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O sistema ferrovirio brasileiro. Braslia : CNT, 2013. 58 p.: il. color. ; grficos. (Transporte e economia) 1. Transporte ferrovirio - Brasil.

l. 2. Cargas transporte ferrovirio. 3. Concessionrias. 4. Servios qualidade. I. Ttulo. II. Confederao Nacional do Transporte. CDU 656.2.025.4(81)

Confederao Nacional do Transporte, voltada ao desenvolvimento do transporte ferrovirio, apresenta um novo estudo sobre o setor. O relatrio Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro tem como objetivo analisar, de forma ampla e agregada, e sob a tica econmica, a utilizao das ferrovias para o transporte de cargas, apoiando o crescimento da atividade transportadora no Brasil. Este documento traz uma anlise das principais caractersticas do sistema ferrovirio, a evoluo histrica das ferrovias no Brasil, as normas de concesso, a avaliao dos investimentos necessrios em infraestrutura, a evoluo da movimentao de carga e os principais produtos transportados, os gargalos e as propostas de soluo. Acreditamos que uma anlise econmica agregada do setor contribui para uma melhor compreenso da importncia do modal e das necessidades de investimentos para solucionar os gargalos do transporte ferrovirio no pas. Com o Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro, a CNT inova mais uma vez no sentido de fortalecer e dinamizar a atividade transportadora, incentivando o desenvolvimento econmico nacional.
Senador Clsio Andrade Presidente da CNT e do SEST SENAT

ndice
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Introduo............................................................................................7 Referencial terico.............................................................................9 Caractersticas do sistema ferrovirio ........................................ 15 Evoluo histrica das ferrovias no Brasil ................................. 17 As concesses ferrovirias no Brasil .......................................... 19 Regulamentao e normas do setor .......................................... 23 Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro ....... 25 Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria .......... 31 Mercadorias movimentadas pelo modal ferrovirio..................37 Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio . .... 41 Concluso . ...................................................................................... 43 Referncias Bibliogrficas............................................................. 45 Anexos e apndices ...................................................................... 47

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Introduo
Quando se discute quais so os elementos de maior importncia para o desenvolvimento de pases e regies devemos necessariamente considerar a importncia de se ter um sistema de transporte eficiente. O modal ferrovirio, em funo de suas caractersticas que lhe proporcionam grande eficincia, consagrou-se como um veculo de transformao econmica, assumindo um importante papel estratgico na composio da matriz de transporte. As primeiras linhas frreas europias foram fundamentais para a comercializao de manufaturas nos mercados consumidores do continente e tambm para a circulao de matrias-prima oriundas de pases exportadores de commodities. Posteriormente, naes de desenvolvimento industrial mais tardio como, o Canad e os Estados Unidos, assim como economias exportadoras como Argentina, frica do Sul e o Brasil, fizeram uso de corredores ferrovirios como estratgia para alavancagem econmica. Com o passar do tempo, a combinao dos processos de globalizao econmica, de liberalizao comercial (incorporando economias emergentes como China e ndia) e das inovaes tecnolgicas (significativas quedas nos custos de comunicao e transporte), remodelou as vantagens comparativas e competitivas1, penalizando as regies com altos custos logsticos. Em face disso e diante de uma maior internacionalizao, apenas as economias com estruturas de transporte eficientes conseguem competir globalmente. A Amrica Latina como um todo e o Brasil em especial dependem de transformaes em suas cadeias produtivas e logsticas. Uma rede de transporte ineficiente reduz o potencial de crescimento econmico, particularmente devido dependncia de exportao de matrias-primas, produtos especialmente sensveis ao valor de frete. Nesse contexto, o transporte ferrovirio de cargas e passageiros ganha destaque como um mecanismo indutor de crescimento e desenvolvimento econmico. Assim, o trabalho tem por objetivo avaliar o desenvolvimento do sistema ferrovirio brasileiro e identificar gargalos sob a tica econmica. O estudo composto por onze sees, iniciado pela introduo. A segunda seo faz uma reviso da literatura acerca do modal ferrovirio seguida pela apresentao das caractersticas e custos desse setor. A quarta seo mostra a evoluo histrica das ferrovias no Brasil, seguida pela apresentao do modelo de concesso adotado no Pas. Na sexta seo so exploradas a regulamentao e as normas de concesso do setor ferrovirio. A estrutura e o desempenho do setor so trabalhados na seo sete. A oitava seo mostra uma avaliao dos investimentos necessrios em infraestrutura ferroviria. Na seqncia feita uma explanao dos principais produtos transportados pelo modal, suas origens e destinos. Por fim, a dcima seo indica os gargalos e propostas de soluo, seguida pelas concluses e referncias bibliogrficas.

1. Vantagens comparativas referem-se situao em que transaes (comrcio) entre pases, firmas ou indivdios so vantajosas em funo da diferena no nvel de custos de produo e na produtividade de cada parte, fazendo com que ocorra a especializao na produo daquele bem e servio de menor custo produtivo relativo. Vantagens competitivas existem quando um pas, firma ou indivduo apresenta um desempenho econmico superior a mdia dos demais, em funo das estratgias produtivas e de marketing.

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Referencial terico
Em 1952, o economista americano Walt Rostow, em seu trabalho sobre os estgios de desenvolvimento econmico, atribuiu s ferrovias o papel de catalisador da transformao econmica vivenciada pelo Ocidente desde meados do sculo XIX. A Revoluo Industrial desencadeou profundas mudanas estruturais que demandaram, mais do que em qualquer outro momento da histria, a capacidade de se transportar um grande volume de passageiros e cargas. Essas alteraes na estrutura econmica permitiram o desenvolvimento do transporte ferrovirio em diversos pases, que se manteve como o mais importante meio de transporte terrestre at a dcada de 1930. A tecnologia ferroviria permitiu uma diminuio sem precedentes nos custos de locomoo no mundo via reduo do tempo de deslocamento, aumento da segurana e confiabilidade no transporte de bens e pessoas. Como resultado, observou-se um forte impacto no ritmo de desenvolvimento econmico, no apenas mediante a reduo do custo de produo, mas tambm devido ao efeito multiplicador2 em outras indstrias ligadas ao setor, como a de servios, explorao mineral, manufatura e o setor pblico. A percepo das ferrovias como indutoras do crescimento pela reduo do custo de transporte esteve presente em diversos trabalhos realizados no exterior, sendo dois de maior destaque. O primeiro3 estima que, na ausncia da infraestrutura ferroviria, o PIB dos Estados Unidos teria um valor de 10% a 20% inferior ao apresentado no final da dcada de 60. Em um estudo anterior para o Japo4, verificouse tambm uma forte contribuio da proviso da infraestrutura ferroviria para o crescimento do PIB daquele Pas no perodo de 1875 at 1940. A proviso eficiente da infraestrutura de transporte atua em diversos sentidos. Um efeito de rpido impacto decorre da reduo no valor de frete das mercadorias, o que leva a uma maior concorrncia nos mercados internos e externos de fatores de produo e de consumo. Produtos externos ao mercado consumidor e que apresentam menores custos de produo passam a ser comercializados. A insero desses produtos promove uma reduo no nvel de preos de similares locais e disponibiliza uma maior variedade de bens para o consumo, aumentando o nvel de bem-estar dos indivduos. Outro efeito decorre do aumento do mercado consumidor de bens produzidos localmente5, reduzindo os custos unitrios de produo e expandindo a produo total. Essa reduo de custos com aumento da produo deriva da existncia de economias de escala, quando uma expanso produtiva incorre em um aumento nos custos produtivos menos que proporcional6. Esses ganhos de escala se traduzem tambm em uma utilizao mais intensiva dos insumos produtivos o que leva

2. Efeitos indiretos de uma atividade produtiva com impactos em outros setores da economia. 3. Fogel, 1964. 4. Morisugi e Hayashiyama, 1997. 5. Diversos pases e regies que antes produziam bens restritos ao consumo local conseguem um significativo crescimento da atividade produtiva no momento em que um novo modal de transporte conecta essas localidades mercados externos. 6. Pindyck et al (2010). Os ganhos de escala ocorrem porque o custo por tonelada transportada diminui medida que se eleva o volume total da carga. Ou seja, o custo varivel mdio decrescente, conforme se aumenta a escala da operao.

2. Referencial terico

Quadro 01

Ganhos derivados da extenso e frequncia do servio do transporte ferrovirio

Economias de rede

A interao entre os diferentes pontos de carga e descarga iro definir o padro da rentabilidade e dos retornos de escala da atividade.

Economias de densidade

Os custos unitrios do servio decrescem com o aumento da densidade populacional. Servios de transporte ferrovirio de passageiros em reas densamente populosas apresentam custos unitrios inferiores.

Economias de escopo

A situao em que a produo conjunta de produtos ou servios mais vantajosa (incorre em menores custos) do que uma produo dissociada. No caso, pode ser vantajoso uma mesma empresa operar e fornecer a infraestrutura de transporte ou uma mesma operadora atender diferentes linhas ferrovirias.

Elaborao CNT com base em Gottinger (s.d.)

especializao do trabalho e a ganhos de competitividade. Com a expanso das operaes de transporte de se esperar que o prprio servio de transporte ferrovirio experimente retornos crescentes de escala. No entanto, o nvel e at mesmo a existncia de retornos de escala no setor dependero da extenso da malha, da abrangncia das operaes e do grau de substituio no transporte de cargas e passageiros com outros modais de transporte7. Assim, o mais importante para o setor ser a existncia e a magnitude de outros tipos de ganhos derivados da extenso e frequncia do servio (Quadro 01). O setor ferrovirio tende a assumir uma configurao de monoplio natural, 10

por apresentar subaditividade de custos8. Entretanto, essa estrutura de mercado pode gerar ineficincias relacionadas qualidade do servio prestado. Para minimizar os impactos negativos do monoplio, surgiu a necessidade de regulao. Por ser um setor de grande alcance e propores, as ferrovias foram as primeiras corporaes modernas onde um mercado de livre competio
7. McCarthy (2001). 8. Quando o custo de produo de um bem (ou servio) por uma nica firma inferior ao verificado em uma situao de concorrncia quando vrias empresas ofertam o mesmo bem (ou servio). Uma funo custo C(q) estritamente subaditiva ao nvel de produo q se para todas e quaisquer quantidades q1, q2, ..., qk tais que qk = q e qj q, j = 1, ..., k, for verdade que C(q) < C(qk).

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro encontrava limites para operar. Em diversos pases, dados seus altos custos de implantao e manuteno, as ferrovias, muitas vezes, necessitavam de subsdios estatais para continuarem operando aps a disseminao das rodovias. Essa interferncia no domnio econmico era no apenas aceita pela sociedade, mas esperada. At meados da dcada de 1970, a maior parte dos servios ferrovirios no mundo estava sob algum tipo de gesto pblica, seja em situaes de controle direto por empresas estatais seja mediante forte regulao pblica9. A grande interferncia da administrao pblica no setor ferrovirio, no Brasil e em outros pases, iria, a partir da dcada de 1970, dar sinais de que os altos custos e o baixo nvel de eficincia, que estavam tornando proibitiva a existncia das ferrovias, poderiam estar associadas ao modelo de operao vigente. A operao ferroviria, tanto de cargas quanto de passageiros, contava com subsdios cruzados10. Isso implicava em distores nos preos praticados, nos custos reais e na alocao dos recursos. Outro problema derivava dos limites competio econmica de servios, infraestruturas, linhas frreas e estruturas trabalhistas no lucrativas. Finalmente, a administrao pblica resultava em significativos custos com burocracia, em interesses conflitantes (polticos, administrativos e institucionais) e em informaes assimtricas que reduziam a eficincia econmica do setor e que comprometia grande parcela do oramento governamental. Ao mesmo tempo em que se questionava a sustentabilidade econmica do servio ferrovirio, os desdobramentos da globalizao nas cadeias produtivas nacionais em conjunto com as inovaes tecnolgicas proporcionaram mudanas na especializao geogrfica das economias e tambm no comrcio domstico e internacional. J na dcada de 1980, o incio das privatizaes e concesses em diferentes pases e, anos depois, tambm no Brasil, iria dar um impulso auxiliar necessidade de reviso dos modelos de operao e construo de ferrovias. Em maior ou menor grau, diversos pases introduziram a administrao e a operao privada na malha ferroviria. As experincias na desregulamentao do setor foram variadas, sendo algumas de sucesso como no caso da Alemanha, Estados Unidos e Japo, e outras que acabaram por apresentar resultados inferiores, como no caso do Reino Unido. A Figura 01 faz um breve resumo da evoluo regulatria do modal no mundo. Percebe-se desde o incio da liberalizao econmica uma tendncia global pela reduo no nvel de interveno governamental no setor ferrovirio. As melhorias com as concesses ao administrador privado e maiores liberdades de competio econmica impactaram de quatro formas o setor: melhoria na condio financeira das empresas (muitas de deficitrias para superavitrias), ganhos de produtividade, eficincia e oferta de um servio de maior qualidade para os usurios. A participao da iniciativa privada na gesto, construo e operao dos servios ferrovirios gera ganhos de eficincia tanto pela melhor gesto dos recursos como pela possibilidade de concorrncia. Apesar disso, para que se maximizem os ganhos obtidos com a gesto privada da malha ferroviria, necessrio um sistema de regulamentao atuante. Isso porque a regulao garantir tanto a qualidade do servio quanto a orientao das aes a fim de aumentar o benefcio social evitando uma expanso desordenada do sistema ferrovirio. A capacidade de ampliao do servio sob controle privado est limitada pelas restries de investimento do ente privado, que apresenta um custo de capital superior ao do investidor pblico. Os prejuzos com um empreendimento mal sucedido podem levar uma empresa a srios problemas patrimoniais e at mesmo falncia, enquanto que para o governo esse risco significativamente inferior, por apresentar maior capacidade de endividamento.

9. Polak et al (2010) 10. Subsdio cruzado a prtica de se cobrar maiores preos de um grupo de consumidores para subsidiar o consumo de outro grupo. No caso, refere-se prtica de se destinar a receita de servios lucrativos para outros deficitrios.

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Figura 01

Experincia internacional no setor ferrovirio*

Regulaao do modal ferrovirio.


At a dcada de 1980, os sistemas ferrovirios nos diferentes pases estavam centralizados em empresas pblicas de poder nacional. Isso garantia que os sistemas lucrassem com os ganhos de escala, fornecessem servios voltados para o interesse da sociedade e impedia possveis abusos que um monopolista privado poderia incorrer sobre os usurios. No entanto, os crescentes custos e ineficincia do setor iriam pressionar por reformas na estrutura regulatria.

Estados Unidos
A experincia nos EUA revela a mudana de uma indstria altamente regulada e onerosa no final da dcada de 1960 para um setor de grande competio nas dcadas posteriores. O Staggers Rail Act de 1980 deu mais liberdade para a fixao de preos de frete, facilitou a entrada de novos competidores no mercado ferrovirio, estimulou a separao de servios operacionais e de construo, dentre outros. Atualmente a indstria nos Estados Unidos baseia-se em empresas de frete autofinanciadas, com pouco espao para o servio de passageiros.

Elaborao CNT * Casos retirados de Quinet et al (2004) ** Situao em que ofertantes e demandantes no possuem informaes iguais a respeito de uma transao (qualidade, natureza, durabilidade de um produto ou servio, por exemplo).

A A desregulamentao desregulamentao nos nos pases pases europeus europeus seguiu seguiu modelos modelos variados, variados, porm porm distintos distintos do do americano americano na na medida medida em em que que mantiveram mantiveram o o modal modal como como um um importante importante meio meio de de transporte transporte de de passageiros. passageiros.

Alemanha
Na Na Alemanha, Alemanha, houve houve a a separao separao de de rotas rotas regionais regionais e e nacionais nacionais de de passageiros, passageiros, transporte transporte de de carga carga e e proviso proviso de de infraestrutura. infraestrutura. A A conteno conteno de de gastos gastos burocrticos burocrticos com com trabalhadores trabalhadores contribuiu contribuiu ainda ainda mais mais para para a a reduo reduo nos nos dficits dficits do do setor setor e e estimulou estimulou o o aumento aumento na na competio. competio.

Japao
No No Japo, Japo, a a reforma reforma consistiu consistiu em em separar separar a a empresa empresa pblica pblica ferroviria ferroviria Japan Japan National National Railways Railways em em sete sete reas reas distintas distintas ao ao longo longo do do territrio territrio japons, japons, cada cada regio regio com com uma uma companhia companhia privada privada responsvel responsvel pela pela administrao administrao da da infraestrutra infraestrutra e e pelo pelo transporte transporte de de passageiros. passageiros. Houve Houve um um significativo significativo aumento aumento na na produtividade produtividade e e na na frequncia frequncia do do servio, servio, apesar apesar da da reduo reduo de de linhas linhas e e aumento aumento de de tarifas tarifas para para reas reas menos menos demandadas. demandadas.

Fonte: Fonte: Elaborao Elaborao CNT. CNT. Dados: Dados: ANTF, ANTF, ANTT, ANTT, Fundao Fundao Luis Luis Eduardo Eduardo Magalhes Magalhes

Gra Bretanha
O O caso caso britnico britnico revela revela um um emaranhado emaranhado de de problemas problemas em em relao relao nova nova estrutura estrutura regulatria, regulatria, que que aumentou aumentou ainda ainda mais mais os os custos custos com com burocracia, burocracia, custos custos de de transao transao e e assimetria assimetria de de informao** informao** do do servio. servio. O O novo novo sistema sistema acabou acabou por por minar minar possveis possveis ganhos ganhos com com a a competio competio econmica, econmica, por por ser ser ainda ainda mais mais regulamentado regulamentado e e complexo complexo que que o o antigo. antigo.

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Caractersticas do sistema ferrovirio


Os ganhos de escala no setor ferrovirio so mais pronunciados na proviso de infraestrutura do que na esfera operacional. Isso ocorre porque a infraestrutura o verdadeiro monoplio natural, com relevantes custos fixos e custos irrecuperveis (sunk costs), o que exige uma escala elevada e caracteriza o mercado. A proviso do servio de transporte ferrovirio, por outro lado, demanda menor escala, podendo haver vrias empresas transportando produtos sobre uma mesma infraestrutura. A estrutura de custos da infraestrutura ferroviria apresenta perodos de renovao relativamente longos, que se estendem por volta de 40 anos, j que trabalhos com terraplenagem e fundao so investimentos no recuperveis e que no so considerados como elementos de custo depois de concludos. Gastos em vages e locomotivas tambm implicam em investimentos em bens com vida til longa, de 10 e 18 anos, respectivamente. A Figura 02 a seguir ilustra a estrutura de custos ferrovirios ao longo do tempo, explicitando quantos anos cada componente leva at que seja necessria sua reposio. A principal vantagem que o modal ferrovirio oferece se refere capacidade de carregamento do modal. Cargas de alta tonelagem so preferencialmente transportadas por ferrovias, em especial quando necessrio percorrer longas distncias. O Grfico 01 mostra qual modal, rodovirio ou ferrovirio, mais vantajoso (apresenta menor

Figura 02

Tempo de reposio dos componentes

Locomotiva

18 anos

Vago

10 anos

Trilhos

40 anos

Infraestrutura de terraplenagem e fundao

No determinvel

Tempo de reposio dos componentes


Elaborao CNT adaptado de Button (2010).

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3. Caractersticas do sistema ferrovirio

Grfico 01

Competio modal no transporte de carga segundo a distncia percorrida e peso de carga

> 1600 800 - 1600 480 - 800 320 - 480 180 - 320 < 180 < 0,5

Distncia (km)

Rodovirio

Competio

Ferrovirio

0,5 - 1,5

1,5 - 13,5

13,5 - 27,0

27,0 - 40,0

> 40

Carga transportada (tonelada)


Fonte: Adaptado Elaborao CNT.de Villar et al (s.d.).

custo), de acordo com a distncia percorrida e o peso da carga transportada. possvel perceber pelo Grfico 01 que quanto menor a distncia e a tonelagem da carga, mais vantajoso o modal rodovirio. Um cenrio de competio ocorre para cargas entre 27 e 40 toneladas, sendo que quanto maior a distncia, menos vantajosa a utilizao de caminhes para o transporte terrestre. Cargas acima de 40 toneladas tornam o modal ferrovirio o mais vantajoso, independente da distncia percorrida.

O modal ferrovirio se destaca ainda por seus menores custos ambientais, em decorrncia da menor emisso de poluentes das locomotivas e do menor impacto ambiental na construo de infraestrutura necessria ao transporte ferrovirio de cargas. O nvel de segurana superior em comparao ao modal rodovirio, j que o risco de acidentes envolvendo terceiros ou as prprias locomotivas proporcionalmente inferior. Isso reduz os custos sociais do transporte ferrovirio.

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Evoluo histrica das ferrovias no Brasil


Para se compreender a evoluo histrica das ferrovias brasileiras, necessrio analisar o contexto econmico nacional, bem como o nvel de tecnologia existente. As ferrovias surgiram no Brasil durante o ciclo do caf, que predominou da segunda metade do sculo 19 at meados de 1930. Na poca, a economia do pas era primordialmente agrcola e agroexportadora. O Apndice A traz uma linha do tempo com os principais eventos relacionados histria das ferrovias no pas. Dada a baixa atratividade dos empreendimentos para a construo ferrovias, o governo imperial brasileiro instituiu, em 1852, a Lei de Garantia de Juros (decreto n 64111), que autorizava a concesso da construo e explorao de ferrovias pelo prazo mximo de 90 anos. A lei estabelecia uma srie de benefcios. A medida mais importante era a garantia de uma taxa de retorno de at 5% sobre o capital empregado na construo da ferrovia12. Para isso, o governo imperial pagaria, com recursos pblicos, ao investidor privado, o montante suficiente para garantir a atratividade do empreendimento. Como havia escassez de bens de capital no pas e praticamente no existiam indstrias, a lei isentava do imposto de importao a compra de trilhos, outros equipamentos ferrovirios e o carvo de pedra consumido na construo da estrada de ferro. A lei proibia a construo de outra ferrovia num raio de 5 lguas (cerca de 33 km), o que conferia ao administrador privado o monoplio do transporte ferrovirio dentro da regio. Isso era importante para garantir uma escala mnima de tonelagem a ser transportada para garantir o retorno do empreendimento. Com todas essas medidas, houve crescente interesse da iniciativa privada na construo e explorao de ferrovias. Contudo, embora tenha sido estimulado o investimento privado, no foi criado um rgo regulador. Houve crescimento desordenado e sem planejamento da malha, resultando, por exemplo, na utilizao de diferentes tipos de bitolas nos diversos trechos, o que inviabilizava sua integrao. Alm disso, os mecanismos criados pela Lei de Garantia de Juros passaram a ser insustentveis para o Tesouro Nacional. Os desembolsos com recursos pblicos para garantir o retorno de 5% e a renncia fiscal da arrecadao dos materiais importados representaram crescentes dficits oramentrios ao governo imperial. Como resultado, os benefcios da lei foram reduzidos, o que afastou a iniciativa privada desses empreendimentos13. Para compensar a sada do capital privado, o governo imperial passou a construir novos trechos e a participar como

11. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n 641, de 26 de junho de 1852. 12. O texto do decreto utiliza a expresso garantia de juro, em vez de garantia de taxa de retorno. Da resulta o nome Lei de Garantia de Juros. Todavia, eram recursos pblicos utilizados para o pagamento da concessionria para garantir o retorno de at 5% do capital empregado na construo da ferrovia. 13. Lang, A. E. (2007)

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4. Evoluo histrica das ferrovias no Brasil

acionista das ferrovias privadas. Ao final do Imprio, em 1889, a malha ferroviria do pas somava 9,5 mil km, sendo que o governo era proprietrio de um tero desse total. No comeo do sculo 20, j na Repblica, a economia brasileira passava por um perodo de transio. A mo de obra assalariada crescia, e um processo de industrializao se iniciava. A agricultura, antes voltada primordialmente para a exportao, passava tambm a ser direcionada ao crescente mercado interno14. Nesse processo de modernizao econmica e social, as ferrovias desempenharam um importante papel. A partir da dcada de 1920, a construo de rodovias pavimentadas foi ampliada, passando a competir com as ferrovias por recursos pblicos e pelo transporte de cargas e passageiros. Isso representou perda de receita para o modal ferrovirio e menos investimentos em infraestrutura para o setor. Alm disso, a fragmentao da malha e as dificuldades de gesto comprometiam cada vez mais o transporte por ferrovias. Apesar dessas dificuldades, durante os 30 anos que se seguiram, desde 1920 at 1950, a malha ferroviria nacional se expandiu em mais de 8.000 quilmetros. Contribuiu para esse processo no apenas as vantagens naturais das ferrovias no transporte terrestre, mas tambm pelo desenvolvimento, ao longo do tempo, de novas tecnologias que permitiram 18

a substituio de trens movidos a vapor por veculos de trao eltrica e, posteriormente, por motores a diesel. Tal evoluo tecnolgica garantiu um importante ganho de eficincia ao sistema ferrovirio. Em 1957, foi criada a RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.), com o objetivo de integrar, sob uma mesma administrao, a rede ferroviria pertencente Unio. A criao da empresa trouxe avanos para o setor, como o crescimento da tonelagem transportada e o aumento da produtividade do trabalho. Apesar do desenvolvimento das ferrovias at ento15, elas ainda representavam 90% do dficit oramentrio pblico na metade do sculo16. As dcadas que se seguiram trouxeram grandes obstculos para as ferrovias. Na dcada de 1980, com a crise fiscal do Estado brasileiro, o modelo vigente de gesto das ferrovias se tornou insustentvel. As receitas da RFFSA no eram suficientes para arcar com a dvida contrada. No final desse perodo, iniciaram-se os estudos para a retomada da participao do capital privado no setor. Na dcada de 1990, a malha da RFFSA foi concedida.

14. Furtado, 2006. 15. De 1900 at 1950, a malha ferroviria nacional cresceu 139%, passando de 15,3 mil km para 36,6 mil km. 16. Castro, 2000.

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As concesses ferrovirias no Brasil


A possibilidade de participao da iniciativa privada na oferta de servios pblicos - como o de transporte ferrovirio de cargas - associado explorao da infraestrutura, por concesso, est prevista nos artigos 21 e 175 da Constituio Federal de 1988. Apesar da previso constitucional, a retomada da participao do setor privado no modal ferrovirio s foi efetivada com a incluso da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.) no PND (Plano Nacional de Desestatizao), em 1992 (decreto n 473/92). O processo de concesso da malha ferroviria foi realizado com base na lei n 8.987/9517. O modelo de desestatizao estabeleceu: (i) a outorga, pela Unio, da concesso para a explorao do servio pblico de transporte ferrovirio; e (ii) o arrendamento de bens operacionais e a venda de bens de pequeno valor18 pela RFFSA. A estrutura organizacional escolhida pelo governo federal para a realizao das concesses no Brasil foi a separao vertical, ou seja, a empresa responsvel pela concesso controla a infraestrutura, a operao e a comercializao dos servios de transporte ferrovirio em uma determinada regio. No Brasil, os lotes concessionados de ferrovias foram segmentados conforme as superintendncias da RFFSA. Alm disso, foram considerados critrios como: a existncia de corredores de exportao, os eixos internos de fluxo de produtos e a natureza da carga19. As licitaes ocorreram entre 1996 e 1998 e utilizaram como critrio o maior valor de outorga. O preo mnimo, para cada malha, foi determinado considerando o pagamento da concesso, do arrendamento e da venda de bens de pequeno valor. As principais caractersticas do processo de concesso da malha ferroviria pertencente RFFSA esto na Tabela 01. Foram leiloadas sete malhas: Oeste, Centro-Leste, Sudeste, Teresa Cristina, Nordeste,

17. BNDES, 2002. 18. Os bens de pequeno valor, constitudos em sua maior parte por mobilirio, veculos de apoio e linhas telefnicas, seriam vendidos por se tratarem de material cujo custo de acompanhamento, caso fossem arrendados, seria maior que seu prprio valor. Alm disso, sua caracterstica de material de consumo implicava que eles seriam gradualmente substitudos pela concessionria com o passar do tempo. BNDES (2002). 19. Resende et al., 2009.

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5. As concesses ferrovirias no Brasil

Tabela 01

Principais caractersticas das concesses ferrovirias*

Objeto da concesso

Explorao e desenvolvimento do servio pblico de transporte ferrovirio de carga.

Perodo de concesso

30 anos, prorrogveis por mais 30.

Pagamento da outorga

Primeira parcela correspondente a 5% do valor do lance vencedor do leilo. Mais 112 parcelas trimestrais (com valores corrigidos pelo IGP-DI).

Valor da tarifa

pelo poder concedente. A tarifa mnima limitada pelos custos variveis de longo prazo.

Reajuste tarifrio

com base no IGP-DI.

Reviso tarifria

Pode gerar elevao ou reduo nos valores.

Servios acessrios **

Principais obrigaes das concessionrias

1. Aumento da produo anual das ferrovias (metas quinquenais); 2. Reduo do nmero de acidentes (metas quinquenais); Prestao de servio adequado sem discriminao dos usurios; e 3. Garantir trfego mtuo ou, no caso de impossibilidade, permitir o direito de passagem a outros operadores de transporte ferrovirio.

1. Receber dos usurios o pagamento de todos os servios que forem requisitados, obedecidas as tarifas teto; 2.

Principais direitos das concessionrias

para a melhoria e/ou expanso dos servios da malha; 3. Contratar terceiros para o desenvolvimento de atividades inerentes, acessrias ou complementares; e 4. concesso.

Elaborao CNT. * Desenvolvida com base no contrato de concesso da malha sul e no edital de licitao da mesma malha. Disponveis em: www.antt.gov.br ** Servios acessrios: carga, descarga, transbordo, armazenamento etc.

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Tabela 02 Resultados dos leiles de concesso ferroviria das malhas da RFFSA.

Malha Nordeste Centro-Leste Sudeste Tereza Cristina Sul Paulista Oeste

Data do leilo 18/07/1997 14/06/1996 20/09/1996 22/11/1996 13/12/1996 10/11/1998 05/03/1996

Concessionria Companhia Ferroviria do Nordeste S.A. 1 Ferroviria Centro-Atlntica S.A MRS Logstica S.A. Ferrovia Tereza Cristina S.A. Ferrovia Sul-Atlntico S.A.2 FERROBAN - Ferrovias Bandeirantes S.A.3 Ferrovia Novoeste S.A. 4

Extenso (km) 4.534 7.080 1.674 164 6.586 4.236 1.621

gio 37,9% 0% 0% 11,4% 37,1% 5% 4%

Elaborao CNT. Aps o processo de concesso, determinadas concessionrias passaram a ter as seguintes denominaes deliberadas pela ANTT: (1) Transnordestina Logstica S.A.; (2) ALL Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A.; (3) ALL Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A.; e (4) ALL Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A.

Sul e Paulista. A maior malha leiloada foi a Centro-Leste (7.080 km). J a malha que apresentou o maior gio no leilo foi a Nordeste (37,9%). A Tabela 02 apresenta os resultados dos leiles das sete malhas ferrovirias concessionadas na dcada de 199020. Alm dessas sete malhas, a Unio j havia concedido iniciativa privada outras ferrovias para a explorao do servio pblico de transporte ferrovirio, a saber: (i) Ferrovia Jar: concedida em 1979 empresa Jar Celulose S.A. (Par); (ii) Estrada de Ferro Amap: concedida em 1953 (decreto n 32.451) Icomi (Empresa Indstria e Comrcio de Minrio S.A.). Em 2006, a MMX Minerao e Metlicos S.A. assumiu a concesso por 20 anos; (iii) Estrada de Ferro Trombetas: concedida em 1979 empresa de Minerao Rio Grande do Norte; e (iv) Estrada de Ferro Vitria-Minas e a Estrada de Ferro Carajs: o governo federal outorgou, em 1997, Companhia Vale do Rio Doce, no processo de sua privatizao, a explorao das duas linhas ferrovirias.

Foram realizadas ainda concesses para a construo, operao, explorao e conservao de ferrovias, descritas a seguir21. Cabe destacar que, para essas ferrovias, a expanso da malha obrigao da concessionria, diferentemente do observado para as concesses da malha da RFFSA, nas quais a expanso direito das concessionrias: (i) Ferrovia Norte-Sul: concedida em 1987 Valec (Engenharia, Construes e Ferrovias S.A.) por meio do decreto n 94.813/1987; (ii) Ferroeste: essa empresa do Estado do Paran detm a concesso desde 1988 (decreto n 96.913/1988). Em 1997, a explorao do servio pblico de transporte ferrovirio foi subconcedida Ferropar (Ferrovias Paran S.A.); e (iii) Ferronorte: concedida Ferrovias Norte Brasil S.A. em 1989 (decreto n 97.739/1989). Em 2008, foi aprovada a alterao do Estatuto Social da Ferronorte S.A., transformando-se em Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A.
20. Para mais detalhes sobre as malhas concedidas, ver Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. 21. Martins, 2004.

21

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Regulamentao e normas do setor


Apesar da necessidade de regulamentao e fiscalizao da prestao do servio pblico de transporte ferrovirio, o rgo regulador do setor s foi implantado em 2001. A criao da ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) permitiu a regulamentao de penalidades, bem como dos direitos e deveres previstos nos contratos de concesso. Em julho de 2011, foram publicadas pela agncia trs novas resolues para regulamentar o setor ferrovirio (Tabela 03). A resoluo n 3.694 definiu novos direitos e obrigaes dos usurios, padres de qualidade para os servios e penalidades referentes prestao inadequada do servio. J a resoluo n 3.695 trata do direito de passagem e do trfego mtuo22, enquanto a resoluo n 3.696 estabelece metas de produo por trecho com o objetivo de diminuir a ociosidade da malha. Em agosto de 2012, o governo federal anunciou o PIL (Programa de Investimentos em Logstica). Entre as aes previstas no programa para o setor ferrovirio, h a implantao de um novo modelo de concesso. Com a nova estrutura de concesso, haver uma separao entre a atividade de fornecimento de infraestrutura ferroviria e o servio de transporte ferrovirio. Neste sentido, o modelo apresentado pelo governo federal significativamente mais complexo que o atualmente em vigor no pas. A iniciativa privada participar tanto da oferta de infraestrutura quanto do servio de transporte ferrovirio, mas em ambos haver uma participao direta do ente pblico. Para a expanso, manuteno e operao da malha ferroviria sero firmadas PPPs (Parcerias Pblico-Privadas) para financiar o investimento e dar celeridade execuo das obras de engenharia. Para garantir o retorno das PPPs e a concorrncia no servio de transporte ferrovirio, a Valec23 comprar a capacidade integral de transporte das ferrovias. Por meio de oferta pblica, a Valec vender o direito de passagem s empresas de transporte ferrovirio nas malhas submetidas a esse modelo de concesso para garantir a manuteno da modicidade tarifria e assegurar a oferta do servio em trechos de menor demanda. Alguns pontos devem ser considerados em relao ao novo modelo de concesso de ferrovias. A maior complexidade do modelo e a maior regulamentao (interferncia do

22. Trfego mtuo a operao em que uma concessionria, necessitando ultrapassar os limites geogrficos de sua malha para complementar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, compartilha recursos operacionais (como material rodante, via permanente, pessoal, servios e equipamentos) com a concessionria em cuja malha se dar o prosseguimento ou encerramento da prestao de servio, mediante remunerao ou compensao financeira. Direito de passagem a operao em que uma concessionria, mediante remunerao ou compensao financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimento, complementar ou encerrar uma prestao de servio pblico de transporte ferrovirio, utilizando a sua via permanente e o seu respectivo sistema de licenciamento de trens (resoluo ANTT n 433 de 2004). 23. A Valec Engenharia, Construes e Ferrovias S.A. uma empresa pblica, sob a forma de sociedade por aes, vinculada ao Ministrio dos Transportes, nos termos previstos na lei n 11.772, de 17 de setembro de 2008.

23

6. Regulamentao e normas do setor

Tabela 03

Regulao do setor ferrovirio: resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011


Antes Atualmente Resolues ns 3.694/2011, 3.695/2011 e 3.696/2011 do Ministrio dos Transportes. Os critrios para o trfego mtuo so baseados na capacidade ociosa da via e nas metas de produo por trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT. Mesmo assim, ocorrer pagamento da requerente para a cedente. Os critrios para direito de passagem so baseados na capacidade ociosa da via e nas metas de produo por trecho pactuadas entre a concessionria e a ANTT. Ocorrer o pagamento da requerente para a cedente. Quando houver desacordo comercial entre as partes ou quando as caractersticas operacionais inerentes ao da necessidade de transporte do usurio.

Legislao

Decreto n 1.832/1996 da Presidncia da Repblica. Havia possibilidade de compartilhamento de uma mesma via mediante pagamento, mas as condies de operaes seriam estabelecidas pelas prprias concessionrias. caso o trfego mtuo no fosse possvel, havia possibilidade de cesso da via a outra concessionria mediante pagamento. Novamente as condies de operaes seriam estabelecidas pelas prprias concessionrias. As situaes em que o trfego mtuo no fosse possvel no eram estabelecidas pela legislao.

Trfego mtuo

Direito de passagem

Impossibilidade de trfego mtuo

Condies de operao

Eram estabelecidas entre as concessionrias.

Baseiam-se em critrios claros estabelecidos pela legislao e informaes pactuadas entre concessionrias e ANTT sobre a capacidade ociosa e metas de produo. Anualmente, cada concessionria deve entregar ANTT a Declarao de Rede, informando a capacidade instalada e ociosa. Anualmente, cada concessionria deve entregar Proposta de Pactuao de Metas de Produo e Metas de Segurana por Trecho. As metas apresentadas sero acordadas entre ANTT e concessionria. O clculo da capacidade ociosa de uma ferrovia no simples e depende de inmeras variveis. Caso ocorra atraso num trecho da via, toda a meta de produo

Inventrio de capacidade

No existia.

Metas de produo por trecho

No existia.

Entraves

Os critrios para o trfego mtuo e direito de

Elaborao CNT.

ente pblico) podem afetar negativamente o funcionamento do sistema e do mercado de transporte ferrovirio de cargas. A grande quantidade de agentes no mercado (fornecedores de infraestrutura, Valec e empresas de transporte de cargas) pode aumentar o custo de transao e gerar ineficincias, como ocorrido no modelo britnico. Outro fator que deve ser ponderado o risco de endividamento do Estado. Para garantir a oferta do servio de transporte de cargas e a modicidade tarifria, a Valec se comprometer com a aquisio de toda a capacidade das novas ferrovias. Em caso de demanda insuficiente, a empresa poder arcar com prejuzo superior ao volume de recursos investidos nos ltimos anos pelo setor pblico no modal. Assim, h a possibilidade de se repetir a situao anterior concesso da malha da RFFSA de grande endividamento pblico para manuteno de um sistema ineficiente. 24

Alm disso, cabe destacar a questo da segurana institucional. Durante cerca de 15 anos, no mnimo, o Brasil ter dois marcos regulatrios para o setor ferrovirio. A diversidade de regras pode inibir os investimentos da iniciativa privada no setor, gerando reduo de investimentos, no correo de gargalos e, ainda, gastos adicionais para o governo federal. Por outro lado, a expanso da participao da iniciativa privada na oferta de infraestrutura ferroviria um grande avano para o desenvolvimento do setor de transporte no Brasil. A transferncia da obrigao de investir em construo, manuteno e operao da malha ferroviria permitir uma reduo da presso sobre o oramento pblico. Alm disso, a expertise do setor privado na execuo e gesto de empreendimentos possibilitar maior agilidade na realizao das obras e eficincia na operao do servio de infraestrutura ferroviria.

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro


Os pontos positivos hoje verificados do Sistema Ferrovirio Nacional so resultados dos avanos que as concesses iniciativa privada trouxeram para o setor. As concessionrias se tornaram responsveis pelos investimentos na manuteno da malha concedida. A tonelagem transportada aumentou consideravelmente, bem como o nvel de segurana, atestado pelo declnio no ndice de acidentes. A malha ferroviria brasileira alcanou, em 2012, 30.129 km de extenso, incluindo trens urbanos de passageiros24. O valor inferior ao pico observado no incio da dcada de 1960, quando a quilometragem total das ferrovias chegou a 38.287 km, mas superior ao existente na dcada de 1980, quando a malha existente alcanou pouco mais de 28.942 km25. Atualmente, a densidade da malha ferroviria brasileira de pouco mais de 3,3 km de linhas frreas por mil km2 de territrio. A reduo na malha ferroviria foi uma tentativa de se eliminar vias deficitrias e ramais ferrovirios antieconmicos. Aproximadamente 8.000 km de linhas ferrovirias foram desativados desde a dcada de 1960. Alm disso, esperava-se reduzir o dficit que o setor impunha ao oramento da Unio e evitar o sucateamento generalizado da malha por causa da falta de recursos para investimentos. O Grfico 02 mostra a evoluo da extenso da infraestrutura ferroviria brasileira desde sua criao at os dias atuais. O fim na retrao da extenso da malha tambm ocorreu em funo dos resultados obtidos com a incluso da RFFSA no PND (Plano Nacional de Desestatizao), em 1992, quando se iniciou o repasse do controle operacional iniciativa privada. A concesso abrangeu 12 trechos distintos que totalizam mais de 28,6 mil km, ou 94% da malha existente, com cada linha operada por uma empresa individual. O restante da malha compreende linhas locais, trens urbanos e tursticos e soma 1,4 mil km. A Tabela 04 resume a configurao do atual Sistema Ferrovirio Nacional de acordo com a operadora e a bitola. As concesses ferrovirias trouxeram diversos ganhos para a estrutura logstica e econmica nacional. Os mais imediatos decorreram do recolhimento de mais de R$ 1,76 bilho pela Unio com os leiles na dcada de 1990, seguido pela desonerao dos cofres pblicos dos dficits que o setor apresentava. Aps o perodo inicial de transio, a maior parte das ferrovias observou um resultado positivo do patrimnio lquido, aps dcadas de fechamentos negativos da RFFSA.

24. ANTT (agosto de 2012) e Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. 25. IBGE 1990.

25

7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro

Grfico 02
mil Km de linhas ferrovirias

Extenso da malha ferroviria nacional (1854 a 2012)

40 30 20 10 0 1914 1944 1974 2004 1950 1866 1908 1854 1884 1860 1890 1980 1968 1986 1998 2010 2012 1872 1878 1902 1932 1938 1956 1896 1920 1962 1992 1926

Elaborao CNT com dados do IBGE, da Pesquisa de CNT de Ferrovias 2011 e da ANTT (agosto de 2012). * At 1993 os dados se referem a srie histrica do IBGE. Os anos seguintes foram estimados com base nos dados das Pesquisas Ferrovirias da CNT de 2006, 2009 e 2011 e da ANTT (agosto de 2012).

Tabela 04

Extenso das malhas existentes no Sistema Ferrovirio Brasileiro (km) Bitola Ferrovias Larga (1,6 m) 1.632 892 1.463 617 720 5.324 216,5 0,0 474,1 0,0 68,0 759 6.083 Mtrica (1,0 m) 1.945 7.910 164 7.254 248 905 4.189 243 22.858 71,7 45,7 180,4 117,4 35,0 450 23.308 Mista 156 42 11 18 283 510 510 Total 1.945 8.066 1.674 164 7.265 248 905 892 4.207 1.989 617 720 28.692 305,6 45,7 671,5 117,4 297,0 1.437 30.129

Amrica Latina Logstica Malha Oeste S.A. - ALLMO(1) Ferrovia Centro-Atlntica S.A. FCA MRS Logstica S.A. MRS Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC Amrica Latina Logstica Malha Sul S.A. ALLMS Estrada de Ferro Paran Oeste S.A. FERROESTE Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM Estrada de Ferro Carajs EFC Transnordestina Logstica S.A. TLSA Amrica Latina Logstica Malha Paulista S.A. ALLMP Amrica Latina Logstica Malha Norte S.A. ALLMN Ferrovia Norte-Sul - FNS - VALEC/Subconcesso: SubTotal Metrs: So Paulo(2), Rio de Janeiro, Porto Alegre, Recife, Belo Horizonte, Distrito Federal, Teresina VLTs: Cariri e Macei Trens urbanos: CPTM, SuperVia, Central(3), Joo Pessoa, Macei, Natal, Fortaleza, Trem suburbano de Salvador Trens Tursticos e Culturais: Campos do Jordo / Corcovado / Outros(4) Trombetas / Amap(5) / Jar SubTotal - Outras operadoras TOTAL

Elaborao CNT. Os dados de extenso para as ferrovias so da ANTT de agosto de 2012. Os dados para metrs, trens urbanos e outros so da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. Nota: (1) Em 2005 a ALL Malha Oeste incorporou sua malha 320 km de linha frrea (entre Mairinque-SP e Bauru-SP), proveniente da malha da ALL Malha Paulista, conforme a Resoluo 1.010, de 28 de junho de 2005 da ANTT; (2) 17,4 km em bitola standard de 1,435 m; (3) 17 km em bitola de 1,1 m; (4) Inclui outros trens tursticos e culturais que no compartilham a linha com as demais operadoras; e(5) 194 km em bitola standard de 1,435 m.

26

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro Os ganhos de eficincia foram notveis. A reduo no ndice de acidentes desde 1997 at 2011 foi de 81% (Grfico 03)26. J produo ferroviria total aumentou 133%, passando de 137,2 bilhes de TKU, em 1997, para 320,0 bilhes de TKU, em 2012 (Grfico 04). Tais melhorias se traduziram em significativos estmulos indstria ferroviria nacional, que passou de uma produo de seis vages anuais, em 1991, para 5.616, em 201127. As melhorias observadas foram conquistadas por causa do expressivo volume de investimentos das concessionrias, fundamentais para impedir uma escalada mais acelerada na contrao da malha. De 1997 at 2012, os investimentos privados somaram R$ 33,9 bilhes, apresentando um crescimento mdio de 79% ao ano, conforme Grfico 05. Inicialmente os investimentos se concentraram na recuperao da malha ferroviria e material rodante. De 2000 at 2007, prezouse pelo aumento da capacidade e melhoria dos servios operacionais. Atualmente, observa-se uma articulao para a superao dos gargalos logsticos e expanso da malha. De 1997 a 2011, as concessionrias investiram principalmente em material rodante (locomotivas, vages etc). Esse tipo de investimento recebeu R$ 11,5 bilhes ao longo de todo o perodo, representando 40% do total. Em segundo lugar, vm os investimentos em vias permanentes, que responderam por 31% dos recursos aplicados (R$ 8,7 bilhes). Em relao ao investimento pblico, a Unio investiu R$ 9,9 bilhes na malha ferroviria nacional entre 1997 e 201228. Isso representa cerca de 23% do investimento total (pblico e privado) do perodo. O principal empreendimento pblico foi a Ferrovia Norte - Sul, ainda em construo, que recebeu R$ 7,1 bilhes entre 2000 e 2012. Os seis seguintes empreendimentos receberam conjuntamente R$ 1,4 bilho de recursos da Unio: 1. Construo da Ferrovia de Integrao Oeste-Leste, nos trechos Ilhus/Caetit/ Barreiras, na Bahia, foram investidos R$ 452 milhes entre 2010 e 2012; 2. Entre 2000 e 2003, foram gastos R$ 306 milhes na construo do sistema de trens urbanos de Fortaleza; Em Belo Horizonte, para a implementao do sistema de metr, foram investidos R$ 201 milhes entre 2000 e 2004. Entre 1997 e 1998, foram gastos R$ 185 milhes na construo da ponte rodoferroviria na BR-158, sobre o rio Paran, na divisa entre Mato Grosso do Sul e So Paulo; Para a implementao do metr de Salvador, foram investidos R$ 181 milhes entre 2000 e 2003; e Foram investidos R$ 119 milhes entre 2001 e 2002 para a implementao do metr de Recife.

3.

4.

5.

6.

Os recursos investidos na Ferrovia NorteSul e nos seis projetos citados representaram 86% do investimento pblico total entre 1997 e 2012. O restante dos recursos pblicos foi aplicado em outros projetos, como programas de segurana e sistemas de metrs urbanos. Apesar do volume de investimentos pblicos utilizados na construo da malha ferroviria, o sistema de transporte frreo ainda no est integrado. Por causa de atrasos nas fases de licitao, execuo e construo, muitos dos projetos apresentados ainda no foram concludos. Alm disso, cerca de 5.500 km da malha ferroviria concedida apresentam baixa densidade de trfego, o que gera uma situao de ineficincia no transporte ferrovirio de cargas.
26. Os dados para a malha concedida referentes ao investimento, produo ferroviria e ndice de acidentes so da ANTF. At o fechamento desta pesquisa, o detalhamento dos investimentos privados e o ndice de acidentes para 2012 no haviam sido divulgados. O investimento privado total e a produo ferroviria referentes a 2012 so baseados em estimativas. 27. ABIFER (Associao Brasileira da Indstria Ferroviria). At o fechamento desta pesquisa, no est disponvel o dado para 2012. 28. Os dados de investimentos pblicos de 1997 a 2001 so do COFF (Cmara dos Deputados) e de 2002 a 2013 so do SIGA BRASIL (Senado Federal).

27

7. Estrutura e desempenho do setor ferrovirio brasileiro

A Ferrovia Norte-Sul, por exemplo, o principal empreendimento do setor, tanto em termos de volume de recursos e ritmo das obras quanto em funo do seu papel estratgico na cadeia logstica do modal. A ferrovia ir conectar o porto de Itaqui, no Maranho, s principais regies produtoras de gros no Centro-Oeste e regio Sul. Servir tambm de ligao longitudinal entre

os outros trechos de ferrovias planejados, como a Trasnordestina, a Fico (Ferrovia de Integrao do Centro-oeste), a Fiol (Ferrovia de Integrao Oeste-Leste) e malha j existente. No entanto, a entrega da ferrovia j foi adiada diversas vezes e, segundo o 5 Balano do PAC 2, a previso de concluso do empreendimento para o segundo trimestre de 2014.

28

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Grfico 03
N de acidentes por milho de trem.km

Evoluo do ndice de acidentes

80 70 60 50 40 30 20 10 0

75,5 69,3 64,9 53,1 39,4 35,5

33,6

30,4

32,9 14,7 14,4 14,6 15,6 16,1 14,2

-81%
de acidentes em 15 anos.
2011

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Elaborao CNT com dados da ANTF. At o fechamento desta pesquisa, os dados referentes a 2012 no haviam sido divulgados.

Grfico 04
350

Evoluo da produo das concessionrias ferrovirias


320,0

270,6

278,4

290,5

49,9 257,4

300 232,2
Bilhes de TKU

243,5

64,9

202,5

180,5

63,9

250 35,7 153,9 40,2 161,9 200 32,2 138,9 31,7 141,5 27 137,2 150 100 50 110,2 0 42,5 167,8

221,2

63,4

133%
de crescimento em 16 anos.

44,4

47,4

56,1

48,6

58,3

Minrio de ferro e carvo mineral

206,7

207,5

109,8

185,2

213,5

183,6

125,3

106,7

227,1

118,2

136,1

165,1

155,1

121,7

Cargas geral
2012

1997

1998

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

2011

Elaborao CNT com dados da ANTF. O valor referente a 2012 uma estimativa da ANTF realizada apenas para a produo total.

Grfico 05
6000 5000

Evoluo dos investimentos em ferrovias: privado (na malha concedida) e pblico

Privado

Pblico

R$ milhes correntes

R$ 33,87
bilhes investidos desde 1997.

4000 3000 2000 1000 0


1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

R$ 9,99
bilhes investidos desde 1997.

Elaborao CNT com base nos dados da ANTF, do COFF (Cmara dos Deputados) e do SIGA BRASIL (Senado Federal). Os dados do COFF so de 1997 a 2001. Os dados do SIGA BRASIL so de 2002 a 2012.

29

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria


Apesar dos investimentos realizados pela Unio e da recente iniciativa de dinamizar o investimento em infraestrutura de transporte, os recursos disponibilizados devem ser ampliados para atender demanda por transporte ferrovirio de cargas em curto e longo prazos. As obras previstas so medidas corretivas, insuficientes para a adequao da matriz de transporte brasileira e para o incentivo produo nacional. Esto previstos, pelo PPA (Plano Plurianual), investimentos na ordem de R$ 39,6 bilhes para infraestrutura ferroviria entre 2013 e 2015. Entre as metas apresentadas pelo PPA esto: (i) a expanso da malha ferroviria; (ii) a construo de acessos a portos; (iii) a adequao de trechos ferrovirios; (iv) a manuteno permanente de trechos; e (v) a implantao de um novo modelo de concesso ferroviria. Cabe destacar que, apesar do planejamento oramentrio do governo federal, essas metas foram includas no PIL (Programa de Investimentos em Logstica), que prev tanto o novo modelo de concesso quanto a expanso e construo de 12 trechos ferrovirios pela iniciativa privada. O PIL do governo federal um avano para o setor de transporte, principalmente o ferrovirio. As aes do programa tm por finalidade a expanso da capacidade da malha ferroviria via participao da iniciativa privada na construo, manuteno e operao da malha via PPP (Parceria Pblico-Privada). Esto previstas intervenes em 10 mil quilmetros de ferrovias com investimento estimado em R$ 91 bilhes dos quais R$ 56 bilhes devem ser aplicados nos primeiros cinco anos de contrato (Figura 03). Na Figura 04 possvel visualizar a infraestrutura existente e identificar os trechos que sero integrados malha ferroviria brasileira pelo PIL. Vale ressaltar que, dentre os projetos integrantes do PIL, existem trechos que, apesar de existentes, sero remodelados no mbito do programa. Das obras apresentadas, seis no
Figura 03 Investimentos anunciados em ferrovias

(PIL)

35 bilhes (investimento em 25 anos) 56 bilhes (investimento em 5 anos)

31

Figura 04

As ferrovias de carga no Brasil

Ferrovia de Integrao Centro-Oeste (FICO)


Objetivo: interligar a regio Centro-Norte aos principais portos do pas atravs da Ferrovia Norte-Sul

1.638 km 2013 Concluso prevista: 2017


Extenso total: Incio das obras:

RR

AP

Serra do Navio

MACAP
Porto de Santana

Porto de Trombetas Porto de Munguba


Oriximin

BELM
Barcarena

Porto de Itaqui
Juruti

Porto de Santarm

SO LUIS

MANAUS
Coroat
Santa Ins

AM

PA
Marab

Aailndia

MA

TERESINA

Carajs

Estreito Balsas Eliseu Martins

Aguiarnpolis

PI

Cruzeiro do Sul

Araguana

AC
POR TO VELHO

Guara

Colina

RIO BRANCO

PALMAS

RO MT
Vilhena

TO
Figueirpolis

Luis Eduardo

BA
Barreiras

Sorriso

Ibotirama

TLSA - Transnordestina Logstica EFVM - Estrada de Ferro Vitria a Minas (Vale) EFC - Estrada de Ferro Carajs (Vale) FCA - Ferrovia Centro - Atlntica ALL - Amrica Latina Logstica Malha Sul ALL - Amrica Latina Logstica Malha Norte ALL - Amrica Latina Logstica Malha Oeste ALL - Amrica Latina Logstica Malha Paulista FTC - Ferrovia Tereza Cristina MRS Logstica Tramo Norte da Ferrovia Norte-Sul (Vale) EFA - Estrada de Ferro do Amap

Corumb Ladrio


Lucas do Rio Verde

Ribeiro Cascalheira Urua

CUIAB
Rondonpolis

GOINIA
Alto Araguaia

Anpolis

DF

BRASLIA
Una Montes Claros

Itiquira

Alto Taquari

GO

Senador Canedo

Pires do Rio

Pirapora

MG
Corinto Sete Lagoas

Araguari Patrocnio

MS

Bas

do Sul
Inocncia
Chapado

Uberlndia

Ibi Estrela dOeste Uberaba

Garas de Minas

Barreiro Divinpolis

BELO HORIZONTE

Gov Val

Miranda

Indu Brasil

gua Clara

CAMPO GRANDE
Porto Murtinho

Trs Lagoas Panorama Presidente Epitcio

So Jos do Rio Preto

Colmbia

Passos Porto Ferreira

Jeceaba Varginha

Sabar Muria Lafaiete Bandeira Sarzedo Andaime Ponte Nov Fbrica M. Burnier Cacho Itape Ouro Branco
Recreio

Maracaju

SP
Tup
Rancharia Bauru

Araraquara
Itirapina

Poos de Caldas

Bom Jardim de Minas

Juiz de Fora

Boa Vista Nova

Ponta Por

Ourinhos

Paulnia

Barra do Pira Trs Rios Brisamar

RJ

RIO DE JANEIR
Visconde de Itabora
P orto do R io de J aneiro

Rubio Junior

Campinas
Jundia

Ferroanel

Maring Cianorte

Londrina

Jacare
Lorena
Porto P orto de de Guaba A ngra dos R eis Porto

Apucarana
Harmonia Ponta Grossa

Iper Mairinque

SO PAULO
Guaruj

de Itagua

Guara

PR
Cascavel Ipiranga

Santos Apii
Rio Branco do Sul Cajati

Porto de Santos

EFT - Estrada de Ferro Trombetas EF Jari - Estrada de Ferro Jari Ferroeste - Estrada de Ferro Paran Oeste PRINCIPAIS PROJETOS DO PAC FNS - Ferrovia Norte-Sul FNT - Ferrovia Nova Transnordestina FIOL - Ferrovia de Integrao Oeste-Leste FICO - Ferrovia de Integrao Centro-Oeste Ferroanel - Ferroanel Metropolitano de So Paulo FERROVIAS EXISTENTES FERROVIAS EM OBRAS PROJETOS FERROVIRIOS ESTUDOS FERROVIRIOS

Uruguaiana

Foz do Iguau

Guarapuava

Eng. Bley

CURITIBA
Mafra

Porto de Paranangu
Porto Itapo

Dionsio Cerqueira Miguel d Oeste

Araquari

Porto de So Francisco do Sul Porto dos Navegantes Porto de Itaja

Chapec

Herval DOeste

SC
Lages
Urussanga Siderpolis

Santa Rosa Santo ngelo So Borja Cruz Alta


Santiago Santa Maria Rocas Sales Corvo

FLORIANPOLIS
Imbituba Tubaro

Esplanada

Porto de Imbituba Porto de Laguna

Passo Fundo

Garibaldi
Cricima Forquilhinha

Alegrete

Cacequ

Esteio PORTO

ALEGRE

Rio Grande

Porto do Rio Grande

La

go

Bag

Pelotas

do s

Objetivo: ser a espinha dorsal do sistema ferrovirio brasileiro, interligando todo o territrio nacional

2.255 km 1996 Concluso prevista: 2014


Extenso total: Incio das obras:

Ferrovia Norte-Sul (FNS)

pa to

Santana do Livramento

RS

Porto de Porto Alegre


s

Ferrovia Nova Transnordestina


Objetivo: interligar os portos de Suape (PE) e Pecm (CE) Ferrovia Norte-Sul

Programa de Investimentos em Logstica do Governo Federal

1.728 km 2006 Concluso prevista: 2014


Extenso total: Incio das obras:
Porto de Santarm Porto de Manaus
Porto de Pecm
Sobral

Porto de Vila do Conde

Porto de Itaqui

12
Aailndia Porto de Marab

Porto do Pecm

FORTALEZA
Porto de Mucuripe

CE
Altos

Crates
Macau

Porto de Porto Velho


Piquet Carneiro

NATAL
Porto de Natal

RN
Sousa

8
Lucas R. Verde

Porto de Suape

Patos do Piau

Crato

Misso Velha

PB

JOO PESSOA
Itabana

Porto de Cabedelo

Trindade

4
Uruau

7 5
Corinto Belo Horizonte

Porto de Salvador Porto de Ilhus

Salgueiro

RECIFE

PE

Juazeiro

Porto de Suape
Unio dos Palmares

AL Porto Real
do Colgio

Propi

MACEI
Porto de Macei

Campo Formoso

Senhor do Bonfim

Estrela DOeste

SE
ARACAJU
Porto de Aracaju

A
Ia

Maracaj u

9
Porto de Vitria Panorama

So Francisco

Tanha

Porto de Aratu

SALVADOR

Porto de Salvador
Brumado da Bahia

10
Mafra

1 2 3

6
Porto do Rio de Janeiro Porto de Itagua

Ilhus

Porto de Santos Porto de Paranagu

11
Porto de Rio Grande

overnador aladares

ES
Aracruz

Objetivo: interligar a Bahia aos principais polos do pas atravs da Ferrovia Norte-Sul

ova

Viana

VITRIA
Porto de Vitria

hoeiro de eririm

1.022 km 2012 Concluso prevista: 2015


Extenso total: Incio das obras:

1 2 3 4 5 6

Ferroanel SP Tramo Norte Ferroanel SP Tramo Sul Acesso ao Porto de Santos Lucas do Rio Verde - Uruau Uruau Corinto - Campos Rio de Janeiro - Campos - Vitria

7 8 9 10 11 12

Belo Horizonte Salvador Salvador - Recife Estrela dOeste Panorama - Maracaju Maracaju Mafra So Paulo Mafra - Rio Grande Aailndia Vila do Conde

Porto de Ubu
Campos do Goitacazaes Maca

RO

Ferrovia de Integrao Oeste-Leste (FIOL)

Trechos em Estudos/Avaliao PAC em execuo Malha atual

Ferroanel Norte (em projeto) Rodoanel Rodoanel (em projeto)

Jundia

Parque Estadual da Cantareira

Perus

Dutra Pres Rod.


Eng. Manoel Feio Suzano Luz Brs Mooca

Linha da CPTM compartilhada com a MRS Malha da MRS


Estaes existentes

Estudantes

Rio Grande da Serra

Ferroanel (SP)

Fonte: ANTF

8. Investimento necessrio em infraestrutura ferroviria


constam no PAC (Programa de Acelerao do Crescimento), mas, com exceo do acesso ferrovirio aos portos de Santos e de Salvador, as obras j eram previstas pelo Plano CNT de Logstica e Transporte ou no PNLT (ver comparativo de projetos, Anexo A). Contudo, intervenes importantes para o desenvolvimento do pas, como a construo de contornos ferrovirios e recuperao de ferrovias, no foram contempladas pelo programa. Segundo a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011, existem 90 obras prioritrias no setor de transporte ferrovirio, sendo que 36 so fundamentais para a soluo dos gargalos logsticos e operacionais atuais. Dessas, poucas foram incorporadas ao PIL. Assim, apesar dos avanos, o programa precisa ser ampliado para solucionar todos os entraves existentes na logstica nacional. A Tabela 05 apresenta as demais obras que no foram contempladas pelo programa governamental. Para a realizao dessas obras e soluo dos gargalos, so necessrios R$ 25,9 bilhes em investimento. A execuo dos projetos prioritrios do modal ferrovirio e a expanso da malha ferroviria pelas novas concesses so importantes movimentos para a soluo dos atuais gargalos de infraestrutura de transporte. Porm, apesar dos avanos que essas aes representam, fundamental para o bom funcionamento do sistema de transporte do Brasil que novos planos integrados sejam desenvolvidos para evitar gargalos futuros. A deficincia no planejamento de infraestrutura de transporte apontada pelo Tribunal de Contas da Unio29 como um dos grandes obstculos ao desenvolvimento do pas. Segundo a instituio, o planejamento de investimentos em infraestrutura de transporte de grande importncia para que se tenha um sistema logstico eficiente e dinmico. Pela complexidade das obras e volume de recursos demandados, preciso que os gargalos logsticos sejam previstos com antecedncia de anos para que possam ser concludos antes de se tornarem entraves ao desenvolvimento econmico. Desta forma, o momento oportuno para o planejamento do setor ferrovirio no pas. O novo modelo de participao da iniciativa privada no provimento de infraestrutura permite que o Brasil se beneficie da expertise do setor privado na execuo de obras e gerenciamento de ativos. Assim, possvel viabilizar tanto a celeridade da execuo das obras quanto a adequada manuteno da infraestrutura. Alm disso, o investimento privado reduz a presso sobre o oramento fiscal, possibilitando que se executem as obras que, apesar de necessrias para a soluo dos entraves, so menos atrativas ao ente privado. A folga oramentria criada com a transferncia de aes previstas no PPA para o PIL pode viabilizar a execuo das obras apontadas pela Pesquisa CNT de Ferrovias como necessrias para a soluo dos gargalos logsticos existentes no Brasil. A execuo desses investimentos possibilitar ganhos de competitividade da produo nacional e maior dinamismo econmico. Alm disso, permitir um planejamento adequado para atender nova fronteira agrcola e a expanso da economia nacional.

29. Relatrio TC-037.249/2011-8

34

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Tabela 05 Projetos ferrovirios para a soluo de gargalos logsticos e operacionais no contemplados pelo PIL

Titulo Construo de variante ferroviria de Camaari-Aratu Recuperao do ramal ferrovirio no permetro urbano de Barra Mansa Construo de contorno ferrovirio de Tutoia Construo do contorno ferrovirio de Joinville Construo da variante ferroviria de Guarapuava Construo de tramo ferrovirio entre Uberlndia e Diamantino Construo da variante ferroviria de Cascavel-Foz do Iguau Construo do contorno ferrovirio de Curitiba Construo do contorno ferrovirio de Jaragu do Sul Duplicao do tramo ferrovirio entre Curitiba e Paranagu Construo da variante ferroviria Patrocnio-Sete Lagoas Construo do contorno ferrovirio de Tubaro Duplicao do tramo ferrovirio na Regio Metropolitana de So Paulo Soluo de interferncias no trecho Barra Mansa Rio de Janeiro Construo do contorno ferrovirio de Juiz de Fora Construo do contorno ferrovirio de Santos Dumont Recuperao de ferrovia: trecho Crates-So Lus Recuperao de ferrovia: trecho Cedro-Cabedelo Recuperao de ferrovia: trecho Sabar-Vitria Reativao de ramal ferrovirio: trecho Trs CoraesCruzeiro Recuperao da ferrovia Transnordestina: trecho Misso Velha-Pecm Recuperao de ferrovia: trecho Itabaiana-Recife Recuperao de ferrovia: trecho Crates-Fortaleza Construo de ferrovia: trecho Arcoverde-Ipojuca Duplicao de tramo ferrovirio entre Carajs e So Lus Construo do contorno ferrovirio de Itana Construo do contorno ferrovirio de Divinpolis Construo do contorno ferrovirio de Santo Antnio do Monte TOTAL
Elaborao CNT com dados da Pesquisa CNT de Ferrovias 2011.

Dimenso (km) 22 5 27 20 130 1.094 130 50 30 110 450 523 24 90 8 34 10 645 520 568 133 528 119 411 261 546 11 24 5 8.034

Investimento Mnimo (R$ Milhes) 114,29 12,28 140,27 103,9 675,37 5.683,46 675,37 259,76 155,85 794,73 2.337,80 1.284,05 124,68 650,24 31,12 176,63 51,95 1.583,58 1.276,68 1.394,53 326,54 1.296,32 292,16 1.009,07 1.355,93 3.944,76 57,15 124,68 25,98 25.959,13

35

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Mercadorias movimentadas pelo modal ferrovirio


Assim como em outros pases, as ferrovias brasileiras movimentam principalmente produtos de baixo e mdio valor agregado, cujo custo de frete corresponde a uma significativa parcela do preo final do produto. As mercadorias que se encaixam nessas categorias so basicamente matrias-primas, como produtos agrcolas e de extrao mineral, produtos semiindustrializados, lquidos e combustveis e tambm produtos industriais de menor valor. Nos ltimos anos, o transporte ferrovirio de cargas no Brasil experimentou um significativo incremento. De 2006 at 2012, a produo ferroviria30 obteve um crescimento total de 26%, ou 4,4% ao ano (em TKU). A expanso de 29% no transporte de minrio de ferro foi a que mais contribuiu para a elevao na movimentao de carga. Como ilustrado na Tabela 06, o minrio de ferro o principal produto transportado pelo modal ferrovirio, correspondendo cerca de 73% do total movimentado (em TKU). As principais zonas produtoras no Brasil esto nos Estados de Minas Gerais e no Par e, em menor escala, no Mato Grosso do Sul. O Estado de Minas Gerais, particularmente a regio do Quadriltero Ferrfero, foi o que produziu e embarcou a maior quantidade de minrio de ferro no pas, em 2012. O Anexo B traz um detalhamento maior da movimentao das principais mercadorias. possvel identificar o volume total embarcado em cada estao, por UF, assim como o agregado por Estados. O complexo soja (gro e farelo) o segundo componente em quantidade na movimentao (7,43%). A rea de plantio da soja se estende por todo o pas, nas regies Sul e Sudeste, e alcana sua fronteira nos Estados mais ao norte. As regies CentroOeste e Sul concentram a maior parte dos polos produtivos do gro. O principal modal utilizado no escoamento dos gros e do farelo da soja para as regies consumidoras e para exportao ainda o rodovirio, mas as ferrovias j respondem por uma importante parcela na logstica do produto. O Estado que mais utilizou o transporte ferrovirio para produtos da soja foi Mato Grosso, seguido por Paran e Minas Gerais (TU). A regio Sul desponta tambm como um importante centro para o transporte ferrovirio de soja. Existem outros pontos importantes de embarque do produto na divisa do Maranho e do Tocantins e no centro-oeste do Estado de So Paulo. A participao do modal ferrovirio no transporte de soja aumentou principalmente na regio Sul e no escoamento da produo do Mato Grosso pelo porto de Santos. Essa
30. Os dados para movimentao e produo ferroviria foram retirados do Saff (Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao Transporte Ferrovirio) da ANTT.

37

9. Mercadorias movimentadas pelo transporte ferrovirio

Tabela 06

Produo ferroviria de mercadorias e subgrupos de mercadoria (milhes de TKU)


2010 2011 2012 Part. Mdia (%) 73,94% 5,18% 3,79% 2,94% 2,25% 2,14%

Subgrupo / Mercadoria Minrio de Ferro Soja Milho Indstria Siderrgica Farelo de Soja Granis Minerais Combustveis, Derivados do Petrleo e lcool Acar Adubos e Fertilizantes Carvo/Coque Cimento Conteiner Extrao Vegetal e Celulose Indstria Cimenteira e Construo CivlL Produo Agrcola (menos acar e milho) Carga Geral No Conteinerizada Total geral

204.312 13.649 10.119 8.802 6.934 6.186

218.014 16.382 7.743 8.510 6.950 6.712

222.880 15.173 15.370 8.249 5.647 5.759

5.742

6.142

6.496

2,11%

5.266 3.977 4.052 2.073 1.799 1.655 1.562

6.415 4.246 3.564 1.945 1.641 1.721 1.586

5.833 4.098 3.622 1.724 1.769 1.712 1.551

2,01% 1,41% 1,29% 0,66% 0,60% 0,58% 0,54%

1.646

1.523

1.374

0,52%

155 277.928

127 293.220

146 301.402

0,05% 100,00%

Elaborao CNT. Dados ANTT Saff (Sistema de Acompanhamento e Fiscalizao Transporte Ferrovirio). Nota: Dados incluem a movimentao da Ferroeste.

tendncia segue a lgica de uma maior eficincia do modal no transporte do gro. Os ganhos de escala obtidos pela utilizao de composies frreas reduzem o custo da tonelada da soja nacional e aumenta sua competitividade no mercado externo. No Quadro 02 apresentado um breve comparativo dos custos de escoamento,

utilizando os modais rodovirio e ferrovirio. O complexo soja e o minrio de ferro so os principais produtos transportados pelo modal ferrovirio, seguidos do transporte de milho (3,79%). Entre os demais produtos individuais, ganha destaque a movimentao de acar (2,01%) e carvo/coque (1,29%). O Brasil est entre os maiores produtores de milho do mundo, tendo produzido 72,9 milhes de toneladas na safra 2011/2012. As principais regies produtoras se localizam no Centro-Oeste, Sudeste e Sul do pas. Em 2012, cerca de 12,9 milhes de TU de milho foram transportados por ferrovias, ou seja, cerca de 18% da produo total de milho transportada pelo modal. Em relao ao acar, a sua produo ocorre nas mesmas regies de plantao da cana, basicamente no Centro-Sul e Nordeste do Brasil. Na safra de 2011/2012, foram produzidos 35 milhes de toneladas de acar, sendo 69% desse total (24 milhes de toneladas) destinados para exportao. Em 2012, o transporte ferrovirio do produto alcanou 9 milhes de TU, sendo a maior parte do produto (61%) embarcada nas estaes ferrovirias de So Paulo, seguido pelo Estado do Paran, com 37% do total. Finalmente, o carvo mineral, insumo para a indstria siderrgica, o nico produto de relevncia para o transporte ferrovirio nacional que conta com um importante fluxo de importao. Em 2011, o Brasil importou 22 milhes de toneladas do produto, o que representou um crescimento de 57% em relao a 2010, quando foram importados 14 milhes de toneladas31. O carvo mineral chega ao Brasil por via martima, majoritariamente por Tubaro (ES), e transportado por ferrovia at as siderrgicas localizadas no interior do pas. Os principais destinos da carga foram os municpios de Ouro Branco e Intendente Cmara, ambos localizados no Estado de Minas Gerais.
31. Fonte: Departamento Nacional de Produo Mineral. Dados incluem carvo mineral e coque. No h dados separados para cada produto. At o fechamento desta pesquisa, as informaes referentes a 2012 no haviam sido divulgadas.

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Quadro 02 Estudo de caso: o transporte de soja no Brasil

A soja produzida no Estado do Mato Grosso, principal regio produtora do pas, destinada exportao, escoada majoritariamente pelos portos do Sul e Sudeste do Brasil. O principal modal utilizado para escoamento o rodovirio, apesar da crescente participao das ferrovias. O custo de se transportar a soja da regio Centro-Oeste do pas at um porto na regio Sudeste pelo modal rodovirio incorre em significativas perdas de competitividade para o agronegcio. Existe uma necessidade de rotas alternativas para o escoamento da soja destinada exportao. Nesse sentido, as ferrovias se apresentam como o modal mais eficiente, por apresentarem ganhos de escala na operao. Ou seja, movimentam grandes tonelagens por longas distncias a um custo menor que o praticado pelo rodovirio. Para avaliar a reduo dos custos de transporte com a utilizao do modal ferrovirio, foram simuladas quatro rotas factveis (as ferrovias no existentes esto previstas no Programa de Investimento em Logstica, lanado em agosto de 2012, pelo Governo Federal). Lucas do Rio Verde, centro distribuidor do gro, no Mato Grosso, foi considerado como a origem dos fluxos. Das rotas consideradas, duas j so utilizadas: Lucas do Rio Verde-Paranagu (Rota 1), pelo modal rodovirio*, e Lucas do Rio Verde-Santos (Rota 2), pelos modais rodovirio e ferrovirio**. As outras duas rotas fazem o trajeto Lucas do Rio Verde-Itaqui e dependem da construo de trechos ferrovirios. Uma delas utiliza apenas ferrovias (Rota 3) e depende da construo da Fico*** e da expanso da Norte-Sul at Uruau/GO. A outra rota utiliza rodovias de Lucas do Rio Verde at Uruau e segue at Itaqui pela Ferrovia Norte-Sul (Rota 4). Foi considerado o custo de transbordo nas rotas multimodais. Para o custo do frete, foram considerados dados da Aprosoja. A Rota 3 apresentou o menor custo por tonelada transportada (R$ 146,56). A Tabela abaixo apresenta a sntese dos resultados das simulaes (simulaes completas no Anexo C).
Sntese dos resultados da simulao Origem Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Lucas do Rio Verde - MT Destino Paranagu Santos Itaqui Itaqui Modal Rodovirio Rodovirio/Ferrovirio Ferrovirio Rodovirio/Ferrovirio Custo (R$/t) 232,74 158,28 148,58 211,961

As simulaes evidenciam a reduo de custos no transporte da soja com a utilizao do modal ferrovirio. importante ressaltar que esse ganho de eficincia depende necessariamente de investimentos em infraestrutura de transporte.
Elaborao CNT. * Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu). ** Foi considerado o seguinte trecho: (i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia ALLMN (Alto Araguaia at Santos). *** Ferrovia de Integrao Centro-Oeste.

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio


Diversos so os fatores que comprometem a eficincia do modal ferrovirio brasileiro. Entre eles, possvel identificar gargalos fsicos, financeiros e institucionais. No possvel apontar apenas uma nica barreira dinamizao do sistema ferrovirio, mas a conjuno de todas resulta em uma malha que necessita de expanso e modernizao. No tocante aos gargalos fsicos, a Pesquisa CNT de Ferrovias 2011 apontou a existncia de mais de 355 invases de faixas de domnio32 que foram a diminuio da velocidade das composies de 40 km/h para 5 km/h. Essa reduo de velocidade restringe a eficincia do transporte ferrovirio, eleva os custos operacionais do modal e o torna menos eficaz. Outro entrave fsico identificado pela Pesquisa da CNT so as passagens em nvel que, alm de reduzir a velocidade e dificultar as manobras em reas densamente povoadas, elevam o risco de ocorrncia de acidentes. A anlise de viabilidade mostra que a soluo deste problema economicamente vantajosa, j que os custos das intervenes para a eliminao das passagens em nvel mais problemticas somam R$ 7,1 bilhes gerando benefcios socioeconmicos que chegam a R$ 19,2 bilhes. Parte dos gargalos identificados na atual malha brasileira reflexo do processo histrico de construo das ferrovias no Brasil. Como exemplo, tem-se a no-uniformidade de bitolas, que dificulta a integrao do sistema. interessante observar que essa heterogeneidade tem impactos econmicos relevantes no que se refere operao do modal. A variedade de bitolas nas ferrovias nacionais imps um adicional de custo para o sistema, pois dificulta a conexo entre as malhas e gera custos de transbordo e maior tempo na movimentao. Esses fatores inibem os ganhos com economias de escala do transporte ferrovirio e reduzem os efeitos multiplicadores da proviso de infraestrutra frrea, como o desenvolvimento de regies e atividades econmicas impactadas pelo transporte. Assim, fundamental garantir a integrao do sistema que viabilizar uma maior utilizao do modal. Em relao aos investimentos, necessrio um maior aporte de recursos pblicos para o setor. Como apresentado, os contratos firmados com as atuais concessionrias no previam a obrigatoriedade da ampliao da malha pelo ente privado. Assim, dada a falta de incentivos construo de novas ferrovias, os investimentos das concessionrias foram concentrados na recuperao da infraestrutura existente e na aquisio de material rodante. Os investimentos pblicos, por outro lado, deveriam ter promovido a expanso da malha com a construo de ferrovias como a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia de Integrao Oeste-Leste. Verificou-se, porm, um reduzido volume de recursos destinados ao setor, o que resultou na no concluso das principais obras 41

10

10. Principais gargalos e solues para o sistema ferrovirio


de infraestrutura ferroviria necessrias integrao do modal. A ltima medida governamental anunciada foi o PIL que projeta investimentos e incentivos participao da iniciativa privada no provimento de infraestrutura ferroviria. Todavia, os investimentos definidos no mbito do programa do governo federal no sero suficientes para resolver os problemas logsticos do pas relacionados s ferrovias. Segundo o Plano CNT de Transporte e Logstica 2011, so necessrios R$ 93,8 bilhes em construo e adequao da infraestrutura ferroviria no pas. Nesse sentido, fundamental um planejamento de longo prazo que priorize, alm de intervenes para dinamizao das ferrovias, a integrao com os demais modais. Por fim, merece ateno o gargalo institucional. A edio de um novo marco regulatrio para o modal, durante a vigncia daquele que regula as atuais concesses, gera dvidas no setor e pode inibir investimentos tanto das atuais concessionrias quanto das possveis entrantes. So dois os principais riscos associados ao modelo apresentado no PIL em relao Valec comprar toda produo da nova malha: (i) o novo modelo pode reduzir o incentivo busca por maior eficincia e ganhos de gesto por parte das operadoras, que tero um mercado cativo; e (ii) o elevado compromisso financeiro assumido pelo Estado para arcar com a compra da produo pode ser insustentvel no longo prazo, e essa possibilidade pode afastar investidores das licitaes. De uma forma geral, possvel afirmar que, para solucionar os gargalos fsicos, de investimento e institucionais fundamental uma maior ateno por parte do governo no que se refere ao modal ferrovirio. Para viabilizar a modernizao e o crescimento da malha sero necessrios - alm de incentivos participao da iniciativa privada - planejamento e comprometimento do ente estatal no que se refere tanto aos investimentos pblicos quanto garantia de estabilidade institucional.
32. Os dados foram levantados pelo Programa Nacional de Segurana Ferroviria em reas Urbanas (Prosefer).

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Concluso
O setor de transporte ferrovirio um fator de transformao econmica. So diversas as possibilidades de ganhos derivados de uma maior utilizao do modal ferrovirio para o transporte de cargas. Sua economicidade apresenta vantagens para o Brasil, que cada vez mais se consolida como o principal exportador mundial de produtos agrcolas e minerais. As caractersticas fsico-volumtricas desses bens fazem com que haja escala no transporte ferrovirio, gerando economias para os produtores e competitividade no mercado internacional. Alm da grande capacidade de carregamento, a baixa emisso de poluentes das composies e o menor impacto ambiental na construo da infraestrutura fazem com que o modal ferrovirio apresente custos ambientais reduzidos. O elevado nvel de segurana tambm caracteriza o transporte ferrovirio, pois o risco de acidentes envol-vendo terceiros ou as prprias locomotivas baixo. Apesar dos benefcios apresentados, as vantagens do modal no so integralmente aproveitas pela existncia de diversos entraves. Nos ltimos anos, surgiram diversos projetos no setor, alguns planejados h dcadas, mas que ainda no haviam sido explorados. No entanto, apesar do grande volume de recursos contemplados no PACtransportes e no PIL33 para as ferrovias, nem todos os projetos programados foram iniciados, e diversos empreendimentos j em construo ultrapassaram seus limites oramentrios e tiveram seus prazos de concluso estendidos. Isso compromete a expanso da logstica ferroviria no Pas e reduz as vantagens que os produtos exportados apresentam, em especial os do agronegcio. No obstante, as concesses ferrovirias foram capazes de promover diversas mudanas qualitativas no sistema ferrovirio nacional, como o aumento da produtividade, a reduo no nvel de acidentes e o aumento do investimento na malha existente. As novas concesses de ferrovias anunciadas pelo Governo Federal so um grande avano para o setor de transporte, pois podero ser capazes de viabilizar a expanso da malha ferroviria e sua manuteno e operao pela iniciativa privada. Assim, alm de desonerar o Oramento Publico, as novas concesses tendem a promover a continuidade dos ganhos de eficincia j verificados no setor.

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33. Programa de Investimentos em Logstica, divulgado no dia 29 agosto de 2012, acessado em 20/09/2012 (http://www. transportes.gov.br/public/arquivo/arq1345056805.pdf).

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Referncias bibliogrficas
ANTT, site institucional. http://www.antt.gov.br/ - Acessado em 1o/10/2012 ANTF, Cronologia Histrica Ferroviria, site institucional. http://www.antf.org.br/index. php/informacoes-do-setor/cronologia-historica-ferroviaria - Acessado em 1o /10/2012 BRASIL, decreto n. 473/92, de 10 de maro de 1992. Dispe sobre incluso no PND (Programa Nacional de Desestatizao), da RFFSA (Rede Ferroviria Federal S.A.), da Agef (Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S.A.) e da Valec (Engenharia, Construes e Ferrovias S.A). BRASIL, decreto n. 32.451, de 20 de maro de 1953. Aprova as clusulas para a concesso de uma estrada de ferro industrial no Territrio Federal do Amap, ligando porto de Santana, margem esquerda do Canal Norte do rio Amazonas, s jazidas de mangans da serra do Navio. BRASIL, decreto n. 94.813, de 1 de setembro de 1987. Outorga Valec (Engenharia e Construes Ltda.) concesso para construo, uso e gozo dos acessos ferrovirios que menciona. BRASIL, decreto n. 641, de 26 de junho de 1852. Autoriza o governo a conceder a uma ou mais companhias a construo total ou parcial de um caminho de ferro que, partindo do municpio da Corte, v terminar nos pontos das provncias de Minas Gerais e So Paulo, que mais conveniente forem. Brasil. Senado Federal. Subsecretaria de Informaes. Decreto n. 641 de 26 de junho de 1852. Button, K. Transport Economics, 3 edio. Edward Elgar, 2010. Castro, N. Privatizao do Setor de Transportes no Brasil. BNDES. 2000 Decreto n. 96.913, de 3 de outubro de 1988. Outorga concesso Ferroeste (Estrada de Ferro Paran Oeste S.A.) para construo, uso e gozo da estrada de ferro que menciona e d outras providncias. Decreto n. 97.739, de 12 de maio de 1989. Outorga concesso Ferronorte (Ferrovias Norte Brasil S.A.) para a realizao de obras e prestao de servio pblico das estradas de ferro que menciona e d outras providncias. 45

12

12. Referncias bibliogrficas

Fogel, R. M. (1964) Railroads and American Economic Growth: Essays in Economic History, Baltimore, MD: Johns Hopkings Press Furtado, C. Formao Econmica do Brasil. Ed. Cia das Letras. 2006 Hans W. Gottinger, Economics of Network Industries (s.d.). http://stratec-con.com/ Economies%20of%20Network%20Industries.pdf Acessado em 01/08/2012 IBGE, Estatsticas histricas do Brasil: sries econmicas, demogrficas e sociais de 1550 a 1988. 2a. ed. rev. e atual. do v. 3 de sries estatsticas retrospectivas. 1990 Jacob B. Polak; Arnold Heertje; K. Button, Analytical Transport Economics An International Perspective, 2010. Lang, A. E. As Ferrovias no Brasil e Avaliao Econmica de Projetos: uma Aplicao em Projetos Ferrovirios. Dissertao de Mestrado. UnB. 2007 Leandro Badini Villar. L. N.; Marchetti, D. S.; Dimensionamento do Potencial de Investimentos do Setor Ferrovirio, BNDES (s.d.) MARTINS, Ellen Regina Capistrano; CRUZ, Marta Monteiro da Costa. (2004). Los Ferrocarriles en Brasil: Proceso de Desestatizacin del Subsector. In: VI Congreso de Ingeniera del Transporte. Zaragoza, Espanha. Anais do VI Congreso de Ingeniera del Transporte. Espanha : Emilio Larrod e Luis Castejn. V. 1. p. 203-210. Moreira, Mauricio Mesquita; Volpe, Clyde; Blyde, Juan S.; Unclogging the Arteries The Impact of transport costs on Latin American and Caribbean trade. Inter-American Development Bank, 2008 Morisugi, H; Hayashiyama, Y.; (1997) Post-evaluation of the Japanese railway network; 187501940, em E. Quinet e R. Vickerman (eds), The Econometrics of Major Transport Infrastructures, London: Macmillian. Patrick S. McCarthy, Transport Economics Theory and Practice: A Casa Study Approach, 2001. Pesquisa CNT de Ferrovias 2011. - Braslia : CNT, 2011. Plano CNT de Transporte e Logstica 2011. - Confederao Nacional do Transporte, 2011. Quinet, Emile; Vickerman, Roger; principles of Transport Economics Edward Elgar Publishing Limites, 2004 Resende, P. T., Oliveira, M. P. V., Sousa, P. R., Anlise do Modelo de Concesso no Transporte Ferrovirio Brasileiro: a Viso dos Usurios. Revista do Mestrado em Administrao e Desenvolvimento Empresarial da Universidade Estcio de S Rio de Janeiro, 2009. Robert S. Pindyck, Daniel L. Rubinfeld, Pearson Education do Brasil Ltda., 2010 Sousa, R. A., Prates, H. F. O Processo de Desestatizao da RFFSA: Principais Aspectos e Primeiros Resultados, 2002. W.W. Rostow, The Stages of Economic Growth, Cambridge: Cambridge University Press, 1960. 46

Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro

Anexos e apndices
AneXO A COmPaRatIvO entRe PROjetOs DO PIL, PlanO CNT De TRansPORte e LOGstIca, PNLT e PAC.
Projeto PNLI Ferroanel SP Tramo norte Ferroanel SP Tramo Sul Acesso ao Porto de Santos PNLI - Trecho Jundia Manuel Feio Evangelista de Souza Ouro Fino Santos Raiz da Serra Cubato Ribeiro Pires Lucas do Rio Verde Uruau Uruau Braslia Corinto Conceio do Mato Dentro Ipatinga - Campos Rio de Janeiro Campos - Vitria Plano CNT Construo do Ferroanel de Mairinque (SP) at Itaquaquetuba (SP) So Paulo Rio Grande da Serra No PNLT PAC PAC 1, execuo de estudos e projetos No No Em ao preparatria de obra Ferrovia de Integrao do Centro-Oeste No 1 MTFC006

13

2 3

MTFC115 No

Lucas do Rio Verde Uruau

No

EF354 / FC1501

Uruau Corinto Campos

Parcialmente contemplado no projeto de Braslia a Pirapora Parcialmente contemplado no projeto de Vitria a Campos No. Proj. 001, construo de variante ferroviria de Camaari-Aratu Sim

EF354 / FC1501 No. Pequena parte no Trem Regional Campos/RJ - Maca/ RJ (149 km) Parcialmente no FC0340. Ferrovia BahiaOeste: s no Estado da Bahia No EF-267, FC1511, 750 km de Porto Murtinho - Maracaju - Panorama EF484 / FC1587, de Maracaju a Cascavel

Rio de Janeiro Campos - Vitria

No

Belo Horizonte Salvador Salvador - Recife Estrela-dOeste Panorama Maracaju

Belo Horizonte Salvador Salvador Aracaju Macei - Recife Estrela-dOeste Panorama Maracaju

No

No Em ao preparatria de obra Estudos e projetos em licitao de porto Murtinho a Cascavel Estudos e projetos em licitao de Rio Grande a Chapec EVTEA, concludo de Aailndia a Barcarena

No. Parcialmente contemplado trecho de Maracaju a Cascavel No Aailndia a porto de Espadarte

10

Maracaju Mafra

Maracaju Mafra

11

So Paulo Mafra Rio Grande Aailndia Vila do Conde

So Paulo Mafra Rio Grande Aailndia Vila do Conde

No EF151 / FC1502, inclui trecho de Belm a Aailndia

12

47

13. Anexos
AneXO B - EmbaRQUe tOtal De meRcaDORIas POR estaO em 2012
Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem CE CE Total ES ES Total MA MA Total Estao Origem Crateus Aroaba Piraqueau Tubaro Aailndia Rosrio Santa Ins Alberto Flores Alegria Bicas Brucutu Capito Eduardo Carlos Newlands Casa de Pedra Conceio Crrego do Feijo Dias Tavares Dr. Joaquim Murtinho Fbrica MG Fbrica Muro Funil Gongo Soco Joo Paulo Mrio Carvalho Olhos D gua Otavio Dapieve Ouro Branco Pires Sarzedo Sarzedo Novo Silva Oliveira Timbopeba Viga MG Total TU 103.711 103.711 16.165 42.954 438.695 497.814 247.232 96.720 67.600 411.552 13.228 14.014.972 4.373.196 31.780.911 1.541.983 4.985.505 17.833.074 19.736.843 12.924.157 64.959 205.499 6.868.686 4.202.089 9.432 4.360.803 17.755.487 22.937 13.720.517 35.575.868 2.204.100 13.051.928 3.770.059 7.984.619 1.582.546 12.852.447 1.301.530 232.737.375 TKU 43.351.198 43.351.198 355.630

3.178.596
12.123.619 15.657.845 126.830.016 3.772.080 14.398.800 145.000.896 7.076.980 8.201.620.735 2.401.965.195 18.583.277.286 384.137.903 2.734.381.104 7.398.208.854 10.744.531.480 6.632.643.795 13.056.759 139.630.260 4.013.974.716 2.132.930.012 1.942.992 2.668.811.436 9.625.666.628 10.298.713 7.979.175.078 16.909.503.396 1.024.184.093 5.879.315.898 2.110.390.779 4.708.758.729 487.424.168 7.848.253.159 586.183.682 123.227.343.830

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Transporte ferrovirio de minrio - Estaes de origem por UF (2012) - continuao UF Origem MS MS Total PA PA Total RS RS Total TO TO Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Estao Origem Antnio Maria Coelho Urucum Carajs Marab General Luz Guara Porto Nacional -

TU 2.109.024 170.075 2.279.099 112.225.624 53.320 112.278.944 77 77 27.082 322.252 349.334 348.657.906

TKU 261.082.140 94.731.775 355.813.915 39.350.160 98.844.449.383 49.896

98.805.099.223

49.896

232.988.196
248.181.198 222.879.848.161

15.193.002

Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem MG Total Estao Origem Porto Franco Brejo Alegre MG Carreira Comprida Pirapora Uberlndia MG Total MS MS Total MT MT Total Chapadao do Sul T. Olacyr F. Morais Alto Araguaia Itiquira Cascavel Desvio Ribas Jataizinho PR Londrina Maringa Rolandia Sarandi PR Total PR Cruz Alta TU 274.119 274.119 2.068.125 24.360 100.072 48.647 2.241.204 72.588 179.792 252.380 5.457.893 897.547 6.355.440 82.882 2.945 7.538 823.536 1.929.196 249.516 92.293 3.187.906 7.372 TKU 197.091.561 197.091.561 2.888.749.366 15.882.720 104.775.384 44.004.737 3.053.412.207 86.954.416 235.962.592 322.917.008 7.690.698.308 1.386.678.696 9.077.377.004 63.840.258 683.240 5.020.308 569.253.635 1.424.769.094 164.365.276 64.369.348 2.292.301.159 6.096.670

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13. Anexos

Transporte ferrovirio de milho - Estaes de origem por UF (2012) - continuao UF Origem RS Total SP SP Total TO TO Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Estao Origem Boa Vista Velha Pederneiras Presidente Epitcio Palmeirante -

TU 7.372 4.565 498.855 226 503.646 163.139 163.139 12.985.206

TKU 6.096.670 1.232.550 260.880.689 279.336 262.392.575 158.244.830 158.244.830 15.369.833.014

Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem MA MA Total Estao Origem Porto Franco Araguari Brejo Alegre MG Carreira Comprida Pirapora Uberlndia MG Total MS MS Total MT MT Total Chapadao do Sul T. Olacyr F. Morais Alto Araguaia Itiquira Cambe Cascavel Desvio Ribas PR Jataizinho Londrina Maringa Rolandia PR Total RS Alegrete Cacequi Carazinho TU 1.540.323 1.540.323 17.379 2.132.279 223.475 351.584 245.401 2.970.118 105.015 143.322 248.337 4.188.593 130.479 4.319.072 12.227 202.234 67.337 36.171 627.604 1.906.252 219.704 3.071.529 160 85.337 45.586 TKU 1.112.498.893 1.112.498.893 24.556.527 2.898.875.214 145.705.700 368.108.448 225.153.969 3.662.399.858 125.486.534 188.348.816 313.835.350 5.900.431.116 200.317.373 6.100.748.489 7.798.815 112.979.769 17.756.019 25.218.111 421.631.662 1.363.547.096 140.730.504 2.089.661.976 325.600 41.492.402 48.512.006

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Transporte ferrovirio de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao UF Origem Estao Origem Cruz Alta Girua Iju J.De Castilhos Passo Fundo Quinta RS Santa Maria Santa Rosa Santo ngelo So Gabriel Tupancireta Uruguaiana Vacaria RS Total Boa Vista Velha SP Conceiozinha Pederneiras Santos SP Total TO TO Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

TU 608.701 14.479 131.805 135.012 40.398 1.425 1.709 9.273 8.270 8.220 62.142 822 10.878 1.164.217 17.149 1.722 850.260 4.605 873.736 610.291 610.291 14.797.623

TKU 451.656.142 12.929.747 104.784.975 90.323.028 45.468.110 35.625 1.015.146 8.456.976 7.004.690 3.370.200 42.442.986 1.781.274 5.086.836 864.685.743 3.841.592 41.328 431.136.985 1.257.165 436.277.070 592.773.067 592.773.067 15.172.880.446

Palmeirante -

Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem GO GO Total MG MG Total MS MS Total MT MT Total Estao Origem General Curado Jardim Ing Araguari Brejo Alegre Uberlndia T. Olacyr F. Morais Alto Araguaia TU 272.022 18.330 290.352 60.839 535.027 58.011 653.877 753.779 753.779 1.544.686 1.544.686 TKU 475.766.478 32.297.460 508.063.938 85.965.507 675.101.678 81.417.986 842.485.171 991.473.804 991.473.804 2.172.139.608 2.172.139.608

51

13. Anexos

Transporte ferrovirio de farelo de soja - Estaes de origem por UF (2012) - continuao UF Origem Estao Origem D Pedro II Desvio Ribas PR Londrina Maringa Rolandia Sarandi PR Total RS RS Total SP Estrela Passo Fundo Ourinhos Pederneiras Presidente Epitcio SP Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

TU 195 949.423 305.830 308.829 20.878 1.714 1.586.869 3.605 216.274 219.879 16.415 303.731 8.815 328.961 5.378.403

TKU 123.045 259.952.881 200.202.569 207.158.430 12.777.336 1.090.104 681.304.365 3.514.875 264.935.650 268.450.525 13.919.920 158.243.851 10.895.340 183.059.111 5.646.976.522

Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem MG MG Total Estao Origem Brejo Alegre Zelndia D Pedro II Eng. Vicente Montanha PR Londrina Maringa Rolandia Sarandi PR Total Airosa Galvo Araraquara Biagpolis Boa Vista Velha SP Fernandopolis Itirapina Ituverava Mato Seco Ourinhos Pradopolis TU 1.782 148.001 149.783 427 846.092 735.212 1.667.806 311.337 1.929 3.562.803 741.993 83.509 2.247 356.862 789.512 89.892 649.809 278.059 170.665 1.000.894 TKU 1.650.132 123.284.833 124.934.965 282.674 540.652.788 477.848.780 1.104.087.572 190.538.244 1.226.844 2.314.636.902 378.233.446 38.915.194 1.332.471 88.294.384 635.557.160 34.338.744 433.671.670 102.996.802 140.603.936 533.482.669

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Transporte e Economia O Sistema Ferrovirio Brasileiro


Transporte ferrovirio de acar - Estaes de origem por UF (2012) - continuao UF Origem Estao Origem Ribeiro Preto Rio Preto Paulista SP Santa Adlia Santos So Joaquim da Barra Votuporanga SP Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

TU 721.229 289.492 393.813 430 101.577 152.234 5.822.217 9.534.803

TKU 410.379.301 192.512.180 222.430.720 117.390 64.245.623 116.154.542 3.393.266.232 5.832.838.099

Transporte ferrovirio de carvo mineral - Estaes de origem por UF (2012) UF Origem ES ES Total RJ RJ Total Brisamar Capivari Mina Novo Horizonte SC Rio Fiorita Sango Tubaro Urussanga SC Total Total Geral
Elaborao CNT com dados Saff / ANTT.

Estao Origem Tubaro

TU 4.286.147 4.286.147 2.451.764 2.451.764 387.000 48.494 1.435.530 741.247 39.986 315.985 2.968.242 9.706.153

TKU 2.429.893.764 2.429.893.764 281.952.860 281.952.860 1.935.000 2.812.652 114.842.400 52.353.940 199.930 20.539.025 192.682.947 2.904.529.571

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13. Anexos
AneXO C - MemORIal DescRItIvO
Definio das Rotas Foram selecionadas rotas partindo de Lucas do Rio Verde centro distribuidor de soja do Mato Grosso com destino a portos martimos nas regies Norte, Sudeste e Sul. A escolha das rotas foi realizada considerando as possibilidades de escoamento do gro e validadas com instituies diretamente ligadas ao setor agrcola*.
Rota Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4 Lucas do Rio Verde MT Origem Destino Paranagu Santos Itaqui Itaqui Rodovias e Ferrovias Utilizadas (i) BR163 (Lucas do Rio Verde, sentido Campo Grande); (ii) BR 467 (Cascavel); e (iii) BR277 (Paranagu). (i) BR163 (Lucas do Rio Verde at Alto Araguaia); e (ii) Ferrovia ALLMN (Alto Araguaia at Santos). (i) Fico (de Lucas do Rio Verde a Uruau) ; e (ii) Ferrovia Norte-Sul (de Uruau a Itaqui) (i) BR070 (at Uruau); e (ii) Ferrovia Norte-Sul (de Uruau a Itaqui)

Dados 1. 2. 3. 4. Extenso: para as rotas j existentes, foram utilizadas as extenses disponveis efetivas. J para os trechos no existentes, foram utilizadas as extenses estimadas nos projetos; Custo do frete rodovirio** (por tonelada): R$ 0,09 por km; Custo do frete ferrovirio (por tonelada): R$ 0,06 por km; Custo de transbordo (por tonelada): US$ 2,00.
Extenso Rodovirio 2.586 758 0 1.423 Ferrovirio 0 1.401 2.443 1.332 0,09 0,06 Frete Rodovirio Ferrovirio Nmero de Transbordos 0 1 0 1

Rota Rota 1 Rota 2 Rota 3 Rota 4

Origem Lucas do Rio Verde MT

Destino Paranagu Santos Itaqui Itaqui

Hipteses: 1. 2. 3. 4. Clculo: 1. (Distncia percorrida) x (Preo do frete)] + [(Custo de transbordo) x (Nmero de Transbordos)] Foi considerado apenas o deslocamento de uma tonelada de produto; No foi apurada a equivalncia entre o nmero de caminhes e a composio frrea para transporte de cargas no transporte multimodal; Taxa de cmbio (custo de transbordo) foi adotada como R$ 2,00/US$; O nmero de transbordos foi considerado como o nmero de trocas de modal de transporte.

* CNA (Confederao Nacional da Agricultura e Pecuria) e Aprosoja. ** Levantamento Aprosoja para custos de fretes rodovirio, ferrovirio e custo de transbordo.

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