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Captulo 2. ORGANIZAO DO SISTEMA VIRIO


Atuao da Engenharia de Trfego: - envolve um conjunto complexo de aspectos distintos (historicamente evidenciados); - tem um foco eminentemente operacional, orientado a tornar eficiente a operao do trfego; - envolve conflitos importantes entre os aspectos operacionais, que se transformam em conflitos entre os usurios da via; - exige a adoo de um princpio organizativo capaz de reduzir o impacto dos conflitos sobre a Um primeiro aspecto essencial na atuao da Engenharia de Trfego vem do reconhecimento de um conjunto razoavelmente complexo de solicitaes normalmente exigidas de uma operao viria eficiente, no sentido mais amplo (isto , incluindo fluidez, capacidade, segurana, economia, externalidades, ...). A amplitude de sentido aludida pode ser apreendida colocando em perspectiva histrica a evoluo das preocupaes da Engenharia de Trfego, que foram progressivamente incorporadas na viso atual da misso da Engenharia de Trfego: proporcionar um uso eficiente e seguro do sistema virio para a movimentao de pessoas e bens envolvida na atividade social, controlando os impactos sociais e ambientais gerados pelo trfego urbano e contribuindo para universalizar o acesso s atividades sociais para os diferentes grupos sociais, de forma econmica na utilizao de recursos. Embora complexa, a misso basicamente operacional e est ligada a obter eficincia do sistema virio existente de uma rea. A viso inicial da Engenharia de Trfego privilegiava a ateno aos aspectos de fluidez, idia que pode ser associada a oferecer capacidade e velocidade adequada na operao viria. Foi, entretanto, o crescimento vertiginoso dos problemas associados segurana de trnsito (com os danos humanos e materiais decorrentes dos acidentes de trnsito) que trouxe a primeira ampliao de viso. Naturalmente, ningum diria que um sistema virio inseguro verdadeiramente eficiente mas as formulaes usuais (como a apresentada acima) mencionam ambos os aspectos separadamente para explicitar ambas as preocupaes e para colocar claramente a necessidade de lidar com um certo grau de oposio entre estes objetivos. Ao contrrio da relao entre os objetivos de capacidade e velocidade viria, normalmente correlacionados de forma positiva, a relao destes com a segurana de trnsito pode ser inversa (embora a ocorrncia de acidentes e mesmo a sua gravidade, sejam afetadas por diversos outros fatores). Da mesma forma, a meno explcita da necessidade de atender movimentao de bens e pessoas, de controlar os impactos sociais e ambientais, de universalizar o acesso s atividades sociais, de utilizar recursos de forma econmica, todas tem esta mesma finalidade de relacionar objetivos muitas vezes opostos, que tem de ser simultaneamente ponderados. Muitas das oposies mencionadas so compromissos entre qualidade e custo , presentes na grande maioria das decises. Entretanto, a questo peculiar da Engenharia de Trfego que diferentes agentes sociais, mesmo atendo-se apenas s diferentes variveis de qualidade da operao, atribuem pesos muitos distintos a estas diferentes preocupaes, em cada poro do sistema virio considerado. Tome como exemplo intervenes freqentes na gesto do sistema virio como a implantao de redutores de velocidade ou a proibio de converses esquerda ou de estacionamento junto via. Normalmente, a reao a propostas como estas muito distinta (e igualmente intensa) para diferentes grupos de pessoas. Os moradores da rea atravessada por uma via arterial de alta velocidade podem manifestar de forma veemente seu desejo de ver implantado um redutor de velocidade (solicitando redutores fsicos ou, eles prprios,

cavando valas transversais), enquanto os condutores e passageiros dos veculos que cruzam o trecho assumem posio oposta. Em outras vias ou reas, os mesmos grupos de pessoas podem trocar de papel e, similarmente, de posio ou opinio. Tradicionalmente, a Engenharia de Trfego buscou reduzir o impacto potencial dos conflitos que se manifestam na via sobre sua operao atravs de um princpio de organizao do sistema virio, o princpio da hierarquizao funcional, que foi progressivamente desenvolvido e combinado com outras preocupaes relevantes. A seguir, tanto o princpio bsico como suas complementaes e alternativas so discutidos.

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O Princpio da Hierarquizao Funcional das Vias.

O primeiro princpio fundamental da Engenharia de Trfego clssica decorre do entendimento de que as vias desempenham diversas funes na vida social e de que as diferenas usuais de ponto de vista na avaliao das intervenes propostas so normalmente relacionadas com interesses distintos nas diversas funes virias. As funes virias classicamente destacadas so: deslocamento entre locais; circulao (de uma via a outra); acesso s edificaes; ambiente urbano. Portanto, no verdade que as vias devem atender apenas aos deslocamentos dos veculos. Para cada usurio do sistema virio, uma parcela relevante da sua viagem realmente busca atender sua necessidade de deslocamento. No entanto, igualmente verdade que, em qualquer rea significativamente povoada, h uma quantidade correspondente de usurios da via que buscam entrar ou sair da via, buscam entrar ou sair das edificaes ou estacionar seu veculo junto via, buscam proteger-se de restries ou interferncias trazidas s suas atividades sociais pelo trfego nas vias. Esta viso clssica, embora ainda calcada em uma anlise focada sobre o trnsito veicular motorizado, tambm a chave para as vises mais humanas ou sociais da Engenharia de Trfego que, intermitentemente, desafiam seus pressupostos. As necessidades do trnsito dos pedestres, assim como o acesso s edificaes, esto fundamentalmente associados com as atividades locais (tambm, portanto, com a funo ambiente urbano). O trnsito de ciclistas (e outros veculos no motorizados ou de motorizao menos potente que os automveis e veculos de maior porte) pode ser considerado em adio ao trnsito de veculos convencional. Os aspectos sociolgicos (ou apenas urbansticos) podem tambm ser adicionados aos aspectos funcionais. Sem negar a importncia da distino de funes, pode-se construir diversas vises alternativas que se Organizao do Sistema Virio viso clssica da Engenharia de Trfego: - conflitos na operao da via derivam, na maior parte, de conflitos entre funes da via; - funes da via notadas so: o deslocamento na via; o circulao entre vias; o acesso s edificaes; o ambiente urbano. - usualmente, o trnsito de passagem busca as funes deslocamento ou circulao; e o trnsito local busca as funes acesso ou ambiente urbano.

distinguem mais pelo grau de radicalismo ou pela ordenao dos aspectos mencionados, em termos de prioridade de atendimento. O princpio bsico sobre o qual repousa a Engenharia de Trfego clssica, e grande parte das variaes aludidas acima, corresponde idia de adotar uma hierarquizao funcional (isto , baseada nas funes da via) como estratgia de organizao do sistema virio, de maneira a resolver os conflitos entre funes e obter uma maior eficincia para o sistema. A definio de uma hierarquizao funcional, assim como diversas outras decises relacionadas com investimentos ou outras aes que tocam a esfera pblica, tem fortes traos polticos e afeta diferentemente os diversos grupos sociais. Mas, decidida a implantao de uma organizao viria, sua implementao em geral recorre a uma ou outra alternativa de hierarquizao funcional das vias. Hierarquizao Funcional das Vias: - uma funo prioritria em cada elemento virio; - provendo um sistema: o com transio gradativa entre funes; o contnuo e balanceado (em capacidade) para cada funo. (pode variar bastante na medida ...) Um formulao clssica do princpio de hierarquizao funcional pode ser enunciado como: Atribuir uma funo prioritria a cada elemento do sistema virio, com transio gradativa entre funes, de forma a prover um sistema contnuo e balanceado em cada funo (em especial na funo deslocamento que percorre maiores distncias). A atribuio de uma funo prioritria a cada trecho de via decorrente do reconhecimento de que tecnicamente impossvel atender a todas as funes simultaneamente e lograr um alto grau de eficincia em cada uma delas. Em especial, a eficincia do deslocamento e do acesso local normalmente opem-se e a promoo de uma eventualmente exige a restrio da outra como condio bsica. Os trs outros aspectos (transio gradativa entre funes, continuidade e balanceamento para cada funo) so requisitos de uma hierarquizao viria que possa ser considerada adequada. A transio gradativa entre funes decorre do fato de que os conflitos eliminados pela priorizao de uma dada funo (e restrio das demais) em um trecho virio podem deslocar-se para os trechos de transio entre vias com funo prioritria distinta. Por exemplo, isto pode significar uma reduo de velocidade mais ou menos suave (isto , progressiva), dependendo de ter-se uma transio gradual ou no. A transio gradativa facilita o entendimento e a adaptao dos usurios operao viria pretendida e melhora a segurana de trnsito. A obteno de um sistema contnuo em cada funo tem tambm o papel de minimizar as transies entre funes. Cada viagem tem, naturalmente, um ponto de origem e outro de destino onde as necessidades de circulao e acesso devero ser atendidas. Entre estes pontos, entretanto, deve-se prover um sistema contnuo capaz de satisfazer a necessidade de deslocamento envolvida, com um grau de eficincia compatvel. Esta caracterstica deve permitir fazer, inclusive, com que as viagens consumam um tempo menor. No outro extremo, as vias locais devem povoar reas contguas, sem interferncias intermitentes de vias com trfego intimidador. Por fim, a obteno de um sistema balanceado (isto , de capacidade compatvel com a demanda) a condio para que a concepo da hierarquizao funcional seja vivel e sua operao seja adequada. Caso contrrio, os congestionamentos decorrentes do desbalanceamento entre demanda e capacidade podem gerar atrasos significativos para a operao do trfego e podem fazer com que os

usurios procurem trajetos alternativos que realizem seus deslocamentos por outras vias e tragam para estas vias alternativas os conflitos entre funes que a hierarquizao viria busca minimizar. Este aspecto traduz uma tenso entre a viso do gestor do sistema virio (e sua concepo viria) e a viso dos usurios da via (isto , seu uso efetivo do sistema virio).

2.2. A Utilizao do Sistema Virio pelos seus Usurios.


A anlise da estrutura e operao do sistema virio bastante complicada por uma caracterstica intrnseca da sua utilizao: a demanda por transporte desdobra-se ao longo de todo o trajeto utilizado para o deslocamento (o que, eventualmente, inclui diferentes modalidades de transporte, com trechos p, nibus, metr, alm do estacionamento), ao contrrio da maior parte das atividades sociais, que apenas geram demanda localmente (por exemplo, habitao ou educao). A escolha das rotas para realizao dos deslocamentos no sistema virio, que traduz a demanda por viagem em demanda por uso das vias, realizada pelos usurios da via, normalmente seguindo seu objetivo individual de buscar a opo mais direta, rpida, segura, econmica, entre outros atributos que considere relevante. Esta liberdade de escolha mais ampla para os usurios com meios prprios de transporte, especialmente no meio urbano (onde a densidade de vias maior), e faz com que a demanda de trfego manifesta em uma via no tenha uma relao direta com a via propriamente (somente utiliza a via porque a rota favorvel passa por ela). Para um dado usurio, sero buscadas as rotas de melhor desempenho operacional, em termos gerais (isto , considerando alguma medida global que pondera os diversos atributos relevantes da qualidade da operao no trajeto, usualmente relacionada com os conceitos de impedncia ou custo generalizado de viagem). Em um dado deslocamento, os diversos usurios so distribudos entre as alternativas de rotas em funo de preferncias peculiares entre os diferentes atributos que tornam uma ou outra alternativa mais atraente ou de diferenas especficas dos atributos de viagem para cada indivduo (por exemplo, locais com acesso mais direto a uma ou outra opo viria ou veculos com desempenho mais sensvel a uma ou outra caracterstica da rota). Por fim, a repartio da demanda entre as rotas e, em decorrncia, entre as vias, determina seu nvel de utilizao (seu congestionamento ou, eventualmente, sua saturao) e afeta seu desempenho operacional. Normalmente, admite-se que a repartio da demanda entre as opes de rota segue um equilbrio (isto , atinge uma alocao estvel) quando as diferentes opes utilizadas tm desempenho global similar e todas as demais opes (as no utilizadas) so inferiores. Este o princpio de equilbrio do usurio. A observao muito importante porque significa que alteraes na qualidade da operao em um trecho do sistema virio fazem com que a demanda seja redistribuda entre as rotas e que intervenes sobre um dado trecho de via podem alterar a demanda de trfego em diversas outras ligaes virias que formam rotas que utilizam o trecho modificado ou mesmo que formam rotas alternativas.

Considere duas rotas alternativas (1 e 2) e uma demanda total Q (em veculos por hora) entre duas regies. Em funo do efeito de congestionamento sobre a qualidade de operao da vias, as caractersticas fsicas e de controle de trfego determinam as curvas de desempenho operacional das vias, com custo generalizado de viagem normalmente crescente (pela reduo da velocidade e aumento do consumo de combustvel, por exemplo). Se toda a demanda Q utilizar a rota 1, seu custo de viagem ser superior ao da rota 2 e vice-versa. Se uma das rotas tem desempenho melhor, cotidianamente haver alguns usurios que experimentam a nova rota e passam a utiliz-la sistematicamente (a menos que haja alterao na operao da alternativa). Portanto, a situao de equilbrio na repartio da demanda entre as rotas (Q1 e Q2) ocorreria quando as duas alternativas utilizadas exibissem custos aproximadamente iguais, como mostrado na figura abaixo.

Uma melhoria em vias de uma ou outra rota traria um desempenho operacional melhor, que pode ser representado na figura acima por curvas de desempenho com custos menores para cada nvel de fluxo de trfego. O ponto essencial da interpretao que, em uma ou outra alterao, haver uma realocao da demanda em direo rota que teve a interveno de melhoria e, em funo disso, os custos de viagem reduzem-se em ambas. Naturalmente, o mesmo processo opera quando uma das vias tem problemas de operao ou quanto a demanda total de viagem aumenta. Alis, as demais rotas no precisam ser consideradas enquanto seu custo de viagem for maior que o observados nas alternativas utilizadas. No prprio exemplo utilizado, se a demanda total Q fosse pequena, apenas a rota 1 seria utilizada (porque a rota 2 tem custo inicial maior) e a incorporao da rota 2 ocorreria com o crescimento da demanda. Por outro lado, esta observao significa que a melhoria da operao em uma via pode ser obtida tanto pela interveno direta sobre esta via, melhorando seu prprio desempenho, quanto pela interveno em alternativas virias que permitam reduzir sua demanda (atraindo parte da demanda atual da via para a situao futura, aps a implantao da interveno alternativa). A demanda de trfego igualmente beneficiada nas duas formas de interveno (no necessariamente na mesma medida) pois no tem relao direta com as vias. Qualquer trajeto alternativo que atenda ao desejo de deslocamento desempenho melhor igualmente uma opo favorvel. Outro ponto importante a repercusso deste aspecto sobre a estruturao viria e o princpio da hierarquizao funcional, em particular o requisito de balanceamento entre demanda e capacidade das vias no sistema virio estrutural. A existncia de gargalos de capacidade, com sua repercusso de deteriorao das condies de

operao na via, podem tornar as alternativas existentes no sistema virio estrutural concebido menos atrativas que os trajetos de fuga utilizando vias coletoras e/ou locais do sistema virio complementar (que, pelo menos na concepo adotada, no deveria receber grande demanda de fluxo de passagem). Estes fenmenos so indicativos de um sistema mal balanceado, que passa a funcionar de forma distinta daquela planejada. Se as vias no esto adequadamente adaptadas s funes solicitadas pela demanda real, devem comear a surgir disfunes (sejam problemas de fluidez ou de segurana) e reclamaes dos usurios da via. Pelo que foi dito anteriormente, alm da opo de melhorar o desempenho no sistema virio estrutural concebido (em particular nos seus gargalos de capacidade), existe a opo de realizar as melhorias nas alternativas de trajeto. No entanto, neste caso, as alternativas incluem trechos do sistema virio complementar que teriam de ter sua funo prioritria alterada. A incorporao de uma ligao viria ao sistema virio estrutural uma interveno possvel (eventualmente inevitvel, face ao custo das intervenes alternativas) mas normalmente traz um grande impacto sobre os usos lindeiros aos trechos das vias coletoras ou locais transformadas. De qualquer forma, uma ou outra opo so normalmente melhores que ignorar os problemas observados e ambas correspondem a uma iniciativa de implantar um plano de hierarquizao funcional adequada. Em sentido oposto, pode-se depreender que a eliminao de disfunes aparentemente locais (motivadas pelas reclamaes sobre problemas de fluidez ou segurana dos usurios da via) eventualmente traz efeitos estruturais, inconscientemente produzindo a transformao viria aludida acima, sem terem sido ponderadas adequadamente as repercusses nas demais vias afetadas e a alternativa de agir diretamente sobre os gargalos do sistema estrutural existente (a causa inicial da realocao dos fluxos de passagem s rotas de fuga, que produziram as disfunes observadas). Portanto, importante ter uma viso mais global sobre a significao dos problemas operacionais observados que incorpore a concepo de um sistema virio estrutural adequado.

2.3. Classificao Viria e Hierarquizao Funcional.


A hierarquizao funcional pode ser representada pela classificao das vias decorrente das suas funes prioritrias e deve ser operacionalizada por diversas intervenes fsicas e de controle que buscam dar a eficincia requerida s funes priorizadas e, na medida do necessrio, restringir as demais funes. Existem alguns esquemas alternativos de classificao viria baseados no princpio da hierarquizao funcional e outras classificaes baseadas em outros critrios. A classificao viria bsica, mais simples e fundamental, reconhece apenas trs classes de via: arteriais, coletoras e locais. As vias arteriais suportam os maiores deslocamentos, as vias locais acomodam o acesso e egresso s edificaes e contribuem para um ambiente vivencial adequado, enquanto as vias coletoras servem de ligao entre as reas de trfego local e as vias de trfego de passagem. Na classificao viria mais usual, no entanto, distinguem-se quatro classes virias bsicas: vias expressas; vias arteriais; vias coletoras; vias locais. Tipos de via classificao usual: - Vias estruturais: predominam fluxos de passagem; atendem grandes deslocamentos; o Expressas: controle de acesso segrega fluxo que entra/sai da via; o Arteriais: privilegia deslocamentos ao longo da via, sem controle de acesso; - Vias complementares: o Coletoras: ligam vias locais s vias arteriais; o Locais: restringe fluxo de passagem. (na classificao bsica so trs tipos e a via expressa vista como tipo fsico de via com funo arterial).

Em ambos os casos, as vias que atendem preferencialmente funo deslocamento so normalmente chamadas de estruturais, o que corresponderia s vias arteriais da classificao bsica e incluiria as vias expressas e arteriais da classificao usual (as vias coletoras e locais seriam chamadas de vias complementares, por atender preferencialmente s demais funes). Alm das classes funcionais bsicas ou usuais, diversos outros esquemas de classificao alternativos (no funcionais) existem, assim como existem classes de via intermedirias. Outros critrios de classificao viria tambm so igualmente relevantes: - padro da via: fsico (no funcional); exemplos de arteriais: expressas, semiexpressas, de primeira, segunda categoria, ...; - funo urbana: macro-funo (ao invs da micro-funo), como a ligao na rede (radial ou anel, central ou perifrica, ...), o papel estratgico (indutora, restrita, ...); - legal: tem de ser comunicada ao usurio da via (isto , sinalizada ou reconhecida por caractersticas fsicas ou de controle de trfego) para entender as normas vigentes. Admitir apenas trs classes funcionais de vias decorre de considerar que as vias expressas correspondem mais propriamente a um padro fsico de projeto virio (pistas separadas, condies de acesso controlado, com ramais de entrada/acesso ou de sada/egresso, e cruzamentos com vias em desnvel, conectados por ramais, ou com extenses de entrelaamento adequadas). Da mesma forma poder-seia distinguir as vias semi-expressas (intermedirias entre as expressas e as arteriais por terem controle parcial de acesso e eventuais intersees em nvel, bastante espaadas). Naturalmente, a classificao funcional pode ser combinada com outras formas de classificao baseadas no padro fsico (por exemplo, distinguindo categorias de vias arteriais ou vias coletoras de primeira e segunda categoria, vias locais tranqilizadas ou vias exclusivas para pedestres ou veculos no motorizados das vias locais comuns). O padro fsico das vias pode ser relevante tambm por eventualmente excluir o atendimento a determinados tipos de veculos ou usurios (as ciclovias so um caso extremo). Estas observaes so particularmente importantes por enfatizarem que a classificao funcional no exige que as vias tenham caractersticas fsicas adequadas ao atendimento da funo prioritria mas simplesmente reconhece o uso efetivo do sistema virio pelos seus usurios em termos da funo predominante. Combinar a classificao funcional com uma classificao fsica pode ser uma boa idia desde que no se confundam os aspectos e que no se perca a noo de que os aspectos podem no estar conformes em um dado sistema virio. tambm importante assinalar que a classificao viria decorrente da hierarquizao funcional clssica est baseada na micro-funo da via (isto , na sua funo no atendimento das demandas locais e de passagem que solicitam cada trecho). Outras classificaes virias podem considerar uma escala mais ampla, ponderando uma macrofuno setorial, urbana ou regional. Por exemplo, existem vias arteriais radiais ou anelares (perimetrais, se incompletas) em relao aos centros urbanos, existem vias arteriais centrais ou perifricas, vias indutoras, de penetrao em reas de adensamento, entre outras, existem vias locais centrais ou de bairro. Existe tambm a classificao legal das vias, como normalmente instituda pelos Cdigos de Trnsito na definio das normas gerais de circulao. No Brasil, a classificao legal tem mantido grande proximidade com a classificao funcional bsica. O Cdigo Nacional de Trnsito de 1966 distinguiu vias de trnsito rpido, vias preferenciais, vias secundrias e vias locais. O Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 distingue vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais (aproximando, intencionalmente, a terminologia legal da tcnica). Note, entretanto, que a classificao legal tem de ser comunicada ao usurio da via (dado que ele deve identificar as normas gerais de circulao a obedecer) e pode no corresponder classificao tcnica (o que torna a inteno de aproximar as terminologias uma opo discutvel). A comunicao pode ser feita

atravs de algum tipo de sinalizao (o prprio tipo na denominao da via poderia ter este papel) ou de caractersticas fsicas e de controle de trfego diretamente observveis, de modo a alcanar os usurios da via. Uma observao relevante final a de que a viso funcional (isto , relativa a como o sistema virio realmente funciona) pode desprenderse bastante da viso fsica ou legal em diversos outros aspectos. Por exemplo, trechos virios adjacentes e contnuos com denominao distinta so vias distintas, legalmente, mas no funcionalmente. Em cidades maiores ou com trfego mais saturado (como a cidade de So Paulo), muitas vias so apoiadas por trechos de vias paralelas que cumprem a mesma funo estrutural (isto , atendem aos mesmos macro-deslocamentos). Nestes casos, comum falar-se de corredor arterial para referir-se via arterial principal e s diversas vias paralelas de apoio, como concesso realidade fsica embora, funcionalmente, todas as faixas e pistas paralelas (separadas por canteiros ou quadras) sejam a mesma via arterial (o corredor arterial). importante, portanto, entender e distinguir a classificao decorrente do princpio da hierarquizao funcional viria das outras classificaes necessrias e relevantes.

Adendo Classificao Viria do Cdigo de Trnsito Brasileiro de 1997 (Anexo I)


A seguir, apresenta-se brevemente a classificao legal de tipos de vias adotada pelo CTB/1997 que, novamente, deve ser retido para interpretao da legislao e regulamentao decorrente atualmente em vigor no Brasil, como a regulamentao geral de velocidade mxima admitida. Inicialmente, o CTB/1997 classifica as vias em urbanas e rurais. Vias urbanas so definidas como sendo as ruas, avenidas, vielas e caminhos (ou similares), situada em rea urbana. Como o CTB/1997 rege o trfego apenas nas vias abertas circulao, sua definio menciona tambm que devam ser vias abertas circulao pblica (o que, na verdade, delimita as vias urbanas abertas circulao, visto que podem haver vias urbanas fechadas circulao, em que o trfego no regido pelo CTB/1997). Alm disso, menciona que estas ruas, avenidas, vielas e caminhos (ou similares) definidas como vias urbanas so caracterizados principalmente por possurem imveis edificados ao longo de sua extenso, o que caracterizaria o que se quer dizer por rea urbana (no conceito funcional e no legal, que corresponderia s zonas urbanas definidas nos termos das leis de urbanizao, planos diretores e demais documentos estabelecidos pela ordenao urbanstica municipal. Este um aspecto dbio e a interpretao apresentada aproxima o conceito legal de via urbana do seu conceito tcnico. As vias rurais, por complemento, seriam as demais vias, situadas fora de rea urbana. Estas seriam classificadas em rodovias, as vias rurais pavimentadas, e estradas, as vias rurais no pavimentadas. Um via seria aberta circulao se admite o trfego de pessoas e veculos do pblico, mesmo controlando de alguma forma seu acesso (ao contrrio do caso em que a via admite somente pessoas e veculos especificamente treinados para operar sob regras especiais de operao, pretensamente utilizados por condutores e agentes profissionais). A razo por subordinar seu trfego lei geral decorre, naturalmente, do fato de que todos seus usurios devem conhecer as normas de circulao vigentes (isto , cartesianamente, se so abertas circulao ento devem reger-se pela lei geral). Por esta razo lgica, poder-se-ia admitir que qualquer via em rea particular tivesse regras de circulao especficas (pelo menos suplementares s gerais) desde que estas regras fossem comunicadas aos usurios da via particular de forma claramente suficiente e que o acesso via fosse efetivamente controlada para admitir somente estes usurios. Teria de ser determinado, entretanto, o que seria uma forma claramente suficiente para comunicar as regras especficas de circulao, exigindo-se a anuncia de alguma instncia pblica (como o CONTRAN). Na falta de um controle de acesso ostensivo e rgido, as vias devem ser vistas como abertas circulao pblica. Isto inclui, por exemplo, as vias de circulao internas aos estacionamentos de estabelecimentos particulares ou as vias de circulao internas aos condomnios horizontais ou verticais. Suplementarmente, as vias urbanas so classificadas em vias de trnsito rpido, vias arteriais, vias coletoras e vias locais, de forma similar ao CNT/1966 (embora este considera-se tambm as vias rurais), assim definidas:

9 As vias de trnsito rpido mantiveram a terminologia no CTB/1997, sendo caracterizadas por ausncia de intersees em nvel e existncia de acessos especiais que garantem condies de trnsito livre (mencionados no CNT/1966) e tambm pela ausncia de travessias de pedestres em nvel e de acessibilidade direta aos lotes lindeiros (aspectos no mencionados no CNT/1966), tendo o limite geral de velocidade mantido em 80 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias arteriais, que possibilitam o trnsito entre regies da cidade, caracterizadas por intersees em nvel, geralmente controladas por semforos, com acessibilidade s vias coletoras e locais e aos lotes lindeiros, correspondem s vias preferenciais do CNT/1966 (vagamente caracterizadas por dever ter prioridade de trnsito, desde que devidamente sinalizada), tendo o limite geral de velocidade mantido em 60 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias coletoras, que possibilitam o trnsito dentro das regies da cidade e a funo de coletar e distribuir o trnsito que busquem entrar ou sair das vias arteriais ou de trnsito rpido, correspondem s vias secundrias no CNT/1966 (caracterizadas tambm pela funo de interceptar, coletar e distribuir o trnsito em demanda das vias preferncias e de trnsito rpico), tendo o limite geral de velocidade mantido em 40 km/h, agora apenas para vias urbanas; As vias locais mantiveram a terminologia no CTB/1977, sendo caracterizadas por possibilitar apenas o acesso local e a reas restritas (o CNT/1966 caracterizava apenas a funo de acesso s reas restritas) e por intersees em nvel no semaforizadas (aspecto no mencionado no CNT/1966), e o limite geral de velocidade foi elevado de 20 para 30 km/h.

Estes limites gerais de velocidade agora aplicam-se apenas para vias urbanas porque o CTB/1997 distinguiu as vias rurais (o CNT/1966 no distinguia vias urbanas e rurais e aplicava os mesmos limites gerais de velocidade para ambos os contextos operacionais). No CTB/1997, as vias rurais passaram so classificadas simplesmente em rodovias (quando pavimentadas, em que o limite geral de velocidade, que era de 80 km/h, passou a ser diferenciado por tipo de veculo, sendo de 110 km/h para automveis e camionetas, de 90 km/h para nibus e micro-nibus, e de 80 km/h para os demais tipos de veculo) e estradas (quando no pavimentadas, em que o limite geral de velocidade, anteriormente tambm de 80 km/h por no serem distinguidas, passou a ser de 60 km/h). Deve-se notar que, embora possa ser criticada por diversos aspectos, a busca de uma terminologia mais clara e detalhada buscou suprir lacunas do CNT/1966. Na lei geral anterior, definia-se apenas via pblica (pelo sentido equivalente de via aberta circulao pblica do CTB/1997) e as categorias mencionadas acima, usando-se diversos outros termos eram tomados pelo sentido comum. Alguns poucos conceitos especficos eram definidos mas no eram distinguidos os contextos urbano e rural. Por exemplo, tomava-se estrada como sendo a via preferencial em relao qualquer outra e definiam-se os limites de velocidade segundo os tipos de via (vias de trnsito rpido, vias preferenciais, vias secundrias e vias locais) independentemente do contexto urbano ou rural (o que tornava a regulamentao menos adequada). Naturalmente, pode-se igualmente criticar a forma atual por no distinguir as rodovias de pista simples, no ponderar o nmero de faixas de trfego da via e/ou diretamente a existncia de intersees em nvel com preferncia ou semforos. Mas deve-se reconhecer a importncia de distinguir o contexto urbano ou rural. A conceituao legal no teria, no entanto, de utilizar a terminologia tcnica. A viso alternativa, de tomar as categorias tcnica e legal como distintas, mesmo quando a terminologia similar, parece mais adequada por diversos motivos. Primeiro, porque as categorias legais precisam ser claramente reconhecidas pelos usurios da via (visto que as exigncias de comportamento regulamentadas mudam para cada categoria de via, especialmente a regulamentao geral de velocidade, sem que haja sinalizao especfica). Por este motivo, fundamental para definir as categorias legais o recurso a formas de sinalizao ou a caractersticas da via (fsicas e de controle de trfego) observveis pelos usurios, ao contrrio do papel funcional (que o aspecto essencial da hierarquia viria clssica). Note-se que a Engenharia de Trfego seleciona as caractersticas fsicas e de controle para obter um desempenho virio adequado em termos de fluidez e segurana, pelo menos, e adicionar restries s decises de projeto decorrentes de repercusses legais somente pode tornar sua tarefa mais difcil. Segundo porque os critrios da Engenharia de Trfego podem conflitar com critrios tcnicos de outras reas (por exemplo, com critrios urbansticos ou ambientais) que podem ser igualmente relevantes para definies legais sobre as categorias das vias, a serem inseridas em Planos Diretores ou outros instrumentos de ordenao do desenvolvimento urbano (mesmo quando se reconhece a subordinao da Engenharia de Trfego s diretrizes de nvel superior). Uma via de grande extenso que penetra uma rea de preservao, no deixa de ser uma via arterial para a Engenharia de Trfego (por exemplo, importante garantir um projeto adequado para velocidades significativas) mesmo que seja considerada uma via de acesso restrito (de trfego local, portanto).

10 E, por fim, porque os critrios legais devem ser deixados ao sabor do processo de deciso social e dinmica poltica correspondente. Pode-se muito bem, no futuro, optar por classificar as vias em funo do nvel de saturao da sua capacidade viria ou do nvel de comprometimento do ambiente no seu entorno, dada a ascenso de um Partido Verde ou um Partido Rosa. Embora a Engenharia de Trfego tenha de adequar sua atuao diante de novas prioridades sociais, a necessidade de organizar a operao do sistema virio em face dos conflitos entre funes no desaparecer e o princpio da hierarquizao viria funcional permanecer uma opo vlida para esta tarefa, mesmo que seja preterido em relao a outra alternativa. Se admitirmos que ambas devam coincidir, a definio adotada pelo CTB/1997 no teria de basear-se na classificao funcional ou combin-la com aspectos fsicos (como seria pertinente apenas no caso das vias expressas ou de trnsito rpido). Alm disso, a forma utilizada pode ser criticada por classificar de forma imprpria e pouco sistemtica. Por exemplo, as intersees em nvel controladas por semforo ocorrem em vias arteriais mas tambm podem ocorrer em vias coletoras, seja no cruzamento entre coletoras ou com arteriais, e as intersees em nvel sem semforos podem ocorrer nas vias arteriais e nas vias coletoras, alm das vias locais (sendo preferidas sempre que a segurana e a fluidez do trfego permitirem). Muitos rgos de trnsito que admitem a viso integrada, provavelmente tero de definir critrios de classificao complementares. Por exemplo, a definio da rede viria estrutural da cidade de So Paulo (segundo a Lei 13430 de 13/09/2002) baseou-se na funo de suporte a deslocamentos interbairros e intermunicipais, categorizadas pelas caractersticas fsicas, para identificar as vias estruturais de acordo com a operao viria efetiva. Um ponto interessante, no CTB/1997, refere-se ao fato de que a regulamentao geral de velocidade em vias urbanas o nico ponto em que a classificao viria tomada como base, justificadamente at, pela preocupao em antever caractersticas relevantes que afetam a velocidade segura nestas vias (no que menciona aspectos importantes e ainda outros poderiam ser mencionados). Em outros pases, a regulamentao correspondente s vias urbanas , em geral, mais genrica (para vias rurais mais detalhada) e deixa a maior tarefa de comunicar a velocidade segura sinalizao especfica. Por exemplo, um nico limite geral em reas urbanas definido tanto pelo Code de la Route francs (50 km/h, elevado para 70 km/h em vias onde acessos lindeiros e travessias de pedestres so infrequentes) quanto pelo Highway Code ingls (30 mph, ou seja, 48 km/h). Nas vias rurais, em geral o padro fsico o critrio de diferenciao (as auto-estradas, por exemplo), o que tambm seria mais adequado nas vias urbanas.

2.4. Operacionalizao de uma Concepo de Hierarquizao Funcional das Vias.


Do ponto de vista da Engenharia de Trfego, o aspecto crucial perceber que a hierarquizao funcional deve ser concebida e implantada de forma a obter um sistema virio organizado e eficiente. A implantao da hierarquizao funcional concebida visa fazer com que o uso real e o uso projetado sejam correspondentes e utiliza diversas aes fsicas e de controle como as ferramentas bsicas a serem manuseadas. Muitas das questes principais sobre a pertinncia ou no de medidas usuais de Engenharia de Trfego resultam respondidas pela definio de uma hierarquizao funcional, restando apenas decises sobre a melhor forma de fazer ou sobre o grau ou momento adequado para uma dada interveno. Deve-se reiterar que a priorizao de uma funo no exige a restrio das demais, mas apenas elege a alternativa de adot-la quando for preciso. Dada a caracterstica fsica da via, a curva de possibilidades tcnicas posta para a Engenharia de Trfego, em relao ao papel funcional atribudo via, pode ser vista em duas dimenses: o atendimento s necessidades de acesso e de percurso (ou acessibilidade e mobilidade).

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A obteno de um grau adicional de eficincia para atender a demanda em uma dimenso pode exigir a restrio da facilidade para atender outra dimenso. As medidas usualmente manuseadas pela Engenharia de Trfego para privilegiar o atendimento a uma ou outra dimenso so relacionadas principalmente com: freqncia de intersees, preferncia nas intersees em nvel, controle de velocidade, controle de veculos pesados, controle das rotas de transporte pblico, controle de circulao, controle de estacionamento, controle do fluxo de pedestres (entre outras ...). Em cada um destes campos de ao, normalmente a restrio de uma facilidade de acesso ou circulao favorece a facilidade de percurso (assim como a restrio de uma facilidade de percurso favorece a facilidade de acesso ou circulao). Por exemplo, o fechamento de canteiros, a adoo de preferencial, a eliminao de restries velocidade, circulao de veculos pesados ou de transporte pblico ou adoo de restries para converses esquerda, estacionamento junto via ou travessias de pedestres em nvel, todas favorecem a liberdade de percurso. As medidas de controle mencionadas podem ser implantadas atravs de alteraes da sinalizao e/ou geometria da via, em graus progressivos. Por exemplo, a freqncia de intersees pode ser reduzida utilizando interconexes (com as vias em desnvel), fechando os canteiros centrais ou proibindo o fluxo de entrada na via transversal; a proibio de estacionamento pode ser adotada em todo o trecho, apenas em poucos metros antes da aproximao de um semforo e/ou apenas em horrios especficos; a diminuio da interferncia de pedestres pode ser obtida canalizando-os para as travessias em semforos espaados ou utilizando passarelas ou passagens subterrneas. Boa parte da tcnica e da arte na Engenharia de Trfego est em conceber e selecionar a ao mais adequada, o que pode ser feito de forma participativa (e, alis, respeitosa com todos os cidados). As Tabelas 3.1.a e 3.1.b apresentam as caractersticas tpicas das vias e intersees em funo da hierarquizao funcional.

Uma concepo de hierarquizao funcional deve fazer com que haja correspondncia entre o uso real e o uso projetado para as vias, manuseando uma srie de caractersticas fsicas e de controle de trfego de forma a dar a eficincia requerida para a funo prioritria da via (restringindo as demais funes apenas quando necessrio). As principais medidas manuseadas so: - freqncia de intersees; - preferncia nas intersees em nvel; - controle de velocidade; - controle de veculos pesados; - controle das rotas de transporte pblico; - controle de circulao; - controle de estacionamento; - controle do fluxo de pedestres. (sempre promover a funo prioritria e, se necessrio, restringir demais funes).

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Tabela 3.1.a CARACTERSTICAS TPICAS DE VIAS NA HIERARQUIA FUNCIONAL


VIAS LOCAIS caminhada a p,acesso de veculos,entrega de mercadorias, servios aos domiclios, veculos lentos em movimento comum (funo essencial) quase inexistente permitido (exceto em locais inseguros) permitido para entregas e servios VIAS COLETORAS movimentos veiculares no incio e final das viagens, paradas de coletivos VIAS ARTERIAIS trfego para vias expressas, operao de coletivos, trajetos de mdia/curta distncia VIAS EXPRESSAS veculos em movimento rpido, trajetos de longa distncia

Atividades Predominantes

Trfego Local Trfego Atravs Estacionamento de Veculos Movimento de Veculos Pesados

grande quase inexistente permitido e muito utilizado

pequeno comum (de mdia distncia) restrito (em funo das condies de trfego) regulamentao por percurso

quase inexistente comum (de longa distncia) proibido (proporcionado em vias locais paralelas) permitido(funo importante para distribuio e trfego atravs) proibido (proporcionado em vias locais paralelas), acesso controlado por ramais bem espaados segregao total (com separao de nveis) limite superior a 80 km/h (exceto onde a geometria for desfavorvel) mltiplas pistas, separadas por canteiros, faixas largas (3,6 m), acostamentos ou baas laterais, vias auxiliares de transio e ramais de acesso/egresso.

regulamentao de atividades de entregas e servios e de percurso disciplinado (locais seguros),intersees frequentes com movimentos permitidos

Acesso Veicular ao Uso do Solo

permitido (funo essencial) intersees frequentes

restrito e protegido(para plos geradores) intersees espaadas ou com proibio de movimentos (vias divididas) protegido e canalizado (interferncia mnima no trfego) limite de 60 km/h (sem raios de curvatura reduzidos e obstculos para controle de velocidades) pistas separadas com canteiro largo, faixas largas e baias de converso (funo da maior velocidade).

Movimento de Pedestres Regulamentao de Velocidades

livre com cruzamentos aleatrios limite de 20 a 30 km/h (pequenos raios de curvatura e obstculos eventuais) pistas simples sem diviso, com faixas de rolamento estreitas ou estacionamento permitido.

controlado em faixas de pedestres limite de 40 a 50 km/h (raios de curvatura moderados e obstculos em situaes extremas) pistas simples ou separadores simples, faixas comuns (>3m), estacionamento permitido (2 m a 2,5m).

Caractersticas da Via

Tabela 3.1.b CARACTERSTICAS TPICAS DE CRUZAMENTOS NA HIERARQUIA FUNCIONAL Local


Local Intersees sem Controle de Trfego Intersees com Sinalizao de Prioridade No deve ocorrer Arterial Intersees semaforizadas (todos os movimentos permitidos) Intersees semaforizadas (alguns movimentos proibidos) No deve ocorrer Intersees semaforizadas (alguns movimentos proibidos) Cruzamentos em desnvel (ou conexo por ramais de acesso) Cruzamento em desnvel Sees de entrelaamento

Coletora

Arterial

Expressa

Coletora

No deve ocorrer Expressa

13 Caractersticas Usuais das Vias: - Expressa: mxima eficincia para o deslocamento entre regies; acesso controlado (espaadas e com faixas de transio); faixas largas (3,60 m) e mltiplas faixas (3 ou mais); intersees preferencialmente em desnvel, com alas de acesso e egresso, com vias arteriais; eventualmente, operao em nvel com seo de entrelaamento ou apenas acessos e egressos para vias interceptantes de menor fluxo; intersees em nvel, estacionamento, paradas de coletivos, travessias de pedestres transferidas para vias auxiliares ou tranversais; - Arterial: eficincia para deslocamento entre regies, permitindo acesso aos lotes lindeiros e intersees semaforizadas com espaamento adequado (maior que 200 m); demais intersees com preferncia; cruzamento e converses esquerda de vias secundrias eliminados onde for prejudicial; intersees em desnvel ou apenas acessos e egressos com vias expressas; tambm faixas largas (mais de 3,0 m) e mltiplas faixas (2 ou mais); disciplinamento do atendimento dos fluxos de veculos pesados e coletivos (pontos espaados); disciplinamento das travessias de pedestres (canalizadas para intersees semaforizadas) e de estacionamento (proibio nas aproximaes semaforizadas, se necessrio); - Coletora: para coleta e distribuio do trfego de vias locais e deslocamento at o sistema virio estrutural; intersees com todas as vias locais, desde que seguras, com preferncia para a via coletora, e condies adequadas de acesso/egresso para as vias estruturais; deve atrair trfego das reas locais, concentrando atividades comerciais locais, provendo estacionamento adequado, acesso ao transporte coletivo, entrada e sada adequadas, ...; - Local: deve prover as melhores condies para atividades locais e excluir trfego de passagem; restries acessibilidade local apenas onde for inseguro; vias internas, nos maiores empreendimentos.

O mximo grau de facilidade de percurso oferecido pelas vias expressas, que so definidas pela inexistncia de intersees em nvel com interrupes de trfego, condies controladas de acesso e egresso da via (normalmente atravs faixas de acelerao ou desacelerao com espaamento adequado), inexistncia de interferncias geradas por acessos diretos s edificaes, manobras de estacionamento, travessias de pedestres, alm condies geomtricas e de sinalizao compatveis com a segurana em maiores velocidades. As vias expressas usualmente esto limitadas s grandes cidades. Estas vias foram concebidas na dcada de 60, notadamente nos Estados Unidos, para permitir os deslocamentos cotidianos da vida urbana onde os fluxos de trfego so significativos e as viagens envolvem grandes distncias (sendo um dos fatores responsveis por impulsionar a ocupao dos subrbios ricos, tpico naquele pas). As vias arteriais tambm oferecem prioridade ao deslocamento mas compatibilizam esta funo com as demais necessidades decorrentes das atividades desenvolvidas no entorno da via. As intersees so normalmente em nvel, tendo-se preferncia para a via arterial no cruzamento com vias de menor importncia ou a utilizao de semforos para alternncia da preferncia entre vias de importncia similar ou de trfego significativo. O espaamento entre intersees deve ser aumentado sempre que a interferncia na eficincia da via arterial tiver de ser recuperada. Especialmente, so vias essenciais para o transporte pblico. No Brasil, mesmo as grandes cidades so bastante dependentes da rede de vias arteriais para a funo estrutural de atendimento aos grandes deslocamentos. No entanto, mesmo onde no existem vias expressas, os eixos rodovirios usualmente moldam um padro de ocupao suburbano e trazem um padro de operao similar. As vias coletoras compatibilizam o atendimento funo deslocamento com a prioridade funo circulao e com o atendimento s funes locais de acesso s edificaes e ambiente urbano. Cada rea de concentrao de atividades (bairros residenciais ou mistos, ncleos de comrcio, servios ou indstrias) normalmente seleciona poucas vias para interligao privilegiada com o sistema virio estrutural. Alm de dar mais eficincia ao deslocamento complementar de entrada e sada das reas locais, esta estratgia permite proteger as demais vias (as vias locais) das interferncias causadas pelo trfego de passagem e prover maior qualidade para o ambiente das atividades sociais. As vias coletores e locais, ao contrrio das vias estruturais, so normalmente parte do sistema virio de cada loteamento, condomnio ou empreendimento. Muitas vezes, as vias com funes coletoras e locais podem ser vias internas de empreendimentos privados (que sujeitam-se s regras gerais de circulao e aos rgos de gesto de trfego, se forem abertas utilizao pblica). A transio gradativa entre funes pode ser cumprida nas vias pblicas ou privadas, nas vias de acesso ou nas reas de estacionamento, indiferentemente.

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2.5. Vantagens e Desvantagens da Hierarquizao Funcional das Vias


Embora a adoo generalizada da hierarquizao funcional como princpio de organizao viria na Engenharia de Trfego indique a existncia de vantagens significativas na sua utilizao, importante ter em mente as desvantagens tambm existentes. Mesmo no havendo alternativa prtica ao princpio da hierarquizao funcional, a ponderao das vantagens e desvantagens permite selecionar o grau de hierarquizao funcional considerado adequado em cada projeto virio. Existe hoje, por exemplo, uma discusso sobre diferentes partidos de projeto para arruamento de reas residenciais (em loteamentos ou condomnios) que pode ser claramente situado na ponderao destas vantagens e desvantagens. Entre as vantagens da hierarquizao funcional das vias est a diminuio das interferncias ou conflitos entre funes (e usurios da via), que motivou sua adoo. Normalmente, esta reduo da frico no trfego traz consigo o aumento das velocidades nas vias estruturais e a melhoria do ambiente lindeiro s vias locais. Em um e outro caso, normalmente obtm-se ganhos em termos de segurana de trnsito bastante significativos. A definio de um sistema virio estrutural, em geral composto por cerca de 10% a 20% da extenso total das vias de uma dada rea, traz tambm benefcios importantes decorrentes da simplificao obtida. Os usurios tm facilitada sua tarefa de conhecer o sistema virio da rea e a suas decises cotidianas sobre como deslocar-se de um ponto a outro. Mesmo sem conhecer detalhadamente a rea, grande parte dos usurios conhece as principais vias estruturais e as regies servidas por cada ligao viria estrutural. Esta informao permite realizar a maior parte do deslocamento e atingir a regio onde o conhecimento detalhado do sistema virio complementar (e das referncias principais das atividades sociais) mais presente. Os rgos gestores do sistema virio tm facilitada sua tarefa de administrao do trfego, em particular as que envolvem as tarefas cotidianas de operao do trfego. A seleo das vias estruturais define tambm o foco principal de ateno da operao de trfego, atividade usualmente tem de ser realizada dentro de um tempo de resposta reduzido para evitar a propagao dos efeitos decorrentes em uma grande extenso de vias. No sistema virio complementar, as necessidades tm outro ritmo e urgncia, em que pese sua importncia. A definio de uma funo prioritria em cada elemento virio tambm facilita a administrao do trfego e, especialmente, o projeto das vias. Vias locais no precisam acomodar veculos de grande porte e altas velocidades, visto que estas so demandas que se quer restringir nestes elementos virios. Restries fsicas devem, alis, ser cuidadosamente utilizadas para enfatizar e apoiar as restries (exceto para situaes espordicas). Vias arteriais podem canalizar os pedestres para as intersees semaforizadas e restringir sua movimentao onde for difcil oferecer condies seguras de travessia (mantendo sempre opes compatveis com as necessidades e o comportamento efetivo dos pedestres). O reconhecimento destas vantagens pode facilmente levar a adotar opes mais radicais e exacerbadas. O movimento de tranquilizao de trfego, de pedestrianizao dos centros, de segregao de fluxos de Vantagens da hierarquizao funcional tradicional: - ... Desvantagens da hierarquizao funcional tradicional: - ... (as alternativas correspondem a graus de concentrao na hierarquizao distintos)

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veculos e pedestres andam nesta direo mas freqentemente enfrentam oposio significativa, o que indica a existncia de desvantagens relevantes. Uma desvantagem imediatamente relacionada com as aes que implementam a hierarquizao funcional o aumento dos movimentos de circuitao (isto , de trajetos de circulao decorrentes da eliminao de trajetos diretos atravs de obstculos fsicos ou proibies sinalizadas). Em boa parte das vezes, os usurios afetados pelas restries podem sofrer prejuzo menor que o ganho trazido aos usurios beneficiados. Mesmo neste caso haveria um problema bsico de repartio de encargos e ganhos. Mas pode ocorrer tambm a situao inversa (em que os prejuzos so maiores que os ganhos). Outra desvantagem intrnseca a concentrao da demanda de deslocamentos, especialmente, no sistema virio estrutural selecionado. Em um sistema virio hierarquizado, a demanda de deslocamentos nas vias principais muito maior da que ocorreria sem a hierarquizao funcional. Esta situao claramente percebida ao discutir com uma comunidade a necessidade de selecionar uma via principal de entrada e sada da rea para eliminar disfunes distribudas por todas as vias internas. A via que ser principal concentrar o trfego e os problemas decorrentes. Esta transformao pode induzir mudanas no ambiente residencial ou alteraes de uso do solo indesejadas (ou, para alguns, desejadas). A concentrao do trfego a outra face da simplificao do sistema virio estrutural. O mesmo efeito pode ser visto como vantagem ou como desvantagem. A concentrao dos problemas pode ser uma estratgia para viabilizar formas de interveno mais avanadas ou custosas. Se isto ocorrer e permitir resolver os problemas gerados, a concentrao ter trazido vantagens (as desvantagens sero residuais).

EXERCCIO: Implantao da Hierarquizao Funcional


Considere que um loteamento residencial, com a rea esquematizada na Figura ao lado, foi implantado sem uma viso clara de hierarquizao viria e que todas as vias foram construdas com o mesmo padro (pistas asfaltadas de 14 metros) e sem sinalizao especfica. Quais aes podem ser utilizadas para enfatizar a funo de cada tipo de via na rea do bairro residencial a partir da concepo de transformar as vias sombreadas, que tm os principais usos comerciais e de servios, nas vias coletoras do bairro (as demais vias internas ao bairro seriam, ento, locais)?

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SOLUO DO EXERCCIO: Implantao da Hierarquizao Funcional


Os princpios de hierarquizao funcional poderiam ser utilizados com base as seguintes idias: conter a influncia de veculos que trafegam de passagem no sistema virio interno ao bairro e organizar a utilizao do sistema virio interno pelos seus prprios moradores. As aes que poderiam ser utilizadas para estabelecer a prioridade das funes relevantes em cada tipo de via seriam: - impedir os acessos das vias que se deseja serem locais para as vias arteriais e vice-versa, atravs de limites ou barreiras ao fluxo (algumas locais podem tornar-se "ruas sem sada"); - aumentar a fluidez nas vias sombreadas, atravs :do estabelecimento de uma sinalizao de prioridade e de circulao em favor das coletoras; melhorando a qualidade do pavimento e a iluminao; restringindo as travessias para faixas de pedestres; - reduzir a velocidade dos veculos nas vias locais com estreitamentos de pista utilizando avano das caladas, redutores de velocidade, e reduzir o trfego de veculos pesados nas vias locais, adotando raios de curvatura e largura de faixa restritos e utilizando sinalizao adequada; - regulamentar o estacionamento e direcionar os itinerrios de transporte coletivo para as vias coletoras; - reduzir o nmero de vias que chegam s vias arteriais para obter maior espaamento entre intersees ou, pelo menos, o nmero de vias que cruzam as arteriais (com o fechamento de aberturas no canteiro central); - facilitar as condies de acesso s vias arteriais atravs das vias coletoras, implantando semforos para veculos e pedestres, canalizando a converso direita, caso necessrio.

A implantao efetiva das medidas indicadas (e a seleo da melhor forma de faz-las) deveria ser, ento, decidida em funo das caractersticas fsicas e de trfego em cada local. Por exemplo, deve-se verificar se os volumes das intersees justificam a implantao de semforos, se os trechos de vias locais justificam a utilizao de redutores de velocidade, e assim por diante. O tratamento das converses esquerda nos semforos exige, muitas vezes, ateno especial (pode ser necessrio proib-las localmente e prover rotas alternativas de circulao, que acomodem os deslocamentos utilizando vias auxiliares). A hierarquizao apenas uma estratgia de atuao que contm diretrizes, tanto de controle de trfego quanto de controle do uso do solo, em que predomina a viso da funo de cada via. A funo definida pelo tipo de trfego, e outros usos, prioritrios na via tendo-se que adaptar suas caractersticas sua funo. Entretanto, as prprias limitaes fsicas do sistema virio de uma cidade particular pode trazer a necessidade de aceitar critrios intermedirios, definindo categorias de vias em cada nvel, com padres fsicos menos adequados. Em outros casos, o grau de concentrao do trfego pode ter atingido nveis excessivos, para os quais no possvel vislumbrar formas de interveno viveis tcnica ou economicamente. Ento as desvantagens predominam (e as vantagens estaro sendo residuais). O grau de simplificao do sistema virio estrutural dever ser reduzido se pretende-se atender a toda a demanda existente, o que tem de ser feito selecionando vias do sistema complementar para incorporarem-se ao sistema estrutural.

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Estas transformaes de funo podem ser mais ou menos traumticas, mais ou menos custosas, e tem como limite a preservao de ambiente de vida das pessoas (uma cidade totalmente tomada por vias estruturais no , de certo, um bom lugar para viver). As aes no campo da Engenharia de Trfego no fogem da estratgia de hierarquizao funcional (apenas ajustam seu uso) mas podem ser desaconselhveis quando afetam o ambiente urbano em uma parcela grande das vias urbanas. Alm disso, relembrando o que foi dito no captulo introdutrio, melhorias virias atraem novos adensamentos e podem recriar problemas de trfego na nova configurao, restando como resultado final apenas a transformao (para pior) do ambiente de vida das pessoas.

2.6. Hierarquizao Funcional das Vias e Objetivos da Engenharia de Trfego


Neste ponto cabe relembrar a importncia das polticas de nvel superior (urbanas ou de transportes) para solucionar problemas que se manifestam no trfego e a subordinao dos objetivos das aes da Engenharia de Trfego a objetivos mais fundamentais de facilitao das atividades sociais, dentro do atendimento de diferentes grupos e necessidades. Estas ponderaes so a motivao bsica das polticas de administrao da demanda de trfego, sejam as promovidas por restries de circulao ou adensamento ou as orientadas a introduzir mecanismos de regulao baseados na cobrana pelo uso da via. Por fim, vale fazer dois comentrios que apontam para a relao com a ocupao urbana: - embora orientem a ao da Engenharia de Trfego, a definio da classe funcional de uma via no suficiente para estabelecer os objetivos e estratgias recomendveis em uma via; importante pelo menos reconhecer tambm seu ambiente operacional (isto , as caractersticas de seu entorno que afetam aspectos essenciais da sua funo); - as questes relacionadas com a operao do sistema virio no so as nicas consideradas pelos agentes sociais ao discutir as aes da Engenharia de Trfego; em particular, a lgica da hierarquizao funcional pode chocar-se com a lgica da ocupao urbana, na qual os agentes sociais buscam extrair os maiores retornos (em termos financeiros ou em qualidade de vida) de qualquer ao que os afetem. A relevncia do primeiro comentrio pode ser apreendida considerando as polticas de administrao de trfego eletivas para dois tipos de vias locais que se distinguem por ambientes operacionais bem diversos. Por exemplo, tanto as vias internas de bairros residenciais como as vias internas dos centros urbanos so vias locais. Em um tipo de ambiente operacional, a ocupao ter baixa densidade (inicialmente horizontal) e ser tipicamente residencial enquanto na outra ter alta densidade (normalmente verticalizada) e especializada em comrcio e servios. O nvel de utilizao da capacidade das vias ser muito distinto em um e outro caso, tanto em termos de circulao quanto de estacionamento, a dependncia de uma ampla acessibilidade urbana tambm e assim por diante. Da mesma forma, distinguem-se corredores consolidados ou de induo, os entornos de plos geradores de trfego ou reas de preservao ambiental. A ponderao do segundo comentrio visa relembrar que a Engenharia de Trfego no est sozinha ao tentar regular as funes virias e sua

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relao com as atividades sociais e que h um potencial conflito entre a lgica da hierarquizao funcional e a lgica da ocupao urbana. Alm da oposio natural dos agentes promotores das atividades sociais a toda restrio sua liberdade de atuao no mercado (o que inclui as restries de circulao ou as exigncias de complementao viria decorrentes da hierarquizao funcional mas, muito mais importante, inclui tambm as restries de aproveitamento e adensamento do solo), existe o interesse natural de localizar atividades econmicas de porte (plos geradores de trfego) adjacentes ao sistema virio estrutural (que deve preservar a eficincia na funo deslocamento). Por este motivo, as normas de ocupao do solo devem tambm conter claras normas relativas aos acessos s edificaes e sua localizao junto ao sistema virio. Portanto, em uma escala local, retornamos s relaes entre o sistema virio e as atividades sociais (uma ligao essencial que impossvel ignorar). A viso conceitual do sistema virio, mesmo no nvel mais abstrato, deve ponderar ambos os aspectos para orientar minimamente a atuao da Engenharia de Trfego, pela definio de objetivos de ao adequados a cada via ou rea.

Adendo - Evoluo Urbana e Estrutura Viria.


Como anteriormente comentado, as vias podem tambm ser avaliadas (e eventualmente classificadas) pela funo urbana em um nvel mais alto (tomando seu papel dentro da estrutura urbana como um todo), ao contrrio de considerar o ponto de vista micro-urbano correspondente ao princpio da hierarquizao funcional. Discutiu-se tambm que a hierarquizao funcional tem de ser eventualmente alterada, na medida em que o crescimento das atividades pressionam a operao do trfego no sistema virio estrutural, e que esta transformao pode ser traumtica e custosa (em sentido amplo), incluindo o impacto na prpria estrutura urbana. Um ponto importante a ser ressaltado a interrelao entre a evoluo urbana e a transformao da estrutura viria, tomando uma perspectiva de mais longo prazo. Esta previso pode permitir que as intervenes da Engenharia de Trfego possam ser tomadas com uma ante-viso mais clara do momento considerado e dos impactos que adviro, no futuro das cidades. Antes de propor uma viso sobre esta interrelao com base na experincia histrica da evoluo urbana como vista nos dias de hoje, em particular no Brasil, vale a pena advertir sobre a possibilidade de ter padres diferentes dos tradicionais (o que , alis, provvel e em certa medida previsvel, com base nas tendncias observadas e nos novos aspectos em gestao). Um exemplo bvio decorrente das taxas de motorizao e do uso dos automveis. O fato de ter-se observado uma civilizao dependente do automvel em escala crescente faz com que as cidades de hoje apresentem com antecedncia os sintomas e as mutaes historicamente observadas. Presses que ocasionaram transformaes em certas cidades que atingiram 200 mil ou 1 milho de habitantes passam a manifestar-se aos 100 mil ou 500 mil habitantes, respectivamente. Se estas tendncias mantiverem-se ou se for reduzida a dependncia em relao aos automveis, em cada caso, deve-se ajustar nossa expectativa de evoluo das cidades e da sua estrutura

19 urbana. De forma similar, reas mais ricas podem manifestar antes as necessidades de um dado cenrio e reas mais pobres podem tornar mais importante a busca de alternativas de evoluo, em relao aos padres usuais. Deve ficar claro, portanto, que a interpretao e discusso apresentadas a seguir subordinada preservao de certos fatores de evoluo, que pode ou no ocorrer, e no limita a possibilidade de buscar-se planos alternativos tambm viveis. No entanto, deve-se ponderar a importncia e a fora dos fatores discutidos adiante. Deve-se tambm avaliar se a incerteza existente no anula o valor da viso prospectiva buscada e, a este respeito, a viso de cada tcnico ou tomador de deciso poder variar de forma ampla, justificando ou no o exerccio de anlise proposto. A viso que se quer discutir a seguinte: a evoluo urbana coloca certos patamares de crescimento (e eventualmente adensamento) que exigem uma transformao qualitativa da estrutura viria, de forma correspondente. Concordandose sobre os pontos mencionados a seguir, a Engenharia de Trfego pode preparar e promover (ou conter, se for considerado possvel e prefervel) certas transformaes. Alm disso, pode-se perceber que certas disfunes so a manifestao do esgotamento de um padro estrutural e exigem uma transformao qualitativa na estrutura viria para viabilizar uma melhoria significativa no atendimento s necessidades sociais. De forma resumida, os patamares de evoluo urbana e as estruturas virias correspondentes podem esquematizadas em: - em um estgio inicial, a consolidao da ocupao urbana faz-se pela afirmao de uma rea principal de atividade e produz reas urbanas mononucleadas (isto , que possuem um centro dominante); as vias de interligao com outras reas urbanas buscam alcanar este ncleo e a ocupao local gira ao redor dele e atrai as vias de ligao correspondentes; em geral, aglomerados ou cidades at 25 a 50 mil habitantes no fogem (e no precisam fugir) deste padro urbano: o centro da cidade um local privilegiado para concentrar e atender s necessidades sociais e a presso inicial no supera sua capacidade de faz-lo; - a primeira transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer da carncia de espao para edificaes nos ncleos centrais (ou, mais especificamente, pela elevao dos preos de terrenos); os problemas de trfego (operao nas vias e estacionamento), embora notveis no limiar da primeira transformao, ainda sero menores que o fator imobilirio (no entanto, a crescente motorizao torna estas disfunes cada vez mais relevantes) e algumas artrias de acesso ao centro com condies privilegiadas (especialmente a proximidade aos ncleos residenciais de maior renda, mas tambm fatores fsicos e ambientais) geram corredores de atividades comerciais e de servios (contribuindo para desconcentrar as atividades e o trfego na rea central); em geral, este padro urbano pode consolidar-se ao redor dos 50 mil habitantes e perdurar at os 100 mil, com problemas crescentes que manifestam-se pelo crescimento dos problemas de trfego nas artrias e na rea central (at recentemente, era comum ver-se cidades de 200 mil habitantes, ou mais, ainda calcadas neste padro urbano); as atividades fora do centro geram naturalmente as demandas de atravessamento (em particular quando as reas opostas especializam-se em atividades distintas) e as vias centrais sofrem presses para aumentar sua capacidade de trfego (vias de mo nica, funcionando em binrio, nas reas centrais, alm de restries iniciais ao estacionamento lindeiro s vias, so a resposta caracterstica a estas presses); - a segunda transformao qualitativa vai, normalmente, decorrer dos conflitos entre as necessidades geradas pelas atividades locais e pelo trfego de passagem nas vias das reas centrais; a sobrevida das atividades centrais obtida pela melhoria ou construo de vias de interligao entre os corredores arteriais formados anteriormente (os anis virios, mais prximo ou menos prximos dos centros, so uma justaposio de interligaes que pode ser completada de forma progressiva ou mesmo nunca ser concluda); outras vias transversais podem assumir papel importante, mesmo de forma no planejada, por servir aos trajetos tangenciais que evitam o centro congestionado; de uma ou outra forma, as convergncias entre os corredores arteriais e as vias de interligao criam plos naturais de acessibilidade privilegiada e atrao de atividades comerciais ou de servios; em geral, as cidades de 100 mil at 200 mil habitantes podem estar envolvidas nesta transformao (o que anteriormente estendia-se a 400 mil habitantes ou mais); - a terceira transformao pode combinar, em diversas medidas, duas caractersticas distintas: a construo de artrias de grande capacidade de trfego e/ou a consolidao de cidades polinucleadas; o grau de concentrao espacial e de verticalizao so os aspectos normalmente relacionados com a predominncia de uma ou outra caracterstica (ambas solicitam as artrias de grande capacidade e so menos provveis em cidades polinucleadas); existe o risco de decaimento das reas centrais se no for preservada sua qualidade como centro de comrcio e servios (perdendo sua vantagem de localizao), o que depende de transform-lo em uma rea de atividades locais favorecidas (manter as condies de acesso pelas vias arteriais e as condies de estacionamento nas reas centrais, assim como construir reas de qualidade ambiental adequada, parecem ser os aspectos essenciais para evitar o decaimento); existe a oportunidade de viabilizar ncleos externos de comrcio e servios, pelo menos nas reas acessveis aos grupos de maior renda; empreendimentos de grande porte podem aproveitar ou induzir este padro excntrico (a acessibilidade aos grupos de maior renda por vias de interligao externas articuladas aos corredores arteriais e s vias de interligao internas, alm dos problemas nas reas centrais, parecem ser os aspectos essenciais para viabilizar esta transformao).

20 Seria talvez possvel ir adiante em uma tipologia como a discutida acima mas as maiores cidades tem caractersticas peculiares que tornam cada configurao nica. Por um lado, a migrao de atividades residenciais de alta renda para fora das reas de maior acessibilidade e qualidade ambiental pode ser maior ou menor, dependendo da existncia de corredores de trfego de maior ou menor qualidade e de empreendimentos de grande porte adjacentes de maior ou menor poder de atendimento s suas necessidades. Por outro lado, a migrao de atividades residenciais de baixa renda para fora das reas centrais e adjacentes aos corredores arteriais depende do grau de presso imobiliria e do surgimento de ncleos perifricos que os hospedem (no Brasil, estes ncleos foram muitas vezes gerados por loteamentos clandestinos, reas invadidas ou outros acidentes urbansticos, que logo pressionaram por servios locais e de transportes que fixaram sua existncia). Naturalmente, as cidades menores e mdias tambm tem suas especificidades mas a regularidade notadas so consideradas bastante fortes (especialmente onde faltam aes urbansticas fortes e planejadas para contrari-las, o que a regra, infelizmente). No se quer dizer, com esta observao, que as observaes gerais so suficientes para analisar o sistema virio de cada uma das cidades correspondentes. Da mesma forma, no se quer passar a impresso de que existe uma seqncia inevitvel de evoluo das cidades e de adaptao, decorrente, do seu sistema virio. Em cidades pequenas ou mdias, pode-se tambm identificar diversos aspectos da estrutura urbana e viria que decorrem das suas peculiaridades (elementos ou barreiras naturais ou artificiais, vazios urbanos institucionais ou no, elementos com autonomia de localizao, como indstrias e rodovias, entre outros), sem anular a importncia dos aspectos gerais. Portanto, a apresentao feita acima visa simplesmente sublinhar alguns pontos: - a possibilidade de que problemas de trfego, eventualmente vistos como pontuais, tenham relao com um padro virio que exige uma adaptao estrutural para ter maior sobrevida; - a necessidade de ver as intervenes virias de forma articulada, de maneira a formarem uma estratgia viria com significao estrutural e articulao com a evoluo urbana; - a convenincia de ter uma viso prospectiva sobre a estrutura viria e urbana que responde de forma mais adequada aos objetivos finalmente perseguidos. Desta forma, uma viso de mais longo prazo pode ser utilizada como apoio para analisar os problemas de trfego (eventualmente percebidos como pontuais, em um dado momento) e selecionar formas de interveno que anunciem (de forma consciente, promovendo ou contendo) um padro de evoluo urbana correspondente.

TRABALHOS PROPOSTOS: 1) Analise o sistema virio de uma regio e identifique a hierarquizao viria atual. (Sugesto: identifique os principais ncleos de atividades locais na regio e analise as rotas mais eficientes de entrada e sada destes ncleos a partir de outras regies da cidade; verifique tambm rotas de atravessamento da regio para deslocamentos que buscam conexo entre as outras regies da cidade). 2) Analise o sistema virio de um loteamento recm implantado e as disposies relativas ao sistema virio existentes nas leis de parcelamento do solo em vigor. As disposies esto sendo atendidas e so suficientes para garantir um sistema virio eficiente? O sistema virio proposto define claramente uma hierarquizao viria adequada para o loteamento dentro da sua concepo atual? Analise impactos e adaptaes eventualmente relacionados com cenrios plausveis de evoluo futura de seu entorno? 3) Faa uma pesquisa sobre concepes virias propostas. Identifique e exemplifique o significado e o impacto sobre o trfego de propostas sobre padres virios (como rede reticular ou rede em ramos), sobre pedestrianizao ou tranquilizao de trfego, sobre zoneamento (como separao dos usos ou promoo de uso misto), sobre densificao de ocupao ou verticalizao das construes, entre outros. Analise a compatibilidade com a viso da hierarquizao funcional e as vantagens e desvantagens em termos de impacto provvel sobre a operao viria, alm de outros impactos que julgar relevantes.

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