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Fora motriz

Ao produzir-se a combusto (exploso) da mistura de gasolina e ar, os pistes impulsionados pela expanso dos gases originam a fora motriz do motor. Num automvel de dimenses mdias, quando o motor trabalha velocidade mxima, cada pisto poder chegar a efetuar 100 cursos pr segundo.

Devido a esta rpida sucesso de movimentos ascendentes e descendentes, os pistes devero ser resistentes, embora fabricados com material leve - uma liga de alumnio - na maioria dos automveis modernos.

Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao Carter. A fora motriz transmitida dos pistes e virabrequim que, juntamente com as bielas, a converte em movimento rotativo. As bielas so normalmente de ao forjado. A parte superior da biela, denominada p da biela, est fixada ao pisto por meio de um pino que permite biela oscilar lateralmente, enquanto se move para cima e para baixo. O pino do pisto normalmente oco, a fim de pesar menos e encontra-se fixado ao pisto por meio de travas ou prensados. A parte inferior da biela (a cabea da biela) est parafusada ao virabrequim fazendo uma trajetria circular, enquanto o p da biela segue o movimento de vai e vem do pisto. Uma cabea da biela pode terminar numa sesso horizontal ou oblqua.

O volante do motor, disco pesado e cuidadosamente equilibrado montado na extremidade do virabrequim do lado da caixa de cmbio, facilita o funcionamento suave

do motor, j que mantm uniforme o movimento de rotao do virabrequim. Os bruscos movimentos alternativos de subida e descida dos pistes ocorrem enquanto a inrcia do volante mantm a uniformidade do movimento rotativo. A ordem de ignio dos cilindros tambm influi grandemente na suavidade da rotao do virabrequim. Considerando o cilindro mais prximo do ventilador nmero 1, a ordem de exploso num motor de 4 cilindros normalmente 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3 para permitir uma distribuio equilibrada dos esforos no virabrequim.

O desenvolvimento de pistes bi metlicos de dilatao controlada uma das mais importantes e menos conhecidas inovaes dos motores atuais. Este tipo de pisto, graas a inseres de ao no prprio alumnio do corpo do pisto, assegura uma maior estabilidade dimensional. Em outras palavras, reduzem as deformaes do pisto como conseqncia das trocas de temperatura. Esta vantagem permite reduzir as tolerncias ou folgas entre pisto e cilindro, melhorando assim a vedao do conjunto e a compresso efetiva. Outro detalhe importante no conjunto alternativo a reduo do peso do pisto e da superfcie de contato com o cilindro. Os pistes de saia ultracurta e peso mnimo permitem sensveis melhoras ao reduzir-se, por um lado, as foras de inrcia que equivalem a consumo de energia diminuindo-se, ao mesmo tempo, os atritos ou resistncias passivas na frico do pisto com o cilindro. Estas vantagens foram complementadas, em muitos casos, com anis de materiais de baixo coeficiente de atrito e camisas de cilindro de materiais ou acabamentos especiais desenvolvidos com a mesma finalidade de reduzir resistncias passivas.

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O motor de 4 tempos foi inventado por Nikolaus Otto em 1876, depois de cinco anos de desenvolvimento. Ficou conhecido por motor de Otto j que se baseia inteiramente no principio do Ciclo de Otto. As 4 etapas (tempos) dos actuais motores de combusto interna so: Admisso [1], Compresso [2], Exploso [3], Escape [4]:

Cada uma das etapas corresponde a um movimento do pisto na cmara de combusto. No total so 4 movimentos a que correspondem 2 ciclos de rotao da cambota (crankshaft, em ingls) A cambota o eixo excntrico que interliga o pisto (ou pistes) ao exterior.

Admisso.
Ao longo do 1 tempo, o pisto apresenta um movimento descendente, "sugando" uma mistura limpa de ar+combustvel (gasolina, tipicamente). Essa mistura entra pela(s) vlvula(s) de admisso que aberta pelo comando da rvore de cames:

Compresso
medida que o pisto sobe (2 tempo) a(s) vlvula(s) de admisso fecha(m)-se, comprimindo a mistura ar+combustvel.

Exploso
Assim que a compresso chega ao seu ponto mximo, na vela de ignio solta-se uma fasca que d inicio ao processo de combusto. Durante esse processo, o pisto forado a descer devido ao aumento do volume de gs expandido resultante da combusto. aqui que se gera toda a potncia que o motor desenvolve. Um motor a 4 tempos s desenvolve potncia em 1 dos 4 ciclos. Esta a razo de muitos motociclistas preferirem os motores a 2 tempos (desenvolve potncia em 1 dos 2 ciclos; Exploso, Escape).

Freios Um freio funciona graas ao atrito resultante do contato entre um elemento no rotativo do veculo e um disco ou tambor (polia) que gira com a roda. O atrito produz a fora necessria para reduzir a velocidade do automvel ao converter em calor que se dissipa no ar a energia mecnica do veculo. Durante muitos anos, a parte rotativa do freio constituiu num tambor ao qual podiam ser aplicados dois tipos de mecanismo de atrito: uma cinta exterior que se contraa volta do tambor ou sapatas interiores que se expandiam contra a superfcie interior do tambor. Um revestimento (lona) resistente ao calor, contendo amianto, estava fixo cinta ou as sapatas.

Os freios de tambor com expanso interior so ainda utilizados em grande quantidade de automveis; por vezes, apenas nas rodas traseiras, caso em que se recorre aos freios de discos nas rodas dianteiras. Nos sistemas mais atuais, o pedal do freio est ligado a quatro rodas, enquanto o freio de mo bloqueia apenas as rodas traseiras, a alavanca do freio de mo esta equipada com um sistema de serrilha que permite manter o automvel travado, mesmo quando se encontra estacionado. Os freios de tambor so desenhados e fabricados de modo que a chuva, a neve, o gelo ou as impurezas de estradas de terra, j que a umidade reduz, substancialmente, o atrito entre o revestimentos das sapatas e o tambor. Contudo, a blindagem que protege o tambor no estanque em caso de imerso na gua, pelo que, aps a passagem atravs de um pavimento inundado, o motorista dever aplicar o uso dos freios para que o atrito e o calor os sequem. O sobre aquecimento diminui, contudo, a eficcia dos freios de tambor e, quando excessivo, inutilizar para sempre as suas lonas. Pode tambm se suceder uma perda temporria de eficcia durante uma frenagem prolongada, tal como acontece numa longa descida. Os freios a disco esto mais expostos ao ar e dissipam o calor mais rapidamente do que os freios de tambor, sendo por conseguintes, mais eficazes em caso de sobre aquecimento ou utilizao prolongada. Na maioria dos automveis de elevada potncia, os freios de disco so utilizados, usualmente, somente nas rodas dianteiras. Um freio a disco funciona como um freio de bicicleta, que constitudo por um bloco de frenagem de cada lado da roda, os quais as apertam.

O freio a disco de um automvel tambm apresenta um par de placas de atrito, as pastilhas; estas, contudo, em vez de atuarem diretamente sobre a roda, atuam sobre duas faces de um disco metlico que gira solidrio com ela. O tempo que o motorista demora para parar o seu automvel depende da rapidez dos seus reflexos e do tempo necessrio para que os freios imobilizem o veculo. Durante o perodo de tempo em que o motorista reage ao estmulo cerca de dois teros de segundo na maioria dos casos -, o automvel percorre uma determinada distncia, a distncia de reao. O quadro mostra as distncias percorridas, durante os tempos de reao e de frenagem, por automveis de dimenses mdias, equipados com freios de 60% e 80% de eficcia e a uma velocidade de deslocamento de 50 km/h, 80 km/h e 110 km/h.

A eficincia dos freios devidamente regulados e em boas condies dever ser, pelo menos, de 80%; contudo, para obter as distncias de frenagem indicadas, os pneus devem aderir devidamente estrada. Normalmente difcil avaliar a possibilidade de aderncia ao pavimento apenas pelo aspecto deste e, por isso, sempre aconselhvel utilizar cuidadosamente os freios em condies de chuva ou gelo.

Teoricamente, o esforo de frenagem deveria ser distribudo entre as rodas dianteiras e as traseiras, de acordo com o peso que elas suportam. Esta distribuio varia de acordo com o

modelo do automvel (de motor na frente ou na parte traseira do veculo, por exemplo), com o nmero de seus ocupantes e com a quantidade de bagagem. Contudo, em conseqncia da frenagem, uma parte do peso transferida para frente e acrescentada carga que esto sujeitas s rodas da frente, reduzindo-se assim a carga sobre as de trs. Quando se aplicam os freios a fundo, a transferncia de peso maior, tendendo as rodas de trs a bloquear-se, o que, freqentemente, provoca derrapagem lateral da parte de trs do automvel. Se as rodas da frente ficarem imobilizadas primeiro, o automvel deslocar-se- em linha reta, perdendo-se, contudo, o domnio da direo. Em pavimentos escorregadios, mais provvel que as rodas fiquem bloqueadas em conseqncia de uma travagem a fundo e, nessas condies, o motorista dever sempre utilizar cautelosamente os freios. Ao projetar o automvel, os engenheiros equilibram o efeito da frenagem entre as rodas da frente e as de trs, tendo em conta a distribuio de peso nas condies mdias de utilizao. Perda de rendimento O aquecimento excessivo dos freios, em conseqncia de frenagens repetidas ou prolongadas, pode provocar a perda da eficcia destes. O calor origina alteraes temporrias nas propriedades de frico do material utilizado nas pastilhas e nas lonas de freios, tornando estes menos eficazes medida que aquecem. Se um freio for sujeito a maiores esforos que os restantes poder perder mais rapidamente a sua eficincia, do que resulta uma frenagem desigual, capaz de provocar uma derrapagem. Os sistemas hidrulicos baseiam-se no fato de os lquidos serem praticamente incompressveis. Uma presso aplicada em qualquer ponto de um fludo transmite-se uniformemente atravs deste. Um dispositivo de pisto e cilindro acionado por um pedal pode ser utilizado para gerar presso numa extremidade de um circuito hidrulico, num sistema de freios de um automvel. Esta presso do fludo pode assim mover outro pisto situado na extremidade oposta do sistema e acionar o freio. Em geral, a maior parte do esforo de frenagem atua sobre as rodas da frente, j que o peso do veculo deslocado para a frente quando os freios so acionados. Por conseguinte, so utilizados nos freios da frente os pistes de dimetro maior.

Em todos os automveis atuais, o pedal do freio aciona hidraulicamente os freios. A ligao

mecnica por meio de tirantes ou cabos ou por meio de ambos est reservada para o sistema de freio de mo, normalmente utilizado apenas aps a parada do automvel. Um sistema hidrulico de freio apresenta vrias vantagens sobre um sistema acionado mecanicamente. silencioso, flexvel e auto lubrificado e assegura a aplicao de foras de frenagem automaticamente igualadas em ambos os lados do automvel. O pedal de freio est ligado, por meio de uma haste curta ao cilindro mestre. Quando o motorista pressiona o pedal, a haste faz mover o pisto no interior do cilindro mestre, empurrando o fluido hidrulico e forando-o, atravs dos tubos, passar para os cilindros do freio das rodas, que aciona os freios. Uma vlvula de reteno existente na extremidade de sada cilindro mestre mantm-se sempre uma ligeira presso no circuito dos freios, a fim de impedir a entrada do ar.

Quando se deixa de exercer presso sobre o pedal, o cilindro mestre entra em ligao com um depsito de onde o fludo flui pela ao da gravidade, o que no s compensa qualquer perda de fludo, mas tambm permite a sua expanso e contrao devido s variaes de temperatura. importante verificar, de vez em quando, o nvel do fludo no reservatrio. Alguns automveis possuem circuitos hidrulicos independentes para as rodas da frente e para as de trs, tendo cada um dos circuitos o seu cilindro mestre. Assim, se ocorrer alguma falha de presso num dos circuitos, o outro continuar funcionando.

A fora exercida pelo motorista no pedal do freio aplicada ao pisto do cilindro mestre depois de multiplicada por efeito de alavanca e, em seguida, transmitida pelo fludo at aos pistes dos cilindros do freio, onde novamente multiplicada, em virtude de o dimetro destes ser superior ao dimetro do cilindro mestre. Neste diafragma, onde as dimenses aparecem aumentadas para melhor compreenso, o curso do pedal 3,5 vezes superior ao pisto do cilindro mestre que, por seu turno, 1,25 e 2,5 vezes maior do que os cursos dos pistes dos cilindros do freio. Assim, estes pistes aplicam uma fora maior percorrendo, contudo, um curso menor. Funcionamento conjunto dos cilindros A presso necessria para acionar os freios hidrulicos gerada no cilindro mestre. Uma haste, movida pelo pedal dos freios, obriga o pisto a avanar. O fludo passa ento atravs da vlvula de reteno e dos tubos para os cilindros do freio, onde os pistes, acionados pela presso, atuam sobre os freios. A presso de frenagem igual e simultnea em todas as rodas.