MOTORES DE COMBUSTO INTERNA II

Prof: Silvio Shizuo

Relembrando algumas frmulas: Potncia Indicada (Ni): potncia desenvolvida na cabea dos pistes (cerca de 30 a 40% do fluxo de calor fornecido)

Frao de Mistura (Fr): a relao entre a relao real com a estequiomtrica combustvel-ar (pode ser feita tanto com vazo em massa como em apenas massa):

Relao Estequiomtrica Combustvel-Ar (Fe): a relao entre a massa de combustvel (mc, do hidrocarboneto CxHy) e a massa de ar (ma, da soma do O2 e N2) na reao estequiomtrica de combusto da mistura combustvel-ar.

Potncia Efetiva (Ne): a que realmente est disponvel, potncia lquida (cerca de 24 a 32% do fluxo de calor fornecido)

em massa de combustvel; PCI poder calorfico inferior do combustvel; t rendimento trmico; m rendimento mecnico; g rendimento global; a vazo em massa de ar admitida; F relao entre massa de combustvel e de ar. Rendimento Volumtrico: diz respeito ao melhor preenchimento do cilindro com a mistura combustvel/ar ( ( ) )

cvazo

rv taxa de compresso; pe presso de exausto; pa presso de admisso No diagrama abaixo, pode-se notar que, para um motor sobrealimentado (turbo), para aumentar o rendimento volumtrico necessrio reduzir a taxa de compresso, enquanto que, para um motor com aspirao normal, para aumentar o rendimento volumtrico, deve-se aumentar a taxa de compresso.

ATENO! No ponto de inflexo da curva, ou seja, onde a relao entre as presses igual a 1, se trata de um motor aspirado em plena carga, enquanto os demais pontos a direita se tratam de motores aspirados em cargas parciais. ndice de Mach (Z): um nmero adimensional utilizado para otimizar o rendimento volumtrico, ou seja, para que o rendimento volumtrico do motor seja bom, Z 0,5. Logo, em projetos, pode-se, ao adotar o valor de Z=0,5 (para obter maior rendimento volumtrico), determinar o dimetro da vlvula de admisso.

vpvelocidade do pisto; Aprea de passagem; Cicoeficiente que leva em conta a compressibilidade e a variao da rea de passagem da vlvula (mdia dos valores de CDv); Avrea da cabea da vlvula; (Raz)velocidade do som nas condies de entrada; DpDimetro do Pisto; DvDimetro da Vlvula.

ATENO! Vale lembrar que o nmero de Mach a relao entre a velocidade do escoamento do ar e a velocidade do som e que, M=1 o limite para se aumentar a vazo em massa. Quando M1, mesmo aumentando a velocidade e a presso do escoamento, a vazo no se altera por conta da reduo da massa especfica do fluido. O ndice de Mach (Z) no a mesma coisa que o nmero de Mach (M). Admisso com Geometria Varivel: Quando a vlvula de admisso fecha, gera um golpe de arete no coletor de admisso. Pode-se aproveitar o pico de presso provocado pelo golpe de arete para se aumentar o rendimento volumtrico do motor, fazendo com que este pico ocorra justamente no momento de reabertura da vlvula de admisso. Para rotaes menores, este pico de presso demora mais para ocorrer, necessitando de um coletor de admisso com maior percurso; j para uma rotao mais elevada, este pico acontece mais rapidamente (por conta da inrcia do escoamento do ar na admisso), necessitando de um coletor com percurso menor. Portanto, para que o rendimento volumtrico tenha valores satisfatrios, pode-se fabricar o coletor de admisso com dois caminhos diferentes: um mais curto, quando a rotao do motor for elevada e outro mais longo, quando o motor estiver operando em rotaes menores, obtendo-se, assim, um coletor de admisso com geometria varivel, para que o rendimento volumtrico seja o maior em qualquer rotao.

Sobrealimentao: tem por objetivo aumentar a densidade do ar de entrada, aumentando a massa de ar que entra no cilindro. Geralmente, esta sobrealimentao feita por turbo compressores radiais que usam os gases de escape para girar a turbina, comprimindo o ar antes da entrada no cilindro.

Mapa do Compressor: levantado em bancadas de testes admitindo-se os gases de escape e o ar de admisso com vazes conhecidas, controlando a vazo gradativamente at que a turbina comece a girar, obtendo-se assim o ponto inicial. Em seguida, diminuise a vazo de sada do compressor, fornecendo carga ao sistema, traando a linha de rotao constante.

Geralmente, o rotor do turbo sustentado por um mancal de leo. Os mais modernos utilizam rolamentos de alta performance, reduzindo o atrito, garantindo melhor comportamento do turbo em transitrios de carga, reduzindo o movimento orbital (folga) do rotor e proporciona um funcionamento mais estvel, melhorando a eficincia do turbo. Waste Gate: vlvula de alvio que desvia o fluxo de gases do escape da turbina (by-pass direto para o escape) para aproveitamento total da potncia realizvel em todas as rotaes. Esta vlvula mais empregada em ciclos Otto para que no ocorra detonao do combustvel, pois a relao combustvel/ar apresenta limites estreitos. A recirculao de ar num turbo-compressor gera aumento do mapa de funcionamento, pois permite que entre mais ar na turbina e que gere menor turbulncia. Turbo-compressor com geometria varivel: ajusta a angulao dos perfis que direcionam o ar para a p do rotor para cada vazo de ar de entrada, fazendo com que o turbo opere em uma gama maior de rotaes com bom rendimento, gerando economia de combustvel, melhor dirigibilidade, reduo de emisses veiculares nos regimes transitrios. Injeo de ar comprimido no compressor: para reduzir a inrcia do turbo em retomadas, mudanas bruscas de carga e mudanas de marcha, o que ocasiona a emisso de fumaa preta no escape, um pulso de ar comprimido dado a fim de tirar o turbo da inrcia nessas situaes. Este mecanismo s utilizado em veculos pesados que possuem centrais de ar comprimido (caminhes e nibus). Emisses em motores de Combusto Interna: Emisso xido Ntrico (NO) Dixido de Nitrognio (NO2) Formao Oxidao do N atmosfrico no motor Efeito Nocivo No nocivo aos seres humanos. Contribui para o efeito estufa (23x mais que o CO2), problemas em vias respiratrias e nos olhos. Ardncia nos olhos e problemas respiratrios, alguns como tolueno e benzeno so cancergenos. Irritao de olhos e mucosas, odor desagradvel. Dores de cabea, nuseas, tonturas, interfere na viso e em habilidades para realizar tarefas. Em altas concentraes letal. No permite a eliminao de

Hidrocarbonetos

Combustvel no queimado Ciclo Otto a lcool parcialmente queimado e motores ciclo Diesel com temperaturas de combusto baixas Combusto incompleta e dissociao do dixido de oxignio Oxidao do enxofre presente

Aldedos

Monxido de carbono (CO) Compostos de

Enxofre (SO2 e H2S)

no combustvel, principalmente no Diesel

Material Particulado (Fuligem) Dixido de Carbono (CO2)

Combusto incompleta Combusto de hidrocarbonetos

bactrias pelo corpo, aumenta produo de catarro, causa maior resistncia nas vias areas, chuva cida e corroso. Deposio nas vias respiratrias, podendo causar asma e at cncer. Contribui para o efeito estufa.

Formao de Poluentes Ciclo Otto: em algumas regies do motor (como fendas, camada de leo na parede do pisto que absorve combustvel, espao entre o pisto e a camisa, acento dos anis, acento das vlvulas) acumulam combustvel no queimado e/ou carbonizado. Quando a vlvula de escape aberta, este combustvel no queimado vaporiza e vai para o ambiente, aumentando as emisses de poluentes ou, devido alta presso na exploso, o combustvel no queimado vai para o carter, aumentando o Blow-By. Por conta disso, para reduzir a emisso de poluentes, deve-se minimizar fendas e ranhuras na cmara de combusto. Atualmente, a rosca da vela no pode estar dentro da cmara, o acendo das vlvulas usinado com maior preciso, o paralelismo entre o bloco do motor e o cabeote maior, os anis foram colocados mais para cima da cabea do pisto, dentre outras medidas para evitar o acmulo de combustvel no queimado e carbonizado. Fast Burn: trata-se de se realizar a combusto do modo mais rpido possvel para reduzir a dissociao que gera o NOx e o CO. Para isso, faz-se a cmara de combusto mais compacta (menor volume morto), gera-se mais turbulncia na entrada da mistura (para gerar melhor homogeneizao), aumenta-se a temperatura da cmara e at usa-se duas velas por cilindro.

Formao de Poluentes no Ciclo Diesel: Alm das mesmas causas do ciclo Otto (fendas, combusto incompleta, vazamento pela vlvula de exausto, depsito na parede do cilindro) os poluentes podem se formar devido ao gotejamento do bico injetor, gerando esferas de carbono com dimetros entre 10nm e 80nm, responsveis pela fumaa preta no escapamento.

Em motores Ciclo Otto, os gases de exausto usualmente esto entre 400 a 600C, com frao relativa entre 0,9 e 1,2. Quando o motor opera com mistura pobre, o gs de exausto possui oxignio, mas, se operar com mistura rica, contm CO. J no ciclo Diesel, o motor opera sempre com mistura pobre (inferior a 1) e os gases de exausto possuem temperaturas entre 200 e 600C e sempre possuem oxignio. Esta temperatura menor dos gases prova a maior eficincia Ciclo Diesel, pois pouco calor rejeitado nos gases de exausto e a maior parte aproveitada para virar trabalho no ciclo. Tratamento Trmico dos gases de exausto: muito usual em incineradores, utiliza uma segunda combusto, com temperaturas acima de 700C para queimar os hidrocarbonetos (HC) que no haviam sido queimado. Tratamento Cataltico dos gases de exausto: utiliza meios qumicos para catalisar (acelerar) reaes qumicas para a degradao dos poluentes. Por exemplo, para

eliminar hidrocarbonetos e monxido de carbono, injeta-se oxignio na reao (oxidao), formando gua e dixido de carbono. O conversor cataltico do carro geralmente, de trs vias, pois converte trs poluentes (HC, CO e NOx) em trs elementos inertes (H2O, CO2 e N2).

No catalisador de trs vias, para reduzir a emisso de CO e HC para a atmosfera, necessrio que ocorra oxidao, admitindo-se mais ar no motor. J para reduzir o NO/NO2, deve-se admitir menos oxignio. Por conta disso, impossvel reduzir os trs poluentes igualmente, pois ao diminuir um, aumenta a emisso do outro. O motor chega a consumir de 5% a 10% mais combustvel apenas por conta do catalisador para eliminar o NOx. O ideal que o catalisador possua grande rea de contato, baixa perda de carga e baixa capacidade trmica. Sonda Lambda: sensor que analisa os gases de escape para reduzir as emisses. Quando este sensor percebe que est ocorrendo grandes emisses de CO e HC, ela envia um comando ao mdulo do veculo para admitir mais ar; quando est ocorrendo grande emisso de NOx, ela manda um comando ao mdulo para admitir menos ar, alterando entre mistura rica e pobre, tentando sempre ficar o mais prximo possvel da mistura estequiomtrica, onde as emisses so mnimas.

Temperatura de Light-Off: temperatura a partir da qual se consegue catalisar 50% dos hidrocarbonetos que saem do escape. Logo ao ligar o motor, o catalisador no opera com eficincia, pois est abaixo da temperatura de light-off, sendo necessrio aquecer o catalisador, ou seja, esperar um pouco para que os gases o aqueam .

Durabilidade do catalisador: sua vida til pode ser reduzida pelo envelhecimento (fazendo aumentar a temperatura de light-off, diminuindo a eficincia de converso e mudando a resposta aos componentes) ou por mecanismos de deteriorao (envenenamento do catalisador por chumbo, enxofre e fsforo ou por desativao trmica). Reduzir emisso de NOx: existem duas maneiras de reduzir essa emisso em misturas com grande quantidade de oxignio: Selective Catalytic Reduction (SCR): SCR Passivo utiliza os HC no queimados presentes nos gases de exausto para reduzir o NOx em N2, CO2 e H2O. SCR Ativo mais eficiente. Injeta amnia ou ureia antes do catalisador, formando CO2, N2 e H2O. Conversor Cataltico de Armazenamento de NOx:

Tratamento de gases de exausto em Ciclo Diesel: Diesel Oxidation Catalytic Converter (DOC): utilizado para catalisar HC e CO, tem estrutura similar ao de 3 vias e pode perder sua funo por envelhecimento com enxofre, ou por desativao trmica. Conversor Cataltico de Armazenamento: apenas para carros de passeio para catalisar NOx, similar ao de ciclo Otto e perde sua funo por envenenamento com enxofre (para temperaturas acima de 300C) e desativao trmica. Filtro de Material Particulado (DPF): utilizado para eliminar partculas entre 10 e 500 nm, deve possuir alta resistncia a temperatura (750C em operao e picos de at 1400C), fadiga trmica, a danos provocados por cinzas de leos lubrificantes e aditivos, grande capacidade de armazenamento de material particulado, gerar pequena perda de carga e inrcia trmica. Pode ser de monlito cermico ou filtro de metal sinterizado.

Legislaes: existem leis na Europa para emisses de CO, HC, NOx e particulados (apenas para Diesel), contudo, no existe nenhuma lei para CO2. Atualmente, eles seguem a Euro VI.

Lubrificao: tem como objetivo reduzir o desgaste de peas mveis (reduzindo o atrito de anis, camisas e mancais), refrigerar alguns componentes, limpar componentes internos, evitando a formao de goma, ajudar na vedao entre a cmara de combusto e o carter (preenchendo a folga entre os anis e a camisa. Quanto maior a viscosidade, melhor a vedao) e proteger as peas contra corroso. As principais fontes de atrito (trs condies diferentes de desgaste) so, em ordem crescente de severidade: Contato entre camisa e pisto: durante o ciclo, surge um gradiente de presso no filme de leo (rea hachurada). O principal objetivo dos estudos sobre os anis reduzir emisses atravs de permitir uma mnima camada de lubrificante entre o anel e a camisa, para reduzir a captura de HC pela camada de leo.

Mancais da rvore de Manivelas e rvore de Comando de Vlvulas: devido s altas cargas, o lquido lubrificante deve ter certa presso e certa vazo para evitar o contato metal/metal, principalmente entre o munho e a bucha. Em uma velocidade infinita, os eixos do munho e da bucha ficariam concntricos, o que permitiria calcular a camada de leo com a frmula abaixo. Atravs do Diagrama de Sommerfeld possvel dizer se est ocorrendo ou no o contato metal/metal entre o munho e a coroa.

Sistema de Acionamento de Vlvulas: em baixas rotaes, a solicitao dos componentes ocorre pela ao da mola, enquanto em altas rotaes ocorre devido inrcia dos componentes. Por conta disso, os atritos deste sistema podem ser divididos em: mancais da rvore comando de vlvulas, sistema de articulao dos balancins e interface do sistema came-seguidor. Na figura esto alternativas para reduo destes atritos, em especial o uso de roletes que diminui at 50% destes atritos.

Viscosidade Dinmica ou Absoluta(): define a facilidade do fluido escoar e caracterstica prpria de cada lubrificante, variando de forma inversamente proporcional temperatura. A unidade Poise 1P = 0,1 Pa.s

FFora, hespessura da pelcula de leo; Area; V velocidade; V/hgradiente de velocidade. Viscosidade Cinemtica (): a relao entre a viscosidade dinmica e a massa especfica do lubrificante e sua unidade Stokes (St) 1St = 1E-4 m/s

Viscosidade Dinmica; massa especfica Sommerfeld (S): adimensional da capacidade do lubrificante aderir no motor, ou seja, de manter uma pelcula de leo: ( ) Viscosidade Dinmica; nrotao; R Raio da Manivela; C folga entre mancais

ndice de Viscosidade (Iv): um valor emprico que relaciona a variao da viscosidade do leo com a temperatura em comparao com dois leos padres, um sensvel a variao de temperatura (Iv=0) e outro insensvel variao de temperatura (Iv=100) ( )

Os leos SAE com que terminam com a letra W (winter) so indicados para baixas temperaturas por possurem viscosidades mais baixas nessas condies, o que facilita a partida a frio e a circulao durante o aquecimento. leos multi-viscosos (multigrade), como 10W40, tem caractersticas do 10W em baixas temperaturas e do 40 em altas temperaturas (maior viscosidade e menor sensibilidade a temperatura). Ponto de Fluidez: temperatura abaixo da qual o leo se torna gelatinoso. Os leos parafnicos necessitam de maiores cuidados quando utilizados em baixas temperaturas Oleosidade: capacidade do lubrificante aderir em superfcies metlicas por adsoro. Corroso: o leo no pode ser corrosivo e deve evitar que a corroso ocorra. Emulso: Anti-espuma, ou seja, no pode formar espumas (quando pequenas bolhas de gs ficam presas ao leo) para evitar oxidao e evitar a reduo do filme de leo nos mancais. Detergncia: capacidade de dissolver depsitos que se formam no motor. Densidade: possui duas escalas. ASTM, na qual a densidade medida a 15,5C, ou API, na qual os fluidos menos densos possuem numero de API maior:

Estabilidade: capacidade do leo resistir a sua prpria oxidao, evitando a formao de cidos, vernizes e sedimentos. Total Base Number ou Reserva Alcalina (TBN): quantidade de cido necessria para neutralizar os constituintes bsicos presentes em um grama de leo. Total Acid Number (TAN): a quantidade KOH necessria para neutralizar os componentes cidos presentes em um grama de leo. Um elevado TAN representa alta contaminao do leo pelos produtos da combusto e da oxidao do leo.

Sistemas de Lubrificao:

Arrefecimento: O aquecimento do motor proveniente das altas temperaturas geradas durante a combusto e dos atritos entre as partes mveis e fixas (mancais e anis, por exemplo), aumentando a temperatura do filme de leo, reduzindo sua viscosidade. O arrefecimento tem a funo de manter a temperatura do motor em nveis aceitveis para que os componentes possam funcionar de forma adequada, mantendo a estabilidade dimensional e integridade estrutural. No geral, as temperaturas devem estar abaixo de 400C para blocos de FF e abaixo de 300C para blocos de Al. O cabeote pode ser feito de alumnio para obter melhor custo/benefcio para a remoo de calor. Em alguns veculos, a lubrificao ajuda no arrefecimento atravs da injeo de leo na parte inferior do pisto (Jet-Oil ou Jet-Cooling). ATENO! O calor transferido para o fluido de arrefecimento equivalente potncia efetiva desenvolvida pelo motor. O maior fluxo de calor ocorre normalmente no centro do cabeote, na regio das sedes das vlvulas de escape. A vlvula de escape refrigerada atravs da haste, da guia e do acento. Em vlvulas pequenas, a maior parte da transferncia de calor ocorre pela haste, j em vlvulas maiores, ocorre no acento. Em motores de aplicao severa (turbos, por exemplo), na haste da vlvula, coloca-se sdio no estado slido que se funde a aproximadamente 95C. Com a inrcia do movimento da vlvula, o sdio lquido entra em contato em um momento com a base quente da vlvula e, logo em seguida, com a galeria de gua, mais fria, facilitando a troca de calor. Sistema de Arrefecimento a Ar: troca de calor facilitada pelas aletas no bloco do motor. Vantagens: Montagem simples; No tem problema de estanqueidade; Montagem mais barata, sem necessidade de trocador de calor, fluido de arrefecimento e bomba de gua.

Desvantagens: Elevada perda de potncia no sistema de insulflamento de ar; Alto nvel de rudo por conta do sistema de insulflamento de ar; Alto nvel de rudo do motor pela ausncia de barreira lquida no bloco; Limitao da potncia especfica do motor (discutvel Porsche antigos eram refrigerados a ar).

Sistema de Arrefecimento a gua: Tem como principais componentes o radiador (trocador de calor maior fluxo por conveco), a vlvula termosttica e o fluido refrigerante, que uma mistura de gua pura com Etileno Glicol, permitindo o fluido operar em temperaturas por volta de 120C e presso de 1,4 bar sem entrar em ebulio.

Vlvula termosttica: responsvel por, na partida a frio, levar o motor at a temperatura ideal de funcionamento, fazendo com que a gua no passe pelo radiador e sim apenas pelo cabeote at atingir a temperatura ideal (por volta de 90C). Acima desta temperatura, a vlvula abre permitindo a passagem da gua pelo radiador para resfriamento. Para no superdimensionar o ventilador que insulfla ar no radiador, seu acionamento pode ser hidrulico, permitindo a variao da rotao do ventilador, maior controle termosttico, economia de combustvel e reduo de rudo. Radiadores soldados (atravs de Brasagem) permitem maior troca de calor pela ausncia de resistncias de contato, permitindo usar uma menor quantidade de aletas. A seleo do radiador depende de onde o veculo ser comercializado, pois a temperatura ambiente influencia diretamente no sistema. O dimensionamento do radiador feito atravs de adimensionais (Nussel, Reynold, etc.), contudo, o mais usual fazer o dimensionamento atravs de ensaios para simular a troca de calor (ensaios apenas com o radiador no tnel de vento, teste de mdulos, tnel de vento veicular e CFD elementos finitos para fluidos). Aps

dimensionado o radiador, o mesmo montado no veculo e novos testes so feitos, como o Stop-Go (simulao de trnsito urbano), subida de serra, marcha lenta aps carga elevada e mxima velocidade, tudo isso para garantir que a retirada de calor est sendo eficiente em todas as situaes possveis. H, basicamente, dois sistemas de layout dos trocadores de calor, o Front-toback, no qual todos os trocadores de calor so colocados em srie (na ordem: intercooler, radiador de leo do motor e o radiador), fazendo com que cada regio do radiador deva ser dimensionada separadamente, levando em considerao a temperatura do ar que sai dos trocadores que esto na sua frente; e o sistema Side-by-Side, no qual os trocadores de calor so colocados um ao lado do outro, reduzindo o volume e custo, contudo, necessita-se de uma maior rea frontal do veculo.

Ignio em Motores do Ciclo Otto: fornece a energia de ativao necessria (centelha, fasca) para dar incio a combusto. Esta energia est entre 30 e 50 mJ e deve ser liberada por, no mnimo, 0,5 ms, pois com um tempo inferior a este, a centelha pode ocorrer em um momento em que s exista mistura pobre prxima a vela, o que no iniciaria a combusto. Se o incio do processo de combusto antecipado progressivamente antes do PMS, a transferncia de trabalho de compresso do pisto para os gases aumenta, contudo, se o final do processo for retardado progressivamente pelo tempo de lanamento da centelha, o pico de presso no cilindro diminui e ocorre mais tarde no ciclo. O ideal que o balanceamento destas duas tendncias, fornecendo o mximo torque. Sistema Convencional de Ignio com Bobina: ao fechar o interruptor de contato (6), a corrente flui pelo enrolamento do primrio da bobina (3), gerando um grande campo magntico, responsvel por armazenar energia. No instante da ignio, o interruptor interrompe a corrente, elevando a tenso e induzindo-a ao enrolamento secundrio.

ATENO! Atualmente, o interruptor de contato est em desuso e foi substitudo por um interruptor eletrnico (transistor), pois o de contato no conseguia atender as exigncias atuais do mercado, como sistema de ignio de baixa manuteno, velas com

elevada durabilidade e elevadas correntes com o aumento da rotao e uso de misturas pobres. Existem dois tipos de sistema com interruptor eletrnico: Gerador de Pulso por Induo: gera pulso alternado atravs de um im permanente composto por um estator e por um rotor, cujo numero de dentes o igual ao numero de cilindros do motor. A frequncia e a amplitude da corrente alternada gerada variam de acordo com a rotao do motor. Gerador de Pulso por Efeito Hall: um campo magntico sensvel rotao produz pulsos de tenso em uma camada de semicondutor carregada eletricamente para controlar a ativao da corrente primria.

Sistema de Ignio Capacitiva: usa-se um capacitor ao invs da bobina para armazenar energia. Sua principal vantagem ser relativamente insensvel a curtos no sistema de ignio de alta tenso, resultante da contaminao da vela. Entretanto, como sua descarga rpida (entre 0,1 e 0,3 ms), podem ocorrer falhas na ignio quando o motor operar com misturas pobres. Sistema Eletrnico de Ignio: o ponto da ignio calculado eletronicamente, sendo possvel ajustar cada ponto de ignio em relao posio do acelerador e rotao do motor, otimizando o consumo de combustvel, reduzindo rudos e emisses de poluentes, preservando a dirigibilidade do veculo. Taxa de Gerao de Fascas em motor 4T (f):

z nmero de cilindros do motor; nrotao. ATENO! Em rotaes elevadas, o tempo que o interruptor de contato fica fechado muito pequeno, no permitindo que a bobina armazene energia suficiente, portanto, as bobinas so projetadas para fornecer alta-tenso em excesso. Corrente no Primrio (Ip): Ocorre com o interruptor de contato fechado (
( )

UTenso da bateria; Rresistncia total do circuito primrio da bobina; t tempo de induo; Lpindutncia do circuito primrio da bobina. Mxima Energia Transferida ao Secundrio (Es-mx): ocorre no instante em que o interruptor de contato se abre

Considerando que toda energia do primrio transferida para o secundrio sem perdas:

CsCapacitncia total do circuito secundrio [F=Faraday]; Vstenso disponvel no secundrio da bobina. Velas de Ignio: opera com tenses de at 30.000 V, temperaturas de at 1.000C e presses de at 80 bar.

Grau Trmico da Vela: a caracterstica de troca de calor atravs da extremidade da vela. Quanto maior o Grau Trmico mais fria a vela e vice-versa. Portanto, a vela 3 da figura uma vela quente, pois possui cavidade cermica profunda, sendo indicada para motores que operam em alta rotao ou para altas temperaturas, por exemplo, com uso de etanol. J a vela 1 fria, pois a cavidade cermica rasa, pequena.

O ideal que a vela opere com temperaturas entre 500 e 850C em sua extremidade, pois temperaturas abaixo destas, fazer o motor operar de forma irregular em baixas rotaes e temperaturas acima desta faixa podem provocar pr-ignio. Temperatura de Auto Limpeza: temperatura mnima de operao da vela para no ocorrer depsitos nos eletrodos.

Cinemtica dos Motores:

Posio do Pisto (x): ( Velocidade do Pisto (v): ( Acelerao do Pisto (a): ( ( )) ( )) ) ( ( )

Fora de Presso (Fp): a presso p obtida atravs de um sensor na cmara de combusto.

Foras Inerciais (ou Foras de DAlembert) (Fa): o produto das massas em movimento pela acelerao. Estas foras agem no sentido oposto ao da acelerao. ( ( ))

Fora Alternativa Primria (P): compensada atravs de massa no virabrequim.

Fora Alternativa Secundria (S): ( )

O grfico abaixo mostra o comportamento das foras alternativas primria e secundria e sua soma, resultando na Fora Inercial (linha contnua).

Amplitude da Fora Alternativa Secundria (C1):

Amplitude da Fora Alternativa Primria (C2):

ATENO! A fora FN a responsvel pelo desgaste e/ou ovalizao do cilindro. ( ( ))

Momento Mdio: torque aplicado em 2 ciclos que produz o mesmo efeito que o torque varivel do motor.

Grau de Irregularidade do Motor (GI): a irregularidade na rotao provocada pela diferena entre o momento instantneo (M) e o momento mdio (M). Pode ser minimizado por volantes de dupla massa ou pelo amortecedor torcional do disco da embreagem. ATENO! Quanto maior o nmero de cilindros, menor ser o GI, pois o funcionamento do motor fica mais suave.

Volante: tem a funo de tornar o momento instantneo (M) (tornando a velocidade angular mais constante), que provoca aceleraes e desaceleraes instantneas do eixo. A massa (m) do volante pode ser calculada como:

Cconstante (vide tabela); Grau de flutuao (Depende da mquina movidaPara automveis = 1/180 a 1/300).

Para se obter o valor orientativo do dimetro do volante, utiliza-se a velocidade mxima perifrica admissvel em funo da resistncia do material utilizado:

Ferro Fundido: Vmx = 30 a 40 m/s Ao: Vmx = 60 a 80 m/s Aos Especiais (adm=600 kgf/cm); Vmx = 120 m/s

ATENO! O volante de um motor 2T menor que de um motor 4T, pois no 2T a combusto ocorre a cada ciclo, diminuindo o GI.

Volante de Dupla Massa: tem maior capacidade de uniformizar a rotao, garantindo um torque mais uniforme, gerando maior vida til da embreagem, transmisso e at do pneu. mais utilizado em motores Diesel.

Lucas Cremonese Rodrigues