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BALASTO

Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada, grava, escoria, cenizas, etc. que se coloca sobre los materiales que conforman los terraplenes o cortes y que al compactarlo dan apoyo y estabilidad a los durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y haciendo posible el alineamiento, nivelacin y elevacin de la va sin tocar el suelo. Ver Figura .!. "uando el balasto se coloca correctamente y tiene suficiente espesor, #ste proporciona un soporte firme y uniforme a los durmientes y distribuye por igual la presin causada por el peso y empuje de los trenes que transitan por la va.

Figura 3.4 Balasto en una va frrea


Fuente: TECHNIRAIL. Blgi a: !"""

Se emplean diversos materiales como balasto. $a seleccin depende de los materiales que se tengan a la mano, as como de su precio. %lgunos de los materiales empleados como balasto se presentan a continuacin& 'iedra triturada. (ranito desintegrado. )scoria triturada. (rava lavada. (rava seleccionada. (rava de ro. (rava de cantera. "enizas

*esiduos de la trituracin de piedra. %rena (rava cementada. )scoria granulada. )l espesor necesario de balasto para una va debe ser tal que proporcione firme asiento a los durmientes y que distribuya las presiones uniformes a la sub+rasante. )l espesor debe ser tanto mayor cu,ndo m,s intenso sea el tr,nsito y mayores las cargas y las velocidades de los trenes. $a mayor parte de las redes europeas emplean espesores entre !- y .- cm, en "olombia entre los - y !- cm.

Figura 3.# $e

i%n t&i a 'e una va frrea (ue in'i a la &osi i%n 'el )alasto * el su)+)alasto
Fuente: $,R Ingeniera. Colo-)ia: !"""

)l tipo de material que se use como balasto y la seleccin transversal son importantes para calcular el costo de mantenimiento de la lnea y la superficie de la va. )n la construccin de nuevas vas se pueden obtener mejores resultados, si se coloca una capa de sub+balasto en la parte superior de la sub+ rasante, de manera que soporte la estructura de la va, incluso al balasto superior. )l sub+balasto debe ser de partculas peque/as y de un material que no se desintegre. Su propsito es proporcionar drenaje y evitar que la sub+rasante llegue a pasar por el balasto cuando est, h0medo y bajo presin. $a piedra o la escoria seleccionadas, residuos minerales rocosos y arena constituyen un sub+balasto aceptable. )l sub+balasto debe colocarse por capas y compactarse cuidadosamente.
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)n "olombia, se emplea el t#rmino 23%$%S4*52 para denominar esta clase de material

CAMBIOS EN LAS LNEAS FRREAS


Se conocen como desviaciones en una va aquellas que se emplean para unir dos lneas frreas (Ver Figura 3.10). Para que un tren pase de una va a otra se ace uso de un mecanismo que act!a so"re los elementos de la misma denominado cambio # cambiava. $n cam"io consta de tres partes principales% las agu&as' el cruce ( los rieles de uni#n. )as agu&as son la parte movi"le del cam"io' est*n formadas por dos rieles de"idamente arriostrados ( provistos de un mecanismo especial para moverlos alrededor de dos puntos fi&os+ tam"in tiene dos puntos movi"les que se les llama puntas de las agu&as. )as agu&as se mueven en el momento en que entran las ruedas del tren so"re el riel ( lo dirigen en la direcci#n que se encuentra la nueva va. )os rieles de uni#n son aquellos que unen el cruce del carril con las puntas de agu&a. ,l cruce es aquel que permite que las pesta-as de las ruedas pasen sin dificultad por el punto donde se cru.an las dos vas. ,n los rieles opuestos al cruce se colocan unos contrareles. )as puntas de las agu&as se mueven' en todos los cam"ios' so"re un durmiente ma(or que los de la va ( reci"e el nom"re de durmiente de las puntas.

Figura 3.10 Mecanismo de cambio en vas frreas, Bogot


Fuente: Christian nche!. "000

)os cam"ios se clasifican en dos tipos% los de agu&as romas ( los de agu&as afiladas. ,n el primero las agu&as no son m*s que dos rieles movi"les que pueden formar parte (a sea de una o de otra va. /uando las agu&as romas est*n giradas acia una de las dos vas la otra va queda totalmente interrumpida. ,n el cam"io de agu&as afiladas los rieles son fi&os. )os rieles que forman las agu&as se van adelga.ando asta terminar en punta.

COMUNICACIONES
Se disponen de muchas formas de comunicacin para reforzar la seguridad y la eficacia de la operacin de trenes y dar a los pasajeros un sentimiento de seguridad. Incluyen la comunicacin simple por medio de un silbato de tren o una campana de advertencia, seales laterales de va, telfono, telgrafo, radio, microondas y circuitos elctricos y electrnicos de comunicaciones.

Figura 3.11 Cruce de una va frrea con una carretera


Fuente: Christian Snchez. 2000

stos sistemas se utilizan con el fin de controlar el movimiento de los trenes en la va y dependen del n!mero de vas y de las caractersticas del tr"fico. l objetivo es hacer #ue los trenes circulen conforme a los programas deseados entre los puntos de origen y los de destino con seguridad como norma principal. $as comunicaciones se utilizan en casos sumamente importantes, como la advertencia de cruce a nivel #ue es una seal de funcin importante en la operacin de trenes. n estos casos se utilizan las luces intermitentes autom"ticamente para dar advertencia a los trenes #ue se apro%iman a los cruces con carreteras a nivel o #ue se encuentran pr%imos a efectuar un cruce con otra va frrea.

CONSTITUCIN DE LA VA
La va de un ferrocarril se compone de dos partes principales: los terraplenes y cortes y la superestructura. Los cortes y terraplenes se realizan con el fin de obtener las cotas al nivel de la subrasante.

Figura 3.1 Vista parcial de un tramo de va frrea


Fuente: Empresa Colombiana de Vas Frreas- FERR V!"#. 1$$$

La superestructura, o va propiamente dicha, es la parte que va arriba de la sub-rasante y la forman dos hileras de rieles sujetos a piezas transversales llamadas durmientes, que a su vez descansan sobre un lecho de material ptreo denominado balasto, a lo que hay que agregar los accesorios de la va tales como placas, tornillos, puentes, t neles, obras de drenaje, etc.

DRENAJE EN VAS FRREAS


Se deben disear y construir obras de drenaje adecuadas donde la va cruce corrientes de agua. La principal obra de drenaje empleada es la alcantarilla que permite que el agua pase bajo la va sin interrumpir su curso y evitando que de alguna manera afecte la estabilidad del terreno de construccin. Normalmente las alcantarillas consisten en tubos galvanizados o tubos de concreto reforzado. Ver igura !.". #on el fin de evitar o superar los obst$culos presentados por corrientes de agua un poco mayores es necesario% al igual que en las carreteras% recurrir a la construccin de viaductos. &stos se 'acen generalmente de largueros de madera tratada% soportados por pilotes arriostrados tambi(n de madera% adem$s tienen una cubierta abierta o con balasto. #uando son cubiertos con balasto se evita el riego de incendio y la e)posicin a otros agentes destructores de la madera. *ueden durar 'asta +, aos sin requerir de un nuevo tratamiento inclusive sin pintura.

Figura 3.8 Alcantarilla que permite el paso del agua bajo la va en Bogot
Christian Snche . !"""

Los viaductos tambi(n se pueden construir de pilotes de acero o de concreto reforzado% con un cabezal de concreto que soporta largueros de acero o de concreto. - este tipo de viaducto se le cubre con una capa de balasto. #omo sucede en las carreteras% en las vas f(rreas tambi(n se construyen puentes ya sea por razones de drenaje% de superar la topografa propia del trazado o por evitar el contacto con otras lneas f(rreas o con carreteras. Los puentes generalmente se construyen de acero o concreto reforzado. Los pilotes y estribos son de concreto reforzado al igual que el tablero. &n la mayora de los casos se cubren con una capa de balasto para evitar la accin del medio ambiente y de trabajo por las cargas de los rieles.

Figura 3.# $uente en estructura metlica para va %&rrea en Buga' (alle


Christian Snche . !"""

ELEMENTOS DE FIJACIN
Anclas de riel: es un dispositivo que se utiliza para restringir el movimiento longitudinal del riel. Son de metal y se clavan en el balasto cerca del durmiente a fin de evitar su movilizacin. Clavos de va: son elementos de acero que se utilizan para sujetar los rieles a los durmientes. Estn formados por una punta en forma de cua para cortar la fibra de los durmientes sin rajarlos. La cabeza es redondeada en la parte superior para facilitar el clavado; esta cabeza tiene forma oval y e c!ntrica sobre el vstago para dar una saliente que se ajuste a la parte superior de la base del riel. Los clavos son de seccin cuadrada. El uso de !stas fijaciones elastom!ricas ya no es muy com"n en la construccin de nuevas v#as f!rreas y por el contrario son muy usadas para re$abilitar las mismas.

JUNTAS Y PERNOS DE VA
Las juntas en los rieles se presentan por la unin de dos tramos consecutivos, debido a que ste se fabrica en tramos de mximo 12 m de longitud. Para unir dic os tramos se utili!an planc uelas, o el riel es soldado en grandes dimensiones antes de ser colocado sobre los durmientes. "n la ma#or$a de las v$as se utili!an como elementos de unin las planc uelas de %& pulgadas de largo con seis pernos. La ma#or$a se fabrican de acero al carbn templado en aceite. Las planc uelas estn perforadas con agujeros alternos ovales # circulares. Por lo tanto las barras pueden utili!arse en cualquier lado del riel # siempre abr un par de agujeros para el perno de la v$a.

Figura 3.7 Junta de va frrea con sus respectivos pasadores


Fuente: Manual del Ingeniero Civil. Mxico: 199

Los pernos se utili!an para unir las dos planc uelas que fijarn a dos rieles en su lugar' la ma#or$a de los ferrocarriles utili!an pernos de acero al carbn tratado trmicamente # tuercas de acero al carbn. Los pernos de v$a tienen una cabe!a forjada tipo botn con cuello el$ptico u oval para evitar que gire en la planc uela. Las tuercas que se utili!an para apretar son de seguridad con el fin de evitar que estas se aflojen con el transcurrir del tiempo # debido a las vibraciones que se producen por el paso de los trenes.

LNEAS FRREAS EN COLOMBIA


Las condiciones geogrficas del territorio colombiano no son las ms ventajosas para la construccin de vas. Las tres cadenas montaosas que atraviesan el pas de sur a norte y los profundos valles que entre ellas se forman han constituido formidables barreras para el desarrollo y la integracin de las distintas regiones. Por otra parte, la estructura geolgica de los ndes colombianos, de formacin reciente y con terrenos no estabili!ados, ha dificultado a"n ms la construccin de vas. # si lo anterior se aade las desfavorables condiciones de las !onas bajas de bosque tropical, propensas a inundaciones y sometidas a largos perodos de lluvia, se tiene un panorama completo de dificultades para el transporte y el comercio. $nfrentando todas estas dificultades e invadidos por el entusiasmo que produjo la implantacin del tren como medio de transporte en $stados %nidos y varios pases europeos, se llev a cabo la construccin de varas lneas f&rreas en algunos sectores del territorio colombiano.

Panorama Actual del Sistema Ferroviario Colombiano


La operacin del ferrocarril en la red nacional se ha caracteri!ado en estos "ltimos aos por las bajas velocidades, el alto ndice de descarrilamientos, la escasa participacin en la movili!acin de carga y pasajeros respecto a los dems modos de transporte y la capacidad no e'plotada de la red. $llo se debe a que gran parte de la red f&rrea se encuentra en estado de gran deterioro acumulado por escase! de mantenimiento oportuno. La circulacin de trenes en esas condiciones es, obligadamente, lenta y ofrece poca seguridad lo que afecta negativamente la demanda de sus servicios. La red f&rrea de (olombia comunica los puertos ms importantes con el interior del pas y se compone de dos grandes ramales) uno que comunica la regin del departamento del *alle del (auca con el puerto de +uenaventura en el ,c&ano Pacfico y la lnea del tlntico que comunica el puerto de -anta .arta y a la regin caribe con dos grandes polos de desarrollo/ +ogot y .edelln. ctualmente, el gobierno colombiano promueve la participacin privada en la inversin de la red f&rrea con el fin de mejorar las condiciones de operacin y competitividad del ferrocarril para alcan!ar una mayor participacin en el transporte de mercancas y personas frente a los dems modos de transporte, ayudando a regular los costos del transporte en su conjunto. $n los "ltimos aos se ha venido haciendo un gran esfuer!o por parte del gobierno para garanti!ar un buen servicio de transporte ferroviario) sin embargo, a pesar de las estrategias aplicadas por el estado para reactivar y mejorar la oferta de este modo de transporte, las grandes inversiones requeridas han impedido al gobierno alcan!ar los objetivos planteados y los resultados deseables en el corto pla!o, continuando la red f&rrea en deficientes condiciones de operacin y de deterioro progresivo.

Red F rrea Nacional


La infraestructura f&rrea nacional se divide en tres grandes lneas/ tlntico, Pacfico y 0ordeste, que permiten comunicar el interior del pas con los puertos martimos de -anta .arta y +uenaventura. La Lnea del Atlntico: est constituida por el tramo +ogot1-anta .arta, consta de 232 4m y el acceso 5recia1.edelln con 627 4m, comunica los principales centros internos de produccin y consumo con el .ar (aribe y permite movili!ar para la e'portacin productos como el caf&, cereales, fertili!antes, papel, hierro, chatarra, derivados del petrleo y carbn.

La Lnea del Pacfico: va de +uenaventura a .edelln con 386 4ilmetros de longitud, cumple con la misin de servir de enlace entre la !ona industrial del *alle del (auca, el occidente colombiano, el puerto de +uenaventura y la costa atlntica. $sta lnea es operada actualmente por la -ociedad de 9ransporte :&rreo de ,ccidente ;-9:,<, que inici operaciones en 622=. La Lnea Nordeste: est formada por los tramos +ogot1+elencito con >8> 4m, y La (aro1Lengua!aque con ?7 4m, provee a la !ona industrial de +oyac de un modo eficiente y permite transportar a costos competitivos bienes como el acero, hierro, cemento, chatarra y fertili!antes. $n la :igura =.6> se presenta un mapa de (olombia en donde se locali!an las diferentes redes f&rreas e'istentes en el pas. $n la 9abla =.6 se presentan las longitudes de los tramos activos e inactivos que conforman la red f&rrea colombiana.

Figura 3.12 Red Ferroviaria de Colombia


Fuente: Empresa Colombiana de Vas Frreas-FERROV !". 1###

$abla 3.1 $ramos a%tivos de la red &rrea na%ional


Fuente: C'ristian "(n%'e). 1###

MANTENIMIENTO DE LA VA
Despus de terminar una va frrea, se necesita hacer un plan de mantenimiento continuo para conservarla en estado de operacin permanente. Los trabajos consisten bsicamente en: mantener libre de hierba la seccin del balasto, mediante la utilizacin de quemadores o productos qumicos mantener libre de hierba el derecho de va, mediante el uso de sustancias qumicas o de cortadoras mecnicas mantener limpio el balasto entre los durmientes, debajo de estos ! sus pro"imidades, con la utilizacin de equipos especiales de limpieza ! realizar los cambios de rieles que se encuentren en condiciones de deterioro, con equipos mecnicos que permiten: la e"traccin de clavos, retiro de tornillos pasadores, cortado de durmientes, transporte ! colocacin de rieles, barrido de balasto ! colocacin de clavos ! anclas de riel. #tro factor importante dentro del mantenimiento es la lubricacin de los rieles, el cambio de durmientes, la limpieza de las obras de drenaje, el apretado peridico de los tornillos, el levantamiento de rieles para corre$ir variaciones en la superficie, el alineado de la va para corre$ir desviaciones ! a$re$ar balasto en aquellos sitios en donde se ha desplazado o retirado.

RIEL
El riel viene designado por el nmero de kilos por peso por cada metro de longitud. Esta constituido por tres partes principales que son: la cabeza u hongo del riel, el alma y el patn. La cabeza del riel se disea considerando que va a estar en contacto con las ruedas cuyas pestaas tienen que guiar y por lo tanto la altura del hongo debe ser mayor de la necesaria por la resistencia del mismo ya que debe e istir una reserva de metal para proveer el desgaste que se presenta por el constante paso de los vehculos !trenes". La altura total del riel est# diseado para resistir la acci$n de las cargas a las que el riel va a ser sometido como viga. La parte correspondiente a desgaste por rodadura es normalmente de %.& cm, por lo tanto un riel que haya e perimentado un desgaste de esa magnitud debe ser retirado y reemplazado.

Figura 3.2 Seccin tpica de un riel


Fuente S&R Ingeniera. Colombia: 2000

El ancho de la cabeza del riel varia de ' a ( cm, tendiendo a acercarse al de la super)icie de rodadura de la rueda, ya que as se reduce el desgaste vertical y se aumenta la super)icie de apoyo de las bridas disminuyendo su desgaste y dando origen a *untas menos de)ormables. La super)icie de rodadura de los rieles no es plana sino c$ncava con el )in de reducir el desgaste reciproco entre rueda y riel+ el alma de los rieles es la parte que absorbe los e)ectos del corte y de la )le i$n que se producen por la acci$n de las cargas transversales y el patn debe darle al riel su resistencia m# ima y una super)icie contra las )uerzas transversales que provocan su volcamiento.

Figura 3.3 Pareja de riele ante de u in talacin


Fuente: !"C#$IR%I&. '(lgica: )***

Los rieles son normalmente de %, metros de longitud. - mayor longitud de rieles se disminuye el nmero de *untas y por lo tanto menor puntos d.biles de la va. Las *untas en el riel se pueden producir de dos maneras: como *untas apoyadas o como *untas suspendidas. El riel tiene tres )unciones principales: debe resistir la presi$n de contacto de las ruedas, por lo tanto debe ser duro y rgido, debe ser capaz de distribuir las cargas de la rueda sobre varios de los durmientes a lo largo de la va y debe soportar las cargas repetidamente sin )racturarse. Las placas de durmientes protegen a los rieles de los movimientos abrasivos longitudinales y laterales de la base del riel. /uchas de las roturas de los rieles se producen como consecuencia de pequeos desper)ectos iniciales que pueden ser detectados reci.n se termine la construcci$n de los carriles, empleando una corriente el.ctrica de ba*o volta*e que establece dentro del riel un campo magn.tico, utilizando equipos que detecten las variaciones de dicho campo a medida que se mueven a lo largo del riel unas escobillas de contacto.

TRAVIESAS
Se llaman traviesas o durmientes a las piezas que se colocan transversalmente sobre el balasto para proporcionar a los rieles de la va un soporte adecuado. Los durmientes no slo soportan los rieles, sino que, adems, proporcionan un medio para que los rieles se conserven con seguridad a la distancia correcta. La mayor parte de las traviesas que se emplean en los ferrocarriles son de madera, aunque en algunos caso se utilizan de metal o de concreto. El espaciamiento de las traviesas en la va vara de acuerdo con su tamao y la intensidad del trnsito. omo mnimo debe quedar un espacio de !" cm con el fin de permitir la su#ecin correcta de $stas con los rieles. %ormalmente las vas presentan un distanciamiento entre durmientes de &" a '( cm. Las dimensiones ms comunes de las traviesas son una seccin transversal de !! por )* cm y !&( cm de largo.

Figura 3.6 Va frrea con traviesas de madera


Christian Snchez. 2000

La mayora de las traviesas son de madera tratada, generalmente roble, ocote, pino o abeto. +ara ,acerlos se utiliza sobre todo madera de corazn. Esta parte del rbol es menos deseable para otros usos, pero muy empleado para durmientes. La e-periencia ,a demostrado que las dos causas principales de falla en las traviesas se deben a su pudricin y a su desgaste mecnico. La pudricin se puede evitar mediante el tratamiento de la madera con la utilizacin de preservativos qumicos. El desgaste mecnico se puede evitar mediante el uso de placas de asiento metlicas. La placa se coloca entre el durmiente y el patn del riel, con el fin de evitar el desgaste que se presenta por la accin del riel. Las placas deben tener un espesor mnimo de . pulgada, un anc,o de !( cm y un largo de !" a /" cm.