Abrochense Los Cinturones Version Web

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Estrategias para superar el miedo a volar y disfrutar de los viajes

Claudio Pla Alem
Abrchense los cinturones
Indice
Prlogo Introduccin Qu es el miedo? Normales y anormales. Para qu sirve el miedo? Cmo funciona? El aprendizaje del miedo. Factores desencadenantes. 1. FACTORES SOCIALES El fantasma de Gardel. 2. FACTORES PERSONALES Un cctel de ansiedad. 3. FACTORES PRIMITIVOS El ridculo. 4. FACTORES TCNICOS Informacin versus desconfianza. Principios tcnicos de aeronavegacin, por qu vuela un avin. Plan de vuelo. El despegue. El crucero. El aterrizaje. La industria area. Los pilotos y la tripulacin. Asistentes de vuelo. Controladores del trfico areo. Mecnicos y mantenimiento. Las turbulencias. Las tormentas. Una entrevista al Cmte. Osvaldo Larumbe, por qu los pilotos no tienen miedo? 5. FACTORES REALES La paciencia a prueba. 6. FACTORES IMAGINARIOS Asociacin ilcita. Aplicacin prctica, programa de autoasistencia por aumento de ansiedad. 7. FACTORES COLECTIVOS Buenas noticias.
8. FACTORES INDIVIDUALES Poder volar, la leccin de Lourdes. Erica en el divn. 9. ALGUNOS CONSEJOS PRCTICOS PARA VOLAR TRANQUILO Antes del vuelo. El da del vuelo. Durante el vuelo. ltimos consejos. Eplogo Bibliografa
Prlogo
La vida es un viaje. Todos los emprendimientos del hombre se los puede pensar de esa manera. Los invito a viajar por mi libro, recorriendo reflexiones e informacin sobre el viajar en avin, y sobre la vida misma. Desde 1994 me dedico a la gratsima tarea de mejorar la calidad de los vuelos de muchos pasajeros frecuentes de avin y a acompaar a otros a vencer el miedo a volar. Es un enorme placer escuchar los relatos de viajes muy deseados y soados que pudieron hacerse realidad sin la tortura de tener que padecer el enorme sufrimiento que representa estar sentado en un avin, inundado de pensamientos muy negros sobre el final de la propia vida. Pensar el avin como peligroso es una de las construcciones imaginarias ms comunes y ms alejadas de la realidad. Estos pensamientos entran en los pasajeros de manera involuntaria y cuesta quitarlos, pero es posible. TODO EL MUNDO PUEDE VOLAR. Se trata de asumir el problema y de tomar la valenta de afrontar los pensamientos negativos con pensamientos racionales. Para algunos puede ser como quitar chapapote, pero sepan que siempre existe una solucin. En este libro encontrar varias pistas para armarse de valor y poder librar mejor esa batalla. Siempre les digo a mis colegas que me resisto a pensar el miedo a volar como una enfermedad. Para m es una natural respuesta del sistema nervioso humano que se topa con dos enormes desafos que no puede asimilar: la ley de la gravedad y las tormentas.
Y esto le ocurre a aquel que est sensible y/ tiene la sutil inteligencia como interrogarse sobre estas cuestiones Desde que el hombre est en la tierra (impensable cantidad de millones de aos) siempre le a temido a las cadas y a los rayos. La pregunta que no puede dejar de hacerse es sobre cmo hacen 360 toneladas de un Jumbo para volar y porqu un rayo en medio de una tormenta no lo va a fulminar. Pues la solucin est en hacer nuevos aprendizajes que posibiliten volver a confiar, volver a familiarizarse con el avin. Espero que este libro sea el comienzo de un proceso de aquietar fantasmas y comenzar a disfrutar de los viajes en avin, uno de los medios mas seguro de transporte que existe en la actualidad. Quiero agradecer muy especialmente a mis amigos y socios de PODER VOLAR, Vila, el Comandante Daniel Dottis y el Comandante Jorge Albanese con quienes venimos recorriendo distintos lugares del mundo con nuestros talleres. A la editorial RBA de Espaa. A mi socio en Madrid (y casi un hermano), el Licenciado Eduardo Larriera. A Lourdes Caamao, por su valioso testimonio y al Comandante Osvaldo Larumbe, por sus aportes profesionales. A mis asistentes, Marta Coma , Susana Sierra, Laura Moreno y Juliana Martnez por su incondicional ayuda. A mis hijas Marina, Gabriela y Sofa porque me iniciaron en el vuelo mas importante de la vida que es ser un padre
Introduccin
Qu es el miedo?
El diccionario de Mara Moliner define la palabra miedo de la siguiente manera: Estado afectivo del que ve ante s un peligro o ve en algo una causa posible de padecimiento o de molestia para l. Miedo deriva de la palabra latina metus y es una respuesta que se produce ante estmulos o situaciones ms o menos definidos. Es un fenmeno que contribuye a la supervivencia y, afortunadamente, puesto que es una respuesta que le ha salvado la vida al ser humano en millones de ocasiones, nos acompaar a lo largo de toda nuestra existencia. Fobia, en cambio, es lo siguiente: Sufijo que se emplea especficamente en psicotecnia aplicado a los temores ntimos proyectados a un objeto exterior. Es un miedo intenso y desproporcionado hacia una situacin o estmulo que, en principio, no debera desencadenar esa reaccin. El trmino se us en su acepcin mdica por primera vez en el siglo I. Lo aplic Celso, un enciclopedista romano, para hablar de la hidrofobia. Antes, Hipcrates describi los sntomas de las fobias, aunque sin utilizar la palabra, cuando observ que Damocles no poda acercarse a un precipicio, subir a un puente o permanecer al lado de un foso, aunque s entrar en l. La espada de Damocles bien podra simbolizar su fobia a las alturas. Sin embargo, la fama no la obtuvo gracias a sus miedos sino a su capacidad de darles batalla. La lista de fbicos famosos es muy variada y caprichosa: la reina Isabel I de Inglaterra le tena fobia a las rosas, Eduardo VII al nmero trece, Freud a viajar... y en sus biografas, se sealan esas reacciones casi como defectos ordinarios de personas extraordinarias. Significa esto que es normal tener fobia? O que es menos normal tener fobia que miedo?
Cul es la diferencia? La intensidad? El objeto que las evoca o el sujeto que las soporta? Si tengo miedo soy normal, pero si tengo fobia soy anormal? La gran pregunta sera entonces: Qu es normal y qu es anormal?
Normales y anormales
El estado normal ideal es aquel que decidi un grupo de gente como tal. El problema es que este grupo de gente podra estar integrado por un predicador evangelista y sus feligreses, por cadetes de una academia militar, por los asistentes a un congreso psicoanaltico o por los internos de un centro neuropsiquitrico. Es decir, cualquier colectivo que crea estar en posesin de una verdad estara en condiciones de determinar qu es normal y obrar en consecuencia con la conviccin de que quien no venere la norma por ellos consagrada es, sencillamente, anormal. Pocos diferencian entre establecer una norma de conducta y determinar qu est bien o qu est mal. La idea de normalidad en la historia est relacionada con el comportamiento de la sociedad de cada poca, sujeta en consecuencia a cambios, y puede envejecer y tambin ser superada. Esto no significa que normalidad sea un concepto equivalente a moda. La moda es una efmera seal cultural, mientras que normales o anormales son pautas que mutan antes que caducar. Su potencial proviene de su posibilidad de censura y juicio sobre los dems, pero tambin de cambio, porque tienen la ductilidad de los cambios sociales que permiten transformar y transformarse. Normal y anormal son conceptos que nada tienen que ver con la democracia. Es decir, lo que haga o diga que hay que hacer la mayora de la gente no convalida una conducta como normal ni transforma en anormal a quien no la cumpla. La normalidad,
tomada desde un punto de vista puramente estadstico, tiene las patas cortas. Puede significar un consuelo de pocos, de tontos o de sordos. Ms all de consideraciones tericas, reconozcamos que es absolutamente normal sentirse ansioso la noche anterior a algn acontecimiento importante y que esto nos preocupe. Es normal que camino a la sala de partos una mujer grite: tengo pnico!, an cuando esa palabra no tenga la connotacin que un especialista pueda darle. Es normal sentir miedo a las alturas y anormal creer que uno puede imitar a Tom Cruise sujetndose con dos dedos a los bordes de un precipicio en la primera escena de Misin Imposible. Por eso, l es el personaje imperturbable de una exitosa pelcula mientras que son millones los seres humanos que cuando se asoman a un precipicio a menos de cien metros comienzan a sentir el estmago encogido. El profesor Isaac Marks, en su tratado Miedo, fobias y rituales, expone una de las verdades bsicas del vrtigo: es la expresin de un instinto de conservacin que preserva a las personas de sus ms primitivos impulsos autodestructivos. El miedo no es slo una emocin normal, sino esencial ya que acta como un mecanismo de defensa. Lo anormal y peligroso sera, en todo caso, no tenerlo.
Para qu sirve el miedo?
El periodista Sergio Ciancaglini, en su ensayo La revolucin del sentido comn, desarrolla en el captulo Biografa del miedo algunos de sus matices: El del miedo es un relato que empieza relativamente bien, y suele terminar mal. Empieza como un mecanismo de defensa, una programacin que nos preserva de determinados riesgos. Miedo al dolor, al abandono, al peligro. Tambin cumple una funcin educativa. El temor (a una re-primenda, a un castigo) hace que el nio aprenda a no poner la mano en el fuego. A tenerle miedo a esa posibilidad y a tomar conciencia de ella. El riesgo de evaluar en carne propia las habilidades de los automovilistas hace que uno mire bien antes de cruzar la calle, o que obedezca a los
semforos. El miedo forma conciencia. Es otro fabricante de sentido. Pero de ese miedo vital, que sirve para vivir (y que forma parte del sentido comn) se puede pasar a un miedo mortal, capaz de paralizar a la persona. El primero es un miedo organizador: me obliga a mover los brazos y las piernas en el agua para no ahogarme. El segundo es catico: si me domina, me hundo. Necesito un salvavidas. O un paracadas, en nuestro caso.
Cmo funciona el miedo?
Cuando vivimos una situacin que consideramos peligrosa (por ejemplo, cruzarnos en un paseo por el campo con una serpiente, o escuchar un ruido extrao en casa por la noche) se produce la respuesta del miedo: el cerebro enva una seal al hipotlamo -que regula el sistema nervioso automtico y controla algunas funciones del organismo como el corazn y la respiracin- y ste moviliza al cuerpo para la accin y as afrontar la amenaza. Esta reaccin al peligro provoca una diversidad de cambios fsicos descritos por los especialistas y sus caractersticas han llevado a denominarla respuesta figth o flight. Se trata de una reaccin normal. Es una respuesta que se produce tanto si el peligro es real como si es imaginario. Cuando el peligro es real, la respuesta figth o flight es til, funcional. En cambio, cuando la respuesta es una exageracin de peligro (respuesta fbica), la respuesta fisiolgica (que es, como hemos visto, automtica) nos paraliza. Es decir, hablamos del miedo como un problema cuando ste se convierte en disfuncional, cuando produce ms inconvenientes que las ventajas que podra proporcionar. Pero detengmonos por un momento en las palabras que engloban el concepto figth o flight. La traduccin de fight es pelea, batalla, lucha o combate. La traduccin literal de flight es vuelo, y en sentido figurado se puede traducir como salir volando, huida. Nunca las palabras son inocentes y menos en un caso como ste.
Fight o flight, lucha o huida, son los trminos utilizados por los especialistas para describir los cambios fsicos que experimenta el cuerpo frente al miedo. Apuntaron: Hay una mayor velocidad en los latidos del corazn que bombea al cuerpo ms sangre. Hay un aumento del ritmo de la respiracin. Hay un aumento del sudor. Hay erizamiento del vello. Hay dificultad de pensar conscientemente (y si se prolonga, una sensacin de ahogo, mareos). Hay un aumento de la tensin muscular (que a la larga, produce temblores en las piernas). Hay una dilatacin de las pupilas al principio (luego, visin borrosa). Hay una mejora notable en las capacidades auditivas. Hay un aumento de segregacin cidos (dolor de estmago, diarreas). La rpida activacin de los sistemas nervioso y endocrino para responder al peligro, estimula en definitiva la sntesis de la adrenalina que se bombea al flujo sanguneo, lo que provoca que sucedan simultneamente varios cambios fisiolgicos. Cambios cardiovasculares. Se produce un aumento de la presin sangunea y se acelera la frecuencia cardaca. El flujo sanguneo de manos, pies y cerebro cambia as como la composicin de la sangre, ya que aumenta la cantidad de sntesis y liberacin de azcar por el hgado para el uso de los msculos. Tambin se produce un aumento de la sudoracin (en las palmas de las manos) debido a que los capilares funcionan de forma diferente. Cambios en el sistema respiratorio. El cuerpo necesita ms oxgeno para la lucha o para la huida, y no slo aumenta el ritmo respiratorio (para incrementar la capacidad respiratoria y la dilatacin bronquial para captar ms oxgeno) sino tambin la forma de respirar. Se pasa de una forma de respiracin diafragmtica (cuando estamos relajados, llenamos los pulmones
de arriba abajo, desde el diafragma) a otra torcica (cuando se tiene miedo, la accin de respirar ocurre en la parte superior del pecho logrando enriquecer rpidamente la sangre con oxgeno y exhalar mayor cantidad de dixido de carbono). Cambios en el cerebro. Debido al miedo y al bombeo de sangre hacia los rganos vitales, el cerebro funciona de forma diferente. Por decirlo de manera sencilla, pasa del pensamiento consciente al modo supervivencia. A causa de ello, en una situacin de mucho miedo, es imposible acceder a la informacin de la memoria y no se puede pensar. Y por efecto de la insuficiencia de dixido de carbono, ciertas posiciones del cerebro pueden producir mareo y, si sta es prolongada, se puede perder el conocimiento. El mareo es por la falta de dixido de carbono, no de oxgeno como muchos creen. Y la insuficiencia de dixido de carbono puede producir otro sntoma: sensacin de ahogo parecida a la asfixia. Cambios en los msculos. La mandbula, el trapecio (parte superior de los hombros), los lumbares y los msculos de las piernas se tensan para responder al miedo, lo que puede producir presin y dolor, adems de temblores incontrolables en las piernas. Cambios en la visin. Al comienzo, mejora la visin, todo el cuerpo se pone alerta. Pero luego, debido al exceso de oxgeno que provoca que las pupilas se dilaten, la visin se vuelve borrosa. Cambios en el odo. Como reaccin al miedo, se afina, mejora la capacidad auditiva. Cambios gastrointestinales. Se remueve el estmago por la segregacin de cidos y por la entrada de ms aire, debido al aumento y la agitacin del ritmo respiratorio, lo que todo junto puede producir diarreas. De acuerdo con las observaciones de los especialistas, cada una de estas reacciones y cambios fsicos preparan y disponen al cuerpo para afrontar una amenaza, ya sea para la lucha o para
la huida. Dicho de otro modo, el cuerpo no se alista solamente para enfrentarse al peligro que desencaden el miedo sino tambin para eludirlo. El doctor Tony Whitehead, en su libro Miedos y fobias, define as el fenmeno de figth o de flight: Hay una parte del sistema nervioso que se describe como el sistema nervioso autnomo y que es el que entra en accin cuando tiene lugar una crisis peligrosa. No slo salen lanzados impulsos nerviosos hacia todas partes a lo largo de este sistema, sino que se liberan unas hormonas cuya funcin ser ayudar a la preparacin para huir o luchar. (...) Es la redistribucin de la sangre la que causa algunas de las desagradables sensaciones que sentimos en el abdomen, mientras que un ritmo cardaco y respiratorio acelerado provocan sensaciones en la cabeza y el pecho. Todos estos cambios, incluyendo los que resultan contraproducentes, como los temblores, son respuestas normales del organismo a una situacin que nos asusta. Luchar o huir... volar. Figth & flight Desde la misma morfologa del miedo estas palabras estn normalmente asociadas. Conviene, entonces, comenzar a desvincularlas y quedarnos con la parte que nos concierne. Y, al igual que Gabriel Garca Mrquez, podramos decir: No se preocupe: tenga miedo, ya que esto es normal.
El aprendizaje del miedo
Segn Rubio, Cabezuelo y Castellano, con miedo a volar no se nace, y la mejor prueba de ello es que hay muchos usuarios de ese medio de transporte que no sufren ningn tipo de malestar cuando vuelan. Sabemos que, estadsticamente, volar es el medio ms seguro, con mucho, de entre todos los que existen en la actualidad. Para confirmar tal aseveracin, baste sealar que slo una persona que volara todos los das durante 95 aos tendra la posibilidad de sufrir un accidente de avin. Sin embargo, cada vez hay ms personas a quienes el hecho de volar les
supone padecer alguna dificultad o trastorno de diferente grado e intensidad. Cmo es esto posible? Si decimos que con miedo a volar no se nace, es pues lgico inferir que entonces se hace, es decir, se aprende. Y si es posible aprenderlo, tambin lo ser desaprenderlo. La pregunta ahora es: por qu se aprende? De una manera sencilla, que luego ampliaremos con ms detalle, podemos decir que hay dos vas de aprendizaje. La va directa y la indirecta. En la primera, se produce a travs de aquellas situaciones que la persona experimenta por s misma, tanto las que incluyen peligro real como las que no lo incluyen pero que son interpretadas como peligrosas (por ejemplo, la percepcin errnea de peligro ante una turbulencia, o por un fallo en el sistema de aire acondicionado o en un motor, o por la irrupcin de un relmpago, etc). Y la va indirecta es cuando el aprendizaje se produce a travs de la experiencia de otros o a travs de los medios de informacin; es decir, observando o escuchando a los dems y luego por el boca oreja, o por las noticias de los medios de comunicacin. As, una vez que se desarrolla un pensamiento irracional, se prestar ms atencin a toda aquella informacin que confirme su miedo que a la que lo desacredita.
Factores desencadenantes
Para toda una corriente de estudiosos, el miedo es una reaccin que tiene un alto componente adaptativo. Es decir, es un mecanismo de seguridad que tiene como fin la supervivencia. Algo as como la garanta de continuidad de la especie que nos viene activada en nuestro disco duro gentico. Este mecanismo se dispara ante un amplsimo repertorio de estmulos, pero su circuito de reacciones es limitado. Funciona como las alarmas de las casas: estn colocadas para advertirnos de si un ladrn quiere entrar, pero a veces suenan cuando un gato anda merodeando inocentemente. As, el miedo puede convertirse en algo sumamente til o en algo muy molesto, en una ayuda o en un trastorno.
Entonces, cundo pierde el miedo su condicin de respuesta adaptativa? Seguramente en el momento en que no podemos diferenciar entre los ladrones y los gatos. O sea que el miedo deja de considerarse normal cuando no hay un peligro concreto que lo justifique. Es en estos casos cuando ya no se habla de miedo sino de fobias. Y las fobias, o temores irracionales, implican la evitacin del estmulo temido. Cuando una persona empieza a evitar situaciones temidas que no suponen peligro en s mismas diremos que su miedo se ha convertido en una fobia. Y las fobias se vinculan al pnico y la ansiedad. El ataque de pnico es uno de los cuadros ms complejos de todos los llamados trastornos de ansiedad. Tiene caractersticas especficas. Los estudiosos han apuntado 14 sntomas fsicos (taquicardia, sudoracin, mareo, nusea, irritabilidad, etc.) que se desatan ante la aparicin del cuadro. De acuerdo con el Manual de Enfermedades Mentales de los Estados Unidos, basta que aparezcan cuatro de estos sntomas para que se diagnostique este sndrome. Bsicamente, se presenta como la combinacin de tres miedos paralizantes: el miedo a perder el control, el miedo a morirse y el miedo a la despersonalizacin o sentimiento de irrealidad (la persona siente como si estuviera dentro de una pelcula donde todo le es ajeno). Cuando estos ataques se repiten y la persona comienza a evitar determinadas situaciones para eludir los sntomas, ya se habla de trastorno de pnico. La ansiedad es un estado aversivo del organismo que anticipa una situacin de peligro y se manifiesta fisiolgicamente con taquicardias, sudores, temblores, agitacin, y psicolgicamente con pensamientos catastrficos, ideas negativas y deseos de escapar. Pero qu tipo de ansiedad o fobia representa el miedo a volar? Y por qu se desencadena? Sin duda una muy compleja y no porque sea ms grave o intensa que otras, sino porque en su estructura se mezclan los siguientes factores: Sociales Personales
Primitivos Tcnicos Reales Imaginarios Colectivos Individuales Esta es una posible clasificacin de los muchos factores que pueden desencadenar el miedo a volar. A partir de este momento, echaremos un vistazo sobre qu se esconde detrs de cada uno de ellos para comprender los motivos que producen el miedo.
1. FACTORES SOCIALES
El fantasma de Gardel El Hombre -as con mayscula- ha sido capaz, gracias a la constante investigacin y los avances tecnolgicos, de llegar muy lejos. A Marte o a la Luna, por ejemplo. Pero en el nico caso en que, por ahora, puede llevar numerosa compaa es cuando utiliza un avin. Adems, ha despegado los pies de la tierra desde hace poco tiempo. La historia comienza un 20 de julio de 1900, cuando el conde Von Zeppelin realiz su primer vuelo en aerostato. El aristcrata se elev a una altura de 400 metros y recorri 6 kilmetros. Por entonces, los ms optimistas calculaban que seran necesarios unos 50 aos para desarrollar otro tipo de aparato ms sofisticado. Sin embargo, los que estuvieron ms cerca de la respuesta correcta fueron los que escribieron las predicciones para el nuevo siglo publicadas en el Ladies Home Journal, en diciembre de 1899. All anunciaban que, muy pronto: escuadras de naves areas, ocultas en sus propias y nebulosas brumas, flotarn sobre ciudades y campos y se desplazarn a la velocidad de los trenes actuales. Sorprendern a los enemigos lanzando rayos mortferos sobre ellos. Los hermanos Wright, apenas tres aos despus, sorprendieron al mundo con una audacia que la crnica histrica recuerda as: En la maana del 17 de diciembre de 1903, en las dunas cercanas al pueblo de Kitty Hawk, en California del Norte, Orville y Wilbur Wright se dieron la mano, segn relata un testigo presencial, como dos parientes que se separan sin estar seguros de volver a verse. Frente a ellos, un pequeo artilugio de fabricacin casera que, esperaban, los convirtiera en los primeros en controlar una nave ms pesada que el aire. El primer intento fue breve y torpe: la nave rebot sobre la playa. Poco despus del medioda, y tras varios arranques fallidos, los hermanos Wright consiguieron elevar la nave a 5 metros de altura y recorrer 160 metros antes de estrellarse contra el suelo. El vuelo dur apenas 59 segundos.
Fue suficiente. Solo unos pocos peridicos se interesaron por la hazaa de los hermanos Wright, aunque la experiencia no fue ignorada por los principales pases del mundo que firmaron convenios para desarrollar el invento. Doce aos ms tarde, las escenas de guerra ya contaban con aparatos voladores que confirmaban aquellas predicciones que haban parecido escritas slo para sobresaltar a ingenuas amas de casa. Centrmonos en la poca: cuando en 1900 un aparato ms pesado que el aire lograba separar la nariz del suelo y elevarse a la altura de un balcn bajo, todava no se haban inventado las bombillas elctricas. El primer vuelo sin escalas (Nueva York-California) se llev a cabo en 1923 y un ao despus se logr dar la vuelta al mundo en avin en un viaje que dur 175 das. Fue a comienzos de 1935 cuando Pan Am ofreci el primer servicio de pasajeros a travs del Atlntico, inaugurando as los vuelos comerciales de larga distancia considerados por todos como el medio de transporte ms seguro. Desde entonces han cambiado varias cosas. La velocidad de esas mquinas era apenas superior a los 320 kilmetros por hora mientras que las actuales superan los 3.400 km./hora. El combustible que utilizaban era altamente inflamable. Hoy se utilizan qumicos de alta calidad, preparados para resistir temperaturas inesperadas. Woody Allen y Luciano Pavarotti nacieron ese mismo ao. Tambin entonces ocurri algo que golpe fuerte a los argentinos, por extensin a los latinoamericanos y, en general, a los amantes de la buena msica: Carlos Gardel muri en Medelln, Colombia, cuando el avin en el que viajaba se estrell contra otro antes de despegar. Como latino, me atrevera a sealar que la fecha de nacimiento del miedo a volar, al menos para nosotros y para todos los que conocan el arte de Gardel, es sa: 1935.
Pero tambin ocurrieron otros accidentes areos que, durante los inicios de la aviacin comercial, contaron entre sus vctimas a personas famosas y que, por tal motivo, bien podran significar otras fechas alternativas de nacimiento del miedo a volar pues tuvieron una gran repercusin en sus pases de origen y a escala mundial. Casos como el del msico norteamericano Glenn Miller, cuyo avin se perdi en el Canal de la Mancha el 15 de diciembre de 1944. O el de Buddy Holly y Ritchie Valens en la dcada de los 50, en los Estados Unidos; o el del gran gimnasta espaol Joaqun Blume, en 1959. Volar era sinnimo de progreso, de nivel social, de espritu aventurero. Nadie pensaba en caro sino en Perseo, el hroe que salv a Andrmeda de sus cadenas y la convirti en estrella. Hasta que llegaron aquellos das infaustos y sucedi lo que sucedi. Ese tipo de tragedias hizo sonar la alarma colectiva y el optimismo inicial se derriti como una vela encendida. Y ms tarde, ya en pleno desarrollo de la aviacin comercial, sucedieron nuevos accidentes areos con nuevas vctimas famosas, o no tan famosas, pero que por un motivo u otro alcanzaron gran resonancia internacional y popular, contribuyendo as a extender el miedo a volar. Es el caso del accidente del avin en el que viajaba un equipo de ftbol britnico, tras disputar un partido. O la tan conocida tragedia de los Andes, donde se estrell el avin que transportaba a un equipo de rugby uruguayo en 1972, y que fue ampliamente seguida por los medios de comunicacin de medio mundo durante las tareas de bsqueda y rescate de los supervivientes. Y en fechas ms recientes, el accidente de John John Kennedy y su mujer a bordo de su avioneta particular, a causa, parece ser, de su impericia como piloto unida a su empeo por volar pese al aviso de condiciones meteorolgicas adversas. Casos como los citados, ya sean accidentes famosos o de famosos, ya sean cualquier tipo de accidentes y de vctimas, son los que provocan una inusitada atencin, en muchas ocasiones desmedida, tanto de los medios de comunicacin como por el
pblico en general. Y este factor social, el eco que suscitan este tipo de noticias entre la gente y la huella imborrable que deja en la memoria popular, es una de las razones que explican el aumento de la aprensin a volar. Es como si el fantasma de Gardel regresara una y otra vez para hacernos conscientes de nuestra vulnerabilidad a bordo de un avin. Para recordarnos que, como en una pesadilla, los accidentes son posibles cuando volamos. Ya lo haba escrito el genial Sigmund Freud en La interpretacin de los sueos, a manera de epgrafe y citando a Virgilio: Si no puedo doblegar a los dioses del cielo, conmover a los poderes del infierno. Y es ese poder del infierno el capaz de desatar, como una tormenta, el miedo.
2. FACTORES PERSONALES
Un cctel de ansiedad
El miedo no es slo un suceso fisiolgico ya que stos no crean emociones por s mismos. Su mecnica es la siguiente: el estmulo produce activacin fisiolgica (taquicardia, respiracin acelerada, mareos, erizamiento del vello, sudores...) y sobre ella se lleva a cabo una interpretacin (en forma de pensamientos negativos) que conduce a la emocin o miedo. Cuando el miedo aparece ante un estmulo concreto no hay infierno, porque se trata de una respuesta. El miedo desaparece cuando se extingue el factor que lo desencadena. El miedo patolgico, en cambio, se caracteriza porque el estmulo que lo provoca no est presente. ste es, de alguna manera, evocado, imaginado e incluso suele ser desproporcionado. Imaginemos a una dama, erguida sobre el asiento de una silla, dominada por el pnico ante un ratn cien veces ms pequeo y con ms razones para temerle a los humanos que viceversa. Ese temor patolgico puede o no derivar en una fobia, que se pone de manifiesto cuando el sujeto trata de evitar lugares, objetos o personas que evocan esos miedos. La fobia es un miedo que ata, que paraliza la accin. Como hemos apuntado de manera esquemtica en la introduccin, existen varias vas para llegar a desarrollar una fobia: La va directa: la experiencia traumtica personal. Es cuando la fobia se produce por un condicionamiento directo, cuando el sujeto padece la situacin por s mismo. Es el denominado condicionamiento clsico, adquirido a travs de una experiencia traumtica. Por ejemplo: el mordisco de un perro, haber estado a punto de ahogarse en la playa; se asocia con el estmulo o la situacin y provoca miedo por s misma (uno ya no se acerca a los perros ni va a baarse al mar). En el miedo a volar es
equivalente a haber tenido una mala experiencia de vuelo. Puede provenir de un aterrizaje forzoso, de una turbulencia intensa, por haber sufrido los efectos de una tormenta especialmente agitada o, en definitiva, por cualquier eventualidad fuera de lo corriente surgida durante el despegue, crucero o aterrizaje. As, una experiencia estresante de este tipo puede dar lugar a pensamientos automticos negativos (acerca de la muerte, qu les pasar a mis hijos si muero...), y ser otro desencadenante del miedo. Puede haber sido una experiencia real, pero tambin imaginaria. Por ejemplo, alguien puede haber notado que el avin se sacuda de forma repentina a causa de un cambio brusco de temperatura de las corrientes de aire (las famosas y mal llamadas bolsas de aire) creando en l la impresin de vaco y eso le gener una sensacin de cada libre en picado: no existi un peligro real (de hecho, es algo imposible de que ocurra, como veremos ms adelante), pero es la percepcin del sujeto la que le da la cualidad de peligro. Ya sea debido a una experiencia real o imaginaria, los sistemas de pensamiento de las personas que han sufrido estrs postraumtico se vern, como resultado del trauma, resquebrajados. La va indirecta: por adquisicin a travs de los dems. Los miedos se pueden desarrollar tambin por va indirecta, ya sea a travs de las experiencias de otros (escuchando a las personas de su entorno, familiares y amigos, u observando las reacciones de otros pasajeros), as como a travs de los medios de comunicacin. En el primer caso, si a su entorno ms cercano le da miedo volar, hay muchas probabilidades de que usted aprenda el temor aunque no haya volado nunca. Si sus amigos han experimentado algn vuelo agitado, es fcil que luego, al contrselo, puedan traspasarle la experiencia aadiendo informacin errnea o simplemente por desconocimiento de lo que realmente ha sucedido. Dentro de esta va, la influencia familiar juega tambin un papel muy destacado. As, los miedos se pueden contagiar dentro
del entorno familiar, existiendo una predisposicin a desarrollar un miedo de forma hereditaria. Si una madre tiene miedo a las araas es probable que la hija desarrolle un miedo atroz a esos mismos bichos u otros similares. Los miedos se transmiten de un modo muy directo, incluso a travs de lo gestual. Por ejemplo, mi padre tena muchsimo miedo a los aviones. Desarroll un pnico especial desde que se estrell el avin en el que viajaba Carlos Gardel, en Medelln. Cuando empec a viajar en avin, en la adolescencia, me senta inquieto antes de cada partida. Record entonces que mi padre, cada vez que se iba, se despeda de mi hermano y de m con un testamento hologrfico. Nos deca: Yo me voy a volar. Eso significaba para l muchas cosas, pero fundamentalmente una que lograba transmitir con toda claridad: su miedo a no regresar. Despus, la vida me llev a trabajar sobre este tema y ahora, por supuesto, disfruto del viaje y me encanta volar. Pero reconozco que tuve que disociar el placer de viajar con esas trgicas despedidas. Tambin a travs de la observacin se puede llevar a cabo el aprendizaje del miedo. Si usted observa que algunos pasajeros comienzan a emitir un tipo de respuestas alarmadas ante determinados estmulos que a usted, en principio, no le provocaban ninguna reaccin, es posible que sufra el contagio y empiece a desarrollar pensamientos negativos de que algo anda mal iniciando as los sntomas del miedo. Y una vez ste ya se ha instaurado, la respuesta ms lgica ser la de evitar las situaciones en que pueda presentarse, apareciendo como refuerzo las ideas irracionales (esto se va a caer, nos vamos a estrellar). Por ltimo, otra va de adquisicin indirecta es la informativa, a travs de los medios de comunicacin, y la observacin de los accidentes areos que esos medios proporcionan. No siempre el periodista dispone de la mejor informacin posible, dando as pie a distorsiones o interpretaciones sesgadas de la realidad, adems del sensacionalismo y espectacularidad que este tipo de noticias proporcionan al espectador medio. De este modo, la fobia la pueden desarrollar personas que no han volado
nunca y, sin embargo, mediante la informacin de los medios de comunicacin recibieron el impacto del miedo. Por ejemplo, leyeron acerca de un accidente areo, o vieron las imgenes del desastre una y otra vez por televisin, y pensaron: Ni loco me subo a un avin. Es una fobia primaria que se apoya en otras, como la claustrofobia o la fobia social, y a partir de ellas imagina lo intolerable que podra ser una experiencia que, en realidad, nunca llev a cabo. Las fobias tienen ese poder de impregnarse y potenciarse unas a otras. Y es debido precisamente a este poder que, en ocasiones, resulta muy complejo determinar la naturaleza exacta del problema. Una persona que tiene miedo a volar puede padecer ansiedad anticipada (que no es otra cosa que el miedo al miedo, y es cuando empieza a tener pensamientos negativos con das o semanas de antelacin; cuanto ms intensa es sta, mayores y ms severos sern los sntomas: migraas y dolores de cabeza, dolor lumbar, insomnio, irritabilidad, pesadillas sobre su muerte que se pueden confundir con presagios) y durante el vuelo suele estar muy atenta a los ruidos, presentar una conducta hipervigilante, examinar los rostros de la tripulacin para descubrir indicios de alarma y obsesionarse con las ideas ms peregrinas (no levantarse del asiento para no afectar el equilibrio del avin, mantener la concentracin porque de ello depende el final feliz del vuelo, supersticiones, etc.). Pero tambin es posible que vea su aprensin a volar potenciada por la asociacin con el miedo a la altura o acrofobia (la idea de volar a 10.000 metros aumentar su ansiedad, lo que le supondr sufrir un profundo terror y ms cuando el avin se agite por las turbulencias: esperarn la cada del aparato o que se caern de l ellos mismos por la fragilidad del suelo), por la claustrofobia (tienen la sensacin de que no hay suficiente oxgeno cuando se asustan a bordo del avin y sufren ahogos), por la agorafobia, por el miedo a las aglomeraciones... y sufrir combinaciones de stas u otras fobias. As, los cambios fisiolgicos provocados por la adrenalina sern la evidencia para la persona de un estado emocional de desagrado, dando origen al miedo a volar e
incubndolo mientras se vuela cada vez con mayor prevencin y malestar, hasta llegar a una intensidad elevada que desembocar en una reaccin fbica. El repertorio de fobias es muy vasto y complejo, sera imposible describirlas a todas sin caer en esquemas simplistas. Sin embargo, me detengo en una de ellas porque incide de forma especial y rotunda en este tema y porque ha sido tan ampliamente estudiada que me permite trazar, sin riesgo de desvirtuarla, algunas lneas generales. Los mdicos llamamos sndrome agorafbico a uno de los ms frecuentes y severos de los trastornos fbicos que pueden observarse en los adultos. Fue descrito por Westpbal (1871) e incluye desde la fobia a viajar hasta la claustrofobia. El doctor Isaak Marks, en su manual Miedos, fobias y rituales; clnica y tratamiento, advierte: Con frecuencia se comete el error de definir la agorafobia como miedo a los espacios abiertos. En realidad, el trmino procede del griego (agora), con el que designaban no a los espacios abiertos, sino a los lugares pblicos de reunin. La condicin indispensable para el diagnstico de agorafobia es la presencia de miedo a los lugares pblicos y la tendencia a evitarlos. Marks cita un trabajo realizado entre 477 pacientes agorafbicos, en 1982, que permiti sistematizar las situaciones que con mayor frecuencia provocan sensaciones de pnico. La tabla establece el siguiente ranking: Conducir por autopistas Aviones Estar encerrado Alturas Pblico Muchedumbre Puentes Hacer cola en el supermercado Ascensores Lugares poco familiares
43% 39% 25% 23% 22% 18% 15% 11% 10% 8%
La enumeracin demuestra, por s sola, que el avin representa un objeto capaz de sintetizar numerosas sensaciones fbicas. Pensemos, con la tabla en la mano, en lo que significa concretar un viaje en avin. En cualquier ciudad del mundo emprender un viaje en avin obliga, primero, a transitar por una autopista; luego, llegar a un espacio pblico (un no-espacio, segn los urbanistas) ajeno, impersonal y repleto de signos que es necesario decodificar exactamente para poder arribar a destino. Ya dentro de ese no-espacio hay gente -mucha- que se mueve como si supiera exactamente adnde ir, mientras otra gente -poca- revela signos de desorientacin. Una vez all, habr que sortear trmites (mostrador, aduana...) que siempre estarn acompaados de preguntas puntuales, a la manera de exmenes precisos. Las vacaciones, la luna de miel o el viaje de negocios se transforman as en un cdigo numrico: Vuelo 524. Puerta 2. 14.10. Esto, sin entrar en anlisis metalingsticos sobre lo que puede significar: Destino: San Pablo. Todo ha sido despojado de hedonismo para convertirse en precisin digital. No hay all espacio para lo analgico, es decir, para la ambigedad. Los matices no existen: es blanco o es negro, puerta 1 o puerta 2, verdad o consecuencia. Una vez sorteados esos escollos llegamos finalmente a la puerta correcta. Despachamos nuestras maletas como un acto de fe y nos disponemos a revelar los secretos de nuestro equipaje de mano ante una mquina que radiografa las pastillas de menta, los tampones, las fotos de nuestros hijos y los calcetines de repuesto, mientras rezamos para que el arco detector de metales no suelte ningn pitido acusador a nuestro paso ni los ojos escrutadores de los policas interpreten ninguno de nuestros gestos como sospechosos. En efecto, no somos terroristas ni delincuentes ni nada por el estilo. Pero la polica no nos sonre, aunque tampoco nos pone las esposas. Otra vez estamos -solos o acompaados- en un ancho pasillo. Stand by: as lo denominan en la jerga areo-espacial y as nos sentimos. Stand by. Suspendidos, auscultando movimientos mniProhibida la reproduccin parcial o total de este ejemplar
mos para detectar alguna seal que nos indique una informacin, una demora, una anticipacin. Cualquier cosa puede dejarnos otra vez afuera, cualquier cosa puede incluirnos aunque no sabemos bien qu. Stand by. Hasta que alguien se levanta, decidido, o llega un uniformado al mostrador ubicado delante de nuestra puerta, o una voz inconfundiblemente area nos anuncia que ha llegado el momento indicado. Otra vez se inicia un trmite, ms breve, ms preciso. Todos nos amontonamos en la cola, impacientes. Luego, en tropel, pasamos por un pasillo que no es un pasillo: es una manga. Se trata de algo similar a un pasadizo, de dimensiones tan reducidas y asfixiantes, que nos parece ms precario y frgil que un suelo o una pared, y que nos conduce a todos, envueltos en una nube de prisas y agobios, hasta una puerta estrecha donde nos recibe una mujer que lleva una sonrisa como uniforme. El corredor. El asiento. Pasillo, centro o ventanilla? Ajustarse el cinturn. Ya est. Para llegar al avin e instalarse en su asiento, usted ha pasado por varias de las situaciones descritas en el cuadro del doctor Marks (si lo desea, lea la tabla de nuevo para confirmarlo). Esto no significa que el sndrome agorafbico deba, indefectiblemente, desatarse, pero hay que reconocer que ninguna situacin imaginable rene tantas condiciones como el vuelo en avin para convocarlo. El mismo doctor Marks reconoce: Estos miedos suelen intensificarse cuando se est solo, o lejos de casa, en lugares poco familiares o cerrados, cuando el lugar donde se encuentra no muestra una salida fcil, rpida y del que se pueda escapar con decoro. De toda esta descripcin -que usted mismo puede haber comprobado como ajustada a la realidad y pertinente al tema- quisiera detenerme ahora en las ltimas palabras: escapar con decoro. Si el miedo, tal como lo hemos visto, est relacionado con el primitivo instinto de huida, el miedo a volar est primitivamente
relacionado con el honor ms elemental. Celebremos que el doctor Marks haya encontrado la palabra perfecta: decoro. Pasemos por fin al tema que todos los que abordan esta problemtica eluden. Seoras y seores, afrontmoslo. El miedo ms expandido de esta era es el miedo al ridculo. Y volamos con l.
3. FACTORES PRIMITIVOS
El ridculo
Considero el ridculo como el ms elemental de los factores primitivos. Recurro una vez ms a Garca Mrquez para ejemplificarlo. La primera de sus crnicas que le sobre el tema se titula: Seamos machos: hablemos del miedo al avin. Por supuesto, no era el primer material al que acceda acerca del miedo a volar, pero s fue la primera vez que constat que alguien se preocupaba por el aspecto del que hablaba el doctor Marks: el decoro. El artculo de Garca Mrquez comenzaba as: El nico miedo que los latinos confesamos sin vergenza, y hasta con un cierto orgullo machista, es el miedo al avin. Pens: no es cierto. Pero tambin pens que con esa frase estaba autorizando una confesin. Latino y machista es una asociacin admisible para el estereotipo; latino, machista y miedoso, no. Sin embargo, el Premio Nobel de Literatura haba logrado transformar el pecado en virtud con una sola frase y citaba, para reforzar su teora, a otros miedosos famosos. Figuraban en su lista el arquitecto brasileo Oscar Niemeyer, el escritor bahiano Jorge Amado, el mexicano Carlos Fuentes, el director de cine Luis Buel y, por supuesto, el ms talentoso y bravo de todos los artistas latinos: Pablo Picasso. El clebre malagueo es el autor de la frase que con ms hidalgua logr referirse al tema: No tengo miedo a la muerte, sino al avin. Observemos que no es casual que ambos genios -Picasso y Garca Mrquez- no se refieren al miedo a volar sino al avin. No aluden al verbo sino al objeto. No se niegan el coraje necesario para realizar la accin, sino que sealan a un elemento construido por el hombre como un pjaro de mal agero. As, el miedo se transforma en un elemento mgico. Pierde su poder de dejarnos en ridculo porque el objeto que lo provoca adopta una forma ridcula, sometida a nuestra arbitrariedad.
Otro escritor, el ingls Martin Amis, se describe como protagonista de una de las escenas ms temidas. Amis narra las peripecias que vivi en un vuelo que lo transportaba a Mlaga, en un artculo publicado por The Observer, en 1985, y que lo oblig, tal como indica el ttulo, a un Aterrizaje forzoso. Amis se define en la primera lnea como un pasajero nervioso, que bebe e ingiere Valium con toda tranquilidad, y relata lo siguiente: Mientras esperaban la orden de la azafata (tena que abrirse la puerta e inflarse las rampas) los pasajeros pugnaban por avanzar. No mostraban ms agitacin que, digamos, cuando se tiene una necesidad bastante desesperada de ir al bao. Pero en las voces haba algunos ribetes de pnico. De aquellos pocos segundos, recuerdo unas palabras continuamente repetidas: por favor, vamos, por favor. Luego, el escritor seala de qu modo toda la emergencia se transform en una extraordinaria demostracin de espritu de compaerismo entre los pasajeros, y la manera en que l mismo se sinti como quien ha salido de una dura prueba sin un rasguo, sin sobresaltos, para finalmente revelar el verdadero motivo de preocupacin: Una maana encontr en The Herald Tribune un breve artculo sobre mi penosa experiencia. Increblemente no mencionaba para nada el tranquilo y sencillo herosmo con que lo haba sobrellevado. Amis reclama con su propio artculo la porcin de gloria que el Herald Tribune le arrebataba. Para l no pareca importante ni el aterrizaje imprevisto ni los avatares mismos de semejante episodio, sino el registro de que l -y junto con l, los otros pasajeroslo haba soportado todo con... decoro. Nada de lloriqueos ni de gritos histricos. Ni un solo pantaln mojado. Slo cierta inquietud, alguna prisa por bajar y, una vez en tierra firme, mucha camaradera y ningn sobresalto. Entiendo la importancia que Amis otorga a dejar constancia de su flema inglesa en situaciones extremas slo si pienso en la fantasa previa que l mismo habr tenido al imaginarse en una situacin semejante: Amis temi venirse abajo de puro terror entre balbuceos, gemidos y llantos; temi aullar el nombre de su madre; temi paralizarse hasta el extremo de ser evacuado en brazos de una azafata y cuando lleg el momento, nada de eso sucedi. Tampoco vio a otros pasajeros comportarse de
modo tan penoso y vergonzante. l, todos, haban puesto a salvo no slo sus vidas sino algo muy importante para poder vivirla y soportarla: el decoro. Y no es poco. El miedo al ridculo puede llevar a alguien a no hacer preguntas y, por lo tanto, a no obtener la informacin que lo tranquilizara; a ingerir comidas que no le apetece por temor a apartarse de las pautas esperadas; a no aceptar siquiera un vaso de agua para no mostrar su mano levemente sudada o temblorosa; a no moverse; a no hablar con el ocasional compaero de viaje; a culpabilizarse por notar la intranquilidad que le produce el vuelo, resintiendo as su autoestima y reduciendo su capacidad de resolver el problema lo que, todo junto, empeorar su sensacin de miedo. En definitiva, el miedo al ridculo lo conduce a desconfiar de todo y de todos pero, fundamentalmente, de uno mismo. El famoso intelectual norteamericano Francis Fukuyama escribi un libro, Confianza, en el que sealaba esta virtud como un elemento fundamental para el desarrollo de la economa mundial. Ya que no es la economa el tema que nos convoca, sintetizar las partes que me interesan de su teora. Fukuyama explica que la desconfianza se genera por la mala o escasa informacin a la que denomina informacin imperfecta. La imposibilidad de disponer tanto del tiempo necesario como de dedicar el esfuerzo en obtener la preparacin (informacin) debe llevar a generar la confianza. No es racional ser racional todo el tiempo, al decir de Fukuyama. Cuando confo en el mdico o en el mecnico es simplemente porque no puedo ni me conviene estudiar medicina cada vez que me enfermo, o mecnica cada vez que se estropea mi automvil. El ridculo expresa, en este caso, la falta de confianza que se genera en una persona cuando se convierte en un pasajero de una lnea area. El pasajero sabe que su informacin es imperfecta no slo porque no tiene el mnimo conocimiento de cmo pilotar un avin, sino porque muchas veces ni siquiera
conoce las cuestiones ms elementales y pertinentes como a qu hora llegar a destino o en qu mostrador presentarse para ser atendido con esmero. Quiz se anima a confiar en tal o cual compaa por su trayectoria comercial o prestigio, pero ignora el nivel de capacitacin y de experiencia de la tripulacin que le toca en suerte, por ejemplo. An cuando el rostro de la azafata le resulte agradable y la voz del comandante suene segura y experimentada, le resta superar lo peor: confiar en la seguridad del aparato. Es decir, en el avin. Fukuyama nos advierte que no se puede ser racional todo el tiempo, pero hay algo ms irracional que confiar ciegamente en un objeto? S, hay algo ms irracional an: no tener otra alternativa que hacerlo.
4. FACTORES TCNICOS
Informacin versus desconfianza.
Tal y como decamos al principio, sabemos que, sin ningn gnero de dudas, volar es el medio de transporte ms seguro, con mucho, de entre todos los que existen en la actualidad. Es algo que todos hemos odo en infinidad de ocasiones. Y para respaldar dicha afirmacin, disponemos a nuestro alcance de un sinfn de estadsticas y comparativas que resultan claras, rotundas y definitivas. Sin embargo, el miedo al avin y la desconfianza, persisten. Una de las razones que explican esta contradiccin es el alud de informaciones errneas, tergiversaciones, sensacionalismos, exageraciones y distorsiones que recibimos tanto por parte de los medios de comunicacin como por la gente en general. Y a esto habra que sumarle la antinaturalidad que nos produce el hecho de volar. Desconocemos las razones fsicas por las que una mquina con un peso de entre 350 a 500 toneladas es capaz de elevarse del suelo y, aunque nos parezca imposible, volar. Y el resultado de ambos factores es que queremos creer, pero no podemos. Tengo el absoluto convencimiento de que muchas personas que padecen el miedo a volar es a causa de la falta de informacin. Es lo desconocido lo que nos asusta. Todo est en la mente, en nuestra percepcin errnea. Es decir, si conocemos lo que hasta ahora desconocamos gracias a una informacin veraz, si se cambia la forma de pensar acerca de lo que nos asusta, la respuesta problemtica no se producir. As, una informacin precisa sobre los aviones y todo lo que los rodea, contribuir a que el estmulo que pone en marcha la alarma en su cerebro, desencadenando la respuesta del miedo, se desvanezca. En definitiva, gracias a una informacin bsica usted podr interpretar cualquier tipo de incidencia que le sobresalte (ruidos, sacudidas, etc.), obteniendo de esta forma un mtodo eficaz para lograr el control de la situacin y superar la desconfianza. Dicho
de otro modo, si el desconocimiento es el principal generador de desconfianza, la mejor arma para combatirla ser, precisamente, el conocimiento bsico de los principios tcnicos de aeronavegacin o, lo que es lo mismo, por qu vuela un avin.
Principios tcnicos de aeronavegacin, por qu vuela un avin
Intervienen cuatro fuerzas para que un avin vuele. La primera es la fuerza del empuje de los motores del aparato; la segunda, en oposicin a sta, es la fuerza de la resistencia del viento; la tercera es la fuerza de la gravedad, el peso del avin; y la cuarta, y opuesta a la fuerza de la gravedad, es la fuerza de sustentacin o elevacin, que procede de las alas y hace que el aparato pueda apoyarse en el aire. Un avin vuela gracias a la fuerza de empuje de sus motores para superar las fuerzas de resistencia del viento y la gravedad, y las alas le proporcionarn la elevacin necesaria (fuerza de sustentacin) para levantar el aparato del suelo produciendo las llamadas ondas de presin. Las ondas de presin son columnas de aire, y se forman en funcin de la velocidad y los ngulos de ataque de las alas. Estas ondas de presin siempre estn entre el avin y el suelo, viajan con el aparato a medida que ste avanza por el aire y haciendo como si se desplazara sobre carreteras de aire slido. A mayor velocidad, mayor tamao o intensidad de las ondas de presin y el avin ms se elevar. Para descender, se aminora la velocidad de los motores, se cambia el ngulo de ataque, y as se reducirn las ondas de presin y el avin descender. El ngulo de ataque es el ngulo con el que el ala penetra en el aire, formado por una lnea paralela al suelo y la horizontal del ala. Cuanto ms grande sea el ngulo, mayor ser la fuerza de sustentacin o elevacin. Otra manera de obtener mayor o menor sustentacin es extendiendo o replegando los flaps y slats de las alas, haciendo as mayor o menor el grado de curvatura de stas (su tamao) y
alterando as el ngulo de ataque. Estos elementos se llaman flaps, si estn situados en la parte posterior de las alas, y slats si estn en la parte delantera de las mismas. Por ltimo, otro factor que afecta a la sustentacin es la densidad del aire. A mayor altitud, menor densidad, lo que reducir la sustentacin. Y esto se compensar con un aumento de la velocidad debido a la menor resistencia del aire (por su menor densidad), aumentando de esta forma la sustentacin perdida. En resumen, la elevacin ser posible en funcin de la presin que el ala ejerza sobre el aire. Y la onda de presin resultante variar segn sea la velocidad, el tamao de las alas y los ngulos de ataque de stas.
Plan de vuelo
La seguridad es el objetivo prioritario a la hora de elaborar un plan de vuelo. ste lo realiza un controlador areo, que comprobar los informes metereolgicos, los de turbulencias, elegir una ruta, calcular el peso del avin y el combustible necesario, incluir informacin sobre aeoropuertos alternativos en caso de posible mal tiempo para realizar el aterrizaje, y considerar cualquier dificultad que pueda surgir durante el vuelo. Luego, este plan se introducir en el ordenador para que el Control de Trfico Areo pueda aprobarlo, regulando a su vez el flujo de aviones que despegan y aterrizan as como el trfico de las rutas. Acto seguido, el comandante del avin lo examinar y, si no incluye ningn cambio y acepta la informacin, lo aprobar finalmente. Existen una serie de reglas a la hora de planificar un vuelo. A modo de resumen diremos que ningn plan puede incluir una ruta en la que hayan fuertes turbulencias o tormentas, que el clculo del combustible se hace previendo cualquier contingencia (retrasos, cambio de aeropuerto para el aterrizaje, sobrevuelos de espera, etc.) y todo se planifica de manera conservadora contemplando la seguridad, en primer lugar, y la comodidad del pasaje como normas prioritarias en el desarrollo de cualquier plan.
En el caso de producirse un cambio despus del despegue (por ejemplo, la aparicin de mal tiempo detectado en el radar), el comandante, como responsable del vuelo, contactar con Control de Trfico Areo y pedir otra ruta que le ser concedida.
El despegue
Mientras los pasajeros embarcan y se acomodan en sus asientos -por cierto, no existe el asiento ms seguro, aunque s la fila ms cmoda (la situada junto a la salida de emergencia, cerca de las alas) debido a que es la ms ancha para facilitar una posible evacuacin; pero no es la ms segura, todas lo son-, se procede a la carga de combustible y equipajes, lo que puede provocar algunos ruidos y movimientos considerados normales. Los motores se pondrn en marcha, as como el aire acondicionado. El sistema elctrico pasar de alimentacin externa a autnoma, lo que puede provocar alguna fluctuacin en la intensidad de las luces. El comandante podr comprobar el funcionamiento de flaps, slats, etc., y de nuevo ser posible que se produzcan ruidos y movimientos. Cuando las puertas se cierran y el comandante es informado de que todo el pasaje permanece sentado en sus asientos, pedir permiso a control de tierra para empezar a rodar por la pista. Al moverse, y a causa de los focos de iluminacin que hay en la pista (sealan el recorrido y sobresalen del suelo) puede dar la impresin de baches. Antes de llegar a la cabecera de la pista, el piloto extender los flaps (nuevos ruidos) para aumentar la curvatura de las alas y conseguir mayor sustentacin. Y una vez situado el avin, se proceder a la aceleracin de los motores y se iniciar la maniobra de despegue. La longitud de la pista tiene que ser la que le permita al avin alcanzar su velocidad de despegue, que ser de unos 240 km por hora. El piloto debe tener en cuenta la velocidad del viento, la cual es medida a travs de aparatos (como el radar Doppler), y que confirma con la torre de control. Cuando el avin est colocado en posicin, el comandante desplaza la palanca de impulso
hacia delante. Es el momento en que los ruidos del motor aumentan y se puede percibir la aceleracin (los pasajeros se pegan contra el asiento). El avin adquiere entonces la velocidad apropiada, la curvatura del ala aumenta para que el avin pueda elevarse, y el morro se levanta del suelo. Las ruedas o tren de aterrizaje se repliegan (se escuchar un ruido y el golpe seco que hacen las compuertas al cerrase) y el avin vuela. Una vez en el aire, acelera, se inclina hacia un lado para tomar el rumbo, la curvatura se reduce replegando flaps y slats, y las alas proporcionan la altura necesaria para que el avin, en funcin de la velocidad, pueda mantenerse en el aire. Antes de la elevacin, y durante la misma, el avin est en potencia de despegue. Tras unos segundos subiendo, el piloto reducir dicha potencia a potencia de ascenso y bajar el morro para reducir su ritmo de elevacin ya que la velocidad lmite de un avin por debajo de los 3.000 metros es de 450 km. por hora. Es en este momento cuando los ruidos disminuyen, y aunque sigue subiendo y acelerando, podemos tener la sensacin de desaceleracin, como si estuviramos cayendo, cuando en realidad lo nico que se produce es una reduccin de potencia y bajada de morro. En el ascenso se oirn dos timbres, uno a 500 metros (para avisar a los asistentes de vuelo de que pueden iniciar sus tareas) y otro a 3.000 metros (para avisar de que los pasajeros ya pueden utilizar aparatos a bordo). Esto ltimo es debido a que algunos aparatos, como los CD, mviles y ordenadores porttiles, interfieren en los instrumentos de navegacin que utilizan los pilotos y pueden ocasionar informaciones y datos errneos as como aproximaciones fallidas. Estas interferencias slo son un problema a altitudes bajas, cuando es necesaria una navegacin muy precisa; por eso se pueden volver a utilizar a ms de 3.000 metros. Durante el despegue, y en todas las fases del vuelo, el avin permanece en todo momento en el radar, siendo constantemente registrados su velocidad, altitud y curso. Y los instrumentos en el interior de la cabina registrarn todos y cada uno de los aspectos del vuelo, as como las palabras que se pronuncien. Por hacer una comparacin, es como si a usted le controlaran cada da desde el
momento en que se sube a su coche, realiza todas las maniobras de conduccin, y llega a su destino. El control y la supervisin es permanente.
El crucero
La altitud que alcanzar el avin depender de la distancia que deba recorrer y del peso de despegue. El principio que rige es: a mayor altitud, menor resistencia y menor consumo de combustible. La medida ptima se ubica alrededor de los 10.000 metros, pero en trayectos cortos no tiene sentido alcanzar esta altura. La altitud indicada para cada vuelo es la que se llama altura de crucero, y una vez alcanzada, el comandante desconecta la seal que obliga al pasajero a permanecer con el cinturn de seguridad puesto. El sistema de presurizacin asegura que usted pueda respirar normalmente a una altura de 10.000 metros. De este modo, se presuriza la cabina limitando la entrada de aire exterior. En caso de un fallo en el sistema, se desprendern unas mascarillas de oxgeno sobre su cabeza para que los pasajeros puedan respirar mientras el piloto har descender el avin hasta los 3.000 metros o menos para que se pueda volver a respirar con normalidad y sin ayuda. Para evitar colisiones, los aviones que vuelan a menos de 9.000 metros de altura estn obligados a volar separados entre s 300 metros verticalmente y de 5.000 a 32.000 metros horizontalmente. Por encima de los 9.000, volarn separados 600 metros verticalmente y 16.000 horizontalmente. El rumbo de todos los aviones se sigue por una pantalla de radar que supervisa el controlador del trfico areo y, a la vez, va radar por ordenador. Cuando un avin se desva de estos espacios, automticamente se ponen en marcha unos protocolos para corregir la desviacin por ms mnima que sta sea con tal de evitar cualquier riesgo de colisin y mantener los niveles de seguridad.
El aterrizaje
Cuando el avin abandona su altura de crucero y los pilotos inician el descenso, se reduce la potencia de los motores con lo que tambin disminuyen los ruidos. De hecho, los motores estn casi parados (sin llegar a apagarse totalmente nunca) durante la mayor parte del descenso y el avin, cuyo morro el piloto ha bajado, en realidad planea. Una sensacin habitual entre el pasaje es notar que se le tapan los odos. Esto es debido a que la presin disminuye por el descenso y es fcil de solucionar, basta con bostezar o abrir mucho la boca, o taparse la nariz y soplar fuerte. Cuando el avin llega a 3.000 metros, sonar un timbre (que avisar de la prohibicin al pasaje de utilizar aparatos) y otro a 500 metros (avisando a los asistentes de que se va a iniciar la maniobra de aterrizaje). Es el momento en que el piloto sigue las instrucciones de los controladores areos que le indican los movimientos que debe realizar para guardar distancia con respecto a otros aviones (que nunca ser inferior a 300 metros y no corren ningn peligro de colisin). Poco a poco, se asoman los alerones de aterrizaje. Una vez estabilizado el avin, tambin se asoma el tren de aterrizaje (se oye el ruido) y los alerones se ponen en posicin. El avin levanta el morro y baja la cola, logrando reducir la velocidad. La resistencia aumenta y, por lo tanto, debe compensarse con una potencia adicional de los motores. Cuando el avin toca la pista con el tren de aterrizaje (se oir el golpe de las ruedas contra el suelo), entran en accin los frenos aerodinmicos o spoilers (unos paneles situados sobre las alas) para que el peso del avin se site sobre las ruedas. Los motores, que hasta ese momento generaban un impulso hacia delante, tambin se utilizan para frenar y se ponen en reversa dando lugar a un fuerte estruendo. A medida que el avin pierde velocidad, tambin entran en accin los frenos, que son extremadamente potentes, y dejan escapar los chirridos habituales de todo frenazo a la vez que le impulsan hacia adelante en su asiento. Una vez que se ha reducido la velocidad, el avin abandona la pista, los flaps sern retractados, y el aparato rodar como un coche hasta el lugar
asignado para detenerse. Se paran las turbinas, se pide a los pasajeros que permanezcan en su sitio hasta que el avin haya detenido completamente su marcha (una mnima medida de seguridad, para evitar desorden) y el viaje se da por terminado. En este instante, hay quienes aplauden, como si todo lo hasta aqu narrado hubiera sido un verdadero, y un buen, espectculo.
La industria area
Un avin es el medio de transporte ms controlado y seguro. Existe supervisin de los gobiernos, constante investigacin e incorporacin de mejoras y avances tecnolgicos, y las compaas areas se esfuerzan en la mejora de sus servicios y prestaciones en aras de lograr superar a la competencia y ganar pasajeros. Y la mejor forma de conseguirlo es mediante inversiones millonarias en formacin y equipamientos para aumentar la seguridad. No lo dude, el mejor negocio para una compaa es, precisamente, la seguridad. En ello les va el futuro de la empresa -un accidente les hace perder, adems de otros factores, (como el prestigio, el historial, los registros de riesgos, clientes, imagen, etc) millones de dlares- y as luchan constantemente por mantener los ms altos niveles de seguridad ya que sta supone repartir grandes dividendos. Por este motivo, una compaa area cuidar hasta el ms pequeo detalle todos los aspectos relacionados con el avin: formacin de los pilotos, mecnicos, tripulacin, mantenimiento, servicios al cliente, equipamiento, etc. Y el objetivo prioritario de todas ellas, sin el cual nada de todo esto tendra razn de ser, es alcanzar los ms altos niveles de seguridad. A tal fin, sealaremos que todos los sistemas de un avin estn duplicados, triplicados y algunos hasta cuadruplicados, desarrollando lo que se denomina sistema de redundancia. Es decir, si un sistema falla, hay otro, u otros, que lo sustituye. Es como volar en dos aviones, o ms. Otro ejemplo: si un motor fallase en cualquiera de las maniobras o etapas de un vuelo, el avin ser capaz de despegar, dar la vuelta y aterrizar con un solo motor en
funcionamiento, pues stos tienen el doble de potencia necesaria para volar. La posibilidad de que los dos motores fallen a la vez y durante la maniobra de despegue es muy, muy remota, tanto que prcticamente es imposible que ocurra en la actualidad. Sin embargo, de suceder en pleno vuelo, el avin comercial planeara sin problemas hasta aterrizar pues tienen un ratio aproximado de planeamiento de quince a uno, es decir, por cada pie que avanzan en el aire pueden planear quince, lo que hara del todo imposible una cada en picado libre. Y otro ejemplo: un choque del avin contra unos pjaros ya no supone un peligro para la seguridad del aparato debido a las mejoras que se han realizado en los motores, pudiendo stos tragar las aves y seguir funcionando con normalidad. De hecho, los fabricantes suelen superar las exigencias de las normativas de seguridad que obligan a que los aviones sean capaces de soportar un impacto contra un ave de un peso determinado y seguir volando. Y otro ms: las alas estn construidas de tal forma para asegurar la flexibilidad e impedir que se rompan o caigan (pueden soportar como mnimo una vez y media el peso del avin), que las compaas areas llegan a doblar las medidas exigidas por las normas de seguridad con tal de evitar cualquier incidente con ellas. No hay tormenta capaz de romperlas. En las pruebas previas a la compra de cualquier aparato, las empresas supervisan todos los castigos a los que son sometidos los aviones para comprobar, entre otras cosas, la flexibilidad de sus materiales. Piense: no son precisamente objetos baratos as que, antes de desembolsar los millones de dlares que valen, cualquier empresa exige que se realicen esas pruebas. El primer cliente de ese avin no es usted ni el pasajero del vuelo anterior sino la propia compaa area. sta es la que est en condiciones de exigir que le demuestren el valor de lo que llevan. Asimismo, gracias a una evaluacin y revisin permanente, tanto del equipo humano (pilotos, tripulacin, asistentes de vuelo, mecnicos, personal de tierra, etc.) como del equipo tcnico (aparato, sistemas mecnicos, hidrulicos y elctricos, etc.), las compaas suelen llevar la seguridad ms all del lmite establecido por las normas generales.
De esta manera, al incremento de la sofisticacin tecnolgica de los aviones, hay que aadir el constante desarrollo de componentes de seguridad especializada. Las compaas areas realizan un mantenimiento preventivo exhaustivo y continuado tanto a los nuevos aviones como a los antiguos, y someten a todos los aparatos a una revisin completa a partir de un nmero de horas. Luego, al trmino del proceso, la tripulacin de vuelo comprueba el avin y lo examina. Y despus, se vuelve a poner en servicio como si fuera, prcticamente, un avin recin salido de fbrica. Adems, los motores se controlan va ordenador mientras vuelan y se analizan los datos en busca de algn indicio para retirarlos antes de que fallen. Por ltimo, entre los equipamientos de seguridad especializados que tambin disponen los aviones, destacaramos: el sistema de aviso de peligro de aproximacin, instrumentos de deteccin y medicin de vientos, sistema de trfico y prevencin de colisiones, radares meteorolgicos, etc.
Los pilotos y la tripulacin
Un piloto de avin comercial proviene de una minuciosa seleccin, son entrenados y supervisados constantemente, gozan de una salud excelente, sus personalidades son estables, y suelen acumular ms de 3.000 horas de vuelo (no hay pilotos inexpertos a cargo de un avin). S: son los primeros interesados en desear que durante un vuelo todo vaya bien. Todo avin comercial cuenta, por lo menos, con dos pilotos. Es decir, ellos tambin son sustituibles. Las tripulaciones pueden estar compuestas por tres personas: comandante (el piloto, que es el responsable de la tripulacin, el avin y la carga, y se sienta a la izquierda de la cabina), el primer oficial (que alterna el pilotaje con el comandante y se sienta a la derecha) y el ingeniero de vuelo (encargado de controlar un panel de instrumentos, el sistema hidrulico y otros, aunque sus funciones se han sustituido en algunos aviones modernos por ordenadores). Tanto para ellos como para el resto de los integrantes de la tripulacin existe un procedimiento de trabajo regido por el principio de mando y resource-management (gestin de recursos). Esto significa que
cada uno hace algo en forma exclusiva, pero sabe hacer el trabajo del otro. Los pilotos tienen que superar largos aos de formacin para obtener la licencia y hacerse con el mando de un avin. El permiso que les han dado las autoridades para pilotar un avin de lnea comercial no es eterno: para renovarlo deben pasar revisiones mdicas (dos veces al ao los comandantes, una el resto de la tripulacin), tests psicolgicos y pruebas tcnicas peridicas. Estas ltimas consisten en demostrar sus habilidades en el simulador (una rplica exacta de la cabina de un avin) de todas aquellas posibles eventualidades o situaciones de emergencia (que no acostumbran a ocurrir en la realidad de su trabajo) para que mantengan intacta su capacidad de resolverlas y se pongan al da del desarrollo de la industria. Estas pruebas de reciclaje pueden realizarse cada seis meses o una vez al ao, con lo cual podemos afirmar que no existe ningn grupo de profesionales que reciba una educacin y supervisin ms continuadas que los pilotos. El comandante y el primer oficial toman comidas diferentes para evitar que ambos se puedan intoxicar durante un vuelo, son sometidos a controles sorpresa con tests de drogas y alcohol -en caso de positivo, el despido es fulminante; y como su salario es bastante alto, los pilotos y dems miembros de la tripulacin son los ms interesados en mantenerse lejos de estas sustancias-, y tambin sin previo aviso las tripulaciones reciben supervisiones en directo por parte de algunas compaas. Las horas de vuelo mensuales estn restringidas para evitar el estrs de los pilotos, y gozan de semanas laborales cortas. Durante los vuelos largos, y para evitar la fatiga, incluyen un piloto adicional y un miembro extra de la tripulacin, a pesar de que la mayor parte del vuelo el avin funciona con piloto automtico (que supervisa el comandante). No hay un piloto que considere que su trabajo sea peligroso. Podran dar 10 millones de vueltas al mundo antes de sufrir un accidente!
Asistentes de vuelo
Su principal tarea es la seguridad de los pasajeros, y luego su comodidad y confort. Todos han sido formados para casos de emergencia y son capaces, por ejemplo, de evacuar un avin en 90 segundos con la mitad de las salidas bloqueadas. Tambin reciben cursos de reciclaje sobre seguridad una vez al ao, y son supervisados en vuelo sin que ellos lo sepan por personal de las compaas.
Controladores del trfico areo
Con los controladores del trfico areo ocurre lo mismo que con todos los profesionales, ya sean de tierra o de vuelo, relacionados con los vuelos comerciales: estn altamente preparados y supervisados. Una visita a una torre de control le tranquilizar al respecto. En la actualidad existe una norma que determina el nmero de aviones que puede haber en el espacio areo que rodea un aeropuerto, con lo que los retrasos y las esperas debido a la saturacin se producirn en tierra. Y cuando se presenta una excepcin (por ejemplo: una tormenta que se desencadena), hay una serie de maniobras preestablecidas y protocolos que garantizan la seguridad. En conclusin, los controladores no aceptan ms aviones en su espacio areo, salvo excepcin de emergencia, de los que podran poner en peligro la seguridad.
Mecnicos y mantenimiento
Tambin los mecnicos son profesionales cuidadosamente seleccionados y preparados y, como la tripulacin, continuamente reciben algn tipo de supervisin y reciclaje especfico. Mecnicos y supervisores, a su vez, son revisados peridicamente. Respecto al mantenimiento, diremos que, por cada hora de vuelo, el avin pasa de 8 a 11 horas/hombre en tierra, donde se lo somete a las inspecciones y pruebas para garantizar su funcionamiento y seguridad. Para tales tareas se utilizan desde rayos X que confirman la integridad de la estructura hasta sensores elctricos que detectan todo tipo de imperfecciones. Es una responsabilidad de la autoridad area, del fabricante y de la
compaa de aviacin que estas prcticas se lleven a cabo en los plazos debidos. Cada vez que aterriza un avin es sometido a una inspeccin. El piloto tiene una lista de chequeos obligatorios que debe cumplir antes de despegar. Pero tambin hay estudios ms complejos, realizados por mecnicos certificados por la autoridad aeronutica.
Las turbulencias
Cuando un avin vuela sobre un campo de aire potente y a una velocidad de entre 800 y 1.000 kilmetros por hora usted ni se da cuenta de que est en el cielo. Sin embargo, si se producen remolinos en los bordes de estos campos de aire, el avin reflejar esos movimientos denominados turbulencias. Las alas oscilan y, sobre todo en los extremos, se mueven de arriba abajo. Estas oscilaciones son necesarias y para eso han construido las alas con materiales que poseen una flexibilidad capaz de soportarlas. Pero las turbulencias no suponen dificultad ni problemas para el avin, sino tan solo una molestia para la comodidad de los pasajeros. Es decir, es cuestin de confort, no de peligro. Las turbulencias pueden ser debidas a las desviaciones de aire producidas por una montaa, por ejemplo, o por los cambios de temperatura que hay en distintas altitudes que provocan corrientes de aire y cambios de presin. Es habitual que estas ltimas se presenten debido a la existencia de las nubes, y la maniobra para evitarlas es volar por encima de ellas. En resumen, las turbulencias no son ms que aire en movimiento. Son como los baches que nos encontramos en ocasiones en la carretera, que nos provocan molestias pero, en ningn caso, ponen en peligro nuestra seguridad. No hay, como ya hemos sealado con anterioridad, vacos o agujeros en el aire, las famosas y mal llamadas bolsas de aire, y un avin no puede caer cientos de metros. Como mximo, y debido a la diferencia de temperatura entre unas corrientes y otras o a cambios de presin, podra sufrir un desplazamiento de entre 6 y 15 metros. Pero la nica forma fiable de medirlo es con un
altmetro. Por eso, existe la falsa creencia entre la gente de grandes y profundas bajadas repentinas ya que no disponen de altmetros en los respaldos de los asientos y slo tienen la sensacin.
Las tormentas
Las tormentas producen movimientos verticales de aire, localmente limitados. Pueden provocar una interferencia en el movimiento del aire. Un radar meteorolgico permite detectarlas y, de ser necesario, esquivarlas. Otra solucin es variar la altitud de vuelo. Si el piloto no procede a poner en marcha estas dos variables es porque l y los controles areos a los que est sometido el vuelo han evaluado que no es necesario. Los vuelos slo pueden efectuarse por rutas areas controladas y determinadas con anterioridad y deben estar coordinados con todos los controles de vuelo que se ven implicados en el trayecto. Adems, en el aire, las tormentas elctricas no son peligrosas porque el aparato no est conectado con el suelo. Un rayo no le hace dao a un avin debido al sistema aislante que lo recubre, impidiendo as que penetre en su interior. Un avin en el aire es como un corcho en el agua, no se puede hundir. Todos lo aspectos del vuelo estn planeados y desarrollados teniendo en cuenta la seguridad. Piense: hay mucha gente trabajando para que su vuelo se desarrolle normalmente. Toda la informacin acerca de la visibilidad, la altura de la capa de las nubes y la velocidad del viento se le entrega al comandante del avin antes de salir. Cuando un aeropuerto se dice que est bajo mnimos significa que los factores meteorolgicos han rebasado los lmites de seguridad. Estos lmites variarn segn los equipos de cada aeropuerto, y existen unas reglas generales de aplicacin para cada caso que aseguran las maniobras de despegue y aterrizaje. Por ejemplo, se puede realizar un aterrizaje con poca visibilidad cuando el techo (distancia entre la base de las nubes y el suelo) es de un mnimo de 90 metros, e incluso cuando es cero y sin visibilidad delantera activando el piloto automtico que regular todas las variables de la operacin bajo el control y supervisin del piloto.
Los vuelos a travs de la niebla son, en contra de lo que puede parecer, tranquilos, suaves y estables. La formacin de hielo en las alas, en la actualidad, ya no supone ningn problema gracias a los sistemas de descongelacin que se han introducido, que consisten bsicamente en hacer circular calor desde los motores a todas aquellas reas susceptibles de acumularlo, incluidas las alas. Recuerde: la seguridad y el confort de los pasajeros son la prioridad absoluta para los comandantes de un avin y la industria area en general. Los avances tecnolgicos, la introduccin constante de mejoras, la permanente preparacin de los pilotos en el simulador de vuelos en las condiciones atmosfricas ms inestables, etc., contribuyen de manera definitiva en la actualidad para asegurar la fiabilidad del vuelo. Y usted perder el miedo a volar si deja de preocuparse mientras est volando, si no piensa ni el error humano ni en el mecnico, si deja de estar pendiente del tiempo y se quita de la cabeza cualquier idea negativa respecto a la seguridad del vuelo ya que, precisamente, es la inseguridad el enemigo nmero uno de toda la industria area porque sta supondra su quiebra, prdida millonaria y desaparicin.
Una entrevista al Cmte. Osvaldo Larumbe, por qu los pilotos no tienen miedo?
Recib mi ttulo de mdico en 1977 y, unos aos despus, el de psiquiatra. Pero fue a comienzos de 1983 cuando empec a mirar los aviones de otra manera a raz de que un colega me convoc para hacer una tarea indita en la Argentina: dar cursos a los pilotos de Aerolneas Argentinas. La necesidad surgi porque las empresas entendieron que las mquinas ya se haban perfeccionado hasta tal punto que lo nico que quedaba por perfeccionar eran los seres humanos. Qu pasaba con ellos? Tenan algo que decir, adems de cuestiones tcnicas? La experiencia fue rica tanto para unos como para los otros. Ellos, los pilotos, primero nos miraron a nosotros, los psiclogos,
con desconfianza. Al poco tiempo encontraron que ese poda ser un espacio apropiado para mejorar la calidad y seguridad de un vuelo, tanto para el pasajero como para ellos mismos. Todos salan ganando. Desde entonces hasta 1988 he instruido a ms de 300 pilotos y he dictado cursos en los que han participado ms de medio millar de pilotos y copilotos. Ellos fueron los que empezaron a hablar de la cantidad de pasajeros que se acercaban a la cabina por distintas razones. Para preguntarles cmo iba a ser el viaje. Para conocerles la cara. Para saber si saban cmo llegar. Para confesarles el miedo que tenan a volar. Pens que invitar a uno de los pilotos ms experimentados que haba conocido durante ese tiempo poda ser la manera de asomarnos, en este libro, a los miedos desde otra perspectiva. Osvaldo Larumbe es comandante de Aerolneas Argentinas y piloto desde hace veintisiete aos. Sus registros dicen que tiene ms de 19.000 horas de vuelo. Es un hombre fuerte, de pelo oscuro y sonrisa grande. Es amable en el trato, inteligente y muy humano. Tiene cincuenta y cinco aos, est felizmente casado y dos de sus cinco hijos tambin se dedican a la aviacin. La primera vez que quise invitarlo a conversar estaba en Auckland y haba que esperar unos das para que regresara. Sus rutas de viaje habituales son a Roma, Nueva Zelanda, Sydney, Los Angeles, Nueva York y Santiago de Chile. Comanda un avin Airbus 340, uno de los ms grandes y modernos que existen. Con confianza, y una gaseosa de por medio, decidimos tutearnos. Lo que sigue es parte de nuestro dilogo: -Has tenido alguna vez miedo a volar? -Tuve una crisis en 1972, mientras volaba en la Patagonia, en el Sur de Argentina. Hacamos vuelos no comerciales, de una lnea estatal, en condiciones difciles. Haba nacido mi primer hijo y
comenc a no sentirme seguro. Habl con el mdico clnico que apoyaba al grupo areo y dej de volar durante un mes. -Suena saludable. Un padre quiere estar con su hijo. Era la manera de poder quedarte cuidando el nido. -Puede ser. Y haba algo de remordimiento, tambin. Yo no haba estado cuando l naci. Mi mujer me haba dicho que senta que se acercaba el parto, pero yo tena un viaje largo por delante: una semana uniendo distintas localidades patagnicas. Un da, sufrimos una tormenta muy fuerte de viento y no pudimos despegar. Al mismo tiempo naci Matas, mi primer hijo, que hoy es copiloto en Aerolneas Argentinas. -El miedo de los pilotos no es el mismo miedo de los pasajeros. Los pasajeros tienen fantasas que pocas veces tienen relacin con la realidad. -Claro. En mi caso, al nacimiento de mi hijo se agregaba que aqullos eran vuelos de lneas no comerciales. bamos a lugares meteorolgicamente complicados y sabiendo que los aviones no estaban totalmente preparados para tantas inclemencias climticas. Manejaba un turbo hlice con tormentas de nieve y vientos muy fuertes. No era lo ms aconsejable. -Hay una diferencia abismal entre la aviacin comercial y la que no lo es, desde el punto de vista de la seguridad y fiabilidad de la mquina. -Exactamente. Pero adems, la tecnologa no es la misma hoy que hace veinte aos. Hasta la informacin meteorolgica es mucho mayor. Y esa informacin es la que sirve para volar o para decidir no volar. El cdigo aeronutico dice que el comandante deber asegurarse del estado tcnico, de la situacin meteorolgica y de la ruta para efectuar el vuelo. La decisin final la tiene siempre el comandante. Y debe estar a mitad de camino entre el manual y su experiencia. En caso de duda, debe consultar el manual. El manual del avin es la Biblia para volar. Pero en decisiones importantes se busca el consenso con el resto de la tripulacin. Una hora antes de iniciar el vuelo se analiza el estado del avin, la cantidad de combustible para llegar
al destino (y su alternativa, por si el destino est cerrado). Luego se evala la informacin meteorolgica, las condiciones generales de vuelo y una lista mnima del equipo con el que se debe contar. Tengo una lista de creencias sobre las caractersticas de los vuelos. Se la leo a Osvaldo, para que me conteste desde la visin de un piloto. -La turbulencia es incomodidad pero no peligrosidad. -Es cierto. Hay turbulencias leves, moderadas o fuertes. Pero esa intensidad puede ser vivida de manera diferente por cada pasajero. Y hay dos tipos de turbulencias: las de aire claro y las producidas dentro de las nubes de tormenta. En mi experiencia, durante las turbulencias nunca se registr un accidente ni se da el avin. Incluso atravesando la cordillera de los Andes. -El avin es el medio de transporte ms seguro que existe en la actualidad. -Es cierto. Absolutamente cierto. -Los pilotos entrenan en simuladores de vuelo y se someten a exmenes psicofsicos cada seis meses. -As es. Nos toman la presin, nos controlan el peso. Nos hacen un electroencefalograma... -Esto ltimo se hace para descartar problemas o alteraciones del sueo. En los Estados Unidos ahora ese control es obligatorio tambin para los conductores de transporte terrestre de larga distancia. -Tambin hacemos entrenamiento en simuladores de vuelo para que no perdamos los reflejos. Porque en los vuelos generalmente todo anda bien, no se para un motor ni hay emergencias. Pero estamos entrenados para ellas. Sabemos qu hacer y los exmenes logran que cada uno tenga siempre atenta su capacidad de reaccin. -Los aviones reciben mltiples inspecciones: de los representantes de la fbrica del avin, de las autoridades aeronuticas y del mantenimiento de la compaa.
-Es cierto. Los representantes de la fbrica estn para verificar que la compaa cumpla con el mantenimiento; las autoridades oficiales obligan tambin a programas de mantenimiento y la compaa los realiza. -A todas las partes vitales del avin se les estudia el coeficiente de fatiga y se las reemplaza mucho antes de finalizar su vida til. -Por supuesto. El nivel de fatiga se mide con las horas de uso. Por ejemplo, el tren de aterrizaje vol cierta cantidad de horas en un estado ptimo del avin. Pero hay un lmite del que no puede excederse y eso se cumple a rajatabla, te lo aseguro. -Nadie se muere de un ataque de pnico. -Bueno, eso lo tendra que responder un mdico, no te parece? -Responder yo, entonces: es cierto. Nadie se muere de un ataque de pnico. Otra: El sistema de redundancia permite al piloto activar las partes vitales del avin mediante sistemas o circuitos hidrulicos, mecnicos y elctricos previendo eventuales fallos de funcionamiento. -Es correcto. Eso es, entre otras cosas, para los flaps, los slats y el tren de aterrizaje. En el avin siempre hay ms de un elemento para lograr un objetivo. Si se estropea o rompe algo, siempre queda una alternativa, otro mecanismo para suplirlo. En los Jumbos, por ejemplo, hay hasta una batera extra. -Si los sofisticados instrumentos del avin llegaran a fallar a pesar de la redundancia, el piloto cuenta con los viejos instrumentos manuales para seguir volando. -En efecto, as es. Correcto. -Siempre se carga combustible extra para imprevistos. -Exactamente. Uno nunca sale con el combustible justo, somos muy conservadores al respecto. -El avin en vuelo est permanentemente en contacto con tierra, con una base de la compaa y con otros aviones. -S. Cuando hay un fallo mecnico se puede llamar a mantenimiento, en tierra, y hacer una consulta desde el avin. En el
Airbus 340 tenemos un sistema de telex a bordo, va satlite. Desde tierra nos mandan el estado del clima que nos llega por una impresora en funcionamiento continuo y nosotros, en vuelo, podemos hacer todo tipo de preguntas. -Los pozos o bolsas de aire jams pueden daar seriamente al avin. -S. Es lo mismo que decir que la turbulencia en aire claro no daa al avin. -Cmo definiras tcnicamente un pozo o bolsa de aire? -Una bolsa de aire no existe. En realidad, son corrientes transversales de aire, de arriba abajo o de izquierda a derecha, o de diferente velocidad de viento. Es una zona de aire turbulento. Ocurre como con el coche, que el aire lo mueve aunque slo de izquierda a derecha. Pero nunca falta el aire y el avin se cae, ni mucho menos. -Cundo se usa el piloto automtico? -En mi avin se puede usar desde que se levantan las ruedas hasta 30 segundos antes del aterrizaje. Se coloca el piloto automtico y se puede volar ms ajustadamente que del modo manual. Los pilotos automticos marcan todas las seales, alturas y vientos perfectamente. Son impecables. Tienen cargada toda la aerodinmica del avin, la capacidad de los motores, todas las rutas posibles y las limitaciones de altura. Lo que no saben es que no deben ingresar en una nube. El piloto lo debe monitorizar. El resto, lo controla la mquina. -El sobrepeso por la cantidad de pasajeros y/o equipaje es un mito. -Siempre es un peso total no significativo en comparacin con el peso del combustible del avin. -Lo que se gasta en combustible en un vuelo largo equivale al peso de 100 pasajeros. -Es probable. Depende del avin. El 1 % del peso en un avin 747 son 3.700 kilos y esto es igual a 37 pasajeros con equipaje. Sin dudas el exceso de peso se verifica ms en el combustible, por ejemplo.
-En los viajes largos, la tripulacin siempre es reforzada con tripulacin extra, para que los pilotos duerman y estn descansados. -Es cierto. -Cmo se organizan para descansar? -En vuelos de diez horas, media hora despus del despegue y media hora antes del aterrizaje estamos todos. Entonces le toca volar a cada uno slo tres horas. Dos pilotos vuelan, uno descansa. Normalmente, el que se encarga del aterrizaje duerme en las tres horas intermedias, ya que es el que tiene que estar ms descansado al final del vuelo. Si descansara al final, estara aterrizando al despertar. En cambio de este modo, vuela tres horas y aterriza. De todas maneras, siempre se contempla cmo se siente cada uno. Y para eso es bueno que los pilotos hablen claramente. Es una buena costumbre sincerarse sobre una disminucin fsica: un resfriado, agotamiento, fatiga, sueo, diarrea, dolor de odos, olvidar las gafas o estar medicndose. O alertar al otro piloto para que ste tenga en cuenta que la condicin no es totalmente normal. Y, en general, se arman equipos de tripulacin con gente que mantiene una armona entre s, sin que necesariamente tengan que ser amigos. Se privilegia un grupo humano que pueda trabajar a conciencia. Cuando uno est arriba en la escala jerrquica, ms alta debe ser tambin su actitud de servicio. -A qu edad se retira un piloto? -A los 60 aos. Pero hay algo interesante con respecto a la edad. A medida que uno se va haciendo mayor, se vuelve ms cuidadoso. Tambin se vuelve ms lento, es cierto. Pero esa lentitud se compensa con oficio. sta debe ser una de las pocas profesiones donde se paga la experiencia. Fjate qu paradjico: en cualquier otra actividad las empresas descartan a los profesionales viejos. Para nosotros, en cambio, cuantas ms horas de vuelo, mejor. Con Osvaldo tambin hablamos de las emergencias. Le pregunt sobre casos que nunca vi, pens en situaciones hipotticas, muchas creadas a partir de las fantasas que me trasmiten mis pacientes.
-Qu ocurre si de repente hay fuego dentro del avin? -A nadie le gusta el fuego dentro de un avin. No hace falta ser miedoso. Pero si llegase a ocurrir -algo que es muy improbable porque toda la tela de los asientos, la alfombra y todo lo que est al alcance del pasajero es de tela ignfuga y de materiales no combustibles-, tenemos algunas medidas que tomar. Primero se debe cortar todo flujo de aire. Se evitan las mscaras de oxgeno, un elemento que favorece la combustin. Se debera aterrizar lo ms rpido posible y aislar el fuego con mantas, por ejemplo, o con trapos mojados. Adems hay dos tipos de matafuegos y toda la tripulacin est entrenada para usarlos. En casos de emergencias, la prioridad es: avin seguro, trayectoria, procedimiento de emergencia y comunicaciones, en ese orden. Se cancela todo otro factor que afecte esta concentracin. Me refiero a servicio a pasajeros, comisario, operaciones, control, torre, etctera, etctera. -Y si hay una emergencia mdica? -El personal de cabina es el primero en ocuparse. Est preparado y tiene conocimientos de primeros auxilios. Ellos saben qu hacer si, por ejemplo, a la persona le falta oxgeno, y tenemos un botiqun a bordo para solucionar las emergencias. Y lo mismo ocurre si un pasajero se pone muy nervioso o sufre un ataque de pnico, ellos saben perfectamente cmo actuar en estos casos y qu hacer para tranquilizarlo.
Osvaldo es franco y no se anda con rodeos. Mientras terminbamos la conversacin, me cont que en Australia haba tenido tres das para hacerse cargo del vuelo de vuelta, y all se sent frente a su ordenador porttil para escribir sobre su experiencia en aviones. Luego, me envi esas reflexiones por correo electrnico: Los comandantes vienen en formas y tamaos diversos. Cada uno arrastra sus propias taras. Es el mismo caso de los hijos, cuando llegan a padres.
All uno se explica muchas cosas. Mis taras son el horario, el combustible (no me gusta llevar de ms), los rodajes rpidos. No me gusta volar con turbulencia fuerte, si puedo evitarlo, me gusta volar lo ms alto posible, salir siempre (si vine al aeropuerto es para volar), desdear las fallas menores que no afecten la seguridad. Pienso que el pasajero es la razn de ser de nuestro trabajo y trato de brindarle un servicio seguro, confortable y econmico, en ese orden inalterable. Me gustan los copilotos con buen carcter, disfrutar de un trabajo como ste, que es un placer. No traigo a volar mis problemas personales. Soy violador de mnimos meteorolgicos y de descanso, si ello es impedimento para terminar un vuelo. Normalmente presiono a la tripulacin de cabina con estas cosas y obtengo buenos resultados. La frmula es ser sincero, y pedir colaboracin. Me enoja ver mala voluntad o desidia, con cualquier persona. De tierra o de vuelo. Y antes de despedirse con un saludo virtual, tpico de correo electrnico, escribi: En 27 aos y 19.000 horas de vuelo, tuve pequeos percances que me cuesta recordar. Soy un piloto con suerte. Pero todo esto que he contado tiene una razn de ser: los aviones son muy confiables.
El avin
Qu es eso?
Flaps y slats: son los elementos que usted puede ver en funcionamiento durante el carreteo, despus del decolaje y durante el aterrizaje. Alerones y timn de direccin: se usan para que el avin pueda girar hacia la izquierda o la derecha. Su movimiento es leve. Frenos de velocidad y spoilers: Los frenos de velocidad se usan para desacelerar el avin y aumentar el grado de descenso. Los spoilers son chapas que se levantan despus del aterrizaje para ayudar a frenar el avin. Colocan ms peso sobre las ruedas para hacer ms efectivo el frenado. El elevador: este control no se ve desde la cabina. Desva el aire sobre la cola, lo que a su vez eleva o baja la nariz y hace subir o bajar al avin. Tren de aterrizaje y reversores: El tren es guardado en la panza del avin para reducir la resistencia a la alta velocidad. Uno o tres minutos antes de aterrizar el tren es desplegado. Es cuando se oye el ruido de las bombas hidrulicas actuando. Los reversores se usan para aterrizar, para ayudar al frenado. LA TRIPULACIN BAJO LA LUPA Los pilotos: Para comandar un avin se necesitan algunas condiciones especiales: sumar ms de 3.000 horas de vuelo, por ejemplo; contar con cuatro aos de entrenamiento universitario; y aprobar todos los controles que implementan autoridades privadas y estatales. Exmenes fisiolgicos, fsicos y psicolgicos forman parte de estos controles peridicos y obligatorios. Son los nicos conductores que deben renovar todos los aos sus licencias y probar su destreza ante una mesa examinadora. Incluso, hay inspecciones sorpresivas -tanto de las autoridades areas como de la propia compaa- destinadas a evaluar el desempeo en pleno vuelo. Auxiliares de vuelo: No estn presentes slo para el confort del pasajero. Tienen como misin especial la seguridad del pasaje y estn entrenados especialmente para afrontar tanto emergencias tcnicas como mdicas.
5. FACTORES REALES
La paciencia a prueba. Los pasajeros, adems de su equipaje, llevan consigo tambin sus tensiones, preocupaciones y problemticas personales. A esto habra que aadirle la existencia de algunos aspectos relacionados con el propio vuelo que frecuentemente contribuyen a crear un clima de irritacin general, alejando as cualquier posibilidad de relajacin indispensable para espantar miedos. Repasemos algunos de estos factores que, desgraciadamente, suelen ser muy habituales y reiterados: El espacio dentro de los aviones es mucho ms reducido que en otros medios de transporte y el control, en cambio, es ms exhaustivo. En un tren, por ejemplo, no hay nadie que advierta si se puede ir o no ir al lavabo o que prohiba la utilizacin de aparatos electrnicos (CD, ordenadores porttiles, mviles, etc.) En el momento del embarque no es posible muchas veces disponer del asiento deseado. Adems, algunos pasajeros llevan consigo demasiadas cosas y pretenden utilizar los mejores lugares para colocarlas. Los forcejeos por ocupar espacios o por disponer el equipaje de mano agregan una carga de tensin que podra evitarse si los vuelos estuviesen mejor organizados. La prohibicin de fumar puede producir inquietud y angustia en determinadas personas fumadoras y rebelda si, al infringir el precepto, les es llamada la atencin. La ausencia de tabaco provoca a menudo que se ingiera ms alcohol. Una cierta cantidad de whisky bebida a 2.400 metros de altura produce un efecto tres veces superior al del nivel del mar. La masificacin que se observa en el transporte areo, a causa de haberse transformado en un medio cada vez ms econmico, y la estructura de los aparatos determina que en
algunas clases de ciertas compaas y en muchos vuelos los asientos sean de reducidas dimensiones y resulte inevitable tener que soportar la cercana de personas que pueden resultar molestas. Adems, tal masificacin origina que los asistentes de vuelo, por muy deseosos que se muestren en cuanto a sus atenciones al pasaje, no consigan responder solcitamente a sus peticiones. El embarque se produce frecuentemente con tensiones y nerviosismo. El pasajero no es atendido en el check in como l quisiera. A menudo se siente vctima de una carrera de obstculos antes que beneficiario de un servicio. Lingistas de la Georgetown University, en Washington D.C., opinan que otro de los factores que provoca ansiedad en los pasajeros es el modo en que la tripulacin de las aeronaves, especialmente los pilotos, se comunican con los pasajeros. El profesor Colleen Cotter considera que si se cambiaran algunos de los trminos utilizados, los informes y comunicaciones tendran un impacto ms positivo. Sugiere que si va a existir una demora de 20 minutos, se les diga a los viajeros que en 20 minutos el avin saldr, evitando las explicaciones dilatadas y la informacin de vaguedades debido a que ese tipo de mensajes slo aporta ms ansiedad y desconcierto. La complicada estructura de los aeropuertos determina apuros, desata temores de no llegar a tiempo al preembarque, ocasiona la constante consulta de letreros, avisos y paneles, es fuente de equivocaciones y provoca que el pasajero llegue al vuelo nervioso, irritado y hasta histrico. Ahora bien, qu pasa si nuestro compaero de asiento es el que est histrico? Sybil Evan, autora del libro How to resolve conflict and cool everyone down (Cmo resolver conflictos y calmar a todos) dice que la histeria area -fenmeno conocido en ingls como air rage- es una situacin de poco control que muchas veces esconde otra de las caras del miedo.
Si tu compaero de viaje est enojado, no trates de resolver el problema con ms enojo, dice Evan. Crear una actitud mental objetiva, restaurar el equilibrio y tratar de reaccionar con la mayor frialdad posible son prioridades para salvar la situacin, explica la autora, quien ha escrito varios libros sobre conflictos personales. Evan considera que existen dos tipos de histeria area: una relacionada con factores externos -como trfico areo, cancelaciones o retrasos, mal trabajo del personal de las aerolneasy otra vinculada con el estado de frustracin o miedos de la persona. Cuando estamos en presencia de un pasajero impaciente o enojado hay que concentrarse an ms en las propias herramientas de autocontrol. Si se est viajando por placer, concentrarse en lo maravilloso de esa posibilidad. Si se viaja por trabajo, tratar de hacer alguna actividad productiva del negocio, dice la especialista. Otra norteamericana, Kate Kelly, tambin se detiene en el asunto de la histeria area. Un estudio de la Universidad de Michigan demostr que es 33 veces ms seguro volar que conducir un automvil, resalta Kelly en su libro Living safe in an unsafe world (Vivir seguro en un mundo inseguro). Sin embargo, segn sus investigaciones, la hiptesis de un desastre areo figura entre las cosas que las personas ms temen. El problema, segn Kelly, es que este miedo no siempre se manifiesta del mismo modo. Hay quienes sufren en silencio y hay quienes atacan o agreden a los dems. Lo que no saben esos pasajeros, es que algunas aerolneas tienen el derecho a refrenar fsicamente a quien no es capaz de comportarse en un avin, multarlo o hasta llevarlo a una accin legal que termina en crcel. Y que cualquier pasajero puede exigir que se cumpla con esa reglamentacin, aclara Kelly.
El Sndrome de la Clase Turista

Tcnicas para prevenir molestias La posicin de sentado durante muchas horas en una cabina presurizada, sin moverse, puede ocasionar problemas circulatorios. Es conveniente que viajeros con problemas coronarios consulten al mdico antes de un viaje de este tipo. Las personas mayores tambin deben tener algunos cuidados especiales. Las lneas areas han redactado las siguientes recomendaciones para vuelos largos: Moverse. Si no quiere caminar por el avin, como mnimo mueva cada tanto los tobillos y las muecas en redondo. Tomar lquidos. Lo ayuda a diluir la sangre y a hidratarse. Un vaso por hora de vuelo es lo aconsejable. Tomar una aspirina. Es un buen anticoagulante.
6. FACTORES IMAGINARIOS
Asociacin ilcita. Es difcil desentraar el momento exacto en el que comienza a desarrollarse el miedo a volar. Los motivos y situaciones varan de una persona a otra. En ocasiones, la noticia de una catstrofe, las fotografas en la prensa o las imgenes en la televisin acentan la inseguridad del viajero. Otras veces es la familia la responsable de transmitir la ansiedad que deriva en miedo. No obstante, por lo general el mayor disparador es la propia imaginacin del pasajero. Ante situaciones habituales como una simple turbulencia, esa imaginacin es capaz de asociar la inseguridad que siente con pensamientos poco apropiados, los denominados pensamientos negativos y, en funcin de su intensidad o nivel, los pensamientos catastrficos. De este modo, con pensamientos irracionales que paralizan a la persona, se desencadena la fobia, uno de los principales trastornos de ansiedad. Una de cada tres personas que utilizan el avin como medio de transporte tiene miedo al despegue y/o aterrizaje, mientras que una de cada cinco tienen fobia a los aparatos. stas suelen ser sensibles, inteligentes e imaginativas, que tras una experiencia quedan paralizadas. El avin se sacude, desconocemos el porqu, la razn, pero la adrenalina se dispara y la imaginacin se desata empezando a temer lo peor. No importa que la situacin sea normal; la imaginacin es la que asocia esa inquietud con imgenes de catstrofes. Aparece entonces la idea de la muerte, la insoportable sensacin de que se va a producir tras un periodo de tiempo que se teme largo y angustioso antes de estrellarse, la preocupacin por la calidad de la misma. El momento tan temido se presiente como inevitable cuando, en realidad, lo nico que ocurre es que el avin... se sacude, una sencilla incomodidad.
Por qu algunas personas activan este tipo de imgenes en su mente y otras no? La respuesta es simple: es una cuestin relacionada con la personalidad, con sus propias vivencias y con su historia. Sin embargo, lo que no es tan simple es descubrir qu tipo de personalidad es la ms afectada. Para estos casos, podemos distinguir dos categoras diametralmente opuestas: Los dependientes: Se trata de personas que se encuentran continuamente preocupadas por la posibilidad de perder el cario de las personas que tienen a su lado. Consideran que valen poco y que, tarde o temprano, los dems se darn cuenta y los abandonarn, dejndolos solos. Su identidad est construida en torno a la idea de ser dbiles y necesitados de la ayuda y el apoyo de terceros para continuar adelante. Estas personas tienen dificultad para tomar decisiones por cuenta propia. Los autnomos: Son aquellos que se muestran excesivamente indiferentes a los vnculos afectivos. Parecen no tener inters alguno en la bsqueda del cuidado y cario de los dems. Su identidad se ha construido partiendo de la idea de ser fuertes y de tener que arreglrselas solos, sin recurrir a los dems en quienes no confan. Deben controlarlo casi todo porque es la nica forma que tienen de asegurarse el resultado. No sufren ante las separaciones y tampoco disfrutan al crear nuevos lazos afectivos. Por supuesto, estos estereotipos rgidos no representan a personas reales sino que son parmetros para comprender un posible origen de la relacin entre el imaginario y el miedo. La imaginacin posee la capacidad de funcionar tambin como un ilusorio sistema de defensa, un escudo. Por ejemplo, el fbico deseara, ms que nada, vivir slo emociones tranquilas, calmadas y controladas. Aspira a una vida donde haya la menor cantidad de situaciones imprevisibles, sin sorpresas, sin riesgos. Trata entonces de disminuir la ansiedad que le provoca lo desconocido
evitando situaciones nuevas. As alimenta la fantasa de tener todo bajo control, a salvo de hechos impensados que le provoquen perturbaciones. Para el fbico, los dems no son valientes sino imprudentes. El mecanismo puede resultar eficaz salvo por un detalle: es el comienzo de una vida llena de limitaciones, rgida. Sin embargo, esto no es lo que ms le preocupa a un fbico, sino que la nica emocin que no puede controlar es la de sentir miedo. Quien sufre este tipo de trastornos ha crecido generalmente en un medio donde la ansiedad constituy un factor importante. Por ejemplo, una familia acosada permanentemente por la idea de que ocurran o estaban a punto de ocurrir (real o imaginariamente) acontecimientos trgicos, imprevistos o de efectos negativos. En este estereotipo familiar podramos encontrar: Un padre, una madre, un to o una abuela extremadamente ansiosos y preocupados, que sobreprotegen al nio. No le dejan que corra riesgos fsicos que otros nios llevan a cabo, por ejemplo, ir en bicicleta o jugar en determinados elementos de los parques infantiles por considerarlos peligrosos. Incluso pueden inculcarle la idea de que el mundo es un lugar lleno de peligros y que deben estar siempre en guardia. Esos nios, entonces, vern a los otros ms competentes que ellos y deducirn que tienen algn tipo de problema. As, de adultos, tendrn menos confianza y autoestima, crecern con menor capacidad de confiar en los dems y con la idea de que en el entorno hay muchas cosas que dan miedo, dando lugar a un perfil aprensivo. Es esta falta de confianza, basada en el miedo, la que se manifestar de varias formas, incluido el miedo a volar. Hacerlo, implicara confiar en gente que no conoce y supondra un acto de fe demasiado grande. Los que no pueden confiar en s mismos (por autoestima baja) o en los dems, llevarn unas vidas estresadas al estar constantemente preocupados pensando siempre que van a fracasar (aunque tengan xito).
Un nio que ha pasado por alguna enfermedad o trastorno fsico o psicolgico, a raz de lo cual se le ha comenzado a considerar dbil, frgil, siempre necesitado de los dems, y al que se le ha acostumbrado a que otros tomarn las decisiones por l. Un nio al que se le ha impedido estar solo consigo mismo desarrollando su mundo interior, experimentando sentimientos significativos. De esta manera el nio aprende a depender de estmulos externos. Un marido o una esposa que tambin posee caractersticas fbicas, las que slo se manifiestan cuando la pareja comienza a superar el problema. En este tipo de pareja se ha logrado un equilibrio: uno de ellos es el que manifiesta los miedos, mientras que el otro no es capaz de expresar sus propias inseguridades, asumiendo el rol protector y evitando as enfrentarse a sus propios temores. Hay cuatro factores que desestabilizan a las personas fbicas y que se esconden, generalmente, detrs de los mundos imaginarios que la defienden de su verdadero dolor. Descubrir que uno est solo: Este podra ser el hecho ms frecuente y fcil de identificar. La persona sufre la prdida o separacin de un ser querido. Esta prdida incluso puede no ser real, basta con que sea imaginada, temida o vivida como una amenaza. Descubrir que uno es fuerte: Aunque no parezca lgico, las personas dependientes se desestabilizan ante alguna situacin que las enfrente al concepto que ellas tienen sobre s mismas. No voy a poder es un pensamiento tpico, incluso en aquellos que acaban de recibir un ascenso o un premio. Es decir, los dems reconocen en ellos una cualidad (o fortaleza) que ellos, en su interior, no creen poseer. Descubrir que uno no est solo: Hechos como, por ejemplo, casarse, tener un hijo, o comenzar una relacin de pareja, obligan
a tomar conciencia de que alguien ya no puede pensarse como una persona sola. Si en la infancia se aprendi a no fiarse de nadie y a contar slo con las propias fuerzas, estas situaciones pueden aumentar la hipersensibilidad frente a estmulos amenazantes y experimentarse como peligrosas. Descubrir que uno es dbil: Hay un momento de la vida en el que un hecho o una circunstancia hace tomar conciencia de la propia vulnerabilidad. Este factor puede, a veces, no ser grave (y la debilidad reside ms en la imaginacin) o incluso puede despertarse cuando se comprueba la creciente debilidad de un tercero que, en cierto modo, hace que la persona vaya poniendo sus propias barbas en remojo. Todo lo que sea capaz de producir nuestro imaginario personal dejar su huella en nuestro cuerpo, lo bueno y lo malo, lo positivo y lo negativo. Pero slo las experiencias negativas producen heridas y sus cicatrices son los sntomas. La gente que sufre fobia a volar, por ejemplo, puede presentar un repertorio de sntomas que podramos clasificar en: Fsicos Palpitaciones Opresin en el pecho Temblores Aumento de la sudoracin Sequedad de boca Dificultad para respirar Molestias gstricas Psicolgicos Inquietud interior Desasosiego Inseguridad Presentimiento de la nada Temor a perder el control
Temor a la muerte Temor a la locura Temor al suicidio En la conducta Estado de alerta, hipervigilancia Dificultad para la accin (quedarse paralizado) Bloqueo afectivo (perplejidad, sorpresa, no saber qu hacer) Inquietud motora (estar agitado) Trastornos en el lenguaje no verbal (mirada, expresin, gestos) Intelectuales Errores al procesar la informacin (expectativas negativas) Pensamientos ilgicos Dificultad para concentrarse Trastornos de memoria Trastornos sociales Disminucin de las habilidades sociales (la capacidad para relacionarse con los dems) No saber qu decir ante ciertas personas No saber decir que no Dificultades para hablar de ciertos temas Sentirse avergonzado ante los dems Estos sntomas no se presentan de manera aislada sino que, por el contrario, estn estrechamente ligados constituyendo lo que se denomina el circuito de la ansiedad. Este mecanismo aparece, por ejemplo, cuando el fbico percibe que el avin se sacude ante una turbulencia y reacciona ante lo que percibe como un peligro. Como ya sabemos, su cerebro (hipotlamo) recibir la seal de alarma. El hipotlamo, entonces, decodificar esa seal de acuerdo con las opciones que conoce: ante un peligro hay que preparar el cuerpo para la lucha o la huida. Y a continuacin, liberar un poderoso cctel de hormonas, entre ellas la adrenalina. Por supuesto, la persona no podr
luchar ni huir estando como est, en un avin y con el cinturn abrochado, pero su cuerpo est preparado para hacerlo. Qu suceder entonces? Toda esa descarga qumica le servir nica y exclusivamente para aumentar su intranquilidad: reforzar los pensamientos negativos (las alas se rompern con la turbulencia, nos vamos a caer, por qu me pasa esto a m?, mi momento ha llegado) que, a su vez, provocarn nuevos y ms acentuados sntomas (taquicardia, sudoracin, aumento de la respiracin, palidez, mareos), que pueden llegar a desembocar en un ataque de pnico perdiendo el control del cuerpo y creyendo que est sufriendo un infarto. As, su primer impulso ser abandonar el lugar en el que est ocurriendo.Y si no lo hace, pensar que puede morir a causa del ataque al corazn o cometer alguna locura (ponerse agresivo, sacarse la ropa, invadir el pasillo). De esta manera, a 10.000 metros de altura, la sensacin de sentirse atrapado autoalimentar su miedo. El crculo sin fin ya est funcionando. Cuerpo y mente unidos, trabajando coordinadamente y a la par, se transforman en una asociacin ilcita, como se llama a las bandas delictivas. La vctima de semejante asociacin es la propia persona. La norteamericana Gloria Steinem escribi un maravilloso libro que, bajo el formato de autoayuda, cruza todo un arsenal de conocimientos y tcnicas destinado a fortalecer la autoestima. Se llama Revolucin desde adentro y tiene un captulo titulado El cuerpo es nuestra mente donde asegura: Las ondas negativas grabadas en nuestra mente pueden ser reemplazadas con afirmaciones conscientes y positivas. Y agrega: Con nuestras ideas sobre nuestro cuerpo, as como con todo lo humano, decir s funciona mejor que decir no. Decir S significa para el que siente miedo a volar repetirse: voy a estar tranquilo. Decir NO significa pensar: no voy a tener miedo. La diferencia no es tan sutil para nuestro inconsciente. Steinem describe los mecanismos con los que la mente le habla al cuerpo en el captulo Comenzar por el cuerpo. Conversa, por ejemplo, a travs de la meditacin y la visualizacin positiva.
Pero no son stos los nicos idiomas posibles. Algunos de los lenguajes cuerpo/mente ms eficaces que repasa Steinem son: Respiracin: La forma en que respiramos puede influir en nuestro nimo. Es el nico proceso autnomo que puede ser regulado con facilidad. Por ejemplo, el ritmo de la exhalacin ms lento que el de la inhalacin calma la mente. La antigua prctica del yoga aconseja respirar alternativamente por una y otra fosa nasal porque as se contribuye a centrar mente y cuerpo. Es cuando se siente el verdadero yo, el alma, asegura Steinem. Imgenes mentales o visualizaciones: Pdele a tu mente que imagine un lugar seguro, dice Steinem. El cuerpo recibir esa imagen como un blsamo de placidez que traducir en reacciones qumicas relajantes. Cuando vayan llegando esas imgenes, confa en ellas. Si no llegan, reljate y espera. Si an as no vienen, imagina cmo sera un lugar seguro si pudieras imaginarlo. Aqu nada puede pasar salvo lo que t desees que pase. Si aparece algo desagradable, lo alejars con tu imaginacin. Slo cosas buenas pueden pasarte porque tu inconsciente te est cuidando. Las palabras de Steinem son precisas y hospitalarias, pero esta poderosa tcnica para alejar miedos requiere que cada uno encuentre el lenguaje personal capaz de convocar esa postal que nos alivia tanto. Imgenes fsicas: El cuerpo parece tener sus propias antenas capaces de percibir el grado de estima o desprecio en el cual se valoran cuerpos similares, dice la autora. Esas antenas no slo captan valores y desvalores del medio ambiente directo, sino que capturan los de toda la sociedad y su poca. El cuerpo se comunica a travs de esas antenas, expresa lo que siente y recibe los mensajes: los halagos y las presiones. El terapeuta espaol Raimon Gaja cuenta en su libro Pierda el Miedo al Avin que es probable que estas presiones sociales fueran bien distintas para el hombre primitivo, a pesar de que una de las sensaciones ms frecuentes con las que tuvo que acostumbrarse a convivir haya sido la de miedo. La diferencia es que aquel era un miedo provocado por una situacin de peligro real.
Viva en un hbitat natural, totalmente inhspito y lleno de peligros, en el que desempear actividades primarias como conseguir alimento, defender la tribu o protegerse de los animales depredadores significaba una autntica lucha por la vida. Las expectativas de salir vencedor en la lucha decidan si el sujeto optaba por combatir abiertamente o huir del peligro. La lucha y la huida son, pues, las dos modalidades con las que contamos para enfrentarnos al miedo. En nuestros das, segn Gaja, los peligros que acechan al hombre del fin del milenio no son, en absoluto, parecidos a los que sufran nuestros ancestros. Sentimos miedo de no ser los primeros de nuestra promocin, de no encontrar un empleo, de no ser aceptados y amados... es decir, lo que el hombre actual entiende por peligros y amenazas, lo que le provoca sensacin de miedo, son fundamentalmente riesgos psicolgicos, no vitales o de supervivencia. Gaja cuenta que comenz a pensar en esta teora a partir de la lectura de un libro de Jorge Luis Borges, en donde el genial escritor argentino aseguraba: Hoy hay menos problemas reales y ms problemas imaginarios. Es cierto: la literatura es un territorio donde realidad e imaginacin se asocian siempre lcitamente. Para los que no somos Borges, por suerte, hay otros. La medicina hace uso desde hace algunos aos de una tecnologa que potencia, de modo maravilloso, la sntesis entre el lenguaje real y los smbolos de la imaginacin: la realidad virtual. La realidad virtual es, bsicamente, una tecnologa basada en la computacin, que presenta al usuario la ilusin total de una realidad fsica y un mundo imaginario en el que habitar y con el cual interactuar. Las aplicaciones potenciales son ilimitadas. Quiz lo ms excitante no est en el dominio mgico de los juegos fantsticos, sino all donde se pueden refinar y extender las habilidades de personas tales como cirujanos, ingenieros, qumicos e incluso psicoterapeutas. La realidad virtual depende de dos tipos de aparatos: unos para crear la ilusin y otros para permitir que el usuario interaccione con ella. Funciona bsicamente as:
El usuario lleva algn tipo de artilugio que cubre los ojos, creando un mundo visual tridimensional y auriculares para crear sonido. Al mismo tiempo manipula un dispositivo para interaccionar con el mundo virtual. Una computadora siente la mano del usuario y los movimientos del cuerpo y altera, en consecuencia, el mundo virtual. En otros casos es el psicoterapeuta el que controla, segn las reacciones del paciente, las alteraciones de ese mundo de fantasa. Se ha utilizado la realidad virtual, por ejemplo, como ayuda en el tratamiento de pacientes con fobia a las alturas. No es demasiado difcil crear la ilusin de permanecer en un balcn del piso decimoquinto o en lo alto de una escalera. Los pacientes pueden acostumbrarse, poco a poco, a la difcil situacin sabiendo que estn controlados y fsicamente a salvo de cualquier dao. Este proceso se denomina de desensibilizacin sistemtica, y es una tcnica de aproximacin gradual a los estmulos y situaciones fbicas buscando una respuesta que aleje la ansiedad como es la relajacin y fomentando su entrenamiento. Los psiclogos estadounidenses fueron los primeros en aplicar los juegos de realidad virtual en la terapia del miedo a volar. Yo comenc a utilizarlo hace menos de tres aos y sus beneficios fueron de gran ayuda, tanto para el diagnstico como para el tratamiento. Desde entonces, he invitado a mis pacientes a acomodarse en la butaca, que es similar a la de un avin de lnea, para que puedan experimentar un vuelo (y un miedo) virtual bajo control y recrear: Los momentos previos a la partida. Las luces titilantes de la pista. La orden de ajustarse el cinturn. El despegue. Las turbulencias. Si es necesario, rayos y tormentas.
El paciente tiene la sensacin real de estar inmerso en la escena: puede percibir sus reacciones, revivir las situaciones que lo atemorizan, y yo puedo observar el momento en que se dispara el miedo y averiguar el origen de la respuesta fbica para luego poder dar cuenta de ella. Para quienes nunca han volado es la mejor manera de confrontar sus temores imaginarios con una experiencia concreta. Para aquellos que vuelan con miedo es una manera de discriminar -paso a paso, situacin por situacin- eso que en pleno vuelo experimentan como un caos de reacciones desagradables e incontrolables. Esta asociacin lcita entre paciente y terapeuta, tecnologa y psicoterapia, realidad e imaginacin, parece mgica pero es absolutamente racional y prctica. Y sus beneficios son reales, no tericos ni imaginarios. De esta manera, y gracias a esta tecnologa, podremos iniciar un tratamiento presentando los estmulos temidos, que iremos interrumpiendo para inducir la respuesta de relajacin. A continuacin, continuaremos de nuevo, presentaremos otro estmulo, y lo interrumpiremos otra vez. Este proceso proseguir hasta lograr que la ansiedad sea cero, pudindose combinar la presentacin de estmulos en imaginario y en vivo. As, si se genera una situacin inescapable, el sujeto tendr la ocasin de constatar que a la presentacin del estmulo fbico no le sigue la respuesta de evitacin, debilitando por consiguiente la asociacin entre fobia y huida. El tratamiento finalizar con actividades de vuelo. Esta ltima fase se llevar a cabo gradualmente, segn sean las caractersticas de los sujetos y la gravedad de las manifestaciones fbicas. Por ejemplo, en un primer paso de habituacin se acceder a ver noticias sobre aviones; un segundo paso ser recorrer un aeropuerto, un tercero puede ser subir a lugares altos, un cuarto paso puede consistir en una visita a un avin, un quinto sera utilizar unos transportes pblicos de caractersticas similares al hermetismo de cabina y hacinamiento humano, y en un sexto y ltimo paso: realizar un vuelo, pudindose llevar a
cabo todas estas fases de habituacin en grupo o de manera individual. Este tipo de tratamiento debe ser fortalecido con dos clases de tcnicas o estrategias para desactivar el miedo y superarlo: las estrategias cognitivas y las tcnicas de relajacin. Las estrategias cognitivas nos servirn para identificar los pensamientos negativos y sustituirlos por pensamientos positivos logrando as el autoafrontamiento, y para pensar correctamente. Un ejemplo: en el despegue, alguien puede pensar que el avin pesa demasiado, que no se podr mantener en el aire. Este es un pensamiento incorrecto. Sabemos que el avin, por las leyes fsicas que hemos entendido, podr mantenerse perfectamente en el aire. Entonces, lo sustituiremos por el pensamiento correcto y nos tranquilizaremos. Los pensamientos de temor son automticos, y estos automatismos son los que hay que cambiar: Por qu pienso esto? Qu idea racional soporta este pensamiento? Y si no es racional, por qu lo pienso entonces? A partir de aqu, se proceder a la sustitucin: Este ruido es el tren de aterrizaje al replegarse y el cerrado de la compuerta, la desaceleracin es por.... Si, como decimos, son los pensamientos de temor, los catastrficos y negativos, los responsables en primera instancia de desencadenar la reaccin lucha-huida, es decir: el miedo y sus respuestas fsiolgicas, ser bsico frenar stos, interrumpirlos, y substituirlos por otros racionales acerca de volar para controlar los sntomas fsicos que se puedan manifestar. Con las tcnicas cognitivas se trata de resaltar la importancia de las ideas irracionales, que el sujeto reconozca cmo sus pensamientos controlan sus conductas y emociones. Una vez detectadas estas ideas irracionales, se inducir a generar ideas positivas gracias a una informacin veraz y precisa de cmo y por qu vuelan los aviones, de sus mecanismos de seguridad, del entrenamiento y supervisin de todo el personal relacionado con el transporte areo, a despejar dudas, bulos, tergiversaciones,
etc. De esta manera, una reestructuracin cognitiva de las ideas irracionales en torno al avin y el vuelo facilitar la construccin de las declaraciones de afrontamiento por parte del sujeto alcanzando as el control del pensamiento y desactivando el miedo. Un apunte: estas estrategias y tcnicas cognitivas se pueden entrenar y practicar en casa. Una vez obtenida la informacin de expertos y profesionales es aconsejable practicar cmo pensar correctamente, imaginando aquellos estmulos que provocan pensamientos automticos de temor y cmo rebatirlos. Asimismo, tambin es recomendable entrenar las respuestas a los pensamientos catastrficos y cmo frenarlos, e incluso es altamente positivo confeccionar una lista de frases y rdenes tajantes para hacerlos frente. Las tcnicas de relajacin persiguen controlar el nivel de activacin del organismo para obtener en el individuo un estado agradable y placentero, tanto a nivel fsico como psicolgico. La relajacin es el antdoto natural contra la ansiedad. Estas tcnicas consisten, bsicamente, en controlar la respiracin y en relajar los msculos, y son bastantes sencillas de aplicar. En definitiva, una combinacin de todas estas tcnicas proporcionar al sujeto un entrenamiento en habilidades de afrontamiento que le dotar de las destrezas necesarias para hacer frente a situaciones estresantes o de miedo, procediendo en sntesis a facilitar el control de los pensamientos y sus respuestas fsiolgicas.
Aplicacin prctica, programa de autoasistencia por aumento de ansiedad
A modo de resumen de las tcnicas a las que nos hemos referido y su aplicacin, expondremos a continuacin un programa que hemos confeccionado para combatir un aumento de ansiedad. Cundo debera aplicarse? Nuestro consejo, tras estudiar las estadsticas que nos hablan de las situaciones ms susceptibles de provocar un aumento de ansiedad, es ponerlo en prctica en tres momentos en particular:
- Al sentarnos en el avin (como preparacin ante la maniobra de despegue y el vuelo en general). - Ante la presencia de un estmulo desencadenante (por ejemplo, una turbulencia, una tormenta, etc.) - Poco antes de iniciar la maniobra de aterrizaje. Como ya sabemos, un pensamiento de miedo por un estmulo en concreto provocar que nuestro hipotlamo, a causa de las seales de alarma que recibe, libere una descarga qumica de hormonas que todava reforzar ms los pensamientos negativos y stos, a su vez, desencadenarn la taquicardia, la respiracin agitada, la sudoracin, la tensin... Como primer paso para desactivar toda esta cadena de reacciones, tenemos que actuar sobre nuestro pensamiento, all donde todo se inicia. Escogeremos, como ejemplo de estmulo desencadenante, unas turbulencias de intensidad moderada. stas provocarn una serie de pensamientos irracionales y negativos: Ya est, nos vamos a caer, el avin se va a partir, nos vamos a estrellar.... Nuestra primera intervencin ser la de frenarlos, interrumpirlos con rdenes tajantes del tipo basta ya!, deja de pensar as!. A continuacin, aplicando tcnicas cognitivas, los substituiremos por pensamientos racionales gracias a la informacin que habremos recogido y que ya conocemos: Una turbulencia no es una amenaza, es una incomodidad, es provocada por corrientes de aire a diferentes temperaturas o por cambios de presin, no hay peligro, es slo cuestin de confort. Acto seguido, daremos lugar a pensamientos positivos: Puedo resistirlo, soy capaz de volar, voy a superarlo. Para reforzar estos ltimos, podemos incluir una visualizacin de nosotros mismos venciendo al miedo. As, con los ojos cerrados, podemos imaginarnos otras situaciones, he hecho cosas ms difciles, o vernos capaces de superar cualquier dificultad, soy ms fuerte que el miedo. En cuestin de segundos, lograremos el control de nuestros pensamientos.
Ahora, deberemos controlar nuestras reacciones fsiolgicas. Comenzaremos con la respiracin. El cambio ms evidente que sufrimos con un aumento de ansiedad es que respiramos ms deprisa y ms agitados. De este modo, como decamos en la introduccin del libro, no slo cambiamos el ritmo respiratorio, acelerndolo, sino tambin la forma de respirar, pasando de una respiracin diafragmtica a otra torcica (la accin de respirar ocurre en la parte superior del pecho). As, enriquecemos ms rpido la sangre con oxgeno y exhalamos mayor cantidad de dixido de carbono. Y el resultado de este cambio es que se puede sentir sensacin de ahogo y mareos -lo que contribuir a aumentar el miedodebido precisamente al exceso de exhalacin de dixido de carbono y su insuficiencia. Para detener este proceso y restablecer el equilibrio, deberemos controlar nuestra respiracin. Esto lo lograremos regulando el ritmo de inhalacin y exhalacin, reduciendo la frecuencia, y volviendo a la forma de respirar diafragmtica, llenando los pulmones desde abajo. Lo haremos de la siguiente manera: Coloque una mano sobre su estmago y procure llenar los pulmones notando cmo su mano sube empujada por el estmago a medida que los pulmones se expanden al llenarse de aire (lo que provocar que el estmago se desplace hacia fuera para dejar sitio a los pulmones ampliados). Al inhalar, siempre por la nariz, cuente tres segundos -uno, pausa, dos, pausa, tres, pausa; o, si le resulta ms fcil: mil uno, mil dos, mil tres-; ahora contenga la respiracin contando de nuevo tres segundos; y luego, suavemente, exhale por la boca toda vez que vuelve a contar tres segundos. A continuacin, tras exhalar todo el aire, deje de respirar, tres segundos, y de nuevo inicie el proceso. De esta forma, repitiendo la tcnica durante cinco minutos, lograremos rebajar la frecuencia de nuestra respiracin, restableciendo el equilibrio entre la insuficiencia de dixido de car-
bono y el exceso de oxgeno que provocaba la hiperventilacin. Sin embargo, piense que, debido a la sensacin de ahogo provocada por la falta de dixido de carbono, es posible que su cerebro le mienta, le diga que le falta aire y que inhale ms deprisa, cuando es todo lo contrario. Esta dificultad podr vencerla de dos maneras: mantenindose firme en su voluntad de lograr el control de su respiracin, lo que conseguir tras cinco minutos, o cediendo ante lo que le dicta su cerebro acudiendo entonces a una solucin diferente. sta es hacerse con la bolsa que hay en la parte posterior del asiento delantero, ponrsela cubriendo la boca y la nariz por completo, y respirando. As, tras unos instantes, lo que inhalar ser dixido de carbono puro y restablecer de manera sencilla el equilibrio de ste con el oxgeno. Con el control de nuestra respiracin habremos restablecido tambin el control de otras reacciones fsiolgicas, como por ejemplo la taquicardia, la sudoracin... adems de resultar mucho ms sencillo contactar con la parte racional de nuestro cerebro, con lo que reforzaremos los pensamientos positivos gracias a las tcnicas cognitivas para disminuir an ms la ansiedad generada por el estmulo. De todas formas, se har necesaria la aplicacin de unas tcnicas de relajacin muscular progresiva para conseguir relajar aquellos msculos que todava persisten en tensin como respuesta a la descarga qumica liberada por el hipotlamo. Las tcnicas de relajacin muscular progresiva consisten en lo siguiente: Primero, tensar los msculos escogidos durante tres segundos mientras inhalamos; segundo, contenemos aire, uno, dos, tres segundos; y tercero, liberamos esa tensin relajando los msculos a la vez que exhalamos. Todo el ejercicio se ha de realizar con suavidad, tranquilamente, sin prisas, procurando alcanzar el estado de relax que deseamos. Un consejo: las rdenes que se d (ahora tal grupo de msculos, ahora tal otro) y el conteo de los segundos, procure orlas en su cerebro como una voz
desprovista de toda tensin, una voz calmada, de hablar lento y pausado. As pues, desde nuestro asiento en el avin, cerraremos los ojos y pasaremos a relajar los puntos de apoyo del cuerpo siguiendo un orden de abajo a arriba. Comenzaremos por los pies. Los tensamos, ponindolos en garra (los dedos hacia abajo, como si quisiramos araar el suelo), inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiracin, uno, dos, tres segundos; y destensamos la fuerza mientras exhalamos. Al hacerlo, notamos la diferencia en la musculatura entre la tensin y la relajacin. Una pausa, dejamos que nos invada la sensacin de relax, y repetimos el ejercicio pero ahora levantando los dedos de los pies hacia arriba, notando la tensin en las pantorrillas. Al acabar, lo repetiremos tres veces. Con calma, sin prisas. A continuacin, los muslos. Tensamos, inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiracin... y exhalamos relajando la musculatura, sintiendo el contraste. Una pausa, y lo repetimos de nuevo. As, tres veces. Luego, los glteos. Tensamos la musculatura de las nalgas, inhalamos, unos, dos, tres segundos; contenemos... y soltamos la fuerza a la vez que el aire, poco a poco, con tranquilidad. Sentimos cmo se relajan los msculos. Lo repetimos tres veces. Despus, el abdomen. Tensamos la musculatura del estmago, inhalamos, uno, dos, tres segundos; contenemos la respiracin mientras sentimos el calor en la zona... y dejamos escapar el aire con suavidad mientras relajamos la tensin del vientre. Es importante percibir el contraste entre la tensin y la relajacin, la sensacin de descanso que nos deja. Una pausa, y repetiremos el ejercicio tres veces, concentrados en la inhalacin y exhalacin del aire, cada vez ms relajados. Ahora, separaremos la espalda del asiento, bajaremos el mentn procurando elongar la columna vertebral haciendo fuerza hacia
arriba, e inhalaremos, uno, dos, tres segundos; contendremos la respiracin y... al exhalar, intentaremos soltar la cabeza, que se nos caiga hacia adelante. Lo repetiremos tres veces, con absoluta calma, tratando de sentir el aire que entra, cmo sale, la fuerza que sentimos, el descanso a continuacin. Luego, lentamente, nos enderezamos sin apoyar la espalda. Y erguidos, echamos la cabeza hacia atrs y sacamos pecho, empujando los hombros hacia atrs. Realizamos el ciclo respiratorio (inhalacin, contencin del aire, exhalacin), y al exhalar, soltamos la espalda poco a poco, dejndola caer sobre el respaldo del asiento, mientras nos apoyamos lentamente terminando la exhalacin. Una pausa y lo repetimos tres veces. A continuacin, elevamos los hombros hacia las orejas. Inspiramos, contenemos el aire, y al exhalar vamos a ir descendiendo lentamente los hombros hasta colocarlos lo ms bajo posible y algo echados hacia atrs, como intentando juntar los omoplatos. Sentiremos la tensin, la fuerza, y luego el relax, la calma. Repetiremos tres veces. Al acabar, cerramos una mano en un puo, apretamos, notamos la tensin en el antebrazo y en la mano. Realizamos el ciclo respiratorio, y exhalamos dejando la mano y el antebrazo relajados. Sentimos los dedos perder la tensin, relajarse, incluso notamos cmo cada dedo se queda sin fuerza. Repetimos con la otra mano. Al finalizar, tensamos las dos manos y los antebrazos a la vez, realizamos el ciclo respiratorio y exhalamos sintiendo el paso de la tensin a la relajacin en los msculos. Notaremos el descanso de los antebrazos, de las manos, de los dedos. Haremos una pausa y, cada vez ms relajados, iniciaremos el ejercicio de los brazos. Tensaremos el derecho apoyando el codo y comprimiendo levemente el brazo contra el cuerpo. Respiramos, contenemos la respiracin, y al exhalar, iremos relajando en sentido inverso, despegaremos el brazo del cuerpo, lo bajaremos, notaremos cmo pierde la fuerza, la tensin. Repetiremos con el brazo izquierdo. Y luego, extenderemos un brazo, todo lo que podamos.
Sentiremos la tensin, la fuerza. Inhalaremos, contendremos y exhalaremos el aire dejando caer el brazo hasta apoyarlo de nuevo. Notaremos su descanso, cmo se relaja tras el esfuerzo. Ahora es el turno del otro brazo. Atenderemos a la tensin, inhalaremos, contendremos. Y al exhalar, lo relajaremos dejndolo caer, descansndolo. Haremos una pausa notando el peso de los brazos. Y acto seguido, tensaremos los dos brazos a la vez, hacia adelante, haciendo fuerza tambin con los antebrazos y las manos. Contendremos, uno, dos, tres segundos. Los relajaremos, exhalando, dejando los msculos inertes, sin tensin, notndolos pesados, sobre las piernas. Ahora, el cuello. Primero dejaremos caer la cabeza hacia delante, la barbilla intentando apretar el pecho. Inhalaremos, contendremos la respiracin, uno, dos, tres segundos, y al exhalar trataremos de relajar el cuello levantando la cabeza poco a poco. Notaremos la diferencia entre la tensin y la relajacin, el descanso. Luego, rotaremos lentamente hacia la derecha, respiramos, apretaremos mientras contenemos, y al exhalar aflojaremos la fuerza tratando de relajar el cuello. Todo muy despacio, con suma calma, sin gestos bruscos ni apresurados. Entonces, volveremos al centro con la cabeza baja, y tras una breve pausa, giraremos hacia el otro lado, el izquierdo. Inhalaremos, contendremos el aire mientras apretamos, y al exhalar dejaremos de hacer fuerza toda vez que soltamos el cuello. Acto seguido, realizaremos una pequea rotacin hacia atrs, inhalaremos, contendremos el aire mientras apretamos la cabeza contra el respaldo, sentiremos la tensin en la nuca, y al exhalar dejaremos que el cuello caiga hacia delante, sin fuerzas, notando el peso de la cabeza, la relajacin, y nos quedaremos as respirando. Ahora, en este instante, vamos a agregarle una visualizacin. Con los ojos cerrados, trataremos de visualizar un paisaje agradable, un lugar bonito donde hayamos estado, un sitio que nos proporcione bellos recuerdos. Una vez all, intentaremos entrar, como si fuera un refugio, donde podremos ir acompaados de un ser querido. All estaremos protegidos, a salvo. Nos relajamos. Nada nos puede ocurrir. Acompasamos nuestra respiracin,
lentamente, con calma, haciendo poco a poco las pausas y exhalando despacio, llenos de paz y relajacin. Permaneceremos as unos minutos. Y a continuacin, saldremos lentamente, sin apresurarnos, de la relajacin. Abrimos poco a poco los ojos y nos acomodamos de nuevo en el asiento. Habremos restablecido el control de nuestro cuerpo, eliminando la tensin muscular. Las reacciones fsiolgicas producidas por un aumento de ansiedad habrn desaparecido con sta. La respiracin ser normal, sin agitaciones. Su cuerpo estar relajado y su mente dejar de concentrarse en el vuelo. Y usted habr logrado ganar la batalla contra el miedo y controlar la situacin. Recuerde: usted posee las armas para combatir el miedo. Los pasos a seguir son: 1- Detener los pensamientos irracionales y negativos. 2- Substituirlos, gracias a una informacin precisa, por otros racionales y positivos. 3- Control de la respiracin para alcanzar la relajacin. 4- Control de la musculatura para aliviar la tensin. 5- Aplicacin de visualizaciones. Con el primer y segundo paso, lograr el control de las reacciones cognitivas. Y con el tercero, cuarto y quinto, conseguir el control de las reacciones fsiolgicas al miedo.
7. FACTORES COLECTIVOS
Buenas noticias.
Como ya hemos apuntado con anterioridad, una catstrofe area es siempre noticia al contrario de lo que sucede con un accidente automovilstico. Sin embargo, la cantidad de muertos en carretera supera significativamente a las vctimas de accidentes areos. Segn un estudio realizado por el National Transportation Statistic, viajar en avin es veintinueve veces ms seguro que viajar en coche y cuatro veces ms seguro que viajar en tren. Otro estudio realizado por Rubio, Cabezuelo y Castellano informa que el ndice de mortalidad es de 0.03 muertos por cada milln de pasajeros y el ndice de siniestralidad es an ms favorable: un accidente entre un milln de viajes, sin que ste accidente tenga que ser necesariamente mortal. A modo de ejemplo, dicen los autores del trabajo, un avin 727 tendra que sufrir un accidente cada da sin que hubiera supervivientes para que la cifra de muertes fuera similar a las producidas en la carretera cada ao. Sin embargo, el impacto de la noticia de un accidente areo es superior a cualquier estudio que intente darle su proporcin real. La explicacin, entonces, nunca se la encontrar en la estadstica porque sencillamente no est all. El avin sigue siendo el transporte humano ms seguro, pero nuestra percepcin es otra. La pregunta entonces es: a qu se debe? Ese miedo social no se contagia slo a travs de noticias siniestras sino de las otras. Los medios de comunicacin masivos, con un aparente hbito de frivolidad o vocacin anecdtica, siguen informando sobre el transporte areo como si ste fuera un hecho excepcional y, por lo tanto, de temer. Reproduzco algunas informaciones que han aparecido en diferentes y variopintos medios que mencionan el tema: Lo que para una persona normal puede ser algo tan comn y habitual como tomar un caf, para otros se convierte en
un calvario. El avin constituye para muchos futbolistas una autntica pesadilla. Es conocido el caso extremo de Dennis Bergkamp, el holands del Arsenal, que hizo incluir en su contrato que no viajara nunca en avin. l se fue del Inter de Miln a Londres, entre otras cosas, porque en Inglaterra la mayora de los desplazamientos se hacen en autocar. Pero no pens en la Liga de Campeones. A veces ha viajado a Atenas o a Mosc en coche, saliendo varios das antes que sus compaeros para evitar el mal trago. Hasta que hace poco su entrenador se cans de la fobia de Dennis y le dej fuera del equipo por no querer viajar con el resto de la plantilla a Lyon. Bergkamp se lleva la palma en cuanto a miedo a volar pero en Espaa hay algunos que se le aproximan. Es el caso de Alfredo Di Stfano, en la actualidad directivo del Real Madrid, que ha recorrido el mundo varias veces pero no ha superado an ese trauma. Don Alfredo suele decir que entro en el avin sin barba y salgo con ella de la tensin que sufro. Ivn Helguera, jugador en activo tambin del Real Madrid, tiene que aterrizar y despegar en la cabina del piloto para calmar los nervios. l presume de conocer a la mayora de comandantes de la flota de Iberia y sus compaeros, al comprobar el miedo atroz que siente Ivn, ya no le gastan bromas al respecto. Esta temporada, despus de jugar en Valencia, la plantilla del Madrid volvi en avin, pero Ivn prefiri dormir all y regresar en tren, solo, al da siguiente. El consuelo para alguien as es buscarse un aliado. El Turu Flores y Scaloni han preferido varias veces el coche al avin. En un viaje de Sevilla a Madrid optaron por el tren y se fueron solos a la capital. En el Valencia, el esloveno Zahovic muchas veces le clav las uas en el brazo a su amigo Djukic cuando la cosa se puso fea por ah arriba. Donde no se conocen casos as es en el Barcelona. A Joan Gaspart no le asustan los aviones sino los ascensores (y eso que fue botones de un hotel durante mucho tiempo). En otros tiempos, Stoichkov y Eusebio eran de los que peor lo pasaban. Los de ahora lo llevan bien.
Lo que s es evidente es que la mayora de los citados renunciaran a una parte importante de su contrato con tal de no subir nunca a ningn maldito pjaro de hierro y desde luego prefieren el infierno al cielo. (Publicado en un diario europeo.) Volar no es una de las aficiones preferidas de Mette-Marit Tjessem, la novia del prncipe Haakon de Noruega. Pensando quiz en el viaje de novios o en los compromisos oficiales que tendr que cumplir una vez que asuma el ttulo de reina, est realizando un curso que dura mes y medio para superar el miedo a volar. Varias veces a la semana, la joven acude al aeropuerto de Fornebu, en las afueras de Oslo, donde charla con pilotos, azafatas, psiclogos y psiquiatras. Se espera que con la ayuda de los expertos en navegacin area, la prometida del heredero al trono se olvide del temor a volar y acompae a Haakon de Noruega en los mltiples viajes que le esperan. (Publicado en la revista Hola. ) Estos filtros informativos ilustran de por s que el miedo a volar est presente como enfermedad digna de figurar en un artculo periodstico. Cada uno se dirige a un pblico diferente, pero a todos se les trasmite la misma informacin: todos pueden ser portadores sanos o enfermos del virus miedo a volar. Una excepcin la hall en un pedaggico captulo de Los Simpson. El episodio comienza con Homer llegando a casa con una noticia estruendosa: le han regalado billetes areos con destino abierto. Sin embargo, para su asombro, lejos de alegrar con semejante noticia a su mujer, slo logr espantarla. Marge tiene miedo a volar. Para mi sorpresa, la adorable seora Simpson decide consultar a una psicoanalista, cuya voz interpreta la actriz Anne Bancroft. Se trata de la doctora Zweig, con quien Marge comienza a comprender la raz de su ansiedad. Durante la terapia, Marge descubre que su padre le minti durante toda su infancia dici-
ndole que era piloto cuando en realidad era pen de una aerolnea. Si eso no fue suficiente para causarle un trauma, la pequea Marge tambin fue alcanzada por un avin fumigador y sobrevivi a un incendio casi fatal en un avin de juguete. Despus de un gran avance, Marge consigue volar sin temor. Se despide de la doctora Zweig y se dispone, segn dice, a disfrutar de una vida ms feliz y ms sana. Y as se acaba el episodio. La otra sorpresa la encontr leyendo un artculo sobre los primeros vuelos en avin. El texto reconstruye casi la prehistoria de la aviacin con entrevistas a sus intrpidos pasajeros. Y la cuenta as: Volar era un lujo absoluto, que slo podan darse los hombres de negocios, dice el renombrado periodista deportivo zuriqus Walter Wehrle. En su primer vuelo a Pars pag la (en ese tiempo) increble suma de 160 francos, adems de los 60 francos por la visa de retorno. Los controles aduaneros eran estrictos, en Londres no me dejaron entrar hasta que el Immigration Officer se enter de que estaba acreditado para hacer el reportaje de dos juegos nacionales de hockey sobre hielo. Hasta la tripulacin tena que cumplir con las mismas formalidades. Paul Auberson que sirvi de radioperador en el primer vuelo transatlntico de Swissair del 2 de Mayo de 1947, todava relata la historia como si hubiese sucedido ayer. Al aterrizar en los Estados Unidos le metan un termmetro en la boca a todos los que estaban en el avin, antes de que acabara de frenar. La primera ruta noratlntica de Swissair iba de Ginebra (la pista del aeropuerto de Cointrin era ms larga que la del de Dbendorf) a Nueva York. El primer vuelo fue un viaje a lo desconocido hasta para la tripulacin. El aterrizaje en el Nuevo Mundo fue un choque cultural. Vimos las enormes ciudades, visitamos restaurantes extranjeros y nos dimos gusto saliendo de compras, comenta Paul Auberson (90). Disfrutamos la vida nocturna con responsabilidad dice con una sonrisa burlona, al fin y al cabo de da asistamos a cursos de formacin. Hacia los
Estados Unidos se volaba con el ltimo grito en aviones de pasajeros (44 asientos), el DC-4, que requera conocimientos especiales para dominarlo, porque, entre otras cosas, estaba equipado con radiomicrfonos. Los instrumentos de vuelo y el radar no existieron sino hasta 1953. Para navegar se empleaban las estaciones de radiolocalizacin y los buques de alta mar; a menudo se volaba por simple observacin. La comodidad del pasajero era relativa. Ruth Sigrist lo describe as: An no haba cabinas presurizadas. Antes de despegar el calor era inaguantable y una vez en el aire el agua condensada se transformaba en una capa delgada de hielo. El estruendo de los motores era tal que me haca sentir como si estuviera sentada debajo del secador en el saln de belleza. La cabina de pasajeros estaba dispuesta de manera muy sobria. Sobre las filas de asientos estaba montado el nfimo compartimento para maletas y al final se encontraban dos baos. La cocina a bordo tena un tanque de agua de seis litros, que apenas alcanzaba para el caf. En los viajes largos se entregaba un paquete con una merienda; los pasajeros con destinos cortos no reciban comida. Los pasajeros no se aburran. Haban clientes habituales que ya se conocan entre s y la tripulacin saludaba a todos brindndoles la mano. An en los DC-3 el radioperador estaba en la cabina de pasajeros y les comunicaba las ltimas noticias a grito pelado. Y despus del aterrizaje, poda suceder que el piloto recibiera propinas, sigue comentando Paul Auberson. En esa poca a casi nadie le daba miedo volar. Walter Wehrle nos comenta: La idea de embarcarse en una aventura desplazaba el miedo. En una pgina web sobre la Patagonia argentina se cuenta la historia de Camila Raquel Aloyz de Simonato, una de las primeras pasajeras de los vuelos del Sur. Doa Camila es hija de Julio Aloyz, apodado el ruso loco, quiz porque fue quien logr que
alisaran una cancha de golf para que aterrizaran los primeros aviones en la Patagonia. Adems, Aloyz tuvo la primera agencia de Aeroposta Francesa y luego de Aerolneas Argentinas. Camila recuerda as su primer viaje: Fue en diciembre de 1931. Tena 10 aos. Viaj acompaada de un matrimonio, recin casado, y de un tal seor Durn, muy gordo. Me acuerdo que cuando el matrimonio descendi en una escala, el piloto le dijo al gordo: Sintate en el medio que me desequilibras todo el avin. Camila no recuerda sus preocupaciones por el precario equilibrio de la mquina. Nunca tuve miedo de volar porque, como a toda chiquilla patagnica, me encantaba jugar con el viento. A nosotros nos pone a prueba el clima. Sin embargo, es consciente de que ser fuerte no significa no tener miedo. Eso es una fanfarronada mentirosa. Como todo el mundo, tuve un momento de pnico cuando, por ah, me sacuda una bolsa de aire o me zarandeaba el avin, pero uno superaba todo eso porque era tan maravilloso poder volar que el resto parecan nieras. Leyendo este delicioso relato saco una conclusin apresurada: los medios masivos de comunicacin parecen haber quedado fijados en esta incmoda etapa. De ser as, es una pena que al menos no hayan logrado transmitir una parte de esa alegra que est presente en los relatos de estos pioneros. Sin embargo, nada refleja ms el estereotipo que parecen querer imponer los mass media que un personaje de una serie de televisin (El Equipo A) que hace aos diverta a nios y mayores por la pequea pantalla. El tipo era robusto y musculoso, un verdadero armario. Audaz y peleador, por suerte estaba del lado de los buenos y nicamente se dedicaba, con tenacidad de superhroe, a asustar a los bandidos con modales de orangutn enojado. Slo tena un defecto: pnico a volar. Cuando la misin requera trasladarlo, sus compaeros le aplicaban una inyeccin por la espalda que lo anestesiaba en el acto. As, dormido como un beb, lo suban al avin, luego lo bajaban y lo despertaban
cuando ya haban abandonado el aeropuerto. Mister T. (o el actor Mario Barakus) represent como nadie al fbico perfecto. Su imagen poderosa y temible se trocaba en infantil y primitiva apenas lo enfrentaban a un objeto volador. Algunos interpretarn este recurso argumental de la serie El Equipo A como una treta de los guionistas para hacer rer al telespectador. Otros podrn entrever que con este ardid se intentaba, en realidad, humanizar a un personaje de ficcin. En cualquier caso, Mister T. simboliza -como Sansn con su peloque toda fuerza excepcional tiene un lmite absurdo. Gracias a esa combinacin de muchas destrezas y una nica torpeza se construyen los mitos desde que el mundo es mundo. No es fcil encontrar imgenes que reflejen lo contrario en los medios de comunicacin. Prefieren exhibir situaciones que reflejan el temor al avin antes que el placer de estar ah, apropindose de uno de los inventos ms maravillosos que ha sabido construir el hombre para probar su capacidad de vencer obstculos. Por supuesto, miles de pelculas y series muestran aguerridos pilotos, pero estn vinculadas generalmente con guerras o situaciones de violencia. Para desmentir esto ltimo podramos citar la legendaria escena de Emmanuelle, esa pelcula de erotismo soft que mostraba las piruetas sexuales de la bella Sylvie Krystel en pleno vuelo. En este caso no slo estaramos mencionando una excepcin sino una transgresin. Esta pelcula pretende narrar la historia de una mujer que, justamente, se pone a prueba haciendo lo que nadie se atreve a hacer y en los lugares en los que nadie lo hara. En una sola ocasin vi en la televisin algo que se aproxima a la idea de placer y poder que puede asociarse a un viaje areo. Se trata de un captulo de la serie The West Wing (El ala oeste de la Casa Blanca), donde un maduro Martin Sheen interpreta a un presidente norteamericano en pleno ejercicio de sus funciones y en escenarios copiados minuciosamente de la Casa Blanca
real, con el Despacho Oval incluido. En dicho captulo, Sheenpresidente tena que trasladarse de Washington a otro estado. Para sorpresa de su equipo, orden viajar de noche. Apenas el avin presidencial se separ de tierra firme, el hombre ms poderoso del mundo convoc a sus mejores colaboradores a una reunin. A medida que el avin ascenda, cada uno propona una idea mejor y ms revolucionaria. A medida que el avin descenda, las mismas ideas se iban estrellando contra la realidad. Cuando aterrizaron, poco haba quedado en pie de todo lo proyectado. El captulo concluye con una frase de Sheen-presidente destinada a levantar la moral de su equipo: Nada me hace sentir mejor que estar a la altura de las estrellas. Al menos podemos decir que encontramos un lugar en donde podemos alejar la pesadilla de la realidad. Hemos dedicado unas horas a soar. Ahora tendremos que trabajar toda la vida para hacer realidad una pequea porcin de ese sueo. Mster T viajaba dormido para no tener miedo a volar; Sheenpresidente abra los ojos para poder soar. En un avin hay espacio suficiente para albergar las dos alternativas. Por qu, entonces, tenemos que elegir la peor?
8. FACTORES INDIVIDUALES
Poder volar, la leccin de Lourdes.
Se puede curar el miedo a volar? Definitivamente: s. No me considero una persona en exceso optimista, pero en lo que hace referencia a este tema no tengo dudas ni sospechas. Desde hace muchos aos obtengo a diario satisfacciones al respecto que me alientan, entre otras cosas, a escribir este libro con entusiasmo. No lo hago porque crea que la simple lectura pueda sanar padecimientos de manera mgica sino porque estoy convencido de que existe un tratamiento para el miedo a volar cuya eficacia est comprobada. No quiero aparecer vendiendo Biblias contra el miedo a volar, simplemente espero dar testimonio de que en todo el mundo hay profesionales que en congresos, publicaciones y estudios intercambian toda la informacin actualizada disponible para obtener un mtodo capaz de desbaratar esos miedos. Por otra parte, la medicina cuenta hoy con medicacin especfica que nos permite superar barreras que hasta ayer nos resultaban complicadas. Adems, los simuladores de vuelos nos permiten reconstruir las experiencias ms traumticas en los consultorios. Est disponible una gran cantidad de informacin -libros, videos, material didctico- que corrigen esa deformacin cognitiva que produce el miedo. Se han desarrollado tcnicas de relajacin y terapias adecuadas para cada caso. Todo este capital es el que avala nuestro optimismo y el de nuestros pacientes. Ahora mismo, mientras escriba este libro, he mantenido la penltima sesin con uno de ellos. Es una mujer a la que he visto despedirse con una sonrisa. Me gustara contar su historia para demostrar que curar el miedo a volar es posible, sin sermones ni vocabulario de prospecto, sin vaticinios ni frases pomposas, sino simplemente a travs de una charla, de una persona, de una experiencia; en resumen, de una vida.
Lourdes Lago de Caamao es una paciente que super su miedo a volar hace muy poco tiempo. Tiene cuarenta y cinco aos y es fisioterapeuta. Est casada desde hace veintitrs aos con Eduardo, un gelogo con quien tiene dos hijos: Michael, de diecisiete aos, y David, de diecinueve. Lourdes es una mujer pequea, de buena figura y muy simptica. Su tono de voz espaol (ella dice que es muy, pero muy gallega) la muestra como una mujer apasionada, de carcter encendido. Es una persona que posee tal alegra natural al expresarse que logra contagiar a los que la rodean. La conozco desde hace tres aos. Cuando se present por primera vez en mi consultorio, haca dos semanas que haba llegado a Argentina desde los Estados Unidos y estaba dispuesta a morir en Buenos Aires porque no quera volver a subir a un avin. A Lourdes le cost ms que a otros pacientes vencer su miedo. Comenz con una terapia de grupo, pero al poco tiempo detect que, mientras sus compaeros festejaban su triunfo sobre el miedo, ella segua temerosa. Luego acept tomar una medicacin especfica, aunque nada entusiasmada ya que haba llegado a consumir con anterioridad todo de tipo de pastillas sin obtener resultados significativos. El tratamiento apuntaba a distintos frentes y fue el conjunto de estrategias lo que logr aliviarla. Poco a poco, Lourdes empez a escuchar las informaciones sobre el avin que antes oa sin conseguir asimilarlas y as se inici su confianza. Ella dice que le haca falta la llave que al final, despus de tanto viajar por todo el mundo, encontr en Buenos Aires. Una semana antes de que Lourdes volviera a partir hacia los Estados Unidos, y recin llegada de un vuelo de verdadero placer a las Cataratas de Iguaz que comparti con su hijo David, le ped que volviera a relatar ante una grabadora su historia. Tomamos caf y lo que sigue es, simplemente, nuestra charla. As empez ella su relato:
Nac en Santiago de Compostela, el lugar ms bonito del mundo. Es una ciudad universitaria con mucha gente joven porque, a pesar de que es conocida principalmente por su antigua catedral, hay mucha vida. Y es mi tierra. Mis padres, Pepe y Manuela, trabajaban para el gobierno, pero ahora estn retirados. Somos seis hermanos y yo soy la mayor de los seis. En la poca de la adolescencia y el comienzo de la juventud conoc a quien hoy es mi marido, Eduardo. Y nada ms finalizar l sus estudios en la universidad, nos fuimos juntos a Estados Unidos. Nos casamos. Hice el primer vuelo de mi vida a los veintids aos, con mi marido, cuando abandon por primera vez Espaa. No quera irme de Galicia. Estaba muy triste porque saba que me iba a un pas extrao y que iba a regresar a Espaa slo de visita. Me senta mal. Eran demasiadas emociones. Y as me fui. Luego, constru mi vida all y empezamos a viajar, primero recorriendo los Estados Unidos. Mi marido trabajaba en una empresa de petrleo y, al poco tiempo, nos trasladaron de New Jersey -donde vivimos los primeros dos aos y donde tambin residan mis suegros- a Lousiana. All comenc a trabajar, pero enseguida me qued embarazada de mi primer hijo y decid quedarme en casa. A los cuatro meses de embarazo nos lleg una noticia muy grave desde Espaa: el abuelo de mi marido se estaba muriendo. Eduardo es hijo nico y quera mucho a sus abuelos gallegos. As que, sin perder un instante, decidi viajar de urgencia. Y yo, acompaarlo. Fue en ese vuelo cuando not, por primera vez, algo raro. Una cierta incomodidad. Pens que eran cuestiones del embarazo y del estrs. Por lo dems, para m este viaje no supona mucho porque no conoca tanto al abuelo, pero...
-Pero haba embarazo y haba muerte. Es la metfora del camino del hroe. La muerte y la resurreccin, en ese orden. Demasiados sentimientos. Volverse a encontrar con Espaa... -S, volver a mi tierra... habamos partido haca tres aos. Yo ya tena veinticinco. Quiero decir que entonces no tena miedo a volar. Recuerdo que esa semana hubo una huelga de controladores areos en los Estados Unidos y entonces nos ubicaron, casi en el ltimo segundo, en un vuelo de New Orleans a Atlanta para poder llegar a tiempo a la combinacin con el vuelo a Madrid. Luego, estuvimos esperando en el aeropuerto sin saber si podramos salir o no. Aguardamos varias horas, no recuerdo cuntas, pero al final nos incluyeron en otro vuelo a Nueva York y de all a Madrid. Y para cuando llegamos finalmente a Espaa, no alcanzamos ni al funeral. Mi marido estaba destrozado. -El cctel que describe es de estrs furibundo. Dice que no estaba comprometida emocionalmente, pero seguramente tendra que sostener o acompaar el impacto emocional de su marido. Ms el estrs de un vuelo donde los controladores areos no cumplen sus funciones, muchas escalas, el embarazo, su primer hijo. Todo sumaba para que aumentara la sensibilizacin. Y es probable que ante tantos disparadores de estrs, usted haya sacado fotografas -como yo las llamo, entre comillas- de todo, y que las haya revelado en el siguiente vuelo. Es un proceso similar al fotogrfico: primero el negativo, luego el revelado. -En ese momento no me imagin lo que iba a venir despus. Pero ahora pienso que fue duro. Creo que ese vuelo dur ms de veinte horas. -Es una sobrecarga de presin volar tan seguido en contra de las agujas del reloj. Es un doble jet lag. Se calcula que el organismo se estabiliza a los nueve das de permanencia en un lugar. Antes, hay problemas de desarreglo biolgico ya que nuestra cronobiologa, nuestro reloj interno, est calibrado por la luz. Si estamos moviendo mal el reloj, estamos adelantando y volviendo atrs, el organismo se confunde. Es un factor ms de desequilibrio, otro a aadir sobre los emocionales.
-S, recuerdo que volv llorando en el avin. No saba cundo iba a regresar otra vez a Espaa. Fue la repeticin de la primera despedida. No tuve tiempo casi ni de ver a mis padres. Fue un viaje que me hizo mucho dao. -Algo importante ocurri en ese momento. Qued grabada la asociacin: Volver a Espaa por una muerte. Y si uno deja a los padres en el lugar de origen, la asociacin automtica es: Voy a tener que volver a Espaa el da en que me avisen que mis padres han muerto. (Lourdes asiente con la cabeza. Por primera vez est muy seria. Baja la mirada, aunque brevemente.) -S, esa vez llegu a ver a mis padres, pero apenas casi nada. No pude estar con ellos verdaderamente. Regres a los Estados Unidos y pens: Qu ha pasado? He estado all o todo ha sido un sueo? No s cmo explicarlo. Fue una sensacin muy extraa, muy intensa. Adems, mis padres no se emocionaron con mi nueva partida. Se hicieron los fuertes. Y a m eso no me gust. Es una cosa muy rara, pero en aquellos momentos a m me indignaba que ellos dijeran cosas como: Bueno, est bien, t tienes que seguir con tu marido. Te has casado con l, se es tu futuro, no hay otra alternativa. Me decan hazte fuerte, cuando yo por dentro estaba destruida. Pero no s qu tiene que ver todo esto con el avin... -El miedo al avin es un todo. La gente no le tiene miedo al avin por el avin en s mismo. Le tiene miedo al avin por todo lo que le ocurre alrededor. El avin es un puente entre dos lugares de mucha orfandad. Un puente entre las emociones, los arraigos y los desarraigos. Digamos que usted tena, metafricamente hablando, la tierra labrada en muchos sentidos para que la semilla del miedo germinara. -Claro... y para colmo, en un vuelo posterior, justamente cuando el avin iba a aterrizar en Houston, sube de pronto el morro y comienza a sacudirse. La seora que viajaba a mi lado me dijo: Recemos. Y luego, cuando me encuentro con mi marido, en el aeropuerto, lo vi blanco como el papel, lvido. Todos los familiares que esperaban el vuelo haban visto cmo, en el
preciso momento de aterrizar, se haba cruzado otro avin en la misma pista. Yo slo haba sentido una presin muy fuerte contra el asiento... pero cuando baj y me lo contaron todo... -Cualquiera puede asustarse en esos casos. -Ahora s que eso que ocurri fue un error muy poco comn. Que no pas nada, pero a m me bast para empezar a construir mi miedo a volar. -Alrededor de esa poca, ya tena sus amuletos? -Usted cree que a alguien le interesar todo esto? -A m me interesa. -Bueno, empec con un rosario. Despus una amiga me dio una pequea piedra de la buena suerte que encontr en Irlanda. Luego, otra me dio un cristal. Pero no me sirvieron de mucho. El miedo segua en aumento. Cuando naci mi segundo hijo decid dejar de volar. Viajaba por los Estados Unidos en automvil o en tren, a pesar de lo largas que eran las distancias. Tuve la oportunidad de ir a Espaa, una vez transcurridos seis aos de aquel viaje nefasto, pero no pude. Tena mucho miedo. Al tiempo, volvimos a vivir a Houston (regresamos todos en tren desde California, que fue el destino anterior) y ah recuerdo que pens: No tengo derecho a quitarles a mis padres la posibilidad de conocer a sus nietos. Cre que si me tomaba todas las pastillas habidas y por haber podra. Uno llega a lmites realmente preocupantes. El miedo te pone fuera de control. Antes de iniciar el viaje tom sedantes, alcohol... todo eso que ahora s que no sirve para nada a la hora de tranquilizarse y viajar relajada. Es raro, porque normalmente bebo dos copas de vino y ya me noto algo bebida. Pero, en cambio, me beba una botella entera en el avin y estaba como si tal cosa. Con las pastillas me ocurra lo mismo. -Cuando el nivel de ansiedad es muy grande, el sistema nervioso enva descargas elctricas que son mucho ms fuertes que los efectos normales del alcohol o de una pldora. Pero sigamos con ese viaje...
-Al fin, llegu a Espaa un poco mareada con mi marido y los nios. Nos quedamos un mes. Y me encontr bien. Me senta realmente en casa e incluso, por las noches, ya de madrugada, notaba una presencia... me despertaba, y era mi madre que estaba arropndonos, mirndonos con cario. Yo le deca que se fuera a dormir, pero ella me contestaba que estaba tan encantada de tenernos cerca Al da siguiente, la pobre estaba cansada, pero segua cocinando y consintindonos como a nios. -Imagino a su madre. En mi infancia me criaron dos mujeres nacidas en Galicia, en la aldea de Marn, cerca de Vigo. Eran muy simples, llanas, emotivas y, a la vez, endurecidas. Mujeres muy fuertes. Imagino tambin a sus padres, en el aeropuerto, despus de haberlos arropado y cuidado con cario, vindolos partir... -Esa despedida fue muy emocionante, muy dura. Mi padre fue el nico que nos acompa hasta el aeropuerto porque mi madre estaba muy triste, tan desconsolada que no pudo ni siquiera ir. Ellos me decan: Cuntos aos pasarn hasta que regreses?. Les promet que volvera pronto. Por primera vez me sincer y les habl abiertamente de mi miedo a volar. Entonces mi padre me dej ver un lado suyo que yo no conoca: con mucha dulzura me pidi que no tuviese miedo. Y por primera vez en mi vida lo vi llorar. Y hace apenas un ao descubr que l tampoco es capaz de volar. -El nunca fue a visitarla a los Estados Unidos... -No puede. Mi madre s fue a visitarnos, pero l no puede volar. -Su padre tiene un pequeo barco, no es as? Le debe de gustar el agua. -S, le encanta ir con su pequeo barco a pescar. Tiene una vida muy sencilla. Por la maana le pregunta a mi madre: Qu vas a cocinar hoy?. Y en cuanto mi madre dice: No lo s, l le propone ir en busca de unas almejas. Luego se sienta a tomar su vino y espera la comida. -Y el vuelo de regreso a los Estados Unidos? -Fue tranquilo, pero tuve miedo. Cre que el miedo estaba ya
dentro de m, que ya no era posible hacer nada para quitrmelo de encima. Me desesperaba pensar qu hara en el futuro, porque la vida con mi marido era volar y viajar, y mis padres estaban lejos... no vea la solucin. Por esa poca empec a padecer problemas fsicos al viajar: mis pies se helaban por completo, las manos me comenzaban a sudar, me clavaba las uas y me dejaba marcas en la piel. Cada vez que el avin se ladeaba, senta que, en realidad, se estaba dando la vuelta, como si furamos a volcar, y me aferraba al asiento... contena la respiracin. -Qu haca para sentirse mejor? -Me iba muy bien hablar de esto con alguien. Hablaba con las azafatas. Me encontr con algunas que lo entendan y otras que no. Incluso una, para consolarme, me dijo: Yo tambin tengo miedo a volar. Pero sus palabras me hicieron sentir peor. Mi marido, al principio, no me comprenda. Me deca: Olvdate, no pienses en eso. Y a m aquello me dola muchsimo. Decid que era trabajo mo hacerle entender de verdad lo que me pasaba. Y lo consegu. l comprendi mi sensacin al volar conmigo y darse cuenta de que yo era una persona inteligente, vamos, como para que me comportara de esa manera. Tena que existir una razn muy poderosa para que yo no pudiera volar con normalidad. Lourdes hace una pausa. Y dice con firmeza: -Quisiera que se entienda la severidad que haba alcanzado este miedo en m. Era como un monstruo interno. -Pero no se dio por vencida... -Como buena gallega, soy tenaz. En Houston ingres en la Universidad, y estudi Fisioterapia mientras criaba a los nios pequeos. No haba tiempo para pensar. En el ltimo ao hice las prcticas en la universidad y ya me desenvolva bastante bien con el idioma ingls. Me senta ms independiente. Pero mi miedo a volar segua intacto. Para entonces, adems de tomar pastillas, haba llegado a la conclusin de que si no haba nubes en el horizonte, el viaje sera bueno. Por eso, una semana antes de viajar
empezaba a ver el Weather Channel y me obsesionaba con las predicciones del tiempo. Y slo viajaba en KLM porque me haba enterado de que en esa compaa los pilotos explicaban cada cosa que pasaba en el avin. Es un poco obsesivo, no? -Es un intento de control que puede resultar eficaz o no. Poner las expectativas en el clima y construir a su alrededor una creencia mgica de que si no hay nubes va a tener un buen vuelo, son todo desplazamientos y condensaciones para tratar de soportar la ansiedad. La ansiedad es algo que est flotando y uno tiene que encontrar algn sistema para controlarla. Pero entonces hace falsas asociaciones: uno piensa que si el piloto tiene buena cara tendr un buen vuelo. Slo son juegos mentales, falsas creencias que representan intentos de control. -Es cierto que son intentos, porque el Weather Channel me tranquiliz hasta que, un da sin nubes, vol sobre Arizona. Como el clima all es bastante caliente, el avin se movi como un loco. -Es lo que se conoce como la turbulencia en aire claro. S, pero con esa experiencia mi teora de las nubes se derrumb. Y al final, todo fue de mal en peor. Una semana antes de viajar me empezaba a poner enferma: tena diarreas, vmitos, sudores, no poda dormir, tena dolores de cabeza, pnicos y ataques de ansiedad. Perda el apetito por completo. Dejaba de comer. Bueno... eso era lo nico positivo. -Esto es muy comn en muchas mujeres: aunque les digan que sufren, si pierden peso con eso, estn contentas. (Lourdes se re abiertamente). -Es que el resto era terrible. Poco antes de viajar, la relacin con mis hijos se volva tensa. Y lo mismo ocurra con mis amigos, con mi marido. Slo poda concentrarme en el miedo. Pensaba en el avin todo el tiempo. Un da mi marido me dijo: Nos vamos a Indonesia. Pero yo, como estaba en el ltimo ao de residencia en Fisioterapia, decid quedarme. l viaj solo y yo algo ms tarde, con los nios. Cmo iba a dejar sin terminar mi carrera faltando tan poco para acabarla! Se lo reproch a Eduardo,
por proponrmelo justo en ese momento. As que me qued, termin mis estudios y entonces, nada ms acabar, vol. -Una actitud que demuestra el contraste entre la fuerza y la fragilidad. -Durante esa poca la carga del miedo era tan grande que deseaba hacer la maleta e irme sola, a casa de mis padres, para estar como antes. Sin embargo, en Indonesia me sent mucho ms descolocada y fuera de lugar que cuando llegamos a los Estados Unidos. No saba cmo encontrar un mdico que me diera una medicina ni en qu idioma hablarle. Hasta que encontr uno que me dio unas pastillas. As viaj a Malasia, a Singapur, a Tailandia. Viajbamos mucho porque no quera que mi familia se perdiera nada por mi culpa. Pero cada vez era peor y consuma ms y ms medicamentos. Lloraba en los vuelos, les hablaba a las azafatas. A los nios, que ya tenan nueve y siete aos, les daba vergenza ver a su madre as. Se sentaban lejos de m, con sus vdeos. Decid hablarles con franqueza: les dije que tena miedo a volar, que iba a tratar de superarlo, pero que por el momento no poda. Me sent aliviada y preocupada a la vez. A esas alturas de mi vida ya saba que los miedos se contagian, o no es as? -Si, pero as como se aprenden, se desaprenden. El miedo se liga a una creencia y, muchas veces, hace falta una creencia racional superior para corregirla y poder superar ese falso enlace. En su caso le dimos mucha informacin sobre aviones... -A m no me sirvi de mucho, al principio. -Tratamos de buscar una manera de reducir la ansiedad y aplicamos distintas estrategias para, digamos, desparramar la ansiedad como si fuera granos de arena. -Es que yo estaba debajo de esa montaa de arena, hundindome. Cuando llegu a Buenos Aires, mi grado de ansiedad era muy grande. De Indonesia habamos vuelto a los Estados Unidos y yo haba comenzado a trabajar en una clnica, con un cirujano especialista en rodillas. Me encantaba mi trabajo. Mi tarea era la recuperacin de pacientes con dolor crnico. Irme a la Argentina, en ese momento, fue presentir un futuro negro. Mis
hijos tampoco queran ir, ya tenan sus amigos, el colegio. Trataba de entusiasmarlos, pero por dentro me encontraba fatal. Cuando aterrizamos en Buenos Aires me sent tan mal que pens que nunca ms saldra de aqu. Me dije: No volver a entrar en un avin. Llegu hasta mi lmite. Pens que ya no poda ms. -En su caso era muy claro que el miedo a volar estaba ntimamente relacionado con las migraciones y los duelos que suponen. La ansiedad y la depresin son caras de una misma moneda, y la ansiedad crnica lleva a duelos crnicos. Su estilo, su manera alegre de ser, la alej de un cuadro depresivo y tambin, gracias a eso, busc por usted misma la manera de sanarse. -Pero cunto me cost curarme! Todo el grupo de la terapia se curaba menos yo. A m me haca falta algo... una llave que pudiera abrir o calmar esa ansiedad tan grande que tena y encontrar por fin la paz que haba perdido haca mucho tiempo. Llegu a su consultorio un poco por casualidad. Porque nada ms instalarnos en Buenos Aires, hubo gente que me inform del curso y ped los datos. O resolva el problema o me quedaba a morir en Buenos Aires. -En su caso, la indicacin de tomar un modulador de la ansiedad y antidepresivo (la molcula se llama sertralina) fue nodular en su cura. Son molculas nuevas que calibran la ansiedad normalizando lo que el cerebro desarrolla con una fobia especfica. Ah se liberan centros primitivos que disparan grandes alarmas y traban la posibilidad de trabajar con el raciocinio. El medicamento reorienta a los neurotransmisores de manera tal que vuelve a haber un freno sobre la alarma excesiva y la persona puede pensar tranquilamente. Esta medicacin, ms la informacin, destrab su miedo y pudo salir del reflejo condicionado. La informacin sirve para animarse al primer envite, y la medicacin sirve para modular el miedo. -Yo ya haba tomado muchas pastillas, pero esta vez fue diferente. Recuerdo que usted me dijo: Detengmonos. Empecemos desde el principio a hablar de sus miedos. Y fue el primero que ante las locuras que le contaba no se ri ni nada por el estilo. Y eso, para m, ha sido muy importante. Porque cuando una se siente desesperada, la risa del otro, en la propia cara, duele. En cambio aqu todo fue tomado con mucha
seriedad. Decid que tena que hacer el esfuerzo de escuchar la informacin que me daba, de tomrmelo yo tambin en serio. Despus, hicimos un viaje con el grupo de la terapia a Montevideo que me ayud mucho. Y la medicacin. Poco a poco comenc a serenarme y no solo a leer con atencin, sino a comprender la informacin que reciba, los vdeos que me mostraban. Empec a entender que no tena por qu desesperarme. Y cada vuelo que hago desde entonces -ya llevo un aoes mejor y mejor. Abandon incluso la bolsa de amuletos que cargaba en cada viaje y que ya empezaba a tener un tamao preocupante. Me qued con unos pocos objetos que quera, por el valor afectivo que tenan para m, pero ni siquiera cargo con ellos de aqu para all. No es que el hecho de subir a un avin ya no represente nada para m. Pero vuelo y me siento feliz de hacerlo. Y muy orgullosa de m misma. -Lourdes, sepa que comparto ese orgullo.
9. ALGUNOS CONSEJOS PRCTICOS PARA VOLAR TRANQUILO

Das antes del vuelo.
Asesrese, con antelacin suficiente, por expertos y profesionales relacionados con el mundo de la aviacin. Profundice en los aspectos tcnicos, conozca con detalle los avances tecnolgicos y las mejoras especializadas en seguridad. En resumen, infrmese a fondo para lograr la confianza y saber interpretar todas y cada una de las fases o eventualidades de un vuelo. Si padece de ansiedad anticipatoria (empieza a preocuparse das antes, incluso semanas, y a tener pensamientos de miedo automticos, dolores de cabeza, insomnio, pesadillas, dolores lumbares, intestinales, etc.): - Identifique los pensamientos automticos irracionales. Qu le da miedo? - Afrntelos con informacin. - Luego, confeccione lista de frases y rdenes tajantes para combatirlos. - Entrene la puesta en prctica de la lucha contra sus pensamientos de temor. - Aplique tcnicas de respiracin y relajacin. - Realice vuelos imaginarios satisfactorios. - Repase todas y cada una de las fases del vuelo en su imaginacin. - Intente avanzar dnde puede tener problemas y trabaje en combatirlos.
- Visualice el vuelo, pero de manera satisfactoria. - De no lograrlo, acuda al especialista para apoyarse en una medicacin especfica y apropiada para su caso. NUNCA SE AUTOMEDIQUE. Si es posible, deje libre de actividades laborales el da previo al vuelo para llegar descansado. Prepare el equipaje el da anterior al vuelo. Planifique el viaje al aeropuerto con calma. De ser necesario un taxi, haga la reserva para evitar nervios de ltima hora.
El da del vuelo
Utilice ropa cmoda y de algodn. Zapatos sin tacn, preferentemente de cordones y con suela de goma, o zapatillas. Salga con tiempo. Si puede, llame al aeropuerto para saber si su vuelo sufre retraso. Intente evitar, en la medida de lo posible, los tiempos de espera porque podran provocarle ansiedad. Coma hidratos de carbono -pastas, pizza, arroz, dulces- dos horas antes de volar y caramelos durante el vuelo (estimulan el sueo y calman la ansiedad). Una vez en el aeropuerto, facture billete y equipaje con tiempo, no espere a ltima hora. Al facturar el billete, escoja, si es posible, qu clase de asiento prefiere: pasillo, centro o ventanilla. En el pasillo se sentir menos encerrado. Si le toca un asiento de ventanilla y le da miedo la altura, cierre la pantalla de plstico. Por amplitud, la fila de la salida de emergencia sobre las alas o la fila de la mampara que separa Primera Clase de Clase Turista es la ms apropiada. Y es mejor la parte delantera que la cola del avin por los ruidos y el balanceo en caso de turbulencias. La parte ms estable
del avin es sobre las alas, aunque tambin la ms ruidosa. Recuerde: no hay el asiento ms seguro, todos lo son. Pase por el control policial para acceder a la zona de trnsito cuanto antes. Luego, entretngase, si as lo desea, mirando tiendas o paseando, sin pensar en el vuelo, tranquilo. Provase de la mejor distraccin posible: libros de chistes, de crucigramas, novelas que atrapen la atencin, revistas, etc. Vaya a los aseos antes de subir al avin. Pueden tardar ms de media hora en permitir desabrochar los cinturones. Pase el nuevo control policial para acceder a su sala de embarque 15 minutos antes de la hora de finalizacin. Recuerde: la seguridad en el aeropuerto es por su seguridad. Hay dos posibilidades para subir al avin: Por finger o por autobs. En el primer caso, respire hondo y camine tranquilo, procurando aislarse de la gente. En ocasiones hay un dispensador de prensa, detngase y coja varios peridicos para distraerse. Si es por autobs, acceda sin prisas, sitese en un lugar (preferiblemente asiento) donde no se sienta apretujado por la gente. El trayecto es corto, pero para evitar que se le haga eterno intente entretenerse pensando en algo agradable (una conversacin entre amigos, una msica, una pelcula...) Si sufre claustrofobia, procure ser de los ltimos en subir al avin; esto har que sean menos los tiempos en que pueda sentirse agobiado. Ya en el avin, coloque su equipaje de mano en el compartimento. Tenga a su alcance un bolso blando, pequeo, con todo lo necesario para el trayecto. Incluir una linterna pequea para la noche, chicles para destapar los odos, perfume, papel para escribir y un botelln de agua. Sintese con comodidad y abrchese el cinturn. Empiece a controlar su respiracin, ponga en prctica lo que ha entreProhibida la reproduccin parcial o total de este ejemplar
nado en casa y procure acompasar el ritmo de su inhalacinexhalacin. Olvdese del resto del pasaje. Tras cinco minutos, relaje la musculatura y recurdese que usted es fuerte, que est en buenas manos, y que la informacin que posee sobre las cuestiones tcnicas despejarn todos sus miedos. Recuerde: la capacidad de confiar en los dems es un ingrediente clave para superar el miedo. Si en el momento de cerrar las puertas, o en la puesta en marcha de los motores, o al comenzar a rodar el avin, siente que se le acelera la respiracin o cualquier sntoma del miedo, d comienzo al programa de autoasistencia por un aumento de ansiedad. Detenga los pensamientos irracionales y negativos y substityalos por otros racionales y positivos. Concntrese en su respiracin, reljese, y ponga en prctica una visualizacin. De producirse un retraso en la maniobra de despegue, debiendo esperar el avin en tierra, luche contra sus pensamientos irracionales, respire hondo, y contine aplicando el programa contra la ansiedad. Piense que la espera es por su seguridad, se habr producido una saturacin de aviones que entran y salen, y la espera es para respetar los tiempos y las distancias entre uno y otro aparato con tal de garantizarla. Un apunte: es posible que perciba olor a combustible; tranquilo, ste proviene del avin que est delante del suyo.
Durante el vuelo
Una vez realizada la maniobra de despegue, recuerde que viene el ascenso, las nivelaciones y los giros para tomar el rumbo. Todo va bien. Ninguno de los ruidos, ni las pequeas vibraciones, ni la desaceleracin que siente es indicativo de ningn problema. Gracias a la informacin que posee, y que habr ampliado de fuentes profesionales y expertas, usted sabr interpretar todos estos aspectos del vuelo. Pero si, tras alcanzar la velocidad de crucero, tuviera un pensamiento irracional de sentirse atrapado o de que le falta el aire,
combtalo con afirmaciones positivas y repita los ejercicios de respiracin. Recuerde: si controla sus pensamientos, controlar sus reacciones fisiolgicas, y ms si se ayuda de los ejercicios de respiracin, tcnicas de relajacin y visualizacin. Cuando compruebe que es as, que usted controla sus pensamientos, estar venciendo a su miedo a volar. Convnzase: usted es capaz. Otro recordatorio: los mareos a causa de la hiperventilacin son por la falta de dixido de carbono, no de oxgeno. Si despus de realizar los ejercicios de respiracin no logra alcanzar un ritmo normal a causa de la sensacin de ahogo o mareos, haga uso de la bolsa de papel situada en el respaldo del asiento delantero. Colquesela tapando nariz y boca, y respire. En pocos instantes, respirar dixido de carbono puro y restablecer el equilibrio oxgeno-dixido de carbono. A continuacin, contine con los ejercicios de relajacin muscular. Coma poco durante el vuelo y beba slo una copa de alcohol (el exceso de bebidas alcohlicas prolonga el jet lag, la descompensacin del sueo). Beba un vaso de agua por cada hora de vuelo (el aire seco de la cabina produce sequedad, adems el agua diluye la adrenalina circulante). Tome una aspirina cada seis horas. Si existen antecedentes de gastritis, tomar una aspirina con proteccin gstrica. Previene el famoso Sndrome de la Clase Turista, que es la formacin de cogulos sanguneos en los miembros inferiores producidos por una mala circulacin. Mueva las piernas, pasee, o intente estirar los msculos de piernas, brazos y cuello durante el vuelo para evitar la congestin venosa debido a la falta de espacio y a la presurizacin de la cabina. Escuche msica tranquila por los canales de audio. La msica clsica y la new age tienden a nivelar la actividad elctrica cerebral.
En el crucero es cuando ms posibilidades hay de presentarse las temidas turbulencias. En funcin de su intensidad, aplique el pensamiento positivo que ya conoce: no son peligrosas, slo incmodas. Y la mejor manera de sobrellevarlo es dejndose ir con ellas, como cuando va en barca y acompasa sus movimientos al vaivn de las olas. Relaje los msculos y adquiera el ritmo de las turbulencias, incluso puede hacerlo con msica. Usted sabe que no pasa nada; y la sensacin desagradable desaparecer en unos minutos. Si a pesar de todo contina sintindose ansioso, llame a un asistente de vuelo, comunique su situacin, pida ayuda si es necesario, o informacin si eso le tranquiliza. Si algn ruido o maniobra le sorprende, pregunte. No olvide que puede solicitar, sin temor alguno, una visita a la cabina de mandos. Es una de las experiencias ms tranquilizadoras y a la vez ms asombrosas que puede vivir durante un vuelo, ya que elimina muchos miedos fantasmales. Lo desconocido provoca temor. Cuando conozca el interior de una cabina, muchos de esos temores pasarn al olvido.Y teniendo en cuenta que los viajes son, en algn sentido, la vivencia de situaciones y ancdotas, all vivir una ideal para contar a su regreso. Durante la maniobra de descenso para proceder al aterrizaje, usted ya sabe que el avin planea, que los motores casi no se oirn aunque nunca lleguen a apagarse realmente, y usted apreciar la sensacin de descenso porque se le taparn los odos. Bostezar, abrir mucho la boca, taparse la nariz y soplar fuerte son algunas soluciones. Tambin sabe que se llevarn a cabo algunas nivelaciones, que los flaps se desplegarn haciendo unos ruidos que usted identificar, y que los balanceos son producto de los ajustes que realiza el piloto automtico (supervisados por el piloto) para medir y corregir las variables de viento, velocidad, potencia, etc. Luego, se bajar el tren de aterrizaje con un golpe sordo, el morro subir, aumentar la potencia y el avin aterrizar
notando usted el estruendo de la inversin de los motores, el despliegue de los spoilers, los chirridos de los frenos, y cmo usted se impulsar hacia adelante en su asiento. A continuacin, el avin rodar hacia el sitio determinado por la torre de control hasta detenerse por completo. Slo entonces, y para evitar desrdenes innecesarios, usted podr desabrocharse el cinturn y dar por finalizado su vuelo.
ltimos consejos
Piense: mis respuestas me controlan o yo controlo a mis respuestas. Recuerde: coraje, confianza y control. El miedo tiene solucin. Olvdese de mirar el parte meteorolgico. Otras personas ms expertas lo miran por usted y decidirn la ruta ms apropiada para su seguridad y comodidad. Confe en los profesionales, son los primeros interesados en que todo vaya bien, adems de ser los mejor preparados. No est pendiente de los dems, de interpretar las expresiones de los asistentes de vuelo o las reacciones y comentarios -muchas veces frvolos y sin fundamento alguno- de los otros pasajeros. Concntrese en el control de su respiracin, en lo que usted sabe para controlar sus pensamientos y deje al avin volar. Recuerde los consejos de la pgina XX. Y por fin, una vez superado su vuelo, preprese para seguir volando. Vuelva a volar. Y pronto.
EPLOGO
Damas y caballeros que han viajado a travs de estas pginas. Les informo que iniciamos el descenso hacia su lugar de destino. Me alegrara que el libro les haya sido como los vuelos: un puente. Siempre he pensado en los vuelos como un medio para llegar hacia otros lugares, y que entonces nuestro destino (el nuestro, que es algo ms que los puntos negros en los mapas) sea descansar, conocer, visitar, o realizarnos profesionalmente. Abrir nuestras mentes. Nuestra mirada. El verdadero viaje comienza cuando el vuelo ha finalizado. En el caso del libro, tambin es un puente que quizs les haya permitido descubrir que frente al miedo lo nico injusto hacia nosotros mismos es resignarnos, porque sera como resignarse a la parlisis, a no abrir nuestras mentes, a no atrevernos a volar. El verdadero viaje comienza ahora, cuando el libro finaliza. Espero que hayan estado cmodos. Los que quieran olvidar sus miedos a bordo saben que pueden hacerlo. La ltima pgina slo acompaa la certeza feliz de un nuevo comienzo. Y ese es siempre el mejor adis.
BIBLIOGRAFA
BROWN, D., Volar sin miedo, Barcelona, Editorial Amat, 2002. CIANCAGLINI, Sergio, La revolucin del sentido comn, Madrid, editorial Sudamericana, 2002 EVAN, Sybil, How to Resolve Conflict and Cool Everyone Down (Cmo resolver conflictos y calmar a los dems), Nueva York, Cliff Street Books, 2002. FREUD, Sigmund, La interpretacin de los sueos, Madrid, Alianza editorial, 1999. GAJA, Raimon, Pierda el miedo al avin, Madrid, Temas de Hoy, 1994. KELLY, Kate, Living Safe in an Unsafe World (Vivir seguro en un mundo inseguro), Nueva York, New American Library, 2000. MARKS, Isaac, Miedo, fobias y rituales; clnica y tratamiento, Madrid, Martnez Roca, 1991. RUBIO, V. CABEZUELO, F.J. CASTELLANO, M A., El miedo a volar en avin, Ed. Biblioteca Nueva, 1996. STEINEM, Gloria, Revolucin desde adentro, Barcelona, Anagrama, 1995. WHITEHEAD, Tony, Miedos y fobias, Girona, Tikal, s/f.

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Controladores del trfico areo

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El Sndrome de la Clase Turista

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Aplicacin prctica, programa de autoasistencia por aumento de ansiedad

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9. ALGUNOS CONSEJOS PRCTICOS PARA VOLAR TRANQUILO

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