorizao dos espaos verdes, etc.. Porm, seja qual for a escala ou setor, uma anlise da qualidade de vida urbana requer uma aproximao das diferentes combinaes dos fatores de oferta/demanda, dos atores sociais envolvidos e do territrio. Do ponto de vista de polticas pblicas, os indicadores so instrumentos que

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permitem identificar e medir aspectos relacionados a um determinado conceito, fenmeno, problema ou resultado de uma interveno na realidade. A principal finalidade de um indicador traduzir, de forma mensurvel, determinado aspecto de uma realidade dada (situao social) ou construda (ao de governo), de maneira a tornar operacional a sua observao e avaliao. A avaliao uma etapa importante da gesto e do planejamento. Sem ela no possvel verificar se uma ao est sendo bem implementada, nem se est alcanando os objetivos previstos. Os indicadores tornaram-se ferramentas importantes para auxiliar e acompanhar decises ou avaliar, por exemplo, o grau de satisfao das necessidades da populao. Sua importncia foi demonstrada pela quantidade e variedade de indicadores que vem sendo desenvolvidos em nvel internacional e nacional no sentido de construir sistemas mais representativos das trs dimenses da sustentabilidade: a social, a econmica e a ambiental, motivao que determinou a execuo desta pesquisa. Da anlise da complexidade dos problemas que envolvem a questo procurou-se conjugar, na proposta do sistema de indicadores de mobilidade, os principais impactos, decorrentes da aposta no automvel privado, que afetam diretamente na qualidade de vida dos habitantes. Ou seja, menor acessibilidade, mais mortes e acidentes, maiores congestionamentos, mais emisses de poluentes, etc. No entanto, em pases como o Brasil, aonde o poder pblico recm comea a investir em sistemas de monitoramento, h uma carncia maior no fornecimento de informaes, o que explica a inexistncia de uma sistemtica, de recursos humanos e operacionais, tanto na coleta quanto na gerao de dados, principalmente na rea ambiental, do transporte pblico e do transporte nomotorizado. Na construo do ndice de Mobilidade Sustentvel (IMS), a maior dificuldade encontrada, foi a de obter dados consistentes e desagregados para os indicadores ambientais e aqueles relacionados aos transportes pblicos e no-motorizados. A construo do sistema teve como premissa bsica a existncia de dados. Isto porque, ao selecionar indicadores cujos dados elaborados pelas agncias estatsticas brasileiras, no implica em custos que poderiam comprometer o oramento municipal. neste ponto que se destaca o maior esforo: o de encontrar indicadores importantes para o monitoramento da sustentabilidade da mobilidade e que estes possussem sries histricas que

possibilitassem o acompanhamento ao longo do tempo. Em pases como o Brasil, aonde o poder pblico recm comea a investir em sistemas de monitoramento, h uma carncia maior no fornecimento de informaes, o que explica a inexistncia de uma sistemtica, de recursos humanos e operacionais, tanto na

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coleta quanto na gerao de dados, principalmente na rea ambiental, do transporte pblico e do transporte no-motorizado. Um fato que chamou a ateno na aplicao dos questionrios juntos aos tcnicos foi a falta de informaes e de controle por parte das administraes municipais sobre a operao do transporte pblico coletivo por nibus. Afora o municpio de Porto Alegre, as demais prefeituras no dispem de quaisquer dados sobre demanda, passageiros transportados, evoluo do preo da tarifa, etc.. Para sanar esta deficincia e, para auxiliar no planejamento da mobilidade, sugerese um intercmbio e repasse de informaes por parte das operadoras e consrcios de transporte com os municpios. Outra recomendao que se busque obter uma fonte de dados sobre o transporte no motorizado, atravs do cadastramento das bicicletas, por exemplo. Apesar do que o senso comum tende a acreditar o desenvolvimento de sistemas de indicadores pode estender-se por longos perodos. por isso que este trabalho no pretende ser conclusivo, e sim oferecer um ponto de partida para que se possa encontrar uma forma de estruturar e manter um banco de dados confivel em relao mobilidade urbana. Ressalta-se que alguns indicadores propostos podem ser refinados, como o caso do indicador renda/tarifa, mensurando-o pela renda mdia do municpio, e no pelo salriomnimo Brasil e do indicador de intermodalidade, por exemplo. Se houver interesse, por parte das diversas instituies de planejamento s quais esto ligadas as cidades da RMPA, em longo prazo seria possvel incluir outros dados mais especficos, como o ndice de Qualidade do Ar, o nmero de vtimas de acidentes graves, ou, at mesmo, o nmeros de pessoas que permanecem com sequelas importantes devido a estes acidentes. Tendo em vista as limitaes encontradas, acredita-se que o IMS proposto comportou-se satisfatoriamente, pois conseguiu detectar as diferenas da situao da mobilidade nos municpios da rea de estudo da RMPA. Obviamente, um entendimento mais amplo do estado da mobilidade ficar mais claro se a srie histrica tiver continuidade ao longo do tempo, para que se avalie, com mais segurana, sua evoluo/involuo. Destaca-se, ainda, que os indicadores selecionados permitiriam que este estudo fosse aplicado nas demais Regies Metropolitanas, possibilitando uma anlise em nvel nacional que apontasse os caminhos para se alcanar a sustentabilidade da mobilidade. Para tanto seria necessrio uma padronizao dos pesos, ou seja, um consenso entre os especialistas brasileiros da rea em relao importncia de cada indicador, tema e

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dimenso da sustentabilidade. Alm disso, a fim de tornar o ndice mais robusto, sugere-se a realizao de anlises de sensibilidade para detectar qual o indicador que possui maior influncia no resultado final. Do ponto de vista operacional, acredita-se que o uso de softwares de sistemas de informao geogrfica (GIS), alm de facilitar o processo de espacializao dos dados, oferecem maior preciso na identificao das reas mais sensveis que devem ter prioridade na gesto da mobilidade sustentvel.

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156

ANEXOS

ANEXO 01 Quadro resumo dos principais eventos que colaboraram para a construo do conceito de sustentabilidade
Ano
1949

Evento
1 Conferncia da ONU sobre o Meio Ambiente

Contribuio
Teve pouca repercusso devido retomada do crescimento econmico e de exploso populacional (baby-boom) nos Estados Unidos. Demarca oficialmente o incio da conscientizao dos governos em relao ao meio ambiente nos pases desenvolvidos; Primeira conferncia da ONU sobre meio ambiente Relatrio do Clube de Roma alerta sobre a finitude dos recursos naturais Avanos na busca por outro modelo de desenvolvimento Hipteses: a exploso populacional decorrente da falta de recursos em alguns pases; a destruio ambiental decorre da pobreza; os pases desenvolvidos tm uma parcela de culpa nos problemas globais pelo nvel de consumo. Aprofunda as declaraes de Cocoyok. Concentra-se na questo do poder e sua relao com a degradao ambiental. Novo desenvolvimento baseado na mobilizao das foras capazes de mudar as estruturas dos sistemas vigentes Neste documento, a seo intitulada Em direo ao Desenvolvimento Sustentvel foi, talvez, a primeira vez em que o termo sustentabilidade tenha sido usado como um objetivo a ser alcanado. Apresenta o documento Our Common Future (Relatrio Brundtland), onde est a definio clssica de Desenvolvimento Sustentvel. Declarao sobre o Ambiente o Desenvolvimento e a Agenda para o Sculo XXI, conhecida por Agenda 21

1968

Conferncia da Biosfera UNESCO Paris Conferncia Estocolmo publicado The Limits to Growth

1972 1972

1973 1974

Conceito de Ecodesenvolvimento (Maurice Strong & Ignacy Sachs) Declarao de Cocoyok - ONU

1975

Fundao Dag-Hammarskjld ONU

1980

Estratgia de Conservao Mundial UICN

1987

Conferncia Mundial da ONU sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento (WCED) Conferncia da ONU sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento Rio de Janeiro Protocolo de Kyoto

1992

1997

Props um calendrio pelo qual os pases-membros (principalmente os desenvolvidos) obrigaram-se a reduzir a emisso de gases do efeito estufa em, pelo menos, 5,2% em relao aos nveis de 1990 no perodo entre 2008 e 2012. Fonte: Elaborao prpria

157

ANEXO 02 - Quadro resumo dos principais eventos que contribuiram para a construo do conceito de sustentabilidade urbana
Ano 1992 1993 Rio-92 Tratado de Maastricht Evento Contribuio Declarao do Rio sobre o Ambiente o Desenvolvimento; Agenda para o Sculo XXI. Desenvolve os princpios da sustentabilidade (precauo, correo, poluidor-pagador, integrao, e subsidariedade) Carta das Cidades Europias para a Sustentabilidade Entre os pontos da carta est o estabelecimento de padres de mobilidade urbana sustentvel. Incluso da questo ambiental no espao urbano Compromisso de reduo dos gases do efeito estufa Guia Europeu de Planejamento para a Agenda 21 Local. Esboa o processo de desenvolvimento de um Plano de Ao Ambiental, para a criao das Agendas 21 Local lanado o Apelo de Hannover pela Sustentabilidade na virada para o Sculo XXI, e define o primeiro conjunto de Indicadores Europeus de Desenvolvimento Sustentvel. Cria o Grupo de Trabalho Desenvolvimento Sustentvel de Indicadores de

1994

1 Conferncia Europia das Cidades e Vilas Sustentveis Aalborg Dinamarca Hbitat II (Istambul) Protocolo de Kyoto International Council for Local Environment Initiatives (ICLEI) 3 Conferncia Europia das Cidades e Vilas Sustentveis Hannover

1996 1997 2000

2000

2001 2001 2002 2002

Comisso de Desenvolvimento Sustentvel das Naes Unidas Conselho Europeu de Gotemburg Conferncia da ONU sobre o Financiamento do Desenvolvimento Urban World Forum

Elaborao e implementao de uma Estratgia Comunitria para o Desenvolvimento Sustentvel. Declarao do Milnio das Naes Unidas decidido pelo Consenso de Monterrey. Define prioridades para sustentabilidade urbana: superar a pobreza, promover a equidade, melhorar a segurana ambiental e prevenir a degradao, promover a cultura e o capital social. Declarao sobre o cumprimento dos objetivos da Agenda Local 21, da Agenda Hbitat e da Declarao do Milnio da ONU, ajudar a combater a pobreza e promover o desenvolvimento sustentvel. Confirma o papel das cidades para chegar ao desenvolvimento sustentvel, Reconhece a interdependncia entre o transporte, sade e meio ambiente e a necessidade de promover modelos de mobilidade sustentvel.

2002

Comisso Mundial sobre o Desenvolvimento Sustentvel (CMDS), Johannesburgo

2004

4 Conferncia Europia das Cidades e Vilas Sustentveis em Aalborg. Aalborg+10

2006

III Urban Frum, Banco Mundial

Desenvolvimento de indicadores urbanos padronizados de sustentabilidade em cinco cidades-piloto: Belo Horizonte e So Paulo, no Brasil, Bogot na Colmbia e Toronto e Vancouver no Canad. Fonte: Elaborao prpria

158

ANEXO 03 Quadro resumo dos principais programas europeus a favor da mobilidade sustentvel
Programa
DANTE (Designs to Avoid the Need to Travel in Europe)

Objetivos do programa
Pesquisa medidas para minimizar os deslocamentos na Europa. Entre elas esto mudanas do meio de transporte utilizado, do tempo de deslocamento e, ainda substituio de determinados deslocamentos Desenvolve modelos e avalia os impactos scio-econmicos e espaciais produzidos por investimentos na infraestrutura de transporte e no sistema de trnsito Investiga, desenvolve e analisa metodologias integradas, incluindo uso do solo, modelagem de transportes e meio ambiente e, indicadores de avaliao. Com a finalidade de definir estratgias sustentveis aplicveis na rea urbana em longo prazo e demonstrar seus efeitos nas cidades europias. Estratgias de anlise para um planejamento integrado entre transporte e uso do solo no mbito urbano. Agrupa diferentes projetos na rea da mobilidade urbana sustentvel, incluindo uso do solo, transporte e meio ambiente. Tem por objetivo desenvolver estratgias e metodologias de planejamento urbano que contribuam na promoo do desenvolvimento urbano sustentvel. Desenvolve diretrizes e procedimentos para otimizar o uso do solo, e estratgias de transporte que se apliquem de maneira sustentvel nas cidades europeias, adaptadas s circunstncias concretas de cada uma Identifica as melhores prticas organizacionais das medidas de transporte e uso do solo, com a finalidade de reduzir a dependncia do automvel como meio de transporte nas cidades e regies europeias Integra o IV Programa da EU. Tem como objetivo incentivar os proprietrios de automveis privados a mudar para deslocamentos a p ou em bicicleta quando estes forem de curta distncia Alm de ser um conjunto de medidas que promovem a reduo do uso do automvel, um processo que envolve a maneira de pensar, trabalhar e, portanto, de locomover-se. Objetiva reduzir o uso desenfreado do automvel e estimular o uso da bicicleta, do transporte pblico e das viagens a p. Compreende um pacote de medidas baseadas em informao, coordenao, marketing, comunicao e organizao. Projeto de pesquisa e desenvolvimento, financiado pela UE. As instituies de cada cidade (prefeitura, universidade, hospitais) tm como proposta restringir o uso do automvel dos trabalhadores (mdicos, enfermeiras, estudantes, professores) para descongestionar as reas de estacionamento e circulao. Elabora e testa mtodos para encorajar administraes municipais a escolher solues mais sustentveis de projeto de vias arteriais, atravs de uma classificao mais funcional e desenvolvimento de ferramentas para medir seu desempenho numa viso holstica. Objetiva definir o transporte e a mobilidade sustentveis; operacionalizar a definio selecionando indicadores para sua monitorao alm, de avaliar a escala dos problemas ocasionados pelo setor. Fonte: Lautso et al, 2002

EUNET/SASI (Socio-economic and spatial impacts of transport) PROPOLIS (Planning and Research of Policies for Land Use and Transport for Increasing Urban Sustainability) TRANSLAND (Integration of transport and land-use planning) LUTR (Land Use and Transportation Research)

PROSPECTS (Procedures for Recommending Optimal Sustainable Planning of European City Transport Systems) TRANSPLUS (Transport and Land Use in Europe)

ADONIS (Analysis and Development of new insight into Substitution of short car trips by cicling and walking) MM (Mobility Management)

MOMENTUM (Mobility Management for the Urban Environment)

ARTISTS (Arterial Streets Towards Sustainability)

SUMMA (Sustainable Mobility, policy Measures and Assessment)

159

ANEX0 04 Indicadores selecionados por Jeon (2007)


DIMENSO Sistema de Transportes OBJETIVO Melhorar Mobilidade INDICADOR Congestionamentos vias arteriais e rodovias Total de veculos Melhorar Desempenho do sistema Transporte carga Passageiros transportados Modais de transporte pblico Minimizar GHG Ambientais Emisses de CO Emisses de Oznio Emisses VOC Minimizar poluio atmosfrica MInimizar Rudo Minimizar uso dos recursos Econmicos Maximizar eficincia econmica Maximizar Affordability Promover desenvolvimento econmico Equidade Emisses CO Emisses NOx Nveis de rudo do trfego Consumo de combustvel Consumo do solo Mudanas bem-estar usurio Tempo gasto no trfego Custos deslocamento ponto a ponto Melhorar acessibilidade Incrementar empregos Na melhoria bem estar Na exposio s emisses Na exposio ao rudo Sade Sociais Exposio s emisses Exposio ao rudo Acidentes por veculo Segurana Feridos em acidentes Mortes em acidentes Acesso aos centros de atividade Acessibilidade Acesso aos servios essenciais Acesso a locais abertos

160

ANEXO 05 Temas e indicadores mais representativos segundo HALL (2006)

161

ANEXO 06 Principais indicadores selecionados pelo TRANSFORUM

DIMENSO

TEMA Acessibilidade Qualidade da infraestrutura

INDICADOR Tempo de viagem por modo (fora hora de pico) Confiana por modo Tempo de deslocamento por modo (hora de pico) Gastos no transporte Passageiros e quilometragem por modo Tempo de deslocamento por modo entre regies Equidade dos gastos de transporte N de mortes nos acidentes Perda de carga Feridos e assaltos nos transportes Emisses de GHG Emisses de poluentes Pessoas expostas ao rudo Proporo de combustveis alternativos

Econmica

Congestionamentos Custos Facilitar mobilidade pessoal Acessibilidade Equidade social

Social Melhorar segurana Reequilbrio modal Ambiental Intermodalidade

162

ANEXO 07 Indicadores de transporte e mobilidade includos no sistema IQVU-BR elaborado por Nahas (2005)
TEMA ABORDAGENS
Oferta de meios de comunicao

INDICADORES QUANTITATIVOS
Domiclios com equipamento de acesso % de pessoas que se locomovem a p p/vencer grandes distncias

INDICADORES QUALITATIVOS
Oferecem acesso Internet (lanhouse, cybercaf e outros estabelecimentos do gnero) Facilidade com que os habitantes acessem locais onde se concentram as oportundiades de trabalho, redes pblicas de sade e de educao Adequao entre itinerrios existentes e demandas de deslocamento da populao do municpio

Infraestrutura de transporte e mobilidade

Oferta de equipamentos de transporte

Relao entre o total de passageiros que utilizam o servio formal e informal de transporte coletivo Relao entre o total de passageiros que utilizam o servio formal e informal de transporte coletivo Relao entre meios no motorizados e transporte coletivo x outros meios motorizados

Sustentabilidade

Existncia de integrao entre itinerrios e entre diferentes meios de transporte

Circulao de pedestres

Existncia d evias exclusivas para pedestres Acesso pavimentado rede principal (federal e estadual)

Condies fsicas do espao de circulao: passeios, sinalizao, equipamentos e dispositivos para garantir a mobilidade de pessoas com restries Tempo mdio de deslocamento Condies de segurana avaliada pela sinalizao e pavimentao e idade mdia da frota Nmero de veculos por habitantes

Transporte rodovirio

Oferta de linha regular de nibus interurbano Oferta de linha regular de nibus interurbano

Transporte areo Transporte hidrovirio (determinadas regies)

Oferta de linha area regular Distncia ao aeroporto mais prximo Oferta regular de transporte de passageiros e existncia de terminal com infraestrutura bsica

163

ANEXO 08 Indicadores componentes do IMUS proposto por Costa (2008)


Categoria Tema
Acessibilidade aos sistemas de transportes Acessibilidade

Indicador
Acessibilidade ao transporte pblico Transporte pulico p/PPDs Despesas com transporte Travessias adaptadas a PPDs Acessibilidade espaos abertos Vagas PPDs Acess. Ed pblicos Acess. Servios essenciais Fragmentao urbana Aes p/ acess unviersal Emisses de Co Emisses de CO2 Populao exposta ao ruido do trfego Estudos impacto ambiental Consumo combustivel Uso energia limpa e combustiveis alternativos Informao disponivel ao cidadao Equidade vertical (renda) Educao p/ desenv.sustentavel Participao tomada decises Qualidade de vida Integrao entre nveis de governo Parcerias pbli/privadas Captao de rcursos Investimentos em sistemas de transporte Distribuio dos recursos (publico x privado) Distribuio dos recursos (motorizados x nomotorizados) Poltica de mobilidade urbana Densidade rede viria Vias pavimentadas Despesas com manuteno da infraestrutura de transportes Sinalizao viria Vias para transporte coletivo Extenso e conectividade de ciclovias Frota de bicicletas Estacionamento para bicicletas Vias para pedestres Vias com caladas Distncia de viagem Tempo de viagem N de viagens Aes para reduo do trfego motorizado Nvel de formao de tcnicos e gestores Capacitao de tecnicos e gestores Vitalidade do centro Consriocs intermunicipais Transparncia e responsabilidade Vazios urbanos Crescimento urbano Densidade populacional urbana ndice de uso misto Ocupaes irregulares Planejamento urbano, ambiental e transporte integrado Efetivao e continuidade das aes

Acessibilidade urniversal

Barreiras fisicas Legislao PPDs Aspectos Ambientais

Controle dos impactos no meio ambiente

Recursos naturais Apoio ao cidado Incluso social Educao e cidadania Participao popular Qualidade de vida Integrao de aes polticas

Aspectos Polticos

Aspectos Sociais

Captao e gerenciamento de recursos

Poltica de mobilidde urbana InfraEstrutura

Proviso e manuteno de infraestrutura de transportes

Distribuio da infraestrutura Transporte ciclovirio Modos no Motorizados

Deslocamentos a p

Reduo de viagens

Capacitao de gestores Planejamento Integrado Areas centrais e de interesse histrico Integrao regional Transparencia do processo de planejamento

Planejamento e controle do uso e ocupao do solo

Planejamento estratgico e integrado

164

Planejamento da infraestrutura urnana

Plano diretor e legislao urbanistica

Trfego e circulao urbana

Acidentes de trnsito Educao para o trnsito Fluidez e circulao Operao e fiscalizao de trnsito Transporte individual

Disponibilidade e qualidade do Transporte Pblico Sistema de Transporte Urbano

Diversificao modal

Regulao e fiscalizao do TP Integrao do TP

Poltica tarifria

Parques e eras verdes Equipamentos urbanos (escolas) Equipamentos urbanos (hospitais) Plano diretor Legislao urbanstica Cumprimento da legislao urbanistica Acidentes de trnsito Acidentes com pedestres e ciclistas Preveno de acidentes Educao p/ o trnsito Congestionamentos Velocidade mdia do trfego Violao das leis de trnsito ndice de motorizao Taxa de ocupao dos veculos Extenso da rede de TP Frequncia de atendimento do TP Pontualidade Velocidade mdia do TP Idade mdia da frota ndice de passageiros por quilmetro Passageiros transportados anualmente Satisfao do usurio com o servio Diversidade de modos de transporte Transporte pblico x privado Modos motorizados x modos-no-motorizados Contratos e licitaes Transporte clandestino Terminais intermodais Integrao do TP Descontos e gratuidades Tarifas de transporte Subsdios pblicos

165

ANEXO 09 Temas e indicadores do ndice de mobilidade proposto por Campos e Ramos (2005)

TEMAS

INDICADORES
Oferta de TPU (lugares) Frequncia de TPU Oferta de transporte para pessoas de mobilidade reduzida Tempo mdio de viagem no TPU para o ncleo central de atividades e comrcio Populao residente com distncia mdia de caminhada inferior a 500m das estaes / paradas de TPU Populao residente com acesso a reas verdes ou de lazer dentro de um raio de 500m das mesmas Parcela de rea de comrcio (uso misto) Diversidade de uso comercial e servios dentro de um bloco ou quadra de 500m x 500m Extenso de ciclovias Distncia mdia de caminhada s escolas Nmero de lojas de varejo por rea desenvolvida lquida Populao dentro de uma distncia de 500m de vias com uso predominante de comrcios e servios Extenso de vias com traffic calming Parcela de veculos (oferta de lugares) do TPU utilizando energia limpa Parcela de vias com calada Acidentes com pedestres/ciclistas por 1000 hab. Parcela de interseces com faixas para pedestres Parcela de veculos de carga com uso de energia menos poluente Veculo-viagens / comprimento total da via ou corredor Total de veculos privados-viagem / per capita Demanda de viagens por automveis na regio Horas de congestionamento nos corredores de transporte prximos ou de passagem na regio

INFLUNCIA
+ + + + + + + + + + + + + + + -

Intensidade de uso do automvel

Conforto Ambiental e Segurana

Incentiivo ao Transporte no motorizado

Incentiivo ao uso do Transporte Pblico

166

ANEXO 10 Temas e indicadores medidos pelo Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ANTP (2008)

CATEGORIA

TEMA

INDICADOR Viagens por ano, por porte de cidade, por modo

Mobilidade

Diviso modal ndice de mobilidade por faixa da populao, por modo Distncias percorridas pelas pessoas, por modo e por porte de cidade Tempo gasto pelas pessoas na circulao, por modo Consumo de energia pelas pessoas, por modo Consumo de combustvel por viagem, por modo Poluentes emitidos pelos veculos, por modo Custos da mobilidade Custos das externalidades Custos individuais e sociais da mobilidade, por modo , porte de municpio e por viagem Custos da emisso de poluentes e dos acidentes de trnsito, por modo Custos estimados de patrimnio por habitante, por modo agregado e faixa de populao Frota Tarifa mdia N de viagens por habitante IPK (ndice de passageiros por kilmetro)

Mobilidade

Consumo

Externalidades

Custos

Transporte Pblico Coletivo

nibus

Quilometragem percorrida Passageiros transportados por faixa de populao, por modo PVD (passageiros por veculo por dia) Demanda no transporte coletivo Quantidade de empregados no TC (por veculo, por sistema) Dados operacionais Participao dos sistemas na frota disponvel Participao dos sistemas nos passageiros transportados Arrecadao e custos dos sistemas Taxa de cobertura com a tarifa (receita tarifria/custo operacional) Recursos humanos utilizados nos sistemas

Metro-ferrovirio

Txi RH Intersees Semafricas Extenso Viria Veculos Trnsito

Quantidade de txi por mil habitantes, faixa de populao Recursos humanos na gesto Interseces semafricas por faixa de populao, quantidade, por 1000 veculos Extenso viria por faixa de populao, por 1000 hab., por 1000 veculos Frota total de veculos em circulao por tipo, por faixa da populao

167

ANEXO 11 Questionrio aplicado aos especialistas dos municpios

168

169

ANEXO 12 Planilha de clculo IMS 2004

170

ANEXO 13 Planilha de clculo IMS 2005

171

ANEXO 14 Planilha de clculo IMS 2006

172

ANEXO 15 - Planilha de clculo IMS 2007