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CAMINHOS DO PARAN NO SCULO XIX

Autor: Bruno Schiminski Orientador: Maria Igns Mancini De Boni

INTRODUO
A ideia inicial para desenvolver este trabalho originou-se no decorrer de um domingo ensolarado, quando eu e minha famlia decidimos almoar em Morretes, tendo como trajeto a PR-410, ou como amplamente conhecida, a Estrada da Graciosa. Estando j na antiga estrada, fiquei admirado diante de tal beleza natural, que em harmonia com o centenrio calamento, exercia sobre ns grande admirao. Mas alm de sua beleza, tambm me despertou a ateno toda a historicidade que possivelmente estaria envolta em toda aquela edificao, pois sabia que havia sido a primeira e nica ligao rodoviria entre o litoral e Curitiba at meados do sculo XX. Chegando em casa, fiz uma pequena pesquisa sobre a antiga estrada, ficando muito decepcionado, pois somente encontrei artigos que enalteciam apenas sua beleza, no dando nfase alguma a sua histria. Fui ento Biblioteca Pblica do Paran, e tambm fiz uma prvia pesquisa, porm encontrei poucos livros que falassem sobre esta estrada, e, os que foram encontrados, tratavam sobre ela apenas de forma superficial. Foi ento que, aps algum conhecimento sobre a Estrada da Graciosa, perguntei-me: Mas por que tanta indiferena, e pouco destaque a esta estrada que foi, por cerca de cem anos, a nica ligao rodoviria entre o planalto e o litoral, mesmo tendo grande importncia para o desenvolvimento cultural e principalmente econmico no Estado do Paran?

Durante o terceiro perodo do Curso de Histria, surgiu a primeira matria relacionada monografia, na qual teramos de escolher nosso tema para pesquisa. No tive dvidas: esta seria a minha oportunidade para poder pesquisar sobre a Estrada da Graciosa! No entanto, aps fazer um levantamento sobre os meus referencias bibliogrficos, e ter adquirido maior conhecimento sobre o assunto, descobri que a estrada fora um dia apenas um caminho, e estava diretamente ligada aos centenrios caminhos que faziam a transposio da Serra do Mar. E aps sua efetiva construo, quando se tornou Estrada da Graciosa, teve grande influncia sobre a construo da primeira ferrovia do Paran, pois o mesmo engenheiro Antnio Rebouas, que teve grande importncia na sua construo, foi tambm o primeiro engenheiro a desenvolver o projeto para a construo de uma estrada de ferro no Paran, que aps alguns anos saiu dos papis e tornouse realidade. E todas estas novas transformaes nas vias de comunicao do Paran ocorreram no Sculo XIX, fazendo assim com que aumentasse a abrangncia de meu tema, denominando minha monografia de Caminhos do Paran no Sculo XIX. Dividi meu tema em trs captulos: no primeiro, trabalhei a histria dos antigos caminhos, que junto Trilha da Graciosa, faziam a precria transposio da Serra do Mar paranaense. Trabalhei, tambm, neste primeiro captulo, o processo de

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Emancipao poltica da quinta comarca de So Paulo, no caso o Paran, demonstrando que somente aps sua emancipao ganhou maior poder para resolver suas mazela que impediam seu desenvolvimento. E um dos grandes problemas que a Provncia enfrentava era suas precrias vias de comunicao entre o litoral e o Primeiro Planalto; diante disto, o primeiro presidente da Provncia, Zacarias de Goes, decide tentar resolver tal problema inicialmente com a construo de uma boa estrada de rodagem. assim que entro no processo de construo da Estrada da Graciosa, e da posterior construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba. Utilizei como fontes bibliogrficas livros que relatam sobre os antigos caminhos coloniais, e tambm livros comemorativos do centenrio da Estrada da Graciosa e da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba. Como fonte primria, utilizei o relatrio do presidente Zacarias de Goes, que assumiu a Provncia em 1853, para buscar entender os problemas que enfrentava a Provncia em decorrncia de suas precrias vias de comunicao. Ainda no relatrio busquei as perspectivas geradas pela oficializao do projeto que iniciaria a construo da Estrada da Graciosa. No segundo captulo, investiguei os reflexos econmicos gerados pela construo dos novos caminhos, no caso a Estrada da Graciosa e a Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, analisando tambm as perspectivas geradas diante destas edificaes. Para este captulo, utilizei como uma das principiais fontes bibliogrficas o livro de Pedro Calil Padis Formao de uma Economia Perifrica: O caso do Paran livro que me insere no contexto da economia paranaense do sculo XIX, fornecendo suporte para assim fazer uma reflexo econmica sobre a situao da economia do Paran

antes destes novos caminhos e posteriormente a eles. Utilizei tambm fontes bibliogrficas que retratam a histrias das principais cidades e vilarejos do litoral paraense que tiveram alguma relao com estas edificaes. Como referencial terico, utilizei o artigo Entre Memria e Histria. A problemtica dos lugares de Pirre Nora, o qual conceitua a importncia dos lugares de memria como forma de cristalizar e vivificar a memria, pois desde que haja rastro fsico no estaremos mais na memria e, sim, na histria. E nestes lugares de memria, que fiz uma relao do passado como forma de vivificar o presente. No terceiro captulo, analisei a Estrada da Graciosa e a Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, sob o aspecto de patrimnio cultural paranaense. Para tanto, fiz uma retrospectiva sobre o desfecho que cada um teve ao longo tempo, sendo que a Graciosa tornouse parque estadual e a Estrada de Ferro teve suas estaes ferrovirias tombadas e tornou-se um dos principais pontos tursticos do Paran. Apresento, tambm, questes sobre o patrimnio no Brasil, utilizando como referncia bibliogrfica, o livro Os rituais de tombamento e a escrita da Histria escrito pela historiadora Mrcia Kersten. Discuti-se tambm o tombamento da Serra do Mar paraense como patrimnio natural; no entanto, busco demonstrar que alm de ser um bem natural poderia ser tambm um patrimnio cultural, pois sua transposio teve estrita relao com a histria do Paran. Como referencial terico utilizei o livro da historiadora Franoise Choay Alegoria do Patrimnio o qual fornece os conceitos necessrios para que determinado bem torne-se um patrimnio cultural.

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1 CAMINHOS DO PARAN 1.1 Caminhos histricos que faziam a ligao de Curitiba ao litoral
Durante o perodo colonial brasileiro, a expanso territorial foi fundamentalmente estruturada pelo deslocamento humano territrio adentro. Estes homens eram conhecidos como viandantes1 que, acompanhados por sua tropa, munida de cavalos, mulas e escravos, saiam em busca de novas descobertas de metais preciosos ou simplesmente pela expanso territorial. Por onde estes viandantes passavam, deixavam rastros denominados como caminhos, que posteriormente tornavam-se rotas de novos viandantes, fazendo assim com que alguns, pela sua grande rotatividade, ficassem marcados por geraes. Alguns caminhos j existiam em nosso territrio, mesmo antes da colonizao portuguesa devido locomoo do povo indgena que aqui residia. Alguns deles, devido a sua grande utilizao, atravessaram sculos, e acabaram tornando-se percursores de grandes e modernas rodovias as quais ainda hoje utilizamos. E no Paran no foi diferente, como veremos mais frente. O mais antigo dos caminhos acredita-se que seja o pr-colombiano, chamado de Caminho do Peabiru que ligava o Paran com a Bolvia, Paraguai, Peru e possuindo derivaes para Argentina e Chile. Em Curitiba e regio metropolitana, encontramos trs caminhos histricos: o Caminho do Arraial, que ligava So Jos dos Pinhais a Morretes; o Caminho do Itupava que ligava Curitiba a Porto de Cima e o Caminho da Graciosa o qual ligava Curitiba a Antonina. Cada qual com sua histria e especificidade, porm com a mesma finalidade de transpor a Serra do Mar.

Da impreciso das informaes de quando os caminhos foram abertos, tem-se o relato de Antnio Vieira Dos Santos que acreditava ser o Caminho do Arraial o mais antigo, aberto entre 1586 e 1590, e desta primeira abertura, como picada, originou-se o Caminho do Arraial. Porm, a primeira expedio com objetivo de alcanar os campos de Curitiba e as nascentes do Rio Iguau, foi em 1531; no entanto, como nenhum participante da expedio retornou, ficou impossvel saber qual foi o caminho utilizado. O Caminho do Arraial foi aberto gradativamente pelos faiscadores de ouro que subiam a Serra atrs de novas fontes. O nome Arraial devido existncia do Grande Arraial de mineradores 2 que, a partir de uma trilha, construiriam um caminho para facilitar o acesso do litoral aos meandros da Serra do Mar, que posteriormente chegou ao Planalto. No percurso do Caminho do Arraial existem edificaes que ressaltam que um dia, no passado, ali estiveram faiscadores de ouro, pois prximo ao caminho existe um grande buraco murado com pedras que atingem 10 metros de comprimento e dois metros de altura, construdos com uma espcie de argamassa que se encontra em perfeito estado. Esta construo era utilizada para a lavagem do ouro encontrado na regio. Dos trs caminhos histricos que faziam a travessia da Serra do Mar, o Arraial foi o menos utilizado pelos viajantes mercadores, por ser naturalmente muito difcil e por se encontrar em pssimas condies de conservao. Em 1827, no Brasil Imprio, foram feitas melhorias no Caminho do Arraial e juntamente a estas reformas foi instituda uma barreira que cobrava uma taxa de manuteno para o viajante que a utilizasse.

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Logo no primeiro semestre, os resultados foram desanimadores, uma vez que as arrecadaes tarifrias foram baixssimas. Vieira dos Santos, em 1824, justifica os valores arrecadados:
Passo agora a mostrar a V.S as cauzas primrias de ter havido to pouco rendimento nesta estrada quaes so-1 Por se no ter conertado nella muitos passos que esto intransitveis e impedem a livre passagem das tropas com perigo de morrerem os animais 2 No se achar ao menos descortinada a mesma de muitos mattos e arvoredos que cobrem deixando-a por isso muito humida com agoas estragadas e atoledos. 3Por se haverem encaminhado a maior parte dos tropeiros d aquela freguesia pela Estrada de Coritiba (caminho do Itupava) vindo desta maneira augmentar os rendimentos desta e deminuir o d aquella. 4Por no ter a freguezia de So Jos hua importao de generos commerciaes como como tem a Villa de Coritiba.3

abat-la em Porto de Cima, originando assim o Caminho do Itupava. O caminho foi o mais utilizado pelos viajantes por aproximadamente 200 anos, pois apesar de ser um caminho de muitas dificuldades no trajeto, tinha a recompensa de ser o mais rpido entre os demais. A dificuldade do caminho evidenciada no dirio do viajante francs Auguste de Saint-Hilaire4:
A estrada vai se tornando cada vez mais difcil; em certos lugares ela cavada na montanha a uma profundidade considervel, tem pequena largura e coberta pela folhagem das rvores, que se entrelaam no alto e privam o viajante da luz do dia. Em outros trechos so os atoleiros que surgem, e com grande dificuldade que os burros se livram deles; finalmente h bruscos desnveis no terreno, que obrigam os animais a dar grandes saltos. Em vrios lugares foram colocadas algumas achas de madeira sobre os atoleiros, mas os animais escorregam ao pisar sobre suas superfcies arredondadas e molhadas, correndo o risco de cair a todo momento.5

Como no Caminho do Itupava tambm havia um posto de pedgio prximo de Porto de Cima, possvel comparar a arrecadao dos dois caminhos. Pelo Arraial, no segundo semestre de 1827, foram arrecadados 269$800 referentes a passagem de 1.095 tropas com 1.445 animais. J no Itupava as arrecadaes foram de 2.223$450 correspondendo a passagem de 14.763 animais e 2.121 tropas. Apesar de ser o caminho mais antigo fica evidente que no era o preferido pelos viajantes. Atualmente, o Caminho do Arraial se encontra quase que totalmente coberto pela Mata Atlntica. Outro fator que o deturpou em algumas partes foi a construo de um oleoduto que convergiu com velho caminho. O Arraial por ser de difcil acesso o menos visitado pelos turistas que se aventuram na Serra do Mar. Outro caminho histrico foi o Caminho do Itupava que se acredita, tenha sido aberto por volta de 1625. Segundo o folclore popular, um caador da Borda do Campo iniciou uma implacvel perseguio a uma robusta anta, a qual perseguiu serra a dentro, conseguindo somente

O Caminho do Itupava levava apenas dois dias de caminhada para chegar ao litoral, enquanto o Caminho da Graciosa levava quatro e o Caminho do Arraial trs. Alguns conhecem o Caminho do Itupava como trilha dos jesutas, isto porque os jesutas tinham uma grande fazenda na Borda do Campo que fornecia boa alimentao e descanso aos viajantes e seus animais, que aps uma exaustiva subida da serra, necessitavam de descanso e abrigo para posteriormente retomar a viagem. Aps sua primeira abertura como trilha, o caminho veio gradativamente no decorrer do tempo a receber melhorias, sendo algumas de maior relevncia, como em 1772, cento e cinqenta anos aps sua abertura. Obra que ocorreu devido necessidade do Tenente Coronel Afonso Botelho de Sampaio e Souza transportar dois pesados canhes que estavam no Porto de Paranagu, que serviriam

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para fortalecer uma determinada diviso militar do imprio. As reformas no agradaram os comandantes da provncia de So Paulo que no queriam dispender recursos para as melhorias do caminho, pois tinham medo de que o povo litorneo e o planaltino trocassem informaes e se aculturassem, gerando assim maior possibilidade de articulaes para rebelies. No entanto, foi necessrio o melhoramento deste caminho para possibilitar o transporte. No percurso, havia uma enorme rocha que causava transtornos na travessia e aproveitando os canhes que estavam sendo transportados, estas rochas foram transformadas em fragmentos menores, isto pode ser facilmente visto por quem percorrer o caminho. At o ano de 1830, o Caminho do Itupava no tinha o revestimento em pedras que encontramos atualmente, pois foi em 6 de abril do mesmo ano que o Presidente da Provncia de So Paulo autorizou o incio de novas obras. De todas as melhorias feitas, at ento, nenhuma foi de tamanha importncia como esta, pois calou boa parte do trajeto, fazendo com que a travessia se tornasse menos difcil. Para a obra, foi necessrio vultuosa mo de obra, composta por cozinheiros, cabos, soldados e um grande nmero de escravos, oriundos da Borda do Campo e Porto de Cima. Em consequncia da grande utilizao do Caminho do Itupava, ocorreu o desenvolvimento do vilarejo de Porto de Cima, povoado que muito se beneficiou por ser o ponto final dos viajantes que optavam pelo Itupava, que entre outros negcios

aproveitavam para reabastecer seus suprimentos para viagem de volta. Atualmente, o Caminho do Itupava o mais visitado e o mais conhecido dos antigos caminhos, por estar em melhores condies de preservao e ser considerado o mais belo. De igual importncia, foi tambm o Caminho da Graciosa, que segundo algumas vertentes seria o mais antigo, devido ao fato de no ter sido nem mesmo desbravado pelos homens oriundos da colonizao europia, e sim por indgenas que a utilizavam para chegar at o planalto para colher pinho e outros frutos derivados da mata araucria. Assim, como no caso do Caminho do Itupava, o Caminho da Graciosa foi ao longo do tempo recebendo inmeras melhorias, porm nunca teve o mesmo destaque que o Itupava, devido ao fato do percurso ser muito mais longo. O Caminho da Graciosa, no desenrolar da sua histria, sempre gerou conflitos pelo motivo de ser o nico que desembocava diretamente no Porto de Antonina e no em Porto de Cima, que via rio Nundiaquara desembocava no porto de Paranagu. A primeira melhoria veio no ano de 1721, ordenada pelo Ouvidor Pardinho, que desejava fazer deste

Figura 1: Caminho do Itupava

KOCH,ZIG.[199-]. Caminho do Itupava. 1fotografia color. 7Cm x 10,8 cm Fonte: www.altamontanha.com. Acesso em: 21 abr.2009

caminho uma via permanente de passagem de tropas e animais. Mais tarde sofreu

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mais algumas melhorias, no entanto por conta de particulares, como no caso do tropeiro Tenente Manuel Teixeira de Carvalho, que fez pela primeira vez neste caminho a passagem de muares carregados com destino a Antonina. Porm, com a grande preferncia pelo Caminho do Itupava, caia vrias vezes em abandono, at que no ano de 1807, foi definitivamente aberto por obras subsidiadas atravs de taxas obrigatrias cobradas da populao das Vilas de Antonina e Morretes, fato este que gerou grande insatisfao, pois os morretenses pagariam uma obra que somente os iria prejudicar, uma vez que os viajantes iriam reabastecer-se de suprimentos em Antonina, deixando de lado Morretes e Porto de Cima, por ficarem fora de trajeto. Em decorrncia da reforma do Caminho da Graciosa, surgiu o conflito chamado de guerra dos portos , conflito este que formou dois
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1.2 Emancipao poltica da provncia do Paran


Em 1808, com vinda da Famlia real Portuguesa para o Brasil, o rei Dom Joo VI fundou aqui sua sede provisria at que a situao em seu pas voltasse ao normal. Dom Joo deparou-se com inmeras mazelas em sua colnia, e, diante de tantos problemas, mostrou-se interessado em resolv-los. Com a 5 Comarca de So Paulo no foi diferente, uma vez que demonstrou interesse sobre os problemas dos parnanguaras e juntamente a isto efetivou a mais significativa melhoria no Caminho do Itupava. Diante desta ateno, os parnanguaras comearam a almejar um sonho maior, no caso, sua emancipao. A cmara de Paranagu teve pela primeira vez, em 6 de julho de 1811, a iniciativa de mandar uma representao para o prncipie regente, solicitando a emancipao da comarca e a criao de uma nova capitania. O lder deste movimento foi Pedro Joaquim Correia de S, que com segundas intenes almejava tornar-se, posteriormente, capito da Capitania de Paranagu. A cmara local deu-lhe total apoio diante das tentativas, dando a Joaquim Correia at mesmo uma procurao, a qual o fazia representante de Paranagu diante do governo. Porm, aps algumas tentativas, Correia j encara de forma ntida seu fracasso. Posterior a tentativa de 1811, aconteceu uma nova tentativa em Paranagu, apesar da mesma j no ser a sede da comarca que agora era em Curitiba. Em 1822, o povo e as autoridades parnanguaras iriam jurar em praa pblica fidelidade as bases da constituio do reino unido de Portugal, na presena do Juiz de Fora Antnio Azevedo Melo e Carvalho, que no caso representava Portugal. Aproveitando a

grupos de interesse distintos, um formado por Morretes, Porto de Cima e Paranagu que ficou excluda das exportaes diante do porto concorrente, e do outro lado ficou a populao de Antonina. Ocorreu que os tropeiros desciam pelo Caminho da Graciosa, mesmo sendo mais longo, pois se encontrava em melhor estado e era muito mais seguro e voltavam sem suas cargas levemente pelo Itupava por ser o mais rpido. No desenrolar da chamada guerra dos portos, a Vila de Antonina pedia e pressionava os governantes para efetuar o fechamento definitivo do Caminho do Itupava. As Vilas de Morretes e Porto de Cima, aliadas a Paranagu, pediam a restruturao do Caminho do Itupava e fechamento da Graciosa. Episdios como este, somente atrasaram a construo efetiva de uma boa estrada ligando o litoral ao planalto. Porm, a histria do Caminho da Graciosa no ficou apenas nas reformas de 1807 e o futuro ainda lhe reservava outra faanha.

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ilustre presena do juiz, os defensores da emancipao se uniram e organizaram a chamada conjura separatista, formada por autoridades locais, que baseavam sua causa em 5 pilares7. O primeiro se refere a ignorncia e o despotismo dos comandantes militares da Comarca, que no preocupavam-se com o bem estar populao; em segundo, a falta de justia, devido a dificuldade que havia em impetrar recursos perante as autoridades de So Paulo; em terceiro, o fato da Comarca fornecer muitos praas de guerra para as milcias portuguesas, sobre tudo para as entradas que desbravam os nossos sertes do Iguau, Guarapuava e Tibagi ficando assim muitas famlias na misria; em quarto, a falta de moeda na comarca devido as grandes somas que eram enviadas a So Paulo como impostos; e o quinto, o estado de total abandono que se encontrava a comarca pela administrao de So Paulo, surda que era diante das queixas populares. Mas, para clamarem ao juiz sua emancipao, necessitavam de uma pessoa de forte cunho moral e influncia; convidaram assim o comandante das milcias o Capito Bento Viana. Sendo, assim, no dia 15 de julho de 1821 terminada a solenidade do juramento, Bento Viana se dirigiu ao Juiz de Fora e clamou a formao de um governo provisrio independente de So Paulo, e que tal fato fosse comunicado ao Rei Dom Joo. Porm, a resposta do juiz foi que ainda no era a hora, e que o momento iria chegar. Mesmo com o fracasso de 1822, a luta emancipacionista continuou atravs dos vereadores das cmaras de Paranagu, Morretes, Antonina e Vila da Lapa, que explicavam a causa e os motivos ao imprio, que agora j era o brasileiro. Houve duas figuras na histria paranaense que merecem destaque devido a grande luta pela causa emancipacionista: Francisco Paula e Silva Gomes e Manoel Francisco Correia Jnior. Paula

Gomes foi um tropeiro muito rico que detinha grande prestgio poltico perante os governos do Rio Grande do Sul e So Paulo e na prpria corte do Rio de Janeiro, era conhecido em geral por ser portador de grande carter e honestidade, dedicou parte de seu tempo e fortuna em prol da causa emancipacionista, uma vez que custeava panfletos que defendiam a causa da emancipao e os distribua pelas cidades. Correia Junior foi Coronel da Guarda Nacional e por ter grande prestgio buscava na corte adeptos para a causa paranaense. Mas o que fez realmente o percurso da histria emancipacionista tomar novos rumos foi que desde 1835 os liberais do Rio Grande do Sul se levantaram com armas contra o imprio, movimento esse chamado de Revoluo Farroupilha8. A situao complicou-se tambm no Rio de Janeiro, onde o governo imperial estabeleceu novas leis conservadoras, dentre as quais dissolveu a assembleia eleita, alegando que a mesma estaria envolvida em vrias fraudes. Inconformados, os liberais de So Paulo e Minas Gerais se rebelaram contra o imprio, acontecimento conhecido como Revoluo Liberal de 18429. O grande medo do imprio de Dom Pedro II era que ocorresse a unificao dos revoltosos do Sul, no caso os farroupilhas juntamente com os revoltosos de So Paulo e Minas Gerais, ocasionando assim um possvel grande levante de frente nica contra o imprio. No entanto, entre o caminho que iria unificar as frentes do Rio Grande Sul com So Paulo, estava o Paran, sendo ento de grande valia a adeso do liberais curitibanos para o sucesso do levante contra Dom Pedro. Prevendo esta possibilidade, o presidente da Provncia de So Paulo, o Baro de Monte Alegre, enviou para Curitiba um habilidoso poltico, Joo da Silva Machado, que conseguiu seduzir os liberais com a promessa da emancipao caso se portassem fieis ao imprio; quem

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deu crdito a oferta foi o prprio presidente de So Paulo e o chefe das foras legislativas. Conclusa a vitria das foras imperiais, Monte Alegre cumpriu a promessa feita aos curitibanos, pedindo ao primeiro ministro a elevao da comarca provncia. Porm, foi o prprio presidente de So Paulo que solicitou oficialmente a separao, alegando que nenhuma outra parte do territrio brasileiro era to merecedora da emancipao como o Paran. O projeto foi ento encaminhado ao legislativo onde grande parte dos deputados paulistas queriam barrar o projeto e at mesmo elimin-lo da discusso; o receio era perder a fonte lucrativa de impostos. O Paran, apesar de ser na poca uma economia perifrica, desde o incio do sculo XIX exportava vultuosas quantias de mate, fato que gerava grande lucro a So Paulo atravs de seus impostos. Posteriormente, a inmeros debates evidenciando os prs e os contras, a Coroa se manifestou favorvel emancipao. E em 1850, o assunto foi para o senado, quando Batista Oliveira, apoiado por Carneiro Leo, apresentou a ementa do projeto que criava a Provncia do Amazonas estendendo a mediada para Curitiba. A pedido do Visconde de Abranches, foi separado o projeto: um criando a Provncia do Amazonas e outro a do Paran. Embora aprovados os projetos, o referente ao Paran voltou a Cmara de deputados, afim de ser tambm discutido e posteriormente aprovado. Somente em 1853, foi aprovada a lei N 704 sancionada a 29 de agosto que determinou oficialmente a criao da Provncia, dando-lhe limites e estabelecendo Curitiba como capital provisria. As aspiraes paranaenses foram em fim concretizadas em 19 de dezembro com a chegada de Zacarias de Goes e Vasconcelos, enviado como primeiro presidente, e com a funo de instalar e organizar a nova Provncia.

1.3 A construo da estrada da Graciosa


Assumindo a presidncia da provncia a 19 de dezembro de 1853, mal decorreram dois dias para que Zacarias de Goes convocasse seu Diretor de Obras, Tenente Coronel de Engenheiros Henrique de Beaurepaire Rohan, o qual foi delegado o reconhecimento dos caminhos que de Serra acima se dirigissem ao litoral. Beaurepaire, diante de trs caminhos, estudou-os exaustivamente para poder chegar a concluso de qual seria o mais adequado para suportar a transformao em via carrovel. E por motivos de menor inclinao, menos umidade e tambm menores obstculos naturais, a escolha recaiu sobre o Caminho da Graciosa. Esta escolha gerou conflitos e discusses, pois muitos alegavam que o Caminho do Itupava era mais curto e rpido que o da Graciosa. Esta era mais uma evidncia da velha rivalidade dos caminhos. Diante da anlise dos caminhos, o Tenente Beaurepaire justifica sua escolha:
A extenso que apresenta a serra nos dous pontos parece dar preferencia a Ytupava, mas cumpre observar:1 que a quantidade de rocha viva he maior no Ytupava, e portanto mais difficeis ahi os trabalhos de mina:2 que o costo do morro de Me Catira por onde se deve lanar a Estrada da Graciosa tem sobre vantagem do Ytupava estar no lado norte fator que o faz receber sol o ano todo ao contraio do Ytupava que esta no quadrante sueste ficando a primeira exposta ao sol durante todo o dia e em todas as estaes, entretanto que a outra no se encontra no se achando nas mesmas circunstancias, he mais sujeita a humidade: 3 em fim, que o costo da Me Catira exige poucos ziguezagues, e esses mesmos de fcil construo, e que no do Ytupava sero os ziguezagues de mais difcil execuo10

Para a nova Provncia do Paran, a construo da futura Estrada da Graciosa representava uma forma de redeno para suas mazelas, que

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impediam seu desenvolvimento econmico e social. Seus problemas e perspectivas ficam evidentes no primeiro relatrio de Zacarias de Goes:
A primeira necessidade desta provncia he, decididamente, o melhoramento de suas vias de comunicao. A lavoura to atrasada, como descrevemos, no pode alar, o comercio no pode desenvolver-se, em quanto as estradas se conservarem como esto, e o anhelo de atrair, aos excelentes terrenos da provncia, colonos europeus em certa escala, encontra certa resistncia na estado deplorvel das actuaes comunicao, onde no se pode rodar um bom carro, e tudo se transporta, mal e mui dispendiosamente em costas de animaes. Sobre tudo, por em fcil comunicao o interior com a marinha, e os municpios de serra abaixo com os de serra a cima, he negocio de to vital interesse, que no sei que utilidade haveria em crear-se esta provncia, se os seos mandatrios no cuidassem em resolver, todo transe, essa questo que a mais de cem anos agita-se sem soluo satisfatria.11

de Carvalho que assumiu a Provncia posteriormente ao conselheiro Zacarias. Vaz de Carvalho diante dos poucos resultados aprovou, juntamente com a assemblia, a lei que passava a construo da estrada para uma construtora de renome e privilgios, na expectativa de dar novo ritmo para as obras. Foi nessa poca que perceberam que houve um grande equvoco no oramento da obra, pois os gastos j eram exorbitantes e ainda faltava muito para a concluso. Neste perodo da construo, um viajante de origem alem, Robert Av Lallemant, em 1858, escreve em seu dirio de viagem minuciosamente sua passagem pela Estrada da Graciosa, ainda em construo, que na poca estava aos cuidados de Villalva. Acompanhemos sua narrativa:
No momento da minha passagem estavam em atividade 170 trabalhadores, entre os quais 54 alemes; cada um recebendo um mil reis e a comida, e com tudo faltam trabalhadores. Falta contudo o pronto pagamento do dinheiro; se no me engano, h meses os trabalhadores tem salrios atrasados a receber. J desde anos esta o distinto e incansvel Villalva na floresta,longe de todas as comodidades da vida, em ranchos precrios e com a esposa doente. Villalva acompanhou-me por um algum tempo para mostrar-me a sua estrada, a menina dos seus olhos. Com admirveis curvas e insignificantes aclives de oito por cento. O leito da estrada, macadamizado com delgada camada de arreia, mede vinte palmos de largura. Tem bordadura de pedra em ambos os lados e no centro um canal de derivao que despeja a agua para fora.13

No dia 12 de agosto, de 1854, oito meses depois de instalada a Provncia, Dom Pedro II autorizou o governo do Paran a dar incio s obras para a construo da Estrada da Graciosa, entre Curitiba e Antonina. No dia 20 iniciaram as obras pelo comando do engenheiro civil Saturnino Francisco de Freitas Villalva. Teve como princpio o descampamento do trajeto e algumas pequenas execues nas proximidades da Borda do Campo; no entanto, as obras progrediam de forma muito vagarosa. Para melhor compreenso de sua construo, que levou dezenove anos, pode-se utilizar dois perodos: o primeiro, de 1854 a 1864, perodo de poucas melhoras significativas; o segundo, de 1864 a 1873, perodo produtivo, no qual resultou sua concluso.12 O primeiro perodo como um todo, foi marcado por poucos resultados na construo e inmeros problemas, Contudo, a cada novo presidente que assumia a Provncia tentavam sucessivamente dar novo ritmo construo, mas pouco adiantava. Como exemplo, o presidente Vaz

A partir da narrativa de Av Lallemant, pode-se perceber vrias informaes, tais como o estado primrio que as obras se encontravam e seus inmeros problemas, como a falta de mo de obra e salrios atrasados. Todavia fica evidente a tecnologia empregada desde seu princpio, como exemplo, o sistema de escoamento da gua. Nesta poca, foi construdo o primeiro trapiche de Antonina

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e estabeleceu-se a linha de navegao entre Antonina e o Porto de Paranagu. Quando assume a Provncia, o presidente Cardoso e Gomes em 1860, ficou chocado com a vultuosa dvida gerada pela construo da estrada, e estarrecido com os poucos resultados diante de tantos gastos. Cardoso e Gomes afastou ento o Engenheiro Villalva do comando das obras, e suspendeu temporariamente a construo, mantendo apenas a manuteno para o que j havia sido construindo. No ano de 1863, foram retomadas as obras, agora com maior planejamento e objetivo de concluso. Para tanto, a estrada foi dividida em partes, onde vrios engenheiros assumiram empreitadas, ficando cada qual com um pedao de fundamental importncia para a concluso. Porm, o perodo de maior desenvolvimento ocorreu no governo de Andr Augusto de Padua Fleury, o qual nomeou como encarregado o renomado Engenheiro Antnio Rebouas .. Junto a isto, o Governo Imperial disponibilizou grande soma financeira que permitiu o calamento da Estrada da Graciosa, da localidade da Borda do Campo at o final da serra.Tornando-se possvel a abertura efetiva da estrada que foi a segunda calada no Brasil. Com o calamento j era possvel, a passagem de carroas carregadas com at 1500 Kg de carga, e a passagem de diligncias com malas postais. Antnio Rebouas enquanto no comando mudou um pouco o trajeto original da estrada, criando ao final da serra uma bifurcao, sendo que uma iria direto a Antnina e outra para Morretes, fato este que aumentou ainda mais as despesas e adiou a efetiva concluso. No ano de 1867, Antnio Rebouas se afastou das obras da estrada e da lugar ao engenheiro Monteiro Tourinho, para que a conclusse. No entanto, grandes empecilhos vieram a atrapalhar a concluso,

duas grandes tempestades arrancaram os pilares de algumas pontes, ocorreu tambm desabamento de terra em vrios pontos da estrada, juntamente a isto veio a diminuio das verbas enviadas pelo imprio, devido ao fato de o Brasil estar envolvido na Guerra do Paraguai15. Figura 2: Estrada da Graciosa

SCHIMINSKI,Bruno.2009.Estrada da Graciosa. 1 fotografia.color. 8cm x 12 cm No ano de 1870, quando a obra completou dezesseis anos, o presidente da provncia Afonso de Carvalho decidiu acabar efetivamente, a obra, porm ainda faltava-se muito, pois na regio em que se bifurcava o caminho, ao trmino da serra, ainda a estrada encontrava-se em estado inicial. Somente em 1873, sobre o comando de Monteiro Tourinho, que finalmente foi concluda a Estrada da Graciosa. Trmino comemorado por todos os paranaenses, que esperavam diante da nova estrada melhores perspectivas de vida, em nvel social e econmico. Foi feita uma grande caravana percorrendo trechos da estrada e houve grandes festas em Curitiba e no litoral.

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1.4 A construo da estrada de ferro


A construo da Estrada de ferro Paranagu-Curitiba foi um dos grandes marcos da histria da construo civil do Paran no sc XIX, juntamente a Estrada da Graciosa. Mas ao contrrio da Graciosa que se arrastou durante 19 anos, a Estrada de Ferro foi construda em pouco menos de cinco anos. Sua construo ainda hoje ponto de referncia como grande marco da engenharia nacional, pois superou obstculos que antes eram considerados inviveis. Despertou at nos poetas versos que a reverenciavam, como o de Carlos Klung no aniversario de 100 da construo: Hoje cem anos decorridos podemos afirmar que, em cada apito do trem a perder-se nos grotes da Serra do Mar, est um hino de glria, em louvor ao poder construtivo do homem.16 Os primeiros esboos da idealizao da Estrada de Ferro surgiram quando Antnio Rebouas estava envolvido na construo da Estrada da Graciosa. Ele idealizou e projetou a Construo da Estrada entre 1869 e 1870. Com ajuda do Francisco Tourinho e Maurcio Schawatz, encaminhou ento o projeto da obra para que governo imperial a estudasse. No ms de janeiro de 1871, o governo deu a concesso dos direitos para Antnio Rebouas efetuar a construo, que denominou de Estrada de Ferro Dona Isabel, que ligaria Curitiba ao Porto de Antonina. No entanto, este projeto nunca saiu do papel, e Rebouas viu fracassadas suas inmeras tentativas de obter financiamento junto ao Banco Mau. Antnio Rebouas faleceu, em 1874, vtima de febre tifide17 e ainda neste ano teve transferido o seu direito da concesso da ferrovia para o Baro de Mau. Nesta mesma poca, outra concesso foi concedida, agora para uma construo frrea de Paranagu a Morretes, que ao final se unificaria

com a futura construo da Estada de Ferro Dona Isabel. Esta pretenso de Paranagu em construir uma linha frrea antecipada demonstra o receio que tinham de ficar fora da rota comercial, pois nos moldes de Antnio Tourinho a estrada passaria somente em Antonina. Alguns historiadores acreditam que este pequeno percurso construdo em Paranagu foi o real incio da construo da Estada de Ferro, datado em 2 de dezembro de 1873. Em meio aos debates sobre a construo da Estrada de Ferro, um antigo problema voltou tona: a chamada guerra dos portos, na qual Paranagu e Antonina se digladiavam sobre onde seria o ponto de partida da construo frrea rumo a Curitiba. Diante do conflito, duas fortes personalidades destacaram-se: o deputado Correia de S de Paranagu e o Visconde de Nacar, que queria que o traado partisse de Antonina para a capital. Os defensores de Antonina utilizavam forte apelo a memria de Antnio Rebouas, que traou originalmente em seu projeto Antonina como ponto de partida. Porm, no dia 1 de maio de 1875, os debates tiveram fim, pois o governo imperial posicionou-se determinando que o ponto de partida seria o Porto Dom Pedro II, em Paranagu. No ano de 1879, foram transferidos todos os direitos da construo frrea para a companhia estrangeira Compagnie Gnrales de Chemins de Fer Brsiliens, associada a companhia Societ Anonyme de Travaux Dyle et Bacalan, empresa de construo de origem Belga. Toda a obra foi regida pela mesma, e o engenheiro encarregado foi Antonio Ferrucci vindo ao Brasil no ano de 1880. Ferrucci era de origem italiana, formado em cincias matemticas, e junto a ele veio toda sua equipe de engenheiros, arquitetos e desenhistas. As obras tiveram incio em meados de fevereiro, porm a pedra fundamental18 somente foi lanada em 5 de junho, pelo imperador

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Dom Pedro II. A comitiva real desembarcou em Paranagu no dia 18 de maio, e foi recebida pelo presidente da Provncia que apresentou formalmente a programao de como deveria desenrolar a cronologia dos festejos da inaugurao das obras, que no caso seria no dia seguinte. Segundo Ernesto Matoso, jornalista que acompanhava a comitiva real, o imperador sentiu-se irritado porque ningum o havia consultado. Diante disso, o Imperador falou que voltaria apenas diante de 18 dias corridos, pois iria aproveitar a viajem para visitar a capital da Provncia. Ernesto Matoso conta tambm que para a suposta inaugurao planejada para o dia 19 de maio haviam preparado um banquete de fino trato para 200 pessoas, que custou o montante de 30 contos de ris, e que em consequncia do adiamento acabou sendo servido para os operrios da obra. Basicamente, a construo foi pautada em trs partes: sendo a primeira com extenso de 42 Km entre Paranagu e Morretes; a segunda com 38 Km, ligando Morretes a Roa Nova, e a terceira com 30 Km ligando Roa Nova a Curitiba. As obras no primeiro trecho foram de grande dificuldade, devido ao fato de no litoral os terrenos serem em grande parte alagadios, insalubres e com manguezais. Consequentemente, foram necessrio muitos aterramentos para dar firmeza ao solo instvel. Foi logo aps a concluso do primeiro estgio que o encarregado da obra o Engenheiro Antnio Ferrucci deixou seu cargo e junto a ele o diretor geral Pereira Passos tambm abdicou de sua vaga. Na segunda parte da construo, considerada a mais difcil, assumiu Joo Teixeira Soares19. A segunda seco foi um arrojo a toda prova, pois as curvas somavam 23 Km e as retas apenas 22 Km, foram necessrios 13 tneis e a implantao de grandes pontes. Foi nesta seco que foi testada

toda a competncia da engenharia nacional e tambm do engenheiro Joo Teixeira Soares. A terceira seco foi a mais tranqila, pois enfrentava apenas declives e curvas leves, algumas pontes e na maior parte do trajeto grandes retas. Figura 3: Estrada de ferro Paranagu-Curitiba

KOCH, ZIG.[199-]. Estrada de Ferro ParanaguCuritiba. 1Fotografia color.7,5 Cm x 12,6 cm Fonte: www.altamontanha.com. Acesso em: 21 abr.200 Enfim, com 110 quilmetros de trilhos assentados na largura de um metro, a ferrovia contaria ao seu final com 420 obras, incluindo 13 tneis, 30 pontes e vrios viadutos, destacando-se o da ponte So Joo com altura de 55 metros. Para a construo da Estrada de Ferro, foram utilizados 3.253 metros cbicos de alvenaria e 442 toneladas de ao e o efetivo de nove mil homens, dentro dos quais, em mdia 3 mil, se encontravam impossibilitados ao trabalho, devido s pestes e s doenas. Existia uma grande mescla de operrios como se pode ver na passagem do livro comemorativo dos 100 anos da rede ferroviria:

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Antonio Viale, ento com puco mais de 32 anos, um homem de estrutura alta e msculos rijos e salientes, foi destacado para o canteiro de obras instalado na encosta do Morro Marumbi. Junto com ele, centenas de trabalhadores, compostos de italianos, alemes, poloneses e um numero reduzido de africanos. Muitos mestres e feitores. A companhia ficou proibida de utilizar trabalho escravo.20

sentidos: material, simblico e funcional. Mesmo um lugar puramente material como a Estrada da Graciosa e a Estrada de Ferro, so lugares de memria, pois esto envoltos em uma aura simblica, estreitamente relacionado ao desenvolvimento socioeconmico paranaense, e sobre esta relao econmica que irei dialogar a diante.

Mesmo com todos os empecilhos de ordem natural e financeira, a construo foi conclusa e inaugurada em 2 de fevereiro de 1885. Nesta data, s dez horas de uma tera-feira foi feita a primeira travessia frrea Paranagu-Curitiba. Na comitiva, encontravam-se autoridades federais, estaduais, alm de ministros da Blgica, Frana e Rssia que vieram prestigiar a inaugurao da obra. E no trajeto clamavam vivas ao imperador, ao Paran, e tambm a quem a idealizou, o Engenheiro Antnio Rebouas. A chegada da comitiva foi recebida com festejos e gritos de prosperidade para o Paran.

2.1 Reflexos econmicos da estrada da Graciosa


A segunda metade do sculo XIX foi para o Brasil um perodo de transformaes polticas, sociais e econmicas. Um dos principais motivos para tantas mudanas, foi quando em 1844 ficou extinto um antigo acordo que impossibilitava o livre comrcio do Brasil com os demais pases; junto a isto, a introduo do trabalho assalariado, e a gradativa abolio do trabalho escravo22. Para o Paran, o sculo XIX como um todo, foi um perodo de transformaes, uma vez que se iniciou com uma economia em estado de passividade, pois havia tido deixado para trs a economia do ouro que, por mais de um sculo, havia tanto contribudo para o desenvolvimento das vilas de Paranagu, Antonina e Curitiba Havia ainda a economia tropeira, no entanto, restringia-se apenas Vila de Curitiba, pois com seus grandes campos era parada obrigatria para que o gado oriundo do Rio Grande do Sul descansassem e engordassem para posteriormente chegarem s feiras de So Paulo e Minas Gerais em melhores condies de peso e aparncia23. Descanso este que era de alguns meses, fazendo com que os tropeiros se instalassem em Curitiba, ativando assim o comrcio local que muito se beneficiou e desenvolveu-se com a estada dos viajantes. No caso de Paranagu, esta localidade dedicava-se em grande parte apenas a

2 PERSPECTIVAS DE DESENVOLVIMENTO DIANTE DAS NOVAS OBRAS


O terico Pierre Nora em seu artigo Entre Memria e Histria. A problemtica dos lugares21 destaca a importncia dos lugares como forma de vivificar e cristalizar a memria, pois desde que haja rastro fsico, no estaremos mais apenas dentro da memria, e sim dentro da histria. Ainda, segundo o autor, a memria no uma fonte confivel, pois esta em constante evoluo e aberta dialtica da lembrana e do esquecimento, inconsciente de suas deformaes sucessivas, vulnervel a todos os usos de manipulaes. J a histria, a reconstruo sempre problematizada e incompleta de um presente que no existe mais. Os lugares de memria so compostos por trs

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agricultura, e exportava pequenas quantidades de trigo, milho e arroz, no dispensando a agricultura de subsistncia para complemento familiar. A erva mate era encontrada em grande abundncia na maior parte do Paran, no entanto sua produo era voltada apenas para o consumo interno que era restrito para uma pequena demanda. Novo rumo para economia paranaense deveu-se ao fato de que o Paraguai at ento nico pas que exportava erva mate, passou por grande problemas polticos, entre eles o movimento de independncia das Provncias Unidas do Prata que, desde 1.800 em diante barrou a comunicao entre o Paraguai e o Sul pelos rios Paran e Prata, tornando assim incompossvel a escoao de seus excedentes agrcolas e extrativistas, no caso a erva mate. Junto a isto o presidente paraguaio Jos Gaspar Rodrigues que assumiu em 1811, instalou uma poltica isolacionista, proibindo toda e qualquer relao com pases vizinhos, independente de ser diplomtica ou comercial, pois alegava que os problemas internos que enfrentava, eram ocasionados por influncias de outras nacionalidades.24 Importadores platinos da erva-mate encontraram-se sem seu antigo fornecedor, fazendo com que a buscassem em outros mercados j to difundida em seus costumes. Assim, vieram para o Paran comerciantes argentinos e chilenos em busca do mate na Vila de Paranagu. Segundo Vieira dos Santos Abriram os olhos aos nossos ignorantes paranaguaenses comarces, que bem alheios estavam de possurem no seu solo um dos mais preciosos vegetais que produz a natureza25. Nesta poca, incio do sculo XIX, a erva-mate paranaense era exportada apenas cancheada26, foi somente aps alguns anos, que leis protecionistas proibiram a exportao em forma bruta, permitido somente a exportao da erva-mate j beneficiada , fato este que
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muito contribuiu para o desenvolvimento econmico de Morretes e Porto de Cima. A extrao do mate empolgou os parnanguaras, pois era de fcil extrao e podia ser colhida o ano todo. A descoberta deste novo comrcio fez com que muitos ociosos entregues a agricultura de subsistncia subissem pelos caminhos at o primeiro planalto, local onde se encontrava farta quantia do vegetal silvestre. A erva-mate era colhida em Curitiba e arredores e transportada em forma bruta, em lombos de burros pelos caminhos, at chegar em Porto de Cima e Morretes, onde se encontrava quase a totalidade dos engenhos, que efetuavam o processo do beneficiamento para posteriormente ser exportado. J em 1844, os portos de Paranagu e Antonina exportavam vultuosas quantidades de mate para Argentina e Chile. Com a emancipao poltica da Provncia, algumas decises foram tomadas para que a mesma progredisse, e uma das formas para alcanar o progresso foi com a construo de uma estrada para tornar a economia mais dinmica. A partir de 1866, quando a estrada j se encontrava parcialmente construida, os primeiros reflexos econmicos comearam a despontar na economia paranaense. Com a nova estrada, criou-se na populao planaltina e parnanguara grandes perspectivas de um prspero desenvolvimento, pois as grandes dificuldades naturais de atravessar a Serra do Mar haviam sido transpostas, ocorrendo os principais reflexos no ramo madeireiro e principalmente no ervateiro. No entanto, exatamente nesta poca o mate paranaense vai sofrer um relativo inpacto, pela concorrncia do produto catarinense. que tambm no final da dcada de 1860, no Estado de Santa Catarina se construra uma estrada que deu fcil acesso regio ervateira.

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Em relao ao mate, diversos fatores mudaram diante da nova estrada, sendo que para alguns representou a redeno aos antigos problemas, e para outros, como no caso de Porto de Cima o incio de seu fim. A decadncia de Porto de Cima e a estagnao econmica de Morretes tiveram incio com a chegada da Estrada da Graciosa e a posterior construo da Estrada de Ferro, em 1885. O fator que mudou a histria destes vilarejos foi que at ento, como j comentado acima, a erva-mate era colhida em Curitiba e regio e levada cancheada at Porto de Cima e Morretes para passar pelo processo de beneficiamento No entanto, com o advento da nova estrada despertou-se no povo planaltino a possibilidade de beneficiar a erva-mate prximos aos ervais, e envi-la j pronta pela Estrada da Graciosa diretamente ao Porto de Antonina. Vale destacar que nesta poca, esse porto muito se beneficiou com as exportaes, pois era rota final da nova estrada. Economicamente, era muito era mais vantajoso beneficiar a ervamate serra acima, devido a facilidade de transport-la pela Estrada da Graciosa que se encontrava prximo a grande parte dos ervais. Ocorreu que praticamente todos os engenhos situados principalmente em Porto de Cima e Morretes subiram para o planalto, deixando mngua as Vilas que se fundamentavam basicamente no

beneficiamento da erva mate e no comrcio. A decadncia do vilarejo de Porto de Cima constatada na carta do padre Joo Antnio Manoechio enviada ao presidente da Provncia em 1880:
Acabada a dita estrada, o transito dos tropeiros d erva mate, que antigamente se fazia por esta villa, acabou dirijindo-se todos para Curitiba. E paralisando o commercio, muitas famlias retiraram-se para o interior, procurando meios de vida. J no h movimento algum, e tudo inercia e prostrao. E onde no esta a populao, o mais frtil paiz jaze na misria.28

Porto de Cima teve seu perodo ureo por volta de 1832, data em que possua aproximadamente 50 engenhos, dentre os quais aproximadamente 30 eram de grande porte. Contava tambm com um forte comrcio local, pois sendo rota final do Caminho do Itupava havia se tornado ponto de reabastecimento de suprimentos para a viagem de volta. Chegou at mesmo a contar com um popular clube literrio denominado Clube Literrio Porto Cimense, que possua cerca 1.400 obras literrias. Neste centro de reunies, familiares realizavam-se constantes conferncias artsticas, bailes e soirs ltero musicais que atraia a ateno de outros moradores do litoral, os quais compareciam a alguns eventos.29 Contava tambm com uma igreja matriz situada na

Figura 4: Igreja matriz So Sebastio de Porto de Cima

SCHIMINSKI, Bruno.2009.Igreja Matriz So Sebastio de Porto de Cima. 8 fotografia.color. 8cm x 12 cm

praa central, que foi construda em 1850, a qual existe at os dias de hoje, sendo uma das poucas edificaes que resistiram

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ao tempo e ao declnio econmico que a vila sofreu. Posteriormente, Estrada da Graciosa, a Estrada de Ferro veio por fim as poucas esperanas que ainda restavam no vilarejo. Morretes teve seu auge por volta de 1820, quando o Rei Dom Joo VI enviou para as fronteiras do Sul uma diviso de 8.000 homens em decorrncia do cerco a Montevidu. Como faltava comrcio na regio montevideuense, eram comprados os suprimentos em Morretes e enviados pelo porto de Paranagu at as guarnies. A maior parte dos gneros comprados pelo Imprio vinham de serra acima e pelo fato de Morretes situar-se entre Curitiba e Paranagu foi o local escolhido para se fazerem as transaes comerciais. Em decorrncia disto, vrios comerciantes montaram casas de negcios no vilarejo e enriqueceram, pois vendiam os suprimentos a preos exorbitantes. Mesmo com o fim da guerra, Morretes ficou marcada como ponto comercial de suprimentos vindos de serra acima pelos caminhos30. No entanto, com a nova estrada Morretes ficou fora da rota econmica, pois j no se situava em local estratgico. E o mate, que era um dos principais produtos negociados, j tinha suas sacas arrematadas na sada dos engenhos em Curitiba. Em 1875, pela Estrada da Graciosa, passavam trs quintas partes partes do mate consumido em toda Amrica Latina, e foi nesta poca que a populao de forma macia comeou dedicar-se ao extrativismo do mate. Era uma produo espontnea e lucrativa que no requeria conhecimentos e no fazia distino de sexo e idade, como o prprio conselheiro Zacarias de Ges j havia mencionado em 1854:
O mate pois he um produo espontnea dos immensos hervais silvestres, que cobrem huma dilatada exteno de territrio, esta com eu j disse ao alcance da maior parte da pupulao sem distino de sexo, nem idade, pois tanto as mulheres como

os homens, assim como velhos como meninos so asados a trabalharem no seu primeiro facilimo processo.31

Mas tanta dedicao ao mate, deixou outros ramos agrcolas mngua, como por exemplo, o trigo, que era produzido em larga escala, chegando at mesmo a ser exportado para outros estados. Tambm foram abandonadas as prticas do plantio de milho, arroz e cevada que anteriormente ao surto da erva mate constituam parte da produo agrcola do Paran. O motivo para o abandono da produo agrcola foi simples, visto outras atividades davam muito mais trabalho e menor retorno financeiro que o mate. No entanto, esta grande dedicao ao extrativismo fez do Paran, uma economia sensvel, ou seja, uma economia que se baseava apenas em um produto. A economia ervateira era muito instvel, pois se fundamentava de picos e declnios de demanda de mercado, deixando a Provncia vulnervel a crises repentinas. Porm, em meados da dcada de 1870, industrias madeireiras em moldes capitalistas, diante da nova estrada, comearam a se interessar pelo pinheiro paranaense que assim como o mate encontrava-se em abundncia em todo planalto. O Paran j exportava madeira desde o incio do sculo XIX, porm em pequena quantia. A madeira exportada era a existente nos arredores de Paranagu, pois no havia possibilidade de transporte para a madeira existente serra acima, devido precariedade dos caminhos. No entanto, era de conhecimento geral o grande potencial, para o desenvolvimento das indstrias madeireiras na regio planaltina. Potencial este que j fica evidente no relatrio de Zacarias e Goes:
O comercio de madeira h sem duvida que prosperar consideravelmente, no futuro, atenta a imensa copia delas prprias no s para diversas obras, como para construo naval, que existe tanto no litoral como serra acima, onde os olhos dos viajantes

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descortinam matas sem fim de pinheiros, por ora s aproveitadas no limitadssimo consumo desta provncia e que somente esperam para descerem a prover maiores mercados, uma estrada que ao contrario das atuais, permitam conduzi-las a um bom porto de embarque.32

Em consequncia deste elevado custo para o transporte, a madeira paranaense chegava mais cara que a importada dos Estados Unidos. O segundo motivo foi o fato do pinho paranaense ter cado em descrdito pela m qualidade, devido carncia, sobretudo de cuidados tcnicos para a extrao, pois no se escolhiam criteriosamente as rvores a serem abatidas, nem a poca para o corte, o que provocava a sua rpida deteriorao, ainda com o agravante de ficarem expostas s intempries do tempo. Tais condies de armazenamento e o fracasso da empresa ficam evidentes quando em 1880, Dom Pedro II veio ao Paran para o lanamento das obras da nova ferrovia. Estando em Paranagu, aproveitou para visitar Curitiba e fazer o reconhecimento da nova estrada. No percorrer da subida da serra, Dom Pedro II anotava em seu dirio de viagem tudo o que lhe chamava ateno, e quando cruzou com a antiga indstria madeireira fez as seguintes observaes:
[...]grande abundancia de araucrias cujos ramos enfileiram-se em planos diferentes, sobretudo por causa da inclinao do terreno, formando degraus de imensa escala. Creio que pertencem a companhia florestal que possui uma rea de 600 braas sobre 150. Tinha visitado antes seu estabelecimento h 5 anos abandonado. Gastaram 300 contos em material. A primeira remessa de tabuas de pinho deu no rio 2$000 mais por duzia que o americano. A segunda por falta de cuidados apodreceu em metade nos lugares onde deixaram no transito. O deposito de 5.000 tabuas est metade podre. pena que no tenham olhado mais o estabelecimento33

Em 1871, Andr Rebouas, irmo de Antnio Rebouas Filho, levou o pinho paranaense para a exposio internacional de madeiras em Viena, onde foi demonstrado, testado e confirmada sua qualidade como madeira prpria para construo de mobilirio. Na exposio, Andr Rebouas ganhou diploma de honra por ter apresentado o pinho paranaense. Na realidade, esta foi uma estratgia da famlia Rebouas para confirmar a qualidade da madeira paranaense e ter credibilidade internacional. Aps a concluso da Estrada da Graciosa, em 1872, instalou-se a primeira madeireira de grande porte em Curitiba, com capital bastante elevado, correspondendo a toda receita estadual daquele ano, fundada por Antnio Pereira Rebouas Filho, com sede no Rio de Janeiro. Foi a primeira serraria mecnica da Provncia paranaense, instalada nas proximidades de Curitiba, em localizao privilegiada, prxima Estrada da Graciosa e dos abundantes pinheirais. Teoricamente, todas as condies de sucesso estavam asseguradas; no entanto, poucos anos depois, a empresa encontrava-se em estado de falncia, produzindo apenas para o comrcio local. Vrios foram os motivos para o malogro do comrcio madeireiro; primeiramente alegava-se a dificuldade para o transporte, pois apesar da nova estrada, estar conclusa, a sua manuteno era precria, pois vrias vezes ocorriam desabamentos de terra que impediam o trafego; junto a isto o elevado custo para transportar a madeira at o porto do Rio de Janeiro, que era o principal mercado comprador.

Posteriormente aos fracassos da indstria madeireira, o Estado at mesmo estabeleceu normas para estas atividades, porm a eficcia foi bastante discutvel; a indstria madeireira somente ressurgiu em 1886, com a inaugurao da ferrovia. A Estrada da Graciosa teve tambm relevncia no fator populacional da cidade de Curitiba, pois diante da nova estrada, como j citei

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anteriormente, parte da populao abandonou seus antigos vilarejos e instalou-se na capital, na esperana de melhores perspectivas de vida. No censo demogrfico de 1872, ano em que a estrada teve sua concluso na ntegra, a populao de Curitiba era de 11.760 habitantes e de Paranagu 11.299 habitantes. J em 1890, o novo senso apontava Curitiba com 24.553 habitantes enquanto Paranagu estagnou com 11.794 habitantes34 e desde ento s veio a aumentar a populao planaltina, principalmente com a posterior vinda de diversos emigrantes europeus ao Paran.

necessria vultuosa mo de obra, que se disponibilizou em grande parte dos vilarejos de Morretes e principalmente de Porto de Cima, em consequncia da falta de trabalho naquela regio, agravando ainda mais o estado de absoluto abandono e declnio econmico dessas povoaes, uma vez que Porto de Cima ainda estava a amargar as consequncias da Estrada da Graciosa. Entre os principais reflexos gerados, pela concluso da estrada de ferro Paranagu-Curitiba, est o sucesso do mercado madeireiro, que somente conseguiu prosperar diante da construo da ferrovia, e tambm o desfecho de uma antiga rivalidade porturia entre as cidades de Paranagu e Antonina, alm de influncias sobre diversos campos extrativistas que necessitavam transpor a Serra do Mar para chegar aos portos. O sucesso do mercado madeireiro da dcada de 1880, nada lembrou os tempos difceis da dcada anterior, na qual vrias firmas decretaram falncia. No ano de 1886, foi montada uma grande empresa em molde capitalista, muito desenvolvida para a poca, formada pelo capital de vrios participantes. Detalhe que despertou ateno foram as benesses concedidas aos funcionrios, como por exemplo, descanso semanal, frias remuneradas e participaes em lucros. Vale destacar que ainda prosperava a escravido e no existiam leis que assegurassem o direito trabalhista35. A sociedade paranaense ficou estarrecida diante do sucesso conquistado pela nova empresa, e viu uma nova economia prosperar e dar lucros ao estado, que por muitos anos se beneficiou somente da erva-mate. Diante do sucesso das indstrias madeireiras, vrias outras empresas do ramo se instalaram no Paran, e montaram firma na busca da mesma prosperidade econmica. No entanto, para que esta economia madeireira viesse a prosperar, inmeros foram os fatores que possibilitaram seu sucesso;

2.2 Reflexos ecnomicos da estrada ferro Paranagu-Curitiba


Quando recente ainda era a construo da Estrada da Graciosa, em 1872, muitos j almejavam a construo de uma ferrovia para transpor a Serra do Mar, pois acreditavam que somente assim desenvolveriam plenas condies econmicas para tornar-se uma Provncia de relevncia nacional, como So Paulo e Minas Gerais. Em 1875, quando o Governo Imperial decretou oficialmente a construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, manchetes ilustraram o Jornal 19 de Dezembro, afirmando que uma nova era de prosperidade social e econmica chegaria ao Paran, pois com a estrada de ferro estaramos nos igualando s grandes provncias. A populao paranaense aguardou ansiosamente com grandes perspectivas econmicas, at sua concluso em 1885; em sua primeira travessia, chegando a Curitiba, foi recebida e prestigiada pela urbe com vivas e aclamaes de prosperidade. Os primeiros reflexos da ferrovia comearam a despontar mesmo antes de sua concluso, uma vez que para sua construo fora

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primeiramente a construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, que tornou possvel a escoao da produo madeireira planaltina. Tamanha a importncia desta edificao que, segundo os cronistas da rea econmica, a indstria madeireira esperou at que a construo estivesse conclusa, para somente ento fazer novos investimentos. Junto a isto, e de tambm fundamental importncia foi que na administrao de Faria Sobrinho, no ano de 1886, foi concedida para as indstrias do ramo madeireiro a iseno dos impostos provinciais e municipais, alm de a Provncia conseguir tambm juntamente concessionria da ferrovia, tarifas especiais para o transporte da madeira pela estrada de ferro. Diminuiu-se o custo e a madeira paranaense conseguiu chegar aos mercados consumidores de forma mais atrativa para competir com as madeiras importadas. E o terceiro, tambm importante fator, foi que Rio de Janeiro e So Paulo sofreram surtos de urbanizao e desenvolvimento, devido prspera fase econmica em que se encontravam e tambm ao grande nmero de imigrantes que chegavam. Nesta poca, quase a totalidade da exportao madeireira do Paran era destinada a estes dois Estados, sendo o principal comprador o Estado do Rio de Janeiro. E o ltimo, e determinante fator foi a poltica protecionista implantada no pas, quando foram estabelecidas tarifas alfandegrias aos produtos estrangeiros, fazendo com que seus produtos ficassem mais caros que os brasileiros. Enfim, as aspiraes de Zacarias de Goes, que em 1854, vislumbrava a possibilidade de um dia torna-se possvel a explorao pinho do paranaense com sucesso, havia se concretizado. Tamanha era a demanda para a exportao, que as indstrias madeireiras encontraram dificuldades para o escoamento, pois a

estrada de ferro no estava suportando atender a todas as requisies para vages, tendo at mesmo algumas industrias a inteno de recorrer a Estrada da Graciosa; no entanto, esta encontrava-se em pssimo estado. Desde a inaugurao da ferrovia, o governo provincial deixou de dar os reparos necessrios para a estrada, deixando-a abandonada. Na poca, at mesmo surgiram acusaes contra a concessionria francesa que administrava a estrada de ferro Paranagu-Curitiba, acusando-a de boicotar a Estrada da Graciosa, danificando a estrutura de algumas pontes. E junto a isto, alegavase que a concessionria pressionava o governo para no efetuar as reformas necessrias, pois no queria concorrncia com a ferrovia, posteriormente foi aberto um processo para investigar tais denncias, no entanto nada foi comprovado.36 Mesmo com o advento da estrada de ferro, grande parte da ervamate, ainda era escoado pela Estrada da Graciosa, pois a tarifa cobrada pela estrada de ferro era mais elevada que o custo do transporte muar, fato este que fez Almeida Sobrinho ento Presidente da Provncia em 1888, contestar as tarifas abusivas e tentar baixar os custos, assim como havia sido feito no ramo madeireiro. Acompanhemos sua narrativa:
Julgo tambm do meu dever aqui observar que excessivamente elevada a tarifa estabelecida pela estrada de ferro para o transporte da herva-mate.Pelas informaes que essa tarifa excede em mais de um tero ao frete da carga do mesmo artigo conduzido em carroas pela Estrada da Graciosa.Compreende-se perfeitamente que isto uma anomalia que no deve continuar, reclamando por providencias. Tal tarifa opprime o comercio da herva-mate, prejudicando ao estado que paga garantias de juros e prejudicando a prpria companhia francessa, visto que da logar a sustentar-se uma competio absurda e inconveniente, qual a Estrada da Graciosa37

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A partir da narrativa de Almeida Sobrinho, percebemos a grande insatisfao diante da tarifa cobrada pela concessionria francesa. Vale observar o modo como Almeida Sobrinho renega o transporte a muares pela Estrada da Graciosa, demonstrando a grande vontade de incorporar a estrada de ferro aos diversos campos da economia paranaense. Tamanhos eram os problemas com as negociaes tarifrias, e com a insatisfao popular de Antonina que acusava a concessionria de sabotagem Estrada da Graciosa, que em 1912, no governo de Carlos Cavalcanti, foi cancelado o contrato com a concessionria francesa, e junto a isto, foi efetuada uma reforma na Estrada da Graciosa. A estrada de ferro Paranagu-Curitiba teve na sua construo e posterior funcionamento, o legado de definir a hegemonia do porto de Paranagu, e fazer definhar o seu porto rival e consequentemente a cidade de Antonina, uma vez que a urbe antoninense tinha toda sua economia fundamentada no porto. Anteriormente estrada de ferro, ambos os portos disputavam arduamente quem seria o porto com maior volume exportador e melhores condies para atracagem de navios. At 1880, Antonina tinha a vantagem de ser a rota final da Estrada da Graciosa, e possuir melhores trapiches que o porto de Paranagu. A situao comeou a complicar-se para Antonina quando o governo imperial determinou que o ponto de partida da nova ferrovia fosse Paranagu. E neste contexto para que a construo frrea pudesse desenvolver-se, foi necessria uma grande demanda de materiais; tais como toneladas de ao e alvenaria que somente poderiam chegar se houvesse um bom trapiche. Foi ento que construram o maior e melhor trapiche do Estado, denominado como Trapiche Paran, que mesmo posteriormente a construo da ferrovia continuou a ser

o mais desenvolvido e requisitado que dcadas depois teve grande importncia para a escolha da construo do primeiro porto organizado e estruturado em moldes modernos. Foi por este trapiche escoada a maior parte da produo madeireira paranaense que, no auge, formou filas espera de navios para serem embarcadas. Em 1893, aps muitos esforos da populao antoninense, foi construdo um ramal de 16 km, de Morretes ao porto de Antonina, edificao que representou um alento para o porto, pois somente assim encontrou-se ligado a via econmica mais importante do estado do Paran. A grande vantagem de Antonina foi que o seu trajeto era mais curto, pois tinha apenas 81km de distncia contra 110 km de Paranagu. Nos primeiros meses, houve uma paridade nos valores cobrados para a travessia da Serra do Mar, todavia aps alguns meses a concessionria baixou o custo da travessia ao porto de Antonina, justificando que seu trajeto era menor, e por isso tinha menor custo. Porm, a vantagem de Antonina durou pouco tempo, logo Paranagu que sempre teve muita influncia poltica, conseguiu atravs de medidas governamentais efetuar a equiparao das taxas de transporte e voltar a ser o porto predileto pelos exportadores. Aps o Paran ter efetuado melhorias em suas vias de transporte, encontrava ainda um outro grande empecilho que impedia um pleno desenvolvimento, no caso seus portos ultrapassados, pois suportavam poucas atracagens e somente de navios de pequeno e mdio porte. Foi nesta poca, em meados da dcada de 1910, que o caf timidamente comeou a chegar pelos trilhos at o porto de Paranagu. Produo cafeeira que foi estimulada pelo governo estadual, que at mesmo isentou as taxas porturias em Paranagu, com a inteno de incentivar o cultivo do caf que tanto enriquecia o estado de So Paulo. No

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entanto, o clima de Curitiba e regio, no era o adequado para a prtica cafeeira e logo teve o cultivo abandonado, que somente foi retomado na dcada de trinta com a colonizao do norte paranaense, local onde se encontrou terra e clima favorvel para a produo. Chegavam pelos trilhos grandes sacas de mate, ripas madeira e uma pequena quantia de caf, porm muitas dificuldades eram encontradas para armazenar tais produtos, at seu embarque. Nesta poca, o porto de Paranagu j contava com maior suporte de armazenamento e melhor trapiche, que no caso ainda era o antigo Trapiche Paran. Assim, em 1917, comeou-se a debater a idia da construo de um novo porto, que suportasse navios oriundos do mundo inteiro, independente de seu tamanho. Antonina at mesmo Figura 5: Porto de Paranagu tentou pleitar ser a sede do novo porto, porm foi Paranagu o porto escolhido, ao de que a fato mdio, descarga devido de j

O decreto federal n 12.477 de 23/051917 aprovou o projeto para a construo de um novo porto e tambm 3 galpes de grande porte para armazenagem de mercadorias38. No entanto, grandes empecilhos ainda existiam para o incio efetivo das obras, problemas estes que se convertiam em alegria para os populares de Antonina, que viam nesta construo o efetivo fracasso de seu porto. Os reflexos da primeira guerra mundial chegaram ao Brasil e uma poca de grande recesso pairava pelo mundo; somente aps alguns anos quando a economia mundial se fortaleceu novamente, a construo teve incio. As obras progrediam at quando prximo para concluso, sofre os reflexos de mais uma crise mundial, no caso a de 1929, na qual o Paran viu suas verbas federais para a construo do porto serem canceladas. No entanto, as obras continuaram vagarosamente com verbas estaduais. Somente em 1935, os parnanguaras puderam comemorar, pois enfim contavam com um sistema porturio moderno e desenvolvido, o qual era amparado por uma rodovia e principalmente pela ferrovia. Com a inaugurao do porto de Paranagu, a maioria dos exportadores optava por embarcar as mercadorias no novo porto, pois tinha indiscutivelmente uma melhor infra-estrutura. E o porto de Antonina, que j se encontrava em precria situao econmica, teve sua bancarrota, tendo at sua ligao frrea abandonada aps alguns anos. Com isso, um novo alento surge para o porto de Antonina, com a implantao dos Moinhos Matarazzo, o qual importava grandes quantias de trigo da Argentina e o industrializava nos arredores do porto, para posteriormente ser exportado para outros estados. Os moinhos Matarazzo tiveram grande importncia econmica para a cidade de Antonina, no entanto na dcada de 1940, o Paran retomou o plantio de trigo, e os moinhos Matarazzo que importavam trigo da

possuir um trapiche porte dos permitiria

materiais para as novas obras e por ser o porto mais STRINBERG,Fernando.[200-].Porto de Paranagu. 1Fotografia color.8,5 Cm x 13,6 cm Fonte: www. trasportes.gov.br. Acesso em: 8 mai.2009 utilizado amparado ferrovia. e bem pela

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Argentina decretaram falncia, esta indstria era a nica de relevncia que mantinha o funcionamento do porto. A populao de Antonina teve que procurar novas formas de sobrevivncia, direcionando-se lentamente para a agroindstria e para a metalurgia e tambm para as diversas reas tursticas da Cidade. Todas estas transformaes, que resultaram da Estrada da Graciosa e da Estrada de Ferro, deixaram rastros no passado, no somente na memria da populao, mas tambm, como conceitua Pierre Norra, ficaram nos lugares de memria, como por exemplo, a Igreja de So Sebastio de Porto de Cima. Esta sendo um dos poucos remanescentes que nos remetem ao passado prspero que havia passado o vilarejo de Porto de Cima, como tambm neste mesmo contexto, as runas dos antigos galpes do porto Antonina, que pela edificao nos remete a memorar o passado daquele lugar, que um dia prosperou na condio de porto. Igualmente, a prpria Estrada da Graciosa, e a Estrada de Ferro, que quando percorrida pelos seus calcamentos e trilhos, nos remetem a um passado j adormecido em nossas mentes.

da Idade Mdia e Edifcios Religiosos. Neste incio, somente eram considerados patrimnios histricos os que provinham em essncia, da arqueologia e da histria da arquitetura erudita. Posteriormente, todas as formas de construo foram inseridas no conceito de patrimnio, eruditas e populares, urbanas e rurais, todas as categorias de edifcios pblicos e privados, santurios e utilitrios, desde que apresentassem vnculos de relevncia com o passado. A questo patrimonial no Brasil um assunto de certa forma recente, pois as primeiras tentativas para se estabelecer normas que fornecessem condies para a proteo dos patrimnios aconteceu em 1923, quando foi enviado ao Congresso Nacional um projeto de lei pedindo que se criasse uma inspetoria de monumentos histricos, tendo como funo conservar os imveis pblicos ou particulares que tivessem algum interesse nacional, e tambm proteger as obras de arte que corressem risco de serem roubadas e sarem facilmente do Brasil. No entanto, o projeto era um assunto relativamente novo, e obteve pouca aceitao, e foi barrado. A segunda tentativa foi em 1925, quando tambm foi enviado um projeto para o Congresso Nacional que visava a criao de um rgo nacional de proteo ao patrimnio, cuja funo seria de eleger os bens a serem salvos pelo projeto. Os bens a serem protegidos seriam eleitos atravs do interesse coletivo, e se tivesse representatividade do passado da nao brasileira, no entanto esta segunda tentativa tambm no obteve sucesso.39 As discusses acerca do patrimnio comearam a ganhar maior relevncia na dcada de 1930, mais especificamente no governo de Getlio Vargas. Nesta poca, formaram-se diversos grupos que tinham interesses voltados para as questes sociais e culturais, que

3 OS CAMINHOS COMO PATRIMNIO DO PARAN 3.1 Questes patrimoniais no Brasil, e o tombamento da serra do mar Parananese
As primeiras aes para a preservao dos monumentos histricos tiveram incio na Frana, quando foi criada a primeira comisso dos monumentos histricos em 1837, ocasio em que foram criadas trs categorias de monumento para serem protegidos. Somente eram considerados de importncia os remanescentes da Antiguidade, castelos

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vislumbravam a possibilidade de criar efetivamente uma legislao que protegesse o patrimnio nacional. Em meio a estas novas correntes sobre a conscientizao de se proteger o patrimnio, destaca-se o intelectual modernista Mario de Andrade, o qual foi responsvel por apresentar o anteprojeto que futuramente veio a se transformar no decreto-lei 25/1937. Este anteprojeto previa uma importncia maior para a histria artstica nacional, por isso definiu que seriam necessrios oito livros tombos para contemplar os registros, sendo: 1-arte arqueolgica; 2-arte amerndia; 3-artes popular; 4-arte histrica; 5-arte erudita nacional; 6-arte poltica; 7-artes aplicadas nacionais; 8- artes aplicadas estrangeiras. Em 1935, Mario de Andrade trabalhou no departamento de cultura do municpio de So Paulo, e um de seus objetivos neste trabalho era transformar seu anteprojeto em decreto-lei, que tratasse dos assuntos referentes proteo do patrimnio. Getlio Vargas havia simpatizado com o anteprojeto de Mario de Andrade em 1936, fato este que gerou grande expectativa para a oficializao do projeto. No entanto, este aspecto inovador do anteprojeto causou discusses internas e gerou conflitos dentro dos grupos polticos que detinham o poder, e o anteprojeto foi barrado. Todavia, as ideias de Mario de Andrade haviam gerado grandes perspectivavas em direo a uma legislao que protegesse os patrimnios nacionais. Em 1937, Gustavo Capanema, Ministro da Educao e Sade Pblica escolhido por Getlio Vargas, acompanhado por Rodrigo Melo Franco de Andrada coordenador do projeto, criaram o SPHAN- Servio do Patrimnio Histrico e Artstico Nacional, amparado pelo Decreto-Lei N. 25/1937 que ordenou uma srie de leis e normas que regularizaram os tombamentos dos patrimnios nacionais, dando legalidade para o

Estado desapropriar, indenizar, alm de punir quem no respeitasse as regras de proteo de um bem histrico tombado. O SPHAN era o rgo regulador responsvel por capacitar um objeto como patrimnio histrico, e tambm de coordenar as normas burocrticas para um tombamento. Que hoje so definidas da seguinte forma:
Ato administrativo realizado pelo Poder Pblico com o objetivo de preservar, por intermdio da aplicao de legislao especifica, bens de valor histrico, cultural, arquitetnico, ambiental e tambm de valor efetivo para a populao, impedindo que venham a ser destrudos ou descaracterizados.40

Foram criados quatro livros tombo para classificar os bens tombados, sendo eles: 1-Livro do Tombo Arqueolgico; 2-Livro do Tombo Histrico; 3-Livro do Tombo das Belas Artes ; 4-livro do Tombo das Artes Aplicadas. Comparado ao anteprojeto, o Decretolei era simples e direto, tratando somente de bens mveis e imveis que tivessem algum significado para a histria do Brasil, protegendo dessa forma apenas os bens materiais e de instituies basicamente ligadas ao mbito governamental tais como: igreja, exrcito e prdios pblicos. No aspecto jurdico, praticamente todas as Constituies Federais trazem amparo cultura e proteo aos bens naturais, no entanto a Constituio de 1934 foi a primeira a definir e possibilitar a interveno do Estado na ordem econmica e com isso ter poderes sobre os patrimnios que fossem de proprietrios privados. Os Estados de Minas Gerais, Bahia, Rio de Janeiro e Pernambuco foram os primeiros onde ocorreram tombamentos. Em seguida, e em menores propores Paran, Rio Grande do Sul, Santa Catarina, So Paulo e Piau. Como a SPHAN dava maior relevncia a alguns Estados e menos a outros, ficou permitido que as administraes estaduais e

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municipais, pudessem tombar seus patrimnios, alegando que no se poderia esperar at que os rgos Federais o tombassem41. No caso do Estado do Paran, a suas leis de proteo ao patrimnio so as mais antigas dos estados brasileiros, datando de 1953. Com a lei estadual 1211/53, buscou-se preservar os bens arquitetnicos que apresentavam algum significado dentro da formao histrica do Paran, e que haviam ficado excludos dos rgos de proteo federal. A partir da dcada de 1960, novas correntes historiogrficas ampliaram os conceitos de patrimnio, identificando que todo patrimnio tambm tem seu carter de formao cultural, e no somente valor histrico, por isso a palavra patrimnio ganhou mais um adjetivo, tornando-se patrimnio cultural, pois est diretamente ligado a um simbolismo e ao reconhecimento cultural de um povo. Um objeto somente torna-se um patrimnio cultural dependendo da relao de reconhecimento com uma determinada cultura especifica. E no basta apenas a materialidade, ou seja, o fato de um objeto ser antigo e sim que apresente sua valorizao histrica. Para a historiadora Franoise Choay42 pertinente que se compreenda o conjunto de fatores que levaram este objeto a se tornar importante, o simbolismo em torno da relao dele com o passado, com a comunidade qual pertenceu ou ainda sua utilizao dentro

da sociedade e reconhecimento de tal utilidade, faro do bem um signo para posteridade. Ainda a autora complementa que somente existe um patrimnio se houver uma identidade, um reconhecimento da sociedade com o objeto, seja ele material ou imaterial, pois sem este reconhecimento no h valores suficientes para a contemplao e proteo de um determinado objeto. A Serra do Mar paranaense foi tombada em 1986, pela Coordenadoria de Patrimnio Cultural da Secretria de Estado da Cultura do Paran, includa no livro tombo de patrimnio natural.43 Diversos foram os ativistas que lutaram por anos consecutivos at conseguirem atravs do tombamento devida proteo amparada por leis, para proteg-la de eventuais danos e descasos do homem. A Serra do Mar foi tombada com os argumentos de ser a principal rea de mata atlntica conservada em todo o Continente Americano, sendo uma da poucas reas em que se encontra em estado de pleno gozo de conservao ambiental, alm de toda historicidade que a envolve. Apesar deste espao ter sido tombado como se patrimnio natural, que encontramtambm a diversos fatores

Figura 6: Serra do mar Paranaese

fazem um patrimnio cultural, devido grande importncia que desempenhou para o desenvolvimento e formao da KOCH,ZIG.[199-]. Serra do Mar Paraense. 6fotografia color. 7Cm x 10,8 cm Fonte: www.altamontanha.com. Acesso em: 14 mai 2009 nao brasileira, e principalmente para o desenvolvimento scio-econmico paranaense. Alm da materialidade da

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Serra, a mesma est envolta em uma histria que transformou o estado do Paran44. A sua transposio inicialmente pelos antigos caminhos e posteriormente pela Estrada da Graciosa e pela Estrada de Ferro, foi fundamental para o desenvolvimento da economia do litoral e do primeiro planalto, pois foi somente aps conseguirem transpor a serra que se criou a possibilidade para o desenvolvimento da economia que se encontrava fragmentada. Enfim, apesar da Serra do Mar ser um patrimnio natural, no faltam historicidade e nem conceitos, como os apresentados acima, para que a mesma seja tambm sem dvida um patrimnio cultural.

Fato que vivificou novamente a Estrada da Graciosa, foi a chegada da empresa multinacional FORD ao Brasil no ano de 1919, que se instalou no Estado de So Paulo, e comeou a produzir automveis para passeio e tambm caminhes para transportarem-se elevadas quantidades de materiais em uma s viagem. J na dcada de 1930, os primeiros caminhes FORD comearam a percorrer a Estrada da Graciosa carregados de erva-mate, madeira, materiais para construo Civil, alm de excedentes agrcolas.45 Para que a antiga estrada suportasse a passagem destes caminhes, foi necessria uma grande reforma, na qual recuperaramse algumas partes da estrada que encontrava-se danificada pelo tempo, fortificaram-se as antigas pontes e tambm inseriram-se novas placas de sinalizao de trnsito, para que o trfego desses caminhes juntamente com os automveis de menor porte ficassem seguros. A Estrada da Graciosa, ou como denominada a PR-410, foi por aproximadamente cem anos a nica ligao rodoviria entre o litoral e o primeiro planalto, sendo somente substituda em 1967, pela construo da moderna rodovia federal BR-277 que transpe a Serra do Mar, pela Garganta do Arraial. Aps a inaugurao da BR-277, a Estrada da Graciosa entrou em estado de abandono, pois indiscutivelmente a nova rodovia federal fornecia melhores condies para se viajar com rapidez, e segurana ao litoral paranaense. E em consequncia pela opo homognea de se utilizar a nova rodovia, o governo estadual no efetuava nela mais nenhuma reforma, que por aproximadamente dez anos encontrou-se em absoluto estado de abandono. Somente em 1977, quando se festejava o aniversrio de cento e vinte e quatro anos da emancipao poltica do estado do Paran,

3.2 Transformao da estrada da Graciosa em parque estadual


A Estrada da Graciosa teve seu perodo ureo durante aproximadamente treze anos, poca em que foi a nica ligao em condies permanentes de rodagem entre o litoral e o primeiro planalto paranaense. Aps a inaugurao da Estrada de Ferro ParanaguCuritiba, em 1885, a Estrada da Graciosa veio a quase cair em desuso, pois com a nova ferrovia a maioria dos excedentes agrcolas extrativistas oriundos do primeiro planalto eram escoados pelos trilhos at os portos de Paranagu e Antonina. Juntamente a isto o governo estadual deixou de efetuar os devidos reparos necessrios para a manuteno da estrada. Todavia, a Graciosa nunca deixou de ser utilizada, pois como j foi comentado anteriormente, o custo para se transportar a erva-mate na Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba durante algum tempo era mais elevado que o custo para transporte a muares pela Estrada da Graciosa, motivo este que a manteve ativa mesmo com a nova ferrovia.

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que a estrada foi relembrada, pois nas programaes dos festejos da emancipao, estava a entrega do novo parque estadual da Graciosa. Mas para que a antiga Estrada da Graciosa viesse a se tornar parque, inmeras reformas foram efetuadas, dentre as quais a reforma da antiga estrada, mantendo-se o calamento original somente na regio da serra do mar, pois nos outros trechos no havia possibilidade de recuperao, pois estava destruda pelo tempo, juntamente a est reforma foi novamente implantado placas de sinalizao. Ao longo da descida da serra, foram implantados quatro recantos nas localidades de Vista Lacerda, Rio Cascata, Grota Profunda e Mo Catira contendo em todos estruturas de lazer, com churrasqueiras, sanitrios e mirantes, que objetivavam facilitar o acesso as belezas da Serra do Mar. Enfim, o novo Parque da Graciosa foi entregue ao pblico no dia 19 de dezembro de 1977, s 10:45, pelo ento governador Jaime Canet Junior, que percorreu a Estrada da Graciosa em grande caravana comemorativa, parando no recanto Me Catira, onde discursou juntamente com o historiador Vasco Jos Taborda Ribas, o qual fez toda uma cronologia apontando os grandes momentos histricos da Estrada da Graciosa. Nos festejos da reinaugurao da estrada, estava o professor Oldemar Blasi, diretor do museu paranaense, que fez as seguintes declaraes Estas reformas sero importantes para divulgar a Estrada da Graciosa, que teve larga importncia na formao histrica do Estado do Paran, e que muitos infelizmente no sabem46. Com a transformao da estrada em parque estadual, regras para conservao da mesma foram implantadas, tais como a proibio do trafego de caminhes e nibus de viagens, pois poderiam danificar ainda mais a antiga Estrada da Graciosa. Junto a isto, foram implantados vigias permanentes para fiscalizar e proteg-la de possveis aes de

depredao. No ano de 1984, a Estrada da Graciosa ganhou mais um aliado para sua proteo, devido ao fato da Serra do Mar paranaense como um todo ter sido tombada pelo patrimnio cultural da Secretaria do Estado de Cultura Paranaense. Figura 7: Estrada da Graciosa47

Figura 7: Estrada da Graciosa SCHIMINSKI, Bruno.2009.Estrada da Graciosa. 4 fotografia.color. 8cm x 12 c At os dias atuais, a Estrada da Graciosa sem dvida um dos pontos tursticos mais belos e visitados do Estado do Paran, pois agrega grande exuberncia e beleza natural, formando um cenrio nico, qual exacerba a flora e a fauna tpica da Serra do Mar. Toda a estrada margeada pelos beijinhos e cortada pelas grandes e belas cachoeiras de guas lmpidas, e tudo isto envolto em plena historicidade, na qual grandes sacrifcios e conquistas foram feitos para ligar o litoral ao planalto.

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3.3 Tombamento das estaes ferrovirias de Curitiba Paranagu


Aps a construo da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba, que consolidou o comrcio ferrovirio entre o litoral e a capital, novas ramificaes frreas foram construdas com o objetivo de levar o desenvolvimento para as Cidades e vilas que desempenhassem alguma atividade econmica de relevncia. Em 1894, foram inauguradas ramificaes frreas at Rio Negro e Ponta Grossa. A partir de 1909, a estao ferroviria de Curitiba passou tambm a ser o ponto de sada da Estrada Ferro do Norte do Paran. Mas a grande conquista para Curitiba foi tambm neste mesmo ano, 1909, ano em que a cidade saiu de seu isolamento, quando foi inaugurada a ligao ferroviria com as cidades de So Paulo e Rio de Janeiro, atravs da juno do ramal de Itarar e da linha Itarar-Uruguai, na estao So Pedro do Itarar. No ano seguinte foram efetuadas mais ramificaes, e se podia viajar tambm de Curitiba a Porto Alegre. Para Curitiba, estas ramificaes representaram um alento, pois at meados do sculo XX, no havia estradas que efetuassem a ligao de Curitiba as outras grandes capitais. Havia a possibilidade de locomoo pelos navios que atracavam em Paranagu, no entanto eram viagens de extrema demora. Somente na dcada de 1960, com a abertura da rodovia Rgis Bittencourt, atravs do vale do Ribeira, Curitiba passou a ter um acesso rodovirio eficaz, e aos poucos o transporte ferrovirio foi adquirindo menor relevncia. O Governo Federal retomou, em 1942, os direitos ferrovirios que at ento estavam sobre o comando de diversas concessionrias nacionais e internacionais, e unificou as linhas frreas: Estrada de Ferro

do Paran, Estrada de ferro Norte do Paran, Companhia Ferroviria So Paulo Paran, instituindo a Rede de Viao Paran Santa Catarina, as quais por mais de cinquenta anos teve grande importncia e relevncia nacional, pois ligava o Paran ao restante do pas. No entanto, no incio da dcada de 1990, o governo federal voltou a privatizar as linhas frreas, pois com o advento das rodovias, o transporte ferrovirio j no gerava os mesmos louros do passado. Os direitos para a explorao da Estrada de ferro Paranagu-Curitiba foram adquiridos pela empresa Sul Atlntico que, em 1999, fez fuso com a concessionria ALL Amrica Latina Logstica. No entanto, o interesse desta concessionria, j no era mais o transporte de cargas, pois desde 1960 com a inaugurao da moderna rodovia federal BR277, pouco se exportou pelos antigos trilhos. O grande interesse era voltado para o turismo, pois desde 1970, com o tombamento da antiga estao ferroviria de Curitiba, e com o posterior tombamento da estao frrea de Paranagu, a Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba ganhou aspecto de patrimnio Cultural, o que de fato, no lhe faltam valores agregados para que assim seja. O tombamento da Serra do Mar paranaense, em 1986, deu maior prestgio e destaque a Estrada de Ferro, pois desde ento situa-se em uma rea tombada como patrimnio natural. Estes fatores fizeram da Estrada de ferro Paranagu-Curitiba uma das principais atraes tursticas do Paran, que adquiriu reconhecimento internacional, pela exuberante paisagem da Serra do Mar e pela grandiosidade da engenharia nacional que a construiu, e tambm pela historicidade que por aqueles trilhos percorreram. A antiga estao ferroviria de Curitiba foi tombada como patrimnio cultural em 1972, ano em que a estao foi transferida

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Figura 8: Estao Ferroviaria

para uma nova sede localizada metros nas da a 800 antiga,

na Praa Almirante Tamandar. O edifcio foi inaugurado em 1883, juntamente com o trmino da primeira sesso da ferrovia ParanaguMorretes. No entanto, em 1944, a estao ferroviria passou por grandes reformas, na qual teve sua estrutura e caractersticas alteradas, apresentando desde ento, detalhes em estilo neo clssico com grandes janelas em formato de arcos, com quatro grandes colunas dricas, que apiam a cobertura para a porta principal. A estao ferroviria de Paranagu ainda possui bilheterias e bancos de madeira macia, que remontam ao incio sculo XX, sendo esta umas das principais atraes tursticas da cidade parnanguara.

proximidades

do Estdio Durival de Brito. A antiga estao ferroviria foi inaugurada em 1885, juntamente Estrada Ao [1962].Rodo ferroviria de Curitiba. 1Fotografia p/b. 7 cm x 10,8 cm Fonte:www.wikipedia.com.br/RVPSC Acesso em: 18 mai 2009. tempo, expandindo ligaes de longo com a Ferro do

Paranagu Curitiba. conforme suas Paran

CONSIDERAES FINAIS
Neste trabalho, busquei demonstrar a importncia que os caminhos do Paran no sculo XIX desempenharam sobre o desenvolvimento econmico de nosso estado, dando nfase Estrada da Graciosa e Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba. Desde a emancipao poltica da Provncia, sempre foi apontado como um dos principais motivos pela fraca economia paranaense, as suas precrias vias de comunicao, e para tanto foi construda a Estrada da Graciosa que teve seu trmino em 1872. Diante dessa obra, a populao paranaense ficou cheia de expectativas para que a economia viesse a prosperar; no entanto, todos estes louros esperados no vieram a ocorrer. Sem dvida alguma, a estrada ativou a economia ervateira e facilitou a comunicao entre o litoral e o Primeiro planalto, mas no alcanou as perspectivas esperadas de consolidar a economia paranaense. Igualmente, o trmino da Estrada de Ferro Paranagu-Curitiba que, quando conclusa, foi vista como um vis que nos igualaria aos grandes e desenvolvidos estados brasileiros, sendo depositadas na mesma todas

o traado frreo ia

adentro, a estao teve que em 1909, passar por reformas para ser ampliada, pois a antiga estrutura no mais suportava, tamanha quantidade de passageiros que por l transitavam. Juntamente a estas reformas foram construdos novos galpes para se armazenar matrias a serem transportados, e tambm barraces de oficinas mecnicas. Porm, nenhum destes resistiu ao tempo, ficando somente a antiga estao ferroviria, que desde a dcada de 1990, tornou-se o Museu Ferrovirio, o qual conserva toda moblia e maquinrios originais utilizados na poca. J a estao ferroviria de Paranagu teve seu tombamento somente no ano de 1990, e, ao contrrio da antiga estao ferroviria de Curitiba, aquela se encontra em funcionamento at os dias atuais,

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expectativas que no foram alcanadas com a Estrada da Graciosa. Diante da moderna linha frrea, com certeza a economia paranaense prosperou, como exemplo, a economia madeireira que somente conseguiu desenvolver-se diante da nova ferrovia, pois anteriormente no existia uma forma eficaz para se transportar o pinho planaltino aos portos do litoral. Mas vale destacar que foram inmeros os fatores que levaram o sucesso desta economia, tais como as isenes de impostos estaduais e municipais e menores taxas de transporte pela via frrea; enfim fica claro que no foi somente a ferrovia que possibilitou tal sucesso, mas com certeza foi uma pea fundamental. A linha frrea desempenhou tambm grande importncia na ligao do Paran com o restante do Brasil, pois poucos anos aps sua concluso iniciaram-se ramificaes a outras ferrovias, tornando possvel nossa comunicao com os demais estados, que at ento somente era efetuado atravs do transporte martimo. Apesar do desenvolvimento gerado pela Estrada de Ferro, o Paran continuou a ser uma economia perifrica como conceituou o historiador Pedro Calil Padis, ou seja, ainda ramos uma economia voltada para o extrativismo, sendo assim uma economia sensvel, pois sempre estava sujeita as mudanas bruscas do mercado consumidor como, por exemplo, a economia do mate que era extremamente instvel, deixando-nos merc da sorte. Enfim, estas novas vias de comunicao que surgiram no final do sculo XIX, sempre tiveram seus projetos envoltos em perspectivas de que iriam resolver as mazelas da economia paranaense, pois at ento o baixo desenvolvimento econmico do estado era relacionado s suas precrias vias de comunicao. E mesmo com o advento destas novas estradas, a economia no prosperou como se desejava, e ainda no incio

do sculo XX o Paran era uma economia de pouca relevncia nacional, apesar de muito ter se desenvolvido com estas ligaes. Acredito que o grande problema no eram somente as vias de comunicao, e sim a fraca economia que era voltada principalmente para o extrativismo. Foi somente aps a colonizao do norte e o gradativo direcionamento da economia paranaense para a agricultura e a agroindstria que o estado tornou se uma economia mais forte estvel. Abordei tambm estes caminhos do sculo XIX, sob o aspecto de patrimnio cultural paranaense, pois tiveram ampla participao e importncia na formao da histria do Paran. Apesar dos mesmos no serem oficialmente considerados um patrimnio cultural, acredito que no faltam valores agregados para que eles fossem, pois com base nos conceitos da historiadora Franoise Choay, estes caminhos apresentam sem dvida a representatividade simblica necessria para serem um patrimnio cultural paranaense, e terem assegurados sua devida protees necessria para tornar-se um bem para a posteridade, assim como ocorreu com a Serra do Mar paraense que, sendo tombada como patrimnio natural, teve assegurada toda a devida proteo necessria.

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Notas de Rodap
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Viajantes ou transeuntes que efetuavam seu deslocamento a p. A palavra arraial significa grande acampamento ou aldeia, por isto utilizado o nome arraial devido a grande quantidade de mineradores que ali SANTOS, Vieira. ap.HABITZREUTER, Rubens. A conquista da Serra do Mar. Curitiba: Editora Pinha, 2000.p.31. August-Franois-Csar nascido em Saint-Hilaire, Frana, em 1779. Viajou para o Brasil em 1816, onde permaneceu at 1822. Botnico SAINT-HILAIRE, August. Viagem pela provncia do Paran. Curitiba: Fundao cultura, 1995. MARTINS, Romrio. Histria do Paran. Curitiba: Travessa dos editores, 1995. WACHOWICZ Rui Christovam. Histria do Paran. 3 ed. Curitiba: Editora Grfica Vicentina, 1972. Nome dado ao conflito ocorrido no Rio Grande do Sul de 1835 a 1845 entre estancieiros republicanos separatistas, os chimangos, e os adeptos Revoluo organizada pelo partido liberal em So Paulo e Minas Gerais, chefiada por Rafael Tobias de Aguiar e pelo padre Feij. ROHAN. ap. PARAN. PRESIDNCIA. Relatrio do presidente da provncia. 15 de julho de 1854. Disponvel em: www.arquivopublico.com.br. PARAN. PRESIDENCIA. Relatrio do presidente da provncia. 15 de julho de 1854. Disponvel em: www.arquivopublico.com.br. Acesso 22 TOURINHO, Francisco Monteiro. Bosquejo histrico da Estrada da Graciosa da Graciosa. Curitiba: Editora Vnus 1973. AV-LALLEMANT, Robert. ap. HABITZEUTER, op.cit. p. 48. Antnio Pereira Rebouas Filho, engenheiro considerado um dos mais ilustres que o Brasil teve no sculo XIX, notabilizou-se pelas inmeras e Conflito armado de 1864 a 1870, que ops o Paraguai a uma aliana formada pelo Brasil, Argentina e Uruguai. KLUNG, Carlos. ap. WERNER,Waldemar. Estrada de Ferro Curitiba-Paranagu, Uma viagem de cem anos. Curitiba: Editora Anlise, 1985. p. Doena contagiosa potencialmente grave, causada pela bactria designada como Salmonela, identificada por sintomas como febre alta e o nome que se d para a cerimnia da colocao do primeiro bloco de pedra ou alvenaria acima da fundao de uma construo. Joo Teixeira Soares notabilizo-se pela construo de vrias ferrovias no Brasil, porm sua mais marcante foi na construo da ferrovia

residiam.
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renomado, relata em seu livro Viagem pela provncia do Paran suas experincias aqui vividas.
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da monarquia, os caramurus.
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Acesso 22 jan.2009.
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jan.2009.
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importantes obras rodoferrovirias, ferrovirias e porturiarias que realizou no pas.


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aumento da viceras.
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Paranagu - Curitiba. Fundador do Clube de engenheiros do Rio de Janeiro, foi escolhido membro da sociedade de Engenheiros Civis da Frana.
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WERNER, op.cit. p.17 NORA, Pierre. Entre Memria e Histria: A problemtica dos lugares. In: Projeto histria. So Paulo: PUC; N.10. Dez.1993, p.7-28 FURTADO, Celso. Formao econmica do Brasil. 14 edio. So Paulo: Companhia Editora Nacional, 1976. PADIS, Pedro Calil. A formao de uma economia perifrica: o caso do Paran. So Paulo: Editora Hucitec, 1981. COSTA, Samuel Guimares. A erva-mate. Curitiba: Fundao Cultural de Curitiba, 1995. SANTOS, Vieira. ap. COSTA, Samuel Guimares. A erva-mate. Curitiba: Fundao Cultural de Curitiba1995. Depois de colhida a erva-mate, faz-se o sapeco dos ramos com as folhas para retirar a umidade superficial, eliminar enzimas e impedir a o processo em que se tritura minuciosamente a erva-mate, para posterior comercializao como chimarro. MANOECHIO, Joo Antnio. ap. HABITZREUTER, op.cit. p.43 CAVAGNOLLI, Stela. Morretes um passado sem runas. Curitiba: Editora o Editor, 1995. id.ibid. PARAN. PRESIDENCIA. Relatrio do presidente da Provncia. 15 de julho de 1854. Disponvel em: www.arquivopublico.com.br. Acesso 22 PARAN. PRESIDENCIA. Relatrio do presidente da Provncia. 15 de julho de 1854. Disponvel em: www.arquivopublico.com.br. Acesso 22 DOM PEDRO II. ap. HABITZREUTER, op.cit. p. 42 MARTINS, op.cit. PADIS, op.cit. TOURINHO,op.cit. PARAN. PRESIDENCIA. Relatrio do presidente da Provncia. 29 de dezembro de 1888. Disponvel em: www.arquivopublico.com.br. Acesso MORGENSTERN.op.cit. KERSTEN, Mrcia Schol de Andrade. Os rituais de tombamento e a escrita da Histria. Curitiba: Editora da UFPR, 2000. Disponvel em: www.iphan.gov.br acesso em 8 mai 2009 LOPES, Mariete Signel. Pensando o Patrimnio Histrico: Um dilogo entre Minas Gerais e Paran. 2006.67f. Trabalho de Concluso de Curso

decomposio do produto.
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(graduao em histria). Faculdade de Cincias Humanas, Letras e Artes, Universidade Tuiuti do Paran, Curitiba, 2006.
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CHOAY, Franoise. A alegoria do Patrimnio. So Paulo: Editora UNESP, 2001. Disponvel em: www.patrimoniocultural.gov.br acesso em 12 mai 2009 ARAJO, Tlio Csar Rocha de. Serra do Mar Paranaense: O despertar da memria montanhista. 2008.54f. Trabalho de Concluso de Curso TOURINHO, op.cit. BLASI, Oldemar. ap.GRACIOSA uma obra que tem muita histria.Gazeta do Povo.p.6, Curitiba 19 de dez de 1977 Parte da Estrada da Graciosa onde se encontra uma dicotomia do antigo calamento do sculo XIX, com as recentes reformas utilizando WERNER, op.cit.

(graduao em histria). Faculdade de Cincias Humanas, Letras e Artes, Universidade Tuiuti do Paran, Curitiba, 2008.
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piche.
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FONTES
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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
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