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A NOVA FACE DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA BRASILEIRA

A TESE DA CONVERGNCIA REVISITADA

Adalberto Moreira Cardoso

RESUMO Tendo por base um amplo balano da literatura recente sobre o tema, o artigo identifica um processo de convergncia fraca de padres tecnolgicos e de gesto na indstria automobilstica brasileira na dcada de 1990. A inspirao geral da convergncia a produo enxuta, mas esta deu origem a modelos concorrentes de organizao, fruto de sua adaptao por tentativa e erro em ambientes altamente complexos, dependentes das histrias pregressas de plantas e companhias, de relaes industriais consolidadas e entornos sociais relativamente imprevisveis. Palavras-chave: indstria automobilstica brasileira; reestruturao produtiva; anos 1990. SUMMARY Relying upon a broad survey of recent literature on the theme, the article identifies a weak convergence process of technological and management patterns in Brazilian vehicles' industry in the 1990's decade. The lean production is the common urge in that convergence, but it has eventually given rise to concurrent organizational models. That was the unavoidable result of its experimental adaptation under conditions of highly complex environments, which depended on accounts of plants and companies' past activities, consolidated industrial relations and relatively unnoticeable social circumstances. Keywords: Brazilian vehicles' industry; industry restructuring; 1990's decade.

A indstria automobilstica brasileira sofreu mudanas profundas na dcada de 1990. Pode-se afirmar, sem exageros, que ela mudou de rosto, em razo de processos estruturais tpicos das revolues industriais: intensa renovao produtiva baseada em novas tecnologias, sobretudo de base microeletrnica; completa redefinio de produtos e processos; redesenho de plantas e abertura de novas; entrada de vrios novos concorrentes no mercado; extensa reviso e renegociao das relaes entre os diversos elos da cadeia produtiva; redesenho da organizao e da forma do trabalho; destruio de milhares de postos de trabalho e criao de outros em novas bases tudo isso de forma cada vez mais integrada, vertical e horizontalmente, em todo o complexo de produo e distribuio dos produtos. As mudanas enunciadas configuram um padro consistente de reestruturao produtiva que, em termos gerais, semelhante ao encontrado em vrios pases do Terceiro Mundo cujo parque industrial automobilstico data desde os anos 1950 ou 60, como o Mxico e a Argentina. A inspirao das
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mudanas, como j foi largamente salientado pela literatura, vem da produo enxuta que tem entre seus elementos centrais a supresso de estoques entre nichos de produo, de tempos mortos e defeitos e dos correlates just in time, autocontrole, melhoria contnua e qualidade total. Contudo, o termo "inspirao" deve ser salientado. Ao contrrio do que preconizaram, entre outros, Womack, Jones e Ross1, no se sustentar aqui qualquer idia forte de convergncia de padres tecnolgicos e de gesto do trabalho, que denote homogeneizao da ordem produtiva interna ao pas, isto , que denote one best way. O que ocorreu, e continua ocorrendo, um processo de adaptao de receiturios tecnolgicos concorrentes inspirados na produo enxuta, adaptao que se d por tentativa e erro em ambientes altamente complexos e que, ademais, depende de histrias pregressas de plantas e companhias, de relaes industriais consolidadas e de entornos (ambientais e sociais) relativamente imprevisveis. Ainda assim, creio ser possvel sustentar uma idia fraca de convergncia, sobretudo se nos ativermos reestruturao produtiva e a alguns aspectos de suas conseqncias, como a reespacializao do complexo automotivo, as relaes entre firmas e as formas de uso do trabalho. Pretendo mostrar, contudo, que nas relaes de trabalho a convergncia no um fato notrio.

(1) Womack, James P., Jones, Daniel T. e Ross, Daniel (eds.). A mquina que mudou o mundo. Rio de Janeiro: Campus, 1990.

A reestruturao produtiva

Desde a primeira fase de sua implantao, nos anos 1950 e 60, at incios da dcada de 1990, a indstria automobilstica foi um dos setores privilegiados pelo desenvolvimentismo no Brasil. Em razo de polticas industriais verticais caractersticas do modelo de substituio de importaes, que procuravam impor externalidades, oferecer subsdios e criar regras de comportamento para setores da indstria identificados como estratgicos para o desenvolvimento nacional, o complexo automotivo como um todo gozou, de forma perene, de forte proteo interna, fartos subsdios e rgido controle das decises de investimento de seus principais atores, incluindo montadoras e autopeas 2 . Esse quadro sofreria um primeiro revs no governo Collor, que ensaiou algumas tentativas de abandono do padro de substituio de importaes, sobretudo com a reviso dos subsdios e o aprofundamento da abertura comercial. Esse novo ambiente, em conexo com a profunda recesso desatada por aquele governo, deu margem a diagnsticos bastante pessimistas sobre as perspectivas da indstria automobilstica brasileira na nova dcada. Vrios indicadores conspiravam para esse clima: os nveis de investimento eram negativos se comparados com a mdia dos anos 1980; algumas empresas falavam em abandonar o mercado nacional e instalar suas fbricas na Argentina ou Uruguai; a produo de automveis estava em patamares mais baixos do que os atingidos em 1979-80, no apenas por

(2) Cf. Shapiro, Helen. Engines of growth (the State and transnational auto companies in Brazil). Cambridge: University of Cambridge, 1994; Comin, Alexandre. De volta para o futuro: poltica e reestruturao industrial do complexo automobilstico nos anos 90. So Paulo: Cebrap/Anablume/Fapesp, 1998; Addis, Caren. Taking the wheel: auto parts firms and the political economy of industrialization in Brazil. Pensilvnia: University of Pennsylvania Press, 1999.

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(3) Este apenas um esboo do que um importante analista do setor configuraria como "ameaa": "Fatores internos e externos se combinam na presente conjuntura para gerar uma situao que pode significar o incio do processo de desmontagem da indstria automotora brasileira" (Carvalho, Ruy de Q. Indstria automobilstica brasileira: situao atual, perspectivas e sugestes para uma reestruturao. Rio de Janeiro: Ipea, 1992, mimeo, p. 1, grifo meu). Essa leitura era compartilhada, em maior ou menor medida, por Jos Roberto Ferro ("A produo enxuta no Brasil". In: Womack, Jones e Ross (eds.), op. cit.), a empresa de consultoria Booz-Allen & Hamilton (Atualizao da estratgia setorial para a indstria automobilstica. So Paulo, 1994, mimeo) e Sergio B. de Holanda Filho {Desempenho da indstria automobilstica brasileira num contexto de competio mundial atravs de inovaes. So Paulo: tese de livre docncia, FEA-USP, 1994), dentre outros. (4) Cf. Carvalho, Ruy de Q. "Projeto de Primeiro Mundo com conhecimento de Terceiro? Um estudo comparativo das implicaes da acelerao da mudana tecnolgica para os processos de trabalho e os recursos humanos na indstria". Estudos Avanados, n 17, 1993. (5) Cf. Shapiro, op. cit.; Addis, op. cit. (6) Moreira Cardoso, Adalberto e Comin, Alexandre. "Tendencias recientes en la industria automotriz brasilea: la experiencia del acuerdo ramal". Avances de Investigacin. Puebla (Mxico): El Colgio de Puebla, n 3, 1995; Arbix, Glauco. Uma aposta no futuro. So Paulo/Campinas: Scritta, 1996; "A Cmara banida". In: Arbix, Glauco e Zilbovicius, Mauro (orgs.). De JK a FHC: a reinveno dos carros. So Paulo/Campinas: Scritta, 1997; Diniz, Eli. Crise, reforma do Estado e governabilidade. Rio de Janeiro: Ed. FGV, 1997; Guimares, Ivan G. R. Cmaras setoriais notas sobre sua constituio e quadro atual. Rio de Janeiro: Ipea, 1994 (Srie Seminrios n 22/94). (7) Pouco mais de 21% das vendas daquele ano no mercado interno corresponderam a veculos importados, contra 2,5% em 1991 e 13,6% em 1994 (cf. Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. Anurio Anfavea 1997www.anfavea.com.brl. (8) Cf. ibidem.

causa do encolhimento do mercado interno, mas tambm pela crescente dificuldade de penetrao externa do segmento, j que a defasagem tecnolgica dos produtos aqui fabricados finalmente revelava-se intensa, fruto da estratgia anterior de baixos investimentos num mercado cativo; a produtividade do trabalho estava entre as mais baixas do mundo; e o mercado nacional estava se abrindo cada vez mais concorrncia internacional, principalmente japonesa e alem3. O pessimismo tinha a ver com expectativas quanto incapacidade do setor de dar um salto adiante, sustentando a competio sem perecer. Tal incapacidade estaria relacionada com o padro anterior de desenvolvimento, marcado por baixos investimentos e proteo de mercado 4 . Se bem que aparentemente bem-fundadas, as expectativas pessimistas foram francamente soterradas a partir de 1992, quando o setor adentrou novo perodo de crescimento acelerado, s comparvel ao de sua instalao, ainda no final dos anos 19505. Dois momentos marcaram a virada: as negociaes no interior da Cmara Setorial Automotiva, em que foi celebrado o "Acordo das Montadoras" (j muito analisado e que, por isso mesmo, no ser objeto de escrutnio aqui 6 ), e a edio do Novo Regime Automotivo (NRV) em 1995, complementado em 1996. Cabe estender-me um pouco mais sobre essa ltima poltica, responsvel pelos desdobramentos que interessam mais de perto anlise. O NRV teve incio com uma medida provisria editada em dezembro de 1995 pelo governo Fernando Henrique Cardoso, que, dentre outras disposies, elevava tarifas de importao de automveis de 20% para 70%. Esse movimento drstico de reverso de expectativas quanto abertura comercial teve uma razo bem precisa: em 1995, depois de anos de supervits constantes e elevados (iguais ou superiores a US$ 10 bilhes ao ano), a balana comercial apresentou um rombo de US$ 3,2 bilhes, e boa parte do dficit foi creditada ao desempenho do setor automobilstico, cujo balano negativo em favor das importaes chegou a US$ 2,2 bilhes 7 . Alm da forte proteo tarifria, s montadoras aqui instaladas foi dada a regalia de importar com tarifa especial de 35% (cadente at 20% em 1999), desde que para cada veculo importado outro fosse exportado. Como as empresas terminais respondiam pela maior parte das importaes (76,7% em 19958), buscava-se o equilbrio da balana comercial setorial. As medidas favoreciam as montadoras j instaladas em detrimento das que no tinham fbricas por aqui, j que se fixava, em paralelo, um ndice de 60% de nacionalizao dos componentes dos veculos, aumentando muito os custos de entrada de novos concorrentes. O Japo daria um empurro considervel no NRV ao entrar com pedido de consulta contra o Brasil na Organizao Mundial do Comrcio, alegando protecionismo. Em resposta, o governo anunciou em agosto de 1996 um pacote de incentivos fiscais e outros benefcios para montadoras que destinassem seus investimentos para as regies Centro-Oeste, Norte e Nordeste 9 . Entre as mudanas mais importantes introduzidas no NRV, abrandavam-se a exigncia de ndice de nacionalizao de 60% e a vinculao de

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importaes a exportaes, mantendo-se a tarifa de 35% de importao dos prprios produtos (automveis ou partes) das montadoras aqui instaladas. Isso acalmou um pouco o Japo e a Unio Europia, e em outubro do ano seguinte 25 montadoras de carros, utilitrios, caminhes, motos e tratores haviam se habilitado ao programa de incentivos, tais como Toyota, Renault, Chrysler, Asia Motors, Kia, BMW e Audi, todas sem plantas no pas, alm de VW, Ford e GM, dentre outras j existentes. Os nmeros do BNDES eram astronmicos: US$ 17,2 bilhes de investimentos eram esperados entre 1996 e 2000, dos quais US$ 11,7 bilhes correspondiam a projetos das montadoras j instaladas. Desse total, pouco mais de US$ 12 bilhes foram efetivamente investidos10. Em conseqncia da conjugao do Acordo das Montadoras e do NRV, a produo retomou e ultrapassou os patamares do final dos anos 1970, estabelecendo recordes ano a ano entre 1993 e 1995. A produtividade do trabalho cresceu tanto nas montadoras quanto nas autopeas: o nmero de veculos por trabalhador, que esteve em cerca de 8,3 ao ano na mdia da dcada de 1980, chegou a 15 em 1995 e a quase 20 em 1997. Na indstria de partes, a produtividade mais que dobrou entre 1991 e 1997 em termos de valor gerado por trabalhador (Tabela 1).

(9) Desta vez provocando protestos dos parceiros no Mercosul, principalmente a Argentina ainda hoje o maior contencioso no mercado regional.

(10) Cf. Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. Carta Anfavea. So Paulo, vrios nmeros, 2000.

Tabela 1 Produo de veculos, emprego e produtividade fsica nas montadoras e faturamento, emprego e produtividade do trabalho na indstria de autopeas Brasil 1980-1999 Anos Montadoras Produo1 Emprego (mil) (A) (mil) (B) 959,1 914,5 960,0 1,073,8 1,391,4 1,581,4 1,629,0 1,804,3 2,069,7 1,585,8 1,350,8 114,4 117,4 109,4 105,7 106,1 107,1 104,6 101,9 106,1 83,0 85,1 Autopeas Faturamento Emprego nominal2 (C) (mil) (D) 6,95 12,2 9,8 10,1 13,2 14,3 16,5 16,1 17,5 14,9 10,4 258,5 285,2 255,6 231,0 235,9 236,6 214,0 192,7 186,4 nd 167,1

A/B

C/D

Mdia anos 1980 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

8,2 7,8 8,8 10,2 11,5 14,8 15,2 17,7 19,5 19,0 15,9

26,0 42,8 38,3 43,7 55,9 60,4 77,1 83,5 95,5 nd 62,3

Fonte: Armrios Anfavea e Sindipeas, vrios anos. (1) Exclusive mquinas agrcolas. (2) Era US$ bilhes, convertidos pela taxa mdia de cmbio. 112 NOVOS ESTUDOS N. 61

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(11) bom lembrar que Alexandre Comin (As estratgias globais e nacionais das montadoras atuantes no Brasil relatrio de pesquisa. So Paulo: Cebrap, 1994, mimeo) j chamava a ateno para essa tendncia, confirmada por lvaro Caldern e Michael Mortimore (Foreign investiment in Latin America and the Caribbean. Santiago do Chile: Cepal, 1998, mimeo). (12) Confirmando essa estratgia, dos 1.200 mil automveis importados no pas entre 1994 e 1999, dos quais 90% trazidos pelas prprias montadoras, apenas 7,2% tinham at mil cilindradas, e a partir de 1995 os veculos "populares" passam a representar mais da metade das vendas internas de autoveculos produzidos no Brasil, ultrapassando 72% em 1998. Cf. Carta Anfavea (vrios nmeros, 2000), loc. cit. (13) Entre outros, Moreira Cardoso, Adalberto. "Globalizao e relaes industriais na indstria automobilstica brasileira: um estudo de caso". Avances de Investigacin. Puebla (Mxico): El Colegio de Puebla, n 2, 1995; Marx, Roberto e Salerno, Mario Sergio. Team work in a Brazilian automotive plant. Paris: Gerpisa, 1995; Neves, Magda de A. Reestruturao produtiva e estratgias no mundo do trabalho: as conseqncias para os trabalhadores. Paper para o Congresso da Alas, So Paulo, ago. 1997; Leite, Marcia. Competitividade na cadeia automotiva brasileira. Paper para o seminrio "Produo flexvel e novas institucionalidades na Amrica Latina", Rio de Janeiro, set. 1997; Bresciani, Lus Paulo. "Na zona do agrio: a nova agenda da negociao coletiva". In: Arbix e Zilbovicius (orgs.), op. cit.; O contrato da mudana: a inovao e os papis dos trabalhadores na indstria brasileira de caminhes. Campinas: tese de doutorado em Poltica Cientfica e Tecnolgica, Unicamp, 2001; Marx, Roberto. "Trabalho em grupo, polivalncia e controle". In: Arbix e Zilbovicius (orgs.), op. cit.; Gitahy, Leda e Bresciani, Luis Paulo. Reestruturao produtiva e trabalho na indstria automobilstica. Campinas: DPCT/IG/ Unicamp, 1998 (Textos para Discusso n 24); Abreu, Alice R. de P. e Ramalho, Jos Ricardo. A indstria automobilstica brasileira e a implantao de novos plos de desenvolvimento regional o caso do Rio de Janeiro. Paper para o 24 Encontro Anual da Anpocs, Petrpolis, out. 2000; Posthuma, Anne Caroline. Industrial renewal and inter-firm relations in the Brazilian automotive industry. Chile: OIT, 2000

A acelerao do investimento acompanhou-se de mudanas significativas tanto nas estratgias empresariais quanto na vocao de mercado do complexo automotivo brasileiro. Em primeiro lugar, o acirramento da competio, provocado pela crescente abertura externa e pela integrao regional no Mercosul, obrigou as montadoras acelerao dos planos de lanamento de novos modelos, sintonizados com as ltimas tendncias de tecnologia de produto no mundo. O Brasil voltou a ser locus de desenho de modelos de baixa gama, como o Palio (Fiat), Celta (GM) e Gol (VW). Em segundo lugar, o mix de produtos no precisou necessariamente abranger todo o espectro da demanda, pois pde ser em parte suprido por importaes das prprias montadoras. O resultado foi uma mudana sem precedentes na configurao da produo nacional, de tal sorte que os desafios impostos pela globalizao cum regionalizao produziram o estreitamento do mix de produtos em favor dos carros de menor valor agregado, os "populares"11. Pelo menos trs fatores parecem ter pesado nessas decises: i) a menor escala de produo de veculos de luxo reduz-lhes competitividade; ii) dada a menor sensibilidade dos consumidores de alto poder aquisitivo ao preo dos produtos, a proteo tarifria a importados menos intensa para os veculos de alta gama, favorecendo sua penetrao no mercado interno; iii) esse desenho torna-se ainda mais provvel quando se toma em conta que a especializao, conjugada ao crescimento do mercado interno, possibilita a ampliao das escalas de produo. Em conjunto com a modernizao dos modelos, isso permite que a indstria se utilize da produo local para abastecer outros mercados em que atua. Dadas algumas vantagens comparativas do pas essencialmente custo de mo-de-obra e de insumos intermedirios, como energia e ao , cria-se a possibilidade de uma articulao entre mercado interno e externo que antes no existia. Vinculados pelas novas estratgias das montadoras, esses dois mercados tornam-se complementares, condicionando conjuntamente as decises de produo e investimento. Por outras palavras, a reestruturao que tem no mercado interno (assim ampliado, no Mercosul) o ponto central de referncia resulta em que as subsidirias brasileiras das montadoras multinacionais passam a redefinir seu lugar na diviso interna de trabalho, optando por produzir aqui os produtos adequados demanda interna mdia e importar os produtos destinados ao mercado de luxo 12 . A opo pelos modelos "populares" no significou reduo do mpeto reestruturante das companhias aqui instaladas ou que para c vieram. Vrios estudos de caso parecem no deixar dvidas quanto intensidade da introduo de novas tecnologias brandas e duras nas montadoras 13 . Cada nova linha de montagem dos produtos sempre renovados resulta na incorporao de dezenas, s vezes centenas de autmatos. Em todas as montadoras do pas h sistemas de trabalho em clulas de produo na maioria das unidades, com trabalhadores polivalentes; reduo de nveis hierrquicos e conseqente transferncia ao trabalhador de vrias responsabilidades quanto qualidade do produto final; controle estatstico de processo; focalizao da produo e terceirizao de produtos e servios, variveis segundo a

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idade das plantas; just in time interno e externo, ainda que implantados em intensidade diversa tambm segundo a idade e localizao geogrfica das plantas; gesto por processos. Alm disso, todas as plantas tm certificado ISO-9000 e programas mais ou menos sistemticos de melhoria contnua e de sugestes, bem como redefinem lay out de produo, com reengenharia de unidades inteiras. So mudanas profundas, que tendem a integrar todas as unidades de produo segundo esquemas de cliente-fornecedor internos, tpicos das relaes interfirmas que se esto consolidando na cadeia de produo como um todo, sobretudo na segunda metade dos anos 199014. Mais adiante, ao abordarmos as relaes interfirmas, esses processos ficaro mais salientes.

(mimeo); Cardoso, Luis Antnio. Aps-fordismo e participao: reestruturao produtiva contempornea e a nova racionalizao do trabalho na indstria automobilstica brasileira. Rio de Janeiro: tese de doutorado, Coppe/UFRJ, 2001.

(14) Cf. Addis, op. cit.; Leite, op. cit.

Tabela 2 Introduo de mtodos de produo de qualidade na indstria de autopeas Brasil 1992-1999 Em% Mtodos Implantao 19921 19992 58 60 48 58 52 74 36 54 32 32 46 50 40 38 93 82 86 79 83 87 81 41 78 85 40 65 81 63 42 56 90 83

ISO-9000 QS-9000 Qualificao de fornecedores Custos de qualidade Auto-avaliao de qualidade organizacional Anlise de modo de falha e defeito Controle estatstico de processo Desdobramento da Funo Qualidade Benchmarking Metodologia de anlise e soluo de problemas Projetos de experimentos Kanban/ just in time Lay out celular Manuteno produtiva total Engenharia e anlise de valor Dimensionamento geomtrico e tolerncia Processo de aprovao de pea de produo Planejamento avanado da qualidade do produto

Fonte: Censos da Qualidade e Produtividade, Sindipeas, 1992 e 1999. (1) Pesquisa em 127 empresas, sendo 62 com at 400 empregados, 39 com 401 a 1.000 e 26 com 1.001 ou mais. (2) Pesquisa em 259 empresas, sendo 164 com at 400 empregados, 45 com 401 a 1.000 empregados, 23 com 1.001 ou mais e 27 sem informao.

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(15) Posthuma, Anne Caroline. Changing production practices and competitive strategies in the Brazilian auto components; industry. Sussex: dissertao de PhD, IDS/University of Sussex, 1991; "Competitividade da indstria de autopeas". In: Projeto "Estudo da competitividade da indstria brasileira". Campinas: MCT/Finep/PADCT, 1993 (mimeo); Industrial renewal..., loc. cit.; Abreu, Alice R. de P. e outros. Produo flexvel e relaes interfirmas: a indstria de autopeas em trs regies do Brasil. Paper para o seminrio "Produo flexvel e novas institucionalidades na Amrica Latina", Rio de Janeiro, set. 1997.

A reestruturao nas autopeas no menos evidente ou documentada. Confirmando sucessivos estudos de caso anteriores15, o Censo da Qualidade e Produtividade do Sindicato Nacional das Indstrias de Autopeas (Sindipeas) encontrou em 1999 o seguinte quadro (Tabela 2): das 259 empresas que compuseram sua amostra, representativa dos quase quinhentos associados ao sindicato, 93% tinham se habilitado ou estavam se habilitando ao certificado ISO-9000; 82% tinham o QS-9000; 86% qualificavam fornecedores; 81% adotavam o controle estatstico de processo e outro tanto empregava alguma metodologia de anlise e soluo de problemas; significativos 65% produziam just in time, e 81% tinham adotado a produo em lay out celular. As altas taxas de utilizao de vrias dessas mudanas permitem suspeitar que boa parte delas est sendo utilizada pelas mesmas empresas. O que decisivo em relao a esses dados, porm, que sete anos antes esse mesmo censo desta vez realizado junto a amostra menor e com maior participao de empresas mdias e grandes (51% do total, contra 26% de 1999) detectara taxas bem menores de utilizao de quase todos esses novos mtodos de qualidade e gesto do trabalho. Para os itens equivalentes nos dois perodos, o censo de 1999 em que pese ter coberto mais extensivamente empresas de menor porte e, por isso mesmo, teoricamente menos engajadas em programas de reestruturao produtiva registrou mdia de utilizao de inovaes 70% superior de 1992 (72% contra 42%, respectivamente). Por outras palavras, mesmo as pequenas empresas passam por reestruturao produtiva voltada para a qualidade, e esses indicadores parecem no deixar dvidas quanto extenso e escopo das mudanas. Todos esses movimentos ilustram o intenso processo de ajuste do setor automobilstico brasileiro nova ordem econmica regional. As polticas pblicas, antes voltadas proteo do setor competio, hoje visam estimular a reestruturao competitiva, enquanto orientam o planejamento estratgico das firmas segundo um perfil almejado de insero internacional que assegure, no mnimo, balana comercial favorvel. A sobrevivncia da indstria automobilstica nacional, nesse quadro, segue tratada como "razo de Estado", e esse aspecto central compreenso da profundidade da reestruturao em curso. Se o Estado no mais garante mercado interno inteiramente fechado, continua subsidiando o investimento do segmento terminal do complexo e protegendo as montadoras aqui instaladas. Uma vez mais premidas pelos custos de oportunidade, as montadoras seguem respondendo prontamente aos estmulos ampliao do parque produtivo. Cumpre notar que as mudanas tecnolgicas ainda no se completaram inteiramente. A organizao do trabalho de inspirao taylorista/fordista ainda convive com processos reestruturados mesmo numa nica planta16. Mesmo no consrcio modular da VW em Resende (Rio de Janeiro) o processo de trabalho de cunho tradicional em alguns dos "sistemistas" (empresas responsveis pelos mdulos de produo). A sobrevivncia dessas formas tradicionais de produzir num ambiente nacional j intensamente competitivo refora o que afirmamos no incio: se h convergncia inspirada na produo enxuta, ela fraca, no configurando um movimento de

(16) Cf. Lombardi, Maria Rosa. Modernizao da fbrica segundo a tica de operrios e operrias. Campinas: dissertao de mestrado em Educao, Unicamp, 1999; Bresciani, Luis Paulo. "Desafios e estratgias dos metalrgicos no corao automotivo do Brasil: as fronteiras do Grande ABC". Revista Latinoamericana de Estudios del Trabajo, 4( 8), 1998; Cardoso, op. cit.

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homogeneizao de padres tecnolgicos e de gesto. Sigamos com a investigao desse arrazoado.

A reestruturao das relaes interfirmas

O complexo automobilstico configura-se como uma cadeia cortada, ao mesmo tempo, por relaes interfirmas de tipo hierrquico (verticais) e de dependncia/cooperao (horizontais), as quais, a despeito de variaes no tempo, tiveram sua dinmica quase sempre comandada pelas montadoras. Esse perfil vem sofrendo mudanas profundas nos ltimos anos em razo da reestruturao produtiva, que tem como uma de suas pedras de toque a terceirizao dos servios de apoio e de partes crescentes da produo. Relaes cada vez mais multifacetadas com cada vez menos fornecedores diretos vm obrigando o segmento montador a relaes de mercado caracterizadas por crescente cooperao, seja no que respeita aos intercmbios de projetos e tecnologia, seja quanto a padres de qualidade e uso do trabalho. Esse aspecto tende a marcar a fase atual das trocas comerciais na cadeia produtiva mesmo em pases perifricos como o Brasil e a ndia, ainda que com timing e intensidade variveis17. possvel situar nos anos 1980 o incio da terceirizao de servios e da subcontratao de algumas partes por nmero crescente de montadoras, sobretudo pequenos conjuntos, como tanque de gasolina e partes do painel. Nesse movimento, a idia de que os fornecedores so parceiros na busca da qualidade final dos produtos ganha crescente espao no planejamento estratgico das firmas. Com o aprofundamento da reestruturao das plantas mais antigas na dcada de 1990 tem incio a transferncia algo sistemtica de padres tecnolgicos e de qualidade das empresas terminais para seus fornecedores diretos, alm da ampliao do conjunto de componentes e servios subcontratados. Isso configura um cenrio bastante diferente das dcadas anteriores, e cabe ser um pouco mais especfico a respeito. Tabela 3 Composio do capital no segmento de autopeas Brasil 1994-1999 Em porcentagem Origem do capital 1994 1999 Nacional Estrangeiro Nacional Estrangeiro Nacional Estrangeiro 51,9 48,1 52,4 68,9 52,0 28,3 31,0 69,0 31,1 47,6 48,0 71,1

(17) Cf. Humphrey, John. Globalization and suply chain networks in the auto industry: Brazil and India. Genebra: International Institute for Labour Studies, 1998. Entretanto, nem sempre foi assim. Na verdade, as relaes interfirmas na cadeia automotiva obedeceram a um movimento pendular, marcado ora por cooperao (nos incios da implantao do complexo), ora por relaes conflituosas e de low trust, principalmente nos anos 1970 e 80 (cf. Posthuma, Changing production practices..., loc. cit.; Shapiro, op. cit.; Addis, op. cit.).

Indicadores Valor do capital Faturamento

Valor do investimento

Fonte: Sindipeas (www.sindipeas.org.br). 116 NOVOS ESTUDOS N. 61

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(18) Cf. Salerno, Mario Sergio e outros. "Mudanas e persistncias no padro de relaes entre montadoras e autopeas no Brasil". Revista de Administrao, 33(3), 1998. (19) Cf. ibidem, p. 23; Posthuma, Industrial renewal..., loc. cit.

(20) Cf. Neves, Magda A. "Impactos da reestruturao produtiva sobre as relaes capital-trabalho: o caso da FiatMG". In: Oliveira, Francisco de e Comin, Alvaro A. Os cavaleiros do antiapocalipse trabalho e poltica na indstria automobilstica. So Paulo: Cebrap/Entrelinhas, 1999.

(21) Cf. Cardoso, op. cit.

De fato, esse processo d-se em meio ao aumento da competio no mercado de componentes, decorrente da abertura comercial com valorizao cambial, que, ao mesmo tempo, reduziu o setor de partes a menos da metade em cinco anos, concentrou-o e mudou a face da distribuio do capital. A Tabela 3 traz dados decisivos: sob qualquer ngulo, at 1994 o setor era majoritariamente nacional, e em 1999 eminentemente internacional, sobretudo no montante de investimentos. claro que isso teve efeitos duradouros nas relaes entre empresas ao longo da cadeia. Em primeiro lugar aspecto importante da forma de organizao anterior , o segmento de peas viu reduzir-se sua capacitao tecnolgica para inovar, com a transferncia de P&D para as matrizes fora do Brasil, em sua relao direta com as empresas-me das montadoras, que por seu lado passaram a lanar no pas carros de marca mundial 18 . Em segundo lugar, favoreceu-se a concentrao do fornecimento em parcerias j consolidadas fora do pas, agora possveis em virtude da internacionalizao do setor, enquanto as empresas nacionais foram obrigadas a integrar-se com multinacionais para cooperao tecnolgica ou participao acionria19. Em terceiro lugar, estimulou-se a assuno de contratos para a produo de subconjuntos mais complexos, chegando-se ao extremo do consrcio modular da VW e dos condomnios industriais, discutidos adiante. Na verdade, o processo de transferncia de padres tecnolgicos das montadoras para os fornecedores teve incio cedo na dcada de 1990. O caso da Fiat exemplar. Ela foi a primeira montadora nacional a externalizar partes importantes do processo de produo, comeando pela estamparia, transferida sua principal fornecedora de ao ainda na primeira metade da dcada 20 . Sua segunda onda de reestruturao, ocorrida entre 1992 e 1997, implicou intensa redefinio de relaes com os fornecedores, reduzidos a menos da metade dos existentes cinco anos antes, cada qual fabricando conjuntos mais complexos, em sua maioria nas dependncias da prpria montadora. A constituio da "empresa em rede" implicou tambm adeso dos fornecedores aos programas de qualidade da Fiat, extrapolados para envolvimento em co-design, treinamento conjunto de trabalhadores, transferncia de tecnologia e know how etc.21. Hoje em dia, fornecedores de suspenso, amortecedores, sistema de resfriamento do motor, bancos, estamparia de pequeno e mdio porte e outros operam nas dependncias ou proximidades da planta de Betim, numa organizao de tipo "condomnio industrial". A General Motors, seguindo tendncia internacional da companhia, instituiu o global sourcing de partes e peas ainda no final dos anos 1980, impondo aos fornecedores nacionais preos compatveis com os do mercado externo, sob pena de substituio22. Em seguida reduziu o nmero de parceiros, deu incentivos para que se instalassem nas proximidades das plantas de So Jos dos Campos e So Caetano do Sul e iniciou um amplo processo de transferncia de padres de qualidade. O programa timo (Otimizao de Tempo, Inventrio e Mo-de-Obra) implicou a qualificao, pela montadora, de duzentos fornecedores reais ou potenciais at 1993, ento responsveis

(22) Cf. Comin, As estratgias globais e nacionais das montadoras..., loc. cit.

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por 90% das compras 23 . Ao final da dcada a montadora contava mais de quatrocentos fornecedores, a maioria com certificao ISO-9000. Na direo contrria, convergente com o padro Fiat, a nova planta de Gravata, no Rio Grande do Sul (a "Blue Macaw"), adotou o sistema, hoje padro em green-fields, de trazer os fornecedores de primeira linha para dentro do terreno da montadora, trabalhando em condomnio 24 . Dezesseis sistemistas entregam mdulos montados em esquema just in sequence, sendo que as peas que compem os mdulos no so produzidas no condomnio. Cerca de 60% do custo do veculo gerado no sistema modular. O restante preenchido por setenta empresas nacionais e quinze no exterior, estas ltimas respondendo por 20% do custo total dos automveis25. O pioneirismo dessas duas empresas seria seguido passo a passo por suas co-irms. A Ford, com a fbrica de So Bernardo do Campo totalmente renovada em 1998, mudou tambm seu sistema de fornecimento, aumentando a importao de componentes e reduzindo o nmero de fornecedores nacionais, com os quais passou a compartilhar padres de qualidade e projetos. Sua planta de Camaari, na Bahia, que produzir um utilitrio, ter treze fornecedores sob seu teto e dez nas proximidades, incluindo motores e transmisso, bancos, amortecedores, frente (resfriamento e luzes), painel, pintura e montagem de portas 26 . A VW de So Bernardo tambm iniciou investimentos no sentido de transformar-se em um condomnio para a produo do modelo PQ-24, tendo como parmetro a experincia da VW/Audi de So Jos dos Pinhais, que tem em seu condomnio montagem terceirizada de bancos, partes de plstico, sistema de combustvel, eixos, rodas e pneus, sistemas de iluminao e resfriamento, dentre outros equipamentos. As novas plantas de novos entrantes no mercado brasileiro, bem como as de antigas montadoras, tm, todas, programas semelhantes de trabalho em condomnio, com maior ou menor interferncia da montadora na gerao de valor agregado. Mas a mudana mais radical no padro de relacionamento com fornecedores certamente o consrcio modular que hoje produz os caminhes VW em Resende. Essa planta, pela novidade que representa, j conta com vrios estudos de caso27, de modo que cabe ser breve aqui. Pela primeira vez uma montadora restringe-se ao que o nome indica: montar veculos. Todas as peas e subconjuntos esto sob responsabilidade dos fornecedores, que trabalham num condomnio dividido em sete mdulos: carroceria, pintura, cabine, motor, chassi, pneus e rodas, eixos e suspenso. Cada fornecedor acede diretamente linha de montagem. A VW fica responsvel por controle de qualidade final, auditoria, logstica, desenho dos projetos e vendas, alm da superviso geral do processo. A montadora no fabrica mais nada, apenas monta o que outros fabricam28. Conquanto intensas, essas mudanas nas relaes entre empresas na cadeia automotiva brasileira no configuram qualquer padro homogneo, isto , de convergncia forte. O mercado extremamente diverso e as relaes hierrquicas e de cooperao so bem distintas se tratarmos de fornecedores de primeira, segunda e terceira linhas. Alm disso, ainda que a inspirao geral seja fortalecer os laos de confiana e cooperao, o critrio
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(23) Cf. Posthuma, Anne Caroline. "Tcnicas japonesas de organizao nas empresas de autopeas no Brasil". In: Castro, Nadya A. (org.). A mquina e o equilibrista. So Paulo: Paz e Terra, 1995.

(24) Cf. Posthuma, Industrial renewal..., loc. cit.

(25) Cf. Graziadio, Thaise. Produo modular mudanas e perspectivas para os fornecedores da cadeia automotiva brasileira, 2001 (www. ppga.ufrgs.br).

(26) Cf. Salerno, Mario Sergio e Dias, Ana Valria C. "Product design modularity, modular production, modular organization: the evolution of modular concepts". Actes du Huitime Rencontre International (CDROM), 2000.

(27) Por exemplo, Arbix e Zilbovicius, op. cit.; Salerno, Mario Sergio, Zilbovicius, Mauro e Marx, Roberto. "The modular consortium in a new VW truck plant in Brazil: new forms of assembler and supplier relationship". Integrated Manufacturing Systems, 8(5), 1997; Salerno, Mario Sergio. "Restructuration de la production et travail dans les entreprises installes au Brsil". Tiers Monde, 39(154), 1998; Abreu e Ramalho, op. cit. (28) Problemas da modularizao como soluo para flexibilidade, integrao e qualidade dos processos produtivos so eficazmente discutidos em Lung, Yannick e outros. "Flexibily through modularity: experimentations with fractal production in Brazil and in Europe". In: Lung, Yannick e outros (eds.). Coping with variety: flexible productive systems for product variety in the auto industry. Ashgate: Averbury, 1999, pp. 23 ss. Ver tambm Salerno e Dias, op. cit.

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(29) Cf. Posthuma, Industrial renewal..., loc. cit.; Salerno e Dias, op. cit.; Salerno e outros, "Mudanas e persistncias...", loc. cit.

preo ainda joga papel central mesmo entre os fornecedores de conjuntos completos 29 . A modularizao, por seu lado, no necessariamente resulta em transferncia de tecnologia de produto a todos os parceiros, como aponta Graziadio:

(30) Graziadio, op. cit.

Nesta nova configurao [de produo modular] provvel que aumente a heterogeneidade tecnolgica entre o topo da cadeia e os nveis inferiores, pois praticamente impossvel a um fornecedor de componentes acompanhar o padro de competncias dos sistemistas30.

(31) Carvalho, Ruy de Q. The limits of global standards in fostering upgrading and promoting governance: the experience of Brazilian auto-component producers with quality standards. Paper para o seminrio "A indstria automobilstica nas Amricas", Rio de Janeiro, mar. 2001, p. 21. (32) Cf. Salerno e Dias, op. cit. (33) Cf. Rachid, Alessandra. Relaes entre grandes e pequenas empresas de autopeas: um estudo sobre a difuso de prticas de organizao da produo. Campinas: tese de doutorado em Engenharia Mecnica, Unicamp, 2000.

(34) Carvalho, The limits of global standards..., loc. cit.

Na mesma direo, ao analisar as relaes de governance em dez pequenas e mdias empresas brasileiras na cadeia automotiva, Carvalho argumenta que "os fornecedores no reconhecem seus maiores compradores como parceiros tcnicos ou financeiros, menos ainda no que respeita ao desenvolvimento de capacitao para design"31. E parece haver estreita relao entre a transferncia desse tipo de capacitao e a existncia de competncias locais para design, alm de presena de conhecimento tcito no processo de design32. Tudo sugere, ademais, que quanto maior o nmero de clientes de um fornecedor na cadeia de autopeas, maior seu poder de barganha junto ao cliente principal, a grande empresa de partes 33 . Esses elementos configuram assimetrias tecnolgicas, de informao e de poder que so capazes de afetar a performance de mercado de vrios elos da cadeia automotiva, com impactos diretos sobre a qualidade do produto final. Isso tanto pode estreitar quanto alargar ainda mais os laos de cooperao. Nessa direo, o aumento acentuado na taxa de recall na indstria automobilstica brasileira, em razo de defeitos em componentes originais dos veculos, levou a Anfavea a colocar sob suspeio as instituies brasileiras responsveis pela certificao de qualidade, j que, como mostra Carvalho34, a pesquisa sobre a origem dos erros desembocou invariavelmente em empresas com certificado QS-9000. A associao das montadoras iniciou negociaes com o Sindipeas visando estabelecer mecanismos de controle da certificao de qualidade, e isso provavelmente mudar o padro de certificao no pas. O interessante a reter que o movimento conjunto de entidades representativas dos dois segmentos, visando a soluo do paradoxo de que a maioria das empresas tem certificao internacional de qualidade mas produz conjuntos cada vez menos confiveis, no se deu na direo de auxiliar os elos mais fracos ou de pior qualidade (por exemplo, via transferncia de tecnologia), mas de desqualificar o sistema de certificao, forando sua reforma. Cabe notar, por fim, que mesmo os processos de estreitamento da cooperao no configuram um caminho sem volta. As relaes pendulares, ora de fertilizao mtua, ora de conflito aberto, devem continuar marcando os mecanismos de governance na cadeia automotiva. No h acordo na literatura, por exemplo, quanto lucratividade da produo em condom-

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nios ou em mdulos por comparao com as formas anteriores de organizao da produo. Os consrcios modulares parecem eficazes na produo em pequena escala, mas no foram testados na produo em massa35. Fracassos de experimentos como o da VW de Resende podem levar reviso dos atuais padres de cooperao e transferncia de tecnologia.

(35) Cf. Lung e outros, op. cit.

Guerra fiscal e reespacializao do complexo automotivo brasileiro

Um dos aspectos centrais do processo de reestruturao do setor o redirecionamento do investimento produtivo das antigas para novas regies produtoras, e isso por parte tanto de novas empresas quanto daquelas h mais tempo no pas. o que a literatura convencionou denominar "reespacializao" do setor, que vem reconfigurando a geografia econmica de regies inteiras. A literatura nacional tende a atribuir principalmente guerra fiscal entre estados, e dentro destes entre municpios, o processo de descentralizao da produo de veculos no pas 36 . Contudo, parece-me haver certo exagero nessas interpretaes, que desconsideram aspectos centrais dos processos de tomada de deciso por parte de corporaes complexas como as montadoras. Sustento que a guerra fiscal explica o destino final de uma planta, mas no a deciso de descentralizar o investimento. Nesse arrazoado, a guerra fiscal sem dvida importante, mas tanto quanto um conjunto de outros fatores conexos operando em vrios momentos do processo decisrio de montadoras e fornecedores, fatores que devem ser tomados em conta nos modelos explicativos. Assim, em 1994 Comin j antecipara que as principais companhias produtoras tinham eleito o Brasil como ponta de lana de seus investimentos na Amrica do Sul37. Esse passo estratgico era fruto de avaliaes prospectivas da dinmica da indstria no continente e no mundo, alm de um clculo de custos e benefcios da localizao que nada tinha a ver com guerra fiscal, embora fosse tributrio de incentivos pblicos federais de toda ordem (financiamento a juros subsidiados, garantia de proteo tarifria etc.) e de vantagens comparativas do Brasil (custo e qualidade da fora de trabalho, custo de energia e ao etc.). Este o primeiro ponto: as montadoras viriam para o Brasil, cedo ou tarde, com olhos no Mercosul ampliado (com Chile e Colmbia). Essa deciso foi posta em marcha a passos mais aodados depois da edio do NRV em dezembro de 1995, que criou custos de oportunidade para aquelas companhias que no se decidissem pelo pas. Todas as montadoras aqui instaladas e a maioria das novas entrantes aderiram ao NRV, que, como vimos, seria aditado em 1996 com incentivos ainda maiores para instalaes nas regies Norte, Centro-Oeste e Nordeste. provvel que essa nova rodada de incentivos, boa parte deles voltada para reduo de tarifas de importao e estmulos importao de mquinas, equipamentos e matrias-primas, tenha atrado empresas que de outra maneira no inclui-

(36) Cf., por exemplo, Arbix, Glauco. "Guerra fiscal e competio intermunicipal por novos investimentos no setor automotivo brasileiro". Dados, 43(1), 2000; Limoncic, Flvio. A insustentvel civilizao do automvel. A indstria automotiva brasileira em tempos de reestruturao produtiva. So Paulo, 2000 (mimeo).

(37) Comin, As estratgias globais e nacionais das montadoras..., loc. cit.

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(38) Comin (De volta para o futuro..., loc. cit., pp. 94 ss.) conta alguns casos pitorescos de projetos mirabolantes de algumas dessas empresas.

(39) Os casos so abundantes, mas poucos to contundentes como os do Mxico (cf. Carrillo, Jorge. La nueva era de la industria automotriz en Mexico. Tijuana: El Colegio de La Frontera Norte, 1990; Pries, Ludger. "Entre el corporativismo productivista y la participacin de los trabajadores". In: Dombois, Rainer e Pries, Ludger (orgs.). Las relaciones industriales en el proceso de trasformacin en America Latina el caso de Mxico. Bremen: Universitt Bremen, 1998), dos Estados Unidos (cf. Perrucci, Robert. Japanese auto transplants in the heartland: corporatism and community. Nova York: Aldine de Gruyter, 1994) e, recentemente, do Brasil. (40) Cf. Carrilo, op. cit.; Coleman, Vernon. "Labor power and social equality: union politics in a changing economy". Political Science Quarterly, n 103, 1988; Block, Fred. Postindustrial possibilities. Berkeley: University of California Press, 1987.

(41) Nmeros e detalhes em Arbix, "Guerra fiscal e competio intermunicipal...", loc. cit.

(42) Tornando os salrios pagos na produo das montadoras de So Paulo iguais a 100 conforme dados da Rais/MTECodefat , no Cear e no Esprito Santo eles sero 20, em Gois 30, em Pernambuco 40, no Paran e Rio Grande do Sul pouco menos de 50 e em Minas Gerais 53.

riam o Brasil em seus planos de expanso. Muitas delas so (ou eram, j que algumas no chegaram a se instalar) completamente desconhecidas do mercado brasileiro, como algumas montadoras de motocicletas, tratores e empilhadeiras 38 . Este o segundo ponto: o conjunto de novos incentivos pode ter levado outras empresas a decidir-se pelo pas, mas as grandes montadoras mundiais aderiram ao regime antes dessa rodada que apontava para o Nordeste. Tomada a deciso pelo pas, novos entrantes e novas plantas de antigas companhias seguiriam, previsivelmente, a lgica dos novos investimentos em toda parte na indstria automotiva: a escolha de um green-field39. Ausncia de tradio sindical e de trabalho em montadoras, existncia de infra-estrutura de apoio e para escoamento da produo, estabilidade poltica local, acesso a mercados consumidores, salrios mais baixos do que nas regies de tradio sindical, disponibilidade de fora de trabalho qualificada etc. so elementos centrais na deciso de investir em geral, e no de outra maneira no caso das montadoras 40 . Nesse sentido, o terceiro ponto decorre quase automaticamente: a deciso de investir excluiria de imediato o ABC, isto , a regio de maiores salrios, maiores conflitos e atividade sindical, maior resistncia a mudanas tecnolgicas, qualidade de vida em queda etc. Fechada essa possibilidade, est dada a senha para a descentralizao. Em outras palavras, essa uma decorrncia necessria da deciso por um greenfield. O local final de destino, este sim, tem na guerra fiscal um componente importante de explicao, mas nem de longe nico. O ponto central do argumento constri-se pela negativa: a maior carga de incentivos fiscais oferecidos pelo pas s montadoras destinou-se a investimentos nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Contudo, apenas 10% do investimento projetado entre 1996 e final de 2001, de mais de US$ 20 bilhes, fluiu ou fluiria para essas regies. A imensa maioria foi ou ser carreada ao Sudeste (com a nica exceo da Grande So Paulo) e ao Sul41. Se a guerra fosse o principal componente na planilha decisria das empresas, aquelas regies seriam o destino privilegiado do investimento, mas isso no se deu. H mais coisas na descentralizao do que guerra ou incentivos fiscais. No quero dizer com isso que a guerra fiscal no tem importncia: estou apenas chamando a ateno para o encadeamento lgico de decises de investir. No caso dos empreendimentos instalados no Sul, por exemplo, a lgica da deciso foi: o Brasil estratgico na Amrica Latina > no ao ABC > nova configurao do mercado interno favorece o Mercosul > investimento no Sul > que estado d mais subsdios? > que municpio nesse estado d mais subsdios? Por essa lgica, os subsdios explicam inteiramente a opo por esta ou aquela cidade; explicam em parte a opo por este ou aquele estado; explicam uma parte menor da opo pelo Sul; e explicam parte diminuta da opo pelo Brasil. A guerra importante, e muito, na escolha do destino final do empreendimento, mas a deciso de descentralizar lhe anterior e, em geral, tem conexo com custos menores de investimento e produo em novas regies42, alm das estratgias de mercado para

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os produtos, aos quais vm somar-se os incentivos fiscais diferenciais oferecidos por estados e municpios 43 . Cabe notar que incentivos como os oferecidos aos atuais entrantes no mercado brasileiro so a norma na histria da migrao das montadoras ao pas. O caso mais notrio ser talvez o da Fiat, que se decidiu por Betim em razo das enormes concesses do estado de Minas Gerais, o qual respondeu por mais da metade do investimento, alm de isenes fiscais, cesso de terreno, infra-estrutura etc.44. nesse mesmo esprito que a escolha de Resende pela VW deu-se aps o estado do Rio de Janeiro oferecer a construo de um centro de treinamento de fora de trabalho, a extenso de um gasoduto at a planta, a melhoria dos acessos fbrica, a concesso de um terminal especfico no porto de Sepetiba, alm de reas exclusivas no porto do Rio de Janeiro, e diferimento por cinco anos do ICMS, com correo monetria subsidiada. Resende, por seu lado, ofereceu iseno de impostos municipais por dez anos. A escolha de So Jos dos Pinhais pela Renault assemelhou-se ao caso da Fiat, j que o estado do Paran tem participao de 40% do capital da Renault do Brasil, alm de oferecer infra-estruturas ferroviria e porturia exclusivas, isenes de impostos estaduais e municipais, emprstimos subsidiados, diferimento de ICMS etc.45. A relativizao do papel da guerra fiscal no processo de descentralizao da indstria no pas no significa qualquer concesso ao argumento oficial de que ela traz desenvolvimento ou emprego s novas regies 46 . Ela na verdade resulta na transferncia pura e simples de recursos pblicos, a fundo perdido, para multinacionais fabricantes de automveis. Por outros termos, a edio do NRV pelo governo federal tinha o objetivo de descentralizar o desenvolvimento industrial do pas. Conseguiu-se descentralizar o complexo automobilstico, mas os resultados locais em termos de crescimento econmico, gerao de riqueza para o poder pblico, capacitao de fora de trabalho, gerao de emprego de boa qualidade, aumento de massa salarial e capacidade de consumo nas regies beneficiadas, atrao de investimentos pelos demais elos da cadeia de suprimentos e servios, alm de aumento da capacidade exportadora do pas , todos eles elementos da promessa desenvolvimentista, ainda so exatamente isto: uma promessa. O emprego direto gerado ficou aqum do programado em todos os lugares. A transferncia de autopeas para as novas regies excedeu em muito pouco as participantes dos condomnios, e estas por seu lado adquirem de fabricantes de vrias partes do pas 47 . Os possveis efeitos indiretos sobre a massa salarial ficaram prejudicados pela retrao econmica de 1998-99. E o aumento da capacidade exportadora tambm ficou na promessa, principalmente em virtude da crise na Argentina em 1999-2000. No por acaso, Rodrguez-Pose e Arbix argumentam:

(43) Tendo como exemplar o caso da indstria automobilstica mundial, Thomas argumenta, de forma extensa e bastante convincente, que o crescimento da mobilidade do capital aumentou sobremaneira o poder de barganha das empresas vis--vis os Estados nacionais, explicando as guerras de incentivos nos anos 1980 e 90 (Thomas, Kenneth P. Capital beyond borders: States and firms in the auto industry. Nova York: St. Martin's Press, 1997). (44) Cf. Cardoso, op. cit.

(45) Dados em Arbix, "Guerra fiscal e competio intermunicipal...", loc. cit. (46) Para um slido argumento econmico nessa direo, ver Leahy, Dermont e Montagna, Catia. "Unionization and foreign direct investment: challenging conventional wisdom". The Economic Journal. Oxford: Blackwell, n 110, 2000.

(47) Cf. Limoncic, op. cit.

A nica razo efetiva para o engajamento na guerra fiscal se vincula aos dividendos a serem colhidos pelos governantes. A busca desses retornos polticos est ligada viso profundamente enraizada
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ADALBERTO MOREIRA CARDOSO

(48) Rodrgues-Pose, Andrs e Aibix, Glauco. "Estratgias do desperdcio. A guerra fiscal e as incertezas do desenvolvimento". Novos Estudos, n 54, 1999, p. 70. Ver tambm Arbix, "Guerra fiscal e competio intermunicipal...", loc. cit.

de que a atrao de grandes empresas panacia para o desenvolvimento econmico. E nenhum setor produtivo captura melhor o imaginrio coletivo do que o automobilstico48.

Essas mudanas profundas, estruturais, na configurao do setor automobilstico nacional no poderiam deixar de afetar as formas de uso do trabalho e as relaes de trabalho nos nveis micro (plantas), regional (municpios e/ou regies que acolhem os complexos de produo) e mesmo nacional (regulao das relaes de trabalho).

A nova configurao das relaes de trabalho

(49) Cf. Moreira Cardoso, op. cit.

O segmento automobilstico o palco das mais importantes inovaes, nas relaes trabalhistas desde pelo menos 1978, quando do renascimento do movimento sindical autnomo entre ns. Ostenta as maiores taxas de filiao sindical entre os setores assalariados da PEA adulta (Tabela 4) e, nas regies de industrializao mais antiga, o maior e mais complexo conjunto de regras contratuais de trabalho, consignadas em convenes coletivas49. Essas regras, bem como o poder desse sindicalismo, esto na berlinda. No apenas as taxas de filiao vm declinando (com exceo de So Paulo, onde aumentaram nos ltimos onze anos, como mostra a mesma tabela) como muitas conquistas histricas do movimento sindical metalrgico foram revertidas em razo do aumento do poder de barganha das empresas, calcado em ameaas, por parte de todas as montadoras da Grande So Paulo, Capital e ABC inclusive, de deixar a regio. O saldo porm no inteiramente unilateral, ainda que os trabalhadores tenham perdido muito mais.

Tabela 4 Variaes da taxa de filiao sindical da PEA adulta ocupada no setor automobilstico e do total da PEA adulta ocupada assalariada Estados selecionados 1988-1999 Estados Taxa de 1988 1999 34,3 46,5 33,7 55,9 54,6 47,1 30,3 44,5 47,1 51,0 33,3 44,4 filiao Variao 1988 -4,02 -2,04 13,45 -4,91 -21,27 -2,66 19.002 58.846 455.313 13.151 8.265 16.507 PEA 1999 53.550 19.344 283.073 11.790 5.184 20.443

Variao 34.548 - 39.502 -172.240 -1.361 - 3.081 3.936

Minas Gerais Rio de Janeiro So Paulo Paran Santa Catarina Rio Grande do Sul

Fonte: Pnads/IBGE, 1988 e 1999. NOVEMBRO DE 2001 123

A NOVA FACE DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA BRASILEIRA

De fato, o primeiro contrato de trabalho com jornada flexvel ("banco de horas") foi celebrado pelo Sindicato dos Metalrgicos do ABC ainda em 1996, como sugesto dos trabalhadores em troca de estabilidade no emprego. Apenas em 1998 esse tipo de contrato seria incorporado em legislao federal, como parte de um pacote mais amplo de flexibilizao do mercado de trabalho. Trata-se de um contrato que corta custos operacionais ao reduzir o nmero de horas extras necessrias em momentos de pico de produo, mas evita que as empresas demitam trabalhadores na baixa do ciclo. Em economias altamente instveis como a brasileira, o principal ganho para os trabalhadores a diminuio do risco de desemprego, embora se denuncie freqentemente que a gesto do banco de horas possibilita a superexplorao do trabalho. Em 1997 o mesmo sindicato teve de conceder em negociaes com a VW uma reduo de benefcios sociais que antes faziam a diferena entre sindicatos cutistas e no-cutistas: subsdios a atendimento mdico, transporte, comida no trabalho, hora extra 100% acima da prevista em lei, dentre outros. O objetivo era reduzir os custos de produo em 2,3% a fim de evitar a demisso de dez mil trabalhadores. O Sindicato tinha negociado, em 1991, acordo coletivo que proibia a empresa de terceirizar produtos ou servios sem autorizao dos trabalhadores! Em dezembro de 1998 a empresa ameaou com novas demisses, desta vez de 7,5 mil empregados, e o Sindicato negociou uma reduo de 15% nos salrios e na jornada de trabalho, em troca de estabilidade no emprego por doze meses. verdade que o Sindicato tambm negociou com a empresa a permanncia da planta de So Bernardo, que a VW planejava desativar. Essa foi uma grande conquista num contexto de perda de direitos trabalhistas. Pela primeira vez no pas uma multinacional reviu suas estratgias de investimento em resposta a demandas sindicais. A companhia decidiu at mesmo montar seu modelo "popular" nessa planta decadente e brown-field. Tal deciso garantiu os empregos atuais, mas a moeda de troca foi a concordncia dos trabalhadores quanto paz no trabalho. Houve uma derrota, mas a novidade do acordo no deve ser subestimada. Haveria mais. Em dezembro de 1998, s vsperas do Natal, a Ford anunciou demisso em massa de 2.800 dos 6.000 trabalhadores de sua planta de So Bernardo. A empresa negou-se negociao desde o incio, e depois de quinze dias de intensos (e tensos) protestos o Sindicato teve uma idia original: na manh de 5 de janeiro de 1999 todos os trabalhadores se apresentaram para trabalhar, inclusive os demitidos. Entraram na fbrica como se nada tivesse acontecido e ocuparam seus locais de trabalho. A inteno era produzir seiscentos veculos com defeito zero. A Ford impediu que o trabalho comeasse, e os trabalhadores continuaram com o protesto por outros quinze dias, sempre impedidos de trabalhar pela empresa. Eles no estavam em greve: era a Ford que estava, digamos, em "locaute induzido". Pressionada pela opinio pblica e pelo governo, a Ford finalmente abriu negociaes. Em 3 de fevereiro, 44 dias aps o anncio das demisses, a empresa voltou atrs: os demitidos foram recontratados e a empresa

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(50) Cf. Rodrigues, Iram J. "Os resultados de uma greve". Informaes Fipe, n 234, 2000.

(51) De fato, durante os meses seguintes as aes conjuntas se avolumaram, culminando com a greve de protesto dos metalrgicos de So Paulo em janeiro de 2001, contra o anncio do fechamento da fbrica da Multibrs em So Bernardo do Campo, com transferncia prevista para o Paran, fruto uma vez mais de guerra fiscal. Todos os eventos foram extrados de meu arquivo de recortes de jornal. Agradeo a Dulcimar D. de Albuquerque pelo paciente trabalho de seleo e arquivo do material.

anunciou um programa de demisso voluntria. Luis Marinho, ento presidente do Sindicato, foi aclamado pelos trabalhadores e no dia seguinte os dois lados da disputa publicaram uma nota na imprensa em que se comprometiam a buscar, conjuntamente, mecanismos de melhora da competitividade da planta de So Bernardo. Essa outra novidade completa na histria das relaes de trabalho no pas. A tradio de confronto e negociao nas relaes trabalhistas da indstria automobilstica j foi por demais estudada. Ela a base do carter inovador das propostas sindicais e da disposio das montadoras e autopeas em negociar os acordos. Mas o saldo desses acordos ambguo. Em termos institucionais, o Sindicato fortaleceu-se depois de duas negociaes bem-sucedidas com companhias que planejavam fechar suas fbricas. Houve efetivo ganho em legitimidade diante dos trabalhadores no por acaso, a proporo de filiados ao sindicato supera 80%50. Em termos puramente econmicos, os empregos foram garantidos num momento de crise e crescimento do desemprego. O ambiente geral de crise da indstria em So Paulo levou as duas centrais sindicais mais importantes do pas, Fora Sindical e CUT, a aes conjuntas em defesa do emprego e de direitos trabalhistas. Em junho de 1999 as duas centrais propuseram, juntamente com a Ford, uma mudana na regulao governamental relativa suspenso temporria dos contratos de trabalho, estendendo o perodo regulamentar de cinco meses para um horizonte indefinido, negociado entre as partes e supervisionado pelos sindicatos. Em julho de 1999 as centrais juntaram-se contra a mesma Ford quando esta anunciou o fechamento de sua fbrica em So Paulo, em seguida ao anncio de uma nova planta na Bahia, favorecida por incentivos da guerra fiscal. CUT e FS demandaram a proibio do fechamento de plantas antigas at que os benefcios fiscais para as novas plantas expirassem. Ainda em reao guerra fiscal e migrao de montadoras para outros estados, entre setembro e outubro de 1999 as centrais propuseram um contrato nacional para a indstria automobilstica que estipulasse piso salarial e condies bsicas de salrio para todo o setor no pas. Diante da recusa das montadoras, deram incio ao que ficou conhecido como "festival de greves": a coordenao de vinte sindicatos locais em todo o pas visando parar todas as montadoras, uma a cada quinta-feira, de 23 de setembro at 18 de outubro. O "festival" foi um sucesso completo exceo da Fiat, que no apenas resistiu ao movimento como ainda recusou-se negociao quando as outras companhias concederam 10% de aumento e nomearam uma comisso para avaliar a viabilidade de um contrato nacional. Como conseqncia, CUT e FS incendiaram dois carros da Fiat na avenida Paulista, chamando a ateno do pblico para a "falta de viso social" da companhia. O experimento do festival de greves foi to bem avaliado que as duas centrais mantiveram no horizonte repeti-lo em outras categorias, como as de qumicos e comercirios51. Parece indubitvel que a fora dos sindicatos de So Paulo e do ABC conteve, sem poder obstar inteiramente, o mpeto de reestruturao das
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antigas plantas a instaladas. Apesar das perdas salariais e de benefcios subsidirios, o emprego foi reduzido em ritmo bastante inferior, por exemplo, ao da Fiat, que, tendo impedido a organizao sindical internamente planta de Minas Gerais e adotado regime autoritrio de relaes de trabalho desde o incio52, no teve problemas em cortar seu efetivo metade em 1998 e 1999 e em anunciar nova reduo metade para 2001. Ainda assim, os sindicatos de So Paulo e So Bernardo estiveram s voltas, em todo o perodo, com perda de direitos conquistados nos anos de crescimento do sindicalismo na regio. A ameaa de fechamento de plantas obrigou-os a barganhas por concesso (concession bargaining) e mesmo ganhos salariais estiveram ameaados, no obstante o estrondoso crescimento da produtividade do trabalho. O resultado foi a deteriorao das relaes industriais no setor a um ponto que muitos consideram de no-retorno. Contudo, e em outra direo, h aspectos inovadores na convergncia de estratgia de mercado de CUT e FS, que permitiu uma soma de foras impensvel at h bem pouco, em face das suas diferenas ideolgicas e de concepo de ao. A grande novidade nas relaes industriais no segmento automotivo brasileiro deu-se porm num green-field, a planta da VW em Resende 53 . A fbrica de caminhes da VW fez sua primeira greve ainda em 1997, parando outra vez por uma semana em agosto de 1999. Alm disso, foi a primeira a parar durante o festival de greves de setembro/outubro de 1999. Esse modelo de organizao do trabalho, pensado como imune organizao sindical, tem hoje a maioria de seus empregados filiada ao Sindicato dos Metalrgicos do Sul Fluminense, que montou uma subsede na cidade. Como mostram Abreu e Ramalho,

(52) Cf. Neves, op. cit.; Cardoso, op. cit.

(53) O processo tem semelhana com a reconstituio da organizao sindical na fronteira norte do Mxico no incio dos anos 1990 (cf. Pries, op. cit.).

embora tenha sido considerado pela empresa um sindicato mais dcil (por ser ligado a uma central sindical mais conservadora como a Fora Sindical), a atuao sindical tem sido bastante ativa, com um grau de combatividade que garante uma mobilizao permanente dos operrios da fbrica. Os resultados conseguidos nas negociaes salariais mostram um sindicato que vem rapidamente se adequando s necessidades dos trabalhadores nesse setor, considerando que a tradio desse sindicato est na atividade siderrgica. Isso comprova a possibilidade de incorporao quase imediata de pautas de reivindicao que vm sendo discutidas em sindicatos com mais experincia no setor54.

(54) Abreu e Ramalho, op. cit.

Depois de resistir por quatro anos, em 2000 a empresa teve de ceder diante das presses para a constituio de uma comisso de fbrica, que representativa em questes como ritmo de trabalho, padres de salrio e relao com chefias55. O curioso que a organizao sindical tenha ocorrido em prazo to curto, no mais de trs anos, num ambiente idealmente infenso a isso, j que h mltiplos empregadores em unidades fragmentadas e pequenas, nas quais as instituies de produo e controle da qualidade

(55) Devo essas informaes a conversas com Marco Aurlio Santana, Luis Antnio Cardoso e Jos Ricardo Ramalho, que fazem pesquisa na regio.

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ADALBERTO MOREIRA CARDOSO

(56) Abreu e Ramalho, op. cit.

total tendem a internalizar a soluo dos conflitos cotidianos de trabalho. Ao que tudo indica, a VW subestimou a capacidade de articulao do Sindicato do Sul Fluminense, que, como bem lembraram Abreu e Ramalho56, tinha um arsenal organizativo j consolidado nas disputas com a Companhia Siderrgica Nacional em Volta Redonda, o qual pde ser rapidamente adaptado ao novo ambiente de produo.

Concluso, ou uma idia fraca de convergncia

(57) Cf. Laplane, Mariano e Sarti, Fernando. The restructuring of the Brazilian automobile industry in the nineties. Campinas: Neit-Unicamp, 1998 (mimeo); Comin, De volta para o futuro..., loc. cit.

(58) Cf. Lung, Yannick. Programme de Recherche du Rseau International 2000/2003, 2000 (www.univ-evry.fr).

(59) Bollier, Claude e Durand, Guillaume. La nouvelle division du travail. Paris: Les Editions de L'Atelier, 1999.

A reestruturao da indstria automobilstica fruto da combinao de abertura comercial, crescente integrao do Mercosul, redefinio do lugar do pas na diviso internacional do trabalho, e em particular nas estratgias das montadoras, e redirecionamento dos estmulos governamentais ao investimento produtivo 57 , alm da guerra fiscal entre estados e municpios. Tudo isso vem provocando vrias mudanas importantes, entre as quais se destacam as seguintes: o redimensionamento para menor do segmento de autopeas e para maior do segmento terminal (montadoras); a redefinio da distribuio geogrfica do setor, mais descentralizada; o estreitamento das relaes na cadeia como um todo, com crescente transferncia de padres de qualidade das montadoras aos fornecedores; e a mudana nos padres de uso do trabalho, com aumentos crescentes de produtividade de trabalhadores cada vez mais qualificados. Embora a idia de one best way Taylor ou Womack, Jones e Ross seja insustentvel58, argumentei em favor de uma idia fraca de convergncia, identificvel num nvel de abstrao mais alto do que o cotidiano da produo, sem que essa idia se venha a configurar naquela de um novo modelo produtivo, com a coerncia que lhe atribuem, por exemplo, Bollier e Durand 59 . Essa idia fraca teria como sustento, pelo menos, seis vetores de convergncia, apontados nos pargrafos a seguir e j discutidos. No plano tecnolgico, a adoo da automao programvel universal, ainda que a taxa de automao (por exemplo, a proporo de operaes independentes da interveno humana sobre o total de operaes num determinado setor) varie entre as companhias e mesmo entre plantas de uma mesma empresa. Universal tambm o uso de tecnologias de informao em todo o percurso produtivo, desde a obteno de sugestes dos trabalhadores sobre melhorias no processo de produo, passando pela relao entre fornecedores e montadoras, at a venda dos veculos. O consumidor final pode at "montar" seu veculo via internet. O just in time e sistemas de cliente-fornecedor internos generalizaramse interna e externamente s plantas, visando a otimizao dos fluxos via reduo de tempos mortos e estoques. A gesto por processos um corolrio universalmente utilizado nas montadoras e autopeas. verdade que os instrumentos de governance, bem como a estrutura de produo de confiana nas relaes entre as empresas, diferem muito, sobretudo quando compa-

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A NOVA FACE DA INDSTRIA AUTOMOBILSTICA BRASILEIRA

ramos as plantas antigas com as recm-implantadas no pas. Isso no impede que a produo em toda a cadeia, conquanto com contedos institucionais e procedimentos diversos, seja majoritariamente em tempo justo60. Nesse mesmo plano de organizao da produo houve um processo generalizado de focalizao do empreendimento produtivo das montadoras e, em menor medida, nas fornecedoras de primeira linha. O ritmo diverge de montadora para montadora, em decorrncia, no caso das mais antigas, principalmente da capacidade do trabalho organizado em obstar programas de terceirizao61, enquanto no caso das novas plantas a diferena est nas engenharias de produo das companhias, mais ou menos dispostas a experimentar idias como a produo reticular, os condomnios industriais ou a produo em mdulos 62 . Em qualquer caso, porm, est em causa a transferncia a terceiros da tarefa de produzir conjuntos cada vez mais complexos, ficando a montadora responsvel pelo desenvolvimento de projetos, coordenao da produo, montagem final (em alguns casos nem isso), financiamento do sistema e logstica geral63. Quanto organizao do trabalho, generalizado o uso de mecanismos de produo da qualidade total, tenham eles o rosto dos Crculos de Controle de Qualidade (CCQ), dos Programas de Melhoria Contnua (PMC), do autocontrole, da qualidade na fonte, do "produzir certo pela primeira vez" ou de vrios desses em conjunto. A multifuncionalidade quase universal, assim como a manufatura celular ou em times. O plano das relaes industriais talvez seja aquele em que imperam as divergncias mais destacadas, mas ainda assim h uma tendncia, de modo algum generalizvel, de internalizao dos mecanismos de soluo de conflitos, com reduo das taxas de greve, de dissdios coletivos e de recursos Justia do Trabalho. As divergncias referem-se principalmente ao poder sindical interno e externo s empresas e ao grau de formalizao das relaes internas de trabalho, que esquadrinham tanto a intensidade do conflito quanto a capacidade de interveno dos trabalhadores nos processos de mudana 64 . Quanto ao mercado de trabalho e conseqncia da crescente terceirizao da produo, h um ntido processo em dupla via. De um lado, a reduo das taxas de rotatividade tanto em montadoras quanto em autopeas 65 denota investimentos em recursos humanos pelas empresas e, com isso, estabilizao de efetivos e fortalecimento de mercados internos, em detrimento do recurso aos mercados externos de fora de trabalho para controle de salrios e/ou da ao sindical. De outro, a reduo do emprego nas montadoras mais antigas em razo de terceirizaes e reestruturao produtiva, quando acompanhada de criao de empregos em terceiras que assumem a produo, resulta inevitavelmente na perda de qualidade do emprego, expressa em queda de renda direta e indireta, de direitos contratuais (acordos coletivos nas montadoras tendem a ser mais vantajosos do que nas autopeas) e maior instabilidade no emprego. Trata-se, como se v, de vetores de convergncia que no configuram propriamente um "novo modelo produtivo", integrado e coerente. A convi128 NOVOS ESTUDOS N. 61

(60) Cf. Abreu e outros, op. cit.; Lombard, op. cit.

(61) Cf. Bresciani, Luis Paulo. O contrato da mudana: a inovao e os papis dos trabalhadores na indstria brasileira de caminhes. Campinas: tese de doutorado em Poltica Cientfica e Tecnolgica, Unicamp, 2001; Abreu e Ramalho, op. cit.; Leite, op. cit. (62) Cf. Salerno, Mario Sergio. "The characteristics and the role of modularity in the automotive business". International Journal of Automotive Technology and Management (Genebra), 7(1), 2001. (63) Cf. Carvalho, The limits of global standards..., loc. cit.

(64) Cf. Cardoso, op. cit.; Bresciani, "Desafios e estratgias dos metalrgicos...", loc. cit.; Rachid, Alessandra e outros. Localizao industrial e ao sindical: a nova planta da VWSo Carlos. So Carlos: DEP/ Ufscar, 2000 (mimeo). (65) Cf. Moreira Cardoso, Adalberto. Trabalhar, verbo transitivo: destinos profissionais dos deserdados da indstria automobilstica. Rio de Janeiro: Ed. FGV, 2000.

ADALBERTO MOREIRA CARDOSO

Recebido para publicao cm 21 de agosto de 2001. Adalberto Moreira Cardoso professor do Iuperj. Publicou nesta revista "O sindicalismo corporativo no mais o mesmo" (n 48).

vncia de antigas e novas plantas montadoras; a renovao intensa, mas ainda parcial, do segmento de autopeas; a sobrevivncia e mesmo fortalecimento do movimento sindical no ABC e em regies green-field, como Resende, em oposio debilidade do sindicalismo na maioria das demais regies do pas; a extrema diversidade regional brasileira, que oferece ambientes institucional, social e ecolgico muito dspares, so apenas alguns dos condicionantes de divergncias profundas nas decises estratgicas das empresas quanto organizao da produo, do trabalho e das relaes interfirmas. A convergncia fraca significa que no h um caminho timo ou inexorvel para a reestruturao produtiva, postulando-se apenas que h um horizonte estvel de expectativas quanto a padres de qualidade, preo e produtividade, para os quais h receiturios ready made de organizao das formas de produzir peas e veculos, e que esses padres orientam decises estratgicas das empresas, que, por definio, tm de adequ-los ao ambiente em que atuam. O resultado so percursos diversos de reestruturao no nvel micro, planta a planta, que alimentam por sua vez o arsenal de receitas disponveis ao produzir resultados inesperados, de forma mais ou menos sistemtica.

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