Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin

Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin

Bolilla n1: Generalidades: 1) Derecho martimo: concepto, caracteres, particularismo, autonoma y unificacin:
El derecho de la navegacin es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y las normas pblicas o privadas, nacionales e internacionales, relativas a la navegacin por agua y sus relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio. Si analizamos la definicin, lo primero que advertimos es que nuestra disciplina se inserta como una rama autnoma de las ciencias jurdicas, lo cual ser motivo de anlisis ms adelante. Decimos que se trata de un conjunto de normas y de principios. Para Ortiz de Guinea, los Principios Generales de la Navegacin (por agua y por aire) son los siguientes: 1. El contenido es de derecho pblico y de derecho privado. 2. Existe una comunidad de intereses o comunidad de peligros. 3. El vehculo navegatorio debe estar en constante movimiento y la expedicin debe cumplirse. 4. La responsabilidad es ilimitada. 5. Es un derecho internacional, ya que el vehculo navegatorio crea problemas de extraterritorialidad. Entre las normas positivas, debe considerarse la ley en su amplio concepto material, los reglamentos referidos a la navegacin, la jurisprudencia, as como los usos y costumbres, que tienen en nuestra materia una especfica y trascendental relevancia, puesta de manifiesto en su historia y en su desarrollo actual. Tanto los principios como las normas son de derecho pblico y de derecho privado. Ello debido a que el Derecho Martimo es una rama jurdica que no surge informada slo por una de aquellas vertientes en forma exclusiva, sino que la complejidad del fenmeno navegatorio hace que la disciplina se integre con elementos de uno y otro sector jurdico. A si mismo, el vasto cuerpo de principios y normas es de orden interno e internacional. Esto ltimo se debe a que los problemas del Derecho Martimo son comunes en las distintas latitudes y, en consecuencia, mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Este completo campo normativo regula una serie de instituciones y relaciones jurdicas vinculadas a su objeto, la navegacin por agua en general, sea que se desarrolle en cualquier tipo de vas navegables, sea que persiga fines comerciales, cientficos, recreativos o los que fuere. La propia Ley de Navegacin reconoce este contenido en su artculo primero, extendiendo su mbito de aplicacin a todo tipo de navegacin por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin A) CARACTERES DEL DERECHO MARITIMO: Entre los caracteres que presenta esta rama jurdica podemos mencionar los siguientes: 1. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Martimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres martimas de todos los tiempos. Ello a raz de que desde antao se han planteado los mismos problemas jurdicos, aunque hayan variado las soluciones propuestas. De all que al decir tradicionalismo nos estamos refiriendo no a un derecho esttico e inmutable, sino a una rama jurdica que puede encontrar a travs de su rica historia, el planteo de un mismo tipo de problemas, solucionados, claro, de modo diverso, con distinto enfoque, con el lgico progreso del comercio, la tcnica y las relaciones econmicas contemporneas. No podra as hablarse de novedad jurdica es su problemtica, de tema de moda, o de pretendida actualidad en muchas de sus nociones. 2. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones tcnicas y econmicas desde que aparece la propulsin a mquina, la utilizacin del hierro en la construccin naval, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen y modo de explotacin naviera, paralelamente, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Desde entonces el dinamismo evolutivo del Derecho Martimo no reconoce tregua. Esta caracterstica se comprueba en la creacin de nuevas instituciones y documentos, de nuevas formas de explotacin, de previsin y cobertura de riesgos, de diversas operaciones comerciales, etc. 3. Universalidad: El Derecho Martimo es por su naturaleza y en funcin de su historia, cosmopolita. Ello se debe a que los problemas del Derecho Martimo son comunes en las distintas latitudes y, en consecuencia, mundialmente reconocidos y de implicacin universal. Pero, adems, la navegacin, sea martima o area, da lugar a relaciones jurdicas internacionales. Esta caracterstica aparece en forma natural, impuesta por el medio donde se desarrolla esa actividad y por la tcnica y necesidad que esta ltima sirve, vale decir, el acercamiento e intercambio entre los pueblo. Esto genera que las normas jurdicas martimas no se limiten en su vigencia al mbito de un solo pas, sino que se extiendan a travs de las comunidades. 4. Reglamentarismo: El Derecho de la Navegacin (sea el Derecho Martimo o el Derecho Aeronutico) presenta al reglamentarismo como uno de sus caracteres. Ello debido a que existe una vastedad de temas imposibles de ser regulados en su totalidad por medio de una ley, lo cual impone al legislador delegar en buena medida sus facultades en el poder administrador, para que este complete el sistema normativo por va de reglamentaciones. Como bien dice Montiel, no tanto en la movilidad del hecho tcnico regulado, sino ms bien en la complejidad del vehculo acutico debemos encontrar la causa eficiente del reglamentarismo en el Derecho Martimo. En este marco se cre un Rgimen de la Navegacin Martima, Fluvial y Lacustre (Reginave), que constituye un instrumento eficiente regulativo de todos los aspectos de ndole reglamentarista relativos al buque, la navegacin y el personal de Marina Mercante Nacional. Este texto reglamentario, creado por decreto, se puso en vigor el 2 de septiembre de 1974. 5. Integralidad y sistematismo: El Derecho de la Navegacin est constituido por un complejo de disposiciones y principios de derecho pblico y de derecho privado, que se entremezclan en forma armnica. La heterogeneidad de sus normas, parece el resultado natural del doble juego de intereses que persigue la

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin actividad navegatoria: el dirigido a satisfacer los intereses de la colectividad y aquel de los sujetos que participan en el hecho tcnico econmico de la navegacin. Entre las normas de carcter pblico encontramos: Las normas referidas a la polica de la navegacin; Las normas administrativas relativas a la construccin, funcionamiento e idoneidad nutica de los buques. Las normas referidas al personal martimo; Las normas referidas a las condiciones de navegacin, luces y seales; Las normas relativas a las penas y sanciones disciplinarias por delitos o faltas cometidas en la actividad navegatoria. Entre las normas de carcter privado encontramos: Las normas relativas a la explotacin mercantil del buque; Las normas sobre locaciones y fletamentos; Las normas referidas a las instituciones de crdito, seguros, hipotecas. B) PARTICULARISMO DEL DERECHO MARITIMO: El derecho martimo siempre se ha caracterizado por la novedad de sus principios, sus normas y conceptos bien diferenciados. El particularismo subraya la singularidad de sus instituciones y est dado por: a. El ambiente en que la navegacin se desenvuelve: El ambiente en que la navegacin se desenvuelve es, desde el punto de vista jurdico, diverso al de otras actividades humanas, con excepcin de la aeronutica. El mar se presenta as como la principal y caracterstico ambiente con las consecuencias que de ello se derivan, como el aislamiento fsico, las grandes distancias a recorrer, la falta de toda nota humana a excepcin del buque, etc. b. El buque: El buque es un bien mueble que contribuye al particularismo del Derecho Martimo debido a las caractersticas que presenta, a saber: 1. Es un bien sometido a un rgimen de inscripcin que lo torna bien registrable; 2. Es un vehculo sometido a un especial rgimen de embargo; 3. El Estado interviene en la vida del buque desde su construccin y hasta su desguace, pasando por el rgimen de inscripcin aludido en un registro especial, otorgando el uso de su bandera y matrcula, etc. 4. Es un bien mueble al cual se le atribuye la jurisdiccin de un Estado (la del Estado que le otorga el permiso para enarbolar su pabelln), dando lugar as al llamado problema de nacionalidad. 5. Su rgimen de propiedad, construccin y explotacin son tambin particularidades de ste vehculo. c. La hipoteca naval: En el Derecho Martimo, la hipoteca como garanta real, ofrece un particularismo muy importante al constituirse sobre el buque que, como tal, no es un bien inmueble sino mueble. El particularismo es aun mayor si advertimos que incluso los buques en construccin son susceptibles de ser gravados con hipoteca naval. d. Los privilegios martimos: El negocio jurdico martimo otorga una fuerte dosis de particularismo al sistema de privilegios del derecho comn. En esta materia, el principio conocido como primero en el tiempo, primero en el derecho desaparece, pues el primero en el derecho ser quien haya garantizado la ltima expedicin. e. El armador: No siempre el titular del dominio sobre un buque (propietario) es quien lo hace navegar. Surge as la figura del armador, o sea, quien lo utiliza, quien ejercita la navegacin y quien explota el buque. Esa posible coexistencia de las

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin calidades de propietario y armador, cuando no coinciden en una misma persona fsica o jurdica, platea particulares problemas de responsabilidad. f. El capitn del buque: La del capitn es una figura muy compleja ya que agrega a su calidad de representante legal del armador y jefe de la expedicin naval, la de delegado de autoridad pblica con potestad disciplinaria amplia sobre la tripulacin y autoridad en cuanto a los pasajeros. Posee una suerte de doble carcter en sus atribuciones, ya que ellas son privadas y pblicas. Entre las ltimas, la ley lo inviste de funciones propias de un oficial de Registro Civil. La naturaleza jurdica de la calidad de capitn se halla pues alejada de la de un simple empleado o gerente, de un jefe o encargado de cualquier industria, pero tambin difiere de la del simple mandatario o de la del funcionario pblico. g. El contrato de ajuste: El personal martimo embarcado se encuentra ligado al armador por un contrato de ajuste. l se compone de elementos de ndole pblica y privada. Es en esencia un contrato de trabajo, pero que se cumple en un vehculo que se desplaza por los mares, con la lgica variacin que este hecho produce en cuanto a jornada de trabajo, vacaciones, salarios, accidentes laborales, etc. La autoridad pblica tiene particular ingerencia en todo lo atinente a reglamentacin y vigilancia en el cumplimiento de las mnimas condiciones de trabajo. Adems, hay un rgimen disciplinario propio del derecho pblico que se agrega a la subordinacin jurdica en la relacin existente entre tripulantes y empleador. h. El agente martimo: El agente martimo es quien se encarga de todo lo relativo a las gestiones de ndole administrativa y comercial, vinculadas con la entrada, permanencia y salida de un buque de puerto, en los lugares donde el armador, a quien representa legalmente, no tiene su domicilio. Esta figura jurdica, entre otras particularidades, tiene la facultad de representar activa y pasivamente en juicio al armador, aun cuando no cuente con poder. i. La utilizacin de los buques: La utilizacin de los buques se cumple a travs de una serie de formas contractuales con particular fisonoma. Tenemos la locacin y los diversos tipos de fletamento, documentados a travs de la firma de una serie de plizas. Se trata de contratos referidos a la navegacin con caractersticas propias impuestas por la naturaleza del vehculo y del medio en que aquella se desarrolla. j. Los contratos de transporte de personas y mercaderas: De ellos se destaca la sujecin que el pasajero observa ante el capitn, por el hecho de participar del viaje y los complejos temas de la instrumentacin y cumplimiento de la obligacin de entrega de la mercadera en destino. k. Los abordajes: La necesidad de un abordaje tcnico acerca de la conducta de los capitanes de los buques siniestrados, as como la valoracin de los daos producidos en las embarcaciones y la graduacin de la responsabilidades consiguientes, son motivo de un procedimiento judicial especial, donde cobra relevancia el asesoramiento del juez por peritos navales. l. La asistencia y el salvamento: Estas instituciones se originan en el ambiente donde la navegacin se realiza y cuyo cumplimiento obliga a los dueos de bienes auxiliados, al pago de una remuneracin o salario a los que con resultado til participaron con su labor o bienes en el xito del socorro. m. El seguro: Bastara decir que el contrato de seguro naci bajo formas martimas, para aludir a la estrecha vinculacin que une a la navegacin con l. Prcticamente esta ltima no puede actualmente concebirse sin la institucin del seguro, habiendo llegado a ser uno de los fundamentos esenciales del trfico martimo.

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin C) AUTONOMIA DEL DERECHO MARITIMO: No debemos enfocar el problema de la autonoma como si ella no fuera frente a los principios generales del derecho, sino ms bien como independencia de funcionamiento frente a las otras ramas jurdicas. Vale decir, debe de inicio destacarse la relatividad del concepto o expresin autonoma, pues, por la integralidad del Derecho como un todo, existe en sus ramas la necesidad de recurrir a los principios fundamentales del tronco comn, supletoriamente. Entonces, cuando hacemos referencia a la autonoma queremos sealar que el sector jurdico de que se trata, merece ser sistematizado, regulado jurdicamente, aplicado por rganos especializados y enseado con cierta independencia del resto del ordenamiento total. Hablamos as de: Donati seala como requisitos para la existencia de autonoma cientfica de una rama jurdica a: La novedad orgnica de la materia; La especialidad de los principios que la gobiernan; La integralidad, es decir, la conjuncin de normas tanto de aspecto pblico como privados. La novedad orgnica la encontramos en el Derecho Martimo gracias a una fenomenologa propia, cual es el hecho tcnico de la navegacin por agua. El Derecho de la Navegacin, si bien no tiene un mtodo propio, exclusivo, constituye una construccin jurdica completa y cerrada, capaz de integrarse sistemticamente por el juego de sus propios principios. Se reconocen en la disciplina la existencia de una doctrina homognea, principios generales propios y una particular simbiosis de derecho pblico y privado que caracteriza sus institutos. Y si bien algn autor aun hoy puede llegar a sostener que el Derecho Martimo es bifurcacin o rama del Derecho Comercial, ello en absoluto es as. Histricamente el Derecho Martimo es anterior al Comercial, y muchas de las instituciones modernas de ste ltimo han nacido y se han desarrollado en el Derecho Martimo. Por ejemplo, el seguro. El Derecho Martimo presenta caracteres tan marcados y distintos de los del Comercial, que ni an en la parte que se refiere al comercio que se realiza por medio de la navegacin, puede ubicrselo en el plano de dependencia de este ltimo.

1. Autonoma cientfica:

2. Autonoma legislativa: Consagrar normas jurdicas que especficamente regulen el hecho tcnico de la navegacin, atendiendo a las particularidades del medio, vehculo y relaciones que utiliza esta preocupacin, es el modo de cumplir con la autonoma legislativa desde un punto de vista sustancial. Esa forma de encarar y regular la materia legalmente, se hace presente en toda la historia, y no es motivo de discusin. El problema de la autonoma legislativa, en cambio, si ha reconocido vaivenes importantes en la historia, siendo motivo de controversia an, desde el punto de vista formal. Formalmente, la autonoma legislativa significa agrupar metodolgicamente todas las relaciones e instituciones de este sector jurdico. Y para el aglutinamiento en un solo cuerpo legislativo de todas las instituciones jurdicas referidas a la navegacin, puede resultar indiferente que se logre en un Cdigo independiente, en un libro nico de un Cdigo ajeno a la materia, o en una ley especial. Lo importante es el logro de la armona que guardan los diversos institutos a travs del fenmeno navegatorio que lo agrupa o vincula.

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin En nuestro pas, la tan postergada necesidad de reforma del vetusto Cdigo de Comercio en su libro III, se vino a concretar en 1973 con el nuevo ordenamiento llamado ley 20.094, que reemplaz casi totalmente dicha parte. La sancin de la ley 20.094, sin embargo, significa un imperdonable ataque a la autonoma legislativa, al expresar su artculo 622 que Las disposiciones de esta ley integran el Cdigo de Comercio. Esto se muestra como un disfraz terminolgico colocado por el legislador para eludir reparos constitucionales, que puedan afectar la viabilidad legislativa, o sea, el temor de que nombrar aquella ley como Cdigo de la Navegacin pueda estimarse como un vulneramiento al artculo 75 de la Constitucin Nacional, al excederse la letra de su enumeracin. El destacado constitucionalista Bidart Campos ha sealado en torno a la enumeracin del artculo 75 de la Constitucin Nacional, que esa enumeracin no es taxativa, sino enunciativa. Por otro lado, el artculo 1 de la ley 20.094, dice: Todas las relaciones jurdicas originadas en la navegacin por agua se rigen por las normas de esta ley, por las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegacin, y en cuanto no se pudiere recurrir a la analoga, se aplicar el derecho comn. Este artculo en alguna medida tambin atenta contra la autonoma al no mencionar a los Principios Generales del Derecho de la navegacin.

3. Autonoma legislativa: Aunque la funcin jurisdiccional es nica e indivisible,

la necesidad de resolver los reclamos litigiosos, lleva a los Estados modernos a crear diversos rganos con la misma funcin, aunque delimitndola por diversas causales. Es decir que la funcin jurisdiccional, que es nica, se reparte en competencias, en razn de la persona, la materia, la cuanta, el territorio, el aspecto funcional y aun el turno. El actual artculo 116 de la Constitucin Nacional expresa: Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nacin, el conocimiento y decisin de todas las causas que versende las causas de almirantazgo y jurisdiccin martimaetc.. Esta locucin est tomada de la Constitucin Norteamericana, y aunque hubiese merecido ciertas precisiones en la reciente reforma constitucional, consagra la llamada autonoma jurisdiccional del Derecho de la Navegacin, por agua o por aire.

4. Autonoma didctica: Si bien la autonoma desde el punto de vista cientfico,

no tiene por que coincidir necesariamente con la docente, es conveniente que la enseanza universitaria de la carrera de abogaca el Derecho Martimo sea encarado con un autnomo esquema de autonoma didctica, en razn del principio elemental de que no deben ensearse disociadas instituciones que tienen evidente conexin sistemtica. D) UNIFICACIN DEL DERECHO MARITIMO: El localismo que inspira a las normas del derecho comn no existe en el Derecho Martimo. Ya deca Pardessus, El peor cdigo civil sera aquel que pretendiera sin distincin legislar para todas las naciones. El peor cdigo martimo, aquel inspirado en el inters especial y las costumbres particulares de un solo pas. La tendencia a la unificacin surge como una necesidad derivada del peregrinaje de los buques por puertos, pases, leyes y tribunales diferentes. Son diversos los mtodos y los rganos que se han utilizado para lograr la unificacin internacional del Derecho martimo. As vemos.

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin MODOS 1. Usos internacionales: Cuando una formula jurdica o conjunto de reglas va adquiriendo difusin, merced a la aceptacin espontnea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en clusulas de estilo, insertables en los contratos por ellos mismos. Como ejemplo de este tipo de acuerdos se puede mencionar a las Reglas de la Haya de 1921, sobre conocimiento de embarque. Tambin las Reglas de YorkAmberes de 1974, sobre avera gruesa. 2. Ley internacional: Consiste en aprobar por una convencin internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos los Estados contratantes. Como ejemplo podemos mencionar las diversas convenciones de Bruselas, de Londres, etc. 3. Uniformidad de legislaciones nacionales: Consiste en la aceptacin por un gran nmero de pases, dentro de su ley interna, un texto idntico, convirtindose as la ley internacional en ley interna. Por ejemplo, el sistema seguido en la Conferencia Internacional sobre trabajo de marinos. 4. Sistema de remisin: Se trata de normas llamadas indirectas pues no contienen la solucin de fondo del problema sino que remiten, por medio de un elemento tcnico llamado punto de conexin, al ordenamiento jurdico en el cual ha de buscarse las respuestas sustanciales para el conflicto. Estas normas de conflicto suelen ser distintas en cada uno de los pases. Por ello es que lo ms conveniente es lograr un acuerdo entre los Estados respecto de la remisin de una ley determinada para solucionar el problema, acuerdo a que se arriba por medio de tratados. Ejemplo Tratados de Montevideo RGANOS
ACCIN OFICIAL ACCIN PRIVADA

1. Organizacin Internacional del Trabajo. 2. Organizacin Martima Internacional. 3. United Nations Conference for Trade and Developement. 4. UNCITRAL

1. Comit Martimo Internacional: Fue fundado en Amberes en 1897 y posee filiales en muchos pases, entre ellos en nuestro. Tiene por fin primordial promover la unificacin del Derecho Martimo, mediante conferencias de carcter internacional. En el ao 1972 vara sus estatutos y pasa a ser consultor de la ONU y colabora eficientemente con otros organismos oficiales del mundo. 2. International Law Association: Fue constituida en 1873, tambin en Amberes. Sin embargo, tiene su cede en Londres y secciones nacionales en diversos pases. Esta institucin se integra no slo por juristas sino por hombres de negocios representantes de diversos intereses. 3. Otras instituciones son el Institut de droit International; Instituto Americano de Derecho Internacional; Cmara Internacional de Comercio.

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2) Derecho Aeronutico: concepto, caracteres y autonoma:

El Derecho Aeronutico es el conjunto de principios y normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional, especficamente destinados a regular la navegacin area y los hechos y actos jurdicos vinculados con su ejercicio, debiendo entenderse por navegacin area la circulacin realizada en el espacio atmosfrico mediante vehculos que necesitan del aire como elemento fundamental de sustentacin y propulsin, excluyndose del concepto, por lo tanto, a los que desarrollan actividades en el espacio ultraterrestre, aunque en algn momento deban valerse del aire. El Derecho Aeronutico tiene pues por objeto la regulacin jurdica de todas las cuestiones que tenga su fuente en el hecho tcnico de aquella navegacin, sean de carcter pblico o privado, nacional o internacional, tales como la condicin jurdica del espacio areo, el rgimen legal de las aeronaves, la circulacin area, la situacin del personal afectado a los servicios de aeronavegacin, la responsabilidad emergente del desarrollo de actividades aeronuticas, la asistencia y salvamento de aeronaves, los seguros aeronuticos, etc. A) CARACTERES DEL DERECHO AERONAUTICO:

1. Internacionalidad: El avin es, por excelencia, un medio ideal de

transporte a larga distancia y, con excepcin de algunos pases de gran extensin, la superficie de los Estados es, en general, demasiado pequea para aprovechar debidamente las posibilidades que ofrece su utilizacin. Por ello la navegacin area, al igual que la navegacin martima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos militares, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. 2. Politicidad: Los factores de orden poltico ejercen preponderante influencia en el proceso de elaboracin de las normas que integran la disciplina, especialmente en lo que respecta al derecho pblico aeronutico. 3. Dinamismo: Tambin puede sealarse, como caracterstica del Derecho Aeronutico, la rapidez de su formacin y la necesidad de su constante actualizacin. El desarrollo ininterrumpido de la navegacin area en todos sus rdenes y las transformaciones que sin cesar experimenta en sus aspectos tcnicos, exigen una continua revisin de las normas que rigen, a fin de adaptarlas a las nuevas situaciones que se van produciendo. 4. Plenitud: Las diversas normas de derecho pblico y privado, de carcter interno e internacional que integran el Derecho Aeronutico, concurren a una misma finalidad, cual es la de lograr un justo equilibrio entre los diversos intereses comprometidos en la navegacin area o afectados por sta, existiendo por lo tanto entre dichas normas, una comunidad derivada del objeto a que se refieren. Tal circunstancia produce las siguientes consecuencias: a. Conduce a la reunin de las mismas en un sistema unitario y orgnico calificado por la especialidad de la materia que regulan; b. Ello permite llegar, por induccin, a los principios generales del Derecho Aeronutico que gobiernan la disciplina.

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) AUTONOMA DEL DERECHO AERONAUTICO: Como ya sabemos, el problema de la autonoma de una determinada rama del derecho puede ser encarado desde los puntos de vista cientfico, legislativo, didctico y jurisdiccional. 1. Ambrosini sostiene que el Derecho Aeronutico es autnomo desde el punto de vista cientfico por cuanto rene las condiciones exigidas a tales efectos por la doctrina, las cuales son: Novedad orgnica en la materia: Este requisito se desprende de la naturaleza misma de las cosas. La aviacin, suscitando una serie de problemas jurdicos nuevos, impuso la necesidad de crear un conjunto orgnico de normas propias dirigidas a regirla en forma adecuada. Especialidad de los principios generales que la rigen: Es posible sealar los siguientes principios propios del Derecho Aeronutico: a) El de la soberana de los Estados sobre sus espacios areos; b) El derecho de trnsito inofensivo de la aeronave a travs de las fronteras y del cielo de los Estados extranjeros. c) El funcionamiento de lneas areas internacionales no es libre, sino que est sujeto al consentimiento de los Estados a que se dirigen o que simplemente deben atravesar. d) En materia de responsabilidad existe un sistema de principios que es tpico del Derecho Aeronutico: la distincin entre daos causados por aeronaves a los terceros ubicados en la superficie y daos producidos a las personas y cosas transportadas. Plenitud de la disciplina en sus aspectos pblicos y privados: Existe un conjunto de principios y normas de derecho pblico que constituyen un sistema completo: el establecido con anterioridad por el convenio de Pars de 1919 y actualmente por el Convenio de Chicago de 1944. En lo que concierne al derecho privado , si bien los esfuerzos realizados no han permitido constituir un sistema completo de derecho uniforme, los resultados obtenidos son ya notables a juzgar por el nmero de convenios internacionales aprobados. 2. En nuestro pas, la autonoma legislativa del Derecho Aeronutico se ha logrado con la sancin de un cdigo referido a la materia. En su artculo 2, dicho cuerpo normativo dispone: Si una cuestin no estuviese prevista en este Cdigo, se resolver por los principios generales del Derecho Aeronutico y por los usos y costumbres de la actividad area; y si an la solucin fuese dudosa , por las leyes anlogas o por los principios generales del derecho comn, teniendo en consideracin las circunstancias del caso. C) UNIFICACIN DEL DERECHO AERONUTICO: La navegacin area, al igual que la navegacin martima es eminentemente internacional, dando lugar a relaciones jurdicas que, en buena parte, tambin lo son. Tal circunstancia ha llevado a los Estados a adoptar, por la va de acuerdos multilaterales, normas uniformes tendientes a regular la navegacin area y las relaciones jurdicas que de las mismas pudieran derivar, como tambin a eliminar los conflictos de leyes que podran surgir entre los pases sobrevolados por las aeronaves. En la tarea de lograr esta unificacin han intervenido organismos tanto pblicos como oficiales:

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Organismos pblicos
1. CINA (Paris 1919) 2. CITEJ (Comit Internacional Tcnico de Expertos Jurdicos) 3. OACI (Organizacin Internacional de Aviacin Internacional) Chicago 1944

Organismos privados
1. Comit Jurdico Internacional de Aviacin. 2. Instituto de Derecho Internacional. 3. Internacional Law Association 4. Cmara de Comercio Internacional. 5. Unin Internacional de Aseguradores de aviacin. 6. IATA 7. Federacin Aeronutica Internacional

3) Derecho Espacial: concepto, caracteres y autonoma:

El Derecho Espacial es la rama de la ciencia jurdica que estudia los principios y normas pblicas y privadas, nacionales o internacionales, relativas a la navegacin por el espacio superior y sus relaciones consiguientes, as como el rgimen jurdico de dicho espacio y los cuerpos celestes. El Derecho Aeronutico tiene pues por objeto la regulacin jurdica de los cuerpos celestes, las comunicaciones por satlite, la riqueza de los cuerpos celestes, etc. Los caracteres que presenta esta rama de la ciencia jurdica son los siguientes: 1. Previsibilidad: Las normas del Derecho Aeronutico tienen que adelantarse y prevenir las cuestiones jurdicas que pueda dar lugar el espacio. 2. Internacionalidad: La enorme mayora de las normas sobre la materia son de carcter internacional a raz de la propia naturaleza que tiene el espacio. 3. Universalidad: Se procura lograr el consenso universal, ya que debe existir unanimidad para dictar las leyes. Resulta imposible que la mayora pretenda imponer las normas a la minora. 4. Integralidad: Hay normas tanto de derecho pblico como de derecho privado. Pero, adems, hay una proyeccin de todo el derecho, pues se deben regular aspectos de ndole administrativo, penal, etc. Respecto a la autonoma del Derecho Aeronutico, podemos decir que esta rama jurdica presenta autonoma cientfica, ya que se dan los tres requisitos necesarios, a saber: 1. Hay novedad orgnica; 2. Hay especialidad en los principios que la rigen. As, por ejemplo, el Tratado del Espacio de 1967 contiene una serie de principios que gobiernan la materia, entre los que podemos mencionar: No apropiacin nacional por reivindicacin de soberana. Libertad de trnsito. El espacio est abierto a todos los Estados para la investigacin. Responsabilidad de los Estados (del Estado del lanzamiento y del Estado del registro). Responsabilidad ilimitada. Actividad pacfica. Carcter de enviado de la humanidad del cosmonauta. Obligatoriedad de la cooperacin internacional. La actividad debe ser en beneficio de toda la humanidad. 3. Hay plenitud en la disciplina en sus aspectos pblicos y privados, aunque estos ltimos no se encuentre aun tan desarrollados.

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Bolilla n 2: Espacios: 1) Espacios acuticos navegables:

A) LAS AGUAS INTERIORES: Tanto la Convencin sobre Mar Territorial de 1958 como la Convencin de 1982 definen a las aguas interiores por exclusin: se entiende por tales las aguas marinas o no continentales que tienen su lmite exterior en el mar continental y el interior en tierra firme. Dentro de la categora aguas interiores quedan comprendidos los puertos, las bahas cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los lagos y ros no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial. Pero de todos estos fenmenos geogrficos el que ms problemas plantea en cuento a su concepto y delimitacin es el de la baha. Por eso, a los efectos de lograr una clara exposicin, debemos decir que se entiende por baha una penetracin o hendidura del mar en la costa que su superficie sea igual o superior a la de un semicrculo que tenga por dimetro la boca de dicha penetracin y que la distancia entre las lneas de bajamar de los puntos naturales de entrada de la baha no exceda las 24 millas. El Estado ribereo ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, lo mismo que sobre su territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegacin de buques de su bandera. Como excepciones, el Convenio de 1958 sobre el Mar Territorial y la Convencin de 1982 imponen las siguientes limitaciones: 1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas como partes del mar territorial. 2. Los derechos de los buques de otros Estados. Para una correcta explicacin de esos derechos, se hace imprescindible diferenciar, en primer lugar, entre los buques de guerra y los buques mercantes: Se entiende por BUQUE DE GUERRA el que pertenece a las fuerzas armadas de un Estado y lleva sus signos exteriores distintivos, se encuentra bajo el mando de un oficial designado por el gobierno del Estado y cuya dotacin est sometida a disciplina militar. El rgimen jurdico aplicable a ellos difiere segn nos encontremos en tiempo de paz o en tiempo de guerra: 1. En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puestos queda sometida a la notificacin previa por va diplomtica de su visita, que deber ser autorizada por el rgano competente, generalmente el Ministro de Asuntos Exteriores. 2. En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorizacin, salvo en caso de peligro de destruccin del buque. En este supuesto, sin embargo, tambin puede el Estado negar la entrada, si bien como excepcin se permite en los casos de arribada forzosa por avero del barco, limitndose la duracin de la estada a veinticuatro horas, salvo que la legislacin interna disponga otra cosa. Respecto a los BUQUES MERCANTES, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden pblico, los Estados suelen dejar pasarlos a sus puertos, mxime para realizar los intercambios comerciales con otras naciones. En todos los casos los buques, sean de guerra o mercantes, tienen la obligacin de observar, entre otras, las leyes de polica, sanitarias y de preservacin del medio y

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin de navegacin del Estado husped, y no pueden ejercer actos de autoridad en los puertos. B) EL MAR TERRITORIAL: El mar territorial es el sector del ocano en el que un Estado ejerce plena soberana, de igual forma que en las aguas internas de su territorio. Segn la Convencin del Mar, el mar territorial es aqul que se extiende hasta una distancia de doce millas nuticas (22,2 km) contadas a partir de las lneas de base desde las que se mide su anchura. La lnea desde donde se mide el mar territorial, tambin llamada lnea de base normal, es la lnea de bajamar a lo largo de la costa, es decir, aquella que sigue el trazado de la costa en marea baja. Pero excepcionalmente es posible medir el mar territorial a partir de el trazado de lneas de bases rectas que unan a puntos de referencias existentes en la costa, cuando sta tiene profundas aberturas y escotaduras, o cuando hay una franja de islas a lo largo de ella situadas en su proximidad inmediata. Sin embargo, la validez jurdica de este trazado depende de que se cumplan los siguientes requisitos: Las lneas rectas no deben apartarse de forma apreciable de la direccin general de la costa. Las zonas de mar encerradas por esas lneas deben estar suficientemente vinculadas al dominio terrestre para someterlas al rgimen de las aguas interiores. Las lneas rectas no pueden trazarse hacia o desde elevaciones que emerjan en la bajamar, a menos que se hayan construido sobre ellas faros o instalaciones anlogas que se encuentren constantemente sobre el nivel del mar. El trazado de lneas rectas no puede aislar del alta mar o zona econmica exclusiva el mar territorial de otro Estado. La delimitacin deber publicarse en cartas marinas y el ribereo les dar adecuada publicidad, en particular depositando ejemplares de las mismas en la Secretaria General de la ONU. Esta obligacin se ampla a toda delimitacin prevista para fijar la anchura del mar territorial. La soberana sobre el mar territorial es un corolario de aquella que se posee el Estado sobre el territorio terrestre. La razn determinante de este reconocimiento de soberana estatal sobre el mar adyacente a sus costas consiste en que ello es indispensable a su seguridad y a la proteccin de sus legtimos intereses. Sin embargo, existen limitaciones establecidas por el Derecho internacional a la soberana que posee el Estado respecto a su mar territorial; entre ellas mencionamos. 1. El derecho de paso inocente: En virtud de este derecho, los buques de otros Estados, sean mercantes, de pesca o de guerra, pueden navegar, pasar, transitar, entrar y salir del mar territorial de un Estado, siempre que el paso sea rpido e ininterrumpido, abarcando tambin el derecho de detenerse y fondear, siempre que ello obedezca a incidentes normales impuestos por la navegacin o a causa de fuerza mayor. El paso se presume inocente mientras no sea perjudicial para la paz, el buen orden la seguridad del Estado ribereo; adicionalmente se exige a los submarinos que naveguen en superficie y muestren su pabelln. Y si bien es el Estado ribereo el que pueden negar el paso aduciendo que el mismo no es inocente, la Convencin de 1982 ha estipulado una lista de actos no inocentes, que comprende doce posibilidades, a las que habr de atenerse el ribereo para calificar como inocente el paso por su mar territorial de un buque extranjero. La lista se refiere, entre otros, a la amenaza o el uso de la fuerza, los ejercicios o prcticas con armas, el movimiento de aeronaves u otros

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin dispositivos militares, las actividades de investigacin, o la perturbacin de las comunicaciones del ribereo, as como tambin, cualquier otra actividad que no est directamente relacionada con el paso. 2. Jurisdiccin civil: La regla general es que el Estado ribereo no debe detener ni desviar de su ruta un buque extranjero que pase por su mar territorial, para ejercer su jurisdiccin civil sobre una persona que se encuentre a bordo. Sin embargo, dicha regla tiende dos excepciones: a. La posibilidad de llevar a cabo medidas de ejecucin o precautorias en materia civil por obligaciones o responsabilidades contradas por el buque con motivo de o durante su paso por las aguas del Estado ribereo. b. La posibilidad de tomar medidas precautorias y de ejecucin que la legislacin del Estado ribereo permita en los casos de detencin en el mar territorial o de paso por el mismo procedente de aguas interiores. 3. Jurisdiccin penal: La Convencin distingue si el buque procede de aguas interiores, en cuyo caso es posible hacer detenciones a bodo o instruir las diligencias que prescriba la legislacin del Estado ribereo. Por el contrario, si el buque procede de un puerto extranjero y se encuentra solamente de paso por el mar territorial, sin entrar en aguas interiores, no est facultado el Estado ribereo para proceder a detenciones o a la instruccin de diligencias por las infracciones penales cometidas antes de que el buque entre en su mar territorial. Sin embargo, existen cuatro excepciones, a saber: a. Si la infraccin tiene consecuencias en el Estado ribereo; b. Si es de tal naturaleza que pueda perturbar la paz del pas o el orden en el mar territorial; c. Si el capitn del buque o el cnsul del Estado cuyo pabelln enarbola el buque pide la intervencin de las autoridades locales. d. Si es necesario para la represin del trfico de estupefacientes. C) LA ZONA CONTIGUA: La zona contigua es una zona de alta mar contigua al territorial donde el ribereo ejerce la vigilancia necesaria para prevenir o perseguir las violaciones de sus reglamentaciones aduanera, fiscal y sanitaria que pueden cometerse o se hayan cometido en su propio territorio o en su mar territorial. Esta zona contigua no puede extenderse ms all de las veinticuatro millas marinas contadas desde las lneas de base, a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial. La zona contigua se configura as como un nuevo espacio para la proteccin de ciertos intereses del ribereo en una extensin de mar ms amplia y al cual se le aplica residualmente el rgimen el rgimen jurdico de la zona econmica exclusiva. D) LA PLATAFORMA CONTINENTAL: La plataforma continental es la prolongacin natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la poca actual por mares relativamente poco profundos y golfos. La plataforma nace, entonces, en la costa, y suele terminar en un punto de la comarca pendiente creciente (llamado barrera continental). La plataforma continental de un Estado ribereo est formada por el lecho y el subsuelo de las reas submarinas que se extienden ms all de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongacin natural de su territorio hasta el borde exterior del margen 13

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin continentalo bien hasta una distancia de 200 millas marinas contadas desde las lneas de base a partir de las cuales se mide la anchura del mar territorial, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llega a esa distancia. A los fines de la delimitacin de la plataforma entre los pases vecinos, la Convencin sobre Plataforma Continental de 1958 seala que los Estados ribereos que se encuentran frente a frente o que sean limtrofes, debern arribar a un acuerdo entre ellos para delimitar sus plataformas. Pero a falta de acuerdo, y salvo que circunstancias especiales justifiquen otra delimitacin, sta se determinar por la lnea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos ms prximos de las lneas de base desde donde se mide la extensin del mar territorial de cada Estado. El Estado ribereo ejerce sus derechos sobre la plataforma a los efectos de la exploracin y explotacin de los recursos naturales. Este derecho de explotacin tiene para el Estado ribereo el carcter de soberano, exclusivo. Los recursos naturales afectados son los minerales y, en general, todos los recursos no vivos, as como los recursos vivos que pertenezcan a especies sedentarias o que mantengan un constante contacto fsico con el lecho de la plataforma continental. Puede el Estado ribereo, adems: 1. Construir y autorizar la construccin, operacin y utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras sobre la plataforma continental, y establecer zonas de seguridad en torno a ellas. 2. Autorizar y regular las perforaciones que con cualquier fin de realicen en la plataforma continental. Pero adems de tener derechos sobre la plataforma continental, el Estado ribereo tiene obligaciones y limitaciones, entre las que mencionamos: I. No afectar el rgimen de las aguas suprayacentes y del espacio areo sobre esas aguas. II. No entorpecer injustificadamente la navegacin ni otros derechos y libertades de los dems Estados. III. No impedir el tendido ni la conservacin de cables o tuberas submarinas en la plataforma, aunque queden sujetos al consentimiento del Estado ribereo. E) LA ZONA ECONMICA EXCLUSIVA: Zona econmica exclusiva, tambin denominada mar patrimonial, es el nombre que se le da al rea de mar en la que un Estado tiene derechos especiales en exploracin y explotacin de sus recursos segn la Convencin del Mar. Se extiende desde el lmite exterior del mar territorial hasta una distancia de doscientas millas nuticas (370,4 km) contadas a partir de las lneas de base desde las que se mide la anchura de este. En la zona econmica exclusiva, el Estado ribereo tiene: a) Derechos de soberana para los fines de exploracin y explotacin, conservacin y administracin de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos de las aguas suprayacentes al lecho y del lecho y el subsuelo del mar, y con respecto a otras actividades con miras a la exploracin y explotacin econmica de la zona, tal como la produccin de energa derivada del agua de las corrientes y de los vientos; b) Derecho al establecimiento y la utilizacin de islas artificiales, instalaciones y estructuras, que viene configurado como un <<derecho exclusivo>> del Estado ribereo en el doble sentido de construir o autorizar y reglamentar la construccin, explotacin y utilizacin; y de poder ejercer la jurisdiccin exclusiva sobre dichas islas artificiales.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin c) Derecho a la investigacin cientfica marina, en tanto que las actividades cientficas que otros Estados u Organizaciones pretendan realizar requerir el consentimiento del Estado ribereo. d) Derecho a la proteccin y preservacin del medio marino, lo cual debe entenderse no slo como un derecho sino adems como un deber de carcter internacional. Cabe sealar que el Estado puede adoptar todas las medidas necesarias, incluidas la visita, la inspeccin, el apresamiento y la iniciacin de procedimiento judicial, para garantizar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos. Sin embargo, la zona econmica no est concebida como un espacio tan exclusivo como para que los terceros Estados queden privados del disfrute de ciertos derechos en ella. Y as podemos reconocer: 1. Derechos de los terceros Estados en general: Al hablar de los Estados terceros en general nos estamos refiriendo a todos los Estados sin distincin. A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegacin, sobrevuelo, tendido de cables y tuberas submarinas y de otros usos del mar internacionalmente legtimos relacionados con dichas libertades, tales como los vinculados al funcionamiento de buques, aeronaves y cables y tuberas submarinos. Pero adems, los terceros Estados tienen derechos sobre los recursos vivos siempre que se den las siguientes condiciones. Que el Estado ribereo carezca de capacidad necesaria para pescar la captura permisible por l establecida. Que previamente se llegue a algn acuerdo o arreglo con el Estado ribereo. Que el Estado ribereo tenga previamente en cuenta los requerimientos de determinados pases, como los carentes de litoral, aquellos con caractersticas geogrficas especiales y en especial los Estados en desarrollo de la misma regin o subregin. 2. Derechos de los Estados sin litoral y con caractersticas geogrficas: El artculo 69 de la Convencin sobre Derecho del Mar seala que los Estados sin litoral tendrn derecho a participar, sobre una base equitativa, en la explotacin de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos de la misma subregin o regin, teniendo en cuenta las caractersticas econmicas y geogrficas pertinentes de todos los Estados interesados. Los Estados interesados establecern las modalidades y condiciones de esa participacin mediante acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, teniendo en cuenta, entre otras cosas: a) La necesidad de evitar efectos perjudiciales para las comunidades pesqueras o las industrias pesqueras del Estado ribereo; b) La medida en que el Estado sin litoral, tenga derecho a participar, en virtud de los acuerdos bilaterales, subregionales o regionales, en la explotacin de los recursos vivos de las zonas econmicas exclusivas de otros Estados ribereos; c) La medida en que otros Estados sin litoral y Estados en situacin geogrfica desventajosa estn participando en la explotacin de los recursos vivos de la zona econmica exclusiva del Estado ribereo y la consiguiente necesidad de evitar una carga especial para cualquier Estado ribereo o parte de ste; d) Las necesidades en materia de nutricin de las poblaciones de los respectivos Estados. Los Estados desarrollados sin litoral tendrn derecho, a participar en la explotacin de recursos vivos slo en las zonas econmicas exclusivas de los Estados ribereos desarrollados de la misma subregin o regin, tomando en consideracin la medida en que el Estado ribereo haya tenido en cuenta la necesidad de reducir al mnimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras y las

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin perturbaciones econmicas en los Estados cuyos nacionales hayan pescado habitualmente en la zona. F) EL ALTA MAR: Se entiende por alta mar todas aquellas partes del mar que no forman parte del mar territorial o de las aguas interiores. Los principios en los que est basado el rgimen jurdico del alta mar son los siguientes: 1. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE LOS MARES: Esto significa que en cuanto va de comunicacin en un bien comn; as, todos los Estados con litoral o sin l tienen derecho a que naveguen en alta mar los buques que enarbolen su bandera. Se trata del derecho que tiene cada Estado de hacer navegar sus buques sin permiso de otro Estado y sin ms restricciones que la de no perturbar el ejercicio de igual facultad de los dems. Para gozar de la libertad de navegacin, los Estados sin litoral debern tener acceso al mar. A tal fin los Estados situados entre el mar y un Estado sin litoral garantizarn de comn acuerdo con este ltimo y en conformidad con los convenios internacionales, el libre transito por su territorio, brindando a los buques que enarbolen la bandera de ese Estado, el mismo trato que a sus propios buques, en cuanto a la entrada a los puertos martimos y a su utilizacin. El derecho de libre navegacin en alta mar sin embargo, sufre algunas restricciones que los Estados, de comn acuerdo, se han impuesto en miras a facilitar y asegurar esa navegacin y reprimir todo abuso. As los Estados del mundo han regulado en convenios internacionales el derecho de polica general que a todos ellos le compete en torno a la investigacin y represin de delitos internacionales. As surgen las siguientes restricciones en alta mar: A) Derecho de encuesta, visita y registro: Esta restriccin a la navegacin originalmente fue para combatir la piratera y esclavitud. Pero el convenio de 1982 ampli las causales disponiendo que un buque de guerra que encuentre en alta mar un buque extranjero que no goce de completa inmunidad (es decir, que no sea un buque de guerra), no tendr derecho de visita, ha menos que haya motivo razonable para sospechar que el buque: Se dedica a la piratera; Se dedica a la trata de esclavos; Se utiliza para efectuar transmisiones no autorizadas; Que no tiene nacionalidad; Que tiene la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque enarbole un pabelln extranjero o se niegue a izar su pabelln. Cuando haya motivo fundado para creer que el mercante se dedica a la piratera, a la trata de esclavos, o surgen las dudas a que hicimos mencin en cuanto a su nacionalidad, el buque de guerra puede proceder al registro comprobando la documentacin que autoriza el uso de la bandera. As, deber destacar un bote al buque sospechoso, al mando de un oficial, quien examinar los documentos; y si persisten las sospechas, debe revisar el buque con todas las atenciones posibles. B) Derecho de persecucin: Procede en los casos en que un buque extranjero a cometido, o se tienen fundados motivos para creer que ha cometido una infraccin a las leyes y reglamentos del Estado ribereo, en sus aguas interiores, mar territorial o zona contigua.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Como requisito se establece que dicha persecucin: a. Comience con una orden de detencin visual o auditiva idnea como para que el buque interesado pueda orla o verla. b. Comience mientras el buque extranjero se encuentra aun en el mar territorial o zona contigua del Estado del buque perseguidor, y podr continuar en alta mar a condicin de que la persecucin no se haya interrumpido. El derecho de persecucin cesa en el momento que el perseguidor entre en el mar territorial del Estado a que pertenece o al de un tercer Estado. C) Derecho de apresamiento: Todo Estado puede apresar en alta mar a un buque o aeronave pirata, o a un buque capturado a consecuencia de actos de piratera que est en poder de piratas, y detener a las personas e incautar los bienes a su bordo. D) En los tiempos de guerra, por su parte, la libre navegacin de los mares sufre otra grave restriccin. As, los buques y las mercaderas enemigas corren el peligro de ser capturadas o destruidas. Los buques mercantes de los neutrales, por su parte, se encuentran sujetos al derecho de visita, con la finalidad de verificar si las cargas transportadas no implican un contrabando. 2. PRINCIPIO DE LIBERTAD DE PESCA: Todos los Estados tienen el derecho de que sus nacionales se dediquen a la pesca en alta mar, a reserva de: Sus obligaciones convencionales. Los intereses y derechos del Estado ribereo que se estipulan en la Convencin sobre Alta mar. Las disposiciones sobre la conservacin de los recursos vivos de la alta mar.
3. PRINCIPIO DE LA LIBERTAD DE UTILIZACIN DEL LECHO DEL MAR PARA TENDER CABLES Y TUBERAS: En virtud de este principio, no se puede

impedir que se tiendan cables o tuberas y que se proceda a su conservacin. Son los Estados los que, por medio de una legislacin oportuna, deben perseguir a los culpables de deterioros o rupturas causadas voluntariamente o por negligencia culpable a fin de que las personas sometidas a su jurisdiccin respondan del costo de la reparacin. 4. LIBERTAD DE SOBREVUELO: La Convencin de Ginebra de 1958 sobre Alta Mar consagr, a la usanza de la Convencin de Chicago de 1944 sobre derecho areo, las llamadas libertades del mar y entre otras la de sobrevuelo. El convenio de 1982 reitera la enumeracin e incluye de nuevo la libertad de sobrevuelo que no es otra cosa que el derecho de todos los Estados, de hacer volar las aeronaves de su nacionalidad, cualquiera sea su tipo y caractersticas sobre el Alta Mar.
5. LIBERTAD DE CONSTRUIR ISLAS ARTIFICIALES Y OTRAS INSTALACIONES: Sobre estas islas tiene jurisdiccin exclusiva el pas que las

construye. Los propsitos de tales instalaciones pueden ser comerciales, industriales, o simplemente habitacionales, pero siempre deben utilizarse con fines pacficos y sin que puedan servir como sustento fctico para reclamar soberana. 6. LIBERTAD DE INVESTIGACIN CIENTFICA: Esta libertad corresponde a todos los Estados, tengan o no litoral martimo, y en las condiciones fijadas por el derecho internacional. Su ejercicio debe tener en cuenta los intereses de los otros Estados, debe ser pacfica y debe realizarse con mtodos y medios cientficos adecuados y respetando los reglamentos que se fijen. Puede realizarse tanto por Estados como por Organizaciones Internacionales.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin G) LOS FONDOS MARINOS Y OCENICOS: Por fondos marinos y ocenicos nos referimos a los abismos marinos y ocenicos y su subsuelo, fuera de los limites de la jurisdiccin nacional, es decir, de las plataformas continentales de los Estados. Se trata de superficies ricas en ndulos polimetlicos (prioritariamente manganeso, cobre, nquel y cobalto) cobre, zinc, plata, oro y platino. La delimitacin de esta zona depende lgicamente del lmite exterior de las plataformas continentales de los Estados ribereos. Por tanto, si bien la delimitacin de la zona posee un aspecto internacional, son los Estados ribereos quienes fijan la extensin de sus respectivas plataformas en ejercicio de su jurisdiccin. La nica exigencia jurdica requerida es que el lmite exterior se indique en cartas o listas de coordenadas debidamente publicadas y que se depositen ente el Secretario General de la ONU. El marco jurdico de los fondos marinos internacionales viene dado por dos principios bsicos: el que la zona constituye Patrimonio comn de la humanidad y el de su utilizacin en beneficios de la humanidad. Por patrimonio comn de la humanidad debe entenderse la exclusin de soberana o de propiedad por parte de los Estados o de particulares. Y as, todos los derechos sobre los recursos se confieren a la humanidad en su conjunto, en cuyo nombre actuar la autoridad. Con el principio de utilizacin en beneficio de la humanidad se quiere expresar que todas las utilizaciones y utilidades posibles de que sean objeto la zona y sus recursos deben revertir en beneficio de la humanidad, habida cuenta la necesidad de los llamados pases en desarrollo. Ello supone, a su vez, la existencia de un acuerdo sobre la creacin de una organizacin internacional que organice, controle y tenga poderes a tal fin. Esa organizacin es la Autoridad que fue creada en 1982 y que opera directamente a travs de un rgano llamado Empresa. A la Autoridad se le ha otorgado competencia en materia de poltica de recursos y establecimiento de lmites a la produccin por una parte, y en el establecimiento de ciertos mecanismos de proteccin a los pases en desarrollo, por otra. En primer lugar, la poltica de recursos y los posibles lmites deben ser compatibles con la satisfaccin de la demanda mundial. En segundo lugar, la Autoridad debe dar proteccin a los pases en desarrollo siempre que se demuestre el carcter econmico de los efectos adversos, a travs de dos mecanismos: las medidas compensatorias y las medidas preventivas. H) HIDROVIA PARAGUAY-PARANA: El nacimiento del Proyecto Hidrova se produce el 1 de septiembre de 1989, cuando los Ministros de Obras Pblicas y Transporte de los pases de la Cuenca del Plata suscribieron lo que se conoce como el Acta de Santiago de Chile, que cre el Comit Intergubernamental de la Hidrova Paraguay-Paran, cuya funcin era la de coordinacin de la voluntad de los gobiernos de los Estados intervinientes. Unos aos ms tarde, en el mes de julio de 1992, en Las Leas, Argentina, se reunieron los presidentes de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay y suscribieron el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrova Paraguay-Paran, conocido como Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra, y que en la actualidad ha sido aprobado por sus cinco integrantes. Los objetivos principales de este Proyecto son la creacin de una gran ruta navegable, eficiente y barata, utilizable las 24 horas de los 365 das del ao. Ello permitira la reduccin de los costos de transporte y la minimizacin de los riesgos en

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin la va navegable. Por otra parte, constituira un verdadero eje de integracin e intercambio entre los pases de la regin. Adems, la importancia de la concrecin de este Proyecto para cada uno de los pases en particular sera: 1) Para Argentina, el Paran es la columna vertebral de la zona con mayor desarrollo del pas: ms del 60% de las exportaciones agrcolas son embarcadas sobre este ro, totalizando aproximadamente el 25% de las exportaciones totales del pas. 2) Para Bolivia y Paraguay, dada su condicin de pases mediterrneos, constituye la gran salida al mar para sus productos. 3) En el caso de Brasil, la importante produccin de soja que tiene lugar en los Estados sureos, podra tener acceso a puertos martimos a costos mucho menores que por va terrestre. 4) Finalmente, el 50% del territorio de Uruguay est alcanzado por la zona de influencia de la Hidrova. Entre los aspectos negativos de este proyecto, es posible mencionar los siguientes: a) Desde el punto de vista tcnico, el principal obstculo que encuentra la concrecin de la Hidrova es la realizacin de obras tendientes a mejorar su navegabilidad, debido a su alto costo. Se presentan tramos de profundidad escasa, canales insuficientemente anchos, sealizacin deficiente, etc. b) Desde el punto de vista ecolgico, un estudio realizado por la organizacin WETLANDS FOR THE AMRICAS, seal que la construccin de la Hidrova generara inundaciones catastrficas en las provincias del litoral, contaminacin del ro Paran, desaparicin de aves y peces autctonos, introduccin en nuestro pas de enfermedades tropicales, deterioro en el paisaje y extincin de comunidades autctonas. c) Desde el punto de vista legal, podemos mencionar las siguientes dificultades para la Hidrova: En el espritu originario del Acuerdo que dio origen a la Hidrova ParaguayParan se encuentra el principio de la preservacin de la marina mercante nacional de cada uno de sus miembros y el progreso del intercambio por agua entre los mismos al establecer la reserva del cabotaje nacional y el sistema multilateral de Reserva de Carga. Contrariamente, estos principios quedan desvirtuados con la firma de los Protocolos Adicionales, particularmente el que trata el cese Provisorio de Banderas. La Argentina ha contrariado los intereses de la regin con el dictado de los decretos 1493/92, 2284/92 y, especialmente con el 1772/91 sobre Cese Provisorio de Bandera. Todos estos decretos mencionados sufren de una enfermedad comn: su manifiesta inconstitucionalidad. No existe plena compatibilidad entre los distintos acuerdos integracionistas de los que se forma parte, principalmente en lo que respecta al MERCOSUR. Urge la necesidad de realizar la revisin completa de la legislacin interna y de los acuerdos regionales suscriptos.

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2) Los puertos:
Conforme a ley 24.093, se denomina puertos a: 1. Los mbitos acuticos y terrestres; + 2. Naturales o artificiales; + 3. Que sean aptos para las maniobras de: a) fondeo; b) atraque; c) desatraque; d) permanencia de buques o artefactos navales para efectuar operaciones de transferencia de cargas, embarque y desembarque de pasajeros, y dems servicios que puedan ser prestados a los buques o artefactos navales. Quedan comprendidas dentro del concepto las plataformas fijas o flotantes para alijo o completamiento de cargas. Los puertos se clasificarn en:

1) Segn la titularidad del inmueble

1) Nacionales 2) Provinciales 3) Municipales 4) De los particulares

2) Segn el uso

1) De uso pblico: Son considerados puertos de uso pblico: aquellos que, por su ubicacin y caractersticas de la operatoria deban prestar obligatoriamente el servicio a todo usuario que lo requiera. 2) De uso privado: Son considerados puertos de uso privado aquellos que, ofrezcan y presten servicios a buques, armadores, cargadores y recibidores de mercaderas, en forma restringida a las propias necesidades de sus titulares o las de terceros vinculados contractualmente con ellos. Dicha actividad se desarrollar dentro del sistema de libre competencia, tanto en materia de precios como de admisin de usuarios. 1) Comerciales: Se consideran puertos comerciales, aquellos cuyos destinos es la prestacin de servicios a buques y cargas, cobrando un precio por tales servicios. 2) Industriales: Son considerados puertos industriales, aquellos en los que se opere exclusivamente con las cargas especificas de un proceso industrial, extractivo o de captura debiendo existir una integracin operativa entre la actividad principal de la industria y el puerto. 3) Recreativos: Son considerados puertos recreativos en general, los deportivos, cientficos o tursticos locales.

3) Segn su destino, e independientemente de la titularidad del dominio del inmueble y de su uso

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Todos los puertos comerciales o industriales que involucren al comercio internacional o interprovincial requieren habilitacin del Estado nacional, la cual debe ser otorgada por el Poder Ejecutivo, comunicando dicha decisin al Congreso dentro del plazo de diez das hbiles, contados a partir de la fecha del decreto respectivo. A solicitud de las provincias, en cuyos territorios se siten puertos de propiedad y/o administrados por el Estado Nacional, el Poder Ejecutivo les transferir a titulo gratuito, el dominio y la administracin portuaria. En el caso especial de los puertos de Buenos Aires, Rosario, Baha Blanca, Quequn y Santa Fe, la transferencia se efectuar a condicin de que, previamente, se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes pblicos no estatales que tendrn a su cargo la administracin de cada uno de esos puertos. Las personas jurdicas que administren y exploten los puertos mencionados tendrn la facultad de determinar el propio tarifario de servicios, debiendo invertir en el mismo puerto el producto de su explotacin. En caso que las provincias no demostrasen inters por la mencionada transferencia del dominio o administracin de esos puertos, el Poder Ejecutivo podr mantenerlos bajo la rbita del Estado nacional, transferirlos a la actividad privada o bien desafectarlos. La Administracin de los Puertos Nacionales podr operar y explotar a stos por si, o bien ceder la operatoria y explotacin a personas jurdicas estatales, mixtas o privadas, a travs de contratos de concesin de uso o locacin total o parcial, mediante el procedimiento de licitacin pblica. Los particulares podrn construir, administrar y operar puertos de uso pblico o de uso privado, con destino comercial, industrial o recreativo, en terrenos fiscales o de su propiedad. Los buques y las cargas que operen en los puertos de los particulares estarn exentos del pago al Estado de derechos y tasas por servicios portuarios que ste no preste efectivamente. La reglamentacin establecer los servicios mnimos y esenciales que debern prestarse a los buques y a las cargas en los puertos de uso pblico comerciales, y las instalaciones que debern facilitarse a las autoridades policiales y de control, tanto en los puertos de uso pblico como de uso privado y cualquiera sea su destino. En nuestro pas, la principal autoridad portuaria es la Prefectura Naval Argentina, a quien le compete la seguridad de nuestras costas y puertos, as como de las vas navegables interiores. Entre sus funciones especficas se pueden mencionar: 1. El control en la entrada y salida de buques de los puertos; 2. Extraccin de restos de naufragios que entorpezcan la navegacin; 3. Llevar el Registro Nacional de Buques; 4. Llevar el Registro Nacional del Personal de la navegacin; 5. Conceder el uso de la bandera nacional a los buques; 6. Prestar asistencia y salvamento; 7. Controlar la navegacin deportiva y mercante. Adems, a esta Autoridad Martima corresponde regular: a) Lo referente a la seguridad en el amarre y fondeo de buques. b) Lo concerniente al uso de muelles, fondeaderos y atracaderos. c) Las operaciones de carga, descarga y custodia de mercadera. d) Sealamiento, seguridad y auxilio. e) Puede asimismo la Autoridad Martima prohibir la navegacin, entrada y salida del puerto o sus canales a los buques, cuando median razones de orden pblico. Por su parte, los buques, cuando se encuentran en puerto, tienen las siguientes obligaciones: Todo buque amarrado o fondeado en puerto debe izar la bandera de su nacionalidad. Facilitar las respectivas operaciones de carga y descarga.

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3) El espacio areo:
La utilizacin del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves plantea tres cuestiones fundamentales: 1) el derecho de los Estados sobre el espacio areo que cubre sus territorios; 2) el lmite entre el espacio areo y el espacio ultraterrestre; 3) el derecho de los propietarios de los fundos superficiarios en relacin con el vuelo de aeronaves sobre los mismos. A) DERECHO DE LOS ESTADOS SOBRE EL ESPACIO AREO QUE CUBRE SUS TERRITORIOS: A fin de determinar los derechos que los Estados tienen sobre el espacio areo que cubre sus territorios se elaboraron distintas doctrinas que se podran agrupar de la siguiente manera: 1. Doctrina que sostena la libertad absoluta del espacio areo: Fue defendida principalmente por Fauchille quien, en 1901, sostena que el aire no poda ser objeto de apropiacin y menos aun de soberana, ya que sta presupone la posesin material. Es materialmente imposible a un Estado -deca- tener la atmsfera bajo su poder y a su disposicin. Sin embargo, el principio de la soberana no exige que el dominio del Estado deba estar presente en todas partes y en todo tiempo para que sea reconocido; basta para su existencia, que pueda manifestarse en cada oportunidad en que necesite ser afirmado. El error bsico de la doctrina de Fauchille fue haber identificado el aire (elemento no susceptible de apropiacin) con el espacio areo (mbito en el cual un Estado puede ejercer sus derechos de soberana) o sea, el de no haber distinguido entre el contenido (aire) y el continente (espacio areo). Respecto a la analoga entre el espacio areo y el alta mar, que fue invocada tambin como fundamento de la teora de la libertad, cabe tener presente que, en tanto el mar yace en un plano horizontal contiguo al territorio del Estado, el espacio areo se extiende verticalmente sobre dicho territorio, que se encuentra en relacin constante con ese espacio en virtud de la ley de la gravedad. Las consecuencias que derivan de tal diferencia bastan para excluir toda analoga entre el alta mar y el espacio areo. 2. Doctrina de la soberana sobre el espacio areo: Esta teora sostiene que la soberana del Estado sobre su territorio se extiende al espacio areo que lo cubre, puesto que dicho espacio es un accesorio necesario del suelo sobre el cual los Estados ejercen su soberana y debe por lo tanto quedar sometido al mismo rgimen que ste, en virtud de la relacin existente entre lo accesorio y lo principal. Otra de las razones que se expone en apoyo de esta teora es la de que todos los Estados tienen el derecho de velar por su propia existencia y defenderse a s mismo, a sus habitantes y a los bienes de stos contra todo peligro que pudiera provenir de lo alto. 3. Doctrinas intermedias: No solamente razones de inters general, como el desarrollo del trfico areo, sino tambin el carcter mismo del espacio areo, imponan la necesidad de admitir ciertas atenuaciones al principio de la soberana de los Estados subyacentes. En efecto, los pases se encuentran unidos entre s por dicho espacio, el cual ofrece la posibilidad de efectuar comunicaciones rpidas y directas entre los mismos, y nada justificara que un Estado pudiera obstaculizar a su capricho el uso de tal va de comunicacin. Por ese motivo algunos autores sostienen que la soberana slo existe hasta cierta altura, luego de la cual el espacio areo es libre. Otros reconocen la 22

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin existencia de un derecho de pasaje inofensivo en tiempo de paz a favor de las aeronaves extranjeras. Esta cuestin qued resuelta con la firma del Convenio de Pars de 1919 para la reglamentacin de la navegacin area internacional, cuyo artculo 1 dispone que los Estados contratantes tienen soberana completa y exclusiva sobre el espacio atmosfrico de encima de su territorio. Este principio fue mantenido en el Convenio de Chicago de 1944 sobre aviacin civil internacional, al determinar que los Estados contratantes reconocen que cada Estado tiene soberana exclusiva y absoluta sobre la zona area que abarca su territorio. Este convenio se aplica slo a las aeronaves civiles y no a las aeronaves del Estado, que son las utilizadas en servicios militares, de aduanas o de polica. A los efectos del rgimen de vuelo sobre un Estado contratante, el convenio distingue entre: 1. Aeronaves del Estado: Ninguna aeronave del Estado puede volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo, sin haber obtenido autorizacin para ello, por acuerdo especial o de otro modo, y de conformidad con las condiciones de la autorizacin. 2. Aeronaves civiles no utilizadas en servicios internacionales regulares: El convenio les acuerda el derecho de penetrar sobre el territorio de los Estados contratantes o sobrevolarlo sin escalas, y de hacer escalas en l con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, y bajo reserva del derecho del Estado sobrevolado de exigir aterrizaje. Sin embargo, cada Estado contratante se reserva, por razones de seguridad del vuelo, el derecho de exigir que las aeronaves que deseen volar sobre regiones inaccesibles o que no cuenten con instalaciones y servicios adecuados para la navegacin area, sigan las rutas prescriptas u obtengan permisos especiales para tales vuelos.
3. Aeronaves civiles utilizadas en servicios internacionales regulares:

Ningn servicio areo internacional regular puede explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado, excepto con el permiso especial u otra autorizacin de dicho Estado y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorizacin. En el caso de la Repblica Argentina el artculo 2 del decreto-ley 9358/45 dispone que la Nacin ejercer soberana completa y exclusiva sobre el espacio existente sobre su territorio y aguas territoriales adyacentes al mismo. Este precepto es reiterado por el decreto-ley 12.507/56. B) LMITE ENTRE EL ESPACIO AREO Y EL ESPACIO ULTRATERRESTRE: Con relacin a este tema se han plateado distintas posturas que bsicamente se pueden resumir de la siguiente manera:

1. Doctrinas que fundamentan la distincin en razones de orden tcnico-cientfico: Estas doctrinas toman en cuenta alguna de las siguientes
referencias: a) La composicin de la atmsfera; b) La densidad del aire como elemento de sustentacin de las aeronaves; c) La cesacin de la atraccin terrestre; d) La rbita de un satlite artificial de la Tierra; e) Las diversas fuerzas que actan en el espacio. 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: 2. Doctrinas que recurren a pautas jurdicas: Estas doctrinas toman en cuenta criterio que deben ser fijados por el legislador, con prescindencia de

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin consideraciones de ndole cientficas difciles de medir. As, algunos sostienen que el lmite estar dado por el tipo de expedicin, es decir, por el objeto de la misin. Otros, en cambio, sealan que se debe establecer un parmetro fijo, por ejemplo, 100 kilmetros. C) DERECHO DE LOS PROPIETARIOS DE LOS FUNDOS SUPERFICIARIOS EN RELACIN CON EL VUELO DE AERONAVES SOBRE LOS MISMOS: Hasta aqu nos hemos ocupado del rgimen jurdico del espacio areo desde el punto de vista del derecho pblico, es decir, del derecho de los Estados respecto del espacio que se eleva sobre sus respectivos territorios. Corresponde ahora tratar la cuestin en su aspecto de derecho privado, o sea, de los derechos de los propietarios de los fundos superficiarios frente a la navegacin area. El artculo 2518 de nuestro Cdigo Civil estatuye que la propiedad del suelo se extiende a toda su profundidad y al espacio areo sobre el suelo en lneas perpendiculares, y que el propietario es dueo exclusivo del espacio areo. Numerosas doctrinas, especialmente en Francia fueron elaboradas para reducir a lmites razonables los derechos de los propietarios del suelo. Segn algunos autores, la propiedad del espacio areo slo se extiende hasta donde puede ser objeto de posesin u ocupacin, o resultar utilizable. Tambin ha sido invocada la teora del abuso del derecho para limitar los derechos del superficiario. El artculo 6 del Cdigo Aeronutico dispone: Nadie puede, en razn de un derecho de propiedad, oponerse al paso de una aeronave. Si le produjese perjuicio, tendr derecho a indemnizacin.

4) Infraestructura aeronutica:
El Cdigo aeronutico clasifica a los aerdromos en pblicos y privados: Son aerdromos pblicos los que estn destinados al uso pblico; los dems son privados. Es decir que la condicin del propietario del inmueble no califica a un aerdromo como pblico o privado, sino que esta clasificacin depende del uso que se le de al inmueble. Por su parte, el Cdigo establece que son aeropuertos, aquellos aerdromos pblicos que cuentan con servicios o intensidad de movimiento areo que justifiquen tal denominacin. Los aerdromos y aeropuertos pblicos pueden ser internacionales o de cabotaje. Los primeros son los que estn destinados a la operacin de aeronaves provenientes del o con destino al extranjero, y siempre que en ellos se presten servicios de sanidad, aduana, migraciones y otros. Los segundos son los que estn destinados a aeronaves provenientes de algn otro punto del territorio nacional. Todo aerdromo debe ser habilitado por la autoridad aeronutica, a cuyo fin sta se ajustar a las normas generales que al efecto determine el Poder Ejecutivo. Por otra parte, el Cdigo fija lmites al dominio, distinguiendo entre los lmites que rigen en la zona portuaria y los que rigen en el resto del territorio nacional. En este sentido, el artculo 30 del mencionado cuerpo normativo estatuye: A los fines de este cdigo, denominase superficies de despeje de obstculos, a las reas imaginarias, oblicuas y horizontales, que se extienden sobre cada aerdromo y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los obstculos a la circulacin area.. La autoridad aeronutica es la encargada de determinar las superficies de despeje de obstculos de cada aerdromo pblico existente o que se construya, as como sus modificaciones posteriores. 24

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin En las reas cubiertas por la proyeccin vertical de las superficies de despeje de obstculos de los aerdromos pblicos y sus inmediaciones, las construcciones, plantaciones, estructuras e instalaciones de cualquier naturaleza no podrn tener una altura mayor que la limitada por dichas superficies, ni constituir un peligro para la circulacin area. La habilitacin de todo aerdromo estar supeditada a la eliminacin previa de las construcciones, plantaciones o estructuras de cualquier naturaleza que se erijan a una altura mayor que la limitada por las superficies de despeje de obstculos determinadas para dicho aerdromo. Con respecto a las segundas de las limitaciones mencionadas, el artculo 35 seala: Es obligatorio en todo el territorio de la Repblica el sealamiento de los obstculos que constituyen peligro para la circulacin area estando a cargo del propietario los gastos de instalacin y funcionamiento de las marcas, seales o luces que corresponda. El sealamiento se har de acuerdo con la reglamentacin respectiva.

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Bolilla n 3: Vehculos: 1) El buque:

A) CONCEPTO: Etimolgicamente la palabra buque procede del cataln buc que significa vientre o capacidad interior. Pero de esta etimologa no podemos derivar una definicin completa y adecuada de buque; definicin que es fundamental para nuestra disciplina pues de ello depender -en gran medida- la delimitacin de sus confines. Con miras a lograr una definicin de buque han surgido distintos criterios que a los fines didcticos podemos agrupar en: 1. Criterios restrictivos: Para los partcipes de esta corriente, el concepto jurdico de buque exige: Que el vehculo tenga la aptitud de flotar. Que la construccin flotante est realmente capacitada para emprender expediciones martimas. Que la construccin flotante est provista de acta de nacionalidad. Que tenga un tonelaje aceptable. Que el vehculo tenga aptitud para la navegacin martima. 2. Criterios amplios: Los criterios amplios son bsicamente dos: a) Segn la aptitud: Muchos autores sealan que para que podamos hablar de buque es necesario que el vehculo posea aptitud para navegar. Con arreglo a este criterio, una nave en construccin no sera buque aunque est destinada a navegar. b) Segn el destino: Malvagni adhiere a esta postura, al conceptualizar al buque como la construccin flotante destinada a navegar cualquiera que sea su tamao, su medio de propulsin o la navegacin que realice, internacional, interprovincial o local. Por lo tanto, la cosa puede perder el tratamiento jurdico de buque a pesar de no cambiar de apariencia o estructura. As, si la cosa-buque fuese empleada como depsito o museo tal como ocurre con la fragata Presidente Sarmiento definitivamente amarrada con ese carcter en el puerto de Buenos Aires. Por otra parte, el buque que ha sufrido averas y entra a reparacin no es apto para navegar y no por eso deja de ser buque. En cambio, es apto para navegar el pontn fondeado permanentemente, y sin embargo no es buque, porque no est destinado a navegar. Nuestra ley de navegacin, siguiendo el criterio del destino, lo conceptualiza del siguiente modo: Buque es toda construccin flotante destinada a navegar por agua. Artefacto naval es cualquier otra construccin flotante auxiliar de la navegacin pero no destinada a ella, aunque pueda desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines especficos.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) CLASIFICACIN DE LOS BUQUES:

CRITERIO

CLASIFICACIN
Tomando en cuenta este criterio los buques se pueden clasificar en pblicos o privados. Esta distincin no responde a la titularidad del dominio; es decir, no es buque pblico el que pertenece al Estado y privado el que pertenece a los particulares. Por el contrario, la distincin se estructura teniendo en cuenta la afectacin o el destino del buque. El artculo 3 de la ley dispone que Buques pblicos son los afectados al servicio del poder pblico. Todos los dems, aunque pertenezcan al Estado nacional, a las provincias, a las municipalidades o a un Estado extranjero, son buques privados. El inters que esta clasificacin tiene se manifiesta, por ejemplo, en el rgimen de embargos a que uno u otro tipo de buque queda sometido. El artculo 48 de la ley dispone: Buque mayor es el que registra un arqueo total no menor de diez (10) toneladas. Buque menor es aquel cuyo arqueo total es inferior a esa cifra. Esta distincin incide entre nosotros en cuanto al rgimen de propiedad (formas a cumplirse), construccin, contratos, hipoteca, etc. 1.a) Actividad lucrativa: Son los buques destinados al transporte de personas, cosas o ambas. As tenemos buques de carga (frigorficos, full containers, graneleros), de pasajeros y mixtos. 1.b) Actividad no lucrativa: Aqu tenemos los buques dedicados a la navegacin cientfica, de recreo o de deporte. 2.a) De cabotaje: son los que navegan dentro del mismo pas. 2.b) De ultramar: son los que navegan en distintos Estados. 3.a) Buque Liners: son los que estn afectados a una lnea, con itinerario prefijado y tiempo de viaje ms o menos determinado. 3.b) Buque Tramps: son los que navegan de un puerto a otro, segn los viajes convenidos. En otras palabras, son buques no afectados a un trfico o lnea regular.

Segn la afectacin o destino

Segn el tamao o tonelaje

Segn la actividad que realicen

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin C) NATURALEZA JURDICA DEL BUQUE: Han existido distintas teoras sobre la naturaleza jurdica del buque. Las dos ms importantes son: Algunos autores sealaban que el buque era una persona jurdica, es decir, un ente de derecho. Los motivos por los cuales se sealaba son: 1. Porque al buque se lo individualiza con un nombre, un domicilio y nacionalidad. 2. Por la forma en la que se caratulan los juicios. 3. Por la forma en que estn redactadas las normas, que parecieran aludir a una persona cuando se refieren al buque. As, suele hablarse de crdito o accin contra un buque, pero ello es jurdicamente inexacto, ya que el obligado es el propietario o el armador del mismo y contra l se dirigen las acciones. Actualmente, la mayora de la doctrina coincide en sealar que el buque es una cosa. El problema surge cuando hay que encuadrar al buque dentro de la clasificacin tradicional de muebles e inmuebles. Fernndez estima que el buque es una cosa mueble pero sujeto a algunas disposiciones legales similares a las que regulan los inmuebles, ya que su posesin de buena fe no hace presumir la propiedad del buque y su venta judicial debe sujetarse a las mismas disposiciones que a la de los inmuebles, etc. Seala que se tratara de una cosa mueble de naturaleza compleja, sometido a un rgimen legal sui gneris de carcter mixto, pues segn los casos se lo trata como mueble o inmueble. Malvagni, en su Proyecto de Ley General de la Navegacin, propuso al buque como mueble, siguiendo el Cdigo de Comercio entonces vigente, sin poder sustraerse a la clasificacin del Cdigo Civil. En la exposicin de motivos explica que no hay cosa de mayor movilidad que el buque, desde que esta movilidad constituye la esencia de su destino: navegar. Por lo tanto, el buque no puede ser sino cosa mueble.

Sujeto de derecho

Teora

Cosa

Nuestra actual ley de navegacin se refiere al tema en su artculo 155, el cual prescribe que: Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al rgimen jurdico que esta ley consagra. El rgimen jurdico a que un buque queda sujeto, a tenor de la norma legal, est determinado por una serie de reglas propias de los inmuebles. En apretada sntesis podemos mencionar los siguientes: 1. Todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre un buque, deben hacerse por escritura pblica o documento privado autenticado, bajo pena de nulidad (buque mayor). En cambio, todo acto de este tipo sobre buque menor debe hacerse por instrumento privado con la firma de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. 2. Derogacin implcita del rgimen del 2412 del Cdigo Civil.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 3. Los actos constitutivos, extintivos o translativos de derechos reales sobre buques deben, para producir efecto contra terceros, ser inscriptos en el Registro Nacional de Buques. 4. Los buques pueden ser vendidos con pacto de retroventa o de reventa. 5. Se puede adquirir un buque con prescripcin adquisitiva. 6. Un buque mayor construido o en construccin puede ser gravado con hipoteca, estando proscripta en este caso la prenda, slo admitida para los buques de menos de 10 toneladas de arqueo total. Para que tenga valor ante terceros, asimismo, la hipoteca naval debe inscribirse en el Registro Nacional de Buques. D) INDIVIDUALIZACIN DE LOS BUQUES: El artculo 43 de nuestra ley de navegacin dice: Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por su nombre, nmero, puerto de la matrcula y tonelaje de arqueo.
Instrumento de individualizacin Explicacin

Nombre

Nmero

Puerto de matrcula Tonelaje de arqueo

Todo buque debe tener un nombre que, dada su finalidad distintiva, no puede ser igual al usado por otro de idnticas caractersticas. El nombre de un buque debe constar en la documentacin de a bordo. Tambin es costumbre el asentar el nombre no slo en la popa (atras), sino en el casco y a la altura de la proa (adelante), sobre ambas bandas del buque. Tambin los buques se individualizan por el nmero que poseen en la matrcula respectiva. Debe llevarse, adems, en un lugar visible que normalmente es en las aletas de ambos costados, en un tamao no menor de 8 centmetros. El puerto en cuyo Registro de Matrcula est inscripto el buque constituye su puerto de matrcula, puerto que debe ostentar bien visible en buque. Es reglamentario que sea inscripto en popa, debajo del nombre del buque. El tonelaje de arqueo de un buque expresa la capacidad interior o interna del mismo. Se define como la capacidad interna de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades volumtricas denominadas de arqueo e iguales a un volumen de 100 pies cbicos ingleses,

E) NACIONALIDAD: A los buques se les atribuye una nacionalidad y se reconoce a cada Estado la facultad de fijar las condiciones para que un navo pueda enarbolar su pabelln, o sea, para ser considerado nacional del mismo. Alguno de los criterios que suelen utilizar las naciones para permitir enarbolar el pabelln son: 1. Que el buque haya sido construido en el pas. 2. Que el capitn sea nacional del pas que concede la autorizacin de enarbolar el pabelln. 3. Que la tripulacin sea nacional del pas otorgante. 4. Que el dueo del buque est domiciliado en el pas. En nuestra Repblica, la inscripcin en la matrcula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y el derecho de enarbolar el pabelln nacional.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrcula nacional debe acreditarse: a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construccin y condiciones de navegabilidad e idoneidad del buque o artefacto naval; b) Que su propietario est domiciliado en el pas y si se trata de una copropiedad naval, que la mayora de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o artefacto naval exceden la mitad del valor de stos, renen la misma condicin; c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que sta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nacin, o que habindose constituido en el extranjero, tenga en la Repblica sucursal, asiento o cualquier otra especie de representacin permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. Si el buque o artefacto naval se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, adems, el pasavante de navegacin expedido por la autoridad consular argentina, y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero tambin el cese de bandera. Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del pas. El pasavante de navegacin es un instrumento emitido por la autoridad consular argentina, al capitn de un buque adquirido en el extranjero, para que ste pueda navegar con el pabelln de nuestro pas, en forma provisional. El trmino de esa facultad es de seis meses, segn nuestro Reglamento Consular, aun cuando frecuentemente el plazo se ample. La inscripcin en la matrcula y la nacionalidad argentina se prueba por el certificado de matrcula, en el que consta el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario, el nmero de matrcula y la medida de los arqueos total, as como los dems datos contenidos en el folio de su inscripcin. La importancia de la atribucin de nacionalidad es, sintticamente, la siguiente: a) La ley del pabelln rige para todas las personas, hechos y actos a bordo, mientras el buque se encuentra en alta mar y las aguas territoriales de su propio pas. b) El buque est a si mismo sujeto a las leyes del pas cuyo pabelln enarbola. c) Los buques gozan de la proteccin de ese Estado adquiriendo el navo el carcter de beligerante o neutral en caso de guerra, de acuerdo a la calidad que asuma el pas. d) Tambin la mercadera transportada sigue la suerte del buque. F) BANDERAS DE CONVENIENCIA: Se conoce como pases de Banderas de conveniencia a aquellos Estados en los cuales, propietarios y armadores deciden matricular sus buques ya que atento a las leyes de esos Estados, esa nacionalidad les reporta ciertos beneficios generalmente de orden fiscales (bajas tasas y aranceles), administrativos (mnimos servicios de control) y laborales (desproteccin del trabajador martimo, ausencia de sindicalismo organizado, libertad absoluta en la relacin de ajuste). Tradicionales ejemplos de banderas de conveniencia son Panam, Honduras y Liberia, o sea, que figuran en las estadsticas con un tonelaje ficticio, ya que no guarda una relacin autntica entre el Estado y los propietarios o armadores de esos buques en cuestin. Este fenmeno es nuevo, y si bien se registran antecedentes en la dcada del 20, fue durante y despus de la Segunda Guerra Mundial que asistimos a su desarrollo. En efecto, los armadores norteamericanos para eludir la Ley de Neutralidad de EEUU, que prohiba utilizar buques de esa nacionalidad para fines de guerra o para transportar insumos con destino a pases beligerantes, adoptaron para sus buques la nacionalidad de Panam, Liberia u Honduras.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Los armadores griegos tambin siguieron idntica actitud con sus buques en la post-guerra, temiendo que su pas cayera bajo la influencia comunista. Pero pronto se vio que el elenco de buques de estos pases, llamados la flota del PANLIBHON, estaba ya incrementndose con buques originarios de Noruega y otros pases europeos. Las ventajas que tienen estas banderas de conveniencias son, a grandes rasgos, las siguientes: 1. Existe un libre y fcil acceso y egreso del Registro de matrcula. Suele ser un trmite rpido y aceitado ante cualquier consulado del pas de conveniencia. 2. El costo de matriculacin es bajo, as como el canon que se paga peridicamente. 3. Hay libertad para contratar a tripulacin de otras nacionalidades, distintas a la de la bandera, incluso al capitn y oficialidad. 4. Suele existir un rgimen permisivo, cuando no la absoluta ausencia de control y jurisdiccin real del pas de conveniencia, sobre las condiciones de seguridad y laborales con las que el buque opera. Por su parte, y como lgica consecuencia de lo dicho hasta aqu, los perjuicios que ocasionan estas banderas de conveniencia son: a) Econmicas: Para un Estado, nacionalizar un buque significa favorecer su balanza de pagos, as como incrementar su recaudacin impositiva mediante el cobro de los aranceles a los buques. Los pabellones de conveniencia, en cambio, no estn al servicio de la economa de esos pases, ni producen divisas por los fletes. Slo les reporta un beneficio fiscal, cual es la tasa de matrcula y su renovacin. Ello a veces es importante para pases pobres como los que iniciaron este problema, pero termina perjudicando al resto del mundo. En efecto, el incremento de las banderas de conveniencia plantea la imposibilidad de los pases en desarrollo de tener y mantener flotas martimas que sirvan a su comercio exterior, ya que se termina produciendo una fuga de bandera de sus incipientes registros hacia los Estados con banderas de conveniencia. b) Sociales y laborales: Dentro de esta categora podemos mencionar las siguientes consecuencias negativas: Generalmente ningn examen fsico ocupacional es exigido al personal de a bordo. Casi nunca se suscribe contrato de ajuste. No se entrega ropa de trabajo, ni elementos de seguridad laboral. Generalmente la tripulacin carece de beneficios provisionales, reflejndose esta situacin al final de la vida til del marino. Frente al accidente de trabajo o enfermedad, se asiste a una virtual irresponsabilidad por parte del armador. Se pagan salarios generalmente inferiores a los establecidos por la OIT. G) CESE PROVISORIO DE BANDERAS: En la Repblica Argentina, por decreto 1772/91, del 3 de septiembre de 1991, bajo la presidencia de Carlos Menem, el Poder Ejecutivo dispuso para los armadores nacionales, la posibilidad de un cese provisorio de banderas de sus buques. Todos los buques o artefactos navales inscriptos o que se inscriban en la Matrcula Nacional, destinados a la navegacin comercial, excluidos los afectados a la pesca, podan acogerse al rgimen de excepcin del decreto. El Registro Nacional de Buques de la Prefectura Naval Argentina proceda a otorgar el "cese de bandera provisorio" de aquellos buques o artefactos navales cuyos propietarios as lo soliciten. Es decir que se trata de un rgimen optativo. Este cese de

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin bandera provisorio operaba como una suspensin transitoria del buque o artefacto naval en la matrcula nacional. Sin embargo, el decreto dispona que a efectos de su inscripcin en otros registros el certificado de cese de bandera provisorio extendido por el registro nacional de buques tendr durante el perodo de la suspensin transitoria en la matrcula nacional los mismos efectos que los expedidos en caso de cancelacin definitiva de la inscripcin en la matrcula. El propietario del buque o artefacto naval adquira el compromiso de reincorporar la unidad a la matrcula nacional dentro del lapso de 2 aos contados a partir de la fecha del otorgamiento del "cese de bandera provisorio". Vencido ese plazo, el propietario deba presentar ante el Registro Nacional De Buques constancia de la eliminacin del buque o artefacto naval del Registro en el cual estaba inscripto dando as trmino automticamente a la suspensin temporaria en la matrcula nacional. Por su parte, los tripulantes del buque podan optar por: 1. Solicitar licencia por dos aos, sin goce de sueldo, o hasta la reincorporacin del buque a la matrcula. 2. Acogerse al despido del artculo 274 de la Ley de Contrato de Trabajo. 3. Si no optasen por ninguna de las alternativas anteriores, se entenda que haban adherido al rgimen de trabajo de la nueva bandera. Los seguros, inspecciones y todo otro tipo de regulacin y control sobre los buques y artefactos navales se regirn durante el perodo de nueva matriculacin por las normas que rijan en el nuevo registro seleccionado. El decreto reseado era claramente inconstitucional ya que invada la competencia constitucional del Congreso de la Nacin. Adems violaba los artculos 16, 26 y 75 de la Constitucin, sin mencionar los graves ataques a la ley de Contrato de Trabajo, a la Ley de Navegacin, a la ley de Promocin de la Marina Mercante. En el ao 1993 se prorroga este decreto hasta que llegado a la presidencia Nstor Carlos Kirchner lo deroga por medio del decreto 1010/04. H) SOCIEDADES DE CLASIFICACIN: Las sociedades de clasificacin son instituciones eminentemente tcnicas, creadas para asesorar e informar a los constructores, armadores, aseguradores, cargadores, compradores de buques y, en general, a todos aquellos interesados en la navegacin y en el comercio martimo, en cuanto a la construccin y condiciones de navegabilidad de un buque. Estas entidades clasifican los buques, estableciendo su calidad, capacidad, estado, aptitud marinera, condiciones de navegabilidad, su antigedad, seguridad, etc., atribuyndole determinada categora o cota. La cota o clase de un buque es aquella que le asigna una sociedad de clasificacin, cuando aqul se ajusta a las condiciones fijadas en los reglamentos de sta. La cota representa objetivamente el valor tcnico del buque. Las sociedades clasifican los buques construidos bajo su supervisin. Se analiza el buque en base a planos de construccin y se le expide una primera cota. Luego se practican en forma peridica visitas tendientes a ferificar si el buque se sigue ajustando a las reglas establecidas y ocasionalmente cuando, por ejemplo, el buque sufri un siniestro en su casco o en sus mquinas. Cumplidas estas visitas e inspecciones extraordinarias, determinada la extensin de los daos sufridos, se aconsejan las reparaciones necesarias, y si estas no se realizan, se pierde la cota. Cuando la clasificacin ha sido aprobada o completada, la sociedad extiende un certificado e inscribe al buque en sus libros de registro. La clasificacin de los buques as realizada es de trascendental importancia para los diversos intereses que concurren

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin al quehacer martimo. La informacin y garanta que todo esto lleva a aparejado importa a los armadores que ofrecern sus bodegas con confianza de verse favorecidos; para los cargadores, es una fuente de informacin en cuanto a conocer los buques que transportarn sus mercaderas; los aseguradores pueden as calcular mejor los riesgos que toman a su cargo y ello incide en las primas a cobrar. Los tripulantes, por su parte, valorarn las condiciones del buque en que han de trabajar. I) LA DOCUMENTACIN DEL BUQUE: El Derecho martimo exige que todos los sucesos de la expedicin se registren en sus mayores detalles. El buque, capital enorme, confiado a manos extraas, se separa de su propietario o armador, para alejarse a lugares remotos, exponindose durante esa separacin a innumerables peligros de todo tipo. Si al valor del buque agregamos el de la carga, en ocasiones superior al de aqul, y la vida de tripulantes y pasajeros por cuyo valor econmico tambin queda comprometida la responsabilidad del armador, plenamente est justificado que el derecho exija la documentacin de todos los hechos que se produzcan durante el perodo de separacin, para que todos los interesados en la expedicin (armador, cargadores, aseguradores, autoridad pblica, el mismo capitn, tripulantes y pasajeros) puedan fundar en esas constancias la defensa de sus derechos. Siguiendo el criterio de Ferrer, podemos distinguir tres tipos de documentacin a bordo de un buque:

Documentacin

Consiste
Son todos aquellos papeles que se refieren al buque en s, destinados a individualizarlo y acreditar las circunstancias que hacen a su propiedad, matriculacin, aptitud para navegar y seguridad en la misma. Tambin aqu podemos incluir todos los papeles que certifican la idoneidad de la tripulacin, el estado sanitario del buque y las condiciones de operacin de todas las mquinas e instrumentos de a bordo. Son los papeles que se refieren a las personas y cosas transportadas, desde un doble punto de vista: en lo referente a derechos y obligaciones que se pueden generar en la explotacin o transporte martimo y en lo atinente a la informacin que la autoridad de aplicacin (aduanera, migraciones, portuaria) debe tener de esas circunstancias. Son los papeles destinados a dar estabilidad jurdica a los acontecimientos que se desarrollan a bordo del buque. Tenemos los siguientes: a) Diario de navegacin: En este libro se hace formal asiento de todo lo concerniente a la administracin del buque y de los acontecimientos de la navegacin. Se reproduce la historia detallada del viaje y contiene asentado todo hecho que pueda tener importancia y ser fuente de derechos u obligaciones para cualquiera de los interesados en la expedicin. El libro debe llevarse encuadernado, foliado, rubricado y sellado, hoja por hoja, por la autoridad martima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos deben ser continuados y datados, firmados diariamente por el capitn. Este diario se lleva por singladuras, es decir, lapso de tiempo transcurrido en navegacin comprendido entre las 12 horas de un da y las 12 horas del da siguiente. En puerto, las exposiciones deben hacerse ante la Prefectura Naval Argentina o ante el cnsul argentino. El capitn est obligado a exhibir el Diario de Navegacin en cualquier tiempo, a las partes interesadas y a permitir que se saquen copias o extractos del mismo.

Certificados

Documentos

Libros

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin b) Diario de mquinas: Con las mismas formalidades del anterior libro, debe llevarse el Diario de Mquinas. En este libro deben llevarse diversas constancias relativas a las mquinas, como su presin de calderas, promedio de revoluciones, consumo de combustible, agua y aceite, etc., as como las maniobras que se efecten con ellas, las rdenes recibidas del puente de navegacin, como siniestros o fallas de mecanismos. Este libro debe ser llevado por el personal de guardia de mquinas y diariamente por el jefe de Mquinas. La importancia de este diario es capital en los casos de accidentes de la navegacin, especialmente abordajes. c) Libro de Rol: El libro de Rol debe expresar necesariamente el nombre y nmero de matrcula del buque y nombre, apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y nmero de matrcula del capitan y dems tripulantes, con indicacin de la habilitacin y empleos correspondientes, as como las condiciones de los contratos de ajuste, en la forma que establece la norma legal laboral especfica. Los buques mayores de 50 toneladas de arqueo total, deben llevar el libro de Rol. En los menores de esa dimensin basta la hoja de Rol, extendida en el formulario de rol de tripulacin. d) Diario de radio: En l se anotan las comunicaciones radiales que la nave va manteniendo con las diversas estaciones existentes en tierra y con otros buques. En especial se exige la anotacin de las seales de socorro recibidas. e) Libro de quejas: Se exige en los buques de pasajeros. En este libro llevado en la Comisara de a bordo, los pasajeros harn anotar los reclamos que tuvieren que formular. Debe el capitn suministrarlo ante cada requerimiento y a la autoridad martima del primer puerto, obligatoriamente. f) Libro de Registro de Inspeccin de seguridad: En el se asienta el resultado de las inspecciones ordinarias y extraordinarias de seguridad que practica el personal de la Prefectura. Una vez firmado el ejemplar, la Prefectura devuelve el mismo al armador, quien debe conservarlo por un lapso de dos aos. J) REGIMEN DE PROPIEDAD DE BUQUES Y ARTEFACTOS NAVALES:
J.1) Generalidades:

El propietarios de un buque es el titular del dominio sobre el mismo, prescindiendo de que lo explote o no. Por lo tanto, se exige la capacidad para ser titular de dominio. Puede pertenecer el buque a una persona fsica, a una persona jurdica o a varias personas de uno u otro tipo (copropiedad naval). En toda la materia se aplican los principios del derecho comn respecto a la capacidad de las personas. Si varias personas, fsicas o jurdicas, son propietarias de un buque, nos hallamos frente a una situacin de condominio que la ley martima regula especficamente bajo el rgimen de copropiedad naval. Este rgimen de copropiedad se rige por las disposiciones del derecho comn en todo lo que no est modificado por la ley martima. Si los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades del derecho comn, deciden explotarlo entre todos ellos, asumiendo las funciones del armador, se considera constituida una sociedad de coparticipacin naval, regida por el Derecho Martimo y en forma supletoria por las normas generales referidas a sociedades. Pero este sistema, slo funciona cuando del mero status dominial, los copropietarios pasan a la utilizacin del buque conforme su destino: la navegacin. Nuestra ley dedica a la coparticipacin naval una serie de normas, ubicadas luego del

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin armamento; sin embargo, el tema ha perdido mucha de la importancia que otrora ostentaba. Su prctica slo se mantiene en la explotacin de la navegacin de buques fluviales de pequeo tonelaje y especialmente en la industria pesquera. Pero si los copropietarios constituyen una sociedad de cualquiera de los tipos legales para explotar el buque, se rigen por el contrato social firmado y ya no se trata de una rudimentaria coparticipacin naval, sino de una sociedad armadora, que en este caso es tambin propietaria.
J.2) Modos de adquisicin de la propiedad naval:

Nuestra ley dispone que todos los actos constitutivos, translativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total, deben hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. Si los referidos actos se practicasen en el extranjero, deben hacerse por instrumento otorgado por el cnsul argentino respectivo, quien remitir testimonio autorizado de aquel, al Registro Nacional de Buques. Pero tales actos slo producirn efectos con relacin a terceros, desde la fecha de su inscripcin en el referido registro. En caso de transmitirse la propiedad de un buque menor a 10 toneladas de arqueo, se exigen formalidades ms sencillas. En este sentido, el artculo 159 de la ley establece: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la propiedad o de otros derechos reales sobre buques menores de 10 toneladas de arqueo total, o sobre una o ms de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por instrumento privado con las firmas de los otorgantes certificadas, e inscribirse en el Registro Nacional de Buques. Slo producen efectos con relacin a terceros desde la fecha de su inscripcin..
J.2.a) Modos de derecho privado:

1. Compraventa. 2. Permuta. 3. Donacin. 4. Dacin en pago. 5. Aporte social. 6. Prescripcin: El artculo 162 de la ley de navegacin dispone que La
adquisicin de un buque con buena fe y justo ttulo, prescribe la propiedad por la posesin continua de 3 aos. Si faltare alguna de las referidas condiciones, la prescripcin se opera a los 10 aos.. Al respecto sern de aplicacin los conceptos y reglas del derecho comn del Cdigo Civil. Por su parte, la sentencia judicial por la que se reconozca la propiedad adquirida por prescripcin debe inscribirse en el Registro nacional de Buques. 7. Construccin: Debe sealarse que bajo el epgrafe construccin de un buque se agrupan dos modalidades distintas que implican dos sistemas tcnicamente diferentes, pero con bsicas resultantes jurdicas. 7.a) Sistema de construccin por cuenta propia: En este caso es propietario de la embarcacin quien encarga la confeccin de los planos de la misma, adquiere y provee los diversos materiales, contrata el personal especializado que realiza la obra y dirige la misma. Vale decir, todos los riesgos tcnicos y econmicos de la operacin son a su cargo, desde el inicio y hasta el trmino de la construccin del buque. El constructor, confundido as con el propietario de la nave, es titular de la propiedad de

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin las estructuras de la embarcacin en construccin y del buque terminado, a su conclusin. Slo se generan relaciones propias de una locacin de obra o locaciones de servicios, celebradas por el constructor con ingenieros navales y/o empleados y personal tcnico. 7.b) Sistema de construccin por empresa o por encargo: En este caso el futuro propietario de la embarcacin encomienda su construccin a un astillero. Por el contrato celebrado, se obliga el comitente a pagar un precio convenido al contado o en cuotas. El astillero se obliga a entregar la embarcacin terminada, con todas las estipulaciones tcnicas previstas, habiendo aportado la mano de obra, los materiales y eventualmente los planos. El artculo 148 de la ley dispone: El contrato de construccin de un buque de diez (10) toneladas o ms de arqueo total, su modificacin y rescisin, deben hacerse por escrito bajo pena de nulidad. Todos estos actos slo pueden hacerse valer contra terceros que hayan adquirido derechos sobre el buque, despus de haberse inscripto en la seccin especial del Registro Nacional de Buques. La falta de inscripcin del contrato implica la presuncin de que el buque es construido por cuenta del constructor. Salvo pacto en contrario el buque es propiedad del comitente a partir de la colocacin de la quilla o del pago de cualquiera de las cuotas, y este derecho puede hacerse valer contra terceros siempre que se hubiese cumplido con la inscripcin prevista en el artculo precedente. Finalmente, el artculo 151 prescribe: El constructor responde de los vicios ocultos que se descubran dentro de los dieciocho (18) meses de la entrega del buque al comitente, siempre que le sean denunciados dentro del trmino de los sesenta (60) das subsiguientes a la fecha de su descubrimiento. La accin prescribe por el transcurso de un (1) ao contado a partir de la fecha de la denuncia. 8) Abandono a favor de los aseguradores: En casos de siniestros mayores (naufragio, prdida del buque, etc.) se produce el abandono del buque a favor de los aseguradores del mismo, en cuyo caso la propiedad de la nave se transfiere a stos, en forma irrevocable, por medio de la accin de abandono que entabla el asegurado, percibiendo a su vez ste el total de la indemnizacin pactada.
J.2.b) Modos de derecho pblico:

1) Confiscacin o comiso: Como consecuencia accesoria de carcter penal que ciertas infracciones acarrean, el Estado adquiere la propiedad del buque decomisado. 2) Requisicin: Aqu nos encontramos con una forma anmala de expropiacin. Se trata de casos en que por urgente necesidad, que haga imposible cumplir con el procedimiento de expropiacin, el Estado dispone inmediatamente de la propiedad privada del buque, todo ello con las garantas del artculo 17 de la CN, diferidas, atento al momento de necesidad. Por ejemplo, evacuacin de un puerto en situacin de desastre, o a punto de caer en manos enemigas, requisando los buques surtos en el mismo. 3) Apresamiento: El apresamiento es una forma de adquisicin de un buque por el Estado, operada exclusivamente en tiempos de guerra. Consiste en el apoderamiento de un navo enemigo o de un navo neutral que ha cometido infraccin a las pautadas reglas de neutralidad. Tambin comprende la confiscacin de los cargamentos. Esta institucin de Derecho Internacional Pblico produce la transferencia del buque apresado al dominio del Estado. Sin embargo, la mera aprehensin fsica del buque no implica esa transferencia de dominio, pues aquel acto debe someterse a un procedimiento contencioso especial de legitimacin de la captura ante un tribunal de 36

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin presas. En nuestro pas, la justicia federal es quien debe considerar al buque buena presa. La declaracin contraria (mala presa) da lugar a la restitucin del buque y en su caso a la indemnizacin correspondiente a su propietario . 4) Abandono a favor del Estado: Debemos distinguir distintos supuestos que nuestra Ley de navegacin contempla: 4.1) Presuncin jure et de jure de abandono de un buque o artefacto naval a favor del Estado Nacional, cumplidos los requisitos bsicos (vencimiento de los plazos silencio de sus dueos): El artculo 17 de la ley establece que los buques, artefactos navales y aeronaves y sus restos nufragos, de bandera nacional o extranjera, que se hallen hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas y constituyan un obstculo o peligro para la navegacin martima o fluvial, deben ser extrados, removidos o demolidos en la forma y condiciones siguientes: a) La autoridad martima intimar su extraccin, remocin o demolicin al propietario o representante legal, fijando plazo para su iniciacin, que no ser menor de 2 meses ni mayor de 5, as como el tiempo total de su ejecucin, contemplando las condiciones y particularidades del caso; b) Si vencido el plazo fijado, la extraccin, remocin o demolicin no se hubiera producido, se considerar que el buque, artefacto naval y aeronave o sus restos nufragos han sido abandonados al Estado nacional, realizndose las correspondientes anotaciones de transferencia de dominio; c) Si iniciados los trabajos de extraccin, remocin o demolicin dentro del plazo fijado, ellos son abandonados o no se finalizan en trmino, la autoridad martima puede, previa resolucin fundada, otorgar un nuevo plazo. En caso de no hacerlo se proceder conforme al inciso anterior. 4.2) Abandono voluntario a favor del Estado: El propietario, armador o explotador de un buque, artefacto naval, aeronave o de sus restos nufragos hundidos o varados en aguas jurisdiccionales argentinas, puede limitar su responsabilidad por los gastos de extraccin o remocin haciendo abandono de aqullos a favor del Estado. El abandono al Estado a que se refiere el prrafo precedente debe hacerse mediante declaracin practicada ante la autoridad martima por su propietario o representante debidamente autorizado, manifestando su voluntad de desprenderse de la propiedad y haciendo entrega del ttulo correspondiente. No se puede invocar el abandono frente al Estado como limitacin de responsabilidad, ni ste est obligado a admitirlo, cuando el propietario o armador hayan incurrido en dolo o actuado en conciencia temeraria de que el dao podra producirse, y como consecuencia de ello se ocasionaren graves perjuicios. 4.3) Casos en que el buque constituya un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial: En los casos en que los buques constituyan un obstculo o peligro insalvable para la navegacin martima o fluvial, de naturaleza tal que su extraccin, remocin o demolicin deba ser inmediata, segn resolucin fundada de la autoridad martima, sta debe proceder de oficio a efectuar los estudios y trabajos necesarios para realizar la extraccin, remocin o demolicin inmediata del obstculo, con cargo a los propietarios o a sus representantes legales, siempre que no hagan uso del derecho de abandono.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin K) HIPOTECA NAVAL:

K.1) Concepto y legitimacin para constituirla:

Hipoteca naval es el derecho real de garanta constituido en seguridad de un crdito en dinero sobre un buque mayor de matrcula nacional construido o en construccin o sobre un artefacto naval en esas mismas condiciones o sobre partes indivisas de un buque en copropiedad; bienes que continan en poder del titular. Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garanta de crditos contrados en inters comn, por resolucin tomada por la mayora de 2/3. El copropietario slo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayora. Es decir que no hay hipotecas legales ni judiciales, pues siempre en su construccin debe mediar la voluntad de los interesados. Vale decir, se construye por contrato por el propietario del buque o los condminos. Pero, adems, la hipoteca puede ser constituida por el capitn en un puerto extranjero y sobre un buque de matrcula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario. Como sabemos, la hipoteca constituye un acto de disposicin sobre el buque o artefacto naval y en consecuencia slo quien es titular de un derecho de dominio puede constituirla. De all que la constitucin de la misma por parte del capitn es una excepcin a la cual se acude con el deseo de proteger el xito de la expedicin, actuando el capitn en legal representacin del propietario del buque.
K.2) Formalidades:

La hipoteca sobre un buque debe hacerse por escritura pblica o por documento privado autenticado, y slo tendr efectos con respecto de terceros desde la fecha de su inscripcin en el Registro Nacional de Buques. Debe adems tomarse nota de ella en el certificado de matrcula del buque y en el ttulo de propiedad. La hipoteca puede constituirse tanto sobre un buque construido como en construccin. En este ltimo caso, puede constituirse a partir de la firma del contrato respectivo o cuando el buque se encuentre en curso de construccin. Se consideran partes integrantes del buque en construccin y sujetos a la garanta, los materiales, equipos o elementos de cualquier naturaleza que se hallen acopiados o depositados en el astillero y que estuvieren destinados a la construccin del buque, aun cuando no hayan sido incorporados todava a la construccin del buque identificados en la forma que establezca el Registro Nacional de Buques. La mencionada hipoteca pasar a gravar el buque una vez inscripto ste en la matrcula, salvo estipulacin en contrario de las partes. El instrumento de constitucin de hipoteca debe contener: a) Nombre, apellido, filiacin, nacionalidad, profesin y domicilio del acreedor y del deudor; b) Datos de individualizacin del buque de acuerdo con la matrcula; c) La naturaleza del contrato a que accede, con sus datos pertinentes; d) Monto del crdito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulados para el pago; e) Constancia de haber presentado la documentacin probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el ltimo viaje realizado inclusive. La hipoteca constituida por el capitn en puerto extranjero sobre buque de matrcula nacional, o por otro mandatario debidamente autorizado por el propietario, debe otorgarse ante el cnsul argentino en un registro especial, practicando las

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin anotaciones correspondientes en el certificado de matrcula. Sin perjuicio de remitir posteriormente testimonio de la escritura al Registro Nacional de Buques, el cnsul debe notificar telegrficamente su otorgamiento a dicho Registro, a los efectos de su inscripcin en la seccin correspondiente.
K.3) Rubros cubiertos por la hipoteca:

Integran la hipoteca, a ttulo de subrogacin real, los siguientes crditos a favor del buque: a) Indemnizaciones originadas en daos materiales no reparados, sufridos por el buque; b) Contribuciones por avera comn por daos materiales no reparados, sufridos por el buque; c) Las indemnizaciones por daos no reparados, sufridos por el buque con motivo de una asistencia o salvamento, siempre que el auxilio se haya prestado con posterioridad a la inscripcin de la hipoteca en el Registro Nacional de Buques; d) Indemnizaciones de seguros por averas no reparadas sufridas por el buque, o por su prdida. Salvo pacto en contrario, la hipoteca no se extiende a los fletes. El acreedor hipotecario puede hacer valer sus derechos sobre el buque o buque en construccin, aunque haya pasado a poder de terceros. Su privilegio se extingue transcurrido el plazo de 3 aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor. El orden de inscripcin de la hipoteca determina la preferencia del ttulo. En caso de varias inscripciones de la misma fecha prevalecer la inscripta en hora anterior.
K.4) Extincin:

Conforme a las reglas de la Ley de Navegacin y del Cdigo Civil, la hipoteca sobre buque se extingue: 1. Por la extincin total de la obligacin principal. 2. Por renuncia expresa y que conste en escritura pblica, que el acreedor hiciere de sus derechos hipotecarios, consintiendo la cancelacin de la hipoteca. 3. Cuando el que ha concedido la hipoteca no tena sobre el buque ms que un derecho resoluble o condicional y la condicin no se cumple, o si el contrato por el que se adquiri queda resuelto. 4. En caso de confusin. 5. Por la prdida total del buque, subsistiendo slo los derechos del acreedor hipotecario a ttulo de subrogacin real, sobre la indemnizacin del seguro. 6. Por la venta judicial del buque. 7 Cuando han transcurrido 3 aos desde la fecha de la inscripcin de la hipoteca si la misma no se renueva, o si su plazo de amortizacin no fuera mayor.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin L) EMBARGO DE BUQUES:

L.1) Concepto:

El embargo del buque es el medio del que se puede valerse el acreedor del capitn, propietario o armador, para obtener el afianzamiento de su crdito, antes de que el buque zarpe y se exponga a los riesgos de la navegacin.
L. 2) Clases: CLASES Preventivo y Ejecutivo CONSISTE

Embargo, Interdiccin de salida y Secuestro

1. Embargo preventivo es el solicitado y obtenido an cuando no se ha dado inicio a la accin y mientras el crdito invocado todava no ha sido reconocido por sentencia judicial. 2. Embargo ejecutivo es una medida dictada a posteriori de una sentencia condenatoria firme que reconoce el crdito objeto de la accin contra el propietario. a) El embargo propiamente dicho implica la indisponibilidad jurdica del buque, es decir, la imposibilidad de que el propietario disponga del buque y la creacin de una preferencia a favor del solicitante para cobrarse con el producido de su venta, siempre que no se decrete la quiebra del deudor o se formalice un concurso especial sobre el buque. b) Interdiccin de salida mmplica la inmovilidad fsica del buque y se utiliza para asegurar la presencia continuada del buque en el lugar de su ejecucin forzosa, e impedirle que se marche. Es decir, hace posible asegurar la efectividad del embargo, impidiendo que el buque se sustraiga de la jurisdiccin del tribunal que la decret, y que se exponga a los riesgos de la navegacin. El capitn sigue a cargo del buque y el propietario o armador conserva la posesin plena del mismo. c) Secuestro es una medida cautelar para garantizar el resultado del juicio, y consiste en el desapoderamiento del buque embargado, previo a su venta judicial forzosa. Nuestra ley distingue entre buques de bandera nacional y buques de bandera extranjera: I. En los buques de bandera nacional, la interdiccin de salida no est implcita con el pedido de embargo, sino que hay que pedirla expresamente. II. En los buques de bandera extranjera se encuentra implcita la interdiccin de salida en caso de embargo. Lo dicho surge del artculo 539 de la Ley de navegacin que dispone: El embargo se practicar mediante oficio que debe librar el juez embargante a la autoridad martima, a los efectos de su anotacin en los respectivos registros. Si se trata de un buque de matrcula nacional, su salida debe ser impedida si se dispone la interdiccin de navegar. Esta ltima medida se encuentra implcita en el embargo que se dicte contra un buque de bandera extranjera. A pedido de parte, el tribunal puede disponer el inventario de las pertenencias del buque.

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L.3) Crditos por los cuales se puede pedir el embargo del buque:

La Ley de navegacin establece diferencias segn se trate de buques de bandera argentina o buques de bandera extranjera: Buques de bandera... Crditos que dan lugar a embargo El artculo 531 de la ley dispone: Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en cualquier punto de la Repblica por crditos privilegiados y por otros crditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. El embargo por crdito ajeno al buque, a su explotacin o a la navegacin, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por la ley comn. Del artculo se desprende que se puede embargar el buque con motivo de los siguientes crditos: 1. Crditos privilegiados: En este supuesto los buques pueden ser embargados en cualquier punto del pas. Se puede ordenar la medida antes que llegue el buque a puerto argentino? Lgicamente que s; el juez podr librar el oficio que as lo ordene, pero slo se har efectivo una vez que el buque haya arribado a puerto. Los crditos privilegiados son los que guardan relacin con el buque, con su explotacin o con la navegacin del mismo, y estn determinados legalmente en los artculos 476 y 477 de la Ley de Navegacin. 2. Crditos comunes: En este supuesto, el buque nacional slo puede ser embargado en el puerto donde el propietario tenga su domicilio o establecimiento principal. 3. Crditos ajenos al buque: Deben reunir para su procedencia los requisitos exigidos por la ley comn. El artculo 532 de la ley de navegacin dispone: Los buques extranjeros surtos en puertos de la Repblica, pueden ser embargados preventivamente: a) Por crditos privilegiados. Al tratar este punto, corresponde que nos hagamos un interrogante: Qu ley determina si el crdito es privilegiado? La ley de situacin del buque o la ley de su pabelln? El artculo 598 prescribe claramente que en cuestin de privilegios se tiene que estar a lo que disponga la ley de la nacionalidad del buque b) Por deudas contradas en territorio nacional en utilidad del mismo buque. Sin embargo, por este tipo de deuda la ley prev la posibilidad de interdictar a otro buque, llamado en la doctrina sister ship arrest (embargo del buque hermano). Pero, para que proceda una medida de este tipo sobre un buque que no dio origen al crdito debe darse una condicin: el propietario de ese otro buque debe ser el mismo del buque que origin el crdito al momento que ste naci. c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros crditos ajenos a sta, cuando sean exigibles ante los tribunales del pas..

Argentina

Extranjera

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L.4) Contracautela:

El artculo 538 dispone: El tribunal que decrete alguno de los embargos por crditos martimos previstos en este Captulo, puede exigir al embargante caucin suficiente para responder de los daos y perjuicios que pudiere ocasionar la medida, siempre que la caucin exigida no implique convertir en ilusorio el derecho del solicitante a obtener el embargo del buque. A tal efecto tendr en cuenta: 1) La naturaleza del juicio; 2) La solvencia de quien solicite la medida; 3) La necesidad de asegurar su eventual derecho y la de prevenir, al mismo tiempo y dentro de lo posible, los perjuicios que aqulla pueda irrogar al embargado por haberse pedido sin derecho y, especialmente, si el buque embargado integra una lnea regular de navegacin. Tratndose de crditos comunes, la caucin se ajustar a lo que disponga la ley procesal. El tribunal puede arbitrar las medidas que estime conducentes para evitar trabar la navegacin, siempre que se garanticen los derechos del solicitante.. La responsabilidad de quien, sin actuar maliciosamente, obtenga el embargo del buque y no exija en definitiva el derecho pretendido, se limita a los perjuicios que cause la inmovilizacin del buque hasta el momento en que su armador sustituya dicho embargo por otra garanta, y a los gastos que sta le ocasione. A contrario sensu, el acreedor que haya obrado maliciosamente, no gozar de la limitacin mencionada recientemente y deber responder en forma integral por todos los daos y perjuicios ocasionados por la traba de la medida.
L.5) Buques que no pueden ser embargados:

No pueden ser objeto de embargo ni de interdiccin de salida: a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros y los buques en construccin destinados a incorporarse a los efectivos militares de un Estado; b) Todo otro buque afectado al servicio del poder pblico del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad; c) Los dems buques propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad, si el propietario o explotador renuncia a ampararse en la limitacin de responsabilidad; d) Los buques afectados al servicio del poder pblico de un Estado extranjero; e) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contrada para reparar, aprestar y aprovisionar el buque para ese viaje, o sea posterior a la carga del buque.
L.6) Levantamiento del embargo:

Todo embargo o interdiccin de salida cesa si cualquier interesado en la expedicin da fianza bastante para el pago de la deuda reclamada en cuanto sea legtima. Si el monto reclamado excede el lmite establecido por la misma ley de navegacin para la responsabilidad del armador, se podr obtener el cese de la medida si se ofrece garanta que cubra dicho lmite.

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2) La aeronave:
A) CONCEPTO: De conformidad con el artculo 36 del Cdigo Aeronutico, se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio areo y que sean aptos para transportar personas o cosas. La calificacin de aeronave resulta, por lo tanto, de dos factores concurrentes: 1. La capacidad para circular en el espacio areo. 2. La aptitud para el transporte de personas o cosas. Por falta de este ltimo requisito, no entran en la categora de aeronave los globos sonda ni los cometas utilizados en los observatorios metereolgicos. En cambio, deben ser considerados como aeronaves los planeadores o aviones sin motor puesto que, aun cuando no puedan elevarse por sus propios medios pueden circular en el espacio areo transportando personas o cosas. B) CLASIFICACIN: Existen dos puntos de vista desde los cuales se pueden clasificacin: Criterio Consiste Desde el punto de vista tcnico, las aeronaves pueden clasificarse en: 1. Ms livianas que el aire o aerstatos. Ejemplo: globos libre y los dirigibles 2. Ms pesadas que el aire o aerodinos. Ejemplo: los aviones, planeadores, helicpteros. Esta clasificacin tiene una importancia relativa y se vincula ms bien con cuestiones reglamentarias, como las que se refieren a las condiciones para obtener el certificado de navegabilidad que varan, lgicamente, segn el tipo de aeronave; las licencias y habilitaciones del piloto y tripulacin, que tambin deben adecuarse a las caractersticas tcnicas de la respectiva clase de aeronaves. El artculo 37 de nuestro Cdigo Aeronutico clasifica a las aeronaves en pblicas o privadas. Son aeronaves pblicas las destinadas al servicio del poder pblico. Las dems aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al estado. En consecuencia, una aeronave es pblica slo cuando est destinada al servicio del poder pblico, como las militares, de polica o de aduana. Fuera de ellas no existen otras aeronaves pblicas, aunque sean propiedad del Estado, pues no es la calidad del propietario lo que determina la clasificacin, sino el fin especfico a que se las destina.

Tcnico

Jurdico

C) NATURALEZA: La aeronave es una cosa mueble de naturaleza compleja, compuesta por un conjunto de cosas simples unidas orgnica y funcionalmente con una finalidad comn. Unas concurren a integrar la estructura fsica de la aeronave en forma que, faltando una de ellas, la misma no podra sostenerse en el aire, en tanto que otras, destinadas al uso permanente de la aeronave, si bien no son tcnicamente necesarias para la realizacin del vuelo, contribuyen a su mayor seguridad o comodidad (equipos de 43

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin radiocomunicaciones, radar, paracadas, etc.). Las primeras son partes constitutivas o integrantes de la aeronave; las segundas son accesorios de la misma y, juntas, constituyen una cosa nueva que tiene individualidad jurdica propia y un valor econmico distinto de los elementos que la componen. Con respecto al tema que venimos abordando (naturaleza jurdica), el artculo 49 dispone que Las aeronaves son cosas muebles registrables.. Pero, pese a tratarse de un bien mueble, las aeronaves se encuentran sometidas a diversas normas legales propias de los inmuebles, tales como el requisito de la publicidad de los derechos reales sobre la misma o de ciertos hechos o actos jurdicos relativos a la situacin jurdica de la aeronave, a fin de que puedan producir efecto contra terceros, y la posibilidad de constituir hipoteca sobre ella. D) NACIONALIDAD: La necesidad de atribuir nacionalidad a las aeronaves fue proclamada por la doctrina desde los primeros tiempos de la aeronavegacin. Ya en Paris del 19 se estableci que las aeronaves tienen la nacionalidad del Estado en cuyo registro han sido matriculadas, y que no pueden ser validamente matriculadas en varios Estados. El Convenio de Chicago de 1944 sigue el mismo criterio, disponiendo que las aeronaves tiene la nacionalidad del Estado en que estn matriculadas, no pudiendo ninguna aeronave estar vlidamente matriculada en ms de un Estado, pese a que su matricula puede cambiarse de un Estado a otro. La atribucin de nacionalidad a las aeronaves implica la necesidad de su individualizacin. Por ese motivo, y a fin de que la autoridad aeronutica se halle en condiciones de determinar en cualquier momento cules son las aeronaves nacionales y sus caractersticas, el artculo 45 del Cdigo Aeronutico dispone: En el Registro Nacional de aeronaves se anotaran: () 4.- Las matrculas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de aeronavegabilidad.. Con esta inscripcin queda establecida la identidad de la aeronave y comienza su existencia jurdica como tal. Con anterioridad a la inscripcin en la matrcula, la aeronave es un bien mueble que, en cuanto a su rgimen legal, no se diferencia de las dems cosas muebles. La inscripcin de la matrcula en el Registro Nacional de Aeronaves confiere automticamente a la aeronave la nacionalidad argentina. En este sentido, el artculo 38 del Cdigo dispone: La inscripcin de una aeronave en el Registro Nacional de aeronaves, le confiere nacionalidad Argentina y cancela toda matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurdicos realizados con anterioridad. Por su parte, el artculo 40 seala: A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de aeronaves se les asignaran marcas distintivas de la nacionalidad Argentina y de matriculacin, conforme con la reglamentacin, que se dicte. Dichas marchas marcas debern ostentarse en el exterior de las aeronaves. Las marcas de las aeronaves pblicas deben tener caractersticas especiales que faciliten su identificacin. De acuerdo con las normas contenidas en los anexos a los Convenios de Pars y de Chicago, la nacionalidad se distingue por medio de una o dos letras del alfabeto. Por ejemplo, en el caso de la Argentina, la nacionalidad de las aeronaves privadas se expresa con las letras LV, y de las pblicas con LQ. Pero, adems, las aeronaves deben tener pintadas la marca de la matrcula. Se representa mediante tres letras, si la nacionalidad est compuesta de dos letras, y por cuatro letras si la nacionalidad est integrada por una sola letra. La cancelacin en la matrcula se produce cuando se dan alguno de los siguientes causales:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 1. Cuando se pierden los requisitos para ser propietario de una aeronave argentina. 2. Cuando el vehculo pierde la aptitud para navegar. 3. En caso de desaparicin de la aeronave o falta de noticias de ella por ms de tres meses, en cuyo caso se la considerar perdida. E) LIBROS: El artculo 10 del Cdigo dispone que: Ninguna aeronave volara sin estar provista de certificados de matriculacin y aeronavegabilidad y de los libros de a bordo que establezca la reglamentacin respectiva. Los libros que debe llevar son: 1. Libro de navegacin; 2. Certificado de matrcula; 3. Certificado de aeronavegabilidad; 4. Diario de a bordo; 5. Licencia de los tripulantes; 6. Lista de pasajeros; 7. Si lleva carga, las manifiesta de la carga. F) EMBARGO: El Cdigo Aeronutico dispone que todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepcin de las pblicas. En consecuencia, toda aeronave, salvo que est afectada al servicio del poder pblico, podr ser embargada. Los embargos debe inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves, lo cual confiere a su titular la preferencia de ser pagado antes que otros acreedores, con excepcin de los de mejor derecho. Entre los acreedores con mejor derecho que el embargante, figuran no solamente los privilegiados del artculo 60 del Cdigo y los acreedores hipotecarios, sino tambin aquellos que gozan de privilegio general o especial sobre los bienes del deudor de acuerdo con los preceptos del derecho comn. El embargo traer aparejada la inmovilizacin de la aeronave en los siguientes casos: 1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecucin de sentencia; 2) Cuando se trate de un crdito acordado para la realizacin del viaje y aun cuando la aeronave est lista para partir; 3) Cuando se trate de un crdito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa. G) HIPOTECA AERONUTICA: El artculo 52 de nuestro Cdigo establece que Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aun cuando estn en construccin. Tambin pueden hipotecarse los motores inscriptos. Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectacin de prenda con registro. No podr ser hipotecada ni afectada como garanta real de ningn crdito, la aeronave hasta tanto se proceda a su inscripcin y matriculacin definitivas. Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deber notificar al acreedor en que aeronave sern instalados y el uso que se haga de aquellos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aun cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto acreedor..

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin La hipoteca deber constituirse por instrumento pblico o privado debidamente autenticado e inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves. La inscripcin confiere al acreedor de un derecho de preferencia segn el orden en que se ha efectuado. En el instrumento deber constar: 1.- Nombre y domicilio de las partes contratantes; 2.- Matricula y nmero de serie de la aeronave y sus partes componentes; 3.- Seguros que cubren el bien hipotecario; 4.- Monto del crdito garantizado, intereses, plazo de contrato y lugar de pago convenidos; 5.- Si la aeronave est en construccin, adems de los recaudos de los incisos 1 y 4, se la individualizara de acuerdo al contrato de construccin y se indicara la etapa en que la misma se encuentre; 6.- Si se tratase de hipoteca de motores; estos debern estar previamente inscripcin y debidamente individualizados. El privilegio del acreedor hipotecario se extiende: a) A la indemnizacin del seguro por prdida o avera del bien hipotecado; b) A las indemnizaciones debidas al propietario por daos causados al mismo por un tercero; c) A los accesorios de la aeronave, salvo estipulacin expresa en contrario. En cambio, no podra considerarse incluido en la hipoteca, el flete devengado y an no percibido por el explotador correspondiente al viaje que estuviera realizando la aeronave al tiempo de constituirse la hipoteca o de iniciarse su ejecucin, ya que el flete no es un accesorio de la aeronave sino un crdito a favor del explotador. En caso de destruccin o inutilizacin del bien hipotecado, los acreedores hipotecarios podrn ejercer su derecho sobre los materiales y efectos recuperados o sobre su producido. La hipoteca se extingue de pleno derecho a los siete aos de la fecha de su inscripcin, si sta no fuese renovada. Con respecto al grado del privilegio del acreedor hipotecario, el artculo 57 del Cdigo dispone: La hipoteca debidamente constituida, toma grado inmediatamente despus de los crditos privilegiados establecidos en este Cdigo. Con excepcin de stos, es preferida a cualquier otro crdito con privilegio general o especial. Tendrn privilegio sobre la aeronave, segn el Cdigo Aeronutico: 1) Los crditos por gastos causdicos que beneficien al acreedor hipotecario. 2) Los crditos por derechos de utilizacin de aerdromos o de los servicios accesorios o complementarios de la aeronavegacin, limitndose al perodo de un ao anterior a la fecha del reclamo del privilegio. 3) Los crditos provenientes de la bsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave. 4) Los crditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje. 5) Los emolumentos de la tripulacin por el ltimo mes de trabajo.

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Bolilla n 4: El personal: 1) Personal martimo:

El personal de los buques y artefactos navales, se agrupa en: a) Personal embarcado; b) Personal terrestre de la navegacin. A) PERSONAL EMBARCADO
A.1) Concepto y condiciones generales:

Personal embarcado es el que ejerce profesin, oficio u ocupacin a bordo de buques y artefactos navales. Conforme con su funcin especfica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos: a) Cubierta; b) Mquinas; c) Comunicaciones; d) Administracin; e) Sanidad; f) Practicaje. De acuerdo a su jerarqua, el personal embarcado se clasifica en: 1. Capitn; 2. Oficiales; 3. Habilitados con ttulo no superior; 4. Maestranza; 5. Marinera. Los requisitos necesarios para integrar el personal embarcado son los siguientes: 1. POSEER LIBRETA: Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la Navegacin, debe tener una libreta de embarco sin la cual nadie podr embarcarse ni ejercer funcin alguna en los buques y artefactos navales de matrcula nacional. La autoridad competente establecer la forma en que se expedir el mencionado documento. 2. ESTAR HABILITADO: Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, si no es habilitada por la autoridad martima e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente. El personal de la navegacin ser inhabilitado: a) Por alejamiento de la profesin u oficio, o por su no reinscripcin en los respectivos registros dentro del plazo que fije la norma legal laboral especfica; b) Por prdida de aptitud fsica o profesional; c) Por haber incurrido en falta cuya sancin prevista sea la cancelacin de la patente; d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitacin. La inhabilitacin ser de carcter temporal o definitivo, segn sean las causas que la determinaron o las penas impuestas.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin La autoridad competente dispondr la inhabilitacin del personal de la navegacin asegurando la garanta del debido proceso. La resolucin de la autoridad competente puede recurrirse ante el juez federal respectivo dentro de los cinco (5) das de notificada. Cuando exista un procedimiento especial que asegure la revisin judicial de la resolucin, se aplicar ste. 3. POSEER CONDICIONES MORALES Y FSICAS: Previa a toda habilitacin, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud fsica acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobacin de la aptitud fsica debe hacerse peridicamente, en la forma que establezca la autoridad martima. La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral especfica.
A.2) Capitn:

El capitn es la persona encargada de la direccin y gobierno del buque. Las habilitaciones de capitanes y oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opcin o naturalizados. Sin embargo, la autoridad competente podr acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de oficiales argentinos habilitados. La institucin del capitn aparece como un importante y singular centro de imputacin de atribuciones y obligaciones. Surge, casi de manera inevitable, la pregunta sobre qu condicin jurdica reviste el capitn al frente de un buque. La doctrina se divide entre las siguientes posturas: 1) Locacin de servicios: Para algunos el capitn tan slo sera un empleado o asalariado, un locador de servicios por un precio estipulado. Si bien en su origen la relacin nace en el marco de un contrato de ajuste, es un criterio insuficiente y que se rebasa ampliamente, no bien se examina el cmulo de funciones de derecho pblico con que el capitn, por su sola designacin, queda investido. No se explica cmo una serie de funciones que el Estado le atribuye como delegado de su autoridad, recaen en una persona que est en completa relacin de dependencia con un tercero (armador). Finalmente, tampoco llega a ser explicada la serie de actos que celebra con terceros obligando a su armador y no quedando por ello personalmente ligado, etc. 2) Locacin de obra: Algunos autores han pretendido sealar la naturaleza jurdica del Capitn sera la de la locacin de obras. Pero ello no es as, pues ni asume obligaciones de resultado, ni, salvo excepciones, se establece la remuneracin por una suma nica que contempla la realizacin de la obra representada por el viaje. 3) Locacin de servicios y mandato: Los sostenedores de esta postura argumentan a su favor el hecho de que no slo debe el capitn aplicar su ciencia y cuidados a la direccin del navo, sino tambin ha de realizar operaciones jurdicas en representacin del armador. La gran crtica que se hace a esta postura es que no explica el origen de las funciones pblicas que le corresponden al capitn. 4) Mandato: Muchos autores hacen hincapi en esto exclusivamente. Es innegable que el capitn es un representante convencional del armador en muchos casos, pero decir slo ello, es decir muy poco. Se objeta, por otra parte, el hecho inexplicable, en cuanto el armador queda obligado por actos celebrados por el capitn an en contra de las especiales instrucciones del primero, como los gastos ingentes de combustible, alimentos, arribada forzosa, etc. Todo esto no encaja en la nocin de mandato que el Derecho Civil suministra. 5) Representacin legal y necesaria: Fernndez, por ejemplo, dice que esa representacin del armador es legal y necesaria, pues an cuando acta en nombre

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin propio, sin invocar tal representacin, no se obliga personalmente, sino que beneficia y obliga a aqul, y en juicio acta en su nombre por cuenta del armador. 6) Funcionario pblico: Algunos pretenden, teniendo en cuenta las atribuciones que como delegado de la autoridad pblica al capitn se le reconocen, sostener que ste es un funcionario pblico investido de sus poderes por la ley. Sin embargo, la objecin a tal postura radica en saber cmo puede un ente particular, el armador, nombrar un funcionario pblico. Podemos decir, por nuestra parte, que el capitn rene un cmulo de funciones y atribuciones en cantidad y calidad poco usuales, y ellas son tanto de derecho privado como del derecho pblico. Sin dificultad podemos reconocer tres elementos presentes en esa relacin: a) Hay una locacin de servicios, pero no exclusivamente eso. b) Hay una representacin legal del armador. c) Es un delegado de la autoridad pblica. Las funciones que le caben al capitn se pueden clasificar de la siguiente manera:

NATURALEZA

FUNCIONES
1. Delegado de la autoridad pblica: El capitn es delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque, y para su seguridad y salvacin, as como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas funciones. En su carcter de delegado de la autoridad pblica ejerce funciones de polica, y en tal carcter le compete: a) mantener el orden interior del buque; b) reprimir faltas cometidas a bordo por tripulantes o pasajeros; c) imponer a bordo las sanciones establecidas por las leyes y reglamentos respectivos; d) instruir, en caso de delito, la prevencin correspondiente con arreglo a lo dispuesto en la parte pertinente del Cdigo de Procedimientos en materia penal para la Justicia Nacional. Cesa su intervencin al llegar a puerto, donde debe comunicar el procedimiento a la autoridad martima si se trata de puerto argentino, o a la autoridad consular o diplomtica argentina si se trata de puerto extranjero; e) comunicar de inmediato todo accidente de navegacin ocurrido al buque o causado por l, y cualquier otra novedad de importancia observada en la ruta que afecte a la navegacin. 2. Oficial del Registro Civil: En su carcter de oficial de registro civil, el capitn extiende en el diario de navegacin las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y las de los matrimonios en artculo de muerte que all se celebren, ajustando su cometido a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias que resulten aplicables. En caso de desaparicin de personas, instruye la informacin sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegacin las circunstancias principales de la desaparicin, y las medidas adoptadas para la bsqueda y salvamento. Los bienes inventariados y el respectivo inventario, as como la copia autenticada de las actas de nacimiento, defuncin, matrimonio o desaparicin de personas, y los testamentos otorgados o recibidos a bordo, deben ser entregados por el capitn a la autoridad martima o consular, segn corresponda, del primer puerto de escala. 3. Funciones notariales: El capitn otorga el testamento martimo y recibe el testamento cerrado con las formalidades dispuestas por la ley respectiva, dejando constancia de ello en el diario de navegacin. Tambin hace constar en el mismo libro la entrega del testamento olgrafo. Cuando fallezca a bordo una persona, el capitn levanta inventario de sus pertenencias con asistencia de 2 oficiales y 2 testigos pasajeros, si los hubiera. Con respecto al cadver est autorizado a tomar las disposiciones que exijan las circunstancias.
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DE DERECHO PBLICO

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin

a) Reparaciones: El capitn est facultado para realizar todos los contratos corrientes
relativos al equipo, aprovisionamiento y reparaciones del buque, salvo en el puerto donde tenga su domicilio el armador o exista un mandatario de ste con poder suficiente. En este caso el capitn no tiene facultad para realizar gasto alguno relacionado con el buque. Si durante el curso del viaje y en puerto extranjero donde no exista mandatario del armador, se hacen necesarias reparaciones o compra de pertrechos y las circunstancias o la distancia del domicilio del armador no permiten pedir instrucciones, el capitn, previa exposicin ante el cnsul argentino, ratificada por dos (2) oficiales del buque, puede realizar los referidos actos. En todos los casos en que por mandato de esta ley, el capitn deba realizar una actuacin ante el cnsul argentino y no lo haya en el lugar, la efectuar ante la autoridad local y, de no ser posible, ante un notario, sin perjuicio de su ratificacin ante el cnsul argentino del prximo puerto. b) Provisiones: En caso de necesidad durante el viaje, el capitn, previa reunin del consejo de oficiales, puede obligar a los que tienen vveres de su propiedad particular, a que los entreguen para el consumo comn de todos los que se hallen a bordo, abonando el importe en el acto o, a ms tardar, en el primer puerto. En las mismas circunstancias puede tomarlos de la carga, abonando el valor correspondiente en su respectivo puerto de destino. c) Contraer deudas: El capitn que durante el viaje se encuentre sin fondos para continuarlo, en puerto donde no se halle el armador o su mandatario, debe requerirlos al primero por telegrama o por intermedio de exhorto telegrfico del tribunal competente, si fuere puerto argentino, y por intermedio del consulado argentino, si se tratase de puerto extranjero. Formulado sin resultado el requerimiento precedente, el capitn puede contraer deudas y, en caso de urgente necesidad, con garanta hipotecaria sobre el buque. A falta absoluta de otro recurso puede gravar o vender la carga o las provisiones del buque. Los destinatarios de las mercaderas vendidas en tales casos sern reembolsados por el valor de plaza que tengan en el puerto de destino a la poca de la llegada del buque. Si dicho valor de plaza es inferior al que se obtuvo en la venta, la diferencia corresponde al destinatario. Si el buque no puede llegar al puerto de destino, el monto del reembolso se fijar por el precio de venta. d) Representacin: En los puertos donde el armador o el propietario no tengan su domicilio, el capitn ejerce la representacin judicial activa y pasiva de aqullos en todos los asuntos relacionados con la expedicin. En las mismas circunstancias, y siempre que el puerto no sea el lugar del domicilio del fletador o del respectivo cargador, tiene tambin la representacin de stos a fin de salvaguardar los intereses de la carga.

DE DERECHO PRIVADO

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Entre las facultades que le competen al capitn se encuentran: a) Resolver todas las cuestiones que se susciten en navegacin, sea entre tripulantes o pasajeros, o entre unos y otros; b) Acordar licencias a la tripulacin para bajar a tierra o permanecer fuera del buque, de acuerdo con las exigencias del servicio; c) Disponer sobre la organizacin de los servicios del buque, de acuerdo con las normas legales o reglamentarias vigentes; d) Disponer el abandono del buque en peligro cuando sea razonablemente imposible su salvamento; e) Ejercitar toda otra facultad que le otorguen las leyes o reglamentos vigentes. Por su parte, las obligaciones que pesan sobre el capitn son: a) Verificar que el buque sea idneo para el viaje a emprender y que est armado y tripulado reglamentariamente; b) Verificar el cumplimiento de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque; c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante el viaje; d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque; e) Adoptar, en caso de peligro, todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario una arribada forzosa o pidiendo auxilio; f) Tomar los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan; g) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentacin de la tripulacin y de los pasajeros y por el buen estado sanitario e higinico del buque; h) No abandonar el buque en peligro, sino despus de haber agotado todos los medios de salvacin, y luego de emplear la mayor diligencia para salvar personas; i) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar; j) Despus de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulacin y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulacin y pasajeros; k) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la seguridad de las personas, buque y carga;
A.3) Tripulacin:

Se denomina tripulacin al conjunto de personas embarcadas conforme a las respectivas libretas de embarco, destinadas a atender todos los servicios del buque. Es requisito legal que al menos el 75% del personal de maestranza y marinera del buque est constituido por argentinos, a menos que la autoridad competente constatare la falta de argentinos habilitados. El artculo 144 de la Ley de Navegacin establece: La reglamentacin establecer el reglamento del trabajo a bordo, sin perjuicio de que los armadores y la asociacin profesional de trabajadores respectiva convengan otras condiciones cuando las necesidades de operacin del buque as lo requieran.. El Proyecto de Malvagni, en su libro III trataba las normas laborales referidas a la tripulacin, vale decir, el contrato de ajuste. En su Exposicin de Motivos

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin deca que () se ha tratado de abarcar el problema laboral en todos sus aspectos, mediante normas generales que dejan a la reglamentacin el detalle propio del dinamismo y de las condiciones, siempre cambiantes, del trabajo a bordo. Sin embargo, dado que una regulacin de esta naturaleza afecta a intereses econmicos muy fuertes, la misma fue quitada de la Ley de Navegacin. No obstante, el legislador mantuvo algunas normas al respecto; as, se dispone que los tripulantes: 1) Deben estar habilitados y contar con la libreta de embarco. 2) Deben estar inscriptos en el Registro Nacional del Personal de Navegacin. 3) Deben obedecer las rdenes del servicio impartidas por los superiores jerrquicos. Las tareas que stos les asignen deben ser aceptadas por aqullos, siempre que sean acordes con su jerarqua y no representen un cambio permanente de empleo. 4) Si el tripulante realizare tareas que impliquen una responsabilidad superior a las inherentes al empleo para el que fue contratado, cobrar la remuneracin correspondiente a las nuevas funciones asignadas. 5) Toda divergencia relacionada con una determinada tarea a cumplir a bordo, ser resuelta por el capitn y eventualmente puede ser sometida a la decisin del cnsul argentino del primer puerto de arribada. Esta decisin puede ser tambin revista, a pedido de parte, por la autoridad competente, a la llegada del buque al puerto de matrcula o de retorno habitual. Todo buque o artefacto naval debe contar con el nmero necesario de tripulantes que aseguren su mantenimiento en navegacin y en servicio en puerto. A tal efecto y segn el caso se debe tener en cuenta: a) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus caractersticas tcnicas; b) tipo de navegacin a la que estn destinados; c) caractersticas de los puertos de escala; d) tipo de trfico y exigencias operativas del mismo; e) rgimen del trabajo a bordo.
A.4) El prctico:

Cuando un buque regresa de altamar, y en manera especial cuando entra en el puerto, es esencial el conocimiento de las aguas locales para evitar accidentes. Naturalmente, un capitn de buque las particularidades, canales, obstculos, corrientes, etc. de cada acceso portuario o de ciertas zonas costeras, ni de su propio pas y mucho menos de vas martimas extranjeras. Tampoco es humana y tcnicamente exigible que ese capitn conozca las leyes o reglamentos de navegacin de cada puerto del mundo. Es por ello mismo que nuestra Ley de Navegacin dispone en su artculo 131 inciso g que: El capitn est especialmente obligado a: () tomar todos los prcticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan. El prctico es un consejero de ruta y maniobra del capitn. En ejercicio de sus funciones a bordo de buque extranjero es delegado de la autoridad martima. Esta ltima expresin se explica por lo dicho ms arriba, en cuanto a que el capitn de un buque extranjero no est informado sobre la regulacin martima local. El prctico lo asesora al respecto y lo obliga al cumplimiento de esa normativa. En este sentido, la Ley de navegacin dice que son obligaciones del prctico: a) Embarcarse a bordo del buque que debe pilotear y permanecer en l hasta la salida de su zona de practicaje, o hasta que sea amarrado o fondeado en el lugar asignado. Aqu hay que aclarar que si bien la Ley dice que el practico debe embarcarse en el buque, y que integra uno de los cuerpos del personal embarcado, lo cierto es que

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin no forma parte de la tripulacin de un buque, pues sus tareas arriba de ste son transitorias y de breve duracin. b) Sugerir la ruta y las maniobras necesarias para la debida y segura conduccin del buque; c) Dar rdenes referentes a la conduccin y maniobra, cuando sea autorizado por el capitn y bajo su inmediata vigilancia o la de su reemplazante reglamentario. Aqu nos detenemos nuevamente para sealar que an cuando lleve un prctico a bordo, el capitn del buque es el nico responsable de la conduccin, maniobra y gobierno de la nave. Por consiguiente, el capitn puede permitir al prctico que directamente haga las indicaciones que crea convenientes, pero en cualquier momento puede intervenir para oponerse a una indicacin que no considere oportuna o crea peligrosa. No hay delegacin alguna de responsabilidad, ya que el prctico tan slo desempea el papel de consejero y no el de capitn. La naturaleza jurdica del contrato que celebra con el armador es la de una locacin de obra. d) Informar a los capitanes de buques extranjeros acerca de las reglamentaciones especiales sobre navegacin en la zona y vigilar y exigir su cumplimiento, dando cuenta de inmediato y por el conducto ms rpido a la autoridad martima, de toda infraccin a las mismas; Con respecto a la responsabilidad que le incumbe al prctico, lo primero que corresponde decir es que conforme al artculo 134 de la Ley de Navegacin: El capitn, aun cuando est obligado a utilizar los servicios de un prctico, es el directo responsable de la conduccin, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la responsabilidad que corresponde al prctico por su defectuoso asesoramiento. La autoridad del capitn no se subroga a la del prctico.. Esto significa que desde el punto de vista de la responsabilidad civil por los daos causados a terceros, por ejemplo en un abordaje, el armador del buque ser siempre responsable, sin perjuicio de que el prctico deber responder frente al armador por su mal o defectuoso asesoramiento, si obr con culpa o dolo. B) PERSONAL TERRESTRE:
B.1) Concepto y condiciones generales:

Forma parte del personal terrestre de la navegacin el dedicado a ejercer profesin, oficio u ocupacin en jurisdiccin portuaria o en conexin con la actividad martima, fluvial, lacustre o portuaria. Ninguna persona puede formar parte de la tripulacin de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques, o ejercer profesin, oficio u ocupacin alguna en jurisdiccin portuaria, si no es habilitada por la autoridad martima e inscripta en la seccin respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegacin que debe llevar en forma actualizada la autoridad competente. Para ser habilitado por la autoridad martima el personal de la navegacin debe acreditar condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones fsicas compatibles con la actividad a desarrollar.

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B.2) Armador:

Lo primero que corresponde sealar es que armador y propietario son dos calidades distintas. Propietario es el sujeto titular de un derecho de dominio sobre el buque, y, armador quien lo utiliza por su cuenta y riesgo, conforme su finalidad tcnica-especfica, cual es la navegacin. Puede transmitirse la calidad de armador de un buque sin transferirse la propiedad del mismo. As en el caso de la locacin de buques, el locatario asume la calidad de armador. Al contrario, puede transmitirse la propiedad del buque sin por ello decidir sobre su armamento, como sera el caso del locador que vende el buque a un tercero, continuando el locatario revistiendo el carcter de armador. Armador es, pues, quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad, en 1 o ms viajes o expediciones, bajo la direccin y gobierno de un capitn por l designado, en forma expresa o tcita. Dice la Ley de Navegacin que cuando el armador realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Con esta expresin, la ley est dando por sentado que puede haber armadores que no sean comerciantes, vale decir, que no persigan lucro con la actividad nutica. Esta metodologa seguida por la ley es sumamente correcta pues quien utiliza el buque teniendo su disponibilidad, designando al capitn, con finalidad cientfica o de recreo, es armador pese a que no busque alcanzar beneficios econmicos. El armador puede ser una persona fsica o una persona jurdica. En este ltimo caso, normalmente adopta la forma de una sociedad annima, ya que se requieren grandes capitales, tanto por el costo de los buques (o de los contratos de locacin) como por la moderna organizacin. Pero tambin la ley admite otra modalidad para el armador: la coparticipacin naval. Se trata de una forma de armamento que se da cuando varios propietarios de un buque deciden explotarlo en comn. Dicha coparticipacin se encuentra reglada por el Derecho Martimo, por las normas referidas a las sociedades comerciales en general, y por las convenciones que realicen los copartcipes aunque, es este ltimo caso, para ser oponibles a terceros, los respectivos convenios deben estar inscriptos en el Registro Nacional de Buque. La persona o entidad que desempee las funciones de armador debe inscribirse como tal en la seccin respectiva del Registro Nacional de Buques, individualizndose el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, y transcribindose el ttulo o contrato en virtud del cual adquiere ese carcter. Las inscripciones pueden ser cumplidas tambin por el propietario, cuando el armador las omita. En defecto de inscripcin, responden frente a los terceros el armador y el propietario solidariamente, aunque sin que esto obste al derecho del propietario y del armador a limitar su responsabilidad.
B.3) Agente martimo:

Uno de los tantos principios que el Derecho de la Navegacin reconoce es aquel que afirma que el buque como vehculo navegatorio debe estar siempre activo y no se concibe para permanecer en los muelles sin navegar. Eso justifica muchas instituciones, entre las que se encuentra la del agente martimo. Este sujeto jurdico, con su actuacin torna posible y facilita la plena actividad del buque, reemplazando al armador en todas aquellas plazas y puertos del mundo donde no tiene su domicilio. Hay que tener en cuenta que al armador le resulta imposible trasladarse con el buque, acompandolo en su peregrinacin. A bordo del mismo va el capitn, que si bien legalmente representa al armador en una serie de supuestos, la funcin o cometido de

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin tipo comercial ya no es cumplida por el moderno capitn. Estas funciones de explotacin comercial del navo en tierra, las tiene el agente martimo. Podemos decir, pues, que el agente martimo es la persona individual o colectiva que tiene a su cargo las gestiones en tierra, de carcter administrativo y comercial, necesarias o convenientes, vinculadas con la llegada, permanencia o salida de puerto de los buques mercantes. El agente martimo de un buque, en su primera gestin aduanera, debe denunciar ante la aduana el domicilio del armador, en tanto que la autoridad aduanera debe publicar en sus oficinas el nombre y domicilio de la persona o personas, segn los casos, que acten como agentes del buque. Normalmente el agente comercial es designado por el armador del buque, a travs de un contrato de agencia, en el cual se especifican todas las clusulas de su actuacin. No obstante, de la redaccin del artculo 194 de la Ley se desprende que, mediando contrato de fletamento, el fletador tambin puede designar a un agente martimo aunque, aclara la norma-, dentro de los lmites que permita el mencionado contrato de fletamento. En estos casos, al agente designado por el armador (fletante) se lo denomina agente confidencial o, segn su locucin inglesa, protecting agent. Existe, por ltimo, una tercera categora de agente, llamado agente supervisor, el cual aparece en los casos de subfletamento, donde el sub-fletador nombra a su agente, el fletador nombra al suyo (sera el confidencial), y el fletante (armador) tambin designa al suyo: el agente supervisor. En cuanto a la relacin que el agente martimo tiene con el armador o con el fletador en el caso de fletamento, no cabe duda de que aqul (el agente) es un representante total de ste. Sin embargo, no es una representacin genrica y para todos los intereses del armador en ese puerto, sino para las operaciones y actos vinculadas con un buque y un viaje en concreto. En este sentido, el artculo 193 de la Ley dispone: El agente martimo, tiene la representacin activa y pasiva, judicial y extrajudicial, conjunta o separadamente, del capitn, propietario o armador del buque, ante los entes pblicos y privados, a todos los efectos y responsabilidades del viaje que el buque realice a dicho puerto. No obstante, hay que sealar que cuando el tercero cite a juicio al agente martimo, ste puede declinar su intervencin indicando la persona del otro agente designado por el capitn, propietario o armador y su domicilio o, en el caso de que stos tengan constituidos mandatarios con poder suficiente para entender en los hechos vinculados al viaje en que se desempe como agente. Finalmente nos resta por decir que el agente martimo, en cualquiera de sus designaciones, no responde por las obligaciones de su representado, salvo la responsabilidad que le corresponde por sus hechos personales o la que surja de las leyes y reglamentos fiscales y administrativos. En cuanto a las dems funciones que cumple el agente martimo, podemos clasificarlas de la siguiente manera: 1) ACTUACIN ANTE ORGANISMOS PBLICOS: El agente martimo comienza su actuacin ante diversos organismos, desde que el buque ingresa a nuestras aguas jurisdiccionales, realizando un conjunto de gestiones administrativas ante la Aduana, la Prefectura, las administraciones portuarias, etc. 2) ACTUACIN ANTE LOS PARTICULARES: Ms all del trato con las terminales portuarias que administran nuestros puertos, existen otras actividades y diligencias que debe llevar a cabo los agentes martimos en pro de la conveniente y eficiente explotacin del buque. As, sin pretender ser exhaustivos, podemos mencionar: El mantenimiento del buque, incluyendo reparaciones, combustibles, vveres, etc. La explotacin comercial del buque, consiguiendo la carga y/o pasajeros.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Atender los reclamos que puedan efectuar los despachantes de aduana, los consignatarios de mercaderas, los liquidadores de seguros y, fundamentalmente, los abogados en su rol de representantes de los seguros de carga. Verificar la mercadera transportada al tiempo de la descarga. Cobrar los fletes, cuando as est pactado. Tambin cobrar o pagar fletamentos, sobrestadas y el llamado dispatch money. Contratar el amarre y el estibaje.
B.4) Perito naval:

La Ley de Navegacin, en diversas disposiciones se refiere a la actividad que desarrollan estas personas con conocimientos especializados. As, de los peritos se ocupan, por ejemplo, los artculos: a) 519 sobre dictamen pericial como medida de prueba anticipada en juicios por daos en mbitos navegatorios. b) 528 sobre la actuacin de los peritos en la verificacin de la mercadera al tiempo de la descarga. c) 548, 549 y 550 sobre designacin, asesoramiento y facultades de los peritos en el juicio de abordaje. Actan en la Prefectura Naval Argentina con la misin de asesorar, controlar, vigilar y asegurar el cumplimiento de los convenios nacionales e internacionales, a los que nuestro pas ha adherido. La justicia, en los pleitos martimos, tambin requiere la experiencia del Perito Naval en mltiples situaciones.

2) El personal aeronutico:
El personal aeronutico comprende a quienes ponen su profesin al servicio de la aeronavegacin, a fin de posibilitar el vuelo de las aeronaves conforme a la utilizacin prevista por su explotador. El personal aeronutico se divide en: 1. Personal de vuelo o aeronavegante, que integra la tripulacin de la aeronave; 2. Personal no navegante o de tierra, que cumple en la superficie tareas de apoyo a la navegacin area (jefes de aerdromos, controladores de trnsito areo, mecnicos de talleres de mantenimiento de aeronaves y sus equipos, etc.). El personal de vuelo se subdivide a su vez en: a) Personal con funciones tcnicas. b) Personal con funciones auxiliares. Las personas que realicen funciones aeronuticas a bordo de aeronaves de matrcula argentina, as como las que desempean funciones aeronuticas en la superficie, deben poseer la certificacin de su idoneidad expedida por la autoridad aeronutica. Las actividades especficas del personal aeronutico deben ser reguladas, no solamente por estrictas normas de Derecho Aeronutico sino tambin por disposiciones de Derecho Laboral que contemplen las particulares condiciones de riesgo bajo las cuales deben prestarse los respectivos servicios. Nuestro Cdigo Aeronutico, al tiempo que legisla sobre ciertos aspectos de tales actividades, como los derechos y obligaciones del comandante de aeronaves y los certificados de idoneidad requeridos para el desempeo de funciones aeronuticas, dispone en su artculo 87 que La regulacin de las relaciones laborales del personal aeronutico ser regida por las leyes de la materia.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Ahora bien, en 1946 se sancion el decreto 16.130, denominado Estatuto Profesional del personal aeronavegante y cuya vigencia ha sido reconocida por los tribunales de justicia. Por lo cual cabe expresar que actualmente el vnculo laboral del personal aeronutico con el explotador de la aeronave se encuentra regulado, en general, por la ley N 20.744 de Contrato de Trabajo y tratndose de personal aeronavegante, por el decreto-ley 16.130 con excepcin, en este ltimo caso, de la reparacin de los infortunios del trabajo que se encuentra sometida a la ley 9.688. El artculo 87 del Cdigo, merece dos observaciones fundamentales: 1) No formula referencia alguna al decreto-ley 16.130, vigente al momento de la sancin del Cdigo. 2) Pasa por alto las notas que caracterizan las condiciones de trabajo a bordo de las aeronaves que obviamente requieren una regulacin especfica. Es por ello que las Quintas Jornadas de Derecho Aeronutico y Espacial aprobaron por unanimidad las siguientes conclusiones: Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante no se agota con su simple remisin a las normas de la materia, segn dispone el artculo 87. Declarar que el rgimen laboral del personal aeronavegante se ve influenciado por los caracteres del Derecho Aeronutico, en cuanto tienden a efectivizar la realizacin y la seguridad de la aeronavegacin. Propiciar la formacin de un rgimen legal vigente para la inclusin de lo resuelto en el punto anterior. El decreto 16.130 nicamente comprende a quienes prestan servicios a bordo de aeronaves: a) civiles; b) de matrcula argentina; c) dedicadas al transporte con fines de lucro. Por lo tanto, quedan exceptuados de sus disposiciones: 1) Las personas que practiquen la aeronavegacin en aviones propios o ajenos con fines puramente deportivos y sin percibir remuneraciones de ninguna especie. 2) El personal que preste servicios relacionados con la aeronavegacin permaneciendo en tierra, aun cuando excepcionalmente se viera precisado a volar. A) PERSONAL DE VUELO:
A.1) Copiloto:

Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su designacin corresponde al explotador, de quien ser representante. Cuando no exista persona especficamente designada, se presumir que el piloto al mando es el comandante de la aeronave. Entre las funciones que le corresponden cabe destacar: 1. Funciones de oficial pblico: El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente. En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulacin, deber tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que pertenezcan al fallecido, entregndolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada en el exterior del pas dar intervencin al cnsul argentino. 2. Funciones de carcter comercial: El comandante es el representante del explotador. Se trata de una representacin legal de carcter necesaria, impuesta por las particulares exigencias de la navegacin area.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Conforme al artculo 83, tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancas y carga postal transportados.. 3. Funciones tcnicas: a) Conduccin de la aeronave: El comandante tiene a su cargo la conduccin y maniobra de la aeronave y, si bien est sometido a las instrucciones emanadas del explotador, goza de amplias facultades en cuanto a la gestin tcnica de la misma. b) Seguridad del vuelo: El artculo 84 del Cdigo establece que el comandante tiene la obligacin de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y las condiciones de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensin bajo su responsabilidad. Esa obligacin genrica de proveer a la seguridad del vuelo implica para el comandante el ejercicio de amplios poderes de decisin tendientes al logro de aquella finalidad. As, el artculo 86 dice que tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancas o equipajes si lo considerara indispensable para la seguridad de la aeronave. c) Poder disciplinario: El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulacin y de autoridad sobre los pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes para su seguridad. Si durante un vuelo se cometiese algn delito o infraccin, el comandante de la aeronave deber tomar las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente o infractor, quien ser puesto a disposicin de la autoridad competente del lugar del primer aterrizaje, levantndose acta con las formalidades establecidas en el artculo anterior.
A.2) Otros integrantes del personal de vuelo: Personal Funciones

Asiste al comandante durante el vuelo en todas las funciones Copiloto referentes a la conduccin de la aeronave que ste le asigne. Tiene jerarqua de segundo comandante o primer oficial. Sus funciones son las establecidas en las leyes y decretos referentes a las radiocomunicaciones para el cargo de jefe de Radiotelegrafista estacin, debiendo asimismo asistir al comandante en la navegacin radio-goniomtrica. Tiene jerarqua de 2 oficial. Es el encargado de la conservacin y buen funcionamiento de la Mecnico aeronave durante el vuelo, as como de su reaprovisionamiento y navegante reacondicionamiento en las escalas que efecte. Tiene jerarqua de 2 oficial. Tiene asignada la funcin de llevarla toda la documentacin de Comisario de a la aeronave referente a los pasajeros y carga de la misma, bordo teniendo a su cargo la atencin de los primeros mientras dure el vuelo. Tiene jerarqua de 3 oficial.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) PERSONAL DE SUPERFICIE: El Cdigo dedica tres artculos al personal que desempea ciertas funciones en la superficie, disponiendo: 1. En todo aerdromo pblico habr un jefe que ser la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su direccin, coordinacin y rgimen interno, quien ser designado por la autoridad aeronutica. 2. La autoridad aeronutica reglamentar las facultades y obligaciones del jefe y dems personal aeronutico que se desempee en los aerdromos pblicos. 3. En los aerdromos privados habr un encargado, pudiendo dicha funcin estar a cargo del propietario o tenedor del campo, o de otra persona designada por ste. El nombre, domicilio y fecha de designacin del encargado ser comunicado la autoridad aeronutica. C) EL EXPLOTADOR DE AERONAVES: De conformidad con el artculo 65 del Cdigo Aeronutico, se denomina explotador de la aeronave a la persona que la utiliza legtimamente por cuenta propia, aun sin fines de lucro. Por consiguiente, a los efectos de la atribucin de la calidad de explotador, deben concurrir en nuestro derecho dos elementos: 1) La utilizacin de la aeronave por cuenta propia, lo cual implica, adems del uso, el poder de direccin sobre la navegacin de la aeronave y sobre la tripulacin, por cuyo motivo quedan comprendidos en el concepto de explotador: El propietario que la utiliza directamente en su propio beneficio, ya sea con fines de lucro o no. El que utiliza la aeronave en virtud de un contrato que le transfiera la tenencia, como el locatario, usufructuario o comodatario. En cambio, no podr ser considerado explotador el fletador de la aeronave, puesto que el respectivo contrato no le atribuye su tenencia ni le confiere por lo tanto poderes de direccin o conduccin de la aeronave, sino nicamente los servicios de su navegabilidad. 2) Tenencia legtima de la aeronave, para lo cual el usuario tiene que basar su tenencia en un ttulo legtimo, como por ejemplo, la propiedad, la locacin, el usufructo, el comodato, etc. Correlativamente, no podr ser considerado explotador quien se hubiera apoderado de la aeronave mediante un acto ilcito. No obstante, ello no significa que el usuario ilegtimo quede exento de responsabilidad, ya que el artculo 158 dispone que El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave..

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Bolilla n 5: Contratos martimos y de navegacin: 1) Clasificacin:

En los contratos de utilizacin se contrata sobre el buque, ya sea 1) Cediendo el uso y goce; 2) poniendo a disposicin la gestin nutica del buque; 3) poniendo a disposicin alguno de los espacios del buque. Es decir que estos contratos pueden ser definidos como aquellos que tienen por finalidad el aprovechamiento de los buques, mediante su empleo en una actividad especficamente marina (navegacin), y donde una parte, a cambio de una contraprestacin, adquiere el derecho al uso y goce de un buque o al cumplimiento por la otra parte de una determinada gestin nutica, en su beneficio, a realizar con un buque, u obtiene la disponibilidad total o parcial de la capacidad til de un buque para efectuar el transporte de un cargamento o de personas. A casco desnudo Locacin Armado y equipado De utilizacin A tiempo Fletamento Por viaje Total o parcial Con fines especficos

En los contratos de transporte se contrata un transado, es decir, un desplazamiento de cosas o personas, en un buque, hasta un punto de destino. La obligacin del transportador es entregar la mercadera o equipaje en el puerto de destino y en el mismo estado en que se la recibi para su traslado. Si se trata de pasajeros, la prestacin fundamental consiste, una vez ms, en el traslado del pasajero a destino, sano y salvo. Con individualizacin de buque Mercadera De transporte El vehculo es slo el medio Equipaje Persona Finalmente, el contrato de remolque consiste en el suministro de una fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin con fines de maniobra, asistencia o transporte. De remolque Remolque maniobra Remolque transporte 60 Sin individualizacin de buque

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2) Contratos de utilizacin:
A) LOCACIN: Locacin de buque es el contrato por el cual una parte se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso o goce de un buque por un tiempo determinado, transfirindole la tenencia. Hay traspaso de la calidad de armador del locador al locatario. El contrato de locacin de buque debe probarse por escrito y, para ser invocado frente a terceros, debe estar inscripto en el Registro Nacional de Buques y asentado en su certificado de matrcula. Hay dos modalidades en las que se puede presentar el contrato: a casco desnudo, cuando en buque se entrega en condiciones de navegabilidad y nada ms; armado y equipado, cuando se entrega el buque con todo lo necesario para la expedicin, aunque puede o no incluir al personal martimo.
1) Entregar el buque: En este sentido, el artculo 222 de la Ley de Navegacin establece: El locador debe entregar el buque al locatario, en el lugar y tiempo convenidos y con la documentacin necesaria para el viaje y, salvo pacto en contrario, en estado de navegabilidad, en la medida en que con el empleo de una diligencia razonable pueda hacerlo. 2) Mantener una diligencia razonable para mantener al buque en estado de navegabilidad: En este sentido, el artculo

Locador

23 de la Ley dispone: Es obligacin del locador, durante todo el tiempo de la locacin, ejercer una diligencia razonable para mantener el buque en el mismo estado de navegabilidad en que fue entregado. El locador es responsable de los daos ocasionados por incumplimiento de esa obligacin, salvo que pruebe que se trata de un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.
3) Garantizar el uso y goce del buque durante todo el tiempo en que dure el contrato de locacin. 1) Pagar el precio pactado, salvo innavegabilidad del buque. 2) Utilizar el buque de acuerdo a lo pactado: En este sentido, el artculo 224 de la Ley dispone: El locatario est

OBLIGACIONES

obligado a utilizar el buque de acuerdo con sus caractersticas tcnicas y las modalidades convenidas en el contrato.. Locatario
3) Restituir el buque al finalizar el contrato: En este sentido, el artculo 225 de la ley dispone: El locatario debe

restituir el buque a la expiracin del trmino de la locacin en el lugar convenido y, en su defecto, en el puerto del domicilio del locador. Salvo estipulacin expresa de las partes, no se admite tcita reconduccin, y la restitucin no puede demorarse un tiempo mayor de la dcima parte del trmino del contrato, durante el cual el locador tiene derecho a percibir nicamente el doble del precio estipulado.

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B) FLETAMENTO A TIEMPO: Existe fletamento a tiempo cuando el armador de un buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se compromete a ponerlo a disposicin de otra persona, y a realizar los viajes que sta disponga dentro del trmino y en las condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan. La gestin total del buque queda desdoblada. Las calidades de armador y transportista se hallan disociadas. La gestin nutica, lo que se refiere a la conduccin y manejo tcnico del buque es asumido por el owner o fletante, mientras que la gestin comercial, queda en manos del charterer o fletador, quien puede celebrar con terceros (cargadores, pasajeros) contratos de transporte, asumiendo ante aquellos la calidad de transportista. El fletamento a tiempo constituye una locacin de obra. En efecto, aqu las partes se plantean como prestacin fundamental, objeto del contrato, una obligacin de resultado: los viajes a cumplir, y el aprovechamiento pleno del buque que el fletante debe suministrar al fletador, aprovechando ste las ventajas, espacios de la nave, etc. Para ser vlido respecto de terceros, el contrato de fletamento a trmino de un buque de 10 toneladas o ms de arqueo total debe: 1) Hacerse por escrito; 2) Inscribirse en el Registro Nacional de Buques; y 3) Dejarse constancia de l en el certificado de matrcula del buque. En este contrato el armador se denomina fletante y la otra parte fletador, y las obligaciones de cada uno son: a) Fletante: Poner el buque a disposicin del fletador: En este sentido, el artculo 229 de la Ley de Navegacin establece: El fletante debe poner el buque a disposicin del fletador ejerciendo una diligencia razonable para que se encuentre en estado de navegabilidad, armado y tripulado, reglamentaria y convenientemente, a fin de que pueda ser empleado en el trmino establecido, con su pertinente documentacin, en la poca estipulada, y en el lugar del puerto convenido donde siempre pueda estar a flote.. Por su parte, el artculo 230 agrega: El fletador tiene derecho a resolver el contrato, notificando por escrito al fletante, cuando el buque no sea puesto a su disposicin en la poca y lugar convenidos. El resarcimiento de los daos y perjuicios queda librado a las circunstancias del caso.
Ejercer diligencia razonable para que el buque se encuentre a disposicin: En este sentido, el artculo 229, prrafo segundo, de la Ley de

Navegacin dispone: Durante todo el tiempo de vigencia del contrato debe emplear una diligencia razonable para mantener al buque en las mismas condiciones y, en su defecto, responde por las consecuencias daosas que se originen, salvo que pruebe que el defecto de navegabilidad se debe a un vicio oculto, que no pudo ser descubierto empleando una diligencia razonable.. Pagar los gastos de manutencin: En este sentido, el artculo 231 de la Ley establece: Son a cargo del fletante el pago de los salarios y los gastos de manutencin de la tripulacin, seguro del buque y repuestos de artculos de cubierta y de mquinas.. Realizar los viajes convenidos. El fletante debe cumplir con lo pactado, es decir, realizar todos aquellos viajes para los cuales se suscribi el contrato. Sin embargo, el fletante no est obligado a hacer navegar el buque fuera de los lmites geogrficos convenidos en el contrato, o en condiciones o lugares que lo expusieren a peligros no previstos en el momento de su celebracin. En estos 62

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin ltimos casos, el contrato quedar resuelto si su ejecucin resulta imposible por causas no imputables al fletador. Tampoco est obligado el fletante a iniciar con su buque un viaje que no termine, previsiblemente, alrededor de la fecha del vencimiento del plazo del contrato. Por los das que excedan de dicha fecha, el fletador debe pagar el flete del mercado internacional para este tipo de fletamento, siempre que sea superior al contractual. b) Fletador: Pagar el flete: Salvo estipulacin o uso distinto, el flete debe pagarse por perodos mensuales y por anticipado, a falta de lo cual el fletante con notificacin del fletador, puede resolver el contrato y retirar el buque de su disposicin con una simple orden al capitn. En ese caso, queda obligado a entregar en destino la carga que tena a bordo y puede retener el flete pagadero en dicho lugar. Sin embargo, el flete no es exigible cuando el fletador, por causas que no le sean imputables, no pueda usar el buque y, especialmente, cuando ste tenga que inmovilizarse por ms de 24 horas para que el fletante cumpla con sus obligaciones relativas a la conservacin de su navegabilidad. Si la inmovilizacin es ocasionada por una arribada forzosa provocada por peligros del mar, varaduras, averas sufridas por la carga o acto de autoridad nacional o extranjera, el flete se debe durante todo el tiempo que dure la inmovilizacin, descontando el que corresponda a reparaciones y con deduccin de los gastos que su inmovilizacin haya ahorrado al armador. Si el buque se pierde, el flete se debe hasta el da de su prdida. Si esta fecha es desconocida, el flete debido se calcular hasta la mitad del plazo transcurrido entre el da de la ltima noticia que se tuvo del buque y aqul en que debi llegar a destino. Pagar combustible, lubricantes, tasas, etc.: En este sentido, el artculo 231, segunda parte, dispone: Corresponden al fletador todos los gastos de combustible, agua y lubricantes necesarios para el funcionamiento de las mquinas principales y auxiliares, los inherentes a la utilizacin comercial del buque, y los derechos, tasas y salarios relacionados con la navegacin en canales y con los puertos.
Usar el buque en la forma concertada. Dirigir al capitn en lo que hace a la gestin comercial: En este

sentido, el artculo 234 de la Ley dispone. A los efectos de la gestin nutica del buque, el capitn depende del fletante. Tambin recibir rdenes del fletador, dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su caso, y a la respectiva documentacin..
Dejar al buque libre de lo cargado y en las condiciones pactadas.

Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de 1 ao, contado desde la fecha de su vencimiento o desde la fecha de su rescisin o resolucin si es anterior o desde el da de la terminacin del ltimo viaje si es posterior. En el caso de prdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debi terminar el viaje que estaba en ejecucin.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin C) FLETAMENTO POR VIAJE: En todos los casos el fletamento significa una puesta a disposicin del buque a favor del fletador por parte de quien lo utiliza en su funcin navegatoria (fletante), y a la vez en ninguno de los supuestos se desprende ste ultimo de la tenencia del buque, ni de su calidad de armador, lo que esencialmente lo diferencia de la locacin. En los fletamentos pueden bsicamente distinguirse dos circunstancias diversas: el fletamento a tiempo tiene por objeto una gestin navegatoria a favor del fletador, pero no hay transporte jurdicamente contratado fuera de ste. El fletador celebra contratos de transporte con terceros utilizando la disponibilidad de la nave que ha obtenido contratando el fletamento a tiempo. En el fletamento total o parcial, adems de una puesta a disposicin de la capacidad de porte del buque, se contrata sobre un transporte; implica traslado, ya que el fletante se obliga a entregar lo cargado en destino en el mismo estado en que se recibi y por ello responde el fletador. En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposicin del fletador, para transportar personas o cosas, todos los espacios tiles o todo el porte que posee un buque determinado, el que puede substituirse por otro, si as se hubiese pactado. En el fletamento parcial, en cambio, el fletador solamente dispondr de uno o ms espacios determinados. Este contrato se caracteriza por ser: 1) Consensual, pues se perfeccionan por el solo acuerdo de las partes. La falta de carga no significa la inexistencia del contrato. 2) Bilateral, ya que es generador de obligaciones para ambas partes contratantes. 3) Oneroso. 4) Comercial, pues desde antao el Derecho Comercial le reconoci carcter de acto de comercio. 5) Conmutativo, pues las prestaciones que a una y otra parte corresponden son ciertas y estn presentes desde el comienzo de la ejecucin del contrato de fletamento. El fletamento total o parcial se prueba mediante la pliza de fletamento, la cual es firmada por el fletante y el fletador y cualquier otra persona que intervenga en el contrato. Se extiende en tantos ejemplares como partes intervengan, bajo pena de nulidad del documento aunque no del contrato, pues la pliza slo se exige adprobationem. Respecto a la naturaleza jurdica de la pliza, cabe decir que no es un ttulo de crdito, sino slo un documento donde consta el contrato del fletamento. No es un documento circulatorio; no se redacta a la orden, pues las calidades morales y econmicas del fletador se tienen muy en cuenta. La pliza debe contener las siguientes menciones: a) El nombre del armador; b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios; c) El nombre del buque, su puerto de matrcula, nacionalidad y tonelaje de arqueo; d) La designacin del viaje o viajes a realizar; e) Si el fletamento es total o parcial y, en este ltimo caso, la individualizacin de los espacios a disposicin del fletador; f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderas, la clase y cantidad de carga a transportar, los das convenidos para estadas y sobreestadas, la forma de computarlas y el monto fijado para las ltimas;

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin g) Si es un fletamento con fines especficos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo; h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago. Firmada la pliza de fletamento, el contrato subsistir aunque el buque fuere enajenado y los nuevos propietarios tienen obligacin de cumplirlo.
C.1) Obligaciones del fletante:

1. Asegurar la navegabilidad del buque: El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador segn el tipo especfico de contrato de que se trate y normas aplicables. 2. Poner el buque a disposicin del fletador: Esa puesta a disposicin de todos o parte de los espacios tiles del buque debe efectivizarse en el tiempo y el lugar convenidos. Si la pliza no establece el lugar del puerto donde el buque debe colocarse para cargar o descargar, su designacin corresponde al fletador, salvo disposiciones portuarias en contrario. El lugar debe ser seguro y permitir al buque permanecer siempre a flote. Si el fletador omite hacer la designacin del lugar de carga o descarga o si siendo varios los fletadores no se ponen de acuerdo sobre el particular, el fletante, previa intimacin, puede elegir dicho lugar. 3. Carga de la mercadera: El fletante est obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en condiciones de recibir o entregar la carga. Esa notificacin se realiza por una nota denominada de alistamiento que sirve para determinar el momento desde el cual se cuentan los plazos para cargar, as como el lugar donde el buque se encuentra. En ella se indica da, hora y lugar en que el buque se halla listo para recibir carga. Las estadas son el nmero de das convenidos por las partes para las operaciones de carga de las mercaderas (o de descarga). Como es necesario que un contrato de fletamento se realice en un corto tiempo, para mejor explotacin comercial del buque y as disminuirse el pago de elevados derechos portuarios, etc., existe inters en que la carga o descarga se practique en el menor tiempo posible. La duracin de las estadas se fija usualmente en la pliza de fletamento y comienzan a correr desde la entrega al fletador de la nota de alistamiento. A falta de estipulacin expresa en la pliza de fletamento, las estadas no comprenden sino los das de trabajo. El principio es que el fletador debe efectuar la carga en el plazo de estadias estipulado en la pliza de fletamento. Ahora bien, en caso de que el fletador no hubiera en ese trmino completado la carga, comienza a correr un nuevo perodo de tiempo denominado sobreestada, que representan una indemnizacin que el fletador debe pagar al armador por los perjuicios que le ocasiona el retardo en el embarque. Las sobreestadas se determinan en base a los usos del puerto y de lo contrario, son la mitad de los das de trabajo correspondientes a las estadas y se computan por das corridos. Por su parte, la indemnizacin normalmente se paga por da y por tonelada y se fija en la pliza. Si vencidas las estadas pactadas, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del flete bruto estipulado y las sobreestadas, o a emprender viaje sin carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero con las contribuciones que se deban y las sobreestadas. Cuando el fletador slo embarque durante las estadas una parte de la carga, vencido el plazo respectivo y el de las sobreestadas, el fletante tiene la opcin de:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 1) Proceder a la descarga, por cuenta del fletador, exigiendo el pago de la mitad del flete bruto, o; 2) Emprender el viaje con la carga que tenga a bordo y reclamar el flete ntegro en el puerto de destino, con los dems gastos. Suele estipularse tambin que si el cargador o fletador carga en menor tiempo que el estipulado (estada), recibir, por cada da ahorrado, una compensacin o premio denominado dispatch money. Es una equitativa contraprestacin a cargo del fletante en reconocimiento a la agilidad del fletador, que le permite ahorrar tiempo y en consecuencia costos de explotacin en el puerto de que se trata. 4) Estiba de la mercadera a bordo: La estiba de la carga es una operacin delicada por cuya correccin est obligado el capitn, y frente al fletador el fletante, pues de ello dependen las condiciones esenciales que hacen al xito de la expedicin. En una genrica disposicin, el artculo 271 de la Ley de Navegacin establece que: El transportador (fletante) proceder en forma conveniente y apropiada a la carga, manipuleo, transporte, custodia, cuidado y descarga de la mercadera. 5) Cumplimiento del viaje: El fletante debe cumplir con el viaje o viajes pactados. Esa es la prestacin fundamental convenida con el fletador. La ejecucin del viaje debe realizarse en el tiempo estipulado o el razonable segn las circunstancias, por la ruta convenida o la habitual, partiendo en el trmino fijado. 6) Cuidado y conservacin de la mercadera a bordo: El fletante al recibir las mercaderas del fletador a bordo se constituye en depositario de ellas y, por lo tanto, a las obligaciones de tal calidad jurdica queda sometido. Debe velar por su conservacin y guarda a bordo, su adecuada ventilacin, vigilando su estado, etc. 7) Descarga de las mercaderas: Llegado al puerto de destino, y antes de proceder a la descarga, el fletante, por medio de una nota de alistamiento para descarga, notifica de esta circunstancia al fletador, comunicndole su disposicin para la entrega de la mercadera. Si por orden de autoridad el buque tiene que desviarse de su ruta, o cuando la descarga en el puerto de destino resulta imposible, riesgosa o excesivamente demorada, por causa fortuita o fuerza mayor, el fletante puede descargar la mercadera en el puerto ms cercano, resguardando los intereses del cargador, y dar por terminado el viaje y por cumplido el contrato, exigiendo el pago del flete estipulado. Si despus de iniciado el viaje se declara el bloqueo del puerto de destino, el fletante debe intimar al fletador para que indique, dentro de las 48 horas, el puerto de descarga de la mercadera. Este debe estar en el trayecto que el buque deba seguir para llegar a su primitivo destino. Si dichas instrucciones no llegan a tiempo, el fletante o el capitn determinarn el puerto de descarga. Por su parte, la ley dispone que si transcurrida la mitad de las estadas contractuales, el fletador no ha empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aqullas, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si stos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles. 8) Entrega de la mercadera: El fletamento total o parcial implica un transporte, pues la ltima obligacin que al fletante corresponde es la entrega de la mercadera al fletador o a quien se determine en la pliza firmada. Con esta prestacin, el contrato queda ejecutado. La mercadera entregada debe encontrarse en el mismo estado, tal como se recibi a bordo.

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C.2) Obligaciones del fletador:

1) Entregar las mercaderas: El fletador tiene la obligacin de entregar la mercadera y la declaracin de embarque en el puerto de la carga, donde la otra parte pone a su disposicin todos o parte de los espacios tiles del buque para transportarla. Esta obligacin se realiza conforme a las estadas, sobreestadas, etc., contenidas en la pliza de fletamento o los usos del puerto. El fletador, antes del vencimiento de las estadas, tiene derecho a resolver el contrato pagando, si no mediare estipulacin contraria, la mitad del flete bruto y, en su caso, los gastos de descarga y las sobreestadas. Si el fletamento es por viaje redondo, debe pagar la mitad del flete de ida. 2) Pagar el flete: Esta es la contraprestacin fundamental a cargo del fletador y debe figurar en la pliza de fletamento, en sus detalles de forma, tiempo y lugar de pago. El valor del flete se fija teniendo en cuenta diversas circunstancias: distancia, modalidades y costos operativos portuarios, naturaleza de la mercanca a transportar, o su volumen, peso, embalaje, etc. El flete slo es exigible en el puerto de destino, contra entrega de la mercadera, en el mismo estado en que la recibi segn conocimiento de embarque. Sin embargo, se acostumbra adelantar algo para desembolsos en puerto de carga y nada impide que las partes pacten, por ejemplo, flete por adelantado. El transportador no puede retener a bordo la carga, en garanta de sus crditos. Pero si no se le paga el flete, puede solicitar el embargo judicial de la carga para obtener la garanta. Por su parte, el fletador no puede hacer abandono de los efectos en pago de fletes, ni el obligado a su pago puede negarse a hacerlo efectivo, por haber llegado dichos efectos, en estado de avera. Quiere decir que la regla es el flete debe pagarse siempre. Si la mercadera lleg averiada, por el pago de la indemnizacin respectiva debe demandar el fletador, pero no puede excepcionarse de pagar el flete. A su vez, es muy frecuente que en las plizas se inserte la clusula flete pagado o ganado a todo evento, lo cual significa que la mercadera paga flete aunque no llegue a destino, si ello ocurre por causa de fuerza mayor. 3) Entregar la documentacin de la mercadera: El fletador, as como todo cargador, est obligado a entregar al fletante, dentro de las 48 horas de haber embarcado su carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino; por ejemplo, la documentacin aduanera. 4) Recibir la mercadera: El fletador o consignatario de la carga debe recibir la mercadera en el puerto o lugar y en los plazos convenidos. Rigen aqu las disposiciones sobre estadas y sobreestadas. Y si transcurrida la mitad de las estadas contractuales, el fletador no ha empezado la descarga, o si habindola iniciado no est terminada al vencimiento de aqullas, el fletante puede descargar a tierra o a lanchas por cuenta y riego del fletador o consignatario. Si stos tienen domicilio conocido en el lugar, debe notificrseles. Las acciones que se derivan del contrato de fletamento total o parcial prescriben por el transcurso de 1 ao contado desde la terminacin del viaje, o desde la fecha en que se rescindi o resolvi el contrato, si ello se produjo antes de comenzado el viaje o en el curso del mismo.

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3) Contrato de transporte de mercadera:

A) CONCEPTOS: Este tipo de contrato es aquel por el cual una parte, transportador, se obliga frente a la otra, cargador, mediante el pago de un precio, llamado flete, a trasladar por va acutica, de un punto a otro y en un buque una mercadera, entregndola en destino en el mismo estado en el que la recibi para su traslado. Las disposiciones que regulan estos contratos se aplican durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga: 1) Al transporte de cosas que se realice por medio de un contrato de fletamento total o parcial; 2) Al transporte efectuado en buques de carga general; 3) Al transporte de bultos aislados en cualquier buque; 4) Al transporte de cajas de carga -containers-; y 5) A todo otro contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar la carga en destino. No se aplican, en cambio, al transporte de animales vivos o al de mercaderas efectivamente transportadas sobre cubierta, con la conformidad expresa del cargador. B) PRUEBA: EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE: El conocimiento de embarque es el documento a travs del cual, sin perjuicio de sus restantes funciones, se instrumenta el contrato de transporte por agua. En efecto, es un documento otorgado por el capitn del buque (transportador) que acredita el contrato de transporte de cosas, prueba el hecho de la carga y el recibo por parte del transportador de los efectos a transportar, constituyndose, adems, en ttulo representativo de las mercaderas en l consignadas. Es decir que el conocimiento de embarque cumple las siguientes funciones: 1. Funciona como recibo definitivo de la mercadera a bordo, ya que su objeto es comprobar el hecho de que el capitn ha recibido las mercaderas que se obliga a transportar y restituir. 2. Es un documento probatorio del contrato de transporte. Prueba contra el transportador que lo emite su obligacin de conducir los efectos cargados a destino, cuidndolos conforme lo estipulado o lo legal, y de entregarlos en el mismo estado en que los recibi, al consignatario de la carga o tenedor de los conocimientos. 3. Constituye un ttulo de crdito representativo de las mercaderas en l consignadas, y, como tal, papel circulatorio apto para facilitar el comercio de las mercaderas que viajan, o por lo menos para servir como medio de garanta de las operaciones de crdito. El conocimiento rene los caracteres propios de los llamados ttulos valor, de los cuales resulta una especie. En efecto, plenamente responde a la definicin que de estos ttulos de crdito nos diera Vivante: Ttulo de crdito es el documento necesario para el ejercicio del derecho literal y autnomo en l expresado. Las nicas dos diferencias que presenta el conocimiento de embarque con respecto a los ttulos valores son: No contiene una obligacin abstracta; es decir, es un ttulo causal. En virtud de ello, el tenedor legtimo del conocimiento tiene derecho a disponer de la mercadera durante el viaje y a exigir su entrega en destino, pero sin poder eludir las condiciones y limitaciones del acto original que dio nacimiento al ttulo valor.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Cuando se transmite un conocimiento por endoso, el endosante no se convierte en responsable solidario por el incumplimiento de la obligacin cartular a cargo del transportador, y por lo tanto, el endosatario carece de la llamada accin de regreso contra los endosantes anteriores. El tenedor del conocimiento, tiene accin ejecutiva para obtener la entrega de la mercadera en los puertos en que deba serle entregada directamente por el transportador o su representante, siempre que stos la tengan en su poder, previo pago de los gravmenes que correspondan. En defecto de la entrega de la mercadera, el tenedor legtimo del conocimiento tiene contra el transportador accin resarcitoria de daos y perjuicios, y otro tanto contra su endosante en caso de eviccin. Los pasos para lograr su emisin son los siguientes:
1) El cargador concurre ante el Agente Martimo y completa una declaracin de embarque. En este sentido, el artculo 295 de la ley dispone: Antes de comenzar la

carga, el cargador debe suministrar por escrito al transportador una declaracin de embarque que contenga un detalle de la naturaleza y calidad de la mercadera que ser objeto del transporte, con indicacin del nmero de bultos o piezas, cantidad o peso, segn los casos y las marcas principales de identificacin. El cargador garantiza al transportador la exactitud del contenido de la declaracin de embarque, y debe indemnizarlo de todos los daos y perjuicios que sufra con motivo de alguna mencin inexacta. El derecho a esta indemnizacin no modifica en forma alguna la responsabilidad y obligaciones del transportador frente a toda persona que no sea el cargador.
2) El agente martimo extiende una orden de embarque para que el cargador se la lleve al capitn. En este sentido, el artculo 297 de la Ley dispone: El

transportador o agente martimo, aceptada la declaracin de embarque y formalizado el contrato, deben entregar al cargador una orden de embarque para el capitn, en la que se transcribir el contenido de la declaracin. 3) El capitn extiende los recibos provisorios: Contina diciendo el artculo 297: Embarcada la mercadera, el capitn debe entregar al cargador los recibos provisorios con las menciones indicadas en el artculo 295. La entrega de la carga se acredita con los recibos provisorios y los dems medios de prueba admisibles en materia comercial. 4) Finalizada la carga, el capitn extiende el conocimiento de embarque: En este sentido, el artculo 298 de la Ley dispone: Contra devolucin de los recibos provisorios, el transportador, capitn o agente martimo, dentro de las 24 horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos. Cuando el cargador entrega las mercaderas en los depsitos del transportador, debe recibir un conocimiento para embarque, con todas las menciones especificadas en el conocimiento de embarque, salvo las relativas al buque. Una vez embarcada la mercadera, el transportador debe entregar un nuevo conocimiento o asentar en el conocimiento para embarque el nombre y nacionalidad del buque en que se embarc la mercadera y la fecha respectiva, con lo cual el documento adquiere el valor del conocimiento de mercadera embarcada. Segn nuestra Ley, que sigue los textos de la Convencin de Bruselas de 1924, el conocimiento de embarque debe contener las siguientes menciones: a) Nombre y domicilio del transportador; b) Nombre y domicilio del cargador; c) Nombre y nacionalidad del buque; d) Puerto de carga y descarga o hacia dnde el buque deba dirigirse a "rdenes";

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la mercadera, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario; f) La naturaleza y calidad de la mercadera, nmero de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificacin; g) Estado y condicin aparente de la carga; h) Flete convenido y lugar de pago; i) Nmero de originales entregados; j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente martimo o capitn. El conocimiento no es un acto formal y, por consiguiente, su validez no queda subordinada a la existencia de las enunciaciones que indica la ley. A diferencia de la Carta de Porte Areo, donde la omisin de alguno de los requisitos esenciales a que la ley obliga priva al transportador del derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, el conocimiento de embarque sin alguna de las menciones legales no afecta a los derechos del transportador en ese sentido. En los contratos con fletamento total o parcial, en que se emite una pliza de fletamento primero y un conocimiento de embarque despus, puede plantearse discordancias entre el contenido de uno y otro documento. A tal efecto, nuestra ley dispone que Las clusulas de la pliza de fletamento prevalecen entre las partes, sobre las del conocimiento, salvo pacto en contrario. Contra terceros, dichas clusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mencin segn pliza de fletamento. La ley argentina autoriza al transportador a incluir reservas en los conocimientos, en los casos en que ste tenga serias razones para sospechar que las menciones hechas por el cargador en su declaracin de embarque no corresponden a la realidad de las mercaderas transportadas a bordo, o cuando no tenga medios normales para verificarlo. En defecto de estas reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercancas fueron embarcadas conforme a las menciones del conocimiento. Esta prueba en contrario, sin embargo, no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe. Cuando el transportador entrega un conocimiento sucio, es decir, con reservas, es frecuente que soliciten la eliminacin de stas por medio de la presentacin de una carta de garanta, documento por el cual, bajo su firma, el cargador se obliga a indemnizar al transportador de todo dao o perjuicio con motivo de la entrega de un conocimiento en esas condiciones. En cuanto a su forma de emisin, podemos distinguir tres tipos de conocimientos: I. Al portador: En este caso el conocimiento se transmite por simple entrega manual. II. A la orden: Cuando es a la orden, el conocimiento se transmite por endoso, en forma similar a una letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe la accin de regreso. III. Nominativamente: Es la que contiene la mencin del nombre del destinatario de las mercaderas, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisin deber recurrirse al contrato de cesin de crditos en la forma y con los efectos previstos en el Cdigo Civil, lo cual hace que en la prctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada. En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del cesionario no es originario sino derivado. En los casos en que el conocimiento comprende un cargamento fraccionable (por ejemplo, trigo), su tenedor legtimo puede negociar, no ya todo el cargamento, sino fracciones del mismo. Se solicita del transportista rdenes de entrega de la 70

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin mercadera fraccionada, denominadas internacionalmente Delivery orders. La Ley de navegacin prev expresamente que pedido del tenedor legtimo del conocimiento, el transportador debe librar rdenes de entrega contra el capitn, por fracciones de la carga respectiva. Al expedir tales rdenes de entrega, el transportador debe anotar en los originales del conocimiento, la calidad y cantidad de mercadera correspondiente a cada orden, con su firma y con la del tenedor y retener el documento si el fraccionamiento comprende la totalidad de la carga que ampara. Por ltimo cabe decir que muchas veces las partes agregan una serie de clusulas al conocimiento de embarques concernientes a la responsabilidad a que se somete el transportador, la jurisdiccin y los tribunales competentes para dirimir los conflictos. Cabe decir, al respecto que en nuestro rgimen legal, las partes pueden convenir libremente el rgimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden pblico. En cambio, es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en la ley de navegacin. Con respecto a las clusulas atributivas de jurisdiccin, estas normalmente tienden a eludir total o parcialmente la responsabilidad que le cabe al transportador, sea sujetndolo a la ley ms favorable a sus intereses, o en los hechos, por las dificultades de orden prctico que para el cargador representa la imposicin de demandar al transportador ante tribunales de un pas lejano y en la mayora de los casos por una ley desconocida. Con respecto a este tema, el artculo 614 de nuestra Ley de navegacin dispone: En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos.. Tambin se suelen incluir clusulas compromisorias, es decir, aquellas por las cuales las partes se comprometen a someter sus diferencias ante los tribunales arbitrales en la ciudad sede de la empresa armadora, o en otra que se establezca. Con relacin a este punto, el artculo 621 de la Ley de Navegacin dispone: Producido un hecho generador de una causa cuyo conocimiento corresponda a los tribunales nacionales, los residentes en el pas pueden convenir, con posterioridad al mismo, someterlo a juicio de rbitros o de tribunales extranjeros, si as les resultare conveniente. C) PARTES Y OBLIGACIONES: 1. CARGADOR: El cargador es quien debe suministrar la carga para el transporte, sea o no fletador, y tiene las siguientes obligaciones: Pagar el precio convenido: Debe abonar el precio convenido y, en su defecto, ajustarse a las tarifas y condiciones que el transportador haya publicado. Entregar los efectos: El cargador debe entregar los efectos en el tiempo y forma fijados por el transportador y, en su defecto, de conformidad con lo que establecen los usos y costumbres. A falta de stos el buque puede zarpar quedando obligado el cargador al pago ntegro del flete estipulado, siempre que su importe no haya sido pagado por otra mercadera que ocup el lugar de aqulla. Aceptar el cambio de buque: Salvo estipulacin expresa en contrario, el transportador tiene derecho a sustituir el buque designado para el transporte

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin de la carga, por otro igualmente apto para cumplir, sin retardo, el contrato de transporte convenido. 2. TRANSPORTADOR: Se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte de mercaderas, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresin no comprende al agente martimo o intermediario. Su obligacin principal es entregar la mercadera en el lugar convenido. En este sentido, el artculo 264 de la Ley dispone: El transportador debe entregar la carga en el puerto de destino de acuerdo con lo que disponen el conocimiento: 1) Si las mercaderas deben entrar a depsito fiscal, la entrega quedar cumplida con la descarga al depsito correspondiente. 2) Si las mercaderas son de despacho directo y el consignatario no concurre a recibirlas o se rehusa a hacerlo, el transportador puede cumplir la entrega descargndola a lanchas o a tierra, por cuenta y riesgo del titular de las mercaderas, debiendo notificarlo de tal circunstancia. El armador de las lanchas se convierte en depositario de la carga recibida en representacin del consignatario. 3) Si la mercadera es reclamada por varios tenedores de distintos ejemplares de un mismo conocimiento, el transportador debe depositarla judicialmente por cuenta y riesgo de la misma.. Cesa toda responsabilidad del transportador respecto de la carga, a partir del momento en que sea entregada a depsitos fiscales o en lugares situados dentro de la jurisdiccin aduanera, o cuando haya sido descargada a lanchas u otro lugar por cuenta y riesgo de la mercadera y se hubiere cumplido con la notificacin al consignatario. D) RESOLUCIN: Despus de cargada la mercadera, el cargador puede resolver el contrato dentro del trmino de la permanencia del buque en puerto, cuando ello no ocasione retardo en la partida del buque, pagando el flete y los gastos de descarga. Estos contratos, adems, quedan resueltos a instancia de cualquiera de las partes y sin derecho a reclamo entre ellas, si antes de comenzado el viaje: a) Se impide la salida del buque por caso fortuito o fuerza mayor, sin limitacin de tiempo, o cuando aqulla resulte excesivamente retardada; b) Se prohbe la exportacin de los efectos respectivos del lugar de donde deba salir el buque, o la importacin en el de su destino; c) La Nacin a cuya bandera pertenece el buque entra en conflicto blico; d) Sobreviene declaracin del bloqueo del puerto de carga o destino; e) Se declara la interdiccin de comercio con la Nacin donde el buque debe dirigirse; f) El buque o carga dejan de ser considerados propiedad neutral, o la mercadera se incluye en la lista de contrabando de guerra por alguna de las naciones beligerantes. En los casos previstos precedentemente los gastos de carga y descarga son por cuenta del respectivo cargador, y el flete que se haya percibido anticipadamente, deber restituirse.

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4) Contrato de transporte de persona:

Podemos conceptualizar el contrato de transporte de personas como aquel por el cual un transportista se compromete a trasladar en un buque, de un puerto a otro, sana y salva, a determinada persona, con su equipaje, a cambio de un precio. Se trata de un contrato tpico que se ubica dentro de los que podemos calificar como de locacin de obra por consistir esencialmente el compromiso del transportador en una obligacin de resultado. Es objeto de la figura contractual es el traslado de la persona en un buque, y por ello se lo incluye como contrato de transporte. Salvo en los buques menores de 10 toneladas de arqueo total, el contrato de transporte se prueba por escrito mediante un boleto que el transportador debe entregar al pasajero, en el que constar: 1) Lugar y fecha de emisin del billete; 2) Nombre del buque; 3) Nombre y domicilio del transportador; 4) Lugares de partida y de destino; 5) Fecha de embarco; 6) Precio del pasaje; y 7) Clase y comodidades que correspondan al pasajero. Si el transportador omite la entrega del boleto, no podr limitar su responsabilidad en la forma prevista por la Ley de Navegacin. Por otra parte, el boleto es generalmente nominativo, es decir, otorgado a nombre de un pasajero, por lo cual no puede transferirse sin el consentimiento de transportador. Por el contrario, si es al portador podr transferirse antes de iniciar el viaje, pero no despus. Son obligaciones que pesan sobre el CARGADOR: 1. NAVEGABILIDAD DEL BUQUE: El transportador debe ejercer una razonable diligencia para poner el buque en estado de navegabilidad, armndolo y equipndolo convenientemente, y mantenerlo en el mismo estado durante todo el curso del transporte, a efectos de que el viaje se realice en condiciones de seguridad para los pasajeros. 2. PONER EL BUQUE A DISPOSICIN: Esta obligacin debe cumplirse en la poca y tiempo convenido para este embarque. El transportador debe proveer al trasbordo del pasajero hasta el puerto o lugar establecido, sin remuneracin suplementaria. En caso de retardo en la partida del buque, el pasajero tiene derecho a que se lo aloje en el buque y a que se lo sustente a bordo durante este tiempo. 3. BRINDAR ALIMENTOS: El pasajero tiene derecho a ser alimentado por el transportador, salvo pacto contrario. Si los alimentos estn excluidos del contrato, el transportador debe suministrarlos durante el viaje, por su justo precio, al pasajero que no los tenga. 4. ASISTENCIA MDICA: En los buques en que, de acuerdo con la reglamentacin, se debe llevar un mdico como parte integrante de la tripulacin, la asistencia a los pasajeros ser gratuita cuando se trate de enfermedades o accidentes ocasionados por la navegacin. Exceptanse los casos de pasajeros de tercera clase o de buques de inmigrantes, para quienes tendr siempre ese carcter. Cabe sealar que conforme al decreto 33.292/45, los buques que se dedican a la navegacin martima y transportan ms de 100 personas (entre pasajeros y tripulacin) y los de navegacin fluvial con ms de 150, deben llevar a bordo por lo menos un mdico, y aquellos que conducen ms de 30 personas (navegacin martima) o de 100 (fluvial) deben llevar a bordo un enfermero.

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5. REALIZAR EL VIAJE: Como norma general la ley dispone que si se interrumpe temporariamente el viaje por causas inherentes al buque, el transportador debe alojar y alimentar al pasajero y ste tiene la opcin entre esperar su reanudacin sin pagar mayor pasaje que el estipulado, o resolver el contrato pagando su importe en proporcin al camino recorrido. La resolucin del contrato no procede, si el transportador le ofrece un buque de anlogas caractersticas para proseguir el viaje y el pasajero no acepta, en cuyo caso este ltimo debe pagar el alojamiento y alimentacin hasta que se reanude el viaje. 6. DESEMBARCAR AL PASAJERO EN DESTINO: Aqu culmina la obligacin bsica del transportador. Este debe llevar al pasajero al puerto de destino y proveerle de los elementos para que desembarque. El transportador garantiza la incolumidad del pasajero y por lo tanto debe cuidar que este ltimo desembarque sano y salvo. Son obligaciones que pesan sobre el TRANSPORTADOR: 1. PAGAR EL PRECIO DEL PASAJE: Es la contraprestacin esencial a cargo del pasajero. El monto es fijado por el naviero con absoluta libertad. Pero el transportador que haya publicado tarifas y condiciones de transporte est obligado a sujetarse a ellas en todo contrato que realice con pasajeros. El precio en lneas regulares se cobrador adelantado, contra la entrega del llamado boleto de pasaje. Frecuentemente una parte del precio del pasaje es entregada en calidad de sea o reserva al convenir el traslado del pasajero. La Ley prev distintas hiptesis con respecto al pasaje: 1. Si el pasajero muere antes de emprender el viaje, el transportador slo puede percibir la tercera parte del precio del pasaje, salvo que ste se adquiera por otra persona, en cuyo caso nada le es debido. Ocurriendo durante el viaje, el pasaje debe abonarse ntegramente. 2. Si el pasajero no llega a bordo a la hora prefijada en el puerto de partida o en el de escala, el capitn puede emprender el viaje y exigir el precio convenido. 3. Si el pasajero desiste voluntariamente del viaje antes de partir el buque o si no puede realizarlo por enfermedad u otra causa relativa a su persona, debe pagar la mitad del pasaje estipulado. 4. Cuando despus de iniciado el viaje el pasajero desembarca voluntariamente, el transportador tiene derecho al importe ntegro del pasaje. Si el viaje no se lleva a cabo por culpa del transportador, el pasajero tiene derecho a la devolucin del importe del pasaje y a que se le indemnice por los perjuicios sufridos. Si deja de verificarse por caso fortuito, fuerza mayor relativa al buque, por acto de autoridad o por conflicto blico, el contrato queda resuelto con restitucin del importe del pasaje percibido por el transportador y sin indemnizacin alguna entre los contratantes. 2. SUBORDINACIN A LA AUTORIDAD DEL CAPITAN: El capitn es el delegado de la autoridad pblica para la conservacin del orden en el buque y salvacin de los pasajeros, gente de mar y carga y, como tal, la autoridad suprema del buque. La tripulacin y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al servicio del buque y seguridad de las personas y carga que conduzca.

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5) Contrato de transporte de equipaje:

El contrato de transporte de equipaje es aquel por el cual un transportista por agua se obliga, en cumplimiento de un contrato de pasaje, a trasladar de un puerto a otro y en un buque, el equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por los reglamentos del transportador o por los usos martimos y en las condiciones pactadas. Dice la Ley que en el precio del pasaje est comprendido el del transporte del equipaje del pasajero, dentro de los lmites de peso y volumen establecidos por el transportador o por los usos. Por equipaje se entiende solamente los efectos de uso personal del pasajero. Los de otra naturaleza, pagarn el flete correspondiente como carga, debiendo el pasajero resarcir los daos y perjuicios que ocasione al transportador si no han sido denunciados. Corresponde distinguir dentro del concepto de efectos de uso personal del pasajero al equipaje no registrado y al equipaje registrado: 1) El primer tipo de equipaje (no registrado o de mano) comprende a los efectos de usos personales que el pasajero guarda consigo. Para su identificacin a bordo, el naviero entrega etiquetas, pero por la ndole de lo transportado, el transportador slo responde por el dao que se pruebe ocasionado por el hecho suyo, del capitn o de los tripulantes. 2) El equipaje registrado (de bodega) queda bajo la custodia del transportador en lugares especiales destinados en el buque a tal fin. Durante la travesa, el pasajero slo tiene acceso al mismo en horas del da determinadas. El transportador, al recibir el equipaje destinado a ser guardado en la bodega correspondiente, debe entregar al pasajero una gua en la que conste: a) Nmero del documento; b) Lugar y fecha de emisin; c) Puntos de partida y de destino; d) Nombre y direccin del transportador; e) Nombre y direccin del pasajero; f) Cantidad de los bultos; g) Monto del valor declarado, en su caso; h) Precio del transporte. Cuando se trata de transporte de duracin no superior a 12 horas, es suficiente que en la gua consten los datos de los incisos a), b) y d).

6) Contrato de remolque:
En sentido tcnico-jurdico, entendemos por remolque la operacin que consiste en el suministro de la fuerza motriz de una embarcacin para el desplazamiento sobre el agua de otra embarcacin o cuerpo flotante, con fines de maniobra, transporte o asistencia. La Ley de navegacin, siguiendo la doctrina predominante, dos tipos de remolques: 1. Remolque maniobra: Es el que se efecta sobre un buque de grueso tonelaje para permitirle o facilitarle su entrada o salida de puerto, o su ubicacin en el lugar de anclaje o amarre, o la navegacin por canales o aguas restringidas. 2. Remolque transporte: Es el de embarcacin sin propulsin propia, que se ejecuta con la finalidad de conducir a dichas embarcaciones de un puerto a otro. Es decir, que el contrato que tiene por objeto la prestacin de la fuerza motriz sobre otra embarcacin, puede asumir dos formas distintas. Cuando el buque remolcador se compromete a desplazar de un lugar a otro al remolcado, sin que ste haga uso de sus mquinas, hay un remolque transporte. La direccin del convoy, as 75

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin formado y la consiguiente responsabilidad de la operacin reside en el buque remolcador. Cuando por el contrario, el buque remolcado hace uso de sus mquinas y el remolcador slo lo auxilia con su fuerza motriz en los momentos de maniobra, la direccin del convoy y la responsabilidad por aquella, en principio, permanecen en el primer buque, y estamos frente a una locacin de servicios. La Ley de navegacin dice el contrato de remolque-transporte se rige, en general, por las disposiciones de la ley relativas al transporte de cosas. El contrato de remolque-maniobra se rige por las disposiciones de la locacin de servicios de derecho comn que sean aplicables con las limitaciones impuestas por la naturaleza de la operacin. Es obligacin implcita en el contrato de remolque-maniobra, tanto por parte del remolcado como del remolcador observar, durante el curso de la operacin, todas las precauciones indispensables para no poner en peligro al otro buque. La responsabilidad por los daos que resulten del incumplimiento de esta obligacin, no puede ser motivo de una clusula de exoneracin o de limitacin, sin perjuicio de la limitacin de responsabilidad. La prescripcin de las acciones derivadas del contrato de remolque-transporte se rige por las disposiciones pertinentes del contrato de transporte de cosas. Las originadas en un contrato de remolque-maniobra prescriben por el transcurso de 1 ao desde la fecha en que se realiz o debi realizar la operacin.

8) Contratos de utilizacin de aeronaves:

Son contratos de utilizacin de aeronaves los que, a ttulo oneroso, tienen por finalidad el uso de una determinada aeronave conforme a su destino, cuya individualizacin resulta esencial a los fines del cumplimiento de la prestacin contemplada en el contrato. Est presente en todos ellos la idea del aprovechamiento como nota distintiva, que constituye en verdad el elemento tipificante de los contratos de utilizacin de aeronaves. Otra caracterstica de estos contratos es su carcter oneroso, ya que la prestacin asumida por una de las partes encuentra su razn de ser en la prestacin debida por la otra, existiendo por lo tanto, obligaciones recprocas. Por otra parte, quedan excluidos del grupo de los contratos de utilizacin de aeronaves los que no se refieren especficamente a una aeronave determinada, como ocurre en el contrato de trasporte y en el trabajo areo, en que las respectivas prestaciones consisten en el traslado de personas o cosas de un lugar a otro y en la realizacin de un opus determinado, como la fumigacin de un campo o la propaganda area. En ambos supuestos, la aeronave slo constituye el medio utilizado para el cumplimiento de la obligacin asumida por una de las partes y no representa, en modo alguno, un elemento esencial del contrato. Siguiendo la metodologa del Cdigo de la navegacin italiano, los autores de esa nacionalidad consideran que el grupo de los contratos de utilizacin est constituido por la locacin y el fletamento de buques y aeronaves, como tambin por el transporte de personas o cosas. En cambio, la doctrina de nuestro pas estima que solamente la locacin y el fletamento integran dicho grupo. Compartimos esta ltima orientacin, por entender que el contrato de transporte no puede ser incluido entre los contratos de utilizacin de aeronaves. En efecto, al contrario de lo que ocurre en la locacin y el fletamento, el contrato de transporte no tiene por finalidad esencial el aprovechamiento de la aeronave conforme al uso que por su propia naturaleza est destinada a prestar, sino que se propone el

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin traslado de personas o cosas de un lugar a otro, sin que la individualizacin de la aeronave constituya como en los otros contratos- un elemento esencial del mismo. El Cdigo Aeronutico contempla la locacin de aeronaves nicamente, omitiendo toda regulacin del contrato de fletamento. Las razones aducidas por el codificador en la nota al artculo 68 para justificar la omisin fueron que los contratos de utilizacin, a pesar de haber sido objeto de estudios intensivos en los ltimos tiempos, no han llegado a alcanzar una tipificacin lo suficientemente precisa para proceder a su reglamentacin en el texto legislativo. A) CONTRATO DE LOCACIN: Existe contrato de locacin cuando una de las partes (locador) se obliga a conceder a la otra (locatario), mediante un precio establecido en dinero, el uso y goce temporario de una aeronave especficamente determinada, con o sin tripulacin. El concepto que antecede pone de manifiesto los tres elementos tpicos de este contrato, a saber: 1. Objeto: En su calidad de objeto del contrato, la aeronave deber encontrarse exactamente determinada. Estimamos que carecera de validez, por falta de uno de los elementos esenciales, la locacin en que la aeronave estuviera mencionada simplemente por su tipo, sin referencia alguna a los datos de su matrcula. 2. Pago de un precio en dinero. 3. Duracin limitada: La duracin limitada del contrato es de la naturaleza de la locacin. Ello resulta del artculo 1505 del Cdigo Civil, que fija un plazo mximo de 10 aos para el contrato de locacin en general, disponiendo asimismo que el que se hiciere por mayor tiempo, quedar concluido a los 10 aos. La locacin puede recaer sobre: Una aeronave desarmada (a casco desnudo), corriendo por cuenta del locatario su aprovisionamiento y la contratacin de la tripulacin. Una aeronave armada y tripulada, quedando la tripulacin bajo la dependencia del locatario. En cualquiera de los casos, el contrato de locacin de aeronaves produce la transferencia del carcter de explotador del locador al locatario. El contrato deber constar por escrito y ser inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves. La falta de inscripcin del contrato impide la transferencia del carcter de explotador al locatario y la correlativa liberacin del locador de las obligaciones contradas por aqul en el carcter mencionado, quedando ambos solidariamente responsables, de cualquier infraccin o dao que se produjesen por causa de la aeronave. De acuerdo con la regla general contenida en el artculo 154 del Cdigo Civil, el locador est obligado a entregar la aeronave al locatario con todos los accesorios que dependan de ella al tiempo del contrato, en buen estado de reparacin para ser propia al uso para el cual ha sido contratada, salvo si conviniesen en que se entregue en el estado en que se halla. Adems, en todos los casos, la obligacin del locador comprende tambin la de mantener la aeronave en condiciones de aeronavegabilidad hasta el fin de la vigencia del contrato, obligacin que cesa si mediase culpa del locatario.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) FLETAMENTO: Hay contrato de fletamento cuando una de las partes (fletante) se obliga hacia la otra (fletador) a realizar con una aeronave determinada, mediante el pago de un precio (flete) uno o ms viajes preestablecidos (fletamento a viaje) o bien, los que indique el fletador dentro del plazo estipulado en el contrato, reservndose el fletante la conduccin tcnica de la aeronave y la direccin de la tripulacin (fletamento a tiempo). A diferencia de la locacin, en que el locador toma a su cargo una obligacin de dar, el fletante asume una obligacin de hacer, consistente en la realizacin de uno o ms viajes, lo que permite calificar al fletamento como una especie de la locacin de obra. El objeto de la prestacin prometida por el fletamente es, por consiguiente, la ejecucin de un servicio a realizar con una determinada aeronave, cuya navegacin constituye el resultado final contemplado por las partes. En el fletamento no existe traspaso de la tenencia de la aeronave, por cuya razn el fletante mantiene la conduccin tcnica de su navegacin y la direccin de la tripulacin, sin perjuicio de los derechos del fletador en cuanto respecta a la utilizacin, comercial o no, de los servicios de la aeronave. Dada su condicin de medio a travs del cual se cumplen las obligaciones asumidas por el fletante, no resulta menester la precisa individualizacin de la aeronave que aqul utilizar con ese objeto; es suficiente, a los fines de la prestacin convenida, con que la aeronave sea designada genricamente por su tipo. C) CONTRATO DE INTERCAMBIO DE AERONAVES: Si bien la locacin y el fletamento son las dos especies contractuales tpicas que integran el grupo de los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha comenzado a desarrollarse una figura contractual nueva, que en nuestro idioma se suele denominar intercambio de aeronaves, en ingls interchange service. Esta figura tuvo su origen en los transportes areos internos de los EE.UU y consiste, por lo comn, en la prestacin de un servicio de transporte directo con una misma aeronave (one plane through service) desde un punto situado en la ruta de una empresa hasta un lugar ubicado en la ruta de otra empresa, la cual se hace cargo de la aeronave en un punto intermedio (connecting point), hacindola proseguir el vuelo sobre su propia ruta hasta completar el recorrido de la lnea que est autorizada a explotar. A su vez, esta ltima empresa cede a la primera el uso de su aeronave a partir de dicho punto intermedio, a los mismos fines. Por ello es que el intercambio de aeronave supone la existencia de dos servicios cuyas rutas tienen un punto en comn, y donde las mismas concluyen o se unen, y a partir del cual la aeronave de la empresa A, por ejemplo, es utilizada por la empresa B en ruta concedida o autorizada a esta ltima, y viceversa. D) EL CHARTER AERONUTICO: En relacin con los contratos de utilizacin de aeronaves, ltimamente ha tomado auge una modalidad contractual que suele ser denominada charter aeronutico y que comprende hiptesis muy variadas. La ms usual se refiere a un contrato por el cual una empresa de transporte areo (owner o el propietario) se obliga a poner a disposicin del otro contratante (charterer o el fletador), mediante el pago de un precio, una aeronave designada genricamente por su tipo,

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin completamente equipada y tripulada y con un determinado nmero de asientos o peso mximo de carga, para la realizacin de un viaje entre dos puntos predeterminados. Cuando los documentos de transporte son emitidos por la empresa y no por el charterer, la funcin de ste deviene, en ltima instancia, en la de un mero intermediario entre la empresa y los terceros, y lucra con la diferencia entre el flete que abona a la misma y el que percibe de stos. Si en cambio los documentos son emitidos por el charterer, el cual a su vez celebra contratos de transporte con terceros entregndoles los correspondientes documentos del transporte, la empresa sera ajena frente a dichos terceros de cualquier contingencia derivada del transporte, desde que en este caso existirn dos contratos separados: a) Un charter entre la empresa y la agencia, con todas las caractersticas de un fletamento. b) Un contrato de transporte entre la agencia y los terceros que, segn nuestro derecho, transportador no es nicamente quien ejecuta por s el transporte, sino tambin quien lo hace realizar por otro. Si bien cuando tiene por objeto la ejecucin de un transporte, el charter aeronutico da lugar a un transporte areo no regular, no todos los transportes no regulares pueden ser considerados charters puesto que, en un transporte fuera de lnea contratado directamente por el interesado (pasajero o cargador) con la empresa transportista, prescindiendo de la mediacin de un intermediario, no existira un charter sino un contrato de transporte liso y llano, como es el caso de los denominados taxis areos.

9) Contratos de transporte areo:

El contrato de transporte areo se encuentra regulado, en nuestro pas, por el Convenio de Varsovia de 1929, el Protocolo de la Haya de 1955 modificatorio de aqul, o bien por las normas correspondientes del Cdigo Aeronutico, segn que se trate respectivamente de transportes internacionales o de transportes internos. Las Condiciones de Transporte de la IATA contribuyen, asimismo, a determinar el rgimen jurdico del contrato en lo que respecta a los derechos y obligaciones de las partes. Por ltimo cabe tener en cuenta el denominado Acuerdo de Montreal suscripto en mayo de 1966, segn el cual las que realicen transportes con partida, destino o escala en los Estados Unidos aplicarn condiciones que implican un apartamiento de las normas contenidas en el Convenio de Varsovia-La Haya. Como dijimos, el Convenio de Varsovia-La Haya se aplica a todo transporte internacional de personas, equipajes y mercancas efectuado por aeronave mediante remuneracin. La expresin transporte internacional significa todo transporte en el cual el punto de partida y el punto de llegada estn situados, bien en el territorio de dos partes contratantes, bien en el territorio de una sola parte contratante si se ha previsto una escala en el territorio de cualquier otro Estado, aunque ste no sea parte contratante del Convenio.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin A) CONTRATO DE TRANSPORTE DE PASAJEROS: El Cdigo aeronutico establece que el contrato de transporte de pasajeros debe ser probado por escrito; y aun ms, cuando se trate de transporte efectuado por servicios regulares dicho contrato se prueba, no slo a travs de cualquier escrito sino especficamente con el billete de pasaje. No obstante, la ausencia, irregularidad o prdida del billete de pasaje, no perjudica la existencia ni la validez del contrato de transporte, el cual igualmente se regir por las disposiciones del Cdigo. Pero, si el transportador hubiese aceptado pasajeros sin expedir el billete de pasaje, no podr ampararse en la limitacin de su responsabilidad. El billete de pasaje, con el cual se prueba el contrato cuando fuese efectuado por servicios regulares, debe indicar: 1) Nmero de orden. 2) Lugar y fecha de emisin. 3) Punto de partida y de destino. 4) Nombre y domicilio del transportador.
Partes Obligaciones

Transportador

Pasajero

1) La obligacin principal del transportador consiste en el traslado del pasajero hasta el lugar de destino. Para ello debe utilizar una aeronave en perfecto estado de mantenimiento, con su tripulacin reglamentaria y realizar el vuelo en las condiciones previstas de horario, itinerario, escalas, etc. 2) Otra obligacin que asume el transportista es la relativa a la seguridad a favor del pasajero, consistente en hacerlo llegar sano y salvo a destino. El incumplimiento de esa obligacin pone a su cargo las responsabilidades consiguientes. Las obligaciones del pasajero se refieren principalmente al pago del precio del pasaje y a la observancia de las reglamentaciones internas establecidas por el transportador.Las condiciones de la IATA contienen diversas disposiciones referidas al pasajero, tales como: a) prohibicin de transferir el boleto; b) llegar al aeropuerto a la hora establecida.

B) TRANSPORTE DE EQUIPAJES: En el transporte de equipajes corresponde distinguir entre equipajes registrados y equipajes no registrados. En efecto, los equipajes registrados se encuentran bajo la custodia del transportador y esa circunstancia pone a su cargo las responsabilidades consiguientes; en cambio, los equipajes no registrados quedan en poder del pasajero y representan, por lo comn, objetos de uso personal cuya existencia y valor ignora el transportador. El transporte de equipajes registrados da origen a un contrato especfico que, sin embargo, no tiene carcter autnomo sino accesorio, ya que su existencia depende de la previa conclusin de un contrato de transporte de personas. Faltando este ltimo contrato, el transporte no sera de equipajes sino de mercancas, cayendo bajo el rgimen legal establecido para el transporte de stas. Las condiciones de la IATA establecen que por equipaje deben entenderse los artculos, efectos y objetos de propiedad privada del pasajero que sean necesarios para su uso, comodidad o conveniencia en relacin con el viaje. En cambio, no son aceptados como equipaje registrado los artculos frgiles o perecederos, el dinero, las joyas, la platera, los papeles negociables, etc.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin El transporte de equipajes registrados, se prueba con el taln de equipajes que el transportador debe expedir con doble ejemplar; uno de stos ser entregado al pasajero y el otro lo conservar el transportador. Pero no se incluyen en el taln los objetos personales que el pasajero conserve bajo su custodia. El taln de equipajes debe indicar: 1) Numeracin del billete de pasaje. 2) Punto de partida y de destino. 3) Peso y cantidad de los bultos. 4) Monto del valor declarado, en su caso. La emisin del mencionado taln no solo es importante para el pasajero sino, adems, para el transportista. Ello en virtud de que la ley establece que no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, si aceptase el equipaje sin entregar el taln o si ste no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos. C) TRANSPORTE DE MERCANCIAS: El contrato de transporte de mercaderas queda perfeccionado mediante el acuerdo de voluntades sin que sea menester, a tales fines, la entrega de los objetos al transportador. En tanto que su existencia se prueba con la carta de porte areo, la cual es el ttulo legal del contrato entre remitente y transportador. Debe extenderse en triple ejemplar: 1) uno para el transportador, con la firma del remitente; 2) otro para el destinatario, con la firma del transportador y del remitente; y c) otro para el remitente, con la firma del transportador. La carta de porte debe indicar: 1) Lugar y fecha de emisin. 2) Punto de partida y de destino. 3) Nombre y domicilio del remitente. 4) Nombre y domicilio del transportador. 5) Nombre y domicilio del destinatario, o en su caso. 6) Clase de embalaje, marcas y numeracin de los bultos. 7) Peso y dimensiones de la mercanca o bultos. 8) Estado aparente de la mercanca y el embalaje. 9) Precio de la mercanca y gastos, si el envo se hace contra reembolso. 10) Importe del valor declarado, en su caso. 11) Los documentos remitidos al transportador con la carta de porte. 12) Plazo para el transporte e indicacin de ruta, si se hubiese convenido. Si el transportador aceptase la mercanca, sin que se hubiese extendido la carta de porte o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 a 7 precedentes, el transportador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, sin perjuicio de la validez del contrato. La carta de porte hace fe: a) del perfeccionamiento del contrato; b) de la recepcin de la mercanca por el transportador; y c) de las condiciones del transporte. La carta de porte puede ser extendida: I. Al portador: En este caso la carta se transmite por simple entrega manual. II. A la orden: Cuando es a la orden, la carta de porte se transmite por endoso, en forma similar a una letra de cambio. Sin embargo, a diferencia de estas, no existe solidaridad entre los firmantes ni cabe la accin de regreso. III. Nominativamente: Es la que contiene la mencin del nombre del destinatario de las mercaderas, que puede ser el mismo remitente o un tercero. Para su transmisin deber recurrirse al contrato de cesin de crditos en la forma y con los

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin efectos previstos en el Cdigo Civil, lo cual hace que en la prctica la carta de porte nominativa sea raramente utilizada. En el caso de cesin, el cesionario se coloca en el mismo lugar y grado del cedente, pudiendo el transportador oponerle todas las excepciones oponibles al cedente, ya que el derecho del cesionario no es originario sino derivado. D) TRANSPORTES MLTIPLES (CON PLURALIDAD DE TRANSPORTADORES): En el moderno trfico internacional, puede ocurrir que un contrato de transporte no pueda ser ejecutado por un solo transportador y que sea menester por ello recurrir a dos o ms transportadores, cada uno de los cuales cumplir una parte del recorrido hasta el lugar de destino. Existir, en ese caso, un transporte con pluralidad de transportadores, en el que pueden darse dos hiptesis: a) El interesado en el transporte celebra con los diversos transportadores los contratos de ejecucin sucesiva que sean necesarios para obtener el traslado de personas o cosas desde el lugar de partida y hasta el lugar de destino. En este caso, cada transportador asume una obligacin personal y directa con el contratante del transporte y slo responde por los daos que se hayan producido durante su propio trayecto. b) Un solo transportador se obliga por la totalidad del transporte, comprometindose a efectuarlo por si mismo en la parte inicial del trayecto y a hacerlo continuar por otros transportadores hasta el lugar del destino convenido. El transportador contratante responde por el resultado final del transporte como un hecho nico e indivisible. Con relacin a estas hiptesis, el artculo 151 del Cdigo aeronutico establece: Si el transporte ha de ejecutarse por varios transportadores por va area, sucesivamente, el pasajero no podr accionar sino contra el transportador que haya efectuado el transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente, salvo que el primer transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje. Si se trata de transporte de equipaje o mercancas, el expedidor podr accionar contra el primer transportador, y el destinatario, contra el ltimo; ambos podrn adems accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el curso del cual se haya producido la destruccin. Dichos transportadores sern solidariamente responsables..

10) Contrato de transporte multimodal local:

El transporte multimodal es la articulacin entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar ms rpida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancas. El transporte multimodal es, pues, aquel en el que son necesarios ms de un tipo de vehculo para transportar la mercanca desde su lugar de origen hasta su destino final. La ley 24.921 los define de la siguiente manera: Transporte multimodal de mercadera es el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal utilizando como mnimo, dos modos diferentes de porteo a travs de un solo operador, que deber emitir un documento nico para toda la operacin, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su cumplimiento. Generalmente el transporte multimodal es efectuado por un operador de transporte multimodal, quien celebra un Contrato de Transporte Multimodal, entrega un documento de transporte multimodal y asume la responsabilidad de su cumplimiento en calidad de porteador:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 1) Operador de transporte multimodal es toda persona, que por s o a travs de otro que acte en su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como principal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del contrato; 2) Contrato de transporte multimodal es el acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte multimodal se compromete, contra el pago de un flete a ejecutar o hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderas. 3) Documento de transporte multimodal es el instrumento que hace prueba de la celebracin de un contrato de transporte multimodal y acredita que el operador de transporte multimodal ha tomado las mercaderas bajo su custodia y se ha comprometido a entregarlas de conformidad con las clusulas del contrato. En relacin con ello, la ley dice que el operador de transporte multimodal o su representante, deber emitir un documento de transporte multimodal, dentro de las 24 horas de haber recibido la mercadera para el transporte, contra la devolucin de los recibos provisorios que se hubieran suscrito. La emisin del documento de transporte multimodal no impedir que se extiendan adems otros documentos relativos al transporte o a servicios que se podrn prestar durante la ejecucin del transporte multimodal, pero tales documentos no reemplazan al documento de transporte multimodal. Cuando el documento de transporte multimodal se emita en forma negociable podr ser, a la orden, al portador o nominativo y es transferible con las formalidades y efectos que prescribe el derecho comn para cada una de las mencionadas categoras de papeles de comercio. El tenedor legtimo del documento de transporte multimodal, tiene derecho a disponer de la mercadera respectiva durante el viaje y exigir su entrega en destino. El operador de transporte multimodal podr expresar reservas fundadas en el documento, cuando tenga sospechas razonables respecto a la exactitud de la descripcin de la carga (marcas, nmeros, cantidades, peso, volumen o cualquier otra identificacin o descripcin de las mercaderas que pudiera corresponder) hecha por el expedidor, o cuando la mercadera o su embalaje no presentaren adecuadas condiciones fsicas de acuerdo con las necesidades propias de la mercadera y las exigencias legales de cada modalidad a ser utilizada en el transporte. Son vlidas entre el expedidor y el operador de transporte multimodal las cartas de garantas extendidas por el primero, pero no pueden ser opuestas a terceros de buena fe. El operador de transporte multimodal se obliga a ejecutar o hacer ejecutar todos los actos necesarios para que las mercaderas sean entregadas a: a) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal, cuando ste fuere emitido en forma negociable al portador; b) La persona que presente uno de los originales del documento de transporte multimodal debidamente endosado, cuando el documento de transporte multimodal fuera emitido en forma negociable a la orden: c) La persona determinada en el documento de transporte multimodal que fuera emitido en forma negociable a nombre de esa persona con comprobacin previa de su identidad y contra la presentacin de uno de los originales del mencionado documento. Si el documento fuese endosado a la orden o en blanco, se aplicar lo dispuesto en el punto b). La responsabilidad del operador de transporte multimodal se extiende desde que recibe la mercadera bajo su custodia por s o por la persona destinada al efecto y finaliza una vez verificada la entrega a las personas indicadas recientemente. El operador de transporte multimodal ser responsable:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 1) Por las acciones u omisiones de sus empleados o agentes en el ejercicio de sus funciones o de cualquier otra persona cuyos servicios tenga contratados para el cumplimiento del contrato. 2) Por la prdida total o parcial, del dao de la mercadera o la demora, si el hecho que ha causado la prdida, el dao o la demora, se produjo cuando la mercadera estaba bajo su custodia. 3) Por los perjuicios resultantes de la demora, si el expedidor hubiera hecho una declaracin de inters de la entrega en plazo determinado y si la misma hubiese sido aceptada por el operador de transporte multimodal. Se considera que hay demora en la entrega de la mercadera si sta no ha sido entregada en el lugar de destino previsto dentro del plazo expresamente convenido, o a falta de plazo expresamente convenido, dentro del que conforme con las circunstancias del caso sea exigible a un operador de transporte multimodal diligente. El expedidor o el consignatario, pueden considerar perdida la mercadera si no ha sido entregada dentro de los 90 das siguientes a la expiracin del plazo de entrega. Cuando se acredite en que modo de transporte o en que estacin de transferencia se produjo el dao, la prdida o la demora, el operador de transporte multimodal ser solidariamente responsable con el transportador efectivo o con el titular de la estacin de transferencia o con el depositario sin perjuicio del derecho del primero a repetir del transportador efectivo o del titular de la estacin de transferencia o del depositario, lo que hubiere desembolsado en virtud de tal responsabilidad solidaria. Cuando se demuestre que el dao, la prdida o la demora, se ha producido en un modo determinado de transporte, con respecto al cual la legislacin especfica establezca sistemas de responsabilidad y exoneracin distintos de los previstos por esta ley, las causales de exoneracin de responsabilidad del operador de transporte multimodal sern las dispuestas en tal legislacin. Cuando no se pueda determinar en que modo de transporte ocurri la prdida total o parcial de la mercadera, el dao o la demora en la entrega, o cualquier otro incumplimiento del contrato de transporte multimodal, el operador de transporte multimodal se eximir de responsabilidad si acredita que su incumplimiento fue causado por: a) Vicio propio de la mercadera, incluyendo las mermas normales provenientes de sus propias caractersticas, pese al cuidadoso manipuleo y transporte; b) Defectos o deficiencias de embalaje; que no sean aparentes; c) Culpa del expedidor, consignatario o propietario de la mercadera o de sus representantes; d) Caso fortuito o de fuerza mayor. El transportador deber probar que l o su representante han adoptado todas las medidas para evitar el dao; e) Huelgas, motines o "lock-out" efectuados por terceros; f) Orden de una autoridad pblica que impida o retrase el transporte, por un motivo no imputable a la responsabilidad del operador de transporte multimodal. La indemnizacin, si se demuestra que el dao por la prdida total o parcial, la avera o la demora en la entrega, se produjo en los modos acutico o areo, no exceder los lmites fijados por las normas especficas aplicables a tales modos. Tampoco el operador de transporte multimodal no responder durante la ejecucin del transporte por las demoras en la entrega o daos sufridos por la mercadera como consecuencia de la actuacin de una autoridad administrativa o fiscal, tanto nacional como extranjera. Cuando en el desarrollo de un transporte multimodal, incluido estaciones de transferencia, depsitos o terminales de carga, no se pudiera identificar el momento en

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin el cual se produjo el dao o cuando el mismo se produzca en los modos ferroviarios o carreteros, la indemnizacin no exceder el lmite de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por bulto afectado. En caso de transporte de mercadera a granel, el lmite de responsabilidad ser de cuatrocientos (400) pesos argentinos oro por unidad de flete. Las partes podrn acordar en el momento de transporte multimodal un lmite superior al indicado precedentemente. Cuando la mercadera fuera acondicionada en un contenedor, en una paleta o en otro artefacto utilizado para la unitarizacin de la mercadera cada bulto o unidad de carga asentado en el documento de transporte multimodal como incluido en dicho contenedor, paleta o artefacto similar, ser considerado para establecer la limitacin de la responsabilidad por bulto o pieza. El operador de transporte multimodal, el porteador efectivo y el depositario no podrn acogerse a la limitacin de la responsabilidad prevista en esta ley, si se prueba que la prdida, el dao o la demora en la entrega provinieron de una accin u omisin imputable al operador de transporte multimodal, al porteador efectivo, al depositario o sus dependientes con dolo o culpa grave. Si la accin se promoviera contra empleados o agentes del operador de transporte multimodal o contra cualquier persona a la que se haya recurrido para la ejecucin del contrato de transporte multimodal o para la realizacin de algunas de las prestaciones, ellos podrn oponer las mismas exoneraciones y lmites de responsabilidad invocables por el operador de transporte multimodal. Es absolutamente nula y sin efecto, toda clusula que exonere o disminuya la responsabilidad del operador de transporte multimodal, de los transportadores efectivos, de los depositarios o de las estaciones de transferencia de carga, por prdida, dao o demora sufrida por la mercadera o que modifique la carga de la prueba en forma distinta de la que surge de esta ley. El consignatario, dentro de los 5 das hbiles de recibida la mercadera, debe dar aviso al operador de transporte multimodal sobre la prdida, dao o demora en la entrega. La falta de aviso generar la presuncin de que la mercadera fue entregada tal como se encontraba descrita en el documento de transporte multimodal. Esta presuncin admite prueba en contrario.

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Bolilla n 7: Comercio exterior. Ventas martimas: 1) Ventas martimas:

Se denominan ventas martimas aquellas en las que, por encontrarse las partes en lugares distantes, el contrato debe estar precedido o seguido por una operacin de transporte y eventualmente por una de seguro. Compra-venta de la mercadera, transporte y seguro se encuentran, por voluntad de las partes, en una situacin de independencia. La expresin ventas martimas deviene del hecho de que en su primitiva reglamentacin se tuvo en cuenta las realizadas previendo un transporte por esa va. La frase es quizs hoy impropia, ya que lo que las caracteriza no es el medio a travs del cual se realiza el transporte (tierra, agua o aire), sino el hecho de que estn ntimamente ligadas a una operacin de transporte, y por lo general, a un seguro. Con propiedad podra llamrselas tambin ventas a distancia. Las ventas martimas plantean el agudo problema de la transferencia de los riesgos del comprador al vendedor. Ocurre que hasta que las cosas vendidas no hayan pasado en propiedad al comprador, ste no tiene sobre ella ningn derecho real y slo un derecho personal contra el vendedor para obligarlo a la entrega de lo vendido. En tanto esa tradicin no se opere, la cosa est expuesta a los riesgos que de acaecer perjudican al vendedor (las cosas perecen para su dueo). Para tratar de solucionar tan complejo problema, surgieron diversas modalidades: 1. En la compraventa por navo designado o por navo a designar, modalidades cadas completamente en desuso a mitad del siglo XIX, el vendedor se comprometa a entregar mercaderas embarcadas sobre un determinado buque o sobre uno a determinarse. Pero el comprador no estaba obligado a recibirlas y por lo tanto a pagar el precio- sino en el puerto de destino. Los riesgos de la operacin del transporte, permanecen en cabeza del vendedor, que para el colmo no puede reclamar precio alguno al futuro comprador sin entregarle los efectos a su arribo. 2. En la venta sobre embarque la designacin del buque en que se transportar la mercadera deja de tener importancia, pues lo fundamental es el plazo dentro del cual el embarque habr de ser realizado. Los efectos de esta modalidad son anlogos a los anteriores, pues se trata una vez ms de una venta al desembarque, de una cosa futura y con los riesgos de su prdida o deterioro a cargo del vendedor. 3. Para obviar los inconvenientes que tales modalidades en las compraventas martimas acarreaban al vendedor, es que van apareciendo en los usos comerciales martimos una serie de tipos de ventas martimas modernas. Las clusulas que se utilizan bautizan las distintas modalidades de las ventas martimas. Ellas se encuentran nominadas por una serie de elementos tales como la especie de mercadera de que se trata, la cantidad de la misma, los conceptos incluidos en el precio que el comprador paga, etc. Las diversas clusulas de uso corriente alcanzan una difusin universal. Hay en la actualidad ms de 33 tipos bsicos; pero nosotros, como es de comprender, tan slo nos limitaremos a examinar lo ms importantes y usuales. 1) EXW (En Fbrica): el exportador deber entregar la mercanca en su fbrica. A partir de ese momento todos los gastos (transporte, seguro, aduaneros, etc.), as como los riesgos de deterioro o prdida de la mercanca, sern por cuenta del importador. 2) FCA (Franco transportista): el exportador debe entregar la mercanca al transportista contratado en el lugar convenido (un puerto determinado, en los depsitos del transportista, etc.) con los trmites aduaneros de salida del pas ya 86

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin cumplimentados. Hasta dicho momento todos los gastos y riesgos son por cuenta del exportador y a partir de dicha entrega, del importador. 3) FAS (Franco al costado del buque): el exportador debe entregar la mercanca situndola al lado del buque y con los trmites aduaneros de salida del pas ya cumplimentados. El coste y el riesgo de embarcarla y todos los que se originen a partir de ese momento sern por cuenta del importador. Este incoterm slo se utiliza cuando el transporte es martimo. 4) FOB (Franco a bordo): en este caso el exportador entrega la mercanca una vez que ya est embarcada y con los trmites aduaneros de exportacin cumplimentados. Se diferencia del anterior en que los gastos y riesgos del embarque son por cuenta del exportador. 5) CFR (Coste y flete): el exportador entrega la mercanca en el puerto de destino convenido, pero en este caso no slo tiene que embarcar la mercanca, sino que tambin corre con el gasto de la travesa hasta el puerto de destino. Sin embargo, el seguro del transporte es por cuenta del importador. Este incoterm se utiliza nicamente cuando el transporte es martimo. 6) CIF (Coste seguro y flete). El exportador entrega la mercanca en el puerto de destino, pero a diferencia del anterior corre adems con el coste del seguro del transporte. Se utiliza slo cuando el transporte es martimo. 7) CPT (Transporte pagado hasta el lugar de destino convenido): es similar al CFR pero en este caso se puede utilizar con cualquier tipo de transporte. 8) CIP (Transporte y seguro pagados hasta el destino): es similar a la clusula CIF pero en este caso se puede utilizar igualmente con cualquier tipo de transporte. 9) DAF (Entregado en frontera): el exportador debe entregar la mercanca en el punto fronterizo acordado, corriendo hasta ese momento con todos los gastos. 10) DES (Entregado sobre buque): el exportador entrega la mercanca sobre el buque, una vez que ste ha llegado al puerto de destino, pero antes de ser desembarcada. Los gastos y riesgos de la descarga son por cuenta del importador. 11) DEQ (Entregado en muelle con derechos pagados): el exportador corre con todos los gastos y riesgos hasta situar la mercanca en el puerto de destino y una vez cumplimentados los trmites aduaneros del pas importador. 12) DDV (Entregada derechos no pagados): el exportador debe entregar la mercanca en el punto convenido (fbrica o almacn del importador), corriendo con todos los gastos y riesgos. Unicamente quedaran por pagar los trmites de la aduana del pas de destino que sern por cuenta del importador. 13) DDP (Entregado derechos pagados): es igual que la anterior pero en este caso el exportador tambin tramita los derechos de aduana del pas de destino.

2) Crdito documentario:
E procedimiento del crdito documentario se concreta al convenir el comprador con un Banco, a fin de que ste pague al vendedor el precio de la compraventa contra la presentacin de los documentos representativos de la mercadera y de su embarque; documentacin que, a su vez, garantizan al banco el reintegro del pago que efectu. Esquemticamente, la operacin de crdito documentario aparece estructurada en principio como una figura tripartita: un comprador (importador) instruye a un banco para que abra el crdito por una determinada cantidad de dinero y se comprometa a pagarlo, en favor de un vendedor domiciliado en el exterior (exportador). Si el banco acepta, emite la carta de crdito asumiendo el deber de pagar como obligado directo, siempre y cuando el exportador, beneficiario del crdito, cumpla 87

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin estrictamente con la entrega de la documentacin detallada en dicha carta. El comprador se une entonces al vendedor por un nuevo contrato autnomo y sometido a reglas propias y diferentes del contrato base. El beneficiario examina el crdito para constatar si coincide con lo convenido en la compraventa (o negocio de que se trate). Si no hay coincidencia, se dirige al comprador para que modifique adecuadamente las condiciones del crdito. En cambio, si hay coincidencia, inicia la fabricacin de la mercadera o la suministra de las existencias que posea. Luego la despacha, rene los documentos requeridos, y los presenta al banco notificador para la utilizacin del crdito. En esta instancia el banco corresponsal comprueba si los documentos recibidos concuerdan plenamente con las condiciones del crdito y paga. Luego, remite los documentos al banco emisor para que ste le reembolse el contravalor. Los documentos exigidos por el ordenante en la carta de crdito deben ser obtenidos o emitidos por el exportador, quien debe ser extremadamente cuidadoso en lograr que concuerden en todo. Los principales documentos son: la factura (extendida por lo general a nombre del comprador), la letra de cambio (si se utiliza la cambial), la pliza del seguro, el documento del transporte (conocimiento martimo, gua area o ferroviaria o por carretera) y otros documentos, necesarios o acordados, como facturas consulares, certificados de origen, de peso, de calidad, sanitarios, etctera. La operatoria de crdito documentado, conforme los usos comerciales de estilo en el orden internacional, se presenta con diversas modalidades, siendo las categoras bsicas: a) crdito documentado simple o revocable; b) crdito documentado irrevocable. a) El crdito documentado en su forma simple, admite la facultad del banco de revocar el crdito acordado al vendedor sin reservas expresas ni obligacin de manifestar motivos. Esta inseguridad para los intereses en la venta hizo alejar de las transacciones comerciales la modalidad simple, pasando los comerciantes a exigir la irrevocabilidad del crdito documentado, apareciendo as una nueva modalidad. b) En el crdito documentado irrevocable, el crdito acordado al vendedor no puede ser dejado sin efecto, por lo cual, a partir de la notificacin de la apertura del crdito, surgen derechos y obligaciones entre el banco acreditante y el beneficiario. El comparador, as, adquiere la plena seguridad de que el pago al vendedor se efectuar.

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Bolilla n 8: Responsabilidad: 1) Responsabilidad del armador:

A) PRINCIPIO GENERAL: El armador es responsable de las obligaciones contractuales contradas por el capitn en todo lo relativo al buque y a la expedicin, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes. No responde, en cambio, en el caso de que el capitn haya tenido noticia o prestado su anuencia a hechos ilcitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad personal de aqul. B) LIMITACIN DE LA RESPONSABILIDAD: Los riesgos a que est supeditada la actividad navegatoria exigen una regulacin jurdica especial. Y uno de los aspectos ms sobresalientes de esa regulacin especial es la limitacin de la responsabilidad para los armadores y propietarios de buques, considerada incluso como un particularismo del Derecho de la Navegacin. Se considera a la limitacin de la responsabilidad como la premisa bsica para el funcionamiento de la empresa naviera, ya que si la industria naval exigiese la reparacin integral del perjuicio ocasionado, aquella estara imposibilitada de desarrollarse sobre bases firmes. Se alega que sin limitacin un solo buque podra llevar a la quiebra al propietario de una flota numerosa. Ray hace reposar el fundamento de la limitacin de la responsabilidad del propietario o armador del buque, en la circunstancia de que al frente del mismo se encuentra el capitn, persona habilitada debidamente con un ttulo tcnico y cuya actividad se desarrolla lejos del control de su principal. Sin embargo, ni los griegos ni los romanos conocieron la limitacin de la responsabilidad en el Derecho Martimo. Es recin durante la Edad Media que apareci el principio de que cada uno de los integrantes de la expedicin slo arriesgaba los bienes con los que contribua, naciendo as la idea de limitacin de las perdidas al monto de los aportes y la intangibilidad de la fortuna de tierra del dueo del buque. Fortuna de mar y fortuna de tierra fueron, as, expresiones que surgieron vinculadas al tema de la limitacin de la responsabilidad. La primera (fortuna de mar) haca referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad martima por los hechos de la expedicin. Nuestro Cdigo de Comercio conoci la limitacin de la responsabilidad bajo la forma del abandono liberatorio tomado del Cdigo Frances. El derecho comparado, por su parte, suministra diversos sistemas de limitacin de responsabilidad en el Derecho martimo:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Sistema Consiste Se consagra la facultad del propietario del buque a limitar su responsabilidad por los hechos del capitn y tripulante, en todo lo relativo a la expedicin martima, mediante el abandono del buque con todas sus pertenencias y los fletes que deben percibirse por el viaje en cuestin. Caracterstica fundamental es que el abandono tiene efecto liberatorio y no traslativo de la propiedad del buque ni dems elementos. Se origina una liquidacin concursal con el mismo, cobran sus crditos los acreedores por los que se abandon el buque y si queda algn saldo, le corresponde al propietario. El ordenamiento jurdico alemn admite la existencia de patrimonios afectados a determinadas finalidades (patrimonio de afectacin). Se considera que el naviero tiene una fortuna mar (patrimonio martimo) y una fortuna de tierra (los dems bienes), pero ambos jurdicamente separados. El propietario tiene tantas fortunas de mar como buques posea, y aquellas comprenden al buque, sus accesorios, el flete y el pasaje correspondiente al viaje en que se produce el hecho que motiva la responsabilidad. La limitacin de la responsabilidad queda fijada por ley y, a diferencia del sistema francs de abandono, no depende de la voluntad de quien quiere oponerla (naviero deudor). Segn este sistema, la responsabilidad se limita por cada accidente o hecho daoso a una suma determinada por tonelada de arqueo del buque en cuestin. La limitacin se refiere no a cada viaje, sino a cada evento daoso, que consista en un delito o cuasi delito y no a responsabilidad por contrato La responsabilidad se limita al valor del buque despus del accidente, ms el flete y accesorios. Ese es el monto mximo con el que el naviero responde. Y, al ser un lmite de responsabilidad en valor, el armador no se ve privado del buque, pudiendo seguir con su explotacin. En 1935 y como consecuencia del clamor popular por la tragedia del Morro Castle, una ley federal ampli el lmite frente a crditos por daos a las personas, adoptando para este tipo de responsabilidad el sistema forfatarlo. El armador responde hasta el valor del buque, fletes y pertenencias, pero tal valor no puede ser inferior a 1/5 ni superior a 2/5 del valor del buque, al iniciarse el viaje en que ocurrieron los hechos que provocaron la limitacin. Se limita la responsabilidad al valor del buque al llegar al puerto, ms el flete y las contribuciones de avera gruesa a favor del armador. Pero si ste ltimo hace abandono del buque evita el pago del valor, quedando entendido que con referencia a la responsabilidad por actos y hechos de la tripulacin y capitn, el lmites no excede de 75 rublos por cada tonelada de arqueo total.

Frances o abandono liberatorio

Alemn o de la fortuna de mar

Ingls o forfatarlo

Estadounidense o de la fortuna de mar en valor

Italiano

Sovitico

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Con una finalidad conciliatoria de los sistemas entonces vigentes, se suscribi la Convencin de Bruselas de 1924. En principio se estableca una limitacin hasta el valor del buque, flete y accesorios, que para ciertos reclamos no exceda de 8 libras por tonelada de arqueo. No obstante, el propietario no poda limitar su responsabilidad cuando mediaba culpa o dolo de su parte. En definitiva, se regulaba una formula mixta de limitacin: abandono en valor y sistema forfatarlo. Si bien varios pases la ratificaron, esa Convencin no fue acreedora de la misma suerte por parte de las principales naciones martimas, que tampoco incorporaron sus principios en sus legislaciones internas. sta circunstancia fue el factor de su fracaso. En 1927 se aprob en Bruselas la llamada Convencin de Bruselas de 1957 sobre limitacin de la responsabilidad de los propietarios de buques de mar. El nuevo sistema dej de lado el abandono en valor reemplazndoselo por el sistema britnico de limitacin forfatarla. Se puede, por la Convencin de 1957, limitar la responsabilidad del propietario de buques en las siguientes sumas: 1) Por crditos derivados de daos materiales, en una suma equivalente a 1.000 Francos Polncar por tonelada de arqueo. 2) Por crditos provenientes de daos personales, por una suma equivalente a 3.100 Francos Polncar por tonelaje de arqueo. 3) Si coexisten crditos por daos corporales y materiales, a una suma equivalente a 3.100 Francos Polcar por tonelada de arqueo, de los cuales una cifra equivalente a 2.100 Francos Polcar por tonelada, quedar exclusivamente afectada al pago de los daos personales. 4) Todo buque menor de 300 toneladas se considera de ese tonelaje a los efectos de la limitacin. Nuestra ley seala que el armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con relacin a los hechos que den origen al crdito reclamado. Los crditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitacin de responsabilidad, son los originados en las siguientes causas: a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona; b) Prdida de bienes o de derechos, o daos sufridos en ellos; c) Responsabilidad u obligacin emergente de la remocin de restos nufragos, o de reflotamiento de un buque hundido o varado, o de daos causados a obras de arte de un puerto o vas navegables. En estos casos, la responsabilidad del armador se limita al valor que tenga: El buque al final del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, + Los fletes brutos + Los pasajes percibidos o a percibir por ese viaje + Los crditos a su favor que hayan nacido durante el mismo. No est comprendida en el valor del buque ni en los crditos a favor del armador, la accin contra el asegurador y su indemnizacin. Pero esta ltima responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer prrafo. Esta limitacin de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aqul a disposicin (abandono) de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin de limitacin, dentro de los 3 meses contados a partir de la terminacin de la expedicin. En el caso de existir daos personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones pertinentes hasta un monto de trece pesos argentinos oro (a$o 13) por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecer en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que ser destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones. Es decir, el sistema argentino de limitacin de la responsabilidad se estructura en base a los siguientes sistemas: a) Fortuna de mar en valor. b) Sistema forfatario (daos personales, si el conjunto de los valores no cubre la totalidad de la indemnizacin). c) Abandono liberatorio del buque (sistema francs). En cambio, la limitacin de responsabilidad no puede ser invocada frente a crditos provenientes de: 1. Asistencia y salvamento; 2. Contribucin de avera gruesa; 3. Los crditos del capitn o de sus tripulantes o de los respectivos causahabientes que tengan su origen en el contrato de ajuste. Cabe decir, finalmente, que la limitacin de responsabilidad puede ser invocada tambin por el propietario del buque o por el transportador, cuando sean una persona o entidad distinta del armador. C) JUICIO DE LIMITACIN: El armador puede hacer uso del derecho de limitar su responsabilidad frente a sus acreedores, hasta el momento en que venza el plazo para oponer excepciones en el juicio de ejecucin de sentencia, dictada en cualquiera de los juicios en que sea demandado por cobro de alguno de los crditos mencionados en el artculo 177. A tal efecto acompaar: a) El depsito de la suma total en que limita su responsabilidad o, el ttulo de propiedad del buque. En este caso, si el propietario armador no lo tiene en su poder, el juzgado puede fijar un plazo prudencial a fin de que se cumpla con esta exigencia. b) Un detalle explicativo de los rubros que constituyen dicha suma. c) Lista de los acreedores sujetos a la limitacin, con el monto de los respectivos crditos, ttulos y domicilios. d) Detalle de las hipotecas u otros derechos reales que graven al buque. El juez puede acordar un plazo no mayor de 8 das para que el peticionante complete estas formalidades, siempre que aqul invoque motivos atendibles. Caso contrario, se debe rechazar la peticin sin ms trmite, aunque el auto que as lo disponga es apelable. Presentado el pedido con las formalidades legales, el juez debe fijar la suma que el peticionante debe depositar, dentro de los 5 das, para responder a los gastos de este juicio y de los otros en que haya tomado intervencin. Cumplido el depsito, corresponde que el juez dicte una providencia declarando abierto el juicio de limitacin. El auto de apertura del juicio se debe hacer saber mediante edictos que se publicarn durante 5 das en el Boletn Oficial y en el diario de mayor circulacin de la localidad. A partir de la publicacin del auto de apertura del juicio, quedan suspendidas todas las ejecuciones contra bienes del armador, originadas en los crditos mencionados en el artculo 177.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Dentro de los 10 das de la ltima publicacin, cualquier acreedor puede impugnar el valor atribuido al buque por el armador, o el monto de la suma suplementaria destinada a responder por los daos personales, u observar los otros rubros que integren el total de la suma depositada. Dentro de los mismos 10 das, cualquier acreedor puede impugnar el derecho del armador a limitar su responsabilidad. La impugnacin se tramita en incidente con el armador. Si no se promueve ninguna de las impugnaciones previstas o, cuando promovidas, se hayan sustanciado definitivamente, el juez dictar un nuevo auto fijando la fecha en la cual el sndico debe presentar el informe sobre el activo y pasivo y la propuesta de verificacin y graduacin de crditos.

2) Responsabilidad del transportador por agua:

La responsabilidad del transportador es: 1) LEGAL, pues se encuentra regulada por la ley. 2) CONTRACTUAL, pues reconoce un origen convencional: nace de la inejecucin o mala ejecucin del contrato de transporte a su cargo. 3) SUBJETIVA, ya que el transportador slo debe probar para eludir toda responsabilidad que ha obrado sin culpa. 4) LIMITADA, pues la reparacin del dao causado no llegar a ser plena si el agente invoca los lmites legales de la responsabilidad a su cargo. 5) IMPERATIVA, ya que durante la etapa especfica del transporte el sistema de responsabilidad consagrado por la ley es inderogable por la voluntad de las partes. A) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR DE MERCADERAS:
A. 1) Principio general:

Antes y al iniciarse el transporte, el transportador debe ejercer una diligencia razonable para: a) Poner el buque en estado de navegabilidad; b) Armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente; c) Cuidar que sus bodegas, cmaras fras o frigorficas, y cualquier otro espacio utilizado en el transporte de mercaderas, estn en condiciones apropiadas para recibirlas, conservarlas y transportarlas. El cargador debe entregar los bultos o piezas a bordo con las marcas principales estampadas en su exterior de manera tal que normalmente permanezcan legibles hasta el final del viaje. En la misma forma debe estampar el peso del bulto cuando exceda de 1.000 kilos. El cargador est obligado a entregar al transportador, dentro de 48 horas de haber embarcado su carga, la documentacin pertinente para que ella pueda ser desembarcada en destino. El principio general en materia de responsabilidad es, pues, que el transportador es responsable de los daos que sufran las mercadera por el incumplimiento de estas obligaciones, sea que esos daos se traduzcan en la prdida o deterioro de las mismas. Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se calcular el valor de las mercaderas, en el lugar y al da en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al da y lugar en que ellas debieron ser descargadas. El valor de las

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin mercaderas se determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto, segn el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, segn el valor nominal de mercaderas de la misma naturaleza y calidad. Esta responsabilidad se aplica durante el tiempo transcurrido desde la carga hasta la descarga de los efectos en destino. Las partes, sin embargo, pueden libremente convenir el rgimen de responsabilidad en sus relaciones contractuales anteriores a la carga y posteriores a la descarga, siempre que dichas estipulaciones no sean contrarias al orden pblico. Este principio plantea en trminos prcticos la cuestin de saber cundo comienza la carga y cundo termina la descarga. Si la operacin de carga se realiza con el aparejo del buque, la responsabilidad del transportador comienza en el momento en que la carga entra en contacto con el aparejo y termina en el momento en que se deposita en el muelle o en el puerto de destino.
A. 2) Limitacin de la responsabilidad:

La responsabilidad del transportador por las prdidas o daos que sufran las mercaderas en ningn caso exceder del lmite de a$o 400 por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderas no cargadas en bultos o piezas, por cada unidad de flete. Cuando un container o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderas, todo bulto o unidad enumerado en el conocimiento como incluido en el container o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad. Fuera del caso previsto se considera al container o artefacto similar como un bulto o unidad. Esta limitacin tiene una excepcin: cuando el cargador haya declarado, antes del embarque la naturaleza y valor de la mercadera, siempre que la declaracin se haya insertado en el conocimiento y que ella no haya sido impuesta por exigencia administrativa del pas del puerto de carga o de descarga. Esta declaracin, inserta en el conocimiento, constituye una presuncin respecto al valor de las mercaderas, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. El transportador no puede, sin embargo, valerse de la limitacin de responsabilidad si se prueba que el dao result de un acto o de una omisin de aqul, realizado con la intencin de provocarlo o bien temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo. La convencin de Bruselas de 1924 fij un lmite de responsabilidad de 100 libras por bulto o unidad. Por su parte, Bruselas del 68 fija el lmite de responsabilidad del transportador en la suma de 10.000 francos por bulto o unidad, o de 30 francos por kilo de peso de las mercaderas perdidas o averiadas, aplicndose el lmite que resulte ms elevado.
A. 3) Exoneracin de la responsabilidad:

Siguiendo la Convencin de Bruselas de 1924, la ley de navegacin contiene una largusima lista de causas de exoneracin del transportador, que son tantas y de tan amplio alcance que podramos decir que aqu se consagra no ya la exoneracin del transportador sino la irresponsabilidad del mismo, pues difcilmente en el quehacer martimo no halla el transportador y quien est llamado a interpretar la ley, una causa de exoneracin de la responsabilidad, ante la excepcin planteada por el transportador. El transportador no es responsable de las prdidas o daos que tengan su origen en:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin a) Actos, negligencias o culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el artculo 271; b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque, que debern ser probadas por quienes la invoquen; c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables; d) Caso fortuito o fuerza mayor; e) Hechos de guerra; f) Hechos de enemigos pblicos; g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detencin judicial; h) Demoras o detenciones por cuarentena; i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadera, de su agente o de quien los represente; j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales; k) Tumultos, conmociones o revoluciones; l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efecte con el mismo fin, el que no debe considerarse como incumplimiento de contrato; ll) Merma, prdida o daos en las mercaderas provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas; m) Insuficiencia de embalaje; n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas; ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable; o) Cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaracin respecto a su naturaleza y valor de la mercadera. p) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame el beneficio de la exoneracin debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes, han causado o contribuido a causar la prdida o dao. En todos los casos de exoneracin el transportador slo debe probar la causal de exoneracin. Pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no se trate de culpas del capitn, tripulantes, prcticos u otros dependientes del transportador en la navegacin o en el manejo tcnico del buque. A los fines de un breve anlisis, podemos clasificar a estas causas de exoneracin en tres grupos, a saber: 1. Casos en que la prdida o daos son consecuencia de actos de Dios, peligros de mar, fuerza mayor, hechos de guerra, motines, huelgas, etc. 2. Casos de prdidas o daos debidos a acciones u omisiones del cargador o sus agentes, o defecto propio de la mercadera, insuficiencia de embalaje o de marcas, etc. Es decir, cuando el dao procede de la culpa del cargador o del vicio propio de la cosa cargada. 3. Falta de culpa en el transportador o sus dependientes. 4. Casos de prdidas o daos causados por errores nuticos o faltas en la navegacin o en la administracin del buque, o por incendio a bordo (a menos que haya sido causado por hecho o falta del transportador. Todo lo cual puede ser clasificado de culpa nutica.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin La culpa nutica funciona, pues, como una causa exonerativa. La seccin tercera de la Harter Act daba exoneracin completa y automtica de responsabilidad por prdidas o daos que resultaran por errores en la navegacin y en el manejo tcnico del buque, pero solo a condicin de que se hubiera ejercido la diligencia debida en poner el buque en condiciones de navegabilidad en todos los aspectos. Esa concepcin pas a la Convencin de Bruselas de 1924, donde se elimina la necesidad de probar la debida diligencia. De acuerdo a ello, los actos y las faltas del capitn, tripulantes, prcticos y dems personal tcnico que se vinculen con la navegacin y conduccin tcnica del buque, no acarrean responsabilidad para el armador, a condicin de que no se relacionen con las obligaciones que pesan sobre el transportador respecto a la mercadera (culpa comercial).
A.4) Modificacin de la responsabilidad:

Es absolutamente nula y sin efecto toda clusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por prdidas o daos sufridos por las mercaderas, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista. La responsabilidad prevista slo puede ser modificada o dejada sin efecto: a) Cuando el transportador renuncie, total o parcialmente, a las exoneraciones, o ample su responsabilidad y obligaciones, dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliacin no altera la responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta Seccin, salvo su consentimiento expreso; b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condicin de las cosas a transportar y las circunstancias y trminos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertacin de un convenio especial, siempre que no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o documento que ser "no negociable", dejndose constancia en el mismo de ese carcter. En ningn caso, lo establecido precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de las operaciones comerciales corrientes, ni a las obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden pblico. B) RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS:
B.1) Principio general:

El transportador es responsable de todo dao originado por la muerte del pasajero o por lesiones corporales, siempre que el dao ocurra durante el transporte por culpa o negligencia del transportador, o por las de sus dependientes que obren en ejercicio de sus funciones. La culpa o negligencia del transportador o de sus dependientes se presume, salvo prueba en contrario, si la muerte o lesiones corporales han sido causadas por un naufragio, abordaje, varadura, explosin o incendio, o por hecho relacionado con alguno de estos eventos. O sea, quien se obliga como transportador debe indemnizar en el contrato de transporte de personas por agua:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 1) Si se produce la muerte o lesiones corporales del pasajero. 2) Ese dao debe ocurrir durante la ejecucin del contrato de transporte a su cargo. 3) Por culpa o negligencia del propio transportador (responsabilidad directa) o de sus dependientes (responsabilidad indirecta). Pero en este ltimo caso, stos deben haber obrado conforme sus funciones, en el ejercicio de las mismas. 4) Debe mediar una relacin de causalidad entre la accin de los agentes (comitiva u omisiva) y el resultado daoso al pasajero. 5) La prueba de la responsabilidad, en principio, corresponde al damnificado, salvo en aquellos casos en que se presume la culpa del transportista. El pasajero que sufra lesiones corporales durante el transporte, debe comunicarlos sin demora al transportador, siempre que le sea posible. Sin perjuicio de ello debe notificarle por escrito, dentro de los 15 das de su desembarco, las lesiones sufridas y las circunstancias del accidente, en defecto de lo cual se presume, salvo prueba en contrario, que el pasajero desembarc en las mismas condiciones en que se embarc.
B. 2) Limitacin de la responsabilidad:

La responsabilidad del transportador por daos resultantes de muerte o lesiones corporales de un pasajero se limita, en todos los casos, a la suma de mil quinientos pesos argentinos oro (a$o 1500). La convencin de Bruselas de 1961 fija este lmite de responsabilidad en la suma de 250.000 Francos. El transportador no siempre podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad: 1. En primer lugar, no podr prevalerse de esas normas que lo benefician, si omite la entrega al pasajero de un boleto de pasaje en las condiciones legales. 2. En segundo lugar, si se prueba que el dao tuvo su causa en un acto u omisin suyo, realizados con intencin de provocarlo (dolo), sea temerariamente y con la conciencia de la probabilidad de producirlo. C) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR EL EQUIPAJE:
C.1) Principio general:

En el contrato de transporte de equipajes, accesorio del anterior, quien traslada al pasajero es responsable, asimismo, de las perdidas o daos que sufra el equipaje de aqul, que sea guardado en la bodega respectiva, si no prueba que la causa de los mismos no le es imputable. En cuanto al otro tipo de equipaje, el de mano, como se lo llama, y que el pasajero tiene bajo su custodia inmediata, el transportador responde solamente por el dao que se prueba ocasionado por el hecho suyo, del capitn, o de los tripulantes (responsabilidad indirecta). El pasajero debe entregar al transportador, en depsito, las especies monetarias, ttulos, alhajas u objetos de gran valor pertenecientes al pasajero. Si no procede de tal manera, el transportador no asume responsabilidad por las prdidas o sustracciones de tales efectos. El pasajero debe notificar al capitn, inmediatamente y antes de su desembarco, de toda prdida o dao que sufra durante el transporte en los efectos personales que tengan bajo su guarda. Respecto de los que sean guardados en bodega, la notificacin

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin deber hacerse en el acto de la entrega, o dentro del tercer da de la misma, si el dao no es aparente, o del da en que debieron ser entregados si se han perdido. En todos los casos debe denunciar al mismo tiempo el monto del perjuicio sufrido. Si el pasajero omite las notificaciones referidas, pierde todo derecho a reclamo con respecto a los efectos de uso personal que tena bajo su guarda inmediata, y en relacin a los depositados en bodega, se presume que le fueron devueltos en buen estado y conforme con la gua.
C.2) Limitacin de la responsabilidad:

El transportador no responde por valores superiores a: 1) Ciento cincuenta pesos argentinos oro (a$o 150) en caso de prdida; 2) Cien pesos argentinos oro (a$o 100), en caso de daos sufridos en el equipaje. Dichos valores no pueden exceder de ochenta pesos argentinos oro (a$o 80) y cincuenta pesos argentinos oro (a$o 50) respectivamente, si se trata de transporte fluvial. La responsabilidad del transportador por prdida o daos de vehculos que se transporten incluyendo el total del equipaje que se lleve en o dentro del mismo, no exceder de trescientos cincuenta pesos argentinos oro (a$o 350). El transportador pierde el derecho de ampararse en los lmites de responsabilidad, si se prueba que el dao respectivo tuvo su causa en un acto u omisin suyos, realizados sea con la intencin de provocarlo, sea temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

3) Responsabilidad del transportador benvolo:

Las reglas que rigen la responsabilidad del transportador, son aplicables en todos los casos en que ocasionalmente se transporten personas y equipajes en forma gratuita, por quien, con carcter habitual desarrolle aquella actividad. En cambio, cuando el transporte de personas y equipajes se realice gratuita y ocasionalmente por quien no es transportador habitual de pasajeros, su responsabilidad se rige por las reglas mencionadas, siempre que el pasajero pruebe su culpa o negligencia. En tal caso, los lmites de responsabilidad no excederan de la mitad de la suma fijada para el transportador.

4) Responsabilidad del transportador areo por los daos a las personas y cosas transportadas:
En nuestro pas la responsabilidad del transportador areo se encuentra regulada por el Convenio de Montreal del 99. . En la hiptesis de transportes internos se aplican los preceptos del Cdigo Aeronutico y leyes complementarias. Dicho Cdigo adopta como, en materia de responsabilidad del transportador areo, el siguiente rgimen: 1. RESPONSABILIDAD SUBJETIVA CON CAUSA ESPECFICA DE LIBERACIN: LA PRUEBA DE LA DEBIDA DILIGENCIA EN EL CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES ASUMIDAS SEGN EL CONTRATO. El transportador es deudor de una obligacin de resultado, consistente en el traslado a destino, sanas y salvas en el plazo estipulado, a las personas y cosas que tom a su cargo. Su incumplimiento lo hace incurrir en una responsabilidad contractual. Por consiguiente, y de conformidad con las reglas del derecho comn, el transportador sera responsable de pleno derecho por falta de cumplimiento de aquella

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin obligacin de resultado, sin que el damnificado deba probar su culpa; el transportador quedara exento de responsabilidad si logra acreditar que el incumplimiento obedeci a un caso fortuito o de fuerza mayor. Pero ello no es as en el Derecho Aeronutico. En efecto, el Convenio de Varsovia-La Haya y diversas leyes nacionales que siguen sus principios .entre ellas nuestro Cdigo Aeronutico- disponen que el transportador es responsable de los daos causados a los pasajeros y cosas transportadas, a menos que pruebe que tanto l como sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao, o que les fue imposible tomarlas. De all que digamos que el rgimen de responsabilidad del transportador areo establecido por el Convenio de Varsovia y las leyes que lo han seguido, es el de responsabilidad subjetiva con causa especfica de liberacin (la prueba de la debida diligencia), que coloca al transportador areo en mejor situacin que la del deudor comn por cuanto ste, para eximirse de responsabilidad, debe probar el caso fortuito, la fuerza mayor o la culpa del acreedor de la obligacin. Hay que aclarar, sin embargo, que la mayora de las legislaciones aeronuticas, incluyendo la nuestra, aplican el principio de la responsabilidad objetiva en cuanto a los daos ocasionados a los terceros en la superficie. De conformidad con el mismo, que es aplicado por los Convenios de Roma de 1933 y 1952 relativos a daos causados a terceros en la superficie por aeronaves extranjeras, el explotador de aeronaves queda obligado a indemnizar dichos daos por la mera demostracin de que stos provienen de la aeronave o de una persona o cosa cada de la misma. Slo se admite como causa de exencin de responsabilidad la prueba de la culpa de la vctima. 2. LIMITACIN CUANTITATIVA DEL MONTO DE ESA RESPONSABILIDAD. En atencin a las particularidades de los riesgos de la navegacin area y la onerosidad de su ejercicio, as como la utilidad general que existe a favor de su desarrollo, tanto los convenios internacionales cuanto las diversas leyes internas establecen lmites pecuniarios a la responsabilidad del explotador, fijando topes mximos que solamente quedan sin efecto en el supuesto de dolo, es decir, cuando los daos hayan sido causados intencionalmente. Como consecuencia de la aplicacin de dicho principio y a modo de contrapartida, el Convenio de Varsovia y las leyes nacionales que lo han seguido establecen la prohibicin de estipular clusulas exonerativas o limitativas de responsabilidad del transportador areo, al margen de las previsiones contenidas en los respectivos ordenamientos legales. Tambin en lo que respecta a la responsabilidad del explotador de aeronaves por daos ocasionados a terceros en la superficie, tanto las Convenciones de Roma de 1933 y 1952 como las legislaciones internas, establecen un lmite al monto de las indemnizaciones debidas por el explotador, determinado en funcin del peso de las aeronaves causantes del dao. Tal limitacin pecuniaria de responsabilidad en el Derecho Aeronutico, implica un rgimen de excepcin respecto de los principios generales del Derecho Civil segn los cuales, la reparacin de los daos causados por la inejecucin de obligaciones contractuales o por actos ilcitos, debe ser integral. Para finalizar con este tema, hacemos nuestras las reflexiones de Ferrer, quien con respecto a la limitacin de la responsabilidad seal: En la mayora de los casos, los transportadores areos estn organizados en empresas. Y en esas empresas, los socios tienen limitada su responsabilidad al monto del aporte. Si continuamos aceptando regmenes de limitacin de la responsabilidad de estos transportadores, estamos sancionando una doble limitacin. Y esto nos lleva a la segunda reflexin: con la limitacin de la responsabilidad se est posibilitando al transportador descargarla en sus aseguradores. Como el asegurador calcula sus primas de conformidad al riesgo que

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin asume, sobre esta base har su negocio. A quin se traslada entonces el riesgo del transportador areo? No queda otro destinatario que el usuario. De esta forma el transportador tiene una empresa que trabaja con concesiones de los Estados, cobra por los servicios que presta, obtiene su lucro, y ello sin haber asumido el riesgo que debe ser parte de su organizacin. 3. NULIDAD DE LAS CLUSULAS EXONERATIVAS O LIMITATIVAS DE RESPONSABILIDAD. A) RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE PERSONAS:
A.1) Principio general:

El principio general est enunciado en el artculo 139 del Cdigo Aeronutico, segn el cual: El transportador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasin el dao se haya producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco. Los daos y perjuicios susceptibles de comprometer la responsabilidad del transportador de personas, tienen que haber sido consecuencia inmediata y directa del hecho del transporte areo, por cuya razn el perjuicio que reconozca otras causas, como por ejemplo las lesiones ocasionadas a un pasajero por otro a raz de un altercado, no podrn ser a cargo del transportador. Es accidente todo acontecimiento sbito que no depende de la voluntad del transportista ni sus dependientes, y que impide o altera el normal desarrollo de un transporte areo por determinar daos derivados de la muerte o lesin corporal de algn pasajero. Por lesin corporal corresponde entender no solamente los daos fsicos, sino tambin las perturbaciones psquicas o mentales producidas al pasajero por el hecho del accidente, susceptibles de alterar su existencia normal. En trminos generales cabe expresar que las operaciones de embarco se inician cuando el pasajero, por indicacin del transportador, abandona las dependencias administrativas del aeropuerto para dirigirse al lugar en que debe abordar el avin ya que, a partir de ese momento, comienza la ejecucin del contrato, asumiendo el transportador las respectivas obligaciones. En consecuencia, y a los efectos de determinar el perodo de responsabilidad del transportador, el factor a tomar en cuenta debe ser el tiempo durante el cual el pasajero se encuentra a disposicin del transportista y bajo su control. Ahora bien, no todo accidente del pasajero producido durante ese perodo responsabiliza al transportador por cuanto, a estos ltimos efectos, corresponde a nuestro juicio tomar en cuenta otro factor importante, a saber: que el accidente sea consecuencia de un riesgo vinculado con la navegacin area. Por su parte, la ejecucin del contrato de transporte queda finiquitada, y por lo tanto, concluida la responsabilidad del transportador, cuando el pasajero arriba a destino y siempre siguiendo las indicaciones de aquel, penetre en lugar seguro del aeropuerto de llegada. Finalmente, no podr considerarse incluido en el concepto de operaciones de embarco y desembarco al transporte terrestre que algunas empresas ponen a disposicin del pasajero hasta y desde el aeropuerto, ya que el perodo de transporte areo slo comprende el embarco, el vuelo y desembarco.

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A.2) Limitacin de la responsabilidad:

En el transporte de personas la responsabilidad del transportador queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a 1.000 argentinos oros. B) RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE COSAS:
B.1) Principio general:

El transportador es responsable de los daos y perjuicios sobrevenidos en casos de destruccin, prdida o avera de equipajes registrados y mercancas, cuando el hecho causante del dao se haya producido durante el transporte areo. El transporte areo, a los efectos del prrafo precedente, comprende el perodo durante el cual los equipajes o mercancas se encuentran al cuidado del transportador, ya sea en un aerdromo o a bordo de una aeronave, o en un lugar cualquiera en caso de aterrizaje fuera de un aerdromo. El perodo de transporte areo no comprende el transporte terrestre, martimo o fluvial, efectuado fuera de un aerdromo, a menos que alguno de tales transportes haya sido efectuado en ejecucin de un contrato de transporte areo con el fin de proceder a la carga, o a la entrega, o al transbordo. En estos casos se presumir, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el transporte areo. La responsabilidad del transportador de cosas es ms amplia que la del transportador de personas. En efecto, mientras que este ltimo slo responde cuando los daos sufridos por el pasajero sean consecuencia de un riesgo de la navegacin area, el transportador de cosas es responsable por la mera circunstancia de que el dao a los bienes se haya producido durante el transporte, cualquiera sea su causa, como ocurrira en la hiptesis de un pasajero que se introduce en el compartimiento de los equipajes y, deliberadamente o no, ocasiona un dao a las cosas transportadas. Por destruccin cabe entender la inutilizacin total de la cosa para su finalidad especfica de modo tal que su reparacin insumira un costo prcticamente equivalente al de la adquisicin de otra cosa de la misma especie y calidad. La palabra prdida cubre todos los casos en que la mercadera, sin destruirse, no llegan a destino o llegan en menor cantidad que la embarcada, es decir, que se registra en el punto de arribo un faltante con relacin al envo realizado. Finalmente, avera son los daos que, sin producir la destruccin total de la cosa, le ocasionan deterioro y la consiguiente disminucin de valor. Tambin corresponde incluir en el concepto de avera los gastos extraordinarios realizados por el transportador para prevenir daos a las cosas transportadas o para mitigar los efectos de los daos ya producidos. De conformidad con el artculo 140, prrafo 1 del Cdigo, la responsabilidad del transportador comprende el perodo durante el cual los equipajes registrados y las mercancas se encuentran a su cuidado. Por consiguiente, tal responsabilidad comienza con la recepcin de los mismos por parte de aqul y finaliza con su entrega al destinatario o en su caso a la Aduana tratndose de mercancas, o al pasajero en el supuesto de equipajes por cuanto, entre la recepcin y la entrega, el transportador asume la guarda o custodia de las cosas a transportar como parte esencial de las obligaciones que el contrato pone a su cargo. El artculo 140 slo menciona a los equipajes registrados. Por ello, en las hiptesis de daos producidos al denominado equipaje de mano, la responsabilidad del transportador escapa a las normas del Derecho Aeronutico y queda sometida al Derecho Comn.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin La recepcin de equipajes y mercancas sin protesta por el destinatario, har presumir que fueron entregados en buen estado y conforme el ttulo del transporte, salvo prueba en contrario. En caso de avera, el destinatario debe dirigir al transportador su protesta dentro de un plazo de tres das para los equipajes y de diez das para las mercancas, a contar desde la fecha de entrega. En caso de prdida, destruccin o retardo, la protesta deber ser hecha dentro de los diez das siguientes a la fecha en que el equipaje o la mercanca debieron ser puestos a disposicin del destinatario. La protesta deber hacerse por reserva consignada en el documento de transporte o por escrito, dentro de los plazos previstos en los prrafos anteriores. La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda accin contra el transportador, salvo el caso de fraude de ste.
B.2) Limitacin de la responsabilidad:

En el transporte de mercancas y equipajes, la responsabilidad del transportador queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a 2 argentinos oro por kilograma de peso bruto. Todo ello, salvo declaracin especial de inters en la entrega hecha por el expedidor al transportador en el momento de la remisin de los bultos y mediante el pago de una tasa suplementaria eventual; en tal caso, el transportador est obligado a pagar la cantidad declarada, a menos que pruebe que es menester el valor de la mercadera o equipaje, o que dicha cantidad es superior al inters real del expedidor en la entrega. En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad queda limitada hasta una suma equivalente a 40 argentinos oro en total. C) RESPONSABILIDAD POR RETRASO: El artculo 141 del Cdigo dispone: El transportador es responsable de los daos resultantes del retraso en el transporte de pasajeros, equipajes o mercancas.. La norma no distingue entre transporte de personas y transporte de cosas. Por consiguiente, la responsabilidad por retraso del transportador comprende igualmente al uno y al otro. Por otra parte, para que exista esa responsabilidad, tiene que haberse producido un dao a los pasajeros o a las cosas transportadas con motivo del retraso, siendo insuficiente para comprender la responsabilidad del transportador, una simple molestia o incomodidad sufrida por el interesado. D) RESPONSABILIDAD POR SOBREVENTA DE PASAJES: Los transportadores areos de personas suelen vender, con relacin a un vuelo determinado, una cantidad de pasajes que excede la capacidad de la aeronave. En la mayora de los casos esto responde a un acto deliberado y consciente del transportador, que se pretende justificar sobre la base de que esa prctica tiene por objeto resguardar al transportador de los perjuicios econmicos que pueda ocasionarle la falta de presentacin del pasajero con reserva confirmada. Pero puesto que la confirmacin de reservas por el transportista presupone el previo pago del respectivo pasaje, no advertimos cules seran tales perjuicios aun cuando la aeronave debiera partir con asientos vacos.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Esta prctica puede generar que termine ocurriendo algunas de las siguientes cosas: 1) Que el transportador no acepte compromiso alguno de transporte respecto de los titulares de billetes de pasajes vendidos en cantidad superior a las plazas disponibles, limitndose a incluirlos en una lista de espera que slo posibilita el viaje del interesado si alguno de los pasajeros con reserva confirmada no se presenta a participar del vuelo hasta el tiempo lmite establecido en los reglamentos de la empresa. En este caso habr existido oversale, y la posibilidad de viajar queda condicionada a la disponibilidad de plazas por la no presentacin de pasajeros con reserva confirmada. 2) Que el transportador confirme reserva de asientos en nmero superior a las plazas disponibles para el mismo vuelo, con la inevitable consecuencia de que algn titular de pasaje con reserva confirmada por la empresa sea rechazado por sta en el momento de embarco. En este caso se da un supuesto de overbooking, que obviamente, constituye una prctica abusiva. El pasajero rechazado cuenta con dos opciones: Partir en el siguiente vuelo que le ofrezca el transportador, en cuyo caso existir una hiptesis de retraso que, si ocasiona daos al pasajero, confiere a ste los respectivos derechos a la pertinente indemnizacin conforme a lo dispuesto por el artculo 141 del Cdigo, debiendo considerarse nulas las clusulas exonerativas de responsabilidad que el transportador hubiera insertado en los billetes de pasaje. No aceptar la postergacin del viaje y tener al transportador como responsable de los daos sufridos por su incumplimiento contractual, con lo cual se hallar en condiciones de reclamar la correspondiente indemnizacin segn las normas del Derecho Comn o sea sin limitacin alguna-, puesto que al no haber tenido comienzo de ejecucin el respectivo contrato de transporte carecen de aplicacin las disposiciones del Derecho Aeronutico. E) CAUSAS DE EXCENCIN DE RESPONSABILIDAD: El artculo 142 del Cdigo aeronutico establece: El transportador no ser responsable si prueba que l y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o que les fue imposible tomarlas.. El criterio para apreciar si el transportador y sus dependientes adoptaron todas las medidas necesarias para evitar el dao les fue imposible adoptarlas est dado, a nuestro juicio, por el artculo 512 del Cdigo Civil, segn el cual la culpa del deudor en el cumplimiento de sus obligaciones, consiste en la omisin de aquellas diligencias que exigiere la naturaleza de la obligacin y que correspondieren a las circunstancias de las personas, del tiempo y del lugar. Por ello, cabe sostener que las medidas necesarias a que se refiere el Cdigo son las que un transportista diligente y previsor habra tomado a fin de procurar la correcta ejecucin del contrato de transporte segn las exigencias normales de su profesin. Por su parte, el artculo 143 del Cdigo establece: La responsabilidad del transportador podr ser atenuada o eximida si prueba que la persona que ha sufrido el dao lo ha causado o contribuido a causarlo.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin F) PERDIDA DE LOS BENEFICIOS DE EXENCIN O LIMITACIN DE RESPONSABILIDAD: El artculo 147 de nuestro Cdigo dispone: El transportador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones de este captulo que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.. Es decir que, aun cuando el dao se haya producido por culpa del transportador o sus dependientes, corresponder la limitacin de responsabilidad contemplada en los artculos 144 y 145 del Cdigo. Asimismo, el transportador no podr ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad en los siguientes casos: 1) Si acepta pasajeros sin expedir el billete de pasaje. 2) Si acepta equipaje sin entregar el correspondiente taln, o si ste no contuviese la indicacin del nmero del billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos. 3) Si acepta la mercanca sin que se hubiese extendido la carta de porte, o si sta no contuviese las indicaciones que expresan los incisos 1 al 7 del artculo 122. G) RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR AREO POR TRANSPORTE GRATUITO: Transporte gratuito es el que se realiza por un acto de mera cortesa o benevolencia, sin implicar beneficios materiales para el trasportador y sin poner a cargo del transportado contraprestacin alguna. En el transporte gratuito no existe un contrato de transporte propiamente dicho puesto que falta el animus negotti contrahendi y, en consecuencia, no hay obligaciones recprocas. La responsabilidad, entonces, no es contractual sino extracontractual. En nuestro Cdigo, el artculo 163 dispone: En caso de transporte areo gratuito de personas la responsabilidad del transportador ser la prevista en el captulo I de este ttulo. Si el transporte areo gratuito de personas no se realiza en un servicio de transporte areo, la responsabilidad del explotador est limitada por persona daada, hasta trescientos argentinos oro, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad. Dicha responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso entre las partes..

5) Responsabilidad por daos a terceros en la superficie:

A) PRINCIPIO GENERAL: En materia de daos a terceros ubicados en la superficie se ha seguido en general la teora de la responsabilidad objetiva basada en el riesgo. El explotador debe indemnizar el perjuicio cuando se pruebe la existencia del dao y que ste provino de la aeronave, sin que sea menester acreditar tambin la culpa del explotador. Para llegar a tal conclusin se estim que los terceros en la superficie son ajenos a la explotacin aeronutica en el sentido de que no participan del vuelo y, sin embargo, deben soportar el paso de las aeronaves con los riesgos consiguientes. Si el explotador pone en actividad un vehculo peligroso para los dems, que utiliza en beneficio propio, nada ms equitativo que hacerle soportar las consecuencias que de tal

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin utilizacin pueden resultar para los terceros. Solamente la culpa de la vctima podra atenuar o eliminar la responsabilidad. El artculo 155 del Cdigo establece: La persona que sufra daos en la superficie tiene derecho a reparacin en las condiciones fijadas en este captulo, con slo probar que los daos provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa cada o arrojada de la misma o del ruido anormal de aqulla. Sin embargo, no habr lugar a reparacin si los daos no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado.. Se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. En consecuencia, los daos producidos por el desplazamiento de la aeronave en la superficie que no tenga por finalidad inmediata lograr el despegue, no estn comprendidos en el artculo 155. Por su parte, el artculo 158 establece: El que sin tener la disposicin de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del dao causado. El explotador ser responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegtimo de la aeronave.. B) EXHONERACIN DE LA RESPONSABILIDAD: La responsabilidad del explotador por daos a terceros en la superficie podr ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos. C) LIMITACIN A LA RESPONSABILIDAD: El explotador es responsable por cada accidente hasta el lmite de la suma equivalente en pesos al nmero de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotizacin que stos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad: 1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos; 2) 2000 argentinos oro ms 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan ms de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos; 3) 10.400 argentinos oro ms 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan ms de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos; 4) 25.000 argentinos oro ms medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que pesan ms de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos; 5) 43.600 argentinos oro ms 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000 kilogramos, para aeronaves que pesan ms de 50.000 kilogramos. La indemnizacin en caso de muerte o lesiones no exceder de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada. En caso de concurrencia de daos a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinar preferentemente a indemnizar los daos causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorratear entre las indemnizaciones relativas a daos a los bienes y a la parte no cubierta de las dems indemnizaciones. Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los lmites previstos, debe procederse a la reduccin proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los lmites antedichos.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin El explotador no tendr derecho a ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad, si el dao proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

6) Responsabilidad en el transporte areo ejecutado por un tercero (transportador no contractual):

Dispone el artculo 153: Si el transporte areo fuese contratado con un transportador y ejecutado por otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrat el transporte, ser regida por las disposiciones del presente captulo. El usuario podr demandar tanto al transportador con quien contrat como al que ejecut el transporte y ambos le respondern solidariamente por los daos que se le hubiesen originado, sin perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artculo 149 podr ser dirigida a cualquiera de los transportadores..

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Bolilla n 9: Accidentes: abordaje, avera y salvamento 1) Abordaje:

A) CONCEPTO: Se define al abordaje como el choque o la colisin de dos o ms buques. Sin embargo, la evolucin doctrinal y jurdica del concepto termin por ampliar la nocin de abordaje, hacindolo extensivo a casos en que no hay verdadera colisin, contacto material entre los buques en cuestin. As, el remolino producido por la maniobra de un buque puede echar a pique a una nave ms dbil o pequea que se halle en las inmediaciones. En este sentido, el artculo 369 de la Ley de Navegacin dispone: Las disposiciones de esta Seccin son aplicables a los daos que un buque cause a otro o a las personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material. Por su parte, el Cdigo Aeronutico establece, que abordaje areo es toda colisin entre dos o ms aeronaves en movimiento. Se consideran tambin abordajes los casos en que se causen daos a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave en movimiento, aunque no haya verdadera colisin. La aeronave est en movimiento: 1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la tripulacin, pasaje o carga a bordo; 2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz; 3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje. B) CLASES DE ABORDAJE: Segn la responsabilidad que origina el abordaje, tanto nuestra Ley de Navegacin como el Cdigo Aeronutico distinguen dos clases de abordajes: 1) FORTUITO: Es aquel abordaje producido por un hecho imprevisto o que, previsto, no ha podido evitarse. Vale decir, no aparece el accidente como imputable a la negligencia o imprudencia de ninguna de las partes. En tal caso, tanto en materia martima como aeronutica se ofrece idntica solucin: los daos resultantes debern ser soportados por quienes lo hubieren sufrido. 2) CULPOSO: Con esta denominacin se incluyen aquellos abordajes producidos por conductas dolosas y/o culposas en sus diversas formas (negligencia, impericia, inobservancia de reglamentos). Nuestro Cdigo aeronutico y nuestra ley de navegacin contempla por separado las hiptesis de abordaje por culpa unilateral, abordaje por culpa concurrente y abordaje causado por un tercero. a. Culpa unilateral: Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques o aeronave, el culpable debe indemnizar todos los daos producidos. Y agrega el Cdigo aeronutico: El explotador no ser responsable si prueba que el y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar el dao o les fue imposible tomarlas. El explotador no tendr derecho a ampararse en las prescripciones que limitan su responsabilidad, cuando el dao provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin b) Culpa concurrente: Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporcin a la gravedad de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad ser soportada por partes iguales. Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daos derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella proporcionalidad. c) Culpa de un tercero: Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, ste es el nico responsable. En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el remolcador y el remolcado se considera como un solo buque a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la direccin la tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repeticin entre s, de acuerdo con la culpa de cada uno. La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la direccin del convoy o de la maniobra, sin perjuicio del derecho de repeticin entre los buques. Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de 2 aos contados a partir de la fecha del hecho. En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un convoy o de un tren de remolque, las acciones de repeticin en razn de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de 1 ao contado a partir de la fecha del pago. C) PERJUICIOS RESARCIBLES Y MONTOS: La indemnizacin que el responsable o responsables sean condenados a pagar debe resarcir los perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyndose todo enriquecimiento injustificado. La indemnizacin, debe ser plena, colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situacin en que se encontraran si el accidente no se hubiese producido.

2) Asistencia, salvamento y bsqueda:

A) CONCEPTO: Los buques en navegacin se encuentran expuestos a ciertos riesgos propios de la respectiva actividad, que suelen imponerles la necesidad de recibir ayuda de otros buques. Tal ayuda es denominada asistencia, cuando tiene por objeto prevenir un siniestro inminente que pone en peligro el buen funcionamiento de la expedicin, y salvamento, cuando se dirige a paliar las consecuencias de un siniestro ya producido, mediante acciones dirigidas a procurar el rescate de las personas y bienes afectados por el evento. Por su parte, el desarrollo de la navegacin area ha planteado problemas similares en el Derecho Aeronutico, desde que una aeronave puede prestar auxilio a otra o recibirla de sta. Por ello, el Derecho aeronutico ha tomado del Derecho de la Navegacin las figuras de la asistencia y salvamento, a las que ha agregado una tercera forma de auxilio, propia de la disciplina, que es la bsqueda de aeronaves. sta consiste en un conjunto de operaciones destinadas a averiguar la situacin de una aeronave y el lugar donde est, cuando los correspondientes servicios de infraestructura no tienen noticia de la misma.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) PRESUPUESTOS DE LA ASISTENCIA Y SALVAMENTO: Los presupuestos bsicos para que se configure la situacin de asistencia y salvamento se desprenden del artculo 371 de la ley de navegacin. Dicho artculo seala: Todo hecho de asistencia o salvamento que no se haya prestado contra la voluntad expresa y razonable del capitn del buque en peligro y que haya obtenido un resultado til da derecho a percibir una equitativa remuneracin denominada salario de asistencia o de salvamento, y que no puede exceder del valor de los bienes auxiliados.. 1) Peligro: No es preciso que el peligro sea inminente ni absoluto. Es suficiente que el peligro sea posible, pero debe ser real y sensible, vale decir, efectivo e idneo para producir la destruccin de los bienes. 2) Servicio voluntario: Sea la solidaridad humana lo que impulsa al asistente o salvador, sea el inters en la remuneracin, lo indispensable es que el auxilio sea voluntario, es decir, no debe reconocer obligacin legal o contractual preexistente de proceder de esa manera al socorro. 3) Resultado til: La tarea del asistente o salvador debe sustraer del peligro amenazante al buque o a sus bienes. Las simples tentativas en el socorro no sern suficientes para configurar el resultado que da derecho al salario. En cambio, s se incluyen los esfuerzos que contribuyen al xito final, siempre que entre aqullos y este ltimo se reconozca un proceso causal. 4) Conformidad del capitn del buque en peligro: El capitn es el jefe supremo de la expedicin. La ley hace al capitn dueo de permitir o de prohibir que se le auxilie. Por ello, en principio, no pueden prestar auxilio ni entrar a bordo sin su permiso. C) SALARIO: Todo servicio de asistencia y salvamento, reunidas las condiciones o presupuestos mencionados, genera el derecho a favor del asistente o salvador de percibir una retribucin conocida como salario de asistencia o salvamento. Se debe el salario de asistencia o de salvamento aun cuando el auxilio se preste entre buques pertenecientes a un mismo propietario o explotados por un mismo armador o transportador. Cuando medie un contrato de remolque, el remolcador slo tiene derecho a un salario de asistencia o de salvamento cuando los peligros corridos por el remolcador le hayan exigido servicios extraordinarios no comprendidos en las obligaciones que el contrato le impone. Ese salario comprende los daos y perjuicios sufridos por los que auxiliaron. Tanto nuestro rgimen interno como la Convencin de Bruselas de 1910, fijan un lmite al salario: en ningn caso la remuneracin podr superar el valor de los bienes auxiliados. Si bien el monto del salario resulta en principio del acuerdo de partes, si tal base contractual no existe, el tribunal competente en su caso fijar el monto teniendo en cuenta, entre otras, las siguientes circunstancias: a) Exito obtenido; b) Esfuerzo y mrito de los que presten el auxilio; c) Peligro corrido por las personas y cosas auxiliadas; d) Peligro corrido por los que presten auxilio y por los medios empleados; e) Tiempo empleado; f) Daos, gastos y riesgos de responsabilidad u otros, incurrido por los que presten auxilio, y el valor y adaptacin del material empleado; 109

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin g) Valor de las cosas salvadas. Asimismo, el tribunal puede reducir, suprimir o negar el derecho al salario si los auxiliadores, por su culpa, han hecho necesario el auxilio, o cuando hayan incurrido en robo, hurtos, ocultaciones u otros hechos fraudulentos. Dispone el artculo 372 de la Ley de Navegacin: El auxilio a las personas no da derecho a indemnizacin ni a salario de asistencia o de salvamento, salvo que exista responsabilidad del propietario o armador del buque auxiliado o de un tercero en la creacin del peligro que lo motiv. En este caso el responsable debe indemnizar los gastos y daos sufridos por el que preste dicho auxilio, siempre que sean consecuencia directa de la operacin. Non obstante, los salvadores de vidas humanas tienen derecho a una parte equitativa del salario de asistencia o de salvamento acordado a los que hayan salvado bienes en la misma operacin. Previa deduccin de todos los gastos y daos causados por el auxilio, corresponde a la tripulacin una parte del salario de asistencia o de salvamento. Esta parte se distribuir entre los tripulantes en proporcin a los respectivos sueldos o salarios bsicos, salvo la del capitn que debe ser el doble de la que le correspondera en proporcin a su sueldo o salario bsico. Si estn ajustados a la parte, la distribucin se har en la proporcin respectiva, duplicando la del capitn. La porcin correspondiente a las personas extraas a la tripulacin que hayan cooperado en el auxilio, se deducir del monto total del salario a distribuir. Si los gastos y daos insumen la totalidad del salario de asistencia o de salvamento, se debe apartar del mismo una suma razonable para retribuir al capitn y tripulantes. Las acciones derivadas de la asistencia o del salvamento, prescriben por el transcurso de 2 aos contados desde que la operacin haya concluido. D) REGULACIN EN EL CDIGO AERONUTICO: Toda persona que tomase conocimiento de cualquier accidente de aviacin o de la existencia de restos o despojos de una aeronave, deber comunicarlo a la autoridad ms prxima por el medio ms rpido y en el tiempo mnimo que las circunstancias permitan. La autoridad que tenga conocimiento del hecho o intervenga en l, lo comunicar de inmediato a la autoridad aeronutica ms prxima al lugar, debiendo destacar o gestionar una guardia hasta el arribo de sta. Los explotadores y comandantes de aeronaves estn obligados, en la medida de sus posibilidades, a prestar colaboracin en la bsqueda de aeronaves, a requerimiento de la autoridad aeronutica. El comandante de una aeronave est obligado a prestar los siguientes socorros: 1) Asistencia a otras aeronaves que se encuentren en situacin de peligro. 2) Salvamento de personas que se encuentren a bordo de aeronaves en peligro. Pero no habr obligacin de prestar socorro cuando se den alguna de las siguientes circunstancias: a) Esta asegurado en mejores condiciones; b) Su prestacin significase riesgos para las personas a bordo; c) No hubiesen posibilidades de prestar un socorro til. Los explotadores de las aeronaves que hayan prestado asistencia a otra, o que hayan colaborado en la bsqueda de que trata, o que hayan salvado a alguna persona, tendr n derecho a ser indemnizados por los gastos y daos emergentes de la operacin o producidos como consecuencia directa de sta. Las indemnizaciones estarn a cargo

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin del explotador de la aeronave socorrida y no podrn exceder, en conjunto, el valor que tena la aeronave antes de producirse el hecho. Los explotadores de las aeronaves que hayan salvado bienes tendrn derecho a una remuneracin que ser pagada teniendo en cuenta los riesgos corridos, los gastos y las averas sufridas por el salvador, las dificultades del salvamento, el peligro corrido por el socorrido y el valor de los bienes salvados. La remuneracin, que en ningn caso podr ser superior al valor de los bienes salvados estar a cargo de los propietarios de stos en proporcin al valor de los mismos y el salvador podr reclamarla directamente al explotador de la aeronave socorrida o a cada uno de los propietarios de los bienes salvados. Si han sido salvados al mismo tiempo personas y bienes, el que ha salvado las personas tiene derecho a una parte equitativa de la remuneracin acordada al que ha salvado los bienes, sin perjuicio de la indemnizacin que le corresponda.

3) Avera:
A) CONCEPTO Y CLASIFICACIN: Durante el tiempo en que la expedicin est sometida a la aventura, los peligros que ella representa pueden motivar averas, que en Derecho Martimo no tienen el significado comn del dao ocurrido en una cosa, sino el de un dao extraordinario sufrido por el buque o por la carga, o el de un gasto extraordinario realizado en beneficio de uno u otro. De aqu se desprende una primera clasificacin de las averas: 1) avera-dao; y 2) avera-gasto. 1) Son averas-dao, no slo los daos materiales extraordinarios que ocurran al buque o carga (destruccin, prdida o menoscabo de los efectos), sino tambin las depreciaciones sufridas por las mercaderas que no pudieron llegar a destino o que regresaron al punto de partida, que no hubieran ocurrido en una navegacin normal. 2) Son averas-gastos, por ejemplo, los gastos extraordinarios de combustible si ese aprovisionamiento se debe a un acontecimiento anormal; tambin los gastos a que da lugar una arribada forzosa a puerto distinto a los que se program en el curso normal. Pero insistimos en que uno y otro tipo de averas requieren un carcter extraordinario, anormal, pues las eventualidades de gastos y daos que hacen a una navegacin ordinaria, son eventos previstos por los intereses que participan en la expedicin. El dao sufrido por el buque o por la carga o el gasto realizado en beneficio de uno u otro, pueden perjudicar o beneficiar solamente a uno de los intereses comprometidos en la expedicin siendo indiferente para los otros. En estos supuestos, las averas se denominan simples o particulares, y las sufre el dueo de la cosa daada o el que ha efectuado el gasto, sin perjuicio de la accin de resarcimiento contra los responsables. Pero cuando el dao o gasto extraordinario se hace en beneficio comn de todos los intereses integrantes de la expedicin, con objeto de salvacin comn frente al peligro, estamos ante una avera comn o gruesa, y a su pago deben contribuir todos los que tienen intereses vinculados a la expedicin, que han obtenido la utilidad comn.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin B) AVERA COMN O GRUESA: La regla A de las Reglas de York-Amberes dispone que: Existe un acto de avera gruesa cuando se ha efectuado o contrado, intencional y razonablemente, algn sacrificio o gasto extraordinario para la seguridad comn, con el objeto de preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima. Para que se configure una avera comn o gruesa, es necesaria, pues, la concurrencia de los siguientes elementos: 1) Acto voluntario y razonable del capitn: El dao o gasto debe ser ocasionado voluntariamente por quien tiene a su cargo la direccin tcnica del buque: el capitn. La Ley de Navegacin le ha impuesto expresamente la obligacin de adoptar en caso de peligro todas las medidas que estn a su alcance para la salvacin del buque, de las personas y de la carga que se encuentren a bordo, realizando, si fuere necesario, una arribada forzosa. Cuando el capitn se ve en la necesidad de realizar un acto de avera gruesa, debe asentar en el diario de navegacin, con toda minuciosidad, sus causas, circunstancias que mediaron y el detalle del sacrificio realizado. El sacrificio, por otra parte, debe ser apropiado a las circunstancias y de suerte que sus consecuencias no sean ms gravosas que las del peligro que se pretende evitar. Despus de agotar los medios normales para salvar el peligro y luego de un juicio de valor que se impone al responsable primero a bordo, ste decide la avera, pudiendo tirar parte del cargamento por la borda, apartarse apreciablemente de la ruta prevista (mayor consumo de combustible), refugiarse en puerto de arribada forzosa, cortar mstiles del buque, arruinar el resto de la mercadera en los afanes por apagar un incendio, etc. 2) Un estado de necesidad: La avera comn supone una situacin de peligro que la motiva. El peligro debe ser comn, por amenazar o afectar a todos los interesados de la expedicin y no slo a alguno de ellos (buque o carga) o una parte de ellos (una parte del cargamento). No se requiere, en cambio, que el peligro que se contempla y que se quiere evitar presente el carcter de inminencia, bastando con que sea real, efectivo y actual. 3) Seguridad comn y obtencin de un resultado til: El acto de avera requiere que sea realizado para la seguridad comn (de todos los intereses puestos en la aventura martimo). Y para que se proceda a la contribucin por avera comn, ser adems necesario que el sacrificio haya logrado ese resultado til: sustraer del peligro comn los intereses empeados en la aventura martima. C) CONTRIBUCIN POR AVERA: El efecto general de la avera comn es que aquel que sufri o soport un dao o gasto en beneficio del comn, debe ser reembolsado del mismo, pero no aritmticamente, sino en forma proporcional al beneficio que ese acto de avera report a los otros elementos de la comunidad. Solamente son reembolsados aquellos daos, prdidas o gastos que sean consecuencia directa del acto de avera gruesa. Las prdidas o daos sufridos por el, buque o el cargamento, a consecuencia de retraso, y las prdidas indirectas, tales como la demora y prdida de mercado, no sern admitidos en avera gruesa. Corresponde a la parte reclamante en avera gruesa el aporte de pruebas para demostrar que las prdidas o los gastos reclamados son correctamente admisibles en avera gruesa. Los derechos a obtener la contribucin en avera gruesa no sern afectados aunque el acontecimiento que dio lugar al sacrificio o gasto pueda haberse debido a la falta de una de las partes en la aventura.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin Dentro de los rubros que pueden quedar comprendidos como avera-dao, y, por ende, dar lugar a una contribucin por avera, mencionamos: 1) El dao causado a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos, por o a consecuencia de un sacrificio hecho para la seguridad comn, as como por el agua que penetre por las escotillas abiertas, o por cualquier otra abertura practicada con el objeto de efectuar una echazn para la seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa. 2) El dao causado a un buque y su cargamento, o a cualquiera de ellos, por agua o de otro modo, incluso el que se produzca al varar o hundir un buque para extinguir un fuego abordo, ser admitido en avera gruesa; sin embargo no se har bonificacin alguna del dao ocasionado por humo y calor, cualquiera fuera la causa. 3) Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad comn, las prdidas o daos consecuentes sern admitidos como avera gruesa, sin tomar en consideracin si el encallamiento era inevitable. 4) Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura a causa de una asistencia o salvamento mediante contrato u otra forma, sern admitidos en avera gruesa en la medida en que dichas operaciones tengan por objeto preservar de un peligro a los bienes comprometidos en una expedicin martima. 5) Los materiales y provisiones del buque o cualquiera de ellos, que en caso de peligro haya sido preciso quemar como combustible, para le seguridad comn, sern admitidos como avera gruesa. 6) La prdida de flete resultante de una prdida o dao del cargamento ser admitida en avera gruesa, tanto si es causada por un acto de avera gruesa, como si la prdida o dao del cargamento se bonifica en igual forma. Del importe del flete bruto perdido se deducirn los gastos en que el titular del mismo habra incurrido para ganarlo, pero que no ha incurrido por causa del sacrificio. El monto de la indemnizacin que el asegurador debe pagar en concepto de contribucin por avera gruesa, es el fijado en la liquidacin, conforme al valor atribuido al bien en la pliza respectiva. La clusula libre de avera exonera al asegurador de las averas particulares. La clusula libre de toda avera lo exonera tambin de las comunes. Sin embargo, ninguna de ellas exonera al asegurador en los casos en que haya opcin entre la accin de avera y la de abandono. D) REGLAS DE YORK-AMBERES: Desde el siglo pasado ya se materializ con vigor la iniciativa de unificar internacionalmente los usos y prcticas concernientes a la avera. La primera reunin sobre la materia tuvo lugar en 1860. El proyecto de ley que se vot en aquella oportunidad, si bien no tuvo xito en primer momento, fue seguido en 1864 con la adopcin de 11 reglas sobre la avera comn. Ese conjunto de reglas logr en Amberes (Blgica) en 1877 su ratificacin. Nace as las Reglas de York-Amberes, que comienzan a ser insertadas como clusulas de estilo por los armadores en sus conocimientos. En 1903, se agrega otra norma y as se llega a las aprobadas en el Congreso de Estocolmo de 1024. En la reunin de Amsterdam celebrada en 1949, a las veintinueve reglas que contena la estructura del texto de Estocolmo (1924) se va a aadir una regla previa de interpretacin. En Hamburgo (1974), el Comit Martimo Internacional aprob algunas modificaciones al texto de 1950.

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Bolilla n10: Seguro: 1) Introduccin:

La navegacin area, como la navegacin martima, plantean un problema de sustentacin en el aire o en el agua, desconocido por las actividades terrestres y de lucha contra elementos y fuerzas de la naturaleza, en condiciones igualmente ignoradas en tierra. Es decir que en todas las actividades navegatorias, tanto por agua como por aire, existe un riesgo especfico, al que podramos definir como cualquier acontecimiento daoso proveniente de la navegacin, o sea, del empleo de buques o aeronaves en su actividad especfica. Tales peculiaridades imponen la necesidad de acordar a los seguros martimos y aeronuticos un tratamiento normativo particular conforme con las exigencias de la realidad econmica y social, lo que a su vez determina que los mencionados seguros hayan planteado problemas que le son propios, cuya solucin debe procurarse en funcin de la ntima relacin que tienen con los sujetos, bienes y acciones regulados por esta rama del derecho. Adems de la singularidad del riesgo cubierto, los seguros que venimos tratando presentan ciertos caracteres que contribuyen a acentuar su condicin de rama especfica de los seguros en general, a saber: 1) La acumulacin y concentracin del riesgo: Un mismo accidente puede producir la destruccin del vehculo navegatorio, la muerte de las personas embarcadas y daos a terceros en la superficie (en el caso de la aeronavegacin), ocasionando un conjunto de daos de extraordinaria magnitud econmica, que una sola compaa aseguradora no podra afrontar sin ir a la ruina. Tales circunstancias han llevado a las empresas aseguradoras a convenir entre ellas sistemas de coaseguro o reaseguro a efectos de soportar en comn, a travs de la correspondiente distribucin de riesgos, el pago de las respectivas indemnizaciones. 2) La generalizacin de su obligatoriedad: La mayora de las legislaciones internas imponen al armador o explotador la obligacin de constituir seguros de responsabilidad por los daos que pudieran sufrir las personas y cosas transportadas, la tripulacin y los terceros en la superficie. 3) Tendencia a su regulacin internacional: En vista al carcter eminentemente internacional de la actividad navegatoria, en diversas oportunidades se ha intentado regular, mediante convenios multilaterales entre los Estados, los aspectos ms importantes de los seguros de responsabilidad. En relacin con el tema, cabe recordar que el Convenio de Roma de 1952 sobre daos a terceros en la superficie faculta a los Estados contratantes a exigir que la responsabilidad del explotador de una aeronave matriculada en otro Estado contratante est asegurada por los daos que dan lugar a reparacin segn el convenio, hasta los lmites de la responsabilidad previstos en los mismos. Cabe tener en cuenta, por ltimo, que el seguro asume una gran importancia no slo en lo jurdico sino, adems, en lo econmico. En efecto, el seguro permite lograr la inmediata reparacin de los daos sufridos por el damnificado, poniendo a ste a cubierto de las consecuencias de una eventual insolvencia del responsable. Por otra parte, el seguro otorga a los capitales invertidos una cierta seguridad que favorece el desarrollo de la navegacin, con el consiguiente beneficio para los intereses pblicos que ella sirve.

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2) Disposiciones del Cdigo Aeronutico sobre seguros:

En relacin con esta materia, el Cdigo Aeronutico contiene normas referentes a los seguros que obligatoriamente deben contratar los explotadores. Todo lo relativo a la formacin del contrato, sus efectos, derechos y obligaciones de las partes, causas de nulidad, prescripcin y caducidad, etc., se rige por la ley 17.418 de seguros, la cual dispone que sus normas se aplican a los seguros martimos y de aeronavegacin en cuanto no estn previstos por las leyes especficas y no sean repugnantes a su naturaleza. Los seguros que, conforme el Cdigo, el explotador de la aeronave se encuentra obligado a contratar son: 1) Seguro de accidente de trabajo del personal con funciones a bordo: De acuerdo con el artculo 197, el explotador est obligado a asegurar a su personal, habitual u ocasionalmente con funcin a bordo, contra los accidentes susceptibles de producirse en el cumplimiento del servicio, conforme con las leyes a que se refiere el artculo 87. Tales leyes son las que establecen en rgimen laboral del personal aeronavegante, que hasta ahora se reducen al decreto-ley 16.130/46, cuyo artculo 29 obliga a los empleadores a constituir seguro de responsabilidad por los accidentes de trabajo que pudieren sufrir los empleados comprendidos en dicho decreto-ley, es decir todas aquellas personas que presten servicios a bordo de aeronaves civiles de matrcula argentina, dedicadas al transporte de pasajeros y/carga, al turismo o a instrucciones con fines de lucro. 2) Seguro de responsabilidad civil: El explotador est obligado a constituir un seguro: Por los daos a los pasajeros, equipajes y mercancas transportadas. Por daos a terceros en la superficie. Por daos en el transporte gratuito de personas. Por dao proveniente de abordaje areo. Adems, el Cdigo dice que no puede ser excluido de los contratos de seguros de vida o de incapacidad por accidente que se concierten en el pas, el riesgo resultante de los vuelos en servicios de transporte areo regular. Toda clusula que as lo establezca es nula. El seguro puede, sin embargo, ser substituido por un depsito, en efectivo o en ttulos nacionales, o por una garanta bancaria. En tal caso se considerar que la garanta es suficiente para respaldar la responsabilidad que incumbe por todas las aeronaves, si el depsito o la garanta alcanza a los dos tercios del valor de cada aeronave si stas son dos, o a la mitad, si se trata de tres o ms. En lo que respecta al seguro por daos a pasajeros, equipajes y mercancas transportadas, cabe tener presente la posibilidad de que el contrato de transporte haya sido celebrado por un transportador no explotador, a mrito de un contrato de fletamento de la aeronave concluido con el explotador de la misma. En este supuesto estimamos que la obligacin de constituir el seguro de responsabilidad pesa sobre el transportador no sobre el explotador, ya que ste queda ajeno a la utilizacin comercial de la aeronave fletada. Los explotadores nacionales de actividades comerciales areas deben contratar los seguros con empresas argentinas, ya que para el ejercicio de tales actividades, es menester la previa concesin o autorizacin conforme al artculo 95 del Cdigo. Por su parte, el artculo 193 establece que no se autorizar la circulacin en el espacio areo nacional de ninguna aeronave extranjera que no justifique tener asegurados los daos que pueda producir a las personas o cosas transportadas o a 115

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin terceros en la superficie, en los lmites fijados en este Cdigo. En los casos en que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el seguro deber cubrir los lmites de responsabilidad en ellos previstos. Los seguros obligatorios cuya expiracin se opere una vez iniciado el vuelo se considerarn prorrogados hasta la terminacin del mismo.

3) Disposiciones de la Ley de Navegacin sobre seguros:

A) DISPOSICIONES GENERALES: Comienza disponiendo el artculo 409 de la ley: Las disposiciones de esta Seccin se aplican a los contratos de seguros destinados a indemnizar un dao o prdida sufridos por intereses asegurables durante una aventura martima, o en aguas interiores, o durante las operaciones terrestres que fueren accesorias. Cuando el viaje comprenda trayectos combinados por agua y por tierra o por aire, se aplican, salvo pacto en contrario, las normas del seguro martimo. Supletoriamente, es decir, por los aspectos no regulados especficamente en la ley de navegacin, el contrato de seguro martimo se rige por las disposiciones generales de la Ley General de Seguros 17.418. Todo inters sobre el buque, carga o flete puede asegurarse contra cualquier riesgo de la navegacin, con exclusin de los que provienen del hecho intencional del dueo o titular del inters asegurado. Son especialmente intereses asegurables los vinculados a: a) Buque o artefacto naval; b) Provisiones; c) La carga como cualquier otra cosa que sea materia del transporte; d) Flete o precio del pasaje; e) Lucro esperado por la llegada de la mercadera a destino; f) Avera comn; g) Salario del capitn y de la tripulacin; h) Riesgo asumido por el asegurado. Por extensin, son intereses asegurables los vinculados al buque en construccin. El contrato de seguro es nulo si al tiempo de su celebracin, el asegurado conoce la produccin del siniestro, o si el asegurador sabe la inexistencia del riesgo o su cesacin. Salvo prueba en contrario, se presume que el asegurado tiene ese conocimiento si la noticia de tales hechos lleg antes de la celebracin del contrato. Si el asegurador tuvo conocimiento de la inexistencia de los riesgos o de su cesacin al tiempo de contratar, el asegurado tiene derecho a exigir el reembolso de la prima pagada, el de los gastos que demand el contrato y el pago de los daos y perjuicios. En tanto que la agravacin del riesgo por hecho del asegurado da lugar a la resolucin del contrato, cuando la nueva situacin fuere tal que, de haber existido o de haberla conocido el asegurador en la oportunidad de la celebracin del contrato, no habra contratado o lo habra hecho en condiciones distintas. El asegurador debe notificar al asegurado su voluntad de resolver el contrato dentro de los 3 das de haber tenido conocimiento de la agravacin del riesgo. Si as no lo hace, el contrato continuar produciendo sus efectos. La principal OBLIGACIN DEL ASEGURADOR es responder por los daos y prdidas originados por los riesgos convenidos en el contrato y, a falta de ello, por los daos y prdidas que provengan de: 1) tempestades; 2) naufragios; 3) encallamiento o 116

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin varadura; 4) abordaje; 5) echazn; 6) explosin; 7) incendio; 8) piratera; 9) saqueo; 10) cambio forzado de ruta, de viaje o de buque. Sin embargo, con relacin a este ltimo supuesto, cabe decir que en los seguros por viaje, la variacin voluntaria en el orden de las escalas, que no tenga por causa la necesidad de la conservacin del buque o de la carga o de la salvacin de vidas humanas, anula el seguro para todo el resto del viaje. 11) Tambin responde por el salario de asistencia y el de salvamento en los casos en que el auxilio haya sido prestado para prevenir una prdida o dao derivados de riesgos cubiertos por la pliza. 12) Finalmente, debe responder por todos los accidentes y riesgos de mar. En cambio, no son a su cargo, salvo convencin expresa en contrario, los daos causados por hechos de guerra civil o internacional. Cuando varios aseguradores concurren a asegurar un mismo inters o un mismo riesgo, cada uno por una suma determinada, responden solamente por el importe de la indemnizacin proporcional a dicha suma, sin vnculo de solidaridad, aunque hayan firmado una misma pliza. Las OBLIGACIONES DEL ASEGURADO, as como las de sus dependientes y especialmente el capitn, consisten en: 1) Emplear, en la medida de sus posibilidades, toda la diligencia necesaria para evitar o disminuir el dao o para salvar las cosas aseguradas. 2) Obedecer las instrucciones del asegurador o, a falta de ellas, no pudiendo pedirlas o mediando instrucciones contradictorias de los distintos aseguradores, hacer lo que parezca como ms razonable de acuerdo con las circunstancias del caso. 3) Formular todas las reclamaciones, protestas u otros actos previstos por la ley, para conservar las acciones resarcitorias que correspondan. Todos los gastos y sacrificios que el asegurado efecte razonablemente en cumplimiento de estas obligaciones son a cargo del asegurador. La falta de resultado til no perjudica su derecho a ser indemnizado por tales conceptos. 4) Pagar la prima concertada con el asegurador. La ley dice que el asegurador tiene derecho a la prima ntegra siempre que el contrato se anule por hecho que no provenga directamente de su culpa o de caso fortuito o de fuerza mayor, y siempre que los objetos asegurados hayan comenzado a correr los riesgos. Si stos no han comenzado a correr, solamente tiene derecho al medio por ciento (1/2 %) del valor asegurado, o a la mitad de la prima cuando la tasa de sta sea inferior al uno por ciento (1 %) de dicho valor. B) SEGURO SOBRE EL BUQUE: Con respecto a los seguros que resguardan los INTERESES SOBRE EL BUQUE, la ley nos dispone que: a) El seguro del buque, sin otra designacin, comprende todas sus pertenencias, dentro del concepto expresado en el artculo 154, inclusive los gastos de armamento y provisiones. b) La pliza de seguro de buque debe individualizarlo por su nombre, tipo, nacionalidad, tonelaje, puerto y nmero de matrcula, ao, lugar y material de construccin, y el valor del buque, bajo pena de nulidad. El valor asegurable comprende el del casco y de todas sus pertenencias, gastos de armamento y provisiones, en la fecha en que comenzaron los riesgos. c) Cuando las partes hayan convenido que dicho valor es el de tasacin, ste se aplica a los efectos de la indemnizacin del siniestro, salvo que en tal oportunidad el asegurador demuestre que ha sufrido una considerable disminucin, en cuyo caso la indemnizacin se reduce en relacin a ese lmite. 117

Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin d) El asegurado o el acreedor hipotecario deben, respectivamente, declarar o comunicar al asegurador la hipoteca que grave el buque en la fecha de la celebracin del contrato o que se constituya con posterioridad a ella. En defecto de cumplimiento de esta obligacin, el asegurador tiene derecho a proceder como si el buque no estuviere gravado, producindose la caducidad de los derechos del acreedor hipotecario en su contra. e) La transferencia de la propiedad del buque en una porcin mayor de la mitad de su valor, o la transferencia del carcter de armador a otra persona distinta de su propietario, produce de pleno derecho la resolucin del contrato de seguro a partir de la fecha del acto de transferencia. f) El contrato de seguro sobre buque por un plazo determinado cuyo vencimiento se produzca durante el viaje, queda prorrogado de pleno derecho hasta el medioda siguiente al da de la terminacin de la descarga en el puerto de destino, o hasta el medioda siguiente al de su fondeo en el mismo puerto, si el buque estuviere en lastre. El asegurado queda obligado al pago de la parte de la prima pactada en la pliza, proporcionalmente al tiempo de prolongacin del viaje. No es lcita la prrroga tcita del contrato ms all del lmite expresado en esta disposicin. g) Salvo convenio especial de las partes, no estn a cargo del asegurador los daos al buque cuando sobrevinieren por alguna de las siguientes causas: 1 1. Hecho del asegurado o de sus dependientes terrestres, realizado con dolo o culpa grave; 2. Cambio voluntario de ruta o de viaje sin consentimiento del asegurador, sin perjuicio de responder por los anteriores a dichos cambios; 3. En el seguro a tiempo, por los riesgos en los lugares situados fuera de la zona geogrfica establecida en la pliza para la navegacin del buque; 4. En el seguro por viaje, por los riesgos correspondientes a la prolongacin del mismo ms all del ltimo puerto designado en la pliza. El acortamiento del viaje no altera las obligaciones del asegurador si el puerto final es de los designados en la pliza como escalas, sin que el asegurado, en tal caso, tenga derecho a solicitar reduccin de la prima; 5. Demora no razonable en la duracin del viaje; 6. Vicio oculto del buque, salvo sus consecuencias; 7. Estiba defectuosa; 8. Desgaste del buque o de sus pertenencias por uso; 9. Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado; 10. Actos dolosos del capitn, tripulantes o prctico. h) Salvo estipulacin expresa de las partes, en el seguro sobre buque contratado por viaje, los riesgos empiezan a correr para el asegurador a partir del momento en que comienza la carga de los efectos en el puerto de partida, y terminan cuando finaliza la descarga en el puerto de destino, pero no ms all de los veinte (2) das de la llegada. Si el viaje es en lastre, los riesgos empiezan a correr a partir del momento en que el buque desatraca del muelle o leva su ancla para iniciar el viaje y terminan cuando fondea o atraca en el puerto de destino.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin C) SEGURO SOBRE LA CARGA: En el seguro sobre efectos, los riesgos comienzan desde el momento en que ellos dejan la tierra para ser embarcados, en el buque en que deban ser transportadas, y terminan cuando vuelven a ser colocados en tierra en el lugar de destino. Pero el riesgo de permanencia en dichas embarcaciones, tanto para la carga como para la descarga, salvo pacto en contrario, slo es cubierto por un plazo de 15 das. Los riesgos corren sin interrupcin durante todo el tiempo de duracin razonable del viaje, aun en el caso de que los efectos sean descargados, por necesidad, en un puerto de arribada forzosa. Cuando se contrate el seguro habiendo ya comenzado el viaje, y no exista estipulacin expresa en la pliza, los riesgos comienzan a correr a partir de las 24 horas del da en que se celebre el contrato. En los seguros de depsito a depsito, el asegurador responde por los riesgos, durante el curso normal del trnsito, a partir del momento en que los efectos salgan del depsito del lugar mencionado en la pliza, como punto de iniciacin del trnsito, hasta que sean entregados en el depsito del destinatario de la mercadera o en el lugar de destino que se haya establecido en la pliza. Salvo estipulacin expresa, no son a cargo del asegurador los daos o prdidas de los efectos, cuando ocurran por alguna de las siguientes causas: a) Hecho del asegurado o de sus dependientes, realizado con dolo o culpa grave; b) Cambio voluntario de ruta, de viaje o de buque sin consentimiento del asegurador y sin perjuicio de responder por los daos o prdidas anteriores a dichos cambios; c) Vicio propio, mala calidad o mal acondicionamiento de los efectos asegurados; d) Merma o disminucin natural; e) Defecto de estiba o mal arrumaje de la carga, si ha sido realizada por el cargador, el asegurado o sus dependientes; f) Prolongacin voluntaria del viaje ms all del puerto de destino de los efectos, sin perjuicio de responder por los daos o prdidas producidos hasta dicho puerto; g) Demora no razonable en la duracin del viaje; h) Avera particular que no alcance al tres por ciento (3 %) del valor asegurado. El valor asegurable es el que tengan en la poca y lugar de su embarque, ms todos los gastos realizados hasta su llegada a bordo, el flete debido o anticipado a todo evento y la prima y gastos del seguro. Pueden aadirse tambin los derechos de importacin y cualquier otro gasto que deba abonarse en caso de llegada a feliz destino, pero estos importes no pueden adicionarse si no se han desembolsado. En caso de avera particular y parcial sobre efectos, el monto de la indemnizacin a pagar por el asegurador puede establecerse en alguna de las formas siguientes, a eleccin del asegurado: 1) Estableciendo la diferencia entre el valor correspondiente a los efectos en buen estado en el lugar de destino y el que se obtenga en remate pblico en el estado en que se encuentren; 2) Justipreciando por medio de peritos el deterioro sufrido por los efectos. El porcentaje de prdida sufrida que resulte de uno u otro mtodo, se aplicar a la cantidad asegurada, deduciendo previamente toda merma natural para establecer el monto de la indemnizacin.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin D) ACCIONES QUE EMERGEN DEL CONTRATO DE SEGURO: A fin de percibir la indemnizacin de seguro, el asegurado puede, a su libre eleccin, ejercer contra el asegurador la accin de avera o la de abandono. El asegurado puede ejercer la accin de abandono con respecto al buque y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a) Naufragio. Sin embargo, en este supuesto, si el asegurador comunica al asegurado que proceder al reflotamiento del buque, la accin de abandono no puede ejercerse sino despus de transcurridos 60 das a partir de la fecha del siniestro. b) Prdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparacin; c) Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentra y de trasladarlo a otro donde pueda ser reparado; d) Falta de noticias; e) Embargo o detencin por orden de gobierno propio o extranjero; f) Apresamiento; g) Deterioro que disminuya su valor hasta las 3/4 partes de su totalidad. El asegurado puede ejercer la accin de abandono respecto de los efectos y exigir la indemnizacin por prdida total, en los siguientes casos: a) Falta de noticias del buque en que eran transportados; b) Prdida total a consecuencia de naufragio u otro riesgo cubierto por la pliza; c) Deterioro material que absorba las tres cuartas (3/4) partes de su valor; d) Imposibilidad de que los efectos asegurados lleguen a destino. En este caso, si el asegurador notifica al asegurado que realiza diligencias para tratar de obtener que las mercaderas lleguen a destino, la accin de abandono por la causa referida en dicho inciso slo puede ejercerse despus de 60 das de ocurrido el siniestro que dio lugar a la interrupcin del viaje. e) Venta dispuesta por razn de su deterioro en un puerto que no sea el de salida o de destino. El asegurado puede hacer abandono del flete que tuviere derecho a percibir respecto de los efectos perdidos, o del importe de los pasajes debidos en el momento del siniestro, y exigir la indemnizacin por prdida total en los siguientes casos: a) Cuando el derecho al flete haya sido totalmente perdido para el asegurado; b) Falta de noticias del buque. La accin de abandono implica la transferencia irrevocable al asegurador de todos los derechos que tenga el asegurado sobre el bien vinculados al inters asegurable. En el abandono del buque, salvo pacto en contrario, no est comprendido el flete. El abandono no puede ser parcial ni condicional. Comprende todas las cosas que hayan estado en riesgo bajo la misma pliza en el momento del siniestro, incluyendo los derechos contra terceros, inherentes a los bienes abandonados. Si stos no han sido asegurados por su valor ntegro, el abandono queda limitado a la parte del bien proporcional a la suma asegurada. La accin de abandono debe ejercerse dentro de los 3 meses del da en que ocurra el siniestro o del da en que el asegurado reciba la noticia del mismo, si ste ocurre en aguas jurisdiccionales o limtrofes o inferiores de la Repblica y dentro de los 6 meses, contados en la misma forma, si el siniestro ocurre en otro lugar. En los casos de falta de noticias el buque se presume perdido totalmente una vez transcurridos los plazos de 3 o 6 meses establecidos precedente, que se deben contar a partir de la ltima noticia que se tenga de aqul. La accin de abandono solamente puede ejercerse dentro de los 3 meses subsiguientes al vencimiento del plazo respectivo.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin E) PRESCRIPCIN: Las acciones derivadas del contrato de seguro martimo prescriben por el transcurso de 1 ao. Este trmino comienza a correr: a) Para la accin por cobro de la prima, a partir de la fecha de su exigibilidad; b) Para la accin de avera: 1) si se trata del buque, a partir de la fecha del accidente; 2) si se trata de efectos, a partir de la fecha de la llegada del buque o, en su caso, de la fecha en que debi llegar o, si el accidente fue posterior a esas fechas, a partir de la del respectivo accidente; 3) desde el vencimiento de los plazos fijados en los artculos 458, 459, 461 y 464, segn corresponda; c) Para la accin derivada de la contribucin de avera comn o del salario de asistencia o de salvamento o de la responsabilidad por daos a terceros, a partir del da del pago.

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Bolilla n11: Jurisdiccin y competencia. Faltas y delitos: 1) Jurisdiccin en materia aeronutica:

La aptitud de las aeronaves para recorrer largas distancias en pocas horas, cruzando espacios areo sometidos a la soberana de diversos Estados o bien de ninguno, como en el caso de los vuelos sobre alta mar, plate desde los orgenes mismos de la aviacin la cuestin de establecer la ley aplicable a los hechos ocurridos a bordo. Diversos han sido los criterios sostenidos por la doctrina de los autores, pudiendo mencionarse: 1) Ley del territorio sobrevolado; 2) Ley del pabelln de la aeronave, 3) Ley del lugar del primer aterrizaje; 4) Ley del lugar de partida de la aeronave; 5) Sistemas mixtos. A fin de establecer la jurisdiccin competente y la ley aplicable a los hechos, actos y delitos ocurridos a bordo de aeronaves en vuelo, el Cdigo Aeronutico argentino distingue entre: a) aeronaves privadas argentinas; b) aeronaves privadas extranjeras; c) aeronaves pblicas extranjeras. AERONAVE RGIMEN 1) Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada argentina sobre territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales o donde ningn estado ejerza soberana, estn regidos por las leyes de la Nacin Argentina y sern juzgados por sus tribunales. 2) Corresponde igualmente la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin, en el caso de hechos ocurridos, actos realizados o delitos cometidos a bordo de una aeronave privada argentina, sobre territorio extranjero, si: a) se hubiese lesionado un inters legtimo del Estado argentino; b) se hubiese lesionado inters legtimo de personas domiciliadas en la Argentina; o c) se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito. En los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave privada extranjera en vuelo sobre el territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales, la jurisdiccin de los tribunales argentinos y la aplicacin de las leyes de la Nacin slo corresponde en caso de: 1) Que infrinjan leyes de seguridad pblica, militares o fiscales. 2) Que infrinjan leyes o reglamentos de circulacin a rea. 3) Que comprometan la seguridad o el orden pblico, o afecten el inters del Estado o de las personas domiciliadas en l, o se hubiese realizado en la Repblica el primer aterrizaje posterior al hecho, acto o delito si no mediase, en este ltimo caso, pedido de extradicin. Los hechos ocurridos, los actos realizados y los delitos cometidos en una aeronave pblica extranjera sobre territorio argentino o sus aguas jurisdiccionales estn regidos por la ley del pabelln y sern juzgados por sus tribunales.

Privada argentina

Privada extranjera

Pblicas extranjeras

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2) Jurisdiccin en materia martima:

A) CONFLICTO DE LEYES: La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el respectivo certificado, legtimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado. La ley de la nacionalidad del buque rige: 1) Lo relativo a la adquisicin y a la transferencia y extincin de su propiedad; 2) Los privilegios; 3) Los derechos reales o de garanta. 4) Los contratos de locacin y de fletamento; 5) Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados. 6) La naturaleza de la avera, y en la avera comn, los elementos, formalidades y la obligacin de contribuir. Pero la liquidacin y prorrateo de la avera comn se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican. 7) Los contratos de ajustes. Las hipotecas y cualquier otro derecho de garanta sobre buques de nacionalidad extranjera, regularmente construidos y registrados segn sus leyes, son vlidos y producen efectos en la Repblica. Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales. Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convencin de Bruselas de 1910 sobre unificacin de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convencin. La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabelln del buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales. Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde est domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde stas funcionen, el cual se considera su domicilio. El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situacin B) CONFLICTOS DE COMPETENCIA: Los tribunales nacionales son competentes para entender en todo juicio en que sea parte un propietario o armador de un buque de bandera extranjera, en los casos en que, segn esta ley, el buque puede ser embargado. En los casos de abordaje o de otro accidente de navegacin ocurridos en aguas no jurisdiccionales, las autoridades judiciales y administrativas nacionales son competentes para entender en las acciones penales o disciplinarias que pueden ejercitarse contra los capitanes o cualquier otra persona de la tripulacin al servicio de los buques, cuando stos sean de bandera argentina en el momento del abordaje o accidente. Corresponde a los tribunales nacionales entender en las acciones derivadas de abordajes ocurridos en aguas no jurisdiccionales, en cualquiera de los casos siguientes:

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin a) Cuando 1 de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene residencia habitual o sede social en la Repblica; c) Cuando 1 de los buques es embargado en puerto argentino con motivo del abordaje o se otorga en dicho lugar una fianza sustitutiva; d) Cuando despus del abordaje 1 de los buques hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino. Cualquiera sea la nacionalidad de los buques, son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios originados en servicios de asistencia o de salvamento que se prestaron en aguas jurisdiccionales, y en los de abordaje producidos en las mismas aguas. En las acciones por servicios de asistencia o de salvamento practicados en aguas no jurisdiccionales, entienden los tribunales nacionales, en cualquiera de los siguientes casos: a) Cuando 1 de los buques es de matrcula nacional; b) Cuando el demandado tiene su residencia habitual o su sede social en la Repblica; c) Si el buque auxiliado hace su primera escala o arriba eventualmente a puerto argentino, u otorga en uno de stos una fianza por el correspondiente salario. Las mismas disposiciones se aplican a los auxilios de asistencia o de salvamento, prestados por buques o aeronaves en el agua o viceversa. Son competentes los tribunales nacionales para entender en los juicios derivados de averas comunes, cuando la aventura finalice o la liquidacin y prorrateo se realicen en puerto argentino. Es nula toda otra clusula que atribuya competencia a los tribunales de otro Estado. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en los juicios derivados de los contratos de utilizacin de los buques, cuando las obligaciones respectivas deban cumplirse en la Repblica, salvo la opcin que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado. En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera, o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligacin de entregar los efectos en destino, es nula toda otra clusula que establezca otra jurisdiccin que la de los tribunales argentinos. Los tribunales nacionales son competentes para conocer en las acciones que se dedujeren en virtud del contrato de seguro, cuando el domicilio del asegurador o, en su caso, los de sus sucursales o agencias, estn en la Repblica. El asegurador, as como sus sucursales o agencias, si son demandantes tienen opcin para ocurrir ante los tribunales del domicilio del asegurado.

3) Delitos y faltas aeronuticas: :

A diferencia del Cdigo Penal argentino, que nicamente se refiere a delitos, el Cdigo Aeronutico trata por separado de los delitos y de las faltas aeronuticas si bien, con respecto a estas ltimas, slo contiene principios de carcter general, dejando librada al Poder Ejecutivo la determinacin de los hechos u omisiones susceptibles de configurarlas, como tambin de las sanciones aplicables.

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin A) FALTAS: Comienza diciendo el artculo 208 del Cdigo que Las infracciones a las disposiciones de este cdigo, las leyes de poltica area y sus reglamentaciones, y dems normas que dicte la autoridad aeronutica, que no importen delito, sern determinadas por el Poder Ejecutivo nacional y sancionadas con: 1) Apercibimiento; 2) Multa. 3) Inhabilitacin temporaria de hasta 4 aos o definitiva, de las facultades conferidas por los certificados de idoneidad aeronutica. Podr aplicarse inhabilitacin definitiva cuando el infractor haya evidenciado su inadaptabilidad al medio aeronutico; 4) Suspensin temporaria de hasta 6 meses de las concesiones, autorizaciones o permisos otorgados para la explotacin de los servicios comerciales areos. 5) Caducidad de las concesiones o retiro de las autorizaciones o permisos acordados para la explotacin de servicios comerciales areos.. Estas faltas son sancionadas por la autoridad aeronutica salvo cuando corresponda inhabilitacin definitiva, caducidad de las concesiones o retiro de las autoridades que slo podrn ser dispuestas por el Poder Ejecutivo. Cuando el infractor no pague la multa dentro de los 5 das de estar consentida o firme la resolucin que la impuso, ser compelido por va del cobro de crditos fiscales, siendo asimismo aplicable el sistema de actualizacin y de intereses que corresponda a tales crditos. Si el infractor es titular del certificado de idoneidad aeronutica, podr ser inhabilitado para el ejercicio de la funcin respecto de la cual cometi infraccin en la forma que determine la reglamentacin. La persona que, dentro de los cuatro ltimos aos anteriores a la fecha de la falta, haya sido sancionada por otra falta, ser considerada reincidente La prescripcin de las acciones y sanciones se cumple a los cuatro aos de ocurrido el hecho de la fecha de notificacin de la sancin. B) DELITOS: En su texto originario, el Cdigo Aeronutico contena normas represivas de ciertos delitos que, por su ntima vinculacin con la actividad aviatoria, el legislador consider mejor ubicadas en dicho Cdigo, ms bien que en el Cdigo Penal. Sin embargo, la mayora de esas figuras delictivas fueron derogadas por la ley 17.567 de reforma del Cdigo Penal, e incorporadas a este ltimo.
B.1) Delitos reprimidos por el cdigo aeronutico:

Dispone el artculo 219 del Cdigo Aeronutico que ser reprimido con prisin de 1mes a 2 aos: 1) El que condujese una aeronave a la que no se hubiese extendido el certificado de habilitacin correspondiente; 2) El que condujese una aeronave, transcurridos 6 meses desde el vencimiento de su certificado de aeronavegabilidad; 3) El que condujese una aeronave que se encontrase inhabilitada por no reunir los requisitos mnimos de seguridad; 4) El que eliminase o adulterase las marcas de nacionalidad o de matriculacin de una aeronave y el que, a sabiendas, la condujese luego de su eliminacin o adulteracin;

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Lcari Lisandro Derecho de la navegacin, transporte y comunicacin 5) El que, a sabiendas, transportase o hiciese transportar cosas peligrosas en una aeronave, sin cumplir las disposiciones reglamentarias, y el comandante o persona a cargo del contralor de los vuelos que, a sabiendas, condujese una aeronave o autorizase el vuelo en dichas circunstancias. Si como consecuencia de cualquiera de los hechos previstos precedentemente se causase accidentes o daos, la pena ser de 6 meses a 4 aos; si resultase lesin o muerte de alguna persona se impondr prisin de 2 a 10 aos. Iguales penas se impondrn al explotador que haya hecho volar la aeronave en alguna de esas circunstancias. Ser reprimido con prisin de 6meses a 2 aos el que con una aeronave atravesase clandestina o maliciosamente la frontera por lugares distintos de los establecidos por la autoridad aeronutica o se desviase de las rutas areas fijadas para entrar o salir del pas. Ser reprimido con prisin de 6 meses a 4 aos el que condujese o hiciese conducir clandestinamente una aeronave sobre zonas prohibidas.
B.2) Delitos reprimidos por el cdigo Penal:

Dispone el artculo 198 del Cdigo Penal que Ser reprimido con reclusin o prisin de tres a quince aos: 1 El que practicare en el mar o en ros navegables, algn acto de depredacin o violencia contra un buque o contra personas o cosas que en l se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 2 El que practicare algn acto de depredacin o violencia contra una aeronave en vuelo o mientras realiza las operaciones inmediatamente anteriores al vuelo, o contra personas o cosas que en ellas se encuentren, sin estar autorizado por alguna potencia beligerante o excediendo los lmites de una autorizacin legtimamente concedida; 3 El que mediante violencia, intimidacin o engao, usurpare la autoridad de un buque o aeronave, con el fin de apoderarse de l o de disponer de las cosas o de las personas que lleva; 4 El que, en connivencia con piratas, les entregare un buque o aeronave, su carga o lo que perteneciere a su pasaje o tripulacin; 5 El que, con amenazas o violencia, se opusiere a que el comandante o la tripulacin defiendan el buque o aeronave atacado por piratas; 6 El que, por cuenta propia o ajena, equipare un buque o aeronave destinados a la piratera. Y agrega el artculo 199 que Si los actos de violencia u hostilidad mencionados en el artculo anterior, fueren seguidos de la muerte de alguna persona que se encontrare en el buque o aeronave atacados, la pena ser de diez a veinticinco aos de reclusin o prisin. Tambin el Cdigo reprime al que: 1) A sabiendas ejecutare cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de una nave, construccin flotante o aeronave. Si el hecho produjere naufragio, varamiento o desastre areo, la pena se incrementa al igual que si el hecho causare lesin a alguna persona. 2) Sin crear una situacin de peligro comn, impidiere, estorbare o entorpeciere el normal funcionamiento de los transportes por tierra, agua o aire. 3) Por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesin o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente

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C) LEGISLACION INTERNACIONAL SOBRE CIERTOS DELITOS: Los Estados han concretado acuerdos multilaterales tendientes a facilitar la represin de ciertos hechos delictivos originados en la actividad aeronutica y que, por sus caractersticas y trascendencia, son susceptibles de adquirir trascendencia internacional. Hasta el presente y a los fines enunciados han sido suscriptos los convenios de La Haya de 1970 sobre apoderamiento ilcito de aeronaves, y de Montreal de 1971 sobre represin de actos contra la seguridad de la aviacin civil, ambos aprobados por la Repblica Argentina. Conforme al Convenio de la Haya, comete apoderamiento ilcito de aeronave toda persona que, a bordo de una aeronave en vuelo, ilcitamente, mediante violencia, amenaza de violencia o cualquier otra forma de intimidacin, se apoderare de tal aeronave, ejerza el control de la misma, o intente cometer cualquiera de tales actos.

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Bolilla n12: Telecomunicaciones:

La telecomunicacin (comunicacin a distancia, del prefijo griego tele, distancia y del latn communicare) cubre todas las formas de comunicacin a distancia, incluyendo radio, telegrafa, televisin, telefona, transmisin de datos e interconexin de computadoras a nivel de enlace. De all que la podamos definir como toda transmisin, emisin o recepcin de signos, seales, datos, imgenes, voz, sonidos o informacin de cualquier naturaleza que se efecta a travs de cables, radioelectricidad, medios pticos, fsicos u otros sistemas electromagnticos. Las telecomunicaciones en el territorio de la Nacin Argentina y en los lugares sometidos a su jurisdiccin, se regirn por la ley 19798. La misma dispone que es competencia del Poder Ejecutivo Nacional: a) Establecer y explotar los servicios de telecomunicaciones nacionales. b) Autorizar o permitir a terceros, con carcter precario, la instalacin y prestacin de servicios de telecomunicaciones. c) Fiscalizar toda actividad o servicio de telecomunicaciones. d) Administrar las bandas de frecuencias radioelctricas. e) Fijar tasas y tarifas de los servicios de jurisdiccin nacional. El rgano encargado de intervenir en la autorizacin y fiscalizacin de las actividades de telecomunicaciones dentro del mbito de aplicacin y competencia de la ley que venimos tratando es Consejo Nacional de Telecomunicaciones. Se integra con: a) Un (1) Presidente, que ser el Subsecretario de Comunicaciones; b) Un (1) representante del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto; c) Un (1) representante del Ministerio del Interior; d) Un (1) representante del Ministerio de Defensa. e) Un (1) representante de los Comandos en Jefe de las Fuerzas Armadas Los miembros civiles tendrn una permanencia de 5 aos en sus funciones mientras pertenezcan a los organismos que representan y al trmino de su mandato podrn ser nombrados nuevamente. Los miembros militares se designarn por el trmino que disponga cada Fuerza. Los miembros del Consejo debern satisfacer los siguientes requisitos: a) Ser argentinos nativos o por opcin, mayores de edad y de antecedentes intachables; b) Tener experiencia en materia de telecomunicaciones y nivel universitario o conocimientos equivalentes, cuando se trate de miembros civiles; c) Tener la especialidad u orientacin afn con telecomunicaciones; d) No estar en ninguna forma vinculados con intereses privados de telecomunicaciones. En el ao 2004 se funda la Coalicin por una Radiodifusin Democrtica integrada por todos los organismos de Derechos Humanos, los trabajadores de la Comunicacin de la CGT y la CTA, las Universidades y sus medios de comunicacin, las radios comunitarias y cooperativas y los pequeos empresarios de la radio y la televisin y los integrantes de organizaciones sociales. Esta Coalicin present entonces los 21 puntos bsicos para una Radiodifusin democrtica consensuados entre todos los participantes como la base para construir esta nueva Ley. Veintin puntos que correspondan a cada uno de los aos de democracia que haban pasado entonces. Estos puntos luego se tomaron como base para la redaccin de la actual ley de Servicios de Comunicacin Audiovisual 26522, que fue promulgada el 10 octubre de 2009, y que tiene por objeto la regulacin de los servicios de comunicacin audiovisual en todo el mbito territorial de la Repblica Argentina y el desarrollo de mecanismos destinados a la promocin, desconcentracin y fomento de la competencia. Quedan comprendidas en las disposiciones de esta ley todas las emisiones que tengan su origen en el territorio nacional, as como las generadas en el exterior cuando sean retransmitidas o distribuidas en l..

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FUNCIONES 1) Aplicar, interpretar y hacer cumplir la ley 2) Aprobar los proyectos tcnicos de radiodifusin. AFCA 3) Aprobar el inicio de las transmisiones regulares. (Autoridad 4) Elaborar y aprobar los pliegos de bases y condiciones para Federal de la adjudicacin de licencia. Servicios de 5) Fiscalizar y verificar el cumplimiento de las obligaciones Comunicacin impuestas por la ley. Audiovisual) 6) Aplicar las sanciones administrativas. 7) Declarar la ilegalidad de las estaciones y/o emisiones. 8) Resolver en instancia administrativa los recursos. Es un rgano que Est integrado por: 1) Colaborar y asesorar en el diseo de polticas pblicas de acta en el a) 1 por cada provincia; radiodifusin. mbito del AFCA b) 3 por de las entidades que agrupen a 2) Brindar a la Comisin Bicameral y al AFCA un informe CFCA (Consejo los prestadores privados con fines de anual sobre el estado del cumplimiento de la ley. Federal de 3) Proponer a los jurados en los concursos pblicos. lucro. Servicios de c) 3 por las entidades que agrupen a los 4) Proponer para su nombramiento a dos de los directores del Comunicacin prestadores privados sin fines de lucro. AFCA. Audiovisual) d) 1 por las emisoras de la universidad 5) Remover a los directores del AFCA con el voto de los 2/3 e) 1 por los medios pblicos. parte del total de los miembros. f) 3 por las entidades sindicales. g) 1 por los Pueblos Originarios Es designado por resolucin conjunta 1) Recibir y canalizar las consultas, reclamos y denuncias. de ambas Cmaras, a propuesta de la 2) Llevar un registro con las consultas, reclamos y denuncias. Defensora del Comisin Bicameral, debiendo reunir 3) Convocar a las organizaciones intermedias para la creacin Pblico de los mismos requisitos que para integrar de un mbito participativo de debate permanente sobre el Servicios de el Directorio de la AFCA desarrollo y funcionamiento de la ley. Comunicacin 4) Presentar a la Comisin Bicameral un informe anual. Audiovisuales 5) Convocar a audiencias pblicas en diferentes regiones.

RGANO

CARCTERES Es un rgano: 1. descentralizado 2. autrquico 3. funciona en el mbito del Poder Ejecutivo de la Nacin

COMPOSICIN Y ELECCIN Est a cargo de un Directorio compuesto por 7 miembros elegidos de la siguiente manera: a) 2 directores por el PE. b) 3 directores por la Comisin Bicameral. c) 2 directores por el Consejo Federal de Comunicacin Audiovisual.

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La Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT) es el organismo especializado de la Organizacin de las Naciones Unidas encargado de regular las telecomunicacines a nivel internacional entre las distintas administraciones y empresas operadoras. El Libro Azul es una herramienta de referencia para proporcionar a los pases de la regin de las Amricas descripciones e informacin objetivas sobre polticas de telecomunicaciones y asuntos relativos a la regulacin, incluidas las dificultades y oportunidades que presenta el desarrollo de nuevas tecnologas de telecomunicaciones. En la Conferencia Regional de Desarrollo de las Telecomunicaciones de la Regin Amrica (AM-CMDT-92) de la Unin Internacional de Telecomunicaciones (UIT), celebrada en Acapulco en 1992, se encuentran los primeros antecedentes del Libro Azul: Polticas de Telecomunicaciones para las Amricas. En esa ocasin se hizo hincapi sobre la necesidad de asistir y asesorar a los pases miembros de la regin en el proceso de cambio que ya haba comenzado. La Conferencia adopt recomendaciones orientadas a impulsar el sector de las telecomunicaciones en toda la regin. Seguidamente se organizaron varias reuniones de la Comisin Interamericana de Comunicaciones (CITEL) de la Organizacin de los Estados Americanos (OEA) destinadas a poner en prctica dichas recomendaciones. El resultado de los esfuerzos de la UIT y de la CITEL para colaborar con sus Estados miembros a adaptarse a la evolucin del entorno de las telecomunicaciones fue la primera edicin del Libro Azul. El proyecto inicial, elaborado en 1993, suscit sugerencias y comentarios por parte de expertos de diversa procedencia, siendo objeto de varias revisiones hasta su publicacin en marzo de 1996.

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