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UNIVERSIDADE POSITIVO

EZIDIO SALMRIA JR












DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE TREM DE FORA PARA VECULO
CONCEITO














CURITIBA
2012
EZIDIO SALMRIA JR















DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE TREM DE FORA PARA VECULO
CONCEITO


Monografia apresentada na disciplina de
Trabalho de Concluso de Curso como
requisito parcial para a concluso do curso, de
Engenharia Mecnica da Universidade Positivo.

Orientador: Prof.

Claudio Carreiro








CURITIBA
2012
3

TERMO DE APROVAO


EZIDIO SALMRIA JR






DESENVOLVIMENTO DO SISTEMA DE TREM DE FORA PARA VECULO
CONCEITO



Monografia aprovada como requisito parcial para a obteno do grau de Engenheiro
Mecnico no Curso de Engenharia Mecnica da Universidade Positivo, pela seguinte
banca examinadora:




___________________________
Prof.

Claudio Carreiro



___________________________
Prof.

Mrcio Fontana Catapan




Curitiba, 06 de novembro de 2012
4

AGRADECIMENTOS


Agradeo aos meus amigos e principalmente a minha famlia que em todos
os momentos tentam de alguma forma ajudar.
Agradeo a todas as anlises crticas construtivas que puderam na
realizao deste trabalho.
Agradeo ao Professor orientador e ao Professor relator que pacientemente
ajudaram nas correes deste trabalho.


5

RESUMO

Com o perceptvel aumento da densidade de carros circulando nas vias urbanas
sem que houvesse uma adequao significativa nas cidades, h necessidade de
buscar uma alternativa de transporte para deslocamentos rotineiros em que
normalmente somente uma pessoa utiliza do veculo. Esse veculo conceito seria um
intermedirio entre motos e carros. Para tanto h necessidade do desenvolvimento
do sistema de trem de fora do veculo, que o foco deste trabalho, que contempla
ento o desenvolvimento em CAD do conjunto de componentes de transmisso,
incluindo os suportes deste sistema ao chassi do veculo e a seleo do motor
apropriado. Este trabalho utilizou a ferramenta matriz de deciso para melhor
orientao quanto ao tipo do veculo conceito a ser concebido e a sua alimentao
de energia. Para validao das selees feitas dos componentes do sistema e para
ento tirar as devidas concluses, este trabalho contm clculos de desempenho de
acelerao com comparao a modelos de motos utilizadas como referncia. Os
clculos de desempenho so referentes s foras de trao e reativas atuantes no
veculo. Um dos requisitos deste projeto, buscando uma soluo simples, seria a
utilizao de uma relao de transmisso fixa, porm com os resultados, a principal
concluso obtida foi que o sistema pode funcionar, mas que para ter uma
performance prxima a das motos referenciadas o sistema trem de fora deve
possuir relao de transmisso varivel.


Palavras chave: Veculo conceito. Motor eltrico. Matriz de deciso. Foras atuantes
em veculo. Transmisso. Bateria. Suportes.









6

ABSTRACT

With the perceptible density increase of cars circulating in urban roads without a
significant adequacy in the cities, there is the necessity to find an alternative transport
to displacements of routine, that typically only one person uses the vehicle. This
concept vehicle would be an intermediary between motorcycles and cars. To that, its
necessary design the powertrain system of this vehicle, which is the focus of this
work that contemplates then the development in the CAD of transmission
components set, including the brackets of this system to the vehicle frame and the
selection of the appropriate engine. This work uses a decision matrix tool for a better
guidance to decide the type of this concept vehicle and its power supply. To validate
the selections of components, and then to draw appropriate conclusions, this work
contains calculations of acceleration performance comparing with the models of
motorcycles used as references. The performance calculations are related to traction
and reactive forces on the vehicle. One of the requirements of this project, targeting a
simple solution, would be to use a fixed transmission ratio, but with the results, the
main conclusion was that the system can function, but to have a performance close
to the motorcycles referenced the power train system must have a variable
transmission ratio.


Keywords: Concept vehicle. Electric motor. Decision matrix. Forces on the vehicle.
Transmission. Battery. Brackets.




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LISTA DE TABELAS


TABELA 1 MODELO DE MATRIZ DE DECISO ................................................... 23
TABELA 2 PROPRIEDADES DE ALGUNS MATERIAS DE CORREIAS PLANAS E
REDONDAS .............................................................................................................. 29
TABELA 3 FATOR DE CORREO DE POLIA Cp PARA CORREIAS PLANAS . 29
TABELA 4 FATOR SERVIO ................................................................................ 30
TABELA 5 SEES DE CORREIAS EM V PADRONIZADAS .............................. 33
TABELA 6 CIRCUNFERNCIAS INTERN. DE CORREIAS PADRONIZADAS V .. 34
TABELA 7 DIMENSES DE CONVERSO DE COMPRIMENTO -
CIRCUNFERNCIAS PRIMIT. DAS CORREIAS PADRONIZADAS V ..................... 35
TABELA 8 FATOR DE CORREO DO NGULO DE CONTATO ....................... 36
TABELA 9 FATOR DE CORREO PARA COMPRIMENTO DE CORREIA K2 .. 36
TABELA 10 ESTIMATIVAS DE POTNCIA (kW) DE CORREIAS EM V ............... 37
TABELA 11 NMERO DE DENTES DE RODA DENTADA DISPONIBILIZADA
POR MORSE CHAIN COMPANY, TACA, NY, RODAS DENTADAS DE CUBO
TIPO B ...................................................................................................................... 38
TABELA 12 CAPACIDADE DESIGNADA DE CORRENTE DE ROLETES ............ 39
TABELA 13 FATORES DE CORREO DE DENTE K1 ....................................... 40
TABELA 14 FATORES DE FILEIRAS MLTIPLAS K2 .......................................... 41
TABELA 15 DIMENSES DE CORRENTES DE ROLETES PADRONIZADAS
AMERICANAS ........................................................................................................... 41
TABELA 16 FATORES DE CARGA RADIAL EQUIVALENTES PARA MANCAIS
DE ESFERAS ............................................................................................................ 43
TABELA 17 COEFICIENTE DE CORREIAS .......................................................... 44
TABELA 18 DADOS DE BATERIA TPICA DE NiMH PARA VECULOS
ELTRICOS ESTABELECIDOS PELA USABC E DISPONVEL PARA PROTPIOS
E COMERCIAL .......................................................................................................... 45
TABELA 19 CHUMBO CIDO TPICA BATERIA SUGERIDA POR SALKIND et
al. PARA VECULOS ELTRICOS ........................................................................... 47
TABELA 20 MATRIZ DE DECISO PARA O TIPO DE TRICICLO ........................ 55
TABELA 21 MATRIZ DE DECISO PARA O TIPO DA BATERIA ......................... 56
TABELA 22 COMPARATIVO DE ACELERAO DE MOTOS SCOOTER. .......... 58
8

TABELA 23 PERFORMANCE ESPERADA DO VECULO .................................... 58
TABELA 24 COMPARATIVO DE RELAO MASSA/POTNCIA ........................ 59
TABELA 25 TABELA DE MOTOR CA, 15CV ......................................................... 59
TABELA 26 TABELA DAS FORAS DE REAO DE ARRASTE DO AR PARA
VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE PROJETO DE 80KM/H ...................... 63
TABELA 27 TABELA DAS FORAS DE REAO DE RESISTNCIA AO
ROLAMENTO PARA VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE PROJETO DE
80KM/H. .................................................................................................................... 64
TABELA 28 VELOCIDADE, ACELERAO, TEMPO E DISTNCIA DO VECULO
CONCEITO ............................................................................................................... 65
TABELA 29 RENDIMENTO E FATOR DE POTNCIA MOTOR 15CV .................. 72
TABELA 30 COEFICIENTES DE ATRITO PARA SCOOTER ................................ 73
TABELA 31 DADOS DE ENTRADA PARA CLCULO DE CORREIA TIPO A-3 ... 76
TABELA 32 DADOS DE ENTRADA PARA CORREIA TIPO V .............................. 80
TABELA 33 DADOS DE ENTRADA PARA CORRENTE DE ROLETES................ 82
TABELA 34 COMPARATIVO DIMENSIONAL DOS COMPONENTES DE
TRANSMISSO CALCULADOS ............................................................................... 84
TABELA 35 CATLOGO CROOS-MORSE - TRIPLEX CHAINS ........................... 85
TABELA 36 - CATLOGO CROOS-MORSE STANDARD SPROCKETS FOR 86
TABELA 37 MODELO DE ACOPLAMENTO TIPO GM - DAGROSS ..................... 88
TABELA 38 ESTIMATIVA DE MASSA DO TRICICLO ........................................... 98
TABELA 39 COMPARATIVO 0-400 E 0-1000 PELO TEMPO ............................ 99
TABELA 40 COMPARATIVO DOS RESULTADOS ESPERADOS COM OS
CALCULADOS ........................................................................................................ 100


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LISTA DE FIGURAS


FIGURA 1 TRICICLOS 3R-C, CARVER, WHOOP, XARA ..................................... 20
FIGURA 2 - EXEMPLO DE MOTO TIPO SCOOTER ................................................ 21
FIGURA 3 FORAS ARBITRRIAS ATUANDO EM UM VECULO ...................... 26
FIGURA 4 GEOMETRIA DE CORREIA PLANA .................................................... 31
FIGURA 5 ADAPTAO FORAS E TORQUE EM UMA POLIA ...................... 32
FIGURA 6 SEES DE CORREIAS EM V PADRONIZADAS - DESENHO.......... 33
FIGURA 7 PORO DE UMA CORRENTE DE ROLETES DE FILEIRA DUPLA . 40
FIGURA 8 ESBOO - GM Ovonic ......................................................................... 45
FIGURA 9 CAMADAS DE BATERIA DE CHUMBO CIDO ................................... 47
FIGURA 10 ESBOO DO TRICICLO CONCEITO ................................................. 53
FIGURA 11 TRICICLO WHOOP ............................................................................ 53
FIGURA 12 36V STARTER BATTERY COMPARAO DO TAMANHO DE UM
CONJUNTO DE BATERIAS DE CHUMBO CIDO COM UM CONJUNTO DE NiMH,
PARA TENSO DE 36V............................................................................................ 57
FIGURA 13 DIAGRAMA TORQUE, POTNCIA E ROTAO DE MOTOR
ELTRICO E DE MOTOR A COMBUSTO ............................................................. 60
FIGURA 14 GRFICO DO TORQUE PELO DINAMMETRO DO CENTRO
TCNICO DA REVISTA MOTOCICLISMO ............................................................... 61
FIGURA 15 - CURVA DE TORQUE DO MOTOR ELTRICO .................................. 62
FIGURA 16 COEFICIENTES DE ARRASTO PARA VRIOS MOLDES ................ 63
FIGURA 17 GRFICO DAS FORAS DE REAO DE ARRASTE DO AR PARA
VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE PROJETO DE 80KM/H ...................... 64
FIGURA 18 - GRFICO DAS VELOCIDADES FINAIS NO PLANO E 5%, 10%,
12,5% DE INCLINAO ........................................................................................... 67
FIGURA 19 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
OPO 1 .................................................................................................................. 68
FIGURA 20 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
OPO 2 .................................................................................................................. 69
FIGURA 21 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
OPO 3 .................................................................................................................. 70
FIGURA 22 ILUSTRAO WMAGNET DRIVE SYSTEM, INVERSOR E MOTOR 72
10

FIGURA 23 DISTRIBUIO DO PESO NAS RODAS DO TRICICLO SOBRE
INCLINAO ............................................................................................................ 74
FIGURA 24 TRIPLEX CHAINS - STANDARD ROLLER CHAINS .......................... 85
FIGURA 25 STEEL PINION TRIPLEX ................................................................ 86
FIGURA 26 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO CORRENTE ROLETE /
RODA DENTADA ...................................................................................................... 87
FIGURA 27 DIMENSES EIXO DE TRANSMISSO DO MOTOR WMAGNET
DRIVE SYSTEM DE 15CV ........................................................................................ 87
FIGURA 28 MODELO DE ACOPLAMENTO TIPO GM - DAGROSS ..................... 88
FIGURA 29 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO ACOPLAMENTO ............... 89
FIGURA 30 UNIDADE DE ROLAMENTO, Y-TECH ............................................... 90
FIGURA 31 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO MANCAL DE ROLAMENTO
.................................................................................................................................. 90
FIGURA 32 EIXO ................................................................................................... 91
FIGURA 33 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO BATERIA ........................... 93
FIGURA 34 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA BOTTON ....................... 94
FIGURA 35 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA ISOMTRICA TOP ........ 95
FIGURA 36 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA ISOMTRICA BOTTON 95
FIGURA 37 SUPORTE DO TREM DE FORA PONTOS PARA CONEXO COM
CHASSI ..................................................................................................................... 96
FIGURA 38 COJUNTO MONTADO CONEXES COM O CHASSI .................... 96
FIGURA 39 CONJUNTO MONTADO ILUSTRAO 3D .................................... 97
FIGURA 40 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
RELAO 4:1 ......................................................................................................... 103
FIGURA 41 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
RELAO 3:1 ......................................................................................................... 103
FIGURA 42 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE
RELAO 2:1 ......................................................................................................... 104


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LISTA DE SIGLAS


CA - Motor de corrente alternada
CAD
-
Computer-Aided Design
CC
-
Motor de corrente contnua
CVT
-
Continuously Variable Transmission
EV
-
Eletric Vehicle
HEV
-
Hybrid Eletric Vehicle
ICE
-
Internal Combustion Engine
ISA
-
International Standard Atmosphere
USABC
-
United States Advanced Battery Consortium

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LISTA DE SMBOLOS


0J - ngulo de contato entre polia e correia
0 - ngulo do piso
A - rea projetada do veculo
B
A
- Arraste aerodinmico
F

- Carga radial no eixo do motor


C

- Coeficiente aerodinmico
x - Coeficiente da carga radial
b - Coeficiente de correia ou corrente
- Coeficiente de frico
f

- Coeficiente de resistncia ao rolamento


Ip - Comprimento total da correia
Cc - Comprimento total da correia corrigido por iterao
pc - Densidade de energia
p - Densidade do ar
- Dimetro da polia grande
J - Dimetro da polia pequena
C - Distncia entre eixos
o - Energia especfica
K1 - Fator de correo de ngulo de abraamento
K2 - Fator de correo de comprimento da correia
Cp - Fator de correo de polia
C: - Fator de correo de velocidade
nJ - Fator de design
ks - Fator de servio
F - Fora atuante no veculo
F
t
- Fora de trao
F2 - Fora na correia
- Fora peso por metro de correia
F
p

- Fora rampa
13

b - Largura da correia
IRPPH - Leitura rotaes por minuto motor
mb - Massa da bateria
(F1)o - Mxima trao admissvel ou permissvel
' - Nvel de desenvolvimento de atrito entre a correia e a polia
N2 - Nmero de dentes da roda maior
N1 - Nmero de dentes da roda menor
Ip - Nmero de passos da corrente
NJ - Nmero mnimo de correias
p - Passo
y - Peso especfico
EJ - Potncia admissvel para desenvolvimento
Etob - Potncia admissvel pr definida, por correia
Pmc - Potncia de consumo
Pc - Potncia do motor
Et - Potncia mxima transmitida
Enom - Potncia nominal
R
d
- Raio dinmico
p
- Rendimento
R
x
- Resistncia ao rolamento
Ic - Tempo
I - Torque admissvel na correia ou polia
Pk - Torque dividido pelo raio da roda dentada
I

- Torque na roda
Fo - Trao admitida ou permitida pelo fabricante
Fc - Trao circunferencial causada pela fora centrfuga
Fi - Trao inicial
I - Velocidade da correia ou polia
Ib - Volume da bateria

14

SUMRIO


1 INTRODUO ................................................................................................... 17
1.1OBJETIVO GERAL 17
1.2OBJETIVOS ESPECFICOS 18
1.3JUSTIFICATIVA 18
1.4RELEVNCIA 18
1.5ESCOPO DO TRABALHO 19
1.6METODOLOGIA 19
2 REVISO BIBLIOGRAFICA .............................................................................. 20
3 FUNDAMENTAO TERICA ......................................................................... 23
3.1MATRIZ DE DECISO 23
3.2MOTOR ELTRICO 24
3.3INVERSOR DE FREQUNCIA 24
3.4FORAS ATUANTES EM UM VECULO EM MOVIMENTO 24
3.4.1 Fora da roda de trao 25
3.4.2 Foras resistivas 25
3.4.3 Fora aerodinmica 26
3.4.4 Fora de resistncia ao rolamento 26
3.4.5 Equao geral para foras atuando no veculo 27
3.5CORREIA, CORRENTES E RODAS DE TRANSMISSO 28
3.5.1 Correias Planas 28
3.5.2 Correias Trapezoidais (V) 33
3.5.3 Corrente de Roletes 38
3.6ACOPLAMENTOS 42
3.7MANCAL DE ROLAMENTO 42
3.8BATERIAS 44
15

3.8.1 Bateria de Nquel 44
3.8.2 Bateria de Chumbo-cido 46
3.8.3 Potncia necessria 48
3.8.4 Dimenses 49
3.9CONCLUSO DO CAPTULO 49
4 DESENVOLVIMENTO ....................................................................................... 50
4.1REQUISITOS DE PROJETO 50
4.2DEFINIO BSICA DO SISTEMA DE TRAO DO VECULO 54
4.3DEFINIO DO TIPO DA BATERIA 56
4.4FORA TRATIVA NAS RODAS VALOR DE REFERNCIA 57
4.5AVALIAO DE PERFORMANCES DO VECULO 60
4.5.1 Curva de torque do motor 60
4.5.2 Fora da roda de trao 61
4.5.3 Fatores para a fora de arraste aerodinmico 62
4.5.4 Fora de resistncia ao rolamento 64
4.5.5 Avaliao do tempo de deslocamento 65
4.5.6 Avaliao da velocidade final 65
4.5.7 Avaliao da acelerao 68
4.5.8 Seleo do Motor 71
4.5.9 Anlise do atrito do pneu com o solo 72
4.6COMPONENTES DE TRANSMISSO DO TREM DE FORA 75
4.6.1 Correias e correntes 75
4.6.1.1 Dimensionamento da correia plana .............................................................. 75
4.6.1.2 Dimensionamento de correias trapezoidais .................................................. 79
4.6.1.3 Dimensionamento de corrente de roletes ..................................................... 82
4.6.1.4 Comparao dos sistemas dimensionados e definio ................................ 84
4.6.1.5 Seleo da corrente de roletes ..................................................................... 84
16

4.6.1.6 Seleo da roda dentada .............................................................................. 86
4.6.2 Dimensionamento do acoplamento 87
4.6.3 Dimensionamento do mancal de rolamento 89
4.6.4 Especificaes do eixo 91
4.7DIMENSIONAMENTO DA BATERIA 92
4.7.1 Definio da potncia necessria 92
4.7.2 Definio das dimenses 92
4.8PROJETO CAD DO SUPORTE 93
4.9CONCLUSO DO CAPTULO 97
5 ANLISE DOS RESULTADOS ......................................................................... 98
5.1MASSA ESTIMADA DO TRICICLO 98
5.2TEMPO DE DESLOCAMENTO E ACELERAO 99
5.3VELOCIDADE FINAL
. 100
6 CONCLUSO .................................................................................................. 101
6.1SUGESTES PARA PROJETOS FUTUROS
. 102
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ....................................................................... 105


17

1 INTRODUO
O aumento da densidade de carros circulando nas vias urbanas, sem que
haja uma adequao significativa nas cidades, propicia o congestionamento do
trnsito. Os veculos atuais foram concebidos no sentido de transportar mais de uma
pessoa, entretanto, h situaes em que o seu uso feito por uma nica pessoa.
No utilizar a real capacidade de um veculo uma forma de desperdcio da energia
e tambm uma forma de desperdcio do espao ocupado nas vias. As motos j
foram desenvolvidas visando um conceito de transporte individual e gil, entretanto,
este meio de transporte no apresenta um conforto to adequado quanto o de um
carro popular possa oferecer. Existe uma falta de opo para pessoas que procuram
um transporte prprio, que possa oferecer o conforto de um carro popular, mantendo
um custo de utilizao mais prximo a de uma moto popular.
Desta forma, h necessidade de projetar um veculo que seja uma opo
intermediria, um veculo alternativo para o transporte de uma nica pessoa que
rena a caracterstica de agilidade de uma moto com o conforto de um automvel,
visando uma soluo de transporte-urbano moderna e adequada as grandes
metrpoles.
1.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral deste trabalho projetar o trem de fora, que envolve os
componentes do motor at a roda de trao, para um veculo conceito de transporte
individual urbano, aliando a agilidade de uma moto e o conforto de um carro.
18

1.2 OBJETIVOS ESPECFICOS
Desenvolvimento em CAD do conjunto de componentes dos sistemas de
trem de fora, incluindo os suportes deste sistema ao chassi do veculo;
Seleo do motor (eltrico e/ou a combusto interno);
Definio da bateria;
Clculos de desempenho de acelerao;
Definio dos itens do trem de fora como correias, polias, mancais, etc;
1.3 JUSTIFICATIVA
Essa ideia do modelo veicular conceito poderia ser uma mudana nos
hbitos de utilizao dos meios de transporte. Seria um veculo alternativo para as
atividades rotineiras nas cidades, e tambm um modelo de entrada para o
consumidor que estivesse em busca de seu primeiro veculo. Nas cidades em
situaes rotineiras os carros muitas vezes so super dimensionados para sua real
utilizao, gerando desperdcio. Esse modelo conceito ser de alto rendimento
energtico, diminuindo custos e contribuindo para a reduo das emisses de
poluentes.
1.4 RELEVNCIA
Esse veculo conceito pode fazer parte do uso cotidiano, influenciando nas
escolhas pelo meio de transporte como a compra de um veculo conceito no lugar
de uma moto ou um carro. Sendo que o carro seria utilizado somente quando
houvesse necessidade de mais de um ocupante ou carga que extrapolasse os
limites desse veculo conceito.
19

1.5 ESCOPO DO TRABALHO
O completo desenvolvimento de um projeto veicular extremamente
complexo. Portanto ser desenvolvido o sistema de trem de fora que sirva de
modelo para um veculo conceito individual urbano. Ser gerado arquivo em 3D dos
componentes citados nos objetivos especficos, com nvel de detalhe suficiente para
mostrar o funcionamento do sistema desenvolvido. A montagem de um prottipo
fsico e a validao do sistema atravs de testes funcionais no faz parte do escopo
desse trabalho.
1.6 METODOLOGIA
Identificar outros veculos alternativos para embasar-se em como o novo
veculo pode ser concebido. Buscar fontes para fundamentao terica para a
definio do motor, bateria, transmisso e demais componentes do conjunto que
compem um sistema de trem de fora. Estabelecer os requisitos de projetos para
dar orientao s selees e ao desenvolvimento. Elaborar clculos de performance
e comparar com outros veculos com a inteno de validar as selees.
20

2 REVISO BIBLIOGRAFICA
Existem veculos conceitos, comerciais e prottipos, cada um com suas
caractersticas prprias que os tornam apropriados para diferentes aplicaes. O
foco desse trabalho o projeto do trem de fora de um veculo conceito para
aplicao urbana, para uso individual, que oferea agilidade de uma moto e o
conforto de um carro.
Alguns modelos destacam-se, como o Honda 3R-C Concept (HONDA,
2010), que possui trao por motorizao eltrica, roda individual traseira, mas
devido no possuir teto pode no oferecer o conforto de um carro, fazendo com que
o motorista possa ter que utilizar capacete. O Carver One (CAVER, 2009) um
triciclo comercial, de roda individual dianteira, com motor a combusto e trao
traseira, possui uma curva dinmica similar das motos, porm tem dimenses
prximas a de um carro, o que prejudica na agilidade quando comparado a uma
moto. H design de triciclos bem prximos a de uma moto, como o caso da Moto
Xara (XINGYUE, 2012) e do eltrico WHOOP (TRACETEL, 2012), ambos os
modelos possuem carenagem com cobertura, porm sem laterais, as dimenses
so prximas de uma moto e tambm possuem uma curva dinmica similar a de
motos. Os exemplos so de veculos que possuem diferentes focos, porm servem
de modelo de como os projetos de outros veculos conceitos (intermedirios entre
carros e motos) vem sendo desenvolvidos. A FIGURA 1 apresenta os modelos de
triciclos destacados.


FIGURA 1 TRICICLOS 3R-C, CARVER, WHOOP, XARA
FONTE: Modificado pelo autor (2012)

Existem modelos de motos que se destacam por serem projetadas para
atender principalmente centros urbanos. Portanto com relao performance em
21

centros urbanos, essas motos podem servir como exemplos. A velocidade final
destas motos no ultrapassa os 90km/h, pois no h necessidade de alcanar
velocidades altas em vias urbanas. Alguns exemplos delas so a Dafra Smart 125,
Honda Lead 110, Kasinski Prima 150 e Yamaha Neo 115. Estas so do tipo Scooter
e possuem motor de combusto interna. Na sequncia, a FIGURA 2 mostra um
esboo deste tipo de moto.

FIGURA 2 - EXEMPLO DE MOTO TIPO SCOOTER
FONTE: Manual Honda Lead 110 (2012)
O desenvolvimento desse trabalho abriga as caractersticas do sistema de
trem de fora e motorizao para o veculo conceito. Esse tipo de sistema
fundamental para qualquer modelo funcional, pois a transmisso da potncia do
motor para as rodas. Como explicado por Gillespie (1992), para o sistema de trem
de fora, deve-se levar em conta os componentes a partir da produo de potncia,
que o motor, at o objetivo final que a da movimentao das rodas.
Franchi (2011) explica que o motor eltrico um dispositivo que transforma
a energia eltrica em mecnica, ou de modo geral, em energia cintica, sendo
assim um motor que tenha presena de corrente contnua ou alternada, faz como
que haja movimento em um eixo. Esse movimento pode ser aproveitado conforme a
aplicao.
Neste sistema o motor necessita de um controle de velocidade para o motor
eltrico. Franchi (2011) explica que para um controle preciso de velocidade em um
motor de induo, um dos equipamentos mais utilizados nesses processos, o
inversor de frequncia, verstil e dinmico que permite a substituio dos motores
de corrente contnua.
22

Segundo Symons et al. (2002), a maior vantagem do uso de veculos
eltricos na reduo da dependncia de combustveis fsseis e benefcios
ambientais. Para alimentar um veculo eltrico, h necessidade de um conjunto de
baterias que garanta uma certa autonomia. As baterias so armazenadores e
transformadores de energia qumica em eltrica e esto presentes inclusive nos
carros a combusto. Por exercerem funes de alimentar componentes que
necessitem de menor consumo; inclusive outros motores como o motor de partida
comumente usado nos atuais veculos.
As rotaes geradas pelos motores, seja de combusto ou eltrico, so de
grande maioria altas, portanto, h necessidade de ter uma relao de transmisso
entre o motor e a roda. Logo, h necessidade de projetar essa transmisso.
Segundo Shigley (2011), componentes como correias so amplamente utilizados
para sistemas de transmisso de potncia. Esses elementos podem ser elsticos e
desempenham um papel bastante importante em absorver cargas de choque e em
amortecer e isolar os efeitos de vibrao. Outro componente citado pelo mesmo
autor so as correntes de roletes que possuem razo de transmisso constante, por
no permitirem escorregamento possuem vida longa comparada aos outros
mecanismos.
Projetar envolve constantes decises a serem feitas. Segundo Ballschmieter
(2002), quando uma alternativa deve ser selecionada entre um pequeno nmero de
outras, um timo processo o de ponderar diferentes critrios de avaliao. Existe
uma ferramenta para esse processo chamada Matriz de Deciso.
23

3 FUNDAMENTAO TERICA
Este captulo apresenta a fundamentao terica. Sero descritos conceitos
e equaes que permitem a elaborao do captulo de desenvolvimento.
3.1 MATRIZ DE DECISO
Segundo Ballschmieter (2002) as matrizes de deciso so ferramentas para
orientar qual concepo a melhor alternativa, sendo que a concepo julgada
atravs de critrios. Os critrios so caractersticas que as concepes possuem em
comum e que so importantes a serem julgadas. No modelo de matriz sugerido por
Rozenfeld et al. (2006), uma das concepes adotada como referncia para que
as outras possam ser comparadas. O julgamento comparativo deve estabelecer se a
concepo melhor que (+), igual a (S) ou pior que (-) a referncia. O formato
sugerido para a matriz est mostrado na TABELA 1.

TABELA 1 MODELO DE MATRIZ DE DECISO

FONTE: ROZENFELD et al. (2006)
24

3.2 MOTOR ELTRICO
O princpio fsico por trs da produo de fora mecnica pelas interaes
de uma corrente eltrica e um campo magntico, lei de Faraday da induo, foi
descoberto por Michael Faraday em 1831. Segundo Franchi (2011) os motores
eltricos so divididos em duas grandes categorias quando considerados tipo de
tenso, CC e CA.
Motores CC: Motores de corrente contnua, conhecidos por terem um
controle preciso de velocidade e seu ajuste fino.
Motores CA: Motores de corrente alternada, motor de menor custo e com
a maior porcentagem de utilizao no mercado.
3.3 INVERSOR DE FREQUNCIA
Segundo Franchi (2011), at a alguns anos, para ter-se um controle mais
preciso de velocidade eram usados os motores de corrente contnua, entretanto
esses so motores de maior custo. Tambm havia a necessidade de controle da
tenso de alimentao do motor. Com o advento da eletrnica de potncia, que foi
necessria inclusive pelo fato de ter-se aumento de produo com diminuio de
custos, houve um crescimento no desenvolvimento da tecnologia de inversores de
frequncia. Franchi (2011) explica que o mtodo mais eficiente para o controle de
velocidade de motores de induo trifsicos, com menores perdas, consiste na
variao da frequncia da fonte alimentadora atravs de conversores de frequncia.
3.4 FORAS ATUANTES EM UM VECULO EM MOVIMENTO
Na movimentao de um veculo h foras de reao atuando contra a fora
de trao, portanto para saber a fora necessria de um motor de um veculo,
25

fundamental saber a grandeza das foras de reao atuantes. O somatrio de foras
d-se pela soma da fora de trao subtrada com as reaes de resistncia que o
veculo sofre com a movimentao, como a resistncia ao rolamento, o arraste
aerodinmico e reaes gravitacionais devida inclinao de rampa.
3.4.1 Fora da roda de trao
Segundo Gillespie (1992), a fora de trao pode ser representada pela
equao seguinte, sendo que I

o torque na roda, resultante do torque fornecido


pelo motor e pela relao de transmisso do sistema, que dividido pelo raio
dinmico da roda. O r
d
o raio considerado por projeto, que o raio do pneu
subtrado pela deformao que o peso suportado exerce.

F
t
=
I

r
d
(1)
3.4.2 Foras resistivas
Uma equao geral para considerar as foras atuantes em um veculo pode
se basear na Segunda Lei de Newton. As foras da FIGURA 3 representam as
foras escritas na equao seguinte, sendo que F
t
a fora de trao que
subtrada pelas foras de reao, como o R
x
que a resistncia ao rolamento, o B
A

que o arraste aerodinmico, e a decomposio do peso (W. sin0) para o caso de
uma rampa.

F
t
= R
x
-
A
- w. sin 0 (2)

26


FIGURA 3 FORAS ARBITRRIAS ATUANDO EM UM VECULO
FONTE: GILLESPIE (1992)
3.4.3 Fora aerodinmica
O arraste aerodinmico nos veculos dependente do quadrado da
velocidade, que representada por v, portanto o aumento dessa resistncia
superior a maiores velocidades. A equao contem fator de coeficiente de arrasto
C

o que a torna uma equao semi-emprica, como explica Gillespie (1992). Outros
valores que a equao depende so conhecidos, como a densidade do ar p, que
segundo ISA equivale a 1,225kg/m e a rea frontal projetada A do veculo.
Equao semi-emprica sugerida por Gillespie (1992) para o clculo da fora
de arraste est apresentada abiaxo:

A
=
1
2
. p. I
2
. C

. A
(4)
3.4.4 Fora de resistncia ao rolamento
Outra fora de resistncia considervel para os veculos a fora de
resistncia ao rolamento. Esta depende de caractersticas do pneu e principalmente
do tipo de superfcie de contato que esse pneu estar passando. Segundo Gillespie
27

(1992), diferentemente da resistncia aerodinmica, o comportamento da
progresso de crescimento da fora resistiva ao rolamento quase linear e comea
desde o primeiro instante do giro do pneu. Grande parte da energia desprendida
para essa resistncia convertida em calor, modificando as propriedades do pneu e
afetando na performance. Ainda segundo o mesmo autor, para obter uma resultante
de fora reativa com a inteno de fazer um clculo de performance do veculo, a
seguinte equao pode ser utilizada. Onde R
x
a resistncia ao rolamento.

R
x
=

. w (5)

O coeficiente de resistncia ao rolamento f

depende principalmente da
velocidade em que o veculo se encontra. Existem tabelas e equaes para sua
determinao. Para o caso, o autor sugere a seguinte equao para o clculo, sendo
que esta uma equao genrica para o asfalto:

= u,u1. _1 +
I
161
] (6)
3.4.5 Equao geral para foras atuando no veculo
Utilizando as equaes de trao e reao apresentadas (equaes 1, 4, 5
e 6) e ento substituindo os elementos da equao 2, obtm-se uma equao geral
para a fora atuante no veculo:

F =
Ir
rJ
- _u,u1. _1 +
I
161
]_ . w -
1
2
. p. I
2
. C

. A - w. sin 0 (3)
28

3.5 CORREIA, CORRENTES E RODAS DE TRANSMISSO
No trem de fora de um veculo, normalmente o eixo de sada do motor no
est conectado diretamente a roda. Na maioria das vezes necessrio ter uma
relao para mudana das rotaes, e consequentemente multiplicao do torque.
Por limitaes de espao, eventualmente, o motor pode estar relativamente distante
das rodas. Segundo Shigley (2011) as correias e correntes se caracterizam por
poderem ser utilizadas para grandes distncias entre centros, necessitando sempre
de uma distncia mnima entre eixos; podem ter algum escorregamento e fluncia
(com exceo das correias sincronizadoras e as correntes de roletes).
Segundo Shigley (2011), no caso de correias planas a roda de transmisso
possui uma superfcie lisa, assim como a correia, sendo que a transmisso de
potncia feita pelo atrito entre as duas superfcies de contato, utilizando de uma
certa presso. Para as correias trapezoidais a roda de transmisso possui uma
geometria em formato V, sendo que a transmisso de potncia assim como as
correias planas ocorre com o atrito entre as duas superfcies. J para as correntes
de roletes a roda de transmisso dentada, sendo que a fora transmitida atravs
do contato dos dentes com os roletes da corrente.
3.5.1 Correias Planas
Transmisses modernas por correias planas de poliamida consistem em um
ncleo elstico forte circundado por um elastmero. Segundo Shigley (2011), esse
tipo de transmisso possui eficincia de cerca e 98%, muito prxima a transmisso
por engrenagens. Esse tipo produz muito pouco rudo e absorvem mais vibraes
torcionais do sistema que as engrenagens.
Conforme Shigley (2011) o clculo da mxima fora de trao admissvel ou
permissvel na correia est conforme equao seguinte, sendo que b o valor
procurado nessa sequncia de clculo, pois trata-se da largura da correia e
consequentemente da polia. A trao permissvel por unidade de largura segundo a
29

TABELA 2 representada por Fo. O fator de correo de velocidade, C:, para
correia de poliamida recomendado por Shigley (2011) como 1, e o fator de
correo de polia Cp, pode ser encontrado na TABELA 3.

(F1)o = b. Fo. C:. Cp (7)

Na sequncia, os tipos de correias apresentadas por Shigley (2011).
TABELA 2 PROPRIEDADES DE ALGUNS MATERIAS DE CORREIAS PLANAS E REDONDAS

FONTE: SHIGLEY (2011)
TABELA 3 FATOR DE CORREO DE POLIA Cp PARA CORREIAS PLANAS

FONTE: SHIGLEY (2011)

Para o clculo da potncia admissvel atuante na correia, segundo Shigley
(2011) possvel usar a equao dada por:

EJ = Enom. ks. nJ (8)
30

Sendo que Enom a potncia nominal do motor e ks o fator de servio
dado TABELA 4. O fator de design ou projeto nJ segundo o mesmo autor
recomenda como dado tratado como fator de projeto para as exigncias, para o
caso, 1,05. Na sequncia a TABELA 4 pertinente a equao anterior.

TABELA 4 FATOR SERVIO

FONTE: SHIGLEY (2011)
O torque admissvel na polia motora dependente da potncia admissvel
EJ dado da equao 8 e da rotao do motor IRPHH. Representado pela equao:

I =
EJ
2. n. [
IRPHH
6u


(9)

Na equao 10, possvel calcular o ngulo de contato entre polia e correia,
da menor polia, pois a que ter menor contato, esta equao serve para a
equao 11 onde ser calculado ento a frico entre a polia e a correia. A equao
depende dos dimetros da polia pequena e da polia grande, respectivamente J e ,
tambm depende da distncia entre eixos. O dimetro menor encontrado na
TABELA 2, e o maior produto da relao de transmisso.

0J = = n -2. sin
-1
_
- J
2. C
] (10)

Para facilitar no entendimento dos clculos, h um esboo do conjunto
correia e polia na FIGURA 4.
31


FIGURA 4 GEOMETRIA DE CORREIA PLANA
FONTE: SHIGLEY (2011)

Shigley (2011) sugere a seguinte equao 11 para determinar a frico
entre polia e correia. O calculado deve necessariamente ser menor do que a dado
TABELA 2, para evitar escorregamento. O ngulo 0J o calculado da equao 10.

c
]
= c
].0d
(11)

Para a trao da fora centrfuga Fc, necessrio o clculo da fora peso
por metro da correia , sendo que esta dependente do peso especfico, y, dado
da TABELA 2 e de t que a espessura da correia dado TABELA 2 tambm,
lembrando que b o valor inicialmente procurado, pois a largura da polia. Alm de
, tambm necessrio saber a velocidade I da correia ou polia, sendo que ela
dependente de J, que o dimetro da polia pequena dado TABELA 2 e
dependente da rotao do motor. Com I e determinados, a equao Fc pode ser
resolvida, em termos da largura da correia:

= y. b. t
I = n. J. IRPHH
Fc = I
2
.

g

(12)

A FIGURA 5 mostra a decomposio das foras presentes na equao
seguinte para obteno de F2, utilizando a potncia (F1)o, que a mxima trao
32

admissvel ou permissvel calculado pela equao 7, e utilizando torque, I, da
equao 9 e os dados da TABELA 2 em nvel de projeto. Com essas informaes,
obtm-se a seguinte expresso:

(F1)o -F2 = 2.
I
J
(13)


FIGURA 5 ADAPTAO FORAS E
TORQUE EM UMA POLIA
FONTE: SHIGLEY (2011)

Na sequncia, para o clculo da trao inicial, Fi, segue a expresso
utilizando as informaes coletadas das equaes 7, 12 e 13:

Fi =
(F1)o + F2
2
- Fc
(14)

A equao 15, novamente as informaes coletadas das equaes 7, 12 e
13, serve para o clculo do desenvolvimento de atrito em seu nvel mais alto
segundo Shigley (2011):

= ln
(F1)o -Fc
F2 - Fc

(15)

A potncia mxima transmitida, diferente da equao 8, que a potncia
admissvel, dependente da mxima trao admissvel (F1)o, tambm da fora F2
na correia conforme FIGURA 5 e calculado na equao 13, e dependente da
velocidade da correia. Com isso, a expresso d-se conforme:
Et = |(F1)o - F2]. I (16)
33

O nvel de desenvolvimento de atrito entre a correia e a polia deve estar
abaixo do valor encontrado na TABELA 2 para o dimensionamento ser vlido. A
expresso seguinte sugerida por Shigley (2011) para a verificao.

i
=
1

. ln
(F1)o - Fc
F2 - Fc
(17)
3.5.2 Correias Trapezoidais (V)
Para os clculos de dimensionamento das correias sero utilizadas as
equaes conforme Shigley (2011) sugere. Diferente das correias planas que no
possuem a existncia de um limite virtual para distncias de centro a centro, para as
correias trapezoidais h uma limitao, pois uma excessiva vibrao do lado com
folga poderia encurtar a vida dessas correias. Esse tipo de correia possui uma
eficincia em um intervalo de 70% a 96%.
Segundo Shigley (2011), os fabricantes de correias padronizaram as sees
transversais de correias em V. A TABELA 5 contem os tamanhos padres.
TABELA 5 SEES DE CORREIAS EM V PADRONIZADAS

FONTE: SHIGLEY (2011)

FIGURA 6 SEES DE CORREIAS
EM V PADRONIZADAS - DESENHO
FONTE: SHIGLEY (2011)
34

Os clculos para dimensionamento de correias tipo V recomendados por
Shigley (2011) seguem a seguinte sistemtica.
Para o comprimento primitivo da correia Ip, segue uma equao que
dependente do dimetro mnimo de roldada dado pela TABELA 5 e representado na
equao seguinte como J, e do dimetro da polia grande representado por que
produto de J com a relao de transmisso e tambm considerando C como
distncia entre eixos, segue a expresso:

Ip = 2C +
n( +J)
2
+
( - J)`
4C

(18)


Os resultados obtidos pelas equaes geralmente no so valores
redondos, o que dificulta no caso da necessidade da seleo de um componente a
partir do valor, j que comercialmente algumas dimenses de componentes so
padronizados conforme visto na TABELA 6, sugerido por Shigley (2011). Portanto
para um comprimento comercial necessrio arredondar o comprimento primitivo
da correia para o valor mais prximo de circunferncia, como sugerido pelo autor.
No caso ento necessrio saber o tipo de seo da correia V e escolher um dos
valores da TABELA 6, que seja mais prximo ao valor calculado pela equao 18.
TABELA 6 CIRCUNFERNCIAS INTERN. DE CORREIAS PADRONIZADAS V

FONTE: SHIGLEY (2011)

35

Depois do valor escolhido da TABELA 6 a partir da equao 18,
necessrio adicionar pela TABELA 7 a quantidade conforme a seo pertinente,
para que ento seja obtido um comprimento primitivo da correia comercial segundo
Shigley (2011).

TABELA 7 DIMENSES DE CONVERSO DE COMPRIMENTO -
CIRCUNFERNCIAS PRIMIT. DAS CORREIAS
PADRONIZADAS V

FONTE: SHIGLEY (2011)

Com esse novo comprimento total da correia, os clculos para a distncia
entre eixos corrigida Cc ficam conforme equao 19, lembrando que Ip resultante
da equao 18, TABELA 6 e TABELA 7.

Cc = u,2S __Ip -
n( + J)
2
_ + ___Ip -
n( + J)
2
_` - 2( - J)
2
_ _ (19)

Para o ngulo de contato entre polia e correia usando a polia crtica, que a
que ter menor contato, pois a menor, segue a equao:

0J = = n - 2. sin
-1
_
- J
2. Cc
] (20)


Para um melhor entendimento, ver a FIGURA 4.
A frico entre polia e correia calcular segundo a equao 21, usando o
ngulo de contato entre a polia e a correia obtida na equao 20 e o coeficiente de
frico de 0,5123, estabelecido por SHIGLEY (2011) e pela Gates Rubber Company:

c
]
= c
0,5123.0d
(21)

Para a velocidade linear da polia condutora, utilizando a rotao do motor:
36

I = n. J. IRPHH (22)

O clculo da potncia admissvel na correia obtido a partir do fator de
correo de ngulo de abraamento, K1, dado TABELA 8; fator de correo de
comprimento da correia, K2, dado TABELA 9 e tambm de Etob, que a potncia
admissvel pr definida, por correia, conforme dado interpolado da TABELA 10,
utilizando velocidade calculada na equao 22. Para tanto, segue a expresso:

Eo = K1. K2. Etob (23)

Na sequncia as tabelas pertinentes para alguns dos clculos:

TABELA 8 FATOR DE CORREO DO
NGULO DE CONTATO

FONTE: SHIGLEY (2011)

TABELA 9 FATOR DE CORREO PARA COMPRIMENTO DE CORREIA K2

FONTE: SHIGLEY (2011)
37


TABELA 10 ESTIMATIVAS DE POTNCIA (kW) DE CORREIAS EM V

FONTE: SHIGLEY (2011)

A equao para a potncia para desenvolvimento do dimensionamento
dependente de nJ, que Shigley (2011) recomenda como dado tratado como fator de
projeto para as exigncias, para o caso usado 1. Tambm dependente da potncia
nominal, Enom, e de ks que o fator de servio dado TABELA 4. A equao :

EJ = Enom. Ks. nJ (24)


Com todos os valores obtidos, resta saber NJ, que um nmero inteiro
devido ser o nmero mnimo de correias de uma seo definida, sendo que Eo a
potncia admissvel na correia, dado equao 23 e EJ a potncia admissvel, dado a
equao anterior.

NJ > EJEo (25)
38

3.5.3 Corrente de Roletes
Esse tipo de transmisso composta por roletes metlicos unidos que
formam elos por onde os dentes de rodas dentadas se encaixam, permitindo um
contato onde ser transmitida a fora da roda dentada para a correia.
Conforme FIGURA 7 do fornecedor de rodas dentadas Morse Chain
Company, disponibilizada em Shigley (2011), existem diversas variaes de rodas
dentadas conforme o nmero de dentes, como pode ser visto na TABELA 14. Por
menos custo e espao, pode ser vantajoso obter uma roda dentada to pequena
quanto possvel, e para isso h necessidade de um nmero pequeno de dentes. A
TABELA 11 contm alguns exemplos dos diversos nmeros de dentes de roda
dentada que Shigley apresenta, sendo que a primeira coluna representa os nmeros
ANSI, que uma padronizao utilizada tambm para correntes.

TABELA 11 NMERO DE DENTES DE RODA DENTADA DISPONIBILIZADA POR MORSE
CHAIN COMPANY, TACA, NY, RODAS DENTADAS DE CUBO TIPO B

FONTE: SHIGLEY (2011)

Para os clculos de dimensionamento Shigley (2011) sugere a sistemtica
na sequncia, sendo que as caractersticas de construo das correntes de roletes
no livro do autor esto conforme ANSI.
A escolha de nmero ANSI para a corrente obtido pela TABELA 12 atravs
do clculo de Etob, que dependente da potncia nominal Enom. Tambm
dependente do fator de servio ks, dado TABELA 4; fator de correo de dente K1,
dado TABELA 13; fator de fileiras mltiplas K2, dado TABELA 14; e do fator de
39

design ou projeto que Shigley (2011) recomenda como dado tratado como fator de
projeto para as exigncias, para o caso usado 1. Para tanto segue a expresso:

Etob =
nJ. Ks. Enom
K1. K2

(26)

TABELA 12 CAPACIDADE DESIGNADA DE CORRENTE DE ROLETES

FONTE: SHIGLEY (2011)

Observao: Os valores marcados por um retngulo na TABELA 12 sero
discutidos no captulo de desenvolvimento.
A TABELA 12 apresenta trs tipos de lubrificao, sendo que o Tipo A, que
so os valores da primeira separao da linha tracejada na tabela, o leo aplicado
com um pulverizador ou um pincel em ciclos de horas de funcionamento. O Tipo B,
que so os valores encontrados entre as duas linhas tracejadas na tabela, so para
lubrificao por banho, onde a roda dentada passa por um depsito de leo. J o
Tipo C, que so os valores encontrados do canto inferior direito separados tambm
40

por uma linha tracejada, so para a lubrificao forada onde exige um mecanismo
para que o lubrificante seja bombeado at um trecho da corrente de roletes.
A FIGURA 7 serve para uma orientao principalmente para quando a
necessidade de calcular a largura total da corrente de roletes dimensionada.


FIGURA 7 PORO DE UMA CORRENTE DE ROLETES
DE FILEIRA DUPLA
FONTE: SHIGLEY (2011)

As tabelas seguintes so para obteno do valor de Etob.

TABELA 13 FATORES DE CORREO DE
DENTE K1

FONTE: SHIGLEY (2011)
41


TABELA 14 FATORES DE FILEIRAS
MLTIPLAS K2

FONTE: SHIGLEY (2011)

Para o clculo do nmero de passos na corrente necessrio estabelecer
uma distncia entre centros C e a quantidade de dentes da roda dentada menor N1,
e da roda dentada N2. O passo p padronizado pelo nmero ANSI e dado
TABELA 15. Segundo Shigley (2011), a equao do nmero de passos dada por:

I
p
=
2. C
p
+
N1 + N2
2
+ _
(N2 -N1)`
4. n
2
.
C
p
_ (27)


TABELA 15 DIMENSES DE CORRENTES DE ROLETES PADRONIZADAS
AMERICANAS

FONTE: SHIGLEY (2011)


42

Com o nmero de passos determinado, sendo que obviamente deve-se ser
um nmero inteiro, a distncia entre eixos horizontais corrigida dada por:

Cc =
p
4
. _-_
N1 + N2
2
-
I
p
] +
_
_
N1 + N2
2
-
I
p
]
2
-8. _
N2 - N1
2. n
] `_ (28)
3.6 ACOPLAMENTOS
Nesta aplicao para a conexo entre o motor e a roda dentada h a
necessidade de um acoplamento que absorva as vibraes provenientes
principalmente pelos choques mecnicos transmitidos pela roda que est em
contato direto com o solo. Esse mecanismo tem a inteno principal de transmitir o
torque diminuindo ocorrncia de choques mecnicos, suavizando a transmisso e
tambm protegendo o rotor do motor eltrico que pode ter desbalanceamento. Para
este trabalho, a seleo de acoplamento dispensa clculos, uma vez que a seleo
pode ser feita a partir de catlogo de fornecedor sendo que como critrios para
seleo o componente dever ter dimenses que permitam a montagem com eixos
de conexo, tambm permita a transmisso de um determinado torque e rotao, e
que seja um modelo adequado quanto a aplicabilidade.
3.7 MANCAL DE ROLAMENTO
Para esse projeto ser necessrio a utilizao de um mancal de rolamento
para apoiar o eixo de transmisso da roda motora e o acoplamento. Esse rolamento
dever suportar uma carga radial. Buscando uma soluo mais simples, e tendo
apenas carga radial, possvel utilizar ento um mancal de esferas. Para a seleo
do mancal, o fabricante NSK fornece a escolha do mais apropriado ao fornecer as
informaes diretamente com o fabricante sobre a aplicao, rotao, carga
43

dinmica equivalente, e dimetro interno para acoplagem do eixo. O mancal
selecionado encontra-se no captulo de desenvolvimento deste trabalho.
A fabricante de rolamentos, NSK, sugere um roteiro para a seleo do
rolamento, sendo que para tanto, necessrio saber a carga dinmica, que pode
ser calculada conforme as equaes 29 e 30.
Para o clculo da carga dinmica equivalente, utiliza-se a carga radial Fr da
equao 30. Tambm necessrio o coeficiente da carga radial obtido atravs da
TABELA 16. Para sistemas onde no h carga axial Fa, Shigley (2011) chega ento
a recomendar o uso de X=1.
P = X. Fr (29)

TABELA 16 FATORES DE CARGA RADIAL EQUIVALENTES PARA MANCAIS DE ESFERAS
FONTE: SHIGLEY 2011

O clculo da fora radial Fr obtido atravs do produto de Pk (torque do
motor dividido pelo raio da roda dentada) pelo coeficiente de correia ou corrente, b,
fornecido pela TABELA 17.

Fr = b. Pk (30)

44

TABELA 17 COEFICIENTE DE CORREIAS

FONTE: ROLAMENTOS NSK (2012)
3.8 BATERIAS
H no mercado diversos tipos de baterias devido a alta gama de aplicaes
existentes. Para o caso desse veculo conceito, ser feito breve resumo sobre os
dois principais tipos de baterias aplicveis a essa situao.
Segundo Symons et al. (2002), os melhores tipos de baterias para veculos
eltricos so as baterias de Nquel e as baterias de Chumbo cido.
3.8.1 Bateria de Nquel
Segundo Fetcenko (2002), dentre as baterias de nquel, a bateria de Nquel-
hidreto metlico (NiMH) destaca-se, tendo caractersticas similares a mais
convencional, Nquel-Cdmio, mas com aproximadamente o dobro de energia
especfica. Tem sido a bateria escolhida por muitos desenvolvedores de veculos
hbridos e eltricos. Equipa os veculos hbridos Toyota PRIUS e o Honda Insight.
Seu uso teve incio ainda no incio do sculo XIX, mas perdeu a competio para os
motores de combusto interna at 1970, onde voltou a ser utilizada e largamente
desenvolvida, principalmente pela busca da reduo de emisses dos poluentes
gerados pelos motores a combusto interna. O mesmo autor comenta algumas das
vantagens da bateria:
Tamanhos flexveis de 0.3 a 250 Ah;
45

Operao em alta tenso;
Excelente energia e potncia volumtrica;
Livre de manuteno;
Carga e descarga seguras, mesmo com sobre recargas;
Utiliza materiais reciclveis.
Algumas informaes tcnicas para a escolha do tipo da bateria e ento
para o dimensionamento da mesma so vistas na TABELA 18, que contem a bateria
tpica de Nquel-hidreto metlico para veculos eltricos, conforme Fetcenko (2002):

TABELA 18 DADOS DE BATERIA TPICA DE NiMH PARA VECULOS ELTRICOS
ESTABELECIDOS PELA USABC E DISPONVEL PARA PROTPIOS E COMERCIAL


FONTE: FETCENKO (2002)

Na sequncia um esboo dos componentes de uma tpica bateria de Nquel:

FIGURA 8 ESBOO - GM Ovonic
FONTE: FETCENKO (2002)
46

3.8.2 Bateria de Chumbo-cido
Segundo Symons et al. (2002) esta bateria a mais largamente usada e
econmica. usada tanto em aplicaes estacionrias quanto mveis. Sua
desvantagem que a baixa energia especfica vem sendo melhorada em
desenvolvimentos feitos para atender a veculos hbridos e eltricos.
Alguns mtodos para aumentar a velocidade de recarga das baterias esto
sendo desenvolvidos, uma vez que este um importante fator para a aceitao dos
veculos eltricos.
Esse tipo de bateria tem suprido as necessidades de muitos tipos de
veculos, como carrinhos de golf, caminhes de bagagem de aeroportos e alguns
on-road como o EV1 da General Motors.
Segundo Salkind et al. (2002) algumas das vantagens e desvantagens
dessas baterias so:

Vantagens:
Baixo custo, comparando com outras baterias recarregveis;
Disponvel em diversos tipos de tamanhos e aplicaes;
Boa performance, suficientemente adequada at para motores de partida;
Eletronicamente eficiente, eficincia de retorno acima de 70%;
Fcil indicao de carga;
Os componentes das clulas so facilmente reciclveis.

Desvantagens:
Relativo baixo ciclo de vida (pode ser maior para designs especiais);
Densidade de energia limitada;
Comparativamente a baterias de Nquel base, elas so mais difceis de
serem concebidas em tamanhos pequenos;
Eventuais falhas por causa de corroso no contato do polo positivo.

47

Para efeito de escolha da melhor bateria e para ento eventual
dimensionamento da mesma, na sequncia a TABELA 18 de uma bateria tpica de
chumbo cido para veculos eltricos recomendada por Salkind et al. (2012).

TABELA 19 CHUMBO CIDO TPICA BATERIA SUGERIDA POR SALKIND et al. PARA
VECULOS ELTRICOS

FONTE: SALKIND et al. (2012).

Na sequncia um esboo dos componentes de uma tpica bateria de
chumbo cido para melhor entendimento:

FIGURA 9 CAMADAS DE BATERIA DE CHUMBO CIDO
FONTE: CATLOGO DE BATERIAS BOSCH 2011
48

Na FIGURA 9, o item 1 so as grades que tem funo de condutor eltrico e
garantem suporte para a massa ativa. O elemento 2 a formulao de massa, que
neste modelo de bateria, h uma tecnologia que permite rpidas recargas, obtendo
um melhor rendimento desde o incio da carga. Na sequncia, as placas do item 3,
so conjuntos formados por grade mais massa ativa. As placas negativas e
positivas se encontram intercaladas no bloco, de maneira que fiquem separadas por
um material isolante, para que no se encostem ocasionando um curto circuito. As
placas do item 4 servem como separadores para impedir um curto circuito, elas
simplesmente separam as placas negativas das positivas. O item 5 o bloco, este
o conjunto das placas e so interligadas por conexes representadas no item 6.
Estes tem a funo de interligar as placas de mesma polaridade dentro de um
mesmo bloco e tambm interligar os blocos com seus subsequentes em srie. A
tampa, item 7 tem a funo de manter o selamento dos vasos, impedindo a sada do
eletrlito para o meio ambiente, e tambm de evitar a entrada de substncias para o
interior da bateria. Os polos terminais representados pelo item 8, so os pontos de
ligao dos cabos para alimentao do circuito eltrico do veculo. O item 9 um
indicador de carga, que um diferencial para algumas baterias, assim como o tipo
de caixa que representado pelo item 10.
3.8.3 Potncia necessria
A potncia Pmc que uma bateria deve fornecer pode ser deduzida para
potncia necessria do motor em 100% de operao atravs do produto da potncia
mxima do motor com o tempo de operao mnimo exigido e tambm dividindo pelo
rendimento do motor e acionamento. Sendo que Pc a potncia de consumo do
motor, em um determinado tempo Ic. O rendimento, p, da motorizao tambm
considerando, sendo para uma operao do motor em 100%, j que a maior
potncia de consumo do motor em operao mxima. Com essas consideraes,
segue a equao 31:
Pmc =
Pc. Ic
p
(31)

49

As perdas pelos transformadores e condutores, no sero consideradas por
os componentes no fazerem parte do escopo do projeto.
3.8.4 Dimenses
A fim de suprir a demanda necessria de potncia, as baterias tem que ser
dimensionadas de forma que, quando agrupadas em conjuntos, o nmero de placas
supra a energia necessria. Para o clculo das dimenses da bateria utiliza-se os
valores da TABELA 18 ou da TABELA 19, pois depende de qual bateria for definida.
A massa estimada da bateria, mb, obtida pela equao 32 que dependente da
potncia necessria, Pmc, pela equao 31, dividido pela energia especfica, o. J
na equao 33 que calcula o volume estimado da bateria, o Pmc dividido pela
densidade de energia, pc.

mb =
Pmc
o
(32)
Ib =
Pmc
pc
(33)
3.9 CONCLUSO DO CAPTULO
A partir de todas as definies de equaes e conceitos apresentados neste
captulo de fundamentao terica, possvel ento desenvolver o projeto. Que
conta ento com as referncias acadmicas sugeridas. Tendo assim um trabalho
embasado para que possa garantir os resultados dos clculos.


50

4 DESENVOLVIMENTO
Este captulo mostra o desenvolvimento do sistema de trem de fora do
projeto do veculo.
Com todos os conceitos discutidos nos captulos anteriores, fica possvel
apresentar um desenvolvimento fundamentado.
Primeiramente para comear o desenvolvimento bom determinar requisitos
e premissas para o projeto, isto necessrio para que hajam limitaes que sirvam
como guia para os clculos de seleo e dimensionamento dos componentes.
4.1 REQUISITOS DE PROJETO
Os requisitos e premissas de projeto so informaes que servem como
guia, limitaes e inputs para os clculos do desenvolvimento. A definio deles vem
dos exemplos apresentados na reviso bibliogrfica, respeitando a fundamentao
terica, e tambm de acordo com o objetivo proposto por este trabalho que
projetar o trem de fora para um veculo conceito de transporte individual urbano,
aliando a agilidade de uma moto e o conforto de um carro.
Os veculos alternativos apresentados no comeo deste trabalho so todos
triciclos, o que mostra que esse conceito de trs rodas uma boa opo para o
desenvolvimento de um veculo intermedirio entre carros e motos. Trs pontos de
apoio permitiria o equilbrio de um veculo quando estivesse parado, diferente das
motos que necessitaria do apoio dos ps. Isto agrega com que o veculo tenha um
conforto mais prximo ao dos carros, pois permite inclusive que seja um veculo
fechado, pois protege o ocupante do ambiente externo. Tambm melhor do que
quadro pontos, pois teria ento menor quantidade de componentes para ser
desenvolvido que com uma menor quantidade de componentes, ocuparia um menor
espao, facilitando ento a uma proximidade a agilidade das motos. Portanto o
conceito de triciclo vlido e fica sendo como um requisito de projeto deste trabalho.
Quanto as rodas de trao, esse veculo pode ter 3x3 ou 3x1, a ideia de ter trao
51

nas trs rodas vem ao encontro de ter um veculo que propicie maior segurana, j
que possvel um controle individual nas rodas que permite uma melhor
estabilidade. Um modelo com trao 3x1 permite um sistema mais simples, devido
demandar de menos componentes e tambm possivelmente de um sistema menos
complexo que o com trao 3x3. Deve ser elaborada uma matriz de deciso para
determinar qual a opo mais benfica.
A reduo de espao utilizado pode permitir uma melhor agilidade do veculo
no transito, pois diminuiria as dimenses externas. Tambm permite mais espao
para o ocupante, melhorando o conforto, portanto solues que tenham dimenses
menores so as mais adequadas para este projeto. Fica ento o uso de dimenses
menores para reduo do espao usado sendo como uma premissa de projeto.
Para que o veculo tenha a agilidade de uma moto, necessrio fazer um
comparativo com modelos de motos quanto a acelerao, para que seja possvel
julgar se o comportamento do veculo suficiente para tanto.
Os modelos de motos para comparao so do tipo Scooter. Essas so
motos projetadas para atender principalmente centro urbanos, o que faz delas uma
tima referncia de comparao quanto a comportamentos de performance. Os
modelos so do ano de 2011 e esto listados na sequncia:
Dafra Smart 125;
Honda Lead 110;
Kasinski Prima 150;
Yamaha Neo 115.
A velocidade final das motos varia entre 80 e 90km/h, como este projeto foca
em centros urbanos, no h necessidade de passar dessas velocidades, portanto
como requisito de projeto, fica estabelecido uma velocidade prxima de 80km/h.
Para poder comparar as aceleraes das motos de referncia com o veculo
conceito, necessrio fazer o clculo da fora de trao dele, e para isto preciso
determinar o motor, a relao de transmisso e o modelo da roda.
O modelo da roda pode ser usado o mesmo de uma das motos, uma roda
que tem um tamanho intermedirio entre elas a da Scooter da Kasinski, que possui
dimenses 130/60-13. Com essas dimenses da roda fica como premissa para
efeito dos clculos do projeto o uso de um raio dinmico de 240mm, sendo que este
sofre oscilaes dependendo da presso do pneu e do comportamento do veculo
52

conforme o nivelamento do solo, porm deve ser fixado nesse valor para efetuar os
clculos da fora de trao e da velocidade do veculo.
Para o sistema de transmisso, buscando um projeto que seja mais simples
e que com isso use um menor espao no conjunto do sistema, possvel
estabelecer um requisito de projeto para que a relao seja fixa. Essa relao deve
ter dimenses compactas. Para servir como guia no desenvolvimento dos
componentes, a distncia entre eixos da relao de transmisso pode ser
estabelecida como um requisito de projeto, portanto ficam 600mm como um valor a
ser seguido, caso esse valor mostrar-se inadequado para o projeto quando for feita a
montagem dos componentes em CAD ou por questo de dimenses padronizadas
conforme o tipo de transmisso, esse valor de 600mm deve ser otimizado.
Quanto a motorizao, existem modelos de triciclo, conforme mencionado na
reviso bibliogrfica, que possuem motor a combusto e alguns com motorizao
eltrica. Portanto, h possibilidade de inclusive utilizar uma motorizao hbrida, j
que uma proposta de um veculo que utilize menos combustveis fsseis , alm de
atrativa, benfica ao meio ambiente. Neste trabalho, deve ser elaborada uma matriz
de deciso que contenha concepes entre solues que busquem o uso de menos
combustveis fsseis como uma motorizao hbrida (HEV) ou totalmente eltrica
(EV). Para o caso da deciso de um triciclo eltrico, este deve ter uma certa
autonomia da bateria. Como este veculo atende a deslocamentos em centros
urbanos, a autonomia do veculo deve ser suficiente para as viagens curtas, portanto
a alimentao garantindo um funcionamento do motor em potncia mxima por no
mnimo meia hora, j pode ser suficiente. Vale frisar que normalmente um veculo
no trabalha em potncia mxima nos deslocamentos urbanos, o que faz concluir
que na prtica a autonomia poder ser maior. Para efeito de clculo, fica ento
determinada autonomia de meia hora como um requisito de projeto.
Com as definies at aqui determinadas, possvel criar um esboo do
design desse triciclo. A FIGURA 10 o modelo proposto, sendo que ele fruto dos
objetivos e dos requisitos de projeto j discutidos. A posio da roda individual na
traseira e no na dianteira inspirada nas motos, pois se caso for um triciclo com
trao 3x1, facilitaria na transmisso da fora do motor para a roda, uma vez que
no haveria a necessidade de ter semi-eixo, diferencial e outros componentes para
a transmisso.
53


FIGURA 10 ESBOO
DO TRICICLO CONCEITO
FONTE: O autor (2012)

O peso do veculo diretamente relacionado quanto acelerao,
destacando os casos em que o veculo se encontrar em uma rampa. Com isso, a
busca por um sistema que tenha um menor peso um requisito de projeto. Para
determinar o peso limite do sistema necessrio fazer uma estimativa de quanto
poderia pesar o veculo. Essa estimativa baseada em um modelo de triciclo que
melhor se assemelha com o design do triciclo apresentado na FIGURA 10. Esse
triciclo a ser comparado o apresentado na reviso bibliogrfica e na FIGURA 11, o
triciclo WHOOP (TRACETEL, 2012), que segundo a fabricante possui um peso bruto
de 450kg sendo que destes, 120kg so de carga til, logo diminuindo obtm-se
330kg, pois os objetivos do triciclo deste trabalho no contemplam a necessidade de
carregar uma carga alm do prprio ocupante. Os 330kg restantes so referentes a
soma da bateria, mais o ocupante e mais os demais componentes. Portanto como
requisito de projeto, o peso estimado do veculo deve estar prximo de 330kg.


FIGURA 11 TRICICLO
WHOOP
FONTE: TRACETEL (2012)

54

4.2 DEFINIO BSICA DO SISTEMA DE TRAO DO VECULO
A matriz de deciso adotada para esse projeto est conforme o modelo
sugerido por Rozenfeld et al. (2006). Para a escolha dos tipos de veculo conceito,
por falta de fontes bibliogrficas diretamente relacionadas ao assunto, os critrios
adotados para a matriz foram adaptados de requisitos de produto sugeridos por
Rozenfeld et al. (2006). Alguns dos critrios que melhor relacionam-se para o caso
so os seguintes:
Meio ambiente: Quais os efeitos do veculo sobre o meio ambiente que
devem ser evitados. Relativo a emisses de poluentes e necessidade de
uma quantia maior de matria prima.
Ergonomia: Percepo, uso e manipulao que o usurio tem devido a
acelerao provida pelo torque da motorizao.
Tamanho e Peso: Aumento do peso e do espao de utilizado por causa
do tipo e da quantidade de componentes.
Eficincia: Relativo aos custos de manuteno devido ao tipo e a
quantidade de componentes (manutenabilidade).
Conforme os modelos de triciclos de exemplo citados no captulo 2, e as
consequentes definies do captulo de requisitos de projeto, h quatro ideias como
alternativa do tipo de triciclo:

A Motorizao Hbrida (HEV), trao 3x3;
B Motorizao Hbrida (HEV), trao 3x1;
C Motorizao Eltrica (EV), trao 3x3;
D Motorizao Eltrica (EV), trao 3x1.

O mtodo utilizado cientificamente correto, entretanto no garante que a
deciso a melhor, pois os escores e critrios no devem ser tratados como
medidas absolutas e sim como uma orientao, principalmente por os critrios
adotados no estarem sendo detalhados, ou outras variveis sendo
desconsideradas. Isto devido neste trabalho no ter sido encontrado referncias
bibliogrficas diretamente relacionadas ao assunto. Mesmo assim, de modo geral, o
resultado obtido provavelmente o que melhor poderia ser adotado.
55

Adaptando a TABELA 1 para a deciso do sistema de trao, com os
critrios A, B, C, D, esclarecidos anteriormente, utilizando a opo B como
referncia, pode-se definir a matriz de deciso seguinte:
TABELA 20 MATRIZ DE DECISO PARA O TIPO DE TRICICLO

FONTE: O autor (2012)
Essa avaliao se deve seguindo a seguinte interpretao. Com relao ao
meio ambiente, a concepo A pior que B porque necessita de um maior nmero
de componentes, e com isso mais matria prima. C foi interpretado como
equivalente, porque assim como o A tambm necessita de um maior nmero de
componentes, e com isso mais matria prima, porm com relao a emisso de
poluentes ele melhor, pois no possui motorizao com combusto interna. J o D
melhor que o B nesse critrio por ter vantagem quanto a emisso de poluentes.
Para o critrio de ergonomia foi interpretado que as concepes C e D tem
vantagem porque os motores eltricos possuem um torque alto em baixas rotaes
e em alguns motores o torque se prolonga contaste, o que promove uma acelerao
mais linear que os motores a combusto.
Para o critrio de tamanho e peso, os triciclos com trao 3x3, A e C, tem
grande desvantagem, por possurem maior nmero de componentes. J o D,
mesmo tendo que ter um maior nmero de baterias, no precisaria de todos os
componentes que um hbrido com um motor a combusto e um eltrico teria que ter.
Quanto ao critrio da eficincia relativo a manutenabilidade, os com trao
3x3 precisariam de um maior controle, por terem mais componentes. O B e o D
ficam iguais, porque o B sendo um hbrido possui mais componentes para ter
controle tambm, porm o D quando precisar trocar as baterias, ter um montante
maior para ser trocado. Com essa interpretao, B e D ficam iguais neste critrio.
Assim tem-se que para o momento o modelo a ser desenvolvido o da
opo D, devido apresentar-se ser melhor que a referncia e as demais
concepes.
56

4.3 DEFINIO DO TIPO DA BATERIA
Segundo Symons et al. (2002), h um constante crescimento no nmero de
tipos e aplicaes das baterias. Com tanta variedade os autores estabelecem que os
requerimentos para bateria de veculos eltricos devem ser os seguintes:
Alta energia especfica e alta densidade de energia para prover um
alcance adequado;
Alta densidade de potncia para prover acelerao;
Longo ciclo de vida com pouca manuteno;
Baixo custo.
Esses requisitos sero usados como critrios de avaliao para a Matriz de
Deciso, utilizando o formato sugerido por Rozenfeld et al. (2006).
Segundo Symons et al. (2002), os melhores tipos de baterias para veculos
eltricos so as de Chumbo cido e as baterias de Nquel. Lembrando que h
constantes desenvolvimentos dos mais variados tipos de baterias, podendo ento
existir outros tipos melhores em um futuro prximo.
Segundo os critrios estabelecidos e utilizando a opo B como referncia,
segue a matriz de deciso para o tipo da bateria:

A Nquel-hidreto metlico;
B Chumbo-cido.

TABELA 21 MATRIZ DE DECISO PARA O TIPO DA BATERIA

FONTE: O autor (2012)

O comparativo baseado nos valores obtidos pela TABELA 18 e TABELA
19. Assim, tem-se que o tipo a ser utilizado o da opo A, pois a melhor que a
concepo de referncia. Alm dessa avaliao, deve-se destacar que as baterias
de Nquel-hidreto metlico so de propores dimensionais melhores que as de
57

Chumbo-cido como mostrado na FIGURA 12, sendo que a busca por um sistema
de dimenses menores visada segundo requisito de projeto.

FIGURA 12 36V STARTER BATTERY COMPARAO DO TAMANHO DE UM
CONJUNTO DE BATERIAS DE CHUMBO CIDO COM UM CONJUNTO DE NiMH,
PARA TENSO DE 36V.
FONTE: SYMONS et al. (2002)
4.4 FORA TRATIVA NAS RODAS VALOR DE REFERNCIA
Para o clculo da fora trativa necessria para o triciclo ser feito,
primeiramente, um comparativo com modelos de motos que segundo os requisitos
de projeto, o triciclo dever ter uma performance semelhante. Essa comparao
uma forma de pr-determinar a potncia do motor, sendo que a real seleo do
motor ser comprovada com uma comparao da performance atravs das curvas
de acelerao em relao a velocidade.
Como definido no captulo de requisitos de projeto, existem modelos de
motos cuja performance sero de base comparativa para este veculo conceito:
Dafra Smart 125
Honda Lead 110
Kasinski Prima 150
Yamaha Neo 115
58

A TABELA 22 seguinte traz resultados de testes comparativos entre estes
modelos de motos Scooters. Os testes so de medies realizadas no campo de
provas da Test Motors, Tatui SP. (REVISTA MOTOCICLISMO, 2011).

TABELA 22 COMPARATIVO DE ACELERAO DE MOTOS SCOOTER.

FONTE: Revista Motociclismo (2011)

Embasado na TABELA 22 possvel determinar aceleraes mdias nas
faixas de velocidades mostradas para o triciclo. Tambm possvel determinar
valores aproximados para o tempo e a velocidade final para as distncias mostradas.
Para isto foi montado a TABELA 23, que contm as mdias da TABELA 22 e que
ser de referncia para comparao do resultado obtido nos clculos de
performance do veculo.
TABELA 23 PERFORMANCE
ESPERADA DO VECULO

FONTE: O autor (2012)

Esses modelos de motos possuem transmisso por CVT. Este tipo de
transmisso fornece uma relao de reduo continuamente varivel, ou seja, uma
relao reduzida em baixas velocidades, com uma transio contnua at relaes
mais longas em altas velocidades. Essa transmisso tem um comportamento tpico
em que a potncia e o torque iniciam-se altos e tendem a diminuir com o aumento da
rotao. Esses comportamentos providos pela transmisso por CVT fazem com que
as curvas de torque na roda sejam mais lineares as do comportamento de um motor
eltrico, assim como pode ser observado na FIGURA 14.
59

A determinao preliminar do motor eltrico ser feita atravs de uma tabela
comparativa de massa por potncia do motor das Scooters, sendo que para a
massa considerada adicionado 75kg, que o arredondamento do maior peso
mdio dentre as idades dos brasileiros, segundo IBGE (2008/2009). Assim, com a
massa total das Scooters com um tripulante obtido um resultado mais conciso
para a comparao. Na sequncia o comparativo de massa/potncia.

TABELA 24 COMPARATIVO DE RELAO MASSA/POTNCIA

FONTE: O autor (2012)

A TABELA 24 permite ter uma ideia da relao massa/potncia que o triciclo
deve ter. Logo, utilizando o requisito de projeto de massa aproximada de 330kg e
dividindo essa massa pela mdia das relaes massa/potncia que pode ser obtida
da TABELA 24, resulta-se em uma potncia do motor do triciclo de 17,6cv.
Os motores encontrados comercialmente possuem valores nominais de
potncia de diversos ranges, porm obter valores especficos de potncia como
valor 17,6cv difcil, portanto para efeito de uma pr-seleo, a TABELA 25 contm
informaes do fabricante de motores eltricos WEG, com um motor de 15cv que a
fabricante recomenda para esse tipo de aplicao. Esse motor pr-selecionado
um CA, seu acionamento, como recomendado por Franchi (2011), por um inversor
de frequncia que a fabricante fornece juntamente ao motor.

TABELA 25 TABELA DE MOTOR CA, 15CV

FONTE: WEG (2012)
60

4.5 AVALIAO DE PERFORMANCES DO VECULO
Com as definies apresentadas na fundamentao terica e tambm com
os requisitos de projeto, possvel elaborar clculos das foas de trao e reao
atuantes no veculo para avaliao de performance. Tambm possvel elaborar
uma anlise do comportamento da curva de torque de motor.
4.5.1 Curva de torque do motor
Os motores a combusto e eltricos possuem diferentes comportamentos de
potncia, torque e rotao, assim como possvel ver na figura seguinte:

FIGURA 13 DIAGRAMA TORQUE, POTNCIA E ROTAO DE MOTOR ELTRICO E DE
MOTOR A COMBUSTO
FONTE: CLUBE DO CARRO ELTRICO (2012)

Conforme FIGURA 13, clara a diferena entre os dois tipos de motores,
principalmente no comportamento do torque vs. rotao, porm para o caso ainda
possvel fazer um comparativo de torque entre eles, sendo que pode ser analisado a
curva de torque final encontrado na roda e no no motor. Sabendo que as Scooters
utilizadas para comparao possuem transmisso do tipo CVT, isso garante um
torque na roda com uma curva de comportamento prximo a curva de um motor
eltrico, assim como pode ser visto na FIGURA 14 do teste feito pela Revista
Motociclismo (2011) comparando com a FIGURA 15. Segundo a mesma revista as
61

curvas obtidas no teste feito das motos so tpicas para CVT, onde comea com um
pico de potncia e torque e depois comea a perder.


FIGURA 14 GRFICO DO TORQUE PELO
DINAMMETRO DO CENTRO TCNICO DA
REVISTA MOTOCICLISMO
FONTE: REVISTA MOTOCICLISMO (2011)
4.5.2 Fora da roda de trao
Para o clculo da fora da roda de trao necessrio saber do raio
dinmico da roda, sendo que este determinado no captulo 4.1. Neste mesmo
captulo, 4.1, h o requisito de que a relao de transmisso seja fixa, logo
necessrio estabelecer uma relao para os clculos iniciais. Essa relao pode ser
igual a 2, sendo que esse valor somente para efeito de clculo e pode ser alterado
caso os resultados obtidos quanto a acelerao no sejam adequados.
A fora da roda de trao tambm dependente do torque fornecido pelo
motor. Este torque est conforme a FIGURA 15, que mostra o grfico de torque por
rotao do motor eltrico da pr-seleo. O fabricante de motores WEG fornece um
inversor de frequncia prprio que garante um torque constante durante as
variaes de rotao.
62


FIGURA 15 - CURVA DE TORQUE DO MOTOR ELTRICO
FONTE: WEG (2012)

Utilizando a equao 1 e os valores de torque do motor mostrados na
FIGURA 15. Tambm considerando o raio dinmico do pneu e relao de
transmisso discutidos no captulo 4.1, a fora da roda de trao :

F
t
=
116,8
u,24
= 487N
4.5.3 Fatores para a fora de arraste aerodinmico
A equao semi-emprica de Gillespie utilizada para calcular a fora de
arraste aerodinmico neste projeto, dependente de um coeficiente de arrasto. Este
um valor caracterstico da forma geomtrica dos objetos e pode ser estimado
comparando com alguns modelos sugeridos pelo mesmo autor, com o design do
veculo conceito apresentado no captulo 4.1, FIGURA 10.
Comparando a FIGURA 16 com FIGURA 10, obtm-se uma estimativa de
um coeficiente de arraste aerodinmico, C

, de 0,7. A rea projetada do modelo em


CAD da FIGURA 10 de 1,04m.
63


FIGURA 16 COEFICIENTES DE ARRASTO PARA
VRIOS MOLDES
FONTE: Gillespie (1992)
Com o coeficiente de arraste aerodinmico definido, bem como a rea
projetada, possvel aplica-lo na equao 4. Na sequncia h a TABELA 26 com as
foras resistivas por arraste aerodinmico (representado nesta tabela por DA). Os
clculos foram feitos com resoluo de 1 km/h e foi calculado at prximos 80km/h
que o requisito de projeto. Para uma facilitar, na sequncia tambm segue um
grfico (FIGURA 17) com os dados da TABELA 26 plotados permitindo uma melhor
visualizao de como a grandeza de arraste aerodinmico aumenta com a
velocidade que na equao 4 quadrtica. Isso significa que em velocidade
maiores, a acelerao ter um decrscimo mais acentuado.

TABELA 26 TABELA DAS FORAS DE REAO DE ARRASTE DO AR PARA
VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE PROJETO DE 80KM/H

FONTE: O autor (2012)
64


FIGURA 17 GRFICO DAS FORAS DE REAO DE ARRASTE DO AR
PARA VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE PROJETO DE 80KM/H
FONTE: O autor (2012)
4.5.4 Fora de resistncia ao rolamento
Utilizando das equaes 5 e 6 segue uma tabela com os valores das foras
de resistncia ao rolamento (representada por Rx).
TABELA 27 TABELA DAS FORAS DE REAO DE RESISTNCIA AO
ROLAMENTO PARA VELOCIDADES LIMITE DE REQUISITO DE
PROJETO DE 80KM/H.

FONTE: O autor (2012)
65

4.5.5 Avaliao do tempo de deslocamento
A fim de descobrir o tempo de deslocamento para distncias de 0 a 400m e
de 0 a 1000m para posterior comparao com os modelos de motos Scooters, foi
desenvolvida a TABELA 28 que contm os resultados das performances obtidas
com o veculo conceito, a partir das foras nos captulos anteriores. A seta destaca
o instante de 234m em aproximados 20s onde a acelerao torna-se zero e a
velocidade ento constante.

TABELA 28 VELOCIDADE, ACELERAO, TEMPO E DISTNCIA DO VECULO CONCEITO

FONTE: O autor (2012)
4.5.6 Avaliao da velocidade final
A velocidade final que o trem de fora deve garantir no veculo conceito de
80km/h conforme requisito de projeto. Duas limitaes podem existir quanto a
velocidade, uma a partir das limitaes de velocidade de rotao do motor e a
outra a partir do somatrio de foras atuantes na movimentao do veculo.
Quanto as limitaes de velocidade de rotao do motor, sabendo que o
selecionado possui rotao mxima de 1800rpm e com a relao de transmisso, c,
66

equivalendo 2, passa para 900rpm na roda. Conforme a premissa de projeto para
uma roda 130/60-13 com calibragem que garanta um raio dinmico, rJ, de 240mm e
tendo que IRPHH a rotao por minuto do motor. possvel com essas
informaes, deduzir a seguinte equao:

Iinol =
IRPHH. 6u.2. n. [
rJ
1uuuuuu

c


Iinol =
18uu.6u.2. n. [
24u
1uuuuuu

2
= 81,4kmb = 8ukmb

Para a limitao de velocidade quanto as foras atuantes na movimentao
do veculo, possvel utilizando da equao 2, fazer o somatrio de foras
considerando andando em plano e em 80km/h, onde na equao, F
t
a fora de
trao fornecida pelo trem de fora e as foras de reao so o arraste
aerodinmico, B
A
, e a resistncia ao rolamento, R
x
, que o veculo poder ter. Os
valores foram obtidos a partir deste trabalho no captulo 4.5.

F = Ft -R
x
- B
A

F = 487 - S1 - 216 = 22uN

Com isso sabe-se que andando em plano sobra fora na velocidade final do
triciclo, uma vez que ela limitada ento pela rotao mxima do motor.
A FIGURA 18, aplicando a equao 2, mostra o comportamento da
velocidade do veculo em inclinaes diferentes. O eixo vertical apresenta as foras
e o horizontal as velocidades. A linha Ft a fora de trao proporcionada pelo
sistema de trem de fora, sendo que a sua linearidade se deve ao acionamento do
motor por inversor de frequncia que garante um torque constante. Na sequncia,
h a explicao do que pode ser visto na FIGURA 18. A curva que apresenta a fora
de reao em inclinao de 12,5% cruza a linha da fora de trao em um ponto
onde a velocidade de 37km/h, sendo ento esta a velocidade limitada para esta
inclinao. Na sequncia a curva que representa inclinao de 10% cruza a linha da
67

fora de trao em um ponto onde a velocidade de 60km/h, sendo esta ento a
velocidade mxima na inclinao. J para a curva de inclinao de 5%, a limitao
de velocidade d-se pela rotao mxima do motor, pois a curva que representa a
fora de reao nesta inclinao no cruza a linha da fora de trao Ft. A curva
seguinte mostra a fora de reao sem inclinao, ou seja, no plano, onde a
limitao de velocidade d-se tambm pela rotao mxima do motor. Sendo assim,
para essas duas curvas representando as condies de inclinao de 5% e em
plano, a velocidade alcanada de 80km/h.
Resumindo, para velocidade final calculada em plano e inclinaes de 5%
ainda h fora de trao, portanto a velocidade mxima do triciclo no ser limitada
pela fora resultante, e sim pela rotao mxima do motor, sendo que atinge
80km/h. Diferente das inclinaes mais elevadas de 10% e 12,5% onde a limitao
da velocidade d-se pelo somatrio de foras.

FIGURA 18 - GRFICO DAS VELOCIDADES FINAIS NO PLANO E 5%, 10%, 12,5% DE
INCLINAO
FONTE: O autor (2012)
68

4.5.7 Avaliao da acelerao
Utilizando-se a equao 3, possvel gerar grficos de performance,
Acelerao X Velocidade. Sendo que os modelos de comparao esto baseados
nas aceleraes da TABELA 22.

Relao de transmisso: 2:1
Torque do motor: 58,4Nm


FIGURA 19 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE OPO 1
FONTE: O autor (2012)

A FIGURA 19 mostra atravs da curva do triciclo, que com essa relao de
transmisso e com esse motor no possvel acompanhar as aceleraes dos
modelos de referncia, portanto o grfico seguinte mostra o comportamento da
curva do triciclo para uma relao de transmisso igual a 3.



69

Relao de transmisso: 3:1
Torque do motor: 58,4Nm


FIGURA 20 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE OPO 2
FONTE: O autor (2012)

A FIGURA 20 mostra atravs da curva do triciclo, que com essa relao de
transmisso de 3 e com esse motor ainda no possvel acompanhar as
aceleraes dos modelos de referncia e pior ainda nem consegue chegar aos
80km/h de requisito de projeto, portanto outra opo elaborada, mudando
novamente para a relao de transmisso igual a 2, que comprova que possvel
assim chegar no requisito de projeto 80km/h. Mas tambm alterando para um motor
com um torque mais elevado.
Esse motor utilizando para a FIGURA 27 o mesmo modelo do proposto na
TABELA 25, porm com a potncia de 20cv, que comercialmente a prxima
depois dos 15cv que o fabricante WEG disponibiliza. Este motor possui um torque
de 79,6Nm.

70

Relao de transmisso: 2:1
Torque do motor: 79,6Nm


FIGURA 21 GRFICO COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE OPO 3
FONTE: O autor (2012)

A FIGURA 27 mostra uma melhora na acelerao utilizando um motor de
maior capacidade conforme comentando anteriormente, porm no significativa ao
ponto de atender a mesma performance dos modelos sugeridos. Tambm mostra
um maior desperdcio de fora que pode ser visto no final da curva do triciclo.
Nenhum modelo proposto atende totalmente aos requisitos de projeto
quantitativos. Isso devido este projeto exigir uma transmisso no varivel, o que
dificulta ou talvez impossibilite ter um modelo que atenda apropriadamente. A
acelerao inicial no foi atingida em nenhuma das opes. A velocidade final foi
atendida nas opes 1 e 2 que utilizaram uma relao de 2:1, portanto essa fica
definida para o projeto e ser a utilizada para os clculos de dimensionamento dos
componentes de transmisso.
A opo com um motor maior no apresenta uma melhora significativa na
acelerao e tem aproximadamente 25% a mais de peso de bateria, devido a sua
71

potncia ser 25% maior que as outras duas opes. O motor tambm possui
dimenses maiores, o que vai contra a proposta de um sistema de trem de fora
com dimenses reduzidas conforme definido nos requisitos de projeto.
Portanto a opo 1 ser a utilizada neste projeto, pois a melhor dento das
estudadas, mesmo no atendendo todos os requisitos de projeto.
O ideal para esse projeto seria adotar uma transmisso varivel, com isso
provavelmente haveria um acompanhamento das aceleraes dos modelos de
comparao utilizando esta mesma motorizao definida. Isto ser discutido no
captulo de resultados deste trabalho.
4.5.8 Seleo do Motor
A variedade de motores eltricos no mercado faz com que a sua seleo
ainda se torne mais complicada. H um modelo de motor eltrico que j vem com o
prprio sistema de acionamento, sendo um diferencial para a escolha. Esse motor
eltrico de uma gerao que se enquadra em diversas aplicaes, dentre elas em
veculos eltricos. Esse um motor sncrono de ms permanentes, que a
tendncia de mercado futuro, segundo o fabricante WEG, pois possui alto
rendimento, baixo peso e volume, baixo nvel de rudo e vibrao, torque suave,
ampla faixa de rotao com torque constante.
Com a potncia definida no captulo anterior, e o tipo de motor necessrio, a
seleo ficou conforme TABELA 25.
Abaixo as informaes complementares da seleo do motor:
Modelo do motor: WEG - Wmagnet Drive System;
Rotao: 1800rpm;
Potncia: 15HP/11kW, conforme requisito de projeto;
Carcaa: 132S, padro para o motor.
Corrente e tenso: 19,2A e 380V, atendida pelo inversor de frequncia;
Nvel sonoro: 61dB(A), atende a ABNT NBR IEC 60034-9;
Massa total: 58kg;
72

Grau de proteo: IP55, conforme ABNT NBR IEC 60529, proteo contra
toque, acmulo de poeira e jatos de gua, pois sero as condies que o
motor poder encontrar na aplicao.

A TABELA 29 mostra o rendimento e o fator de potncia do motor.

TABELA 29 RENDIMENTO E FATOR DE POTNCIA MOTOR 15CV

FONTE: WEG (2012)

A FIGURA 22 uma ilustrao do conjunto motor mais inversor.


FIGURA 22 ILUSTRAO WMAGNET DRIVE
SYSTEM, INVERSOR E MOTOR
FONTE: WEG (2012)
4.5.9 Anlise do atrito do pneu com o solo
O pneu possui caractersticas que o fazem ter um melhor contato com o
solo para que seja diminudo o efeito de escorregamento entre as superfcies que
afetaria no comportamento do veculo. O atrito formado entre as duas superfcies
mensurado atravs de um coeficiente, que varia com as caractersticas do pneu e
com o tipo de superfcie do solo. O IDMEC, Instituto de Engenharia Mecnica,
73

estabelece coeficientes de atrito para as motos de comparao tipo Scooter,
conforme mostrado na TABELA 30.

TABELA 30 COEFICIENTES DE ATRITO PARA SCOOTER

FONTE: IDMEC / IST (2012)

Com esses coeficientes, possvel descobrir se pode acontecer de ter
escorregamento da superfcie. Para efeito de clculo, preocupando-se com a pior
situao, o coeficiente de atrito de 0,4 da TABELA 30 para um pneu degradado em
asfalto molhado e polido ser o usado.
A mxima inclinao que o triciclo pode suportar e em condio de arranque,
tambm a pior condio e ento ser a usada para verificao de escorregamento.
possvel determinar esta inclinao utilizando do valor de 487N obtido para fora
de trao calculada no captulo 4.5.2 atravs da equao 1, pois possvel igualar
este valor com a fora peso do veculo sobre um determinando ngulo 0, utilizando a
equao 2, logo:

487 = S2S7,S. sin0
0 = 8,6S ou 1S,2%

Para o clculo necessrio saber tambm qual a fora peso disponvel na
roda traseira, que a de trao, sobre a condio de inclinao de 15,2% calculada.
Para tanto, necessrio analisar o centro de massa da FIGURA 10. Esta figura foi
sugerida no captulo de requisitos de projeto como um esboo do triciclo para auxiliar
no desenvolvimento do sistema trem de fora deste trabalho, portanto, no h como
determinar a correta distribuio do peso do triciclo nas rodas, porm para efeito de
clculo, pode ser determinado que o centro de massa do triciclo seja localizado na
74

mdia da distncia entre os eixos e na mdia da altura do triciclo com o solo.
Portanto a distribuio do peso do centro de massa, sobre inclinao de 15,2%,
resulta em como pode ser visto na FIGURA 23. Considerando para clculo a massa
de 330kg de requisito de projeto e acelerao gravitacional 9,81m/s.

FIGURA 23 DISTRIBUIO DO PESO NAS RODAS DO TRICICLO SOBRE INCLINAO
FONTE: O autor (2012)

A partir da distribuio do peso na roda traseira de 1765N mostrada na
FIGURA 23, possvel descobrir a reao do peso desta roda de trao a partir da
decomposio deste vetor sobre uma inclinao do piso de 15,2%, obtendo o
seguinte resultado:

176S. cos 0 = 1744N
75

Com a reao de apoio da roda de trao de 1744N, possvel calcular a
fora necessria para que haja escorregamento a partir do produto com o coeficiente
de atrito de 0,4 determinado anteriormente da TABELA 30, resultando em:

1744.u,4 = 697N

A mxima fora de trao calculada no captulo 4.5.2 atravs da equao 1,
de 487N que menor do que o limite de 697N para escorregamento.
Logo possvel concluir que no haver escorregamento para a pior
interface com o asfalto e na inclinao mxima de 15,2% que o triciclo suporta.
4.6 COMPONENTES DE TRANSMISSO DO TREM DE FORA
Segundo Shigley (2011), existem diversos tipos de correias e correntes,
para esse projeto sero analisados dois tipos de correias e a corrente de roletes,
sendo que o tipo que possuir a menor largura ser o definido para projeto, essa
uma premissa do projeto do veculo conceito, que tem o intuito de procurar solues
que ocupem uma menor largura, isso para ter um sistema de trem de fora que
ocupe um menor espao no veculo conceito.
4.6.1 Correias e correntes
4.6.1.1 Dimensionamento da correia plana
Shigley (2011) recomenda o uso de correias planas de diversas
especificaes, como pode ser visto na TABELA 2. Para comparao com as
correias trapezoidais e correntes de roletes para esse projeto foi escolhida o tipo
A-3, que um conjunto correia e polia de poliamida com um coeficiente de frico
76

alto comparado aos outros tipos contidos na TABELA 2, e o dimetro mnimo da
polia um valor intermedirio entre as outras com o mesmo coeficiente de frico.
Sendo assim, para a comparao esse tipo de correia plana ser o escolhido para
os clculos. A tabela seguinte um resumo dos dados de entrada de captulos
anteriores para facilitar na visualizao dos valores.

TABELA 31 DADOS DE ENTRADA PARA CLCULO DE CORREIA TIPO A-3

FONTE: O autor (2012)

Na sequncia seguem os clculos para correias planas, sendo que so
baseados nas equaes mostradas no captulo de fundamentao terica que
explica cada elemento da equao e a fonte dos valores.
Tendo que a espessura das correias padro para o Tipo A-3, necessrio
elaborar o clculo da largura de correia, dado como b. Para tanto necessrio
desenvolver uma srie de clculos para que ento seja possvel a determinao da
largura. Inicialmente, utilizando a equao 7 para o clculo da mxima trao
admissvel ou permissvel:

(F1)o = b. 126uu N

Na sequncia, para a potncia admissvel na correia segundo a equao 8:

EJ = 11uuu.1,4.1,uS = 1617uw

O torque admissvel na polia motora atravs da equao 9, utilizando o
resultado da potncia admissvel da equao anterior e a rotao do motor dado da
TABELA 25, :
77


I =
1617u
2. n. 18uu6u
= 86N. m

Para garantir que haja uma frico para evitar escorregamento na
transmisso do torque pela correia e polia, preciso calcular o contato entre polia e
correia e ento a respectiva frico a partir das equaes 10 e 11 seguintes:


0J = = n -2. sin
-1
_
22u - 11u
2.6uu
] = 2,9S9roJ


c
]
= c
0,8.2,959
= 1u,66


A trao centrfuga Fc, em termos da largura da correia, dependente da
fora peso por metro da correia e tambm da velocidade I da correia ou polia.
Para o clculo necessrio utilizar da equao 12:

= 114uu. b. u,uuSS = S7,6. b Nm

I = n. u,11.
18uu
6u
= 1u,4ms

Fc = 1u
2
.
S7,6
9,81
= 412. b N

Com a equao 13 mostrada na sequncia e utilizando a potncia (F1)o
que a mxima trao admissvel ou permissvel, calculado com a equao 7:

F2 = b. 126uu - 2. IJ

F2 = b. 126uu - 1S6uN

possvel ento determinar a trao inicial a partir da equao 14:

Fi =
b. 126uu + b. 126uu - 1S6u
2
-412. b = 12188. b - 78uN

78

Juntando com o desenvolvimento da frico, segundo Shigley (2011),
obtm-se a seguinte expresso da equao 15, que ento mostra o valor da largura:

= ln
b. 126uu - 412. b
b. 126uu - 1S6u - 412. b
= ln
b. 12188
b. 12188 - 1S6u



b =
1S6u
12188
.
c
]
c
]
- 1
=
1S6u
12188
.
1u,66
1u,66 - 1
= u,141m

Para uma largura mais compatvel para projeto, a largura da polia calculada
arredondada para 145mm. Com a largura estabelecida para correia plana, os
clculos reversos so necessrios, para que seja calculado o nvel de
desenvolvimento de atrito com a largura definida e ento comparado com o
proposto pela TABELA 2, para verificar se haver escorregamento. Logo os clculos
seguintes so possveis para b=145mm:
Trao centrfuga, em termos da largura da correia segundo equao 12:

Fc = 1u,4
2
.
S7,6
9,81
= 412.u,14S = 6u,1

Trao admissvel ou permissvel na correia segundo equao 7:

(F1)o = u,14S.126uu = 1827 N

A trao F2 conforme mostrado na FIGURA 5, e segundo equao 13:

F2 = b. 126uu - 1S6u = 267N

Trao inicial segundo equao 14:

Fi = 12188. b - 78u = 987N

Potncia mxima transmitida conforme equao 16:
79


Et = 1S6u.1u,4 = 16224w

Conforme b=145mm estabelecido e com os valores calculados nas
equaes anteriores, possvel calcular o nvel de desenvolvimento de atrito entre a
correia e a polia utilizando a equao 17:

i
=
1
2,9S9
. ln
1827 - 6u,1
267 - 6u,1
= u,72

Conforme TABELA 2. O coeficiente de frico ficou menor que o f=0,8 para
o tipo A-3 calculado, portanto segundo Shigley (2011), est adequado.
No sero feitos os clculos para correias planas de maior espessura, como
a correia tipo A-4 ou A-5, pois depois da A-3, o dimetro mnimo para a polia de
240mm, sendo que para a polia que recebe a transmisso deveria ento, para uma
relao maior ter um dimetro ainda maior, o que no estaria de acordo com as
premissas de projeto de se ter um sistema tem de fora buscando dimenses
menores. Tambm no h necessidade de calcular por correias planas de menor
espessura, como a correia tipo A-2, pois, adotando menores espessuras de correias,
isso aumentaria a largura da mesma, novamente ento indo contra a premissa de
buscar dimenses menores para o sistema de trem de fora.
4.6.1.2 Dimensionamento de correias trapezoidais
No captulo anterior foi dimensionada uma correia plana, mas necessrio
saber se uma correia trapezoidal no atenderia melhor os requisitos de projeto
relativos a dimenso, desta forma se faz necessrio o seu dimensionamento para
posterior comparao com a correia plana.
Na sequncia seguem os clculos para correias trapezoidais, sendo que so
baseados nas equaes mostradas no captulo de fundamentao terica que
80

explica cada elemento da equao e a fonte dos valores. A tabela seguinte um
resumo dos dados de entrada de captulos anteriores para facilitar nas contas.

TABELA 32 DADOS DE ENTRADA PARA CORREIA TIPO V

FONTE: O autor (2012)
Conforme a TABELA 5, para a potncia do motor de 11.000W determinada
em captulos anteriores, a seo de correia recomendada a B. Para o tipo B o
dimetro mnimo, J, recomendado pela TABELA 5 de 135mm, portanto para uma
razo de transmisso definida nos captulos anteriores, de e=2, temos ento o
dimetro da polia motora, J, 135mm e portanto o dimetro da polia da roda, ,
270mm. Logo possvel calcular o comprimento primitivo da correia atravs da
equao 18:

Ip = 2.6uu +
n(27u + 1SS)
2
+
(27u -1SS)
2
4.6uu
= 1844mm

Segundo Shigley (2011), para um comprimento comercial necessrio
arredondar para o tamanho mais prximo do tipo B, que pela TABELA 6 1875mm
e somar com 45mm dados pela TABELA 7 para obter o comprimento primitivo, logo
o comprimento total da correia : 1920mm.
Como requisito de projeto h necessidade de uma distncia entre eixos de
aproximadamente 600mm, porm esse valor deve ser alterado para ser compatvel
com o tamanho padro da correia.
Logo, fazendo o clculo reverso, a distncia entre eixos para uma correia de
1920mm conforme equao 19, de 638mm.

Cc = u,2S __192u -
n(27u + 1SS)
2
_ + ___192u -
n(27u + 1SS)
2
_ ` - 2(27u - 1SS)
2
_ _ = 6S8mm
81


Distncia entre eixos corrigida fica sendo ento Cc = 638mm
A equao 20 utilizada para determinar o ngulo de contato entre polia e
correia, a menor polia, que a que ter menor contato.

0J = = n -2. sin
-1
_
27u - 1SS
2.6S8
] = 2,9SroJ

Atravs da equao 21 e pelos resultados obtidos nas equaes anteriores,
possvel encontrar o valor da frico para verificar se no h escorregamento:

c
]
= c
0,5123.2,93
= 4,49

Para dado de entrada da TABELA 10 necessrio para os clculos de
potncia admissvel na correia, segue o clculo da velocidade linear da polia
condutora atravs da equao 22:

I = n. u,1SS.
18uu
6u
= 12,7ms

A potncia admissvel em cada correia V nessa aplicao dada pela
equao 23:

Eo = u,78.1.19Su = 1S21w

A potncia para desenvolvimento do dimensionamento necessria dado
pela equao 24:

EJ = 11uuu.4.1 = 1S4uuw

Sendo assim, atravs dos valores obtidos pela equao 23 e 24, possvel
determinar o nmero de correias mnimo:

NJ >
1S4uu
1S21


NJ minimo Jc 11
82

As correias do tipo V-B possuem uma largura padro de 16mm, conforme
Shigley (2011) estabelece. Com a largura de 16mm e o nmero mnimo de 11
correias, logo ento resultando em uma largura mnima de 176mm.
4.6.1.3 Dimensionamento de corrente de roletes
Na sequncia seguem os clculos para uma corrente de roletes, para
levantar as dimenses e comparar com as correias dimensionadas anteriormente.
Shigley (2011) argumenta que, para uma operao suave a velocidade
moderadas e altas, recomendvel utilizar uma roda dentada motora com pelo
menos 17 dentes, portanto, como o projeto est de acordo com uma soluo que
inclusive ocupe um menor espao, conforme mencionado no captulo 4.1, a roda
dentada menor ser de 17 dentes. Tendo a relao de transmisso definida em
captulos anteriores, logo o nmero de dentes da roda dentada maior ser 34.
A tabela seguinte um resumo dos dados de entrada de captulos anteriores
para facilitar na obteno de alguns valores.

TABELA 33 DADOS DE ENTRADA PARA CORRENTE DE ROLETES

FONTE: O autor (2012)

Na sequncia seguem os clculos para corrente de roletes, sendo que so
baseados nas equaes mostradas no captulo de fundamentao terica que
explica cada elemento da equao e a fonte dos valores.


83

Primeiramente necessrio a escolha de nmero ANSI para a corrente
utilizando da equao 26:

Etob =
1.1,4.11
1. K2


Etob =
1S,4
K2


Na TABELA 12, para 1800rpm o nico valor para K2 que permite uma
lubrificao por banho (mostrado na tabela como tipo B) seria para 3 fileiras de
correntes cujo K2 conforme TABELA 14 2,5. Portanto a equao 26 fica:

Etob =
1S,4
2,S
= 6,16

Sendo assim, para o valor de Etob calculado de 6,16, o valor mais prximo
na TABELA 12, para 1800rpm 6,68. Logo fica selecionada uma corrente de roletes
ANSI 40 de trs fileiras.
A Lubrificao da corrente foi determinada porque para a rotao de
1800rpm, que a mxima rotao do motor, a TABELA 12 apresenta somente as
opes de lubrificao por banho ou forada, sendo que a melhor opo por banho,
pois a forada demandaria de um dispositivo para bombeamento de lubrificante.
Conforme TABELA 15 e FIGURA 4, a largura total das correias ser
aproximadamente de 45mm para ANSI 40 de trs fileiras.
O nmero de passos na corrente pode ser calculado pela equao 27:

I
p
=
2.6uu
12,7
+
17 + S4
2
+
(S4 - 17)`
4. n
2
. 6uu12,7
= 12u,14

Como o nmero de passos precisa ser inteiro, portanto
L
p
= 121.

84

Para o nmero de passos de 121, atravs da equao 28, possvel
calcular a distncia entre eixos corrigido:

Cc =
12,7
4
. _-_
17 + S4
2
- 121] +
_
_
17 + S4
2
- 121]
2
- 8. _
S4 - 17
2. n
]
2
_ = 6uS,Smm

Distncia entre eixos horizontais, Cc = 605,5mm
4.6.1.4 Comparao dos sistemas dimensionados e definio
Conforme o recomendado no captulo 4.1, a melhor opo a que possui
menores dimenses, portanto a TABELA 34 compara as dimenses das larguras e
dimetros das correias planas, trapezoidais e corrente de roletes calculas. A ltima
foi a que teve menores dimenses, portanto ser a utilizada para esse projeto.

TABELA 34 COMPARATIVO DIMENSIONAL DOS COMPONENTES DE TRANSMISSO
CALCULADOS

FONTE: O autor (2012)
4.6.1.5 Seleo da corrente de roletes
Pelos clculos mostrados anteriormente, a corrente de roletes a melhor
opo para a transmisso de potncia e reduo de velocidade do motor roda. Os
clculos baseados em Shigley (2011) tiveram tambm como dados de entrada
dados fornecidos pelo fabricante Morse Chain Company (nome fantasia:
85

Cross+Morse), portanto para uma seleo mais assertiva e atual, em seguida h a
figura FIGURA 24 e a TABELA 35 que so dos catlogos disponibilizados neste ano.


FIGURA 24 TRIPLEX CHAINS - STANDARD ROLLER CHAINS
FONTE: CATLOGO DA CROSS-MORSE (2012)

TABELA 35 CATLOGO CROOS-MORSE - TRIPLEX CHAINS

FONTE: CATLOGO DA CROSS-MORSE TRIPLEX (2012)
Portanto a seleo da corrente de roletes conforme catlogo de fornecedor e
clculos sugeridos por Shigley (2011) :

ANSI 40; trs fileiras; largura 45,2mm.
86

4.6.1.6 Seleo da roda dentada
Com a seleo da corrente de roletes, logo assim possvel determinar qual
o tipo de roda de transmisso ser utilizada. Na sequncia, a FIGURA 25 e a
TABELA 36 so os dados fornecidos pelo fabricante Morse Chain Company.

FIGURA 25 STEEL PINION TRIPLEX
FONTE: CATLOGO DA CROSS-
MORSE STANDARD SPROCKETS
FOR PITCH BRITISH STANDARD
CHAINS TYPE 08D TRIPLEX (2012)

TABELA 36 - CATLOGO CROOS-MORSE STANDARD SPROCKETS FOR

FONTE: CATLOGO DA CROSS-MORSE (2011)
Portanto a seleo das rodas dentadas conforme catlogo de fornecedor e
clculos sugeridos por SHIGLEY (2011) :

17 Dentes; ISO 606; trs fileiras; largura 50mm;
34 Dentes; ISO 606; trs fileiras; largura 55mm.

87

A FIGURA 26 um esboo dos ltimos trs componentes selecionados.

FIGURA 26 ESBOO DO CONJUNTO
MONTADO CORRENTE ROLETE / RODA
DENTADA
FONTE: O autor (2012)
4.6.2 Dimensionamento do acoplamento
O acoplamento ser posicionado diretamente no eixo do motor eltrico.
Sendo que o motor eltrico selecionado possui uma chaveta definida de fbrica pelo
fabricante WEG conforme FIGURA 27.


FIGURA 27 DIMENSES EIXO DE TRANSMISSO DO MOTOR WMAGNET
DRIVE SYSTEM DE 15CV
FONTE: WEG (2012)

Conforme FIGURA 27, o dimetro interno mnimo para o acoplamento
dever ser de G+GD=41mm. Alm das caractersticas dimensionais e de absoro
88

de choques mecnicos, o acoplamento tambm dever ter que suportar o torque do
motor eltrico que de 58,4Nm, conforme TABELA 25. Para tanto, o fabricante
Dagross tem um modelo que est de acordo conforme mostrado na TABELA 37.

TABELA 37 MODELO DE ACOPLAMENTO TIPO GM - DAGROSS

FONTE: DAGROSS (2012)


FIGURA 28 MODELO DE ACOPLAMENTO TIPO GM -
DAGROSS
FONTE: DAGROSS (2012)

Conforme a TABELA 37, o modelo de acoplamento o Dagross GM-05.
Sendo que os dimetros internos, bem como a geometria da chaveta, devero estar
conforme o desenho da chaveta do motor definido pela WEG, como mostrado na
FIGURA 27.
89

A FIGURA 29 um esboo do acoplamento no conjunto de componentes.

FIGURA 29 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO
ACOPLAMENTO
FONTE: O autor (2012)
4.6.3 Dimensionamento do mancal de rolamento
Na sequncia segue o dimensionamento do mancal de rolamento segundo
as definies da fundamentao terica.
A fora radial para a carga de acionamento por corrente dentada
determinada segundo a equao 30, sendo que foi considerando para a aplicao
em uma corrente dentada, pois est conforme definido em itens anteriores no
desenvolvimento deste trabalho:

Fr = 2.84S = 169uN

Segundo o fabricante, V um fator de rotao, sendo ento: V=1 para
anel externo estacionrio. Como a carga axial para esta situao desprezvel, logo
a fora axial (Fa) dividido por qualquer valor de Co resultar em um valor tendendo
a zero. A tabela estabelece que se Fa/Co for menor que 0,014, recomendado usar
0,014. Logo, como a relao est tendendo a zero X equivale a 1. Portanto a carga
dinmica equivalente usando a equao 29:

P = 1.169u = 169uN
90

Para a seleo foi utilizado o catlogo do fabricante SKF. O fabricante
comenta que o modelo selecionado na sequncia no permite um movimento axial
do eixo giratrio e tambm que uma escolha econmica. A carga dinmica
encontrada para o mancal selecionado superior a calculada anteriormente, e a
rotao de operao tambm, porm a seleo tambm contemplou os aspectos
dimensionais do mancal que possui um dimetro interno prximo aos outros
componentes de transmisso.


FIGURA 30 UNIDADE DE ROLAMENTO, Y-TECH
FONTE: SKF (2012)

A FIGURA 31 um esboo mancal no conjunto de componentes.

FIGURA 31 ESBOO DO
CONJUNTO MONTADO
MANCAL DE ROLAMENTO
FONTE: O autor (2012)
91

4.6.4 Especificaes do eixo
necessrio um eixo para a interligao entre acoplamento, roda dentada e
o mancal de rolamento. Esse eixo deve ter as dimenses que so limitadas pelos
componentes dimensionados anteriormente e o material que deve suportar a
rotao mxima do motor eltrico que 1800rpm com um torque aplicado de
58,4Nm. Atravs da FIGURA 25, FIGURA 28 e FIGURA 30 e as respectivas tabelas
com dimenses, possvel determinar as dimenses do eixo. Sendo que para o
comprimento, soma-se a dimenso do mancal, que 31mm, mais uma folga de
8mm at a roda dentada que possui 50mm de largura, mais uma outra folga de
8mm at o acoplamento que possui mais 49mm. Somando, o comprimento do eixo
ento deve ser de 146mm. As folgas de 8mm foram estabelecidas no modelamento
em CAD mostrado na FIGURA 32. Para a largura, a limitao fica pelo dimetro
interno fixo do mancal que 20mm. Este um valor que est entre a janela de
dimetros interno permitida pela roda dentada e pelo acoplamento, assim como
pode ser visto nas tabelas de seleo mostradas anteriormente.


FIGURA 32 EIXO
FONTE: O autor (2012)
92

4.7 DIMENSIONAMENTO DA BATERIA
4.7.1 Definio da potncia necessria
Para definir a potncia necessria da bateria, sendo que de requisito de
projeto a alimentao deve garantir um funcionamento do motor em potncia
mxima por no mnimo meia hora, o valor pode ser obtido atravs do produto da
potncia mxima do motor de 11.000W, em 100% de operao, definida em
captulos anteriores, com o tempo de 0,5 horas que requisito de projeto e tambm
dividindo pelo rendimento do motor e acionamento fornecido pela TABELA 25:

Pmc =
11uuu.u,S
u,941


Pmc = S.8Su |wb]

Portanto a potncia necessria para um funcionamento de no mnimo meia
hora de um motor com potncia de 11.000W de 5.850Wh.
4.7.2 Definio das dimenses
Conforme definido na matriz de deciso do captulo 4.3, a bateria ser do
tipo NiMH. A definio da dimenso da bateria e a sua massa podem ser estimadas
conforme a TABELA 18, cujos dados so baseados nas informaes da USABC
sobre as recomendaes para baterias de veculos eltricos, dados de baterias
encontradas comercialmente e as baterias prottipos. Para o caso sero
consideradas as informaes sobre as baterias comerciais. As dimenses da bateria
utilizando das equaes 32 e 33 definidas na fundamentao terica so:

mb =
S8Su
7S
= 78kg
93


Ib =
S8Su
22u
= 26,6I

Portanto, conforme definido na matriz de deciso do 4.3, a bateria ser do
tipo NiMH. E conforme este captulo, a massa e volume estimados de 78kg e 26,6L.
A partir disto, o posicionamento da bateria foi considerado a partir do volume
determinado e ento distribudo de modo a otimizar o espao utilizado. Assim como
pode ser visto na FIGURA 33.


FIGURA 33 ESBOO DO CONJUNTO MONTADO
BATERIA
AUTOR: O autor (2012)
4.8 PROJETO CAD DO SUPORTE
O suporte faz a interface entre os componentes dimensionados, sua
concepo para este trabalho visou a otimizao do espao, respeitando distncias
entre os componentes permitindo espao para fixao. Foi utilizada uma chapa que
serviu para apoiar de forma homognea as baterias e o inversor, tambm
garantindo uma proteo dos componentes com o solo.
As imagens seguintes esboam a concepo do suporte. A FIGURA 34
permite visualizar a parte de cima do suporte, sendo que a chapa mencionada
94

anteriormente foi deixada com tom transparente para facilitar a visualizao da
figura.

FIGURA 34 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA BOTTON
FONTE: O autor (2012)

Na sequncia, as imagens mostram a dimenso da plataforma necessria
para o conjunto dos componentes montados, sendo que os trs tubos de seo
retangular perpendiculares ao eixo da roda possuem 30mm de altura e os demais
tubos retangulares possuem 15mm de altura. Todos os tubos tem largura de 15mm.

95


FIGURA 35 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA ISOMTRICA TOP
FONTE: O autor (2012)


FIGURA 36 SUPORTE DO TREM DE FORA VISTA ISOMTRICA BOTTON
FONTE: O autor (2012)

Neste projeto, o suporte dos componentes faz conexo com o chassi do
triciclo. Os pontos em destaque na FIGURA 37 tambm destacados na FIGURA 38
so os pontos pr-definidos para a interligao.
96


FIGURA 37 SUPORTE DO TREM DE FORA PONTOS PARA CONEXO COM CHASSI
FONTE: O autor (2012)

FIGURA 38 COJUNTO MONTADO CONEXES COM O CHASSI
FONTE: O autor (2012)
A FIGURA 38 mostra o conjunto de todos os componentes montados, sendo
que eles foram apresentados individualmente em CAD no desenvolvimento de cada
componente. O suporte deste projeto garante o posicionamento. A fixao no faz
parte do escopo do projeto, porm como pode ser visto na FIGURA 37 e FIGURA
38, h espao entre os componentes no suporte para parafusamento ou utilizao
de alas. O suporte em forma de plataforma melhora a proteo quanto o solo.
97

4.9 CONCLUSO DO CAPTULO
Os clculos de desempenho apresentados e o dimensionamento e seleo
dos componentes que formam o conjunto permitem elaborar uma anlise para julgar
se o sistema est de acordo com os objetivos do trabalho. Cabe aos prximos
captulos essa avaliao.
Na sequncia h uma imagem que mostra os componentes dimensionados
no desenvolvimento:

FIGURA 39 CONJUNTO MONTADO ILUSTRAO 3D
FONTE: O autor (2012)

98

5 ANLISE DOS RESULTADOS
Este item tem como objetivo mostrar os valores obtidos nesse trabalho e
comparar com os requisitos de projeto para ento ter uma concluso melhor
fundamentada.
5.1 MASSA ESTIMADA DO TRICICLO
De requisito de projeto, a massa do veculo seria de 330kg, para isto
necessrio estimar a massa do triciclo, utilizando uma comparao com as motos
de referncia e as informaes provenientes deste trabalho.

TABELA 38 ESTIMATIVA DE MASSA DO TRICICLO

FONTE: O autor (2012)

*Moto referncia: Este trabalho no tem o escopo de projetar todos os componentes
do veculo conceito, portanto para que seja possvel descobrir a massa do mesmo,
alguns clculos devero ser estimados. A Dafra Smart 125 por ser a mais pesada
das motos referenciadas, ser a utilizada para ajudar nesta estimativa. A sua massa
de 110kg e a motorizao aproximadamente 30kg, portanto os demais
componentes possuem 80kg. O projeto do triciclo demanda de uma estrutura maior,
sendo que dos 80kg da moto, considerando 40kg para cada uma das duas rodas,
logo o triciclo com trs rodas estimasse 120kg para os demais componentes.
Estimando, o sistema de trem de fora atende ao requisito de 330kg.
99

5.2 TEMPO DE DESLOCAMENTO E ACELERAO
Na sequncia, na TABELA 39 mostrado um comparativo da relao de
tempo levado para atingir as distncias de 0-400 e 0-1000 metros, sendo que as
informaes das motos so da Revista Motociclismo (2011) e do veculo conceito
esto conforme a TABELA 28.

TABELA 39 COMPARATIVO 0-400 E 0-1000 PELO TEMPO
FONTE: O autor (2012)

Essa tabela mostra que a performance calculada do triciclo quanto ao tempo
de deslocamento para estas distncia, est de at 17,3% acima do melhor tempo
obtido dentre as 4 motos de referncia, sendo que o melhor seria estar prximo. Os
dados mostrados na TABELA 39 servem de referncia para a elaborao da
TABELA 40 que faz uma comparao entre o triciclo esperado e o triciclo real.
A partir da FIGURA 19 e a TABELA 40, que cotem um resumo das
aceleraes em faixas de velocidades e o tempo em faixas de distncias calculadas,
100

comparando com o esperado que foi proposto na TABELA 23, observa-se que o
sistema de trem de fora no atende completamente ao requisito de performance
quanto a acelerao que deveria ser prxima aos 4 modelos de motos
referenciadas. A justificativa para isto encontra-se no captulo 6.

TABELA 40 COMPARATIVO DOS RESULTADOS ESPERADOS
COM OS CALCULADOS

FONTE: O autor (2012)
5.3 VELOCIDADE FINAL
Conforme o captulo 4.5.6 para velocidade final em plano e inclinaes de
5% ainda h fora de trao ento a velocidade do triciclo ser delimitada pela
rotao mxima do motor que atinge 80km/h, atendendo aos requisitos de projeto.
J para inclinaes mais acentuadas, de 10% e 12,5% a limitao da velocidade d-
se pelo somatrio de foras, resultando em velocidade mais baixas.



101

6 CONCLUSO
No captulo de requisito de projeto definiu-se que o projeto poderia partir
para um conceito tipo triciclo para um veculo intermedirio entre carros e motos.
Para saber qual o melhor tipo de triciclo, foi elaborada uma matriz de deciso que
avaliou o sistema de trao e motorizao que este triciclo deveria ter. Quanto ao
tipo de motorizao, buscaram-se alternativas que menos utilizassem combustveis
fsseis, contribuindo para a reduo das emisses de poluentes.
Buscando um sistema de trem de fora que atendesse ao objetivo de um
veculo conceito de transporte individual urbano, aliando a agilidade de uma moto e
o conforto de um carro, foi proposto o desenvolvimento de um conjunto de
componentes respeitando requisitos de projetos estabelecidos para guiar o projeto.
O trabalho contempla os objetivos especficos determinados, buscando solues
para que atendesse os requisitos de projeto, porm nem todos os resultados obtidos
foram satisfatrios.
A seleo do motor foi feita primeiramente comparando a potncia e a curva
de torque com as de outros veculos utilizados como referncia, e ento validada
atravs de clculos de performance. Determinado por uma matriz de deciso, o
motor escolhido eltrico. A fabricante deste motor recomenda-o para esse tipo de
aplicao e o seu acionamento para controle da velocidade um inversor de
frequncia que fornecido em conjunto com o motor. Para a alimentao desse
motor respeitando uma autonomia de meia hora, estabelecida como requisito de
projeto, foram definidas as dimenses de uma bateria para o tipo NiMH,
determinado por uma matriz de deciso. A definio dos demais itens do trem de
fora que fazem interface, como a correia, roda dentada, mancal e acoplamento
foram dimensionados e ento selecionados atravs de catlogo de fabricante. O
desenvolvimento em CAD de todos os itens permitiu uma melhor visualizao do
conjunto fazendo com que fosse possvel desenhar uma plataforma para suporte
dos componentes que permite conexo com o chassi do veculo.
A massa do triciclo estabelecida nos requisitos de projeto foi atendida, mas
provou ser uma limitao que impede a seleo de motores mais potentes e
maiores, bem como o aumento de autonomia pelo incremento de mais baterias. A
102

velocidade final do veculo calculada atende aos requisitos de projeto de 80km/h,
mas os resultados obtidos no foram totalmente satisfatrios, pois a avaliao do
tempo de deslocamento para distncias de 0-400 e 0-1000m o triciclo ficou 17,3%
acima comparando com o melhor tempo obtido das motos Scooters, e quanto a
performance da acelerao, tambm comparando com as Scooters, o resultado
mostrou-se estar metade do desejvel na faixa de velocidade de 0 a 40km/h, j para
a faixa de 0 a 60km/h alcanou apenas 50% da acelerao desejvel, e para a faixa
de 0 a 80km/h est 8% abaixo. Portanto os requisitos desse projeto foram atendidos
parcialmente. Para que fossem obtidos melhores resultados quanto a acelerao,
seria necessrio a adoo de um sistema de transmisso varivel para uma melhor
transmisso da fora do motor, visto que a potncia do motor selecionada, bem
como o seu torque, mostram desempenhos bons ao comparar com os motores das
motos referenciadas, porm a falta de uma transmisso varivel faz com que no
seja possvel obter uma melhor performance. O somatrio de foras andando em
plano e em 80km/, resultou em uma fora positiva e alta (45% da fora mxima),
isso um desperdcio de potncia e agrega a ideia da necessidade de uma
transmisso varivel para que melhor seja aproveitada a fora do motor selecionado
e dos demais componentes concebidos.
A utilizao de uma caixa de transmisso ou mesmo um CVT resultaria em
um melhor resultado nesse projeto, porm demandaria de muito desenvolvimento
visto a complexidade desses sistemas de transmisso. Portanto fica ento como
uma sugesto para trabalhos futuros.
6.1 SUGESTES PARA PROJETOS FUTUROS
O trabalho sugere a implementao de uma caixa de transmisso ou um
CVT, para que os requisitos de projeto, quanto a performance da acelerao, sejam
totalmente alcanados.
Em seguida h trs grficos obtidos com as informaes desse trabalho,
porm com relaes de transmisses variveis.

103

Primeira relao de transmisso para atingir uma performance prxima aos
modelos referenciados no trabalho. Relao 4:1.

FIGURA 40 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE RELAO 4:1
FONTE: O autor (2012)
Segunda relao de transmisso para atingir uma performance prxima aos
modelos referenciados no trabalho. Relao 3:1.

FIGURA 41 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE RELAO 3:1
FONTE: O autor (2012)
104

Terceira relao de transmisso para atingir uma performance prxima aos
modelos referenciados. Esta a que foi mantida neste trabalho que tem relao de
transmisso fixa. Relao 2:1.

FIGURA 42 SUGESTO - COMPARATIVO ACELERAO X VELOCIDADE RELAO 2:1
FONTE: O autor (2012)




105

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