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RODRIGO HENRIQUE PAVANI

ANLISE DAS VANTAGENS E DESVANTAGENS NO USO DO GS NATURAL EM


VECULOS DE PASSEIO
























So Caetano do Sul

2012




RODRIGO HENRIQUE PAVANI














ANLISE DAS VANTAGENS E DESVANTAGENS NO USO DO GS NATURAL EM
VECULOS DE PASSEIO







Monografia apresentada ao curso de Ps Graduao
em Engenharia Automotiva, da Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do
Instituto Mau de Tecnologia para obteno do ttulo
de Especialista.

Orientador: Prof. Mauro Andreassa








So Caetano do Sul

2012
























































Pavani , Rodrigo Henrique
Anlise das Vantagens e Desvantagens no uso do Gs Natural em Veculos de
Passeio/Rodrigo Henrique Pavani. So Caetano do Sul, SP: CEUN-EEM, 2012.
88p.

Monografia Especializao em Engenharia Automotiva. Escola de
Engenharia Mau do Centro Universitrio do Instituto Mau de Tecnologia, So
Caetano do Sul, SP, 2012.
Orientador: Prof. Mauro Andreassa

I. Pavani, Rodrigo Henrique II. Instituto Mau de Tecnologia III. Ps
Graduao IV. Especializao em Engenharia Automobilstica V. Anlise das
Vantagens e Desvantagens no uso do Gs Natural em Veculos de Passeio.




LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1 Formas de Associao do gs natural .................................................................... 17
Figura 2 Faixas das reservas do Pr-Sal ................................................................................ 29
Figura 3 Poos encontrados no Pr-Sal e suas respectivas profundidades ............................ 30
Figura 4 Componentes principais de um sistema de converso de 3 gerao .................... 46
Figura 5 Sistema de injeo de gs natural com galeria de injetores sequenciais ................. 51
Figura 6 Kit completo de converso de 5 gerao ............................................................... 53
Figura 7 Emisses e consumo de combustvel de motor convencional ciclo Otto de
combusto interna ..................................................................................................................... 70
Figura 8 Mecanismo de formao dos poluentes NOx, CO e HC em um motor ciclo Otto a
quatro tempos ........................................................................................................................... 73
Figura 9 Comparao por tipo de combustvel das frotas inspecionadas em 2010 e 2011 ... 74
Figura 10 Equao de combusto do Metano ........................................................................ 80
Figura 11 Equipamento de anlise de combusto ................................................................. 82





























LISTA DE GRFICOS

Grfico 1 Reserva para produo (R/P) e distribuio das reservas provadas de petrleo por
regio ....................................................................................................................................... 20
Grfico 2 Reserva para produo (R/P) e distribuio das reservas provadas de gs natural
por regio ................................................................................................................................. 23
Grfico 3 Evoluo das reservas provadas de gs natural ..................................................... 26
Grfico 4 Distribuio das reservas provadas de gs natural por unidades da Federao .... 26
Grfico 5 Evoluo do balano do gs natural no Brasil 2000-2011 .................................... 27
Grfico 6 Composio da oferta de gs natural Jan/00 a Maio/11 ..................................... 28
Grfico 7 Limites de emisses at a fase PROCONVE L6 ................................................... 67
Grfico 8 Mdias de emisses de CO em marcha lenta de veculos leves ............................ 75
Grfico 9 Mdias de emisses de HC em marcha lenta de veculos leves ............................ 77































LISTA DE TABELAS

Tabela 1 Composio do Gs Natural ................................................................................... 16
Tabela 2 Reservas provadas de petrleo ............................................................................... 19
Tabela 3 Reservas provadas de gs e petrleo ...................................................................... 21
Tabela 4 Reservas provadas de gs natural ........................................................................... 22
Tabela 5 Dados dos principais mercados mundiais de GNV ................................................ 33
Tabela 6 Evoluo da frota brasileira de GNV...................................................................... 34
Tabela 7 Participao dos Estados nas converses de GNV 1 semestre de 2010 ............ 34
Tabela 8 Descritivo dos kits de converso conforme a gerao ............................................ 40
Tabela 9 Empresas e sistemas de converso detentores de CAGN no Brasil ....................... 43
Tabela 10 Preo mdio da gasolina C ao consumidor, segundo as Regies da Federao
2002 a 2011 .............................................................................................................................. 56
Tabela 11 Preo mdio do etanol hidratado ao consumidor, segundo as Regies da
Federao 2002 a 2011 .......................................................................................................... 57
Tabela 12 Preo mdio do GNV ao consumidor, segundo as Regies da Federao 2002 a
2011 .......................................................................................................................................... 58
Tabela 13 Estimativa de custo para cada tipo de combustvel .............................................. 60
Tabela 14 Fatores mdios de emisso de veculos leves novos ............................................ 64
Tabela 15 Limites mximos de emisso de poluentes para veculos automotores leves de
passageiro ................................................................................................................................. 67
Tabela 16 Limites mximos de poluentes para veculos leves comerciais e com massa de
referncia menor que 1700 kg .................................................................................................. 68
Tabela 17 Reduo de emisses de poluentes com uso de GNV em relao gasolina e
etanol ........................................................................................................................................ 74
Tabela 18 Mapa de avano tpico de um motor movido a GNV ........................................... 83












LISTA DE ABREVIATURAS


ABNT - Associao Brasileira de Normas Tcnicas
ANFAVEA - Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
ANP - Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Biocombustveis
CADE Conselho Administrativo de Defesa Econmica
CAGN - Certificado Ambiental para o uso do Gs Natural em Veculos Automotores
CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental
CIDE - Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
CNE - Comisso Nacional de Energia
CNPE - Conselho Nacional de Poltica Energtica
CNTP - Condies Normais de Temperatura e Presso
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente
CONTRAN - Conselho Nacional de Trnsito
CRI - Certificado de Registro de Instalador
DNC - Departamento Nacional de Combustveis
ECU - Electronic Control Unit
EGR - Exhaust Gas Recirculation
GLP - Gs Liquefeito de Petrleo
GNV- Gs Natural Veicular
IANGV - International Association for Natural Gas Vehicles
IBAMA - Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis
ICMS - Imposto sobre Circulao de Mercadorias e Prestao de Servios
INMETRO - Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial
IPVA - Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores
MF - Ministrio da Fazenda
MINFRA - Ministrio da Infra-Estrutura
MMA - Ministrio do Meio Ambiente
MME - Ministrio de Minas e Energia
MTBE - Metil tert-Butil ter
OBD - On Board Diagnosis
OEM - Original Equipment Manufacturer
OPEP - Organization of the Petroleum Exporting Countries
PLANGS - Plano Nacional de Gs Natural
PMI - Ponto Morto Inferior
PMS- Ponto Morto Superior
PROCONVE - Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores
RENAVAM - Registro Nacional de Veculos Automotores
RMSP - Regio Metropolitana de So Paulo













SUMRIO


1 INTRODUO ................................................................................................................... 11
1.1 Tema e Delimitao do Tema ............................................................................................. 12
1.2 Formulao do Problema .................................................................................................... 12
1.3 Hipteses de Estudo ........................................................................................................... 12
1.4 Objetivos ............................................................................................................................. 12
1.5 Justificativa do Tema .......................................................................................................... 13
1.6 Referencial Terico ou Teoria de Base .............................................................................. 13
1.7 O Gs Natural Veicular e os sistemas do motor ................................................................. 14
2 HISTRICO DO GS NATURAL ................................................................................... 15
2.1 Caractersticas do Gs Natural ........................................................................................... 15
2.2 Disponibilidade de Combustveis Fsseis no Mundo ........................................................ 17
2.3 Produo e Reservas de Gs Natural .................................................................................. 21
2.4 Histrico do Gs Natural no Brasil..................................................................................... 24
2.5 Pr-Sal ................................................................................................................................ 29
3 GS NATURAL VEICULAR NO BRASIL .................................................................... 31
3.1 Poltica Nacional da Comercializao de Gs Natural Veicular ........................................ 35
4 SISTEMAS DE CONVERSO .......................................................................................... 37
4.1 Sistemas de Converso com CAGN ................................................................................... 40
4.2 Sistemas de Converso de 3 e 5 Gerao ........................................................................ 45
4.3 Consideraes sobre os Sistemas de Converso ................................................................ 51
5 ASPECTOS ECONMICOS ............................................................................................. 55
5.1 Amortizao de Investimento do Sistema de Converso ................................................... 59
6 ASPECTOS AMBIENTAIS ............................................................................................... 62
6.1 Programa de Controle de Poluio do Ar ........................................................................... 64
6.2 Poluio Gerada por veculos leves ciclo Otto ................................................................... 70
7 DESEMPENHO DO MOTOR A GNV ............................................................................. 78
8 CONCLUSO ...................................................................................................................... 85










RESUMO


A utilizao de combustveis alternativos na alimentao de motores de combusto interna
uma prtica antiga. Na Frana por volta do ano de 1801, uma patente foi requerida para
mistura de gases equivalentes ao gasognio para alimentar um motor. Na dcada de 20
motores movidos a gs natural j funcionavam no norte da Itlia. Em 1935, na Alemanha, surgiu o
primeiro veculo alimentado com gs.

O gs natural surgiu como atividade econmica no cenrio mundial no incio do sculo XX,
desenvolvendo-se de forma irregular nas diversas regies do mundo. Investimentos na construo de
gasodutos na Europa, Amrica do Norte e grandes descobertas na Amrica do Sul evidenciaram a
importncia do gs natural. As constantes altas nos preos dos combustveis fsseis e a questo
ambiental cada vez mais preocupante em todo o globo terrestre tambm impulsionaram a demanda por
um combustvel de baixo impacto ambiental. Neste cenrio, o gs natural tornou-se uma valiosa
alternativa aos combustveis que j conhecemos.



Palavras-chave: Gs Natural Veicular; GNV; Vantagens e Desvantagens do uso de GNV.



























ABSTRACT


The use of alternative fuels for feeding internal combustion engines is an ancient practice. In
France around the year 1801, a patent was applied for mixing gases equivalent to the syngas
to power an engine. In the 20's engines powered by natural gas already worked in northern of
Italy. In 1935 in Germany emerged the first vehicle powered by natural gas.

The natural gas has emerged as an economic activity on the world stage in the early twentieth
century, being developed unevenly in different regions of the world. Investments in the
construction of gas pipelines in Europe, North America and major discoveries in South
America showed the importance of natural gas. The constant increases in fossil fuel prices and
the environmental issue of growing concern across the globe also boosted demand for a fuel
with low environmental impact. In this scenario, natural gas has become a valuable alternative
fuels we already know.

Keywords: Natural Gas Vehicle; NGV; Advantages and Disadvantages of NGV














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1 INTRODUO

Nos ltimos anos, temos observado o crescimento acentuado da frota mundial de veculos. A
possibilidade cada vez mais concreta da escassez das reservas mundiais de combustveis
fsseis e o aumento dos problemas climticos foraram a procura por combustveis
alternativos. Neste contexto, o gs natural surgiu como uma alternativa interessante aos
combustveis j existentes (gasolina, diesel e lcool). Composto predominantemente por
metano, descobertas recentes de novas reservas, inclusive no Brasil, tem aumentado sua
disponibilidade no mercado mundial. Nesse sentido o uso do gs natural veicular (GNV) vem
crescendo ano aps ano em todo o mundo. (BARBOSA, 1997).
No Brasil o uso do GNV comeou por volta de 1991 com a portaria do Ministrio da Infra-
estrutura liberando o uso de GNV para txis. Depois desse perodo foi liberada a converso de
veculos de uso particular em oficinas credenciadas pelo INMETRO (Instituto Nacional de
Metrologia, Qualidade e Tecnologia). Essa nova resoluo possibilitou ao usurio comum
optar pela converso e receber um incentivo do governo estadual no tocante a reduo do
valor do IPVA (Imposto Propriedade Veculos Automotores). Esses consumidores que
optaram pelo uso do GNV, focaram na economia de combustvel no se preocupando com a
diminuio no desempenho do motor causado pela inadequada razo de compresso que
limita sua eficincia volumtrica. Nesse perodo foram desenvolvidos kits de converso de
ltima gerao, possibilitando um aumento no desempenho, diminuio nos ndices de
poluentes e melhora no consumo de combustvel.
Sabe-se que o GNV prejudicial aos componentes do motor mais precisamente nas sedes das
vlvulas e o sistema de ignio (velas e bobina de ignio). Hoje, com vrias matrias primas
disponveis no mercado, novos componentes so utilizados para aumentar a durabilidade do
conjunto.
Analisando os aspectos econmicos, polticos, tcnicos e climticos ainda h muito que se
discutir e analisar quanto ao uso do GNV como combustvel alternativo.



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1.1 TEMA E DELIMITAO DO TEMA

Anlise das vantagens e desvantagens no uso do gs natural em veculos de passeio.


1.2 FORMULAO DO PROBLEMA

O estudo comparativo do uso do gs natural veicular poder contribuir para a anlise de fator
de deciso do consumidor?

1.3 HIPTESE DE ESTUDO

Podemos concluir que fatores econmicos e novas descobertas de reservas de gs natural
fizeram com que ele se tornasse uma alternativa aos combustveis existentes. A flutuao nos
preos dos combustveis criou uma insatisfao nos consumidores que em busca de reduo
de custos optaram por converter ou comprar um carro movido a GNV. Mas, a desinformao
dos consumidores ao uso do GNV como substituto dos combustveis atuais pode atrasar seu
completo desenvolvimento. Os rgos governamentais e empresas ligadas a rea de gs tem
buscado melhorar as informaes referentes ao uso do GNV. Hoje em dia, vrios sites do
governo, empresas privadas ou mesmo fruns, discutem o assunto e tentam informar melhor o
consumidor quanto ao funcionamento e o custo do GNV como combustvel alternativo.
1.4 OBJETIVO

Este trabalho enfocar no entendimento das vantagens e desvantagens no uso do gs natural
veicular como substituto aos combustveis fsseis existentes. Isso ir contribuir como fator de
deciso para se converter um veculo para GNV ou manter suas caracteristicas originais. O
aumento da preocupao com questes ambientais trouxe ao cenrio mundial a busca por um
combustvel alternativo que pudesse substituir com qualidade os combustveis j existentes.
Nesse cenrio, o gs natural aparece como uma alternativa promissora.


13


1.5 JUSTIFICATIVA DO TEMA

A anlise das vantagens e desvantagens do uso de GNV veicular de grande relevncia, pois
a crescente demanda por combustveis fsseis no mundo e a possibilidade de escassez desses
combustveis fez com que a matriz energtica de muitos pases mudasse. A questo ambiental
e o fator econmico colocou o gs natural como alternativa importante aos combustveis
existentes. No Brasil, as oscilaes nos preos dos combustveis por diversos fatores e novas
descobertas de reservas pelo pas fez com que a procura pelo gs aumentasse.
1.6 REFERENCIAL TERICO OU TEORIA DE BASE

Realizar uma anlise das literaturas existentes e informaes disponveis nos rgos
relacionados ao gs natural de forma a entender as vantagens e desvantagens no uso do gs
natural veicular. Com isso, pretende-se mostrar a participao do GNV no mercado mundial
de combustveis.
Valiante (2006, p.1), demonstra o surgimento do gs natural como um combustvel alternativo
promissor:
[...] O constante aumento de demanda por fontes de energia iniciada pela Revoluo Industrial
na metade do sculo XVIII, aliado ao decorrente impacto ambiental e possibilidade de
escassez de recursos, tornaram evidente sociedade a necessidade de busca por fontes de
energia alternativas e menos poluentes. O mercado do Petrleo e derivados - maior fonte de
energia no renovvel do planeta vem sofrendo constantes impactos de fatores polticos e
especulao de preos, reforando o interesse de diversos segmentos de indstria e mercado
em pesquisa e desenvolvimento de novas tecnologias com maior viabilidade de gerao de
energia.
A participao do Gs Natural na matriz energtica mundial cada vez maior, substituindo
fontes de energia outrora utilizadas. Em aplicaes veiculares, o combustvel representa
alternativa ao Diesel, Gasolina e lcool, atravs de instalao de Sistema de Converso para
uso de Gs Natural.

14


1.7 O GS NATURAL VEICULAR E OS SISTEMAS DO MOTOR

de conhecimento que a aplicao do gs natural em motores de combusto interna traz
problemas relacionados a durabilidade de componentes do motor. Os itens que mais sofrem
impacto no momento de uma converso, so os sistemas de exausto e de ignio. As
converses irregulares ou com baixa qualidade tcnica podem intensificar os problemas
causados ao motor e seus componentes.
Para qualquer equipamento, deve-se seguir uma rotina de manuteno preventiva a fim de
assegurar que todo o sistema esteja em perfeito funcionamento. Essas manutenes devem ser
feitas por pessoal qualificado e cerificado pelo INMETRO. A lista de revises fornecida pelo
fabricante deve ser seguida.
Um dos problemas citados anteriormente quanto ao uso do GNV o desgaste acentuado das
sedes de vlvulas, provocando seu afundamento e comprometendo o funcionamento do motor.
Em casos extremos, a vlvula pode permanecer aberta ocasionando o choque entre vlvula e
pisto. Esse problema tambm pode ser verificado quando usamos etanol e um dos motivos
para essa ocorrncia a falta de lubricidade do combustvel queimado.
Por ser um gs o GNV no possui um bom fator de lubricidade, fato que prejudica o
resfriamento da sede e das vlvulas do cabeote durante a admisso da mistura, causando o
problema de desgaste. Para solucionar esse problema deve-se desenvolver um pacote de sede
e vlvulas que suportem o uso do GNV, porm, para motores convertidos mais difcil fazer
essa mudana. O uso de gasolina por alguns minutos nos veculos convertidos e durante seu
funcionamento frio diminui a incidncia do desgaste. A gasolina tem um poder de lubricidade
maior que o gs e durante a admisso resfria as vlvulas e as sedes.
O sistema de ignio tambm sofre desgaste com o uso do GNV. Devido a mistura mais pobre
e por ser um gs, a centelha necessita de uma tenso maior para romper o dieltrico e inflamar
a mistura. A tenso maior pode ocasionar o flash over na vela de ignio ou sobrecarregar
bobina. A recomendao que se troque as velas na metade de sua vida til, ou mude para um
modelo de maior durabilidade e eficincia de ignibilidade como as de Iridium e Platina
evitando o fenmeno de back fire (queima do combustvel dentro do coletor e filtro de ar).

15


2 HISTRICO DO GS NATURAL

Registros antigos mostram que o gs natural foi descoberto no Ir entre 6000 e 2000 AC e que
na Prsia, utilizavam o combustvel para manter aceso o fogo eterno, smbolo de adorao
das seitas locais. Em 900 AC o gs natural (GN) j era conhecido na China e somente em 211
A.C que o pas comeou a extrair a matria-prima com o objetivo de secar pedras de sal. Os
chineses usavam as varas de bambus para retirar o GN dos poos com profundidade de
aproximadamente 1000 metros (PORTAL gasNATURAL).
J na Europa, o gs natural s foi descoberto por volta de 1659, no despertando interesse nos
consumidores j que o gs resultante do carvo carbonizado town gas tinha uma grande
aceitao, sendo o primeiro combustvel usado na iluminao de casas e ruas em 1790. Nos
Estados Unidos, o primeiro gasoduto para fins comerciais entrou em operao na cidade de
Fredonia, em Nova York, no ano de 1821, fornecendo energia para a populao na iluminao
pblica e na preparao de alimentos.
O gs natural s passou a ser mais utilizado em larga escala na Europa no final do sculo
XIX, quando da inveno do queimador de Bunsen (por Robert Bunsen) em 1885 que
misturava o ar com o gs natural e de um gasoduto prova de vazamentos em 1890. Apesar
de tudo, nessa poca a tcnica era desconhecida e os gasodutos s tinham alguns quilmetros,
impedindo que o transporte de gs em grandes volumes fosse a longas distncias. Essas
dificuldades impediram que o GN participasse do desenvolvimento industrial dominado pelo
carvo e leo.
2.1 CARACTERSTICAS DO GS NATURAL

Segundo BARBOSA (1997), o gs natural uma mistura de diversos gases sendo o seu
principal componente o metano (CH
4
) em concentraes que variam de 85% a 98% em
volume. O gs natural possui outros hidrocarbonetos em menor proporo como etano,
propano (C
3
H
8
) e butano (C
4
H
10
). Podem ser encontradas tambm pequenas propores de
gases inertes como hidrognio, nitrognio e dixido de carbono, compostos de enxofre e gua,
permanecendo no estado gasoso nas CNTP Condies Normais de Temperatura e Presso.
16


A Tabela 1, publicada pelo site GASNET (2007) mostra a composio tpica do gs natural
em vrias regies do mundo, inclusive no Brasil.
Tabela 1 Composio do Gs Natural (Fonte: GASNET, 2007).


O gs metano possui uma estrutura molecular bem simples e estvel em comparao com a
gasolina e leo diesel. Isto significa que essa estabilidade estrutural cria maior dificuldade de
oxidao, baixa reatividade fotoqumica e alto ndice de octanas, necessitando de altas
energias de ignio para realizar a combusto. A baixa reatividade fotoqumica, por sua vez,
expressa a dificuldade de degradao das molculas de metano, pela ao da luz solar.
O gs natural pode ser encontrado em rochas porosas no subsolo terrestre ou martimo
associado ao petrleo ou no. Ele o resultado da decomposio de materiais orgnicos
oriundos da ao de micro-organismos, essa degradao se deu fora do contato do ar, a
17


grandes temperaturas e sob fortes presses. Na perfurao de um poo quando o gs natural
extrado junto do petrleo ele chamado de gs associado.
Segundo VALIENTE (2006) Gs Natural no associado, ou proveniente de reservatrio
produtor de gs: no reservatrio, est livre ou associado a quantidades insignificantes de leo,
situao que justifica produzir somente o gs natural. O Gs Natural no associado o mais
interessante do ponto de vista econmico, devido ao grande acmulo de Propano e de
Hidrocarbonetos mais pesados. As maiores ocorrncias de gs na natureza so na forma no
associada.
Gs Natural associado, ou proveniente de reservatrio produtor de petrleo: no reservatrio,
est dissolvido no petrleo, ou sob a forma de capa, sendo sua produo determinada em
funo da produo do petrleo. Caso a extrao do Gs Natural no seja interessante do
ponto de vista econmico, o mesmo e novamente injetado na jazida ou ainda queimado, de
maneira a evitar o acmulo de gases combustveis nas proximidades dos poos de petrleo.
No Brasil, a maior reserva de GN so do tipo associado ao petrleo. A Figura 1 mostra as
duas possibilidades de associao do gs natural.
Associado No Associado

Figura 1 Formas de associao do gs natural (Fonte: PETROBRAS, 2005).

2.2 DISPONIBILIDADE DE COMBUSTVEIS FSSEIS NO MUNDO

Segundo um relatrio da BP (British Petroleum) uma das maiores companhias de gs e leo
do mundo os combustveis fsseis continuam dominando o consumo de energia do planeta,
com um mercado de cerca de 87%. A energia renovvel continua crescendo, mas, hoje com
um consumo global de somente 2%. No entanto, os combustveis fsseis esto mudando
18


tambm. O leo, ainda lidera o consumo, porm tem perdido mercado nos ltimos 12 anos. O
carvo mais uma vez mostrou um crescimento mais rpido com uma consequncia nas
emisses de carbono. A maior parte do crescimento ocorreu em pases emergentes, China
sozinha com 71% do crescimento do consumo global de energia. O consumo nos pases da
OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) declinou, liderado
principalmente pelo Japo, em termos de volume o maior declnio mundial. Os dados tambm
sugerem um crescimento global nas emisses de CO
2
em 2011, porm menor que o valor de
2010.
De acordo com o relatrio BP Statistical Review of World Energy (06/2012) o consumo de
energia primria cresceu 2,5% em 2011. Nos pases membros da OECD houve um
decrscimo de 0,8%, o terceiro declnio nos ltimos quatro anos. O crescimento fora dos
pases membros da OECD foi de 5,3%. O consumo global desacelerou em 2011 para todos os
combustveis. O petrleo ainda o mais utilizado com 33,1% da energia consumida, mas,
como foi mencionado acima, ele continua perdendo mercado pelo 12 ano consecutivo, esse
dado o menor desde quando comeou essa pesquisa em 1965.
Atualmente, as reservas provadas de petrleo no mundo esto estimadas em 1,652 x 10
12
de
barris, suficiente para alcanar 54,2 anos de produo global, essas reservas podem atender a
demanda mundial apenas at o ano de 2025. A produo de petrleo se divide
geograficamente de maneira no uniforme, pois 48,1% das reservas comprovadas se
localizam nos onze pases produtores de petrleo membros da OPEC (Organization of the
Petroleum Exporting Countries): Arglia, Indonsia, Ir, Iraque, Catar, Kwait, Lbia,
Venezuela, Nigria, Arbia Saudita e Emirados rabes Unidos. O restante das reservas
comprovadas se dividem em Amrica do Norte (13,2%), Amrica do Sul e Central (19,7%)
neste caso, com o aumento contnuo nas reservas da Venezuela e que sozinha possue (17,9%)
das reservas comprovadas na Amrica do Sul e Central e o Brasil com (0,9%) propiciou o
aumento no valor de R/P (Reserves to Production Ratio) para acima de 100 anos nessa regio.
A Europa e Eurasia com (8,5%) seguida de frica com (8,0%) e finalmente sia Pacfico
com (2,5%). Abaixo a Tabela 2 com as reservas provadas por cada regio do mundo. A
produo global de petrleo cresceu 1,1 milhes de barris por dia em 2011.
19


Tabela 02 Reservas provadas de petrleo (Fonte: BP Statistical Review of World Energy,
06/2012).



20


O Grfico 1 abaixo mostra as reservas provadas por regio. possvel ver o aumento na
regio da Amrica do Sul e Central, causada pelas novas descobertas de petrleo na
Venezuela.

Grfico 1 Reservas para produo (R/P) e distribuio das reservas provadas de petrleo por
regio. (Fonte: BP Statistical Review of World Energy, 06/2012).
21


2.3 PRODUO E RESERVAS DE GS NATURAL

A Tabela 3 compara as reservas de gs natural comprovadas com as reservas de petrleo e sua
respectiva estimativa de duraco. De acordo com o relatrio BP Statistical Review of World
Energy (06/2012) as reservas comprovadas de gs natural alcanaram 208,4 trilhes de m
3
em

2011 enquanto as de petrleo alcaaram o valor de 1,652 trilhes de barris. Lembrando
que um barril equivale a 158,98 litros.
Tabela 3 Reservas provadas de gs e petrleo (Fonte: BP Statistical Review of World
Energy, 06/2012 bp.com/statisticalreview).
GS NATURAL PETRLEO
RESERVAS
COMPROVADAS
208,4 Trilhes de m3 1,652 Trilhes de barris
DURAO DAS RESERVAS
COMPROVADAS
63,6 anos 54,2 anos

Segundo BARBOSA (1997) as projees indicam que as reservas de gs natural devem durar
mais que as reservas de petrleo. O consumo mundial de gs natural cresceu cerca de 2,2%. O
crescimento do consumo foi a menor mdia em todas as regies menos na Amrica do Norte,
onde os preos baixos levaram a um crescimento robusto. Fora da Amrica do Norte, o maior
valor em volume de consumo foi da China com (21,5%), Arbia Saudita (13,2%) e Japan
(11,6%). Estes aumentos foram parcialmente compensados pelo maior declnio j registrado
no consumo de gs na Europa (-9,9%), impulsionado por uma economia fraca, alto preo do
gs, tempo quente e num continuado crescimento de gerao de energia renovvel.
A produo global de gs natural cresceu 3,1%. Os Estados Unidos (7,7%) registrou o maior
volume apesar dos baixos preos do gs e permaneceu como maior produtor do mundo. A
produo tambm cresceu rapidamente no Qatar (25,8%), Rssia (3,1%) e Turcomenisto
(40,6%), compensando os declnios na Lbia (-75,6%) e o Reino Unido (-20,8%). A Europa
registrou o maior declnio na produo de gs com (-11,4%), devido a combinao de fatores
como campos maduros, manuteno e o consumo regional fraco. (BP Statistical Review of
World Energy, 06/2012 bp.com/statisticalreview).
22


Abaixo a Tabela 4 mostra as reservas provadas por cada regio do mundo. A produo global
de gs natural cresceu 3,1% em 2011.
Tabela 4 - Reservas provadas de gs natural (Fonte: BP Statistical Review of World Energy,
06/2012 bp.com/statisticalreview).

23


No Grfico 2 abaixo, as reservas provadas de gs natural so suficientes para alcanar 63,6
anos de produo. As regies do meio-oeste (Pennsula Arbica, Ir, Iraque, Israel, Jordnia,
Lbano, Siria) continuam com as maiores reservas 38,4% do total.

Grfico 2 Reservas para produo (R/P) e distribuio das reservas provadas de gs natural
por regio. (Fonte: BP Statistical Review of World Energy, 06/2012
bp.com/statisticalreview).
24


As reservas comprovadas e os nveis de produo podem ser avaliados pela relao R/P. Um
grande crescimento nas reservas do Turcomenisto elevou o R/P da Europa e Eurasia para
75,9 anos. Os pases da OPEC possuem as maiores reservas de gs registraram valores de R/P
de 150 anos. Na Amrica do Sul as descobertas na Venezuela elevaram o valor de R/P da
regio, onde a mesma sozinha supera os 100 anos. O Peru com valor de 31,1 anos seguido do
Brasil com seus 27,1.

2.4 HISTRICO DO GS NATURAL NO BRASIL

A histria do gs natural no Brasil comea com a instalao das primeiras lmpadas a gs no
Rio de Janeiro em 1854. Pouco depois, em 1873, o mesmo sistema de iluminao pblica,
cujo gs era produzido a partir do carvo mineral, passa a ser instalado em So Paulo. Ao
longo do sculo XX, as distribuidoras de gs canalizado tambm iniciam o uso de materiais
como hulha e nafta para a produo de gs.
De forma modesta a utilizao do gs natural no Brasil comeou por volta de 1940, com as
descobertas de leo e gs na Bahia, atendendo as indstrias do Recncavo Baiano. Depois de
alguns anos, as bacias do Recncavo, Sergipe e Alagoas eram destinadas em quase sua
totalidade para a fabricao de insumos industriais e combustveis para refinarias e para o
Plo Petroqumico de Camaari. Na dcada de 80 criaram-se outros plos de produo como
o de Rio Grande do Norte, criando um segundo plo de utilizao do gs, mais ao Norte da
regio.
Segundo um relatrio da ANP (Indstria Brasileira de Gs Natural: Regulao Atual e
Desafios Futuros de 2001), alm de o gs natural ser uma fonte recente no pas, a nica
tradio de seu uso esteve localizada quase que exclusivamente na Bahia. At o incio da
dcada de 1980, a produo em todo territrio nacional era insignificante. Uma segunda fase
na histria do gs natural no Brasil inicia-se justamente nessa poca, quando a produo da
Bacia de Campos tomou fora e rapidamente passou a produo do Recncavo Baiano, fato
que ocorreu em meados de 1985. A descoberta de gs natural mesmo que associado ao
petrleo, prximos aos maiores centros industriais e junto aos grandes mercados
25


consumidores (Rio de Janeiro e So Paulo), foi um fato que impulsionou a nova fonte de
energia na regio Sudeste do pas, tirando a idia de produo regional.
Praticamente todo o crescimento da Bacia de Campos ocorreu entre 1981 e 1985. Seguido de
um segundo incremento na produo de gs natural que ocorreu 10 anos depois, a partir de
1994. Tambm a partir de 1990, a produo brasileira de gs natural se estendeu a novas
regies do pas, em locais bastantes distintos: nos litorais de So Paulo e do Paran, no meio
da floresta Amaznica, nas costas do Cear e ao Sul do Esprito Santo. Em 1999 segundo o
mesmo relatrio, mesmo com descobertas de novos campos, a Bacia de Campos continuava a
responder por praticamente metade de toda a produo nacional de gs natural (exatamente
46% do total).
Em 1999 com a entrada em operao do gasoduto Brasil-Bolvia conhecido como GASBOL
com 3150 quilmetros de extenso e finalizado em sua totalidade em 2010, com capacidade
mxima para transportar 30 milhes de metros cbicos de gs natural por dia (nos dias de hoje
equivale a metade do consumo brasileiro), houve um aumento expressivo na oferta de gs
natural. Um aumento mais evidente ocorreu devido aos apages de 2001 e 2002, forando o
governo a reduzir a participao das hidreltricas na matriz energtica brasileira e aumentar a
participao das termoeltricas movidas a gs natural. Nos primeiros anos de operao com a
oferta do produto, houve uma exploso no consumo fazendo com que sua participao
superasse os 10% na matriz energtica nacional.
Segundo o anurio estatstico Brasileiro de Petrleo, Gs Natural e Bicombustveis 2012 da
ANP as reservas brasileiras provadas de gs natural cresceram 8,6% para 459,4 bilhes de m
3
,
levando o Brasil a 31 colocao na posio das maiores reservas provadas. Seguindo a
tendncia do mercado mundial, houve um incremento na indstria brasileira de gs natural. O
aumento de 5% na produo, para 24,1 bilhes de m
3
, esteve relacionado reduo de 27,7%
das queimas e perdas e diminuio de 7,6% do volume reinjetado nos poos.
O Grfico 3 abaixo apresenta a evoluo das reservas provadas de gs natural por localizao.
26


Grfico 3 Evoluo das reservas provadas de gs natural - terra e mar (Fonte: ANP, 2012).
No Grfico 4 abaixo, possvel encontrar a distribuio das reservas provadas de gs natural
por regies dos estados da Federao.

Grfico 4 Distribuio das reservas provadas de gs natural por unidades da Federao
(Fonte: ANP, 2012).
27



possvel notar que o estado do Rio de Janeiro mantm a maior porcentagem de reservas
provadas da Federao com 54,4%, devido a produo da Bacia de Campos. So Paulo com
reservas provadas de 12,8% vem logo em seguida impulsionado pelas descobertas na Bacia de
Santos no Pr-Sal, que segundo especialistas podem ultrapassar a produo da Bacia de
Campos. O Estado do Amazonas tambm possui um nmero expressivo de reservas provadas
dentro da Federao com 12,5%.
O Grfico 5, mostra a evoluo do balano do gs natural no Brasil no perodo de 2000-2011.
Atualmente o pas tem cerca de 77,3 milhes m
3
/dia de gs natural. Desse volume, deve ser
deduzido o valor de consumo prprio de 8,67 milhes m
3
/dia, queimas e perdas de 1,76
milhes m
3
/dia e 4,04 milhes m
3
/dia na reinjeo.

Grfico 5 Evoluo do balano do gs natural no Brasil 2000-2011 (Fonte: ANP, 2012)

28



Alm das reservas nacionais o Brasil importa gs natural de outros pases, principalmente da
Bolvia atravs do gasoduto Brasi-Bolvia conhecido como GASBOL. Nesse ltimo balano o
Brasil importou cerca de 10,48 milhes m
3
/dia. No Grfico 6 podemos observar a composio
da oferta de gs natural perodo Janeiro 2000 a Maio de 2011.

Grfico 6 Composio da oferta de gs natural jan/00 a maio/11 (Fonte: ANP, 2012)

2.5 PR SAL

Segundo a PETROBRS (PETRLEO BRASILEIRA) o termo pr-sal refere-se a um
conjunto de rochas localizadas nas pores marinhas de grande parte do litoral brasileiro. O
termo pr-sal foi convencionado porque forma um intervalo de rochas que se estende por uma
extensa camada de sal, que em algumas reas da costa atinge espessuras de at 2.000 metros.
O termo pr utilizado devido que ao longo do tempo, essas rochas mencionadas acima
foram sendo depositadas antes da camada de sal. A profundidade total dessas rochas, que a
29


distncia entre a superfcie do mar e os reservatrios de petrleo e gs abaixo da camada de
sal, pode chegar a mais de 7.000 metros de profundidade.
As maiores descobertas de petrleo, no Brasil, foram feitas a pouco tempo pela Petrobrs na
camada do pr-sal localizada entre os estados de Santa Catarina e Esprito Santo numa faixa
de cerca de 800 km, onde foi encontrado grande volume de leo leve. Na Bacia de Campos, o
leo identificado tem uma densidade de 28,5 API (American Petroleum Institute), baixa
acidez e baixo teor de enxofre. Esses valores so caractersticas de um petrleo de alta
qualidade e maior valor de mercado. A Figura 2 abaixo mostra a faixa de localizao do Pr-
Sal.

Figura 2 Faixa das reservas do Pr-Sal (Fonte: Petrobras)
As reservas de petrleo do subsal, ou o petrleo da camada do pr-sal encontram-se em
diferentes profundidades, variando 2000 a 3000m de lmina dgua antes de chegar ao leito
marinho. No sub-solo do mar, a primeira camada de rochas sedimentares, a camada mais
superficial, chamada de ps sal, j que encontra-se acima das rochas salinas. Como dito
anteriormente no ps sal onde encontram-se as reservas petrolferas mais importantes, como
a Bacia de Campos, que representava quase que a totalidade das reservas brasileiras at 2005.
Abaixo desta primeira camada de rochas (ps-sal), encontra-se a camada de rochas
30


evaporticas, rochas salinas ou simplesmente camada de sal. Esta camada varia de algumas
centenas de metros at 2 km de rochas salinas. Sob a camada de rochas salinas esto s
rochas pr-sal, em que foram identificadas as primeiras reservas gigantescas do pr-sal, os
campos de Tupi (hoje Lula), Iara e Parque das Baleias. A figura abaixo mostra os diversos
poos encontrados e suas respectivas profundidades.

Figura 3 Poos encontrados no Pr-Sal e suas respectivas profundidades
O Pr-Sal considerado uma grande bacia petrolfera, mas, no se sabe se um conjunto de
enormes campos petrolferos independentes, mas prximos, ou um nico campo gigantesco.
Os mais otimistas avaliam que os campos possuem cerca de 200 a 300 bilhes de barris, caso
esses campos sejam formado por um nico campo ou ainda se a extenso seja bem maior que
a considerada. Acredita-se que o pr-sal pode extender-se at depois das 200 milhas
martimas da Zona Econmica Exclusiva (ZEE) e o Brasil ter que reinvindicar a posse destas
guas, consideradas internacionais.
O Pr-Sal trouxe uma mudana significativa no cenrio petrolfero brasileiro e mundial. As
descobertas de novas reservas coloca o Brasil em posio de destaque entre os produtores de
petrleo e gs. Nesse contexto, o gs natural contido nessas bacias e associado ao petrleo
31


eleva as expectativas dos pontos consumidores no Brasil, que podem impulsionar diversos
setores da economia, entre eles, o setor do gs natural veicular.
3 GS NATURAL VEICULAR NO BRASIL

Segundo VALIENTE (2006) a busca por combustveis alternativos no Brasil comeou na
dcada de 40 e se intensificou na dcada de 70, devido a crise mundial do petrleo. Havia
poucas pesquisas sobre fontes nacionais de gs natural, fato que explica a falta de participao
desse combustvel na matriz energtica da poca.
A primeira poltica efetiva para criao de um combustvel alternativo no Brasil se deu com o
incio das pesquisas e utilizao de Biomassa proveniente da cana-de-acar como
combustvel automotivo. Esse programa acabou sendo conhecido como Pr-lcool e foi
criado em 14 de Novembro de 1975 em pleno governo do regime militar. As montadoras
adaptaram seus veculos para que motor e componentes pudessem operar com lcool, a
utilizao de lcool teve sucesso at o final da dcada de 90 quando perdeu os incentivos
vindos do governo e com aumento do mercado internacional de acar refinado, fato que at
hoje regula o preo do lcool combustvel. Hoje o combustvel usado nos veculos Flex
(utiliza lcool e gasolina em qualquer proporo) e na frota remanescente de veculos
movidos apenas a lcool.
Segundo o trabalho publicado no 3 Congresso Brasileiro de Petrleo e Gs IBP o gs
natural iniciou no mercado de combustvel veicular na Itlia, na dcada de 1930, que manteve
a liderana no mercado de converses at a dcada de 90, quando a Argentina, tradicional
exportador de gs natural, decide incentivar o uso desse combustvel.
No Brasil em 1987, foi criado o PLANGS Plano Nacional de Gs Natural que foi
desenvolvido pela CNE Comisso Nacional de Energia, que buscava a substituio do uso
de combustveis fsseis lquidos. Neste perodo o Brasil importava cerca de 52% de petrleo
refinado, sendo o diesel o combustvel que abastecia grande parte do transporte rodovirio
brasileiro. Diante desse cenrio, criaram-se polticas para experimentos em transportes
coletivos movidos a GNV (Gs Natural Veicular). Foram usados cerca de 150 nibus nas
cidades de So Paulo e Rio de Janeiro, entretanto o experimento no foi bem sucedido devido
a problemas que muitas vezes ocorrem at hoje, entre eles: a escassez de postos de
32


abastecimentos, baixa autonomia e tempo elevado de reabastecimento, diferena do custo de
quilmetro rodado entre os combustveis no ser significativa e limitao na revenda do
veculo usado.
Durante o perodo de 1990 a 1994, a taxa anual de crescimento do mercado de brasileiro de
GNV foi de 115%. O consumo saltou de 2 milhes de m
3
/ano em 1990, para 45 milhes de
m
3
/ano em 1994. Em 1995, em funo da estabilizao da economia e dos preos dos
combustveis, a demanda nacional pelo gs reduziu cerca de 14%. Os preos dos outros
combustveis tiveram maior estabilidade comercial fazendo com que a converso de veculos
para GNV ficasse pouco atrativa, resultando em um decrscimo nas converses. Nesse
perodo o incentivo fiscal dado aos taxistas na compra de veculos zero km e a suspenso da
garantia dada pelas montadoras aos veculos convertidos, contriburam para a estagnao do
programa.
O governo mudou sua estratgia no ano de 1992, aumentando a participao do gs natural na
matriz energtica brasileira de 2% para 12%. E dessa vez o uso de GNV no limitava-se na
substituio de veculos a diesel, mas, sobretudo em veculos leves movidos a gasolina (o
foco inicial eram os taxistas). No Estado do Rio de Janeiro ainda h outro grande incentivo
a Lei n 3.335, de 29 de Dezembro de 1999, que estabelece cotas reduzidas (desconto de 75%,
saindo de 4% para 1% do valor estimado do veculo) do imposto sobre a propriedade de
veculos automotores IPVA, para os veculos que utilizem o gs natural como combustvel.
Em 1996 conhecida como a 3 fase do GNV, regulamentou-se a utilizao de GNV onde
fosse possvel comercializ-lo e para qualquer tipo de veculo automotor. Os veculos
tradicionalmente abastecidos com gasolina e lcool inclusos no uso de GNV foi viabilizado
pelo diferencial de preos dos combustveis, fato que proporcionou uma relao de custo-
benefcio favorvel ao GNV.
A quarta fase de 1997 at os dias de hoje, engloba as modificaes da fase anterior e uma
maior percepo dos usurios quantos s vantagens do GNV como substituto dos
combustveis convencionais, juntamente com a melhoria na malha de distribuio do GNV,
aumento de postos de abastecimentos e crescimento da frota de veculos de transporte
autnomo e frotistas em geral.
33


De acordo com dados coletados pela IANGV International Association for Natural Gas
Vehicles (2012), a frota mundial de veculos convertidos para gs natural veicular se
aproxima de 15.192.844. Os maiores mercados encontram-se no Ir e Paquisto que somados
representam 37,6% do total da frota mundial. Na Amrica do Sul, Argentina, Brasil e
Colmbia respectivamente com 26%. A Tabela 5 apresenta os dados dos principais mercados
mundiais, o nmero de veculos convertidos para GNV e o nmero de postos de
abastecimento que disponibilizam o combustvel.
Tabela 5 - Dados dos principais mercados mundiais de GNV (Fonte: IANGV, 2012).
Posio Pas
N Veculos
GNV
Frota Mundial
(%)
N
Postos
1 Ir 2.859.386 18.8% 1.820
2 Paquisto 2.850.500 18.8% 3.300
3 Argentina 1.900.000 12.5% 1.902
4 Brasil 1.694.278 11.2% 1.719
5 n!ia 1.100.000 7.2% 724
6 "#ina 1.000.000 6.6% 2.120
7 It$lia 779.090 5.1% 858
8 %&r'nia 390.000 2.6% 324
9 "ol()*ia 348.747 2.3% 651
10 +ail'n!ia 300.581 2.0% 458

Desde o decreto federal N 1.787/96 de 15 de Janeiro de 1996, autorizando o uso do GNV
para veculos particulares a fim de estimular as converses e a expanso de seu uso para a
frota de veculos convertidos aumentou ano a ano. A Tabela 6 mostra a evoluo das
converses a partir do decreto federal ser institudo.
34


Tabela 6 Evoluo da frota brasileria de GNV (Fonte: GASNET, 2012).








Segundo LEROY (2008) a frota brasileira de veculos movidos a gs natural composta,
atualmente, por txis, veculos leves de transporte de mercadorias, nibus e veculos
particulares. O estado do Rio de Janeiro e So Paulo concentram as maiores frotas de veculos
convertidos do pas. O setor de transporte o segundo no ranking de consumo de energticos
no Estado, perdendo somente para o setor industrial. O nmero total da frota de veculos
convertidos no Brasil chega a 1,7 milhes de unidades. Na Tabela 7 podemos observar a
participao dos Estados na frota nacional de veculos.
Tabela 7 Participao dos Estados nas converses de GNV- 1 semestre de 2010 (Fonte:
GASNET, 2012).
Estado Total % da Frota
Alagoas 18.459 1,20
A)a-onas 177 0,00
Ba#ia 68.866 4,20
"ear$ 47.027 2,90
.istrito /e!eral 425 0,00
0s12rito 3anto 37.469 2,70
4oi$s 499 0,00
5ato 4rosso 1.659 0,10
5ato 4rosso !o 3ul 6.025 0,40
5inas 4erais 63.513 5,30
Ano Converso Frota
1996 892 4.800
1997 4.458 9.258
1998 9.400 18.658
1999 39.035 57.693
2000 87.224 144.917
2001 147.954 292.871
2002 156.564 449.435
2003 194.072 643.507
2004 183.891 827.398
2005 216.000 1.043.398
2006 261.423 1.304.821
2007 207.124 1.511.945
2008 76.386 1.588.331
2009 51.374 1.639.705
2010 54.573 1.694.278
2011 24.919 1.719.197
35


Para 60 0,00
Para2*a 17.661 1,10
Paran$ 27.371 1,70
Perna)*u&o 46.364 3,30
Piau2 218 0,00
6io !e 7aneiro 737.571 40,60
6io 4ran!e !o 8orte 38.453 2,60
6io 4ran!e !o 3ul 40.594 2,50
3anta "atarina 69.672 3,70
3ergi1e 20.974 1,20
3o Paulo 382.896 24,70
8o 0s1e&i9i&a!o 21.002 1,80

Podemos dizer que de 2008 at agora houve um decrscimo expressivo nas converses para
gs natural o que pode ser explicado pela declarao do Governo Federal de criar medidas de
desestmulo ao aumento das converses de veculos. Na verdade o governo poderia criar
polticas para fomentar a oferta de gs natural e tornar o seu preo competitivo em
comparao aos combustveis existentes. Evitando prejuzos para investidores da indstria
automotiva e distribuidores de Gs Natural Veicular.
O governo tem apoiado fortemente o uso do gs por indstrias e para co-gerao de energia.
A promessa do Pr-Sal pode recompor esse cenrio desfavorvel e fortalecer o consumo de
gs natural veicular. Ainda no est claro se estamos em uma nova fase do gs natural. As
reservas provadas de gs natural descobertas no Pr-Sal, ainda em desenvolvimento e o
aumento de gs natural proveniente da Bolvia e a dvida poltica que reca sobre esse pas
podem mudar totalmente o cenrio de combustveis alternativos no Brasil.
3.1 POLTICA NACIONAL DA COMERCIALIZAO DE GS NATURAL
VEICULAR

Segundo a InfoPetro (2009) a nova Lei do Gs aprovada pelo governo Federal como lei
11.909 de 2009 tem como objetivo definir um marco regulatrio para atividades como
importao, regaseificao/liquefao, transporte e comercializao de gs natrual. Nesse
contexto, a lei busca incentivar a entrada de novos investidores privados no segmento de
transporte a partir da reduo dos custos de transao (riscos) associados aos contratos de
capacidade.
36


O PLANGS Plano Nacional de Gs Natural foi desenvolvido pela CNE Comisso
Nacional de Energia e buscava a substituio do Diesel para o transporte rodovirio, alm
de iniciativas do setor de veculos leves. Nesse perodo o gs natural tinha participao de
apenas 1,8% no consumo energtico do pas. A Resoluo 01/88 da CNE determinou o
adiantamento do uso de Gs Natural no transporte coletivo para reduo do consumo de leo
diesel.
As resolues 727/89 e 735/89 do CONTRAN Conselho Nacional de Trnsito
autorizaram o uso de gs natural veicular em frotas de veculos novos ou usados, com motores
ciclo Otto ou Diesel, instituiu a obrigatoriedade de apresentao de certificado de
homologao de converso, expedido pelo INMETRO Instituto Nacional de Metrologia,
Normalizao e Qualidade Industrial como parte do licenciamento do veculo.
A Portaria 107/91 do MINFRA Ministrio da Infra-Estrutura autorizou distribuidoras de
combustveis a oferecer gs natural veicular, desde que obedecidas s normas do
Departamento Nacional de Combustveis. Ainda em 1991, a portaria 222 do mesmo
Ministrio liberando o uso de gs natural em txis e a Portaria 26 do Departamento
autorizando a oferta de gs natural veicular em postos de combustveis.
A Portaria 553/92 do Ministrio de Minas e Energia autorizando o uso de gs natural veicular
em veculos de cargas, txis e frotas de empresas, de servios pblicos e de nibus urbanos e
interurbanos.
O Decreto 1787 de 12 de Janeiro de 1996 autorizou a utilizao de Gs Natural em veculos
automotores e motores estacionrios.
H tambm a lei 3335 do Governo do Estado Rio de Janeiro, que estabelecem alquotas
reduzidas de 1% no IPVA- Imposto sobre a Propriedade de Veculos Automotores. Isso
incentivou o aumento das converses, transformando o estado na maior frota de veculos
convertidos do pas.
possvel constatar que o mercado de gs natural veicular sofre grande dependncia da
poltica econmica nacional e do nvel de confiana dos consumidores em relao a sua
disponibilidade e preo.

37


4 SISTEMAS DE CONVERSO

Para que o GNV seja usado em um veculo com motor de combusto interna se torna
necessrio adoo de um sistema de converso que possibilita o veculo funcionar com o
combustvel original e o gs natural.
Segundo VALIENTE (2006), houve uma grande evoluo tcnica nos sistemas de converso
de GNV para atenderem a maior rigidez nas regulaes de emisses de poluentes. Essa
evoluo pode ser expressa como geraes dos kits de converso, atualmente a gerao
mais evoluda atende as novas exigncias de emisses de poluentes e se adaptam
perfeitamente em veculos com injeo eletrnica multiponto. Portanto, em termos tcnicos os
sistemas de converso so divididos em cinco geraes.
O Sistema de Converso de 1 Gerao o que instalado em motores com carburadores
mecnicos. Aps a reduo da presso do cilindro por meio de redutor de trs estgios, o Gs
Natural flui atravs do misturador e aspirado por depresso no coletor de admisso do
motor. Dois registros mecnicos - um para o funcionamento do motor em marcha lenta e
outro para funcionamento do motor em carga - fazem o ajuste da mistura de Gs Natural com
Ar de admisso. possvel ajustar a mistura ar/GNV por uma vlvula tipo agulha no
regulador de GNV. Como no possuem nenhum controle eletrnico no motor, os veculos
com Sistema de Converso do tipo Gerao 1 apresentam elevados ndices de emisses de
poluentes e de consumo de combustvel, alm de prejudicar o rendimento trmico do motor.
O uso desse tipo de sistema em motores com injeo eletrnica de combustvel altamente
desaconselhvel, j que pode prejudicar o funcionamento do motor e seu desempenho.
O Sistema de Converso de 2 Gerao instalado em veculos com carburao mecnica e
com injeo eletrnica do tipo monoponto (Possui somente um bico injetor). Este redutor
possui regulagem da sensibilidade da membrana do 3 estgio e aps a reduo da presso do
cilindro por meio dessa membrana, o gs natural flui atravs do misturador e aspirado por
depresso no coletor de admisso do motor, similar ao sistema de 1 gerao. A diferena dos
dois est na substituio do registro mecnico que ajusta a mistura para um motor de passo ou
modulador de presso controlado eletricamente que faz o ajuste da mistura de gs natural com
ar de admisso. Apesar da maior preciso no controle da quantidade de gs natural injetada no
coletor de admisso do motor, os Sistemas de Converso de 2 Gerao, tambm apresentam
38


ndices de emisses de poluentes e de consumo de combustvel insatisfatrios, alm de
continuarem com o menor rendimento trmico do motor em relao aos sistemas das geraes
seguintes.
O Sistema de Converso de 3 Gerao utilizado exclusivamente em veculos com sistema
de injeo eletrnica de combustvel e conversor cataltico de gases de escape (catalizador). O
principio de reduo da presso do cilindro o mesmo dos demais sistemas, utilizando um
redutor de trs estgios com liberao de fluxo de gs acionada eletronicamente. A regulagem
da vazo de gs natural para o misturador feita por meio de atuadores e comandada
eletronicamente por um processador em malha fechada, em funo do sinal emitido pelo
sensor de Oxignio - sonda lambda - original do veculo. O misturador o ltimo componente
do Sistema de Converso que o fluxo de Gs Natural atravessa, antes de ser aspirado por
depresso no coletor de admisso do motor.
Esse sistema possui o variador de avano do ponto de ignio que processa as informaes
recebidas do mdulo de injeo eletrnica atravs de sensores que verificam a posio do eixo
de virabrequim, reajustando o ponto de ignio durante a fase de combusto. Ou seja, por se
tratar de um sistema mais moderno, essa adio de avano de ignio melhora a eficincia da
combusto aumentando o desempenho do motor.

Quando o usurio decidir por usar o combustvel original, uma vlvula eltrica interrompe o
fornecimento de gs quando selecionado a chave comutadora, da mesma forma que os
sistemas de injeo monoponto tambm possuem uma vlvula eltrica para interromper o
fornecimento do combustvel original quando o gs natural selecionado. Os sistemas de
injeo multiponto tm essa funo realizada atravs de um emulador das vlvulas injetoras,
conhecidos como bicos injetores, que impede que os mesmos injetem o combustvel e
simula um sinal de funcionamento para a ECU - Electronic Control Unit. A unidade central de
comando eletrnico tambm freqentemente denominada mdulo de comando da injeo
eletrnica.

Devido maior preciso obtida pelo controle eletrnico de injeo de gs natural, quando
comparados com os Sistemas de Converso das geraes anteriores, os sistemas da Gerao 3
promovem expressiva reduo dos ndices de emisses de poluentes e de consumo de
combustvel, alm de reduo da perda de rendimento trmico do motor devido ao melhor
controle do avano de ignio.
39



O Sistema de Converso de 4 Gerao utilizado exclusivamente em veculos com sistema
de injeo eletrnica de combustvel e conversor cataltico de gases de escape. Nesta gerao,
o gs natural deixa de ser aspirado por depresso no coletor de admisso do motor, sendo
injetado por meio de sistema de injeo eletrnica - vlvula de fluxo contnuo, eliminando a
necessidade do misturador de combustvel como acontecia nas geraes anteriores.

As demais caractersticas e componentes dos Sistemas de Converso da Gerao 4 so
semelhantes aos utilizados nos Sistemas de Converso da Gerao 3.
Neste caso o sistema de injeo eletrnica elimina o misturador e a aspirao por depresso
no coletor de admisso, que melhora as caractersticas da mistura j que o gs passa a ser
injetado no coletor de admisso, diminuindo a perda de fluxo causado pela restrio dos
mescladores ou misturadores. Dessa maneira, o sistema apresenta reduo dos ndices de
emisses de poluentes e de consumo de combustvel, alm de aumento de torque e potncia
do motor em relao gerao anterior.

O Sistema de Converso de 5 Gerao utilizado exclusivamente em veculos com sistema de
injeo eletrnica de combustvel e conversor cataltico de gases de escape. Neste tipo de
sistema a grande diferena em relao aos Sistemas de Converso das geraes anteriores
consiste na injeo de gs natural no coletor de admisso do motor, por meio de injetores de
ltima gerao que so parecidos com os originais do veculo, ou seja, deixa de ser uma
simples solenide e passa a atuar com um sistema de injeo eletrnica seqencial. Essa
tecnologia garante maior preciso na qualidade da mistura e na quantidade de gs natural
injetado.
Os injetores modernos que so normalmente importados conseguem ter sua vazo
diferenciada para cada tipo de cilindrada de motor, isso permite uma maior qualidade na
mistura injetada comparado ao uso de misturador ar-gs natural.

As demais caractersticas e principais componentes dos Sistemas de Converso Gerao 5 so
semelhantes aos utilizados nos Sistemas de Converso Gerao 4. O Sistema de injeo
eletrnica sequencial em conjunto com uma calibrao de motor para GNV o mais avanado
e preciso dos Sistemas de Converso na atualidade. Nessa gerao o veculo possui um
mdulo de injeo eletrnica para o combustvel original e outro que controla as funes do
GNV. Como o Sistema dispe de um mdulo dedicado ao GNV o mapa de avano de ignio
40


e de injeo so bem mais precisos que os de geraes anteriores o que lhe confere as
melhores caractersticas de rendimento trmico e de emisses de poluentes. Essa gerao
tambm consegue atender aos requisitos de auto-diagnose, conhecido como OBD (On Board
Diagnosis). A Tabela 8 ilustra os avanos tecnolgicos dos kits de converso.

Tabela 8 Descritivo dos Kits de Converso conforme a gerao (Fonte: Rodags do Brasil)




4.1 SISTEMAS DE CONVERSO COM CAGN

A Resoluo N291 de 25 de Outubro de 2001 do MMA- Ministrio do Meio Ambiente o
meio regulador dos Sistemas de Converses nacionais atravs do CAGN Certificado
Ambiental para uso do Gs Natural em Veculos Automotores. O IBAMA Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis e o PROCONVE
41


Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores so os responsveis pela
emisso do certificado. O certificado emitido para cada modelo de conjunto de componentes
do sistema de converso de gs e tambm para cada configurao de motor e combustvel
usado originalmente. Esse certificado tem validade anual e pode ser renovado, desde que a
empresa solicitante cumpra os procedimentos exigidos pelos rgos.

Ficam estabelecidos os seguintes prazos para o atendimento aos limites de emisso aplicveis
ao Conjunto de Componentes do Sistema de GN em motores do Ciclo Otto, respeitando o
patamar tecnolgico estabelecido nas fases do PROCONVE:

At noventa dias: os fabricantes e importadores de componentes de gs natural devero
declarar os valores tpicos de emisses de gases poluentes para os veculos com sistema de
GNV instalados, que atendam a Fase III do PROCONVE (veculos produzidos a partir de
Janeiro de 1997), utilizando veculo/modelo mais representativo.

At doze meses: a empresa interessada em receber o CAGN, dever apresentar um veculo
com seu Conjunto de Componentes do Sistema de GN para veculos do Ciclo Otto da Fase III
do PROCONVE, homologado segundo as exigncias prescritas nas Resolues CONAMA
N18, de 6 de Maio de 1986 e N 15, de 13 de Dezembro de 1995, e em conformidade com a
configurao do seu patamar tecnolgico.

At vinte e quatro meses: os Conjuntos de Componentes do Sistema de GN para veculos do
Ciclo Otto da Fase III do PROCONVE, sero homologados segundo a classe de volume de
motor e combustvel, conforme alneas abaixo, e obedecidas s exigncias prescritas nas
Resolues do CONAMA N 18, de 6 de Maio de 1986 e N 15, de 13 de Dezembro de 1995,
e em conformidade com a configurao do seu patamar tecnolgico:
a) Classe A: at 1000 cilindradas;
b) Classe B: de 1000 a 1500 cilindradas;
c) Classe C: de 1500 a 2000 cilindradas;
d) Classe D: de 2000 a 2500 cilindradas;
e) Classe E: acima de 2500 cilindradas;

42


Aps trinta e seis meses: os Conjuntos de Componentes do Sistema de GN para veculos do
Ciclo Otto da Fase III do PROCONVE, sero homologados seguindo as exigncias do
CONAMA por marca, modelo e motorizao do veculo.
A homologao dos Sistemas de Converso de GN dos veculos do ciclo Otto posteriores a
Fase III do PROCONVE tambm feita segundo as normas que as regem, por marca, modelo
e motorizao do veculo. Os nveis de emisso de poluentes do veculo com Sistema de
Converso no devem superar os nveis de emisso obtidos pelo veculo antes da instalao
do sistema, a exceo da emisso de Hidrocarbonetos Totais (HC).

Os ensaios para fins de obteno do CAGN para Conjunto de Componentes do Sistema de
GN devero ser realizados no Brasil, em laboratrio vistoriado pelo IBAMA, ou credenciado
pelo INMETRO, conforme as normas brasileiras e acompanhados por tcnicos do IBAMA.
Os fabricantes ou os importadores devero informar com antecedncia mnima de trinta dias,
a disponibilidade do veculo equipado com o sistema de converso de GN para a realizao
dos ensaios. Os custos provenientes dos ensaios sero cobrados do fabricante ou importador
no processo de homologao do Conjunto de Componentes de GN.

O IBAMA poder requisitar uma amostra de lotes de Conjunto de Componentes do Sistema
de GN, fabricados ou importados comercializados no Brasil, para fins de comprovao de
atendimento as normas do PROCONVE. Caso seja constatado o no atendimento s
exigncias da legislao, por parte do fabricante ou importador, o pedido de emisso do
CAGN pode ser indeferido. Mesmo depois de recebido o CAGN, se for constatado
irregularidades em atendimento legislao, o mesmo pode ser revogado e os lotes
envolvidos recolhidos.

Para fins de controle, o fabricante ou importador dever enviar semestralmente ao IBAMA,
relatrio do volume de vendas do Conjunto de Componentes do Sistema de GN
comercializados no Pas. A instalao de Sistema de GN s poder ser feita por tcnico
registrado no INMETRO para esse fim. A Tabela 9 apresenta a relao dos 58 Sistemas de
Converso detentores do Certificado CAGN no Brasil, e os respectivos sistemas de injeo
utilizados, conforme IBAMA (2012).

Tabela 9 Empresas e Sistemas de Converso detentores de CAGN no Brasil (Fonte:
IBAMA, 2012).
43



1 - RODAGS DO BRASIL SISTEMAS A GAS LTDA.
Sistema de Converso: RODAGAS 16.000 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 001/2003
2 - RODAGS DO BRASIL SISTEMAS A GS LTDA.
Sistema de Converso: RODAGAS 17.000 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV multiponto seqencial - CAGN: 002/2003
3 - BIOGAS COMRCIO E REPRESENTAO LTDA.
Sistema de Converso: OMVL e Sistema de Injeo de GNV, marca OMVL - CAGN: 003/2003
4 - ATODOGAS IMPORTAO, EXPORTAO, COMRCIO E SERVIOS LTDA.
Sistema de Converso: GNC / GALILEO e Sistema de Injeo de GNV, marca GNC/GALILEO - CAGN: 004/2003
5 - WMTM EQUIPAMENTOS DE GASES LTDA.
Sistema de Converso: BRC (at 1.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV, marca BRC - CAGN: 005/2003
6 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 006/2003
7 - KGM DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: CGN1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 007/2003
8 - NETGAS LTDA.
Sistema de Converso: NET GAS POCKET e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 008/2003
9 - LANDI RENZO DO BRASIL/LR INDSTRIA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: LANDI RENZO LCS/2 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 009/2003
10 - GNV 382 PEAS LTDA.
Sistema de Converso: MAZZI ECO e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 010/2003
11 - LANDI RENZO DO BRASIL/LR INDSTRIA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: LANDI RENZO LCS A/1 V05 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 11/2003
12 - METAN 2.001 DE QUATIS IND. E COM. LTDA.
Sistema de Converso: METAN LCS A/1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 12/2003
13 - POWER GAS INDSTRIA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: POWER GAS LCS A1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 13/2003
14 - BUGATTI DO BRASIL - COMRCIO, IMPORTAO E EXPORTAO LTDA.
Sistema de Converso: BUGATTI LCS/ A1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 14/2003
15 - FBM TECNO EXPORTAO E IMPORTAO LTDA.
Sistema de Converso: FBM LCS A/1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 15/2003
16 - OYRSA GNV DO BRASIL EQUIPAMENTOS DE ENGENHARIA LTDA.
Sistema de Converso: OYRSA BR I e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 16/2003
17 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 17/2003
18 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 18/2003
19 - ELETRICA AUTO LTDA.
Sistema de Converso: ITAGAS LCS A/1 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 19/2003
20 - BIOGAS COMRCIO E REPRESENTAO LTDA.
Sistema de Converso: REG e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 20/2004
21 - PGN GAS AUTOMOTIVO IMPORT E EXPORT LTDA.
Sistema de Converso: PGN/Pelmag - IB - 001 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 21/2004
22 - BAHIA COMSI LTDA.
Sistema de Converso: HDG K01 e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 22/2004
44


23 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 23/2004
24 - BAHIA COMSI LTDA.
Sistema de Converso: TL LOGIKA (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 24/2004
25 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP/1 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 25/2004
26 - TOMASETTO ACHILLE DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: 291.XLP/2 (at 1.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 26/2004
27 - ISAPA IMPORTAO E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: STEFANELLI ECO 01 (at 1.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 27/2004
28 - TUPAMPLAS COMERCIAL IMPORTADORA E EXPORTADORA LTDA.
Sistema de Converso: FUNDEMAP K01 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 28/2004
29 - PVR DO BRASIL TECNOLOGIA LTDA.
Sistema de Converso: PVR-SM (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 29/2004
30 - OSASGAS LAPENA MECNICA GERAL E INSTALAO DE GAS AUTOMOTIVO LTDA.
Sistema de Converso: OSASGAS (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 30/2004
31 - BBGAS DO BRASIL COMRCIO IMPORTAO E EXPORTAO DE PRODUTOS AUTOMOTIVOS LTDA.
Sistema de Converso: ABA GAS K01 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 31/2004
32 - TURY DO BRASIL INDSTRIA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: REG/GNV PEAS (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 32/2004
33 - WMTM EQUIPAMENTOS DE GASES LTDA.
Sistema de Converso: BRC JUST (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 33/2005
34 - WMTM EQUIPAMENTOS DE GASES LTDA.
Sistema de Converso: JUST HIGH-TECH (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 34/2005
35 - WMTM EQUIPAMENTOS DE GASES LTDA.
Sistema de Converso: BRC BLITZ (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 35/2005
36 - ICTUS ENGENHARIA REPRESENTACOES E SERVICOS LTDA.
Sistema de Converso: DINAMOTOR DR 02 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 36/2005
37 - KGM INDSTRIA E COMRCIO DE PEAS AUTOMOTIVAS LTDA.
Sistema de Converso: CGN 02 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 37/2005
38 - ROR INSTALADORA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: SPEED CAR (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 38/2005
39 - VERPTRO BRASIL ELECTRONICS LTDA.
Sistema de Converso: CFG II (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 39/2007
40 - TECHNOGAS DO BRASIL LTDA.
Sistema de Converso: IZAWA IZ-02 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 40/2005
41 - SULTECNICA INDSTRIA COMRCIO E REPRESENTAO DE MAQUINAS E EQUIPAMENTOS LTDA.
Sistema de Converso: PRESSOR/ZETRONIC KPZ 001 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 41/2005
42 - CONVERTINGEL EQUIPAMENTOS PARA GNV LTDA.
Sistema de Converso: PFABER MD-09 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 42/2005
43 - NETGAS LTDA.
Sistema de Converso: NETGAS POCKET II (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 43/2005
44 - CMC GAS NATURAL LTDA.
Sistema de Converso: CMC-TES (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 44/2005
45 - ASTECOMP - INDSTRIA, COMRCIO E SERVIOS DE COMPONENTES ELETRNICOS LTDA .
45


Sistema de Converso: FUNDEMAP K01 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV- CAGN: 45/2005
46 - LOVATO DO BRASIL SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA.
Sistema de Converso: Lovato-Lov-eco (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 46/2005
47 - OYRSA GNV DO BRASIL EQUIPAMENTOS DE ENGENHARIA LTDA.
Sistema de Converso: OYRSA BR II (1.001 a 1.500 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 47/2005
48 - TURY DO BRASIL INDSTRIA E COMRCIO LTDA.
Sistema de Converso: TURY C RG (1.501 a 2.500 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 48/2005
49 - CONVERTINGEL EQUIPAMENTOS PARA GNV LTDA.
Sistema de Converso: PFABER GN 09 (1.501 a 2.000 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 49/2005
50 - WMTM EQUIPAMENTOS DE GASES LTDA.
Sistema de Converso: BRC Sequent (2.001 a 2.500 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 50/2005
51 - ASTECOMP - INDUSTRIA, COMRCIO E SERVIOS DE COMPONENTES ELETRNICOS LTDA.
Sistema de Converso: FUNDEMAP/BCO (1.001 a 1.500 cm3) e Sistema de Injeo de GNV - CAGN: 51/2005
52 - TOMASETTO ACHILE DO BRASIL LTDA
Sistema de Converso: Modelo 2000/ST 40 (1.501 a 2000 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 52/2005
53 -DIBIANCHI AUTO PEAS EXPRESSAS LTDA
Sistema de Converso: REG R89 (1.501 a 2000 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 53/2006
54 - GNV TOTAL LTDA
Sistema de Converso: ECO GNV (1.501 a 2000 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 54/2006
55 - TURY DO BRASIL INDSTRIA E COMRCIO LTDA
Sistema de Converso: TURY 03 (1.501 a 2000 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 55/2007
56 - LOVATO DO BRASIL SISTEMAS AUTOMOTIVOS LTDA
Sistema de Converso: Lovato - Loveco Pro (1.001 a 1500 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 56/2005
57 - SEVA ENGENHARIA ELETRNICA S.A
Sistema de Converso: DEVEL DS-1001 (MD 2009) (1.501 a 2000 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 57/2007
58 - TURY DO BRASIL INDSTRIA E COMRCIO LTDA
Sistema de Converso: CERTA 02 (1.001 a 1500 cm
3
) e Sistema de Injeo de GNV -CAGN: 58/2007


4.2 SISTEMAS DE CONVERSO DE 3 E 5 GERAO


Os sistemas de converso mais usados atualmente so os de 3 e 5 Geraes, o primeiro
ainda usa a aspirao do motor como modo de injetar o gs natural na cmara de combusto j
o de 5 Gerao atua em todos os veculos com injeo eletrnica multiponto sequencial
atendendo as novas exigncias de emisses e poluentes. As caractersticas de cada
componente sero descritas abaixo. A Figura 4 mostra os componentes de um kit de
converso de 3 Gerao.

46




A- Vlvula de segurana do cilindro
B- Emulador do sensor de oxignio
C- Variador de avano do ponto de ignio
D- Chave Comutadora
E- Emulador das vlvulas injetoras
F- Redutor de presso
G- Vlvula de abastecimento do cilindro de gs
H- Manmetro
I- Motor de Passo
J- Sensor de Oxignio
K- Misturador Ar-Gs Natural
L- Cilindro de gs

Figura 4 Componentes principais de um Sistema de Converso de 3 Gerao (Fonte: White
Martins, 2005).

Os componentes podem ser de construo diferenciada dependendo do tipo de fabricante,
mas, sua funo principal permanece a mesma. Abaixo um descritivo de cada componente:
A - Vlvula de Segurana de Cilindro: Esta vlvula instalada no pescoo do cilindro e
dispe de 3 dispositivos de segurana que so:

47


1 Mancula de fechamento rpido, geralmente pintada de vermelho, a qual dependendo da
posio permite a sada do gs ou sua reteno no cilindro;
2 Dispe ainda, de um dispositivo de segurana com a finalidade de automaticamente, em
caso de aumento de temperatura e de presso no gs contido, liberar o contedo do cilindro
para a atmosfera.
3 Na parte interna da vlvula do cilindro, outro dispositivo fecha automaticamente, em caso
de excesso de fluxo caso ocorra o rompimento das tubulaes externas, interrompendo a
sada do gs.

B - Emulador do Sensor de Oxignio: O emulador de sensor de oxignio um dispositivo
eletrnico que utiliza o mesmo sinal da sonda de O
2
original do veculo como parmetro de
funcionamento da mistura do gs natural, ajustando a vazo de gs em funo da relao de
estequiometria dos gases. O fato de mandar um sinal para o mdulo de injeo original do
veculo impede que o sistema interprete uma falha, fazendo com que o mdulo indique falha
do sensor de oxignio.

C - Variador de avano do ponto de ignio: um dispositivo eletrnico que consegue corrigir
o ponto de ignio para o uso de gs, devido diferena de eficincia volumtrica e da
velocidade de propagao da chama dos dois combustveis. O variador processa as
informaes provenientes do mdulo de ignio eletrnica, antecipando o ponto de ignio
em funo da rotao do motor, que varia entre 5 a 15. O variador de avano s opera
quando o veculo utiliza o gs natural mantendo o motor com maior eficincia de
desempenho.

D Chave Comutadora: dispositivo instalado no painel do veculo que permite a seleo do
combustvel, podendo comutar do combustvel original para o gasoso. Pode ser do tipo
automtico ou manual. A chave tambm permite monitorar a quantidade de gs do cilindro
atravs de luzes indicadoras que se apagam conforme o gs consumido.

E Emuladores de bicos injetores: dispositivo utilizado somente em veculos com injeo
eletrnica interrompe e simula o funcionamento das vlvulas injetoras de combustvel (bicos)
originais, evitando que o mdulo de injeo entre em modo de falha. O dispositivo no
permite que haja a entrada dos dois combustveis no motor. Usa cabos originais evitando
cortes desnecessrios no chicote eltrico original do veculo.
48



F Redutor de Presso: sua funo regular a presso de gs para alimentao do motor.
Pode possuir at trs estgios de regulao, sendo que os redutores mais modernos do tipo
Gerao 5 possuam s dois.

Primeiro estgio, com a vlvula solenide acionada atravs da comutao da chave do gs, o
mesmo liberado com uma presso de aproximadamente 220 kgf/cm
2
para o redutor de
presso. O gs flui para um diafragma de borracha que reduz a presso de 220 kgf/cm
2
para
cerca de 4,5 kgf/cm
2
. A variao de presso promovida pelo redutor reduz tambm sua
temperatura at o ponto de se observar congelamento externo, que pode ser controlado usando
a prpria gua do sistema de arrefecimento para obter a temperatura correta de funcionamento
sem o congelamento do redutor.

Segundo estgio, a presso sofre outra reduo para cerca de 1,5 kgf/cm
2
de forma que o
fluxo de gs no sofra variao com a queda de presso no compartimento, a medida em que
o gs consumido. Essa reduo de presso usa outro tipo de diafragma de borracha.

Terceiro estgio, o redutor fornece a quantidade de gs necessria ao motor, atravs de um
dispositivo que regula a quantidade de gs em funo da demanda requerida. Com a presso
de trabalho de 1 kgf/cm
2
o gs finalmente aspirado pelo motor (kit de 3 gerao) atravs da
depresso do coletor. Outro dispositivo permite a regulagem da vazo para baixas rotaes e
cargas mnimas do motor, no caso a marcha lenta.

G Vlvula de abastecimento de cilindro: instalada no compartimento do motor do tipo
engate rpido, com a finalidade de permitir o abastecimento do cilindro de gs. A vlvula
conta ainda com um dispositivo de reteno que impede que o gs existente no cilindro e/ou
tubulaes retorne fonte de abastecimento, evitando a perda do combustvel contido no
cilindro. Possui dispositivos de segurana para alvio de presso e de reteno de fluxo em
caso de mau funcionamento.

H - Manmetro: dispositivo de medio de presso, instalado entre a vlvula de
abastecimento e o regulador de presso, com a finalidade de medir e indicar continuamente a
presso de gs no cilindro. O manmetro envia chave comutadora, instalada no painel do
49


veculo um sinal eltrico indicativo do volume de gs disponvel no cilindro, informando ao
usurio da necessidade de abastecimento.

I - Motor de passo: ou atuador de linha responsvel por controlar o ajuste da proporo ar-
gs natural no coletor de admisso do motor. O motor de passo instalado aps o redutor de
presso e controla a vazo de gs atravs do sinal recebido da central eletrnica ou do
simulador de sonda lambda. Pea indispensvel para controlar o consumo de gs e a emisso
de poluentes.

J - Sensor de Oxignio: tambm conhecido como sonda lambda, gera um sinal eltrico
proveniente da quantidade de oxignio presente nos gases de escape, para que o mdulo de
injeo ECU altere o valor da quantidade do combustvel injetado. O sensor consiste de um
corpo cermico poroso, cuja superfcie provida de eletrodos de platina permeveis ao gs. A
cermica se torna condutora em temperaturas elevadas, e a diferena de teor de oxignio do
lado do sensor em contato com o gs do escapamento e o lado em contato com o ar ambiente
gera uma diferena de potencial eltrico entre os eletrodos.

K Misturador Ar-Gs Natural: funciona com o princpio do Venturi onde promove a mistura
do ar com o gs natural. O Venturi dimensionado em funo de parmetros como forma do
escoamento, velocidade e presso ao longo do perfil, ngulos de entradas e de sada e
rugosidade da superfcie do perfil, razo da mistura e densidade do ar e do gs, para que haja
uma diferena de presso ao longo do comprimento do misturador. A rea de entrada deve ser
suficiente para permitir a mistura ar-combustvel adequada, limitando perdas de carga na
admisso e prejudicando o consumo de combustvel.

L Cilindro de Gs Natural: o cilindro de GNV armazena o combustvel comprimido a uma
presso de aproximadamente 220 kgf/cm
2
. O cilindro fabricado e sofre ensaios especficos,
moldado a partir de tubos sem costura ou por embutimento em chapa plana, geralmente
fabricados de ao liga de Cromo e Molibdnio. Existem tambm cilindros fabricados em
Alumnio com reforo de fibra de carbono, mais leve, porm com alto custo.


O cilindro fixado carroceria do veculo por meio de suportes e cintas metlicas, cintas de
borracha protegem o cilindro contra movimentos e um bero acomoda o cilindro seguindo
50


normas tcnicas especficas. O cilindro ainda deve ser testado a cada 5 anos da data do ltimo
teste, marcado na calota do cilindro. O servio consiste em:

Re-testar o cilindro;
Inspecionar a vlvula do cilindro e dispositivos de segurana, substituindo-os se
necessrio;
Jateamento e pintura do cilindro de gs natural veicular;

Para a converso realizadas nos veculos de sistemas de injeo modernos recomendvel
utilizao de um kit de converso mais avanado e que atendam as normas legais de emisses
de poluentes. Alguns componentes do sistema de converso so comuns entre si, a
recomendao que se use conjuntos de um mesmo fabricante. A principal diferena dos
sistemas de converso em relao ao conjunto de converso se 5 gerao a forma como o
gs injetado na cmara de combusto e o software que passa a atender a legislao OBD.

A injeo passa a ser feita com o uso de uma galeria de combustvel, similar s galerias do
combustvel liquido. O injetor de gs ou o bico injetor como popularmente conhecido
montado nessa galeria, que dependendo do fabricante do veculo usa-a originalmente na
fabricao. A adoo de um sistema original de converso ganha em qualidade e versatilidade
fazendo com o que o veculo possa ser abastecido com gasolina, qualquer mistura de
gasolina/lcool, gasolina E0 (sem adio de lcool) e GNV gerenciados em um nico mdulo
de injeo. Por se tratar de um conjunto original, o sistema no precisa adicionar vrios
componentes ao sistema do veculo, como feito nas converses de um veculo que passa a
rodar com GNV, ou seja, h uma vantagem na reduo de custos em componentes integrados.
A utilizao de um nico sistema de injeo possibilita a reduo de custos com a unificao
de componentes que atuam com qualquer tipo de combustvel que o veculo esteja utilizando.

A Figura 5 abaixo demonstra um sistema de converso original de fbrica em produo, usado
em um determinado veculo de uma montadora nacional.

51




Figura 5 Sistema de injeo de gs natural com galeria de injetores sequenciais (Fonte:
Magneti Marelli)


4.3 CONSIDERAES SOBRE OS SISTEMAS DE CONVERSO


Segundo VALIENTE (2006) apesar das regulamentaes impostas aos convertedores atravs
do cadastro no CAGN, um nmero considervel de oficinas fazem instalaes clandestinas
fora da regulamentao exigidas pelo rgo competente. A reduo no preo do sistema de
converso ou o aumento da margem de lucro pem em risco uma converso com segurana.
Podemos citar algumas irregularidades por oficinas convertedoras:

Instalao de componentes de diversos fabricantes, muitas vezes sem certificao. Algumas
oficinas sem credenciamento usam componentes mesclados com custo relativamente menor
do que o sistema completo de uma empresa credenciada.

52


Substituio de componentes por outro de caracterstica tcnica incorreta. Emuladores de
vlvulas substitudos por chave comutadora do tipo rel. Uso inadequado do misturador com
dimenses inadequadas ao tipo de motor. Componentes com suas caractersticas modificadas
ou substitudas por modelo inferior comprometem o desempenho do sistema de converso
assim como o desempenho do veculo.

comum encontrar a retirada de componentes originais com certificao, ou a instalao de
componentes inferiores s caractersticas dos veculos. Cada sistema de converso foi
projetado para atender as caractersticas especficas da tecnologia empregada em determinado
ano do veculo. Sua alterao compromete a eficincia do sistema de converso e a
durabilidade do motor do veculo, entre elas:

Variador de avano: O avano aplicado no tempo incorreto compromete a qualidade da
queima da mistura ar-gs natural, com a reduo do rendimento trmico do motor. O avano
de ignio incorreto compromete tambm componentes mecnicos do motor como vlvulas
de cabeote, sede de vlvulas e sistema de exausto. Vale lembrar que quando o motor volta a
utilizar o combustvel original, no caso, a gasolina, se o veculo for do tipo que possua
distribuidor o valor de avano alterado para funcionar com gs natural no serve para quando
estiver operando com gs natural. A antecipao do avano em motores a gasolina pode
causar o fenmeno de detonao onde, ondas de presso contrrias combusto inicial se
chocam elevando a presso e temperatura da regio da cmara de combusto, podendo causar
danos srios aos componentes do motor como pistes e cilindros.

Sistema de aquecimento de gua do redutor de presso do gs: algumas oficinas fazem o
desligamento do sistema de passagem de gua quente proveniente do motor para o redutor de
presso, o redutor pode congelar quando o gs consumido. Com a gua na temperatura de
funcionamento do motor em aproximadamente 90C o redutor tem funcionamento adequado,
possibilitando que a injeo de gs natural seja adequada para o regime de funcionamento do
motor, no comprometendo os valores de emisso de poluentes.

Instalaes com componentes inadequados ao sistema operacional do veculo, ou seja, peas
de um kit de 3 gerao em um motor para usar kit de 5 gerao podem comprometer
fortemente a funcionalidade do sistema, causando problemas srios quanto eficincia
trmica do motor. Incidentes de quebra de coletor de admisso de plstico so comuns quando
53


h instalao inadequada. O consumidor deve desconfiar de kits de baixo custo e informar-
se qual o kit mais adequado ao sistema e ano de seu veculo.

O consumidor deve consultar se a oficina que ele escolheu est credenciada no CAGN e se
possui um CRI- Certificado de Registro de Instalador, credenciado pelo INMETRO. A Figura
6 abaixo mostra um kit de 5 gerao com seus principais componentes.



Figura 6 Kit completo de converso de 5 gerao (FONTE: BRC)

1 Mdulo eletrnico do gs:
Micro controlador automotivo
Temperatura de operao: -40C a 150C
Material resistente imerso
Respeita as normas automotivas de proteo e sinal de entrada/sada
Tenso operativa: 8V a 16V com mximo de 24V
Diagnostica sensores e atuadores compatveis com EOBD
Comunicao e reprogramao pela linha K
1
2
3
4
5
6
7
8
9
54


CAN 2.0
Controla at 8 injetores
Corte e emulao de injetor integrado

2 Mdulo eletrnico original do veculo: Controla todas as funes do veculo para o uso do
combustvel liquido
3 Redutor de gs natural: reduz a presso de gs do cilindro e permite que o gs seja
injetado no motor em uma presso adequada.
Dois estgios e membrana
Presso de alimentao de 2000 mbar relativa presso do coletor
No necessita operao de limpeza
Potncia mxima de operao com sistema compatvel: 230 kW
Delta P regulvel entre 1600 mbar e 2500 mbar
Um redutor moderno assegura um ajuste preciso e estvel da presso, alm de suprir gs nas
mudanas de condies de operao do motor.
4 Flauta com injetores: Permitem a montagem mais prxima da entrada do duto de
admisso do cabeote, melhorando sua eficincia de combusto. Os injetores possuem
uma gama variada de vazo, o que permite uma escolha para cada tipo de motor.
5 Chave comutadora: liga e desliga o sistema de gs, tambm mostra a quantidade de gs
disponvel do cilindro de gs. O sistema s funciona quando o motor atingir uma
temperatura adequada ao funcionamento, ou seja, o veculo sempre partir no combustvel
liquido.
6 Cilindro de gs: armazena o gs em alta presso e possui vlvula de segurana contra
vazamento e aumento de presso. Presso de ruptura aproximada de 500 bar.
7 Sensor Map: monitora a presso do coletor e suas variaes.
8 Vlvula de abastecimento: permite o abastecimento do cilindro e encontra-se no
compartimento do motor.
9 Software de monitoramento: monitora todas as informaes dos sensores e atuadores do
gs natural, assim como permite a programao do mdulo eletrnico do GNV.
55


Este sistema o mais moderno na atualidade, recomendado para motores com injeo
eletrnica multiponto, o funcionamento do combustvel liquido para o gasoso pode ser feita
com o veculo em movimento e de forma suave, no comprometendo a dirigibilidade.

5 ASPECTOS ECONMICOS

Segundo LEROY (2008), um dos aspectos relevantes na adoo do GNV como combustvel
substituto aos combustveis lquidos conhecidos (lcool e gasolina) a economia gerada no
quilmetro rodado. Quanto maior for quilometragem rodada pelo usurio, mais rpido ser o
retorno do investimento da converso que varia em torno de R$3.000,00 a R$5.000,00,
dependendo da gerao do kit instalado.

Outro fator importante mencionado em artigos especializados em converso de GNV a
reduo no custo de manuteno e lubrificao, fator importante no custo operacional de uma
empresa que possua vrios veculos movidos a GNV. O custo da converso do veculo
tambm deve ser considerado no clculo de viabilidade da instalao, j que o veculo dever
receber o kit de converso para que o motor passe a operar usando o gs natural veicular.
Para que o consumidor tenha um retorno financeiro concreto, todos os fatores mencionados
anteriormente devem ser esclarecidos e mensurados. A desinformao um fator constante
aos possveis usurios de GNV no momento de converter seu veculo ou no.

A Tabela 10 mostra a variao do preo da gasolina do tipo C no perodo de 2002-2011 nas
diversas regies do Brasil, segundo dados da Agncia Nacional de Petrleo, Gs Natural e
Combustvel (2012).
possvel verificar aproximadamente 57,4% de aumento no preo da gasolina do tipo C no
Brasil, constatamos uma variao de regio para regio que fator decisivo para usurios de
veculos com motor flexvel (usa gasolina e lcool em qualquer proporo).
Tabela 10 Preo mdio da Gasolina C ao consumidor, segundo as Regies da Federao
2002 a 2011 (FONTE: ANP, 2012).

56


Grandes Regies e
Unidades da Federao
Preo mdio
1
da gasolina C ao consumidor (R$/litro)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Brasil 1,735 2,072 2,082 2,340 2,552 2,508 2,500 2,511 2,566 2,731

Regio Norte 1,856 2,212 2,259 2,525 2,666 2,597 2,647 2,692 2,743 2,845
Rondnia

1,990

2,360

2,368

2,570
2,731 2,680
2,709
2,682 2,769 2,960
Acre

1,950

2,438

2,433

2,661
2,944 2,920
2,966
2,967 2,985 3,113
Amazonas

1,753

2,015

2,112

2,569
2,562 2,467
2,442
2,567 2,613 2,776
Roraima

1,694

2,015

2,083

2,560
2,856 2,635
2,691
2,699 2,833 2,836
Par

1,881

2,240

2,299

2,461
2,660 2,631
2,745
2,756 2,765 2,818
Amap

1,874

2,296

2,238

2,459
2,584 2,438
2,613
2,713 2,849 2,797
Tocantins

1,815

2,225

2,202

2,504
2,750 2,727
2,739
2,735 2,824 2,911

Regio Nordeste 1,750 2,096 2,133 2,385 2,650 2,611 2,596 2,582 2,636 2,705
Maranho

1,769

2,108

2,065

2,348
2,735 2,726
2,650
2,598 2,583 2,648
Piau

1,706

2,139

2,175

2,433
2,517 2,560
2,601
2,565 2,518 2,656
Cear

1,724

2,074

2,202

2,443
2,699 2,611
2,571
2,536 2,633 2,720
Rio Grande do Norte

1,708

2,082

2,097

2,336
2,623 2,547
2,588
2,593 2,675 2,717
Paraba

1,760

2,094

2,063

2,339
2,590 2,527
2,453
2,416 2,446 2,560
Pernambuco

1,723

2,051

2,101

2,367
2,641 2,602
2,597
2,572 2,616 2,674
Alagoas

1,793

2,204

2,204

2,556
2,802 2,805
2,760
2,694 2,726 2,825
Sergipe

1,651

2,042

2,047

2,323
2,548 2,518
2,521
2,551 2,607 2,727
Bahia

1,814

2,134

2,143

2,374
2,643 2,613
2,616
2,637 2,714 2,753

Regio Sudeste 1,704 2,023 2,023 2,259 2,478 2,451 2,444 2,447 2,514 2,712
Minas Gerais

1,691

2,028

2,040

2,257
2,488 2,459
2,449
2,443 2,516 2,789
Esprito Santo

1,759

2,123

2,113

2,361
2,624 2,622
2,627
2,631 2,686 2,869
Rio de Janeiro

1,713

2,120

2,095

2,338
2,561 2,532
2,547
2,566 2,649 2,835
So Paulo

1,703

1,989

1,986

2,231
2,442 2,414
2,403
2,402 2,463 2,642

Regio Sul 1,777 2,157 2,163 2,438 2,610 2,516 2,506 2,522 2,571 2,721
Paran

1,713

2,054

2,063

2,291
2,500 2,439
2,413
2,472 2,530 2,678
Santa Catarina

1,791

2,193

2,173

2,424
2,573 2,542
2,536
2,533 2,578 2,725
Rio Grande do Sul

1,832

2,240

2,231

2,573
2,723 2,564
2,567
2,558 2,602 2,755

Regio Centro-Oeste 1,748 2,122 2,180 2,430 2,656 2,616 2,585 2,653 2,659 2,831
Mato Grosso do Sul

1,767

2,149

2,245

2,560
2,755 2,711
2,709
2,668 2,649 2,729
Mato Grosso

1,886

2,367

2,453

2,751
2,952 2,896
2,754
2,725 2,772 2,892
Gois

1,722

2,059

2,075

2,354
2,576 2,526
2,507
2,587 2,555 2,849
Distrito Federal

1,713

2,096

2,091

2,330
2,596 2,572
2,554
2,680 2,714 2,832


Nota: Preos em valores correntes.
1
A partir de novembro de 2004, o clculo dos preos mdios passou a ser ponderado com base nas vendas informadas pelas distribuidoras.

Seguindo dados fornecidos pela ANP, a Tabela 11 mostra a variao do preo do etanol
hidratado no perodo de 2002-2011 nas diversas regies do Brasil.
57


Tabela 11 Preo mdio do etanol hidratado ao consumidor, segundo as Regies da
Federao 2002 a 2011 (FONTE: ANP, 2012).
Grandes Regies e
Unidades da Federao
Preo mdio
1
do etanol hidratado combustvel ao consumidor (R$/litro)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Brasil 1,038 1,347 1,212 1,385 1,634 1,448 1,445 1,485 1,669 1,996

Regio Norte 1,311 1,764 1,644 1,838 2,137 1,894 1,900 1,894 2,067 2,303
Rondnia

1,306

1,727

1,585

1,815 2,138 1,899
1,861 1,856 2,065 2,374
Acre

1,360

1,819

1,769

1,946 2,259 2,067
2,100 2,114 2,408 2,486
Amazonas

1,228

1,616

1,497

1,831 2,046 1,771
1,780 1,815 2,031 2,288
Roraima

1,363

1,751

1,624

2,041 2,233 2,057
2,140 2,157 2,312 2,451
Par

1,356

1,931

1,877

2,020 2,322 2,129
2,152 2,095 2,130 2,345
Amap

1,382

1,949

1,873

2,016 2,186 2,001
2,138 2,016 2,182 2,282
Tocantins

1,236

1,559

1,373

1,634 2,024 1,742
1,744 1,729 1,889 2,112

Regio Nordeste 1,145 1,534 1,435 1,678 1,911 1,718 1,761 1,746 1,899 2,148
Maranho

1,260

1,728

1,624

1,817 2,067 1,869
1,802 1,778 1,914 2,186
Piau

1,261

1,711

1,634

1,922 2,124 1,918
1,913 1,885 1,998 2,278
Cear

1,158

1,557

1,426

1,670 1,919 1,735
1,819 1,803 1,907 2,132
Rio Grande do Norte

1,123

1,582

1,401

1,654 1,885 1,651
1,806 1,828 1,957 2,216
Paraba

1,103

1,479

1,400

1,635 1,892 1,730
1,758 1,692 1,849 2,100
Pernambuco

1,062

1,414

1,332

1,585 1,847 1,625
1,697 1,681 1,861 2,111
Alagoas

1,084

1,439

1,330

1,670 1,951 1,773
1,805 1,765 1,965 2,262
Sergipe

1,148

1,525

1,424

1,740 2,047 1,895
1,833 1,768 1,932 2,216
Bahia

1,213

1,598

1,491

1,707 1,861 1,692
1,702 1,728 1,877 2,095

Regio Sudeste 0,962 1,246 1,087 1,273 1,531 1,369 1,358 1,405 1,600 1,937
Minas Gerais

1,061

1,435

1,333

1,568 1,912 1,688
1,631 1,655 1,847 2,152
Esprito Santo

1,111

1,379

1,235

1,546 1,974 1,803
1,768 1,842 2,035 2,377
Rio de Janeiro

1,065

1,404

1,281

1,563 1,875 1,695
1,685 1,710 1,872 2,242
So Paulo 0,893 1,132 0,972 1,180 1,421 1,273 1,273 1,326 1,524 1,865

Regio Sul 1,095 1,412 1,302 1,523 1,791 1,554 1,533 1,582 1,762 2,111
Paran 0,950

1,234

1,156

1,392 1,657 1,444
1,407 1,471 1,628 1,966
Santa Catarina

1,150

1,485

1,375

1,621 1,823 1,708
1,698 1,731 1,960 2,342
Rio Grande do Sul

1,223

1,572

1,425

1,810 2,166 1,765
1,780 1,800 2,010 2,370

Regio Centro-Oeste 1,121 1,446 1,373 1,594 1,846 1,593 1,661 1,675 1,797 2,070
Mato Grosso do Sul

1,114

1,474

1,435

1,653 1,943 1,728
1,738 1,738 1,825 2,081
Mato Grosso

1,165

1,559

1,507

1,738 1,995 1,514
1,425 1,440 1,708 1,959
Gois

1,060

1,368

1,255

1,455 1,687 1,461
1,547 1,568 1,600 1,973
Distrito Federal

1,218

1,517

1,481

1,665 1,905 1,695
1,829 1,842 2,015 2,205


Nota: Preos em valores correntes.
1
A partir de novembro de 2004, o clculo dos preos mdios passou a ser ponderado com base nas vendas informadas pelas distribuidoras.


58


possvel verificar aproximadamente 92,36% de aumento no preo do etanol hidratado no
Brasil no perodo de 2002 a 2011, tambm foi constatada uma variao de regio para regio
que fator decisivo para usurios de veculos com motor flexvel (usa gasolina e etanol em
qualquer proporo). O aumento do etanol hidratado foi bem maior que o da gasolina do tipo
C, isso nos mostra a alterao do preo devido a fatores polticos onde o pas prefere exportar
acar com preo de mercado em alta a produzir etanol hidratado. Esse fato proporciona aos
consumidores a necessidade da escolha de um combustvel com o custo mais adequado, isso
s possvel para os que possuem veculos com motores flexveis.

importante salientar como os preos dos combustveis lquidos aumentaram de forma
abrupta durante esses anos, fato que para muitos compromete sua renda familiar. Nesse
sentido, o fator econmico do gs natural no pode ser menosprezado e mesmo com a
dependncia de incentivos governamentais veremos que seu custo torna-se interessante
mediante as polticas conturbadas dos combustveis convencionais.

Nesse sentido vamos avaliar a Tabela 12 que mostra a variao do preo do gs natural
veicular no perodo de 2002-2011 nas diversas regies do Brasil, segundo dados da Agncia
Nacional de Petrleo, Gs Natural e Combustvel (2012).
Tabela 12 Preo mdio do GNV ao consumidor, segundo as Regies da Federao 2002 a
2011 (Fonte: ANP, 2012).
Grandes Regies e
Unidades da Federao
Preo mdio
1
do GNV ao consumidor (R$/m)
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Brasil 0,822 1,061 1,083 1,145 1,250 1,329 1,562 1,633 1,599 1,602

Regio Norte - 1,031 - 1,363 1,399 1,399 1,399 1,492 1,582 1,650
Rondnia - - -

1,219 - - - 2,676 - -
Acre - - - - - - - 2,350 2,280 -
Amazonas - - -

1,399 1,399 1,399 1,399 1,492 1,582 1,650
Roraima - - - - - - - - - -
Par -

1,031
- -
- - 2,095 2,305 1,951 2,105
Amap - - - - - - - 2,400 1,865 -
Tocantins - - - - - - 2,155 - - -

Regio Nordeste 0,832 1,106 1,132 1,219 1,364 1,494 1,723 1,752 1,778 1,780
Maranho - - -

1,899 1,560 1,850 2,050 2,095 1,990 -
Piau - -

1,396

1,398 - - 1,985 1,749 1,846 2,000
Cear

0,822

1,124

1,183

1,241 1,390 1,451 1,715 1,705 1,760 1,826
Rio Grande do Norte

0,817

1,065

1,100

1,192 1,316 1,440 1,711 1,748 1,804 1,923
Paraba

0,824

1,126

1,154

1,290 1,411 1,609 1,695 1,756 1,838 1,805
59


Pernambuco

0,868

1,150

1,087

1,232 1,421 1,543 1,771 1,755 1,717 1,700
Alagoas

0,794

1,038

1,089

1,188 1,386 1,546 1,779 1,805 1,771 1,774
Sergipe

0,823

1,153

1,169

1,237 1,310 1,462 1,741 1,787 1,855 1,826
Bahia

0,794

1,036

1,093

1,210 1,328 1,480 1,685 1,757 1,772 1,666

Regio Sudeste 0,812 1,033 1,065 1,113 1,198 1,264 1,507 1,596 1,545 1,541
Minas Gerais

0,873

1,021

1,123

1,297 1,506 1,527 1,668 1,677 1,649 1,645
Esprito Santo

0,819

1,070

1,135

1,177 1,255 1,399 1,648 1,767 1,802 1,840
Rio de Janeiro

0,823

1,073

1,082

1,101 1,155 1,266 1,558 1,543 1,557 1,662
So Paulo

0,781

0,993

1,022

1,080 1,187 1,188 1,382 1,642 1,480 1,308

Regio Sul 0,943 1,229 1,197 1,305 1,484 1,548 1,682 1,683 1,652 1,737
Paran

0,945

1,178

1,196

1,243 1,407 1,453 1,532 1,551 1,495 1,554
Santa Catarina

0,967

1,205

1,199

1,276 1,427 1,499 1,659 1,634 1,688 1,785
Rio Grande do Sul

0,933

1,297

1,194

1,339 1,586 1,651 1,785 1,806 1,695 1,783

Regio Centro-Oeste - 1,079 1,116 1,245 1,519 1,586 1,677 1,749 1,752 1,755
Mato Grosso do Sul -

1,079

1,116

1,245 1,528 1,586 1,677 1,749 1,752 1,755
Mato Grosso - - - - 1,401 1,503 1,573 1,776 1,613 1,571
Gois - - -

1,590 - 1,490 1,650 1,890 1,960 2,100
Distrito Federal - - - - - - - 1,992 2,030 -

Nota: Preos em valores correntes.

1
A partir de novembro de 2004, o clculo dos preos mdios passou a ser ponderado com base nas vendas informadas pelas distribuidoras.

Foi observado aproximadamente 94,99% de aumento no preo do GNV no Brasil no perodo
de 2002 a 2011, tambm foi constatada uma variao de regio para regio que fator
decisivo para usurios de veculos com motor flexvel (usa gasolina e lcool em qualquer
proporo). O aumento do etanol hidratado foi bem maior que o da gasolina do tipo C, isso
nos mostra a alterao do preo devido a fatores polticos onde o pas prefere exportar acar
com preo de mercado em alta a produzir etanol hidratado. Esse fato proporciona aos
consumidores a necessidade da escolha de um combustvel com o custo mais adequado, isso
s possvel para os que possuem veculos com motores flexveis.

5.1 AMORTIZAO DE INVESTIMENTO DO SISTEMA DE CONVERSO

Somente a Fiat comercializa um veculo movido a GNV originalmente no Brasil. Um veculo
que sai de fbrica convertido com GNV tem garantido que o sistema instalado atende a
inmeras normas de qualidade e segurana da montadora e dos rgos regulamentadores. Para
o usurio a questo do retorno do dinheiro investido fator decisivo na escolha de se
converter o carro, ou ainda, se comprar um carro original de fbrica movido a GNV ou no. A
60


Tabela 13 demonstra um comparativo de custos do GNV com os demais combustveis,
levando em considerao um usurio que rode em mdia 200 km por dia, com um veculo de
porte mdio normalmente usado por taxistas. Os preos considerados so os aplicados em
postos da cidade de So Paulo.
Tabela 13 Estimativas de custos para cada tipo de combustveis (Fonte: Elaborao
Prpria).
Co!ustvel Consuo Consuo ("##$%dia) Preo (&') Gasto%dia Custo%$ Custo%ensal
48: ;)
3
< 14 14,3 1,80 6= 25,70 6= 0,13 6= 771,00 6=
4asolina " 12 16,7 2,60 6= 43,32 6= 0,22 6= 1.299,50 6=
0tanol 9 22,2 1,73 6= 38,42 6= 0,19 6= 1.152,67 6=


Para um usurio que rode em mdia 200 km/dia durante 30 dias e considerando o custo do kit
de converso em torno de R$4.500,00 (gerao 5), pode se dizer que em aproximadamente 6
meses ter seu gasto com a converso amortizada. Essa estimativa ir variar de acordo com
cada regio do pas, os preos praticados variam de Estado para Estado.
Portanto, diversos fatores devem ser considerados na estimativa apresentada na Tabela 11
para amortizao do investimento realizado pelo consumidor no momento da instalao do
Sistema de Converso:
Preos dos Combustveis Gasolina, Etanol e GNV: dado da mdia nacional averiguadas
pela Agncia Nacional do Petrleo, Gs Natural e Bicombustveis. Algumas regies
brasileiras possuem diferenciao na prtica de preos de determinados combustveis, o que
varia os resultados na estimativa de amortizao do investimento.
A estimativa considera o consumo de um veculo mdio no informando a marca e modelo. O
consumo de combustvel varia de acordo com o usurio e o modo de dirigir como tambm o
ciclo que o veculo roda, cidade, estrada ou misto. Essas diferenas impactam na estimativa de
amortizao em funo da distncia percorrida.
O tempo de retorno do investimento no Sistema de Converso est diretamente relacionado
com a distncia percorrida pelo veculo em funo do tempo. Alguns usurios como taxistas e
frotistas tendem a ter o tempo de amortizao reduzido devido mdia elevada de distncia
percorrida.
61


A valorizao de mercado obtida com o veculo convertido, no momento da venda, gera
amortizao parcial do investimento no equipamento. O usurio pode ainda transferir todo o
sistema de converso para um novo veculo, desde que as caractersticas tcnicas dos veculos
permitam a instalao, local para o cilindro e bicos injetores. Essa valorizao est muito
atrelada ao comportamento do mercado aos veculos movidos a GNV, em alguns casos
podemos ter o efeito contrrio, e o preo do veculo ser demeritado por ter um kit de GNV.
A manuteno do mercado de Gs Natural para veculos leves tem dependncia direta dos
aspectos econmicos e polticos nacionais, devido ao gs natural ser um combustvel opcional
ao etanol e a gasolina. Essa poltica est a cargo dos Estados brasileiros, que so os
responsveis pela regulao e distribuio de Gs Natural. A Portaria Interministerial N03 de
17 de Fevereiro de 2000 do MME Ministrio de Minas e Energia e do MF Ministrio da
Fazenda unifica os preos mximos do Gs Natural vendido nas distribuidoras estaduais
pela Petrobrs. Nesse caso a Petrobrs responsvel pelos custos da promoo de poltica de
incentivo ao uso veicular, em relao a outras aplicaes de Gs Natural, residencial,
industrial ou comercial.
Uma iniciativa do governo para contribuir com a manuteno dos preos do Gs Natural
Veicular foi permitir que os postos de combustveis possam adquirir Gs Natural de qualquer
distribuidora no mercado. Essa poltica cria um cenrio competitivo, pois, na legislao
anterior obrigava os postos a adquirir o gs de sua correspondente distribuidora. Com relao
ao ICMS Imposto sobre circulao de Mercadorias e Prestao de Servios, a maioria dos
Estados aplica a alquota de apenas 12% sobre o GNV, enquanto o etanol e a gasolina so
tributados entre 25% e 30%. O no recolhimento da CIDE Contribuio de Interveno no
Domnio Econmico.
Para o consumidor, h uma dificuldade no fator de deciso no momento da escolha de se usar
o GNV. Informaes equvocadas ou a prpria falta de informaes compromete o fator de
deciso do usurio. A reduo nos custos operacionais do veculo em relao ao etanol e a
gasolina o principal atrativo para as converses veiculares. As converses normalmente vm
de frotistas e taxistas e de uma parcela de consumidores comuns, os primeiros devido as
grandes distncias percorridas em um curto perodo de tempo. A divulgao pelos
consumidores da vantagem econmica que variam da ordem de 60% a 70% tem grande apelo
mercadolgico e bastante utilizado pela imprensa e pelos convertedores. Os fatores
determinantes para a vantagem econmica da converso so: a distncia mdia percorrida, o
62


nvel de tecnologia do sistema de converso, o prprio sistema de injeo eletrnica do
veculo, a taxa de compresso do motor e o preo mdio do combustvel na regio de
abastecimento.
6 ASPECTOS AMBIENTAIS

Segundo a CETESB Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (2012) a
poluio do ar nas reas metropolitanas tem se mostrado uma das mais graves ameaas
qualidade de vida de seus habitantes, fato que preocupa toda a humanidade. Os veculos
automotores so os principais causadores dessa poluio. Nos grandes centros urbanos das
principais cidades do mundo a concentrao de poluentes provenientes de gases de
escapamento vem causando grandes danos a sade. Estudos levantados nos Estados Unidos
no estado da Califrnia verificou-se que os Hidrocarbonetos (HC) reagiam com os xidos de
Nitrognio (NOx) atravs da radiao solar, formando substncias irritantes aos olhos como
Peroxiacilnitrito (PAN) e Oznio (O
3
). Em uma pesquisa similar feita tambm nos Estados
Unidos com veculos da dcada de 50, resultou que os veculos emitem em mdia 52,0 g/km
de Monxido de Carbono (CO), 7,8 g/km de Hidrocarbonetos (HC) e 2,2 g/km de xido de
Nitrognio (NOx). Anos depois a legislao do pas restringia valores acima de 2,04 g/km de
(CO), 0,15 g/km de (HC) e 0,24 g/km de (NOx), valores equivalentes a 4%, 2% e 10% dos
emitidos nos anos 50.
O Estado de So Paulo particularmente enfrenta uma situao preocupante por deter cerca de
40% da frota automotiva do pas. Segundo dados da PRODESP Companhia de
Processamento de Dados de So Paulo, a frota motorizada no Estado de So Paulo, em
dezembro de 2007, de aproximadamente 16,9 milhes de veculos. A frota da Regio
Metropolitana de So Paulo (RMSP) representa cerca de 8,5 milhes de veculos.
O monxido de carbono (CO) uma substncia inodora, inspida e incolor, no sangue pode
reduzir sua oxigenao.
Os xidos de nitrognio (NOx) so uma combinao de nitrognio e oxignio que se formam
em razo da alta temperatura na cmara de combusto participa na formao de dixido de
nitrognio e na formao do smog fotoqumico.
63


Os hidrocarbonetos (HC) so combustveis no queimados ou parcialmente queimados
expelidos pelo motor de combusto alguns tipos de hidrocarbonetos reagem na atmosfera
promovendo a formao do smog fotoqumico.
A fuligem (partculas slidas e lquidas), conhecida como material particulado (MP), devido
ao seu tamanho pequeno, mantm-se suspensa na atmosfera e pode penetrar nas defesas do
organismo, atingir os alvolos pulmonares e ocasionar:
mal estar;
irritao dos olhos, garganta, pele, etc;
dor de cabea, enjo;
bronquite;
asma;
cncer do pulmo;

6.1 PROGRAMA DE CONTROLE DE POLUIO DO AR

O controle de poluio do ar no Brasil foi criado inicialmente para se conhecer os nveis de
emisses da frota brasileira, para que futuramente passassem a ter seus nveis de emisses
dentro de um padro estabelecido pelo rgo competente. A CETESB - Companhia de
Tecnologia de Saneamento Ambiental o rgo tcnico conveniado pelo IBAMA Instituto
Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renovveis para assuntos relacionados
homologao de veculos, alm de ser o rgo responsvel de programar e controlar o
PROCONVE Programa de Controle de Poluio do Ar por Veculos Automotores.
A CETESB adotou medidas adaptando metodologias internacionais e desenvolveu
fundamentos tcnicos para reduo e controle da poluio do ar. J em 1986 o CONAMA
Conselho Nacional do Meio Ambiente criou a Resoluo N18, denominada PROCONVE.
O PROCONVE foi ainda complementado por outras Resolues do CONAMA, como a
publicao no Dirio Oficial da Unio da Lei Federal n 8723 em 29 de Outubro de 1993,
64


definindo limites mximos de emisso de poluentes em veculos leves. A Tabela 14 abaixo
apresenta os fatores mdios de emisso de veculos leves novos.
Tabela 14 Fatores mdios de emisso de veculos leves novos (Fonte: CETESB, 2012).
Ano
Modelo
Combustvel
CO HC NOx RCHO Emisso
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) Evapoativa de
Combustvel (g/teste)
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$%&' # $%&. (asolina C .. . $+* '+') Nd
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65


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4iesel (%) '+. '+'1 '+,) nd Nd
1- Mdias ponderadas de cada ano-modelo pelo seu volume de produo.
2- Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a lcool, de 1,5 L 1,8 L. 3
3- Para os modelos a gasolina predominam motores de 1,0 L; para os a lcool, de 1,0 L 1,8 L. Nos veculos tipo flex fluel,
predominam motores de 1,0 L e 1,8 L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool
carburante. As maiores diferenas devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2. 4
66


4- Para os modelos a gasolina h motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a lcool, 1,0 L. Nos veculos tipo flex fluel, predominam 1,6 L
e 1,8 L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool carburante. As maiores diferenas
devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2.
5- Para os modelos a gasolina h motores entre 1,0 L e 2,0 L; para os a lcool, 1,0 L. Para os veculos tipo flex fluel, predominam
motores entre 1,0 L e 1,8 L. Parte da produo destes veculos foi ensaiada com gasolina C e parte com lcool carburante. As
maiores diferenas devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2. 6
6- Para os modelos a gasolina h motores entre 1,0 L e 2,0 L; os modelos a lcool foram descontinuados, osvalores so de um nico
modelo de 1,8 L com produo da ordem de 500 unidades. Para os veculos tipo flex fluel h motores entre 1,0 L e 2,0 L. As
maiores diferenas devido s cilindradas dos motores so sentidas no CO2.
7- Repetidos os valores de 2006, por no estarem ainda disponveis os de 2007.
8- Os modelos dedicados a lcool foram descontinuados em 2007.
9- Veculos leves comerciais a diesel ensaiados em dinammetros de chassi.
(Fator de Emisso de Material Particulado = 0,057g/km e Opacidade em Acelerao Livre = 0,12 (1/m).

As fases do PROCONVE podem ser observadas logo a seguir juntamente com o Grfico 7
mostrando os limites a serem respeitados.
PROCONVE Fase 1 (L1) 1988
PROCONVE Fase 2 (L2) 1992
PROCONVE Fase 3 (L3) 1997
PROCONVE Fase 4 (L4) 2005 para 40% dos veculos comercializados
2006 para 70% dos veculos comercializados
A partir de 2007: Para 100% dos veculos comercializados.
PROCONVE Fase 5 (L5) 2009
PROCONVE Fase 6 (L6) 2013 (Diesel Leve)
2014 (Ottos novos Mod.)
2015 (Otto 100%)
67



Grfico 7 Limites de emisses at a fase PROCONVE L-6 (Fonte: CETESB, 2012).
A Tabela 15 mostra os limites mximos de emisso de Poluentes para veculos automotores
leves de passageiros.
Tabela 15 - Limites mximos de emisso de poluentes para veculos automotores leves de
passageiros (Fonte: IBAMA, 2012).
POLUENTES
LIMITES
Fase L5 Fase L6
(1)

Desde A partir de
1/1/2! 1/1/21"
mon5xido de 0abono (CO em
g/km)
- $+.
6ido0abonetos (HC em g/km) '+.'
(-)
'+.'
(-)

6ido0abonetos no metano (NMHC
em g/km)
'+') '+')
5xidos de nitog7nio (NOx em
g/km)
'+$-
(.)
ou '+-)
(*)
'+'&
mateial pati0ulado
(*)
(M! em
g/km)
'+') '+'-)
aldedos
(.)
(CHO g/km) '+'- '+'-
68


emisso evapoativa (g/ensaio) - $+)
(1)
ou -+'
())(1)

emisso de g8s no 08te nula nula
(1) Em 2014 -> para todos os novos lanamentos
A partir de 2015 -> para todos os veculos comercializados
(2) Aplicvel somente a veculos movidos a GNV;
(3) Aplicvel somente a veculos movidos a gasolina ou etanol;
(4) Aplicvel somente a veculos movidos a leo diesel;
(5) Aplicvel aos ensaios realizados em cmera selada de volume varivel
(6) Aplicado a todos os veculos a partir de 1/1/2012
A Tabela 16 apresenta os limites mximos de poluentes para veculos leves comerciais e com
massa de referncia menor que 1700 kg.
Tabela 16 - Limites mximos de poluentes para veculos leves comerciais e com massa de
referncia menor que 1700 kg. (Fonte: IBAMA, 2012).
POLUENTES
LIMITES
Fase L"
(1)
Fase L5 Fase L6
(2)

Desde Desde A partir de
1/1/25 1/1/2! 1/1/212
mon5xido de 0abono (CO em
g/km)
- - $+.
6ido0abonetos (HC em g/km) '+.'
(.)
'+.'
(.)
'+.'
(.)

6ido0abonetos no metano
(NMHC em g/km)
'+$1 '+') '+')
5xidos de nitog7nio (NOx em
g/km)
'+-)
(*)
ou '+1'
())
'+$-
(*)
ou '+-)
())
'+'&
mateial pati0ulado
())
(M! em
g/km)
'+'& '+') '+'.
aldedos
(*)
(CHO g/km) '+'. '+'- '+'-
emisso evapoativa
(*)
(g/ensaio)
- - $+)
(,)
ou -+'
(1)(,)

emisso de g8s no 08te nula nula nula
69


(1) Permanece em vigor nos anos de 2009, 2010 e 2011, somente para os veculos Diesel, por fora de
Acordo Judicial homologado pelo Juzo federal no estado de So Paulo
(2) Em 2012 -> Inicia para os veculos Diesel dos signatrios do Acordo Judicial;
A partir de 2013 -> para todos os veculos Diesel;
A partir de 2014 -> para os novos lanamentos de veculos do ciclo Otto;
A partir de 2015 -> para todos os veculos comercializados.
(3) Aplicvel somente a veculos movidos a GNV;
(4) Aplicvel somente a veculos movidos a gasolina ou etanol;
(5) Aplicvel somente a veculos movidos a leo diesel;
(6) Aplicvel aos ensaios realizados em cmera selada de volume varivel
(7) Aplicvel a todos os veculos a partir de 1/1/2012

Todos os veculos que so comercializados no mercado nacional devem ser submetidos aos
ensaios de homologao para atendimento dos limites mximos de poluentes. Essa
homologao acompanhada por tcnicos da CETESB onde vrios parmetros so
observados, motor, tipo do veculo, combustvel. O ensaio feito em laboratrio de emisses
e com combustvel de referncia padronizado.
Desde sua implantao o Programa conseguiu reduzir a emisso de poluentes de veculos
novos de forma considervel, utilizando-se de um escala gradual de reduo. Essa reduo foi
possvel devido introduo de tecnologias automotivas como conversor cataltico, injeo
eletrnica de combustvel multiponto, sistema OBD On Board Diagnosis, e melhoria na
qualidade do combustvel.

6.2 POLUIO GERADA POR VECULOS LEVES CICLO OTTO

Os principais poluentes emitidos por motores de combusto interna ciclo Otto so Monxido
de Carbono, Hidrocarbonetos e xidos de Nitrognio. Os principais fatores para a produo
de poluentes nesse tipo de combusto so:
Pr-aquecimento da mistura ar-combustvel inexistentes em outros sistemas de
combusto;
70


Combusto em regime turbulento e com chama durante tempo aproximado de 0,0025s,
enquanto outros sistemas operam em regime permanente;
Durante a combusto h o contato direto com superfcies refrigeradas, no caso as
paredes do cilindro, no ocorrendo em outros sistemas;
H ainda outras formas de emisses de poluentes provenientes dos gases do crter de leo e
da evaporao e disperso do vapor de combustvel atmosfera atravs do respiro do tanque
de combustvel. Atualmente os veculos modernos possuem sistemas para controlar as
emisses no provenientes do sistema de exausto, retornando os gases para o coletor de
admisso. A Figura 7 mostra as emisses dos trs principais poluentes Monxido de Carbono,
Hidrocarbonetos e xidos de Nitrognio, em funo da razo ar-combustvel normalizada ()
lambda.

Figura 7 Emisses e consumo de combustvel de motor convencional de combusto interna
(Fonte: VALIENTE, 2006).
71


Analisando o grfico, possvel constatar que h uma dependncia na razo ar-combustvel e
valores de emisses e eficincia. Os motores para veculos leves operam em regimes
alternados, com mudanas constantes da razo ar- combustvel, normalmente abaixo da razo
estequiomtrica de valor 1,0, mas entre as mdias de 0,8 e 1,2.
Para valores de razo () superiores a 1,0, no existe o combustvel suficiente para ser
consumido pelo ar total: mais conhecida como mistura pobre.
Para valores de razo () inferiores a 1,0, no existe o ar suficiente para ser consumido pelo
combustvel: mais conhecida como mistura rica.
Ao analisarmos a Figura 7 podemos verificar as seguintes situaes referentes s emisses de
poluentes:
Monxido de Carbono: o Monxido de Carbono tem grande dependncia da razo ar-
combustvel, sendo que a emisso de poluente maior para valores menores da razo e vice-
versa. Quando a mistura se torna rica, no existe oxignio suficiente para transforamr o
Carbono (C) do combustvel em Dixido de Carbono (CO2). Em altas temperaturas e com a
mistura pobre, ocorre o fenmeno conhecido como dissociao onde h formao de
Monxido de Carbono. Quando ocorre a expanso do cilindro, o processo de oxidao do
Monxido de Carbono diminui com a queda da temperatura dos gases de escape.
xido de Nitrognio: a formao ocorre devido a reaes qumicas que no atingem o
equilbrio entre Oxignio e Nitrognio (N2) na cmara de combusto e sob altas temperaturas
da mistura ar-combustvel, em temperaturas acima de 2.400k.
A emisso de xido de Nitrognio aumenta medida que a razo ar-combustvel atinja o
valor de prximo de 1,1, condio de altas temperaturas quanto de Oxignio em excesso. Se a
razo ultrapassar o valor de 1,1, a emisso de xido de Nitrognio comea a diminuir,
juntamente com a temperatura da cmara de combusto.
Hidrocarbonetos: A Figura 7 mostra valores que para todos os valores de razo de massa
molecular, a emisso de Hidrocarbonetos sempre significativa e possui diferentes fontes:
72


1 - Durante a compresso e a combusto, a crescente presso do cilindro injeta parte da
mistura Ar-combustvel em frestas abertas da cmara, em especial entre os pistes e anis e as
camisas do cilindro.
A maior parte dessa mistura no participa do processo de combusto, pelo fato das frestas
serem muito estreitas para a entrada da chama. Os Hidrocarbonetos no processados so ento
expelidos durante o processo de expanso e escape, devido diminuio da presso do
cilindro;
2 - A camada de mistura no processada ou parcialmente processada permanece prxima s
paredes do cilindro, devido extino da chama quando se aproxima dessas superfcies. O
efeito amplificado quando as partes internas do cilindro contm depsitos de carbonizao;
3 - O filme de leo presente nas paredes do cilindro e pistes tem capacidade de absorver
antes e dessorver depois da combusto os Hidrocarbonetos do combustvel, permitindo a uma
frao da mistura no seja processada pela combusto;
4 - Combusto incompleta da mistura devido extino da magnitude da chama, em ciclos
motores onde a combusto especialmente lenta.
A Figura 8 demonstra o mecanismo de formao dos gases poluentes xido de Nitrognio,
Monxido de Carbono e Hidrocarbonetos em um motor Ciclo Otto a quatro tempos.
73



Figura 8 - Mecanismo de formao dos poluentes NO
x
, CO e HC em um motor Ciclo Otto a
quatro tempos (Fonte: Heywood, 1988).
As situaes acima descritas ocorrem com maior intensidade durante o funcionamento do
motor fora do regime permanente, momento em que a razo de massa molecular, o tempo de
centelhamento das velas e a frao dos gases de escape reciclados para controle de emisses
no esto propriamente equilibrados. Os Hidrocarbonetos no processados durante a fase
primria da combusto so eliminados junto com os gases de escape provenientes da
combusto, podendo ainda ser oxidados durante a expanso e o escape no cilindro. A
quantidade de Hidrocarbonetos que ser oxidada durante esses dois processos depender de
fatores como a temperatura e a quantidade de Oxignio dos gases de escape.
A partir do ano de 2010, o Programa de Inspeo e Manuteno da Cidade de So Paulo I/M-
SP inspeciona todos os automveis com motor ciclo Otto (gasolina, etanol, flex e GNV), a
partir da primeira renovao do licenciamento no sistema do Detran. Os veculos
inspecionados compreendem todas as fases do PROCONVE, alm dos veculos de legislao
74


anteriores. Nesse relatrio realizado pela CONTROLAR a frota inspecionada em 2011 refere-
se a um total de 3.437.634 inspees realizadas em 2.719.242 veculos leves com motores
Otto no perodo de 01/02/2011 a 31/01/2012. A Figura 9 mostra a evoluo da frota
inspecionada entre 2010 e 2011.



Figura 9 Comparao por tipo de combustvel das frotas inspecionadas em 2010 e 2011.
(Fonte: Enviromentaly, 2012).

Com a utilizao do GNV, os nveis atingidos de poluio tendem a cair consideravelmente.
A Tabela 17 apresenta as redues nas emisses de alguns poluentes na utilizao do GNV,
por veculos usados relativos ao uso gasolina e etanol (BEER, et al., 2001).

Tabela 17 Reduo de emisses de poluentes com uso de GNV em relao gasolina e
etanol (Fonte: CETESB e CTGS, 2004).

P()*ENTE &E+*,-(
GA.()/NA ETAN()
5on>?i!o !e "ar*ono ;"@< 91,70% 11,20%
Ai!ro&ar*onetos ;A"< 56,50% 59,30%


possvel verificar o potencial de reduo de poluentes do uso do GNV, mas, para que o
resultado seja efetivo necessrio que o sistema atenda as normas exigidas de instalao e
manuteno. A instalao inadequada e fora dos padres exigidos pelos rgos competentes
compromete a qualidade do ar e a segurana do usurio. Caso o consumidor busque um
produto mais barato, a oficina convertedora no possua registro no INMETRO e seu kit de
75


GNV no seja homologado, corre-se o risco que o veculo convertido de forma inadequada
polua mais que seus concorrentes movidos gasolina e etanol.

Segundo um relatrio de inspeo veicular realizado pela Controlar, empresa que passou a
inspecionar a frota em So Paulo, a reprovao de veculos movidos a GNV grande devido a
problemas de manuteno nos veculos convertidos para gs natural. Fato bem diferente com
relao aos maiores ndices de aprovao dos veculos com motores flex.

Os veculos flex que apresentam ndices relativamente mais reduzidos de aprovao o dos
fabricados anteriores a 2003, so os veculos originalmente fabricados para funcionar com
apenas um combustvel (gasolina ou lcool) e foram indevidamente convertidos para flex,
mas mesmo neste caso o percentual de reprovaes caiu de 25% nas inspees de 2010 para
13% nas de 2011. Nesse sentido ainda, os resultados podem ser comparados pelas mdias da
emisso em marcha lenta (ou a 2500rpm sem carga). O Grfico 8 apresenta as mdias das
emisses de CO em marcha lenta, por ano de fabricao e tipo de combustvel, na primeira e
na ltima inspeo, comparadas aos respectivos parmetros de referncia fixados pelo
CONAMA na sua Resoluo 418/2009.

Grfico 8 Mdias de emisses de CO em marcha lenta de veculos leves (Fonte:
Enviromentaly, 2012).
76


Os grficos mostram a situao mdia da frota de veculos na sua primeira inspeo, antes da
ao do Programa, comparada s condies da mesma frota depois de feitas as
manutenes/revises e novas medies. Ficam evidentes numericamente os ganhos obtidos
em todas as faixas de idade da frota.
Os resultados tambm evidenciam que os parmetros de referncia estabelecidos pelo
CONAMA so atendidos com tolerncia suficiente para absorver o desgaste natural do
veculo assim como as variaes normais de manuteno e dos combustveis comerciais,
mesmo nas mdias iniciais dos veculos.

No entanto, as converses irregulares representam as causas principais de desconformidades
na inspeo veicular, tanto dos veculos movidos a GNV como os convertidos (ilegalmente)
para flex (os veculos que funcionam com gasolina e etanol em qualquer proporo foram
fabricados somente a partir de 2003) ou para lcool, que j no eram mais fabricados nos anos
de 2007 e 2008.

Nas emisses de HC, mostradas no Grfico 9, h uma folga muito maior em relao aos
parmetros de referncia. As emisses de HC parecem crticas somente nos veculos
anteriores a 1988, o que ocorre provavelmente se devido queima de leo lubrificante, uma
caracterstica de veculos desta idade.
77



Grfico 9 - Mdias de emisses de HC em marcha lenta de veculos leves (Fonte:
Enviromentaly, 2012).

Segundo uma avaliao pode-se apurar que os veculos inspecionados no possuam
certificados de converso, portanto a instalao estava irregular. E os resultados destes
veculos inspecionados so muito piores do que os correspondentes a gasolina, etanol ou flex.
Como mencionado anteriormente, os veculos original de fbrica e convertidos que
mantenham suas caractersticas originais so menos poluidores que seus concorrentes quando
abastecidos com gasolina ou etanol.




78


7 DESEMPENHO DO MOTOR

Segundo BARBOSA (1997) se compararmos as propriedades qumicas dos combustveis
nota-se que mesmo o metano possuir um poder calorfico inferior (PCI) 12% maior que o da
gasolina, o contedo energtico por unidade de volume da mistura estequiomtrica de metano
e ar 10% menor em relao ao da mistura de gasolina-ar. Ento, para um mesmo motor, o
uso do metano provoca uma queda de potncia da ordem de 10% em relao alimentao
com gasolina, devido ao menor contedo energtico por unidade de volume da mistura
estequiomtrica.
O gs metano, que o principal componente do gs natural, apresenta uma temperatura de
auto-ignio superior a gasolina e um pouco maior que os lcoois (etanol e metanol). O ndice
de octanagem maior em relao aos combustveis convencionais, portanto, esta propriedade
anti-detonante onde o nmero de RON (Research Octane Number) alcana a ordem de 130 o
torna ideal ao uso em motores de combusto interna por ignio por centelha (vela de
ignio).
Segundo BRUNETTI (1992) o RON representa melhor o comportamento do combustvel em
funcionamento no motor em baixas rotaes e o MON (Motor Octane Number) em altas
rotaes. Sabendo que em altas rotaes, a temperatura na cmara de combusto aumenta o
que facilita o fenmeno de detonao ento o RON deve ser alto. Em baixas rotaes usa-se o
MON mais baixo.
A detonao uma combusto anormal brusca da massa de mistura ainda no queimada na
cmara de combusto. Com o avano da chama principal iniciada a partir da vela de ignio, a
mistura ainda no queimada sofre um processo de compresso e de aquecimento, podendo
alcanar em todos os pontos do cilindro a temperatura de auto-ignio do combustvel.
Se a chama original passar por esta mistura antes de decorrer o retardamento qumico da
combusto, ento a combusto ser normal. Em uma situao diferente, a mistura ir
inflamar-se rapidamente, a um volume constante, provocando um aumento brusco na presso
dentro da cmara e levando a uma propagao de ondas de choque.
79


Esse fenmeno denomina-se detonao e provoca um aumento da presso de cmara, bem
como um rudo caracterstico, conhecido popularmente como batida de pino.
A detonao causa danos ao motor, desempenho e consumo. Sua ao pode causar eroses
nas superfcies slidas como, por exemplo, os pistes. Sua ao prolongada leva ainda a um
dano ainda maior que a Pr-ignio. A pr-ignio a combusto causada por um ponto
quente, esse ponto quente ir fazer com que a mistura entre em auto-ignio sem a ao da
centelha emitida pela vela.
Portanto, comum ver os pistes com a cabea furada, devido pr-ignio.
Para evitar esse fenmeno, nos motores atuais so usados mtodos de controle atravs de um
ou mais sensores. O sensor de detonao que interpreta o rudo da combusto e adiciona ou
retira avano quando necessrio para proteger o motor dos fenmenos mencionados acima.
A gasolina comum utilizada no Brasil tem em mdia um nmero de RON de
aproximadamente 93 que bem inferior ao metano com 130, por isso, o metano se adapta
bem aos motores de ignio por centelha. Como os motores atuais tem suas taxas em torno de
9,5:1 para gasolina e 13:1 para etanol/flex, ser difcil encontramos situaes onde o motor
poder ter fenmenos de detonao ou pr-ignio com GNV. A taxa apropriada para o GNV
fica em torno de 17:1, ou seja, muito distante da maior taxa encontrada em motores atuais de
veculos leves. Com taxas de compresso maiores o motor tem um rendimento trmico
superior. No caso do GNV um motor com taxa de compresso de 17:1 e funcionando
exclusivamente com GNV pode ter seu desempenho igual ou superior a um motor a
gasolina/etanol.
Entretanto, o processo de combusto em motores exclusivos a gs natural fornece maiores
picos de temperatura do que os motores a gasolina, uma vez que utilizam altas taxas de
compresso.
Devido s altas energias de ativao do gs natural, sua velocidade de chama laminar menor
que os outros hidrocarbonetos. Como a baixa velocidade de chama apresentada pelo gs
natural resulta num processo de combusto longo necessrio um maior avano de ignio
para aumentar o rendimento trmico do motor. O avano de ignio menor na medida em
que se utilizam cmaras de combusto compactas e de alta turbulncia e altas taxas de
80


compresso, uma vez que estes aumentam as velocidades de chama e diminuem o percurso da
mesma.
Ainda segundo BARBOSA (1997) descreve que devido baixa densidade do gs natural, a
mistura de gs natural e o ar ocupa um volume cerca de 10% maior que a mistura
estequiomtrica de gasolina/ar de mesmo contedo energtico. Ento em um motor
convencional convertido para operar com gasolina/etanol ou GNV, a quantidade de mistura de
ar-gs natural que pode ser aspirada, pelo coletor de admisso, cerca de 10% menor do que a
mistura ar-gasolina, penalizando substancialmente o desempenho do motor. Como falado
anteriormente o aumento da taxa de compresso provoca um aumento da eficincia
volumtrica, que resulta em uma maior potncia indicada por unidade de mistura queimada.
Os combustveis gasosos podem requerer de 4% a 15% do volume do coletor de admisso. O
espao ocupado pelo gs reduz a quantidade de ar que entra no motor, reduzindo sua
eficincia volumtrica. A densidade dos combustveis gasosos no coletor de admisso do
motor deve determinar a exata perda de potncia. O gs natural, e em menor extenso, o GLP
so menos densos do que o vapor de gasolina nas condies reinantes no coletor de admisso.
Os combustveis de menor densidade deslocam o ar, reduzindo a presso parcial do ar na
mistura no coletor de admisso, e assim, menor quantidade de ar introduzida nos cilindros.
A magnitude das perdas na potncia devido baixa densidade do gs metano pode ser
estimada atravs da equao da combusto. A Figura 10 mostra a equao de combusto do
gs metano.

CH
4
+ 2(O
2
+ 3,77N
2
)CO
2
+ 2H
2
O + 7,55N
2



Figura 10 Equao de combusto do metano

9,49%
81


Verifica-se que a relao entre o volume de metano e o volume da mistura ar-combustvel
de aproximadamente 9,5%. Nesse caso, convencionamos que o gs natural causa uma
ineficincia de potncia de aproximadamente 9,5%.
O resfriamento da mistura ar-combustvel aumenta sua densidade e por consequncia sua
eficincia volumtrica. Os combustveis gasosos, como esto na foram de vapor
superaquecido, no resfria a mistura ar-combustvel. Essa falta de resfriamento nos motores
movidos a gs constitui em perda adicional de potncia se comparada com motores que
funcionam com combustveis lquidos.
MAXWELL (1995) descreve que a perda total de potncia em motores convertidos para uso
com gs natural pode atingir 30%, dos quais 10% so devido baixa densidade do
combustvel gasoso e o restante, cerca de 20%, pode ser atribudo ao kit de carburao de
gs.
Como houve uma grande evoluo nos sistemas de converso, ou seja, os kits modernos
possuem muito mais controle eletrnico. A injeo de gs passou a ser feita no mais por
aspirao, mas diretamente nos dutos de admisso do cabeote. O sistema de avano de
ignio passou a ser feito pelo mdulo de injeo do gs, tornando muito mais preciso seu
controle e atuao. Hoje, usando os kits modernos pode-se dizer que a perda de potncia esta
abaixo dos 15%.
A engenharia hoje tem a seu dispor equipamentos que podem fornecer uma perfeita calibrao
do motor para uso do GNV. Tcnicas aprimoradas e equipamentos superiores podem retirar o
mximo de desempenho de um motor convertido para gs. No mercado de instalao esses
equipamentos no esto disponveis e cabe a montadora de veculos ou a empresa fabricante
dos kits desenvolverem sua calibrao a gs. A Figura 11 mostra um equipamento de
anlise de combusto que pode ser usado durante a calibrao do motor.

82



Figura 11 Equipamento de anlise de combusto (Fonte, AVL).

A calibrao de um motor a gs similar aos demais combustveis. Com o uso de um
software de combusto e um dinammetro de motores podemos varrer todas as faixas de
operao do motor, ou seja, rotao e posio de pedal (carga). Para cargas parciais de
operao podemos calibrar o motor usando o software de anlise de combusto e monitorar o
valor de MFB Mass Fraction Burned ou Frao da Massa de Combustvel Queimada. Em
motores a combusto pode-se usar o valor de MFB 50%, ou seja, 50% da Frao da Massa de
Combustvel Queimada que indica que o motor est funcionando no MBT Mean Brake
Torque. O MBT o menor avano para o melhor torque do motor.
Se o motor estiver funcionando em MBT, pode-se dizer que o melhor torque para aquela
condio, taxa de compresso e combustvel. Cada tipo de combustvel tem seu MBT
diferente. Durante a calibrao utilizando-se do equipamento de anlise de combusto o
mesmo indica quando o motor est em MFB 50%, que acontece normalmente com o ngulo
de virabrequim em 8CA (Crank Angle). Caso o motor esteja fora dessa condio, o
calibrador pode ajustar atuando no avano de ignio at que o valor de MFB 50% esteja em
8CA.

83


Para uma varredura completa do motor que pode ir de marcha-lenta at 6500 rpm, ou seja,
vrios pontos a serem mapeados. H uma reduo em tempo de trabalho e um aumento na
qualidade da calibrao, cuidado que reflete em uma calibrao de gs robusta e confivel.
Vale lembrar que esse equipamento mais o software custam muito caro, fato que algumas
empresas fabricantes de kit e de softwares para GNV no podem adquiri-los. Ento, esses
fabricantes estipulam um valor de avano a ser adicionado na calibrao do mapa a gs, o que
pode variar em torno de 10 em cima do valor base da tabela do combustvel original (etanol,
gasolina). Isso no uma regra e muda para cada tipo de combustvel.
Esse mtodo, apesar de no ser o mais correto atende as necessidades dos convertedores e
consumidores. Mas, o mtodo com equipamentos corretos garante uma preciso na
quantidade de avano a ser adicionado no motor para amenizar a perda de potncia causada
pela ineficincia do gs para aquela aplicao.
Para cargas em WOT (Wide Open Throttle) Borboleta de acelerao toda aberta,
interessante um mapeamento por spark sweeps Varredura de avano. Esse trabalho
consiste em varrer a faixa de avano partindo de um valor base e chegar a um limite de adio
de avano para ver o comportamento da curva de torque. Normalmente se parte de um valor
Base de avano e variando de -6 at +6, de 2 em 2 (ou menos). Com o mapa completo
possvel verificar onde o torque maior, atingindo a mxima eficincia naquele ponto de
rotao e carga especfica. Nesse caso, no necessrio um uso de equipamento de anlise de
combusto, somente o dinammetro suficiente. O que no restringe o uso de um analisador
de combusto em conjunto. A Tabela 18 mostra um mapa de avano de ignio para um
motor convertido para gs.
RPM/MAP 125 175 215 245 280 325 375 425 475 525 575 650 750 850 915 965
252 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
364 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
493 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
641 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
811 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
1007 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 -5 -5 -10 -10
1232 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10
1491 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10
1788 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
2130 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
2524 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
2976 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
3497 -5 -5 -5 -5 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
4095 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
4784 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10
5576 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10 -10

Tabela 18 Mapa de avano tpico de um motor movido a GNV (Fonte: Elaborao Prpria)
84


possvel verificar que em algumas regies de WOT usou-se mais avano (10), permitindo
um melhor desempenho do motor. Podemos definir como regra, que todo motor convertido a
GNV deve ter seu avano de ignio alterado para amenizar a perda de potncia causada pelo
subdimensionamento do uso do gs. Nesse motor em especfico sua potncia original com
gasolina atingia 153,7 CV (Cavalo Vapor), aps sua converso para GNV com um kit de 3
gerao sua potncia caiu para 132,9 CV, ou seja, uma reduo de aproximadamente 13,5%,
valor estimado mencionado nas anlises acima.
inegvel a reduo de desempenho em motores movidos a GNV. Algumas alteraes no
projeto do motor podem melhorar satisfatoriamente sua eficincia, dentre as quais;
Taxa de compresso;
Turboalimentadores;
Injeo direta;
Um motor dedicado ao uso de GNV pode impedir seu funcionamento com outros
combustveis. O motor com taxa de compresso varivel pode satisfazer a questo da
ineficincia da taxa incorreta ao uso do gs, motor que est sendo estudado em projetos
internacionais. O uso de turbo compressor aumenta a eficincia volumtrica do motor,
trazendo benefcios ao desempenho e a economia de combustvel.
Os motores com injeo direta possibilitam a estratificao da carga que possibilita estender o
limite inferior de inflamabilidade das misturas ar-combustvel, melhorando a propriedade
termodinmica do fluido de trabalho, a operao com excesso de ar permite obter maior
economia de combustvel.






85


8 CONCLUSO

A busca por combustveis alternativos tem crescido nos ltimos anos. A demanda por
combustveis fsseis cresce junto com o surgimento de novas potncias mundiais que
necessitam movimentar suas economias.
O veculo automotor o meio de locomoo mais usado no mundo e cada nao possui uma
forma de us-lo. A frota mundial de veculos cresce a cada ano, trazendo consigo inmeros
problemas. No entanto as reservas petrolferas no acompanham esse crescimento e j se fala
em escassez de combustveis fsseis no mundo.
A questo ambiental nunca esteve to discutida como agora nos fruns mundiais, onde a
poluio causada pelo uso de combustveis fsseis se mostra uma grande preocupao.
Nesse cenrio, vrias alternativas vem surgindo, entre elas o uso do gs natural como
substituto aos combustveis que conhecemos. Sua adaptabilidade aos motores de combusto
interna e o aumento de reservas descobertas elevam sua viabilidade como combustvel
alternativo. Como qualquer outro combustvel possui suas vantagens e desvantagens, cabendo
aos consumidores munidos de informaes decidirem optar ou no pelo seu uso.
No Brasil o combustvel j teve seus pontos altos e baixos, devido principalmente a questes
polticas e de infra-estrutura. Quando o governo apoiava mantendo seu preo competitivo o
consumo e converses subiam proporcionalmente, quando o mesmo decidia por apoiar seu
uso industrial, as converses despencavam. Mas, nesse sentido podemos dizer que o gs
possuiu suas vantagens e desvantagens que citaremos a seguir.
Vantagens: menor custo por quilmetro rodado, ndice de poluio menor se comparado aos
combustveis fsseis quando a instalao do kit gs seguir normas de converso, adaptvel
ao uso em motores de combusto por centelha, reduo nos custos de manuteno do veculo,
opo de se ter dois combustveis para uso e reduo do IPVA.
Desvantagens: reduo no desempenho do motor, custo do kit de converso, diminuio no
espao do porta-malas, problemas de infraestrutura para fornecimento do gs e dependncia
de polticas governamentais para manter o preo do gs competitivo.
Novas tecnologias disponveis podem diminuir as desvantagens da converso como:
introduo de turbocompressores, que aumentam a eficincia volumtrica do motor. A adoo
de um motor com taxa de compresso varivel (motores novos), que possibilita o uso do gs
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em taxas maiores. Novas tecnologias de armazenamento do gs que vo trazer cilindros mais
leves onde o gs no precisar ser armazenado em altas presses, processo conhecido como
adsoro que reduz a presso de armazenamento e possibilita que o cilindro seja construdo
em vrios formatos.





















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REFERNCIAS
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de Gs Natural. Tese Apresentada Escola de Engenharia de So Carlos para obteno de
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