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Ao de la Inversin para el Desarrollo Rural y la Seguridad Alimentaria UNIVERSIDAD NACIONAL DEL SANTA FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL

INGENIERA MECNICA

III UNIDAD FRENOS Y EMBRAGUES Curso: Integrantes:


Custodio Rodriguez, Juan Limay Valderrama, Luis Muoz Guayambal, Henry Rodriguez Tarazona, Fernando Valderrama Acosta, Cristian

ELEMENTOS DE MAQUINAS II

Profesor:

Ing. Nelver Escalante Espinoza

Nvo. Chimbote, 10 de enero del 2014

INTRODUCCIN
Son elementos relacionados con el movimiento de rotacin: transmitir o absorber energa mecnica de rotacin. En el momento del embrague dos masas que estn girando a distintas velocidades se intentan llevar a la misma velocidad (en el caso del freno una de ellas tiene velocidad cero). Se produce un deslizamiento relativo, hay rozamiento con generacin de calor e incremento de temperatura (figura 6.1)

Figura 1 Representacin esquemtica de un embrague. El anlisis de funcionamiento incluye el estudio de la fuerza ejercida, del par de rozamiento, de la energa perdiday del aumento de la temperatura. El par de rozamiento depende de: la fuerza ejercida. el coeficiente de rozamiento. la geometra de las superficies.

El mtodo de anlisis de todos los tipos de embragues y frenos de friccin es: a) suponer la distribucin de presiones sobre las superficies de friccin. b) determinar la relacin entre la presin mxima y la presin en un punto cualquiera. c) aplicar las ecuaciones de equilibrio esttico para determinar la fuerza actuante, el par de torsin y las reacciones en apoyos.

I. OBJETIVOS
1.1 OBJETIVOS GENERALES :
Conocer el funcionamiento de los diferentes tipos de frenos y embragues en la ingeniera.

1.2

OBJETIVOS ESPECIFICOS :
Evaluar el diseo de frenos y embragues. Conocer su clasificacin en el mercado.

II. MARCO TEORICO


Los frenos y embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de mquinas, actualmente es comn ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de automviles, incluso su simple mencin est relacionada con ellos. Sin embargo, cabe mencionar que a pesar de la enorme aplicacin que tienen en la industria automotriz, los frenos y los embragues son tambin componentes fundamentales en partes de mquinas herramientas, mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. En este trabajo de investigacin se mencionaran los tipos de frenos y embragues en la actualidad, as como lo ms reciente en diseo y la tecnologa de materiales en la fabricacin de estos.

EMBRAGUE Son acoplamientos temporales, utilizados para solidarizar dos piezas que se encuentran en un mismo eje, para transmitir a una de ellas el movimiento de rotacin de la otra, y desacoplarlas a voluntad de un operario externo, cuando se desea modificar el movimiento de una sin necesidad de parar la otra, se halla siempre intercalado entre un motor mecnico o trmico y el rgano de utilizacin, a fin de poder parar este ltimo sin que deje de funcionar el motor.

FRENO Se llama freno a todo dispositivo capaz de modificar el estado de movimiento de un sistema mecnico mediante friccin, pudiendo incluso detenerlo completamente, absorbiendo la energa cintica de sus componentes y transformndola en energa trmica. El freno est revestido con un material resistente al calor que no se desgasta con facilidad, no se alisa y no se vuelve resbaladizo. Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que ambos utilizan la friccin como medio de funcionamiento, en teora existen clculos y normas con las que se pueden disear y dar mantenimiento a estos dispositivos. Sin embargo en la prctica es difcil prevenir su comportamiento, ya que existen innumerables factores que actan en contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. No obstante con los avances en la tecnologa se ha podido reducir el riesgo de falla y se ha logrado optimizar el funcionamiento, tomando en cuenta que ambos dispositivos representan una gran parte del factor de seguridad del conjunto completo.

CONSIDERACIONES ENERGTICAS. Cuando se detienen los elementos rotatorios de una mquina con un freno, ste debe absorber la energa cintica de rotacin calor. De igual forma durante un deslizamiento el embrague absorbe energa calor. La capacidad de un embrague (o freno) est limitada por: caractersticas del material de friccin. capacidad de disipacin de calor; si el calor se genera ms rpido de l o que se disipa Temperatura

SISTEMA DE FRENOS Cuando se presiona el pedal de freno, se transmite una fuerza desde el pie hasta los frenos. En la actualidad la fuerza para frenar requerida es mucho mayor de lo que se puede aplicar con la pierna por lo que el sistema de frenado debe incrementar la fuerza aplicada por el pie, esto se logra por medio de dos formas: Ventaja Mecnica (palanca) Incremento de fuerza. Multiplicacin de fuerza hidrulica

Sistema Bsico de Frenos

Para que se pueda frenar es necesario pisar el pedal de los frenos. Este, mediante el principio de palanca acciona una bomba de frenos, tcnicamente conocida como cilindro maestro. El cilindro maestro enva el fluido conocido como liga de frenos, desde su depsito hasta cada una de las ruedas. Por razones de seguridad, existen dos lneas o circuitos que distribuyen la liga a las ruedas. Por eso se llaman frenos de doble circuito.

TIPOS DE FRENOS Y EMBRAGUES

EMBRAGUES Y FRENOS DE TAMBOR DE EXPANSIN INTERNA

El embrague de tambor de zapata interna de la figura 16-3 se compone esencialmente de tres elementos: las superficies de friccin que entrarn en contacto, el medio de transmisin del par de torsin hacia y desde las superficies y el mecanismo de accionamiento. Segn sea el mecanismo de operacin, tales embragues se clasifican adems como de aro expansible, centrfugos, magnticos, hidrulicos y neumticos. El embrague de tambor expansible se emplea a menudo en maquinaria textil, excavadoras y mquinas herramienta donde dicho mecanismo puede ubicarse dentro de la polea de impulsin. Los embragues de aro expansible se benefician de los efectos centrfugos; transmiten un par de torsin alto, incluso a bajas velocidades y requieren un acoplamiento positivo y una amplia fuerza de desconexin. El embrague centrfugo se emplea sobre todo para operar automticamente. Si no se utiliza ningn resorte, el par de torsin transmitido resulta proporcional al cuadrado de la velocidad. Esto es muy til para impulsores con motor elctrico donde, durante el arranque, la mquina impulsada alcanza velocidad sin impacto. Los resortes tambin se pueden usar para evitar el acoplamiento hasta que se haya alcanzado una cierta velocidad, pero puede ocurrir un cierto grado de impacto. Los embragues magnticos son bastante tiles para sistemas automticos y de control remoto. Tambin es conveniente utilizarlos en transmisiones sujetas a ciclos complejos de carga (vea la seccin 11-7). Los embragues hidrulicos y neumticos tambin son valiosos en transmisiones que se someten a ciclos complejos de carga y en maquinaria automtica, o en robots. En este caso el flujo del fluido se controla en forma remota mediante vlvulas de solenoide. Estos embragues tambin se encuentran disponibles en forma de disco, de cono y de platos mltiples. En sistemas de frenado, el freno de zapata interna o de tambor se emplea sobre todo en automviles. Para analizar un dispositivo de zapata interna, consulte la figura 16-4, donde se muestra una zapata articulada en el punto A y la fuerza de accionamiento acta en el otro extremo de la zapata. Como la zapata es larga, no se puede suponer que la distribucin de las fuerzas normales sea uniforme. La configuracin mecnica no permite que se aplique presin en el taln, por lo cual se debe considerar que la presin en este punto es cero. Es prctica comn omitir el material de friccin cuando existe una distancia corta desde el taln (punto A), pues as se elimina la interferencia, aunque el material de cualquier manera

Contribuira poco al desempeo, como se demostrar. En algunos diseos, se otorga movilidad al pasador de la articulacin para proporcionar presin adicional sobre el taln, lo que produce el efecto de una zapata flotante. (Las zapatas flotantes no se analizan en este libro, aunque su diseo sigue los mismos principios generales.) Se considerar la presin p que acta en un elemento de rea del material de friccin, ubicado a un ngulo respecto del pasador de la articulacin (figura 16-4). Se designar la presin mxima por pa ubicada a un ngulo a respecto del pasador de la articulacin. Para determinar la distribucin de la presin en la periferia de la zapata interna, se considera el punto B sobre la zapata (figura 16-5). Como en el ejemplo 16-1, si la zapata se deforma por una rotacin infinitesimal sobre el punto de articulacin A, la deformacin perpendicular a AB es h . Del tringulo issceles AOB, h = 2r sen(/2), de modo que

La deformacin perpendicular del aro o tambor es h cos(/2), lo que es

De esta manera, la deformacin y en consecuencia la presin, es proporcional a sen . En trminos de la presin en B y donde la presin alcanza un mximo, esto significa que

Al reacomodar se obtiene

Esta distribucin de presin tiene caractersticas interesantes y tiles: La distribucin de la presin es senoidal con respecto al ngulo central . Si la zapata es corta, como en la figura 16-6a, la mxima presin en la zapata es pa y ocurre en el extremo de ella, 2. Si la zapata es larga, como en la figura l6-6b, la mxima presin en ella es pa y se presenta en a = 90.

Puesto que las limitaciones de los materiales de friccin se expresan en trminos de la presin mayor permisible en el forro, el diseador debe pensar en trminos de pa y no con respecto a la amplitud de la distribucin senoidal que corresponde a lugares fuera de la zapata. Cuando = 0, la ecuacin (16-1) muestra que la presin es cero. Por lo tanto, el material de friccin ubicado en el taln contribuye muy poco a la accin de frenado y bien podra omitirse. Un buen diseo debe concentrar tanto material de friccin como fuera posible en las inmediaciones del punto de presin mxima. Un diseo de este tipo se ilustra en la figura 16-7, en la cual el material de friccin comienza en un ngulo 1, medido respecto del pasador A, y termina en un ngulo 2. Cualquier configuracin similar proporcionar una buena distribucin del material de friccin. Ahora, al continuar con la figura 16-7, las reacciones del pasador de la articulacin son Rx y Ry. La fuerza de accionamiento F tiene componentes Fx y Fy, y funciona a una distancia c desde el pasador de la articulacin. En cualquier ngulo respecto del pasador de la articulacin acta una fuerza normal diferencial d N, cuya magnitud est dada por

donde b es el ancho de la cara (perpendicular a la pgina) del material de friccin. Sustituyendo el valor de la presin en la ecuacin (16-1), la fuerza normal resulta ser

La fuerza normal d N tiene componentes horizontal y vertical d N cos y d N sen , como se muestra en la figura. La fuerza de friccin f d N tiene componentes horizontal y vertical cuyas magnitudes son f d N sen y f d N cos , respectivamente. Aplicando las condiciones de equilibrio esttico, se determina la fuerza de accionamiento F, el par de torsin T y las reacciones del pasador Rx y Ry. Se determinar la fuerza de accionamiento F mediante la condicin de que la suma de momentos respecto del pasador de la articulacin sea cero. Las fuerzas de friccin tienen un brazo de momento respecto del pasador igual a r a cos . El momento Mf de las fuerzas de friccin es

que se obtiene sustituyendo el valor d N de la ecuacin (c). Es conveniente integrar la ecuacin (16-2) para cada problema, por lo cual se la mantendr en esta forma. El brazo de momento de la fuerza normal d N respecto del pasador es a sen . Designando el momento de las fuerzas normales por MN y sumndolas respecto del pasador de la articulacin se obtiene

La fuerza de accionamiento F debe equilibrar estos momentos. As

Aqu se observa que existe una condicin de fuerza de accionamiento cero. En otras palabras, si MN = Mf se logra el autobloqueo y no se requiere fuerza de accionamiento, lo que proporciona un mtodo para obtener las dimensiones de alguna accin de autoenergizado. De este modo, la dimensin a en la figura 16-7 debe ser tal que

El par de torsin T que aplica la zapata de frenado al tambor es la suma de las fuerzas de friccin f d N multiplicada por el radio del tambor:

Las reacciones del pasador de la articulacin se determinan tomando la suma de las fuerzas horizontales y verticales. As, para Rx, se tiene que

La reaccin vertical se encuentra de la misma manera:

La direccin de las fuerzas de friccin se invierte si se cambia la rotacin. De esta manera, en el caso de una rotacin en sentido contrario al de las manecillas del reloj, la fuerza de accionamiento es

y puesto que ambos momentos tienen el mismo sentido, se pierde el efecto de autoenergizado. Asimismo, en el caso de una rotacin en sentido contrario al de las manecillas del reloj, los signos de los trminos de friccin en las ecuaciones de las reacciones del pasador cambian, y las ecuaciones ( d) y (e) se convierten en

Las ecuaciones (d), (e), (f) y (g) se simplifican para facilitar su clculo. As, sea

Entonces, en el caso de una rotacin en el sentido de las manecillas del reloj, como en la figura 16-7, las reacciones en el pasador de la articulacin estn dadas por

Para una rotacin en sentido contrario al de las manecillas del reloj, las ecuaciones ( f) y (g) se convierten en

Cuando se emplean estas ecuaciones, el sistema de referencia siempre tiene su origen en el centro del tambor. El eje x positivo se toma a travs del pasador de la articulacin. El eje y positivo siempre est en la direccin de la zapata, incluso si esto genera un sistema de mano izquierda. En el anlisis anterior se adoptan los siguientes supuestos: En cualquier punto de la zapata la presin se supone proporcional a la distancia desde el pasador de la articulacin, que es nula en el taln. Esto se debe considerar desde el punto de vista de que las presiones especificadas por los fabricantes son promedios, y no mximas. Se hizo caso omiso del efecto de la fuerza centrfuga. En el caso de frenos, las zapatas no giran, y no existe fuerza centrfuga. En el diseo de embragues, el efecto de esta fuerza se debe tomar en cuenta cuando se escriben las ecuaciones de equilibrio esttico. Se supone que la zapata es rgida. Puesto que esto no puede ser cierto, existir alguna deflexin, en funcin de la carga, la presin y la rigidez de la zapata. La distribucin de presin resultante puede diferir de la que se ha supuesto. Todo el anlisis tuvo como base un coeficiente de friccin que no vara con la presin. En realidad, el coeficiente de friccin puede variar debido a una diversidad de condiciones, entre ellas la temperatura, el desgaste y el medio ambiente.

EMBRAGUES Y FRENOS DE CONTRACCIN EXTERNA

El embrague-freno patentado de la figura 16-10 tiene elementos de friccin externos contrctiles, pero el mecanismo de accionamiento es neumtico. En esta seccin slo se estudian los frenos y embragues con zapatas externas articuladas, aunque los mtodos que se presentan se pueden adaptar con facilidad al embrague-freno de la figura 16-10. Los mecanismos de operacin se clasifican como: Solenoides Palancas, eslabonamientos o palanquillas de codo Eslabonamiento con carga por resorte Hidrulicos y neumticos El anlisis esttico que se aplica a estos dispositivos ya se analiz en la seccin 3-1. Los mtodos expuestos all se aplican a cualquier sistema de mecanismo, incluyendo todos los empleados en frenos y embragues. No es necesario repetir el material del captulo 3 que se aplica de manera directa a esos mecanismos. La omisin de los mecanismos de operacin en esta exposicin permitir concentrar el estudio en el desempeo del freno y del embrague sin influencias extraas introducidas por la necesidad de analizar la esttica de los mecanismos de control. La notacin para zapatas externas contrctiles se muestra en la figura 16-11.

Los momentos de las fuerzas de friccin y normal, respecto del pasador de la articulacin, son los mismos que los de las zapatas internas expansibles. Se aplican las ecuaciones (16-2) y (16-3), las cuales se repiten nuevamente aqu por conveniencia:

Las dos ecuaciones dan valores positivos para momentos en el sentido de las manecillas del reloj (figura 16-11) cuando se emplean para zapatas contrctiles externas. La fuerza de accionamiento debe ser suficientemente grande para equilibrar ambos momentos:

Las reacciones horizontal y vertical en el pasador de la articulacin se determinan de la misma manera que la correspondiente a las zapatas de expansin interna. Son las siguientes:

Empleando la ecuacin (16-8) y la ecuacin (c) de la seccin 16-2, se obtiene

Si la rotacin es en sentido contrario al de las manecillas del reloj, se invierte el signo del trmino de friccin en cada ecuacin. De esta manera, la ecuacin (16-11) de la fuerza de accionamiento se convierte en

y existe autoenergizado para la rotacin en sentido contrario al de las manecillas del reloj. Las reacciones horizontal y vertical se determinan de la misma manera que antes:

Se debe observar que, cuando se emplean diseos con zapatas contrctiles externas como embragues, el efecto de la fuerza centrfuga consiste en disminuir la fuerza normal. As, a medida que la velocidad se incrementa, se requiere un valor mayor de la fuerza de accionamiento F. Un caso especial se origina cuando el pivote o articulacin se ubica de manera simtrica y tambin de forma que el momento de las fuerzas de friccin respecto del pivote sea cero. La geometra de un freno como se ser similar a la de la figura 16-12a. Para obtener una relacin de distribucin de la presin, se considera que el desgaste del forro es tal que conserva la forma cilndrica, lo que es muy similar a lo que una mquina fresadora alimentada en la direccin x hara a la zapata sujeta en una prensa. Vea la figura 16-12b. Esto significa que la abscisa de la componente del desgaste es w0 para todas las posiciones . Si el desgaste en la direccin radial se expresa como w(), entonces

Si se utiliza la ecuacin (12-26), pgina 642, para expresar el desgaste radial w() como

donde K es una constante del material, P es la presin, V es la velocidad del aro y t es el tiempo. Entonces, al denotar P como p() anterior, y resolviendo para p(), se obtiene

Puesto que todas las reas elementales de la superficie del material de friccin se someten a la misma velocidad de rozamiento durante la misma duracin, w0/(K V t) es una constante y

donde pa es el valor mximo de p(). Procediendo con el anlisis de la fuerza, se observa en la figura 1612a que

o bien

La distancia a hasta el pivote se elige cuando se determina el lugar en donde el momento de las fuerzas de friccin Mf es cero. Primero, esto asegura que la reaccin Ry est en la ubicacin correcta para establecer un desgaste simtrico. Segundo, se mantiene una distribucin cosenoidal de la presin, lo que conserva nuestra capacidad de prediccin. La simetra significa 1 = 2, por consiguiente

Sustituyendo la ecuacin (e) se obtiene

de donde

La distancia a depende de la distribucin de la presin. La ubicacin incorrecta del pivote provoca que Mf sea cero respecto a una ubicacin diferente, por lo que el forro del freno ajusta su presin de contacto local, mediante desgaste, para compensar. El resultado consiste en un desgaste asimtrico, causando que se deba reemplazar prematuramen te el forro de la zapata y de aqu la zapata. Con el pivote ubicado de acuerdo con la ecuacin (16-15), el momento respecto del pasador es cero y las reacciones horizontal y vertical estn dadas por

donde, debido a la simetra,

Asimismo,

donde

tambin debido a la simetra. Observe asimismo que Rx = N y Ry = f N, como se esperara para la eleccin particular de la dimensin a. Por consiguiente, el par de torsin se calcula mediante

EMBRAGUES Y FRENOS DE BANDA

Los embragues y frenos de bandas flexibles se emplean en excavadoras de potencia y en malacates y otros tipos de maquinaria. En el siguiente anlisis se emplea la notacin de la figura 16-13. Debido a la friccin y rotacin del tambor, la fuerza de accionamiento P2 es menor que la reaccin del pasador P1. Cualquier elemento de la banda, de longitud angular d, estar en equilibrio ante la accin de las fuerzas que se muestran en la figura. Al sumar estas fuerzas en la direccin vertical, se obtiene

puesto que, en el caso de ngulos pequeos, sen d/2 = d/2. Al sumar estas fuerzas en direccin horizontal, se tiene que

ya que para ngulos pequeos cos (d/2) _ 1. Al sustituir el valor de d N de la ecuacin (b) en (d) y efectuar la integracin se obtiene

El par de torsin puede obtenerse de la ecuacin

La fuerza normal d N que acta sobre un elemento de rea de anchura b y longitud r d es

donde p es la presin. La sustitucin del valor de d N de la ecuacin (b) da

Por consiguiente

Por lo tanto, la presin es proporcional a la tensin en la banda. La presin mxima pa se presentar en la punta y tiene el siguiente valor:

EMBRAGUES AXIALES DE FRICCIN DE CONTACTO

En los embragues axiales los elementos de friccin de contacto se mueven en una direccin paralela al eje. Uno de los primeros embragues de este tipo fue el cnico, con una construccin simple pero muy poderosa. Sin embargo, excepto por su instalacin relativamente sencilla, lo ha sustituido en gran medida el embrague de disco en el que se emplean uno o ms discos como elementos de operacin. Las ventajas del embrague de este tipo de mecanismo incluyen la libertad de los efectos centrfugos, un rea de friccin grande que se instala en un espacio pequeo, superficies de disipacin de calor ms eficaces y distribucin favorable de presin. En la figura 16-14 se muestra un embrague de disco de un solo plato, mientras que en la 16-15 se ilustra un embrague-freno de discos mltiples.

A continuacin se determina la capacidad de un embrague o freno de este tipo en trminos del material y de la geometra. En la figura 16-16 se presenta un disco de friccin con dimetro exterior D y dimetro interior d. Se desea obtener la fuerza axial F necesaria para producir un cierto par de torsin T y una presin p. En forma general se dispone de dos mtodos para resolver el problema, en funcin de la construccin del embrague. Si los discos son rgidos, la mayor cantidad de desgaste ocurrir primero en las reas exteriores, puesto que all el trabajo de friccin es mayor. Despus que ha tenido lugar una cierta cantidad de desgaste, la distribucin de la presin se modificar para permitir que el desgaste sea uniforme. ste es el fundamento del primer mtodo de solucin. En el otro mtodo de construccin se emplean resortes para obtener una presin uniforme sobre el rea. ste es el supuesto de presin uniforme que se emplea en el segundo mtodo de solucin.

Desgaste uniforme

Despus de que se produce el desgaste inicial y de que los discos se desgastan hasta un punto donde se establece un desgaste uniforme, el desgaste axial se expresa por la ecuacin (12-27), , como

en donde slo P y V varan de un lugar a otro en las superficies de rozamiento. Por definicin, el desgaste uniforme es constante de un lugar a otro; por lo tanto,

Se puede tomar una expresin de la ecuacin ( a), que es la condicin para tener la misma cantidad de trabajo realizado en un radio r y en un radio d/2. Con referencia a la figura 16-16, se tiene un elemento de rea de radio r y espesor dr. El rea de este elemento es 2r dr, de manera que la fuerza normal que acta en este elemento es dF = 2pr dr. Se puede determinar la fuerza normal total haciendo que r vare de d/2 a D/2 e integrando. De este modo, con pr constante,

El par de torsin se determina integrando el producto de la fuerza de friccin y del radio:

Sustituyendo el valor de F en la ecuacin (16-23) se obtiene una expresin ms conveniente del par de torsin. As,

En la prctica, la ecuacin (16-23) proporciona la fuerza de accionamiento para la presin mxima pa seleccionada. Esta ecuacin es vlida para cualquier nmero de pares o superficies de friccin. No obstante, la ecuacin (16-25) proporciona la capacidad de par de torsin slo para una superficie de friccin.

Presin uniforme

Cuando se puede suponer una presin uniforme sobre el rea del disco, la fuerza de accionamiento F es simplemente el producto de la presin y el rea. Esto da

Igual que antes, el par de torsin se determina al integrar el producto de la fuerza de friccin y el radio:

Ya que p = pa, de la ecuacin (16-26) se puede volver a escribir la ecuacin (16-27) como

Se debe observar que en ambas ecuaciones el par de torsin es para un solo par de superficies en contacto. Por lo tanto, este valor se debe multiplicar por el nmero de pares de superficies en contacto.

Se expresa la ecuacin (16-25) para el par de torsin durante desgaste uniforme como

y la ecuacin (16-28) para par de torsin durante presin uniforme (embrague nuevo) como

y luego se grafican en la figura 16-17. Se observa que se trata de una presentacin adimensional de las ecuaciones (b) y (c) que reduce el nmero de variables de cinco (T, f, F, D y d) a tres (T/FD, f y d/D), que son adimensionales. En el mtodo de Buckingham; los grupos adimensionales (llamados trminos pi) son

Lo anterior permite que un espacio con cinco dimensiones se reduzca a uno con tres. Adems, debido a la relacin multiplicativa entre f y T en las ecuaciones (b) y (c), es posible graficar 1/2 contra 3 mediante un espacio bidimensional (el plano de una hoja de papel) para ver todos los casos sobre el dominio de existencia de las ecuaciones (b) y (c) y hacer una comparacin, sin riesgo de dejar pasar por

alto algo! Al examinar la figura 16-17 se concluye que un embrague nuevo, ecuacin (b), siempre transmite ms par de torsin que uno gastado, ecuacin (c). Adems, como los embragues de este tipo se proporcionan a fin de que la relacin de dimetros d/D se encuentre en el intervalo 0.6 d/D 1, la discrepancia mayor entre la ecuacin (b) y la (c) ser

de modo que el error proporcional est dado por (0.4083 0.400)/0 .400 = 0.021, o aproximadamente 2%. Dadas las incertidumbres del coeficiente de friccin real y la certeza de que los embragues nuevos se desgastan, no hay razn para no usar las ecuaciones (16-23), (16-24) y (16-25).

FRENOS DE DISCO

Como se indica en la figura 16-16, no existe una diferencia fundamental entre un embrague y un freno de disco. El anlisis de la seccin anterior tambin se aplica a frenos de disco. Se ha visto que los frenos de aro o tambor se pueden disear para que sean autoenergizantes. Aunque esta caracterstica es importante para reducir el esfuerzo de frenado que Se requiere, tambin tiene una desventaja. Cuando los frenos de tambor se emplean como frenosde vehculos, incluso un cambio ligero en el coeficiente de friccin causar un gran cambio en la fuerza del pedal que se necesita para frenar. Una reduccin de 30%, que no es inusual, del coeficiente de friccin debida a un cambio de temperatura o a la humedad, por ejemplo, puede generar una variacin de 50% en la fuerza del pedal que se requiere para obtener el mismo par de torsin de frenado antes del cambio. El freno de disco no tiene autoenergizacin y por ende no es susceptible a cambios del coeficiente de friccin. Otro tipo de freno de disco es el freno de yugo flotante, que se ilustra en la figura 16-18. El yugo soporta un solo mbolo flotante que se acciona mediante presin hidrulica. El efecto es muy similar al de una prensa de tornillo, donde el mbolo reemplaza la funcin del tornillo. La accin de flotacin tambin compensa el desgaste y asegura una presin muy constante sobre el rea de las almohadillas de friccin. El sello y la envolvente que se indican en la figura 16-18 se disean para obtener una holgura para el retroceso del mbolo cuando ste se libera.

Los frenos de yugo (que se llaman as por la naturaleza de la transmisin de accionamiento) y los frenos de disco (por la forma de la superficie sin forro) presionan el material de friccin contra la cara o caras del disco rotativo. En la figura 16-19 se representa la geometra de un rea de contacto de freno de frotador anular. La ecuacin que gobierna el desgaste axial es la (12-27),

La coordenada r ubica la lnea de accin de la fuerza F que intersecta el eje y. Tambin es importante el radio efectivo re, que es el radio de una zapata equivalente de espesor radial infinitesimal. Si p es la presin local de contacto, la fuerza de accionamiento F y el par de torsin de friccin T se obtienen mediante

El radio equivalente re se puede determinar mediante f Fre = T, o

La coordenada de ubicacin r de la fuerza de activacin se calcula tomando momentos con respecto al eje x:

Desgaste uniforme

A partir del anlisis de la ecuacin (12-27), es evidente que para que el desgaste axial sea el mismo en todos los puntos, el producto PV debe ser una constante. De la ecuacin (a), seccin 16-5, la presin p se puede expresar en trminos de la mxima presin permisible pa (que se presenta en el radio interno ri) como p = pari/r. La ecuacin (16-29) se convierte en

La ecuacin (16-30) se transforma en

La ecuacin (16-31) cambia a

Y la ecuacin (16-32) en

Presin uniforme

En esta situacin, aproximada por un freno nuevo, p = pa. La ecuacin (16-29) se transforma en

La ecuacin (16-30), en

La ecuacin (16-31), en

Mientras que la ecuacin (16-32), se convierte en

FRENO DE YUGO DE ZAPATA CIRCULAR (DE BOTN O DE DISCO)

En la figura 16-20 se ilustra la geometra de la zapata. Se requiere la integracin numrica para analizar este tipo de freno puesto que las fronteras son difciles de manejar en forma cerrada.

En la tabla 16-1 se proporcionan los parmetros para este tipo de freno segn se determinaron por Fazekas. El radio efectivo est dado por

La fuerza de accionamiento est dada por

y el par de torsin por

EMBRAGUES Y FRENOS CNICOS

En el dibujo del embrague cnico de la figura 16-21 se observa que se compone de una copa montada con cua o por una unin ranurada a uno de los ejes, un cono que debe deslizarse en forma axial sobre ranuras o cuas en el eje de acoplamiento y un resorte helicoidal para mantener el embrague activado.

El embrague se desactiva por medio de una horquilla que se ajusta en la ranura de cambios sobre el cono de friccin. El ngulo del cono y el dimetro y ancho de cara del cono son los parmetros geomtricos importantes de diseo. Si el ngulo del cono es muy pequeo, digamos, menor que 8 aproximadamente, la fuerza que se requiere para desactivar el embrague puede ser muy grande. Adems, el efecto de cua disminuye rpidamente cuando se emplean ngulos mayores del cono. Por lo general, de acuerdo con las caractersticas de los materiales de friccin, se encuentra un trmino medio empleando ngulos del cono entre 10 y 15. Para hallar una relacin entre la fuerza de operacin F y el par de torsin transmitido, se designan las dimensiones del cono de friccin como se muestra en la figura 16-22.

Como en el caso del embrague axial, se obtiene un conjunto de relaciones para el supuesto de desgaste uniforme y otro para el de presin uniforme.

Desgaste uniforme

La relacin de la presin es la misma que en el caso del embrague axial:

Enseguida, con referencia a la figura 16-22, se observa que hay un elemento de rea d A de radio r y ancho dr/sen . Como se muestra en la figura 16-22, la fuerza de operacin ser la integral de la componente axial de la fuerza diferencial p d A. De este modo,

que es el mismo resultado de la ecuacin (16-23). La fuerza diferencial de friccin es f p d A y el par de torsin es la integral del producto de esta fuerza por el radio. As,

Observe que la ecuacin (16-24) es un caso especial de la ecuacin (16-45), con = 90. Mediante la ecuacin (16-44) se determina que el par de torsin tambin se puede expresar en la forma

Presin uniforme

Si p = pa, la fuerza de accionamiento se determina por medio de

El par de torsin se calcula a travs de

o, si se utiliza la ecuacin (16-47) en la (16-48),

Como en el caso del embrague axial, se puede escribir la ecuacin (16-46) de manera adimensional como

y la (16-49) como

Esta vez hay seis parmetros ( T, , f, F, D y d) y cuatro trminos pi:

Al igual que en la figura 16-17, se grafica T sen / (f F D) como la ordenada y d/D como la abscisa. Las grficas y conclusiones son las mismas. No hay razn para emplear ecuaciones distintas a la (16-44), (16-45) y (16-46).

ANLISIS ESTTICO DE EMBRAGUES Y FRENOS


Se pueden analizar muchos tipos de embragues y frenos conforme un procedimiento general. Dicho procedimiento comprende las siguientes tareas: Se calcula, se modela o se mide la distribucin de la presin en las superficies de friccin. Se determina una relacin entre la mxima presin y la presin en cualquier punto. Se emplean las condiciones del equilibrio esttico para obtener la fuerza de frenado o el par de torsin y las reacciones de los apoyos.

Se aplicarn estas tareas al tope de puerta de la figura 16-2a. El tope se articula en el pasador A. Debajo de la almohadilla de friccin se muestra la distribucin de presin normal de magnitud p(u) como funcin de u, desde el extremo derecho de la almohadilla. Una distribucin similar de traccin cortante se presenta en la superficie y tiene una intensidad fp(u), en direccin del movimiento del piso con respecto a la almohadilla, donde f es el coeficiente de friccin. El ancho de la almohadilla respecto de la pgina es w2. La fuerza neta en la direccin y as como el momento con respecto a C de la presin son, respectivamente,

Si se suman las fuerzas en la direccin x se obtiene

donde se asignan los signos o + para movimiento a la derecha y a la izquierda del piso, respectivamente. Suponiendo una f constante, al resolver para Rx se obtiene

La suma de fuerzas en la direccin y da

para cualquier direccin. Si se suman los momentos con respecto al pasador ubicado en A se tiene

Una zapata de freno es autoenergizante si el sentido de su momento ayuda a aplicar el freno, y autodesenergizante si el momento resiste la aplicacin del freno. Continuando,

Puede F ser igual o menor que cero? Slo durante el movimiento hacia la derecha del piso, cuando la expresin entre corchetes de la ecuacin (e) es igual o menor que cero. Al establecer dicha expresin igual o menor a cero:

de donde

donde representa la distancia del centro de presin desde el extremo derecho de la almohadilla. La conclusin sobre la presencia o no de un fenmeno autoenergizante o autobloqueante se hace de manera independiente de nuestro conocimiento de la distribucin normal de la presin p(u). La aptitud para encontrar el valor crtico del coeficiente de friccin fcr depende del conocimiento de p(u), de donde se deriva .

MATERIALES DE FRICCIN
Un freno o embrague de friccin debe tener las siguientes caractersticas del material del forro o recubrimiento, hasta un grado que depende de la intensidad del servicio: Un coeficiente de friccin alto y reproducible. Inalterabilidad ante condiciones del medio, como la humedad. Capacidad para soportar altas temperaturas, junto con una buena conductividad y difusividad trmicas, as como calor especfico elevado. Buena resiliencia. Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura. Compatibilidad con el entorno. Flexibilidad. En la tabla 16-2 se proporciona el rea de superficie de friccin que se requiere para varias potencias de frenado. La tabla 16-3 proporciona caractersticas importantes de algunos materiales de friccin para frenos y embragues.

La manufactura de materiales de friccin resulta un proceso muy especializado y es aconsejable consultar los catlogos y manuales de los fabricantes, as como a los fabricantes mismos, cuando es necesario seleccionar materiales de friccin para aplicaciones especficas. La seleccin implica considerar muchas caractersticas, as como los tamaos estndar disponibles. El forro de trama de algodn se produce como un cinturn de tela impregnado con resinas y polimerizado. Se emplean sobre todo en maquinaria pesada y a menudo se suministra en rollos de hasta 50 pies de longitud. Los espesores disponibles varan de 18 a 1 pulg, en anchos de hasta 12 pulg.

Un forro de trama de asbesto se fabrica de manera similar al de algodn y tambin contiene partculas metlicas. No es tan flexible como el forro de algodn y est disponible en un rango menor de tamaos. Junto con el forro de algodn, el de asbesto se utilizaba mucho como material de frenos para maquinaria pesada. Los forros de asbesto moldeado contienen fibra de asbesto y modificadores de friccin; se usa un polmero termofijo, con calor, para formar un producto moldeado rgido o semirrgido. Su utilizacin principal era en frenos de tambor. Las zapatas de asbesto moldeado son similares a los forros moldeados, pero no tienen flexibilidad; se empleaban para embragues y frenos. Las zapatas de metal sinterizado se hacen de una mezcla de partculas de cobre y/o hierro con modificadores de friccin, moldeados a alta presin y luego calentados a una temperatura elevada para fundir el material; se usan en frenos y embragues para aplicaciones de trabajo pesado. Las zapatas de cermet son similares a las de metal sinterizado y tienen un contenido sustancial de material cermico. En la tabla 16-4 se listan las propiedades de forros comunes para frenos. Los forros pueden consistir en una mezcla de fibras que proporciona resistencia y capacidad para soportar temperaturas elevadas, diversas partculas de friccin para obtener un grado de resistencia al desgaste, as como un coeficiente de friccin mayor y materiales aglutinantes. En la tabla 16-5 se incluye una variedad ms amplia de materiales de friccin para embragues, junto con algunas de sus propiedades. Algunos de los materiales pueden funcionar hmedos, por lo que se pueden sumergir o ser salpicados con aceite, lo cual reduce un poco el coeficiente de friccin pero disipa ms calor y permite que se empleen presiones mayores.

OTROS TIPOS DE EMBRAGUES Y COPLES


El embrague de quijadas cuadradas, que se ilustra en la figura 16-25a, es una forma de embrague de contacto positivo. Este tipo de embrague tiene las siguientes caractersticas: No se desliza. No genera calor. No se puede accionar a altas velocidades. Algunas veces no se puede accionar cuando ambos ejes estn en reposo. Su accionamiento a cualquier velocidad est acompaado por un impacto.

Las principales diferencias entre los distintos tipos de embragues positivos es el diseo de las quijadas. A fin de proporcionar un periodo mayor de tiempo para la accin de cambio durante el accionamiento, las quijadas pueden tener forma de trinquete, de espiral o de dientes de engrane. Algunas veces se utiliza un gran nmero de dientes o quijadas y se pueden cortar en forma de circunferencia, de modo que embraguen por acoplamiento cilndrico o en las caras de los elementos de acoplamiento. Aunque los embragues positivos no se emplean tanto como los de contacto por friccin, tienen aplicaciones importantes en donde se requiere una operacin sincronizada como, por ejemplo, en tornillos de sujecin de prensas de potencia o de molinos de laminacin. Ciertos dispositivos, como los impulsores lineales o destornilladores motorizados, deben operar hasta un lmite definido y luego detenerse. Para estas aplicaciones se requiere un embrague de tipo desconexin por sobrecarga. En la figura 16-25b se muestra un dibujo esquemtico que ilustra el principio de operacin de este tipo de embrague. Estos embragues se accionan por resorte para liberar un par de torsin predeterminado. El sonido de chasquido que se escucha cuando se alcanza el punto de sobrecarga se considera como una seal deseable.

Se deben tomar en cuenta las cargas de fatiga y por impacto cuando se determinan los esfuerzos y deflexiones de las diversas partes de embragues positivos. Adems, generalmente se debe considerar el desgaste. La aplicacin de los fundamentos que se analizaron en las partes 1 y 2 a menudo es suficiente para el diseo completo de estos dispositivos. Un embrague o cople de sobremarcha permite que el elemento impulsado de una mquina marche libre o rebase porque el impulsor est parado o porque otra fuente de potencia incrementa la velocidad del mecanismo impulsado. En la construccin se usan rodillos o bolas montadas entre un manguito exterior y un elemento interior que tiene superficies de leva maquinadas alrededor de la periferia. La accin de impulso se obtiene por una accin de cua de los rodillos entre el manguito y las superficies de leva. Por lo tanto, este embrague equivale a un dispositivo de rueda dentada y trinquete con un nmero infinito de dientes. Hay muchas variedades de embragues de sobremarcha disponibles y se construyen con capacidades hasta de cientos de caballos de potencia. Como no existe deslizamiento, la nica prdida de potencia se debe a la friccin del cojinete y a la friccin de aire. Los acoplamientos de ejes de la figura 16-26 son representativos de la seleccin disponible en catlogos.

III. CONCLUSIONES
Por medio del siguiente trabajo se concluye diciendo que los embragues y los frenos son elementos esencialmente similares y estn relacionados con el movimiento de rotacin. La funcin de los mismos es transmitir o absorber energa mecnica de rotacin. Los embragues y los frenos se usan frecuentemente en mquina de produccin de todo tipo donde se requiera detener el movimiento permitiendo que el motor siga girando. Los embragues tienen varias funciones adicionales a las de los frenos. Una de ellas por ejemplo, es la de servir como sistema de seguridad para una desconexin de emergencia de las partes que reciben movimiento con la parte motora o de potencia para evitar roturas traumticas de todo un sistema de transmisin. Durante la realizacin de este trabajo se hizo mencin de una serie de ecuaciones para el clculo de frenos y embrague lo cual es de til ayuda para efectuar dichas operaciones. Los frenos y los embragues constituyen una parte fundamental del diseo de elementos de mquinas, actualmente es comn ver estos dispositivos principalmente en cualquier tipo de automviles; sin embargo cabe mencionar que los frenos y los embragues son componentes fundamentales en partes de mquinas herramientas, mecanismos mviles, aparatos elevadores, turbinas, etc. Los frenos y embragues estn completamente relacionados ya que ambo utilizan la friccin como medio de funcionamiento, en teora existen clculos y normas con las que se pueden disear y dar mantenimiento a estos dispositivos. En la prctica es difcil prevenir su comportamiento ya que actan innumerables factores que actan en contra del comportamiento de estos, como las altas temperaturas, desgaste de los materiales, fallas en el material, etc. En la actualidad se ha logrado reducir los riesgos de falla.

IV. BIBLIOGRAFIA
http://www.buenastareas.com/ensayos/Frenos-y-Embrague/3605142.html http://yackceva.blogspot.com/2011/05/frenos-y-embragues.html Diseo en ingeniera mecnica de Shigley- Richard G. Budynas y J. Keith Nisbett