Tcc61 Marcio

CENTRO TECNOLGICO DA ZONA LESTE
FACULDADE DE TECNOLOGIA DA ZONA LESTE

MRCIO XAVIER FILHO

A IMPORTNCIA DO MODAL FERROVIRIO NO
TRANSPORTE DE CARGA NO BRASIL
UTILIZANDO A INTERMODALIDADE

So Paulo
2006


MRCIO XAVIER FILHO


Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logstica com nfase
em transporte na FATEC ZL como
requerido parcial para obter o Ttulo
de Tecnlogo em Logstica com
nfase em Transporte

Orientador: Prof. Msc.Clio
Daroncho

So Paulo

2006


MRCIO XAVIER FILHO


Monografia apresentada no curso de
Tecnologia em Logstica com nfase
em transporte na FATEC ZL como
requerido parcial para obter o Ttulo
de Tecnlogo em Logstica com
nfase em Transporte.

COMISSO EXAMINADORA

_________________________________
Prof. Msc. Clio Daroncho.
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.

_________________________________
Prof. J oel Valentino Cndido
Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.

_________________________________
Prof. Msc. Carlos Roberto Carneiro
Universidade Anhembi Morumbi

So Paulo, 20 de junho de 2006.

A Deus, a minha famlia
e meus amigos.

AGRADECIMENTOS

A Deus.
Ao Professor Orientador Clio pela orientao, apoio e conhecimentos
transmitidos.
Ao Professor Cludio pelo auxilio nos momentos de dvida.
Ao Professor J oel pela colaborao na realizao desse trabalho.
A querida Fernanda pelo companheirismo e dedicao na realizao deste
trabalho.
Ao amigo J oo Luis pelo incentivo nesse novo desafio de nossas vidas.

Grandes realizaes no so feitas por impulso
mas, por uma soma de pequenas realizaes.

Vicent Van Gogh

XAVIER FILHO, Mrcio. A importncia do Modal Ferrovirio no Transporte
de Carga no Brasil Utilizando a Intemodalidade. 2006. Monografia
(Tecnologia em Logstica nfase: Transportes) Faculdade de Tecnologia da
Zona Leste.

RESUMO
Em um mercado globalizado, empresas buscam constantemente otimizar e
agregar valores aos seus processos logsticos para manterem-se competitivas
em relao a outras empresas. Neste sentido, a logstica deixa de ser uma
simples ferramenta tornando-se um diferencial importante na busca de
solues integradas em processos de distribuio e alocao de cargas. Neste
contexto, o transporte representa, em toda a cadeia de suprimentos, grande
importncia nos custos logsticos, desta forma, as empresas devem buscar a
integrao entre os modais de transporte que melhor correspondam as
necessidades das empresas e de seus clientes, agregando vantagens tanto
nos servios quanto em relao aos custos. Dentre todos os modais de
transporte, a ferrovia tem se mostrado uma alternativa em potencial para
melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a
competitividade das empresas do setor e melhorando a matriz de transporte
brasileira em todo o mundo. Entretanto, para que o transporte ferrovirio se
torne mais competitivo, necessrio investimentos, tanto do setor pblico
quanto do privado, pois somente assim o Brasil poder atender melhor seus
clientes internos e externos.

Palavras-chave: transporte, transporte ferrovirio, intermodalidade.

XAVIER FILHO, Mrcio.The Importance of the railway modal in the load
transport in Brazil using the intermodalidade. 2006. Monografia (Tecnologia
em Logstica nfase: Transportes) Faculdade de Tecnologia da Zona Leste.

ABSTRACT
In a global market, companies constantly search to optimize and to add values
to its logistic processes to remain itself competitive in relation to other
companies. In this direction, the logistic one leaves of being a simple tool
becoming an important differential in the brainstorming integrated in distribution
processes and load allocation. In this context, the transport represents, in all the
suppliment chain, great importance in the logistic costs, in such a way, the
companies must search the integration enter the modal ones of transport who
better correspond the necessities of the companies and its customers, adding
advantages in such a way in the services how much in relation to the costs.
Amongst all the modal ones of transport, the railroad if has shown an alternative
in potential to improve the system of load transport in Brazil, being increased
the competitiveness of the companies of the sector and improving the Brazilian
matrix of transport in the whole world. However, so that the railroad transport if
becomes more competitive, it is necessary investments, as much of the public
sector how much of the private one, therefore thus Brazil will only be able to
take care of its internal and external customers better.

Key-words: transport, railway transport, intermodalidade

LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Mapa das principais ferrovias brasileiras ...............................................33
Figura 2 Mapa da Ferrovia Novoeste ...................................................................34
Figura 3 Mapa da Ferrovia Centro-Atlntica ........................................................ 35
Figura 4 Mapa da MRS Logstica .........................................................................36
Figura 5 Mapa da Ferrovia Tereza Cristina ..........................................................37
Figura 6 Mapa da Amrica Latina Logstica .........................................................39
Figura 7 Mapa da Companhia Ferrovia do Nordeste ............................................40
Figura 8 Mapa da Ferrovia Bandeirantes .............................................................41
Figura 9 Sistema Roadrailler ................................................................................42
Figura 10 Estrutura Piggyback .............................................................................55
Figura 11 TOFC ...................................................................................................56
Figura 12 COFC ...................................................................................................56

LISTA DE QUADROS
Quadro 1 Ferrovias histricas ..............................................................................26
Quadro 2 Ferrovias com bitola mtrica do sculo XIX .........................................28
Quadro 3 Empresas concessionrias aps privatizao da
RFFSA.......................32

SUMRIO
1 INTRODUO......................................................................................................12
1.1 Objetivo..............................................................................................................13
1.2 J ustificativa.........................................................................................................13
1.3 Metodologia .......................................................................................................14
2 LOGSTICA E TRANSPORTE ....... .....................................................................15
2.1 A importncia da logstica no transporte ...........................................................16
2.2 Transporte..........................................................................................................18
2.2.1 Transporte Rodovirio ....................................................................................19
2.2.2 Transporte Ferrovirio ....................................................................................20
2.2.3 Transporte Aquavirio ....................................................................................21
2.2.4 Transporte Areo ...........................................................................................22
2.2.5 Transporte Dutovirio .....................................................................................23
3 TRANSPORTE FERROVIRIO ...........................................................................24
3.1 Panorama da ferrovia brasileira no sculo XIX .................................................25
3.2 Panorama da ferrovia brasileira no sculo XX ..................................................27
3.3 Sistema ferrovirio brasileiro .............................................................................28
3.4 Panorama atual da ferrovia no Brasil ................................................................29
3.4.1 Empresas concessionrias .............................................................................30
3.4.1.1 Ferrovia Novoeste S. A ...............................................................................31
3.4.1.2 Ferrovia Centro-Atlntica S.A ......................................................................32
3.4.1.3 MRS Logstica S.A ......................................................................................34
3.4.1.4 Ferrovia Tereza Cristina S.A .......................................................................35
3.4.1.5 Amrica Latina Logstica (ALL) ...................................................................36
3.4.1.6 Companhia Ferroviria do Nordeste (CFN) .................................................37
3.4.1.7 Ferrovia Bandeirantes S.A ..........................................................................38
3.4.1.8 Outras Ferrovias ..........................................................................................39
3.5 Caractersticas do modal ferrovirio ..................................................................39
3.6 Investimentos no modal ferrovirio ....................................................................41
4 INTERMODALIDADE ...........................................................................................44
4.1 Definio ...........................................................................................................45
4.2 Operador de Transporte Multimodal - OTM .......................................................46

4.2.1 Legislao .................................................................................................... . 48
4.3 Terminal Intermodal ..........................................................................................50
4.4 Combinaes Intermodais .................................................................................52
4.4.1 Semi-reboque sobre vago (piggyback) ....................................................... . 53
4.4.2 Reboque ferrovirio e rodovirio (roadraillers) ...............................................55
5 ESTUDO DE CASO ........................................................................................... . 56
5.1 Cragea ............................................................................................................. . 56
5.1.1 Servios de distribuio ................................................................................ . 57
5.1.2 Transporte Intermodal .................................................................................. . 58
5.2 Estudo Final ..................................................................................................... . 59
CONSIDERAES FINAIS .................................................................................. . 62
REFERNCIAS ..................................................................................................... . 64
ANEXOS
Anexo I Lei 9.611 de 19 de fevereiro de 1998 Dispes sobre o Transporte
Multimodal de Cargas. ......................................................................................67

12
1 INTRODUO
Atualmente, as empresas de diferentes segmentos procuram
aprimorar seus processos buscando ter um diferencial competitivo. Nesse sentido
percebe-se que os processos logsticos quando gerenciados de maneira correta
conseguem atingir de maneira eficiente e eficaz melhores nveis de servio.
O fenmeno do mercado globalizado direciona as empresas a
conquistar novos mercados, neste sentido quando se trata de operaes logsticas, o
fator transporte tem forte influncia nos resultados referentes as operaes
empresariais.
Conforme Ballou (2001, p.119) o transporte um dos principais
elementos que influenciam as composies dos custos logsticos e ainda a
movimentao de fretes que absorve entre um a dois teros do total dos custos
logsticos.
Neste cenrio de suma importncia para a empresa a procura da
matriz de transporte que melhor corresponda as suas expectativas tanto na questo
de custos quanto no nvel de servio oferecido a seus clientes, pois desta forma que
a mesma garantir bons resultados.
Todavia, essa percepo em se procurar a melhor matriz ou at a
intermodalidade est aos poucos se inserindo no cotidiano das empresas, juntamente
com o retorno de investimentos no setor praticados pelo governo federal e empresas
privadas atravs de concesses e privatizaes, como cita Nazrio (2000, p.1):
13
O sistema de transporte no Brasil est passando por um momento de
transio no que diz respeito as possibilidades de utilizao de mais de
um modal na movimentao de cargas por toda a cadeia de
suprimentos. Isto ocorre principalmente pelo processo de privatizaes
de ferrovias e portos e execuo de obras infra-estruturais.
Dentre as opes de modais a ferrovia vem se destacando por
facilitar a sua integrao com os demais no escoamento de produtos, diminuindo
custos e otimizando o processo, melhorando assim sua participao na matriz de
transporte no Brasil.
Para Nazrio (2000, p. 3), [...] a utilizao de mais de um modal
representa agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizados
tanto pelo servio quanto pelo custo.
1.2 Objetivo
O estudo ter como objetivo mostrar a importncia do modal
ferrovirio dentre os demais modais na intermodalidade considerando a
movimentao de cargas e os principais benefcios gerados, analisando o Terminal
Privativo que faz a ligao do municpio de Suzano at o Porto de Santos.
1.3 Justificativa
Mesmo com a grande perda de competitividade das ferrovias no
sculo XX, aos poucos o modal ferrovirio vem sendo utilizado como uma alternativa
principalmente na intermodalidade. Portanto, preciso analisar os reais benefcios
14
gerados pelo modal, e mostrar de que forma o modal pode ser aproveitado
possibilitando empresa um transporte seguro e de baixo custo.
1.4 Metodologia
Para o desenvolvimento do trabalho ser realizada pesquisa
bibliogrfica em revistas especializadas, sites, trabalhos acadmicos e um estudo de
caso com a empresa Cragea analisando o seu Terminal Privativo que liga o municpio
de Suzano at o Porto de Santos, dando nfase a integrao entre os modais de
transporte.

15
2 LOGSTICA E TRANSPORTE

O conceito da logstica surgiu no perodo da Segunda Guerra
Mundial para dar apoio as decises estratgicas militares, bem como no
deslocamento de tropas e de suprimentos de materiais (NOVAES, 2001, p. 31).
Porm, com o passar dos anos a logstica foi ampliando sua atuao
nas empresas, passando de uma funo meramente acessria para uma ao
estratgica, tornando-se uma ferramenta primordial para as empresas em um cenrio
altamente competitivo.
Desta maneira, de fundamental importncia que as empresas
disponibilizem seus produtos para seus clientes de maneira rpida e adequada, a fim
de promover um maior nvel de rentabilidade e um melhor nvel de servio para seus
clientes, utilizando ferramentas como o planejamento, organizao e controle de
atividades de movimentao e armazenagem.
Neste sentido, Ballou (1993, p. 24) trata a logstica como:
Todas as atividades de movimentao e armazenagem, que facilitam
o fluxo de produtos desde o ponto de aquisio da matria-prima at
o ponto de consumo final, assim como dos fluxos de informao que
colocam os produtos em movimento, com o propsito de providenciar
nveis de servio adequados aos clientes a um custo razovel.

Para Bowersox e Closs (2001, p. 19), o objetivo da logstica tornar
disponveis produtos e servios no local onde so necessrios e no momento em que
so desejados, portanto a logstica existe para satisfazer as necessidades dos
16
clientes. Entretanto, a empresa precisa estar disposta a disponibilizar recursos
necessrios para alcanar o nvel de servio desejado a fim de obter um diferencial
competitivo.

2.1 A importncia da logstica no transporte

Dentro das atividades logsticas, o transporte um elemento
importante a ser considerado em toda a cadeia produtiva. Segundo Fleury (2003, p.
247) o transporte representa, em mdia, 64% dos custos logsticos, 4,3% do
faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro. Por esse motivo, a
empresa precisa estar direcionada para a melhor escolha do modal, levando em
conta as particularidades do modal e da carga transportada para obter o mximo de
eficincia e confiabilidade nesta etapa e para que no eleve seus custos e no
prejudique o seu nvel de servio.
Neste contexto, considerando a importncia do transporte dentro da
cadeia produtiva necessrio que a empresa gerencie de forma eficiente e eficaz
todo o sistema de transporte para que os produtos sejam disponibilizados ao
consumidor final de forma mais rpida, segura e competitiva.
De acordo com Nazrio (2000, p. 126), as principais funes do
transporte na logstica esto ligadas basicamente s dimenses de tempo e utilidade
de lugar, ou seja, disponibilizar produtos onde existe demanda em potencial, dentro
do prazo adequado s necessidades do cliente, para que, seja atingido um dos
17
objetivos da logstica, que o produto certo, na hora certa, no lugar certo ao menor
custo possvel.
Na medida em que o transporte se torna uma ferramenta eficiente e
eficaz dentro das atividades logsticas, proporciona a empresa manter confiabilidade
no servio oferecido e um nvel de servio adequado, pois segundo Nazrio (2000, p.
128), o servio de transporte oferecido ao cliente um dos mais significativos, pois as
principais exigncias do mercado esto relacionadas a pontualidade do servio, a
capacidade de oferecer um servio porta a porta, flexibilidade em relao ao
manuseio de grande variedade de produtos e no gerenciamento de riscos associados
a roubos, danos e avarias.
Outro fator relevante para manter o nvel dos servios logsticos a
escolha do melhor modal de transporte que corresponda as expectativas da empresa
e do cliente. Os critrios para a escolha de modais, segundo Fleury (2002, p. 01),
devem levar em considerao tanto aspectos de custos como as caractersticas de
servios oferecidas pelo modal.
Um segundo fator relevante, de acordo com o mesmo autor, a
qualidade de servios oferecidos por cada modal, como velocidade, consistncia,
capacitao, disponibilidade e freqncia.
A anlise desses itens sero abordados, nos prximos captulos de
forma abrangente, identificando os benefcios e o desempenho de cada modal.

18
2.2 Transporte
O transporte uma das atividades mais importantes para a logstica,
pois representa em grande parte o custo agregado ao produto. O custo contabilizado
no transporte depende de diversos fatores, tais como o modal empregado a carga
transportada, entre outros.
O transporte est intimamente ligado a economia, basta comparar a
economia de uma nao desenvolvida e de outra em desenvolvimento para enxergar
o papel que o transporte desempenha na criao de alto nvel de atividades
(BALLOU, 1993, p. 113).
Neste contexto, de acordo com Fair e Williams (1959) apud Martins e
Caixeta-Filho (2001, p. 19) existem relaes recprocas entre desenvolvimento do
transporte e progresso econmico, nenhum pode preceder ao outro por um perodo
de tempo razovel em funo de suas estreitas relaes mtuas.
Desta maneira, o transporte sendo considerado um elemento
importante dentre as atividades logsticas, as empresas no devem escolher somente
a matriz de transporte que melhor corresponda aos seus custos, mas tambm que
resulte em desenvolvimento para a empresa e um melhor nvel de servio, Desta
forma, a escolha da matriz de transporte facilita a entrada dos produtos em novos
mercados fazendo com que as empresas aumentem seu poder de penetrao.
No Brasil os modais de transporte so regulamentados pela
Constituio Federal de 1988, como pode-se ler no artigo 178:
19
A lei dispor sobre a ordenao dos transportes areo, aqutico e
terrestre, devendo, quanto ordenao do transporte internacional,
observar os acordos firmados pela Unio, atendido o princpio da
reciprocidade.

Os modais utilizados para se efetuar um transporte podem ser
segundo Rodrigues (2004, p. 31): rodovirio, ferrovirio, aquavirio, areo e dutovirio,
porm, neste trabalho dado uma ateno maior ao modal ferrovirio sendo este o
principal objeto de estudo e em relao aos demais modais ser feita uma abordagem
como forma de apoio.

2.2.1 Transporte Rodovirio

Segundo Ballou (2001, p. 124), o modal de transporte rodovirio
aquele realizado atravs de rodovias por caminhes, carretas, entre outros.
No perodo de 1926-1930, o ento presidente do Brasil, Washington
Lus Pereira de Sousa, cujo lema era Governar construir estradas, em sua
administrao deu prioridade a construo de estradas, dando incio as Rodovias Rio -
So Paulo e Rio Petrpolis visando posteriormente prolong-la ao estado de Minas
Gerais.
Porm, o transporte rodovirio no Brasil teve seu marco na dcada de
50 com o governo de J uscelino Kubitschek de Oliveira, que tinha como lema a frase
50 anos em 5. Neste perodo o setor rodovirio teve um crescimento acelerado com
a construo de novas rodovias e o advento da indstria automobilstica que
aumentou a demanda do transporte rodovirio.
20
A ampliao da malha rodoviria tornou-se crescente devido ao
menor custo de implementao e maior agilidade em relao aos outros modais de
transporte.
O modal rodovirio indicado principalmente para a distribuio nos
centros urbanos, na qual as transferncias so feitas em pequenas distncias e a
facilidade de ligao com outros modais. Porm, apresenta dentre todos os modais, o
maior custo operacional e oferta de servio nas estradas, principalmente nos perodos
de entressafra.
Conforme Rodrigues (2003,p.52) no Brasil, a distribuio fsica ainda
feita preferencialmente durante o dia, congestionando as principais artrias das
cidades, aumentando os ndices de poluio, produzindo um desempenho medocre e
acelerando o desgaste das frotas.

2.2.2 Transporte Ferrovirio

De acordo com Dias (1993, p. 347) o modal de transporte ferrovirio
aquele realizado atravs de ferrovias, por vages, que podem ser fechados,
plataformas entre outros.
No sculo XIX, Irineu Evangelista de Souza Baro de Mau foi o
precursor da ferrovia no Brasil. Com seu empreendedorismo e sua viso de futuro
lanou os primeiros trilhos ligando o Rio de J aneiro a Serra de Petrpolis. E suas
outras obras foram realizadas juntamente como o capital estrangeiro oriundo da
Inglaterra, que apoiou direta e indiretamente a construo das demais ferrovias no
21
Brasil sendo estas: a Recife So Francisco, a Bahia So Francisco, Santos
J undia e a Estrada de Ferro Central do Brasil.
Este modal desempenhou um marco importante para o
desenvolvimento no Brasil, pois foi o primeiro a transportar um nmero maior de carga
a longa distncia fazendo uma conexo do Brasil a outros pases.

2.2.3 Transporte Aquavirio

Rodrigues (2004,p.75) define que modal de transporte aquavirio
aquele realizado pelos rios, lagos e mares e oceanos atravs de embarcaes.
considerado o mais lento de todos os modais.
O modal aquavirio dividido entre transporte fluvial, ou seja, a
navegao de rios e lagos; transporte martimo ou o transporte de longo curso
internacional; e a cabotagem que o termo empregado para a navegao ao longo da
costa brasileira.
Dentre todos, o transporte fluvial um dos mais baratos e pouco
explorado pelo Brasil, mesmo sendo um dos mais eficientes em relao a quantidade
de carga transportada. Alm de fazer a interiorizao e posterior fixao da populao
nas regies antes desabitadas aumentando assim a economia e o desenvolvimento
nessas regies.
No mbito internacional com a abertura do mercado externo o
Brasil, nos ltimos anos, vem aumentando suas exportaes e conseqentemente sua
participao no transporte martimo.
22
2.2.4 Transporte Areo

De acordo com Ballou (2001, p. 125) o modal areo aquele em
que as cargas so transportadas por avies atravs do espao areo.
O transporte areo teve incio comercial com a fundao da
Viao Area Riograndense (VARIG) em 1927. um modal que em relao aos
demais mais rpido e mais caro, e de acordo com Rodrigues (2004, p. 97) utilizado
para transportar produtos perecveis e de alto valor agregado, onde levado em conta
o tempo de entrega e a segurana e no o valor do frete.
O transporte areo no Brasil, atualmente, regulamentado pela
Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC) e, conforme descreve Rodrigues (2004, p.
97), apresenta trs tipos de servio, sendo estes: os servios regulares, os regionais e
os gerais.
Os servios regulares, de acordo com o mesmo autor, so as linhas
nacionais, internacionais para transporte de passageiros e cargas com sadas
previamente anunciadas, j os servios regionais so as linhas nacionais de mbito
regional para transporte de passageiros e cargas atendendo cidades de mdio e
pequeno porte e os servios gerais so todos os outros tipos de servios areos
executados por aeronaves de pequeno porte.

23
2.2.5 Transporte Dutovirio

A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), classifica o
modal de transporte dutovirio como sendo aquele realizado atravs de dutos.
Segundo Rodrigues (2004, p. 101) o transporte dutovirio, se
traduz no transporte de granis, por gravidade ou presso mecnica, atravs de dutos
adequadamente projetados finalidade a que se destinam .
Os principais dutos no Brasil so: os oleodutos, gasodutos e
minerodutos.

24
3 TRANSPORTE FERROVIARIO

A primeira ferrovia brasileira surgiu em 1854, com a construo da
primeira linha com uma extenso de 15 km, que ligava a Praia da Estrela Petrpolis
(RODRIGUES, 2004, p. 57). A partir deste marco, iniciou-se a construo de outras
ferrovias em diversos estados do Brasil, como ilustrado no quadro 1.
Quadro 1: Ferrovias Histricas
Ferrovia Data de Inaugurao
Recife ao So Francisco 08/02/1858
D. Pedro II 29/03/1858
Bahia ao So Francisco 28/06/1860
Santos a J undia 16/02/1867
Companhia Paulista 11/08/1872
Fonte: DNIT (2006).
As estradas de ferro brasileiras, naquela poca, eram particulares e
independentes e se destinavam exclusivamente ao escoamento de produtos agrcolas,
tais como o caf e o acar que eram transportados das fazendas direto para os
portos, para a comercializao e exportao desses produtos.
De acordo com Rodrigues (2004, p. 58), a caracterstica do modal
ferrovirio se destina a transportar um maior volume de cargas a longas distncias,
porm absorve um custo elevado em implantao e manuteno.
Na dcada de 1950, a ferrovia foi aos poucos sendo substituda pelo
sistema rodovirio, pois este representava um custo menor em relao a ferrovia e
significava, naquele perodo, um salto para a modernidade, com o advento de novas
tecnologias, possibilitando um investimento maior em infra-estrutura, tais como,
construo de novas estradas e uma maior produo da industria automobilstica.
25
Devido a essa tendncia, conforme Rodrigues (2004, p.57), as linhas
frreas se tornavam em seus trechos de menor expresso, obsoletas e eram
transformadas em extensas rodovias, e os outros trechos viraram concorrentes do
sistema rodovirio.
A falta de investimento no setor ferrovirio at o incio dos anos 1990,
pelo governo federal, tornou a ferrovia um sistema arcaico, sem investimento em
tecnologia para competir com os outros modais, principalmente com o rodovirio,
sendo este operado de maneira ineficiente e causando grandes prejuzos a economia
do pas.
Conforme Rodrigues (2004, p. 58) com o incio das privatizaes das
ferrovias, esse panorama foi mudado aos poucos, devido ao investimento de capital
privado, no tocante a recuperao da malha ferroviria e novas tecnologias no sistema
de transporte.

3.1 Panorama da ferrovia brasileira no sculo XIX

As ferrovias desempenharam importante contribuio ao
desenvolvimento econmico de grande parte das naes no sculo XIX (CAIXETA-
FILHO e MARTINS, 2001, p. 22).
Em muitos pases a ferrovia foi o impulso para o desenvolvimento
econmico da regio, pois o modal representava, em certas regies, o nico modo de
transporte rpido, seguro e que transportava grandes quantidades de pessoas e
carga. No Brasil, segundo Caixeta-Filho e Martins (2001, p.23), esse fator contribuiu
26
de forma positiva, pois o modal alcanava regies de difcil acesso, facilitando o
deslocamento de cargas onde o sistema hidrovirio no atingia e a medida que a
ferrovia se interiorizava pelo pas a populao aumentava e conseqentemente a
economia se desenvolvia.
Um dos maiores obstculos para a expanso deste modal deve-se
aos altos investimentos na construo, pois muitas vezes o local escolhido de difcil
acesso, compreende regies desabitadas e sem uma perspectiva de mercado
consumidor onde dificultava as opes de financiamento.
A poltica de investimento nas construes de linhas frreas no Brasil
no perodo do governo Imperial trouxe graves conseqncias ao modal, pois o sistema
adotado de concesso, estimulou a construo de linhas particulares que visavam
apenas seus interesses pessoais, no tendo uma preocupao macroeconmica de
desenvolvimento deste modal. De acordo com DNIT (2006) at o final do sculo XIX,
outras concesses foram outorgadas, na bitola mtrica, conforme no Quadro 2.
Quadro 2: Ferrovias com bitola mtrica do sculo XIX.
Ferrovia Data de Inaugurao
Companhia Mogiana 03/05/1875
Companhia Sorocabana 10/07/1875
Central da Bahia 02/02/1876
Santo Amaro 02/12/1880
Paranagu a Curitiba 19/12/1883
Porto Alegre a Novo Hamburgo 14/04/1884
Dona Tereza Cristina 04/09/1884
Corcovado 09/10/1884
Fonte: DNIT (2006).
27
De acordo com o DNIT (2006) a construo de ferrovias no Estado de
So Paulo, iniciou-se aps a primeira metade do sculo XIX, formando uma rede de
captao de escoamento da produo de caf em direo ao Porto de Santos, desta
forma, podemos destacar entre elas as principais ferrovias, a saber: a Estrada de
Ferro Sorocabana, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro
Noroeste do Brasil, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a Estrada de Ferro
Araraquara e a So Paulo Railway est sendo, na poca, a nica ligao do interior
paulista ao porto de Santos.
Essas conseqncias, conforme citadas pelo DNIT (2006), dificultam
a utilizao do modal ferrovirio no pas at hoje, sendo elas: a grande diversidade de
bitolas que dificulta a integrao operacional entre as ferrovias, o traado sinuoso e
extenso das estradas de ferro e a localizao das linhas frreas dispersas e isoladas
no pas.

3.2 Panorama da ferrovia brasileira no sculo XX

No sculo XX o modal ferrovirio perdeu sua competitividade pelos
fatores descritos anteriormente, desta maneira, a ferrovia, segundo Caixeta-Filho e
Martins (2001, p. 27), no possibilitava a integrao nacional, dificultando assim seu
crescimento, pois um pas de dimenses continentais precisava de uma estrutura de
linhas eficientes que interligasse as regies, e no um modelo que direcionasse os
fluxos de carga apenas do interior ao litoral.
28
Como descreve Fleury (2003, p.243), as pequenas distncias so
conseqncias de uma concepo antiquada, em que as ferrovias eram construdas
com o objetivo de escoar a produo do interior para os portos, em vez de buscar a
integrao nacional no sentido norte-sul e leste-oeste.
Outro fator determinante que impulsionou a perda de competitividade
do modal ferrovirio e, conseqente, a consolidao do modal rodovirio, como
descreve Caixeta-Filho e Martins (2001, p.27).
foi o fato das ferrovias serem muito extensas e sofrerem forte
regulao estatal, com um sistema de tarifas que baseava-se no valor
das mercadorias transportadas. Esses aspectos, comparados com o
transporte de baixa escala, com pouca interveno governamental e
com fretes baseados nos custos, centralizado pelo transporte
rodovirio, foram decisivos para a perda da importncia das ferrovias
num ambiente de competio entre os modais.

Alm desses fatores j citados, Fleury (2003, p. 243), destaca ainda a
falta de produtividade praticada pelas diversas concessionrias em relao a
velocidade mdia praticada no transporte de mercadorias pelo sistema ferrovirio, em
funo da m conservao de vias e traados antigos e desfavorveis.

3.3 Sistema ferrovirio brasileiro
O Governo Federal, na metade do sculo XX, aps estudos, decidiu
pela unificao administrativa das dezoito estradas de ferro pertencentes Unio, com
uma extenso total de 37.000 km de linhas espalhadas por todo o territrio nacional.
No ano de 1957 foi criada pela Lei n. 3.115 a sociedade annima Rede Ferroviria
Federal S.A. (RFFSA), com a finalidade, de acordo com o DNIT (2006), de administrar,
29
explorar, conservar, reequipar, ampliar e melhorar o trfego das estradas de ferro da
Unio a ela incorporada.
Em 1969, ainda de acordo com DNIT (2006) as ferrovias que
compunham a RFFSA foram agrupadas em quatro sistemas regionais, sendo eles: o
Sistema Regional Nordeste, com sede em Recife; o Sistema Regional Centro, com
sede no Rio de J aneiro; o Sistema Regional Centro-Sul, com sede em So Paulo; e o
Sistema Regional Sul, com sede em Porto Alegre.
No ano de 1971, o Governo do Estado de So Paulo, atravs da Lei
n 10.410, unificou em uma s empresa as cinco ferrovias de sua propriedade, criando
a Ferrovia Paulista S.A. FEPASA (PIRES, 2002, p.2).
No ano de 1976 foram criadas pela RFFSA as Superintendncias
Regionais SRs, em nmero de 10, posteriormente ampliado para 12, com atividades
orientadas e coordenadas por uma Administrao Geral, sediada no Rio de J aneiro.
3.4 Panorama atual da ferrovia no Brasil
O sistema ferrovirio brasileiro, de acordo com a Agncia Nacional de
Transporte Terrestre (ANTT, 2006), totaliza na atualidade, 29.706 quilmetros,
concentrando-se nas regies Sul, Sudeste e Nordeste, atendendo parte do Centro-
Oeste e Norte do pas, sendo destinadas aproximadamente, 28.840 quilmetros das
malhas para as empresas concessionrias, tendo como principal objetivo a
recuperao da malha e o desenvolvimento do transporte ferrovirio.
30
3.4.1 Empresas concessionrias
Com o Programa Nacional de Desestatizao, a Rede
Ferroviria Federal S.A., iniciou a transferncia de suas malhas ferrovirias para
a iniciativa privada e, atualmente, encontra-se em processo final de liquidao.
Para as privatizaes, a malha da RFFSA foi divida em sete
malhas regionais, conforme representado no quadro 3 e na figura 1.
Quadro 3: Empresas Concessionrias aps privatizao da RFFSA
Malhas
Regionais
Data do
Leilo
Concessionrias
Incio da
Operao
Extenso (Km)
Oeste 05.03.96
Ferrovia Novoeste
S.A.
01.07.96 1.621
Centro-
Leste
14.06.96
Ferrovia Centro-
Atlntica S.A.
01.09.96 7.080
Sudeste 20.09.96 MRS Logstica S.A. 01.12.96 1.674
Tereza
Cristina
26.11.96
Ferrovia Tereza
Cristina S.A.
01.02.97 164
Sul 13.12.96
ALL-Amrica Latina
Logstica do Brasil
S.A
01.03.97 6.586
Nordeste 18.07.97
Companhia
Ferroviria do
Nordeste
01.01.98 4.238
Paulista 10.11.98
Ferrovias
Bandeirantes S.A.
01.01.99 4.236
Total 25.599
Fonte: DNIT (2006).
31
Figura 1: Mapa das principais ferrovias brasileiras. (ANTT, 2006)

3.4.1.1 Ferrovia Novoeste S.A.

A Ferrovia Novoeste obteve a concesso da malha oeste, onde opera
uma linha tronco ligando Bauru a Corumb e um ramal de Campo Grande at Ponta
Por na fronteira com o Paraguai, todas em bitola mtrica.
De acordo com o DNIT (2006), os pontos de interconexes da
ferrovia Novoeste com outras ferrovias, se d nos trechos de Bauru Ferrovia
32
Bandeirantes e em Corumb Empresa Ferroviria Oriental (Bolvia). Faz tambm
interconexes com os portos de Esperana e Ladrio, todos terminais hidrovirios no
estado de Mato Grosso do Sul.
Seu nicho mercadolgico o escoamento de derivados de petrleo,
minrios e soja da regio centro-oeste para os portos de Paranagu e
Santos.(RODRIGUES, 2004, p.62). A malha da Ferrovia Novoeste pode ser vista na
figura 2.
Figura 2: Mapa da Ferrovia Novoeste (ANTT, 2006).

3.4.1.2 Ferrovia Centro-Atlntica S.A. FCA

A Ferrovia Centro - Atlntica obteve a concesso da malha centro-
leste, atuando em Minas Gerais, Gois, Distrito Federal, Bahia, Sergipe, Esprito
Santo, Rio de J aneiro e So Paulo.
33
De acordo com o DNIT (2006), a mesma faz interconexes com a
Estrada de Ferro Vitria-Minas, nos estados de Vitria e Minas Gerais; com a
Concessionria Ferronordeste em Prpria (SE); com a MRS Logstica S.A, nos
estados de Minas Gerais e Rio de J aneiro e finalmente com a Concessionria
Ferroban no estado de Minas Gerais. Faz conexo com os portos do Rio de J aneiro-
RJ , Angra dos Reis-RJ , Vitria-ES, Aracaju-SE, Salvador-BA e Aratu-BA.
Conforme Rodrigues (2004, p. 64) este trecho cobre importantes
centros produtores de ao, cimento, gros, fertilizantes e indstria petroqumica,
facilitando o escoamento desses produtos aos portos com uma grande reduo sobre
o custo do frete rodovirio. A figura 3 demonstra o mapa da FCA.

Figura 3: Mapa da Ferrovia Centro-Atlntica S. A (ANTT, 2006).

34
3.4.1.3 MRS Logstica S.A.

A MRS Logstica S.A. atende regies altamente industrializadas,
fazendo interconexes com a Ferrovia Centro-Atlntica S.A. na regio de Minas Gerais
e Rio de J aneiro; com a Estrada de Ferro Vitria-Minas em Minas Gerais e com a
Ferroban no estado de So Paulo, interligando tambm aos portos de Sepetiba, Rio de
J aneiro e Santos.
Como descreve Rodrigues (2004, p. 63) essas interligaes com as
regies metropolitanas das capitais citadas anteriormente, proporcionam um
escoamento nos principais centros ferrferos mineiro para as usinas siderrgicas. A
figura 4 demonstra o mapa da MRS.

Figura 4: Mapa da MRS Logstica S. A (ANTT, 2006).
35
3.4.1.4 Ferrovia Tereza Cristina S.A. FTC

A Ferrovia Tereza Cristina S.A. obteve a concesso da malha Tereza
Cristina atuando na regio de Santa Catarina, fazendo apenas interconexo com o
porto de Imbituba (SC), entretanto, esta ferrovia em particular no faz conexes com
nenhuma outra ferrovia.
Inicialmente, este trecho foi direcionado para o transporte de carvo,
das minas do sul catarinense ao porto, atualmente, conforme descreve Rodrigues
(2004, p. 60), a concessionria proporciona o abastecimento da Usina Termoeltrica
J orge Lacerda. A figura 5 demonstra o mapa da FTC.

Figura 5: Mapa da Ferrovia Tereza Cristina S. A (ANTT, 2006).

36
3.4.1.5 Amrica Latina Logstica (ALL)

A ALL, anteriormente denominada Ferrovia Sul Atlntico S.A, obteve
a concesso da malha sul. A concessionria atua no Rio Grande do Sul, Santa
Catarina e Paran fazendo interconexes com as ferrovias Ferroban no Paran e So
Paulo; com a Ferroeste no Paran; com a Estrada de Ferro do Uruguai e Argentina no
Rio Grande do Sul e com os portos Paranagu-PR, So Francisco do Sul-SC, Porto
Alegre-RS, Rio Grande-RS e Estrela-RS (DNIT, 2006).
De acordo com Rodrigues (2004, p.60) a ALL fundiu-se com a Delara,
uma das maiores transportadoras rodovirias do pas, aumentando sua estrutura
logstica, possibilitando uma integrao tanto ferroviria como rodoviria no Brasil e
Mercosul. A figura 6 demonstra o mapa da ALL.
Recentemente, a ALL adquiriu as ferrovias Brasil Ferrovias e
Novoeste. Esta aquisio, de acordo com a ANTT (2006), ir possibilitar que as
regies que fazem parte dessa malha sejam efetivamente integradas, oferecendo um
transporte eficiente e competitivo, beneficiando os diversos segmentos econmicos,
especialmente os produtos agrcolas, que passam a contar com mais uma opo
logstica competitiva.
37

Figura 6: Mapa da Amrica Latina Logstica (ANTT, 2006).

3.4.1.6 Companhia Ferroviria do Nordeste CFN

Conforme o DNIT (2006) a Companhia Ferroviria do Nordeste
obteve a concesso da malha nordeste, atuando nos estados do Maranho, Piau,
Cear, Rio Grande do Norte, Paraba, Pernambuco e Alagoas.
Neste percurso, interliga as ferrovias: Estrada de Ferro Carajs, no
Maranho e a Ferrovia Centro-Atlntica em Sergipe e os portos de Itaqui-MA,
Mucuripe-CE, Recife-PE, Natal-RN, Suape-PE, Cabedelo-PB e Pecm-CE. A figura 7
demonstra o mapa da CFN.
38

Figura 7: Mapa da Companhia Ferrovia do Nordeste (ANTT, 2006).

3.4.1.7 Ferrovia Bandeirantes S.A. (Ferroban)

A Ferroban obteve a concesso da malha paulista, ligando-se com a
Ferrovia Centro-Atlntica S.A.; a MRS Logstica; com a ALL; Ferrovia Novoeste S.A e
a Ferronorte, e com os portos Santos-SP, Pederneiras-SP, Panorama-SP e Presidente
Epitcio-SP (DNIT, 2006). A figura 8 demonstra o mapa da Ferroban.
39

Figura 8: Mapa da Ferrovia Bandeirantes (ANTT, 2006)

3.4.1.8 Outras Ferrovias

Dentre toda a malha ferroviria brasileira, pode-se destacar tambm
as ferrovias administradas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD), so elas: a
Estrada de Ferro Vitria-Minas e a Estrada de Ferro Carajs, ambas com a finalidade
no escoamento de minrio de ferro.

3.5 Caractersticas do modal ferrovirio

Com uma malha de 28.455 quilmetros, o modal ferrovirio responsvel
pelo transporte de 24% da carga nacional, e mesmo tendo um custo elevado de
manuteno e implementao o mesmo apresenta grande eficincia energtica.
40
De acordo com Rodrigues (2004, p.58), o modal ferrovirio, por suas
caractersticas operacionais, apresenta vantagens, como: capacidade para transportar
grandes lotes de mercadorias, fretes baixos, de acordo com o volume transportado,
baixo consumo energtico, adaptao ferro-rodoviria, rodo-trilho ou road-railler
1

(figura 9) e o provimento de estoques em trnsito.

Figura 9: Sistema Roadrailler (http://www.robl.w1.com/RoadRailer/I-890487.htm, 2006)

Em relao s desvantagens, ainda segundo Rodrigues (2004, p.58),
destacam-se: o tempo de viagem demorado, o custo elevado quando h necessidade
de transbordos, a dependncia da disponibilidade de material rodante e a baixa
flexibilidade de rotas.
Smera (2005, p.54), descreve que atualmente, o aparelho ferrovirio
conta com uma frota operacional de 2,3 mil locomotivas e 76 mil vages. Entretanto,

1
Sistema de acoplamento dos semi-reboques rodovirios formando um comboio.
41
h uma grande expectativa em relao a novos investimentos e gerao de um grande
incremento operacional da malha ferroviria nacional.

3.6 Investimentos no modal ferrovirio

O transporte ferrovirio ainda pouco utilizado para o transporte de
carga em geral, decorrente da falta de investimentos destinada ao setor, porm aps
as privatizaes ocorridas em 1996, o modal ferrovirio passou a ter um melhor
desempenho, pois as concessionrias investiram cerca de R$ 6 bilhes, destinados
segundo Vilaa (2005, p.22), a qualidade operacional do sistema, capacitao de
pessoal, novas tecnologias e equipamentos, que resultaram em maior participao das
ferrovias na movimentao de cargas no pas, passando para 24% contra 19% que
detinha o setor em 1999.
Contudo, esses investimentos representam uma pequena
porcentagem no modal ferrovirio, e muitos problemas ainda precisam ser superados,
pois a cada dia o mesmo vem ocupando um espao de destaque no cenrio de
transporte. O Brasil um pas de dimenses continentais, e um paradoxo
privilegiarmos apenas um modal de transporte, como no caso, o sistema rodovirio,
pois como avalia Pichioli (2005, p.22), medida que o pas cresce, a demanda de
carga exige mais que uma infra-estrutura apenas rodoviria, e neste contexto, que o
transporte ferrovirio vem a somar e ser uma alternativa no apenas vivel, mas,
essencialmente, estratgica para suportar esse crescimento.
42
Devido aos investimentos, o sistema ferrovirio aumentou seu espao
na matriz de transporte brasileiro, porm ainda h muito a ser feito, pois o sistema foi
deixado de lado por muitas dcadas e sua recuperao muito lenta, como ressalta
Loureno (2005, p. 53) a razo pela qual chegamos a tamanha distoro deve-se
atribuir as opes estratgicas equivocadas tomadas em dcadas atrs.
No cenrio ferrovirio, aps o processo de privatizao, muitas foram
as conquistas, porm h muito por fazer. Conforme Vilaa (2005, p.22), estudos feito
pela Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF), indicam uma
necessidade de investimentos de R$ 11,3 bilhes em um perodo de cinco anos, dos
quais R$ 7,1 bilhes do setor privado e R$ 4,2 bilhes da Unio, permitindo um
aumento de 57% na capacidade de oferta do transporte ferrovirio de carga e um
ganho de seis pontos percentuais na matriz de transporte.
Dentre os investimentos feitos pelas concessionrias, a Brasil
Ferrovias, que responsvel pelos dois principais corredores de exportao do pas,
depois de passar por uma reestruturao econmica-financeira, de acordo com
Loureno (2005, p. 54), pretende investir R$ 1,3 bilho nas obras de ligao com o
terminal de Santos e na construo do Terminal de Granis do Guaruj (TGG).
J a ALL, pretende investir mais R$ 260 milhes neste ano em obras
de infra-estrurtura e na compra de vages, alem dos investimentos feitos na aquisio
das ferrovias Brasil Ferrovias e Novoeste, que de acordo com a ANTT (2006) a
empresa pretende investir cerca de R$ 500 milhes em locomotivas, vages e na
revitalizao da linha permanente. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico
e Social (BNDES), por sua vez, liberou R$ 724 milhes para projetos ferrovirios, o
43
que representa quase trs vezes mais que o investimento no modal rodovirio para
este ano. (LOURENO, 2005, p. 54).
Porm, a falta de investimento no o nico entrave ao que se refere
ao desenvolvimento da matriz ferroviria, de acordo com Vilaa (2005, p. 22), so
tambm as invases na faixa de domnio na malha ferroviria, que aumentam o risco
de acidentes e diminuem o desempenho operacional, e a falta de uma poltica de
liberao de crdito junto ao BNDES as empresas operadoras do sistema.
O investimento no modal ferrovirio torna-se necessrio, at mesmo
para corrigir distores e seguir parmetros iguais a pases com dimenses
continentais, pois a matriz de transporte deve equilibrar-se em relao a todos os
modais de transporte.
Entretanto, de acordo com Loureno (2005, p. 54), no basta investir
apenas na infra-estrutura, mas em uma gesto moderna e rigorosa na aplicao de
recursos, para atender as expectativas das empresas e dos clientes. Neste contexto,
conforme descreve Smera (2005, p. 55), o Brasil se consolidar como grande provedor
de alimentos e insumos bsicos, se souber aliar suas potencialidades naturais ao
planejamento estratgico de infra-estrutura.

44
4. INTERMODALIDADE

O sistema de transporte oferece uma variedade de opes para
empresas que querem transportar seus produtos de um local para o outro, seja na
escolha de apenas um modal ou at mesmo na combinao entre as cinco
modalidades de transporte diferentes.
Essas combinaes entre diferentes modais, de acordo com Lambert
(1999, p.167), oferecem servios de custo especializado ou mais baixo que,
geralmente, no so disponveis quando se usa uma nica modalidade de transporte.
Neste contexto, pode-se entender que a integrao entre os modais
de transporte torna-se uma ferramenta capaz de oferecer as empresas, reduo nos
custos logsticos e maior confiabilidade nos servios prestados e conforme Nazrio
(2000, p. 01) uma grande oportunidade para as mesmas tornarem-se mais
competitivas.
Entretanto, para que a integrao entre os modais resulte em
sucesso para a empresa, necessrio que a mesma escolha o modal que melhor
corresponda as suas expectativas, para isso deve-se considerar fatores, como
descreve Fleury (2002, p. 02): velocidade, consistncia, capacitao, disponibilidade e
freqncia.

45
4.1 Definio

Para entender melhor o conceito de integrao entre os modais,
necessrio definir as principais diferenas entre intermodalidade e multimodalidade,
considerando que ainda existe uma confuso em relao aos dois termos.
O transporte intermodal, de acordo com Mason Filho (2002, p. 121)
aquele em que uma carga utiliza mais de um modal de transporte para ser enviada de
sua origem at o seu destino.
Para Demaria (2004, p. 52) a intermodalidade caracteriza-se pela
emisso individual de documento de transporte para cada modal, bem como pela
diviso de responsabilidade entre os transportadores, ou seja, quando uma empresa
transporta uma mercadoria onde, necessrio mais de um modal para a entrega do
produto ao cliente final, ter que ser emitido um documento de transporte para cada
modal utilizado. Quanto responsabilidade pelo transporte, cada um dos modais,
assume a sua parte do trajeto, desde o ponto inicial em que coletou a carga at o
destino da entrega (KEEDI apud DEMARIA, 2004, p. 52).
J em relao ao transporte multimodal, de acordo com Rodrigues
(2004, p. 106):
o transporte de mercadorias com um nico contrato de transporte,
utilizando pelo menos dois modais, em decorrncia da existncia de
um Contrato de Transporte Multimodal, desde o local onde o Operador
de Transporte Multimodal tomar as mercadorias sob sua custdia at
o lugar contratual para entrega, responsabilizando-se alm do
transporte em si, pelos servios de coleta, consolidao e/ou
desconsolidao, unitizao e/ou desunitizao da carga,
armazenagem, manipulao e entrega ao destinatrio.
46
De acordo com Demaria (2004, p. 51), transporte multimodal,
aquele em que a mercadoria, sob um nico conhecimento de transporte, utiliza mais
de um modal para chegar ao seu destino, em virtude da impossibilidade de atingir
determinado ponto apenas por um nico modal, ou por uma questo de custos.
A semelhana entre a multimodalidade e a intermodalidade est,
restrita apenas na questo fsica, ou seja, a utilizao de mais de um modal,
entretanto, em relao questo documental, a multimodalidade, ao contrrio da
intermodalidade, exige a emisso de apenas um documento de transporte para todo o
percurso da carga, emitido pelo transportador, sendo este o nico responsvel pela
entrega da carga ao consignatrio determinado.
O transporte multimodal, conforme Mason Filho (2002, p. 122),
apresenta maior segurana ao dono da carga, permitindo operar apenas com um
nico transportador, desta forma, pode-se conseguir uma reduo de custos em
relao ao transporte nico de carga, pois no transporte intermodal a responsabilidade
dividida pelos transportadores bem como o frete e o seguro, gerando desta maneira,
um custo maior para o transporte.

4.2 Operador de Transporte Multimodal OTM

Para a realizao do transporte multimodal, se faz necessrio a
utilizao de um operador, sendo este o nico responsvel pela carga durante todo o
percurso.
47
De acordo com Garcia J unior (2002), o Operador de Transporte
Multimodal toda a pessoa jurdica, transportador ou no, que celebre um contrato de
transporte multimodal e atue como principal, assumindo responsabilidade de seu
cumprimento.
Conforme Rodrigues (2004, p. 106), o OTM atua como principal e no
como agente no interesse do expedidor, estabelecendo um nico contrato de
transporte ao embarcador nele abrangendo a coordenao e a responsabilidade pelas
movimentaes, transbordos e transportes pelos modais envolvidos durante o
percurso.
Os Operadores de Transporte Multimodais devem ter,
obrigatoriamente, uma aplice de seguro que cubra sua responsabilidade civil em
relao a mercadoria sob sua custdia, permitindo ressarcir o embarcador em caso de
dano mercadoria.
Alm disso, como descreve Garcia J unior (2002), o OTM
responsvel pelas aes e omisses de seus empregados e contratados no exerccio
de suas funes, como se essas aes e omisses fossem prprias.
Entretanto, o OTM poder se isentar de algumas responsabilidades
de perda, dano ou atraso das mercadorias transportadas, conforme Rodrigues (2004,
p. 111), no caso de: vcio prprio ou oculto da carga; fora maior ou caso fortuito,
devidamente comprovado; greve; guerra; motins e dificuldades impeditivas no
transporte devidamente comprovado no existindo forma de cumprir o contrato.
A contratao do OTM, de acordo com Demaria (2004, p.55),
importante para aquelas empresas que no tm a possibilidade de realizar essas
48
operaes de altos custos, e essas vantagens podem tornar-se mais claras quando
comparamos as alternativas para a realizao do transporte, como no caso, de uma
empresa que utiliza equipamentos e frota prpria, a mesma dever se responsabilizar
pelos custos gerados pelo transporte, assim como manuteno e infra-estrutura,
quando poder reduzir custos de transporte se transferir as mesmas atividades para
um OTM.

4.2.1 Legislao

A Lei n 9611 de 19 de fevereiro de 1998 (ANEXO I), regulamentada
pelo Decreto n 3411 de 13 de abril de 2000, dispe sobre o Transporte Multimodal de
Cargas que, de acordo com a ANTT (2006), cria a figura do OTM e define o mbito de
atuao, se nacional ou internacional.
A lei determina, tambm, a emisso do documento de transporte
multimodal de cargas, o qual evidencia o contrato que rege toda a operao,
indicando, sobretudo, os locais de recebimento e entrega das mercadorias sob a
responsabilidade do OTM.
O exerccio do OTM depende de prvia habilitao e registro na
ANTT, vlido por dez anos, e caso queira atuar internacionalmente, dever ser
licenciado pela Secretria da Receita Federal. Para a abertura da empresa exigido
contrato similar ou social, registro comercial e CNPJ , alm da comprovao de
patrimnio mnimo de R$ 120 mil (ou aval bancrio ou seguro cauo), e aplice de
seguros que cubra sua responsabilidade civil sobre as mercadorias em sua custdia.
49
A necessidade da habilitao prvia da Secretria da Receita Federal
tem a finalidade de controle fiscal e tributrio, pois para isso ocorrer o OTM dever
comprovar o registro no Ministrio dos Transportes, ter garantia de crdito suspenso e
a interligao ao Siscomex (Sistema Integrado de Comrcio Exterior).
O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia, de
acordo com a Lei n 9.611/98, um contrato de transporte multimodal, na qual rege toda
a operao de transporte desde o recebimento da carga at a sua entrega no destino.
A emisso do Conhecimento de Transporte Multimodal e o recebimento da carga pelo
OTM do eficcia ao contrato de transporte Multimodal, pois o contrato d a garantia
de entrega segura dos bens.
O Conhecimento de Transporte Multimodal, de acordo com a lei n
9.611/98, dever apresentar caractersticas e dados prprios, explicitando o valor dos
servios prestados no Brasil e no exterior, e tambm dever conter: a indicao
negocivel ou no-negocivel na via original, podendo ser emitida outras guias, no
negociveis; o nome, razo social e o endereo do emitente, do expedidor, bem como
do destinatrio da carga ou daquele que deve ser notificado, quando no nominal; a
data e o local da emisso; os locais de origem e destino; a descrio da natureza da
carga, seu acondicionamento, marcas particulares e nmeros de identificao da
embalagem ou da prpria carga, quando no embalada; a quantidade de volumes ou
de peas e seu peso bruto; o valor do frete, com a indicao pago na origem ou a
pagar no destino e finalmente, outras clusulas que as partes acordarem.
De acordo com Demaria (2004) a regulamentao ainda sofre alguns
entraves, principalmente, devido ao Imposto sobre Circulao de Mercadorias e
50
Servios (ICMS), que envolve estados diferentes e a questo do seguro multimodal
obrigatrio, ainda inexistente devido falta de experincia do mercado de seguros.
Porm, o real objetivo desse instrumento legal, conforme descreve
Demaria (2004, p.57), foi inserir o Brasil na modernidade, j que a multimodalidade
est sendo valorizada praticamente em todo o mundo, pois fornece as empresas a
oportunidade de gerenciar suas mercadorias em uma nica fonte de informaes e,
sobretudo, criar uma melhor tecnologia de transporte.
A valorizao dessas empresas denominadas como OTM, podem
trazer diversos benefcios as transaes nacionais e internacionais, fazendo com que,
empresas brasileiras se tornem ainda mais competitivas.

4.3 Terminal Intermodal

De acordo com Nazrio (2000), o transporte multimodal alm de ser
constitudo pela utilizao de dois ou mais meios de transporte, necessita de uma boa
estruturao de cada um dos sistemas de transporte que o compem, bem como a
integrao fsica dos mesmos atravs de terminais.
Para Hay (1977) apud Demaria (2004, p. 44), os terminais podem ser
considerados a soma total de facilidades e sua localizao onde o transporte pode ser
originado, terminado ou intercambiado antes, durante ou depois do deslocamento,
incluindo servios que facilitem a movimentao de veculos e equipamentos utilizados
no transporte que resguardem a inviolabilidade e indivisibilidade das cargas.
51
Na intermodalidade ou na multimodalidade, os terminais possuem
papel fundamental na viabilidade econmica dessas alternativas de transporte, porm,
de acordo com Mason Filho (2002, p. 123), os terminais intermodais so considerados
barreiras no desenvolvimento da intermodalidade no Brasil pela falta de investimento
do setor.
Os sistemas intermodais e multimodais de transporte tm como
principal objetivo a dinamizao das operaes da origem at o destino da carga. De
acordo com Demaria (2004, p. 46), no processo de integrao dos modais, procura-se
conferir uma determinada dinmica operacional para cada tipo de terminal, tais como:
Dinmica do escoamento intermodal para o terminal de
transbordo ou interface, com o objetivo de transferir
rapidamente a carga j unitizada sem que seja
significativamente aumentado o tempo de escoamento das
unidades de carga nas interfaces rodovia, ferrovia e hidrovia.
Dinmica do acondicionamento que trata apenas da
estocagem transitria das mercadorias, pela qual a carga ser
unitizada corretamente com o intuito de permitir um
escoamento por rotas que utilizem diferentes modais, atravs
de equipamentos especializados e de alta produtividade. No
processo inverso, esse terminal permitir a desconsolidao
das cargas recebidas para ento despach-las ao proprietrio.
Dinmica do prosseguimento para o terminal de preparo ou
prolongamento de fluxos intermodais, no qual se procura
52
otimizar o trfego local, evitando os desperdcios causados
pelos congestionamentos. Para alcanar essa otimizao
preciso racionalizar a demanda e a oferta de transporte.

Para o desenvolvimento das estruturas de terminais de transporte
intermodais e/ ou multimodais, conforme a Associao Brasileira de Transportadores
Intermodais (ABIT) apud Demaria (2004, p. 47), os principais critrios tcnicos
operacionais a serem determinados na programao nacional de implantao dos
terminais so: a localizao dos terminais; os tipos de terminais a serem adotados em
funo da localizao; a compatibilizao da capacidade operacional entre os
terminais, como o dimensionamento, equipamentos, processos, organizao; e a
agilizao da regulamentao nas redes modais, criao de servios alfandegrios e
de fiscalizao adaptados s necessidades dinmicas dos terminais.

4.4 Combinaes Intermodais

A integrao dos diversos tipos de modais, uma ferramenta
importante na reduo dos custos de transporte, pois essa integrao permite tambm
a livre troca de equipamentos, de acordo com Ballou (2001,p. 126), criam servios de
transporte que no esto disponveis para o embarcador que usa apenas um modal de
transporte.
53
Dentre as diversas possibilidades de integrao, pode-se citar: areo-
rodovirio, ferrovirio-rodovirio, aquavirio-ferrovirio, aquavirio-rodovirio, ou
mesmo combinaes com mais de dois modais diferentes.
Entretanto, nem todas as combinaes possveis so viveis, e
dentre elas, de acordo com Ballou (2001, p. 127), tem grande aceitao, neste caso,
apenas a combinao ferrovirio-rodovirio, utilizando os sistemas: reboque em vago
plataforma (TOFC); contineres em vago plataforma (COFC), tambm chamados de
piggyback; e o reboque ferrovirio e rodovirio.

4.4.1 Semi-reboque sobre vago (piggyback)

De acordo com Ballou (2001, p. 127), o piggyback (figura 10) refere-
se ao transporte por reboque de caminho sobre semi-reboques rodo-ferrovirios,
geralmente at distncias mais longas do que os caminhes normalmente rebocam.

Figura 10: Estrutura Piggyback (http://southern.railfan.net/ties/1973/73-7/charle.html, 2006)

54
Para Lambert e Stock (1999, p. 177), no servio piggyback pode-se
destacar duas modalidades: o sistema Trailer on flatcar (TOFC) e o Container on
flatcar (COFC).
O TOFC (figura 11) consiste, de acordo com Nazrio (2000, p. 6), em
colocar uma carreta semi-reboque sobre um vago plataforma. J o COFC (figura 12),
caracteriza-se pela colocao de um continer sobre um vago ferrovirio. Essas
operaes evitam investimentos em equipamentos de movimentao nos terminais e
como principal benefcio reduz o tempo e custo no transbordo da carga.

Figura 11: TOFC (http://www.krunk.org/~joeshaw/pics/cp/flat.shtml, 2006).

Figura 12: COFC (http://www.matts-place.com/intermodal/part4/aussie.htm, 2006).
55
Para Lambert e Stock (1999, p. 177), o servio piggyback combina, o
baixo custo do transporte ferrovirio com a flexibilidade e convenincia do transporte
por caminho, dispondo aos embarcadores uma grande variedade de servios.

4.4.2 Reboque Ferrovirio e Rodovirio (Roadraillers)

De acordo com Lambert e Stock (1999, p. 179), o reboque ferrovirio
e rodovirio um conceito intermodal inovador, pois combinam o transporte rodovirio
e ferrovirio em um nico equipamento.
Nesse sistema utilizado um caminho de carga convencional, onde
o mesmo acoplado a trucks ferrovirios. Neste caso, em vez do veculo realizar todo
o trajeto por rodovias, o mesmo pode, desta maneira, deslizar diretamente sobre os
trilhos.
Nesse sistema, conforme Lambert e Stock (1999, p. 180), pode-se
destacar vantagens, tais como: a dispensa de uma plataforma e uma maior rapidez no
transbordo da carga, pois a mesma no precisar ser manuseada.

56
5. ESTUDO DE CASO

Na atual economia globalizada, onde as empresas buscam reduzir
seus custos e ao mesmo tempo, agregar valor aos seus produtos e elevar seu nvel de
servio, a intermodalidade utilizando o modal ferrovirio uma alternativa vivel e
importante na otimizao desses processos.
Neste contexto, o presente estudo analisa um projeto realizado pela
empresa Cragea focando a necessidade de se utilizar a intermodalidade no transporte
de carga.

5.1 Cragea

H 30 anos no mercado, a Cragea est localizada no maior centro
econmico da Amrica Latina So Paulo, onde encontram-se algumas das maiores
e mais importantes empresas. Posicionada de forma estratgica, prxima as principais
rodovias paulistas; aos dois mais importantes aeroportos no transporte de cargas,
Viracopos e Guarulhos e ligada ao Porto de Santos por um Terminal Privativo
Ferrovirio.
A Cragea um Entreposto Aduaneiro (EADIs) e, atua no mercado
oferecendo solues logsticas adequadas para mercadorias nacionais ou importadas
em processo de exportao, alm disso, proporciona as empresas servios de
atendimento ao cliente, transporte, armazenagem, movimentao, todos os servios
57
aduaneiros e a seleo de modais e rotas mais adequadas para a necessidade de
cada cliente.
De acordo com a Cragea (2006), desde sua fundao, a empresa j
visava a intermodalidade de transporte entre a ferrovia e a rodovia, neste contexto,
seus investimentos destinaram-se a melhorar cada vez mais o servio rodo-ferrovirio
prestado aos seus clientes. As rotas utilizadas, pela empresa em questo, para
atender de forma eficaz e eficiente seus clientes so o complexo Anchieta/ Imigrantes
e o ramal Paranapiacaba/ Suzano.
Para a Cragea (2006) de grande importncia prestar o melhor
servio aos seus clientes, com segurana, rapidez e baixo custo, desta maneira,
considera a utilizao dos modais ferrovirio e rodovirio, dede que programado com
antecedncia, uma combinao perfeita para a satisfao de seus clientes.

5.1.1 Servios de distribuio

Os empresrios brasileiros podem destinar mercadorias nacionais,
em processo de exportao, bem como receber mercadorias estrangeiras, em regime
de entreposto aduaneiro, para que no terminal, sejam submetidas a reembalagens,
etiquetagens, remarcaes, entre outros, destinando-se a outros pases importantes,
com enormes vantagens operacionais deste verdadeiro centro de distribuio de
mercadorias.
58
Exportadores estrangeiros podem fazer, tambm, do terminal o seu
centro de distribuio particular para toda a Amrica Latina, depositando mercadorias
em entreposto aduaneiro na Cragea e redestinando-as a outros pases latino-
americanos, atravs de manipulao da carga para lotes menores, com ou sem
cobertura cambial.

5.1.2 Transporte Intermodal

A logstica no transporte de mercadorias significa selecionar
criteriosamente, os modais disponveis para otimizar a colocao do produto no tempo
certo, de modo seguro, rpido e com custos reduzidos.
A Cragea dispe de um sistema e de equipamentos que permitem
determinar as melhores rotas internacionais e os melhores modais, em parceria com
as principais empresas areas.
Os caminhes de transporte de mercadorias, a servio do terminal,
so dotados de sistema de rastreamento via satlite, atravs do qual possvel
monitorar todo o movimento da carga destinada Cragea ou dela procedente.
De acordo com a Cragea (2006), a EADI, em Suzano, conta com
acesso ferrovirio privativo, interligando o Terminal Alfandegrio malha ferroviria do
Estado de So Paulo e ao restante do Brasil, criando inmeras facilidades para o
deslocamento de mercadorias, neste modal seguro e de custo mais baixo.

59
5.2 Estudo Final

O estudo de caso analisado no presente trabalho, refere-se a
empresa Beta
2
, na qual buscava qualificar seus processos relacionados ao
gerenciamento do transporte.
A empresa em questo transportava seus produtos, exclusivamente,
utilizando o modal rodovirio, com frota prpria, porm quando no atendia a
demanda, terceirizava o servio de transporte.
Neste contexto, a mesma nem sempre conseguia atender a demanda
e os prazos estipulados pelos seus clientes, pois no possua uma estrutura tanto
fsica quanto de pessoal qualificado para gerenciar de forma eficaz os seus processos
perdendo, desta maneira, competitividade no mercado.
Os custos gerados pela ineficincia do transporte, os gargalos
enfrentados nos portos nos perodos de entressafra, as condies precrias das
rodovias, a falta de mo-de-obra qualificada, e elevada incidncia no nmero de roubo
de cargas, era tambm um dos entraves para conseguir oferecer um bom atendimento
aos seus clientes. Com isso, a empresa decidiu adotar um novo gerenciamento no
sistema de transporte, buscando solues que aumentasse seu nvel de servio,
reduzindo seus custos e dando mais segurana e confiabilidade ao servio prestado.
Aps uma anlise realizada pela empresa em relao aos problemas
enfrentados no gerenciamento do sistema de transporte da mesma, ela decidiu

2
Nome fictcio adotado no trabalho, pois a empresa no permitiu a divulgao do nome.
60
transferir suas operaes, buscando um melhor atendimento aos seus clientes e
reduzindo custos de transporte.
Nessa etapa, aps uma criteriosa avaliao realizada pela empresa
Beta, analisando diversas empresas do segmento, a Cragea mostrou-se apta a gerir o
seu sistema de transporte, oferecendo tambm, os servios de armazenamento e
atividades aduaneiras.
Desta maneira, a Cragea assumiu o sistema de transporte da
empresa Beta. Em um primeiro momento, de acordo com a Cragea (2006), foi feita
uma anlise, identificando os problemas encontrados pela empresa Beta e ao mesmo
tempo, a sua real necessidade para que, desta forma, fosse buscado uma soluo que
atendesse as suas expectativas.
A primeira ao (considerada a mais importante), desenvolvida pela
Cragea foi a reformulao de uma nova rota, e conseqentemente a utilizao de
outros modais, que no caso, passou a ser utilizado a combinao dos modais
ferrovirio e rodovirio. Portanto, a Cragea transportava a mercadoria pelo modal
rodovirio at o seu Terminal Privativo e em seqncia, seguia para o Porto de Santos
pelo modal ferrovirio, evitando assim, o transtorno dos congestionamentos na regio
do Porto de Santos.
A mudana da rota utilizada pela empresa to quanto o tipo de modal
utilizado pela empresa, foi considerada a ao mais importante, pois repercutiu de
forma muito satisfatria para a empresa, reduzindo consideravelmente seus custos.
61
Alm dos servios de transporte, a Cragea passou a realizar
transaes aduaneiras na chegada ao porto, criando mais facilidades para a empresa
Beta.
Com a transferncia do gerenciamento do sistema de transporte, a
empresa Beta, obteve resultados muito positivos, pois conseguiu melhorar
significativamente, seu nvel de servio, reduziu seus custos e consegue atender sua
demanda e prazos estipulados pelos seus clientes.

62
CONSIDERAES FINAIS

Este estudo teve como objetivo principal abordar a matriz do
transporte ferrovirio brasileiro na atualidade, tais como suas vantagens e
desvantagens e principalmente, sua importncia na intermodalidade no transporte de
carga.
Um entrave que impossibilita o desenvolvimento do modal ferrovirio
na matriz de transporte brasileira a falta de investimento do governo em relao a
infra-estrutura, tais como: terminais para o transbordo de cargas, a recuperao de
trechos da malha ferroviria, em vages e locomotivas e uma poltica tributria para
resolver questes fiscais entre os estados.
O mesmo acontece em relao a intermodalidade no Brasil, pois a lei
que regulamenta o servio no est sendo efetivamente aplicada, causando barreiras
em relao as negociaes e fechamento de contratos, impedindo um
desenvolvimento maior do setor.
Na verdade, tanto a intermodalidade como todo o sistema de
transporte nacional, principalmente a ferrovia, necessitam de altos investimentos para
conseguir atender toda a demanda de importao e exportao, pois a estrutura atual,
utilizando maciamente o modal rodovirio, j no comporta mais o volume de
mercadorias transportadas, onde os embarcadores encontram dificuldades para
escoamento de suas cargas, pois as rodovias que j esto saturadas e em condies
precrias, aumentando o valor do seguro, os riscos de acidentes, roubos de cargas e
os custos logsticos no transporte.
63
A intermodalidade, utilizando a combinao entre outros modais mais
o ferrovirio pode contribuir de maneira satisfatria em relao a diminuio dos
custos relacionados ao transporte, agregando valor a operao e possibilitando as
empresas maior competitividade no setor.

64
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p.23.
67
ANEXO I LEI N 9611 DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998 DISPE SOBRE O
TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS.

LEI N 9611, DE 19 DE FEVEREIRO DE 1998.

Regulamenta e dispe sobre o
Transporte Multimodal de Cargas
e d outras providncias.

O PRESIDENTE DA REPBLICA, fao saber que o Congresso Nacional
decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPTULO I

Do Transporte Multimodal de Cargas

Art. 1 O Transporte Multimodal de Cargas reger-se- pelo disposto nesta Lei.

Art. 2 Transporte Multimodal de Cargas aquele que, regido por um nico
contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o
destino, e executado sob a responsabilidade nica de um Operador de Transporte
Multimodal.
Pargrafo nico. O Transporte Multimodal de Cargas :

68
I nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no
territrio nacional;
II internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado
fora do territrio nacional.

Art. 3 O Transporte Multimodal de Cargas compreende, alm do transporte em
si, os servios de coleta, unitizao, desunitizao, movimentao, armazenagem e
entrega de carga ao destinatrio, bem como a realizao dos servios correlatados
que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidao e
desconsolidao documental de cargas.

Art. 4 O Ministrio dos Transportes o rgo responsvel pela poltica de
Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada
a legislao vigente e os acordos, tratados e convenes internacionais.

CAPTULO II

Do Operador de Transporte Multimodal

Art. 5 O operador de Transporte Multimodal a pessoa jurdica contratada
como principal para a realizao do Transporte Multimodal de Cargas da origem at o
destino, por meios prprios ou por intermdio de terceiros.
Pargrafo nico. O Operador de Transporte Multimodal poder ser
transportador ou no transportador.

Art. 6 O exerccio da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende
de prvia habilitao e registro no rgo federal designado na regulamentao desta
Lei, que tambm exercer funes de controle.
Pargrafo nico. Quando por tratado, acordo ou conveno internacional
firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade,
69
habilitar-se para operar em outros pases, dever atender aos requisitos que forem
exigidos em tais tratados, acordo ou convenes.
Art. 7 Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de
Transporte Multimodal de Carga.

CAPTULO III

Do Contrato de Transporte

Art. 8 O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o
contrato de transporte multimodal e rege a operao de transporte desde o
recebimento da carga at a sua entrega no destino, podendo ser negocivel ou no
negocivel, a critrio do expedidor.

Art. 9 A emisso do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o
recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal do eficcia ao
contrato de transporte multimodal.

1 O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga,
dever lanar ressalvas no Conhecimento se:

I julgar inexata a descrio da carga feita pelo expedidor.

II a carga ou sua embalagem no estiverem em perfeitas condies fsicas, de
acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado.

2 Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de
Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste dever lanar ressalva no
Conhecimento do Transporte Multimodal se verificada qualquer das condies
descritas no pargrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento.
70

3 Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte
Multimodal sero sempre em favor deste.
Art. 10 O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentar as
caractersticas e dados prprios deste documento, devendo explicitar o valor dos
servios prestados no Brasil e no exterior, e conter:

I a indicao negocivel ou no-negocivel na via original, podendo ser
emitidas outras vias, no negociveis;

II o nome, a razo ou denominao social e o endereo do emitente, do
expedidor, bem como do destinatrio da carga ou daquele que deva ser notificado,
quando no nominal;

III a data e o local da emisso;

IV os locais de origem e destino;

V a descrio da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas
particulares e nmeros de identificao da embalagem ou da prpria carga, quando
no embalada;

VI a quantidade de volumes ou de peas e o seu peso bruto;

VII o valor do frete, com a indicao pago na origem ou a pagar no destino.

VIII outras clusulas que as partes acordarem.

CAPTULO IV

71
Da Responsabilidade

Art. 11 Com a emisso do Conhecimento, o Operador de Transporte
Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade:

I pela execuo dos servios de transporte multimodal de cargas, por conta
prpria ou de terceiros, do local em que as receber at a sua entrega no destino;

II pelos prejuzos resultantes de perda, danos ou avaria s cargas sob sua
custdia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver
prazo acordado.
Pargrafo nico. No caso de dano ou avaria, ser lavrado o Termo de Avaria,
assegurando-se s partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a
legislao aplicvel, sem prejuzo da observncia das clusulas do contrato de seguro,
quando houver.

Art. 12 O Operador de Transporte Multimodal responsvel pelas aes ou
omisses de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou
subcontratados para a execuo dos servios de transporte multimodal, como se
essas aes ou omisses fossem prprias.
Pargrafo nico: O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ao
regressiva contra os terceiros contratados ou subcotratados, para se ressarcir do valor
da indenizao que houver pago.

Art. 13 A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o
perodo compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasio da sua
entrega ao destinatrio.
Pargrafo nico. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal
cessa quando do recebimento da carga pelo destinatrio sem protestos ou ressalvas.

72
Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias no forem
entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausncia
de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador
de transporte multimodal, tomando em considerao as circunstncias do caso.
Pargrafo nico. Se as mercadorias no forem entregues dentro de noventa
dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto
no caput, o consignatrio ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as
mercadorias poder consider-las perdida.

Art. 15 O Operador de Transporte Multimodal informar ao expedidor, quando
solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatrio e
comunicar, em tempo hbil, sua chegada ao destino.

1 A carga ficar disposio do interessado, aps a conferncia de
descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condio no for pactuada.

2 Findo o prazo previsto no pargrafo anterior, a carga poder ser
considerada abandonada.

3 No caso do bem perecvel ou produto perigoso, o prazo de que trata o 1
deste artigo poder ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o
Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatrio.

4 No caso de a carga estar sujeita ao controle aduaneiro, aplicam-se os
procedimentos previstos na legislao especifica.

Art. 16 O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente
sero liberados de sua responsabilidade em razo de:

I ato ou fato imputvel ao expedidor ou ao destinatrio da carga;
73

II inadequao da embalagem, quando imputvel ao expedidor da carga;

III vcio prprio ou oculto da carga;

IV manuseio, embarque, estiva ou descarga executados pelo expedidor,
destinatrio ou consignatrio da carga, ou ainda, pelos seus agentes ou propostos;

V fora maior ou caso fortuito.
Pargrafo nico. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste
artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados sero
responsveis pela agravao das perdas ou danos a que derem causa.

Art. 17 A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuzos
resultantes de perdas ou danos causados s mercadorias limitada ao valor
declarado pelo expedidor e consignatrio no Conhecimento de Transporte Multimodal,
acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes.

1 O valor das mercadorias ser o indicado na documentao fiscal oferecida.

2 A responsabilidade por prejuzos resultantes de atraso na entrega ou de
qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, limitada
a um valor que no exceder o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte
multimodal.

3 Na hiptese de o expedidor no declarar o valor das mercadorias, a
responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficar limitada ao valor que
for estabelecido pelo Poder Executivo.
4 Quando a perda ou dano carga for produzida em fase determinada o
transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou conveno internacional
74
aplicvel que fixe limite de responsabilidade especfico, a responsabilidade do
Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos ser determinada de acordo
com o que dispuser a referida lei ou conveno.

5 Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um
segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento ser
solidariamente responsvel com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuzo
do direito de regresso deste ltimo pelo valor que haja pago em razo da
responsabilidade solidria.

Art. 18 Os operadores de terminais, armazns e quaisquer outros que realizem
operaes de transbordo so responsveis, perante o Operador de Transporte
Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela
perda e danos provocados s mercadorias quando da realizao das referidas
operaes, inclusive de depsito.

Art. 19 A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal
no exceder os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias.

Art. 20 O Operador de Transporte Multimodal no poder valer-se de qualquer
limitao de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega
decorreram de ao ou omisso dolosa ou culposa a ele imputvel.

Art. 21 O expedidor, sem prejuzo de outras sanes previstas em lei,
indenizar o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias
resultantes de inveracidade na declarao da carga ou de inadequao dos elementos
que lhe compete fornecer para a emisso do Conhecimento, sem que tal dever de
indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos
nesta Lei.

75
Art. 22 As aes judiciais oriundas do no cumprimento das responsabilidades
decorrentes do transporte multimodal devero ser intentadas no prazo mximo de um
ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso no
ocorra, do nonagsimo dia aps o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de
prescrio.

Art. 23 facultado ao proprietrio da mercadoria e ao Operador de Transporte
Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo arbitragem.

CAPTULO V

Da unidade de carga

Art. 24 Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer
equipamento adequado unitizao de mercadorias a serem transportadas, sujeita a
movimentao de forma indivisvel em todas as modalidades de transporte utilizadas
no percurso.
Pargrafo nico. A unidade de carga, seus acessrios e equipamentos no
constituem embalagem e so partes integrantes de todo.

Art. 25 A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos tcnicos e de
segurana exigidos pelas convenes internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas
normas legais e regulamentares nacionais.

Art. 26 livre a entrada e sada, no pas, de unidade de carga e seus
acessrios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilizao no
transporte domstico.

CAPTULO VI

76
Do Controle Aduaneiro e da Responsabilidade Tributria

Art. 27 No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importao
ou na exportao quando o desembarao no for realizado nos pontos de entrada ou
sada do pas, a concesso do regime especial de trnsito aduaneiro ser considerada
vlida para todos os percursos no territrio nacional, independentemente de novas
concesses.

1 O beneficirio do regime ser o Operador de Transporte Multimodal.

2 O regime especial de transito aduaneiro ser concedido:

I na importao, pela unidade aduaneira com jurisdio sobre o ponto de
entrada das mercadorias no territrio nacional;

II na exportao, pela unidade aduaneira em cuja jurisdio se proceder o
desembarao para exportao.

Art. 28 O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer
subcontratado para a realizao do transporte multimodal so responsveis solidrios,
perante a Fazenda Nacional, pelo crdito tributrio exigvel.
Pargrafo nico. O operador de Transporte Multimodal ser responsvel
solidrio preferencial, cabendo-lhe direito regresso.

Art. 29 Nos casos de dano ao errio, se ficar provada a responsabilidade do
Operador de Transporte Multimodal, sem prejuzo da responsabilidade que possa ser
imputvel ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei n 37, de
18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei n 1.455, de 7 de abril de 1976, sero
convertidas em multas, aplicveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor
equivalente ao do bem passvel de aplicao da pena de perdimento.
77
Pargrafo nico. No caso de pena de perdimento de veculo, a converso em
multa no poder ultrapassar trs vezes o valor da mercadoria transportada, qual se
vincule a infrao.

Art. 30 Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, nula a
incluso de clusula excedente ou restritiva da responsabilidade tributria.

CAPTULO VII

Disposies Gerais e Transitrias

Art. 31 A documentao fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos
transportadores devero adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de
Cargas institudo por esta Lei.
Pargrafo nico. Para atender ao disposto neste artigo, a Unio, os Estados e o
Distrito Federal celebraro convnio, no prazo de cento e oitenta dias da data de
publicao desta Lei.

Art. 32 O Poder Executivo regulamentar a cobertura securitria do transporte
multimodal e expedir os atos necessrios a execuo desta Lei no prazo de cento e
oitenta dias, contados da data de sua publicao.

1 Enquanto no for regulamentado o disposto no 3 do art. 17, ser
observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de
Saque e sessenta e sete centsimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois
Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias
danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior.

78
2 Para fins de aplicao dos limites estabelecidos no pargrafo anterior,
levar-se- em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como contedo
da unidade de carga.

3 Se o Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade
de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites
estabelecidos no pargrafo anterior sero aplicados a cada volume ou unidade
declarada.

4 Se for omitida essa meno, todas as mercadorias contidas na unidade de
carga sero consideradas como uma s unidade de carga transortada.

Art. 33 A designao do representante do importador e exportador pode recair
no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de
mercadorias importadas e exportadas,em qualquer operao de comrcio exterior,
inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante s cargas sob sua
responsabilidade.

Art. 34 Esta Lei entra em vigor na data de sua publicao.

Art. 35 So revogadas as Leis ns. 6288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092,
de 19 de abril de 1983; e demais disposies em contrrio.

Braslia, 19 de fevereiro de 1998; 177 da Independncia e 110 da Repblica.

Fernando Henrique Cardoso.

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