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Anlise Financeira
dimensionamento preliminar do navio um exerccio de optimizao em que a medida de mrito estabelecida pelo armador, tendo em conta o custo real dos seus factores de produo e o fluxo de receitas previsionais ao longo da vida econmica do navio. Em muitos casos, designadamente na actividade de tramping, os fretes so imprevisveis, pelo que se constroi a medida de mrito com base no frete de break-even.

Medidas de Mrito
Custo do Capital

Descontando os casos em que um navio construido por razes que no so de ordem econmico-financeira (navios militares, navios de pesquisa, navios auxiliares, etc), o armador est interessado em obter o mximo retorno financeiro no seu investimento. Tipicamente esse investimento (V) financiado com capital prprio (E) complementado por um financiamento externo, tipicamente um emprstimo bancrio (D), i.e. V=E+D Ao longo da sua vida, o navio gera receitas e incorre custos, do que resulta um lucro (ou prejuizo) que contabilizado periodicamente. O clculo da rendibilidade do projecto obriga a calcular o valor actual desses fluxos financeiros, utilizando uma taxa de desconto (I), que reflecte o custo do capital. Assim, o valor actual de um fluxo financeiro (F) gerado no ano (n) dado por: F / (1+I)n O custo do capital a mdia pesada do custo do capital prprio e da dvida, sendo funo do risco do projecto e das taxas de juro praticadas nos mercados financeiros. O custo do capital prprio determinado pelo armador e representa, conceptualmente, o retorno que o armador deve oferecer aos seus accionistas para atrair capital em concorrncia com outras alternativas de investimento com risco comparvel. Um retorno da ordem dos 15 por cento em US$ um valor de referncia til. Em relao ao custo da dvida, bem conhecida a natureza voltil dos mercados financeiros, o que torna dificil a sua previso. Tpicamente o custo da dvida negociado com base no LIBOR (London inter-bank offered rate, em US$) ou outro ndice semelhante, com um prmio que reflecte o risco do projecto. Em projectos de shipping com juros indexados ao LIBOR usual um prmio de 75 a 150 pontos base (um basis point ou bp representa um prmio de 0.01 por cento). O custo da dvida depende tambm das garantias prestadas pelo armador, seja sob a forma da hipoteca do navio ou outras. Emprstimos hipotecrios so os mais comuns em shipping e tipicamente cobrem 50 a 70 por cento do investimento, dependendo da solidez financeira do armador e do risco do projecto. Conhecendo os termos da dvida e o retorno requerido para o capital prprio, o custo de capital simplesmente obtido por:

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I = (1-) . Y + . J onde o grau de alavancamento financeiro do projecto, i.e. a percentagem do investimento coberto pelo financiamento externo, Y a taxa de retorno do capital prprio e J a taxa de juros da dvida. Obviamente, um projecto s financeiramente vivel se a sua taxa de rendibilidade fr superior ao custo do capital tal como acima definido. Entre os projectos que satisfazem esse teste, importa determinar qual o que melhor serve os interesses do armador. O critrio de optimizao a utilizar depende da natureza das receitas, como se ver asseguir.
Receitas Conhecidas

Quando as receitas so previsveis, existem dois critrios geralmente considerados os mais apropriados para analisar o mrito de projectos alternativos, a saber: Valor Actual Lquido (VAL) valor obtido pela soma de todos os fluxos financeiros do projecto, devidamente descontados data de incio do projecto, utilizando a taxa de desconto que reflecte o custo do capital vr Figura 10.1. Taxa Interna de Rentabilidade (TIR) taxa de desconto que torna o VAL igual a zero.

Fn (n = 1,N)

VAL = - V +
n=1

Fn _______ (1+I%)n

V
FIGURA 10.1: Clculo do Valor Actual Lquido (VAL)

Os acadmicos dividem-se na preferncia por um ou outro critrio, embora o VAL tenha mais apoiantes. Percebe-se facilmente porqu: um investimento de um US$ com um retorno de 100 por cento claramente menos valioso do que um investimento de um milho de US$ com um retorno de 50 por cento, embora o primeiro tenha um TIR maior do que o segundo. boa prtica comparar os projectos segundo os dois critrios e, nos poucos casos em que os resultados no so consistentes, analisar cuidadosamente as causas da diferena.

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O TIR obtido pela soluo da equao:

V=
n=1 N

Fn _______ (1+TIR)n

Usualmente a complexidade desta equao obriga a encontrar a soluo por aproximaes sucessivas. Tanto o VAL como o TIR so funes disponveis nas folhas de clculo mais comuns, tais como a Microsoft Excel ou o Lotus 123.
Receitas Desconhecidas

Quando as receitas so desconhecidas ou no-existentes, os critrios anteriores no so aplicveis. Nessa situao as medidas de mrito mais apropriadas so: Valor Actual (Present Value ou PV) valor actual do conjunto do investimento, custos operacionais e valor residual, descontados data de incio do projecto, utilizando a taxa de desconto que reflecte o custo do capital Custo Mdio Anual (Average Annual Cost ou AAC) valor anual constante, com um valor actual igual a PV Frete Mnimo Requerido (Required Freight Rate ou RFR) taxa de frete a que corresponde um VAL equal a zero.

PV e AAC so rigorosamente equivalentes e s podem ser utilizados quando as receitas no variam entre candidatos. Caso contrario deve utilizar-se o RFR. O clculo dos trs ndices demonstrado na Figura 10.2.
R = valor residual

A = custo operacional anual I = custo do capital N = vida econmica do projecto C = carga transportada por ano PV = V + A (1+I)N -1 R _________ - _____ I . (1+I)N (1+I)N

I . (1+I)N AAC = PV __________ (1+I)N -1 RFR = AAC / C

FIGURA 10.2: Medidas de Mrito com Receitas Desconhecidas

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Consideraes Fiscais

A flexibilidade fiscal oferecida pelas bandeiras de conveniencia e pelos segundos registos permite proteger os lucros do fisco, pelo menos at que eles sejam repatriados. Assim, no usualmente necessrio considerar o efeito fiscal na comparao de projectos de navios com registo livre. Nos casos em que os lucros so directamente tributveis, torna-se necessrio introduzir nos clculos da medida de mrito os efeitos da amortizao do imobilizado e do pagamento de juros, na matria colectvel. A legislao portuguesa isenta de impostos os lucros resultantes da actividade internacional das empresas de navegao sediadas na Zona Franca da Madeira e permite a reduo da matria colectvel em 30 por cento no pagamento de impostos das empresas de navegao sediadas em Portugal.
Anlise de Sensibilidade

A estimativa dos custos e receitas sempre a tarefa mais difcil e crtica na anlise de investimentos. Assim, o clculo de um valor nico da medida de mrito para um dado projecto pode ser e usualmente insuficiente para permitir tomar uma deciso ajuizada. O projectista deve ter em mente que a determinao do ponto ptimo menos importante do que a anlise do comportamento das principais variveis do projecto na vizinhana do ponto ptimo. Um exemplo simples serve para ilustrar este conceito: na Figura 10.3 o mximo da funo f(x) que se pretende optimizar ar o ponto M, no entanto o analista prudente seleccionaria um ponto esquerda de M, por exemplo O, para permitir uma margem de erro adequada nas suas estimativas, assim evitando cair na rea mais penalizante direita de M

O f(X)

FIGURA 10.3: Seleco do Ponto ptimo

Existem diversos mtodos para tratar formalmente o problema da incerteza na anlise de investimentos. Os mais sofisticados recorrem a anlises probabilsticas ou utilizao de modelos financeiros de opes e futuros [ ]. Se no fr possvel ou prtico utilizar mtodos to sofisticados, sempre possvel efectuar uma anlise de sensibilidade em que se variam parametricamente os elementos do projecto cuja estimativa mais questionavel. Esto certamente nessa categoria os custos dos combustveis e as taxas de juro, cuja propenso para oscilaes violentas sobejamente conhecida. Outras variveis igualmente dificeis de projectar a longo prazo so a inflao e o cmbio monetrio. Em relao a este ltimo usual utilizar uma moeda nica, tpicamente o Dlar dos Estados Unidos, j que os fretes internacionais e os custos associados so tpicamente expressos ou indexados ao US$. Quanto inflaco, o seu efeito na deciso final normalmente negligvel, j que afecta igualmente, em princpio, as receitas e os custos operacionais, enquanto o impacto nos custos financeiros devidamente tratado na anlise de sensibilidade do custo do capital.

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Estimativa do Investimento
Estrutura do Investimento

Por convenincia de anlise, o investimento dividido em trs parcelas: custo de construo, margem de lucro/prejuizo do estaleiro e despesas directas do armador. As trs parcelas so igualmente importantes para o clculo dos custos de capital ao longo da vida do navio, mas apenas a primeira sensvel variao das dimenses do navio. O seguinte modelo permite fazer essa distino: $V = $P . (1 + Ka) $P = ($A + $E + $M + $X) . (1 + Kb) onde: $V = valor do investimento $P = preo de venda pelo estaleiro $A = custo do ao $E = custo do equipamento $M = custo da maquinaria $X = custo de equipamento especial (gruas, guias celulares, etc) Ka = despesas do armador durante a construo e aprestamento do navio, expressas em percentagem do custo de aquisio, geralmente da ordem dos 5 - 15% Kb = margem de lucro ou prejuizo do estaleiro, em percentagem
Custo de Construo

conveniente separar o custo de construo do navio em quatro componentes: 1) ao, 2) equipamento, 3) maquinaria e 4) outros. As relaes entre esses custos e as caractersticas do navio so apresentadas asseguir.
AO

O custo de construo do ao pode ser expresso em funo do peso do ao e do coeficiente de finura total, da seguinte forma: $A = K1 . Wa K2. CbK3 onde Wa o peso do ao e K1, K2 e K3 so coeficientes caractersticos de cada tipo de navio, obtidos por anlise de regresso. A Tabela 10.1 mostra valores indicativos desses coeficientes e a Figura 10.4 apresenta exemplos representativos do custo do ao por unidade de peso.
Unidades: custo em US$, peso em tons
K1 K2 K3

Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral

2523 2666 3167 2925

0.8864 0.8837 0.8802 0.8815

-0.2380 -0.2336 -0.2217 -0.2285

FIGURA 10.4: Valores Representativos do Custo do Ao

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EQUIPAMENTO

O custo do equipamento pode ser aproximado pela seguinte funo no-linear do peso do equipament, We: $E = K1. We K2 onde os coeficientes K1 e K2 tm os seguintes valores indicativos:
Unidades: custo em US$, peso em tons
K1 K2

Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral

15955 11966 14770 13588

0.9335 0.9335 0.9313 0.9313

TABELA 10.2: Coeficientes do Custo do Equipamento

A Figura 10.5 mostra valores representativos do custo do equipamento por unidade de peso para vrios tipos de navios.
11 000

10 000 Custo do Eqto, US$/Ton

P etroleiros

9 000
P orta-C ontentores

8 000
C arga G eral / M ultipurpose

7 000
G raneleiros

6 000

5 000 50 0 1000 150 0 2 000 250 0 3 000 350 0 40 00 4500 50 00 P e so do E quipam ento, T ons

FIGURA 10.5: Valores Representativos do Custo do Equipamento

MAQUINARIA

O custo da maquinaria depende essencialmente do tipo de instalao propulsora e da potncia, podendo ser aproximado pela seguinte funo: $M = K1.HPK2 onde K1 e K2 tm os eguintes valores tpicos:
Unidades: custo em US$, potncia em hp.
K1 K2

Diesel a dois tempos Diesel a quatro tempos 2xDiesel a quatro tempos Turbina a vapr

19877 12507 14141 38480

0.620 0.647 0.650 0.540

TABELA 10.3: Coeficientes do Custo da Maquinaria

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A Figura 10.6 mostra valores representativos do custo da maquinaria por unidade de potncia para vrios tipos de instalaes propulsoras.
900 Custo da Instalao Propulsora, US$/HP 800 700 600
2 x Diesel a 4 tem pos

500 400 300

Diesel a 4 tem pos

Diesel a 2 tem pos

Turbina a vapr

200 100 0 5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000

55000

Potncia Instalada, HP

FIGURA 10.6: Valores Representativos do Custo da Maquinaria

OUTROS CUSTOS

Os equipamentos e demais componentes utilizados em navios especializados devem ser custeados individualmente, de preferncia com base em cotaes dos fabricantes. No caso de navios porta-contentores celulares (FCCs) pode-se estimar o custo das guias celulares utilizando a seguinte relao: $G = 2500 . Wg0.97 onde $G o custo em US$ e Wg o peso das guias em toneladas.
Margem do Estaleiro

sabido que a relao entre custo e preo no mercado de construo naval fortemente aleatria. O lucro ou prejuizo do estaleiro depende dos custos dos factores de produo e da produtividade desse estaleiro e da relao entre oferta e procura em cada momento. Alm disso, os subsdios estatais directos ou indirectos, que so usuais nesta industria, constituem outro factor de distoro da relao custo-preo. Os relatrios de corretores especializados so uma boa fonte para estimar o preo de aquisio de novos navios na fase do projecto preliminar. A Clarkson, por exemplo, publica semanalmente os preos de vrios tipos de navio na sua publicao Shipping Intelligence Weekly. Em 1 de Julho de 2001 os preos cotados eram os seguintes:
Tipo de Navio Preo, US$ milhes

Petroleiros VLCC, 300,000 dwt Suezmax, 150,000 dwt Aframax, 110,000 dwt Handy, 47,000 dwt Graneleiros Capesize, 170,000 dwt Panamax, 75,000 dwt Handymax, 51,000 dwt

75.5 51.0 40.5 29.0 41.0 21.5 20.0

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Handysize, 30,000 dwt Transporte de Gs LPG, 78,000 m3 LNG, 138,000 m3 Navios de Linha FCC, 3,500 teus FCC, 1,100 teus

15.0 63.0 172.0 41.0 17.5

TABELA 10.4: Preos de Novas Construes em Julho de 2001

importante notar que o preo de novas construes varia com o pas de construo, data de entrega e especificaes do navio. Os valores indicados na Tabela 10.4 representam preos de estaleiros competitivos de primeira classe (leia-se estaleiros Japoneses e Sul Coreanos) com especificaes europeias e esquema de pagamento tradicional (10/10/10/70%). Contudo, para o dimensionamento preliminar do navio mais premente estabelecer a relao entre o preo e cada uma das variveis de optimizao, mais exactamente a derivada parcial do preo em relao a cada uma dessas variveis, do que obter uma estimativa rigorosa do preo. A margem nominal do estaleiro, Kb, pode ser assim obtida: Calcula-se o custo de construo de um navio de referncia (i.e. com dimenses mdias) utilizando as frmulas apresentadas neste captulo. Seja $Cr esse valor. Obtem-se a cotao do preo de mercado, $Pm, dum navio do mesmo tipo. O valor da margem nominal ser ento: Kb = $Pm/$Cr 1

Se o valor de Kb assim determinado fr exageradamente alto ou baixo (digamos, fora do intervalo 30% a +30%), devem ser revistas as frmulas de clculo do custo.

Estimativa dos Custos de Explorao

prtica usual separar os custos de explorao em custos do navio e custos da viagem. Os custos do navio correspondem aos custos de armamento durante o perodo de explorao (incluindo uma margem para cobrir os perodos de inactividade para reparao e manuteno), enquanto os custos de viagem englobam os custos de combustvel e porturios. A nomenclatura utilizada a seguinte: $Cx = $Cn + $Cv $Cn = $Ca x Tv $Cv = $Cc + $Cp onde: $Cx $Cn $Cv $Ca Tv $Cc = custo de explorao por viagem = custos do navio (armamento) por viagem = custos de viagem = custo de armamento por dia = tempo de viagem = custo do combustvel

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$Cp = custo porturio

Custos de Armamento

Os custos de armamento so um dos principais factores de competitividade entre armadores, pelo que a sua estimativa deve ser baseada em informaes especficas fornecidas para cada projecto pelo respectivo armador. Assim, a metodologia que aqu se apresenta para estimar os custos de armamento deve ser validada caso a caso. conveniente e usual dividir os custos de armamento nas seguintes categorias: Tripulao Abastecimentos e Lubrificantes Manuteno e Reparao Seguros Administrao Docagem

O ltimo custo no verdadeiramente um custo anual, j que a docagem efectuada em intervalos que podem extender-se at 5 anos, dependendo do estado de conservao do sistema de pintura do casco. Tpicamente, o custo da docagem anualizado sob a forma de uma proviso anual ou de uma amortizao, sendo esta ltima a mais recomendada dada a dificuldade de projectar os custos reais.
TRIPULAO

Os custos da tripulao incluem: Salrios Encargos Sociais Rendio Aguardar embarque Recrutamento e Treino Diversos

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Estes custos dependem da lotao, nvel salarial e regime de segurana social, que so determinados pela filosofia de gesto do armador. Iremos considerar aqu trs modelos representativos do mercado actual: Modelo A: tripulao asitica (oficiais, mestrana e marinhagem asiticos) Modelo B: tripulao norte-europeia (oficiais europeus, mestrana e marinhagem asiticos) Modelo C: tripulao sul-europeia (oficiais, mestrana e marinhagem portugueses, registo do MAR)

A lotao operacional, i.e. a lotao estabelecida pelo armador (necessariamente superior lotao de segurana estabelecida pelas autoridades martimas, que no inclui, por exemplo, pessoal de cmara) influenciada pelo tipo de tripulaao e pela filosofia de manuteno do armador. Assim o modelo A tende a utilizar mais tripulantes que cobrem todas as necessidades de manuteno corrente, enquanto o modelo B tende a utilizar equipas que embarcam temporariamente (riding crews) para assistir na manuteno mais complexa. O modelo C situa-se entre os dois extremos. A lotao pode ser estimada preliminarmente pela expresso: N = K1 + K2 . CN/1000 + K3 . HP1/2 onde N, arredondado ao nmero inteiro mais prximo, representa a lotao, CN o nmero cbico, HP a potncia instalada e os coeficientes K1, K2 e K3 tm os seguintes valores indicativos:
K1, Mod A K1, Mod B K1, Mod C K2 K3

Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral Costeiros

10 11 12 12 8

9 10 11 11 6

7 7 9 10 6

0.05 0.09 0.07 0.06 0.06

0.020 0.018 0.018 0.018 0.018

TABELA 10.5: Coeficientes da Lotao

Os custos da tripulao podem ser estimados pela seguinte relao: $Ct = K . N0.95 onde K funo do tipo de tripulao e de navio, conforme se mostra na Tabela 10.6.
Unidade: US$/ano
Mod A Mod B Mod C

Petroleiros Graneleiros Porta-Contentores Carga Geral

34000 30000 30000 25000

48000 40000 38000 38000

56000 45000 41000 41000

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Costeiros

25000

38000

41000

TABELA 10.6: Coeficientes do Custo da Tripulao

ABASTECIMENTOS E LUBRIFICANTES

Os custos dos abastecimentos, excluindo sobressalentes, e lubrificantes podem ser estimados pela seguinte funo da lotao, do nmero cbico e da potncia instalada: $Cal = K1 . N + K2 . CN0.25 + K3 . HP0.7 onde K1 e K2 dependem do tipo de navio e de instalao propulsora, tendo os seguintes valores indicativos:
Unidade: Custo em US$/ano

K1 K2, navios tanque K2, navios de carga seca K3, motor diesel a 2 tempos K3, motor diesel a 4 tempos K3, turbina a vapr

3500 5000 4000 200 250 150

TABELA 10.7: Coeficientes dos Custos dos Abastecimentos e Lubrificantes

MANUTENO E REPARAO

O custo da manuteno corrente e reparaes de rotina, incluindo sobressalentes, pode ser estimado em funo do custo de aquisio do navio e da potncia instalada, da seguinte forma: $Cmr = K1 . $P + K2 . HP0.66 onde K1 e K2 tm os seguintes valores indicativos:
Unidade: Custo em US$/ano

K1 K2, motor diesel a 2 tempos K2, motor diesel a 4 tempos K2, turbina a vapr

0.0035 105 125 75

TABELA 10.8: Coeficientes dos Custos de Manuteno e Reparao

SEGUROS

As carteiras de seguros dos navios cobrem de forma distinta os riscos de danos prprios e de danos contra terceiros. Os primeiros so tipicamente cobertos por aplices de seguro de casco e mquinas tomadas por companhias de seguros. Os segundos so cobertos por companhias mtuas de armadores (Protection and Indemnity ou P&I Clubs) que por sua vez re-seguram uma larga parte do risco em grandes companhias de re-seguro. O custo dos seguros a componente dos custos de armamento que mais pode variar entre armadores. No que respeita ao seguro de casco e mquinas, o prmio do seguro estabelecido por negociao directa em funo do historial do navio e da frota do armador, havendo liberdade de negociar tambm a franquia. O prmio do P&I tambm negociado individualmente mas depende no s do historial da frota prpria como da frota dos restantes armadores membros do clube. costume os clubes de P&I estabelecerem um prmio anual estimado (forward call) que suplementado, ou reduzido, aps serem apuradas as contas finais do ano (back call).

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Os prmios do seguro de casco e mquinas so estabelecidos em funo do capital seguro, enquanto os prmios do P&I so estabelecidos em funo da tonelagem bruta. Assim, o custo total dos seguros, incluindo riscos de navegao e de guerra, pode ser estimado pela expresso: $Cs = K1 . $V + K2 . GT onde K1 e K2 tm os seguintes valores aproximados:
Unidade: US$/ano
K1 K2

Navios Tanques Dwt<20000 Navios Tanques 20000<Dwt<80000 Navios Tanques, Dwt>80000 Navios Carga Seca Dwt<20000 Navios Carga Seca 20000<Dwt<80000 Navios Carga Seca, Dwt>80000

0.019 0.013 0.008 0.010 0.008 0.006

12.00 5.50 2.75 11.50 5.00 2.50

TABELA 10.9: Coeficientes do Custo de Seguros

CUSTOS ADMINISTRATIVOS

Os custos administrativos incluidos nos custos de armamento dependem da estrutura de gesto do armador, da dimenso da frota e at dos critrios contabilsticos adoptados. Na ausncia de informaes especficas do armador, boa prtica considerar como custos administrativos os custos de gesto que seriam incurridos se o armador fizesse o outsourcing da gesto tcnica do navio. A Tabela 10.10 mostra valores tpicos dos custos administrativos anuais, $Ca.

US$/Ano

Navios Tanques Navios de Carga Seca Navios Costeiros

150.000 120.000 70.000

TABELA 10.10: Custos Administrativos

CUSTOS DE DOCAGEM

Os custos mdios das docagens regulamentares, distribuidos anualmente sob a forma de provises ou amortizaes, podem ser estimados por uma funo linear do custo de aquisio: $Cd = K1 . $P onde K1 tem os seguintes valores aproximados:
Unidade: US$/ano
K1

Petroleiros e Graneleiros Navios de Linha Navios Costeiros

0.005 0.006 0.004

TABELA 10.11: Custos de Docagem

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CUSTO DIRIO

Para os clculos de viagem conveniente exprimir o custo de armamento em US$ por dia. Admitindo um perodo mdio de inactividade de D dias por ano para docagem e outras paragens de natureza tcnica, o custo de armamento dirio dado por: $Ca = ($Ct + $Cal + $Cmr + $Cs + $Cad + $Cd) / (365 D) Tpicamente, D tem um valor na ordem dos dez dias. A Tabela 10.12 mostra exemplos de clculo dos custos de armamento para trs tipos de navios.
Unidade: US$000
Petroleiro Suezmax Graneleiro Panamax FCC 2000 TEUs

Tripulao Abastecimento e Lubes Manuteno e Reparao Seguros Administrao Docagem Custos Anuais Dias Operacionais/ano Custo Dirio, US$/dia

$Ct $Cal $Cmr $Cs $Cad $Cd D $Ca

1,060 415 225 590 150 215 2,655 355 7,480

785 300 145 430 120 135 1,915 355 5,395

650 400 230 475 120 235 2,110 355 5,945

TABELA 10.12: Exemplos de Custos de Armamento

Os custos de viagem incluem os custos operacionais do navio no incluidos nos custos de armamento, tais como os custos de combustveis e porturios, mais os custos relacionados com as operaes de carga e descarga que forem contratualmente atribuidos ao armador. Assim, se os termos de carga e descarga estabelecidos no contrato de afretamento (usualmente sob a forma de uma carta-partida ou charter party) forem liner terms o armador responsvel pelos custos de operao da carga, enquanto se forem free terms esses custos so cobertos pelo afretador. Tpicamente os navios de linha operam em termos LILO (liner in, liner out) e os trampeiros operam em termos FIOST (free in and out, stowed and trimmed). Mas no invulgar encontrar termos mistos, i.e. LIFO (liner in, free out) e FILO (free in, liner out). Em qualquer dos casos, o afretador , por regra, responsvel pelo pagamento de quaisquer taxas ou impostos que recaiam sobre a importao ou exportao da carga.
TEMPO DE VIAGEM

Custos de Viagem

A durao da viagem, Tv, calculada pela soma do tempo a navegar, Tn, e do tempo em porto, Tp: Tv= Tn + Tp O tempo a navegar afectado por factores externos como o estado do mar, vento, correntes, etc, sendo boa prtica adicionar uma margem de 3 por cento ao valor terico. (Em boa verdade, a velocidade de servio j calculada com uma margem, contudo a experincia aconselha uma pequena margem adicional). O tempo em porto determinado pelos ritmos

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de carga e/ou descarga e por outros factores como o congestionamento do porto, estado do tempo, eficincia alfandegria, etc.
CUSTOS DOS COMBUSTVEIS

O clculo dos custos dos combustveis a navegar e em porto requer o conhecimento do consumo mdio da instalao propulsora e sistemas auxiliares e do preo dos respectivos combustveis. Os consumos especficos das instalaes a motor a a turbina a gs so obtidos dos fabricantes enquanto os consumos das instalaes a vapr so calculados com base no balano trmico. Na falta de melhor informao, os consumos especficos a navegar podem ser estimados a partir da Tabela 10.13.
Tipo de Combustvel Consumo g/hp-hr

Diesel a 2 tempos Diesel a 4 tempos, vel.mdia Diesel a 4 tempos, vel.alta Turbina a vapr Turbina a gs

IFO 380 IFO 180-380 MDO Bunker C Jet Fuel

130 150 155 202 218

TABELA 10.13: Consumos Especficos

O consumo em porto determinado pela potncia necessria ao funcionamento do hotel e conservao e movimentao da carga. Tpicamente o consumo do hotel de 2-4 t/dia para navios ocenicos e de 0.5-1.0 t/dia para navios costeiros. O consumo relacionado com a carga (gruas, bombas de descarga, refrigerao, aquecimento, etc) deve ser estimado em funo do equipamento especfico requerido para a operao do navio. O preo dos combustveis pode sofrer grandes oscilaes ao longo da vida do navio, pelo que boa prtica afectuar clculos previsionais para uma variao razovel desses preos. A Figura 10.7 mostra a variao dos preos f.o.b. do HFO (IFO 380) e MDO em Roterdo em 1998 e 1999.
180

160

140

MDO
US$/ton 120

100

80

60

HFO
40 98.01

98.04

98.07

98.10

99.01

99.04

99.07

99.10

FIGURA 10.7: Preo dos Combustveis em Roterdo 1m 1998-99

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P R O J E C T O

D E

N A V I O S

CUSTOS PORTURIOS

Tanto os custos porturios do navio, i.e. as despesa de escala incluindo pilotos, rebocadores, taxa de acostagem, agenciamento, etc, como os custos porturios da carga (trfego, estiva, armazenagem, etc) so caractersticos de cada porto e podem ser obtidos directamente das autoridades porturias ou atravs de um agente de navegao. Tipicamente as despesas de escala so estabelecidas em funo do tipo e da tonelagem bruta do navio e as despesas de estiva so estabelecidas em funo do peso da carga ou, no caso de carga unitizada, por unidade de carga. A ttulo de exemplo mostra-se na Tabela 10.14 proformas dos custos de escala de um graneleiro e de um petroleiro descarregando uma carga completa no porto de Roterdo:
Unidade: US$
Graneleiro Petroleiro

Dwt GT LOA T Pilotagem Rebocadores Lancha Taxa Porturia Agncia Outros Total

65,000 33,500 226 m 12.2 m 10,600 8,100 1,590 31,770 5,200 750 58,010

100,000 52,200 265 m 14.0 m 12,050 15,610 2,470 83,750 4,620 2,820 121,320

TABELA 10.14: Proforma de Custos de Escala em Roterdo

Existem outros de custos de viagem associados com certos tipos de misso. Entre eles destacam-se os custos de travessia de canais e os seguros adicionais exigidos em certas zonas geogrficas como, por exemplo, o seguro de responsabilidade financeira exigido pelos EUA ao abrigo da OPA-90. Esses custos devem ser estipulados pelo armador na definio da misso.

OUTROS CUSTOS

Resultados da Explorao
Os resultados da explorao podem ser apresentados de diversas formas, dependendo da preferncia do armador e, at certa medida, do plano de contas adoptado. Uma das formas mais comuns a seguinte: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Frete + Sobrestadias - Subestadias Receita (1+2+3) Custos Porturios (6+7) Carga Navio Custos de Combustvel Outros Custos Custos de Viagem (5+8+9)

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P R O J E C T O

D E

N A V I O S

11 Receita em Time Charter (4-10) 12 13 14 15 16 17 18 Tripulao Abastecimento e Lubes Manuteno e Reparao Seguros Administrao Docagem Custos de Armamento (12+13+14+15+16+17)

19 EBITDA* (11-18) 20 Custos Financeiros 21 Resultado Lquido antes de Impostos (19-20)

* Earnings before interest, taxes, depreciation and amortisation

BIBLIOGRAFIA

[1] [2] [3] [4] [5] [6]

Stopford, M., Maritime Economics, Routledge 2001 Branch, A., Maritime Economics Management and Marketing, Stanley Thornes, 1998 Benford, H., Practical Application of Economics to Merchant Ship Design, Marine Technology, January 1967 Benford, H., Measures of Merit for Ship Design, Marine Technology, October 1970 Drewry Ship Operating Costs Annual Review & Forecast, Drewry 2001 ITF Standard Collective Agreement

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