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A Problemtica da Segurana em Tneis

Reabilitao do Tnel de Montemor

Daniela Cristina Marinho Campos

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em

Engenharia Civil

Jri
Presidente: Orientador: Vogal: Prof. Jaime Alberto dos Santos Prof. Alexandre da Luz Pinto Prof. Rui Pedro Carrilho Gomes

Outubro 2012 i

Resumo
Um tnel uma passagem subterrnea que permite vencer barreiras naturais e criar vias de comunicao (estradas, linhas de caminho de ferro, etc). Com o passar dos anos, a construo de tneis tornou-se corrente, sendo que a sua relevncia, tanto ao nvel ambiental como econmico, aumentou exponencialmente. Combinando estes factores com os acidentes ocorridos em tneis e as consequncias dos mesmos, nos ltimos 30 anos, surgiu a Directiva n. 2004/54/CE, regulamentando a problemtica da sua explorao. Em Portugal, a implementao da mesma, com o Decreto-Lei n. 75/2006 gerou a requalificao e avaliao dos tneis no pas. Esta dissertao insere-se neste contexto, com o intuito no s de apresentar todas as variveis inerentes problemtica da segurana em tneis, incluindo a abordagem da ferramenta base de avaliao da mesma, as anlises de risco, como mostrar um exemplo prtico, atravs do Projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, da aplicao do Decreto. O trabalho abordar diferentes variveis ao nvel da segurana assim como, atravs da avaliao da resistncia do tnel ao incndio, a problemtica geotcnica inerente realizao de uma avaliao de segurana estrutural de um tnel.

Palavras-chave
-Tnel - Decreto-Lei n.75/2006 -Anlise de Risco -Tnel de Montemor - Resistncia aos Incndios

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Abstract

A tunnel is an underground passage that allows overcoming natural barriers and create communication routes (roads, railways, etc.). Its use became current and its relevance, environmental and economical, increased exponentially. All of this combined with the consequences of the accidents occurred in the last 30 years, lead to the consideration of the problematics associated with the operation of the tunnel, which were behind the implementation and creation of the European Union Directive 2004/54/CE. In Portugal, based on the requirements of the directive, was implemented the Decree no. 75/2006. This thesis has the objective of not only present the different variables associated with the tunnels safety, including the approach of the basic tool of its evaluation: risk analysis, but also show, through a practical example, the Rehabilitation of the Montemor Tunnel, an example of the Decree application. The work developed in this thesis tries to address the different variables associated with the thematic of security in tunnels, as well as the evaluation of the tunnel fire resistance, analyzing all the geotechnicalgeologic characteristics involved in a structural evaluation of a tunnel.

Keywords
-Tunnel - Decree no.75/2006 -Risk Analysis -Montemor Tunnel - Fire Resistance

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Agradecimentos

A elaborao desta tese no seria possvel sem a contribuio e o auxlio do Professor Alexandre Pinto, que pela sua orientao e tempo despendido tornou-se um dos principais alicerces da materializao da mesma. Agradeo ao Professor Doutor Jorge Saraiva pela consulta e esclarecimentos dados sobre a metodologia, pelo prprio utilizada, na anlise de risco realizada sobre o Tnel de Montemor. Este documento no poderia ter sido elaborado sem a permisso da empresa BRISA para o seu desenvolvimento e do material cedido de apoio ao mesmo. Referiria ainda, a equipa da empresa SCUTVIAS, de explorao do Tnel da Gardunha, pela disponibilidade mostrada e pela visita guiada ao tnel. Por fim, agradeo minha famlia e amigos que me apoiaram durante todo o processo.

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ndice Geral
Resumo .................................................................................................................................................. i Abstract ............................................................................................................................................... iii Agradecimentos .................................................................................................................................... v 1. Introduo ........................................................................................................................................ 1 1.1 Objectivos .................................................................................................................................... 4 2. Segurana em tneis rodovirios ..................................................................................................... 5 2.1 Acidentes em tneis ................................................................................................................... 5 2.2.1 Configurao do tnel .......................................................................................................... 5 2.2.2 Efeitos psicolgicos .............................................................................................................. 7 2.2.3 Consequncias dos acidentes em Tneis ............................................................................. 8 3. Anlise de Risco ............................................................................................................................... 11 3.1 Abordagem integrada segurana ........................................................................................... 12 3.2 Anlise de Risco ......................................................................................................................... 18 3.2.1 Metodologias de Anlise de Risco...................................................................................... 21 3.2.1.1 Modelo DG-QRAM ......................................................................................... 21 3.2.1.2 Modelo TuRisMo ........................................................................................... 25 3.2.1.3 Modelo Dutch Scenario Analysis ................................................................... 33 3.3 Consideraes Gerais ................................................................................................................ 41 4. Caso Tnel de Montemor ................................................................................................................ 43 4.1 Levantamento/ Inspeco do estado actual ............................................................................. 44 4.2 Intervenes Programadas ........................................................................................................ 50 4.3 Anlise de Risco ......................................................................................................................... 60 4.3.1 Concluses e Anlise Crtica ............................................................................................... 75 4.4 Resistncia da Estrutura aos Incndios ..................................................................................... 77 4.4.1 Caracterizao geolgico-geotcnica ................................................................................. 79 4.4.2 Hidrogeologia ..................................................................................................................... 83 4.4.3 Descrio do processo construtivo (da soluo adoptada) ............................................... 95 4.4.3.1 Fases de Escavao ........................................................................................ 96 4.4.3.2 Fases de Construo .................................................................................... 101 4.4.4 Descrio do estado da obra e ensaios realizados ........................................................... 104 4.4.4.1 Avaliao da corroso das armaduras e qualidade do beto ...................... 108 4.4.5 Descrio das intervenes .............................................................................................. 116 4.4.5.1 Reforo dos Sistemas de Drenagem ............................................................ 116 vii

4.4.5.2 Reforo da Resistncia ao Fogo ................................................................... 117 4.4.6 Clculos Estruturais .......................................................................................................... 119 4.4.6.1 Modelos de Clculo ..................................................................................... 121 4.4.6.2 Esforos de Dimensionamento .................................................................... 124 4.4.6.3 Verificao da Segurana............................................................................. 126 4.4.6.4 Anlise Estrutural Ps-Prospeco .............................................................. 130 4.4.6.5 Concluses e Anlise Crtica ........................................................................ 139 5. Consideraes Finais ..................................................................................................................... 141 5.1 Desenvolvimentos Futuros ...................................................................................................... 142 6. Bibliografia..................................................................................................................................... 143 7. Anexos ........................................................................................................................................... 145

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ndice Figuras

1- O crculo de Segurana [7] .......................................................................................................... 13 2- Modelo do lao aplicado a um acidente num tnel com incndio [adap. 7]............................... 15 3- Diagrama de tempos aps acidente [6] ....................................................................................... 16 4- Esquema avaliao de risco [adap.8] ........................................................................................... 22 5- Representao dos caminhos alternativos ao tnel [6] ............................................................... 24 6- Comparao do tnel com o caminho alternativo 1 [8] .............................................................. 24 7- Comparao do tnel com o caminho alternativo 2 [8] .............................................................. 24 8- Estrutura do modelo TuRisMo [adap. 6] ...................................................................................... 26 9- Parte da rvore de eventos (Acidente tipo 2 (coliso traseira) com o cenrio de consequncias (acidentes com incndio)) [adap.14]................................................................................................ 30 10- Princpios do modelo de ventilao [8]...................................................................................... 30 11- Demonstrao do princpio de modelao da extenso da zona afectada devido a incndio [adap. 8] ........................................................................................................................................... 31 12- Grfico com o panorama geral de todas as medidas de segurana ponderadas [adap.8] ........ 32 13- Imagens de entradas do Tnel Coen ......................................................................................... 37 14 - Vista do passeio elevado para pees; atente-se na altura dos muretes que o delimitam ...... 45 15 Vistas de alguns sumidouros nas galerias Norte-Sul (1 a 5) e Sul-Norte (5 a 8) mostrando a sujidade acumulada. Em diversos casos as fendas de drenagem parecem ser inexistentes ou ter dimenses to pequenas que facilmente ficam obstrudas pela sujidade (1) ................................. 45 16- Teste de drenagem. Observe-se que a gua derramada no pavimento a partir do camio escorre ao longo da galeria, passa a primeira sarjeta (s parte do liquido aqui drenado) e prossegue para a segunda sarjeta que ultrapassa tambm ........................................................... 46 17- Sequncia de reacendimento do sistema de iluminao interior aps a passagem da carga do GE para a rede de energia elctrica: (a) regime UPS; (b,c,d) aspectos registados a intervalos de cerca de 1 minuto; (e) regime de dias claros restabelecido ........................................................... 47 18- Ventiladores da galeria Norte - Sul. Como se pode ver nas vistas de pormenores j so identificveis marcas de corroso .................................................................................................... 47 19- Posto de emergncia na galeria Norte-Sul, observe-se que no h qualquer sinaltica que oriente sobre a forma de aceder ao extintor (neste caso a chave nem sequer existe) ................... 48 20- Aspecto tpico da forma como est desprotegida e desorganizada a cablagem na parte inferior dos nichos onde se encontram instalados os postos SOS (imagem capturada usando flash) ......... 48 21-Vista do Centro de Controlo de Carcavelos ............................................................................... 49 22-Sinalizao de evacuao [31] .................................................................................................... 50 23- Exemplo do sistema de automao [31] .................................................................................... 52 ix

24- Exemplo de parte do sistema de superviso do tnel- Sistema de Controlo de Iluminao ... 53 25- Sistema de ventilao pr-existente .......................................................................................... 54 26- Sistema de Ventilao [26]......................................................................................................... 56 27- Sistema de drenagem pr-existente ......................................................................................... 57 28- Sistema de drenagem pr-existente ......................................................................................... 57 29- Pormenor da caixa de visita [26] ................................................................................................ 58 30- Sinais necessrios e situao pr-existente .............................................................................. 58 31- Sinalizao implementada no Tnel de Montemor ................................................................... 59 32- Bases de dimensionamento do sistema de ventilao instalado no Tnel de Montemor ...... 66 33- Levantamento das edificaes sobre o Tnel de Montemor .................................................... 78 34- Extracto da Carta Geolgica de Portugal Folha 34-B (Loures) [25]. ........................................... 79 35- Perfil Longitudinal e Seco transversal tipo do Tnel de Montemor [26]. ............................. 80 36- Planta geolgica e identificao das falhas [adapt. 21] ............................................................. 82 37- Zona envolvente ao tnel .......................................................................................................... 83 38- Perfil Geolgico do Tnel de Montemor [21]. ......................................................................... 85 39- Perfil tipo de instrumentao [25] ............................................................................................. 86 40- Localizao aproximada dos piezmetros [25] .......................................................................... 87 41- Piezmetro tipo ......................................................................................................................... 87 42 Equipamento de furao utilizado [25] ..................................................................................... 88 43- Pormenor da tampa de proteco transitvel [25].................................................................... 88 44 e 45- Leituras dos piezmetros PZ1 e PZ2 [25] ........................................................................... 90 46- Precipitao mensal entre Maio e Dezembro de 2010 [25] ...................................................... 90 47,48 e 49- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25] ............................................................. 91 50,51 e 52- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25] ............................................................. 92 53- Plantas, Seces Transversais e Prospeco Geolgica [26]. .................................................... 94 54 e 55 -Perfis transversais do Tnel de Montemor (Projecto de Execuo 1993) [21] .................. 95 56- Sequncia de escavao [21] ..................................................................................................... 97 57- Pormenores construtivos do suporte do tipo 1 [21] .................................................................. 98 58- Pormenores construtivos do suporte do tipo 2 [21] .................................................................. 98 59 e 60- Pormenores construtivos do suporte do tipo 3 [21] ......................................................... 99 61- Pormenor das enfilagens [21] .................................................................................................. 100 62- Pormenor da drenagem de avano realizada [21] ................................................................... 100 63- Sistema de drenagem e impermeabilizao [21] ..................................................................... 101 x

64- Seco tipo dos falsos tneis [21] ............................................................................................ 102 65- Fases de Construo [21] ......................................................................................................... 103 66- Acidente geolgico ................................................................................................................... 104 67- Reforo executado no tnel com chapas metlicas ................................................................ 105 68- Vista das escorrncias observadas ........................................................................................... 105 69- Vista das patologias descritas, ao nvel da abobada ............................................................... 106 70- Escorrncia associada selagem deficiente do tubo [24] ....................................................... 106 71- Levantamento das patologias identificadas no Tnel de Montemor [26]. ............................. 107 72- (1)Abboda - beto segregado; (2) Hasteais - destaque de beto de revestimento com armadura exposta e oxidada; (3) Abbodas - beto a destacar na zona das juntas entre aduelas [24] ................................................................................................................................................. 108 73- Deteco de armaduras com o pacmetro [36] ...................................................................... 109 74- Extraco de carotes para ensaios de rotura compresso dos betes [36].......................... 109 75 - Pormenores do ensaio de determinao da profundidade de carbonatao do beto (cerca de 20 mm) [37] .................................................................................................................................... 109 76- Carote C7, onde foi realizado o ensaio de determinao da profundidade de carbonatao [37] ................................................................................................................................................. 110 77- Carotes extradas antes da preparao dos provetes para os ensaios de compresso. As carotes C1 e C4 foram aprofundadas na tentativa de seccionar vares mais no interior da seco. Tambm por esse motivo, foi extrada a carote adicional C5.1. Os betes aparentam aspecto compacto, sendo constitudos por agregados grosseiros de natureza calcria [36] ..................... 110 78- Identificao das Seces Tipo e Localizao de Ensaios [26] ................................................. 111 79- Disposio das malhas de armaduras, levantadas com o detector, com indicao dos valores de recobrimento mdio; Localizao da zona ensaiada [36] ......................................................... 112 80- Disposio das armaduras de acordo com o Projecto de Execuo do Tnel [21] .................. 112 81- Frequncias dos valores do recobrimento das armaduras - Zona 7 [36]................................. 113 82-Frequncia acumulada dos valores de recobrimento das armaduras [36] .............................. 114 83- Resultados dos ensaios de rotura compresso referentes a provetes cbicos [36] ............. 115 84- Localizao dos geodrenos a instalar e da argamassa anti-fogo, ao nvel da seco transversal [26] ................................................................................................................................................. 116 85- Um dos tipos de Spalling: destacamento explosivo [32] ......................................................... 117 86- Expanso trmica da vermiculite [32]...................................................................................... 117 87- Aco da argamassa anti-fogo no beto e no ao [32] ............................................................ 118 88- Pormenor da junta de dilatao [26] ....................................................................................... 118 89 e 90- Curva incndio padro; Curvas de temperatura em profundidade para elementos bidimensionais [27] ........................................................................................................................ 119 xi

91. Factor de Reduo da Resistncia Compresso do Beto em Funo da Temperatura ....... 121 92. Factor de Reduo da Resistncia Compresso/Traco das Armaduras Ordinrias em Funo da Temperatura ................................................................................................................ 121 93. Variao do Comprimento dos Elementos de Beto em Funo da Temperatura.................. 121 94. Variao do Comprimento dos Vares de Armadura em Funo da Temperatura ................ 121 95- Modelo de clculo para a seco tipo 1 do tnel [27] ............................................................ 122 96- Hiptese de carga 1 para a seco tipo 1 no tnel [27] ........................................................... 123 97- Hiptese de carga 2 para a seco tipo 1 no tnel [27] ........................................................... 123 98- Diagrama de Esforos Normais [27] ......................................................................................... 124 99- Diagrama de Esforos Transversos [27] ................................................................................... 124 100- Diagrama de Momentos Flectores [27] ................................................................................. 124 101- Diagrama de Esforos Normais [27] ....................................................................................... 125 102- Diagrama de Esforos Transversos [27] ................................................................................. 125 103- Diagrama de Momentos Flectores [27] ................................................................................. 125 104- Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27] ........................................................ 127 105- Interaco N-M, seco coincidente com o pilar central [27] ............................................... 127 106- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27] ........................................ 127 107- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27] ............................................................. 128 108- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco do tipo 1 [27] .................................................................................................................................. 128 109- Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27] ........................................................ 128 110- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27] ........................................ 129 111- Interaco N-M, seco coincidente com o pilar central [27] ............................................... 129 112- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27] ............................................................. 129 113- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco do tipo 1 [27] .................................................................................................................................. 129 114- Testes preliminares com as antenas de aquisio de dados ................................................. 131 115- Localizao dos Revestimentos Primrios ao longo do Tnel de Montemor [26]................. 132 116- Revestimento Primrio tipo V ............................................................................................... 133 117- Diagrama de tenses a que o revestimento primrio est sujeito ....................................... 134 118- Perfil HEB ............................................................................................................................... 134 119- Modelao efectuada para os tneis em anlise [27] ........................................................... 135 120- Fases de Construo consideradas na modelao [27] ......................................................... 137 121- Diagrama da envolvente de esforo normal [27] .................................................................. 138 122- Diagrama da envolvente de momentos flectores [27] .......................................................... 138 xii

ndice Quadros

1- Principais acidentes em tneis nos ltimos 30 anos [2] ............................................................... 1 2- Fases de um incidente [7] ............................................................................................................ 14 3- Influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia [5] .............................................. 17 4- Relaes entre o crculo de segurana e as possveis caractersticas de segurana da infraestrutura para a segurana de tneis [7].................................................................................. 17 5- Modelos de Anlise de Risco [ adap. 8 ]....................................................................................... 18 6- Cenrios considerados pelo modelo DG-QRAM [6] ..................................................................... 22 7- Caracterizao do tnel [8] .......................................................................................................... 23 8- Resumo da aplicao do modelo QRA ........................................................................................ 25 9-Distribuio de Acidentes em Tneis unidireccionais e bidirecionais [6] ..................................... 26 10- Caracterizao do tnel ............................................................................................................. 28 11- Princpio da rvore de eventos 29 12- Diviso percentual tipificada para acidentes em tneis rodovirios unidireccionais e bidireccionais na ustria ................................................................................................................. 29 13- Cenrios de consequncia considerados na rvore de eventos ............................................... 29 14- Distribuio de Risco .................................................................................................................. 32 15- Cenrios considerados pela metodologia Dutch Scenario Analysis ........................................... 34 16- Descrio dos cenrios ............................................................................................................... 38 17- Resumo da Anlise de Risco ...................................................................................................... 74 18- Caracterizao dos diferentes materiais ................................................................................... 81 19- Parmetros do macio rochoso com e sem coeficiente redutor .............................................. 81 20-Localizao das diferentes sondagens (de acordo com a quilometragem definida em 1993 e patente na figura seguinte) e respectivo nvel fretico medido [adapt. 17] ................................... 84 21-Localizao dos piezmetros ...................................................................................................... 86 22-Leituras de 13 de Maio [25] ........................................................................................................ 89 23- Resultados da medio dos recobrimentos das armaduras e da profundidade de carbonatao do beto [36] .................................................................................................................................. 113 24- Resultados dos ensaios para estimativa do teor de cloretos a vrias profundidades [36] ..... 114 25- Caracterizao visual das carotes extradas para realizao de ensaios [36] .......................... 115 26-Aces contempladas nos clculos estruturais ........................................................................ 119 27-Caracterizao dos materiais ................................................................................................... 120 28- Molas utilizadas no modelo de clculo [27] ............................................................................. 122 xiii

29- Tipologias de Revestimento Primrio aplicadas ao longo do tnel segundo dados do Informe Tcnico [22] .................................................................................................................................... 130 30-Principais caractersticas dos diferentes Revestimentos Primrios segundo dados do Informe Tcnico [22] .................................................................................................................................... 131 31- Parmetros Geomecnicos do Macio [27] ............................................................................ 136 32- Outros Parmetros geotcnicos do Macio [27]...................................................................... 136 33- Inconsistncias entre os revestimentos primrios do projecto e os resultados da prospeco realizada [33] .................................................................................................................................. 145 34- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo I [33] .......... 145 35- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo II [33] ......... 148 36- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo III [33]........ 151 37-. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33] ...... 154 38. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33] ...... 157 39. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33]......... 160 40. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33] ....... 163 41. Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V atravs de modelao com elementos finitos [33].......................................................................................... 166

xiv

1. Introduo
O recurso a tneis de modo a vencer barreiras naturais, como as de natureza topogrfica ou compensar a falta de espao em particular, em ambiente urbano tornou-se corrente. A utilizao do subsolo permitiu, de um modo geral, reduzir os diferentes impactos ambientais, ao nvel de constrangimentos de ordem visual, de rudo e de poluio ambiental, sendo os mesmos de ordem reduzida ou mesmo inexistente. Os tneis cada vez mais assumem uma maior importncia/relevncia na rede de transporte terrestre, sendo alvo de valncias tanto ao nvel rodovirio, ferrovirio e de metropolitano. No esquecendo tambm de salientar o seu papel econmico, patente em condies de garantia de mobilidade de pessoas e bens, com conforto e segurana. Devido ao rpido crescimento dos volumes de trfego, a construo de tneis tem sofrido um grande incremento nos ltimos 15 anos. Segundo um estudo publicado na ustria, no AMTC (Austrian Automobile and Touring Club), espera-se que, face a 1997, o crescimento do nmero de cidados com veculo prprio atinja cerca de 20% at 2010 e 40% at 2030. Outro aspecto importante o facto de se esperar que o transporte de mercadorias possa vir a ser incrementado em 60% nos prximos 30 anos [5]. Tudo isto vem reforar o recurso utilizao do subsolo como soluo, estimando-se que a edificao de novos tneis na Europa possa ser da ordem dos 2100 km [1]. Um tnel acaba por ser sempre um projecto a duas vertentes: construo e explorao. A primeira acaba por ser nobremente abordada e encarada pela comunidade tcnica e pela populao em geral, j a segunda carece de uma abordagem de igual nvel, apesar dos potenciais cenrios hostis que a circulao de veculos e a segurana dos utentes em ambiente subterrneo podem gerar. Ao nvel de acidentes em tneis, como ir ser salientado seguidamente, tem havido recentemente uma consciencializao, que os mesmos, apesar de menos frequentes, quando equiparados aos ocorridos em vias abertas, podem efectivamente ocorrer e neste contexto, apesar de a probabilidade dos mesmos escalarem em incidentes de consequncias graves, ser baixa, a severidade do seu impacto ao nvel de vitimas, danos estruturais e econmicos, torna a reduzida probabilidade da sua ocorrncia no desprezvel, como se pode ver no quadro abaixo.
Quadro 1- Principais acidentes em tneis nos ltimos 30 anos [2] Tnel 1978 Velsen (Holanda) tnel rodovirio com bi-direccional, 770 m 1979 Nihonzaka (Japo), tnel rodovirio de galeria simples,2 km 1982 Caldecott (EUA), tnel rodovirio de 3 galerias, 1 km 1983 Pecorile (perto de Gnova, Itlia), tnel rodovirio de galeria dupla, 600 m 1989 Brenner (ustria), tnel rodovirio de galeria dupla, 412 m 1995 Pfnder (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 6,8 km Vtimas 5 mortos e 5 feridos 9 mortos 7 mortos e 2 feridos 8 mortos e 22 feridos 2 mortos e 5 feridos 3 mortos devido ao embate de automveis 5 mortos e 10 feridos 39 mortos e 25 bombeiros hospitalizados

1996 Isola delle Femmine (Itlia), tnel rodovirio de galeria dupla, 148 m 1999 Mont-Blanc (Frana/Itlia), tnel rodovirio de galeria simples, 11.6 km

1999 Tauern (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 6 km 2001 Gleinalm (ustria), tnel rodovirio de galeria simples, 8,8 km 2001 St. Gotthard (Sua), tnel rodovirio bi-direccional, 16,9 km 2005 Frejus (Frana/Itlia), tnel rodovirio de galeria simples, 12,9 km 2006 Viamala (Sua), tnel rodovirio bi-direccional, 750 m

12 mortos (7 mortos devido a acidente automvel) 5 mortos devidos a acidente automvel 11 mortos 2 mortos e 6 feridos 9 mortos e 6 feridos

A principal ameaa de um tnel, do ponto de vista da segurana, o incndio, sendo que o seu desenvolvimento num espao confinado pode criar condies particulares de disperso de fumo, que em conjunto com o calor produzido, podem dificultar, ou at inviabilizar, o movimento de evacuao das pessoas e consequente morte das mesmas. Com os incndios catastrficos ocorridos nos ltimos anos adquiriram-se novos conhecimentos associados ao comportamento dos incndios, nomeadamente, observaram-se nos diferentes incidentes, taxas de desenvolvimento de incndio muito rpidas, combinadas com elevados caudais de produo de fumo e temperaturas superiores a 1000C. Outro fenmeno observado foi a propagao do incndio de uns veculos para os outros, distando alguns de 200 m (incndio no tnel de Monte Branco). Ao nvel do comportamento das pessoas, observaram-se situaes que at aqui eram desconhecidas, sendo que muitas acabaram por no ter conscincia do perigo em que estavam, no iniciando o procedimento de evacuao, o que as deixou expostas s condies do incndio. Estes acidentes permitiram no s observar aspectos ligados fenomologia do incndio, como possibilitaram a apreenso de conhecimentos interligados s suas consequncias, no s ao nvel da destruio da estrutura e de equipamentos, mas tambm no facto dos diferentes incidentes acabarem por levar ao encerramento prolongado dos tneis (o tnel do Monte Branco, por exemplo, esteve fechado durante trs anos criando grande transtorno e atraso no transporte rodovirio, estimando-se os prejuzos directos e indirectos da ordem dos 580 milhes de euros [3]). As 62 mortes ligadas s catstrofes ocorridas nos tneis de Mont Blanc, Tauern e St. Gotthard em 1999 e 2001, alertaram a comunidade internacional e demonstraram a necessidade de melhorar a preparao da preveno e da mitigao dos acidentes em tneis, o que efectivamente se traduz, no caso de novos tneis, na adopo e definio de critrios de segurana e numa gesto eficaz e, no caso de tneis em servio, na sua possvel modernizao ao nvel da informao e de melhores comunicaes com os utilizadores dos tneis. Tudo isto visvel nas recomendaes emitidas pela comisso internacional responsvel pela investigao catstrofe do Monte Branco, que nas suas concluses afirma que as consequncias fatais poderiam ser grandemente reduzidas por uma organizao mais eficaz dos servios operacionais e de emergncia (procedimentos de emergncia mais seguros e mais eficientes, harmonizados, especificamente para operaes transfronteirias), pessoal mais competente, sistemas de segurana mais eficazes e maior consciencializao dos utilizadores (condutores de ligeiros e pesados) de como reagir em situaes de emergncia [2]. Toda esta conjuntura gerou a organizao de um grupo multidisciplinar de peritos em segurana de tneis rodovirios com a participao oficial do PIARC (World Road Association) por parte da Comisso Econmica das Naes Unidas para a Europa (UNECE) (que abrange 55 pases). O resultado foi um relatrio

publicado em Dezembro 2001 que inclui recomendaes sobre todos os aspectos sobre a segurana dos tneis rodovirios: infraestrutura, veculos, utilizadores e explorao. Este relatrio foi aprovado por todos os pases membros e foi tomado em considerao nos acordos europeus geridos pela UNECE, p. ex., sobre a sinalizao rodoviria, caractersticas das estradas europeias, transporte de mercadorias perigosas, etc. Neste contexto, a comisso preparou uma directiva que constata os requisitos de segurana mnimos para os tneis na Rede Rodoviria Transeuropeia, Directiva n. 2004/54/CE. Este documento legislativo foi aprovado pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho, e entrou em vigor em Abril 2004 tendo sido transposto para a legislao nacional dos pases constituintes da Unio Europeia (UE). Portugal adoptou a directiva. Contudo, apesar da sua vigncia se restringir aos tneis pertencentes rede transeuropeia, o Decreto-Lei gerado pela mesma aplica-se a todos os tneis da rede rodoviria transeuropeia sitos no territrio nacional e a todos os tneis da rede rodoviria nacional com extenso superior a 500m, que se encontrem em servio, em construo ou em fase de projecto [ 9]. O Decreto-Lei n.75/2006, torna-se num documento avaliativo da conformidade dos tneis rodovirios nacionais, com os diferentes requisitos mnimos de segurana pr-definidos, constituindo esta avaliao uma actividade multidisciplinar que envolve aspectos diversificados e especficos tais como: a geometria e concepo do tnel, os equipamentos de segurana (incluindo iluminao, ventilao e sinalizao), a gesto de trfego, a formao do pessoal de operao e dos servios de emergncia e as comunicaes entre entidades responsveis e servios de emergncia. Para esta avaliao e renovao resultante, est estipulado que:

Artigo 18 - Renovao dos tneis em servio - A renovao dos tneis j em servio deve ser planeada de forma a estar concluda at 20 de Abril de 2014. Decreto-Lei n. 75/2006

Com o Decreto-Lei n.75/2006, pela primeira vez, na regulamentao portuguesa de segurana contra incndios, criou-se a necessidade do recurso realizao de estudos especficos de anlise de risco, em determinadas circunstncias. Com este desenvolvimento surgiu, ao nvel do panorama nacional actual, a adopo e desenvolvimento de metodologias de anlise de risco, apropriada avaliao das condies de segurana dos tneis rodovirios.

Na abordagem ao decreto, desenvolvida nesta dissertao, foram consideradas duas vertentes: a anlise da segurana em tneis rodovirios e a avaliao da resistncia dos mesmos ao incndio, ao nvel estrutural e infra-estrutural. Desta considerao resultaram trs captulos principais.

No primeiro realizada uma apresentao do decreto-lei, inserindo o mesmo no contexto caracterizante dos diferentes elementos associados aos incndios em tneis: Configurao do tnel; Efeitos Psicolgicos; Consequncias dos Acidentes;

O segundo captulo, cuja temtica incide na elaborao e caracterizao de metodologias de anlise de risco: ferramenta essencial de avaliao de segurana de acordo com o decreto-lei, procura para alm de uma discusso das diferentes metodologias existentes, caracterizar todo um cenrio base de uma anlise integrada segurana.

Com o ltimo captulo, atravs do estudo e anlise de um caso prtico de aplicao do decreto-lei, o projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, procurou-se criar uma imagem da aplicabilidade do decreto. Para tal incidiu-se sobre as vertentes analisadas nos captulos anteriores: os elementos caracterizantes da infraestrutura de apoio circulao e a elaborao de uma anlise de risco, como elemento de avalo final da segurana. Incluindo tambm, na temtica da resistncia estrutural do tnel aos incndios, a abordagem das diferentes variveis e problemticas interligadas ao avalo final sobre a segurana estrutural do tnel.

1.1 Objectivos

A presente dissertao procura realizar uma apresentao do Decreto-Lei n. 75/2006, criando um ponto de ligao entre uma abordagem integrada da segurana rodoviria e os diferentes transites do decreto. Com base nesta equiparao, pretende retirar ilaes que permitam avaliar a aplicabilidade do mesmo em Portugal. Como em qualquer tema a percepo da realidade discutida torna-se mais visvel com um caso prtico, foram sempre transpostos os diferentes desenvolvimentos, para a sua vertente prtica atravs do estudo do projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor. Neste contexto, pretende-se nesta dissertao salientar, atravs de uma vertente descritiva, as diferentes concluses passiveis de retirar da anlise do projecto desenvolvido. Tendo sido desenvolvido em simultneo, duas das temticas principais do decreto-lei: segurana e resistncia ao fogo, tentou-se caracterizar e avaliar a problemtica em causa, recaindo numa tentativa de avaliao da segurana de circulao e estrutural de um tnel j existente.

2. Segurana em Tneis Rodovirios


2.1 Acidentes em Tneis
No presente captulo procurou-se realizar uma leve abordagem ao Decreto-Lei n. 75/2006, inserindo o mesmo nos contextos caracterizantes dos acidentes em tneis.

Os acidentes ocorridos em tneis esto correntemente correlacionados no s a causas intrnsecas ao prprio transporte rodovirios, mas tambm a causas relacionadas com caractersticas intrnsecas aos prprios.

1.1.1 As medidas de segurana a aplicar num tnel devem assentar numa ponderao sistmica de todos os aspectos do sistema composto pela infraestrutura, o funcionamento, os utentes e os veculos. Decreto-Lei n. 75/2006

Efectivamente pode-se realizar uma subdiviso dos acidentes quanto sua origem: rodovia, veculo e condutor [4]. Na classe da rodovia inclui-se, no s aspectos relacionados com a prpria estrada, como tambm o equipamento instalado e o seu enquadramento com a envolvente. As caractersticas da mesma acabam por influenciar a capacidade dos condutores, conduzirem de modo eficiente e seguro, o que requer uma ponderao, enquadramento e ajuste s particularidades das caractersticas dos tneis. Ao nvel dos veculos recai a importncia de aspectos como a sua idade, desenvolvimento tcnico e tipo de carga, normal ou de mercadorias perigosas. O condutor, apesar de ser o factor chave de toda esta interaco, sendo que o seu comportamento e as decises tomadas perante as diferentes situaes, influncia todo o resultado das mesmas, o seu controlo ou influncia absoluta acaba por ser impossvel.

De seguida apresentado um ponto comparativo entre os diferentes condicionalismos inerentes aos acidentes em tneis e os requisitos de segurana impostos no decreto-lei, recorrendo sempre s trs variveis: rodovia, veculo e condutor. A interaco entre ambas gerou a categorizao: configurao do tnel, efeitos psicolgicos e consequncias dos acidentes em tneis, numa perspectiva de preveno e mitigao.

2.2.1 Configurao do tnel


Pela sua influncia na alterao do comportamento psicolgico dos condutores, a particularidade da configurao do tnel (geometria, iluminao,..) acaba por condicionar os acidentes em tneis. Nomeadamente, configuraes complexas de tneis podem aumentar a frequncia de acidentes, traduzindo uma reduo na capacidade de orientao dos utentes no seu interior.

2.2.1- H que prestar especial ateno segurana ao conceber a geometria da seco transversal do tnel, o traado em planta e o perfil longitudinal do mesmo e das respectivas rodovias de acesso, dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes.

Decreto-Lei n. 75/2006

A velocidade ou diferenciais da mesma pode ser influenciada pela existncia de declives acentuados, sendo que ao serem descendentes podem induzir um aumento de velocidade e o inverso se forem ascendentes. Por outro lado, grandes rampas descendentes podem levar ao embalamento dos veculos e consequente perda de controlo dos mesmos, por parte dos condutores.

2.2.2- No devem ser permitidos declive longitudinais superiores a 5% nos novos tneis, salvo se no for geograficamente possvel outra soluo

2.2.3- Nos tneis com declives superiores a 3%, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de riscos Decreto-Lei n. 75/2006

O volume de trfego e a sua caracterizao influncia tambm a frequncia de acidentes, sendo que, baixas intensidades de trfego resultam normalmente em maiores diferenciais de velocidade, resultando num aumento da frequncia de acidentes graves. Contrapondo, elevadas intensidades de trfego, esto usualmente associadas a trnsito congestionado e sequente ndice baixo de acidentes, correlacionado com a reduzida e praticamente uniforme velocidade de circulao.

1.3.2 Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15 % do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceda significativamente o trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos da aplicao dos nmeros que se seguem. 2.1.1 Os principais critrios para optar pela construo de um tnel de galeria simples ou de galeria dupla devem ser o volume de trfego previsto e a segurana, tendo em conta aspectos tais como a percentagem de veculos pesados de mercadorias, o declive e a extenso. Decreto-Lei n. 75/2006

Nos tneis unidireccionais, onde apenas autorizada a circulao de veculos ligeiros (situao extrema de idealismo) a probabilidade de ocorrncia de incndio fortemente reduzida face a tneis onde so admitidos veculos pesados [5]. Efectivamente tm vindo a ser desenvolvidos estudos a partir de ensaios em laboratrio com base em dados provenientes de acidentes reais, onde se analisa a possibilidade de desenvolvimento de incndio e potencial derrame de combustvel aps coliso. Dos resultados destes ensaios

tm vindo a ser dadas recomendaes para a construo e fixao dos reservatrios de combustvel dos veculos, recomendaes essas que vm sendo adoptadas pelos fabricantes. Destes ensaios tem-se vindo a constatar trs resultados importantes [5]: - O aspecto que mais determina a gravidade destes acidentes, seja pela coliso ou pelo derrame de combustvel por rotura do depsito ou fuga pela tampa, o diferencial de quantidade de movimento entre os veculos envolvidos; - Embora as colises traseiras sejam as mais frequentes, so tambm as que apresentam menor probabilidade de deflagrar incndios; - Colises com diferenciais de velocidade inferiores a 30km/h no do origem a incndios ou acontecimentos que possam facilitar a sua ocorrncia;

3.9 Distncias entre veculos e velocidade: A velocidade e a distncia de segurana entre os veculos so particularmente importantes nos tneis e devero ser objecto de ateno especial. Designadamente, os utentes dos tneis devero ser informados das velocidades e das distncias a respeitar. Devero ser aplicadas medidas coercivas, na medida do necessrio. Os condutores dos veculos rodovirios de transporte de passageiros devem, em condies normais, manter em relao ao veculo da frente uma distncia mnima equivalente distncia percorrida pelo veculo em dois segundos. No caso dos veculos pesados de mercadorias, estas distncias devem ser duplicadas. Quando o trfego parar dentro de um tnel, os condutores devem manter uma distncia mnima de 5m em relao ao veculo da frente, excepto se tal no for possvel devido a uma paragem de emergncia. Decreto-Lei n. 75/2006

2.2.2 Efeitos psicolgicos


Sendo conduzir um processo de constante reiterao e troca de informao entre o condutor e a envolvente em que se insere, o nvel de eficincia desta operao acaba por depender da capacidade do condutor em causa. Esta, por sua vez, est intrinsecamente ligada envolvente. Por exemplo a distncia ao veiculo da frente ou parede do tnel influenciam o comportamento do condutor, aumentando o nvel de tenso dos mesmos quanto menor for a distncia, nesse sentido no deve haver variabilidade do traado da via.

1.3.2 Com excepo da via de emergncia, deve manter-se o mesmo nmero de vias dentro e fora do tnel. Qualquer alterao do nmero de vias dever ocorrer a uma distncia suficiente a montante da entrada do tnel; esta distncia deve corresponder, pelo menos, distncia percorrida em 10 por um veculo a circular velocidade mxima autorizada. Quando as circunstncias geogrficas no

permitirem respeitar este valor, devem ser tomadas medidas suplementares e ou reforadas para aumentar a segurana. 2.2.1 H que prestar especial ateno segurana ao conceber a geometria da seco transversal do tnel, o traado em planta e o perfil longitudinal do mesmo e das respectivas rodovias de acesso, dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes.

Decreto-Lei n. 75/2006

Outro aspecto recai na iluminao e na segurana e conforto com que se processa a entrada no tnel. De modo geral, o nvel de iluminao no interior do tnel diferente da do exterior, sendo que, por parte do condutor requerida uma adaptao da viso a esta diferena, sendo que, na maioria das vezes, o condutor perante esta situao, de entrada no tnel, reduz instintivamente a velocidade e aproxima-se do centro da faixa de rodagem.

2.8.1 Deve ser prevista iluminao normal para assegurar aos condutores uma visibilidade diurna e nocturna adequada na zona da entrada e no interior do tnel. Decreto-Lei n. 75/2006

O comprimento do tnel acaba por ser tambm um factor influenciativo, sendo que o aumento do comprimento traduz-se num aumento da monotonia do meio envolvente que acaba por reduzir os nveis de concentrao. Todos os factores referidos, em conjunto, aumentam o nvel de presso a que o condutor est sujeito resultando/alterando o comportamento do mesmo, tendencialmente aumentando os erros cometidos ou, por outro lado, gerando uma diminuio da velocidade de circulao de modo a repor a capacidade de domnio sobre a situao. Numa anlise mais negativa, a realidade que nem todas as pessoas reagem do mesmo modo mesma situao, o que acaba por introduzir um nvel de incerteza, que acaba por ser elevado, na previso e preveno das reaces e perturbaes induzidas no trfego, perante a entrada e circulao do veculo no tnel.

Efectivamente a infraestrutura do tnel no toma exclusivamente um papel negativo na segurana de circulao dos veculos. Aquando da sua comparao com a circulao em vias abertas, a circulao em tneis no est sujeita a riscos como por exemplo, a queda de rvores, a chuva, nevoeiro, neve ou vento. Por outro lado os seus traados so mais simples, sem cruzamentos, sendo que os prprios condutores circulam tendencialmente com mais cautela. De modo geral a procura e adopo de geometrias cuidadas, bons sistemas de ventilao e de iluminao, acabam por reflectir positivamente nas condies de segurana.

2.2.3 Consequncias dos acidentes em tneis


Devido configurao fechada dos tneis, os acidentes no interior destes tm consequncias mais gravosas, comparativamente com os que ocorrem em vias a cu aberto. Neste contexto, os incndios so efectivamente uma ameaa particularmente perigosa devido produo de fumos, gases txicos e calor. Muitas vezes, especialmente em tneis curtos (at 2 km), estes produtos so lanados para o exterior apenas pelos emboquilhamentos (ventilao longitudinal), pelo que a sua rea de influncia acaba por ser muito superior ao local onde este teve inicio. A este sistema contrape-se o de ventilao do tipo transversal, onde o fumo sectorialmente extrado.

2.9.1 A concepo, a construo e o funcionamento do sistema de ventilao devem ter em conta: O controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios, em condies de trfego normal e de trfego muito intenso; o controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios no caso de o trfego parar devido a incidente ou acidente; o controlo do calor e do fumo em caso de incndio.

Decreto-Lei n. 75/2006

Este tipo de ambiente acaba por criar dificuldades evacuao, seja pelo limitado nmero de sadas de emergncia, como pela identificao dos utentes das mesmas.

2.3.3 As sadas de emergncia devem permitir que os utentes do tnel o abandonem sem os seus veculos e alcancem um local seguro, em caso de acidente ou incndio, e devem proporcionar tambm o acesso a p ao tnel para os servios de emergncia. Como exemplos de sadas de emergncia, citam-se os seguintes: -Sadas directas do tnel para o exterior; as nicas existentes -Ligaes transversais entre galerias do tnel; -Sadas para uma galeria de emergncia; -Abrigos com uma via de evacuao independente da galeria do tnel.

2.8.3 Uma iluminao de evacuao, por exemplo luzes de marcao, a uma altura no superior a 1,5 m, deve ser prevista para guiar os utentes do tnel em caso de evacuao a p, em situao de emergncia. Decreto-Lei n. 75/2006

Outra varivel acaba por ser os condicionalismos impostos s equipas de emergncia, bombeiras ou mdicas, de acesso.

3.1 Meios operacionais a explorao do tnel deve ser organizada e possuir meios adequados para garantir a continuidade e a segurana do trfego. O pessoal envolvido na explorao, bem como os servios de emergncia, devem receber formao inicial e contnua adequada.

Decreto-Lei n. 75/2006

Contrapondo todos os efeitos sobre pessoas e acidentes, existem tambm os potenciais danos na prpria estrutura do tnel e equipamentos, sendo que os incndios gerados, tal como se abordar mais frente, podem danificar os pisos em asfalto e o prprio beto. O caso extremo dos danos inferidos a possvel afectao da estabilidade estrutural do tnel.

2.7 Resistncia da estrutura aos incndios a estrutura principal de todos os tneis em que um colapso local da estrutura possa ter consequncias catastrficas, por exemplo tneis subaquticos ou tneis que possam dar origem ao colapso de estruturas vizinhas importantes, deve apresentar um nvel suficiente de resistncia a incndios.

2.18 Resistncia do equipamento aos incndios o grau de resistncia ao fogo de todo o equipamento dos tneis deve atender s possibilidades tecnolgicas e ter em vista manter as funes de segurana necessrias em caso de incndio. Decreto-Lei n. 75/2006

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3. Anlise de Risco

A anlise de risco torna-se numa das principais ferramentas de uma avaliao integrada da segurana em tneis. Para alm de todas as medidas prescritivas presentes no Decreto-Lei, este reconhece as metodologias de anlise de risco como o meio de interligao e de avalo final sobre o tnel. Neste captulo, so abordados diferentes modelos que procuram traduzir graficamente uma abordagem integrada segurana, sendo que na compreenso da mesma e dos diferentes factores em causa, assentam a base das metodologias de anlise de risco. A prpria explorao das diferentes metodologias que existem, permite compreender e criar uma base crtica da anlise de risco realizada, aquando da avaliao da conformidade do Tnel de Montemor com o Decreto-Lei n. 75/2006. Nesse sentido iro ser abordadas, as bases de uma abordagem integrada segurana, as metodologias existentes e as bases de uma anlise de risco, assim como exemplos da sua aplicao.

Artigo 20 Anlises de risco 1 A anlise de risco deve consistir numa avaliao detalhada dos riscos apresentados por determinado tnel, a realizar por um organismo funcionalmente independente do rgo de gesto do tnel, com base numa metodologia nica e detalhada, que deve ter em considerao as melhores prticas disponveis e todos os factores de concepo e as condies de circulao que afectem a segurana, nomeadamente os seguintes: a) As caractersticas do trfego; b) A extenso do tnel; c) O tipo de trfego; d) A geometria do tnel; e) O nmero de veculos pesados e de mercadorias previsto por dia. Decreto-Lei n. 75/2006

A segurana dos tneis ou a problemtica em causa torna-se uma vertente complexa, incerta e essencialmente sem uma soluo tipificvel ou generalizvel. Face aos acidentes ocorridos nos ltimos 30 anos, diferentes pases, foram desenvolvendo diferentes metodologias de anlise de risco, de modo a criar um mecanismo auxiliar na definio da segurana em tneis, de modo a prevenir e mitigar as consequncias dos acidentes. Neste contexto, tal como j foi referido, a UE, em 2004, publicou a Directiva n. 2004/54/CE, que foi transposta integralmente para Portugal atravs do Decreto-Lei n. 75/2006, tendo sido alterado apenas o seu campo de aplicao, passando da sua vigncia todos os tneis pertencentes da rede rodoviria transeuropeia para todos os tneis da rede rodoviria nacional com mais de 500 m de desenvolvimento. Neste Decreto-Lei est previsto o recurso a metodologias de anlise de risco (ver quadro mais frente) de modo a permitir uma avaliao mais detalhada dos riscos inerentes associados a um determinado

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tnel. Isto acabou por modificar a prtica corrente em Portugal, sendo que, at ao momento, a regulamentao vigente, ao nvel da segurana contra incndios, era prescritiva nas diferentes solues a adoptar. O recurso a anlises de risco torna-se vantajoso no sentido em que permite, atravs da caracterizao dos riscos, uma maior consciencializao por parte das entidades envolvidas no processo de tomada de deciso, dos riscos intrnsecos infraestrutura analisada, sendo possvel, complementarmente, utilizar tcnicas ou procedimentos que mesmo no estando patentes na regulamentao, permitem aumentar os nveis de segurana. Efectivamente o recurso a metodologias de anlise de risco que se baseiam em identificaes sistemticas dos riscos potenciais, pode auxiliar no estabelecimento de estratgias pr-activas de segurana, substituindo as filosofias prescritivas. De um modo geral, as anlises de risco debruam-se sobre os potenciais efeitos negativos que eventuais acidentes futuros possam vir a ter. Devido impossibilidade de previso do futuro estas metodologias acabam por assentar na avaliao e anlise de cenrios representativos que tentam ser o mais prximo da realidade quanto possvel. Um dos perigos e cuidados a ter, na realizao das mesmas, a no sobrevalorizao da importncia de cenrios com hipteses muito remotas de ocorrerem, que podem levar ao recurso a medidas desmesuradas. Contrapondo, as abordagens prescritivas das medidas de segurana a utilizar, impem normalmente os meios para obteno de um determinado nvel de segurana. Estas, no entanto, no tomam em considerao as caractersticas individuais de cada tnel e consequentemente a interaco entre as vrias medidas prescritivas como: a infraestrutura, a operao e os utilizadores. De modo resumido, o recurso a metodologias de anlise de risco, permite uma avaliao estruturada e transparente dos riscos associados a um determinado tnel. Esta inclui consideraes locais de situaes de risco, que esto traduzidas nos seus factores de influncia na segurana mais relevantes, intercorrelaes e possveis consequncias dos diferentes incidentes/cenrios. Estas metodologias possibilitam a investigao e comparao de medidas alternativas de segurana, de reduo de risco. Por outro lado, a comparao efectuada dos vrios valores de risco associados a cada medida, permite a classificao e hierarquizao das medidas analisadas. Os resultados desta avaliao podem estar tambm na base, em paralelo, de estudos econmicos, tentando estabelecer o melhor compromisso entre custo e segurana, durante o ciclo de vida do tnel.

3.1 Abordagem integrada segurana


De modo a melhor perceber a anlise de risco e as medidas de segurana inerentes mesma seguemse os seguintes pressupostos.

A segurana pode entender-se assegurada quando o risco de determinados eventos suficientemente baixo que possa considerar-se aceitvel. Esta resulta pois de uma viso pr-activa, comeando

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logo na concepo da infraestrutura, passando pela estratgia de operao e manuteno, pelo comportamento dos condutores, culminando na actuao dos servios de emergncia [6].

Estabelecendo uma definio comum dos objectivos para a segurana de tneis rodovirios, esta assenta em [7]:

1. Prevenir acidentes graves, susceptveis de pr em risco a vida humana, o ambiente e as instalaes do tneis, 2. Reduzir as consequncias dos acidentes em tneis, como incndios, criando os pr-requisitos para: Que as pessoas envolvidas no incidente se salvem a elas prprias; Que os utentes rodovirios intervenham de imediato para prevenir maiores consequncias; Garantir uma aco eficiente dos servios de emergncia; Proteger o ambiente; e Limitar os danos materiais.

Numa tentativa de demonstrar a base de uma abordagem integrada segurana so apresentados os modelos seguintes: o crculo de segurana e o modelo do lao, que procuram, de modo grfico, representara a interligao dos diferentes factores a considerar, tendo sempre por base os objectivos comuns enunciados.

Crculo de Segurana

Numa abordagem integrada para tneis pode-se estabelecer os princpios do crculo

representado. Sendo que estes consistem nos seguintes elementos sequenciais [7]:

1. Pr-aco: evitar situaes inseguras num tnel por eliminao de todas as suas origens. Isto inclui as caractersticas de segurana estruturais e operacionais
Figura 1- O crculo de Segurana [7]

durante a fase do planeamento, antes da construo dos novos tneis, renovao de tneis em servio, a educao dos utentes rodovirios, o fornecimento de veculos seguros contra incndio, etc; 2. Preveno: reduzir as possibilidades de acidente num tnel; 3. Preparao: prontido de emergncia (tal como a preparao de planos de resposta de emergncia e formao da equipa de salvamento); 4. Mitigao: mitigar as consequncias de um acidente num tnel tanto quanto possvel1;

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5. Interveno: garantir que ser fornecido o apoio adequado por equipas de salvamento em caso de consequncias graves de um acidente; 6. Tratamento posterior: fazer tudo o que for necessrio para voltar ao normal (p. ex., assistncia s vtimas e reparao de danos); 7. Avaliao: tirar ilaes dos incidentes e identificar possveis melhoramentos.

As caractersticas de segurana associadas ao incio da sequncia, de um modo geral, acabam por ser as mais vantajosas economicamente. Na estruturao do crculo, na existncia de pontos fracos estes podem efectivamente ser compensados parcialmente por outras disposies. Por exemplo, no caso da preparao e da interveno serem insuficientes, pode-se associar a estas uma preveno extra ligada a um tipo especfico de acidente (p. ex., a monitorizao do sobreaquecimento dos traves do camies entrada de um tnel rodovirio com rampas ngremes).

Modelo do lao

Outra forma grfica de traduzir as principais vertentes da segurana em tneis o modelo do lao, que pretende abordar as diferentes fases de um incidente (ver Quadro 2). Os incidentes usualmente esto interligados e so determinados por certas causas (pr-condies), associadas a uma perturbao do curso normal do trnsito. Um acidente em si composto por diferentes fases sendo que o processo do seu desenvolvimento determinante ao nvel das consequncias. Tudo isto acaba por poder ser expresso graficamente assumindo o acidente como o ponto nodal entre as causas (pr-condies) e os efeitos (consequncias). A cadeia causas acidente - efeitos traduz-se na forma de um lao (ver Figura 2).

Quadro 2-Fases de um incidente [7]

Fase 1. Fase inicial

Descrio do passo do processo 1. Perturbao do curso normal 2. O incio real do acidente

2. Acidente

3. O desenvolvimento do acidente 4. O desenvolvimento de situaes inseguras para outros viajantes

3. Deteco e aviso 4. Auto-salvamento

5. Deteco, aviso, verificao, reporte da informao 6. Escape do tnel pelos viajantes por si prprios 7. Presena de servios de resposta de emergncia

5. Resposta de emergncia

8. Consequente mitigao pelos servios de resposta de emergncia

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A figura seguinte pretende ser uma aplicao do processo enunciado, para um acidente num tnel que gerou um incndio.

Causas (Pr- acidente) Causas Medidas de Preveno de Risco Linhas Linhas de de defesa defesa

Consequncias (Ps-acidente) Consequncias Medidas de Mitigao de Risco

Acidente

Figura 2- Modelo do lao aplicado a um acidente num tnel com incndio [adapt. 7]

Como se pode ver, ambos os lados do lao contm os pontos de aco para influenciar os eventos antes ou depois do incidente. Se por um lado, deve ser dada ateno preveno de incidentes (por exemplo, sobreaquecimentos dos traves de camies), por outro torna-se importante a considerao da mitigao (por exemplo, prevenir que um fogo pequeno se torne num grande incndio) e a reduo dos efeitos do acidente (tal como fumo ou gases txicos). A subdiviso entre Fase Inicial, Incidente, Deteco e Aviso, Auto-Salvamento e Resposta de Emergncia deve ser considerada mais como uma categorizao aproximada. As setas presentes na imagem pretendem representar as linhas de defesa necessrias para restabelecer a situao de trnsito normal (no perturbado). Os princpios base associados recaem na tentativa de encontrar solues, o mais cedo possvel, na sequncia dos eventos e no estabelecimento de linhas de defesa e pontos de aco para as diferentes caractersticas de segurana. Um exemplo de uma linha de defesa pode ser um sistema para detectar o sobreaquecimento dos traves de camies (um soluo inicial no lado esquerdo do lao) ou sistemas de deteco de fumo (uma soluo do lado direito no lao). O modelo do lao ilustra uma reduo ptima do risco.

Ao nvel da mitigao das consequncias, tal como se viu no modelo do lao, o acidente acaba por se dividir em duas fases principais: a primeira, que ocorre imediatamente aps este e onde se processa a autoevacuao e a segunda, concernente interveno dos servios de emergncia ao nvel do ataque ao incndio, buscas ou salvamento.

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Ao nvel da mitigao das consequncias, tal como se viu no modelo do lao, o acidente acaba por se dividir em duas fases principais: a primeira, que ocorre imediatamente aps este e onde se processa a autoevacuao e a segunda que concerne interveno dos servios de emergncia ao nvel do combate ao incndio, buscas ou salvamento. Numa
Ambiente no tolervel

primeira

fase

procura-se

interromper o desenvolvimento do incndio, garantindo paralelamente, condies ambientais que permitam a evacuao. Nesta fase torna-se determinante o comportamento dos utentes e do operador (entidade exploradora do tnel) na

1. Fase

2. Fase

Ambiente tolervel

limitao das consequncias. O tempo disponvel e a prpria

Fase de deteco

Fase de reaco

Fase de evacuao

capacidade de o aumentar e o tempo disponvel para evacuao acabam por tambm ser de extrema relevncia nesta limitao, sendo que os

Tempo total disponvel

Figura 3 Diagrama de tempos aps acidente [6]

primeiros 5 a 10 minutos so cruciais para o auto-salvameto. Conjugando tentativas de melhoramento das condies ambientais associadas a redues de tempos de deteco e reaco, que se traduzem no aumento do tempo disponvel, torna-se evidente a relevncia tanto dos equipamentos tcnicos (sistemas de deteco de incndio de CO ou de NOx, sistemas de ventilao, sistema de CCTV-Circuito Fechado de Televiso, ), como a actuao do operador do tnel, cuja interveno pode ser relevante na reduo do tempo de reaco, impelindo as pessoas a iniciarem a evacuao atravs de megafonia. O sucesso em si das operaes desencadeadas, nesta fase, recai nas condies previstas para garantir a evacuao, numa eficiente distribuio das sadas de emergncia e dos passeios, assim como da sua sinalizao (medidas de preveno). A segunda fase referente interveno dos servios de emergncia (bombeiros, emergncia mdica,..). A sua actuao recai nas condies de acessibilidade ao local de acidente, sendo que medidas como a ligao entre tubos, em tneis de galeria dupla, que permitam o acesso do veculo de emergncia ou acessos pedonais directamente do exterior acabam por facilitar a operao. A influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia determinante e directamente da pgina seguinte, correlacionvel com o nmero de mortos, como se pode ver no Quadro 3, em que, com o aumento do tempo de resposta existe um significativo acrscimo na percentagem de mortos. Verifica-se tambm que um aumento de 5 minutos traduz-se num aumento mdio de 23% na percentagem de mortos, sendo que, por outro lado, uma reduo de 5 minutos conduz a uma reduo de 30 %.

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Quadro 3- Influncia do tempo de resposta dos servios de emergncia [5]

Tresp (Min) 0-5 6-10 11-15 16-20 >21

Mt (%) 5,5 8,5 9,8 10,8 15

Smt (%) 40 32 17 5 0

MT5+ (%) +55 +15 +12 +40 0

MT5- (%) 0 -33 -14 -10 -33

Tresp-O tempo de resposta Mt-A percentagem de mortes dentro do tempo de resposta em funo da totalidade para de situaes socorridas O quadro 3 foi criado com base em estudos desenvolvidos a totalidade dos incndios rodovirios, Smt-A percentagem de salvamentos dentro do tempo de resposta em funo do nmero de mortes sendo expectvelde que no caso de tneis bem equipados, o tempo de resposta MT acrscimo no nmero de mortes caso o tempo de resposta aumente 5 minutos seja menor, no entanto as 5+-A percentagem MT5-- A percentagem de acrscimo no nmero de mortes caso o tempo de resposta diminua 5 minutos

consequncias da durao do mesmo, para o mesmo intervalo de tempo, so mais gravosas

Paralelamente a tudo o que foi enunciado anteriormente, o Quadro 4, pretende mostrar simplesmente medidas de segurana normalmente utilizadas em tneis, sumariando medidas de preveno de risco (lado direito do lao) e de mitigao (lado esquerdo), focando as trs vertentes interventivas do crculo de segurana: Preveno, Mitigao e Interveno.

Quadro 4- Relaes entre o crculo de segurana e as possveis caractersticas de segurana da infraestrutura para a segurana de tneis [7]

Preveno

Mitigao

Interveno

Limites de velocidade reduzidos Proibio de mudana de faixa e de ultrapassagem Superfcie da estrada (atrito) Zonas de iluminao: adaptao, normal e segurana Revestimentos e painis de paredes Vrios painis de mensagens Deteco automtica de incidentes Cabos sensveis ao calor Sensores de gases txicos Iluminao de emergncia ao nvel do lancil Sirenes de alarmes Telefones de emergncia Sinal de telemvel Altifalantes Plano de emergncia das autoridades do tnel Canais udio, visuais e tcteis Sistemas de controlo automtico do trfego Componentes resistentes a incndios de alta temperatura e a exploses Superfcie da estrada (no porosa) Abrigos Sprinklers Ventilao longitudinal, transversal e semi-transversal Sistemas de extraco de fumos (chamins) Sistemas de manuteno da estratificao do fumo Vias alternativas de fuga/entrada reas de repouso entrada dos tneis Hidrantes, extintores Veculos de emergncia

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3.2 Anlise de Risco


De acordo com a Directiva, mais precisamente com o artigo 13, as anlises de risco devem ser realizadas, considerando factores de caracterizao do tnel e condies de trfego (afectas a uma anlise de segurana). Neste sentido, todos os estados membros da UE tm que assegurar, ao nvel nacional, uma bem definida e detalhada metodologia. Na Europa a implementao desta nova regulamentao gerou o desenvolvimento e implementao de novos mtodos de anlise de risco. Em determinados pases, o recurso a anlises de risco j estava implementado, sendo de prtica comum o recurso a esta ferramenta de avaliao de segurana. No caso de Portugal, apesar de j ter havido a transposio da directiva europeia e efectiva generalizao da sua aplicao a todos os tneis do pas, atravs da implementao do decreto n.75/2006, ainda no existe nenhuma metodologia de anlise de risco oficial. Sendo de prtica comum o dono do tnel , conjuntamente com os seus consultores, decidir o mtodo a ser usado, assim como a viabilidade e aplicabilidade do mesmo. O quadro seguinte pretende mostrar os modelos mais comuns, adoptados por diferentes pases, assim como a sua aplicabilidade ou no, na exposio presente dos diferentes casos em que esta procurada/exigida no decreto.

Quadro 5- Modelos de Anlise de Risco [ adap. 8 ]

Dutch ESD-Estudo Modelo Scenario TUNPRIM Anlise de Especifico de DG-QRAM Analysis (Holanda) Risco Italiana Perigos (Frana) OECD/PIARC (Holanda) Artigo 1.1.2/1.1.3-Devem ser tidos em conta os seguintes parmetros: Extenso do tnel; Nmero de galerias; Geometria do perfil transversal; 1.1.3- Sempre que o tnel apresente uma caracterstica especfica no que se refere aos parmetros acima referidos, deve ser feita uma anlise de riscoa fim de determinar se so necessrias medidas de segurana adicionais ou equipamentos suplementares para assegurar um elevado nvel de segurana no tnel Influncia de caractersticas 1) 3) 3) 4) especiais de parmetros relevantes Artigo 1.2.1-Pelo menos as medidas de segurana requeridas pelos nmeros que se seguem devem ser implementadas a fim de assegurar um nvel mnimo de segurana em todos os tneis abrangentes pelo presente decreto-lei. Discrepncias nos requisitos mnimos de 3) 4) segurana Artigo-1.3.2- Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15% do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceder significativamente o trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos de aplicao dos nmeros que se seguem Influncia do nmero x de veculos pesados Artigo 2.2.3- Nos tneis com declives superiores a 3% sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de risco Influncia de declives 1) 1) 4) elevados Artigo/ Parmetros relevantes TuRisMo (ustria) Artigo2.2.4-Quando a largura da via de lentos for inferior a 3,5 m e a circulao de veculos pesados de mercadorias for autorizada, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de risco

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Artigo/ Parmetros relevantes Influncia da estreitura da via de pesados de mercadorias

TuRisMo (ustria)

Dutch Scenario Analysis (Holanda)

TUNPRIM (Holanda)

ESD-Estudo Especifico de Perigos (Frana)

Anlise de Risco Italiana

Modelo DG-QRAM OECD/PIARC

1)

1)

1)4)

Artigo 2.6.2-Se, nos tneis existentes, estes requisitos no puderem ser cumpridos, ou apenas puderem s-lo a um custo excessivo, tal dever ser tido em conta no momento de decidir, com base numa anlise dos riscos previsveis, se dever ou no ser permitido o transporte de mercadorias perigosas Permisso do transporte de x2) x x2) mercadorias perigosas Artigo 2.9.3-Nos tneis com trfego em ambos os sentidos e ou trfego congestionado num nico sentido, s ser autorizada a ventilao longitudinal se uma analise de riscos de acordo com o artigo 20. demonstrar que a mesma aceitvel e ou se forem tomadas medidas especificas, tais como uma gesto adequada do trfego, menores distancias entre sadas de emergncia, ou extractores de fumo a intervalos regulares. Deciso sobre o 3) 3) 3) x sistema de ventilao Artigo 3.4-Gesto de acidentes e de incidentesNo caso de grandes tneis com trnsito em ambos os sentidos e um volume de trfego elevado, deve ser efectuada uma anlise de riscopara determinar se necessrio colocar servios de emergncia nas duas extremidades do tnel Deciso sobre a localizao dos servios x x x x x de emergncia Artigo 3.7-Transporte de mercadorias perigosas - no que respeita ao acesso aos tneis de veculos que transportem mercadorias perigosasdevem ser aplicadas as seguintes medidas: Realizao de uma anlise de riscosantes de serem decididos ou alterados os requisitos aplicveis circulao de mercadorias perigosas pelo tnel... Anlise de risco devido ao transporte de x2) x2) mercadorias perigosas
1) Como informao/dados base, sendo necessria informao estatstica especifica para os parmetros investigados 2) Um modelo distinto DG-QRAM usado 3) Com limitaes 4) Aplicao limitada ao transporte de mercadorias perigosas

De seguida, no procurando com este trabalho fazer uma anlise exaustiva, mas sim estabelecer um ponto comparativo/exemplificativo das metodologias correntemente adoptadas, utilizando-as como ponto comparativo e crtico da anlise de risco realizada aquando da interveno sobre o tnel de Montemor, ser realizada uma breve descrio da base das duas filosofias tipo utilizadas, assim como algumas das metodologias caracterizantes das mesmas, referidas no quadro anterior. Existe uma possvel subdiviso das metodologias de anlise de risco, mais utilizadas internacionalmente, em tneis rodovirios: probabilsticas e determinsticas.

Metodologias Probabilsticas

Numa anlise de risco, as metodologias probabilsticas recaem na combinao e considerao da probabilidade de ocorrncia de um determinado evento com as consequncias a este associadas.

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A base desta acaba por ser particularmente adequada na avaliao de cenrios com consequncias devastadoras mas de muita baixa probabilidade de ocorrncia, como o caso da abordagem do risco inerente ao transporte de mercadorias perigosas. Sendo que devido s elevadas consequncias de um potencial acidente, este cenrio pode acabar por condicionar todo o projecto da infraestrutura, o que efectivamente no o mais correcto na gesto de recursos, sendo baixa a sua probabilidade de ocorrncia. Um dimensionamento sem esta base pode recair numa relao custo/benefcio no justificvel. Estas metodologias so compostas por vrios mtodos (por vezes determinsticos), tendo cada um a funo de analisar/avaliar uma determinada vertente/aspecto. Estas tm como objectivo a estimativa de um risco absoluto, caracterizando a probabilidade com que pode ocorrer uma determinada perda, usualmente traduzida/contabilizada em vidas humanas. Com este objectivo so usados mtodos para estimar a frequncia de ocorrncia associada a mtodos de caracterizao do desenvolvimento fsico de um determinado evento (desenvolvimento de um incndio, disperso de fumo, evacuao, entre outros) Das metodologias consideradas probabilsticas as apresentadas no Quadro 5 so: -TuRisMo (desenvolvido e adoptado na ustria) -TUNPRIM (Holanda) -Estudo Especifico de Perigos ESD (Frana) -Analise de Risco Italiana (Itlia) -DG-QRAM (desenvolvido numa investigao conjunta da OCDE e o PIARC) Do grupo de metodologias enumerado, a ttulo exemplificativo do tipo de abordagem em causa, sero resumidamente caracterizadas as metodologias: DG-QRAM, TuRisMo

Metodologias Determinsticas

A base das metodologias determinsticas incide na caracterizao do desenvolvimento de um evento atravs da anlise das consequncias que este possa causar, ao nvel da infraestrutura e pessoas, usando a caracterizao criada, na quantificao da severidade inerente aos cenrios analisados. Este tipo de metodologia no pondera a probabilidade de ocorrncia associada a cada evento, acabando por desprezar o facto de que um cenrio, apesar de ter consequncias drsticas pode efectivamente, no tempo de vida til do tnel, nunca ocorrer, sendo a probabilidade da sua ocorrncia negligencivel. A no distino entre a importncia dos diferentes cenrios acaba por favorecer ou ser prefervel pelos servios de emergncia, sendo que situaes extremas associadas sua eventual interveno so analisadas com (a mesma) mincia. Nestas metodologias recorre-se a diferentes mtodos de simulao especificamente, modelos de desenvolvimento de grandezas fsicas, modelos de evacuao e modelos que estimam o efeito que, determinadas condies ambientais tm nas pessoas. Ao nvel dos modelos fsicos existe uma estimativa, para um determinado cenrio de incndio, das concentraes de gases txicos, das temperaturas, da visibilidade, da influncia do sistema de ventilao e da

20

geometria do tnel. Este clculo recai, normalmente em modelos de campo, implementados em CFD (Computer Fluid Dynamics) ou modelos de zona. Os modelos de evacuao pressupem uma descrio do processo de evacuao das pessoas at estas estarem num local considerado seguro, no interior ou exterior do tnel. No caso dos edifcios existem vrias aplicaes, bastante desenvolvidas, de simulao de processos de evacuao, no caso dos tneis, para alm de existirem um nmero limitado/reduzido, estas recaem em princpios simplificativos. A sua particularidade deve-se a factores como a evacuao se processar em espaos que se desenvolvem longitudinalmente e na dificuldade de caracterizao da interaco entre pessoas e veculos difcil em particular no caso de tneis rodovirios. Efectivamente as metodologias probabilsticas acabam por tambm recorrer a mtodos de desenvolvimento fsico, sendo que, apesar de se poder denominar estes mtodos como determinsticos, a separao e terminologia adoptada (probabilstico vs determinstico) recai, ao nvel da categorizao realizada neste trabalho, numa anlise da metodologia como um todo. Ao nvel exemplificativo apresenta-se a metodologia determinstica desenvolvida na Holanda, a Dutch Scenario Analysis.

3.2.1- Metodologias de Anlise de Risco


3.2.1.1-Modelo DG-QRAM (Dangerous Goods - Quantitative Risk Assessment) O modelo em causa foi desenvolvido por um grupo de investigao com um papel participativo da OCDE (Organisation for Economic Co-operation and Development) e da PIARC (World Road Association) e uma comparticipao financeira da Unio Europeia. A base da sua metodologia assenta na estimativa do risco inerente ao transporte de mercadorias perigosas, traduzindo-se numa aproximao probabilstica e determinstica de um determinado cenrio analisado, em termos do nmero de mortes que causa. Este pode ser utilizado/aplicado tanto em vias de transporte a cu aberto, como em tneis e em transporte rodovirio como em ferrovirio. O seu uso na Europa recai na anlise do risco associado ao transporte de mercadorias perigosas de um modo quantitativo resultando na estimativa do risco social (apresentado em curvas F/N- frequncia/ nmero de fatalidades). Os acidentes que servem de base aos cenrios analisados associados ao transporte de mercadorias perigosas incidem nas consequncias derivadas: incndio, exploso e derrame de lquidos txicos. A estruturao do modelo assenta na: -Escolha de um nmero restrito de matrias perigosas a analisar; - Escolha de um nmero representativo de cenrios acidente; -Modelao do desenvolvimento fsico dos cenrios seleccionados, tanto no interior do tnel como na via a cu aberto;

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-Estimativa das consequncias do desenvolvimento destes cenrios para as pessoas, avaliando a sua possibilidade de evacuao ou proteco; -Estimativa da frequncia anual de ocorrncia de cada cenrio;

Toda a anlise de risco inerente a cada cenrio acaba por se projectar no desenvolvimento de uma rvore de eventos, com o apoio de uma base estatstica elaborada. A tabela seguinte apresenta os 13 cenrios considerados e de possvel anlise do modelo.

Quadro 6- Cenrios considerados pelo modelo DG-QRAM [6]

Cenrio N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

Descrio do cenrio

Capacidade

Dimenso De ruptura (mm)

Caudal Mssico (kg/s) 20,6 20,6 45 36 36 36 24,8 0,02 -

Incndio em veculo pesado com 20 MW Incndio em veculo pesado com 100 MW BLEVE de uma botija GPL Derrame de combustvel com incndio VCE de combustvel Derrame de cloro BLEVE de tanque de GPL VCE de GPL Fogo numa cisterna de GPL Derrame de amonaco Derrame de propanol C3H4O Pequeno derrame de propanol C3H4O BLEVE de CO2 liquefeito

50 kg 28 t 28 t 20 t 18 t 18 t 18 t 20 t 25 t 100 l 20 t

100 100 50 50 50 50 100 4 -

BLEVE- Boiling Liquid Expanding Vapour Explosion VCE- Vapour Cloud Explosion GPLt- Gs de Petrleo Liquefeito

No caso da ustria, os resultados obtidos do modelo, so comparados com valores de referncia, mximo e mnimo, de risco, analisando-se tambm, posteriormente a influncia e consequncia de medidas de reduo do risco e recurso a vias
Clculo IR
No IR> 0,001 No Caminho Caminho alternativo alternativo? Medidas especificas de reduo de risco Estudo QRA Sim Sim

alternativas ao tnel. Em Frana, os resultados

obtidos so analisados num painel comparativo de um determinado

nmero de vias alternativas ao tnel, optando e seleccionando a via que


Sim

No Estudo Estudocom comoutros outros critrios critrios EV mudou?

representa um risco menor. Mais especificamente, como se pode ver na imagem paralela, o

Deciso interligada com a autorizao ou proibio do transporte de mercadorias perigosas no tnel

Figura 4 - Esquema de avaliao de risco [adap.8]

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processo de avaliao do risco associado ao tnel em causa, passa pelo clculo, atravs do modelo (curvas F/N), do valor esperado (EV) do risco individual (IR- Intrisic Risk- nmero de mortes por ano, obtido pelo integral definido pela curva F/N), sendo que se este for superior a 0,001 passa-se anlise e comparao com caminhos alternativos. Se IR <0,001 ento o risco devido ao transporte de mercadorias perigosas ( considerado como no sendo relevante e a deciso associada autorizao ou no do transporte de mercadorias perigosas pode ser feito com base noutros critrios para alm dos associados aplicao do modelo QRA. De seguida segue-se, a ttulo exemplificativo, a estruturao e anlise de resultados, de um caso especfico, da aplicao do modelo.

Num tnel de tubo duplo, com as caractersticas presentes no Quadro 7, desde a sua abertura ao trfego, que permitida, sem restries a circulao de veculos de mercadorias perigosas. Com a implementao da nova regulamentao, teve que ser feita uma anlise de risco associada viabilizao desta permisso.

Quadro 7- Caracterizao do tnel [8]

Sistema do tnel: Tnel de dupla galeria Tubo Este Comprimento Largura Altura Seco Declive transversal Declive longitudinal Sistema de Drenagem 19 m 5,88 m 112 m 2% 5% Drenos contnuos e sumidouros a cada 50 m
2

Tubo Oeste 355 m 22,60 m 5,41 m

Sadas de emergncia Trfego (mdia anual de trfego dirio) Veculos Pesados Veculos de Mercadorias Perigosas

- a cada 90 m - 155,000 (previso de trfego para 2015) - 6,8 % (do trfego total) - 1,9 % dos veculos pesados (ou seja 200 veculos de mercadorias perigosas por dia)

Autocarros Ventilao

- 0,4 % (do trfego total) - ventilao transversal com aberturas de extraco de fumo com capacidade de 150 m /s (de acordo com as guidelines do dimensionamento francs)
3

Sistema de Deteco Automtica de Incidentes (DAI)

- para ser implementado

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Com base nas caractersticas presentes, aplicando o modelo DG-QRAM, calculou-se o valor IR associado, que considerando a possvel variabilidade das condies meteorolgicas iniciais, varia entre 0,0008 e 0,0014. Este ltimo valor, sendo superior a 0,001, traduz a necessidade de realizar um estudo QRA, comparando caminhos alternativos (alternative routes) ao tnel. O mapa ao lado mostra o caminho alternativo ao tnel
Figura 5 -Representao dos caminhos alternativos ao tnel [6]

considerado, sendo que o caminho nmero 1 a alternativa tomada entre os pontos A1 e B e o caminho alternativo 2 entre os pontos A2 e B.

Seguem-se os resultados obtidos, apresentados em curvas F-N. O valor esperado corresponde ao nmero expectvel de vtimas devido ao transporte de mercadorias perigosas.

Figura 6 - Comparao do tnel com o caminho alternativo 1 [8]

Figura 7- Comparao do tnel com o caminho alternativo 2 [8]

O rcio do valor esperado, do risco individual, entre o tnel e o caminho 1 est na ordem dos 1/1,4 e no caso do caminho alternativo 2, 1/0,9. Na comparao de duas alternativas usualmente considerado que, se:

- EV1/EV2 <3 outro critrio deve ser usado para a deciso -3<EV1/EV2<10 um estudo de sensibilidade sobre os parmetros principais requerido para concluso -EV1/EV2> 10 o caminho associado ao valor esperado EV2 deve se favorecido

Neste caso, para ambas as alternativas no existem diferenas significativas entre estas e o tnel. Tal como enunciado deve ser realizada a anlise/investigao de outros critrios, quando o estudo QRA no permite uma escolha clara entre alternativas. Os critrios geralmente considerados so:

-Averso ao risco -Acidentes sem o envolvimento de matrias perigosas -Vulnerabilidade econmica e ambiental associada ao caminho

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No presente caso, o segundo critrio permite realizar uma deciso. O quadro abaixo apresenta os resultados do clculo do risco associados a acidentes no envolvendo matrias perigosas.
Quadro 8- Resumo da aplicao do modelo QRA Acidentes sem o envolvimento Comparao modelo QRA de matrias perigosas 9,4E-03 1,3E-02 1,4 5,0E-03 4,5E-03 0,9 3,8E-03 4,0E-02 10,6 1,0E-03 1,9E-02 19,5

Caminho EV do caminho do tnel EV do caminho alternativo 1 Rcio EV do caminho do tnel EV do caminho alternativo 1 Rcio

Comparao global 1,3E-02 5,3E-02 4,0 6,0E-03 2,4E-02 4,0

Conclusivamente, o risco associado a acidentes rodovirios sem a considerao dos associados a matrias perigosas so significativamente superiores (EV1/EV2>10) nos caminhos alternativos ao tnel considerados. Consequentemente, o transporte de mercadorias perigosas deve continuar a ser permitido no tnel.

3.2.1.2 Modelo TuRisMo

Este modelo nasce de uma tentativa do governo austraco de transpor de uma metodologia de essncia prescritiva, que atravs da legislao existente impunha requisitos de segurana aos tneis, para uma metodologia integrada assente na objectivao da quantificao do risco associado a um determinado tnel de determinadas caractersticas. O Tunnel Risk Model assenta numa abordagem de base sistemtica, subdividida em dois mtodos, sendo que, num procura-se realizar uma anlise quantitativa da frequncia de ocorrncia de diferentes cenrios e noutro, por outro lado, tenta-se quantificar as suas consequncias. A base da metodologia incide na comparao do tnel em anlise (com determinadas caractersticas inerentes), com um tnel de referncia, que acaba por ser caracterizado e estar de acordo com o nvel de segurana e directrizes presentes na Directiva Europeia n.2004/54/CE. O tnel de referncia ter o mesmo comprimento e trfego do tnel em anlise. O processo em si, como se pode ver no exemplo mais frente, reside no clculo do risco associado ao tnel analisado, sendo avaliada a influncia no risco, de diferentes medidas de segurana. A configurao do tnel e medidas de segurana implementadas so consideradas aceites, quando o risco associado inferior ao estimado para o tnel de referncia. Os cenrios de incndio considerados no modelo surgem de uma associao a acidentes mecnicos, sendo de pequena e mdia intensidade. O modelo apenas abrange o clculo e anlise do risco individual, traduzindo-se no valor esperado das mortes expectveis por ano. Neste sentido, nunca recaindo em anlises de curvas do tipo F-N (grficos com a frequncia de ocorrncia de acidentes com o numero de fatalidades associado), no existe uma anlise de eventos com baixa probabilidade de ocorrncia e de elevadas consequncias. Existe a recomendao, para este

25

estudo especfico e na sequncia de uma anlise conjunta e completa, o recurso ao modelo desenvolvido pelo PIARC (DG-QRAM). A viabilizao do modelo e base estrutural do mesmo, assenta numa base de dados que resulta da recolha de informao na ustria, ao longo dos anos, em tneis integrados em auto-estradas, de estatsticas de pessoas feridas em tneis, sendo que ao nvel de danos materiais devido a acidentes, a fonte advm de registos do tnel Tauern e do Katschbrg. No quadro seguinte, tenta-se mostrar uma sntese desses dados atravs da distribuio de acidentes por tipo em tneis unidireccionais e bidireccionais.

Quadro 9 -Distribuio de Acidentes em Tneis unidireccionais e bidirecionais [6]

Tnel bidireccional Acidente apenas com um veculo Coliso traseira Coliso frente a frente 17 % 50% 33%

Tnel unidireccional 40% 59% 1%

Numa tentativa, de esquematicamente, descrever a metodologia aplicada estimao do valor do risco (R), apresenta-se a imagem abaixo. Como se pode ver considera-se tanto o modelo que determina a frequncia associada a cada cenrio, representando essa mesma frequncia numa rvore de eventos, como o modelo que determina as consequncias associadas aos mesmos.

Dados de entrada -Trfego


Densidade Percentagem de veculos pesados Percentagem de autocarros Percentagem de veculos de transporte de mercadorias perigosas Velocidade Limite Frequncia de engarrafamentos

-Infra-estrutura civil
Comprimento do tnel Nmero de vias Seco transversal Largura de vias Vias de emergncia Distncia entre sadas de emergncia Declive

-Sistemas automticos
Sistema de monitorizao de trfego Semforos Sistemas de controlo de velocidade Sistemas de deteco de incndios Sistemas de extino automtica de incndio

-Sistemas de ventilao
Tipo de ventilao (natural, longitudinal, transversal,..) Caudal de extraco Velocidade de escoamento do ar

-Evacuao
Local do acidente Nmero de veculos afectados Quantidade de pessoas afectadas e suas caractersticas Comportamento das pessoas Efeito do fumo Distncia entre sadas de emergncia Sistemas de comunicao com as pessoas

rvore de eventos:

Modelao das consequncias

Avaria

Cenrios com Efeitos Mecnicos Acidente tipo 1

Cenrios com Fogo Cenrios com Matrias perigosa

=R

Acidente

Acidente tipo 2 Acidente tipo 3

rvore de eventos

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Fig. 8- Estrutura do modelo TuRisMo [adap. 6]

A anlise atravs de uma rvore de eventos desenvolvida com o intuito de calcular a frequncia de cenrios definidos, distinguindo-se estes entre acidentes com vtimas e acidentes mecnicos. A rvore criada comea com eventos iniciais simples que acabam por desencadear um conjunto de diferentes possibilidades que derivam em cenrios finais, aos quais est associada uma determinada frequncia, como se pode ver no exemplo seguinte. Os cenrios finais variam em funo do tipo de acidente, do tipo de veculo e tambm da considerao do envolvimento, ou no, de veculos de mercadorias perigosas. Associado a cada um dos cenrios pondera-se, para cada uma das situaes, a ocorrncia ou no de incndio. Como expectvel, o nvel de detalhe da rvore depende e condicionado pela informao disponvel para a situao em anlise. Neste modelo, cada ramo quantificado com informao existente na ustria sendo que, aquando do desenvolvimento do modelo, esta foi gerada pela informao recolhida em 81 tneis rodovirios (60 unidireccionais e 21 bidireccionais).

Modelao/ Estimativa das consequncias

Tal como se viu na Figura 8, distingue-se ao nvel das consequncias dos vrios eventos, os com efeitos mecnicos ou os que envolvem um incndio. As consequncias devido a efeitos mecnicos so estimadas com base em avaliaes realizadas sobre 447 acidentes nos tneis de Tauern e do Katschbrg [14]. No lado oposto, a avaliao dos efeitos causados por acidentes envolvendo incndio so estimados com recurso a um modelo de evacuao combinado com um modelo unidireccional de ventilao (considerando cenrios de incndio com potencia calorfica de 5 MW a 30 MW, na verso base do TuRisMo). Ao nvel do controlo de fumo so usados dois sistemas de ventilao: longitudinal e transversal. Ao se definir o desenvolvimento do incndio estimado as concentraes de fumo em funo do tempo e da distncia ao foco do incndio. A modelao da evacuao realiza-se com recurso ao software buildingExodus, desenvolvido pela Universidade de Greenwich. Este permite determinar os efeitos dos agentes txicos nas pessoas, sendo tido em conta os efeitos combinados da temperatura, falta de oxignio e presena de HCN, CO e CO 2 no comportamento das pessoas. De modo resumido, no processo de evacuao so considerados aspectos como o local de acidente, a distncia entre sadas de emergncia, a fila de veculos a montante e jusante do local de acidente, a propagao de fumo e a reaco das pessoas durante a evacuao para as sadas de emergncia.

De modo generalista e resumido o modelo pode efectivamente ser usado para: - comparar alternativas - calcular a influncia, ao nvel da reduo de risco, de medidas (adicionais) - avaliar o nvel de segurana de novos ou existentes tneis (comparando-os com o critrio de aceitabilidade) - suportar o processo de deciso para a seleco de diferentes medidas de segurana

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- suportar o processo de deciso do trajecto de mercadorias perigosas Este abrange todo o tipo de acidentes associados ao trfego. O exemplo de aplicao seguinte, mais do que tentar reproduzir todo o processo explicitado anteriormente, tenta mostrar a base decisiva que o modelo cria. O caso em anlise refere-se a um tnel que cumpre em grande parte os requisitos explicitados na Directiva Europeia, sendo que apenas ultrapassa o nmero de veculos pesados com os requeridos 3,5 toneladas. De acordo com o artigo 1.3.2 do anexo I, devem ser asseguradas medidas adicionais de modo a reduzir o risco inerente, sendo que o risco adicional deve ser compensado.

Artigo-1.3.2- Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15% do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceder significativamente o trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos de aplicao dos nmeros que se se guem Decreto-Lei n. 75/2006

Quadro 10- Caracterizao do tnel

Sistema do tnel rea Transversal do tnel Comprimento do tnel Sadas de emergncia

Tnel de galeria singular 46 m (seco standard para tneis bidireccionais na ustria) 5,5 km A cada 500 m (para um tnel paralelo existente desde a fase de construo)
2

Trfego (media diria anual) Veculos pesados Veculos de mercadorias perigosas Autocarros Ventilao

9,500-trafego bidireccional 25% (valor de referencia da Directiva EU:15%) 1,5 % dos veculos pesados 1,25 % Ventilao transversal com aberturas de extraco de fumo com chamins de alvio/ventilao. A cada 100m com capacidade de 120 m (de acordo com as guidelines de dimensionamento austraco)
3

Sistema Automtico de Deteco de fogo Sistema de informao para condutores

Existente Existente

As medidas de segurana adicionais a serem investigadas sero: -criar sadas de emergncia a cada 250 m para um tnel paralelo -reduzir a velocidade de conduo dos veculos pesados de 80 km/h para 60 km/h -construo de uma segunda galeria/tubo

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Anlise quantitativa da frequncia -rvore de Eventos [adaptado 8]

Quadro 11- Princpio da rvore de eventos Avaria

Cenrios com Efeitos Mecnicos


Acidente tipo 1

Cenrios com Fogo


Acidente Acidente tipo 2

Acidente tipo 3

Cenrios com Matrias perigosa

Aplicando o principio da arvore de eventos, sendo que os acidentes tipificados so os j enunciados e repetidamente apresentados no quadro seguinte.

Quadro 12- Diviso percentual tipificada para acidentes em tneis rodovirios unidireccionais e bidireccionais na ustria

Tnel unidireccional Tnel bidireccional (dados base necessrios para testar a medida de segurana adicional associada construo de uma segunda galeria Acidente tipo 1-Acidente apenas com um veculo Acidente tipo 2- Coliso traseira Acidente tipo 3- Coliso frente a frente 17 % 50% 33% 40% 59% 1%

Os resultados da rvore de eventos acabam por ser probabilidades definidas associadas a cenrios de consequncias. A rvore de eventos abrange os seguintes cenrios de consequncias:

Quadro 13- Cenrios de consequncia considerados na rvore de eventos

Avarias

Acidentes Efeitos mecnicos - acidente mecnico de um carro de passageiros Efeito acidente incluindo um pesado Efeitos mecnicos - acidente incluindo um autocarro Efeitos mecnicos com libertao de matrias perigosas

Acidentes com incndio (como consequncia) Incndio de um ligeiro

Incndio de um Carro de passageiros e Pesado

Incndio de um Pesado Incndio de um Pesado - envolvendo lquidos inflamveis Incndio de um Autocarro

Incndio de um pesado Incndio de um pesado envolvendo lquidos inflamveis Incndio de um autocarro

Como exemplo apresenta-se de seguida uma pequena parte da rvore de eventos associada (os rcios apresentados, associados aos acidentes, so alterados passando a estar dependentes/em ordem ao comprimento do tnel e volume de trfego).

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ACIDENTE DE UM LIGEIRO SEM FOGO

COM CARRO DE PASSAGEIROS

ACIDENTE DE UM LIGEIRO COM FOGO

ACIDENTE DE UM PESADO SEM FOGO

COLISO TRASEIRA

COM VEICULO PESADO ACIDENTE DE UM PESADO COM FOGO

ACIDENTE DE UM AUTOCARRO SEM FOGO COM AUTOCARRO ACIDENTE DE UM AUTOCARRO COM FOGO

Figura 9- Parte da rvore de eventos (Acidente tipo 2 (coliso traseira) com o cenrio de consequncias (acidentes com incndio)) [adap.14]

Estimativa das consequncias

Na considerao das consequncias associadas a acidentes de carros com efeitos mecnicos foi tida em conta informao referente a 450 acidentes em 81 tneis rodovirios na ustria (61 unidireccionais e 20 bidireccionais). Ao nvel da modelao das consequncias de acidentes com fogo, foi realizada uma combinao de um modelo unidimensional de fogo e ventilao com um modelo de evacuao. As consequncias associadas resultam, para cada cenrio definido na rvore de eventos, numa mdia calculada do nmero de fatalidades.

-Modelo de ventilao No modelo de ventilao foram seleccionados dois cenrios de fogo (5MW e 30 MW) e dois cenrios de ventilao (ventilao longitudinal e ventilao transversal com impacto na velocidade do ar longitudinal). Na modelao definida/calculada a libertao de fumo associado ao fogo e tambm as concentraes de fumo associadas, sempre dependentes do tempo e localizao no tnel.

Ventilao Transversal, com impacto na velocidade longitudinal

Ventilao Longitudinal

Figura 10- Princpios do modelo de ventilao [adap.8]

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- Modelo de simulao da evacuao

Nesta simulao tem-se em conta a localizao do acidente no tnel, a localizao das sadas de emergncia, o arranjo/disposio dos veculos em ambos os lados do acidente, a propagao do fumo, a reaco das pessoas e consequente evacuao para uma sada de emergncia. Esta abordagem torna
- Distncia entre sadas de emergncia de 500 metros Fluxo ar

Situao imediatamente aps o incio do incndio (todas as pessoas esto nos respectivos veculos)
- Sem sadas de emergncia Fluxo ar

possvel a investigao de todas as influncias que podem afectar o tempo entre do a interaco fumo e da auto
- Sem sadas de emergncia

Situao aps um certo tempo (as pessoas sairo do seu veculo: algumas partes do tnel esto cheias de fumo)

propagao

salvamento das pessoas, como: -alarmes de fogo/incio de

Fluxo ar + aumento de fumo

ventilao -reaco das pessoas -velocidade de andamento

X pessoas na rea de segurana - Distncia entre sadas de emergncia de 500 metros Fluxo ar + aumento de fumo

com ou sem fumo -distncias de travagem -efeitos de congestionamento -etc,.. segurana


a incndio [adap. 8]

X pessoas na rea de segurana

de Figura 11- Demonstrao do princpio de modelao da extenso da zona afectada devido

Os resultados so traduzidos, dependendo do tempo necessrio, em que quantas pessoas conseguem alcanar a rea segura e no lado oposto, quantas devido extenso do cami nho, local de incio de evacuao, condies atmosfricas, no a conseguem alcanar.

Resultados da anlise de risco

Ressalvando, mais uma vez, que como valor de referncia usado o valor esperado do risco social (fatalidades/ano), sendo feita uma distino entre acidentes devido a efeitos mecnicos, a fogo e a mercadorias perigosas. O quadro e grfico da pgina seguinte tm presente os resultados obtidos.

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Risco ( fatalidades/ano)

Mechanical EffectsEfeitos Mecnicos Fire- Fogo Dangerous Goods Matrias Perigosas

Tnel existente (25% de pesados)

Tnel referncia (15% de pesados)

Medida: sadas emergncia a cada 250 m

Medida: reduo velocidade: 60Km/h

Medida: segunda galeria

Figura 12- Grfico com o panorama geral de todas as medidas de segurana ponderadas [adap.8]

Quadro 14- Distribuio de Risco

Distribuio de Risco Risco Social - valor esperado (fatalidades/ano) Tnel existente (25% de pesados de mercadorias) Tnel referncia (15 % de pesados de mercadorias) Medida: sadas de emergncia a cada 250 m Medida: segunda galeria 0.139 0.128 0.131 0.045 Efeitos Mecnicos 86% 85% 91% 97% Incndio 14% 15% 9% < 1% Mercadorias Perigosas < 1% < 1% < 1% 3%

Como se pode ver na Figura 12, usando o tnel de referncia, o tnel de acordo com os critrios estabelecidos na Directiva da UE, como ponto comparativo pode-se afirmar que uma poro elevada de veculos pesados (25%) causa um incremento no risco de aproximadamente 9%. Analisando uma segunda vertente, comparando e equiparando as diferentes medidas de segurana adicionais, pode-se concluir que:

- diminuir a distncia entre sadas de emergncia para 250 m reduz o risco em 6 %, o que acaba por ser a mesma proporo do aumento do risco associado ao elevado nmero de veculos pesados. No entanto, esta medida reduz consideravelmente o risco associado ao fogo no influenciando o outro ngulo de consequncia: o risco associado a acidentes devido a efeitos mecnicos.

- a reduo da velocidade de circulao de veculos pesados de 80 km/h para 60 km/h, reduz o risco em cerca de 38 %, o que representa uma reduo bastante significativa aquando da comparao com o tnel de referncia. Esta deve-se essencialmente a uma reduo dos acidentes devido a efeitos mecnicos, que efectivamente muito associada circulao dos pesados. Ao nvel do fogo esta medida no tem grande influncia.

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-a criao de uma segunda galeria, tornando o trnsito unidireccional, reduz o risco em cerca de 1/3 do seu valor inicial, devido sua afectao ao nvel do risco de fogo e dos acidentes devido a efeitos mecnicos

De forma conclusiva, ao nvel da segurana, a criao de sadas de emergncia, a cada 250 m, adequada para compensar o risco do nmero elevado de pesados, contudo esta medida no afecta os efeitos mecnicos, sendo estes bastante afectados pela reduo da velocidade. Na comparao das diferentes medidas, num prisma econmico, conclui-se que a segunda medida pode ser realizada a curto prazo, tendo custos baixos, enquanto que a criao de passagens adicionais se torna muito mais dispendiosa, e a sua implementao efectiva muito mais morosa. Apesar de bastante eficiente, a medida da criao de um segundo tubo apenas pode ser justificvel, num ponto de vista de auto-benefcio, quando o volume de trfego for expectvel aumentar consideravelmente, exceder cerca de 10,000 veculos por dia e por via nos prximos 15 anos- Anexo II artigo 2.1.2. Como se pode concluir, ao nvel do efeito no fluxo de trfego torna-se aceitvel a alterao do limite de velocidade para veculos pesados para efeitos a curto prazo e relao custo - benefcio aceitvel. 3.2.1.3 Modelo Dutch Scenario Analysis A metodologia determinstica em causa foi desenvolvida na Holanda pelo Centre for Tunnel Safety do Dutch Civil Engineering Service [16]. Este modelo baseado na estandardizao da anlise de cenrios, de metodologia determinstica, pode ser usado na identificao de possveis pontos fracos no sistema do tnel como um todo, especialmente ao nvel da infraestrutura e medidas organizacionais. Como objectivo existe uma incidncia na optimizao do processo de resposta antes, durante e aps o acidente, acabando por haver uma focalizao metodolgica nos procedimentos organizacionais de auto-evacuao e da prpria resposta em emergncia do sistema. O modelo acaba por reflectir e complementar a necessidade que servios como Bombeiros, Servios de Sade e Policia tm numa ferramenta de ajuda na anlise dos potenciais incidentes . Existe a possibilidade de subdividir o modelo em dois blocos diferenciados: um de modelao e outro de monitorizao do risco, estruturando-os de acordo com o seguinte:

1-Modelao -Infraestrutura/Descrio do sistema -Identificao dos perigos -Seleco dos cenrios relevantes -Analise das consequncias -Analise de resultados e optimizao do projecto -Analise das consequncias -Calculo do Risco

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2-Monitorizao e avaliao do risco -Tomada de deciso -Critrio de aceitao de risco

Ao nvel da Modelao cria-se uma caracterizao do desenvolvimento fsico dos cenrios analisados, tendo em conta consideraes da infraestrutura em causa, da evoluo do incndio e evacuao.

Descrio do sistema do tnel No ponto Infraestrutura/Descrio do sistema, tal como o nome indica realizada uma descrio do tnel, nomeadamente da infraestrutura de construo civil e dos diferentes sistemas instalados (sistema de ventilao, iluminao, deteco de trfego, deteco e combate de incndio, entre outros). Para alm de uma caracterizao fsica, realizada uma ao nvel dos procedimentos de servios de interveno em situao de emergncia.

Identificao de Perigos Aquando da Identificao de perigos realizada, aps a caracterizao da infraestrutura em causa, uma seleco dos cenrios a analisar, que resultam de uma ponderao/compromisso entre a realidade e a capacidade de teste dos limites da infraestrutura. Os cenrios ponderados devem no s ser fisicamente possveis como aceites por todas as partes/ instituies envolvidas na investigao, sendo que o consenso em causa recai na definio do nvel de segurana a considerar para os cenrios seleccionados. Nesta metodologia cenrios com probabilidade de ocorrncia muito baixa, ou muito alta s sero considerados se todas as partes envolvidas acordarem, visto que destes derivam medidas de segurana muito gravosas. A frequncia dos cenrios acaba por apenas ter um papel na seleco dos cenrios relevantes, sendo que estes so usualmente na ordem dos 5 a 10 cenrios seleccionados. Apenas cenrios relacionados/ligados ao trfego so ponderados: colises entre veculos ou comboios; descarrilamento; incndio; exploso; libertao de matrias perigosas. A ttulo exemplificativo apresentam-se na tabela abaixo um conjunto de cenrios que podem ser analisados [16]:
Quadro 15- Cenrios considerados pela metodologia Dutch Scenario Analysis

Cenrio N. 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Descrio do Cenrio Perturbao do trfego sem danos Acidente apenas com danos materiais Acidente com feridos Pequeno incndio em veculo ligeiro (5MW) Incndio num autocarro ou num pequeno veculo pesado (20 MW) Grande incndio em veculo pesado (<300 MW) LPG BLEVE LPG Acidente com libertao de lquidos txicos

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10

Acidente com libertao de gases

Anlise de Consequncias e Clculo do Risco Aps a definio dos diferentes cenrios a considerar, a anlise de risco associada pode ser realizada de modo qualitativo ou quantitativo. Ao nvel qualitativo criado um panorama geral do desenvolvimento de cada um dos cenrios, mais precisamente do acidente em causa, traduzindo-se numa transio no tempo em passos definidos do estado do tnel, criando-se uma imagem, uma ideia geral do estado do sistema associado a uma breve descrio do estado de desenvolvimento do acidente. A anlise quantitativa recai na estimao do nmero de pessoas dentro do tnel, na carga de incndio e no nmero de mortes, considerando nomeadamente a influncia da distncia a que as pessoas esto do acidente.

Ao nvel da Monitorizao e Avaliao do Risco os resultados quantitativos e qualitativos so analisados considerando trs vertentes: Preveno, Auto Evacuao e Resposta dos Servios de Emergncia. Isto acaba por remeter e ser consistente com o modelo do lao, abordado anteriormente, sendo que as medidas de segurana so, de preferncia, tomadas antes do acidente ocorrer. A anlise da segurana do tnel abordado acaba por incidir na comparao das descries qualitativas das diferentes alternativas para o tnel. No caso de uma anlise quantitativa exaustiva, o nmero de mortos para as diferentes alternativas para o tnel so comparadas. Em ambos os casos, tudo isto deriva de uma avaliao prvia do estado do tnel contra os parmetros de segurana definidos. Devido ao facto do risco avaliado (frequncia x consequncia) no ser calculado, esta metodologia acaba por no permitir correlacionar e avaliar o custo das diferentes medidas com a sua eventual eficincia, tanto no cenrio avaliado como no sistema do tnel enquanto um todo.

Acabando por no descrever as especificidades inerentes ao processo da modelao necessria ao desenvolvimento de cada cenrio, apresenta-se o seguinte exemplo como uma tentativa de uma imagem mais clara, ao nvel da filosofia em causa, do modelo descrito. O caso apresentado retrata uma investigao realizada sobre a expanso da capacidade do Tnel Coen, sendo que o objecto da anlise de risco foi testar o sistema do tnel contra objectivos de segurana prestabelecidos e identificar medidas de optimizao do prprio sistema e procedimentos. Caracterizando os objectivos so: -testar as bases do sistema do tnel contra objectivos e requisitos de segurana estabelecidos, tendo em conta consideraes de auto-evacuao e da resposta dos servios de emergncia. -identificar oportunidades de optimizao, susceptveis de serem includas no

desenvolvimento e estruturao da organizao dos mesmos.

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Com o intuito de poder medir a sua eficcia, os objectivos e requisitos so correlacionados com os critrios de avaliao, estabelecendo o plano passo-a-passo.

-Gesto de trfego (Preveno) Objectivo: Definir procedimentos de emergncia e medidas que sero necessrias de modo a redireccionar o fluxo de trfego para caminhos alternativos no interior deste, em caso de acidentes (graves). Critrio de avaliao: O fluxo de trfego ser suficientemente retido/restringido. Se ocorrer congestionamento de trfego no tnel, este disperso o mais rpido possvel. Um caminho alternativo deve ser planeado no caso do tnel tiver que ser fechado.

-Gesto de acidentes (Preparao) Objectivo: A combinao das medidas e disposies definidas pela gesto do tnel e pelos servios de emergncia devem ser tais que limitem as consequncias de qualquer tipo de incidente relevante, dentro do razovel a possvel. Critrio de avaliao: As leses devem ser limitadas. Os danos no tnel devem ser limitados. A durao do encerramento do tnel (galeria afectada) deve ser limitada.

-Auto-evacuao (Correco) Objectivo: as condies/exigncias regulamentares devem ser satisfeitas Critrio de avaliao: A capacidade do tnel deve ser adequada de modo a permitir uma evacuao desobstruda para as reas de segurana.

-Assistncia de emergncia (Actuao/Reaco) Objectivo: A localizao do incidente suficientemente acessvel aos servios de emergncia a partir da entrada do tnel. Critrio de avaliao: O perodo de tempo, desde o momento em que os servios de emergncia chegam ao ponto de acesso do tnel, ao momento em que eles chegam localizao do incidente no pode exceder os 10 minutos. Os servios de emergncia devem ter acesso a todas as galerias a partir de cada entrada do tnel at onde o espao permitir.

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Descrio do sistema do tnel

De modo a implementar e desenvolver cada cenrio deve ser usada como base, uma breve descrio do sistema do tnel em anlise. Segue-se a mesma.

-2 tneis imersos, fechados em cerca de 650 m, com um total de 4 tubos de trfego; o fluxo de trfego por cada tubo unidireccional -intensidade de trfego: 260,000 movimentos em 24 horas; trfego de veculos pesados: 10 %; tnel de categoria I (no permitido o transporte de lquidos inflamveis, txicos). - medidas de segurana presentes: tubo central do tnel, barreiras de segurana, sistemas de sprinklers de gua, itinerrios de evacuao -sistemas de segurana presentes: ventilao; luminosidade, sinalizao dos caminhos de evacuao, geradores de emergncia de energia. -segurana ao nvel organizacional: planos de emergncia, botes de emergncia, boto de evacuao
Figura 13- Imagens de entradas do Tnel Coen

Numa primeira anlise, de acordo com o sistema descrito, a expanso da capacidade do tnel Coen, parece compatvel com as exigncias em termos de risco social e individual para os utilizadores do tnel.

Seleco dos cenrios a serem analisados

Numa anlise de cenrios, um nmero limitado de cenrios relevantes considerado. Estes devem ser representativos do sistema do tnel a ser considerado/estudado. De modo a satisfazer esta condio os passos seguintes so seguidos de modo a escolher os cenrios a analisar: 1. 2. Determinar os pontos de partida da escolha Estabelecer uma lista de cenrios que podem potencialmente ser considerados, tendo em considerao as caractersticas e circunstncias do tnel 3. Estabelecer uma descrio sumria por cenrio: o indesejado incidente com a natureza e extenso das consequncias 4. Avaliar os cenrios em funo da descrio do sistema: so todas as variveis do sistema tidas em conta? 5. Avaliar os cenrios contra os critrios de seleco gerais:

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-realistas e provveis: existe uma hiptese razovel de os cenrios poderem ocorrer? -funcionais e efectivos: podem os objectivos de segurana e as medidas serem avaliadas atravs de cenrios? -representativos e equilibrados: ser que os cenrios ao serem escolhidos representam uma gama completa dos cenrios possveis? Ser a seleco perceptvel e bem equilibrada? 6. Escolha definitiva dos cenrios a serem analisados.

Por ltimo, os cenrios seleccionados sero os seguintes:

-avaria no tubo oeste do segundo tnel Coen -coliso em congestionamento (hora de ponta da tarde) no tubo Este do segundo tnel Coen - mltiplas colises no tubo Oeste do existente tnel Coen - Incndio em veculo pesado (50 MW) na hora de ponta da manha, no tubo Oeste do segundo tnel Coen -BLEVE tanque carregando com CO2 lquido no tubo Este do existente tnel Coen

Desenvolvimento dos cenrios

Desde o momento da ocorrncia do incidente at que o fluxo de trfego volta ao normal, a seguinte categorizao realizada aquando da descrio dos cenrios:
Quadro 16- Descrio dos cenrios

Passo/Etapa Situao prvia perturbao Incidente Deteco/Alarme

Descrio Dos eventos que levam ao incidente Do incidente em si mesmo e das consequncias Consciencializao do incidente pelas pessoas presentes no tnel e pelo operador do tnel e/ou a recepo da notificao do incidente atravs do operador do tnel

Assistncia interna

de

emergncia

Medidas tomadas pelo operador de modo a controlar a situao e qualquer eventual auto-evacuao pelos presentes no tnel, com ou sem a assistncia do operador do tnel

Assistncia externa

de

emergncia

Assistncia por parte dos servios de emergncia como bombeiros, servios de ambulncias e polcias Os tubos do tnel so reabertos (aps a limpeza e trabalhos de manuteno, se necessrios) e o fluxo de trfego restaurado

Final do cenrio

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Os passos descritos anteriormente, que inicialmente podem parcialmente ocorrer simultaneamente, so ilustrados atravs de um lbum de fotografias contendo: -uma indicao do momento no tempo -uma descrio dos eventos no momento no tempo pelo operador e servios de emergncia -representao grfica da situao do tnel (tubo) -sumarizao do estado do sistema do tnel baseado nos factores de influncia Todas as descries dos cenrios so uma visibilidade das leses e dos danos materiais, da durao do acidente e da obstruo do trfego. Um nmero de pontos de ateno so identificados e correlacionados com a concepo do tnel e dos procedimentos de segurana (comunicao/ procedimento do operador do tnel, servios de emergncia, ).

De seguida apresenta-se como exemplo o desenvolvimento de um dos cenrios.

Incndio em veculo pesado no tubo Oeste do segundo tnel Coen

Passo: Situao prvia perturbao Durante a hora de ponta da manha um congestionamento do trfego desenvolveu-se no tubo oeste do segundo Tnel Coen, no qual houve um veculo pesado cujos traves sobreaqueceram.

Passo: Incidente A 200 m da entrada, um fogo gerado no tnel sobre o espao de carga do veculo pesado. A carga incendeia-se (t=0 s) e um fogo de 50 MW desenvolve-se.

Passo: Deteco/Alarme Visto que o sistema Snelheids Onder Schrijdings (sistema de deteco de baixa velocidade) j tinha sido activado (devido ao congestionamento do trfego), o operador do tnel no detecta imediatamente o fogo. Aps t=30s o condutor apercebe-se do fogo, para o veculo no lado direito a 300 m da entrada do tnel e tenta extinguir o fogo. Este no bem sucedido e tenta ir estao de ajuda. s t=120 s o sistema de deteco de fumo (medida de visibilidade) alerta o operador e a ventilao do tnel liga-se automaticamente. Ponto de ateno A deteco poderia ser mais rpida se houvessem mais pontos de deteco? O condutor reporta o fogo por via intercom na estao de emergncia, que automaticamente produz imagens de vdeo da localizao do operador. O trfego comea a congestionar atrs do fogo, frente do mesmo o trfego vai dispersando do tnel a uma velocidade baixa.

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Passo: Servio de Emergncia Interna Aps a deteco do fumo e sinalizao do incndio, o condutor pressiona o boto de emergncia s t=130 s: ambos os tubos do tnel so fechados circulao e os equipamentos de combate a incndios so postos sob presso e a sobrepresso da ventilao no tubo central comea/liga-se. Ponto de ateno a ventilao deve funcionar na mesma direco em ambos os tubos? O operador pe em aco um caminho alternativo. O tubo Este esvaziado aos t=180 s. O operador d instrues de evacuao, t=140s, atravs do boto de evacuao, sendo que ao mesmo tempo a iluminao de evacuao e das linhas de contorno ligada. Ponto de ateno em que lngua devem ser dadas as instrues de evacuao? O condutor e as pessoas imediatamente atrs do veiculo pesado correm atravs da via de circulao em direco entrada do tnel devido ameaa criada pelo fogo. A maioria das pessoas chega ao local de segurana a tempo, no entanto existe uma pessoa num veculo prximo do fogo que morre, devido ao calor e duas pessoas sofrem graves queimaduras. s t=190s os servios de emergncia (bombeiros, ambulncia, entre outros) so alertados pelo operador via linhas directas. O primeiro carro da polcia chega em aproximadamente 10 minutos. Os bombeiros chegam a ambos os lados do tnel. A ambulncia vem do ponto mais prximo. As condies devido ao incndio rapidamente evoluem de extremamente perigosas para letais. No final, 6 pessoas no conseguem chegar a uma sada de emergncia a tempo; estas no sobrevivem (hiptese). Para alm destas, cerca de 15 pessoas ficam lesadas/feridas (dificuldades respiratrias, queimaduras,..), 5 destas de modo severo (hiptese).

Passo: Assistncia de Emergncia Externa A brigada dos bombeiros chega ao tubo Este ao longo da estrada de servio e reporta para o operador. O operador d/contabiliza o nmero de sadas de emergncia antes do acidente. Os bombeiros equipados com as proteces necessrias entram no tnel s t=13 minutos, atravs da sada de emergncia de modo a inspeccionar a zona livre de fumo (Upwind from fire). Ponto de ateno o pessoal de assistncia de emergncia e as pessoas a tentar evacuar podem chocar na zona do incidente. Isto requer coordenao extra e ateno por parte dos bom beiros. As mangueiras de combate ao fogo so ligadas/conectadas aos 50 m no lado esquerdo da via de circulao. Os extintores de fogo comeam aos t=25 minutos. No entretanto a ambulncia cuida das pessoas que vo escapando, tratando-as na zona exterior ao tnel. As duas pessoas severamente feridas so levadas para o hospital. Aps 60 minutos, o fogo foi extinto. Os bombeiros entregam o controlo do incidente polcia que prepara uma investigao. s t= 280 minutos, equipa de limpeza dada a autorizao de entrar em aco. Aps vrias horas, os escombros/ produtos do incndio so transportados para local prprio. No entanto, uma inspeco ao tubo Este revela que no houve nenhum dano estrutural ou danificao do sistema. Aps consulta com a polcia o tubo Este reaberto ao trfego s t=10 horas.

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Passo: Fim do cenrio O tubo Oeste permanece fechado ao trfego uma semana para inspeco, limpeza, reparao e testes.

Concluses e Recomendaes

Aps a anlise de todos os cenrios enunciados, verificou-se que as exigncias no so satisfeitas em todos os casos. Existe a preocupao com os seguintes pontos de risco:

-Bloqueamentos prolongados antes e depois do tnel em caso de catstrofe; -A perda da estrutura do tnel como consequncia de um BLEVE.

De modo a melhorar o nvel de segurana ainda mais, so feitas as seguintes recomendaes:

-Tomar medidas para prevenir congestionamentos no tnel -criar caminhos alternativos para o trfego -dar extra ateno concepo do sistema de ventilao, a fim de reduzir os riscos de danos/leses -criar passagens de emergncia de modo a melhorar a acessibilidade dos servios de emergncia

3.3 Consideraes Gerais


Foi visvel com a apresentao das diferentes metodologias de anlise de risco existentes, que estas traduzem-se, numa descrio sistemtica dos cenrios potencialmente perigosos, estimando as consequncias associadas a cada um, permitindo a avaliao das condies de segurana da infra-estrutura. Estas devem ser encaradas no s como um fim em si, mas como ferramentas efectivas de apoio deciso, tanto em fase de projecto como de explorao. Permitindo tambm a anlise de diferentes solues construtivas, comparando o seu desempenho do ponto de vista do risco. As abordagens desenvolvidas pelos diferentes pases (Sucia, Noruega, Holanda e Frana) e instituies (PIARC e OCDE) acabam por reflectir, de certo modo, a realidade de cada um. Na Noruega os tneis so, de um modo geral, longos e com baixas densidades de trafego e por outro lado, na Holanda os tneis so normalmente curtos e com elevadas densidades de trfego dirio. Estas diferenas reflectem no s realidades sociais e geogrficas diferentes, como justificam as anlises de risco desenvolvidas em cada caso.

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Tal como se pode concluir, na anlise dos diferentes modelos e exemplos referenciados, constata-se que existem duas bases principais no desenvolvimento das diferentes anlises de risco. Estas assentam ou numa base estatstica (de caracterizao do trfego nas vias abertas em anlise e de correlao entre as diferentes caractersticas de um tnel com a sinistralidade inerente s mesmas), ou assentam na experincia adquirida atravs da realizao de vrias anlises descritivas de cenrios/consequncias, viabilizando o modelo criado com a experincia de quem os desenvolve (j que a probabilidade explicita dos diferentes cenrios e consequncias no tida em conta de modo explicito).

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4. Caso tnel Montemor


No contexto da problemtica da segurana em tneis e da implementao do Decreto-Lei n. 75/2006, insere-se o Projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, localizado na autoestrada A9- CREL, sublano Radial da Pontinha- Radial de Odivelas, construdo em 1994. Com o mesmo, todas as vertentes analisadas e descritas anteriormente reflectiro agora numa imagem exemplificativa. No presente capitulo, a abordagem ao projecto realizado sobre o Tnel de Montemor, foi subdividida em duas temticas principais: Segurana e Resistncia da Estrutura aos Incndios.

Na primeira temtica procurou-se fazer um levantamento do estado do tnel, tendo sempre por base os diferentes aspectos salientados no Decreto. Seguidamente apresentam-se as intervenes programadas resultantes. Um dos aspectos base e fundamentais de apoio avaliao da segurana, exigveis no Decreto, tal como foi referido, o recurso a anlises de risco. Com as dificuldades inerentes sua realizao, apresentada a soluo encontrada para o seu desenvolvimento, no caso prtico do Tnel de Montemor.

A segunda temtica envolve a avaliao da resistncia do tnel aos incndios, contemplada tambm no Decreto. De modo a realiz-la, foi feita toda uma caracterizao geolgico-geotcnica do macio envolvente e da estrutura em anlise, que serviu de base s diferentes intervenes programadas neste mbito, assim como dos clculos estruturais que permitiram a avaliao fundamentada da segurana estrutural do tnel.

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4.1 Levantamento/inspeco do estado actual

De modo a avaliar a conformidade do tnel de Montemor com o decreto-lei n. 75/2006 segue-se uma descrio sumaria da sua caracterizao, em linha com os contrapontos principais da sua avaliao.

- Identificao Nome - Tnel de Montemor Localizao A9,sublano Radial da Pontinha Radial de Odivelas da Circular Regional Exterior de Lisboa (CREL) Autoridade Administrativa - EP - Estradas de Portugal, E.P.E Entidade Gestora BRISA Auto-Estradas de Portugal, SA Agente de Segurana Eng. Barbosa Leo (BRISA)

-Descrio do tnel Nmero de Galerias e Vias Extenso do tnel 740 m Extenso total das galerias 1480 m Nmero de galerias 2 Nmero de faixas 2 Nmero de vias por faixa 3 Nmero de vias por galeria 3

Geometria do tnel Declive Longitudinal mdio 5,3 % correspondente a um desnvel entre portais, medido com GPS, de 38 m. O perfil longitudinal desenvolveu-se em concordncia convexa, com a cota mxima do lado Sul, junto boca [in loco] Declive transversal constante ao longo do tnel, de 2,5 % rea de seco transversal aproximadamente 127m Perfil transversal tipo 3 vias com 3,75 m cada 1 berma com 3,00 m (direita) 1 berma com 1,00 m (esquerda) 2 passeios elevados com 0,75 m cada (max) Largura total da plataforma 3X3,75 + 3 + 1 + 2x0,75 Gabarito de circulao 4,70 m
2

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Trfego Trfego dirio mdio anual por via 4483 veculos Trfego dirio mdio anual por galeria 13449 veculos Percentagem de veculos pesados 3 % Limite de velocidade 120 km/h Ultrapassagens No existe proibio para veculos pesados de mercadorias, sem que tenha sido efectuada anlise de risco Transporte de mercadorias perigosas permitida, sem que tenha sido efectuada anlise de risco Congestionamento de trfego no existe excepto em caso de acidente

Ao nvel das Vias de Evacuao e Sadas de Emergncia (Anexo II, 2.3), a berma direita de 3 m, pode eventualmente ser considerada e funcionar como via de emergncia, inclusive, em cada galeria, existem dois passeios elevados que permitem a evacuao dos pees (Figura 14). Neste processo a largura de 0,75 m dos passeios, acaba por efectivamente constituir uma dificuldade/obstculo para pessoas de mobilidade reduzida.
Figura 14 - Vista do passeio elevado para pees; atente-se na altura dos muretes que o delimitam

Referentemente Drenagem o Decreto estipula que: Anexo II 2.6 Quando for permitido o transporte de mercadorias perigosas, deve ser prevista a drenagem de lquidos inflamveis e txicos atravs de sarjeta ou de outros meios devidamente concebidos dentro da seco transversal do tnel. Alem disso, o sistema de drenagem deve ser concebido e mantido de forma a impedir que o fogo e os lquidos inflamveis e txicos se espalhem dentro de uma galeria e entre galerias. Decreto-Lei n. 75/2006 No tnel, a drenagem existente, constituda por sarjetas de lancil, ligadas a condutas longitudinais de beto, encontra-se com sujidade acumulada, sendo que o tipo de sarjetas existentes, associadas drenagem do pavimento, acabam por ser pouco eficazes na recolha de efluentes, nomeadamente as
Figura 15 Vistas de alguns sumidoros nas galerias Norte-Sul (1 a 5) e Sul-Norte (5 a 8) mostrando a sujidade acumulada. Em diversos casos as fendas de drenagem parecem ser inexistentes ou ter dimenses to pequenas que facilmente ficam obstrudas pela sujidade (1)

fendas de drenagem das sarjetas so de dimenso reduzida (imagem ao lado) o

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que pode tornar a sua obstruo recorrente gerando uma elevada necessidade de manuteno. Outro factor negativo a no existncia de cmaras de reteno que impeam, num cenrio onde permitido o transporte de mercadorias perigosas, o encaminhamento para o sistema pblico de drenagem, de produtos contaminantes derramados no tnel. A rede de drenagem, tal como j foi referido, permite a drenagem de lquidos inflamveis e txicos, contudo, pode no impedir a propagao do incndio, o que um ponto critico enquanto o transporte de mercadorias perigosas for permitido. Foram realizados testes de drenagem com aferies pouco satisfatrias, tendo sido evidenciado que o sistema de drenagem existente, tal como referido, no assegura que qualquer tipo de lquido inflamvel ou txico, acidentalmente derramado na via seja recolhido pela sarjeta mais prxima. No caso especfico da Figura 16, o lquido derramado pelo camio acaba por ser apenas parcialmente drenado pelas duas primeiras sarjetas que encontra e ultrapassa.

Figura 16- Teste de drenagem. Observe-se que a gua derramada no pavimento a partir do camio escorre ao longo da galeria, passa a primeira sarjeta (s parte do liquido aqui drenado) e prossegue para a segunda sarjeta que ultrapassa tambm

A drenagem das guas de infiltrao e do revestimento efectuada por caleiras localizadas na base dos hasteais, ligadas rede de drenagem das guas residuais do pavimento. Ao nvel da rede de guas para combate a incndios deparou-se com a possibilidade da sua inexistncia, no tendo sido identificada a existncia de caminho pblico at ao limite do tnel, junto das suas entradas, que permitisse a ligao rede pblica de distribuio de guas, nas visitas realizadas ao local. Dever ser equacionada a hiptese da criao da mesma a partir de um reservatrio alimentado por auto tanques.

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Nos aspectos associados/ correlacionados com a Iluminao verifica-se que, tal como preconizado no Decreto, os sistemas de iluminao normal e de segurana esto de acordo com o exigido, contudo, convm ressalvar que a iluminao das zonas de entrada necessita de reforo em caso de falha de energia. Com esse intuito e tendo em conta a idade do sistema instalado deve-se considerar a substituio total do sistema em vez do seu reforo. Ao nvel do sistema de iluminao de evacuao, verificou-se que este no estava altura estipulada no decreto. Outro aspecto de no conformidade recai no facto das canalizaes elctricas no serem resistentes ao fogo, o que pe em causa a viabilidade dos sistemas de iluminao e de segurana da galeria do tnel em caso de incndio.
Figura 17- Sequncia de reacendimento do sistema de iluminao interior aps a passagem da carga do GE para a rede de energia elctrica: (a) regime UPS; (b,c,d) aspectos registados a intervalos de cerca de 1 minuto; (e) regime de dias claros restabelecido

O Decreto-Lei n. 75/2006 exige a existncia de Ventilao mecnica em tneis de extenso superior a 1000 m, com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via. No entanto verifica-se tecnicamente necessrio a existncia de um sistema mecnico de controlo de fumo em tneis de extenso superior a 300 m, o que efectivamente no

regulamentarmente exigvel. As exigncias do Decreto para o sistema de ventilao incidem em: - controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios, em condies de trfego normal e muito intenso; - controlo das emisses poluentes dos
Figura 18- Ventiladores da galeria Norte - Sul. Como se pode ver nas vistas

veculos rodovirios no caso de o de pormenores j so identificveis marcas de corroso trfego parar devido a acidente ou incidente

Efectivamente os ventiladores existentes no tnel foram dimensionados para efectuar a ventilao, na especificidade da desenfumagem. Estes apresentam-se manifestamente insuficientes, encontrando-se num estado de degradao indesejvel. Tanto em projecto, como da leitura da etiquetagem dos ventiladores no feita referncia sua resistncia ao fogo, sendo que a qual dever ser assumida como inexistente.

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O tnel est equipado com 6 Postos de Emergncia (3 por galeria) instalados em nichos abertos na parede lateral. Estes dispem de um telefone (intercomunicador) e de um extintor (de acordo com o Decreto deveriam ser dois). A cablagem que sai de todos os postos SOS no interior do tnel e se dirige para o caminho de cabos que corre debaixo do passeio, acaba por estar desprotegida e emaranhada numa zona de fraca iluminao, o que pode
Figura 19- Posto de emergncia na galeria Norte-Sul, observe-se que no h qualquer sinaltica que oriente sobre a forma de aceder ao extintor (neste caso a chave nem sequer existe)

favorecer eventuais actos de vandalismo, que podem desactivar um elemento importante na segurana do tnel e pode gerar a eventual queda de um utente que utilize um posto SOS. O Projecto de interveno deveria ter em conta a potencial beneficiao ou substituio dos diferentes equipamentos elctricos e de telecomunicao instalados nos postos de emergncia, assim como a substituio e proteco de acesso da cablagem.
Figura 20- Aspecto tpico da forma como est desprotegida e desorganizada a cablagem na parte inferior dos nichos onde se encontram instalados os postos SOS (imagem capturada usando flash)

Anexo II 2.11 Alimentao de gua - Todos os tneis devero dispor de alimentao de gua. Sero previstas bocas-de-incndio perto das entradas e, no interior dos tneis, a intervalos no superiores a 250 m. Caso no exista alimentao de gua, obrigatrio verificar se existem outros meios que permitam dispor de gua suficiente Decreto-Lei n. 75/2006

Efectivamente o tnel no dispe de alimentao de gua, nem qualquer outro meio de combate a incndios a no ser trs extintores, por galeria, associados aos postos SOS. De acordo com o estabelecido no decreto as galerias do tnel devero ser dotadas de um sistema de proteco automtico contra incndios, colmatando esta lacuna.

Ao nivel da Sinalizao Rodoviaria verifica-se, de um modo generalista, que o tnel no se encontra de acordo com estipulado no Decreto. Reala-se que alguns sinais informativos no esto de acordo com a Conveno de Viena e que em ambas as paredes de cada galeria, a distncias no superiores a 25 m, deve existir sinalizao que indique as respectivas distncias s duas saidas de emergncia mais prximas (neste caso as bocas das galerias), tal como, sinalizao do sentido de evacuao.Tendo por base estes e outros aspectos no enunciados deveriam ser corrigidas as diferentes deficincias aquando do Projecto de Beneficiao.

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Anexo II 2.13 Centro de Controlo

2.13.1- Deve ser previsto um centro de controlo para todos os tneis de extenso superior a 3000 m e volume de trfego superior a 2000 veculos por via Decreto-Lei n. 75/2006

Embora o comprimento do tnel no gere a exigncia, de acordo com o Decreto, da existncia de um Centro de Controlo, este existe e efectivamente as funes dos equipamentos de segurana do tnel foram concebidas para serem operadas atravs de um Centro de Controlo. O Centro de Controlo associado localiza-se em Carcavelos, a cerca de 23 km de
Figura 21-Vista do Centro de Controlo de Carcavelos

distncia do tnel. A este centro est

associada a operao da totalidade da rede de auto-estradas da BRISA, nas quais se insere a A9 ( CREL), onde se situa o tnel de Montemor. Existe ainda um Centro de Controlo local em Loures, para o qual transita o controlo do tnel no caso da inoperacionalidade do Centro de Controlo de Carcavelos.

Na avaliao da conformidade do tnel com o Decreto, que tem vindo a ser descrita, numa tentativa de salientar algumas das vertentes em causa, torna-se importante denotar mais dois factores. Nestes, os cabos elctricos associados aos circuitos de iluminao normal e de segurana de cada galeria, assim como os de ventilao, que se localizam nas paredes e hasteais, no so resistentes ao fogo. Por consequente, quaisquer danos induzidos por um incndio podem eliminar qualquer recurso aos sistemas de ventilao e iluminao (para evacuao de veculos) numa extenso que em ltimo caso, pode ser equivalente totalidade do tnel.

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4.2 Intervenes Programadas


Tendo por base a avaliao efectuada e descrita assim como os pontos/aspectos principais salientados neste trabalho, foram programadas as sequentes aces interventivas aquando do projecto de Benficiao do Tnel.

Na tentativa de colmatar a problemtica da

Sinalizao de Emergncia e de Evacuao est

preconizado a instalao, ao longo de todo o tnel, de uma nova sinalizao que permita identificar os postos de segurana e extintores, de acordo com o estipulado regulamentarmente. Neste sentido, tambem proposta sinalizao que permita a

identificao/sinalizao das duas saidas de emergncia mais prximas, neste caso as entradas do tnel, com a respectiva distncia a percorrer. Estes sinais no devero distar entre si
Figura 22- Sinalizao de evacuao [31]

mais de 25 m e localizar-se a uma altura de 1 a 1,5 m acima do nivel das vias de evacuao. Existir consequentemente uma coordenao desta sinalizao com a iluminao de emergncia de modo a que, em caso de sinistro, seja feita uma correcta leitura do subsistema de emergncia.

Ao nivel do Plano de Emergncia, sendo este um plano a desenvolver pelo agente de segurana do tnel (artigo 12 do Decreto), segue-se, neste contexto, um pequeno texto que pretende revelar e constatar os princpos e trnsitos pelos quais este se deve reger, assim como ressalvar a sua importncia. O Plano de Emergncia (PE) ,acaba por no ser mais do que um instrumento de que dispem os servios, no desencadeamento de operaes de proteco civil, constituindo um guia de direco e controlo, de coordenao de aces a desenvolver, dos meios a gerir e dos recursos a mobilizar, perante um acidente grave, catastrofe ou calamidade que requeira a sua interveno. O seu intuito recai numa tentativa de minimizao de prejuizos e perdas de vidas, assim como no restabelecimento da normalidade. O conjuto de documentos que constitui o Plano so: - A estrutura de organizao de segurana -Os procedimentos a seguir nas aces de salvamento da populao, bens e ambiente - As responsabilidades dos diversos intervenientes O PE permite estabelecer um quadro orgnico e funcional de interveno em situaes de risco elevado e de potenciais consequncias elevadas e pblicas. Este torna-se tambm o dispositivo base de orientao e funcionamento dos diversos servios chamados a intervir em situao de emergncia, bem como a coordenao entre as vrias foras intervenientes no plano. A sua elaborao pressupe a definio dos diferentes mecanismos de interveno em situaes de emergncia, permitindo a gesto de meios e recursos.

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Os objectivos principais do plano de emergncia so [30]: - Providenciar, atravs de uma resposta concertada, as condies e os meios indispensveis minimizao dos efeitos adversos de um acidente grave ou catstrofe; - Definir as orientaes relativamente ao modo de actuao dos vrios organismos, servios e estruturas a empenhar em operaes de Proteco Civil; - Definir a unidade de direco, coordenao e comando das aces a desenvolver; - Coordenar e sistematizar as aces de apoio, promovendo maior eficcia e rapidez de interveno das entidades intervenientes; - Inventariar os meios e recursos disponveis para acorrer a um acidente grave ou catstrofe; - Minimizar a perda de vidas e bens, atenuar ou limitar os efeitos de acidentes graves ou catstrofes e restabelecer o mais rapidamente possvel, as condies mnimas de normalidade; - Assegurar a criao de condies favorveis ao empenhamento rpido, eficiente e coordenado de todos os meios e recursos disponveis, sempre que a gravidade e dimenso das ocorrncias o justifique; - Habilitar as entidades envolvidas no plano a manterem o grau de preparao e de prontido necessrio gesto de acidentes graves ou catstrofes; - Promover a informao das populaes atravs de aces de sensibilizao, tendo em vista a sua preparao, suposio de uma cultura de auto-proteco e o entrosamento na estrutura de resposta emergncia. De acordo com a necessidade de actualizar as diferentes redes de alimentao de energia: rede normal, rede de emergncia e rede no break; houve uma remodelao das Instalaes Elctricas. Os sistemas e elementos afectos a esta remodelao foram:

a)

Grupos geradores de emergncia

b) Canalizaes elctricas: havendo uma substituio total de todas as cablagens de modo a que todas as canalizaes elctricas existentes no tnel assegurem a necessria resistncia em caso de incndios. c) Caminho de cabos : para fim de manuteno das funes de uma canalizao elctrica, mantendo o fornecimento de energia elctrica em caso de acidente, todo o sistema de cabos, linhas elctricas e o proprio sistema de suporte e fixao so importantes. Neste sentido, para alm da aferio de resistncia ao fogo dos diferentes elementos (caminho de cabos, acessorios de fixao e suporte) foi efectuado um estudo e planeamento do caminho de cabos. d) Tomadas de usos gerais: as tomadas monofsicas e trifsicas instaladas nas paredes laterais das galerias sero substituidas, assim como as caixas equipadas com quadros elctricos locais para proteco dos circuitos das tomadas; e) Postos de emergncia: ir ser feita a beneficiao dos equipamentos elctricos e de telecomunicaes instalados nos postos SOS, sendo substituidos os cabos de energia que alimentam cada parte; f) Sistema de videovigilncia (CCTV) e Deteco automtica de incidentes (DAI): o sistema prexistente consistia em 7 cmaras fixas a cores no interior de cada galeria e 1 cmara fixa em cada

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um dos porticos de pr-aviso, localizados antes das entradas do tnel. Este sistema acaba por se encontrar obsolento e desagradado, pelo que foi prevista a sua substituio atravs da instalao de 8 cmaras CCTV, em cada galeria, com um espaamento de aproximadamente 95 m e 1 cmara CCTV em cada prtico de pr-aviso. Associado a cada cmara considerou-se a instalao de um emissor de sinal de video, de modo a viabilizar a transmisso dos sinais para uma sala tcnica que ser dotada de um software DAI, assim como de equipamentos de codificao e anlise de sinais. O tnel ser ainda dotado de um sistema de medio de niveis de concentrao de poluentes (particulas e concentrao de CO) e de um sistema de ventilao accionavel pelos referidos sistemas; g) Sinalizao rodoviria: contemplou-se a reformulao dos paineis existentes entrada de cada galeria, sendo que se optou tambm por substituir os aineis mais afastados das entradas, por novos painis seta-cruz e semaforos equipados com luzes amarelas intermitentes; h) Sistemas de automao: este sistema destina-se a assegurar a monotorizao e o controlo automtico de todos os componenetes dos sistemas electromecnicos e de segurana, integrados e operados a partir da rede de autmatos, associados ao tnel. Os sistemas em causa so os referenciados seguidamente

- Rede de Energia Elctrica (postos de transformao, grupos de emergncia, ..) -Iluminao -Ventilao -Monotorizao de gases, visibilidade, vento e luminosidade -Monotorizao da sinalizao rodoviria e dos postos SOS -CCTV

:
Figura 23- Exemplo do sistema de automao [31]

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i)

Sistemas de gesto tcnica local : sistema de superviso e controlo de todas as componentes dos sistemas electromecnicos e de segurana, integrados e operados a partir de autmatos,

associados aos tneis rodovirios.O sistema em si, consiste em dois computadores, servidores, que implementam a integrao dos sistemas j enunciados j) Sistemas de iluminao (normal, segurana e evacuao): considerou-se desnecessria a substituio dos aparelhos de iluminao, aps vistoria realizada para avaliar o estado de conservao dos mesmos. Tal como j foi salientado, optou-se por reforar a iluminao das zonas de entrada das galerias do tnel, para o caso de falha de energia na rede normal. Devido s deficincias reveladas pelos sistemas de controlo e automao da iluminao do tnel e a sua relevncia nas condies de segurana do trfego automvel, este foi substituido impondo os diferentes regimes de iluminao :pleno sol, crepuscular,nublado e nocturno.

Figura 24- Exemplo de parte do sistema de superviso do tnel- Sistema de Controlo de Iluminao [31]

A iluminao de evacuao, procurando comaltar o facto de esta no se encontrar altura exigida no Decreto, foi substituida por uma fonte central de alimentao, para cada galeria, e luminrias de iluminao ambiente e de circulao posicionadas nas paredes de galeria a uma altura inferior a 1,50m.

Referentemente s Instalaes Mecnicas, mais precisamente aos sistemas de ventilao e desenfumagem, foram adoptados modelos encadeados nos princpios e pressupostos tomados na anlise de risco realizada, que sero explicitados nos pontos seguintes. Com este intuito considerou-se uma taxa de libertao de calor de 30 MW e uma componente radioactiva de 20 % - veiculo pesado da classe 3, com carga inflamvel.

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2.9.2 Deve ser instalado um sistema de ventilao mecnico em todos os tneis de extenso superior a 1000m com um volume de trfego superior a 2000 veiculos por via Decreto-Lei n. 75/2006

Efectivamente embora o tnel tenha uma extenso inferior aos 1000 m optou-se pela total substituio do sistema de ventilao pr-existente, por um compatvel e dentro dos trnsitos mnimos de segurana e automao. Dando especificidade do maior relevncia das

dimensionamento

instalaes mecnicas em situao de incndio, a soluo que ususalmente se adopta, tendo por base tratar-se de um tnel de duas galerias unidireccionais de comprimento relativamente reduzido, cerca de 740 m e de grande seco
2

Figura 25- Sistema de ventilao pr-existente

recta (aproximadamente 127 m ), o sistema de desenfumagem seria, em caso de deteco de incndio, normalmente lanado no sentido do fluxo trfego. Esta soluo permite que todos os veculos a jusante do ponto de acidente/incndio possam sair do tnel sem dificuldade, sendo que a probabilidade conjunta do surgimento de um segundo incndio, ou acidente acaba por ser to baixa que a sua considerao desprezvel. As pessoas retidas a montante do incndio, nesta soluo, ficam protegidas do fumo (alimentao com ar novo), o que lhes permite abandonar, pelos seus prprios meios, o tnel, deslocando-se para montante, no sentido inverso ao do fluxo do trfego e do fumo [25]. Numa avaliao dos requisitos mnimos impostos regulamentarmente e atendendo inclinao longitudinal do tnel,de cerca de 5,3%, assim como dos cenrios estudados e viabilizados na anlise de risco realizada, decidiu-se que o sistema de desenfumagem ser sempre lanado no sentido ascendente (ou seja no sentido do trfego para a galeria ascendente e em sentido contrrio para a galeria descendente).Esta soluo, impondo que o fluxo de fumos seja sempre no sentido ascendente, independentemente da galeria afectada, pressupe que a evacuao das pessoas se faz sempre no sentido descendente, sendo que efectivamente a velocidade de auto-evacuao das pessoas sem limitaes fisicas pode ser estimada em cerca de trs vezes superior no sentido descendente que se verifica no sentido ascendente (para pessoas com limitaes fisicas a diferena ainda maior), compensando a adopo da soluo corrente. Ao nivel do dimensionamento do sistema de ventilao/desenfumagem esta condio torna-se mais favorvel sendo que a base do dimensionamento assenta na soma do impulso trmico com a resistncia ao fluxo do prprio local e com a resistncia imposta pelo vento exterior. A primeira parcela ( o termo da impulso trmica) nesta soluo sempre favorvel (condio limite ser nula- incndio prximo do portal na cota mais elevada). A resistncia de atrito vai no mesmo sentido, j que os caudais no sentido ascendente so mais baixos.

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No sendo esta a estratgia de prtica corrente em galerias descendentes, ao nivel da anlise de risco, factores mitigadores como: a grande seco transversal das galerias, o reduzido comprimento do tnel (aproximadamente 740 m, o que equivale a 55 diametros equivalentes), a repartio efectiva do trfego (cerca de 3% de veiculos pesados), a existncia de trs vias de rodagem em cada sentido com 3,5 m cada e uma berma de acostagem contnua e com uma largura superior das vias de rodagem, a existncia de um Centro de Controlo com acesso imediato s imagens em caso de incidentes no interior do tnel e, ainda o aumento da velocidade de evacuao, compensam o eventual agravamento induzido. De modo a evitar a eventual reverso do escoamento de fumo, quando este sai pelo portal de exausto, reentrando na galeria no acidentada, o sistema de ventilao/desenfumagem da mesma, dever ser lanado pelo menos a carga parcial. Referentemente ventilao, ressalva-se ainda que se verifica que os valores dos caudais estimados para a ventilao higienica e de segurana so cerca de um tero dos valores necessrios para garantir as condies de desenfumagem, mostrando assim que as necessidades de ventilao de cada galeria podem ser satisfeitas pelo funcionamento parcial do sistema de desenfumagem, ao qual recai a dupla funo de ventilao e desenfumagem. Sendo o funcionamento do sistema de ventilao contnuo, contrapondo a eventual e pontual necessidade do sistema de desenfumagem, optou-se por uma soluo que tenta promover a reduo dos consumos energticos, assumindo a ventilao sempre no sentido do escoamento do ar que se verifica no interior das galerias. Sendo o sistema de ventilao/desenfumagem funo do sentido do escoamento do ar e da concentrao detectada de poluentes e particulas, foi proposta a instalao dos seguintes equipamentos complementares:

-Dois sistemas de medio de concentrao de CO, instalados a uma distncia de 50 a 70 m dos emboquilhamentos, j que o sentido de ventilao ser determinado pelas condies de balano das aces promotoras do escoamento em cada momento ( aco do vento, impulso do trfego e componente trmica); -Dois sistemas de medio da concentrao de visibilidade, igualmente instalados a uma distncia de 50 a 70 m dos emboquilhamentos, devendo permitir a distino da situao de nevoeiro; -Um sistema de medio da velocidade do ar, localizado sensivelmente a meio de cada galeria;

Foi ainda proposto a adopo de sistemas do tipo de feixe de infravermelhos para os poluentes e de doppler para a velocidade e sentido do fluxo (atravessamento do tnel para uma definio de velocidade mdia). O sistema de ventilao ser accionado de forma automtica, sendo considerados tipicamente 3 nveis de visibilidade e de concentrao de poluentes distintos.

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O medidor de velocidade (valor absoluto deste parmetro e sentido do fluxo de ar no interior da galeria) ser uma pea importante nos procedimentos de gesto da ventilao, j que os quatro ventiladores reversveis de duas velocidades sero, no que respeita aos regimes de ventilao, lanados no sentido do fluxo de ar que se verifica no interior do Tnel. No se dever, nestas condies, ter em conta o efeito do trfego j que o sistema detectar, em cada momento, a situao real do balano do impulso gerado pelo trfego, do impulso trmico e da aco do vento. Isto , o impulso mximo disponibilizado pelos quatro ventiladores permitir garantir caudais que devero assegurar claramente os valores estimados para manter a qualidade do ar e a segurana de circulao no interior do Tnel.

Figura 26- Sistema de Ventilao [26]

Com toda esta complementariedade, o sistema de ventilao instalado traduzir-se- em ventiladores de impulso unidireccionais, de uma velocidade, excepto quatro ventiladores em cada galeria que devero ser reversiveis a 100% e dispor de duas velocidades de rotao. de salientar que os ventiladores instalados devero ter uma geometria compatvel com o gabarit dinmico do tnel. Sendo que um eventual incndio poder destruir o par de ventiladores na sua vizinhana imediata ou simplesmente interferir no seu funcionamento (distncias inferiores a 80 m), aos valores iniciais de de dimensionamento foram sempre adicionados dois ventiladores. Os quatro ventiladores reversveis e de duas velocidades, devero consequentemente, ser instalados na posio central de cada galeria, de forma a assegurar a cobertura de todas as condies de ventilao (higinica e de segurana) face forma como sero operados (entraro ao servio em funo do sentido do escoamento do ar no interior da galeria e da concentrao detectada de poluentes e partculas).

Aquando das problemticas levantadas concernantes Rede de guas para Combate a Incndios e Drenagem do tnel, no mbito do Projecto de Beneficiao, foi proposto, ao nvel da rede de guas para combate a incndios, que o incndio pudesse ser extinto por extintores ou por gua. O primeiro sistema de interveno recairia em extintores de p quimico, sendo que a rede de combate a incndios tomaria um papel de segunda ordem, em caso de sinistro e seria constituida por uma tubagem de 100 mm de dimetro e por

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bocas de incndio, homolgadas pelo organismo correspondente, estando afastadas de 250 m, em toda a extenso do tnel. Props-se tambm que a rede fosse instalada, em toda a extenso do tnel vista, atravs de tubagem em ao galvanizado e alimentado, preferencialmente, a partir da rede pblica. Neste sentido a ligao rede pblica ser feita atravs de ligao no emboquilhamento SW, localizado a cota superior, a partir de uma conduta existente de dimetro 160mm. Numa eventual no disponibilidade de caudal na rede pblica, a alimentao deve ser efectuada por autotanques do corpo de bombeiros, sendo esta
Figura 27- Sistema de drenagem pr-existente

uma responsabilidade que deve estar estruturada no Plano de Emergncia. As intervenes no sistema de drenagem, sendo este pr-existente em cada galeria, contemplam, para as guas de infiltrao, a manuteno do sistema, a qual compreende a colecta de guas de infiltrao das paredes do tnel para as canaletas, encaminhando-as posteriormente para a cota mais baixa do tnel, a zona do emboquilhamento NE e, finalmente para a rede de drenagem. Devido a se ter verificado que o sistema de drenagem das guas de infiltrao tem cumprido de forma satisfatria a sua funo, achou-se suficiente manunteno do sistema. Ao nivel da drenagem dos liquidos derramados, designada para a drenagem de liquidos inflamveis e txicos foi prevista a sua realizao atravs das sarjetas j prexistentes, optando-se, contudo, por uma remodelao total dentro da seco transversal do tnel. Alm disso, tomou-se conhecimento que o sistema de drenagem foi concebido e mantido por forma a impedir que o fogo e os liquidos inflamveis e txicos se espalhem dentro de uma galeria e entre galerias, o que efectivamente era um dos potnciais problemas ressalvados aquando da inspeco do tnel. No eventual derrame, devido a acidentes, de lquidos
Figura 28- Sistema de drenagem pr-existente

apenas a

transportados por veculos, os mesmos sero destinados a sumidores sinfonados, com o objectivo de interromper a propagao do fogo ao longo do tnel, substituindo as actuais sarjetas de lancil, ligando a uma rede de drenagem, constituida por um colector longitudinal em meia cana, de dimetro 300mm, localizado ao eixo dos passeios, na berma dos tneis e por caixas de visita existentes e a remodelar de acordo com pormenor desenhado (Figura 29), espaadas em geral de 50 m. Na fase de execuo dever ser verificado o estado de estanqueidade do colector existente atravs de ensaios com fumo pressurizado e colmatadas todas as eventuais juntas que no verifiquem total estanqueidade.

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Os liquidos referidos tero como destino final a linha de gua mais prxima, tal como j acontecia, sendo, no entanto, instalada uma caixa retentora de hidrocarbonetos com o intuito da reduo do impacto ambiental dos mesmos, apesar de no dispor de qualquer

obrigatoriedade regulamentar. A acumulao de guas sobre o pavimento ser impedida atravs da pendente transversal existente, sendo a gua conduzida para uma caleira de recolha, junto ao ponto mais baixo do perfil transversal.
Figura 29- Pormenor da caixa de visita [26]

Ao nivel da Sinalizao Rodoviria, baseou-se a sinalizao de segurana prevista a instalar no Tnel, nos resultados obtidos da anlise de riscos, paralelamente respeitando o estipulado no Regulamento de Sinalizao do Trnsito, em particular no que se refere ao trnsito de

mercadorias perigosas em tneis, com a incluso de um painel adicional que contm a categoria, de A a E,

representativa do potencial de risco. No sendo alteradas as condies actuais de circulao, sero igualmente mantidas as caractersticas dos elementos de

sinalizao e de segurana instalados. Neste enquadramento, prev-se a


Figura 30- Sinais necessrios e situao pr-existente

instalao do sinal de perigo A20 - Tnel, devendo este ser complementado com a indicao da categoria do Tnel em painel adicional. Prev-se ainda o reforo da sinalizao de informao a utentes, em particular nas situaes de emergncia e evacuao. A Figura 31 contm a sinalizao implementada.

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Fig. 31-Sinalizao implementada no Tnel de Montemor [26]

4.3 Anlise de Risco


No havendo um referencial normativo nacional, a anlise de risco desenvolvida teve por base a experincia existente em alguns paises europeus. Contudo a referida anlise assenta numa avaliao

sistemtica de todos os requisitos mnimos exigveis e referenciados no Decreto-Lei n. 75/2006. Sobre todas as categorizaes, sejam ao nvel estrutural, de ventilao, de opes de circulao de trfego, entre outras,.., foi factorizado/atribu do um valor a cada. O valor em causa pretende traduzir a melhoria ou agravamento das diferentes caractersticas do tnel, aquando da sua comparao com os requisitos mnimos exigveis no Decreto-Lei. Isto , cumprir um dado requisito corresponde a multiplicar pela unidade (Factor=1) a probabilidade de risco em causa, ou seja, estar acima do requisito mnimo equivale a multiplicar o valor base associado, pelo benefcio introduzido (Factor>1) e estar abaixo, corresponde a multiplic-lo por um valor inferior unidade (Factor<1). Correlativamente um factor global inferiror unidade conduz a um agravamento do risco de incidente/acidentes no interior do tnel e inversamente. Aos parmetros no aplicveis ou sem influncia na classificao final foi atribuido um valor unitrio, correspondente a uma situao de neutralidade. De seguida segue-se a respectiva anlise de risco, sendo importante salientar a ideia na qual se baseia todo o desenvolvimento da anlise de risco: que um factor global unitrio, corresponde tericamente a ter um risco mdio no tnel equiparado/igual ao existente nos troos abertos equivalentes ao mesmo, ou seja, para o Tnel de Montemor se o factor derivado da anlise de risco for de 1, isto implica que o risco associado sua travessia equiparado ao da travessia dos troos remanescentes da CREL, exteriores ao tnel.

Requisitos Mnimos de Segurana (Anexo II e IV)

Medidas Estruturais

2.1 Nmero de galerias e vias 2.1.1- Os principais critrios para optar pela construo de um tnel de galeria simples ou de galeria dupla devem ser o volume de trafego previsto e a segurana, tendo em conta aspectos como a percentagem de veculos pesados de mercadorias, o declive e a extenso. 2.1.2- De qualquer modo, no caso de tneis em fase de projecto, se uma previso a 15 anos indicar que o volume de trfego ir exceder 10000 veculos por dia e por via, dever estar operacional, no momento em que este valor for ultrapassado, um tnel de galeria dupla com um s sentido em cada galeria 2.1.3- Com excepo da via de emergncia, deve manter-se o mesmo nmero de vias dentro e fora do tnel; Qualquer alterao do nmero de vias dever ocorrer a uma distncia suficiente a montante da entrada do tnel; esta distncia deve corresponder, pelo menos, distncia percorrida em 10 por um veculo a circular

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velocidade mxima autorizada. Quando as circunstncias geogrficas no permitirem respeitar este valor, devem ser tomadas medidas suplementares e ou reforadas para aumentar a segurana.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio Tnel de Montemor: Tnel de galeria dupla com trs vias por galeria e um trfego diario mdio anual por galeria de 13449 veiculos. No se prevendo a duplicao do trfego nos prximos 15 anos:

3 vias
TMDA- Trfego Mdio Dirio Anual (por via)

O tnel contm uma faixa de cerca de 4 m de largura ao longo das galerias, do lado direito de quem circula, o que permite considerar a proteco total dos veiculos parados/acidentados ao longo de todo o seu comprimento, sendo a considerao desta como via de emrgencia coerente (aspecto ao nivel da segurana). Na proximidade do tnel no existe qualquer variao do seu traado em planta, com excepo da sada para a Radial de Odivelas, podendo-se de um modo geral, considerar contnuo. Quaisquer eventuais pontos de restrio esto afastados de alguns quilmetros, pelo que os requisitos minimos neste parmetro so cumpridos ou ultrapassados. Sendo todos os requisitos enunciados cumpridos/equiparados, excepto o referente ao TMDA, o factor associado derivar desta divergncia.

Requisito minimo: 2 galerias se TMDA/via > 10000 em 15 anos Tnel: 2 galerias para um TMDA/via= 4500

, sendo o resto dos requisitos minimos cumpridos

2.2- Geometria do tnel 2.2.1- H que prestar especial ateno segurana ao conceber a geometria da seco transversal do tnel, o traado em planta e o perfil longitudinal do mesmo e das respectivas rodovias de acesso, dado que estes parmetros tm grande influncia na probabilidade e gravidade dos acidentes. 2.2.2- No devem ser permitidos declives longitudinais superiores a 5 % nos novos tneis, salvo se no for geograficamente possvel nenhuma outra soluo. 2.2.3- Nos tneis com declives superiores a 3 %, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de riscos.

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2.2.4- Quando a largura da via de lentos for inferior a 3,5m e a circulao de veculos pesados de mercadorias for autorizada, sero tomadas medidas adicionais e ou reforadas para melhorar a segurana com base numa anlise de riscos.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio com excepes Tnel de Montemor: A inclinao das galerias de 5,3 % A largura da faixa de lentos de 3,5 m e a circulao de veculos pesados de mercadorias autorizada.Estando perante galerias com um sentido de trfego, a ultrapassagem de pesados deve ser encarada como uma situao regular, sendo que o eventual impedimento da mesma, implicaria estar claramente acima dos requisitos minimos. O factor considerado recai na nica divergncia aos requisitos mnimos impostos no decreto: o declive do tnel.

Requisito minimo: declive 3% recomendado Tnel: declive 5,3% Considerando o nmero de incndios (N), proporcional ao nmero de acidentes (N 0) e pendente do tnel (s) pode-se adoptar o modelo correlativo:

2.3- Vias de Evacuao e Saidas de Emergncia 2.3.1- Nos novos tneis que no possuam vias de emergncia, devem ser previstos passeios de emergncia para pees, elevados ou no, para utilizao pelos utentes do tnel em caso de avaria ou acidente. A presente disposio no aplicvel caso as caractersticas de construo do tnel no o permitam, ou apenas o permitam a um custo excessivo, e o tnel seja de sentido nico e esteja equipado com um sistema de vigilncia permanente e de encerramento das vias. 2.3.2- Nos tneis existentes que no possuam vias de emergncia nem passeios de emergncia para pees, devem ser tomadas medidas suplementares e ou reforadas para garantir a segurana.

Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio com excepes Tnel de Montemor: Cont em passeios laterais com aproximadamente 0,75 m (direita) e 0,90 m (esquerda) de largura. O tnel para alm de ter passeios laterais, existem bermas de 1 m (esquerda) e 4 m (direita) que podem ser tratadas como vias de emergncia.

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Tendo o enunciado por base, o tnel encontra-se claramente acima dos mnimos exigveis. Factor>1

2.3.3- Nos novos tneis que no possuam vias de emergncia, devem ser previstos passeios de emergncia para pees, elevados ou no, para utilizao pelos utentes do tnel em caso de avaria ou acidente. A presente disposio no aplicvel caso as caractersticas de construo do tnel no o permitam, ou apenas o permitam a um custo excessivo, e o tnel seja de sentido nico e esteja equipado com um sistema de vigilncia permanente e de encerramento das vias. 2.3.4- No devem ser construdos abrigos sem uma sada que conduza a vias de evacuao para o exterior. 2.3.5- Devem ser previstas sadas de emergncia caso uma anlise dos riscos pertinentes, que inclua a extenso do fumo e velocidade de alastramento nas condies locais, revele que a ventilao e as outras disposies de segurana so insuficientes para garantir a segurana dos utentes. 2.3.6- De qualquer modo, nos novos tneis devem ser previstas sadas de emergncia quando o volume de trfego for superior a 2000 veculos por via. 2.3.7- Nos tneis existentes com extenso superior a 1000 m e volume de trfego superior a 2000 veculos por via, deve ser avaliada a viabilidade e eficcia da construo de novas sadas de emergncia. 2.3.8- Quando existirem sadas de emergncia, a distncia entre duas sadas de emergncia no deve ser superior a 500 m. 2.3.9- Devem ser utilizados meios adequados, como portas, para impedir a propagao do fumo e do calor para dentro das vias de evacuao por trs das sadas de emergncia, por forma que os utentes do tnel alcancem o exterior e os servios de emergncia possam aceder ao tnel.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio com excepes Tnel de Montemor: No contem saidas de emergncia, tendo aproximadamente 4500 veculos por via. Assumindo que o tempo de evacuao aproximadamente 1 segundo por metro de tnel (1s/m), pode-se correlacionar a exigncia de saidas de emergncia a cada 500 m com a inexistncia das mesmas nos 740 m de extenso do tnel.

500 m 740 m

tempo de evacuao= 500 s tempo de evacuao= 740 s

. O decreto s referente a tneis existentes com extenses superiores a 1000 m e volume de trfego superior a 2000 veculos por via, sendo que neste contexto poderia ter sido adoptado factor 1.

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2.4- Acesso dos Servios de Emergncia 2.4.1- Nos tneis de galeria dupla em que as galerias se situem ao mesmo nvel ou quase, devem existir, pelo menos de 1500 m em 1500 m, ligaes transversais apropriadas para serem utilizadas pelos servios de emergncia. Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: Imposio no aplicvel ao tnel
Decreto-Lei n. 75/2006

2.4.2- Sempre que geograficamente exequvel, deve ser possibilitada a travessia do separador central (faixa mediana) pelo exterior de cada entrada dos tneis de galeria dupla ou mltipla. Deste modo, os servios de emergncia tero acesso imediato a qualquer das galerias. Requisito- no obrigatrio para todos os tneis Tnel de Montemor: O tnel cumpre a exig ncia regulamentar
Decreto-Lei n. 75/2006

2.5- reas de Paragem 2.5.1- Nos novos tneis com dois sentidos de extenso superior a 1500 m e com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via, devem ser previstas reas de paragem de emergncia, a intervalos no superiores a 1000 m, se no estiverem previstas vias de emergncia. 2.5.2- Nos tneis existentes com dois sentidos de extenso superior a 1500 m e com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via em que no existam vias de emergncia, deve ser avaliada a viabilidade e eficcia da construo de reas de paragem de emergncia. 2.5.3- Caso as caractersticas de construo do tnel no permitam a instalao de reas de paragem de emergncia ou apenas a permitam a um custo excessivo, no obrigatria a instalao de tais reas, se a largura total do tnel destinada circulao de veculos, excludas as zonas sobrelevadas e as vias de trnsito normal, for de largura igual ou superior de uma via de trnsito normal. 2.5.4- As reas de paragem de emergncia devem possuir um posto de emergncia.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: Uso da berma de 4 m como faixa de emergncia continua .

A reduo de incidentes por desocupao da via, em especial no caso de veculos lentos, superior a este factor, que corresponde a uma melhoria de 50%.

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2.6- Drenagem 2.6.1- Quando for permitido o transporte de mercadorias perigosas, deve ser prevista a drenagem de lquidos inflamveis e txicos atravs de sarjetas ou de outros meios devidamente concebidos dentro da seco transversal do tnel. Alm disso, o sistema de drenagem deve ser concebido e mantido por forma a impedir que o fogo e os lquidos inflamveis e txicos se espalhem dentro de uma galeria e entre galerias. 2.6.2- Se, nos tneis existentes, estes requisitos no puderem ser cumpridos, ou apenas puderem slo a um custo excessivo, tal dever ser tido em conta no momento de decidir, com base numa anlise dos riscos previsveis, se dever ou no ser permitido o transporte de mercadorias perigosas.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio com excepes Tnel de Montemor: Cumpre a exigencia regulamentar

2.7- Resistncia da estrutura aos incndios- a estrutura principal de todos os tneis em que um colapso local da estrutura possa ter consequncias catastrficas, por exemplo tneis subaquticos ou tneis que possam dar origem ao colapso de estruturas vizinhas importantes, deve apresentar um nvel suficiente de resistncia a incndios.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio para todos os tneis Tnel de Montemor: Verificada a exigncia regulamentar (como se ver mais frente)

2.8- Iluminao 2.8.1- Deve ser prevista iluminao normal para assegurar aos condutores uma visibilidade diurna e nocturna adequada na zona da entrada e no interior do tnel. 2.8.2- Deve ser prevista iluminao de segurana por forma a garantir uma visibilidade mnima para que os utentes do tnel o possam evacuar nos seus veculos em caso de corte do fornecimento de energia. 2.8.3- Uma iluminao de evacuao, por exemplo luzes de marcao, a uma altura no superior a 1,5 m, deve ser prevista para guiar os utentes do tnel em caso de evacuao a p, em situao de emergncia.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio para todos os tneis Tnel de Montemor: Verificada a exigncia regulamentar

2.9- Ventilao 2.9.1- A concepo, a construo e o funcionamento do sistema de ventilao devem ter em conta:

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O controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios, em condies de trfego normal e de trfego muito intenso; o controlo das emisses poluentes dos veculos rodovirios no caso de o trfego parar devido a incidente ou acidente; o controlo do calor e do fumo em caso de incndio. 2.9.2- Deve ser instalado um sistema de ventilao mecnico em todos os tneis de extenso superior a 1000 m com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via. 2.9.3- Nos tneis com trfego em ambos os sentidos e ou trfego congestionado num nico sentido, s ser autorizada a ventilao longitudinal se uma anlise de risco de acordo com o artigo 20.o demonstrar que a mesma aceitvel e ou se forem tomadas medidas especficas, tais como uma gesto adequada do trfego, menores distncias entre as sadas de emergncia, ou extractores de fumo a intervalos regulares. 2.9.4- Nos tneis em que seja necessrio um sistema de ventilao mecnico e no seja autorizada a ventilao longitudinal de acordo com o n 2.9.3 devem ser usados sistemas de ventilao transversal ou semitransversal. 2.9.5- Nos tneis de extenso superior a 3000 m com trfego em ambos os sentidos, um volume de trfego superior a 2000 veculos por via, um centro de controlo e ventilao transversal ou semitransversal, devem ser tomadas as seguintes medidas mnimas no que se refere ventilao: Instalao de registos de extraco de ar e fumo que possam funcionar separadamente ou em grupos; Monitorizao permanente da velocidade longitudinal do ar e ajuste do processo de comando do sistema de ventilao (registos, ventiladores, etc.) em conformidade..
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: Atendendo inclinao longitudinal do tnel, de 5,3%, na galeria ascendente o controlo feito no sentido do trfego e na galeria descendente este feito no sentido contrrio ao do trfego. A desenfumagem realizada sempre no sentido ascendente, e a evacuao das pessoas processa-se sempre no sentido descendente, isto , no sentido do trfego na galeria descendente, mas no sentido oposto a este na galeria ascendente.

Sentido de Evacuao

Ventilao em funcionamento (sentido da desenfumagem)

Sentido do trfego Nota: De modo a permitir a evacuao das pessoas e carros a montante do incndio (sentido da desenfumagem) os ventiladores s disparam 3 minutos aps o incidente (correspondente a 300 metros percorridos pelos utentes (galeria descendente)

Figura 32- Bases de dimensionamento do sistema de ventilao instalado no Tnel de Montemor

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Sendo a velocidade de auto-evacuao cera de trs vezes superior no sentido descendente para pessoas sem limitaes fisicas velocidade no sentido ascendente (com limitaes a diferena superior), o modelo adoptado foi o presente na imagem e conservativamente os valores considerados foram: Galeria ascendente Galeria desscendente Factor ordem 2, pelo controlo se processar no sentido do trafego Factor =1, h controlo do fumo se bem que no sentido contrrio ao do trfego.

Apesar de ambos os valores serem conservativos, o factor ser:

(situao base/tpica-desenfumagem no sentido contrrio ao do trfego)

2.10- Postos de Emergncia 2.10.1- Os postos de emergncia destinam-se a fornecer vrios tipos de equipamento de emergncia, em especial telefones e extintores, mas no a proteger os utentes dos efeitos do fogo. 2.10.2- Os postos de emergncia podem consistir em caixas na parede lateral ou, de preferncia, em nichos na parede lateral. Devero estar equipados, pelo menos, com um telefone e dois extintores. 2.10.3- Sero previstos postos de emergncia nas entradas e no interior de todos os tneis, a intervalos no superiores a 150 m para os novos tneis e no superiores a 250 m para os tneis existentes.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio com excepes Tnel de Montemor: Cumpre a exigncia regulamentar recaindo nas condies para tneis existentes.

2.11- Alimentao de gua- todos os tneis devero dispor de alimentao de gua. Sero previstas bocas-deincndio perto das entradas e, no interior dos tneis, a intervalos no superiores a 250 m. Caso no exista alimentao de gua, obrigatrio verificar se existem outros meios que permitam dispor de gua suficiente..
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio para todos os tneis. Tnel de Montemor: Cumpre exigncia.

2.12- Sinalizao rodoviria- deve ser utilizada sinalizao especfica para todas as instalaes de segurana destinadas aos utentes dos tneis. No anexo IV fornecida uma lista dos sinais e painis para utilizao nos tneis.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio para todos os tneis. Tnel de Montemor: Cumpre exigncia regulamentar

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2.13- Centro de Controlo 2.13.1- Deve ser previsto um centro de controlo para todos os tneis de extenso superior a 3000 m e volume de trfego superior a 2000 veculos por via. 2.13.2- A vigilncia de diversos tneis pode ser centralizada num nico centro de controlo.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: No sendo exigivel para este tnel a exist ncia de um centro de controlo, este encontra-se muito alm da exigncia regulamentar, contendo um. Este acaba por ser complementado por um sistema de deteco de incidentes (CCTV) e por sistemas automticos complementares associados ventilao/desenfumagem, estando o tnel muito acima dos requisitos mnimos, neste aspecto. Considerando uma melhoria na ordem dos 5 minutos, no tempo de interveno, devido existncia de um centro de controlo, o factor ser:

Tempo de resposta normal= 17 e 18 minutos Tempo com centro de controlo= 12 a 13 minutos

2.14- Sistemas de vigilncia: 2.14.1 Devem ser instalados em todos os tneis que possuam um centro de controlo sistemas de vigilncia por vdeo e um sistema capaz de detectar automaticamente incidentes de trnsito (por exemplo, imobilizao de veculos) e ou incndios. 2.14.2 Devem ser instalados em todos os tneis que no possuam um centro de controlo sistemas automticos de deteco de incendios, caso o funcionamento da ventilaao mecanica para controlo do fumo seja independente do funcionamento automtico da ventilao para controlo de emisses poluentes.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio ao nvel da exigncia de sistemas de vigilncia e obrigatrio para sistemas de deteco automtica de incndios Tnel de Montemor: Ao nivel da videovigilancia, no sendo esta exigvel, o tnel encontra-se muito acima da exigncia regulamentar .

O tnel contem, ao nivel da deteco automtica de incidentes e/ou de incndios trs sistemas (CO, visibilidade, video:DAI) .

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2.15- Equipamento de encerramento do tnel: 2.15.1 Em todos os tneis de extenso superior a 1000 m devem ser instalados semforos antes da entrada, por forma a permitir encerrar o tnel em caso de emergncia. Podem ainda ser previstos meios adicionais, como painis ou sinais de mensagem varivel e barreiras, a fim de assegurar o respeito pelas instrues.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: Apesar de uma extenso de apenas 740 m, o tnel contm antes das respectivas entradas, painis de sinalizao variavel.

No sendo exigvel para tnel em causa o valor torna-se conservativo .

2.15.2 No interior dos tneis de extenso superior a 3000 m que possuam um centro de controlo e com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via, recomenda-se a instalao de equipamento destinado a fazer parar os veculos em caso de emergncia a intervalos no superiores a 1000 m. Esse equipamento deve ser constitudo por semforos e, eventualmente, por meios adicionais, como altifalantes, painis ou sinais de mensagem varivel e barreiras.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: No aplicvel

2.16- Sistemas de comunicao: 2.16.1 Deve ser instalado equipamento de retransmisso de radiodifuso em todos os tneis de extenso superior a 1000 m com um volume de trfego superior a 2000 veculos por via para uso do servio de emergncia.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- no obrigatrio Tnel de Montemor: Ponderando a exigncia de retransmisso de radiodifuso para uso dos servios de emergncia verifica-se que o tnel cumpre .

2.16.2 Nos casos em que exista um centro de controlo, deve ser possvel interromper a retransmisso dos canais destinados aos utentes do tnel, se a houver, para transmitir mensagens de emergncia.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio Tnel de Montemor: Cumpre a exigncia regulamentar .

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2.16.3 Os abrigos e outras instalaes onde os utentes do tnel a evacuar devem esperar antes de poderem chegar ao exterior devem ser equipados com altifalantes para transmitir informaes aos utentes..
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio para todos os tneis Tnel de Montemor: Cumpre a exigncia regulamentar .

2.17 Alimentao de energia e circuitos elctricos: 2.17.1 Todos os tneis devem possuir um sistema de alimentao de energia de emergncia capaz de assegurar o funcionamento do equipamento de segurana indispensvel evacuao, at que todos os utentes tenham evacuado o tnel. 2.17.2 Os circuitos elctricos, de medio e de comando devem ser concebidos e construdos por forma que uma avaria local (devida, por exemplo, a um incndio) no afecte os circuitos que se encontrem ainda em funcionamento.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio Tnel de Montemor: Cumpre a exigncia regulamentar .

2.18- Resistncia do equipamento aos incndios o grau de resistncia ao fogo de todo o equipamento dos tneis deve atender s possibilidades tecnolgicas e ter em vista manter as funes de segurana necessrias em caso de incndio.
Decreto-Lei n. 75/2006

Requisito- obrigatrio Tnel de Montemor: Tendo sido uma das preocupaes de interveno, o tnel cumpre a exigncia regulamentar. .

Introduzindo agora uma afectao no risco final, associada permisso da circulao de veculos pesados, inclusive de mercadorias e a sua ultrapassagem. O Decreto apenas considera exigivel a considerao do risco adicional que representa a circulao de pesados de mercadorias, quando a intensidade de trafego de pesados superior a15%.

1.3.2 Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15 % do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceder significativamente o trfego dirio

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mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos da aplicao dos nmeros que se seguem.
Decreto-Lei n. 75/2006

Contudo, estando a considerar, o seu efeito negativo na anlise de risco efectuada, independentemente de esta no ser exigvel para o tnel em causa, sendo que este, em circulao normal tem um percentagem de veculos pesados de apenas 3 %, muito abaixo do valor limite, ir utilizar-se tambm este aspecto como factor influenciativo. Intensidade de trfego de pesados

Reentrando agora na especificidade da permisso da ultrapassagem de veculos pesados de mercadorias:

3.8 Ultrapassagem nos tneis deve ser efectuada uma anlise de riscos para decidir se os veculos pesados de mercadorias devem ser autorizados a ultrapassar nos tneis com mais de uma via em cada sentido.
Decreto-Lei n. 75/2006

Partindo do pressuposto que permitir a ultrapassagem por pesados na zona de entrada do tnel significa, no limite, aproximar o risco por Km percorrido no tnel ao que se verifica para um qualquer Km de auto-estrada (relao na ordem de 4).

Riscotnel = 4 RiscoCREL
Complementarmente deve tambem ser tida em conta, na anlise da permisso da ultrapassagem de pesados, a prpria anlise das consequncias dos acidentes associados. O estudo de Nussbaumer demonstra que a gravidade dos acidentes em tneis mais elevada, sendo na ordem, especificando ao nivel de mortes, cerca de 50% superior efectivamente verificada nas zonas abertas, equivalentes das auto-estradas.

R-Risco P-Probabilidade C- Consequncia n. de mortes num tnel 50% superior a vias abertas C risco de acidente num tnel 4 vezes superior P
Tnel

R=PC

= 1,5 C

CREL

Tnel

= 4 P

CREL

RTnel= PC= (1,54) RCREL Factor =

A permisso da ultrapassagem surge de uma tentativa de uniformidade criterial e de regras de circulao, mantendo as regras e critrios que se verificam na CREL (via aberta equivalente).

71

Tendo por base o enunciado anteriormente, surge a necessidade da introduo de medidas mitigadoras, nomeadamente sinalizao antes da entrada do tnel, com a seguinte informao presente:

-Proibida a presena de veculos pesados na faixa mais esquerda -Definio de velocidades minimas de circulao em cada faixa (por exemplo, da direita p/ esquerda, 50 Km/h ; 70Km/h ; 90Km/h) -Proibio da paragem dentro do tnel ( berma longitudinal tem um papel de emergncia)

Especificamente a definio da velocidade por faixa antes da entrada do tnel, reduz o risco de acidentes, nomeadamente por choques traseiro. De modo conclusivo, com base nos dados apresentados anteriormente, estimou-se o periodo de retorno da ocorrncia de um acidente de choque traseiro seguido de incndio (existindo alguns estudos de construtores de veculos ligeiros que permitem concluir que um choque traseiro entre dois automveis no origina incndio se o diferencial de velocidades for inferior a cerca de 30 Km/h), sendo o valor associado na ordem de alguns milhares de anos.

Ao nivel da permisso da circulao de veiculos pesados de mercadorias perigosas:

3.7 Transporte de mercadorias perigosas no que respeita ao acesso aos tneis de veculos que transportem mercadorias perigosas, tal como definidas na legislao europeia aplicvel ao transporte rodovirio deste tipo de mercadorias, devem ser aplicadas as seguintes medidas: Realizao de uma anlise de riscos de acordo com o artigo 20 antes de serem decididos ou alterados os requisitos aplicveis circulao de mercadorias perigosas pelo tnel; Colocao de sinalizao adequada para assegurar a observncia da regulamentao antes da ltima sada possvel a montante do tnel e nas entradas do tnel, bem como a uma distncia do mesmo que permita aos condutores optar por itinerrios alternativos Ponderao, caso a caso, e para alm da anlise de riscos acima referida, de medidas operacionais especficas destinadas a reduzir riscos, aplicveis totalidade ou a parte dos veculos que transportem mercadorias perigosas nos tneis, tais como declarao antes da entrada ou passagem em comboios escoltados por veculos de acompanhamento.
Decreto-Lei n. 75/2006

Na considerao de veculos com mercadorias perigosas (admite-se em primeira aproximao que se est a referir pesados de mercadorias) esta induz ou implica uma reduo de cinco vezes na probabilidade de acidente, no entrando com a gravidade inerente aos mesmos. Por outro prisma, esta significa paralelamente uma extenso do periodo de retorno equivalente de uma acidente de determinada gravidade. As diferentes caracteristicas inerentes ao tnel de Montemor influenciam do seguinte modo:

72

- A berma de 4 m do lado direito acaba por reduzir a probabilidade em causa, visto que a possibilidade de acidentes/ incidentes associados a choques traseiros ou mudana de vias so significativamente reduzidos; -A existncia do Centro de Controlo ao reduzir o tempo de identificao de situao de emergncia associado ao accionamento do sistema de sinais variaveis, reduz a probabilidade de acidente, reduzindo tambem de forma significativa o tempo de interveno; - As caracteristicas j descritas do sistema de ventilao instalado fazem com que o mesmo se torne um factor a pesar na limitao de eventuais danos e prejuizos que podem ocorer e em particular no caso de vidas humanas;

Resumidamente, cria-se todo um conjunto lato de situaes, sistemas e equipamentos para alm das medidas implementadas, que se encontram muito alm do imposto pelos requisitos mnimos, que permitem considerar a hipotese que as mesmas podem compensar o risco (reduzido) associado passagem livre de mercadorias perigosas. Uma estimativa simples indica ainda que o perodo de retorno de ocorrncia de um incndio num veculo pesado nestas condies, com consequncias (vida humana) deve ser de algumas centenas de anos. Se os veculos pesados de mercadorias significarem 50% do trfego de pesados, e se destes 10% transportarem mercadorias perigosas isto significa que o perodo de retorno para um acidente deste tipo com um pesado com mercadorias perigosas deve ser estendido entre 10 e 20 vezes o valor atrs, considerando um perodo de retorno de alguns milhares de anos! Com esta base, justifica-se a opo de tomar 30 MW como carga de incndio e a considerao da circulao de veculos pesados transportando mercadorias perigosas como livre, assim como, teoricamente, a ultrapassagem de veculos pesados.

A anlise de risco efectuada, tal como se pode ver no Quadro 17, aps a multiplicao de todos os parametros equacionados permitiu chegar a um valor final de 3,75. Este claramente superior ao valor unitrio de referncia, que tal como j foi referido, corresponde teoricamente ao risco mdio existente nos troos da CREL, exteriores ao tnel de Montemor. Neste enquadramento pode-se, de modo simplista, afirmar que a travessia do Tnel de Montemor 3,75 vezes mais segura que a das vias exteriores ao mesmo.

73

Quadro 17- Resumo da Anlise de Risco

* Trfego> 2000 veculos por via 500 a 1000m Factor 2 * * * 0,85 >1 0,7 1 1

Obrigatrio para todos os Tneis Obrigatrio com excepes

No obrigatrio Recomendado

Resumo Informativo de Requisitos Mnimos, DL 75/2006

Condies Suplementares para obrigatoriedade da implementao ou comentrios TMDA/Via <metade do valor regulamentar Tnel existente com TMDA/via metade do valor regulamentar Acima da exigncia regulamentar para tneis novos Poderia ser tomado o valor de 1 (tnel existente) No aplicvel Cumpre exigncia regulamentar

2 ou mais galerias Declive 5% Passeios de emergncia para pees Sadas de emergncia, pelo menos todos os 500m Ligaes transversais para os servios de emergncia pelo menos todos os 1500m Passagem do separador central fora de cada entrada reas de paragem de emergncia pelo menos todos os 1000m Drenagens de lquidos inflamveis e txicos Resistncia da estrutura aos incndios Iluminao normal Iluminao Iluminao de segurana Iluminao de evacuao Ventilao mecnica Ventilao Disposies especiais para ventilao (semi-) transversal Postos de emergncia Alimentao de gua Sinalizao rodoviria Centro de Controlo Vdeo Sistema de vigilncia Deteco automtica de incidentes e/ou de incndio Semforos antes das entradas Semforos no interior do tnel pelo menos de 1000 em 1000m Retransmisso de radiodifuso para servios de emergncia Sistemas de comunicaes Mensagens de rdio de emergncia para os tneis Altifalantes nos abrigos e sadas Alimentao de energia de emergncia Resistncia do equipamento aos incndios Factor ponderado Pelo menos de 150m em 150m Pelo menos de 250m em 250m

2.1 2.2 2.3.1 2.3.2 2.3.3 2.3.9 2.4.1 2.4.2

Medidas estruturais

2.5 2.6 2.7 2.8.1 2.8.2 2.8.3 2.9 2.9.5 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.14 2.15.1 2.15.2 2.16.1 2.16.2 2.16.3 2.17 2.18

* *

1,5 1 1 1 1 1 >1,5 1 1 1 1 1,4 >2 >1 1 1 1 1 1 1 1 7,5

Faixa de emergncia contnua Cumpre exigncia regulamentar Verificada a exigncia regulamentar Verificada a exigncia regulamentar Verificada a exigncia regulamentar Verificada a exigncia regulamentar Ventilao mecnica nas duas galerias No aplicvel Cumpre exigncia regulamentar (tnel existente) Cumpre exigncia regulamentar Cumpre exigncia regulamentar Muito alm da exigncia regulamentar Muito alm da exigncia regulamentar 3 Sistemas (CO, visibilidade, Video:DAI) Painis de sinalizao varivel No aplicvel Cumpre exigncia regulamentar Cumpre exigncia regulamentar Cumpre exigncia regulamentar Cumpre exigncia regulamentar Cumpre exigncia regulamentar (Estrutura+Equipamentos) condies de segurana de circulao acima dos requisitos mnimos

Equipamento de encerramento do tnel

Outras exigncias (Trfego) Intensidade de trfego de pesados Ultrapassagem de pesados Circulao de mercadorias pesadas Factor ponderado 1.3.2 3.8 3.7 5 <0,25 a >0,1 1 > 0,5 3% contra 15 % regulamentar ver descrio perodo de retorno > 1000 anos (Trfego) condies de segurana de circulao abaixo dos requisitos mnimos

Factor global final

> 3,75

Condies globais de segurana de circulao claramente acima dos requisitos mnimos

74

4.3.1 Concluses e Anlise Crtica


Tal com j foi salientado, sempre que existe a falta de uma referncia normativa a nvel nacional, a viabilidade e fiabilidade das abordagens (de risco) consideradas recaem na avaliao subjectiva das diferentes partes interessadas na execuo da mesma. Torna-se evidente, com base nas metodologias descritas anteriormente e correntemente utilizadas, que Portugal, acaba por no ter a base esttistica necessria ao desenvolvimento dos diferentes modelos, pelo menos considerando especificamente uma abordagem probabilistica da avaliao de risco. Neste contexto, o modelo adoptado na anlise de risco do Tnel de Montemor apoiou-se nos diferentes requisitos mnimos exigveis no Decreto-Lei imposto, como ponto comparativo e avaliativo da segurana no tnel. O princpio em causa assumido, foi que o nvel mnimo imposto pelos requisitos mnimos equiparariam o nvel de risco associado travessia do tnel com o da travessia das vias exteriores ao mesmo. Nesta anlise a circulao no tnel foi considerada 3,75 vezes mais segura que a circulao na CREL.

Como ponto crtico a denotar na anlise de risco efectuada e partindo do enunciado no Decreto:

1.3.2 Sempre que o nmero de veculos pesados de mercadorias de massa superior a 3,5 t exceder 15 % do trfego dirio mdio anual, ou que o trfego dirio sazonal exceder significativamente o trfego dirio mdio anual, o risco suplementar ser apreciado e tido em conta mediante o aumento do volume de trfego do tnel para efeitos da aplicao dos nmeros que se seguem.
Decreto-Lei n. 75/2006

Considera-se o factor associado intensidade de trfego de pesados (Factor=5), sobreavaliado, no sentido em que, ao ser considerado, resulta na diminuio do risco global, devendo ter sido considerado igual a 1 (Factor =1), no influenciando a anlise. O tnel de Montemor, com uma percentagem de 3 % de trfego de pesados, implicaria segundo o Decreto, que nenhum risco suplementar deveria ser tido em conta nos diferentes requisitos. No o contrrio que foi considerado na anlise de risco, onde esta caracterstica provocaria ou seria considerada como um elemento de reduo de risco da base minma imposta. Por exemplo e contrapondo, quando no exigvel a existncia de um Centro de Controlo para o tnel em causa e este contm um, isto traduz-se efectivamente e directamente num aumento de segurana, enquanto que a no considerao de um risco suplementar s nos faz recair na base avaliativa em causa. Para alm do enunciado, segundo o princpio directivo da anlise de risco, julgando as duas infraestruturas, na considerao da intensidade de trfego de pesados, est-se com um factor de 5 a afirmar que para a mesma discretizao e caracterizao de trfego (que circula na CREL e no tnel) torna-se 5 vezes mais seguro a travessia de pesados num tnel, onde permitida a sua ultrapassagem e circulao com mercadorias perigosas, que a travessia da via aberta equivalente.

75

Neste sentido o item em causa no deveria ter sido considerado, ou pelo menos, se o fosse, deveria ter sido adoptado um factor de 1. Utilizando o mesmo, o factor global da anlise de risco recairia em 0,85, sendo que novas medidas de segurana teriam que ser introduzidas. No entanto, contrapondo esta observao, existem diferentes items nos quais o tnel encontrava-se acima dos requisitos minimos impostos e conservativamente se considerou um factor de 1. Considerando este balanceamento de factores, o tnel acaba por verificar a segurana do ponto de vista da na anlise de risco. No tipo de anlise de risco utilizada de denotar que deve ser pr-estabelecido um tecto mximo aquando da beneficiao dos valores, ou seja de modo a controlar alguma da subjectividade em causa, se o tnel apresentar um grau de segurana superior aos riscos mnimos exigveis, o factor que traduz a mesma, deve ser limitado. Salientando um outro aspecto, ao nvel da permisso da circulao de mercadorias perigosas, as bases que suportaram a sua permisso, deveriam tambm ter tido em conta que, na problemtica associada a tneis rodovirios, os diferentes incidentes ocorridos nos ltimos tempos, tm demonstrado que apesar da baixa probabilidade de ocorrncia de um evento e do elevado periodo de retorno anexado, as consequncias associadas tornam-o no desprezvel, tendo sempre que ser abordado numa perspectiva

Probabilidade|Consequncia.

76

4.4 Resistncia da estrutura aos incndios


2.7- Resistncia da estrutura aos incndios a estrutura principal de todos os tneis em que o colapso local da estrutura possa ter consequncias catastrficas, por exemplo tneis subaquticos ou tneis que possam dar origem ao colapso de estruturas vizinhas importantes, deve apresentar um nvel suficiente de resistncia aos incndios
Decreto-Lei n. 75/2006

Realizando o levantamento das edificaes sobre o tnel, identificam-se doze edificaes principais, como se pode ver no mapa da pgina seguinte. A generalidade das edificaes aparenta ser de mdio a pequeno porte, sendo estruturas de beto armado de dimenses correntes, em geral, com um bom estado de integridade e de conservao. Salienta-se contudo, a existncia de uma escola, Escola EB1/J1 de Montemor (ED9), que se encontra a uma distncia reduzida do emboquilhamento do lado de Loures (Figura 33). Neste contexto torna-se efectivamente necessria a verificao estrutural do tnel, contabilizando na anlise da estabilidade do tnel, a aco do fogo sobre o mesmo. De modo a realizar um clculo estrutural fundamentado e uma avaliao das necessidades estruturais do tnel, torna-se importante a categorizao dos cenrios geolgico - geotcnico e hidrogeolgico em que este se insere, assim como toda a percepo da soluo estrutural adoptada, na qual o conhecimento do processo de escavao e construo relevante, assim como o conhecimento do tipo de suporte, revestimento e drenagem da seco transversal do tnel. Outra vertente importante o prprio levantamento do estado da obra, incluindo os ensaios realizados para o aferir e as intervenes planeadas aquando do Projecto de Beneficiao. Segue-se a anlise das diferentes vertentes salientadas.

77

78
Fig. 33 Levantamento das edificaes sobre o Tnel de Montemor [26]

4.4.1 Caracterizao geolgico-geotcnica


A abordagem deste item pretende sintetizar e caracterizar o macio em que o tnel se insere de modo a justificar posteriores ilaes e opes tomadas, donde deriva a prpria caracterizao do tnel. Os elementos bibliogrficos base foram: a Carta Geolgica 34B-Loures, escala 1/50000 (Figura 34) e a notcia explicativa da Carta Geolgica dos Arredores de Lisboa - Folha 2 (Loures), assim como o Projecto de Execuo do Tnel de Montemor. Os materiais afectos caracterizao do tnel, como se pode ver na Carta Geolgica 34BLoures, pertencem ao Cretcio (Albaniano Cenomaniano), constitudo por Calcrios e Margas (Belasiano) -C
2 AC

, sobre as quais assentam os


3

calcrios do turoniano- C C . Sobre estes materiais podem ainda ocorrer em discordncia, materiais pertencentes ao complexo Vulcnico de LisboaCVL, composto essencialmente por basaltos e tufos vulcnicos. De um modo geral podem ser distinguidos os seguintes tipos de material:
Figura 34- Extracto da Carta Geolgica de Portugal Folha 34-B (Loures) [25].

-Calcrios compactos -Calcrios margosos -Margas esverdeadas -Margas tabuadas -Margas tabuadas argilosas -Margas argilosas
2 AC

De modo descritivo, a formao C

constituda por rochas de composio predominantemente

carbonatada, com presena significativa de uma componente fossilfera, sendo correntemente caracterizada pela sua disposio em bancadas compostas por calcrios compactos que vo intercalando com margas e calcrios, mais ou menos margosos, que apresentam uma inclinao de cerca de 15 graus para SSE.

Como se pode ver na Figura 35, o perfil geolgico-geotcnico pode-se subdividir em trs tramos diferenciados.

79

Fig. 35-Perfil Longitudinal e Seco Transversal tipo do Tnel de Montemor [26]

80

Os trs tramos divididos em litologias homogneas, consistem em:

-tramo 1- entre a entrada de Caneas (P.K. 15+722) e o P.K. 16+015 predominam materiais margosos (margas esverdeadas e margas argilosas). -tramo 2- no tramo anterior pode ser contabilizada uma faixa de 30m de comprimento, a qual tem um recobrimento mnimo, que constitudo na sua totalidade por materiais do tipo solo. -tramo 3- desde o P.K. 16+015 ao emboquilhamento do lado de Loures (P.K.16+410) ocorre uma srie predominantemente calcria de competncia satisfatria e calcrio-margosa, mais branda, com intercalaes de materiais argilosos de pequena espessura.

Aquando do Projecto de Execuo do tnel, foram caracterizados os diferentes materiais segundo parmetros de resistncia e deformabilidade dos mesmos (- Resistncia compresso; E-Mdulo de elasticidade; - Coef. Poisson) obtendo-se, em valores mdios, os indicados no Quadro 18:
Quadro 18 -Caracterizao dos diferentes materiais

c (MPa) Calcrios Compactos Calcrios Margosos Margas esverdeadas Margas tabuadas Margas tabuadas argilosas Margas argilosas 97,81 41,08 26,61 12,89 5,28 0,43

E (GPa) 57,30 26,55 10,41 5,11 0,60 0,07

0,22 0,19 0,10 0,12 -

Como se pode verificar, tratam-se de valores elevados. Considerando a mdia, com base nas percentagens caracterizantes obtidas nas sondagens realizadas aquando do projecto de execuo do tnel e afectando as propriedades de um coeficiente redutor, que pretende traduzir o diferencial entre as propriedades da rocha intacta (C) (mais precisamente, aquela ensaiada em laboratrio) e as do macio rochoso (M) aquando da contabilizao do efeito das descontinuidades, obtmse os seguintes parmetros do macio rochoso, nos diferentes tramos: Entrada de Caneas- P.K 16+015 (tramo 1)
(Materiais margosos-margas esverdeadas e argilosas)

P.K 16+015- Entrada de Loures (tramo 2)


(Calcrios e calcrios margosos mais brandos)

c= 27,56 MPa Ec= 13,17 GPa

c = 35,75 MPa Ec= 21,69 GPa

M = 2,756 MPa EM= 1,317 GPa

M = 7,15 MPa EM= 4,338 GPa

Quadro 19- Parmetros do macio rochoso com e sem coeficiente redutor

81

Considerando a classificao geomecnica, realizada ao nivel do projecto, de Bieniawski, o tramo 1 poder-se-ia classificar com mdia-m (Rock Mass Rating-RMR40) e o tramo 3, como mdia-boa (RMR60). Tctonica Ao longo do traado do tnel identificam-se quatro falhas principais (Figura 36 e 38). A rea onde o tnel se insere localiza-se no flanco ocidental do elemento estrutural regional mais importante, denominado por sinclinal do Tejo, este apresenta em geral uma orientao NE-SW. Este flanco do sinclinal constitudo por formaes geolgicas que vo desde o Lusitaniano at ao Pliocnico, e que inclinam para S ou para SE, facto assinalado na Carta Geolgica junto do local do tnel em estudo. Ao longo da rea ocidental referida anteriormente, observam-se quatro unidades secundrias de orientao sensivelmente E-W, destacando-se o anticlinal de Caneas, que se localiza na extremidade Este da zona analisada. Este anticlinal apresenta vergncia para Norte, com uma falha inversa quase paralela do anticlinal e outras perpendiculares. As unidades secundrias mencionadas so cortadas por vrias falhas e desligamentos que se incluem nos grupos de acidentes com orientao sensivelmente NE-SW, N-S e NW-SE. Na zona de Montemor, segundo a carta geolgica e os elementos elaborados aquando da construo do tnel, foram identificadas falhas com orientao NW-SE (Falha 2 e 4) e E-W (Falha 3), intersectando o traado do tnel nos extremos NE e SW. Destaca-se ainda que foi ainda identificada uma falha com orientao NE-SW, nas proximidades do hasteal Norte do tnel, ao longo de todo o seu comprimento e paralelamente sua direco, encontrando-se nitidamente prxima do emboquilhamento NE (Falha 1). Da anlise dos elementos disponveis verifica-se que na zona atravessada pelo tnel existem alguns alinhamentos tectnicos do tipo falha normal, com direces entre o E-W, N45W e N30W, sensivelmente subverticais, com espessuras que se situavam entre 1 e 3 m.

Falha 1

Falha 2

Falha 3

Falha 4

Figura 36- Planta geolgica e identificao das falhas [adapt. 21]

82

4.4.2 Hidrogeologia
Do ponto de vista geomorfolgico a zona onde o tnel se localiza, encontra-se prxima do sop de vrias encostas circundantes da regio. A superficie sobre o tnel caracterizada por terrenos de recobrimento, com uma espessura mxima de aproximadamente 30 m e com uma ligeira inclinao para NE. Na envolvente do tnel torna-se importante salientar a existncia de duas linhas de gua associadas a afluentes do rio de
Figura 37- Zona envolvente ao tnel

Loures e da ribeira de Caneas. O traado das mesmas passa a curta distncia dos emboquilhamentos (NE e SW) do tnel. Tendo por base os materiais j descritos e face presena de fracturao do macio, essencialmente rochoso, acabam-se por gerar aquiferos por permeabilidade secundria, sendo que, efectivamente podem ocorrer alguns nveis confinados, devido existncia de nveis argilo-margosos. A circulao local das guas subterrneas, seguindo a estratificao, dever ser no sentido NE para SW. A litologia da zona em estudo poder fornecer caudais considerveis e provocar efectivamente uma carga hidrulica sobre o tnel que poder no ser desprezvel. Ao nvel do Projecto de Execuo, apesar deste pressuposto, assumiu-se que apesar da potencial carga induzida atravs da recarga por permeabilidade secundria, a instalao e manuteno adequada de um sistema de drenagem poderia aliviar a mesma, no se tendo considerado o seu efeito no dimensionamento do tnel. Como se ver mais frente, este princpio utilizado ao nvel do dimensionamento do tnel, ter consequncias no respectivo nvel de segurana.

Ao nivel do projecto de execuo foram realizadas diferentes sondagens e efectuados vrios ensaios Lugeon que permitiram avaliar a permeabilidade do macio. Verificou-se que esta , de modo geral, baixa, sendo significativa apenas nas zonas mais fracturadas. O movimento da gua no interior do macio, tal com j foi referido, realiza-se atravs das fissuras existentes. A litologia predominante, da zona de implantao do tnel, composta por alterncias de calcrios compactos, calcrios margosos, margas e argilas, dispostos em substractos subhorizontais, com intensa fracturaao propcia formao de aquiferos de permeabilidade por fissurao. Com base nas sondagens realizadas, donde derivam os valores tabelados e no mapa criado da pgina seguinte , aquando do projecto de execuo do tnel, verifica-se que o nvel fretico situa-se acima da soleira dos tneis (Quadro 20).

83

Quadro 20- Localizao das diferentes sondagens (de acordo com a quilometragem definida em 1993 e patente na figura seguinte) e respectivo nvel fretico medido [adapt. 17]

Sondagem SO-1 SO-2 SO-3 SO-4 SO-5 SO-6 SO-7 SO-8 SO-9 SO-10

Km aproximado 5+395 (Boca Loures) 5+355 5+010 5+015 4+930 4+710 4+756 4+855 5+145 5+290

Nivel Fretico (m) 4,40 1,50 15,40 19,02 7,83 25 25 6,60 19,20

Data

20 Agosto

84

Falha 2

Falha 3

Falha 4

85
Escala: H=1/1000; V=1/200

Fig. 38 Perfil Geolgico do Tnel de Montemor [adap. 21]

Com o projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, tendo por base situaes que iro ser descritas mais frente aquando da caracterizao do estado actual do tnel, atravs de inspeces realizadas ao local, considerou-se prudente realizar uma nova campanha de sondagens.

De modo a realizar uma melhor caracterizao da posio do nvel fretico, aquando do projecto de Beneficiao, foram instalados 9 piezmetros, distribuidos ao longo do desenvolvimento do tnel, numa tentativa da sua disposio em alinhamentos perpendiculares ao mesmo. A esta acabou-se por se contrapor a ocupao do espao superficie, que acabou por s permitir este layout na zona central do tnel, onde a ocupao da superficie menos intensa. A distribuio dos perfis advm ainda do objectivo da verificao da posio do nvel fretico nas zonas dos emboquilhamentos, zonas com recobrimentos inferiores e opostamente, na zona central do tunel, onde o recobrimento superior. Idealmente considerou-se a instalao de trs perfis transversais instrumentados, contendo cada um, trs piezmetros. Estes deviam estar alocados a trs metros de cada um dos hasteais do tnel e na zona central entre os mesmos.
Figura 39- Perfil tipo de instrumentao [25] Quadro 21-Localizao dos piezmetros

Designao

Posio

Km aproximado 16+337 16+190 16+182 15+967 15+958 15+962 15+744 15+722 15+810

Cota boca aproximada (m) 215,6 231,5 235,1 231,6 233,0 235,2 245,0 242,9 248,9

Cota soleira aproximada (m) 175,6 190,5 188,1 201,1 201,0 200,8 210,0 208,0 206,9

PZ1 Lado Sul PZ2 PZ3 Zona Central PZ4 PZ5 PZ6 PZ7 Lado Sul PZ8 PZ9

Hasteal Zona Central Hasteal Hasteal Zona Central Hasteal Hasteal Zona Central Hasteal

De modo resumido, a localizao dos piezmetros advm essencialmente de condicionamentos ao nvel da ocupao da superficie e da obteno de autorizao dos proprietrios dos terrenos, que efectivamente, nem sempre foi possivel e na optimizao do nmero de perfis transversais e espaamento entre os mesmos, tendo em conta as condicionantes enunciadas e os recobrimentos em causa a vencer, viabilizando na mesma o estudo efectuado ( Figura 40).

86

Figura 40- Localizao aproximada dos piezmetros [25]

Os piezmetros instalados tinham como propsito atingir uma profundidade 3 m abaixo da cota da soleira do tnel, sendo constitudos por um troo crepinado localizado entre o fundo do piezmetro e 2 m acima da cota da abobada do tnel. Deste modo, acaba-se por no contabilizar eventuais afluncias de gua das camadas superiores do terreno, tornando o tubo cego desde os 2 m acima da abobada do tnel superficie do terreno. O piezmetro utilizado acabou por ser do tipo simples, de tubo aberto, instalado em furos previamente executados de 76 mm de dimetro, que consistem na criao de uma camra piezomtrica (zona de acesso de gua) ligada superficie por um tubo ascendente, montado em troos de 3 m de tubo de PVC de 2 polegadas, unidos com juntas autoblocantes coladas ou boca de colas. O fundo do trecho inferior do piezmetro foi dotado de uma tampa evitando a entrada de finos que no fosem possiveis de limpar ou se depositassem posteriormente. Aquando da execuo do furo de sondagem foi realizado a sua limpeza com gua, o que permitiu a libertao/eliminao de detritos de furao, sendo posteriormente colocada uma cama de aproximadamente 20 cm de areo no fundo do furo, servindo de base da cmara piezomtrica.Esta por sua vez, acaba por ser constituida por um tubo de PVC de diametro 2, ranhurado em obra com um serrote, criando aberturas na ordem de 1 a 1,5 mm ao longo de 17m de comprimento, tentando, neste caso especifico, abranger toda a extenso de desenvolvimento entre a base do piezmetro, a 3 m abaixo da cota de soleira do tnel, at atingir 2 m acima da cota da abobada do mesmo. O
2

Figura 41- Piezmetro tipo

87

ranhurado foi efectuado com espaamentos regulares tentando sempre, nunca comprometer a integridade do tubo. A zona de acesso da gua, acrescida de cerca de 50 cm acima, foi envolta em material poroso (areo calibrado de 3 mm a 5 mm), que tem uma funo de filtro. Esta foi isolada atravs da introduo de pellets de bentonite, sendo que o espao livre do furo entre esta selagem da cmara piezomtrica e a superfcie acabou por ser preenchido com uma

mistura de calda de cimento e bentonite, o que acaba por constituir o material de impermeabilizao e sustentao do instrumento. O topo do piezmetro foi tamponado de forma a no permitir a entrada de gua de escorrncia superficial e foi protegido ainda por uma caixa metlica de proteco, cota do terreno. O macio de encabeamento dos tubos foi realizado em beto com uma altura de aproximadamente 30 cm. Este tem o objectivo de estabilizar e proteger o topo do tubo e ao mesmo tempo fixar a tampa metlica de proteco. A tampa de proteco foi encastrada no macio de encabeamento e o fecho foi realizado por
Figura 43- Pormenor da tampa de proteco transitvel [25] Figura 42 Equipamento de furao utilizado [25]

meio de um parafuso sextavado interior, sendo estas tampas perfeitamente transitveis. No final deste processo de instalao, cada piezmetro foi esgotado de gua e limpo com gua, de forma a retirar todas as impurezas do seu interior e ajustar o areo do filtro libertando-o de finos. Para a realizao das leituras do nvel fretico utilizou-se uma sonda elctrica, com uma fita mtrica graduada em cm, que permite uma leitura directa do nvel de gua (na fita). Quando a fita atinge a gua a sonda produz um sinal luminoso e sonoro podendo-se identificar de imediato por leitura na fita a profundidade a que se encontra a nvel de gua no interior do piezmetro.

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Resultados obtidos As campanhas de leituras, realizadas em Maio e Dezembro de 2010, foram afectas de diferentes situaes, nomeadamente na ltima campanha executada, realizada j no periodo das chuvas, com deslocaes efectuadas a 10 e 13 de Dezembro de 2010,optou-se por apresentar as leituras realizadas no dia 13. Isto ficou-se a dever ao facto de a presena de um automvel sobre o piezmetro PZ3, no ter permitido a sua leitura na data procurada. Aps o trmino dos trabalhos de furao, de limpeza e desenvolvimento dos piezmetros foi realizada a primeira leitura dos mesmos (13 de Maio de 2010), considerando-se que os nveis freticos j se encontravam estveis, viabilizando as leituras obtidas. Devido, provavelmenete a uma instalao inicial deficiente, este pressuposto no se verificava para o piezmetro PZ9, tendo-se optado pela sua reinstalao, sendo que aps o seu termino, a 27 de Maio de 2010, foi realizada uma nova campanha geral de leituras, podendo no entanto, no caso do piezmetro PZ9, os valores obtidos no serem ainda muito fiaveis. A titulo de exemplificativo apresentam-se no quadro seginte, as leituras obtidas a 13 de Maio de 2010, leituras associadas ao periodo das chuvas.

Quadro 22-Leituras de 13 de Maio [25]

13 Mai 10

Cota boca Designao Posio aproximada (m) PZ1 PZ2 PZ3 PZ4 PZ5 PZ6 PZ7 PZ8 PZ9 Hasteal Tnel S Pilar Central Hasteal Tnel N Hasteal Tnel S Pilar Central Hasteal Tnel N Hasteal Tnel S Pilar Central Hasteal Tnel N 215,6 231,5 235,1 231,6 233,0 235,2 245,0 242,9 248,9

Cota soleira aproximada (1) (m) 175,6 190,5 188,1 201,1 201,0 200,8 210,0 208,0 206,9

Profundidade Nivel freatico (m) 7,48 19,03 22,85 26,37 25,19 32,61 30,50 31,17

Cota Nivel fretico (2) (m) 208,20 212,47 208,75 206,63 210,01 212,39 212,40 217,73

Diferena (2)-(1) (m) 32,6 21,97 7,65 5,63 9,21 2,39 4,4 10,83

Lado Sul

Zona Central

Lado Sul

Sequentemente apresenta-se a anlise dos resultados obtidos, considerando os trs perfis transversais criados: na boca do tunel do lado de Loures e do lado de Montemor e na zona central do mesmo.

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Relativamente boca de Loures, tal como j foi referido, s foi possivel a leitura de dois piezmetros, PZ1 e PZ2. Como se pode ver nos grficos abaixo, o nvel fretico, independentemente das variaes assinalveis, encontra-se invariavelmente acima da cota da soleira do tnel, nomeadamente na leitura associada a 13 de Dezembro, este localiza-se a cerca de 32,5 m acima da soleira do tnel,no hasteal do tnel a Sul (PZ1) e a cerca de 22 m, no caso do pilar central do tnel a Norte (PZ2). Pela grficos observao que dos se
Cota soleira: 190,5m Cota soleira: 175,6m

verifica-se

contrapem subida do nvel freatico (cerca de 0,6 m) no piezmetro PZ2, associada ao pilar central, a descida (cerca de 0,1 m) do piezmetro PZ1,

relativamente a Maio de 2010.


Andamento da precipitao Figura 44 e 45- Leituras dos piezmetros PZ1 e PZ2 [25]

O facto de se terem realizado apenas quatro leituras e o seu espaamento temporal, no permite necessariamente a correlao directa entre a informao recolhida e a informao relativa precipitao entre Maio e Dezembro de 2010, obtida numa estao metereolgica situada na envolvente do local instrumentado.

Figura 46- Precipitao mensal entre Maio e Dezembro de 2010 [25]

Independentemente verifica-se, em ambos os casos, que o nivel fretico se mantem acima da cota da abobada do tnel.

90

Os piezmetros PZ4 a PZ6, dispostos num

Cota soleira: 201,1m

alinhamento perpendicular ao tnel, esto alocados zona Central. Relativamente junto aos aos

piezmetros

hasteais, quer a Norte quer a Sul, verificou-se uma subida de 1,6 m (PZ4-hasteal sul) e de 3,3 m (PZ6-hasteal Norte) do nvel fretico, sendo o que, nvel
Cota soleira: 201m

respectivamente,

fretico situa-se a 7,7 e 9,2 m acima da soleira do tnel. O piezmetro PZ5, associado ao pilar central, um verifica, ligeiro
Cota soleira: 200,8m

contrariamente,

rebaixamento, na ordem de 0,15 m, do nvel fretico, o que acaba por ser desprezvel, localizando-se o nvel fretico a cerca de 5,6 m acima da cota da soleira dos tneis.
Figura 47,48 e 49- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25]

Da observao da precipitao mensal, podem-se retirar ilaes semelhantes s anteriores, considerando-se que as subidas ocorridas podem estar associadas precipitao ocorrida nos meses de Novembro e Dezembro.

Por ltimo, na Boca de Montemor, onde se encontram instalados os piezmetros PZ7 a PZ9 (pgina seguinte), verificam-se diferentes notaes.Nomeadamente, no piezmetro PZ8 (zona central) observa-se uma descida de 0,1 m, no piezmetro PZ7 (hasteal sul), uma subida do nvel fretico de 0,6 m e no PZ9 (hasteal norte) uma descida de 4,9 m relativamente leitura de Maio. A variao significativa denotada no PZ9 deve-se situao j enunciada anteriormente, sendo que a leitura de Maio deve ter sido efectuada ainda sob a influncia da instalao, sendo que esta estaria consequentemente mascarada pela gua utilizada na furao.

91

De verifica-se

qualquer na

modo, de
Cota soleira: 210m

leitura

Dezembro que, em todos os piezmetros, o nvel fretico localiza-se acima da cota da soleira, cerca de 2,4 m no hasteal sul, 4,4 m no pilar central e 10,8 m no hasteal norte.
Cota soleira: 208m

semelhana do j referido para os outros locais, apesar de se dispor de leituras com um afastamento temporal grande e de no se possuir uma leitura no final do perodo de estio, considera-se que, neste lado do tnel, a influncia da recarga do sistema aqufero devido precipitao no ter tido tanta expresso.
Cota soleira: 206,9m

Figura 50, 51 e 52- Leituras dos piezmetros PZ4e PZ5 e PZ6 [25]

Aproveitando a avaliao transversal que se fez ao longo do desenvolvimento do tnel podem-se tirar ilaes relativamente ao desenvolvimento do nvel fretico ao longo do prprio desenvolvimento longitudinal do tnel. Efectivamente verifica-se, como se pode ver na Figura 53, que existe um aumento da carga hidrulica da boca de Montemor em direco de Loures, com a posio do nvel fretico, de modo geral, a aumentar, sendo contudo menos expressivo na zona do pilar central. Neste alinhamento onde efectivamente se verificam menores variaes do nvel fretico. A prpria morfologia do terreno, encontrando-se a boca de Loures a cotas inferiores acaba por justificar o registado.

92

De modo conclusivo a campanha realizada permitiu aferir que no existe grande variabilidade do nvel fretico e que nem sempre foi possvel realizar uma correlao directa da influncia da precipitao ocorrida, no mesmo. A posio do nvel fretico encontra-se genericamente acima da cota da soleira do tnel. Tendo por base a estrutura geolgica em causa (entre o emboquilhamento do lado Sul e a zona Central- tramo 1predominam materiais essencialmente margosos e entre a zona Central e o emboquilhamento a Norte-tramo2calcrios margosos mais brandos com intercalaes argilosas de pequena espessura, com inclinao das camadas de cerca de 15 graus para SSE) verifica-se que a circulao da gua subterrnea deve ser no sentido Norte para Sul. Com base no observado verifica-se que o nvel fretico mais elevado no lado Norte do tnel, o que pode ser justificado com um efeito barreira criado pelo tnel. Nomeadamente no alinhamento longitudinal do pilar central do tnel registam-se menores variaes entre leituras, o que refora o efeito barreira/impermeabilizao que o tnel acaba por gerar. Efectivamente deve-se continuar a observar oscilaes do nvel fretico de modo a contemplar as diferentes pocas do ano e as diferentes variaes sazonais que possam ocorrer.

A campanha realizada demonstrou que uma das bases do Projecto de Execuo (1993) do tnel, no se verificava, como se ir ver mais frente. O facto de nas medies realizadas, o nvel fretico se encontrar acima da cota da soleira do tnel, mostrou que o sistema de drenagem que tinha sido preconizado acabava por ser insuficiente, contrariando e inviabilizando o pressuposto base do projecto inicial, que ao nvel do dimensionamento estrutural do tnel, considerou que este se encontrava perante um cenrio sem impulsos hidrostticos.

93

Fig. 53 Plantas, Seces Transversais e Prospeco Hidrogeolgica [26]

94

4.4.3 Descrio do processo construtivo (da soluo adoptada)


Tendo por base o Projecto de Execuo do Tnel de Montemor, consegue-se fazer a seguinte caracterizao da soluo adoptada na construo do tnel, ao nvel das caractersticas geomtricas, fases de escavao, tipos de suporte, revestimento e drenagem, preconizadas inicialmente.

Caracteristicas geomtricas -3 vias de 3,5 m - 1 berma direita de 4 m, que pode servir como faixa de emergncia, em caso de necessidade -1 berma esquerda de 1 m -2 passadios com uma largura com um pouco mais de 1 m - inclinao transversal constante ao longo do tnel com um valor de 2,5 % -altura livre ou gabarit minimo de 5,10 m em qualquer ponto das caladas e bermas

95
Figura 54 e 55-Perfis transversais do Tnel de Montemor (Projecto de Execuo 1993) [21]

O tnel formado por duas galerias, com uma largura de escavao de 19,5 m e altura de 9,80 m. Estas esto separadas por um pilar central de 8 m. A sua geometria define-se pela combinao de trs arcos: arco central, localizado no eixo de simetria da seco, com um raio de 11,60 m, abragendo um angulo de 89,58; dois arcos laterais que enlaam com o arco central e uma parte superior recta, com raio de 5,40 m ( ngulo de 45,209). A seco acaba por ter aproximadamente 160 m justificando, como se ir ver mais frente, a necessidade de uma escavao por fases. A escavao do tnel, tal como foi referido, realiza-se em materiais calcrio-margosos, abragendo, dentro destes, uma gama que vai desde calcrios compactos a margas macias. De modo a melhor descrever as solues estruturais ou faseamento/opes de escavao pode-se subdividir o tnel em trs seces tipo, como se pode ver no mapa da pgina 111 (Fig.78) e nas Figuras 54 e 55. Sendo que a seco do tipo 1, associada ao tramo 1 e a seco do tipo 2 ao tramo 2, Tm geometria idntica, estando em ambas a seco fechada na sua semiseco inferior mediane uma soleira de 0,30m de espessura e por ltimo a seco do tipo 3, que devido sua localizao num terreno de melhor qualidade ( alternncia de calcrios margosos e margas) no necessita de ter a sua parte inferior fechada. A seco do tipo 2, est associada a uma zona singular com um recobrimento minmo de 16m, que se encontra prxima de uma falha (Falha 3), sendo constituda por material do tipo solo, o que influenciar o processso de escavao.
2

O tnel foi executado ao abrigo da metodologia do NATM (New Australian Tunneling Method). Este mtodo pressupe uma escavao faseada com uma rpida colocao de um suporte/revestimento primrio, procurando-se limitar as deformaes do terreno envolvente, evitando assim a degradao das caracteristicas resistentes do mesmo. Toda esta estruturao assenta num mtodo observacional, onde conforme o feedback da instrumentao instalada, que se vai tendo com o avano da escavao do tnel, podem ser tomadas medidas correctivas ao projecto inicial, ou seja existe sempre um constante e iterativo acerto do projecto e do processo construtivo, adequando-o s reais condies geolgico-geotcnicas encontradas.

4.4.3.1 Fases de escavao

As diferentes fases de escavao do tnel pressupem, a escavao em s das galerias, a colocao do suporte (o que efectivamente pode ser um processo paralelo), contemplando sempre a necessidade, neste caso, da drenagem da zona de escavao. Toda a caracterizao realizada nos pontos seguintes assenta nos principios base estipulados aquando do projecto de execuo em 1993.

Escavao A escavao do tnel processou-se por fases (figuras da pgina seguinte), sendo que se preconizou que inicialmente se escavava uma galeria de avano (1), com uma largura de escavao de 7,5 ms de modo

96

permitir

presena

da

mquina

escavadora e da p carregadora (as restantes caractersticas geomtricas esto presentes nas imagens ao lado).

Posteriormente escavavam-se os side drifts e por ltimo completava-se a escavao dos tneis at ao nivel inferior da soleira, sendo que a destroa se processava em trs fases, escavando-se primeiro uma zona central, ficando pilares laterais, escavados de seguida. O pilar associado zona entre galerias escavou-se por tramos alternados, de

aproximadamente 3 m de largura. De um modo geral, num tnel de galeria dupla, como o caso, numa mesma seco, nunca se escava a seco

completamente, sendo que s se escava o segundo tubo, quando o primeiro j est totalmente sustido. Para alm disso, o desfasamento entre escavaes tal que, numa mesma seco, o tempo at se atingir a seco completa, deve ser na ordem de 1 ms, tempo considerado necessrio para a estabilizao das deformaes. O plano de instrumentao e o feedback obtido do mesmo, tal como j foi salientado, acaba por ser de extrema importncia e relevncia, sendo que se as medidas de convergncia no

estabilizarem, a espessura do banco de destroo, sem escavao do lado do pilar central, deve ser aumentada. Contudo, no levantamento realizado aquando do

Projecto de Beneficiao no se encontram registos do plano de instrumentao durante e aps a obra.

97
Figura 56- Sequncia de escavao [21]

Revestimento primrio De acordo com o projecto os diferentes tipos de suporte utilizados no tnel foram os descritos seguidamente:

Suporte tipo I (seco tipo 3) - Este est associado a tramos de calcrio

compacto a calcrio margoso com intercalaes de margas, sendo

constitudo por 10 cm de beto projectado e pregagens do tipo swellex numa malha de 1,20X1,00 m. A sua aplicao localizou-se entre 10 m para alm da entrada de Loures e o P.K. 5+015 (tramo 3). Achou-se necessrio, durante a escavao da galeria de avano (1) e de destroa (2), de se aplicar uma camada de beto projectado
Figura 57- Pormenores construtivos do suporte do tipo 1 [21]

(pormenor 1) com uns 3,5 cm de

espessura, nos niveis margosos dos hasteais das mesmas, de modo a evitar a eventual e potencial metereorizao e actuao como nvel de descolagem. Esta opo acaba por tambm melhorar a resistncia ao corte do conjunto.

Suporte tipo II (seco tipo 1)- Correspondente a zonas de predominncia de margas, embora possam tambm existir niveis de calcrio compacto e calcrio margoso (tramo 1). Este tipo de suporte constituido por duas camadas de beto projectado de 10 cm cada, com pregagens em malha de 1,20X1,00m e malha

electrosoldada que se coloca, como se pode ver na Figura 58, aproveitando pregagens.
Figura 58- Pormenores construtivos do suporte do tipo 2 [21]

as

cabeas

das

98

Com o ojectivo de aumentar a proteco do pilar central, as pregagens que se colocaram no lado do mesmo, estava estipulado que tivessem um comprimento superior, de 6m em vez de 4,5 m e serem do tipo Superwellex. Desta forma pretendia-se melhorar a coeso e o confinamento dos materiais do pilar. Os hasteais da galeria de avano e da zona central de destroa seriam protegidos com 7 cm de beto projectado, com o objectivo de impedir que as margas se metereorizem e degradem. Este revestimento estava projectado ser aplicado entre a entrada de Caneas e o P.K 16+015, exceptuando os 20 primeiros metros contnguos entrada e uns 30 m correspondentes a um tramo de falha. Este tambm se colocou nos primeiros 10 m a partir da entrada de Loures.Como se ir ver mais frente, no decorrer da escavao efectiva teve que haver um ajuste do projecto inicial realidade encontrada.

Suporte tipo III (seco tipo 1 e 2)- O sustimento do tipo 3, utilizvel em zonas de predomnio de margas macias e falhas, tratase de uma densificao do tipo 2, colocando-se 3 camadas de 10 cm de espessura, com duas malhas electrosoldadas. De modo a

facilitar a colocao da malha, as pregagens foram colocadas em duas fases, mantendo-se a

malha final de 1,20X1,00 m. Para manter, espessura neste caso, uma de

mnima

revestimento de beto de 40 cm, considerou-se ampliar o necessrio permetro de

escavao em 10 cm. No tramo associado falha (com aproximadamente 30m de comprimento)


Figuras 59 e 60- Pormenores construtivos do suporte do tipo 3 [21]

considerou-se necessrio colocar cambotas do tipo TH-29 de metro a metro, com perfis UPN entre elas, na zona da falha. No resto do tramo, s se deviam colocar cambotas quando as medies de convergncia no se estabilizassem.

99

Enfilagens - O recurso a enfilagens consistiu numa tentativa de aumento da segurana na zona da entrada do lado de Loures, onde a existncia de nveis de margas intercaladas com outras mais compactas/duras, torna prudente apregagem das mesmas atravs de enfilagens que solidarizem o material associado zona da entrada, que est mais descomprimida e fracturada. As mesmas so constituidas por perfuraes de 101 mm, nas quais se aloja um tubo de dimetro exterior de 76 mm com uma espessura de parede de 3,6mm, injectando-se

posteriormente o conjunto com uma argamassa espaamento de cimento. entre O

enfilagens difere,
Figura 61- Pormenor das enfilagens [21]

(micropilotes=microestacas)

como se pode ver nas imagens, da necessidade do seu adensamento.

Drenagem do avano

A drenagem do macio acaba por melhorar as caracteristicas resistentes do mesmo [17]. Com este intuito foi realizada, aquando da escavao do tnel, uma drenagem de avano executando um orificio de dimetro 76mm, equipado com um tubo de PVC de 2 de dimetro e situado na parte baixa da seco. A distncia entre duas furaes consecutivas foi estipulado de 2 m.

Figura 62- Pormenor da drenagem de avano realizada [21]

100

4.4.3.2 Fases de Construo

Aps a escavao do tnel foram dispostos os elementos de drenagem e impermeabilizao assim como o revestimento definitivo/secundrio do tnel. O faseamento em causa est explicitado na Figura 65.

Revestimento secundrio Foi estipulado que o revestimento definitivo seria constituido por um minimo de 40 cm de beto C20/25, no armado que se amplia no arranque do arco devido forma circular interior, at formar umas sapatas de apoio de 1,20 m (Figuras 54 e 55). A no existncia de armadura, no Projecto de Execuo justificou-se, considerando-se um facto comprovado em inmeras escavaes, onde se atinge um equilibrio tenso-deformao, que quando se coloca o revestimento, meses aps a escavao, este verifica-se que no est sujeito a qualquer aco, ( no entanto torna-se conservativo, em zonas de falha onde podem produzir-se eventuais empuxes verificar estruturalmente a segurana), partindo-se do pressuposto do funcionamento da estrutura/revestimento como elemento de segurana de colapso. Neste sentido, no considerando a eventual degradao do material, diminuio da coeso (c) e angulo de atrito (), realizou-se um clculo estrutural das seces aquando do projecto de execuo, pelo que se considerou necessrio nas zonas de predomnio de margas substituir os ltimos 30 cm de laje de beto da soleira, um beto C12/15 por um C20/25, unindo este com a sapata mediante uma junta em Bisel para assegurar a contnuidade estrutural. Considerou-se tambm necessrio dispor de armaduras apenas nesta unio [17].

C12/15 (beto de enchimento) C20/25 (beto estrutural)- 30cm na soleira seco do tipo 1 e 2

Drenagem De modo a recolher e canalizar a gua procedente do macio foi colocada uma manta impermeabilizante, instalada priori ao revestimento definitivo. O procedimento assenta na colocao de, primeiramente, uma lmina de geotxtil que permite apenas a passagem de gua e protege a lmina impermiabilizante de eventual punoamento. O geotxtil fixo atravs de pregos metlicos, cuja cabea est forrada com o mesmo material da manta impermeabilizante. Posteriormente coloca-se a lmina mediante uma carreta e solda-se por termopresso aos pregos anteriores e entre si. Esta impede a passagem de gua conduzindo-a pelo geotxtil at uns tubos de dimetro 150mm de

beto poroso, colocados na base do hasteal, de


Figura 63- Sistema de drenagem e impermeabilizao [21]

101

modo a que fiquem envolvidos/em contacto com o geotxtil. Estes tubos so colocados nos extremos inferiores da seco, conduzindo a gua recolhida atravs do tnel at desaguar nas valetas do exterior (Figura 63).

Emboquilamento-Falsos tuneis

Figura 64- Seco tipo dos falsos tneis [21]

Os emboquilhamentos, localizando-se na entrada de ambos os lados do tnel, tm o intuito de ajudar ao encaminhamento do trfego, proteger de uma eventual queda de blocos, melhorar a esttica e especificamente, no caso da boca de Caneas, permitir executar um enchimento de terras que melhora aconcordncia com a topografia original.

Fases de construo

De modo resumido e generalizado as diferentes fases de construo esto explicitas na figura seguinte, Figura 65.

102

Figura 65- Fases de Construo [21]

103

4.4.4 Descrio do estado da obra e dos ensaios realizados


No seguimento dos procedimentos iniciados aquando do projecto de Beneficiao do Tnel de Montemor, constataram-se os acontecimentos descritos seguidamente.

Durante a construo da via norte do tnel do Montemor, a cerca de 200-300m do emboquilhamento do lado de Caneas, ocorreu um acidente geotcnico, que levou abertura de uma chamin que atingiu a superfcie. Devido a este incidente tornou-se necessrio o reforo do suporte inicial do tnel. Nesse sentido foram instaladas cambotas metlicas adicionais. Estas foraram diminuio da seco til necessria instalao do suporte definitivo. De modo a manter o gabarit final do tnel
Figura 66- Acidente Geolgico

predefinido, na zona intervencionada, a espessura do suporte final foi diminuida. Esta soluo considerou-se como aceitvel.

No inverno seguinte inaugurao do tnel (finais de Dezembro) foram detectadas escorrncias na zona do tecto, o que contrapunha a base do projecto, na qual o sistema de drenagem seria mais do que suficiente para a no considerao da aco hidrosttica determinada pela permeabilidade secundria do macio. Uma das consequncias directas foi o facto de o suporte definitivo do tnel no ter sido calculado para resistir tenso adicional que a subida do nivel fretico induz. Efectivamente na generalidade, o suporte final do tnel comportou-se de modo satisfatrio. Na zona do reforo, no entanto, devido reduo da espessura do revestimento, a zona do tecto acabou por ruir, mantendo-se no entanto a escavao estvel. Consequentemente executaram-se drenos horizontais nas paredes do tnel, ao nivel da soleira. A execuo dos mesmos , nos primeiros furos, originou um jacto de gua derivado da presso da gua, que atravessou todo o tnel demonstrando/exemplificando o acrescimo de tenso que a subida do nivel fretico originou, contrapondo os principios base de projecto. As zonas degradadas, com uma delaminao significativa acabaram por ser reforadas com chapas metlicas, como se pode ver na Figura 67. A localizao das reas em causa visivel na Figura 71.

Constatou-se atravs deste incidente, que para um correcto controlo da estabilidade do tnel, no existindo quaisquer obras de reforo, deve-se acompanhar a evoluo do nvel do fretico, de modo a assegurar que este se mantm sempre abaixo da cota da soleira. Com este intuito deve-se controlar usualmente o estado dos drenos horizontais executados, executar tomadas de presso nos drenos de maior

104

caudal, limpar os drenos colmatados e instalarem-se piezmetros ao longo do tnel de modo a acompanhar a evoluo do nvel fretico.

Figura 67- Reforo executado no tnel com chapas metlicas

Com as campanhas de inspeco realizadas, previamente ao Projecto de Beneficiao, verificou-se durante o reconhecimento efectuado nas paredes do tnel que, de modo geral, os drenos horizontais existentes na base dos hasteais se encontravam secos. Esta observao no pode ser dissociada da data em que o reconheimento foi realizado (Outubro 2009), sendo que nesta data ainda no se tinha iniciado a poca das chuvas na zona. Como se poder ver nas imagens seguintes, apesar dos drenos se encontrarem secos, eram visiveis traos de humidade nas parede do tnel, sendo que efectivamente em alguns drenos se verificava a existncia de gua.

Figura 68- Vista das escorrncias observadas

105

Como se pode ver nas Figuras 69 e 70, a interveno que houve ao nvel do reforo com chapas metlicas e a instalao de bueiros, para baixar o nvel fretico, acabou por no ser suficiente. Tal como j foi descrito, o tnel encontra-se inserido num macio com

camadas de calcrio e margas intercaladas, com espessura no geral inferior a 5 m, muitas


Figura 69-Vista das patologias descritas, ao nvel da abobada

vezes de 1 metro, inclinando no geral 15 a 20 para S e SE, podendo localmente ser ligeiramente superior, fruto da existncia de alguns acidentes geolgicos. Consequentemente, as condies

hidrogeolgicas so condicionadas por esta estrutura geolgica e pela permeabilidade das formaes, sendo elevada no caso dos calcrios e materiais gresosos e praticamente impermevel no caso das margas. Deste modo, verifica-se uma recarga vertical dos aquferos,
Figura 70- escorrncia associada selagem deficiente do tubo [24]

circulando depois a gua verticalmente nos calcrios e depois ao longo dos contactos entre as camadas calcrias e as camadas margosas subjacentes. Uma maior concentrao de vestgios de humidade em algumas zonas do tnel (zonas calcrias) e ausncia noutras (zonas margosas ou mesmo argilo-margosos), pode ser explicada pelas razes acima referidas, bem como a existncia ou no de gua nos drenos, uma vez que uns atravessam formaes calcrias ou contactos calcrio/margosos e outros esto executados na totalidade em formaes margosas impermeveis.

A Figura 71 pretende traduzir as patologias identificadas, correlacionadas directamente com a presena de gua e humidades (localizadas de forma aproximada):

- Chorros de gua; - Gotejamentos contnuos; - Gotejamentos descontnuos; - Filtraes; - Zonas de humidade; - Zonas com eflorescncias secas.

106

107
Fig. 71 Levantamento das patologias identificadas no Tnel de Montemor [26]

Nas inspeces realizadas foram ainda detectados fenmenos de deteriorizao do beto. Neste seguimento e de modo a realizar uma avaliao estrutural foram executados diferentes ensaios que procuravam aferir a resistncia real do tnel: a qualidade do beto e o estado da corroso das armaduras.

Figura 72- (1) Abboda - beto segregado; (2) Hasteais - destaque de beto de revestimento com armadura exposta e oxidada; (3) Abbodas - beto a destacar na zona das juntas entre aduelas [24]

4.4.4.1 Avaliao da corroso das armaduras e qualidade do beto

Com o intuito de realizar uma avaliao sumria da corroso das armaduras e da resistncia actual dos betes, foram realizados ensaios no destrutivos ou reduzidamente intrusivos, tanto no tnel como em laboratrio. Os objectivos definidos e meios foram: -avaliao da corroso das armaduras -deteco das armaduras exteriores e medio de recobrimentos com o pacmetro e ferroscan -determinao da profundidade de carbonatao -avaliao da contaminao dos betes com cloretos - avaliao da resistncia dos betes

Houve uma tentativa no estudo efectuado de alocar os ensaios realizados s duas seces tipo do tnel e em zonas, que atravs da identificao visual do beto, se identificaram como mais deterioradas, mais fracas.

O recurso ao pacometro (Micro-covermeter) permite a deteco dos alinhamentos dos vares das armaduras exteriores, de modo no destrutivo. Este tambm permite, apesar de com algumas limitaes, a avaliao do dimetro dos vares (cujo erro associado se encontra 1 dimetro acima ou abaixo). O equipamento associado constituido por dois tipos de sensores de deteco: um mais pequeno, que acaba por permitir obter informao em reas de menor distncia entre armaduras e at 120 mm de

108

profundidade e outro maior, que para maiores distncias entre armaduras, permite obter dados at 36 cm de profundidade (vares com dimetro de 40mm). Equipamento composto por: aparelho de leitura

incorporado com um microprocessador, dois sensores e dois espaadores. Como se pode ver na Figura 73, aps se ligar um dos sensores e se ter verifcado o estado, a determinao da posio e direco dos vares faz-se atravs da movimentao do sensor [36] sobre a superficie a sondar. Ao nivel da localizao dos ensaios, deve-se ter em conta que estes devem ser realizados em locais onde a superficie regular, afastados de zonas metlicas que possam influnciar os resultados. Com os objectivos definidos em mente, optou-se por realizar 8 ensaios, alocando-os a duas zonas especificas, associadas s seces do tipo 1 e 2 e tentando criar uma abrangncia transversal.
Figura 74- Extraco de carotes para ensaios de rotura compresso dos betes [36] Figura 73- Deteco de armaduras com o pacmetro

Na determinao da profundidade de carbonatao do beto, aplicou-se uma soluo alcolica de fenoftaleina na zona de execuo do furo de ensaio, logo a seguir execuo do mesmo. A fiabilidade do resultado recai na no existncia de residuos de p no beto (cimento e agregados), resultantes da perfurao das zonas interiores no cabonatadas (com alcalinidade elevada), nas zonas carbonatadas do furo do ensaio. Na limpeza do furo pode-se utilizar uma bomba de ar manual para remover os resduos. Ao se molhar a superficie interna com fenoftaleina, a avaliao da profundidade de carbonatao recai na colorao resultante da mesma. Zonas carbonatadas sero incolores e no carboatadas tero uma colorao rosada, medindo-se a transio de uma zona para a outra, definindo-se a profundidade de carbonatao. A profundidade de carbonatao no deve atingir as armaduras, sendo que a mesma altera o ph do beto, forando a despassivao das armaduras permitindo/possibilitando a sua corroso. Para esta avaliao foram realizados 16 ensaios, dois por cada Figura 75 - Pormenores do ensaio de zona de ensaios das malhas de armadura levantadas com o pacmetro.
determinao da profundidade de carbonatao do beto (cerca de 20 mm) [37]

109

A contaminao do beto por cloretos presentes em excesso na massa de beto, provoca a corroso acelerada das armaduras, sendo que esta muito mais severa que a que se processa aquando da carbonatao. Esta uma preocupao normalmente associada a ambientes maritimos no entanto tentou-se fazer um despiste da mesma. Nesse sentido torna-se importante conhecer o teor de cloretos presentes no beto de modo a verificar se este se encontra dentro dos limites admissiveis. O processo consiste na recolha de amostras de p de beto por perfurao com broca junto s armaduras (previamente
Figura 76- Carote C7, onde foi realizado o ensaio de determinao da profundidade de carbonatao [37]

localizadas) a vrias profundidades, tendo-se de ter tambm cuidados com a limpeza dos furos entre recolhas. De modo a determinar o teor de cloretos recorre-se a um elctrodo especfico de cloretos, atravs de uma curva de calibrao, obtida atravs de solues padro com teores conhecidos de cloretos. Foram realizados ensaios em 4 zonas onde foram recolhidas amostras de p a trs profundidades diferentes.

A avaliao da resistncia do beto, passou pela extraco de carotes atravs de uma caroteadora elctrica munida com um coroa de diamantes, as quais so posteriormente ensaiadas em laboratrio, realizando-se ensaios de compresso uniaxial. Os furos de extraco de carotes e os roos de sondagem acabam por ser tamponados com material de reparao estrutural (argamassa cimenticia de retraco controlada), atravs de uma tcnica de compactao a seco. Foram realizados 9 ensaios com a disposio que se pode ver na Figura 78.

Figura 77- Carotes extradas antes da preparao dos provetes para os ensaios de compresso. As carotes C1 e C4 foram aprofundadas na tentativa de seccionar vares mais no interior da seco. Tambm por esse motivo, foi extrada a carote adicional C5.1. Os betes aparentam aspecto compacto, sendo constitudos por agregados grosseiros de natureza calcria [36]

110

111
Fig. 78 Identificao das seces tipo e localizao de ensaios [26]

Resultados obtidos

Ao nvel da medio dos recobrimentos foi detectada apenas uma zona com armaduras dentro do alcance do pacmetro (at 120mm), na zona 7. A malha vertical detectada consta no desenho abaixo, verificando-se que a armadura vertical constituida por vares nervurados de 20mm de dimetro, com afastamento mdio da ordem dos 20mm, no tendo sido detectada armadura horizontal. Face ao elevado recobrimento das armaduras nas zonas previstas, foram feitas medies pontuais noutras aduelas, sempre a cerca de 1,5 m do pavimento do passeio, sem qualquer registo, apenas para melhor esclarecimento dos resultados inesperados. Desta forma, verificou-se que nas aduelas 1 a 22 e 454 a 493 foram detectados vares com recobrimento dentro do alcance dos pacmetros. J noutras aduelas, tambm sondadas, nomeadamente, 453,450,445,440,435,430,425,420 (zona de ensaios 1) no foi possivel a deteco.

Figura 79- Disposio das malhas de armaduras, levantadas com o detector, com indicao dos valores de recobrimento mdio; Localizao da zona ensaiada [36]

Contrapondo os resultados obtidos com o Projecto de Execuo do tnel, em que a disposio de armaduras preconizada nos desenhos seguintes, se destinava a zonas com o predomnio de margas, tal como j foi referido.

112
Figura 80- Disposio das armaduras de acordo com o Projecto de Execuo do Tnel [21]

Efectivamente de salientar que num tnel, ao nvel de projecto, acabam-se por definir zonas e seces tipo, sendo que, depois no decorrer da escavao, vai se interpretando a geologia encontrada e adaptando-se as orientaes iniciais de Projecto, justificando alguma da discrepncia entre as armaduras definidas em projecto e as detectadas.

Os resultados de medio dos recobrimentos das armaduras so sumriamente apresentados na Figura 81.

Figura 81- Frequncias dos valores do recobrimento das armaduras - Zona 7 [36]

Pode-se salientar a elevada disperso do conjunto de resultados, variando os valores entre 9 a 200mm. A profundidade de carbonatao medida nas diferentes zonas ensaiadas, est presente no Quadro 23.

Quadro 23- Resultados da medio dos recobrimentos das armaduras e da profundidade de carbonatao do beto [36]

Zona de ensaios 1 2 3 4 5 6 7 8
Legenda:

Aduela 420 420 403 404 64 62 69 70

Recobrimento do beto medido com o pacometro (mm) Min. 9 md a) a) a) a) a) a) 75 a) Mx. 200 D.P 56 C.Var % 74 -

Profundidade de Carbonatao (mm) 1 (b) 12 12 15 14 14 14 11 16 2 11 11 14 14 11 17 19 14

min-valor minimo medido na zona de ensaio md.- valor mdio medido na zona de ensaio mx-valor mximo medido na zona de ensaio D.P- desvio padro obtido na zona de ensaio C. VAr coeficiente de variao obtido na zona de ensaio Notas: a)No se detectaram sinais claros de armaduras dentro do alcance do pacmetro (120mm) b)Ensaio de determinao da profundidade de carbonatao realizado no furo de extraco da carote

113

Com base no quadro, podese afirmar que em geral a

profundidade de carbonatao varia entre 11-19mm. Contrapondo este resultado, com o recobrimento das armaduras, na nica zona onde estas foram detectadas, verifica-se que existe uma grande folga entre estes, especialmente dispondo os valores no grfico anexo, sendo que em apenas
Figura 82-Frequncia acumulada dos valores de recobrimento das armaduras [36]

10% da zona 7 a profundidade de carbonatao superior ao recobrimento das armaduras. Sendo este um fenmeno localizado e contabilizado em apenas 10 %, pode-se afirmar que a corroso acaba por no ser uma problemtica relevante.

As estimativas da percentagem (teor) de cloretos na massa ligante (cimento) s diferentes profundidades, foram obtidos atravs do produto entre a percentagem de cloretos na massa de beto e a razo entre o peso do beto (2400Kg/m ), e o peso do ligante, por unidade de volume, que se admitiu 300Kg/m [36]
3 3

Os resultados obtidos constatam que o teor de cloretos bastante inferior ao limite critico (0,4% da massa de cimento, para estruturas de beto armado-NP ENV 206).

Quadro 24- Resultados dos ensaios para estimativa do teor de cloretos a vrias profundidades [36] Teor em relao massa de (%) Profundidade do p Zona de ensaios Aduela (cm) beto Cimento * 0,0-1,0 1 420 7,0-8,0 9,0-10,0 0,0-1,0 4 420 3,0-4,0 5,0-6,0 0,0-1,0 6 420 3,0-4,0 5,0-6,0 0,0-1,0 7 420 1,0-2,0 3,0-4,0 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,005 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04 <0,04
3

* admite-se uma dosagem de 300Kg de cimento por m de beto

114

Na avaliao da resistencia actual dos betes, tanto a caracterizao visual das carotes extraidas como os resultados do ensaio de compresso, esto presentes no Quadro 25 e Figura 83.

Quadro 25- Caracterizao visual das carotes extradas para realizao de ensaios [36] Profundidade Vares Carote Aduela total* (cm) rect.** n. (mm) Rec. Beto com agregados grosseiros, predominantemente, de cores claras, C1 420 34 2,5 de natureza calcaria, que se encontram homogeneamente distribuidos. Apresentam forma angular, com dimenso inferior a 20 mm C2 C3 C4 C5 C5.1 C6 C7 C8 Notas: - o diametro das carotes igual a 74 mm - (*) A profundidade total equivalente ao comprimento mdio da carote - (**) A profundidade de rectificao a distancia desde a superficie at seco da carote onde proposto o corte do provete para ensaios laboratoriais 420 403 404 64 64 62 69 70 14 34 14 22 33 17 13 17 2,5 2,5 2,5 3,0 3,0 3,5 3,0 1 20 8,0 Idem a C1. Idem a C1. Idem a C1. Idem a C1. Idem a C1. Observam-se alguns vazios de maiores dimensoes. Idem a C1. Idem a C1. Idem a C1. Observaes

Figura 83- Resultados dos ensaios de rotura compresso referentes a provetes cbicos [36]

Verifica-se uma disperso moderada e um valor caracteristico de tenso de rotura compresso (proveto cubico) igual a 54,1 MPa (ajustado a uma distribuio estatistica), com um coeficiente de variao de 13,4%, o que difere do betes preconizados em projecto (C12/15 (beto de enchimento) e C20/25 (beto estrutural)). Isto pode ser justificado pelo facto de, para efeitos de dimensionamento os valores das resistncias dos materiais adoptados para verificaes e calulos estruturais so minorados relativamente ao seu valor real.

115

4.4.5 Descrio das intervenes


Realizando uma abordagem resumida ao tnel de Montemor pode-se afirmar que este constituido por um estrutura de beto armado (seco dos falsos tneis) e em beto simples (seco corrente), com um revestimento definitivo com uma espessura minma de 30 cm, assente sobre um revestimento primrio materializado em beto projectado, cambotas, enfilagens e pregagens, executado ao abrigo da tecnologia NATM. Na zona dos emoquilhamentos, a estrutura do tnel foi realizada a cu aberto, numa extenso de 41 m, do lado de Caneas de 5m, no lado de Loures. Ao nvel estrutural e geotcnico foram consideradas essencialmente duas situaes: a cota do nvel fretico em relao soleira do tnel (aco estrutural) e a resistncia ao fogo da estrutura.

4.4.5.1 Reforo dos Sistemas de Drenagem Tal como j foi referido a cota do nvel fretico foi sempre detectada acima da cota da soleira do tnel e com base nas inspeces realizadas concluiu-se que o sistema de drenagem era insuficiente (contrariando os pressupostos da concepo do tnel). Nesta base foi proposta a instalao de mais geodrenos (para alm dos boeiros instalados aquando de uma primeira interveno). Paralelamente proposto um plano de observao e manuteno dos mesmos (frequncia minma bi-anual) que permita e confirme o efectivo rebaixamento do nvel fretico, criando um sistema compatvel com os pressupostos assumidos aquando da concepo do tnel. Sendo que a manuteno e limpeza destes elementos so processos fundamentais para o seu bom funcionamento a mdio e longo prazo. Os geodreno so essencialmente drenos sub-horizontais, utilizados para permitir a drenagem a tardoz do revestimento do tnel de forma a reduzir as presses da gua sobre o mesmo. Estes so instalados em furos com uma inclinao ascendente de 10 com um dimetro de 100mm e comprimento de 6m. Longitudinalmente, estes tero um afastamento de 6 m sendo constituidos por um tubo de PVC rgido de 60mm, canelado, crepinado e revestido com um geotxtil com gramagem de 150g/m .
2

Figura 84- Localizao dos geodrenos a instalar e da argamassa anti-fogo, ao nvel da seco transversal [26]

116

4.4.5.2 Reforo da Resistncia ao Fogo Abordando agora a resistncia da estrutura ao fogo, o tnel segundo a legislao imposta deve apresentar um nvel suficiente de resistncia a incndios. Pelo facto dos tneis serem locais confinados, quando ocorre um incndio, as chamas rapidamente entram em contacto com o beto, submetendo a estrutura a altas temperaturas e provocando o destacamento da camada superficial de beto, fenmeno designado de spalling, que poder afectar as armaduras e, em consequncia, a resistncia do tnel. Efectivamente, num tnel, um incndio acaba por ter um desenvolvimento extremamente rpido que combinado com o aumento rpido da temperatura, pode, em 5 minutos atingir uma temperatura superior a 1000 C . O fenmeno natural, associado exposio a altas temperaturas de estruturas de beto armado, o spalling, traduz-se num destacamento superficial que acaba por reduzir a capacidade resistente da estrutura. Esta diminuio recai na diminuio da seco da estrutura, com o destacamento da espessura de recobrimento do beto e no facto de as armaduras de reforo ficarem expostas aco directa das chamas, reduzindo a capacidade resistente da estrutura. Tendo por base as inspeces realizadas e os resultados dos ensaios requeridos, foi proposto, nas zonas onde foi realizado o reforo com chapas metlicas e em falso tnel, que so zonas onde a estrutura dispe de armaduras no seu intradorso e extradorso (junto aos emboquilhamentos), o revestimento das mesmas com uma argamassa anti-fogo de base cimentcia que incorpora vermiculite, como material inibidor da subida da temperatura (Figura 86). A vermiculite uma rocha mineral que pertence a famlia das micas e que se apresenta sob a forma de lminas finas com 3 a 6 mm de lado, constitudas por um grande nmero de lamelas, separadas, umas das outras, por partculas microscpicas de gua, apresentando um aspecto exfoliado. Quando o material submetido a temperaturas elevadas (700 a 1000 C) as partculas de gua
o o

Figura 85- Um dos tipos de Spalling: destacamento explosivo [32]

Figura 86- Expanso trmica da vermiculite [32]

transformam-se em vapor, afastam as lamelas e conferem-lhes o aspecto de acordeo estendido. A dimenso dos gros aumenta 20-30 vezes, enclausurando o ar no interior das paredes, elas mesmas isolantes. Ligada ao cimento ou ao gesso permite obter materiais c/ grande resistncia ao fogo. [32]

117

A argamassa anti-fogo, base de cimento de vermiculite expandida dever ser produzida com materiais de boa qualidade e granulometria apropriada para os fins em vista, nomeadamente atendendo espessura da aplicao prevista: 25 mm. Esta apresenta diferentes vantagens: - Retarda o aquecimento da estrutura do tnel at um intervalo de tempo superior a 240 minutos; - Apresenta espessura reduzida de forma a no penalizar o gabarit do tnel; - Permite projeco automtica por via hmida; - Aps projeco permite acabamento com talocha, ou equivalente.

Figura 87- Aco da argamassa anti-fogo no beto e no ao [32]

Nas restantes zonas do tnel, assumindo as mesmas como no contendo armaduras no respectivo intradorso, no se considera necessria a projeco de argamassa anti-fogo, tendo por base pressupostos admitidos ao nivel da geometria e resistncia do revestimento primrio.

Complementarmente e de modo a acomodar as variaes de comprimento asssociadas a gradientes trmicos gerados durante a ocorrncia de um incndio, achou-se necessria a criao de juntas de dilatao, espaadas de 25 m. Esta devero ser preenchidas com um material compressvel e seladas, junto face interior do tnel, com um elastmetro impermevel. Isto traduz-se em, aps a serragem das juntas de dilatao at uma profundidade mxima, correspondente espessura do revestimento definitivo, ser colocado uma placa de poliestireno expandido de alta densidade (EPS) com a geometria da junta. De modo a evitar escorrncia para o interior do tnel, dever ser colocado um sistema de selagem impermevel. Todo o sistema e material escolhido deve ser capaz de absorver movimentos irregulares e amplos em mais do que uma direco, continuamente mantendo uma selagem de elevada qualidade ao suporte.
Figura 88- Pormenor da junta de dilatao [26]

118

4.4.6 Clculos Estruturais


Aps o levantamento das edificaes sobre o tnel, ficou latente a necessidade da verificao da segurana estrutural. A verificao estrutural do tnel, contabilizando sempre a aco do fogo, foi realizada tendo por base alguns dos pressupostos estabelecidos no projecto de execuo inicial do tnel, nomeadamente a definio das diferentes aces, hipteses de cculo e os prprios modelos de clculo criados. Nos clculos realizados foram contabilizadas 5 seces tipo: as trs seces j referidas anteriormente e as zonas dos emboquilhamentos, de estrutura de falso tnel (Loures e Caneas). A titulo exemplificativo, dos diferentes clculos estruturais realizados aquando do projecto de beneficiao, ser analisada uma seco estrutural tipo- Seco tipo 1. As aces permanentes, variaveis e acidentais, consideradas para todas as seces foram:

Quadro 26 - Aces contempladas nos clculos estruturais Seco Tipo 1 Tipo 2 Tipo 3 Loures Caneas

Aces Permanentes Peso Prprio (PP) Peso vertical das terras (PV) Impulso horizontal do terreno (PH) 25kN/m3 24kN/m3 0,5Pv / 0,33Pv 25kN/m3 24kN/m3 0,5Pv / 0,33Pv 25kN/m3 26kN/m3 0,33Pv 25kN/m3 18kN/m3 0,33Pv 25kN/m3 -

Aces Variveis Sobrecarga (SC) Aco ssmica (AS) Aces Acidentais Aco do fogo (AF) Aplicada a todas as seces de acordo com o grfico apresentado em seguida 10kN/m2 2kN/m2 2kN/m2

A aco do fogo foi considerada de acordo com a EN1991, parte 1-2. Tendo-se adoptado a curva de incndio padro representada de seguida.

Figuras 89 e 90- Curva incendio padro; Curvas de temperatura em profundidade para elementos bidimensionais [27]

119

Anexa curva de incndio padro, como se pode ver na figura anterior, procurando que o tnel tenha uma classe de resistncia ao fogo de R180, est representada a temperatura registada a diferentes profundidades.

Ao nvel da ao sismica, como se pode ver no Quadro 26, a sua considerao para efeitos de necessidade de verificao estrutural, cinge-se s seces de falso tunel. Efectivamente verifica-se que a vulnerabilidade sismica das estruturas subterrneas diminui com a profundidade, havendo um aumento da competncia do macio e uma atenuao da amplitude de vibrao sismica com o aumento da profundidade. A excepo a esta constatao recai em situaes em que o tnel intersecta falhas activas, podendo uma eventual aco sismica provocar danos severos. Existem outros factores a ter em conta, associados flexibilidade do revestimento, existncia ou no de suporte e a sua espessura, entre outros. Neste caso estamos perante um macio rochoso competente que dilui a considerao, tanto dos diferentes factores, como a prpria considerao da aco sismica.

As combinaes de aces usadas para verificao da segurana, dos diversos elementos estruturais, considerando as possveis combinaes de aces que se consideraram passiveis de ocorrer em simultneo, foram: Combinaes fundamentais Comb1 1,5 PP PV PH SC AS Combinaes acidentais Comb2 PP PV PH SC AS AF

A caracterizao dos materiais utilizada, tendo por base os ensaios realizados, ao nvel das propriedades resistentes foi a apresentada no Quadro 27.
Quadro 27-Caracterizao dos materiais Propriedade Peso volmico do beto simples [kN/m3] Tenso caracterstica de compresso do beto em cilindros fck,cilinder [MPa] Tenso caracterstica de compresso do beto em cubos fck, cube [MPa] Tenso caracterstica de traco das armaduras fck [MPa] Valor dos ensaios 23.5 55 45 400

NOTA: Os ensaios de carotes extradas in situ estimaram o valor caracterstico da resistncia actual do beto em 54.1 MPa, referentes a provetes cilndricos

Nas seces tipo em tnel, as seces de abbada so definidas como tendo 0,60 m de espessura no Anexo 3 Clculos Estruturais do Projecto de Execuo do Tnel de Montemor. Todavia, nos desenhos de dimensionamento encontra-se estipulado que estas zonas devero ter uma espessura mnima de 0,40 m. Como tal, ao nvel das aces foi considerada uma espessura de 0,60 m, mas ao nvel de resistncia, foi tomada uma espessura de 0,40 m para o revestimento secundrio.

120

De acordo com os resultados apresentados anteriormente, consideraram-se as propriedades mecnicas correspondentes ao beto C45/55 e ao ao A400NR. De acordo com as indicaes presentes no Projecto de Execuo, foi considerado um recobrimento das armaduras igual a 5,0cm.

Na afectao dos materiais, aquando da considerao da aco do fogo, as propriedades mecnicas resistentes dos elementos afectos a altas temperaturas, apresentam as seguintes curvas de degradao para elementos de beto armado.

Figura 91. Factor de Reduo da Resistncia Compresso do Beto em Funo da Temperatura

Figura 92. Factor de Reduo da Resistncia Compresso/Traco das Armaduras Ordinrias em Funo da Temperatura

Figura 93. Variao do Comprimento dos Elementos de Beto em Funo da Temperatura

Figura 94. Variao do Comprimento dos Vares de Armadura em Funo da Temperatura

4.4.6.1 Modelos de Clculo O modelo de clculo adoptado para a seco tipo 1, de acordo com o Projecto de Execuo do Tnel de Montemor, Anexo N. 3- Clculos Estruturais, o apresentado de seguida. Como visvel na imagem da pgina seguinte, no modelo usado a interaco terreno-revestimento realizada atravs de molas elsticas. A constante elstica das molas obtida a partir do mdulo de balastro do terreno, que uma relao tenso- deformao, multiplicando-o pela rea de influncia de cada n [20].
EM- mdulo elasticidade do macio - coef. Poisson L- largura que se deforma contra o terreno [20]

K- mdulo balastro

121

Contudo, ao analisar os diferentes modelos, com as hipteses de clculo acima descritas, verificou-se que algumas das molas se encontravam traccionadas, tendo de ser suprimidas da anlise realizada. SECO TIPO 1 Modelo de Clculo

Figura 95- Modelo de clculo para a seco tipo 1 do tnel [27] Quadro 28- Rigidez (K) das molas utilizadas no modelo de clculo [27] N Kx [(kN/m)/m] Kz[(kN/m)/m] N Kz [(kN/m)/m] 88920 64150 64350 64350 0 0 0 0 0 56 62 63 64 65 66 67 68 69 607500 0 0 86700 86700 92800 97050 91400 82150 0 0 88920 64350 64350 64350 0 0 0 70 71 72 73 74 77 78 86

N 47 48 49 50 51 52 53 54 55

Kx [(kN/m)/m] 0 0 867000 928000 970500 914000 821500 751000 693500

Kx[(kN/m)/m] 75100 0 0 0 0 0 0 0

Kz [(kN/m)/m] 0 0 0 0 0 0 109140 109140

Hipteses de Clculo Nos clculos desenvolvidos foram tidas em conta duas hipteses de clculo, associadas considerao de dois tipos de carregamento, como se pode ver no quadro 26. A hiptese de clculo 1 constituda por um peso de terras sobre a abobada, expressa em sobrecarga varivel, correspondente a uma altura de terra equivalente a um dimetro (-dimetro mximo de escavao da seco =19,536 m). considerado um empuxe lateral de terras equivalente a , ou seja PH= 0,5 PV, na

semiseco lateral no coincidente com o pilar central. Na semiseco lateral comum a ambos os tneis, dada a distncia existente entre ambos considera-se a actuao de um empuxe lateral de terras, expressado como sobrecarga varivel, equivalente ao dcimo da sua simtrica, j que devido sua proximidade, tais empuxes

122

no se desenvolveram na sua totalidade. Para alm destas aces considerado o peso prprio da estrutura. De modo resumido as aces consideradas foram:
Peso vertical das terras (Pv) PV = altura de terras de 19,536 m (correspondente a um dimetro mximo de escavao da seco) Impulso lateral de terras (PH) PH=0,50 PV PH=1/10 PH

Peso prprio da estrutura

Figura 96 Hiptese de carga 1 para a seco tipo 1 no tnel (t/m)[27]

Na segunda hiptese a nica alterao recai no empuxe lateral, que foi considerado ou seja PH= 1/3 PV. Aces consideradas:
Peso vertical das terras (Pv) PV = altura de terras de 19,536 m (correspondente a um dimetro mximo de escavao da seco) Impulso lateral de terras PH=0.,33 PV PH=1/10 PH Peso prprio da estrutura

do dimetro,

Figura 97- Hiptese de carga 2 para a seco tipo 1 no tnel (t/m) [27] 123

4.4.6.2 Esforos de Dimensionamento Hiptese de carga 1

Figura 98- Diagrama de Esforos Normais (KN/m) [27]

Figura 99- Diagrama de Esforos Transversos (KN/m) [27]

124
Figura 100- Diagrama de Momentos Flectores (KNm/m) [27]

Hiptese de carga 2

Figura 101- Diagrama de Esforos Normais KN/m [27]

Figura 102- Diagrama de Esforos Transversos KN/m [27]

Figura 103- Diagrama de Momentos Flectores KNm/m [27]

125

4.4.6.3. Verificao da Segurana Uma das bases comuns s verificaes apresentadas de seguida foi que tanto o revestimento primrio, como o secundrio, contribuiriam para a resistncia (nas situaes em que foi necessrio). Com este intuito foram consideradas as seguintes hipteses: Revestimento primrio com uma espessura de 0.50 m; Revestimentos primrio e secundrio com propriedades mecnicas correspondentes a um beto C45/55 (resultado dos ensaios laboratoriais).

Verificao Flexo Composta Nesta verificao foram consideradas tanto seces de beto armado como de beto simples. Para as primeiras, foram traadas as curvas de interaco N-M, com as armaduras estipuladas em projecto e com as propriedades mecnicas extrapoladas dos ensaios realizados em provetes, resultantes de carotagens efectuadas no local. As verificaes de beto armado foram efectuadas recorrendo somente ao revestimento secundrio. Os diagramas de flexo composta foram obtidos de acordo com os pressupostos avanados no artigo 6.1 da norma NP EN 1992 1-1.As verificaes em seces de beto simples basearam-se em diagramas de interaco N-M, lineares e obtidos com os esforos axiais mximos das seces e com os momentos de fendilhao das mesmas. Para este efeito recorreu-se tanto resistncia do revestimento secundrio como do revestimento primrio.

Verificao ao Esforo Transverso A verificao de segurana ao esforo transverso foi efectuada de forma distinta para as seces com e sem armadura de cada uma das seces. Nas zonas com armadura a verificao passou pelo clculo do Esforo Transverso Resistente segundo a equao (6.2.a) da norma NP EN 1992 1-1, tendo em conta o efeito favorvel da compresso. Nas zonas no armadas foi seguida a metodologia proposta no artigo 12.6.3 da norma NP EN 1992 1-1, segundo a qual esta verificao de segurana passa pela comparao das tenses tangenciais de clculo na seco com o valor de clculo da tenso de rotura do beto ao esforo transverso com compresso.

126

Os resultados obtidos para as diferentes combinaes enunciadas foram: Combinaes Fundamentais de Aces (Comb. 1) Estado Limite ltimo de Resistncia Flexo Composta

-Zona de abbada Beto simples Nesta seco foi considerado que tanto o revestimento secundrio como o primrio resistem aos esforos actuantes.
N [kN/m]

N - Mcr
30000 25000 20000 15000 10000 5000 0 -1500 -1000 -500 -5000 M [kNm/m] 0 500 1000 1500

A verificao de segurana est presente na figura anexa, sendo que os pontos a vermelho correspondem aos pares N-M das diferentes seces da abbada.

Figura 104- Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27]

N-M

-Unies da soleira com a abbada Beto armado As verificaes de segurana desta zona foram efectuadas recorrendo s curvas de interaco representadas nas
N [kN/m]

25000

20000

15000

10000

Figuras 105 e 106 (preto), sendo que as


seces em anlise (vermelho) so
-3000 -2000 -1000

5000

0 0 -5000
M [kNm/m]

1000

2000

3000

respectivamente, seco coincidentes e no coincidente com o pilar central comum respectivamente.

Figura 105- Interao N-M, seco coincidente com o pilar central [27]
N-M
25000

20000

15000
N [kN/m]

10000

5000

0 -3000 -2000 -1000 0 -5000 M [kNm/m] 1000 2000 3000

Figura 106- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27]

127

Estado Limite ltimo de Resistncia ao Esforo Transverso

-Zona de abbada Beto simples


8000

tcp, Rd - scp
6000

Neste caso os pontos a vermelho correspondem aos pares scp - tcp das diferentes seces da abbada.
t cp, Ed [kPa]

4000

2000

0 0 -2000 2000 4000 6000 8000 10000 12000

-4000

-6000

-8000

s cp [kPa]

Figura 107- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27]

-Unies da soleira com a abbada Beto armado


1000 800 600 400 200

s compresso - Vrd

Ved [kN/m]

0 -3000 -2000 -1000 -200 -400 -600 -800 -1000 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000

s compresso [kPa]

Figura 108- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco do tipo 1 [27]

Combinaes Acidentais de Aces (Comb. 2) Estado Limite ltimo de Resistncia Flexo Composta -Zona de abbada Beto simples
N - Mcr
45000 40000 35000 30000
N [kN/m]

25000 20000 15000 10000 5000 0

-2000

-1500

-1000

-500

-5000

500

1000

1500

2000

M [kNm/m]

Figura 109- - Interao Esforo Axial-Momento de Fendilhao [27]

128

Unies da soleira com a abbada Beto armado

N-M
20000

15000

N [kN/m]

10000

5000

0 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 -5000 M [kNm/m] 0 500 1000 1500 2000 2500

Figura 110- Interaco N-M, seco no coincidente com o pilar central [27]
N-M
25000

20000

15000

N [kN/m]

10000

5000

0 -2500 -2000 -1500 -1000 -500 -5000 M [kNm/m] 0 500 1000 1500 2000 2500

Figura 111- Interaco N-M, seco coincidente com o pilar central [27]

Estado Limite ltimo de Resistncia ao Esforo Transverso -Zona de abbada Beto simples
t cp, Rd - s cp
8000
1000 800 600

-Unies da soleira com a abbada Beto armado


s compresso - Vrd

6000

4000
400

2000

t cp, Ed [kPa]

200
Ved [kN/m]

0 0 -2000 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

0 -3000 -1000 -200 -400 1000 3000 5000 7000

-4000

-600 -800 -1000

-6000

-8000

s cp [kPa]

s compresso [kPa]

Figura 112- Interaco cp - cp, na zona de beto simples [27]

Figura 113- Esforo Transverso Resistente em funo da compresso instalada na zona armada da seco do tipo 1 [27] 129

4.4.6.4 Anlise Estrutural Pos-Prospeco

Existe sempre um grau de incerteza associado a uma avaliao de segurana de uma obra j executada, potenciada ainda pelo facto de estarmos perante uma estrutura geotcnica. Segundo um Informe Tcnico elaborado em Setembro de 1994 pelas empresas Ramalho Rosa SA e Dragados, foram executados, em obra, 5 tipos de revestimentos primrios. Esta informao difere da do Projecto de Execuo inicial do tnel, onde tinham sido preconizados apenas 3 tipos. A ilao em causa recai na necessidade de alguns ajustes ao longo da execuo da obra e de uma melhor noo das caracteristicas reais do macio.
. Quadro 29- Tipologias de Revestimento Primrio aplicadas ao longo do tnel segundo dados do Informe Tcnico [22]

Tipologia Tipo I

Geometria/Constituio Tipo II

Tipologia

Geometria/Constituio

Tipo III

Tipo III-A

Tipo IV

Tipo IV

130

Tipo V

Tipo V

No que toca contribuio de cada um dos revestimentos primrios para a resistncia das seces listam-se, resumidamente, as suas caractersticas no Quadro 30.
Quadro 30- Principais caractersticas dos diferentes Revestimentos Primrios segundo dados do Informe Tcnico [22] Tipologia Principais caractersticas Tipologia Principais caractersticas Tipo I Beto simples projectado com 0,10m de espessura. Tipo II - Beto projectado com 0,20m de espessura; - Malha electrosoldada #6mm//0,15m.

Tipo III

- Beto projectado com 0,30m de espessura; -2 malhas electrosoldada #6mm//0,15m; - Cambotas Tipo TH-29 (afast. 1,0m).

Tipo III-A

- Beto projectado com 0,30 m de espessura; - 2 malhas electrosoldada #6mm//0,15m; - Cambotas Tipo TH-29 (afast. 1,0 m).

Tipo IV

- Beto simples 0,30m de espessura; - Cambotas Tipo TH-29 (afast. 1,0m).

Tipo IV

-Beto simples 0,30m de espessura; - Cambotas Tipo TH-29 (afast. 1,0m).

Tipo V

- Beto simples 0,30m de espessura; - Cambotas Tipo HEB-180 (afast. 0,8m).

Tipo V

- Beto simples 0,30m de espessura; - Cambotas Tipo HEB-180 (afast. 1,0m).

Com o mesmo intuito, o de uma melhor caracterizao da estrutura, considerou-se necessrio a realizao de uma prospeco por georadar ao longo das diferentes seces estruturais. Numa anlise macroscpica entre os elementos do Informe Tcnico e os dados recolhidos pelo georadar, existe uma grande coincidncia de informao. Em anexo, encontra-se um quadro com as inconsistncias entre os revestimentos primrios de projecto e os resultados da prospeco realizada. A Figura 115 pretende traduzir a estimativa realizada, no projecto da localizao das diferentes tipologias de revestimento primrio, encontradas ao longo do tnel.
Figura 114- Testes preliminares com as antenas de aquisio de dados

131

132
Fig. 115 Localizao dos Revestimentos primrios ao longo do tnel [26]

Tendo por base estes novos dados, foi reavaliada a verificao de segurana das diferentes seces tipo, considerando os diferentes tipos de revestimento enunciados, tendo sempre por base os esforos obtidos atravs dos modelos do projecto de execuo, considerando uma aleatoriedade ao nvel da resistncia dos possveis revestimentos. Em anexo, a ttulo exemplificativo, apresentada a verificao realizada para a seco tipo 1. Com esta nova base acaba-se por verificar que a segurana no verificada em quase todas as seces tipo, para os diferentes tipos de revestimento. De modo a melhor explicitar o processo de quantificao da resistncia associada a uma seco e a um determinado tipo de revestimento, de seguida demonstrado as bases do seu clculo para a seco do tipo 1, considerando um possvel revestimento primrio do tipo V. A caracterizao do beto,
Beto projectado

Beto

tal como j foi enunciado baseou-se no resultado obtido nos diferentes ensaios realizados.

Cambota HEB 180

Beto
Comb. 1

fcd= 30 MPa fctd= 1,8 MPa

Revestimento Primrio tipo V


Figura 116- Revestimento Primrio tipo V

Tendo-se demonstrado necessria a mobilizao/contabilizao do revestimento secundrio na resistncia da seco, considerou-se conservativamente, para efeitos de clculo, a zona da seco de menor espessura (e), ou seja a zona da abbada com 40 cm. Existindo uma tela drenante entre o revestimento primrio e o secundrio, considerou-se a no interaco entre os mesmos e a consequente independncia tanto ao nvel da solicitao como da resistncia dos elementos constituintes. A resistncia ser dada pelo somatrio das suas contribuies. Para alm disso, ao nvel do clculo do revestimento primrio, constitudo pelo beto simples e pelas cambotas, arbitrou-se que a resistncia flexo do beto simples seria afectada pelo esforo normal total a que o revestimento est sujeito e considerar-se-ia tambm na resistncia final, apelidando de reforo, a resistncia flexo simples das cambotas, constitudas por perfis HEB 180 S235, espaados de 80 cm. No clculo da resistncia flexo de cada elemento, revestimento primrio (beto simples) e secundrio, o esforo axial solicitante (N) ser distribudo proporcionalmente rigidez de cada elemento. Considerando o mesmo tipo de beto nos elementos:

133

Revestimento primrio- seco beto simples de 30 cm (e

primrio

= 0,30m)

Sendo uma seco de beto simples solicitado flexo composta, a mxima resistncia flexo (M RD) ser determinada pela mxima tenso ( Max ),de trao ou compresso a que o elemento pode estra sujeito.

MAX M Max

NCompresso

fcd

+
N/e

=
fctd

M cr

ou

MAX

Figura 117- Diagrama de tenses a que o revestimento primrio est sujeito

w- mdulo de flexo elstico

Revestimento secundrio- seco beto simples de 40 cm (esecundrio= 0,40m)


Ao nvel do revestimento secundrio a base de clculo a mesma, considerando neste caso a espessura associada, e
secundrio

e o esforo axial solicitante, N

secundrio

Reforo A resistncia do reforo tendo por base a caracterizao do perfil em causa, solicitado flexo simples e a mobilizao, conservativamente da resistncia elstica do mesmo, o clculo da sua contribuio feito atravs de:

HEB 180 S235

Wel,y= 426 cm fsyk= 235 MPa

Espaamento de 80cm entre perfis Figura 118- Perfil HEB

134

Como se pode ver em anexo, para ambas as hipteses de clculo pr-definidas, existem diferentes pontos, de acordo com a discretizao efectuada da seco, considerando os diferentes tipos de revestimento possveis, em que a segurana no se verifica. Devido a no se verificar a segurana estrutural do tnel com base nas metodologias de clculo adoptadas, antes de se partir para medidas e procura de eventuais solues de reforo, decidiu-se avaliar a fiabilidade dos resultados, sendo que os esforos que serviram de base verificao de segurana advm de uma modelao simplificada. Neste sentido efectuou-se a modelao da seco do tipo 1 atravs de elementos finitos no lineares, tendo em ateno a interaco existente entre os esforos finais na estrutura e o faseamento construtivo. Sendo expectvel que este clculo conduzisse a esforos de dimensionamento menos gravosos e mais realistas.

Modelao Numrica A modelao realizada recorreu ao programa de elementos finitos Plaxis 2D. A simulao efectuada teve em conta a geometria da seco tipo 1, na zona em que o tnel tem de suportar uma maior altura de terras, cerca de 32 m (P.K. 15+844) e uma sobrecarga distribuda no topo do terreno de 10 KN/m , sendo esta a zona onde a verificao de segurana era mais condicionante.
2

Figura119- Modelao efectuada para os tneis em anlise [27]

135

Na modelao efectuada foi tida somente em considerao a resistncia dos revestimentos primrios, uma vez que a aplicao do revestimento secundrio apenas se processa posteriormente, aps a abertura das galerias. Todavia, modelaram-se as pregagens radiais executadas aquando destes trabalhos. Os parmetros geotcnicos associados modelao efectuada tiveram em conta a zona do macio rochoso de piores caractersticas mecnicas, referente ao tramo desde a Entrada de Caneas (P.K. 15+722) ao P.K. 16+015, onde existe um predomnio de materiais margosos. Esta zona do macio encontra-se parametrizada nas peas escritas do Projecto com as seguintes caractersticas:
Quadro 31- Parmetros Geomecnicos do Macio [27]

M = 2,756 MPa EM= 1,317 GPa

Para o recurso ao programa de elementos finitos PLAXIS 2D foi ainda necessrio proceder estimativa de outros parmetros geotcnicos, apresentados abaixo:
Quadro 32- Outros Parmetros geotcnicos do Macio [27]

24,0 KN/m 40 10 kPa

Apresentam-se em seguida as diferentes fases consideradas na modelao da escavao do tnel.

1. Execuo do Revestimento Primrio e das Pregagens Radiais no Primeiro Tnel

2. 1. Fase de Escavao do Primeiro Tnel

3. 2. Fase de Escavao do Primeiro Tnel

4. 3. Fase de Escavao do Primeiro Tnel

136

5. 4. Fase de Escavao do Primeiro Tnel

6. 5. Fase de Escavao do Primeiro Tnel

7. Execuo do Revestimento Primrio e das Pregagens Radiais no Segundo Tnel

8. 1. Fase de Escavao do Segundo Tnel

9. 2. Fase de Escavao do Segundo Tnel

10. 3. Fase de Escavao do Segundo Tnel

11. 4. Fase de Escavao do Segundo Tnel

12. 5. Fase de Escavao do Segundo Tnel

13. Execuo do Revestimento Secundrio

14. Desactivao das Pregagens

Figura 120- Fases de Construo consideradas na modelao [27]

137

Em relao modelao do problema realam-se dois aspectos chave: em primeiro lugar o desfasamento na execuo dos dois tneis e, em segundo lugar, a desactivao das pregagens. A primeira opo prende-se com o facto de ser mais realista a execuo dos dois tneis em fases distintas, ainda que penalizando em termos de esforos a estrutura do tnel primeiramente executado, reflectindo o procedimento j enunciado e descrito no projecto de execuo. Por outro lado, a deciso de proceder desactivao das pregagens encontra-se relacionada com questes de durabilidade, uma vez como as pregagens utilizadas (do tipo SWELLEX) so constitudas por perfis tubulares em ao com apenas alguns mm de espessura. Como tal, espectvel que com as taxas de corroso associadas a este tipo de elementos metlicos embutidos no solo, a influncia das pregagens seja, com o passar do tempo, diminuta.

Esforos de dimensionamento Os esforos de dimensionamento resultantes so os apresentados de seguida. Em anexo encontram-se os valores correspondentes avaliao de segurana.

Figura 121- Diagrama da envolvente de esforo normal [27]

Figura 122 - Diagrama da envolvente de momentos flectores [27]

138

4.4.6.5 Concluses e Anlise Critica

Existem diferentes aspectos a salientar nos clculos desenvolvidos. Um dos principais recai na dificuldade inerente realizao de uma verificao estrutural de um tnel, sendo esta uma vertente que assenta mais na experincia de quem os realiza, do que no apoio de uma base regulamentar implementada. A esta realidade contrape-se, por exemplo, o caso de estruturas correntes, em que a experincia algo valorizado e pode at ser determinante, mas no o nico ngulo de anlise. Tudo isto acaba por se reflectir na fiabilidade do trabalho realizado que, como se pode ver, no projecto inicial do tnel, desprezou-se a existncia e relevncia do nvel fretico, desenvolvendo todo o projecto neste pressuposto. Os prprios modelos de clculo utilizados, quando equiparados modelao realizada, aquando do Projecto de Beneficiao, tornam-se conservativos e tendem a ser pouco realistas. Outro aspecto, que foi visvel ao longo do desenvolvimento dos clculos foi que, num projecto de reabilitao ou de avaliao da segurana estrutural de um tnel j existente, tem que se ter presente que a construo do mesmo um processo iterativo. O projecto base/inicial sempre uma base orientativa, readaptada e alterada de acordo com a realidade encontrada aquando da realizao do tnel. Entrado agora nos clculos estruturais realizados, as combinaes de clculo adoptadas acabam por ser muito gravosas, nomeadamente na definio da combinao fundamental, em que todas as aces so majoradas em 50 %. Sendo que perante a solicitao do tnel pela aco ssmica, em si incrementada em 50%, considerou-se que todas as aces permanentes e variveis, com igual probabilidade de serem excedidas e ocorrem no mesmo instante, so tambm majoradas em 50%. No entanto sem uma base regulamentar de apoio, a opo conservativa acaba por ser justificvel.

As ilaes retiradas dos diferentes clculos realizados so que, quando considerado o modelo de clculo e as aces do projecto de execuo inicial do tnel, a avaliao de segurana efectuada, contemplando todas as seces tipo, permite concluir que os esforos obtidos fazem com que a segurana seja apenas verificada na Seco Tipo 3 (com excepo de quando utilizado o revestimento primrio constitudo por apenas 0.10m de beto projectado no armado) . Por outro lado, a anlise efectuada, recorrendo a uma modelao atravs de elementos finitos no lineares, realizada sobre a seco do tipo 1, corroborou a hiptese da existncia e influncia de uma interaco significativa entre os esforos finais na estrutura e o faseamento construtivo da mesma. Tudo isto conduziu a esforos de dimensionamento menos gravosos e mais realistas, verificando-se a segurana da seco 1, na anlise da totalidade dos pontos e com um factor de segurana mnimo de cerca de 1,50. O problema da falta de segurana no tnel, com esta constatao deixar de existir, tornando o tnel estruturalmente seguro. Este tipo de anlise/modelao, em que se considera a interaco entre o faseamento construtivo e os esforos finais a que o tnel fica sujeito, no s deveria ser realizada para a totalidade do tnel, como o seu desenvolvimento seria justificvel, j aquando do desenvolvimento do Projecto de Execuo do tnel em 1993. Um dos aspectos a salientar, sendo umas das componentes essenciais em qualquer projecto de geotecnia a aparente ausncia do desenvolvimento de um plano de instrumentao e observao contnuo. A

139

existncia de um, neste caso, permitiria validar os pressupostos de clculo assumidos durante e aps a construo do tnel, viabilizando no s os projectos desenvolvidos (de Execuo e Beneficiao), como o registo contnuo de informao, sustentaria a modelao realizada e as ilaes retiradas da mesma.

140

5. Consideraes Finais
O presente trabalho pretende reflectir a problemtica da implementao do Decreto-Lei n. 75/2006 e mostrar, com o caso do Tnel de Montemor, uma tentativa da aplicao do mesmo, considerando todas as vertentes que este abrange. Como foi salientado, a questo da segurana em tneis, atravs dos diferentes incidentes ocorridos nos ltimos anos, tornou-se importante, sendo que os incidentes mostraram que, apesar do elevado perodo de retorno dos mesmos, os cenrios de devastao e de consequncias elevadas que criaram, tornaram a questo em causa no desprezvel. Ficou latente ao longo da dissertao, com a apresentao do caso do Tnel de Montemor, a existncia da necessidade de um maior controlo, ou mais especificamente, de um controlo contnuo, das necessidades de manuteno e da fiabilidade dos sistemas, inerentes a um tnel, assim como dos meios intervenientes na garantia da segurana. Sendo uma das bases de apoio do Decreto-lei, o recurso a anlises de risco, em Portugal, tal com foi referido, sem a criao de uma base estatstica, torna-se difcil, sendo que as diferentes metodologias probabilsticas existentes, acabam por se tornar de difcil aplicao. Uma das possibilidades de recurso s mesmas recai na utilizao dos inputs de outros pases, que tenham uma caracterizao de trafego e meios semelhantes. Por outro lado o uso de metodologias determinsticas, semelhantes descrita no trabalho, j oferece um procedimento mais fcil de implementar, sendo que no entanto assenta muita na experincia de quem as desenvolve. Outra dificuldade que ficou latente na realizao de anlises de risco em Portugal, incide no facto de no haver uma maior orientao ou at regulamentao na definio do processo de realizao de anlises de risco, sendo que a sua viabilidade acaba por recair na pessoa que as executa. A anlise de risco realizada no Tnel de Montemor, descrita ao longo da dissertao, uma boa base de orientao para futuras anlises a serem desenvolvidas. Ao nvel da avaliao da resistncia do Tnel de Montemor aos incndios, verificou-se que o mesmo seja ao nvel de equipamentos, cablagem, subsistemas de segurana e preparao de meios, no respeita as actuais exigncias regulamentares, o que no deixa de representar um possvel alerta para a realidade portuguesa, demonstrando o aspecto benfico dos eventuais levantamentos e inspeces realizados aos tneis da rede rodoviria nacional, incentivados pela implementao do decreto. No caso do Tnel de Montemor, no mbito da beneficiao do mesmo de acordo com o decreto, as intervenes programadas permitiram a alterao do seu estatuto, passando a segurana a estar assegurada. Uma das problemticas encontradas na avaliao da segurana estrutural incidiu na definio e caracterizao da prpria estrutura, assim como das condies hidrogeolgicas. As insuficincias/deficincias encontrados no Projecto de Execuo do Tnel (1993), salientados na tese e as adaptaes feitas ao mesmo, vm demonstrar a dificuldade inerente projeco de um tnel,

141

interligada a dificuldades na caracterizao geolgico-geotcnica e hidrogeolgica do macio em causa, assim como na definio dos modelos de clculo utilizados e a fiabilidade dos mesmos. Destaca-se igualmente a ausncia da implementao de um Plano de instrumentao durante e aps a construo do tnel. Perante o contexto macroeconmico actual, (bem diferente do de 2006 aquando da implementao do Decreto), a aplicabilidade do Decreto-Lei poder ser questionada, no tanto ao nvel indiscutvel das benesses que introduz, mas na base econmica necessria concretizao do mesmo. O prazo estabelecido da concluso dos trabalhos em 2014, parece inexequvel, para alm de que as alteraes sofridas na caracterizao do trfego e nas previses do mesmo, podem no justificar o grau de exigncia presente em alguns pontos. Um reflexo da realidade descrita , por exemplo, o caso do Tnel de Montemor que, ao nvel de projecto encontra-se praticamente concludo, porm a materializao das diferentes intervenes programadas ainda no tem data definida. Um outro factor a salientar, ao nvel da implementao do decreto-lei recai no possvel erro da centralizao na temtica da resistncia do tnel aos incndios. Como se pode ver, no projecto de beneficiao desenvolvido, ignorando a considerao da resistncia aos incndios, a prpria segurana estrutural do tnel poderia estar em causa, englobando apenas o mero factor do sistema de drenagem deficiente, que associado ao levantamento realizado da localizao do nvel fretico, mostra que este poderia ser um factor de risco, constituindo uma sobrecarga extra sobre a estrutura do tnel (para a qual este no tinha sido dimensionado).

5.1 Desenvolvimentos Futuros


Ao nvel da temtica da segurana, mais especificamente ao nvel das anlises de risco, seria proveitoso o levantamento das diferentes anlises de risco que tem vindo a ser realizadas com a implementao do Decreto-Lei n. 75/2006 em Portugal. Procurando de um prisma critico descrever a realidade portuguesa, discutindo e comparando as diferentes metodologias a serem utilizadas, numa tentativa de apresentar uma metodologia com potencial regulamentar, sempre dentro das caractersticas intrnsecas a cada tnel. No mesmo tema, numa tentativa de realizao de uma metodologia probabilstica em Portugal, poderia ser estudada a adaptabilidade de uma base estatstica de outro pas realidade portuguesa. Sugere-se tambm, com base nos diferentes projectos que esto a ser desenvolvidos para os tneis da rede rodoviria abrangidos pelo Decreto, a criao/apresentao de um panorama estatstico do estado, praplicao do decreto, da resistncia ao fogo dos tneis portugueses. Com a potencial implementao de um Plano de Instrumentao e Observao no Tnel de Montemor, realizando um maior e posterior acompanhamento da obra de Beneficiao, poder-se-ia, desenvolver uma eventual retro anlise dos diferentes pressupostos assumidos. Para alm, de que o mesmo, poderia sustentar o desenvolvimento de um estudo sobre o comportamento do tnel, tendo por base um modelo de elementos finitos, considerando a influncia e a interaco entre os esforos no tnel e o processo construtivo.

142

6. Bibliografia
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143

[21] Dragados; Ramalho Rosa, SA- Tnel de Montemor- Desenhos, Outubro 1993 [22] Dragados; Ramalho Rosa, SA- Tnel de Montemor- Informe Tcnico- Memria e Desenhos, Setembro 1994 [23] Gg- Nota Tcnica- A9- Tnel de Montemor, 2009 [24] BRISA- Relatrio de Inspeco principal- Tnel de Montemor, 2004 [25] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana)- Memria Descritiva e Justificativa, 2011 [26] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana)- Peas Desenhadas, 2011 [27] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana) - Clculos Justificativos, 2011 [28] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana) IV- Dossier de Explorao, 2011 [29] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Estudo prvio, relatrio de Inspeco, 2010 [30] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana)- Apoio elaborao do Plano de Emergncia, 2011 [31] JetSJ, Geotecnia- Tnel de Montemor- Projecto de Beneficiao (Conformidade com o DL N.75/2006Requisitos Mnimos de Segurana)- Anexo III-, Clausulas Tcnicas especiais do caderno de encargos 2011 [32] SIka Informao Tcnica- Sinkacrete-213F- Argamassa Anti-Fogo [33] JetSJ, Geotecnia- Nota Tcnica relativa aos esforos de Dimensionamento da seco tipo 1 do Tnel de Montemor, 2012 [34] Gomes, R.P.C- Comportamento de Estruturas Subterrneas Submetidas a Aces Ssmicas, Dissertao para obteno do grau de Mestre em Engenharia de Estruturas [35] Torcato, D.M.M.F- Seismic Behaviour of shallow tunnels in stratified ground, Dissertao para obteno do grau de Mestre em engenharia Civil, 2010 [36] OZ, Lda- Tnel de Montemor- Prestao de Servios de Ensaios no Destrutivos in -situ, Processo n.1164/00, 2010 [37 ] Plaxis, V8. Material Models Manual

Regulamentos: - Eurocdigo 0 - Eurocdigo 2 - Eurocdigo 7 - Eurocdigo 8

144

7. Anexos
Quadro 33- Inconsistncias entre os Revestimentos primrios de projecto e os resultados da prospeco realizada [33] Revestimento de projecto

Tnel

Quilometragem (Aduelas)

Inconsistncias apuradas com a prospeco

Km 4+744 a 4+790 (Aduelas 38 a 68)

Tipo II

No se detectam armaduras.

Km 4+945 a 4+961 (Aduelas 177 a 179) Km 4+995 a 5+013 (Aduelas 209 a 221) Norte Km 5+013 a 5+040 (Aduelas 222 a 240)

Tipo IV Tipo V Tipo V

No se interpretam perfis metlicos. No se interpretam perfis metlicos. Os perfis interpretados so detectados com um afastamento mdio de 0,94 m em vez dos 0,80 m especificados em projecto. Pela profundidade a que so detectados os elementos metlicos a espessura mdia do revestimento secundrio ser de cerca de 0,30 m em vez dos 0,40 m especificados me projecto. Assinalada uma zona onde poder ter ocorrido uma instabilizao local do tnel, aparentemente reforado, e onde o revestimento secundrio tem pequena espessura.

Km 5+040 a 5+040 (Aduelas 240 a 247)

Tipo III

Km 5+057 a 5+063 (Aduelas 251 a 255)

Tipo I

Km 4+744 a 4+793 (Aduelas 38 a 64)

Tipo II

No se detectam quaisquer elementos metlicos.

Sul

Km 4+912 a 4+946 (Aduelas 153 a 176) Km 4+946 a 4+956 (Aduelas 177 a 184) Km 4+956 a 4+966 (Aduelas 184 a 191) Km 5+005 a 5+040 (Aduelas 177 a 184)

Tipo V Tipo V Tipo V Tipo IV

Os perfis interpretados so detectados com um afastamento mdio de 0,97 m em vez dos 0,80 m especificados em projecto. No se detectam quaisquer elementos metlicos. Os perfis interpretados so detectados com um afastamento mdio de 0,97 m em vez dos 0,80 m especificados em projecto. No se detectam quaisquer elementos metlicos.

Revestimento Primrio Tipo I primrio 0,1 e (m)

e (m) fcd (MPa) fctd(MPa) Hiptese de Carga N (KN/m)

secundrio

0,4 30 1,8

Quadro 34- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo I [33]

N (KN/m)
2079,4 1985,1 1892,6 1964,5 1877,7 1792,5 1924,8 1848,4 1773,4 1801,8 1865,7

primrio

N (KN/m)
8317,4 7940,5 7570,4 7858,1 7510,8 7169,9 7699,1 7393,6 7093,5 7207,2 7463,0

secundrio

N (KN/m)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

reforo

M Mrd Mrd (KNm/m) (KNm/m) (KNm/m)


295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 15,3 16,9 18,5 17,3 18,7 20,1 17,9 19,2 20,4 20,0 18,9 245,5 270,6 295,3 276,1 299,3 322,0 286,7 307,1 327,1 319,5 302,5

actuante

primrio

secundrio

Mrd Mrd Factor Verificao Segurana (KNm/m) (KNm/m)


0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 260,8 287,5 313,8 293,4 318,0 342,1 304,6 326,3 347,5 339,5 321,4
no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

reforo

total

10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 Hiptese 2 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7

0,88 1,91 8,78 8,21 82,75 7,62 6,79 7,14 2,23 3,58 5,76

145

9643,1 9592,9 9299,3 9010,2 9407,4 9156,9 8910,2 9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8

1928,6 1918,6 1859,9 1802,0 1881,5 1831,4 1782,0 1933,6 1892,0 1851,0 1855,0 1822,0 1789,3 1790,7 1765,8 1741,0 1740,9 1723,9 1707,1 1705,7 1696,7 1687,7 1685,6 1684,3 1683,0 2022,4 1930,9 1841,1 1895,2 1816,2 1738,8 1846,3 1782,2 1719,2 1734,9 1782,9 1830,1 1801,5 1762,7 1724,5 1720,0 1690,8 1662,0 1658,5 1638,7 1619,0 1616,9 1606,1 1595,4 1594,9 1592,6 1590,3 1591,4

7714,5 7674,3 7439,4 7208,2 7525,9 7325,5 7128,2 7734,3 7568,1 7404,1 7420,1 7287,8 7157,0 7162,9 7063,0 6964,0 6963,4 6895,7 6828,3 6822,8 6786,7 6750,8 6742,4 6737,1 6731,9 8089,5 7723,6 7364,4 7580,9 7265,0 6955,0 7385,1 7128,8 6877,0 6939,6 7131,5 7320,3 7205,9 7050,7 6897,9 6879,8 6763,1 6648,1 6634,1 6554,6 6476,2 6467,7 6424,4 6381,5 6379,5 6370,3 6361,1 6365,5

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

155,8 94,9 99,0 102,9 102,9 223,8 146,0 146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4

17,9 18,0 19,0 20,0 18,6 19,5 20,3 17,8 18,5 19,1 19,1 19,6 20,2 20,2 20,6 21,0 21,0 21,3 21,5 21,6 21,7 21,9 21,9 21,9 22,0 16,3 17,8 19,3 18,4 19,7 21,0 19,2 20,3 21,3 21,1 20,3 19,5 20,0 20,6 21,3 21,3 21,8 22,3 22,4 22,7 23,0 23,1 23,2 23,4 23,4 23,5 23,5 23,5

285,7 288,4 304,0 319,5 298,3 311,6 324,8 284,4 295,5 306,4 305,3 314,1 322,9 322,5 329,1 335,7 335,8 340,3 344,8 345,1 347,6 349,9 350,5 350,9 351,2 260,7 285,1 309,0 294,6 315,7 336,3 307,7 324,7 341,5 337,4 324,6 312,0 319,6 330,0 340,1 341,3 349,1 356,8 357,7 363,0 368,3 368,8 371,7 374,6 374,7 375,3 375,9 375,6

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

303,6 306,4 323,0 339,4 316,9 331,1 345,1 302,2 313,9 325,5 324,4 333,8 343,0 342,6 349,7 356,7 356,8 361,6 366,3 366,7 369,3 371,8 372,4 372,8 373,2 277,0 302,9 328,4 313,0 335,4 357,4 326,9 345,0 362,9 358,4 344,9 331,5 339,6 350,6 361,4 362,7 370,9 379,1 380,1 385,7 391,3 391,9 394,9 398,0 398,1 398,8 399,4 399,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok

1,95 3,23 3,26 3,30 3,08 1,48 2,36 2,07 3,47 1,91 1,91 2,45 1,10 1,10 1,57 1,03 1,03 1,67 1,21 1,21 2,62 1,88 1,89 16,35 5,76 0,43 0,60 0,71 0,68 0,90 0,86 0,78 0,92 0,73 0,96 1,00 0,66 0,91 2,88 3,36 3,37 2,87 3,03 3,03 1,19 1,38 1,38 0,89 1,10 1,10 0,85 1,17 1,17

146

7986,9 8016,6 8027,7 8098,4 8168,8 8183,0 8292,1 8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 Hiptese 1 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0

1597,4 1603,3 1605,5 1619,7 1633,8 1636,6 1658,4 1680,2 2094,0 1999,9 1907,5 1979,3 1892,9 1808,1 1940,3 1864,6 1790,3 1814,9 1878,0 1940,0 1912,5 1854,9 1798,2 1869,4 1820,5 1772,3 2021,6 1981,3 1941,5 1948,8 1916,9 1885,5 1889,4 1865,7 1842,2 1843,6 1828,0 1812,4 1811,7 1803,9 1796,2 1793,8 1793,8 1793,8 2008,3 1918,3 1830,0 1881,8 1807,2 1734,0 1830,2 1773,0

6389,5 6413,3 6422,2 6478,7 6535,1 6546,4 6633,7 6720,8 8376,0 7999,7 7630,2 7917,2 7571,6 7232,5 7761,4 7458,6 7161,1 7259,8 7512,0 7760,0 7650,0 7419,5 7192,6 7477,5 7281,8 7089,0 8086,6 7925,2 7766,0 7795,1 7667,8 7541,9 7557,5 7462,6 7368,6 7374,5 7311,8 7249,5 7246,7 7215,7 7185,0 7175,3 7175,2 7175,1 8033,0 7673,3 7320,1 7527,3 7228,9 6936,2 7320,9 7092,0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

408,6 244,5 244,5 286,8 102,1 102,1 129,0 64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4

23,4 23,3 23,2 23,0 22,8 22,7 22,4 22,0 15,1 16,7 18,2 17,0 18,5 19,9 17,7 18,9 20,2 19,8 18,7 17,7 18,1 19,1 20,0 18,8 19,7 20,5 16,3 17,0 17,6 17,5 18,1 18,6 18,5 18,9 19,3 19,3 19,5 19,8 19,8 19,9 20,1 20,1 20,1 20,1 16,5 18,0 19,5 18,6 19,9 21,1 19,5 20,4

374,0 372,4 371,9 368,1 364,3 363,6 357,8 351,9 241,6 266,7 291,3 272,2 295,2 317,8 282,6 302,8 322,6 316,0 299,2 282,7 290,0 305,4 320,5 301,5 314,5 327,4 260,9 271,7 282,3 280,3 288,8 297,2 296,2 302,5 308,8 308,4 312,5 316,7 316,9 319,0 321,0 321,6 321,7 321,7 264,5 288,4 312,0 298,2 318,1 337,6 311,9 327,2

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

397,4 395,7 395,1 391,1 387,1 386,3 380,1 373,9 256,7 283,4 309,5 289,2 313,7 337,7 300,2 321,7 342,8 335,8 317,9 300,3 308,1 324,4 340,5 320,3 334,2 347,9 277,2 288,6 299,9 297,8 306,9 315,8 314,7 321,4 328,1 327,6 332,1 336,5 336,7 338,9 341,1 341,7 341,8 341,8 281,0 306,5 331,5 316,8 338,0 358,7 331,4 347,6

no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica

0,97 1,62 1,62 1,36 3,79 3,79 2,95 5,78 1,01 2,21 8,57 8,01 38,48 5,96 5,30 5,54 1,99 4,39 5,96 1,75 4,03 1,78 1,37 1,29 0,76 0,81 0,64 1,05 3,36 3,34 2,28 0,81 0,80 0,90 0,61 0,61 0,75 0,60 0,60 0,84 0,73 0,73 1,28 1,20 0,44 0,59 0,62 0,60 0,72 0,62 0,58 0,63

147

8584,0 8582,6 8778,0 8970,2 8559,2 8420,8 8284,4 8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

1716,8 1716,5 1755,6 1794,0 1711,8 1684,2 1656,9 1648,6 1631,0 1613,8 1608,7 1600,9 1593,2 1591,3 1592,9 1594,4 1595,4 1605,7 1615,9 1619,2 1638,0 1656,6 1661,3 1688,4 1715,3 1720,2 1755,0 1789,6

6867,2 6866,1 7022,4 7176,2 6847,3 6736,6 6627,5 6594,3 6524,1 6455,1 6434,9 6403,7 6372,9 6365,2 6371,5 6377,6 6381,4 6422,7 6463,5 6476,8 6551,9 6626,5 6645,2 6753,4 6861,2 6881,0 7019,9 7158,5

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

718,5 537,6 521,4 718,5 537,6 128,1 15,3 15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

21,4 21,4 20,7 20,1 21,5 21,9 22,4 22,5 22,8 23,1 23,2 23,3 23,4 23,5 23,5 23,4 23,4 23,2 23,1 23,0 22,7 22,4 22,3 21,9 21,4 21,3 20,8 20,2

342,2 342,3 331,8 321,6 343,5 350,9 358,2 360,4 365,1 369,7 371,0 373,1 375,1 375,7 375,2 374,8 374,6 371,8 369,1 368,2 363,2 358,2 357,0 349,8 342,6 341,3 332,0 322,8

0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

363,6 363,7 352,6 341,7 365,0 372,8 380,6 382,9 387,9 392,8 394,2 396,4 398,6 399,1 398,7 398,3 398,0 395,1 392,2 391,2 385,9 380,6 379,3 371,6 364,0 362,6 352,8 342,9

no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok

0,51 0,68 0,68 0,48 0,68 2,91 24,84 25,00 1,15 0,99 1,00 0,64 0,68 0,68 0,55 0,65 0,65 0,58 0,80 0,80 0,78 1,47 1,47 1,57 21,81 21,72 8,80 1,20

Revestimento Tipo II primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa) Hiptese de Carga

Quadro 35- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo II [33]

0,2 0,4 30 1,8

As (cm ) fyd (MPa) d (m)

1,88 348 0,1

N N N (KN/m) (KN/m) (KN/m)


3465,6 3308,6 3154,3 3274,2 3129,5 2987,5 3208,0 3080,7 2955,6 3003,0 3109,6 6931,2 6617,1 6308,7 6548,4 6259,0 5974,9 6416,0 6161,3 5911,2 6006,0 6219,1

primrio

secundrio

N (KN/m)
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

reforo

actuante primrio M Mrd (KNm/m) (KNm/m)


295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5

Mrd (KNm/m)
337,9 358,9 379,4 363,4 382,7 401,7 372,3 389,2 405,9 399,6 385,4

secundrio

Mrd Mrd Factor Verificao Segurana (KNm/m) (KNm/m)


0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 429,4 450,4 470,9 454,9 474,2 493,2 463,8 480,7 497,4 491,1 476,9
ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

reforo

total

10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 Hiptese 2 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7

1,5 3,0 13,2 12,7 123,4 11,0 10,3 10,5 3,2 5,2 8,5

148

9643,1 9592,9 9299,3 9010,2 9407,4 9156,9 8910,2 9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8

3214,4 3197,6 3099,8 3003,4 3135,8 3052,3 2970,1 3222,6 3153,4 3085,1 3091,7 3036,6 2982,1 2984,5 2942,9 2901,7 2901,4 2873,2 2845,1 2842,8 2827,8 2812,8 2809,3 2807,1 2804,9 3370,6 3218,2 3068,5 3158,7 3027,1 2897,9 3077,1 2970,3 2865,4 2891,5 2971,5 3050,1 3002,5 2937,8 2874,1 2866,6 2818,0 2770,0 2764,2 2731,1 2698,4 2694,9 2676,8 2659,0 2658,1 2654,3 2650,4 2652,3

6428,7 6395,3 6199,5 6006,8 6271,6 6104,6 5940,1 6445,2 6306,7 6170,1 6183,4 6073,2 5964,2 5969,1 5885,8 5803,3 5802,9 5746,4 5690,2 5685,6 5655,6 5625,6 5618,7 5614,3 5609,9 6741,3 6436,4 6137,0 6317,4 6054,2 5795,9 6154,2 5940,6 5730,8 5783,0 5942,9 6100,2 6004,9 5875,6 5748,3 5733,2 5635,9 5540,1 5528,4 5462,2 5396,8 5389,7 5353,6 5317,9 5316,3 5308,6 5300,9 5304,6

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

155,8 94,9 99,0 102,9 102,9 223,8 146,0 146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4

91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5

371,4 373,6 386,7 399,5 381,9 393,0 404,0 370,3 379,6 388,7 387,8 395,1 402,4 402,1 407,6 413,1 413,1 416,9 420,7 421,0 423,0 423,0 422,6 422,3 422,0 350,6 370,9 390,9 378,8 396,4 413,6 389,7 404,0 417,9 414,5 403,8 393,3 399,7 408,3 416,8 417,8 423,7 417,3 416,6 412,1 407,8 407,3 404,9 402,5 402,4 401,9 401,4 401,6

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

462,9 465,1 478,2 491,0 473,4 484,5 495,5 461,8 471,1 480,2 479,3 486,6 493,9 493,6 499,1 504,6 504,6 508,4 512,2 512,5 514,5 514,5 514,1 513,8 513,5 442,1 462,4 482,4 470,3 487,9 505,1 481,2 495,5 509,4 506,0 495,3 484,8 491,2 499,8 508,3 509,3 515,2 508,8 508,1 503,6 499,3 498,8 496,4 494,0 493,9 493,4 492,9 493,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

3,0 4,9 4,8 4,8 4,6 2,2 3,4 3,2 5,2 2,8 2,8 3,6 1,6 1,6 2,2 1,5 1,5 2,3 1,7 1,7 3,6 2,6 2,6 22,5 7,9 0,7 0,9 1,0 1,0 1,3 1,2 1,2 1,3 1,0 1,3 1,4 1,0 1,3 4,1 4,7 4,7 4,0 4,1 4,1 1,6 1,8 1,8 1,1 1,4 1,4 1,1 1,4 1,4

149

7986,9 8016,6 8027,7 8098,4 8168,8 8183,0 8292,1 8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 Hiptese 1 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0

2662,3 2672,2 2675,9 2699,5 2722,9 2727,7 2764,0 2800,3 3490,0 3333,2 3179,2 3298,9 3154,9 3013,5 3233,9 3107,7 2983,8 3024,9 3130,0 3233,4 3187,5 3091,5 2996,9 3115,6 3034,1 2953,8 3369,4 3302,2 3235,8 3248,0 3194,9 3142,5 3149,0 3109,4 3070,3 3072,7 3046,6 3020,6 3019,4 3006,6 2993,7 2989,7 2989,7 2989,6 3347,1 3197,2 3050,0 3136,4 3012,1 2890,1 3050,4 2955,0

5324,6 5344,4 5351,8 5398,9 5445,9 5455,3 5528,1 5600,7 6980,0 6666,4 6358,5 6597,7 6309,7 6027,1 6467,8 6215,5 5967,6 6049,8 6260,0 6466,7 6375,0 6183,0 5993,9 6231,3 6068,2 5907,5 6738,8 6604,3 6471,7 6495,9 6389,8 6284,9 6297,9 6218,9 6140,5 6145,4 6093,2 6041,3 6038,9 6013,1 5987,5 5979,4 5979,3 5979,2 6694,2 6394,4 6100,1 6272,7 6024,1 5780,1 6100,7 5910,0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

408,6 244,5 244,5 286,8 102,1 102,1 129,0 64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4

91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5

403,0 404,3 404,8 407,9 411,1 411,7 416,5 421,4 334,7 355,6 376,1 360,2 379,4 398,2 368,8 385,6 402,2 396,7 382,7 368,9 375,0 387,8 400,4 384,6 395,5 406,2 350,7 359,7 368,6 366,9 374,0 381,0 380,1 385,4 390,6 390,3 393,8 397,2 397,4 399,1 400,8 401,4 401,4 401,4 353,7 373,7 393,3 381,8 398,4 414,7 393,3 406,0

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

494,5 495,8 496,3 499,4 502,6 503,2 508,0 512,9 426,2 447,1 467,6 451,7 470,9 489,7 460,3 477,1 493,7 488,2 474,2 460,4 466,5 479,3 491,9 476,1 487,0 497,7 442,2 451,2 460,1 458,4 465,5 472,5 471,6 476,9 482,1 481,8 485,3 488,7 488,9 490,6 492,3 492,9 492,9 492,9 445,2 465,2 484,8 473,3 489,9 506,2 484,8 497,5

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica ok no verifica no verifica ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica ok no verifica no verifica no verifica

1,2 2,0 2,0 1,7 4,9 4,9 3,9 7,9 1,7 3,5 13,0 12,5 57,8 8,6 8,1 8,2 2,9 6,4 8,9 2,7 6,1 2,6 2,0 1,9 1,1 1,2 1,0 1,6 5,2 5,1 3,5 1,2 1,2 1,3 0,9 0,9 1,1 0,9 0,9 1,2 1,1 1,1 1,8 1,7 0,7 0,9 0,9 0,9 1,0 0,9 0,8 0,9

150

8584,0 8582,6 8778,0 8970,2 8559,2 8420,8 8284,4 8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

2861,3 2860,9 2926,0 2990,1 2853,1 2806,9 2761,5 2747,6 2718,4 2689,6 2681,2 2668,2 2655,4 2652,2 2654,8 2657,3 2658,9 2676,1 2693,1 2698,7 2730,0 2761,1 2768,9 2813,9 2858,8 2867,1 2925,0 2982,7

5722,6 5721,7 5852,0 5980,1 5706,1 5613,8 5522,9 5495,2 5436,8 5379,2 5362,4 5336,4 5310,8 5304,3 5309,6 5314,7 5317,9 5352,2 5386,3 5397,3 5459,9 5522,1 5537,7 5627,9 5717,6 5734,2 5849,9 5965,4

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

718,5 537,6 521,4 718,5 537,6 128,1 15,3 15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5 91,5

418,5 418,6 409,9 401,3 419,6 422,3 416,2 414,3 410,5 406,6 405,5 403,8 402,1 401,6 402,0 402,3 402,5 404,8 407,1 407,8 412,0 416,1 417,2 423,2 418,8 417,7 410,0 402,3

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

510,0 510,1 501,4 492,8 511,1 513,8 507,7 505,8 502,0 498,1 497,0 495,3 493,6 493,1 493,5 493,8 494,0 496,3 498,6 499,3 503,5 507,6 508,7 514,7 510,3 509,2 501,5 493,8

no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

0,7 0,9 1,0 0,7 1,0 4,0 33,1 33,0 1,5 1,3 1,3 0,8 0,8 0,8 0,7 0,8 0,8 0,7 1,0 1,0 1,0 2,0 2,0 2,2 30,6 30,5 12,5 1,7

Revestimento Tipo III primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

0,3 0,4 30 1,8

Quadro 36- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo III [33]

w (cm )

426

fsyd(MPa) 235

Hiptese N de Carga (KN/m)


10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7 9643,1 9592,9

N (KN/m)
4318,8 4123,1 3930,9 4080,3 3899,9 3722,9 3997,8 3839,1 3683,3 3742,3 3875,1 4005,7 3984,9

primrio

N (KN/m)
5758,4 5497,5 5241,2 5440,4 5199,9 4963,9 5330,3 5118,8 4911,0 4989,7 5166,8 5341,0 5313,2

secundrio

N (KN/m)
319,6 305,1 290,9 301,9 288,6 275,5 295,8 284,1 272,6 276,9 286,8 296,4 294,9

reforo

M (KNm/m)
295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 155,8 94,9

actuante

Mrd (KNm/m)
250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0

primrio

Mrd (KNm/m)
416,1 414,5 397,4 410,7 394,7 378,9 403,4 389,3 375,4 380,6 392,5 404,1 402,2

secundrio

total Mrd Mrd Factor Verificao Segurana (KNm/m) (KNm/m)

reforo

Hiptese 2

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

688,2 686,6 669,5 682,8 666,8 651,0 675,4 661,3 647,5 652,7 664,5 676,2 674,3

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

2,3 4,6 18,7 19,1 173,5 14,5 15,0 14,5 4,2 6,9 11,9 4,3 7,1

151

9299,3 9010,2 9407,4 9156,9 8910,2 9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8 7986,9 8016,6

3862,9 3742,8 3907,8 3803,8 3701,3 4016,0 3929,7 3844,6 3852,9 3784,2 3716,3 3719,3 3667,4 3616,0 3615,7 3580,5 3545,6 3542,7 3524,0 3505,3 3501,0 3498,2 3495,5 4200,4 4010,5 3823,9 3936,3 3772,3 3611,4 3834,7 3701,6 3570,8 3603,4 3703,0 3801,0 3741,6 3661,1 3581,7 3572,3 3511,7 3452,0 3444,7 3403,5 3362,7 3358,3 3335,8 3313,6 3312,6 3307,7 3303,0 3305,3 3317,7 3330,1

5150,5 4990,4 5210,4 5071,7 4935,0 5354,7 5239,6 5126,1 5137,1 5045,6 4955,0 4959,1 4889,9 4821,4 4821,0 4774,1 4727,4 4723,6 4698,6 4673,7 4668,0 4664,3 4660,7 5600,6 5347,3 5098,6 5248,4 5029,8 4815,2 5112,9 4935,4 4761,1 4804,5 4937,4 5068,0 4988,9 4881,4 4775,6 4763,1 4682,3 4602,7 4593,0 4537,9 4483,6 4477,8 4447,8 4418,1 4416,7 4410,3 4404,0 4407,0 4423,6 4440,1

285,9 277,0 289,2 281,5 273,9 297,2 290,8 284,5 285,1 280,0 275,0 275,2 271,4 267,6 267,6 265,0 262,4 262,2 260,8 259,4 259,1 258,9 258,7 310,8 296,8 283,0 291,3 279,2 267,2 283,8 273,9 264,2 266,6 274,0 281,3 276,9 270,9 265,0 264,4 259,9 255,4 254,9 251,9 248,8 248,5 246,9 245,2 245,1 244,8 244,4 244,6 245,5 246,4

99,0 102,9 102,9 223,8 146,0 146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4 408,6 244,5

250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0

391,4 380,7 395,4 386,1 377,0 405,0 397,3 389,7 390,5 384,4 378,3 378,6 374,0 369,4 369,4 366,3 363,2 362,9 361,2 359,6 359,2 359,0 358,7 421,4 404,5 387,9 397,9 383,3 369,0 388,9 377,0 365,4 368,3 377,2 385,9 380,6 373,4 366,4 365,5 360,2 354,8 354,2 350,5 346,9 346,5 344,5 342,5 342,4 342,0 341,6 341,8 342,9 344,0

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

663,5 652,8 667,5 658,2 649,1 677,1 669,4 661,8 662,6 656,5 650,4 650,7 646,1 641,5 641,5 638,4 635,3 635,0 633,3 631,7 631,3 631,0 630,8 693,5 676,6 660,0 670,0 655,4 641,1 660,9 649,1 637,5 640,4 649,2 658,0 652,7 645,5 638,5 637,6 632,2 626,9 626,3 622,6 619,0 618,6 616,6 614,6 614,5 614,1 613,7 613,9 615,0 616,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

6,7 6,3 6,5 2,9 4,4 4,6 7,4 3,9 3,9 4,8 2,1 2,1 2,9 1,8 1,8 2,9 2,1 2,1 4,5 3,2 3,2 27,7 9,7 1,1 1,3 1,4 1,4 1,8 1,5 1,6 1,7 1,3 1,7 1,9 1,3 1,7 5,3 5,9 5,9 4,9 5,0 5,0 1,9 2,2 2,2 1,4 1,7 1,7 1,3 1,8 1,8 1,5 2,5

152

8027,7 8098,4 8168,8 8183,0 8292,1 8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0 8584,0 8582,6

3334,7 3364,1 3393,3 3399,2 3444,5 3489,7 4349,2 4153,8 3961,9 4111,0 3931,6 3755,5 4030,1 3872,8 3718,4 3769,6 3900,6 4029,4 3972,2 3852,6 3734,7 3882,7 3781,1 3681,0 4198,9 4115,1 4032,5 4047,6 3981,5 3916,1 3924,2 3875,0 3826,1 3829,2 3796,6 3764,3 3762,8 3746,8 3730,8 3725,8 3725,7 3725,6 4171,1 3984,3 3800,9 3908,5 3753,6 3601,6 3801,3 3682,5 3565,8 3565,2

4446,3 4485,4 4524,4 4532,2 4592,7 4653,0 5798,9 5538,4 5282,6 5481,3 5242,1 5007,3 5373,4 5163,8 4957,9 5026,2 5200,8 5372,5 5296,3 5136,8 4979,7 5176,9 5041,4 4907,9 5598,6 5486,8 5376,6 5396,8 5308,6 5221,5 5232,3 5166,6 5101,5 5105,6 5062,2 5019,1 5017,1 4995,7 4974,4 4967,7 4967,6 4967,5 5561,5 5312,5 5067,9 5211,3 5004,8 4802,1 5068,5 4910,0 4754,3 4753,6

246,8 248,9 251,1 251,5 254,9 258,2 321,8 307,4 293,2 304,2 290,9 277,9 298,2 286,6 275,2 279,0 288,6 298,2 293,9 285,1 276,4 287,3 279,8 272,4 310,7 304,5 298,4 299,5 294,6 289,8 290,4 286,7 283,1 283,4 281,0 278,6 278,4 277,3 276,1 275,7 275,7 275,7 308,7 294,8 281,3 289,2 277,8 266,5 281,3 272,5 263,9 263,8

244,5 286,8 102,1 102,1 129,0 64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4 718,5 537,6

250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0

344,4 347,0 349,6 350,1 354,2 358,2 413,4 417,2 400,2 413,4 397,5 381,8 406,2 392,3 378,5 383,1 394,7 406,2 401,1 390,5 380,0 393,1 384,1 375,2 421,2 413,8 406,4 407,8 401,9 396,1 396,8 392,4 388,1 388,4 385,5 382,6 382,5 381,0 379,6 379,2 379,2 379,2 418,8 402,2 385,9 395,4 381,7 368,1 385,9 375,3 365,0 364,9

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

616,5 619,1 621,7 622,2 626,3 630,3 685,5 689,3 672,3 685,5 669,6 653,9 678,3 664,3 650,6 655,2 666,8 678,3 673,2 662,5 652,1 665,2 656,2 647,3 693,3 685,9 678,5 679,9 674,0 668,2 668,9 664,5 660,2 660,5 657,6 654,7 654,6 653,1 651,7 651,3 651,3 651,3 690,9 674,3 658,0 667,5 653,7 640,2 658,0 647,4 637,0 637,0

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok

2,5 2,2 6,1 6,1 4,9 9,7 2,7 5,4 18,6 19,0 82,1 11,5 12,0 11,4 3,8 8,6 12,5 3,9 8,8 3,6 2,6 2,7 1,5 1,5 1,6 2,5 7,6 7,6 5,0 1,7 1,7 1,9 1,2 1,2 1,5 1,2 1,2 1,6 1,4 1,4 2,4 2,3 1,1 1,3 1,2 1,3 1,4 1,1 1,1 1,2 0,9 1,2

Hiptese 1

153

8778,0 8970,2 8559,2 8420,8 8284,4 8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

3646,4 3726,2 3555,5 3498,0 3441,3 3424,0 3387,6 3351,8 3341,3 3325,1 3309,1 3305,1 3308,4 3311,5 3313,5 3334,9 3356,2 3363,0 3402,1 3440,8 3450,5 3506,7 3562,6 3572,9 3645,1 3717,0

4861,8 4968,3 4740,6 4664,0 4588,4 4565,4 4516,9 4469,0 4455,1 4433,5 4412,1 4406,8 4411,2 4415,4 4418,0 4446,6 4474,9 4484,1 4536,1 4587,7 4600,7 4675,6 4750,2 4763,9 4860,1 4956,1

269,8 275,7 263,1 258,8 254,7 253,4 250,7 248,0 247,3 246,1 244,9 244,6 244,8 245,1 245,2 246,8 248,4 248,9 251,8 254,6 255,3 259,5 263,6 264,4 269,7 275,1

521,4 718,5 537,6 128,1 15,3 15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0 250,0

372,1 379,2 364,0 358,9 353,9 352,4 349,1 345,9 345,0 343,6 342,1 341,8 342,1 342,4 342,5 344,4 346,3 346,9 350,4 353,8 354,7 359,7 364,7 365,6 372,0 378,4

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

644,2 651,3 636,1 631,0 626,0 624,4 621,2 618,0 617,1 615,7 614,2 613,9 614,2 614,4 614,6 616,5 618,4 619,0 622,5 625,9 626,8 631,8 636,8 637,7 644,1 650,5

ok no verifica ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

1,2 0,9 1,2 4,9 40,9 40,8 1,8 1,6 1,6 1,0 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0 0,9 1,3 1,3 1,3 2,4 2,4 2,7 38,1 38,2 16,1 2,3

Revestimento Tipo IV primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

Quadro 37- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33]

0,3 0,4 30 1,8

w (cm )

fsyd(MPa)

94 235

Hiptese de Carga

N (KN/m)
10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7 9643,1 9592,9 9299,3 9010,2

N N (KN/m) (KN/m)
4318,8 4123,1 3930,9 4080,3 3899,9 3722,9 3997,8 3839,1 3683,3 3742,3 3875,1 4005,7 3984,9 3862,9 3742,8 5758,4 5497,5 5241,2 5440,4 5199,9 4963,9 5330,3 5118,8 4911,0 4989,7 5166,8 5341,0 5313,2 5150,5 4990,4

primrio

secundrio

N (KN/m)
319,6 305,1 290,9 301,9 288,6 275,5 295,8 284,1 272,6 276,9 286,8 296,4 294,9 285,9 277,0

reforo

M (KNm/m)
295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 155,8 94,9 99,0 102,9

actuante

Mrd (KNm/m)
234,1 233,2 223,5 231,0 222,0 213,1 226,9 219,0 211,2 214,1 220,8 227,3 226,2 220,1 214,1

primrio

Mrd (KNm/m)
416,1 414,5 397,4 410,7 394,7 378,9 403,4 389,3 375,4 380,6 392,5 404,1 402,2 391,4 380,7

secundrio

total Mrd Mrd Factor Verificao Segurana (KNm/m) (KNm/m)

reforo

Hiptese 2

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

672,3 669,7 643,0 663,8 638,7 614,2 652,3 630,3 608,7 616,9 635,3 653,4 650,5 633,6 616,9

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

2,3 4,5 18,0 18,6 166,2 13,7 14,5 13,8 3,9 6,5 11,4 4,2 6,9 6,4 6,0

154

9407,4 9156,9 8910,2 9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8 7986,9 8016,6 8027,7 8098,4

3907,8 3803,8 3701,3 4016,0 3929,7 3844,6 3852,9 3784,2 3716,3 3719,3 3667,4 3616,0 3615,7 3580,5 3545,6 3542,7 3524,0 3505,3 3501,0 3498,2 3495,5 4200,4 4010,5 3823,9 3936,3 3772,3 3611,4 3834,7 3701,6 3570,8 3603,4 3703,0 3801,0 3741,6 3661,1 3581,7 3572,3 3511,7 3452,0 3444,7 3403,5 3362,7 3358,3 3335,8 3313,6 3312,6 3307,7 3303,0 3305,3 3317,7 3330,1 3334,7 3364,1

5210,4 5071,7 4935,0 5354,7 5239,6 5126,1 5137,1 5045,6 4955,0 4959,1 4889,9 4821,4 4821,0 4774,1 4727,4 4723,6 4698,6 4673,7 4668,0 4664,3 4660,7 5600,6 5347,3 5098,6 5248,4 5029,8 4815,2 5112,9 4935,4 4761,1 4804,5 4937,4 5068,0 4988,9 4881,4 4775,6 4763,1 4682,3 4602,7 4593,0 4537,9 4483,6 4477,8 4447,8 4418,1 4416,7 4410,3 4404,0 4407,0 4423,6 4440,1 4446,3 4485,4

289,2 281,5 273,9 297,2 290,8 284,5 285,1 280,0 275,0 275,2 271,4 267,6 267,6 265,0 262,4 262,2 260,8 259,4 259,1 258,9 258,7 310,8 296,8 283,0 291,3 279,2 267,2 283,8 273,9 264,2 266,6 274,0 281,3 276,9 270,9 265,0 264,4 259,9 255,4 254,9 251,9 248,8 248,5 246,9 245,2 245,1 244,8 244,4 244,6 245,5 246,4 246,8 248,9

102,9 223,8 146,0 146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4 408,6 244,5 244,5 286,8

222,4 217,2 212,1 227,8 223,5 219,2 219,6 216,2 212,8 213,0 210,4 207,8 207,8 206,0 204,3 204,1 203,2 202,3 202,0 201,9 201,8 237,0 227,5 218,2 223,8 215,6 207,6 218,7 212,1 205,5 207,2 212,2 217,1 214,1 210,1 206,1 205,6 202,6 199,6 199,2 197,2 195,1 194,9 193,8 192,7 192,6 192,4 192,1 192,3 192,9 193,5 193,7 195,2

395,4 386,1 377,0 405,0 397,3 389,7 390,5 384,4 378,3 378,6 374,0 369,4 369,4 366,3 363,2 362,9 361,2 359,6 359,2 359,0 358,7 421,4 404,5 387,9 397,9 383,3 369,0 388,9 377,0 365,4 368,3 377,2 385,9 380,6 373,4 366,4 365,5 360,2 354,8 354,2 350,5 346,9 346,5 344,5 342,5 342,4 342,0 341,6 341,8 342,9 344,0 344,4 347,0

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

639,8 625,4 611,2 654,9 642,9 631,1 632,2 622,7 613,2 613,7 606,5 599,3 599,3 594,4 589,5 589,1 586,5 583,9 583,3 583,0 582,6 680,5 654,1 628,2 643,8 621,0 598,7 629,7 611,2 593,0 597,6 611,4 625,0 616,8 605,6 594,6 593,2 584,8 576,5 575,5 569,8 564,1 563,5 560,4 557,3 557,2 556,5 555,8 556,2 557,9 559,6 560,2 564,3

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

6,2 2,8 4,2 4,5 7,1 3,7 3,7 4,6 2,0 2,0 2,7 1,7 1,7 2,7 2,0 1,9 4,2 3,0 3,0 25,6 9,0 1,1 1,3 1,4 1,4 1,7 1,4 1,5 1,6 1,2 1,6 1,8 1,2 1,6 5,0 5,5 5,5 4,5 4,6 4,6 1,8 2,0 2,0 1,3 1,5 1,5 1,2 1,6 1,6 1,4 2,3 2,3 2,0

155

8168,8 8183,0 8292,1 8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0 8584,0 8582,6 8778,0 8970,2

3393,3 3399,2 3444,5 3489,7 4349,2 4153,8 3961,9 4111,0 3931,6 3755,5 4030,1 3872,8 3718,4 3769,6 3900,6 4029,4 3972,2 3852,6 3734,7 3882,7 3781,1 3681,0 4198,9 4115,1 4032,5 4047,6 3981,5 3916,1 3924,2 3875,0 3826,1 3829,2 3796,6 3764,3 3762,8 3746,8 3730,8 3725,8 3725,7 3725,6 4171,1 3984,3 3800,9 3908,5 3753,6 3601,6 3801,3 3682,5 3565,8 3565,2 3646,4 3726,2

4524,4 4532,2 4592,7 4653,0 5798,9 5538,4 5282,6 5481,3 5242,1 5007,3 5373,4 5163,8 4957,9 5026,2 5200,8 5372,5 5296,3 5136,8 4979,7 5176,9 5041,4 4907,9 5598,6 5486,8 5376,6 5396,8 5308,6 5221,5 5232,3 5166,6 5101,5 5105,6 5062,2 5019,1 5017,1 4995,7 4974,4 4967,7 4967,6 4967,5 5561,5 5312,5 5067,9 5211,3 5004,8 4802,1 5068,5 4910,0 4754,3 4753,6 4861,8 4968,3

251,1 251,5 254,9 258,2 321,8 307,4 293,2 304,2 290,9 277,9 298,2 286,6 275,2 279,0 288,6 298,2 293,9 285,1 276,4 287,3 279,8 272,4 310,7 304,5 298,4 299,5 294,6 289,8 290,4 286,7 283,1 283,4 281,0 278,6 278,4 277,3 276,1 275,7 275,7 275,7 308,7 294,8 281,3 289,2 277,8 266,5 281,3 272,5 263,9 263,8 269,8 275,7

102,1 102,1 129,0 64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4 718,5 537,6 521,4 718,5

196,7 197,0 199,2 201,5 232,5 234,7 225,1 232,6 223,6 214,8 228,5 220,6 212,9 215,5 222,0 228,5 225,6 219,6 213,7 221,1 216,1 211,0 236,9 232,8 228,6 229,4 226,1 222,8 223,2 220,7 218,3 218,5 216,8 215,2 215,1 214,3 213,5 213,3 213,3 213,3 235,6 226,2 217,0 222,4 214,7 207,1 217,1 211,1 205,3 205,3 209,3 213,3

349,6 350,1 354,2 358,2 413,4 417,2 400,2 413,4 397,5 381,8 406,2 392,3 378,5 383,1 394,7 406,2 401,1 390,5 380,0 393,1 384,1 375,2 421,2 413,8 406,4 407,8 401,9 396,1 396,8 392,4 388,1 388,4 385,5 382,6 382,5 381,0 379,6 379,2 379,2 379,2 418,8 402,2 385,9 395,4 381,7 368,1 385,9 375,3 365,0 364,9 372,1 379,2

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

568,4 569,2 575,5 581,8 668,0 674,0 647,4 668,1 643,1 618,7 656,8 635,0 613,5 620,6 638,8 656,7 648,8 632,2 615,8 636,4 622,2 608,3 680,3 668,6 657,2 659,3 650,1 641,0 642,1 635,3 628,5 628,9 624,4 619,9 619,7 617,5 615,3 614,6 614,5 614,5 676,4 650,5 625,0 639,9 618,4 597,3 625,1 608,5 592,3 592,3 603,5 614,6

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica

5,6 5,6 4,5 9,0 2,6 5,3 17,9 18,5 78,9 10,9 11,6 10,9 3,6 8,1 12,0 3,8 8,5 3,5 2,5 2,6 1,4 1,4 1,6 2,4 7,4 7,4 4,8 1,6 1,6 1,8 1,2 1,2 1,4 1,1 1,1 1,5 1,3 1,3 2,3 2,1 1,1 1,3 1,2 1,2 1,3 1,0 1,1 1,1 0,8 1,1 1,2 0,9

Hiptese 1

156

8559,2 8420,8 8284,4 8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

3555,5 3498,0 3441,3 3424,0 3387,6 3351,8 3341,3 3325,1 3309,1 3305,1 3308,4 3311,5 3313,5 3334,9 3356,2 3363,0 3402,1 3440,8 3450,5 3506,7 3562,6 3572,9 3645,1 3717,0

4740,6 4664,0 4588,4 4565,4 4516,9 4469,0 4455,1 4433,5 4412,1 4406,8 4411,2 4415,4 4418,0 4446,6 4474,9 4484,1 4536,1 4587,7 4600,7 4675,6 4750,2 4763,9 4860,1 4956,1

263,1 258,8 254,7 253,4 250,7 248,0 247,3 246,1 244,9 244,6 244,8 245,1 245,2 246,8 248,4 248,9 251,8 254,6 255,3 259,5 263,6 264,4 269,7 275,1

537,6 128,1 15,3 15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

204,8 201,9 199,1 198,2 196,4 194,6 194,1 193,3 192,5 192,3 192,4 192,6 192,7 193,7 194,8 195,2 197,1 199,0 199,5 202,3 205,1 205,6 209,3 212,9

364,0 358,9 353,9 352,4 349,1 345,9 345,0 343,6 342,1 341,8 342,1 342,4 342,5 344,4 346,3 346,9 350,4 353,8 354,7 359,7 364,7 365,6 372,0 378,4

22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1 22,1

590,9 582,9 575,0 572,7 567,6 562,6 561,2 558,9 556,7 556,1 556,6 557,0 557,3 560,3 563,2 564,2 569,6 575,0 576,3 584,1 591,9 593,3 603,3 613,3

ok ok ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

1,1 4,6 37,5 37,4 1,7 1,4 1,4 0,9 0,9 0,9 0,8 0,9 0,9 0,8 1,2 1,2 1,2 2,2 2,2 2,5 35,5 35,5 15,0 2,1

Revestimento Tipo IV primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

Quadro 38- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo IV [33]

0,3 0,4 30 1,8

w (cm )

fsyd(MPa)

94 235

Hiptese de Carga

N (KN/m)
10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7 9643,1 9592,9 9299,3 9010,2 9407,4 9156,9

N N (KN/m) (KN/m)
4318,8 4123,1 3930,9 4080,3 3899,9 3722,9 3997,8 3839,1 3683,3 3742,3 3875,1 4005,7 3984,9 3862,9 3742,8 3907,8 3803,8 5758,4 5497,5 5241,2 5440,4 5199,9 4963,9 5330,3 5118,8 4911,0 4989,7 5166,8 5341,0 5313,2 5150,5 4990,4 5210,4 5071,7

primrio

secundrio

N (KN/m)
319,6 305,1 290,9 301,9 288,6 275,5 295,8 284,1 272,6 276,9 286,8 296,4 294,9 285,9 277,0 289,2 281,5

reforo

M (KNm/m)
295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 155,8 94,9 99,0 102,9 102,9 223,8

actuante

Mrd Mrd (KNm/m) (KNm/m)


234,1 233,2 223,5 231,0 222,0 213,1 226,9 219,0 211,2 214,1 220,8 227,3 226,2 220,1 214,1 222,4 217,2 416,1 414,5 397,4 410,7 394,7 378,9 403,4 389,3 375,4 380,6 392,5 404,1 402,2 391,4 380,7 395,4 386,1

primrio

secundrio

total Mrd Mrd Factor Verificao Segurana (KNm/m) (KNm/m)

reforo

Hiptese 2

36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8

687,0 684,5 657,8 678,5 653,5 628,9 667,1 645,0 623,4 631,6 650,0 668,2 665,3 648,3 631,7 654,6 640,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

2,3 4,5 18,4 19,0 170,0 14,0 14,9 14,1 4,0 6,7 11,6 4,3 7,0 6,5 6,1 6,4 2,9

157

8910,2 9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8 7986,9 8016,6 8027,7 8098,4 8168,8 8183,0

3701,3 4016,0 3929,7 3844,6 3852,9 3784,2 3716,3 3719,3 3667,4 3616,0 3615,7 3580,5 3545,6 3542,7 3524,0 3505,3 3501,0 3498,2 3495,5 4200,4 4010,5 3823,9 3936,3 3772,3 3611,4 3834,7 3701,6 3570,8 3603,4 3703,0 3801,0 3741,6 3661,1 3581,7 3572,3 3511,7 3452,0 3444,7 3403,5 3362,7 3358,3 3335,8 3313,6 3312,6 3307,7 3303,0 3305,3 3317,7 3330,1 3334,7 3364,1 3393,3 3399,2

4935,0 5354,7 5239,6 5126,1 5137,1 5045,6 4955,0 4959,1 4889,9 4821,4 4821,0 4774,1 4727,4 4723,6 4698,6 4673,7 4668,0 4664,3 4660,7 5600,6 5347,3 5098,6 5248,4 5029,8 4815,2 5112,9 4935,4 4761,1 4804,5 4937,4 5068,0 4988,9 4881,4 4775,6 4763,1 4682,3 4602,7 4593,0 4537,9 4483,6 4477,8 4447,8 4418,1 4416,7 4410,3 4404,0 4407,0 4423,6 4440,1 4446,3 4485,4 4524,4 4532,2

273,9 297,2 290,8 284,5 285,1 280,0 275,0 275,2 271,4 267,6 267,6 265,0 262,4 262,2 260,8 259,4 259,1 258,9 258,7 310,8 296,8 283,0 291,3 279,2 267,2 283,8 273,9 264,2 266,6 274,0 281,3 276,9 270,9 265,0 264,4 259,9 255,4 254,9 251,9 248,8 248,5 246,9 245,2 245,1 244,8 244,4 244,6 245,5 246,4 246,8 248,9 251,1 251,5

146,0 146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4 408,6 244,5 244,5 286,8 102,1 102,1

212,1 227,8 223,5 219,2 219,6 216,2 212,8 213,0 210,4 207,8 207,8 206,0 204,3 204,1 203,2 202,3 202,0 201,9 201,8 237,0 227,5 218,2 223,8 215,6 207,6 218,7 212,1 205,5 207,2 212,2 217,1 214,1 210,1 206,1 205,6 202,6 199,6 199,2 197,2 195,1 194,9 193,8 192,7 192,6 192,4 192,1 192,3 192,9 193,5 193,7 195,2 196,7 197,0

377,0 405,0 397,3 389,7 390,5 384,4 378,3 378,6 374,0 369,4 369,4 366,3 363,2 362,9 361,2 359,6 359,2 359,0 358,7 421,4 404,5 387,9 397,9 383,3 369,0 388,9 377,0 365,4 368,3 377,2 385,9 380,6 373,4 366,4 365,5 360,2 354,8 354,2 350,5 346,9 346,5 344,5 342,5 342,4 342,0 341,6 341,8 342,9 344,0 344,4 347,0 349,6 350,1

36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8

625,9 669,6 657,6 645,8 646,9 637,4 628,0 628,4 621,2 614,0 614,0 609,1 604,3 603,9 601,3 598,7 598,1 597,7 597,3 695,2 668,8 642,9 658,5 635,8 613,4 644,4 625,9 607,8 612,3 626,1 639,7 631,5 620,3 609,3 608,0 599,6 591,3 590,3 584,5 578,9 578,2 575,1 572,0 571,9 571,2 570,6 570,9 572,6 574,3 575,0 579,0 583,1 583,9

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

4,3 4,6 7,3 3,8 3,8 4,7 2,0 2,0 2,8 1,8 1,8 2,8 2,0 2,0 4,3 3,0 3,0 26,2 9,2 1,1 1,3 1,4 1,4 1,7 1,5 1,5 1,7 1,2 1,6 1,8 1,3 1,7 5,1 5,7 5,6 4,6 4,7 4,7 1,8 2,0 2,0 1,3 1,6 1,6 1,2 1,7 1,7 1,4 2,3 2,4 2,0 5,7 5,7

158

8292,1 8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0 8584,0 8582,6 8778,0 8970,2 8559,2 8420,8

3444,5 3489,7 4349,2 4153,8 3961,9 4111,0 3931,6 3755,5 4030,1 3872,8 3718,4 3769,6 3900,6 4029,4 3972,2 3852,6 3734,7 3882,7 3781,1 3681,0 4198,9 4115,1 4032,5 4047,6 3981,5 3916,1 3924,2 3875,0 3826,1 3829,2 3796,6 3764,3 3762,8 3746,8 3730,8 3725,8 3725,7 3725,6 4171,1 3984,3 3800,9 3908,5 3753,6 3601,6 3801,3 3682,5 3565,8 3565,2 3646,4 3726,2 3555,5 3498,0

4592,7 4653,0 5798,9 5538,4 5282,6 5481,3 5242,1 5007,3 5373,4 5163,8 4957,9 5026,2 5200,8 5372,5 5296,3 5136,8 4979,7 5176,9 5041,4 4907,9 5598,6 5486,8 5376,6 5396,8 5308,6 5221,5 5232,3 5166,6 5101,5 5105,6 5062,2 5019,1 5017,1 4995,7 4974,4 4967,7 4967,6 4967,5 5561,5 5312,5 5067,9 5211,3 5004,8 4802,1 5068,5 4910,0 4754,3 4753,6 4861,8 4968,3 4740,6 4664,0

254,9 258,2 321,8 307,4 293,2 304,2 290,9 277,9 298,2 286,6 275,2 279,0 288,6 298,2 293,9 285,1 276,4 287,3 279,8 272,4 310,7 304,5 298,4 299,5 294,6 289,8 290,4 286,7 283,1 283,4 281,0 278,6 278,4 277,3 276,1 275,7 275,7 275,7 308,7 294,8 281,3 289,2 277,8 266,5 281,3 272,5 263,9 263,8 269,8 275,7 263,1 258,8

129,0 64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4 718,5 537,6 521,4 718,5 537,6 128,1

199,2 201,5 232,5 234,7 225,1 232,6 223,6 214,8 228,5 220,6 212,9 215,5 222,0 228,5 225,6 219,6 213,7 221,1 216,1 211,0 236,9 232,8 228,6 229,4 226,1 222,8 223,2 220,7 218,3 218,5 216,8 215,2 215,1 214,3 213,5 213,3 213,3 213,3 235,6 226,2 217,0 222,4 214,7 207,1 217,1 211,1 205,3 205,3 209,3 213,3 204,8 201,9

354,2 358,2 413,4 417,2 400,2 413,4 397,5 381,8 406,2 392,3 378,5 383,1 394,7 406,2 401,1 390,5 380,0 393,1 384,1 375,2 421,2 413,8 406,4 407,8 401,9 396,1 396,8 392,4 388,1 388,4 385,5 382,6 382,5 381,0 379,6 379,2 379,2 379,2 418,8 402,2 385,9 395,4 381,7 368,1 385,9 375,3 365,0 364,9 372,1 379,2 364,0 358,9

36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8

590,2 596,5 682,8 688,7 662,1 682,8 657,9 633,4 671,5 649,7 628,3 635,4 653,6 671,5 663,5 646,9 630,5 651,1 637,0 623,1 695,0 683,4 671,9 674,0 664,8 655,7 656,8 650,0 643,2 643,6 639,1 634,6 634,4 632,2 630,0 629,3 629,3 629,3 691,1 665,2 639,7 654,7 633,1 612,0 639,8 623,3 607,1 607,0 618,3 629,3 605,6 597,6

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok

4,6 9,2 2,7 5,4 18,3 18,9 80,7 11,2 11,8 11,2 3,7 8,3 12,2 3,9 8,7 3,5 2,5 2,6 1,4 1,4 1,6 2,5 7,5 7,6 4,9 1,7 1,7 1,8 1,2 1,2 1,4 1,1 1,1 1,6 1,4 1,4 2,4 2,2 1,1 1,3 1,2 1,2 1,4 1,1 1,1 1,1 0,8 1,1 1,2 0,9 1,1 4,7

Hiptese 1

159

8284,4 8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

3441,3 3424,0 3387,6 3351,8 3341,3 3325,1 3309,1 3305,1 3308,4 3311,5 3313,5 3334,9 3356,2 3363,0 3402,1 3440,8 3450,5 3506,7 3562,6 3572,9 3645,1 3717,0

4588,4 4565,4 4516,9 4469,0 4455,1 4433,5 4412,1 4406,8 4411,2 4415,4 4418,0 4446,6 4474,9 4484,1 4536,1 4587,7 4600,7 4675,6 4750,2 4763,9 4860,1 4956,1

254,7 253,4 250,7 248,0 247,3 246,1 244,9 244,6 244,8 245,1 245,2 246,8 248,4 248,9 251,8 254,6 255,3 259,5 263,6 264,4 269,7 275,1

15,3 15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

199,1 198,2 196,4 194,6 194,1 193,3 192,5 192,3 192,4 192,6 192,7 193,7 194,8 195,2 197,1 199,0 199,5 202,3 205,1 205,6 209,3 212,9

353,9 352,4 349,1 345,9 345,0 343,6 342,1 341,8 342,1 342,4 342,5 344,4 346,3 346,9 350,4 353,8 354,7 359,7 364,7 365,6 372,0 378,4

36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8 36,8

589,8 587,4 582,3 577,3 575,9 573,6 571,4 570,9 571,3 571,8 572,0 575,0 578,0 578,9 584,3 589,7 591,1 598,9 606,6 608,1 618,1 628,1

ok ok ok ok ok no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

38,5 38,3 1,7 1,5 1,5 0,9 1,0 1,0 0,8 0,9 0,9 0,8 1,2 1,2 1,2 2,3 2,3 2,5 36,3 36,4 15,4 2,2

Revestimento Tipo V primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

Quadro 39- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33]

0,3 0,4 30 1,8

w (cm )

fsyd(MPa)

426 235

Hiptese de Carga

N (KN/m)
10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7 9643,1 9592,9 9299,3 9010,2 9407,4 9156,9 8910,2

N N (KN/m) (KN/m)
4318,8 4123,1 3930,9 4080,3 3899,9 3722,9 3997,8 3839,1 3683,3 3742,3 3875,1 4005,7 3984,9 3862,9 3742,8 3907,8 3803,8 3701,3 5758,4 5497,5 5241,2 5440,4 5199,9 4963,9 5330,3 5118,8 4911,0 4989,7 5166,8 5341,0 5313,2 5150,5 4990,4 5210,4 5071,7 4935,0

primrio

secundrio

N (KN/m)
319,6 305,1 290,9 301,9 288,6 275,5 295,8 284,1 272,6 276,9 286,8 296,4 294,9 285,9 277,0 289,2 281,5 273,9

reforo

M (KNm/m)
295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 155,8 94,9 99,0 102,9 102,9 223,8 146,0

actuante

Mrd Mrd (KNm/m) (KNm/m)


234,1 233,2 223,5 231,0 222,0 213,1 226,9 219,0 211,2 214,1 220,8 227,3 226,2 220,1 214,1 222,4 217,2 212,1 416,1 414,5 397,4 410,7 394,7 378,9 403,4 389,3 375,4 380,6 392,5 404,1 402,2 391,4 380,7 395,4 386,1 377,0

primrio

secundrio

Mrd Mrd_total Verificao (KNm/m)


125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 775,3 772,8 746,1 766,8 741,8 717,2 755,4 733,3 711,7 719,9 738,3 756,5 753,6 736,7 720,0 742,9 728,4 714,2
ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

reforo

FS 2,6 5,1 20,9 21,5 193,0 16,0 16,8 16,1 4,6 7,6 13,2 4,9 7,9 7,4 7,0 7,2 3,3 4,9

Hiptese 2

160

9667,9 9460,1 9255,2 9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8 7986,9 8016,6 8027,7 8098,4 8168,8 8183,0 8292,1

4016,0 3929,7 3844,6 3852,9 3784,2 3716,3 3719,3 3667,4 3616,0 3615,7 3580,5 3545,6 3542,7 3524,0 3505,3 3501,0 3498,2 3495,5 4200,4 4010,5 3823,9 3936,3 3772,3 3611,4 3834,7 3701,6 3570,8 3603,4 3703,0 3801,0 3741,6 3661,1 3581,7 3572,3 3511,7 3452,0 3444,7 3403,5 3362,7 3358,3 3335,8 3313,6 3312,6 3307,7 3303,0 3305,3 3317,7 3330,1 3334,7 3364,1 3393,3 3399,2 3444,5

5354,7 5239,6 5126,1 5137,1 5045,6 4955,0 4959,1 4889,9 4821,4 4821,0 4774,1 4727,4 4723,6 4698,6 4673,7 4668,0 4664,3 4660,7 5600,6 5347,3 5098,6 5248,4 5029,8 4815,2 5112,9 4935,4 4761,1 4804,5 4937,4 5068,0 4988,9 4881,4 4775,6 4763,1 4682,3 4602,7 4593,0 4537,9 4483,6 4477,8 4447,8 4418,1 4416,7 4410,3 4404,0 4407,0 4423,6 4440,1 4446,3 4485,4 4524,4 4532,2 4592,7

297,2 290,8 284,5 285,1 280,0 275,0 275,2 271,4 267,6 267,6 265,0 262,4 262,2 260,8 259,4 259,1 258,9 258,7 310,8 296,8 283,0 291,3 279,2 267,2 283,8 273,9 264,2 266,6 274,0 281,3 276,9 270,9 265,0 264,4 259,9 255,4 254,9 251,9 248,8 248,5 246,9 245,2 245,1 244,8 244,4 244,6 245,5 246,4 246,8 248,9 251,1 251,5 254,9

146,0 90,4 170,2 170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4 408,6 244,5 244,5 286,8 102,1 102,1 129,0

227,8 223,5 219,2 219,6 216,2 212,8 213,0 210,4 207,8 207,8 206,0 204,3 204,1 203,2 202,3 202,0 201,9 201,8 237,0 227,5 218,2 223,8 215,6 207,6 218,7 212,1 205,5 207,2 212,2 217,1 214,1 210,1 206,1 205,6 202,6 199,6 199,2 197,2 195,1 194,9 193,8 192,7 192,6 192,4 192,1 192,3 192,9 193,5 193,7 195,2 196,7 197,0 199,2

405,0 397,3 389,7 390,5 384,4 378,3 378,6 374,0 369,4 369,4 366,3 363,2 362,9 361,2 359,6 359,2 359,0 358,7 421,4 404,5 387,9 397,9 383,3 369,0 388,9 377,0 365,4 368,3 377,2 385,9 380,6 373,4 366,4 365,5 360,2 354,8 354,2 350,5 346,9 346,5 344,5 342,5 342,4 342,0 341,6 341,8 342,9 344,0 344,4 347,0 349,6 350,1 354,2

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

757,9 745,9 734,1 735,3 725,7 716,3 716,7 709,5 702,4 702,3 697,4 692,6 692,2 689,6 687,0 686,4 686,0 685,6 783,5 757,1 731,2 746,9 724,1 701,7 732,7 714,2 696,1 700,6 714,4 728,1 719,8 708,6 697,6 696,3 687,9 679,6 678,6 672,8 667,2 666,6 663,4 660,4 660,2 659,5 658,9 659,2 660,9 662,6 663,3 667,4 671,4 672,2 678,5

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

5,2 8,2 4,3 4,3 5,3 2,3 2,3 3,2 2,0 2,0 3,2 2,3 2,3 4,9 3,5 3,5 30,1 10,6 1,2 1,5 1,6 1,6 1,9 1,7 1,8 1,9 1,4 1,9 2,1 1,5 1,9 5,8 6,5 6,5 5,3 5,4 5,4 2,1 2,4 2,4 1,5 1,8 1,8 1,4 1,9 1,9 1,6 2,7 2,7 2,3 6,6 6,6 5,3

161

8401,0 10470,0 9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0 8584,0 8582,6 8778,0 8970,2 8559,2 8420,8 8284,4

3489,7 4349,2 4153,8 3961,9 4111,0 3931,6 3755,5 4030,1 3872,8 3718,4 3769,6 3900,6 4029,4 3972,2 3852,6 3734,7 3882,7 3781,1 3681,0 4198,9 4115,1 4032,5 4047,6 3981,5 3916,1 3924,2 3875,0 3826,1 3829,2 3796,6 3764,3 3762,8 3746,8 3730,8 3725,8 3725,7 3725,6 4171,1 3984,3 3800,9 3908,5 3753,6 3601,6 3801,3 3682,5 3565,8 3565,2 3646,4 3726,2 3555,5 3498,0 3441,3

4653,0 5798,9 5538,4 5282,6 5481,3 5242,1 5007,3 5373,4 5163,8 4957,9 5026,2 5200,8 5372,5 5296,3 5136,8 4979,7 5176,9 5041,4 4907,9 5598,6 5486,8 5376,6 5396,8 5308,6 5221,5 5232,3 5166,6 5101,5 5105,6 5062,2 5019,1 5017,1 4995,7 4974,4 4967,7 4967,6 4967,5 5561,5 5312,5 5067,9 5211,3 5004,8 4802,1 5068,5 4910,0 4754,3 4753,6 4861,8 4968,3 4740,6 4664,0 4588,4

258,2 321,8 307,4 293,2 304,2 290,9 277,9 298,2 286,6 275,2 279,0 288,6 298,2 293,9 285,1 276,4 287,3 279,8 272,4 310,7 304,5 298,4 299,5 294,6 289,8 290,4 286,7 283,1 283,4 281,0 278,6 278,4 277,3 276,1 275,7 275,7 275,7 308,7 294,8 281,3 289,2 277,8 266,5 281,3 272,5 263,9 263,8 269,8 275,7 263,1 258,8 254,7

64,7 254,5 128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4 718,5 537,6 521,4 718,5 537,6 128,1 15,3

201,5 232,5 234,7 225,1 232,6 223,6 214,8 228,5 220,6 212,9 215,5 222,0 228,5 225,6 219,6 213,7 221,1 216,1 211,0 236,9 232,8 228,6 229,4 226,1 222,8 223,2 220,7 218,3 218,5 216,8 215,2 215,1 214,3 213,5 213,3 213,3 213,3 235,6 226,2 217,0 222,4 214,7 207,1 217,1 211,1 205,3 205,3 209,3 213,3 204,8 201,9 199,1

358,2 413,4 417,2 400,2 413,4 397,5 381,8 406,2 392,3 378,5 383,1 394,7 406,2 401,1 390,5 380,0 393,1 384,1 375,2 421,2 413,8 406,4 407,8 401,9 396,1 396,8 392,4 388,1 388,4 385,5 382,6 382,5 381,0 379,6 379,2 379,2 379,2 418,8 402,2 385,9 395,4 381,7 368,1 385,9 375,3 365,0 364,9 372,1 379,2 364,0 358,9 353,9

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

684,8 771,1 777,1 750,4 771,1 746,2 721,7 759,9 738,0 716,6 723,7 741,9 759,8 751,8 735,2 718,9 739,4 725,3 711,4 783,3 771,7 760,2 762,3 753,1 744,0 745,2 738,3 731,5 732,0 727,4 723,0 722,7 720,5 718,3 717,6 717,6 717,6 779,5 753,5 728,0 743,0 721,5 700,4 728,1 711,6 695,4 695,3 706,6 717,7 694,0 686,0 678,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok ok

10,6 3,0 6,1 20,8 21,4 91,5 12,7 13,4 12,7 4,2 9,5 13,9 4,4 9,8 4,0 2,9 3,0 1,6 1,7 1,8 2,8 8,5 8,5 5,6 1,9 1,9 2,1 1,4 1,4 1,6 1,3 1,3 1,8 1,5 1,5 2,7 2,5 1,2 1,5 1,4 1,4 1,5 1,2 1,3 1,3 1,0 1,3 1,4 1,0 1,3 5,4 44,3

Hiptese 1

162

8242,8 8155,2 8068,9 8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

3424,0 3387,6 3351,8 3341,3 3325,1 3309,1 3305,1 3308,4 3311,5 3313,5 3334,9 3356,2 3363,0 3402,1 3440,8 3450,5 3506,7 3562,6 3572,9 3645,1 3717,0

4565,4 4516,9 4469,0 4455,1 4433,5 4412,1 4406,8 4411,2 4415,4 4418,0 4446,6 4474,9 4484,1 4536,1 4587,7 4600,7 4675,6 4750,2 4763,9 4860,1 4956,1

253,4 250,7 248,0 247,3 246,1 244,9 244,6 244,8 245,1 245,2 246,8 248,4 248,9 251,8 254,6 255,3 259,5 263,6 264,4 269,7 275,1

15,3 337,5 395,4 395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

198,2 196,4 194,6 194,1 193,3 192,5 192,3 192,4 192,6 192,7 193,7 194,8 195,2 197,1 199,0 199,5 202,3 205,1 205,6 209,3 212,9

352,4 349,1 345,9 345,0 343,6 342,1 341,8 342,1 342,4 342,5 344,4 346,3 346,9 350,4 353,8 354,7 359,7 364,7 365,6 372,0 378,4

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

675,7 670,6 665,7 664,2 662,0 659,7 659,2 659,6 660,1 660,4 663,3 666,3 667,2 672,6 678,0 679,4 687,2 694,9 696,4 706,4 716,4

ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

44,1 2,0 1,7 1,7 1,1 1,1 1,1 0,9 1,1 1,1 1,0 1,4 1,4 1,4 2,6 2,6 2,9 41,6 41,7 17,6 2,5

Revestimento Tipo V primrio e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

Quadro 40- Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V [33]

0,3 0,4 30 1,8

w (cm )

fsyd(MPa)

426 235

Hiptese de Carga

N (KN/m)
10396,8 9925,7 9463,0 9822,7 9388,5 8962,4 9623,9 9242,0 8866,8 9009,0 9328,7 9643,1 9592,9 9299,3 9010,2 9407,4 9156,9 8910,2 9667,9 9460,1 9255,2

N N (KN/m) (KN/m)
4318,8 4123,1 3930,9 4080,3 3899,9 3722,9 3997,8 3839,1 3683,3 3742,3 3875,1 4005,7 3984,9 3862,9 3742,8 3907,8 3803,8 3701,3 4016,0 3929,7 3844,6 5758,4 5497,5 5241,2 5440,4 5199,9 4963,9 5330,3 5118,8 4911,0 4989,7 5166,8 5341,0 5313,2 5150,5 4990,4 5210,4 5071,7 4935,0 5354,7 5239,6 5126,1

primrio

secundrio

N (KN/m)
319,6 305,1 290,9 301,9 288,6 275,5 295,8 284,1 272,6 276,9 286,8 296,4 294,9 285,9 277,0 289,2 281,5 273,9 297,2 290,8 284,5

reforo

M (KNm/m)
295,9 150,5 35,7 35,7 3,8 44,9 44,9 45,7 155,8 94,9 55,8 155,8 94,9 99,0 102,9 102,9 223,8 146,0 146,0 90,4 170,2

actuante

Mrd (KNm/m)
234,1 233,2 223,5 231,0 222,0 213,1 226,9 219,0 211,2 214,1 220,8 227,3 226,2 220,1 214,1 222,4 217,2 212,1 227,8 223,5 219,2

primrio

Mrd (KNm/m)
416,1 414,5 397,4 410,7 394,7 378,9 403,4 389,3 375,4 380,6 392,5 404,1 402,2 391,4 380,7 395,4 386,1 377,0 405,0 397,3 389,7

secundrio

Mrd Mrd_total Verificao (KNm/m)


100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 750,3 747,8 721,1 741,8 716,8 692,2 730,4 708,3 686,7 694,9 713,3 731,5 728,6 711,6 694,9 717,9 703,4 689,2 732,9 720,9 709,1
ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

reforo

FS 2,5 5,0 20,2 20,8 186,5 15,4 16,3 15,5 4,4 7,3 12,8 4,7 7,7 7,2 6,8 7,0 3,1 4,7 5,0 8,0 4,2

Hiptese 2

163

9275,1 9109,8 8946,3 8953,6 8828,8 8705,0 8704,3 8619,6 8535,4 8528,4 8483,4 8438,4 8428,0 8421,4 8414,8 10111,9 9654,5 9205,5 9476,1 9081,2 8693,8 9231,3 8910,9 8596,2 8674,5 8914,4 9150,3 9007,4 8813,4 8622,4 8599,8 8453,9 8310,1 8292,7 8193,3 8095,2 8084,6 8030,4 7976,9 7974,4 7962,8 7951,3 7956,8 7986,9 8016,6 8027,7 8098,4 8168,8 8183,0 8292,1 8401,0 Hiptese 1 10470,0

3852,9 3784,2 3716,3 3719,3 3667,4 3616,0 3615,7 3580,5 3545,6 3542,7 3524,0 3505,3 3501,0 3498,2 3495,5 4200,4 4010,5 3823,9 3936,3 3772,3 3611,4 3834,7 3701,6 3570,8 3603,4 3703,0 3801,0 3741,6 3661,1 3581,7 3572,3 3511,7 3452,0 3444,7 3403,5 3362,7 3358,3 3335,8 3313,6 3312,6 3307,7 3303,0 3305,3 3317,7 3330,1 3334,7 3364,1 3393,3 3399,2 3444,5 3489,7 4349,2

5137,1 5045,6 4955,0 4959,1 4889,9 4821,4 4821,0 4774,1 4727,4 4723,6 4698,6 4673,7 4668,0 4664,3 4660,7 5600,6 5347,3 5098,6 5248,4 5029,8 4815,2 5112,9 4935,4 4761,1 4804,5 4937,4 5068,0 4988,9 4881,4 4775,6 4763,1 4682,3 4602,7 4593,0 4537,9 4483,6 4477,8 4447,8 4418,1 4416,7 4410,3 4404,0 4407,0 4423,6 4440,1 4446,3 4485,4 4524,4 4532,2 4592,7 4653,0 5798,9

285,1 280,0 275,0 275,2 271,4 267,6 267,6 265,0 262,4 262,2 260,8 259,4 259,1 258,9 258,7 310,8 296,8 283,0 291,3 279,2 267,2 283,8 273,9 264,2 266,6 274,0 281,3 276,9 270,9 265,0 264,4 259,9 255,4 254,9 251,9 248,8 248,5 246,9 245,2 245,1 244,8 244,4 244,6 245,5 246,4 246,8 248,9 251,1 251,5 254,9 258,2 321,8

170,2 136,0 311,5 311,5 222,5 346,8 346,8 216,7 302,2 302,2 141,0 197,5 197,5 22,8 64,7 639,1 501,3 462,8 462,8 372,0 417,8 417,8 376,2 500,2 375,0 344,2 500,2 375,0 121,8 107,7 107,7 129,2 125,3 125,3 324,6 283,6 283,6 441,9 361,9 361,9 469,4 341,4 341,4 408,6 244,5 244,5 286,8 102,1 102,1 129,0 64,7 254,5

219,6 216,2 212,8 213,0 210,4 207,8 207,8 206,0 204,3 204,1 203,2 202,3 202,0 201,9 201,8 237,0 227,5 218,2 223,8 215,6 207,6 218,7 212,1 205,5 207,2 212,2 217,1 214,1 210,1 206,1 205,6 202,6 199,6 199,2 197,2 195,1 194,9 193,8 192,7 192,6 192,4 192,1 192,3 192,9 193,5 193,7 195,2 196,7 197,0 199,2 201,5 232,5

390,5 384,4 378,3 378,6 374,0 369,4 369,4 366,3 363,2 362,9 361,2 359,6 359,2 359,0 358,7 421,4 404,5 387,9 397,9 383,3 369,0 388,9 377,0 365,4 368,3 377,2 385,9 380,6 373,4 366,4 365,5 360,2 354,8 354,2 350,5 346,9 346,5 344,5 342,5 342,4 342,0 341,6 341,8 342,9 344,0 344,4 347,0 349,6 350,1 354,2 358,2 413,4

100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1

710,2 700,7 691,3 691,7 684,5 677,3 677,3 672,4 667,6 667,2 664,5 662,0 661,4 661,0 660,6 758,5 732,1 706,2 721,8 699,0 676,7 707,7 689,2 671,1 675,6 689,4 703,0 694,8 683,6 672,6 671,3 662,8 654,6 653,5 647,8 642,2 641,5 638,4 635,3 635,2 634,5 633,9 634,2 635,9 637,6 638,3 642,3 646,4 647,2 653,5 659,8 746,1

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

4,2 5,2 2,2 2,2 3,1 2,0 2,0 3,1 2,2 2,2 4,7 3,4 3,3 29,0 10,2 1,2 1,5 1,5 1,6 1,9 1,6 1,7 1,8 1,3 1,8 2,0 1,4 1,9 5,6 6,2 6,2 5,1 5,2 5,2 2,0 2,3 2,3 1,4 1,8 1,8 1,4 1,9 1,9 1,6 2,6 2,6 2,2 6,3 6,3 5,1 10,2 2,9

164

9999,6 9537,7 9896,6 9464,6 9040,6 9701,7 9323,2 8951,4 9074,7 9390,0 9700,1 9562,5 9274,4 8990,8 9346,9 9102,3 8861,3 10108,2 9906,5 9707,5 9743,9 9584,7 9427,4 9446,9 9328,3 9210,8 9218,1 9139,8 9061,9 9058,3 9019,7 8981,2 8969,1 8969,0 8968,8 10041,3 9591,6 9150,1 9409,1 9036,2 8670,2 9151,1 8865,0 8584,0 8582,6 8778,0 8970,2 8559,2 8420,8 8284,4 8242,8 8155,2 8068,9

4153,8 3961,9 4111,0 3931,6 3755,5 4030,1 3872,8 3718,4 3769,6 3900,6 4029,4 3972,2 3852,6 3734,7 3882,7 3781,1 3681,0 4198,9 4115,1 4032,5 4047,6 3981,5 3916,1 3924,2 3875,0 3826,1 3829,2 3796,6 3764,3 3762,8 3746,8 3730,8 3725,8 3725,7 3725,6 4171,1 3984,3 3800,9 3908,5 3753,6 3601,6 3801,3 3682,5 3565,8 3565,2 3646,4 3726,2 3555,5 3498,0 3441,3 3424,0 3387,6 3351,8

5538,4 5282,6 5481,3 5242,1 5007,3 5373,4 5163,8 4957,9 5026,2 5200,8 5372,5 5296,3 5136,8 4979,7 5176,9 5041,4 4907,9 5598,6 5486,8 5376,6 5396,8 5308,6 5221,5 5232,3 5166,6 5101,5 5105,6 5062,2 5019,1 5017,1 4995,7 4974,4 4967,7 4967,6 4967,5 5561,5 5312,5 5067,9 5211,3 5004,8 4802,1 5068,5 4910,0 4754,3 4753,6 4861,8 4968,3 4740,6 4664,0 4588,4 4565,4 4516,9 4469,0

307,4 293,2 304,2 290,9 277,9 298,2 286,6 275,2 279,0 288,6 298,2 293,9 285,1 276,4 287,3 279,8 272,4 310,7 304,5 298,4 299,5 294,6 289,8 290,4 286,7 283,1 283,4 281,0 278,6 278,4 277,3 276,1 275,7 275,7 275,7 308,7 294,8 281,3 289,2 277,8 266,5 281,3 272,5 263,9 263,8 269,8 275,7 263,1 258,8 254,7 253,4 250,7 248,0

128,0 36,1 36,1 8,2 56,7 56,7 58,1 171,9 76,5 53,4 171,9 76,5 182,5 248,6 248,6 440,2 430,8 430,8 274,3 89,2 89,2 134,5 391,2 391,2 358,9 541,2 541,2 442,6 560,6 560,6 403,8 465,3 465,3 267,2 285,9 638,3 515,7 530,7 530,7 467,1 575,5 575,5 548,4 718,5 537,6 521,4 718,5 537,6 128,1 15,3 15,3 337,5 395,4

234,7 225,1 232,6 223,6 214,8 228,5 220,6 212,9 215,5 222,0 228,5 225,6 219,6 213,7 221,1 216,1 211,0 236,9 232,8 228,6 229,4 226,1 222,8 223,2 220,7 218,3 218,5 216,8 215,2 215,1 214,3 213,5 213,3 213,3 213,3 235,6 226,2 217,0 222,4 214,7 207,1 217,1 211,1 205,3 205,3 209,3 213,3 204,8 201,9 199,1 198,2 196,4 194,6

417,2 400,2 413,4 397,5 381,8 406,2 392,3 378,5 383,1 394,7 406,2 401,1 390,5 380,0 393,1 384,1 375,2 421,2 413,8 406,4 407,8 401,9 396,1 396,8 392,4 388,1 388,4 385,5 382,6 382,5 381,0 379,6 379,2 379,2 379,2 418,8 402,2 385,9 395,4 381,7 368,1 385,9 375,3 365,0 364,9 372,1 379,2 364,0 358,9 353,9 352,4 349,1 345,9

100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1

752,0 725,4 746,1 721,2 696,7 734,8 713,0 691,6 698,7 716,9 734,7 726,8 710,2 693,8 714,4 700,3 686,4 758,3 746,7 735,2 737,3 728,1 719,0 720,1 713,3 706,5 706,9 702,4 697,9 697,7 695,5 693,3 692,6 692,6 692,6 754,4 728,5 703,0 718,0 696,4 675,3 703,1 686,6 670,4 670,3 681,6 692,6 668,9 660,9 653,1 650,7 645,6 640,6

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok ok ok ok ok

5,9 20,1 20,7 88,5 12,3 13,0 12,3 4,0 9,1 13,4 4,3 9,5 3,9 2,8 2,9 1,6 1,6 1,8 2,7 8,2 8,3 5,4 1,8 1,8 2,0 1,3 1,3 1,6 1,2 1,2 1,7 1,5 1,5 2,6 2,4 1,2 1,4 1,3 1,4 1,5 1,2 1,2 1,3 0,9 1,2 1,3 1,0 1,2 5,2 42,6 42,5 1,9 1,6

165

8043,6 8004,6 7966,1 7956,5 7964,3 7972,0 7976,8 8028,3 8079,4 8096,0 8189,9 8283,2 8306,6 8441,8 8576,5 8601,2 8774,9 8948,2

3341,3 3325,1 3309,1 3305,1 3308,4 3311,5 3313,5 3334,9 3356,2 3363,0 3402,1 3440,8 3450,5 3506,7 3562,6 3572,9 3645,1 3717,0

4455,1 4433,5 4412,1 4406,8 4411,2 4415,4 4418,0 4446,6 4474,9 4484,1 4536,1 4587,7 4600,7 4675,6 4750,2 4763,9 4860,1 4956,1

247,3 246,1 244,9 244,6 244,8 245,1 245,2 246,8 248,4 248,9 251,8 254,6 255,3 259,5 263,6 264,4 269,7 275,1

395,4 622,1 588,7 588,7 729,8 616,8 616,8 677,2 489,7 489,7 494,1 258,5 258,5 237,0 16,7 16,7 40,1 285,9

194,1 193,3 192,5 192,3 192,4 192,6 192,7 193,7 194,8 195,2 197,1 199,0 199,5 202,3 205,1 205,6 209,3 212,9

345,0 343,6 342,1 341,8 342,1 342,4 342,5 344,4 346,3 346,9 350,4 353,8 354,7 359,7 364,7 365,6 372,0 378,4

100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1 100,1

639,2 636,9 634,7 634,2 634,6 635,0 635,3 638,3 641,2 642,2 647,6 653,0 654,3 662,2 669,9 671,4 681,4 691,4

ok ok ok ok no verifica ok ok no verifica ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

1,6 1,0 1,1 1,1 0,9 1,0 1,0 0,9 1,3 1,3 1,3 2,5 2,5 2,8 40,1 40,2 17,0 2,4

Sustimento Tipo V

Quadro 41-Verificao da segurana da seco tipo 1 com um Revestimento Primrio tipo V atravs de modelao com elementos finitos [33]

e (m) secundrio e (m) fcd (MPa) fctd(MPa)

primrio

0,3 0,4 30 1,8

w (cm )

fsyd(MPa)

426 235

Hiptese de Carga

N N N (KN/m) (KN/m) (KN/m)


4740,2 4735,2 4728,0 4719,1 4709,3 4710,4 4702,0 4699,9 4704,1 4714,5 4474,5 4494,2 4512,1 4528,8 4544,9 4545,4 4561,6 4580,0 4600,6 4623,2 4438,9 1969,1 1967,0 1964,0 1960,3 1956,2 1956,7 1953,2 1952,3 1954,1 1958,4 1858,7 1866,9 1874,3 1881,2 1887,9 1888,1 1894,9 1902,5 1911,1 1920,5 1843,9 2625,4 2622,6 2618,6 2613,7 2608,3 2608,9 2604,3 2603,1 2605,4 2611,2 2478,2 2489,1 2499,1 2508,3 2517,3 2517,5 2526,5 2536,7 2548,1 2560,6 2458,5

primrio

secundrio

N (KN/m)
145,7 145,6 145,3 145,1 144,8 144,8 144,5 144,5 144,6 144,9 137,5 138,1 138,7 139,2 139,7 139,7 140,2 140,8 141,4 142,1 136,4

reforo

M (KNm/m)
84,3 37,9 4,2 19,2 27,8 28,1 23,2 5,3 28,9 78,5 78,8 30,1 8,9 33,4 43,6 44,3 40,9 24,6 7,3 52,8 52,6

actuante

Mrd (KNm/m)
125,5 125,3 125,2 125,0 124,8 124,8 124,7 124,6 124,7 124,9 119,9 120,3 120,7 121,1 121,4 121,4 121,7 122,1 122,6 123,0 119,2

primrio

Mrd (KNm/m)
223,0 222,8 222,6 222,2 221,9 221,9 221,6 221,5 221,7 222,1 213,2 213,9 214,6 215,2 215,8 215,8 216,4 217,1 217,9 218,7 211,9

secundrio

Mrd Mrd_total Verificao (KNm/m)


125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 473,6 473,3 472,9 472,4 471,8 471,9 471,4 471,3 471,5 472,1 458,3 459,4 460,5 461,4 462,4 462,4 463,3 464,4 465,6 466,9 456,2
ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

reforo

FS 5,6 12,5 111,4 24,5 17,0 16,8 20,3 88,1 16,3 6,0 5,8 15,2 52,0 13,8 10,6 10,4 11,3 18,9 63,9 8,8 8,7

Plaxis

166

4475,8 4509,8 4541,8 4572,6 4573,9 4605,5 4637,5 4674,3 4720,3 4568,5 4667,9 4760,5 4847,2 4928,8 4936,9 5002,5 5079,3 5172,8 5288,4 5288,0 5299,0 5310,4 5323,1 5338,0 5349,5 5393,2 5422,8 5446,9 5474,4 5477,6 5518,5 5576,2 5651,2 5743,9 5689,6 5771,3 5836,4 5887,0 5925,3 5929,3 5968,2 6017,8 6079,9 6155,9 6102,8 6108,4 6113,8 6118,9 6123,7 6167,0 6230,5 6312,7 6424,3

1859,2 1873,4 1886,6 1899,5 1900,0 1913,1 1926,4 1941,7 1960,8 1897,7 1939,0 1977,5 2013,5 2047,4 2050,8 2078,0 2109,9 2148,8 2196,8 2196,6 2201,2 2205,9 2211,2 2217,4 2222,2 2240,3 2252,6 2262,6 2274,1 2275,4 2292,4 2316,3 2347,5 2386,0 2363,5 2397,4 2424,4 2445,5 2461,3 2463,0 2479,2 2499,8 2525,6 2557,1 2535,1 2537,4 2539,7 2541,8 2543,8 2561,7 2588,1 2622,3 2668,6

2479,0 2497,8 2515,5 2532,6 2533,3 2550,8 2568,6 2588,9 2614,4 2530,3 2585,4 2636,7 2684,7 2729,9 2734,4 2770,7 2813,2 2865,0 2929,1 2928,8 2934,9 2941,2 2948,2 2956,5 2962,9 2987,1 3003,5 3016,9 3032,1 3033,9 3056,5 3088,5 3130,0 3181,3 3151,3 3196,5 3232,6 3260,6 3281,8 3284,0 3305,5 3333,1 3367,4 3409,5 3380,1 3383,2 3386,2 3389,0 3391,7 3415,7 3450,9 3496,4 3558,2

137,6 138,6 139,6 140,6 140,6 141,6 142,6 143,7 145,1 140,4 143,5 146,3 149,0 151,5 151,8 153,8 156,1 159,0 162,6 162,6 162,9 163,2 163,6 164,1 164,4 165,8 166,7 167,4 168,3 168,4 169,6 171,4 173,7 176,6 174,9 177,4 179,4 181,0 182,1 182,3 183,5 185,0 186,9 189,2 187,6 187,8 187,9 188,1 188,2 189,6 191,5 194,0 197,5

10,3 40,5 68,4 81,1 81,9 79,5 64,0 37,4 23,0 23,0 76,4 103,2 60,7 42,6 42,6 40,2 76,7 44,0 62,4 76,0 91,0 107,9 125,4 142,2 138,4 83,9 36,9 8,9 23,7 26,7 33,4 26,9 47,5 82,0 81,4 54,7 37,8 63,1 65,3 63,6 39,5 21,4 99,7 199,7 210,0 217,9 226,7 235,8 244,4 219,6 24,1 60,1 60,7

120,0 120,7 121,3 122,0 122,0 122,7 123,3 124,1 125,0 121,9 124,0 125,9 127,7 129,4 129,5 130,9 132,5 134,4 136,8 136,8 137,1 137,3 137,6 137,9 138,1 139,0 139,6 140,1 140,7 140,8 141,6 142,8 144,4 146,3 145,2 146,9 148,2 149,3 150,1 150,2 151,0 152,0 153,3 154,9 153,8 153,9 154,0 154,1 154,2 155,1 156,4 158,1 160,4

213,3 214,5 215,7 216,8 216,9 218,1 219,2 220,6 222,3 216,7 220,4 223,8 227,0 230,0 230,3 232,7 235,5 239,0 243,3 243,3 243,7 244,1 244,5 245,1 245,5 247,1 248,2 249,1 250,1 250,3 251,8 253,9 256,7 260,1 258,1 261,1 263,5 265,4 266,8 266,9 268,4 270,2 272,5 275,3 273,3 273,5 273,7 273,9 274,1 275,7 278,1 281,1 285,2

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

458,4 460,3 462,2 464,0 464,0 465,8 467,7 469,8 472,5 463,7 469,4 474,8 479,8 484,5 485,0 488,7 493,2 498,6 505,2 505,2 505,9 506,5 507,2 508,1 508,8 511,3 513,0 514,4 516,0 516,2 518,5 521,9 526,2 531,5 528,4 533,1 536,9 539,8 542,0 542,2 544,5 547,3 550,9 555,3 552,2 552,6 552,9 553,2 553,4 555,9 559,6 564,3 570,8

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

44,4 11,4 6,8 5,7 5,7 5,9 7,3 12,6 20,6 20,2 6,1 4,6 7,9 11,4 11,4 12,2 6,4 11,3 8,1 6,6 5,6 4,7 4,0 3,6 3,7 6,1 13,9 57,5 21,8 19,3 15,5 19,4 11,1 6,5 6,5 9,8 14,2 8,6 8,3 8,5 13,8 25,6 5,5 2,8 2,6 2,5 2,4 2,3 2,3 2,5 23,3 9,4 9,4

167

6576,2 6710,9 6763,1 6805,6 6839,5 6866,2 4913,4 4922,7 4939,0 4961,7 4990,1 4990,1 5015,6 5039,2 5061,4 5082,5 5156,1 5185,3 5219,1 5257,1 5298,5 5297,0 5338,5 5376,9 5412,2 5444,3 5490,1 5531,7 5577,3 5625,7 5675,9 5677,2 5719,7 5759,4 5802,0 5853,6 5842,5 5956,7 6072,0 6187,6 6302,5 6306,2 6398,2 6481,5 6567,8 6669,0 6641,3 6657,5 6672,3 6685,0 6694,7 6695,8 6783,7

2731,7 2787,7 2809,4 2827,0 2841,1 2852,2 2041,0 2044,9 2051,7 2061,1 2072,9 2072,9 2083,4 2093,3 2102,5 2111,3 2141,8 2153,9 2168,0 2183,8 2201,0 2200,4 2217,6 2233,6 2248,2 2261,6 2280,6 2297,9 2316,8 2336,9 2357,7 2358,3 2375,9 2392,4 2410,2 2431,6 2427,0 2474,4 2522,3 2570,3 2618,0 2619,6 2657,8 2692,4 2728,2 2770,3 2758,8 2765,5 2771,7 2776,9 2781,0 2781,4 2817,9

3642,3 3716,9 3745,9 3769,4 3788,2 3802,9 2721,3 2726,5 2735,6 2748,1 2763,8 2763,8 2777,9 2791,0 2803,3 2815,0 2855,8 2871,9 2890,7 2911,7 2934,7 2933,8 2956,8 2978,1 2997,6 3015,4 3040,8 3063,8 3089,0 3115,9 3143,7 3144,4 3167,9 3189,9 3213,5 3242,1 3235,9 3299,2 3363,1 3427,1 3490,7 3492,8 3543,7 3589,8 3637,7 3693,7 3678,3 3687,4 3695,6 3702,6 3708,0 3708,6 3757,2

202,1 206,3 207,9 209,2 210,2 211,1 151,0 151,3 151,8 152,5 153,4 153,4 154,2 154,9 155,6 156,2 158,5 159,4 160,4 161,6 162,9 162,8 164,1 165,3 166,4 167,4 168,8 170,0 171,4 172,9 174,5 174,5 175,8 177,0 178,4 179,9 179,6 183,1 186,7 190,2 193,7 193,9 196,7 199,2 201,9 205,0 204,1 204,6 205,1 205,5 205,8 205,8 208,5

357,4 377,9 210,7 107,9 57,5 39,4 83,4 28,5 14,2 39,0 45,9 45,6 35,4 10,1 31,6 86,3 85,8 25,8 21,5 50,2 60,2 60,4 52,3 26,9 17,0 75,3 74,3 9,9 51,1 86,4 101,3 102,2 97,0 73,4 39,4 27,1 23,4 88,1 118,4 55,4 87,2 91,8 40,4 43,5 18,6 81,4 93,6 108,3 125,7 144,4 162,5 148,2 20,4

163,6 166,4 167,5 168,4 169,1 169,6 129,1 129,2 129,6 130,1 130,6 130,6 131,2 131,7 132,1 132,6 134,1 134,7 135,4 136,2 137,0 137,0 137,9 138,7 139,4 140,1 141,0 141,9 142,8 143,8 144,9 144,9 145,8 146,6 147,5 148,6 148,3 150,7 153,1 155,5 157,9 158,0 159,9 161,6 163,4 165,5 164,9 165,3 165,6 165,8 166,0 166,1 167,9

290,8 295,8 297,7 299,3 300,5 301,5 229,4 229,8 230,4 231,2 232,3 232,3 233,2 234,1 234,9 235,7 238,4 239,5 240,7 242,1 243,6 243,6 245,1 246,5 247,8 249,0 250,7 252,3 253,9 255,7 257,6 257,6 259,2 260,7 262,2 264,1 263,7 267,9 272,2 276,5 280,7 280,9 284,2 287,3 290,5 294,2 293,2 293,8 294,4 294,8 295,2 295,2 298,5

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

579,5 587,3 590,3 592,8 594,7 596,3 483,6 484,2 485,1 486,4 488,0 488,0 489,5 490,9 492,2 493,4 497,6 499,3 501,3 503,4 505,8 505,7 508,1 510,4 512,4 514,2 516,9 519,3 521,9 524,7 527,6 527,7 530,1 532,4 534,9 537,9 537,2 543,8 550,5 557,1 563,8 564,0 569,3 574,1 579,1 584,9 583,3 584,2 585,1 585,8 586,4 586,4 591,5

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

1,6 1,6 2,8 5,5 10,3 15,1 5,8 17,0 34,2 12,5 10,6 10,7 13,8 48,5 15,6 5,7 5,8 19,4 23,3 10,0 8,4 8,4 9,7 19,0 30,1 6,8 7,0 52,3 10,2 6,1 5,2 5,2 5,5 7,2 13,6 19,8 23,0 6,2 4,6 10,0 6,5 6,1 14,1 13,2 31,1 7,2 6,2 5,4 4,7 4,1 3,6 4,0 29,0

168

6854,1 6924,9 7013,9 6633,5 6728,9 6792,6 6831,5 6852,2 6889,9 6892,3 6894,5 6896,9 6900,0 6240,3 6267,2 6266,8 6244,3 6204,9 6212,0 6188,3 6192,4 6226,1 6291,1 5753,2 5792,0 5805,3 5793,6 5757,0 5759,5 5717,1 5695,2 5698,6 5731,7 6869,7 6895,0 6928,1 6968,0 7014,1

2847,2 2876,6 2913,5 2755,5 2795,1 2821,6 2837,8 2846,4 2862,1 2863,0 2864,0 2865,0 2866,2 2592,2 2603,4 2603,2 2593,9 2577,5 2580,4 2570,6 2572,3 2586,3 2613,3 2389,9 2406,0 2411,5 2406,6 2391,4 2392,5 2374,9 2365,8 2367,2 2380,9 2853,7 2864,2 2877,9 2894,5 2913,6

3796,2 3835,4 3884,7 3674,1 3726,9 3762,2 3783,7 3795,2 3816,1 3817,4 3818,6 3820,0 3821,6 3456,3 3471,2 3471,0 3458,5 3436,6 3440,6 3427,5 3429,8 3448,4 3484,4 3186,5 3208,0 3215,4 3208,8 3188,6 3190,0 3166,5 3154,4 3156,2 3174,6 3804,9 3818,9 3837,2 3859,3 3884,8

210,7 212,9 215,6 203,9 206,8 208,8 210,0 210,6 211,8 211,9 211,9 212,0 212,1 191,8 192,7 192,6 191,9 190,7 191,0 190,2 190,4 191,4 193,4 176,9 178,0 178,5 178,1 177,0 177,0 175,7 175,1 175,2 176,2 211,2 211,9 213,0 214,2 215,6

43,7 19,6 110,6 110,3 31,1 46,3 35,4 216,3 239,3 246,9 255,3 263,6 271,4 259,2 128,3 42,8 19,6 37,0 36,9 20,9 81,2 181,5 361,7 366,8 224,4 126,9 67,3 38,0 38,0 41,1 54,5 117,9 221,3 39,4 52,5 93,1 188,4 314,6

169,4 170,8 172,7 164,8 166,8 168,1 168,9 169,3 170,1 170,2 170,2 170,2 170,3 156,6 157,2 157,2 156,7 155,9 156,0 155,5 155,6 156,3 157,7 146,5 147,3 147,6 147,3 146,6 146,6 145,7 145,3 145,4 146,0 169,7 170,2 170,9 171,7 172,7

301,1 303,7 307,0 292,9 296,5 298,8 300,2 301,0 302,4 302,5 302,6 302,7 302,8 278,4 279,4 279,4 278,6 277,1 277,4 276,5 276,7 277,9 280,3 260,4 261,9 262,4 261,9 260,6 260,7 259,1 258,3 258,4 259,6 301,7 302,6 303,8 305,3 307,0

125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1 125,1

595,6 599,7 604,8 582,9 588,4 592,0 594,3 595,5 597,6 597,8 597,9 598,1 598,2 560,2 561,7 561,7 560,4 558,1 558,5 557,2 557,4 559,3 563,1 532,1 534,3 535,1 534,4 532,3 532,4 530,0 528,7 528,9 530,8 596,5 597,9 599,8 602,2 604,8

ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok ok

13,6 30,6 5,5 5,3 18,9 12,8 16,8 2,8 2,5 2,4 2,3 2,3 2,2 2,2 4,4 13,1 28,6 15,1 15,1 26,7 6,9 3,1 1,6 1,5 2,4 4,2 7,9 14,0 14,0 12,9 9,7 4,5 2,4 15,1 11,4 6,4 3,2 1,9

169

170