INTRODUCCION En este trabajo desarrollare el tema de la aerodinmica, especficamente en el rea de los automviles de carrera.

A continuacin presentare una compleja investigacin la cual nos dar a conocer las grandes ventajas que brinda la tecnologa de la aerodinmica en la maniobrabilidad de los automviles de carrera. El tema de la aerodinmica es relativamente nuevo, ya que se empieza desarrollar con muchos mas estudios y pruebas a partir del a o !"#$, por la necesidad de tener vehculos de carrera ms estables y seguros ya que los carros posean mucha potencia y tecnologa a nivel mecnico y las velocidades se hacan cada vez mas altas y peligrosas. %e aqu es que nace la necesidad de hacer la produccin de una fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo &sustentacin negativa' que empuje el vehculo contra el suelo y lo haga mucho mas seguro, estable y con un nivel de competicin mas alto.

CAPITULO I PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Contexto: (a aerodinmica es uno de los factores mas importantes en un auto de carrera ya que le brinda al piloto un nivel mucho mas alto de seguridad del que se tenia hace )$ a os y adems el automvil se vuelve mas eficaz y maniobrable . (a aerodinmica Es la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los autos de carreras para a adir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de lograr mayor velocidad. Formula cin del problema: * + ,ue ventajas le da la aerodinmica al piloto de autos de carrera* + .uales son las caractersticas o accesorios que hacen al carro de carreras ms estable y rpido* + .mo y porque se produce la fuerza aerodinmica Objetivos generales de la investigacin : a' .onocer las ventajas y desventajas que la aerodinmica brinda con respecto a la maniobrabilidad del automvil de carrera en la pista. b' /nvestigar como son dise ados, y de qu0 material estn hechos los dispositivos aerodinmicos en los autos de carrera. c' 1ratar los conceptos de la aerodinmica y como es aplicada en los autos de carrera, y cmo ayudara si fuera aplicada de una forma mas enftica y profesional a los vehculos en condiciones originales de fabrica. Justificacin : (as razones que me llevaron a desarrollar esta investigacin fueron indagar en el tema de la aerodinmica, para luego, en trabajos futuros poder tratar mas de lleno otros temas relacionados con los vehculos de carrera2 por ejemplo3 + .omo es la mecnica en los autos de carrera -, + ,ue cambios se tienen que hacer a nivel mecnico, de chasis y del cuerpo de un carro para ponerlo en condiciones de competicin siendo este un carro en estado original - & un carro en estado original quiere decir cuando el auto mantiene los accesorios y mecnica originales de fabrica '2 para as tener una base mucho mas slida a

nivel de conocimientos a la hora de tener que desarrollar un trabajo de investigacin mucho mas complejo. 4or otra parte tambi0n se busca conocer todos los factores aerodinmicos que influyen en el desempe o de un auto de carrera, como lo son3 el chasis, cauchos, alerones, spoilers, etc2 4ara luego adquirir conocimientos mas amplios y t0cnicos de la materia&aerodinmica' para en un futuro tratar de aplicarla de lleno a los automviles comunes y corrientes. (a investigacin es poco viable ya que no se requiere de contactos en los autodromos del pas y lamentablemente 5enezuela no a desarrollado con tanto empe o, como otros pases, lo que es el rea de competicin con autos de carrera. 6ay pocos lugares donde se podra encontrar informacin, pero a pesar de todos los inconvenientes se tratara de conseguir la mayor cantidad de informacin, ya sea en las pistas de competicin, por /nternet o por la investigacin en bibliotecas y enciclopedias. Delimitacin : 7e realizara un estudio de las utilidades y las ventajas que la aerodinmica brinda al piloto con respecto a la velocidad y maniobrabilidad del auto de carrera. (a investigacin se tratara de realizar en 8 meses o menos, en los autodromos del pas como lo es 1uragua, ubicado en la ciudad de 9aracay.

CAPITULO II MARCO TEORICO

Historia de la aerodinmica en los autos de carrera En el mundo de las carreras, la eficacia aerodinmica fue, durante d0cadas, concebida slo como un m0todo para poder ir ms rpido en las rectas, pero en realidad supone unas enormes mejoras tanto en el paso por las curvas como en el frenado. El reconocimiento y la e:plotacin de este hecho han significado, durante los ;ltimos )$ a os, el desarrollo tecnolgico ms importante. (a importancia de la aerodinmica ha sido reconocida a trav0s de gran parte de la historia de las competencias de autos de carrera. %esde los comienzos de la carrera /ndianpolis <$$ &/ndy <$$', los carros ya eran construidos con los cuerpos aerodinmicos. 7in embargo, la tecnologa del motor, la suspensin, y los neumticos era ms importante en aquella 0poca. (a aerodinmica del automvil no fue estudiada detenidamente sino hasta principios de la d0cada de !"#$. (a reduccin de la resistencia del aire sigue siendo importante, pero un nuevo concepto &idea' ha tomado prioridad3 la produccin de una fuerza aerodinmica dirigida hacia abajo &sustentacin negativa', que es considerada ms importante que la reduccin de la resistencia. %esde el principio de las competencias de autos de carreras, los carros se han vuelto ms y ms rpidos. A principios de la d0cada de !"#$, la velocidad ya haban alcanzado un nivel peligroso. 4ara disminuir la velocidad y aumentar la seguridad, se decretaron algunas reglas para limitar la potencia del motor y talla de los neumticos. 4uesto que la resistencia del aire producida por el vehculo y los neumtico ya haba sido reducida, los dise adores necesitaban encontrar alguna otra cosa que les diera a sus coches una ventaja sobre los dems. Ahora, la mayora de los automviles producan sustentacin. .onforme la velocidad aumenta, la fuerza de sustentacin aumenta y el auto se vuelve inestable. 4ara contrarrestar el problema de la sustentacin, los autos de carreras modernos estn dise ados para producir sustentacin negativa. Esto significa que al auto se le agregan algunos dispositivos que causan que el auto presione contra el suelo y se mantenga ms cerca de 0l. Estos dispositivos neutralizan la sustentacin producida por el vehculo o crean de hecho sustentacin negativa & fuerza que apunta hacia abajo'. Hasta el da de hoy se siguen desarrollando estudios sobre la aerodinmica y como sacar el mayor provecho de la misma.

Teor a: 7e denomina aerodinmica a la ciencia del manejo de las corrientes de viento, aplicada a los autos de carreras para a adir adherencia o agarre a los mismos, con el objeto de lograr mayor velocidad y seguridad al piloto. 6ay varios m0todos que se utilizan para reducir la sustentacin o para crear fuerza hacia abajo. Estos m0todos incluyen interceptores aerodinmicos &spoilers' y efectos de tierra. El tipo de dispositivo utilizado depende de la clase de competencia y de las restricciones &reglas' que hayan sido impuestas. .omo mencionaba anteriormente los alerones delanteros y trasero aumentan el apoyo aerodinmico y, por lo tanto, la velocidad en las curvas. (os mismos se ajustan a las caractersticas de cada circuito. En los circuitos rpidos, con largas rectas y pocas curvas, las alas son casi horizontales para reducir el apoyo aerodinmico y la resistencia al avance &e incrementa la velocidad m:ima ' en las rectas. En circuitos lentos, con pocas rectas y muchas curvas, las alas tienen mucha ms inclinacin, pues se sacrifica la velocidad m:ima en funcin del agarre & y con el la velocidad ' en las curvas, debido al aumento del apoyo aerodinmico. =n dato importante y curioso a resaltar seria el hecho de que un auto de >ormula =no genera hasta cuatro veces su peso en apoyos aerodinmicos ascendentes. (os dispositivos disponibles ms simples son un tipo de presas de aire delanteras e interceptores aerodinmicos traseros. Estos dispositivos tienen realmente varios efectos positivos. Al reducir el flujo del aire por debajo del vehculo, una presa de aire delantera reduce la resistencia del automovil. Adems, inmediatamente detrs de la presa de aire, la presin tambi0n se reduce, lo cual ayuda a que el radiador reciba un flujo de aire fresco. Al mismo tiempo, la sustentacin se reduce en la parte de enfrente del coche. El interceptor aerodinmico trasero puede reducir la separacin del flujo en la ventana posterior, lo cual reduce la resistencia del aire. 1ambi0n hace que aumente el flujo del aire por debajo del auto, lo cual promueve la generacin de una fuerza hacia abajo en la parte posterior del coche. 7e utilizan alas reales &como las de un avin com;n y corriente' en los autos de carreras de >rmula =no, /ndy, y ?rupo .. 7in embargo, las alas se invierten &se colocan con la parte de arriba hacia abajo' para producir una fuerza hacia abajo en lugar de sustentacin hacia arriba. Al instalar las alas cerca del suelo,

se pueden producir cantidades ms grandes de esta fuerza que apunta hacia abajo. Esto se debe al aumento de la velocidad del flujo entre la ala y el suelo. El aumento en la velocidad del flujo causa que la presin en la superficie inferior de la ala disminuya, y que, por consiguiente, la fuerza hacia abajo aumente. @tro de los dispositivos que se utilizan es el conocido como AstraBeA. Estos dispositivos se usan com;nmente en los aviones de alto rendimiento. En un avin, el straBe produce sustentacin. En un auto de carreras, la mayora de las veces el straBe es utilizado en combinacin con una ala montada en la parte de atrs para aumentar la fuerza hacia abajo en la parte posterior del carro. (os straBes tambi0n pueden estar instalados en la parte de enfrente del coche. 7e utilizan en carros que no tienen alas delanteras. Estos straBes se pueden ajustar para balancear la fuerza hacia abajo entre el straBe delantero y el straBe trasero. @tro dispositivo que se utilizaba para aumentar la fuerza hacia abajo eran las AfaldillasA, las cuales se montaban en los lados del coche y cerca del suelo. Entre ms cerca del suelo estaba la faldilla, mayor era la fuerza hacia abajo que se produca. 4ero si por alguna razn la faldilla se despegaba repentinamente, ocurra una enorme p0rdida de fuerza hacia abajo. Esto poda fcilmente originar que el piloto perdiera el control del coche. 4or tal motivo, se prohibi el uso de faldillas en la mayora de las competencias. (a prohibicin de las faldillas condujo al desarrollo de canales en la parte de abajo del carro. Estos canales se e:tienden de la parte de enfrente a la parte de atrs. .onforme la velocidad del aire que corre a trav0s de los canales aumenta, la presin disminuye. 7i se permite que entre aire de los lados, se forma un vrtice muy fuerte. Este vrtice ayuda a estabilizar el flujo que corre por debajo de todo el vehculo. %e esta forma, estos canales aumentan la fuerza hacia abajo y disminuyen la resistencia del aire del vehculo. En las carreras de >rmula =no y CA7.AD, los canales en la parte de abajo de los autos no estn permitidos. 4or lo tanto, se agrega una peque a inclinacin detrs del eje trasero. Esta inclinacin tiene el mismo efecto que los canales, slo que en menor grado. 7in embargo, hay que recordar que en las carreras de autos cualquier ayuda cuenta.

(a fuerza hacia abajo tiene que estar bien distribuida entre la parte delantera y la parte trasera del coche. 7i el carro tuviera una carga ms grande en la parte de enfrente que en la parte de atrs, no ser estable. .uando la parte trasera tiene una carga ms grande, el coche se estabiliza. El balance no deja de ser importante, porque si el auto es demasiado estable, resulta difcil dar vuelta. El instalar una ala en la parte delantera de un auto /ndy podra causar problemas. (a instalacin de una ala delantera causa que el flujo del aire se desve de las entradas de aire fresco. Esto se puede solucionar cortando una porcin de la ala cerca del encastre &la base de la ala'. Esto puede resultar en una mucho mejor distribucin de la fuerza hacia abajo al mismo tiempo que se mantienen las entradas de aire despejadas para una mejor circulacin de aire fresco. 4ara los prototipos de carreras, el uso de una ala delantera crea diferentes problemas. (a ala puede hacer que el flujo de aire se desve por encima del coche y se aleje de los canales de la parte de abajo del auto. (a fuerza hacia abajo en el eje trasero se reduce. =sando una superficie superior cncava, los efectos de una ala delantera se pueden simular &imitar' sin tener que desviar el flujo de la parte de abajo del coche. Esto puede mejorar la distribucin de la fuerza hacia abajo entre el eje delantero y el eje trasero. (a colocacin de la ala posterior tambi0n podra resultar problemtica. El papel principal de una ala posterior ;nica es ayudar al flujo que corre por debajo del coche. 4ero la fuerza hacia abajo se reduce al instalar esta ala. 4ara recuperar parte de la fuerza p0rdida, una segunda ala se coloca ms arriba, encima de la primera ala. (as reglas de las competencias de autos de carreras limitan la altura a la que se puede colocar la segunda ala en los prototipos y coches de >ormula =no, pero las reglas de las carreras /ndy slo permiten una ala en la parte posterior del coche. (as llantas tambi0n crean resistencia aerodinmica en los coches que tienen las ruedas descubiertas. Esto se debe a la separacin del flujo de aire detrs de los neumticos. 7e han utilizado varios artificios &trucos' para tratar de disminuir esta resistencia. ?eneralmente se utiliza una simple placa para desviar el aire alrededor de la llanta, reduciendo as la separacin del flujo. (os pilotos aprovechan la aerodinmica el da de la carrera para sacar ventaja. 7iguiendo a otro coche lo ms cercano posible, un piloto puede lograr reducir la

resistencia de su auto y gastar menos combustible &a esta prctica se le conoce como AdraftingA y es utilizada muy a menudo por los pilotos de CA7.AD, particularmente. (a resistencia del carro de enfrente tambi0n disminuye porque la separacin del flujo en la parte posterior es menor debido al coche que lo sigue. 7in embargo, conforme los coches se acercan uno al otro, la cantidad de sustentacin y fuerza hacia abajo vara. Esto representa un problema porque significa menos estabilidad para ambos coches. (os prototipos y los autos de carreras /ndy utilizan canales en la parte de abajo, lo cual hace que la prctica del drafting no sea una buena opcin. Estos canales provocan que el flujo de aire proveniente del coche de adelante sea altamente turbulento &desordenado'. Esto, a su vez, tiene un efecto negativo en los dispositivos aerodinmicos del vehculo que va siguiendo al primero. 4or lo tanto, en este tipo de carreras, el piloto que va al frente podra utilizar los efectos aerodinmicos de su vehculo para hacer que los coches que lo siguen pierdan velocidad al forzar a los dems pilotos a conducir en su estela &turbulencia'. %ebido a la fuerza aerodinmica que se genera hacia abajo, la velocidad que alcanzan los autos de carreras ha seguido elevndose. .onstantemente se realizan cambios en las reglas que rigen el uso de dispositivos en el vehculo, as como en los esfuerzos que realizan los dise adores para desarrollar nuevos dispositivos que aumenten la velocidad. .onforme la aerodinmica de los autos de carreras cambia, tambi0n cambian las t0cnicas de los pilotos. 4ronto podra desarrollarse una nueva rama en la aerodinmica de los automviles, ya que actualmente se est intentando Eromper la barrera de sonido en un automvil F A continuacin desarrollaremos un poco mas de que trata la aerodinmica en los automviles comunes y corrientes, para poder entender de una forma mas clara en que se basa la aerodinmica en los automviles de carrera. (a aerodinmica tiene su mayor impacto en los carros y camiones modernos a trav0s de su contribucin a las cargas sobre el carro. (as fuerzas aerodinmicas interact;an con el vehculo causando arrastre, sustentacin, fuerzas laterales, momentos y ruidos. 1odo ello trae como consecuencia alteraciones en el consumo de combustible, el manejo y la est0tica de un vehculo.

(os parmetros que rigen las formas de un auto de calle son muy diferentes a los de un auto de carreras. Aunque los dos son producto de limitaciones impuestas por el hombre y por la naturaleza, estas imposiciones surgen de requerimientos muy diferentes3 mientras que en los autos de carreras la eficiencia aerodinmica, la sustentacin negativa y las reglas propias de cada categora son las que le dan forma al auto, en los autos de calle la est0tica, la funcionalidad, el consumo de combustible, la seguridad y el uso particular del carro son los que determinan su forma. A finales del siglo !" y principios del siglo 8$ la preocupacin de los fabricantes de automviles estaba centrada en el desarrollo y optimizacin de los componentes mecnicos de un automvil &motor y transmisin'. 4or supuesto la est0tica jugaba un papel fundamental, pero bsicamente los coches consistan en un bastidor precario sobre el cual se montaba el motor, la transmisin y las tres o cuatro ruedas con su respectivo sistema de direccin. 1odo ello se remataba con una carrocera a la moda, generalmente dise ada por carroceros italianos o ingleses, con un fin ms est0tico que ingenieril. En la d0cada de !")$ los fabricantes de automviles en los Estados =nidos de Am0rica y en otros pases se preocuparon por reducir el arrastre en la produccin de modelos de automviles y en esta forma introdujeron la configuracin aerodinmica. (a mayor parte de este trabajo era intuitivo por parte del dise ador, solamente desde !"G< los ensayos en t;neles de viento se utilizaron en forma e:tensa para el dise o de automviles, llegando a formas convencionales. A pesar de los esfuerzos, algunos dise os intuitivos que parecan bien delineados con forma aerodinmica, usualmente tenan serios problemas de flujo de aire. (os dos primeros automviles producidos masivamente y con forma aerodinmica fueron estadounidenses, el .hrysler AirfloH &!")G' con .d I $.<$ y el (incoln Jephyr &!")#' con .d I $.G<. Estos coeficientes de arrastre fueron considerablemente menores que los de otros automviles pero tuvieron un 0:ito comercial limitado. En !"GK se produjo sin mucho 0:ito el 1ucBer 1orpedo <! &.d I $.)"'. El desarrollo a partir de esos a os fue grande y hoy en da la mayor parte de los automviles tipo sedan tienen un .d entre $.)8 y $.)<. Mecnica de Fluidos a travs de un vehculo

El flujo sobre el cuerpo de un carro est gobernado por la relacin entre velocidad y presin e:presada en la ecuacin de Lernoulli 3 4 total &!' 4s M N r 58 I 4 total Antes de apro:imarse al vehculo la presin esttica es simplemente la ambiental. (a presin dinmica es producida por la velocidad relativa, que es constante para todas las lneas de corriente apro:imndose al vehculo. 4or lo tanto la presin total es la misma para todas las lneas de corriente. Al apro:imarse el fluido al vehculo, las lneas de corriente se ApartenA, algunas van a la parte de arriba y otras a la parte de abajo del vehculo. 4or interferencia, una lnea de corriente debe ir derecho al cuerpo y estancarse &generalmente en el parachoques del carro', con lo cual la velocidad relativa se va a cero y la presin dinmica observada en ese punto debe ser cero. (a situacin de las lneas de corriente al apro:imarse al cap es similar a lo que sucede con un fluido que pasa a trav0s de un cilindro . 4ara que las lneas de corriente se doblen hacia arriba la presin esttica en esta regin debe ser mayor que la ambiente para as proveer la fuerza necesaria para doblar el fluido. %e la misma forma cuando el flujo se voltea para seguir la primera parte del cap, la presin debe ser menor que la ambiente de tal forma que el fluido se AdobleA hacia abajo y, por lo tanto, la velocidad se debe incrementar. (a ecuacin de Lernoulli e:plica cmo la presin y la velocidad deben variar sobre el cuerpo de un auto. 7i no e:istiera la friccin el aire simplemente subira hasta el techo del carro y bajara por la parte de atrs, intercambiando presin por velocidad como lo hizo adelante. 4ara este caso las fuerzas de presin en la parte de atrs del vehculo balancearan e:actamente las de enfrente &no se producira arrastre'. 4ero se produce arrastre como todos sabemos. El arrastre se debe en parte a la friccin del aire sobre la superficie del vehculo y en parte a las alteraciones del flujo en la parte de atrs del vehculo. Estas alteraciones se producen debido a la separacin de la capa lmite. esttica M 4 dinmica I 4

(a capa lmite en el frontal de un vehculo empieza en el punto de estancamiento. En 0sta parte de la direccin del flujo se produce el llamado A?radiente de 4resin >avorableA, es decir, debido a que la presin va disminuyendo desde 0ste punto, el gradiente de presin empuja el aire a lo largo de la capa lmite impidiendo su crecimiento. %esafortunadamente, cuando el fluido se voltea nuevamente, la presin se incrementa nuevamente, desacelerando el flujo de la capa lmite y haci0ndola crecer &A?radiente de 4resin AdversoA'. E:iste un A4unto de 7eparacinA donde el flujo cerca de la superficie es reversado debido a la presin . En este punto el flujo principal ya no est adherido al cuerpo y ahora es capaz de romperse e irse en lnea casi recta. %ebido a que trata de ingresar aire desde la regin detrs del cuerpo, la presin en esta parte cae a menos de la ambiente. 7e forman vrtices y el fluido es muy irregular en esta regin. (a presin en la regin de separacin es menor que la de la parte frontal del vehculo, la diferencia de estas fuerzas totales de presin es la responsable del AArrastre de >ormaA. (a fuerza de arrastre resultado de la accin de la friccin viscosa en la capa lmite de la superficie del carro es la llamada AArrastre de >riccinA.

Distribucin de Presiones sobre un vehculo (a distribucin de presin esttica es resultado del mecanismo bsico e:plicado en el anterior punto. =na presin negativa se desarrolla en la punta frontal del cap cuando el flujo que sube de la parte frontal intenta seguir la forma horizontal del cap. El gradiente de presin adverso en este punto tiene el potencial de atascar el flujo de capa lmite creando arrastre en 0sta rea. .erca de la base del parabrisas el flujo debe ser doblado hacia arriba por lo cual se e:perimenta una alta presin. Esta regin de alta presin es el sitio ideal para colocar entradas de aire. (a baja velocidad de esta regin hace adecuada la colocacin de limpiabrisas. (a presin se hace nuevamente negativa sobre el techo cuando el flujo intenta seguir el contorno de 0ste. (a presin sobre el vidrio trasero y sobre el ba;l contin;a baja debido a la curvatura continua. Es en 0sta regin donde sucede con ms frecuencia la separacin. El dise o de los ngulos y los detalles del contorno del vehculo requieren una especial atencin desde el punto de vista aerodinmico. %ebido a la baja presin en el techo, el flujo sobre los lados del carro intentar alimentar de aire esta regin y dar pi0 a potencial separacin. Este flujo, combinado con el del techo, formar vrtices que se desprenden desde atrs del carro. (a escogencia de los ngulos del vidrio trasero y de la longitud del ba;l tendr un impacto directo sobre el control del punto de separacin y las fuerzas aerodinmicas. A menor rea del punto de separacin, menor el arrastre. 1ericamente, la forma aerodinmica ideal es una parte trasera en forma de gota con un forma cnica afilada en un ngulo de !<O o menor. %esde !")$ ya se reconoca que, debido a que el rea hacia la punta del cono es muy peque a, la punta de un vehculo ideal puede ser cortada sin una penalizacin muy grande del rea de separacin, permitiendo de esta forma ms espacio para las plazas traseras. Componentes del rrastre El arrastre es la mayor y ms importante fuerza aerodinmica encontrada en autos de pasajeros a velocidades normales de autopista. El arrastre total en los vehculos se deriva de varias fuentes. E:iste un gran potencial de reduccin de

arrastre en esas reas. 4ara un vehculo normal, apro:imadamente un #<P del arrastre proviene del la carrocera.

4arte trasera3 (a mayor contribucin de arrastre proviene de la parte trasera debido a la zona de separacin. Ac es donde e:iste el mayor potencial de reduccin.

4arte delantera3 El arrastre delantero es influenciado por el dise o del frontal y del ngulo del parabrisas. (a localizacin de la altura de la punta frontal del vehculo establece el punto de estancamiento y la separacin del flujo hacia arriba y abajo del auto. El menor arrastre se obtiene con una altura baja de 0ste punto y con una forma bien redondeada.

4arabrisas3 Qngulos bajos reducen el arrastre pero complican el dise o del vehculo pues inducen un mayor calentamiento del interior e incrementan la distorsin ptica.

4arte inferior3 (as suspensiones, el e:hosto y otros elementos protuberantes en la parte inferior de la carrocera son responsables de arrastre.

4rotuberancias3 =na segunda rea de reduccin de arrastre son las protuberancias de la carrocera. 4or ejemplo, las ruedas producen un flujo turbulento recirculante en las cavidades, aumentando el arrastre .

>lujo interno3 El sistema de refrigeracin , con el aire pasando a trav0s del radiador, impactando el motor y frente de la cabina produce presin dinmica que act;a como arrastre en esa zona . =n dise o cuidadoso puede dirigir el flujo de tal forma que mantenga su velocidad.

!n caso de optimi"acin (a optimizacin esta fundada en la premisa que el concepto de estilo del carro est establecido de antemano y que las mejoras aerodinmicas slo pueden ser logradas en la forma de cambios peque os a detalles de estilo. El poder de reduccin en el arrastre debido a la atencin en los detalles puede ser muy grande . .omo ejemplo tenemos el recientemente lanzado 9ercedes*Lenz .lase .. =no de sus atributos ms impresionantes es el bajo coeficiente de arrastre aerodinmico. (os ingenieros de la 9ercedes lograron reducirlo en un !)P sobre la anterior generacin de .lase . &ahora esta en $.8#'. (a compa a

anota que el arrastre puede ser responsable de ms de la mitad del consumo de combustible en un auto de pasajeros. (a atencin en los detalles es la causante de tan sorprendente n;mero ..inco medidas son las responsables de esto3

AAir %amsA3 A7poilersA localizados debajo de la nariz del carro, reducen el arrastre y la sustentacin e incrementan el flujo de aire al radiador haciendo que se separe de la parte trasera de la carrocera con poca turbulencia.

A7poilersA 1raseros3 (os AspoilersA y las superficies de sustentacin funcionan as3 al desviar el aire hacia arriba, la presin es incrementada en la parte trasera creando una sustentacin negativa.

A7poilerA en la ruedas3 Estos peque os elementos plsticos en las ruedas delanteras y traseras reducen la presin trasera del aire en frente de las ruedas, reduciendo el valor del coeficiente de arrastre y la sustentacin.

Encapsulacin de la parte inferior3 (os grandes y suaves paneles plsticos que llegan hasta el eje trasero permiten que el flujo de aire fluya sin turbulencia.

Encapsulacin del compartimiento del motor3 (a total encapsulacin del compartimiento del motor no slo permite el control ac;stico sino que tambi0n gua el flujo del aire acertadamente hacia abajo y previene la formacin de remolinos en el rea del motor.

Ahora bien, ya habiendo desarrollado de una manera un poco amplia todos los factores que influyen en la aerodinmica de un vehculo, se puede continuar indagando en el tema con mas conocimientos bsicos sobre la materia &aerodinmica '. (os ap0ndices aerodinmicos, junto con los neumticos, proporcionan a los carros de >rmula =no una sensacional habilidad para girar. As pueden llegar a generar fuerzas laterales de ms de ).< ? al pasar por una curva. En comparacin, un carro normal no puede llegar a sostener mucho ms de !?, ya que en ese punto pierde el agarre y comienza a derrapar. El apoyo aerodinmico es la clave para esta sensacional habilidad para girar3 la creacin de la RRsustentacin negativaSS que se consigue con ap0ndices

aerodinmicos que realizan la funcin inversa a las alas de un avin, empuja el carro hacia abajo y aumenta el nivel de adherencia de las llantas. (a nueva reglamentacin introducida en !""K tena la intencin de reducir los niveles de apoyo aerodinmico por el bien de la seguridad. (a reduccin del apoyo atribuible a estos cambios fue de alrededor de un !<P pero es tal el desarrollo en la >rmula ! que este d0ficit se compens a lo largo del a o. (a mayora de las ayudas aerodinmicas de un carro de >rmula ! estn compuestas de dos capas de fibra de carbono envolviendo un perfil de aluminio en nido de abeja. =n carro de >rmula ! es, en esencia, una forma RRsuciaSS aerodinmicamente hablando, ya que la reglamentacin de la >/A dicta que los monoplazas no lleven carrocera y que las ruedas no vayan cubiertas, por lo que la misin de lograr la eficacia aerodinmica es muy dura. A pesar de que la pista es la meta final, el t;nel de viento es donde se encuentra el verdadero desafo. As, se crea un modelo a escala , en lo que cada detalle relevante del carro aut0ntico es reproducido fielmente. (a mayora de los t;neles de viento de >rmula ! pueden alojar reproducciones de un G$*<$ P del tama o real. %urante el transcurso de las pruebas se cambian docenas de peque os detalles para comprobar si mejora el rendimiento3 morros alternativos con otras formas, difusores traseros, entradas de aire de los pontones, alerones delanteros y traseros y una infinidad de cosas ms. (os efectos aerodinmicos en diferentes zonas del carro suelen estar relacionados entre s, por lo que el proceso resulta muy complejo. (os aerodinamistas saben tambi0n que los factores e:ternos influirn en el rendimiento del carro3 una rfaga de viento, o el aire turbulento producido por un coche que marcha adelante. (os mejores equipos cuentan con hasta cinco aerodinamistas debido a la cantidad de factores que hay que tener en cuenta. (as pruebas en los t;neles de viento no estn limitadas al perodo de gestacin de un nuevo coche, aunque ciertamente es cuando ms se trabaja en ello. Esta tarea contin;a a lo largo de la temporada, ya que siempre se estn creando refinamientos para mejorar resultados. 6ay mucho ms en el t;nel de viento de lo que se pueda parecer a la primera vista, (as fotografas publicadas de t;neles de viento en funcionamiento,

normalmente, muestran el modelo a escala colocado sobre una base conocida como la seccin de trabajo, pero 0sa es una parte muy peque a de toda la instalacin. Escondida se encuentra una enorme turbina que genera el flujo de aire que pasa por la maqueta. El aire viaja a una distancia considerable antes de alcanzar la zona de trabajo. Antes se acelera a trav0s de las paredes, el suelo y el techo convergiendo para formar lo que se conoce como tobera de concentracin. 1ras llegar a la zona de trabajo, el flujo de aire vuelve a circular por la turbina para pasar por el modelo a escala una y otra vez. Esto garantiza unos resultados ms regulares, ya que el aire fresco del e:terior producira fluctuaciones en la temperatura, lo que alterara la densidad de manera impredecible. 4ara simular las condiciones ms parecidas a la realidad, la maqueta, sujeta desde arriba por un brazo, se coloca sobre una cinta mvil que simula el movimiento de la superficie de la pista debajo del carro. El RRsuelo mvilSS como es conocido, se mueve a una velocidad correspondiente al flujo de aire, que pasa por el t;nel de viento, una vez ms, para simular de manera precisa las condiciones reales. (as cuatro ruedasTllantas no estn fijadas al modelo de escala. En realidad, se encuentran situadas a cierta distancia de 0l, sujetas a unas varillas horizontales montadas a cada lado del suelo mvil y reposan sobre 0ste, que las hace girar a la velocidad apropiada. Esta solucin permite la medicin de los niveles de apoyo aerodinmico independiente en cada llanta. %ebido a su gran tama o, las llantas crean bastante resistencia aerodinmica3 alrededor de un tercio del total del carro. (os aerodinamistas intentan averiguar cmo los niveles de resistencia de las ruedas son influenciados por los cambios realizados en otras partes del carro El brazo que sujeta el modelo escala es parte del complejo sistema que mide las fuerzas aerodinmicas que act;an sobre la maqueta. (os datos resultantes son enviados a un ordenador situado en la sala de control del t;nel justo enfrente de la zona de trabajo. (os aerodinamistas ponen en particular 0nfasis tres parmetros3 apoyo aerodinmico, resistencia aerodinmica y equilibrio de las fuerzas actuantes sobre cada eje.

(os niveles de apoyo aerodinmico deberan aumentar durante el transcurso de una sesin de trabajo en el t;nel de viento como resultado de las modificaciones llevadas a cabo sobre la maqueta. Es necesario tener un dispositivo que crea succin, situado justo por debajo de la zona de trabajo, con el fin de de mantener plano el suelo mvil, ya que, a pesar del modesto tama o, la maqueta genera una considerable succin aerodinmica que levantara el suelo mvil los niveles de resistencia juegan un papel crtico en el rendimiento aerodinmico, ya que no slo reduce la velocidad del carro sino que afecta al consumo de combustible. los aerodinamistas intentan aumentar el apoyo sin que aumente tambi0n la resistencia. El equilibrio, aplicado a la aerodinmica de un carro de carreras, es la sensibilidad del carro a los cambios de altura del morro y la zona trasera & denominado cabeceo' y la oscilacin vertical. El cabeceo se reduce cuando el carro sube el morro acelerando o lo baja cuando frena2 esta causa que el centro de presin del carro mueva hacia adelante y hacia atrs, desestabilizando. (os objetivos principales de las pruebas en el t;nel de viento, son a la vez, minimizar los cambios en la posicin del centro de presin y mejorar la tolerancia del carro cuando 0stos ocurren. (os cambios en oscilacin vertical son movimientos verticales, cambios en la altura del carro con respecto al suelo, cuando el carro pasa por una ondulacin en la pista2 esto tambi0n lo desestabiliza, ya que los niveles de apoyo varan de forma impredecible. =nos servos controlados por ordenador pueden alterar los ngulos de cabeceo y la altura del carro mientras el t;nel de viento est en funcionamiento, lo que permite a los aerodinamistas comprobar los efectos de dichos movimientos en el equilibrio del carro (a mayora de los equipos de >rmula ! cuentan con su propio t;nel del viento. Uordan, por ejemplo, construy el suyo propio en !""V con un costo de 8,V millones de libras. 7in embargo, algunos equipos realizan sus pruebas en otras instalaciones. 4or ejemplo, 9c(aren tienen un acuerdo e:clusivo para utilizar el t;nel de viento del /nstituto Cacional 9artimo de 1eddington, cerca de (ondres, y 1yrrell, que vena alquilando el t;nel a la universidad de 7outhampton a un costo de !.<$$ libras por da, finalmente consigui el suyo

propio en el Aeropuerto /nternacional %e Lournemouth tras llegar a un acuerdo con un patrocinador, European Aviation. (a cantidad de pruebas realizadas por un equipo vara dependiendo de si cuenta o no con su propio t;nel de viento o lo tiene que compartir con otras compa as, en caso, la disponibilidad y el presupuesto entran en juego. El tiempo total de pruebas a lo largo de un a o vara de un mnimo de <$ das pudiendo llegar hasta los !<$. (a distancia no es un problema cuando la necesidad es urgente. El equipo 7teHart, cuando se preparaba para entrar en la >rmula ! al comienzo de !""V, realizaba sus pruebas un oc0ano y un continente ms lejos, en la fabrica de 7Hift en 7an .lemente .alifornia. El equipo 7teHart est dirigido por el triple campen del mundo UacBie 7teHart y su hijo, 4aul, y cuenta con un gran apoyo de >ord. .on base en 9ilton Weynes, justo al norte de (ondres, tuvo una temporada de debut muy prometedora, marcada por el segundo puesto logrado por Dubens Larrichello en el ?ran 4remio de 9naco. (os continuos avances de la tecnologa alteran la naturaleza de las pruebas aerodinmicas. En el t;nel del viento se utilizan rayos lser para RRvisualizarSS la turbulencia y medir el flujo de aire en determinadas zonas. El laser ofrece el beneficio de ser capaz de medir de forma precisa las caractersticas del flujo de aire sin interferir fsicamente con 0l. Adems, las pruebas en el t;nel del viento se complementan cada vez ms con anlisis por ordenador del comportamiento del flujo de aire. =na rama emergente de la disciplina conocida como %inmica de >luidos .omputacional &.omputacional >luid %ynamics, .>%' permite predecir el rendimiento aerodinmico de los objetos antes, incluso, de ser constituidos. (a .>% tambi0n permite realizar comparaciones con las pruebas fsicas realizadas con la maqueta con el fin de aumentar la precisin de las t0cnicas utilizadas para probar. (os alerones delanteros normalmente proporcionan un 8< por ciento del apoyo aerodinmico total del carro, pero cuando un carro sigue de cerca a otro, puede llegar a perder hasta un )$ por ciento de ese apoyo debido a que las turbulencias causadas por el carro de adelante reducen la eficacia

aerodinmica . Esta es la principal razn por la que los adelantamientos se han convertido en algo poco corriente en la >rmula !. Xa se e:plic al comienzo, de dise adores que intentan llevar hacia adelante la mayor cantidad de peso posible ,ya que los componentes ms pesados se encuentran en la parte de atrs y desgastan con mayor facilidad las llantas traseras. 4ero aparte del efecto favorable de la distribucin del peso , e:iste un beneficio aerodinmico en la transferencia del peso a las llantas delanteras. Esto es as porque, cuando mayor peso haya en las llantas traseras, mayor es el apoyo aerodinmico necesario para mantener el rendimiento al girar, y mayor es la resistencia aerodinmica. 4or tanto es, es preferible retribuir el peso hacia la parte delantera y despu0s generar ms apoyo con los alerones delanteros, lo que le da al carro un mejor equilibrio. .ada alern delantero est compuesto normalmente por dos o tres ap0ndices aerodinmicos. 6abitualmente estn montados sobre dos soportes que salen del morro, aunque tambi0n puede ser uno solo. En algunos carros con doble soporte, 0stos se encuentran en diagonal arqueados, en lugar de verticalmente para contribuir a la rigidez lateral. En los e:tremos de los alerones delanteros se encuentran las derivas. Estas canalizan el flujo de aire para mejorar su eficacia evitando que se RRescapeSS por los e:tremos del alern y pierda efectividad. Adems ayudan a equilibrar el flujo de aire de las llantas. El flujo de aire cuando sale del alern delantero y pasa por debajo del carro, debe estar equilibrado y bien dirigido con el fin de que el fondo plano y el difusor trasero funciones correctamente. El espacio entre el alern y el suelo puede ajustarse, as como los ngulos de los diferentes ap0ndices del mismo. En principio, cuando mayor es el ngulo, mayor ser el apoyo aerodinmico. 4ara incrementar el apoyo la mayora de los carros incluyen el RRperfil ?urneySS fijado en el borde de salida del alern delantero. llamado as en homenaje al legendario piloto americano %an ?urney, se trata de una fina tira de fibra de carbono que a ade un peque o borde a la forma del alern , incrementando el apoyo que genera &tambi0n se montan en el alern trasero y en el difusor'. .uando se necesita incluso ms apoyo aerodinmico, algunos

carros montan ap0ndices e:tras montados encima del principal. Estos RRbigotesSS fueron introducidos por primera vez por el equipo 1yrell. 9ontar el alern delantero cerca del suelo aumentar su eficacia, pero e:iste una regla que marca lo cerca que se puede situar. En !""), la >/A subi la distancia obligatoria entre los derivas del alern delantero hasta G$ mm, mientras que hasta ese momento haba sido de 8<mm. En !""V, >errari introdujo un nuevo alern construido con una fibra de carbono especial que haca que se torciera por las puntas cuando era sometido a la presin del aire. 6aciendo eso, se lograba que la distancia con el suelo se redujera , incrementando su eficacia al subir el nivel de resistencia aerodinmica. .uando el carro se encontraba en reposo, sin influencias aerodinmicas, los alerones cumplan perfectamente el reglamento, pero un simple toque con la mano era suficiente para doblarlo, por lo que normalmente no se notaba nada a simple vista. El reglamento de la >/A prohbe RRap0ndices aerodinmicos mvilesSS todo lo que tuviera alguna importancia en la aerodinmica deba no moverse cuando el carro lo haca, pero esto siempre se interpret como una prohibicin de m0todos mecnico que alteraran el ngulo de las ayudas aerodinmicas. El reglamento especificaba lo duros que deban ser los alerones2 por lo tanto , era un rea por e:plotar. >errari haba seguido las reglas al pie de la letra en lugar de adaptarse a la lgica3 algo bastante com;n en la >rmula !. 1odas las estructuras se tuercen bajo presin, tanto si se trata de un alern de un avin o del mango de una raqueta de tenis. 7i fuera demaciado duros se ronperan. El innovador aleron de >errari, dise ado para tener una capacidad de torsin, caus dolores de cabeza a los directivos de la >rmula !. En el campeonato .AD1 americano, en el que se utiliza carros con muchas similitudes a los de >rmula !, los comisarios cuelgan pesos de determinadas partes de la carrocera, incluidos los alerones, y despu0s toman las medida para asegurarse de que no pasen los lmites impuestos. Esta solucin fue incorporada en la >rmula ! por la >/A en !""K. 5istos por primera vez en un ?ran premio de !""G, los canalizadores laterales , tambi0n conocidos como guas de flujo, van montados a los lados de los carros de >rmula ! con el fin de ayudar a controlar las turbulencias salientes del

alern delantero. 7i no se trataran, estas turbulencias disminuiran la eficacia de otros ap0ndices aerodinmicos situados en la parte trasera. (a nueva reglamentacin para !""K ha tenido como resultado que ruedas delanteras influyan en el flujo de aire controlado por los canalizadores laterales, por lo que su importancia es aun mayor. (os canalizadores laterales se montan en diferentes formas, tama os y combinaciones de acuerdo con los requerimientos aerodinmicos de los carros en los diferentes circuitos, y debe de haber uso de huecos en ciertos canalizadores laterales para permitir el paso a los elementos de la suspensin. Algunos canalizadores laterales de poca altura y largos, e:tendi0ndose hasta los pontones, mientras que otros son altos y cortos. (os canalizadores laterales alargados se pueden ver en la foto del 9inardi en !""V. Este peque o equipo de >aenza, /talia, ha sobrevivido en un mundo ultra competitivo que ha visto cmo han desaparecido nombres ilustres como Lrabham o (otus. .arece del presupuesto, y con ello de las facilidades de los equipos grandes, pero ha conseguido grandes resultados y ha lanzado a muchos pilotos de cabeza como ?iancarlo >isichella. (os carros de ?iancarlo 9inardi, son obra del dise ador jefe ?ustav Lrunner, que trabaja bajo las ordenes de ?abrielle tredozzi. (a tendencia de utilizar los morros elevados en los >rmula !, iniciada por el dise ado jefe de 1yrrell 6arvey 4ostlehHaite, tiene como objetivo permitir el paso a la mayor cantidad de aire posible debajo del carro, donde pasa por el fondo plano y llega al difusor para generar ms apoyo aerodinmico. El morro del >errari de !""K estaba tan alto que tena dos salientes para poder albergar un lugar de descanso para los talones del piloto. El piloto de 9c(aren, %avid .oulthard, compar la posicin para pilotear un >rmula ! con estar metido en la ba era mientras se utilizan los pies para jugar con los grifos. Algunas protuberancias en los morros de los coches tienen la funcin de dirigir el flujo de aire alrededor del cocBpit y hacia los tomas de aire. El director t0cnico de 9c(aren,Adrian CeHey, es conocido como el dise ador de ms talento de la >rmula !. 7us ideas, llevadas a cabo en 94GT!) de !""K, han permitido a Don %ennis, jefe del equipo, volver a colocar a su equipo en lo ms alto de la >rmula !.

El ap0ndice aerodinmico ms importante de un carro de >rmula ! es casi invisible para los espectadores, a menos que el carro sea levantado por una gr;a. 7e trata del fondo del plano3 un panel de fibra de carbono y aluminio, con tres superficies planas, una RRquillaSS con una superficie elevada a ambos lados que va unida directamente a la parte inferior del chasis. En !""K, el (otus dise ado por .olin .hapman logr con 0:ito astronmico generando de una manera revolucionaria ms apoyo aerodinmico. El monoplaza contaba con unos grandes ap0ndices montados dentro de los pontones y unos RRfaldonesSS que anulaban el espacio entre lotus, considerado completamente legal fue copiado universalmente e hizo histrica la 0poca conocida como la de los carros con RRefecto sueloSS. Esa era llego a su fin en !"K), cuando se introdujeron unas nuevas normas con el fin de reducir el apoyo aerodinmico y as limitar la velocidad de paso de curva de los carros de >rmula !, que para entonces se haban vuelto muy peligrosos. A pesar de que esta regla impeda a los dise adores introducir cualquier cosa que creara ms apoyo en el fondo plano, les daba libertad para introducir lo que desearan en el difusor trasero, el ap0ndice curvado hacia arriba situado detrs del fondo plano. (a relacin entre el fondo plano y el difusor trasero es crucial. (a forma curvada hacia arriba amplia el espacio entre la parte inferior del carro y el suelo, lo que hace que el flujo de aire pierda velocidad del mismo modo que lo hace que salga ms rpido de la parte trasera del difusor. Esto conduce el aire desde debajo del fondo plano, acelerndolo, y seg;n se acelera su presin disminuye, creando un apoyo aerodinmico que RRchupaSSal carro hacia el suelo. El nuevo reglamento introducido para !""K estipulaba que los coches deban ser 8$ cm, un !$P, ms estrechos que antes3 se redujo de 8$$ cm a !K$ cm. (os equipos respondieron acercando la rueda al carro, acortando los brazos de suspensin, en lugar de reduciendo el cuerpo del propio carro, ya que esto habra reducido el tama o, del fondo plano y con ello del apoyo aerodinmico . 7in embargo las ruedas traseras ahora interferan la zona ocupada por el difusor trasero reduciendo su rea apro:imadamente en un 8<P, por lo que la p0rdida de apoyo fue irremediable. Esculpido alrededor de la caja de cambios, el difusor trasero consta de varios t;neles no muy largos que ocupan virtualmente todo el espacio que hay entre

las ruedas. =nos RRseparadoresSSsituados en el difusor canalizan el flujo de aire para ma:imizar su efecto3 sus formas y posiciones son determinadas en las interminables secciones del t;nel de viento. Al igual que el fondo plano, el difusor trasero tiene una construccin de fibra de carbono y aluminio . Aunque se trata de una e:tensin del fondo plano, va montado sobre la estructura de absorcin de impactos trasera, que a su vez est fijada sobre la caja de cambios. En la parte delantera del fondo plano, en el centro, hay un RRseparadorSS vertical que dirige el aire a ambos lados y debajo del coche. %urante las pruebas en el t;nel de viento, los aerodinamistas ajustan la longitud del fondo plano de acuerdo a los cambios realizados en la forma del difusor trasero. 7u objetivo es conseguir el nivel ptimo, no el m:imo, de apoyo aerodinmico ya que los dise adores se deben preocupar del equilibrio del carro , buscando mejojrar la estabilidad del carro cuando frena, acelera, o negocia ondulaciones de la pista. (a posicin e:acta en la que los tubos de escape penetran en el difusor trasero es determinada por el aerodinamista durante las preubas del t;nel de viento. Esto es debido a que la entrada de gases en esta zona, que es muy sencible aerodinmicamente, puede tener una influencia crtica en la estabilidad del carro, y si no son dirigidos corectamente, generara suficiente apoyo e:tra como para hacer que el carro cabeceara de manera impredecible cada vez que el piloto levantara el pie del acelerador. (as puntas de los tubos de escape estn anguladas hacia arriba y situadas por encima del difusor en algunos coches y por debajo de otros. 1an critica es la mescla de los gases de escape con el difusor trasero que durante las pruebas en el t;nel del viento se simula la fuerza de estos gases mediante cargas de aire comprimido para simular los efectos que tendra. Adems, ahora la reglamentacin de la >/A considera los escapes como parte de la aerodinmica del carro. 9uchos equipos han llegado a alterar la posicin de la luz trasera, que el piloto enciende cuando hay poca visibilidad, con el fin de mejorar el flujo de aire y gases en esa zona. %ebido a su funcin de seguridad, la localizacin de cada luz est reglamentada por la >/A, pero girarla

G<P es considerado legal y se consigue que sus esquinas no interfieran tanto en el flujo de aire. Entre los muchos factores que deben ser considerados a la hora de afinar la aerodinmica de un carro est el de asegurarse de que los gases de escape no da en los elementos de la suspensin trasera. Xa que cuanto mayor es el nivel de apoyo aerodinmico mayor es la velocidad de paso por la curva, la >/A ha introducido repetidamente nuevas medidas para restringirla en pos de la seguridad. 4ara el comienzo de la temporada !""G, la >/A introdujo una nueva regla para forzar a los equipos a que separaran sus carros del suelo lo ms posible, reduciendo la efectividad del fondo plano y el difusor trasero. (a regla obligaba a que, debajo del fondo plano, deba ir montada una tabla de madera de jabroc de !$ mm de grosor. 7i el grosor de la tabla bajaba de " mm al final de la carrera, se asumira que el carro haba rodado por debajo de lo permitido y sera descalificado. En !""G, cuando los accidentes sufridos por Doland Datzenberger y Ayrton 7enna les costaron la vida a ambos, la >/A se apresur a introducir ms los cambios que redujeran la velocidad en las curvas. =na vez ms, el objetivo era la reduccin del apoyo aerodinmico3 se cre una restriccin en la longitud del difusor trasero. 4ara el comienzo de la temporada !""<, la >/A introdujo la as llamada norma de RRfondo escalonadoSS con el fin de reducir el apoyo una vez ms. Esta norma e:iga que el fondo plano tuviera dos RRRescalonesSS de <$ mm de altura , uno a cada lado, lo que incrementaba significativamente la altura del carro con respecto del suelo. Esto convirti la norma de fondo plano creada en !"K) en una estructura de tres piezas y dos niveles como la que conocemos hoy. Al tener que seguir llevando la plancha de madera de !$ mm, la altura del carro con el nuevo fondo escalonado era de #$ mm para todas las partes e:cepto para la situada inmediatamente debajo del chasis, que consigui siendo la misma. 1al es la determinacin y la genialidad de los dise adores del la >rmula ! de superar todas las limitaciones, que los niveles de apoyo aerodinmico se han recuperado rpidamente. 7in embargo, el aumento en la altura del carro ha

privado a los espectadores del espectculo de la lluvia de chispas que producan los faldones de titanio que antes se fijaban al fondo plano y a las derivas de los alerones con el fin de evitar que 0stos da aran cuando el carro tocaba el suelo siempre que iba cargado de combustible. (os pontones albergan los conductos de los radiadores y rellenan la mayora del espacio entre las ruedas delanteras y traseras con una estructura aerodinmica. El proceso de dise o necesario para definir la forma de los pontones es un buen ejemplo del modo en que los efectos aerodinmicos en diferentes zonas del carro, se interrelacionan, complicando el proceso de manera considerable. A la hora de determinar la altura de los pontones, por ejemplo, se debe encontrar un equilibrio ya que deben ser lo suficientemente altos como para albergar los radiadores, pero no tanto como para interferir con el flujo de aire que pasa a los alerones traseros. (a altura de los pontones tambi0n influye en el flujo del aire del coche como conjunto. El flujo , tras haber pasado por llantas delanteras, debe transitar por la superficie superior de los pontones antes de llegar a las ruedas traseras. (a altura de los pontones influye en el modo en el que el flujo cambia de direccin al pasar por esas zonas, lo que a la vez influye en el apoyo aerodinmico generado en el carro y, por lo tanto, en su estabilidad. (a longitud del fondo plano influye directamente en la longitud de los pontones, debido a una regla de la >/A conocida como la RRregla shadoHplateSS. Ysta estipula que los pontones no deben e:tenderse ms all del permetro del fondo del plano, tal y como se ve desde arriba. Xa que la longitud, forma y altura de los pontones influyen en el rendimiento aerodinmico del carro, lo que es un factor crtico, se debe intentar encontrar un equilibrio en la fase de dise o. (as formas de las entradas de aire a los pontones es importante, y viene determinada por las pruebas en el t;nel del viento. Es necesario conseguir que el flujo de aire entre lo ms equilibrado posible por las entradas, si no los radiadores no podrn trabajar con eficacia. El 4rost A4$! de !""K tena unos bordes muy afilados como entradas de aire. Adems el A4$! contaba con unas protuberancias aerodinmicas justo delante de los pontones que tenan una doble funcin aerodinmica, ya que ayudaban a que entrara aire a los radiadores y canalizaban el flujo por debajo del carro.

creado del que era originalmente el equipo (igier, el equipo 4ros dirigido por el cudruple campen del mundo Alain 4rost, se encuentra en una nueva fbrica situada en ?uyoncourt, cerca de pars, tras abondonar las instalaciones de 9agny*.ours. El dise ador jefe del equipo es (oic Ligois. %entro de los pontones se encuentran los conductos de fibra de carbono de los radiadores. 7u forma, que tambi0n determina en el t;nel de viento, debe ser tal que el flujo de aire no se revolucione en su paso hasta los radiadores. 7i se vuelve turbulento, no habr una distribucin equitativa de aire refrigerante en cada radiador y el motor tender a recalentarse. Aumentar el tama o de los radiadores para compensar las deficiencias de sus conductos no es una medida aceptable, ya que la mayor rea del radiador aumentara no slo el peso sino tambi0n la resistencia aerodinmica. .uando el piloto se sale de la pista y rueda por las escapatorias de gravilla, gran parte de 0sta entra en los conductos de los radiadores. 7i el piloto tiene la suerte de poder volver al circuito, le espera una sorpresa. (a primera vez que pise el pedal del freno con fuerza, un torrente de gravilla saldr despedido por delante de 0l. .onseguir que entre el flujo de aire equilibrado por la toma de aire de encima del piloto, con lo que el motor funcione a su m:imo rendimiento, es un objetivo primordial. As, se llevan a cabo muchos intentos con el fin de canalizar el aire turbulento de alrededor del casco del piloto e introducirlo limpiamente para la toma. (a reduccin de los niveles de turbulencia alrededor del casco se ha convertido en una prioridad en los ;ltimos a os, no sol porque puede mejorar las prestaciones del motor sino porque los efectos del aire pueden afectar la concentracin del propio piloto. 5arios RRaleronesSS y otras soluciones esculpidas sobre los cascos, todas perfeccionadas en el t;nel de viento, reducen ahora la tendencia de sustentacin a altas velocidades a la vez que suavizan el aire alrededor del mismo. El flujo del aire alrededor de las llantas traseras debe ser controlado cuidadosamente para que el carro sea aerodinmicamente eficaz. En la parte posterior del carro, los lados se curvan al estilo de una botella de .oca*.ola con el fin de controlar el flujo del aire alrededor de las superficies internas de

las llantas traseras y as reducir la resistencia y ma:imizar la eficacia del difusor. =nas e:tensiones del las secciones traseras posteriores de los pontones & puentes de tablas ' generan apoyo aerodinmico adicional y colaboran a que el flujo de aire pase por las llantas traseras. Estos deflectores se denominan RRflip*upsSS. En !""V la mayora de los carros contaban con unos peque os alerones montados en los lados e:ternos de las derivas de los alerones traseros, justo por delante de las llantas traseras, con el fin de generar ms apoyo aerodinmico. %e hecho, tan slo Zilliams y 7teHart no usaron alerones ese a o. 4ara !""K fueron prohibidos por la >/A, por lo que los RRflip*upsSS se convirtieron en la ;nica alternativa. El alern trasero es capaz de generar un tercio del apoyo aerodinmico total de un carro. 4uede estar compuesto de m;ltiples ap0ndices &en !""V algunos carros usaban hasta cuatro tipos' o puede tener una configuracin mnima. Esto se debe a que la cantidad de apoyo aerodinmica vara de un circuito a otro, y se debe encontrar un equilibrio entre apoyo y velocidad punta. El ?ran 4remio de Alemania, que tiene lugar en el ultra rpido circuito de 6ocBenheim, donde los carros pasan el V<P de una vuelta con el acelerador al m:imo, se ven normalmente alerones muy sencillos con el fin de alcanzar la mayor velocidad. 7in embargo , la superior potencia de algunos motores permite a ciertos equipos montar alerones ms complejos para as incrementar la velocidad de paso por curva sin perder velocidad de punta. 1odos los elementos del alern son regulables. (a configuracin habitual es de dos alas, y la inferior cuenta con un diedro negativo en algunos carros. El ala inferior puede influenciar directamente la eficacia del difusor trasero y el fondo plano, por lo que los aerodinamistas deben intentar comprender la compleja relacin entre ellos. Al igual que las derivas del alern delantero, las del alern trasero canalizan el flujo del aire para asegurar la mayor eficacia, evitando que se pierda por los bordes y reduzca su efectividad. 7in embargo, en este caso, tambi0n sirven como medio para montar elementos del alern.. Algunos carros cuentan con una sola columna para sujetar el alern trasero, por ejemplo el >errari y el Lenetton de !""K, mientras que otros utilizan varias.

En algunos carros, las derivas son planas , mientras que en otros tienen las formas muy definidas. En todos los casos, estn compuestas de dos capas de fibra de carbono y una central de aluminio. @tro factor muy importante, y mas moderna herramienta, que es necesaria para desarrollar de una forma e:acta y cientfica la aerodinmica en los vehculos de carrera, es el t#nel de viento. En este caso se conocern las caractersticas de un t#nel de viento usado por una de los mas famosos constructores de autos de la >!, como lo es la Escudera >errari. En >rmula =no, la potencia y la aerodinmica lo son todo. =na empuja el coche a trav0s del aire, la otra te permite un mejor uso de esa potencia. X mientras que los hombres del motor emplean su tiempo en el banco de pruebas, los especialistas en aerodinmica pasan su tiempo en la pizarra y en el t;nel de viento. =n t;nel de viento simula el paso de un coche por la pista, pasando a trav0s del aire. Cormalmente el coche est representado por un modelo a media o tercera escala sobre una pista que va dando vueltas, simulando la superficie de una pista real, y el paso del aire es simulado con unos enormes ventiladores. El modelo puede ser fcilmente modificado para proporcionar diferentes soluciones aerodinmicas, mientras que los censores muestran a los especialistas en aerodinmica los efectos de esos cambios. .ada equipo pasa una enorme cantidad de tiempo en el t;nel de viento. En algunos casos, los equipos tienen sus propios t;neles de viento, pero aquellos que no lo tienen, se ven obligados a alquilarlo. (a investigacin es contin;a, as que la primera solucin es la mejor. El ms moderno t;nel de viento en >rmula =no est a punto de entrar en funcionamiento . 6a costado !8 millones de dlares y ha sido dise ado por uno de los mejores arquitectos del mundo, Denzo 4iano. Es una parte espectacular de lo que 0l llama la ciudad de la investigacin de >errari, un nuevo departamento t0cnico que ser construido en la base del equipo en 9aranello. (o ms e:traordinario de este nuevo t;nel de viento es que ha sido construido enteramente para su utilizacin por parte del equipo de ?ran 4remio. Aunque el departamento de coches de carretera utiliza t;neles de viento, tienen parmetros diferentes a los del equipo de carreras, as que este nuevo elemento est dedicado solamente al equipo de carreras. Co slo se puede

utilizar el nuevo t;nel para modelos a media escala que trabajan a velocidades de ms de 8<$ Bm.Th, sino que tambi0n se pueden meter modelos de tama o normal, que trabajan a velocidades de ms de !<$ Bm.Th con la pista rodante. El nuevo t;nel es capaz de medir ms de 8$$ presiones o fuerzas. X lo que es igual de importante, es que se puede simular un coche tomando una curva, as que el movimiento, gui ada, grado de inclinacin, direccin y movimiento dinmico pueden ser tambi0n medidos. Esto se puede hacer electrnicamente, sin parar el t;nel de viento. 1ambi0n se puede controlar la climatizacin para permitir que la temperatura del aire pueda ser controlada hasta en ms de $,< grados centgrados. CAPITULO III TIPOS Y NIVELES DE INVESTIGACIN A UTILIZAR * Tipo!s de "nvestigacin a utili#ar : El tipo de investigacin mas conveniente para el caso de (a Aerodinmica en los Automviles de carrera es $% "&'()T"*%C"O& DOC+,(&T%$, ya que se requiere adquirir mayor informacin sobre el tema y analizar mas a fondo todos los factores que en ella influyen para alcanzar un nivel de velocidad y seguridad mucho mas alto & entre otras cosas '. 1ambi0n se busca analizar datos sobre el desarrollo a nivel aerodinmico de los automviles de carrera en sus distintas categoras para luego poder compararlos y as llegar a conclusiones que faciliten el desarrollo del trabajo. * &ivel!s de investigacin a utili#ar : Xa que en esta investigacin se busca conocer muy detalladamente las caractersticas, forma y funciones de las partes aerodinmicas de un auto de carreras as como tambi0n las ventajas que brindan & mas en segundo plano ' , se llego a la conclusin de que la investigacin ser a &"'($ D()C-".T"'O/ CAPITULO IV TIPOS Y OPERACIONALIZACION DE LA VARIABLE * Tipos de variables presentes en el trabajo : (os tipos de variables presente en el trabajo sern 3 $ariables Dependientes% Xa que se busca el efecto de agarre aerodinmica brinda a los automviles de carreras. $ariables &ndependientes% 1eniendo en cuenta que una de las causas del problema es el rendimiento de los carros de carrera en la pista.

* Operacionali#acin de la variable : 5AD/AL(E %E>/C/./[C Es la capacidad de cohesin vehculo Agarre la descendente derivada de con del \ la agarre en pista. .ontrol %/9EC7/@CE7 /C%/.A%@DE7 \ 9ayor o menor

9ayor o menor derrape del vehculo en las curvas. del \ 9ayor o menor del en y en estabilidad vehculo y condiciones adversas e:tremas.

pista producida por \

fuerza automvil condiciones la adversas

aerodinmica que e:tremas. posea el vehculo. CONCLUSIN

En este trabajo se ha demostrado que la aerodinmica es uno de los factores mas importantes tanto en los automviles de carrera como en los autos comunes y corrientes, ya que por medio de la misma se pueden perfeccionar muchos detalles que influyen en el desempe o del vehculo, ya sea en un pista de carreras o en una autopista o carretera. A medida que se siga desarrollando esta interesante ciencia se ira perfeccionando cada detalle que en ella influye, y simultneamente los automviles se volvern mas verstiles, seguros y rpidos. BIBLIOGRAFIA !niversidad de los ndes ] pagina Heb en lnea ^. %isponible3 http3TTmecanica.uniandes.edu.coT_apinillaTdocumentosTrevistaT5egaTvega.htm ] consulta3 8$$8, Abril !$ ^ 'a erodinmica en el ()uipo Deportivo* el (ntretenimiento y las M)uinas + ] .onsulta3 utos de Carreras &8$$8' ] 4agina Heb en lnea ^. %isponible3 http3TTHings.avBids.comT(ibroT7portsTadvancedTracecar*$!.htm 8$$8, Abril !$ ^ Car and Driver* (dicin (special , Formula !no &8$$!' 6achette >ilipacchi 90dias ?roup, !G" rue Anatole >rance, "8<)G (evallois*4erret .ede:, >rance. (nciclopedia ,alvat del automovil &!"VG' 7alvat, 7.A. de Ediciones Arrieta, 8<. 4aloma * Espa a.