Los Pavimentos en España en El Siglo XX PDF

de la Ingeniera Civil
Historia y Cultura
Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

Pavements of Spanish Roads at the 20th Century
Miguel ngel del Val Mels. Dr. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos Catedrtico de Caminos y Aeropuertos. Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos (UPM). miguel.delval@upm.es Resumen: Este artculo describe brevemente cmo han ido evolucionando los criterios de diseo de los pavimentos de las carreteras espaolas a lo largo del siglo XX. Se destacan algunos hitos fundamentales. Se pretende acercar al lector no especializado a un elemento de las infraestructuras de transporte de gran importancia tcnica y econmica, pero que slo es valorado cuando su estado es deficiente. Se recuerda tambin a algunos de los ingenieros que hicieron posible la citada evolucin. Palabras clave: Firme; Pavimento; Historia, siglo XX; Espaa
Abstract: This paper describes summarily the evolution of the Spanish road pavements and their design criteria at the 20th century. Some milestones are underlined. The goal is to approach non specialist readers to an important infrastructure element, both technically and economically, but only valued when his condition is poor. Some engineers having contributed to pavement evolution are also remembered. Keywords: Pavement; History; 20th century; Spain
1. Introduccin
viario, pero con frecuencia slo son percibidos por es deficiente; en Espaa, ciertamente, esto ha sido
lidad a lo que en Espaa denominamos habitualnieros espaoles, aunque no as los hispanoamericanos, distinguimos entre la estructura, que denominamos firme, formada por varias capas que se colocan
A pesar de su ttulo, este artculo se refiere en rea-
los que circulan por las carreteras cuando su estado lo ms habitual al menos durante tres cuartas partes del siglo pasado. Por tanto, los espaoles solemos tetrminos negativos. Ante esta certeza, lo que se precionado por un cierto pesimismo, dado que no se pavimentos de otra manera que no sea la indicada. Es preciso aclarar que no se pretende presentar
mente los firmes de las carreteras. En efecto, los inge-
ner una percepcin de los pavimentos sobre todo en senta en este artculo est en buena medida condivislumbra que los espaoles lleguen a considerar los una historia de los pavimentos espaoles en sentido del alcance de quien esto escribe, y probablemente finas cuando se refieren al ltimo tercio del siglo XX, y mucho ms gruesas al tratar las etapas anteriores.
sobre la obra de tierra, y la parte superior de dicha estructura, que denominamos pavimento. Sin embarnales en su segunda poca (la correspondiente al go, ya Francisco Javier Barra, que fuera Director de la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos y CaTrienio liberal 1821-1823), deja claro en su tratado de 1826 que no es una distincin sustancial, pues en el
estricto: porque sera un empeo difcil, quizs fuera intil. Simplemente se dan algunas pinceladas, ms Slo se quiere, en definitiva, destacar algunos hitos, sobre todo los que pueden explicar la situacin en la que nos encontramos en los comienzos del siglo XXI. Aunque visto con la perspectiva que dan los aos el
Recibido: junio/2007. Aprobado: junio/2007
propio ttulo se refiere a la construccin del pavicmo se debe construir el pavimento, o el firme, como decimos en Espaa.
mento o firme de los caminos, y en el primer prrafo
de su texto escribe lo siguiente: resta ahora decir La importancia tcnica y econmica de los pavi-
mentos es indudable en el contexto del desarrollo
Se admiten comentarios a este artculo, que debern ser remitidos a la Redaccin de la ROP antes del 30 de enero de 2008
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Miguel ngel del Val Mels
proceso seguido en el siglo XX en los pavimentos esno se deben olvidar los fracasos, algunos de ellos llamos obtenido probablemente tantas enseanzas. nieros espaoles, mientras que de los xitos no he-
paoles es un proceso indudablemente de progreso, mativos; de esos fracasos hemos aprendido los ingeLos contenidos de este artculo son deudores, en
viajes y disminuyen el nmero de kilmetros que un mismo vehculo puede hacer en un da; adems, esto es muy importante, los vehculos slo pueden aceptar una carga menor y el rendimiento de los transportes baja rpidamente.
los que se denominan de macadam o macadn, en el siglo XIX, sino tambin buena parte del XX, pues en las carreteras del Estado la ltima superficie de maEsos primeros firmes a los que hemos aludido son
primer lugar, de una bibliografa extensa: sta va co utilizables por tanto en un artculo pretendida-
desde los documentos estrictamente tcnicos, a menudo con informaciones mal contextualizadas y pomente histrico, hasta otros, que han proliferado en la evolucin histrica de los caminos, rara vez se recogen referencias precisas, rigurosas y originales sobre los pavimentos. De todos los autores de estos ltiro, quizs la historiadora que ha hecho un mayor es-
honor de quien los idea, y en Espaa marcan no slo cadam desaparece en 1978, perviviendo incluso algunos aos ms en las redes dependientes de las didinario, que hoy difcilmente podemos valorar en toque producen las llantas metlicas de las diligencias paces de desarrollar velocidades apreciables, ms del ao. putaciones provinciales. El empleo de la piedra machacada supone en su momento un avance extraorda su trascendencia, pero con el tiempo se manifiestan tambin sus limitaciones: primero, el desgaste y de los carros, desgaste que se traduce en baches y en polvo; luego, ya con neumticos y vehculos capolvo y ms baches por arrancamiento, que hacen penosos casi todos los trayectos en cualquier poca glo XX en Espaa, como en otros pases, es en buena medida la historia de los sucesivos avances en pos de la sustitucin paulatina del macadam por otras superficies ms cmodas y ms seguras. Aunque en las carreteras que se mejoran se produce en ocasiones una eliminacin en sentido estricto del macadam, las ms de las veces slo se cubre con otras ticamente en el siglo XXI la aplicacin de las tcniuna nueva vida, eso s, profundamente transformadas. capas; de esta manera la piedra partida va quedanEn definitiva, la historia de los pavimentos en el si-
los ltimos veinte aos, en los que, ahondndose en
mos, la principal excepcin es Teresa Snchez Lzafuerzo por analizar con gran detalle la evolucin de los pavimentos de las carreteras espaolas en el siglo XX. Por otro lado, la deuda es an mayor con los maestros que han transmitido al autor de este artculo la memoria oral de los pavimentos en la segunda mitad del siglo XX.
2. Los antecedentes
pezar recordando que desde los albores del siglo XIX las carreteras espaolas se dotan progresivamente de un firme de piedra machacada, del que hasta entonces carecen, siguiendo los principios de diseo John McAdam. Las razones de esa evolucin son selo a sus oficiales del Arma de Ingenieros (1953): claras, aunque todava siglo y medio despus, el y de construccin dictados por el ingeniero escocs Ejrcito espaol se ve en la obligacin de recordr-
Remontndonos algo en el tiempo, hay que em-
do progresivamente en el olvido, hasta que ya prccas de reciclado in situ hace que a menudo volvamos a sacar a la luz esas capas ocultas para darles
Las pistas sin afirmar son deficientes; en las temporadas de invierno, las lluvias, nieves y temporales las dejan poco menos que intransitables, y slo a costa de grandes esfuerzos y desgastes del material se consigue conservar la circulacin. Los carruajes de traccin animal las deterioran en poco tiempo, los tiros deben aumentarse, los atascos y retrasos son frecuentes y el material transportado sufre prdidas y desperfectos. Las prdidas de tiempo prolongan la duracin de los
los del propio firme como los de materiales diversos dcada del siglo XX. Sin embargo, es de justicia dejar constancia que ya durante el reinado de Fernanlos firmes de los caminos:
Ms adelante volveremos a los reciclados, tanto
de desecho que se incorporan en su construccin,
como tcnicas que surgen con fuerza en la ltima do VI Toms Manuel Fernndez de Mesa refiere cmo reciclar diversos residuos para la construccin de
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Esto me recuerda otro modo de hacer un terreno fuerte, que para las eras dice Fray Miguel Agustn en su Agricultura conviene usar, y no es despreciable para los caminos, es a saber que la tierra desmenuzada, y hecha polvo, se amase con alpechn de aceite, y despus en estando en disposicin apisonarla, o allanarla con cilindro, volvindola ltimamente a rociar con el alpechn; y otros, dice, hacen lo mismo con sangre de buey y aceite. No menos podemos contar por otra materia industrial, la de las ruinas de los edificios, cuyos fragmentos todava conservan el fuego de la cal, y del aceite elemental o natural betn de los otros cuerpos de que se compone, con que fcilmente se slida. Otro material artefacto es el de los ladrillos, o tejas nuevas quebradas, que mucho ms contienen el ardor que recibieron en su cocimiento.
cupacin por estabilizar materiales que aparecen en idneas para la construccin de los caminos, sobre todo en lo que se refiere a su resistencia al agua, el Es decir, ya en 1755 el tratadista expresa su preo-
Prueba de que se tiene en cuenta cules pueden ser
los efectos del agua o de otros factores ambientales, man vulgarmente la piedra berroquea, es muy buena para hacer el firme de los caminos, pero nunca tanto como las piedras calizas y silceas; porque comaterias de diferente naturaleza, es ms atacable que las otras por los rigores de la intemperie. mo la piedra berroquea no es una piedra homognea como estas, sino formada por la agregacin de el mismo Barra indica (op. cit.): El granito, como lla-
problemas de los firmes de las carreteras durante el
Junto al polvo y los baches, unos de los grandes
siglo XIX y hasta bien entrado el XX es el de la deformacin producida por el paso de los vehculos ms cargados. Aunque las teoras de Proctor sobre el par1932, era sabido de antiguo que uno de los aspectos los firmes es el de su compactacin, y buena prueba de ello es lo que Francisco Javier Barra escribe en ticular no quedan completamente formuladas hasta clave para el buen comportamiento de las capas de 1826 (op. cit.): Inmediatamente a esto se golpear con mazas de fierro toda esta superficie, no con el las unas en otras. objeto de romper las piedras, sino con el de encajar-
la Naturaleza y que no tienen una caractersticas elemento que ms dao causa a los firmes, sobre toco como el nuestro. Dos siglos despus, en la segunllos tcnicos de los firmes girarn precisamente en
do, paradjicamente, en un pas esencialmente seda mitad del siglo XX, muchos de los nuevos desarrotorno a las tcnicas de estabilizacin; ms tarde an, aprovechamiento de desechos al que ya alude Fernndez de Mesa. de estabilizacin se generalizan, el deterioro de los Durante muchas dcadas, hasta que las tcnicas a finales de ese siglo, se aborda decididamente el
3. El perodo 1901-1931
las deformaciones debidas a una insuficiente comespecificaciones precisas al respecto. As, y a pro-
Ya en el siglo XX, la imperiosa necesidad de evitar
pactacin de las capas del firme conduce a dictar puesta de la Direccin General de Obras Pblicas, Industria, Comercio y Obras Pblicas, se aprueba por Real Decreto de 30 de marzo de 1903 el modelo del en las obras de carreteras y para cuyo artculo 33 se indica lo siguiente: Pliego de Condiciones Facultativas que han de regir del entonces denominado Ministerio de Agricultura,
pavimentos est provocado, entre otras razones, por capas de piedra partida, prctica absolutamente cribe: Despus de esto se echar sobre la piedra extendida y sancionada por los tratadistas del siglo XIX. El ya aludido Francisco Javier Barra (op. cit.) es-
la utilizacin de material arcilloso en el recebo de las
machacada una capa ligera de arcilla menuda tendida con rastrillos de madera, de modo que despus de la que hubiese embebido la piedra quede como una pulgada. No es que se desconozca el efecto pernicioso del agua sobre los materiales arcillosos, sino que con la prctica indicada se prima el que las superficies no resulten excesivamente polvorientas en poca seca.
En este artculo se designar el medio de consolidacin del firme, especificando, en caso de usarse el cilindro, si se ha de pasar sobre cada capa de piedra separadamente, o slo sobre la superior despus de extendidas todas. Tambin se indicar cuntas veces deber pasar el cilindro sobre el recebo y cada una de las capas, as como la carga constante o variable que ha de tener. [].
entonces cilindros, surgen a finales del siglo XIX y con nacio Uriol Salcedo (1997): a finales del siglo XIX
Los equipos utilizados para estos fines, llamados
ellos empieza realmente la mecanizacin en la cons-
truccin de los firmes. Efectivamente, segn Jos Igaparecen los rodillos de vapor; en 1899 haba, al padrid, que pesaban 15 y 20 t y desarrollaban unos 6 km/h. recer, slo una docena de estas mquinas en toda
Espaa, de ellas cuatro del Ayuntamiento de MaComo inmejorable resumen de lo que ocurre en
esos aos del cambio de siglo, as como en los del primer cuarto del siglo XX, nos permitimos reproducir los siguientes prrafos del mismo Uriol Salcedo (1997):
Un firme singular de finales del siglo XIX es el macadam con carriles de hierro que se ejecuta en el camino de Valencia al Grao. Por dicho camino pasaban diariamente de 3.000 a 4.000 carros, que hacan muy costosa la conservacin del firme preexistente slo en macadam. Para resolver este problema, se colocaron dos carriles en un sentido y otros dos en el otro, para la ida y vuelta de los carros de Valencia al puerto y desde el puerto a Valencia. La solucin adoptada era, pues, realmente un tranva para carros. [] En 1914 se estimaba que haba unos 4 000 km con un trfico tan intenso de carros que deba pensarse en adoptar, en esos tramos, la solucin de carriles metlicos que se colocaron entre Valencia y el Grao []. La solucin mejor para los tramos de carretera con gran trfico de carros era el adoquinado, que resultaba muy cara, y el hormign blindado, en el que slo se labraba la cara vista y que se experiment por primera vez en la provincia de Albacete, extendindose despus con cierta profusin a las provincias con problemas anlogos.[] En 1924 y 1925 se intensifican en Espaa los ensayos de nuevos firmes: hormigones hidrulicos, alquitranados, asfaltados, tarmacadam, empedrados, etc. Al fin, la Administracin toma dos decisiones trascendentes: encargar una inspeccin general extraordinaria sobre el estado de los firmes (1) y enviar al extranjero unas comisiones de
(1) De unos 56 000 km de los que constaba la red, casi la mitad se encontraban en muy mal estado (Ignacio Gonzlez Tascn, 2005).
ingenieros para que conozcan de primera mano los resultados que se estn obteniendo con los nuevos firmes, que empezaran a llamarse firmes especiales, en contraposicin con el firme ordinario de macadam. [] El Circuito de Firmes Especiales, creado por real Decreto-Ley de 9 de febrero de 1926, fue la respuesta administrativa (2) a la inquietud existente sobre el desajuste entre las carreteras de esos aos y los automviles que por ellas circulaban. [] Tras las modificaciones introducidas posteriormente, las carreteras del Circuito contaban con unos 7.000 km []. Las obras se concretaron en nuevos firmes: macadam con riegos bituminosos, superficiales y profundos, casi el 75 %; adoquinados y hormigones blindados, ms de un 10 %; y hormigones asflticos, hormigones hidrulicos, etc., en menores proporciones []
pavimentacin se remonta en Europa a 1830, momento en el que se empieza a aprovechar el alquitrn por sus propiedades aglomerantes: se fijan mediante riego con alquitrn las partculas sueltas y se tcnica se desarrolla en paralelo con la iluminacin El empleo de los ligantes hidrocarbonados en
consiguen as superficies de las que desaparece el problema del polvo. A partir de ese momento la con gas ciudad, en cuya fabricacin se obtiene el alquitrn como subproducto. Los primeros aglomerados o mezclas de ridos con alquitrn, realizados gunas carreteras y vas urbanas del Reino Unido: di1850. en el mismo lugar de aplicacin, se emplean en alversas calles de Londres se pavimentan as hacia dos Unidos mezclas fabricadas a partir de rocas asflticas y de asfaltos naturales, si bien estos materiaLyon. Tambin hacia 1870, como consecuencia del En torno a 1870 se empiezan a elaborar en Esta-
les ya han sido empleados experimentalmente en 1810 en algunas pavimentaciones en Burdeos y en desarrollo de la industria del petrleo, se comienzan
a emplear los betunes de destilacin, subproductos obtenidos en dicha industria. En la ltima dcada del siglo XIX el norteamericano C. Richardson sienta
(2) Siendo Ministro de Fomento D. Rafael Benjumea Burn, Conde de Guadalhorce.
las bases de la tecnologa de las mezclas bituminosas para pavimentacin. ticas tiene tambin un precedente antiguo: la pavimentacin con alquitrn de las zonas peatonales de la Puerta del Sol de Madrid, entre 1847 y 1854. Sin embargo, slo se ejecutan de manera significativa a partir de 1926, ao en el que se program la pavimentacin teras dentro del Circuito Nacional de Firmes Especiales; de todas formas, en esa poca las mezclas siguen an formando parte de firun riego bituminoso con gravilla (3). mes ciertamente especiales, pues los ordinarios son los de macadam, recubierto o no por con mezclas bituminosas de 223 km de carreEn Espaa el empleo de las mezclas asfl-
bargo, y a pesar de todo, parece que a fina-
les de la dcada de 1950 en Espaa el por-
centaje de firmes con pavimento de aglomerado asfltico de diversos tipos no llega al 0,6 % de la red de carreteras del Estado (cita de Mercedes Lpez y Jorge Bernabeu topero a principios de 1962, los aglomerados asflticos cubran el 2,5 %. De los ingenieros que van a Estados Uni-
mada de la Revista de Obras Pblicas, 1959);
dos en esa poca para el estudio de los firmes destaquemos a Jorge Fanlo Nicols y a los recientemente fallecidos ngel Lacleta ltimo se incorpora a su regreso al Laboratorio del Transporte, institucin que desde su Canales y Puertos y bajo la direccin del Muoz y Gonzalo Navacerrada Farias. Este
Fig. 1. El libro de texto de la Escuela Especial en las dcadas de 1950 y 1960.
fundacin en noviembre de 1944 en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos,
4. El perodo 1931-1978
gresos reseables; incluso, en lo que al estado de los
En los treinta aos siguientes no hay apenas pro-
profesor de Caminos de la Escuela Jos Luis Escario Nez del Pino promueve la tecnificacin en el diseo y en la construccin de los firmes. A principios ca del Suelo, consta de dos secciones: Mecnica del Suelo y Pavimentos, as como de un Laboratorio ra la tecnologa espaola de firmes, entre los que Antonio Lle de la Via y, algunos aos despus, de la dcada de 1950 el Laboratorio, que ms ade-
firmes se refiere, hay un apreciable retroceso, como mo ejemplo de ello, Mercedes Lpez y Jorge Berna-
consecuencia tanto del desastre de la Guerra Civil como de los posteriores largos aos de penuria. Cobeu (2005) nos recuerdan que en la dcada de 1950, un pavimento frecuente en terrenos llanos de huertas, era el llamado firme de hormign-mosaico, Rivera, donde se haban formado enormes baches no se arreglaban pues se crea de duracin eterna. la costa mediterrnea, en zonas de abundantes el pavimento adoquinado de la poca de Primo de debido al trfico de carros de llanta metlica, que Tratado hispano-norteamericano; como seala Uriol Salcedo (op. cit.) la construccin de la bases contratado con Estados Unidos, de 1953, en la que se utidestacada influencia en la puesta al da de los tcnitratado, varios ingenieros espaoles de la Direccin juntas hispano-norteamericanas, de acuerdo con el lizaron las soluciones tcnicas ms modernas, tuvo cos espaoles en estas materias, sobre todo en cuanto a los nuevos firmes. Como consecuencia del General de Carreteras fueron a aquel pas para conocer de cerca la organizacin americana. Sin em(3) En 1935 hay en Espaa unos 22 000 km de carretera con algn tipo de revestimiento asfltico.
lante pasa a denominarse del Transporte y MecniQumico. A la Seccin de Pavimentos se incorporan ingenieros de cuya labor es profundamente deudodestacan el citado Gonzalo Navacerrada Farias y Carlos Kraemer Heilperno y Enrique Balaguer Camphuis; por su parte, el Laboratorio Qumico, que luego se integra en la Seccin de Pavimentos, es el origen de la actividad de qumicos cuya influencia es entrada la dcada de 1980: Luis Valero Alonso, Ans Olivares Trigo. tonio Ubach Calvo, Jos Mara Muoz Cebrin y Jocas, se producen tambin avances en otras capas En paralelo con los progresos en las mezclas asfltinotable en la pavimentacin asfltica hasta bien
La situacin empieza a mejorar algo a raz del
del firme de distinta naturaleza, propiciados tanto por la creciente disponibilidad de maquinaria de elevado rendimiento para la poca como por la necesidad de hacer frente al creciente transporte por carretera, que a partir de entonces empieza a arrinconar definimercancas, al ferrocarril. En 1960 se construye la variante de Boceguillas (Segovia) en la carretera N-I: es
tiva e irreversiblemente, tanto en viajeros como en
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el primer firme en Espaa con capa de base de granulometra continua, lo que denominamos una zahorra artificial. Nace as una alternativa al macadam, cuyo uso queda a partir de ese momento relegado a carreteras de segundo orden, hasta el punto de que algunas dcadas despus es una tcnica que slo se aplica de manera marginal en algunas regiones como Galicia y Andaluca Oriental. zas de Madrid) y 40 (Villalba de Guadarrama) de la
Viada en Zaragoza, Jess Pez Martnez en ValladoBroc Virto en Barcelona, etc.
lid, Ramn Molezn Rebelln en La Corua, Valentn zas-Villalba, a principios de esa misma dcada de 1960, el Laboratorio del Transporte y Mecnica del Suelo, en colaboracin con la Direccin General de Carreteras y Caminos Vecinales del Ministerio de intento, casi el nico, de estudiar sistemticamente Obras Pblicas, planea y desarrolla el tramo de ensayo de la carretera N-II. Histricamente, es el principal bajo trfico real los firmes de carretera en Espaa. El es muy reciente y, aunque con una metodologa de trabajo algo distinta, el prurito de emulacin es inevitable. Desgraciadamente, los mprobos esfuerzos llecontinuidad. Poco antes de la construccin del tramo Las Ro-
En 1964, entre los puntos kilomtricos 18 (Las Ro-
autopista A-6 se construye, as mismo por primera vez en Espaa, una capa de base de gravacemenque ms adelante se denominan semirrgidos, espeto, disponindose de esta manera un firme, de los cialmente adaptado a los trficos pesados de elevada intensidad. Tambin fue la primera vez que se llalba nace la modernidad en la tecnologa de los to, con un tren Howard. Con el tramo Las Rozas-Viempieza con buen pie, pues la rehabilitacin de eshizo una verdadera estabilizacin in situ con cemen-
ejemplo del ensayo AASHO americano (1958-1960)
vados a cabo por los ingenieros involucrados en el tramo de ensayo carecen luego de la necesaria bre de 1964, con ocasin de un simposio sobre traEn una conferencia pronunciada el 1 de diciem-
firmes de carreteras en Espaa, modernidad que te firme no necesita ser acometida hasta que tericamente le corresponde, transcurridos ya veinte aos, con un proyecto de 1986 en el que interviene las grietas de retraccin que inevitablemente acaban apareciendo en la superficie del pavimento; esdcadas de 1980 y de 1990. entre los ingenieros espaoles de carreteras en las del tramo Las Rozas-Villalba se certifica lo que ya es el autor de esta lneas. Sin embargo, con la tcnica
mos de ensayo, Jos Luis Escario, Director del Laboratorio del Transporte y Mecnica del Suelo, explica tramo de ensayo, diciendo entre otras cosas las siguientes: la razn de ser, los objetivos y las circunstancias del
de los firmes semirrgidos surge la preocupacin por ta preocupacin se convierte casi en una obsesin Pero al estudiarse el firme para la rehabilitacin
ms que sabido en ese momento: que l xito de los firmes con una capa de base de gravacemento requiere unos procesos constructivos cuidadosos y de Las Rozas-Villalba asume Frutos Santiago Luelmo, un ingeniero que tambin haba permanecido un tiempo en Estados Unidos y que deja una profunda huella en esa poca en todas las obras que le son asignadas y marca quizs el punto ms alto en la control. Durante las dos dcadas siguientes otros intersticas de los materiales en las denominadas Divirreteras y Caminos Vecinales: Francisco Achtegui una rigurosa direccin de las obras, que en el caso
preocupacin por los materiales de construccin de
los firmes, sus procedimientos de puesta en obra y su genieros continan esa preocupacin por las caracsiones de Materiales de la Direccin General de Ca-
Adoptar a ciegas soluciones extraas, de pases de condiciones distintas, especialmente de condiciones econmicas diferentes, puede ser un grave error tcnico y econmico. [] [] los dos fracasos ms grandes que hemos tenido en el tramo de ensayo espaol han sido por guiarnos un poco a ciegas del resultado obtenido por las tcnicas hermanas. [] [] nos proponamos ensayar comparativamente todos los pavimentos de alta calidad empleados hoy da en la tcnica mundial. Para ello, buscamos un tramo que cumpliese las condiciones siguientes: en primer lugar, que estuviese cerca del Laboratorio, para que la atencin que ste pudiera prestarle fuera en la prctica la suficiente y obtuviramos de l todos los datos que nosotros podamos precisar. En segundo trmino, que fuese un tramo de gran intensidad de circulacin, porque solamente as, aunque tuviramos que molestar algo al trfico, podamos obtener resultados que fueran vlidos desde el punto de vista prctico; y, por ltimo, que la inversin que se hiciera, que for-
Por ltimo, hemos ensayado un tramo zosamente tena que ser fuerte, fuera til, de hormign pretensado. Tiene en su toes decir, se realizara en un tramo que hutalidad una longitud de 2.400 m, y en l biera que pavimentar; los ensayos amerise han ensayado los distintos sistemas de canos, con tramos y trficos especiales, pretensado que hoy da estn en uso en costaron sumas ingentes. Por ello, escogiel mundo: pretensado interno con alammos en la carretera R-II (sic), que va de bres, pretensado externo fijo y pretensaMadrid a Barcelona, un tramo que tiene do externo con juntas elsticas. [] su origen en el kilmetro 11 y en total una [] como siempre, hemos tenido que longitud de 7 km. [] vencer en esta etapa dificultades, y so[] el trfico intenssimo que tena que portar muchos sinsabores. En la tarea tusoportar, una media de 13 000 vehculos ve en todo momento la ayuda entusiasdiarios, con un 25 al 30 por 100 de vehcuta del personal del Laboratorio y, muy los pesados. [] especialmente, de nuestros compaeros El proyecto formulado despus de haber seores Balaguer, Navacerrada y Kraevisitado, el que os dirige estas palabras mer []. rpidamente y con todo cuidado los ingenieros seores Navacerrada y Kraemer, Fig. 2. El estudio de trfico pesado en el puerto de Barzar. los principales tramos de este tipo existenTambin en esos aos, que como vetes en Suiza, Alemania, Francia e Inglatemos fueron de una notable efervescencia rra, se redact el proyecto con las siguientes caen Espaa en el campo de los firmes de carreteras, ractersticas tcnicas: intentamos eliminar la varianace la empresa Probisa, de la mano del ingeniero ble suelo [] Juan Antonio Fernndez del Campo Cuevas, que va [] se han construido 53 tipos de firmes flexibles a contribuir a desarrollar notablemente en esa dcadistintos. Las caractersticas de estos firmes han da y en las dos siguientes lo que se llama la tecnolocambiado en los tipos de bases, de binder y de ga en fro, es decir, la basada en el empleo de las capas superiores de rodadura. Se han empleado emulsiones bituminosas. Por primera vez, gracias a como bases macadam, bases de granulometra Probisa, desarrollos espaoles en el marco de esta continua, bases asflticas con espesores diferentecnologa se acabarn implantando en pases cotes, y capas de binder abierta o semicerrada, con mo Francia, Marruecos, Mxico y Estados Unidos. espesores de 4 a 5 cm. En las capas de rodadura Aos despus, en 1977, dentro del grupo de emprehan variado los espesores; se han empleado, cosas creado por el contratista de obras salmantino Elmo antes indiqu, el firme de alquitrn, y en otra el pidio Snchez Marcos, cuyo origen se remonta a caucho betn y, por ltimo, se han hecho, de 1924, nace la empresa Elsamex, que llevar tambin acuerdo con la tcnica inglesa, unos ensayos en la tecnologa espaola de las emulsiones bituminosas los cuales se ha aadido al firme gravilla preenfuera de nuestro pas, incluso al Lejano Oriente. vuelta; en total, como os deca, 53 tipos de firmes Las primeras patentes europeas sobre las emulsiodistintos. nes bituminosas se registran en 1922. A principios de En el hormign hidrulico, se han construido trala dcada de 1930 la empresa Pavimentos Asflticos mos formados por losas de espesor y longitud difeposee sendas fbricas en Madrid y en Sevilla, y Elpirentes, separadas por juntas de contraccin de dio Snchez Marcos crea una tercera en Salamanca distintos tipos. Las juntas de dilatacin solamente en 1935. Aunque en esos aos ya se colocan en Esse han dispuesto entre los tramos de diferente espaa algunas mezclas en fro y se empiezan a utilizar pesor, es decir, a distancias de 432 m. Se ha incluilas emulsiones en los riegos, el mayor impulso se prodo una losa experimental armada de 125 m de duce a partir de la introduccin en Europa en 1953 longitud, sin juntas. Todos estos pavimentos van de las emulsiones bituminosas catinicas, con las que dotados de junta longitudinal. Los espesores conslas posibilidades de aplicacin de las tcnicas en fro truidos han variado entre 20 y 25 cm. Las losas van aumentan espectacularmente; precisamente, el misasentadas sobre una base granular, con un espemo Elpidio Snchez Marcos crea un ao antes la emsor total de 50 cm. [] presa Composn, que en las cuatro dcadas si-
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guientes liderar, junto a Probisa, el desarrollo de como, posteriormente, de otros a los que ms adeco que en Composn realizan los qumicos Jaime da reseadas. productos ligados al empleo de las emulsiones, as lante aludiremos. Las labores de desarrollo tecnolgiGordillo Gracia y Ramn Toms Raz deben ser sin dubetunes asflticos en los tratamientos por penetraa hasta los aos sesenta. La crisis del petrleo de Las emulsiones sustituyen paulatinamente a los
teras encarga a las empresas Probisa y Elsan una serie de tramos experimentales siguiendo la tecnologa emulsiones bituminosas viscosas (incluso modificafrancesa: ridos seleccionados y de gran calidad, das), maquinaria de ltima generacin y procedimientos de puesta en obra cuidadosos y sometidos a el laboratorio. Cabe citar los tramos que se ejecutan en Guadalajara (carretera N-II) y en Asturias (carretera N-634): los resultados, sometidos a un riguroso contina con la experiencia de emplear riegos con gravilla en vas con altas intensidades de trfico. anlisis, son plenamente satisfactorios, pero no se Volviendo a las mezclas bituminosas en caliente, estrictos controles de calidad, tanto in situ como en
cin y en los riegos con gravilla, que son las tcnicas
de pavimentacin asfltica predominantes en Espa1973 dispara el consumo relativo de las emulsiones en riegos de adherencia y de curado y en riegos con gravilla, desplazando casi totalmente a los betunes fluidificados, que slo se seguirn empleando en riefinales de los ochenta. En paralelo, las mezclas abiertas en fro se imponen en las carreteras secundarias, gos de imprimacin hasta su prctica desaparicin a a la vez que crece de manera espectacular la aplicacin de lechadas bituminosas en todo tipo de vas. En 1983, Fernndez del Campo escribe lo siguiente a propsito de las emulsiones:
su empleo empieza a generalizarse con las actuaciouna extensin del Plan de Carreteras de 1961 y que taba diseado como plan cuatrienal, termina en Snchez Lzaro y otros (1995) escriben al respecto: 1975. Se aplica a 4.928 km, el 6,3 % de la red estatal.
nes que se desarrollan en el marco del denominado Programa Redia (Red de Itinerarios Asflticos), que es arranca el 24 de enero 1967; aunque inicialmente es-
En Espaa, la produccin de emulsiones en 1981 ha sido de 400.000 t. De ellas, la gran mayora catinicas. Los dos tipos de emulsiones ms usados lo han sido para tratamientos superficiales con riego y para mezclas bituminosas abiertas. Hay que destacar que, respecto al consumo total de betunes asflticos, el betn convertido en emulsin representa un porcentaje aproximado del 37 %. Tambin aqu la posicin relativa de la emulsin ha mejorado despus de la crisis energtica.
citadas, es preciso destacar que en la dcada de Aunque en el prrafo anterior las lechadas no son
Se trata de un programa de gran simplicidad pero ambicioso. Consiste en extender una capa de aglomerado asfltico de 12 cm de espesor, completar la anchura de las calzadas que an no la tienen a 7 m y dotarlas de dos arcenes laterales afirmados, de 2,5 m cada uno. En resumen, ampliar el total de la plataforma a 12 m. Y, como complemento, en las vas de mayor trfico, construir carriles adicionales de circulacin lenta para vehculos pesados, en los tramos con rampas fuertes y prolongadas [].
plantea un objetivo igualmente ambicioso: conseguir que en los ms de los 70 000 km de la red estatal de carreteras no quede un solo metro sin un revestimiento asfltico, aunque ste se reduzca a un riego con gravilla monocapa. El Plan de transformacin de los firmes de macadam supuso un gran esfuerzo, revistindose en cinco aos, entre 1973 y 1978, 21.500 km Se logra as el sueo que nace con el Circuito de FirEstando ya muy avanzado el Programa Redia, se
1970 y 1980 alcanzan en Espaa un gran auge, sobre Espaa en el ltimo tercio del siglo XX. Pero lo ms de esta tcnica junto a Estados Unidos.
todo en el quinquenio 1975-1980, que es precisamente el de menor actividad en pavimentacin viaria en reseable es que el desarrollo tecnolgico que se al-
canza en esos aos sita a Espaa en la vanguardia ciales mediante riegos con gravilla queda en alguna to como otras. Y ello a pesar de que en la segunda En cambio, la tcnica de los tratamientos superfi-
de las viejas carreteras de piedra partida y recebo. mes Especiales, cincuenta aos antes. No es fcil, ya en materia de infraestructuras viarias era proverbial. entrados en el siglo XXI, hacerse una verdadera idea
medida anclada en el pasado, no progresando tanmitad de los setenta la Direccin General de Carre-
de la magnitud de ese logro en un pas cuyo atraso
que tienen lugar en los aos sesenta y que son reseadas por distintos autores son las consistentes en tratamientos superficiales Chamartn a Alcobendas (Madrid), de Gecon mezclas bituminosas de muy pequeo rona a San Feli de Guxols, y en la N-II en el tramo entre Torija y el lmite de la provincia de Guadalajara con la de Soria. A finales de la dcada de 1960 Sandro Rocci Boccametra dicontinua, pero resultaron muy susceptibles a las roderas. leri dirigi en la N-I unos experimentos con mezclas bituminosas en caliente de granulo-
Experiencias de gran inters tecnolgico
entre Sevilla y Carmona. En este ltimo caso hormign bituminoso de alquitrn vinilo.
de 5 cm de espesor que se sustituy por un implanta en Espaa a raz de las misiones Hay que tener en cuenta que lo que se
se levant una capa de mezcla asfltica
espesor, por ejemplo en las carreteras de
tcnicas de ingenieros espaoles a Estados Unidos en la dcada de 1950 es la tecnologa del Asphalt Institute . Sin embargo, las condiciones espaolas presentan unas peculiaridades que hacen que deba revisarse la mera traslacin tecnolgica que se ha fuertes y longitudes importantes, altas temflado en los neumticos que las admitidas llevado a cabo: rampas con inclinaciones peraturas en verano, vehculos con grandes
Fig. 3. Las correcciones de las roderas.
considerar que la tcnica de las mezclas bituminosas en caliente en Espaa es por fin una tcnica madura. Poco a poco, los fir-
En definitiva, en torno a 1970 se puede
cargas por eje (4), mayores presiones de inen otros pases, crecimientos espectaculares del trfico pesado (5), en ocasiones
mes ordinarios dejan de ser los de maca-
dam, revestidos o no con riegos con gravilla, para donde los trficos pesados son ms intensos, sobre
pasara a ser los formados por mezclas bituminosas sobre bases granulares de granulometra continua o, bases de gravacemento, alternativa que se ve favorecida tambin por la ya aludida crisis del petrleo de 1973. Sin embargo, en esos pavimentos con mezpante frecuencia un grave problema que no se hacla bituminosa se empieza a manifestar con preocuba previsto: las roderas. A partir de su constatacin, todos los esfuerzos, tanto en la Direccin General de Mecnica del Suelo, se concentran en intentar resolimportante de la red nacional. ver un problema que llega a afectar a una longitud pruebas de correccin de roderas mediante una Un ejemplo de esos esfuerzos lo constituyen las Carreteras como en el Laboratorio del Transporte y
provocan un efecto yunque, etc. El estudio sistemtiel impulso primero de Enrique Balaguer Camphuis y
tambin bases tratadas con cemento que
co de las mezclas bituminosas y de sus parmetros de formulacin es llevado a cabo en paralelo, bajo del Transporte y Mecnica del Suelo y en la Escuela drid. El problema queda totalmente resuelto con la luego de Carlos Kraemer Heilperno, en el Laboratorio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Mamodificacin en 1975 de las especificaciones de las mezclas: granulometras del rido menos sensibles a tenidos de ligante ms estrictos, betunes asflticos el rozamiento interno, etc.; en la misma direccin las variaciones de los parmetros involucrados, conms duros, proporciones relativas de fller ms elevadas, mayores exigencias de los ridos para aumentar contribuye tambin la aplicacin de las conclusiones
maquinaria especial para cortarlas y rellenarlas. Los trabajos mejor referenciados son los que, bajo la direccin del ingeniero Roberto Alberola Garca, se llevaron a cabo en octubre de 1973 en un tramo de la misma mquina, comprada por la empresa consbin otros tramos en la misma N-I, en la N-II (entre Quintanar de la Orden) y en la N-623 (en el Pramo carretera N-I prximo a Venturada (Madrid). Con la tructora Abraham de las Heras, se corrigieron tamMadrid y el aeropuerto de Barajas), en la N-301 (en de Masa). Tambin la empresa Elsan se hizo con otra mquina anloga, con la que se trabaj en la N-IV
del estudio sobre las deformaciones plsticas de las

(4) En la dcada de los sesenta, pretendiendo mejorar la eficiencia en el transporte y, tambin en alguna medida, paliar el problema de las generalizadas sobrecargas, se termina por elevar la carga mxima legal de 10 t a 13 t por eje simple. El Decreto 1216/1967 sobre pesos y dimensiones de los vehculos sustituye al anteriormente vigente Decreto 490/1962 (en este ao ltimo se ha bajado a 10 t la carga mxima por eje establecida en 1948 en 12 t). A la vista de los resultados, parece que el remedio es peor que la enfermedad. (5) Durante los aos sesenta, el crecimiento registrado del trfico pesado supera casi todos los aos la tasa del 10 % en el conjunto de la red, y la del trfico total supera durante bastantes de esos aos el 20 %. Ciertamente, en muchos itinerarios de la red nacional los crecimientos estuvieron muy por encima incluso de esos valores.
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mezclas, que es la Tesis Doctoral del ingeniero Justo Borrajo Sebastin (1977). roderas conlleva unos efectos secundarios que se Sin embargo, la resolucin del problema de las
ras prohba definitivamente las secciones de firme en cuestin. nueva manera de disear los firmes, mucho mejor sistematizada y con grandes ventajas prcticas que no es ste el lugar para ponderar. Sin embargo, lleva inconvenientes. aparejada tambin una excesiva simplificacin en la Las normas de firmes del ao 1975 introducen una
arrastran hasta los aos del cambio de siglo: las mezclas resistentes a las roderas resultan demasiado rgidas, tienen una menor resistencia a la fatiga y, sobre todo, envejecen con relativa rapidez. La durabilidad desde entonces los pavimentos asflticos espaoles de nuestras mezclas resulta inferior que la de las mezclas de otros pases. En los treinta aos transcurridos ses no slo por la mayor profusin de grietas, sino se distinguen a simple vista de los de esos otros paprincipalmente por presentar un color mucho ms plido, que a la postre est determinado ms por el contenidos son ms bajos que allende nuestras fronteras. rreteras que entonces elabora la Direccin General todo del CBR. Dado que ya se haban publicado En 1963, dentro de la nueva Instruccin de Cacolor de los ridos empleados en la capa de superficie que por la presencia del betn asfltico, cuyos
labor de diseo, que a la larga va a suponer algunos
4. El perodo 1978-2000
Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas y Urba-
En 1979, financiados por la Direccin General de
nismo, se emprenden en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Santander los estudios para la formulacin de unas nuevas mezclas bituminosas para las capas de rodadura, y que van a tener no slo un profundo impacto en nuestro pas, sino tambin una inusitada trascendencia fuera
de Carreteras y Caminos Vecinales, aparece una normativa de firmes que se basa en el antiguo mlas conclusiones del ensayo AASHO, la norma nace da en los aos anteriores, que ha sido mucha, y se 6.1 IC de firmes flexibles y 6.2 IC de firmes rgidos. A ciones estructurales, a la manera de lo que han he-
de nuestras fronteras: Carlos Kraemer Heilperno y Flix Edmundo Prez Jimnez ponen a punto las mezclas bituminosas porosas o drenantes. Sus trabajos tienen un hito en la Tesis Doctoral de Miguel ngel Calzada Prez (1984) y unos de sus frutos ms
obsoleta y nunca es utilizada. Doce aos despus, en 1975, se pone en valor la experiencia acumulapublica una nueva normativa de firmes: las normas estas normas se les da la forma de catlogo de seccho los franceses dos aos antes. Entre esas secciosin a finales de los sesenta y principios de los setennes hay algunas que se han empleado con profuta en las autopistas de peaje: secciones de firme en las que la base de gravacemento se apoya directamente sobre una capa granular de zahorra natural. Se piensa que esas secciones estn abocadas a plazo, pero prima el inters por dar carta de naturaleza a lo que han hecho los concesionarios de las tnez de Aragn demuestran en un estudio terico autopistas de peaje. Carlos Kraemer y Antonio Marde 1977 esas deficiencias estructurales y la aparicin de graves problemas en los firmes de algunas de esas autopistas les da la razn. Pero hay que esperar, sin embargo, al 12 de noviembre de 1984 pa-
llamativos es el denominado ensayo cntabro, incorporado a los procedimientos de diseo de estas el nuestro. Tras las primeras pruebas en varias carreteras de mezclas en distintos pases europeos adems de en Cantabria, a partir de 1985 se empiezan a realizar vencionales de todo el pas, incluso en Canarias (Avenida Martima de Las Palmas, bajo la direccin topistas (autopista Bilbao-Behovia). A finales del ao 1990 existen ya unos diez millones de metros cuadrados de pavimentos drenantes, y en 1999 se superan los setenta millones de metros cuadrados, destacan-
obras no experimentales en distintas carreteras condel ingeniero Julio Luengo), y en el ao 1986 en au-
un comportamiento estructural deficiente a medio
do provincias como las de Zamora y Jan, con mltiples obras dirigidas, respectivamente, por los ingeEstas cifras superan extraordinariamente las de otros nieros Diego Morillo Rocha y Francisco Ruiz Hidalgo. pases europeos donde esta tcnica alcanza tambin una gran difusin: Austria, Blgica, Francia y Pases Bajos, principalmente. Sin embargo, el clima poco lluvioso de la mayor parte de Espaa hace que a
ra que una circular del Director General de Carrete-
finales de los noventa se empiece a considerar que
los inconvenientes de los pavimentos drenantes (rglo XXI, en una etapa de retroceso.
pida colmatacin, dificultad de limpieza) son mayores que sus ventajas, y la tcnica entra, de cara al siUna de las mayores aportaciones que surgen del
les que no se consideran de inters general (6), de manera que la red del Estado se reduce de ms de nica: la construccin en 1984 de una pista de ensa70.000 km a poco ms de 20.000 km. El segundo acontecimiento es de naturaleza estrictamente tcyo a gran escala en el nuevo Centro de Estudios de Carreteras, situado en El Goloso, a las afueras de que de El Retiro, se haba pasado a llamar ya en la Madrid (su antecesor, el antiguo Laboratorio del Transporte y Mecnica del Suelo, situado en el pardcada anterior Laboratorio de Carreteras y Geotecnia Jos Luis Escario). El tercer acontecimiento, tovas del Plan General de Carreteras 1984-1991. que afecta a los mbitos poltico, econmico y tcLas transferencias a las comunidades autnomas nico, es el lanzamiento en 1985 del Programa de Ausuponen que a partir de ese momento los firmes que nibilidades presupuestarias de los nuevos titulares,
desarrollo de las mezclas bituminosas porosas es el
empleo creciente en los firmes de carreteras de los asflticos convencionales, pronto se comprueba que la nica forma de conseguir una mayor porosidad y,
betunes modificados con polmeros: aunque inicial-
mente las mezclas porosas se fabrican con betunes por tanto, una mayor relevancia de sus caractersticas de 1990 prcticamente todas las mezclas porosas se fabrican ya con betunes modificados y, lo ms notarodadura de naturaleza asfltica, con dos objetivos cambios importantes de temperatura. principales: disminuir el envejecimiento y lograr un me-
es recurriendo a esos nuevos ligantes. En la dcada ble, se utilizan de manera creciente en otras capas de jor comportamiento en servicio en condiciones de chamiento de desechos y subproductos en la consestos temas empiezan a despertar un cierto inters, Aunque los primeros trabajos dirigidos al aprove-
han constituido la red nacional evolucionan de ma-
nera distinta, dependiendo sobre todo de las dispoque en ocasiones aplican tambin criterios tcnicos propios y diferenciados. En este sentido, un primer hito es la publicacin de las normas BAT de la Diputala siguiente dcada. La pista de ensayo de El Goloso tiene su antececin Foral de Vizcaya (1986); luego llegarn otros en dente en un primer diseo de pista circular que idean Fernndez del Campo, Ferraz y Prez Jimnez (1973) para construir en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en la lnea de lo que empiezan a hacer en esos aos diversas Cuando por fin se construye la del Centro de Estuinstituciones de vanguardia de pases desarrollados. dios de Carreteras, con dos tramos rectos y sendos tramos curvos que unen aqullos, se convierte en la con una sofisticacin tcnica absolutamente extraexpectativas creadas no se cumplen, y la pista de
truccin de firmes de carretera en Espaa datan de
la dcada de los setenta, es en los ochenta cuando para despegar definitivamente en la ltima dcada del siglo. Dejando a un lado trabajos experimentales, obtenidos en las basuras domsticas (Miguel ngel en unos casos como ridos (escorias de acera y escorias cristalizadas de horno alto) y en otros como como los enfocados a la utilizacin de los plsticos del Val Mels, 1985), las aplicaciones ms consistentes son las basadas en el empleo de escorias siderrgicas, conglomerantes alternativos al cemento en capas de durante esas dos dcadas los tramos en los que se hasta llegar en esta ltima regin a finales de los ochenta a la ejecucin de capas de base constitui-
base (escorias vitrificadas de horno alto). Se suceden emplean escorias tanto en Vizcaya como en Asturias, das por escoria-escoria. Sin embargo, bsicamente por las dificultades que surgen en la comercializacin que de ella se espera en un momento dado. En la dcada de los ochenta se producen tres de estos productos, la tcnica no progresa todo lo acontecimientos que influyen en mayor o menor carreteras en Espaa hasta el final del siglo. El prime-
principal infraestructura de este tipo en el mundo, ordinaria que hacen de ella un verdadero hito de la ensayo apenas tiene influencia en el diseo de los firmes en Espaa en los ltimos aos del siglo. Avanzavante en la prctica. da ya la primera dcada del nuevo siglo XXI, la pista se ha convertido en una infraestructura poco reletecnologa espaola de los firmes. Sin embargo, las
medida en la evolucin tecnolgica de los firmes de ro es de ndole poltica: la transferencia a las comunidades autnomas de todas las carreteras estata-
(6) Como consecuencia de ello, el Estado deja de ser titular de carreteras en Baleares y en Canarias y, salvo las autopistas de peaje explotadas en rgimen de concesin, tambin en el Pas Vasco y en Navarra.
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evolucin de los firmes en Espaa el Plan General de Carreteras 1984-1991 y, ms especficamente, su Programa de Autovas. Cmo se quiere que sean los nuevos firmes y, en buena media, cmo van a ser en los prximos aos queda reflejado en un documento sobre secciones de firme autovas que publica la Diinicia as una etapa extraordinariamente dinmica dispersin normativa.
Ms decisivo es el papel que desempea en la
popularizacin desde 1970 en trabajos de pavimentacin en urbanizaciones de la provincia de cidad estructural con los medios tradicionales de Barcelona y de las comarcas del Pirineo cataln. El objetivo es poder construir un firme de gran capaconstruccin de firmes de los que disponen los contratistas locales. A menudo se deja sin recubrimiento alguno, o simplemente con un riego con gravilla. En este ltimo caso es slo en el fondo una manera los ms habituales en las vas urbanas de ciudades como Madrid y Barcelona desde la dcada de 1960, aunque en stas lo que se coloca es un hor-
reccin General de Carreteras en julio de 1986. Se en el desarrollo de los firmes, aunque con una cierta Las principales novedades son: Los espesores de los firmes aumentan notablemente. Se pretende hacer frente a un importante
distinta de concebir los firmes denominados mixtos,
mign preparado, de baja resistencia, que se recu-
crecimiento de los trficos pesados, y adems se aprovecha la circunstancia de una poltica presiones. supuestaria expansiva, que facilita mayores inver Se agudiza la simplificacin en el diseo de los firmes que, como se ha comentado ms arriba, ha pesado, aunque es cierto que se obviaron complicaciones en ese anlisis que eran innecesarias. introducido la normativa de 1975. Sobre todo, se produce una trivializacin en el anlisis del trfico Se contemplan los firmes con pavimento de hormign en pie de igualdad con los que tienen pacas anteriores. vimento asfltico, lo que va a facilitar un empleo de aqullos mucho ms abundante que en po Frente a las secciones de firme semirrgido con base de gravacemento y subbase de suelocemento, se normaliza una alternativa en la que sobre el suelocemento se disponen slo capas de mezcla bituminosa (7). Esta alternativa se acaba convirtiendo a comienzos del siglo XXI en el tipo pesados intensos. de firme ms utilizado para hacer frente a trficos Aparece un nuevo material para capa de base: el que inicialmente se denomina hormign seco gn compactado simplemente. compactado con rodillo y, ms adelante, hormimente antiguo, pero que experimenta una cierta
(7) El tramo Mrida-Badajoz de la autova de Extremadura se convierte a finales de los ochenta en una obra emblemtica en la que se emplea una seccin de mezclas bituminosas sobre suelocemento. Fue dirigida por el ingeniero Rafael Abenza Lpez.
El hormign compactado es un material real-
minosa. Otra variante es la de la base de lean concrete, segn la tecnologa inglesa, que se utiliza en los setenta en la avenida del Cardenal Herrera Oria de Madrid (la popular carretera de la Playa) y en la autopista Bilbao-Behovia. Tras su paso por la tecnologa francesa, se utiliza el hormign compactado en los primeros aos ochenta en dos obras viarias importantes: en un tramo de la N-III en la provincia de Madrid y en el tnel del Cad (1984), que se convierte en la nueva salida de Barcelona hacia las comarcas pirenaicas. Considerando el aparente xito conseguido en ambos casos y los bajos costes de la solucin (sobre el hormign compactado se coloca slo una capa de mezcla bituminosa), se plantea su utilizacin masiva en las calzadas duplicadas con las que se crean las nuevas autovas. Aunque, como se ha sealado, es una de las soluciones recogidas en el documento de 1986 sobre secciones de firme en autovas, pronto surgen serias dudas sobre el correcto comportamiento de este material, hasta el punto de que el Director General de Carreteras dicta el 18 de febrero de 1987 una Orden Comunicada sobre su empleo en autovas, en la que se seala taxativamente que las secciones con base de hormign compactado se deben considerar experimentales y que, en consecuencia, slo se pueden proyectar y construir con la expresa aprobacin de la superioridad. Paradjicamente, estas bases seguirn figurando en la norma de secciones de firme publicada en 1989, cuya vigencia llega hasta finales de 2003. En la segunda mitad de los aos ochenta, a pesar de las prevenciones apuntadas, se utiliza el hor-
bre despus con una o dos capas de mezcla bitu-
mign compactado en algunos nuevos tramos de autovas, como es el caso de los tramos Villaverde-Sesea y Valdepeas-Almuradiel de la autova de Andaluca y en muchos tramos de la nueva autova autodaluca (ms de 100 km con hormign nmica A-92 que construye la Junta de Ancompactado entre Sevilla y Granada). Amcasos, o al menos as los valoran los responempleo del hormign compactado en las en las que lo que realmente se construye se parece ms al antiguo lean concrete ingls ms arriba aludido. Programa de Autovas del Plan General de En otro orden de cosas, los trabajos del bas experiencias se saldan con sendos frasables tanto de la administracin estatal obras viarias decae, aunque aos despus como de la andaluza. Lo cierto es que el reaparece reconvertido en urbanizaciones,
Fig. 4. La desaparicin de los pavimentos de macadam.
compactado con rodillo, tambin se van a asflticas de alto mdulo de rigidez. A par-
depositar grandes expectativas: las bases tir de la necesidad que tienen algunas refineras de petrleo de dar salida a sus residuos de desasfaltado, surgen betunes muy una rigidez que duplica la habitual en esduros con los que se pueden fabricar unas
mezclas bituminosas que adems de tener resistencia a la fatiga gracias a unas eleva-
tos materiales presentan una apreciable das dotaciones de ligante. Tras unas primeras experiencias en Murcia y su empleo en 1992 en un tramo importante (Zamora-El N-630, obras que dirige el ingeniero Diego Morillo Rocha) y los estudios tericos que Cubo de la Tierra del Vino de la carretera se llevan a cabo en la Escuela de Ingeniedrid (Miguel ngel del Val Mels, 1996),
ros de Caminos Canales y Puertos de Ma-
Carreteras 1984-1991 propician un aumento espectacular del parque de maquinaria, que coloca a las empresas espaolas, por primera vez, a la cabeza de Europa: cisternas para los riegos de adherencia, imprimacin y curado, centrales de fabricacin de mezclas asflticas (el primer impulso se dirige a las abandona esta lnea para centrarse en las tradiciode tambor secador-mezclador (8), aunque luego se nales de funcionamiento discontinuo), extendedoras de un doble pisn, pavimentadoras de encofrados deslizantes para la colocacin de pavimentos de con alto grado de precompactacin por la accin hormign, etc. Entre otras, cabe destacar a la emdistingue especialmente por su produccin de compactadores. Un comentario especial requiere tamtivo, de las plantas asflticas: mientras que en 1980 tas distribuidas por todo el territorio nacional. an hay provincias espaolas en las que no existe La dcada de 1990 trae un nuevo material sobre
destaca la construccin de diversos tramos de autova en 1997 en la Demarcacin de Carreteras del Esizal-Salamanca; autova de las Ras Altas (A-6), tramo La Baeza-Astorga; autova de las Ras Bajas (Ntado en Castilla y Len Occidental, todo ellos con notable xito: autova de Castilla (N-620), tramo Ca525), tramos Mombuey-Requejo, Fumaces-Estivadas siguientes la tcnica sufre un cierto estancamiento das que se plantean en los servicios tcnicos de la consolidado.
y Benavente-Camarzana. Sin embargo, en los aos como consecuencia, entre otras razones, de las duDireccin General de Carreteras, aunque ya en el siglo XXI se puede considerar que la tcnica se ha En la misma poca, concretamente en 1996, se lle-
presa zaragozana Lebrero que durante esos aos se bin la profusin, lo que no es necesariamente posininguna, en 1995 se cuentan ya ms de cuatrocienel que, como ha ocurrido antes con el hormign
(8) La primera central de este tipo en Espaa la fabrica la empresa espaola Intrame en sus instalaciones de Valladolid, por encargo de la empresa constructora Elsan. La primera obra para la que trabaja, en la primavera de 1982, es la repavimentacin de la travesa de Camuas (Toledo) en la que hoy es la carretera autonmica CM-400.
va a cabo, bajo la direccin del ingeniero Diego Morillo Rocha, una obra en la que se anan dos de las cambio de siglo: la que se acaba de comentar de las ciclado de firmes. Se trata de la rehabilitacin del firOrense, donde mediante un reciclado in situ en came de la carretera N-525 en el tramo entre el cruce de Mombuey y el lmite de las provincias de Zamora y liente (llevado a cabo en una central itinerante de fado con gran capacidad rejuvenecedora. La expe-
tcnicas de mayor impacto en estos aos prximos al bases asflticas de alto mdulo de rigidez y la del re-
bricacin de mezclas bituminosas) se constituye una base de alto mdulo a partir de un ligante modificariencia carece de continuidad y no se explota el po-
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tencial que puede tener para futuras obras. Cabe
destacar, eso s, que se trata de una actuacin en la
nes de suelos el documento con recomendaciones de firmes y pavimentos que publica la Junta de Casnomas, es poder disear firmes adaptados a unas disponibilidades presupuestarias inferiores a las del tilla y Len en 1996. Su primera motivacin, como en aos posteriores ocurre en otras comunidades aut-
que se anan diversos esfuerzos, pues junto a la Unidad provincial de carreteras del Estado en Zamora colaboran el adjudicatario de las obras (Aldesa Construcciones), la empresa asfaltera Proas, el Centro de Estudios de Carreteras y la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid.
Estado: los espesores que se recogen en el documento sobre firmes en autovas de 1986 y que son exvos para esas regiones. trapolados a trficos pesados menos intensos en la norma de secciones de firme de 1989 resultan excesinormativo, sino tambin una extraordinaria preocucondiciones regionales aprovechando todo el poQuien en Castilla y Len pilota no slo el trabajo
mos referencia a lo que supone quizs el cambio
Antes de hablar del reciclado de los firmes, haga-
ms profundo en el diseo y construccin de los firmes no slo en la dcada de los noventa, sino includas mediante la estabilizacin in situ de los suelos so en toda la segunda mitad del siglo XX: la generalizacin de los procesos de formacin de las explanacon cal o con cemento. En el pasado se han aplicalocalizada y empleando maquinaria poco adaptada, de manera que la mejora conseguida en el cimiento es escasa: ya las normas de firmes del ao do estos procesos ocasionalmente, de una manera
pacin por un diseo adecuado de los firmes a las tencial que ofrece la tecnologa, es el ingeniero Luis Alberto Sols Villa, primero en la provincia de vila y luego, al asumir mayores responsabilidades administuras desde 1995), en toda la regin. A l se debe un nosas abiertas en fro en los aos ochenta y luego, trativas (Director General de Carreteras e Infraestrucnotable impulso en el empleo de las mezclas bitumien los noventa, en el de las secciones de firme con los 30 cm) y un pequeo espesor de mezcla bitumitabilizacin de suelos, labor en la que destacan, por los reciclados de firme in situ con cemento. nosa. As mismo, es el gran impulsor primero de la esejemplo, los trabajos llevados a cabo en la autova Como conocen bien los ingenieros dedicados a autonmica A-231 entre Len y Burgos, y luego de la pavimentacin viaria, el reciclado de firmes envecondicionamiento de los firmes de macadam (retresuelocemento (a veces con espesores que superan
1975 contemplan expresamente la posibilidad de esse tiene la certeza de que puede resultar insuficiente en muchos casos, es lo mximo que cabe prescribir obras.
tabilizar en espesores de 15 cm. Aunque ya entonces dada la maquinaria (de tipo agrcola o poco ms) de la que previsiblemente se puede disponer en las superficie y en una profundidad apreciable utilizanLa primera vez que se estabiliza in situ una gran
do maquinaria especfica de gran rendimiento es a
finales de los ochenta en la construccin de los estapiensa que por fin se va a superar unos de los grandes retrasos que en la tecnologa viaria se mantienen rompe el crculo vicioso: no se estabiliza porque no tabilizaciones porque no existen las mquinas adean han de pasar algunos aos ms hasta que se
cionamientos de la Isla de la Cartuja, en Sevilla, destinada a albergar la Exposicin Universal de 1992. Se
jecidos tiene su antecedente ms antiguo en el reacantidad de rido y de emulsin bituminosa o de cemento. Pero las tcnicas de reciclado propiamente dichas surgen en los aos setenta, a raz de la crisis del petrleo de 1973, con el objetivo de disminuir el gante existente en el firme viejo y en definitiva mejorar el balance energtico en las actuaciones de rehabilitacin. En 1980 parece, en Espaa como en otros pases, que la tcnica de reciclado ms promeaportacin), termorregeneracin (con una cierta do (con aportacin de mezcla bituminosa nueva tedora es la del reciclado in situ en caliente, con sus tres variantes de termorreperfilado (sin materiales de cantidad de materiales de aportacin) y remezclaconsumo de ridos, aprovechar el potencial del li-
en Espaa con respecto a otros pases. Sin embargo, se proyectan estabilizaciones, y no se proyectan escuadas para ello. Cuando por fin se supera esta dipesores de 20 a 30 cm y empleando maquinaria de nmica, la estabilizacin de los suelos in situ, en esgran rendimiento con la que se garantizan unos resultados idneos, se convierte en poco tiempo en el procedimiento ms habitual para la formacin de las explanadas. Desde un punto de vista normativo, juega un pa-
ad process) mediante la incorporacin de una cierta
pel esencial en la generalizacin de las estabilizacio-
que se mezcla con el material preexistente).
Se utilizan grandes mquinas integrales que jar constituye un espectculo asombroso,
en una sola pasada realizan de manera secuencial distintas operaciones. Verlas trabaque en Espaa se puede contemplar en el perodo 1980-1982 en la autopista entre Bardrid en la A-6 (junto al palacio de La Moncloa!). la tcnica del reciclado in situ en caliente Sin embargo, a mediados de la dcada,
noventa contina tambin la progresin
A finales de los ochenta y durante los
tecnolgica de las tradicionales lechadas bituminosas, pero con unas nuevas caractersticas de textura y de durabilidad que las hacen aptas incluso para vas con eleahora microaglomerados bituminosos en
celona y La Junquera, y a la salida de Ma-
vada intensidad de trfico y alta velocidad de circulacin. Son los denominados fro, de los que el gran abanderado es la empresa Elsan. Pero a finales de los ochenta surge una alternativa utilizando tcnicas en caliente, que luego en los noventa termina por desplazar como capa de rodadura de altas prestaciones funcionales inFig. 5. El pavimento de hormign para la duplicacin del paso de Despeaperros.
se abandona en buena medida en toda Europa, porque sus ventajas son inferiores a sus inconvenientes. En cambio, surge, principalantiguo retread process: el reciclado in situ en fro, con emulsin bituminosa o bien con cemento; la tcnica se enfoca en principio tensidad de trfico. al acondicionamiento de vas de baja infirmes in situ ya en los aos noventa, pero en carreteEn Espaa se empieza a emplear el reciclado de mente en Francia, una versin renovada del
cluso a las mezclas bituminosas porosas: granulometra discontinua, es decir, las mezclas que se denominan, segn su designacin en las especificaciones, mezclas vimenta con una mezcla F casi 124.000 m2 en la auentre Yuncos y Cabaas de la Sagra. En 1994, esta empresa utiliza por primera vez una mezcla M, pavidrid) casi 400.000 m2. F y M. En 1987, la misma empresa Elsan patova de Madrid a Toledo, en el tramo comprendido mentando en la autova entre Madrid y Colmenar Los microaglomerados en caliente de granulomeson los microaglomerados en caliente de
ras importantes: en la N-II en el tramo que discurre
por la provincia de Huesca (1991-1993), con emulsin de Cceres (1995), empleando en unos casos ceprogresin continua, ratificada en 1998 por la celemes, dedicado monogrficamente al reciclado de ciclado en Espaa casi cuatro millones de metros
bituminosa (9); en la N-431 en Huelva (1992), con cemento; en distintos tramos de la N-630 en la provincia mento y en otros emulsin bituminosa. A partir de este momento, la tcnica experimenta en Espaa una bracin en Segovia del IV Congreso Nacional de Firlos firmes, en el que se constata que en los aos transcurridos de la dcada de los noventa se han recuadrados y en ese mismo ao de 1998 ya se han realizado o se van a realizar de manera inminente otros ochocientos mil metros cuadrados. Tambin se pone de manifiesto que, al contrario de lo acontecidiente que se intenta aprobar ya entrado el siglo XXI. do en otros pases europeos, se ha hecho poco reciclado en central. Pero esa es una asignatura pen(9) Estas obras, que dirige el ingeniero ngel Hernando del Cura, merecen figurar en cualquier historia de las carreteras, porque en ellas se utiliza, sin experiencia previa en Espaa, pero con extraordinario xito, una tcnica concebida en principio para vas de baja intensidad de trfico en una carretera nacional que en ese momento soporta ms de 4 000 vehculos pesados por sentido y da.
Viejo (la carretera M-607 de la Comunidad de Matra discontinua introducen a la tecnologa espaola de pavimentos en el siglo XXI, pues por un lado ofrecen a los ciudadanos unas condiciones funcionales realmente insuperables, sin los inconvenientes de las mezclas porosas; por otro, propician desarrollos cogresando, las fibras, las extendedoras con rampa innes bituminosas termoadherentes para estos mismos riegos, etc. glo XXI, la tecnologa de los microaglomerados en mo los de los betunes modificados, que siguen procorporada para el riego de adherencia, las emulsioAunque eso ocurre ya en los primeros de este si-
caliente acaba confluyendo con otra que arranca mezclas bituminosas. Los estudios llevados a cabo
en Espaa en torno a 1994: la del aprovechamiento
de los neumticos fuera de uso en la fabricacin de desde entonces en la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Barcelona (bajo la direccin del Catedrtico D. Enric Vzquez) y paralelamente en la de Madrid cristalizan en esta ltima en
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la Tesis Doctoral del ingeniero Juan Gallego Medina cen incluso en disposiciones de la Unin Europea,
(1999). Las inquietudes ambientalistas, que se traduconvergen con poderosos intereses industriales que surgen en este fin de siglo en torno al aprovechamiento de los neumticos, con lo que despus de provincias de Madrid y de Sevilla, se suceden otros tramos de ensayo, como los que se realizan en las muchos por toda la geografa espaola. Se utilizan, segn los casos, las tres variantes de la tcnica: la va hmeda (empleo betunes modificados con caucho seca (incorporacin de polvo obtenido por la trituralos ridos) y la fabricacin in situ de un ligante de alta viscosidad con una elevada tasa de polvo de neumticos. procedente de los neumticos fuera de uso), la va cin de los neumticos a la mezcla como parte de
a Santa Cruz de Calafell. En los aos veinte siguen
repetidamente citado Circuito Nacional de Firmes Es-
otros tramos en la provincia de Sevilla; ya dentro del
peciales se construyeron unos 40 km, en su mayora los que ya se ha aludido ms arriba citando a Uriol
en la N-II, en las provincias de Lrida y Barcelona. No Salcedo, y que tienen un magnfico comportamiento durante muchsimos aos. Sandro Rocci Boccaleri reN-310 (entre Villarrobledo y San Clemente), el cual,
hay que olvidar tampoco los hormigones blindados a
cuerda que a principios de la dcada de 1980 dirige el refuerzo de un tramo de hormign blindado en la trfico pesado; el proyecto prevea su levantamiento estaba tan bien que con un refuerzo de mezclas bituminosas fue suficiente. II, cerca de Madrid, donde, como se ha referido, se En 1963 se construye el tramo de ensayo de la Ntras sesenta aos en servicio, soportaba un notable parcial y su sustitucin por un gravacemento, pero
6. Los pavimentos de hormign
ensayan bajo trfico pesado pavimentos de hormi-
mentos de las carretera espaolas en el siglo XX ha de finalizar con una referencia especial a los pavimentos de hormign, cuya singularidad los hace acreedores de este tratamiento diferenciado. XIX en pavimentaciones de diversa ndole. Su priEl hormign se emplea desde finales del siglo
Esta breve resea sobre la evolucin de los pavi-
gn en masa, armado y pretensado de diferentes travesa de Manresa (1967), el acceso al Valle de los Cados y la autopista variante de Torrejn de Ardoz (1968) en la N-II, en la que se emplearon pasadores
caractersticas. A este tramo siguen obras como la
en las juntas. Este ltimo es el mejor ejemplo de los buenos resultados que se pueden obtener frente a trficos pesados muy intensos con un pavimento de hormign cuidadosamente ejecutado. El pavimento objeto de trabajos de conservacin, es rehabilitado es bastante satisfactorio, como por aprovechar la necesidad de ampliar la plataforma. Desgraciadade la variante de Torrejn de Ardoz, que apenas es por primera vez en 1998, no tanto por su estado, que mente, despus de haberse proyectado esa rehabilitacin con un pavimento continuo de hormign armado, se recurre a las mezclas asflticas: mezclas de alto mdulo de rigidez y sobre ellas una capa de ronulometra discontinua. dadura constituida por un microaglomerado de grapista Sevilla-Cdiz, los pavimentos de hormign empiezan a emplearse en Espaa con una cierta contibrado en masa, ejecutadas con pavimentadoras de encofrados deslizantes. De 1973 a 1978 se realizan construye el pavimento continuo de hormign armanuidad y a gran escala en carreteras. Se adopta la tcnica californiana de losas cortas de hormign viA partir de 1971, con la construccin de la auto-
mera aplicacin tiene lugar en algunas calles de
ciudades europeas, pasando despus a Estados
Unidos, donde en 1909 se construye la primera carretera con firme rgido para vehculos automviles rrolla rpidamente la tecnologa, con estudios, ensayos de laboratorio y tramos de ensayo a gran escala, al tiempo que la construccin adquiere un el continente americano, Chile y Argentina acumuriencia y muchas realizaciones. En Europa se emplea mucho en Alemania, Blgica, Suiza, Gran Breantes de la Segunda Guerra Mundial, con pavide 3.400 km). notable auge, como prueban los sesicientos millones de metros cuadrados existentes ya en 1925. En lan igualmente durante el siglo XX una larga expetaa, Francia, etc. Recurdese, por ejemplo, la en Wayne County (Michigan). En este pas se desa-
construccin acelerada de autopistas en Alemania mento de hormign en un 90 % de su longitud (ms localizan en Canarias y en la carretera de Barcelona Los primeros tramos espaoles datan de 1915 y se
216 km en la autopista del Mediterrneo. En 1975 se
do de la autopista Oviedo-Gijn-Avils (43 km); despus de treinta y dos aos soportando un trfico pesado muy intenso su estado estructural sigue siendo satisfactorio. En los aos ochenta se abandona la tcnica californiana para los trfico pesados, y se colocan pasadores en las juntas transversales. Varios tramos de los ms de 3500 km de autovas previstos en el Plan General de Carreteras 1984-1991, aparte de otras obras menores, se construyen con pavimentadoras de encofrados deslizantes. Destacan los diversos tramos de las autovas de Aragn, de Levante y de Andaluca. Antes, en los primeros aos de la dcada, se han ejecutado, con resultados no totalmente satisfactorios, pero de los que se obtienen grandes enseanzas, la variante de la N-301 en Villatobas , bajo la direccin del ingeniero Sandro Rocci Boccaleri, y la segunda calzada en el paso de la N-IV por Despeaperros, cuyo director es el ingeniero Luis Cnovas del Castillo Fraile. A principios de la dcada de los noventa se vuelve a recurrir, bajo la direccin del ingeniero Ignacio Garca-Arango Cienfuegos-Jovellanos, a la solucin de pavimento continuo de hormign armado en la autopista entre Oviedo y Pola de Siero. Se llega as a que terminando 1995 se totalizan en Espaa ms de 1600 km de calzada de dos carriles con pavimento de hormign. De los muchos tramos ejecutados en esa poca, algunos constituyen referencias inolvidables, como el comprendido entre La Guardia y Madridejos (provincia de Toledo), en la autova de Andaluca, dirigido por el citado ingeniero Sandro Rocci Boccaleri y en el cual, por primera vez, se fresa sistemticamente la superficie acabada, a fin de satisfacer las recin implantadas prescripciones sobre la regularidad superficial de los pavimentos. Ejecutada poco tiempo despus, destaca tambin la variante de la autova de Extremadura en Talavera de la Reina, donde, bajo la
direccin del ingeniero Jos Luis Martnez Pombo, se bate el rcord de la milla: ms de una milla de calzada de dos carriles construida en una sola jornada. Aparte de la labor de los ingenieros directores de las obras, destaca la que realizan, promoviendo la pavimentacin con hormign y asesorando tcnicamente en las obras, los ingenieros Carlos Kraemer Heilperno, desde la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, y Rafael Fernndez Snchez y Carlos Jofr Ibez, desde el recin creado Instituto Espaol del Cemento y sus Aplicaciones (IECA). A ellos se debe tambin la promocin de obras esencialmente experimentales en las que se emplean, por ejemplo, hormigones con fibras y hormigones porosos dispuestos en capas de rodadura de reducido espesor. Destaca a este respecto el tramo, dependiente entonces de la Comunidad de Madrid, que constituye el denominado Eje Culebro, en Pinto (Madrid), dirigido por el ingeniero Marino Visiers, y que una vez cambiado el siglo se integra en la autopista de circunvalacin M-50. A partir del ao 1993 la construccin de pavimentos de hormign se reduce drsticamente en la Red de Carreteras del Estado. Este hecho se mantiene en la prctica en la primera dcada del siglo XXI, mientras se construyen profusamente pavimentos de hormign en puertos y en aeropuertos, utilizando las mismas pavimentadoras de encofrados deslizantes que en las autopistas y en las autovas. Aunque algunos opinan que los resultados obtenidos con los pavimentos de hormign en las autovas no son satisfactorios, y es cierto que en algunos casos ha habido problemas de regularidad superficial y, mucho ms raramente, problemas estructurales, los resultados son en general ms que aceptables; lo demuestra el hecho de que veinte aos despus la mayor parte de los tramos siga en servicio, en buen estado y habiendo tenido una mnima conservacin, cuando no prcticamente nula. N
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Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

A pesar de su ttulo, este artculo se refiere en rea-

mente los firmes de las carreteras. En efecto, los inge-

mento o firme de los caminos, y en el primer prrafo

mentos es indudable en el contexto del desarrollo

Revista de Obras Pblicas/Noviembre 2007/N 3.482

Miguel ngel del Val Mels

los ltimos veinte aos, en los que, ahondndose en

Remontndonos algo en el tiempo, hay que em-

Ms adelante volveremos a los reciclados, tanto

de desecho que se incorporan en su construccin,

8 Revista de Obras Pblicas/Noviembre 2007/N 3.482

Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

Prueba de que se tiene en cuenta cules pueden ser

problemas de los firmes de las carreteras durante el

Junto al polvo y los baches, unos de los grandes

Ya en el siglo XX, la imperiosa necesidad de evitar

la utilizacin de material arcilloso en el recebo de las

Revista de Obras Pblicas/Noviembre 2007/N 3.482

Miguel ngel del Val Mels

Los equipos utilizados para estos fines, llamados

ellos empieza realmente la mecanizacin en la cons-

(2) Siendo Ministro de Fomento D. Rafael Benjumea Burn, Conde de Guadalhorce.

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Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

bargo, y a pesar de todo, parece que a fina-

les de la dcada de 1950 en Espaa el por-

mada de la Revista de Obras Pblicas, 1959);

fundacin en noviembre de 1944 en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos,

gresos reseables; incluso, en lo que al estado de los

En los treinta aos siguientes no hay apenas pro-

La situacin empieza a mejorar algo a raz del

tiva e irreversiblemente, tanto en viajeros como en

Revista de Obras Pblicas/Noviembre 2007/N 3.482

Miguel ngel del Val Mels

Viada en Zaragoza, Jess Pez Martnez en ValladoBroc Virto en Barcelona, etc.

En 1964, entre los puntos kilomtricos 18 (Las Ro-

ejemplo del ensayo AASHO americano (1958-1960)

preocupacin por los materiales de construccin de

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Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

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cin y en los riegos con gravilla, que son las tcnicas

de la magnitud de ese logro en un pas cuyo atraso

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Los pavimentos en las carreteras espaolas del siglo XX

Experiencias de gran inters tecnolgico

se levant una capa de mezcla asfltica

espesor, por ejemplo en las carreteras de

En definitiva, en torno a 1970 se puede

mes ordinarios dejan de ser los de maca-

tambin bases tratadas con cemento que

del estudio sobre las deformaciones plsticas de las

Revista de Obras Pblicas/Noviembre 2007/N 3.482

Miguel ngel del Val Mels

labor de diseo, que a la larga va a suponer algunos

Carreteras del Ministerio de Obras Pblicas y Urba-

En 1979, financiados por la Direccin General de

un comportamiento estructural deficiente a medio

ra que una circular del Director General de Carrete-

finales de los noventa se empiece a considerar que