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HELENA GUIMARES CAMPOS

DA INCLUSO EXCLUSO SOCIAL: A TRAJETRIA DOS TRENS DE SUBRBIO DA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE (1976 - 1996)

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS BELO HORIZONTE 2002

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE MINAS GERAIS MESTRADO EM CINCIAS SOCIAIS - Gesto de Cidades

Helena Guimares Campos

DA INCLUSO EXCLUSO SOCIAL: A TRAJETRIA DOS TRENS DE SUBRBIO DA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE (1976 - 1996)

Dissertao apresentada ao Curso de Ps-Graduao em Cincias Sociais da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais como requisito parcial para a obteno do ttulo de Mestre em Cincias Sociais - Gesto de Cidades. Linha de Pesquisa: Cultura Urbana e Modos de Vida Orientadora: Professora Doutora Luclia de Almeida Neves Delgado

BELO HORIZONTE 2002

Aos meus pais, cara bno nesta minha existncia.

AGRADECIMENTOS

Minha gratido maior aos meus pais, Nominato e Maria Auxiliadora, sempre confiantes, disponveis e pacientes. Ele, fonte de inspirao para a pesquisa e documento vivo dessa histria ferroviria; ela, sbia conselheira e revisora do texto. Carinhosos agradecimentos ao Eduardo, companheiro e colaborador em todos os momentos. Agradecimentos especiais Luclia de Almeida Neves Delgado, pelo respeito e pela tica com que reveste e enobrece suas relaes pessoais e acadmicas. Meus agradecimentos a Jos Miguel Ferreira que habituado a guiar trens, auxiliou-me a conduzir este estudo, com interesse e bom humor, pelos trilhos das incertezas e das descobertas. Meu muito obrigada ao Flvio Francesconi, pela consultoria especializada e pelas imagens que melhor dimensionam as consideraes apresentadas. Meus reconhecimentos aos fotgrafos Marcelo Machado, Euler Pereira Bernardes, Realino Quintino e dson Gonalves, s Prefeituras de Sabar e de Betim e instituio Memria do Trem, pelas fotografias fornecidas. Minha gratido a Alexandre Magalhes, pelo acesso privilegiado aos antigos peridicos e fotografias sabarenses e ao ferrovirio Antnio Paulo Melo, sempre pronto para um bate-papo agradvel e elucidativo, comumente acompanhado da devida documentao histrica. Notveis agradecimentos Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA e Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU pelo acesso s fontes necessrias e PrReitoria e Ps-Graduao da Pontifcia Universidade Catlica de Minas Gerais e ao Tribunal de Contas de Minas Gerais pela concesso de bolsa parcial. E muito obrigada a todos aqueles que contriburam para a realizao desta pesquisa: coordenao, professores, funcionrios e colegas do Mestrado, ferrovirios, amantes da ferrovia, funcionrios das instituies consultadas e amigos. Guardo-os, todos, no meu corao.

SUMRIO

INTRODUO ................................................................................................ 1 CIDADANIA, TRANSPORTE E FERROVIA ............................................. 1.1 Direitos de cidadania e transporte .............................................................. 1.2 Cidadania e custo social dos transportes .................................................... 2 SNTESE HISTRICA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS ........................ 3 FERROVIAS DA REGIO DE BELO HORIZONTE .................................. 3.1 Estrada de Ferro Central do Brasil .............................................................. 3.2 Rede Mineira de Viao ............................................................................. 4 REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A. ...................................................... 4.1 Rede Ferroviria Federal S.A. ..................................................................... 4.2 Superintendncia Regional Belo Horizonte ................................................. 5 TRANSPORTE FERROVIRIO NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE .............................................................................. 5.1 Breve histrico da Regio Metropolitana de Belo Horizonte ....................... 5.2 Transporte ferrovirio na Regio Metropolitana de Belo Horizonte ............ 6 TRANSPORTE FERROVIRIO SUBURBANO DE PASSAGEIROS NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE ...................... 6.1 Uma nova concepo de transporte suburbano de passageiros. ................... 6.2 Novo sistema, velhos problemas ................................................................. 6.3 Usurios de trens de subrbio ..................................................................... 6.4 Trens de subrbio x Trem Metropolitano .................................................... 7 TRENS DE SUBRBIO DA SUPERINTENDNCIA REGIONAL BELO HORIZONTE DA REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A. NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE ...................... 7.1 Trens de subrbio Horto Florestal - Barreiro .............................................. 7.2 Trens de subrbio exclusivos para a Fbrica de Motores do Brasil............... 7.3 Trens de subrbio Belo Horizonte - Betim .................................................. 7.4 Trens de subrbio Belo Horizonte - Rio Acima ........................................... 8 CONSIDERAES FINAIS ........................................................................ 9 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ........................................................... 10 ANEXOS .................................................................................................... 10.1 Apresentao dos entrevistados ................................................................. 10.1.1 Nominato Magalhes Guimares ............................................................. 10.1.2 Jos Miguel Ferreira .............................................................................. 10.2 Glossrio de termos ferrovirios .................................................................

1 20 21 28 35 45 46 79 97 98 109

123 124 128

155 156 171 192 203

211 213 223 232 256 284 291 318 319 319 320 321

10.3. Conhecendo a programao de um trem de subrbio da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A. ............................................................................................. 10.4 Modelos de bilhetes de viagem dos suburbanos da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A. na Regio Metropolitana de Belo Horizonte .........................

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LISTA DE FIGURAS

Figura 1 Figura 2

- Momentos distintos da Histria Ferroviria do Brasil ..................... - Ponte na Linha do Centro da EFCB, sobre o Rio das Velhas, no municpio de Raposos ...................................................

43

52 53 54 55

Figura 3 Figura 4 Figura 5

- Estao de Rio Acima na Linha do Centro da EFCB ...................... - Ptio da estao de Raposos na Linha do Centro da EFCB ............ - Ptio da estao de Sabar na Linha do Centro da EFCB ...............

Figura 6

- Casa do agente da estao de General Carneiro no Ramal Frreo de Belo Horizonte .................................................... 59

Figura 7

- Estao de General Carneiro no entroncamento do Ramal Frreo de Belo Horizonte com a EFCB ............................... 63

Figura 8

- Esquema das linhas da EFCB em 31 de dezembro de 1958 65 .............

Figura 9

- Estao de Minas, ponto inicial do Ramal Frreo de Belo Horizonte .......................................................................... 67

Figura 10

- Descarregamento de vages da FCA no ptio da Belgo-Mineira, em Sabar, no antigo Ramal de Santa Brbara da EFCB ................ 72

Figura 11

- Anncios de estabelecimentos comerciais publicados em peridicos de Sabar ...................................................................... 74

Figura 12

- Reclamao sobre a superlotao dos trens de passageiros da EFCB ........................................................................................ 75 77

Figura 13 Figura 14

- Elogio EFCB .............................................................................. - Coluna Subrbio das 10 de peridico sabarense da dcada de 1940 ..............................................................................

78 87

Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21

- Esquema das linhas da RMV em 31 de dezembro de 1955 .............

- Esquema das linhas da Estrada de Ferro Bahia e Minas - 1954 ....... 88 - Esquema das linhas da Estrada de Ferro Gois - 1954 .................... 89

- Esquema da malha da Viao Frrea Centro Oeste - 1971 .............. 90 - Trenzinho turstico da bitolinha em Tiradentes ............................... - Hospital Sanatrio Dom Bosco, da Sociedade Ferroviria .............. - Esquema das malhas ferrovirias das Superintendncias Regionais da RFFSA 1976 ........................................................... 102 91 95

Figura 22

- Esquema das linhas do Sistema Regional Centro da RFFSA - 1975 ........................................................................... 110 112 113

Figura 23 Figura 24 Figura 25

- Formao da RFFSA/SR-2 ............................................................ - Esquema das linhas da RFFSA/SR-2 .............................................. - Polgono Sete Lagoas-Costa Lacerda-Esperana-Barreiro -Betim, regio de trechos ferrovirios mais congestionados da RFFSA/SR-2 .............................................................................

116 127

Figura 26

- Organograma da gesto dos transportes na RMBH - 1984 .............

Figura 27

- Vages de combustvel da Distribuidora ESSO Brasileira Petrleo S.A., no bairro So Paulo ................................................ 130

Figura 28

- Desenho esquemtico das solues para a travessia da RMBH 133 .......

Figura 29

- Soluo conjunta para o trfego de cargas e de massas na RMBH 135 ..

Figura 30 Figura 31

- Proteo precria de passagem de nvel na RMBH ......................... - Passagens de nvel de Belo Horizonte protegidas por cancelas mecnicas e vigias ............................................................

141

142

Figura 32

- Viaduto construdo em Bernardo Monteiro para eliminar passagem de nvel no ptio da estao ............................................ 143 144

Figura 33 Figura 34

- Passagem de nvel do Barreiro ....................................................... - Reclamao dirigida EFCB sobre acidente ocorrido em passagem de nvel ..........................................................................

145

Figura 35

- Campanha educativa promovida pela FCA para reduo de acidentes em passagens de nvel ................................................ 147

Figura 36

- Carros de madeira do subrbio de Rio Acima na estao de Belo Horizonte .............................................................................. 161

Figura 37

- Composio suburbana do sistema de Rio Acima, com carros de ao carbono, na estao de Belo Horizonte ............................... 162

Figura 38

- Desenho esquemtico do interior de carro de ao carbono usado nos subrbios Belo Horizonte - Betim, at a dcada de 1970 ......................................................................................... 167

Figura 39

- Parada Marimbondo no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima ........................................................... 176

Figura 40

- Parada de Caetano Furquim, no trecho de circulao dos -suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima ................................. 177 178 179

Figura 41 Figura 42 Figura 43

- Estao de Sabar da EFCB ......................................................... - Inaugurao da estao de Sabar da RFFSA/SR-2 ........................ - Estao de Sabar, da RFFSA/SR-2, com suas plataformas adequadas aos carros de ao carbono ..........................

179

Figura 44

- Parada Novo Eldorado no trecho de circulao dos

suburbanos Belo Horizonte - Betim ............................................... Figura 45 - Parada da Beatriz no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Betim .................................................................. Figura 46 - Parada Fazenda Embiruu ou Parada do Ona no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Betim .................... Figura 47 - Plataforma coberta da estao de Ferrugem, no trecho de circulao dos suburbanos Horto Florestal - Barreiro ................ Figura 48 Figura 49 - Roleta instalada na estao de General Carneiro ............................. - Projeto do metr subterrneo de Belo Horizonte proposto pelo prefeito Sousa Lima ............................................................... Figura 50 Figura 51 Figura 52 Figura 53 - Projeto original do metr de superfcie da RMBH .......................... - Sistema Ferrovirio da RMBH ....................................................... - Esquema do trajeto dos suburbanos Horto Florestal - Barreiro ....... - Passagem subterrnea para passageiros localizada no ptio da estao de Ferrugem ................................................................. Figura 54 - Parada da Mannesmann no trecho de circulao dos subrbios Horto Florestal - Barreiro ..............................................

180

181

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182 185

204 208 209 213

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Figura 55

- Carregamento de veculos rodovirios no ptio de Embiruu da RFFSA/SR-2 ............................................................................. 223 225

Figura 56 Figura 57

- TEKSID, antiga Fbrica de Motores do Brasil ............................... - Parada Terespolis, local de embarque/desembarque dos operrios dos suburbanos exclusivos para a FMB ...........................

228

Figura 58

- Esquema do trajeto dos suburbanos da RFFSA/SR-2 exclusivos para a FMB ................................................................... 229 233 234

Figura 59 Figura 60 Figura 61

- Estao de Betim da RMV ............................................................. - Vista area de Betim ...................................................................... - Composio suburbana de Betim da RFFSA/SR-2 tracionada por locomotiva eltrica ..................................................................

237

Figura 62

- Trem de subrbio de Betim, da RFFSA/SR-2, tracionado por locomotiva eltrica, em Bernardo Monteiro ............................. 237 238

Figura 63 Figura 64

- Carro motor do subrbio de Betim da RFFSA/SR-2 ...................... - Esquema do trajeto dos suburbanos do sistema Belo

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Horizonte - Betim .......................................................................... Figura 65 - Parada do SESI, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Betim .................................................................. Figura 66 - Bondinho da Ferrovia Morro Velho na estao de Raposos da EFCB ........................................................................................ Figura 67 - Bondinho da Ferrovia Morro Velho sobre o crrego Cardoso, antigo crrego Congonhas .............................................. Figura 68 Figura 69

239

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258

- Remodelao do ptio da estao de Raposos da RFFSA/SR-2 ...... 259 - Trem de subrbio da RFFSA/SR-2, com carros de madeira, na estao de Rio Acima ................................................................ 260

Figura 70

- Trem de subrbio da RFFSA/SR-2, com carros de ao, na estao de Rio Acima ................................................................................. 261

Figura 71

- Esquema do trajeto dos suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima ... 262

Figura 72

- Ferrovirio Jos Miguel Ferreira no local do acidente ocorrido em 3 de maro de 1981, com uma composio suburbana do sistema Belo Horizonte - Rio Acima ......................................... 266 267

Figura 73 Figura 74

- Parada de Castro Brando, em Roas Grandes ...............................

- Estao de Honrio Bicalho na primeira dcada do sculo XX 268 .......

Figura 75 Figura 76 Figura 77

- Estao de Honrio Bicalho em 1994 ............................................ - Plataforma e escombros da estao de Honrio Bicalho ................. - Parada das Flores no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - rio Acima ............................................................

269 269

270

Figura 78

- Charge alusiva superlotao dos nibus e ausncia dos trens de subrbio ........................................................................... 281 326 327 328 329 330

Figura 79 Figura 80 Figura 81 Figura 82 Figura 83 Figura 84

- Programao do Trem UEB-22 para 1984 ..................................... - Linha de Circulao do UEB-22, da RFFSA/SR-2 ......................... - Trecho de circulao do UEB-22, da RFFSA/SR-2 ........................ - Esquema das Regies da RFFSA/SR-2 - 1980 ............................... - Trens de passageiros da RFFSA/SR-2 planejados para 1991 .......... - Bilhetes de viagem usados nos suburbanos da RFFSA/SR-2

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na RMBH ......................................................................................

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LISTA DE QUADROS

Quadro 1

- Vantagens do modal ferrovirio sobre o rodovirio no atendimento demanda por deslocamentos coletivos ....................... 31 56 66

Quadro 2 Quadro 3 Quadro 4 Quadro 5

- Evoluo da primitiva Linha do Centro da EFCB ............................. - Inaugurao das estaes da Linha do Paraopeba da EFCB .............

- Ferrovias incorporadas RFFSA em 30 de setembro de 1957 .......... 99 - Sistemas Regionais e respectivas Divises da RFFSA em 15 de novembro de 1969 ...................................................................... 101 101 106 108

Quadro 6 Quadro 7 Quadro 8 Quadro 9

- Superintendncias Regionais da RFFSA - 1976 ................................ - Composio dos transportes da RFFSA em 1989 ............................. - Extenso das linhas da RFFSA (1958-1981) .................................... - Passagens de nvel da RMBH em trechos contemplados pelo projeto original do trem metropolitana de Belo Horizonte ................

140 158 172

Quadro 10 Quadro 11 Quadro 12

- Trens de passageiros regulares ou facultativos ................................. - Evoluo do transporte de subrbio na RMBH (1964-1984) ............ - Movimento dirio total de passageiros das estaes/paradas dos suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima em dia til Nov. 1988 .......................................................................................

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Quadro 13

- Regies da RFFSA/SR-2 servidas por trens suburbanos - 1980 ........ 329

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Quadro 14

- Orientaes para a condio de formao e ordem de partida dos trens da RFFSA/SR-2 ............................................................... 329

Quadro 15

- Prefixos das estaes da RFFSA/SR-2 que atenderam aos trens de subrbio ...................................................................................... 332

LISTA DE TABELAS

Tabela 1

- Condies scio-econmicas dos usurios dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, em junho de 1986 ............................... 195

Tabela 2

- Avaliao das condies dos servios dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, em junho de 1986 ............................... 197

Tabela 3

- Avaliao das condies dos servios das estaes compreendidas nos trechos de percursos dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, em junho de 1986 .................................... 198

Tabela 4

- Tempo mdio de espera nas estaes/paradas dos subrbios da RFFSA/SR-2, na RMBH, em junho de 1986 .................................... 199

Tabela 5

- Estimativa de preos de passagens dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, feita pelos usurios em junho de 1986 200 ......

Tabela 6

- Meios de transporte utilizados pelos usurios de trens de subrbio para os deslocamentos at as estaes e paradas de origem e aps as estaes e paradas de destino, em junho de 1986 ........................................................................................... 201

Tabela 7

- Comparao entre os custos das viagens de subrbio e de nibus para o trecho compreendido entre Belo Horizonte e Rio Acima - Set. 1996 ...................................................................................... 282

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LISTA DE SIGLAS
AMBEL ANTT BDMG CBTU CBTU/STU-BH Assemblia Metropolitana Agncia Nacional de Transporte Terrestre Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais Companhia Brasileira de Trens Urbanos Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte da CBTU CBTU/STUBH/DEMETR CEFOM CVRD DEMETR Diviso Especial de Transporte Ferrovirio Metropolitano de Belo Horizonte da CBTU/STU-BH Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas Companhia Vale do Rio Doce Diviso Especial de Transporte Ferrovirio Metropolitano de Belo Horizonte DNEF DNER EBTU EFCB EFDPII EFOM EFVM ENFER ENGEFER FCA FEPASA FJP Departamento Nacional de Estradas de Ferro Departamento Nacional de Estradas e Rodagem Empresa Brasileira de Transportes Urbanos Estrada de Ferro Central do Brasil Estrada de Ferro Dom Pedro II Estrada de Ferro Oeste de Minas Estrada de Ferro Vitria e Minas 1 Encontro Nacional Ferrovirio Empresa de Engenharia Ferroviria Ferrovia Centro-Atlntica Ferrovia Paulista Sociedade Annima Fundao Joo Pinheiro

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FMB GEIPOT IBGE MBR Metrobel

Fbrica de Motores do Brasil, atual TEKSID Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Mineraes Brasileiras Reunidas Companhia de Transportes Urbanos da Regio

Metropolitana de Belo Horizonte METROREC Momti MOREL Consrcio do Trem Metropolitano do Recife Modelo Metropolitano de Transporte Integrado Movimento para a Retirada das Linhas do Centro de Belo Horizonte PAI PDIES Petrobrs Plambel Plano de Ao Imediata Plano de Desenvolvimento Integrado Econmico e Social Petrleo Brasileiro Sociedade Annima Superintendncia de Desenvolvimento da Regio

Metropolitana de Belo Horizonte PND Preserve RAE Plano Nacional de Desestatizao Setor de Preservao da Histria Ferroviria Revista da Associao de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil Regap RMBH RMV RFFSA RFFSA/SR-1 RFFSA/SR-2 RFFSA/SR-3 Refinaria Gabriel Passos Regio Metropolitana de Belo Horizonte Rede Mineira de Viao Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima Superintendncia Regional Recife da RFFSA Superintendncia Regional Belo Horizonte da RFFSA Superintendncia Regional Rio de Janeiro transformada em S. R. Juiz de Fora da RFFSA RFFSA/SR-7 RFFSA/SR-8 SENAI SLU SRBH ou SR-2 Superintendncia Regional Salvador da RFFSA Superintendncia Regional Campos da RFFSA Servio Nacional de Aprendizagem Industrial Superintendncia de Limpeza Urbana Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A.

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SUDECAP VFCO

Superintendncia de Desenvolvimento da Capital Viao Frrea Centro-Oeste

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RESUMO

Este estudo analisa a trajetria dos trens de subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte operados pela Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S.A., de 1976 a 1996, qualificando tais servios de transporte segundo suas caractersticas operacionais e alcance social. Estes suburbanos constituram quatro sistemas independentes: Horto Florestal - Barreiro, Belo Horizonte - Betim, Belo Horizonte - Rio Acima e o exclusivo para a Fbrica de Motores do Brasil, experincia nica da Regional na prestao de servios de transportes de funcionrios para uma empresa.

Reflexes sobre a relao do transporte com os direitos de cidadania - civis, sociais e ecolgicos - e sobre a primazia da ferrovia no atendimento s necessidades de deslocamento em regies de aglomerados urbanos orientam e precedem as consideraes acerca da histria social dos subrbios. Percebidos como um captulo da histria ferroviria brasileira, os trens de subrbio da Grande BH refletem as concepes e diretrizes da poltica nacional de transportes para o setor ferrovirio que demarcaram os limites de atuao da Rede Ferroviria Federal S. A. e de sua Superintendncia Belo Horizonte, obrigadas a equilibrarem-se entre interesses cargueiros e a compulsria e decrescente prestao de servios aos passageiros.

A antiga malha ferroviria da Grande BH, herdada da Estrada de Ferro Central do Brasil e da Rede Mineira de Viao, com a expanso da metrpole e da economia nacional, tornou-se um dos pontos crticos da Superintendncia Belo Horizonte. A crise de combustveis da dcada de 1970, valorizando o papel da ferrovia no transporte, e a metropolizao da regio conformaram uma nova realidade para o transporte suburbano de passageiros que assumiu o carter de transporte de massas. A fim de ampliar a capacidade de transporte dos suburbanos, a Regional Belo Horizonte modernizou seus sistemas adotando as composies com carros de ao carbono. Nestes carros, smbolos dessa fase da histria dos subrbios, os usurios, praticamente oriundos das classes populares, tiveram seu conforto preterido em prol

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da elevao do nmero de passageiros. Apesar da demanda crescente resultante da implementao dos novos veculos, a administrao ferroviria no promoveu outras melhorias que reduziriam o nus da prestao de tais servios e os tornariam satisfatrios.

A poltica de transporte suburbano de passageiros da Superintendncia Belo Horizonte, nascida sob a gide da incluso, encontrou no metr de superfcie um forte elemento de restrio. Esse moderno sistema de transporte de massas sobre trilhos significou a supresso de parcela considervel dos suburbanos da Superintendncia. Delineavam-se os contornos da excluso, pois o trem metropolitano, praticamente restrito aos limites da capital, exclura antigos usurios de subrbios de Contagem e de Betim.

De forma definitiva, a excluso social se imps com o arrendamento da Superintendncia, em setembro de 1996, visto que o licenciamento exclusivo do trfego cargueiro para o concessionrio que assumiu a malha resultou na completa extino dos subrbios. As circunstncias que marcaram o encerramento das atividades dos suburbanos, privando a populao carente de Sabar, Raposos e Rio Acima do meio de transporte mais barato ento existente, tambm atestam a inobservncia de direitos de cidadania, especificamente, dos direitos dos consumidores dos servios prestados pela Rede Ferroviria Federal S. A.

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INTRODUO

O estudo dos transportes evidencia possibilidade mpar para se chegar ao entendimento de uma sociedade, pois permite avaliar-lhe, em parte, o estgio de desenvolvimento tecnolgico, a dinmica poltica, econmica e social, o grau de comprometimento com o equilbrio ambiental, a significao que atribui ao bem-estar social, sutilezas de sua cultura, de sua soberania e a extenso e efetividade de sua cidadania. Uma vez que a opo e a conformao da poltica de transportes - traduzida em programas e projetos - presta-se adequadamente a tais anlises, o exame da poltica de transporte de passageiros, mais diretamente do que a de transporte cargueiro, espelha e revela a sociedade que a concebe.

Locomover-se em um espao continuamente ampliado e conglomerado tem sido parte do quotidiano de populaes urbanas e metropolitanas ao longo, sobretudo, das ltimas dcadas. Modal de transporte coletivo hoje desativado em quase todo o Brasil, os trens de subrbio j chegaram a exercer, em vrios contextos espacial e temporalmente situados, a primazia nesses servios de transporte. No caso da regio de Belo Horizonte, os trens suburbanos foram os primeiros meios de transporte que permitiram os deslocamentos populacionais dirios entre a capital mineira e suas adjacncias, ainda na primeira dcada do sculo XX. Atuando nos servios de transporte de passageiros, os suburbanos experimentaram administraes diversas, at a criao da Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA, em 1957, que incorporou as ferrovias pblicas brasileiras e passou a operar parcela majoritria do trfego ferrovirio nacional. Reorganizaes administrativas da RFFSA resultaram na criao de Superintendncias Regionais, dentre as quais a de Belo Horizonte - SR-2, estabelecida em 1976.

Este estudo tomou como objeto o transporte ferrovirio de passageiros realizado pelos trens de subrbio da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S.A.- RFFSA/SR-2, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte - RMBH, no perodo de 1976 a 1996 que corresponde ao da atuao e existncia dessa Superintendncia. Agrupados em sistemas, os trens de subrbio da RFFSA/SR-2 na

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Grande BH, em operao durante o perodo parcial ou integral de sua gesto foram: a) Sistema Belo Horizonte - Rio Acima; b) Sistema Belo Horizonte - Betim; c) Sistema Horto Florestal - Barreiro; d) Sistema exclusivo para Fbrica de Motores do Brasil FMB, empresa do Grupo FIAT de Turim, localizada no municpio de Betim.

O limite terminal do corte temporal estabelecido, de 1976 a 1996 - justificado em funo de sua correspondncia com o perodo de existncia da Superintendncia Regional Belo Horizonte - estabelece o marco inicial da atuao da Ferrovia Centro Atlntica - FCA, empresa arrendatria da Malha Centro-Leste da RFFSA que incluiu a malha ferroviria sob jurisdio da SR-2. A privatizao da RFFSA/SR-2, ocorrida em primeiro de setembro de 1996, significou a extino dos ltimos trens de subrbio da RMBH, visto o contrato de arrendamento licenciar somente o trfego cargueiro.

Justificar a eleio deste objeto de pesquisa implica na considerao de uma srie de fatores, de naturezas vrias. Com base na bibliografia consultada, pode-se inferir que os trens de subrbio que serviram Regio Metropolitana de Belo Horizonte ainda no foram objeto de pesquisa especfica, fato que confere a esta iniciativa o carter de ineditismo. As obras de cunho histrico sobre a capital mineira, gerais ou diretamente voltadas para o transporte coletivo no dispensam maiores atenes ao transporte ferrovirio suburbano de passageiros. Em geral, bondes, nibus, trlebus, metr de superfcie e at mesmo os controvertidos projetos para implantao dos Veculos Leves sobre Trilhos e dos trlebus modernos que resultaram em infrutferas investigaes sobre malversao do dinheiro pblico so os modais de transporte coletivo pesquisados.

Explicao plausvel para a ausncia dos trens de subrbio em tais estudos ou para a superficialidade de sua abordagem, quando existente, reside na sua inexpressiva relevncia para o belo-horizontino. Apesar da capital mineira ser atravessada pelas linhas ferrovirias - da Estrada de Ferro Central do Brasil - EFCB e da Rede Mineira de Viao - RMV, posteriormente encampadas pela Rede Ferroviria Federal S. A. de contar com numerosas estaes e paradas em seu permetro urbano e de sua populao utilizar-se de tais servios de transporte coletivo em deslocamentos internos, a parcela quantitativamente significativa de seus usurios sempre foi representada pelos moradores das cidades vizinhas capital.

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No obstante sua insero no espao urbano belo-horizontino, os trens de subrbio foram desconsiderados como modalidade de transporte urbano, pela sua reduzida participao no total de passageiros transportados. Se em 1949 os trens suburbanos respondiam por 0,32% do total de viagens na capital em relao aos demais modais de transporte (FJP, 1996:143), sua participao no transporte de passageiros das cidades adjacentes a Belo Horizonte era quase absoluta, dada a precariedade da pavimentao das rodovias. Gradativa e concomitantemente ao incremento do transporte rodovirio - coletivo e particular - os muncipes mais abastados das cidades que viriam a integrar a Grande BH abandonaram os suburbanos para as suas viagens intermunicipais dirias; aos poucos, os subrbios tiveram sua utilizao restrita, exclusivamente, s classes populares.

A relevncia social da pesquisa perpassa pela do tema. O prognstico de um vereador sabarense, nos dias seguintes supresso dos ltimos trens de subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, motiva e legitima a reconstruo desta histria: Daqui a pouco o povo esquece que tinha essa facilidade e acostuma a passar sem ela. (Hoje em Dia. 3 set. 1996. Cad. Minas). Como afazer-se a uma nova e carente realidade no implica na privao do resgate e da anlise crtica de sua histria, a contraposio de sucessivos antes e depois favorece a percepo da fragilidade, da transitoriedade e mesmo da continuidade dos agoras.

A acentuao dos processos de pauperizao, de polarizao social, de excluso social e o agravamento das desigualdades regionais e sociais que se evidenciam na atualidade valorizam a compreenso do papel dos transportes na dinmica scioeconmica. A trajetria dos subrbios da RFFSA/SR-2 na RMBH interliga-se com um amplo leque de questes, pois transita pelos interesses - em menor ou maior grau locais, regionais, nacionais e transnacionais, ora ressaltando-lhes os econmicos, os polticos, os sociais, os culturais e at os ambientais, sem negar-lhes a convergncia para o campo da cidadania. Afinal, o subrbio, meio de transporte secular da regio de Belo Horizonte, encarnou e refletiu as diferentes concepes de cidadania engendradas, compartilhadas e toleradas quer no micro scio-espao local, quer nos macros, nacional e transnacional.

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Considera-se tambm que a construo da histria destes trens presta-se como ponto de partida para um estudo mais abrangente do transporte coletivo sobre trilhos da regio, visto que oferece alguns subsdios para uma anlise que os integre ao metr de superfcie, determinando-lhes as especificidades e divergncias e evidenciando-lhes a complementaridade. Consideraes iniciais neste sentido foram apresentadas, tendo em vista que ambos, componentes do quadro histrico, social, poltico, econmico e cultural da Grande BH, como modalidades de transporte coletivo que apresentam desempenho superior a quaisquer outros em regies de aglomerados urbanos e metropolitanos, com menor custo social para a sociedade e simbolizando a universalizao e primazia dos interesses coletivos sobre os particulares, necessitam entrar na pauta das discusses e reflexes acerca das urgncias do dia-a-dia da metrpole e das opes para o enfrentamento sustentvel de seus numerosos problemas, dos quais, indubitavelmente, destaca-se o do trnsito. Percebidos e analisados sob os pontos de vista de vrias reas do conhecimento humano, essas modalidades de transporte sob trilhos tendem a se valorizar e oxal, a protagonizar mais do que meros estudos, transcendendo os limites da abstrao para deixar o papel de dbeis coadjuvantes na realidade quotidiana dos deslocamentos de massa.

Menos uma justificativa que conseqncia da pesquisa, a denncia do estado de degradao do patrimnio ferrovirio torna-se evidente atravs da contemplao e da comparao das fotografias antigas e atuais dos equipamentos ferrovirios que atendiam aos servios dos suburbanos em questo. Revelar o descaso das polticas ferrovirias e da atuao de seus respectivos rgos na preservao e na administrao desse patrimnio, mediante anlises objetivas, no foi proposta desta pesquisa; todavia, as imagens que retratam o presente e confrontam-no com o passado deixam entrever, inexoravelmente, tal revelao.

Corroborando as consideraes que tm por fim demonstrar as legtimas razes dessa pesquisa, a urgncia em viabilizar este estudo constituiu estmulo adicional. As incertezas que envolvem o processo de liqidao da RFFSA, ainda em andamento, envolvem numa aura de mistrio o destino reservado Unidade de Documentao da Superintendncia Regional Belo Horizonte. A julgar pela conseqncia imediata do arrendamento para estes arquivos documentais - fechamento ao pblico devido demisso de seus funcionrios ocorrida no primeiro dia de gesto da FCA - temia-se

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que o acesso aos documentos necessrios reconstruo da histria dos suburbanos fosse dificultado ou inviabilizado dada a morosidade que habitualmente caracteriza muitas decises sobre o patrimnio pblico. Cabe ressaltar que apesar das condies adversas e da ausncia de propsitos definidos para a conservao, organizao e controle do acervo, mediante autorizao do Setor de Patrimnio da RFFSA, foi-me facultado o acesso Unidade de Documentao, que visitei de 1999 a 2001.

Finalmente, cabe apontar um interesse pessoal a motivar a realizao da pesquisa e a revesti-la de um prazer especial: filha do engenheiro ferrovirio Nominato Magalhes Guimares, responsvel durante cerca de trinta anos pela conservao da via permanente dos trechos em que circularam os trens de subrbio da Grande BH, residi durante a infncia em um ptio de estao - em Sabar - numa poca em que os trens de subrbio faziam-se presentes na vida de, praticamente, toda a sociedade daquele municpio. Recuperar e organizar parte da memria destes trens reconstruir parcela de uma histria que me familiar, alm de uma cara oportunidade de homenagear classe ferroviria, digna do apreo e de reconhecimento pelo sculo de servios prestados no transporte de passageiros na regio da capital mineira.

Objetivo geral desta pesquisa foi efetuar uma sntese histrica do transporte de passageiros na Grande BH realizado pelos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, buscando qualific-lo segundo suas especificidades operacionais e seu alcance social. Demonstrar a relevncia desses servios como a primeira modalidade de transporte coletivo a estabelecer a ligao da capital mineira com suas cidades adjacentes, permanecendo, por dcadas, como alternativa prioritria para os deslocamentos nesse scio-espao, tambm constituiu objetivo da pesquisa, visto seu carter subsidirio para a percepo das transformaes ocorridas nos meios ferrovirio, social e urbano, que imprimiram caractersticas prprias aos transporte suburbano de passageiros a cargo da Superintendncia Regional Belo Horizonte da RFFSA. Apreciar o contexto histrico da implantao da SR-2 - nacional e regional - marcado pela crise de combustveis, pela acentuao e confirmao do processo de metropolizao da capital mineira e pelo incremento do transporte rodovirio intermunicipal, tambm foi meta perseguida por este estudo, por favorecer a compreenso do compromisso assumido pela RFFSA/SR-2 na prestao dos servios de transporte suburbano. Traar um perfil dos usurios de subrbios da SR-2 na RMBH, dimensionar

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qualitativamente as condies que permearam a prestao de tais servios e avaliar a extenso e as implicaes do decrescente compromisso social com a manuteno dos trens suburbanos igualmente foram propostas da pesquisa.

A anlise, certamente parcial, da produo acadmica, histrica e literria sobre Belo Horizonte evidenciou o alheamento dos suburbanos como foco particular de pesquisas, mas permitiu o levantamento de dados que assumiram carter complementar face documentao considerada prioritria para a pesquisa, oriunda da prpria RFFSA/SR-2. O centenrio da capital, comemorado em 1997, foi ocasio para a publicao de vrias obras histricas sobre a cidade dedicadas a diferentes aspectos de sua trajetria. A Fundao Joo Pinheiro - FJP, atravs de seu Centro de Estudos Histricos e Culturais editou a Coleo Centenrio, com histrias setoriais do sculo belo-horizontino e reeditou outras obras reconhecidamente significativas sobre a memria desse sujeito municipal; destas, algumas tornaram-se referncias constantes para esta pesquisa.

Omnibus: uma histria dos transportes coletivos em Belo Horizonte (FJP: 1996) descreve os processos de formao e desenvolvimento do transporte de passageiros na cidade, assim como a extino de algumas de suas modalidades, interligando, coerentemente, a histria dos transporte com a da prpria evoluo urbana. Tendo como delimitao espacial de seu objeto de anlise o municpio de Belo Horizonte, Omnibus relata a histria dos transportes coletivos segundo eixos investigativos determinados: a ao do Poder Pblico, a participao popular e a eleio dos bondes e nibus como modais principais. Em consonncia com tais propostas de enfoque, so abordadas tambm outras tipologias, como o trem suburbano, o trlebus e o metr, que apesar do inegvel significado como experincias e potencialidades que encerram, respondem a nmeros menos expressivos. (1996:22). E, dessas modalidades secundrias, a mais supercificialmente tratada a dos trens de subrbio, com breves e espordicas consideraes que, contudo, mostram-se relevantes diante do enxuto universo de estudos que abordam o tema. Especificamente, informaes sobre os primrdios dos trens de subrbio do sistema Horto Florestal - Barreiro avultam como as de maior relevncia no conjunto de subsdios colhidos daquela obra. Contribuio tambm proveio da bibliografia utilizada na pesquisa que resultou na elaborao do referido livro, que devidamente

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indicada

parcialmente

consultada,

forneceu

uma

viso

panormica

do

desenvolvimento dos transportes e da urbanizao e metropolizao da regio em questo.

Notas Cronolgicas de Belo Horizonte - 1711-1930, de Otvio Penna, obra editada em 1950 e reeditada pela FJP em 1977, apresenta uma coletnea, cronologicamente ordenada, de fatos importantes da histria da cidade. Informaes sobre os primeiros tempos da ferrovia em Belo Horizonte - construo, primeiras estaes, paradas, viagens, acidentes, etc. - e, notadamente, a preciso da circulao dos primeiros suburbanos que serviram capital revelaram-se contribuies preciosas.

Belo Horizonte: Memria Histrica e Descritiva - Histria Mdia, de Ablio Barreto, obra tambm reeditada pela Fundao Joo Pinheiro, em 1966, referncia obrigatria sobre o passado belo-horizontino, com riqueza de pormenores trata da construo do Ramal Frreo de Belo Horizonte pela Comisso Construtora da capital mineira. Nesse trecho ferrovirio, posteriormente adquirido pela Estrada de Ferro Central do Brasil, circularam, parcialmente, dois dos sistemas de subrbio tratados: Belo Horizonte Rio Acima e Horto Florestal - Barreiro.

A bibliografia acadmica voltada para a rea dos transportes urbano e metropolitano de Belo Horizonte, produzida para cursos de Arquitetura, Direito, Histria, Sociologia e Cincia Poltica, tambm elegem como foco de estudo os bondes, os nibus e o metr de superfcie, dada a sua maior participao no transporte coletivo. Ateno dispensada s formas, caractersticas e evoluo das gestes pblicas e/ou privadas desses modais de transporte, sendo adequadas tais abordagens s diferenas que conferem individualidade e identidade a cada rea de estudo. Dentre as produes acadmicas - mineiras ou no - duas destacam-se como referncias diretas para esta pesquisa: a dissertao O Trem da Opresso - Estado e Conflito Social na Grande So Paulo, de Ana Amlia da Silva, apresentada ao Departamento de Cincias Sociais da Universidade de So Paulo, em 1982, e O metr de Belo Horizonte: estudos e consideraes, monografia de Flvia Regina Lovalglio, monografia apresentada ao curso de especializao em Urbanismo da Escola de Arquitetura da Universidade Federal de Minas Gerais, em 1990. A primeira, tratando especificamente dos trens suburbanos da Regio Metropolitana de So Paulo sob a

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tica de sua percepo pelas classes trabalhadoras e usurias, configurou-se como referencial de abordagem, ainda que espacialmente diferenciada. Parmetro para a constatao das semelhanas e dissociaes entre os suburbanos mineiros e paulistas, sugeriu procedimentos metodolgicos, ainda que desconsiderados. O estudo de LOVAGLIO, dedicado anlise dos impactos do trem metropolitano, apresenta um sucinto histrico do transporte urbano, com informaes gerais e breves sobre os trens de subrbio da regio da capital mineira. Uma informao imprecisa e no fundamentada sobre a existncia de um convnio entre a RFFSA e a FIAT, para a prestao de servios de transporte de operrios da empresa automobilstica foi o ponto de partida para investigaes que resultaram na identificao do sistema de subrbios exclusivos para a FMB.

Diversas obras sobre ferrovias foram consultadas para o levantamento de informaes sobre os subrbios da RFFSA/SR-2, todavia, nenhuma dedicada exclusivamente ao assunto. Estudos histricos e tcnicos sobre as trajetrias das antigas EFCB, Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM e RMV e sobre a RFFSA, eventualmente disponibilizam breves dados sobre o objeto de estudo, apesar de satisfatrios no atendimento aos objetivos que os determinaram, tambm relevantes para esta pesquisa, uma vez que contextualizam a operao dos trens de subrbios. Anlises crticas sobre a natureza, a viabilidade, a eficincia e a poltica dos transportes ferrovirios igualmente colaboram na composio do quadro operacional dos suburbanos. Dentre as numerosas produes analisadas, avultam A Eficincia das Ferrovias no Transporte Metropolitano, de Klaus Jrgen Juhnke, (1968), fornecendo bases essenciais para o entendimento do papel da ferrovia no transporte de massas em aglomerados populacionais e analisando as condies timas para seu desempenho; e O papel da ferrovia na poltica nacional de transportes - Proposta dos ferrovirios para solucionar os problemas da ferrovia, documento produzido pelo Primeiro Encontro Nacional Ferrovirio - ENFER (1991), segundo princpios de gesto democrtica e de excelncia empresarial que, se anacrnico face aos rumos privatistas que ento anunciavam-se para a setor ferrovirio nacional, prima pela fundamentao da anlise do sentido social da ferrovia.

Estudos tcnicos que subsidiaram e determinaram a implantao do metr de superfcie de Belo Horizonte, produzidos pela Empresa Brasileira de Planejamento de

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Transportes - GEIPOT, subordinada ao Ministrio dos Transportes, em verses preliminares e definitivas, retratam o quadro operacional dos suburbanos da RFFSA/SR-2, ao fim da dcada de 1970 e incio da seguinte. As demandas geradas pela implantao do metropolitano resultaram na produo de restrita documentao especfica sobre os trens de subrbio pela SR-2, visando exclusiva soluo dos problemas inter-institucionais e operacionais causados pelas obras de vulto na malha ferroviria inscrita no permetro urbano da capital. Cabe mencionar que o metr de superfcie inicialmente foi concebido como um moderno trem de subrbio, razo pela qual muitos destes estudos assumem o carter de anteprojetos do metropolitano, desconsiderando, em boa parte, os tradicionais suburbanos.

A metodologia utilizada na pesquisa consistiu, praticamente, na de tipo qualitativo: pesquisa histrica documental escrita, cartogrfica e iconogrfica e constituio de documentao atravs da tcnica de Histria Oral - via realizao de entrevistas temticas - e atravs da realizao de fotografias atualizadas sobre o tema.

A pesquisa documental escrita, cartogrfica e iconogrfica buscou fontes primrias e secundrias, recorrendo s bibliotecas, arquivos e unidades de documentao dos rgos pblicos direta ou indiretamente relacionados ao objeto em questo: RFFSA, Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, Fundao Joo Pinheiro, Arquivo Pblico Mineiro, Arquivo da Cidade de Belo Horizonte, Museu Ablio Barreto, Ncleo de Comunicao da Prefeitura de Sabar, Casa de Cultura de Betim, jornais Estado de Minas e Hoje em Dia, principalmente. Ademais, colaborao significativa proveio de arquivos pessoais de ferrovirios, gentilmente disponibilizados para a pesquisa. O cerne da bibliografia utilizada provm da prpria RFFSA/SR-2, compreendendo seu material de uso interno, de carter tcnico, administrativo e operacional. A limitao temporal da pesquisa decorre, principalmente, da disponibilidade das fontes, uma vez que a poltica e a metodologia para a preservao e a organizao do material produzido pela RFFSA variou em conformidade com suas alteraes organizacionais e administrativas. O arquivamento e o ordenamento reservado aos relatrios, estudos, ofcios, memorandos, cartas, atas de reunies e toda espcie de documento produzido pela SR-2 propicia consultas, uma vez que o rigor e o mtodo estabeleceram padres no encontrados para outros perodos da administrao ferroviria. H que se

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considerar tambm que a SR-2 foi a ltima representante da estrutura administrativa da RFFSA na regio, sendo sua documentao, portanto, no somente a mais recente, como a mais volumosa, dadas as facilidades tecnolgicas grficas no encontradas em perodos anteriores. As principais fontes documentais desta Superintendncia utilizadas na pesquisa sobre os suburbanos da RMBH foram seus Planos ou Programaes de Transporte e suas Cartas.

Na Unidade de Documentao da SR-2 foram localizados os Planos de Transporte correspondentes aos anos de 1976 a 1986 e de 1988 a 1992, ou seja, do perodo proposto para anlise, apenas cinco anos no contam com o subsdio de tal documentao. Todavia, para praticamente todos os anos faltosos, pode-se contar com outras fontes que indicam, parcial ou totalmente, os trens em circulao. Assim, para 1987, relevante por tratar-se do ano da desativao do sistema suburbano de Betim, disps-se de ampla documentao oriunda da CBTU, que propiciou o conhecimento do processo de supresso desse sistema. 1994 contemplado com um ofcio do Setor de Comunicao Social da RFFSA/SR-2, que informa a oferta de suburbanos1, mantida sem alteraes at a completa extino desta modalidade de transporte de passageiros, em 1996.

Os Planos de Transporte que eventualmente apresentam-se com a denominao Programaes de Transporte contm, para boa parte do perodo analisado, os documentos Horrios de Trens de Passageiros, que por sua vez, incluem o Horrio de Trens do Interior. Os trens de subrbio programados eram discriminados juntamente com os trens de passageiros do interior. Estes Planos, previamente elaborados, visavam definio e organizao do trfego de trens, sendo preparados com antecedncia, varivel de ano para ano. Como fontes principais para identificar cada trem de subrbio - trecho percorrido, horrio, tempo de percurso e de parada, etc. - mostram-se suficientemente completos, por discriminarem detalhadamente todas as informaes sobre cada trem e permitirem, no seu conjunto, compor a evoluo/involuo (oferta) de cada sistema de trens.

Para o ano de 1994, dispe-se tambm de DINIZ, 4h da manh, Z Marmita pega o trem. Estado de Minas. Belo Horizonte: 10 abr. 1994, Cidades, p. 38., matria abrangente e sensvel que contemplou o quotidiano nos subrbios de Rio Acima.

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Todavia, dada a peculiaridade fundamental de ser o Plano uma previso dos servios, o recurso tcnica de cruzamento de fontes mostrou-se potencialmente rico e necessrio. Alteraes decorrentes de acontecimentos impossveis de serem previstos, mas de fato registrados ao longo do ano - enchentes do Ribeiro Arrudas ou do Rio das Velhas, quedas de barreira provocadas pelas chuvas que causavam obstruo na via permanente, a imobilizao do material rodante ocasionado por avarias ou acidentes, reparos nas linhas que exigissem a interrupo do trfego, obras infraestruturais executadas pelos Municpios, Estados ou pela Unio em trechos de confluncia da ferrovia com a estrutura viria rodoviria, etc. - ou fatos j previstos mas ocorridos durante o correr do ano, como o fechamento temporrio ou definitivo de alguma estao ou o cancelamento provisrio ou irreversvel de alguma parada para a execuo de obras, para atender solicitaes das comunidades e mesmo para satisfazer s necessidades operacionais da Superintendncia Regional Belo Horizonte - determinaram alteraes na circulao dos trens.

Localizar fontes complementares que dessem conta desse quotidiano de duas dcadas, mostrou-se, obviamente, invivel. Contudo, vestgios dessa documentao foram passveis de localizao, mostrando-se de especial relevncia a correspondncia diria do Superintendente Regional da SR-2, arquivada como Cartas da SR-2. Sua relevncia explica-se por retratar o dia-a-dia dos subrbios e das operaes ferrovirias em seus trechos de circulao. Informaes sobre os recorrentes pedidos de ampliao dos servios dos suburbanos, sobre os problemas decorrentes das dezenas de passagens de nvel na RMBH, sobre as iniciativas da Superintendncia para minimizar os problemas relativos ao transporte de passageiros, dentre outras, foram fartamente oferecidas pelas Cartas. Ademais, foi possvel localizar, dentre tais fontes, atas de reunio, contratos e/ou suas minutas que atestam as relaes da RFFSA/SR-2 com outras instituies, mostrando-se significativos para este estudo os infrutferos entendimentos com a FIAT para a prestao de servios de transporte de operrios e a minuta do acordo celebrado com a empresa Fbrica de Motores do Brasil - FMB2, que resultou na criao dos trens suburbanos para os seus funcionrios; igualmente pertinente, a resciso do referido contrato foi identificada dentre tal documentao. Enfim, as Cartas complementam os Planos: se estes

A FMB subordinada ao grupo FIAT da cidade italiana de Turim e no, FIAT brasileira, de Betim.

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informam quem eram os sujeitos histricos - os trens de subrbio - aquelas relatam muitos acontecimentos relacionados com a sua histria. Lamentavelmente, tais fontes restringem-se ao perodo de 1976 a 1985.

O confronto de informaes mostrou-se produtivo tambm para a verificao de informaes constantes nos Planos de Transporte, no que se refere composio dos suburbanos. Os Planos atestavam a introduo dos carros de ao inoxidvel, primeiramente nas composies do sistema de trens de subrbio Belo Horizonte Betim. O recurso a fontes complementares como as Resenhas e Noticirios semanais/mensais da RFFSA e da SR-2, comprovam a introduo de tais carros no sistema de subrbios Belo Horizonte - Rio Acima no ano de 1978 e, posteriormente, no ano de 1979, sua adoo nos suburbanos que cobriam o trecho de Betim. Tambm, neste caso, evidencia-se a supremacia e a confiabilidade da informao produzida a posteriori, dando conta do fato acontecido.

No obstante tais escorreges na confiabilidade dos documentos considerados prioritrios para a pesquisa, h que se considerar que, elaborados anualmente, os Planos, ao determinarem os trens que seriam postos em circulao - estabelecendolhes horrio, percurso, paradas, etc. - levavam em conta a avaliao do trfego do ano imediatamente anterior. No h porque no conceder-lhes crdito uma vez que no so meras cpias dos Planos dos anos imediatamente anteriores. Equvocos como o do destino inicial dos novos carros de ao justificam-se pela dependncia da chegada Regional de tal material e de avaliaes processuais de sua melhor utilizao. Uma vez que informaes contidas nestes documentos foram passveis de confirmao pela tcnica de cruzamento de fontes e que o essencial sobre os diferentes sistemas e trens suburbanos encontra-se neles contemplado, justifica-se sua posio superior na hierarquia dos documentos considerados.

O recurso aos peridicos sabarenses - dos anos finais do sculo XIX e iniciais do XX e da primeira metade da dcada de 1940 - para a construo de parcela significativa da dissertao, referente Estrada de Ferro Central do Brasil e aos trens suburbanos especificamente, explica-se pela acessibilidade encontrada, facilitada pelas relaes pessoais e familiares existentes. Sendo Sabar a primeira cidade a beneficiar-se dos

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servios dos trens de subrbio para os deslocamentos at a capital mineira e a ltima a ver-se deles privada - juntamente com Raposos e Rio Acima - e o fato desta cidade ter acolhido uma das residncias ferrovirias mais importantes da EFCB e depois da RFFSA, retratar pensamentos e sentimentos de sua populao, colhidos nesses jornais, d em boa medida a dimenso do espao ocupado pela ferrovia e pelos trens no imaginrio social desses muncipes. A existncia de uma coluna intitulada Subrbio das Dez no peridico sabarense Kaquende, publicado nos anos quarenta, emblemtica para a percepo do papel destes trens no quotidiano da populao em pocas anteriores criao da SR-2, e mesmo, da RFFSA. Poesias, anedotas, relatos, reclamaes, elogios e mesmo anncios comerciais encontrados nestes jornais dispensam atenes ferrovia e ao transporte suburbano, colaborando na construo dessa histria composta por muitas memrias, quer individuais, quer coletivas.

Grande parte das fotografias apresentadas foram produzidas para esta dissertao, sendo portanto, relativamente recentes. Todos os trechos em que circularam os suburbanos em questo tiveram seus equipamentos - estaes, paradas, residncias ferrovirias - registrados de 1994 a 2001 e algumas destas imagens so utilizadas para melhor dimensionar as consideraes tratadas. Porm, h vrias preciosidades que enriquecem esta histria e que, por si mesmas, transmitem mensagens que em muito superam as limitaes da escrita. o caso da evoluo/involuo da estao de Honrio Bicalho, no trecho de circulao dos suburbanos de Rio Acima; pelas fotografias de 1908, 1994 e 1999 infere-se a histria do transporte ferrovirio de passageiros na RMBH.3 Tambm, imagens de estaes j desaparecidas, substitudas ou no por novos edifcios - Ferrugem, Sabar, General Carneiro, Estao de Minas retratam com exatido pocas passadas, permitindo o conhecimento de uma outra realidade, deslocada no tempo e transmutada em um espao conhecido, mas virgem de muitas marcas que lhe conferem reconhecimento na atualidade.

Grata surpresa desta pesquisa foi a identificao do primeiro alicerce de casa de moradia levantado pela Comisso Construtura de Belo Horizonte: o da residncia do
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Apesar da circulao dos suburbanos da EFCB iniciar-se em 1909, compreendendo apenas o trecho entre Sabar e Belo Horizonte, a imagem que retrata a movimentao da estao de Honrio Bicalho em 1908, se no corresponde ao frenesi dos subrbios, evidencia a movimentao tpica das estaes poca, pois trens cargueiros e de passageiros de longo e mdio percursos tinham paradas programadas no local.

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agente da Estao do Entroncamento ou Estao de General Carneiro, do Ramal Frreo de Belo Horizonte (PENNA, 1997: 37). Confrontando a imagem deste imvel que integra a obra de Ablio Barreto, Belo Horizonte: Memria Histrica e Descritiva - Histria Mdia (1996: 364) com fotografias recentes realizadas para esta pesquisa e com o referido local, foi possvel a confirmao de que trata-se do mesmo imvel, recentemente restaurado e em timo estado de conservao. Situado no bairro de General Carneiro, no municpio de Sabar, sua relevncia histrica era desconhecida pela Secretaria Municipal de Esporte, Lazer, Cultura e Turismo da referida cidade. Comunicado sobre a oportuna descoberta, aquele rgo municipal prepara-se para dar-lhe finalidade social diversa da que atualmente apresenta, desalojando um Posto da Poltica Militar ali instalado para nele abrigar uma biblioteca pblica.

oralidade recorreu-se com vistas a suprir, complementar e confirmar dados obtidos por via documental escrita. A constituio de documentao oral, atravs da realizao de entrevistas temticas com dois ferrovirios que utilizaram-se dos suburbanos como usurios e que exerceram suas atividades funcionais direta ou indiretamente ligadas ao transporte ferrovirio suburbano na Grande BH - um engenheiro ferrovirio e um maquinista - favoreceu o afloramento de sutilezas que somente a mais viva humanizao confere s fontes. As memrias do engenheiro Nominato Magalhes Guimares, revestidas de um carter panormico e tcnico quanto ao transporte ferrovirio na RMBH, associadas aos depoimentos do maquinista Jos Miguel Ferreira, condutor de subrbios e ntimo de seus quotidianos - quer operacionais, quer sociais aproximam-se de uma relativa completude - guardadas as devidas ressalvas, quantitativas e qualitativas - da vivncia profissional ferroviria na prestao desses servios de transporte de passageiros.

A metodologia quantitativa assumiu maior expresso para a composio do perfil dos usurios dos suburbanos da SR-2, na Grande BH, e para a avaliao da qualidade dos servios desses trens, sendo utilizados dados provenientes de pesquisas realizadas por instituies gestoras do transporte coletivo na RMBH.

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O encadeamento dos captulos da dissertao orientou-se pela eleio de um enfoque com caractersticas dedutivas e estruturalistas que aproxima, contnua e

progressivamente, o objeto de estudo contextualizando-o, inicialmente, no mbito global das reflexes de carter filosfico para, a partir de ento, estreitar o foco sciohistrico, em suas dimenses temporal e espacial. Ao final, pretende-se o estabelecimento de elos entre o objeto tratado e o campo das idias que o precedeu e norteou-lhe a abordagem.

O captulo 1, CIDADANIA, TRANSPORTE E FERROVIA, trata da pertinncia e da necessidade de defesa do direito ao transporte sob a tica do Direito Filosfico e da Filosofia das Cincias Polticas, face aos movimentos de ampliao de bens e de sujeitos de direito a serem assegurados por vias constitucionais no mundo contemporneo. Aproximando T. H. Marshall, Cidadania, classe social e status (1967) e Norberto Bobbio, A Era dos Direitos (1992), busca-se fundamentos para o tratamento da cidadania no tocante ao direito ao transporte, atualizando-se a discusso com o recurso atual Constituio da Repblica Federativa do Brasil (2001). Pondera-se as vantagens da ferrovia na satisfao das urgncias do transporte de massas em regies de aglomerao urbana e metropolitana, relacionando tais reflexes com a efetividade da cidadania. Tais consideraes tm a finalidade de balizar as reflexes e os relatos dos prximos captulos, propiciando a percepo das diversas dimenses do significado dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2 para a populao da RMBH. O captulo 2, SNTESE HISTRICA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS, atravs da periodizao proposta para essa histria favorece a identificao das permanncias e descontinuidades das diretrizes e das polticas ferrovirias nacionais, assim como permite divisar suas implicaes sobre o objeto de pesquisa eleito, os trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na Grande BH, alguns to antigos que figuram como parte dessa histria totalizante que abarca cerca de um sculo e meio.

O captulo 3, FERROVIAS DA REGIO DE BELO HORIZONTE resgata a histria das ferrovias que serviram capital mineira e adjacncias e participaram de seu desenvolvimento. Acompanhando as transformaes institucionais e operacionais pelas quais passaram a Estrada de Ferro Central do Brasil e a Rede Mineira de Viao e valorizando a trajetria de tais ferrovias no contexto histrico, espacial e social

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proposto para anlise, chega-se a um panorama das condies dos servios prestados pela RFFSA/SR-2 no transporte suburbano de passageiros na RMBH, visto serem trs dos quatro sistemas de subrbios enfocados herdados destas antigas ferrovias.

A REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A. merece um captulo a parte por ser o marco macro-institucional que abrigou a Superintendncia Regional Belo Horizonte, rgo gestor dos trens de subrbio em questo. Suas diretrizes para a poltica de transportes ferrovirios, suas competncias, seus projetos e problemas estabeleceram os limites de ao da SR-2, nos quais circunscreveu-se a operao dos trens suburbanos.

O captulo 5, O TRANSPORTE FERROVIRIO NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE, apresenta um breve histrico da institucionalizao da Grande BH, como resposta s necessidades polticas e administrativas de uma realidade que transpunha os contornos urbanos. Situa-se rapidamente a relao do transporte coletivo - rodovirio e ferrovirio - no mbito da gesto metropolitana e trata-se da inter-relao ferrovia/metrpole, em seus processos de expanso, dando-se nfase s especificidades da ferrovia e de seu trfego - cargueiro e de passageiros nesse espao metropolitano.

A contextualizao dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2 adensa-se no captulo 6, TRANSPORTE FERROVIRIO SUBURBANO DE PASSAGEIROS NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE, no qual busca-se identificar particularidades desses servios. Alm da aproximao de uma definio de trem de subrbio, trabalha-se a idia de que os suburbanos da RFFSA/SR-2 simbolizaram, inicialmente, uma nova concepo de transporte de massas por ferrovia, necessria e adequada aos imperativos da realidade scio-histrica da segunda metade da dcada de 1970, momento de enfrentamento das conseqncias da exploso populacional da metrpole e da crise mundial de combustveis.

Esclarecimento

metodolgico

faz-se

mister

para

os

procedimentos

que

fundamentaram a abordagem dada caracterstica do perodo de instalao da RFFSA/SR-2, que engendrou uma nova concepo de transportes de passageiros: o de massas. Privilegiou-se a institucionalizao da RMBH como evidncia para o

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processo de metropolizao que acompanhou o de industrializao iniciado e intensificado a partir da dcada de 1950 e que encontrou na formao de um aglomerado metropolitano a sua maior expresso. O crescimento demogrfico, econmico e fsico-espacial desse espao conurbado foi, efetivamente, confirmado pela institucionalizao da Grande BH que no s veio a corrobor-lo como, teoricamente, oportunizar meios para o enfrentamento dos problemas dele decorrentes. Este pressuposto de anlise, acredita-se, encontra sustentao nos estudos promovidos pela Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - PLAMBEL, Planejamento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte. A estrutura urbana da RMBH (1986); e pela Empresa Brasileira dos Transportes Urbanos - EBTU , Apreciao dos Projetos da Regio Metropolitana de Belo Horizonte (1979).

Nesse captulo elege-se como smbolos dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2 os carros de passageiros de ao carbono, adotados em funo de sua maior capacidade de transporte. Melhorias dos servios de trens de subrbio e histricos e novos problemas operacionais enfrentados pela Superintendncia Regional Belo Horizonte, da RFFSA, so mencionados, antecipando aspectos prprios da histria de cada sistema de trens de subrbio analisado. Um perfil dos usurios de subrbios traado com base, principalmente, em pesquisas realizadas por rgos gestores do transporte na RMBH, corroborando a hiptese da especificidade do transporte dos subrbios da SR-2, tambm em funo da clientela, prioritariamente, de baixa renda. Avaliaes qualitativas sobre esses servios de transporte tambm so analisadas e corroboram as consideraes sobre os usurios e sobre o alcance social dos subrbios. Encerrando o captulo, so estabelecidas associaes entre os dois tipos de transporte sobre trilhos do perodo - trens de subrbio e metr de superfcie - para a inferncia da ambigidade de suas naturezas, simultaneamente, complementares e opostas.

O captulo 7, TRENS DE SUBRBIO DA SUPERINTENDNCIA REGIONAL BELO HORIZONTE DA REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A., aborda especificamente cada um dos quatro sistemas de suburbanos analisados. Inicialmente so apresentados os Trens de Subrbio Horto Florestal - Barreiro, os nicos da RFFSA/SR-2 de carter eminentemente urbano, pois limitados ao permetro urbano da capital. Em seguida, trata-se do sistema de Trens de subrbio exclusivos para a

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empresa do Grupo FIAT, a Fbrica de Motores do Brasil. Experincia nica na SR-2, estes suburbanos atenderam ao transporte de operrios da indstria, fruto de um contrato historicamente justificado e rescindido, respectivamente, pela aproximao e posterior distanciamento dos interesses ferrovirios e industriais.

A ordem de apresentao dos sistemas suburbanos reservou aos dois ltimos - Trens de subrbio para Betim e para Rio Acima - o fechamento do captulo, por serem os trens mais expressivos em relao ao tempo de circulao, ao nmero de passageiros transportados, de comunidades atendidas e distncia percorrida. Estes dois sistemas de suburbanos, indubitavelmente, encarnaram mais nitidamente a concepo de transporte de massas da SR-2. Ademais, dada a disponibilidade de ampla documentao, o impacto da supresso destes dois sistemas pode ser melhor analisado, estando parte destas ponderaes no item 8, CONSIDERAES FINAIS.

Nesta seo, alm do sinttico resgate de aspectos relevantes tratados em cada captulo, busca-se a retomada da histria social dos trens de subrbio da RFFSA/SR2, na Grande BH, segundo a perspectiva da extenso e da efetividade da cidadania. Dado o no reconhecimento constitucional do direito ao transporte, parte-se para uma apreciao da relao da trajetria dos trens com o direito - de fato, pois constitucionalizado e regulamentado em lei - dos consumidores dos servios da RFFSA/SR-2, no caso, dos ex-usurios de trens de subrbio.

A seo 10, ANEXOS, divide-se em: Apresentao dos entrevistados (10.1) que traz um sntese biogrfica desses ferrovirios - relevante para a apreciao de suas qualificaes e pertinncia como testemunhas da histria dos suburbanos da SR-2 na RMBH - e breves informaes sobre a realizao das entrevistas; Glossrio de termos ferrovirios (10.2), que faculta o esclarecimento relativo a alguma palavra ou expresso do jargo ferrovirio que suscite dvidas para o entendimento do texto; Conhecendo a programao de um trem de subrbio da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A. (10.3), no qual apresenta-se e explica-se um documento programtico de trem suburbano, encontrado em um dos Planos de Transporte da referida instituio; e Modelos de bilhetes de viagem dos trens de subrbio da RFFSA-SR-2 (10.4).

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CAPTULO 1 CIDADANIA, TRANSPORTE E FERROVIA

El hombre no tiene derechos, sino necesidades; el derecho es un concepto filosfico, la necessidad un concepto cientfico (CARREL, Alexis)4

Ponderar sobre a efetividade dos direitos sociais, no Brasil, exige a considerao da relao entre o papel desempenhado pelo transporte e as urgncias prprias da sociedade no tocante satisfao de seus direitos sociais - constitucionalmente reconhecidos - ao trabalho, educao, sade, proteo maternidade e infncia e outros.

Citado por MANERO, 1958; 662.

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Considerando-se que a complexidade da vida hodierna torna imperativos os deslocamentos populacionais em espaos crescentemente ampliados, o direito ao transporte - no constitucionalizado, portanto uma mera aspirao - percebido e tratado como condio para se assegurar a cidadania plena. Historicizar os direitos de cidadania, perpassando pelos seus processos de universalizao e de multiplicao, faculta a fundamentao de que novos direitos e novos sujeitos de direito surgem medida em que as transformaes tecnolgicas e scio-culturais geram a emergncia e a iminncia de novas precises, como a do transporte coletivo. Elev-lo de simples servio essencial categoria dos direitos sociais permite a ampliao dos recursos ao alcance dos cidados para o atendimento ao largo leque de suas necessidades, quer de natureza social, quer civil ou poltica.

Situar adequadamente a ferrovia como meio de transporte terrestre de baixo custo social, atravs da percepo de suas conseqncias face a externalidades como impacto sobre meio ambiente, ocupao viria, capacidade de transporte, consumo de combustvel e outras, o ponto de partida para o reconhecimento de sua supremacia sobre o modal rodovirio no atendimento s necessidades de servios de transporte coletivo nas regies urbanas e metropolitanas.

Tais reflexes tm por finalidade oferecer um parmetro em relao ao qual buscarse- construir a histria dos trens de subrbio da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A. que circularam na Grande BH, no perodo de 1976 a 1996. Dada a especificidade desses trens suburbanos, no referido limite temporal, caracterizado pelo atendimento predominantemente s classes populares, este estudo vincula tais servios de transporte coletivo idia da dimenso social da cidadania.

1.1 Direitos de cidadania e transporte


No hay ventaja alguna em que las leyes escritas sean inmutables; es imposible que todos los detalles tengan una exacta precisin (ARISTTELES)5
5

Citado por MANERO, 1958; 528.

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Em sua clssica tipologia dos direitos de cidadania, T. H. Marshall define, identifica e classifica os direitos de cidadania - direitos civis, polticos e sociais - contextualizando suas respectivas conquistas no mundo ocidental moderno. Ao identificar e classificar tais direitos, aponta como civis aqueles que asseguram a liberdade individual, dentre os quais destaca, primeiramente, o direito de ir e vir (1967:63). No parece casual tal ordenamento, visto que, muitas vezes, da liberdade de deslocar-se pode depender a garantia dos demais direitos por ele apontados, sejam civis, polticos ou sociais. Dessa forma, o transporte coletivo, potencialmente ligado natureza civil da cidadania ou das liberdades do indivduo, insere-se, de forma intrnseca, no contexto social dos elementos que integram esta noo de status conferidora de igualdade de direitos e de obrigaes para os membros da sociedade que dela gozam. A universalizao dos direitos humanos verificada a partir da Segunda Grande Guerra - criticamente aceita mais como terica do que prtica - fez-se acompanhar de outra tendncia que marca a evoluo dos direitos de cidadania: a da sua proliferao. Tecendo tais reflexes, Norberto Bobbio esclarece que em trplice sentido deu-se a multiplicao dos direitos do homem: a) novos bens passaram a ser tutelados; b) a titularidade dos direitos estendeu-se a sujeitos diversos do homem; c) o detentor dos direitos passou a no ser mais considerado de forma abstrata e genrica - o homemmas segundo as especificidades de seu ser social - criana, velho, doente, etc. (1992: 68). O reconhecimento de novos direitos e de novos titulares de direitos intimamente marcado pela historicidade, pois so os mesmos decorrentes das exigncias afloradas diante de novas carncias, em contextos histricos e sociais definidos; ou seja, novos direitos e sujeitos de direito so determinados pelas expectativas de satisfao de novas exigncias - definidas, reconhecidas, constitucionalizadas - oriundas de mudanas sociais e tecnolgicas historicamente determinadas.

A atual Constituio Brasileira, ao tratar Dos Direitos e Garantias Fundamentais (Ttulo II), determina, no Artigo 6 do Captulo II, Dos Direitos Sociais: Art. 6 So direitos sociais a educao, a sade, o trabalho, a moradia, o lazer, a segurana, a previdncia social, a proteo maternidade e infncia, a assistncia aos desamparados, na forma desta Constituio (BRASIL. Constituio. 2001: 12). A

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pretenso de proteo relativa necessidade individual e social de transporte no direito reconhecido pela Carta Constitucional; todavia, inegvel que da garantia dessa necessidade decorre a efetiva realizao de outros direitos. Ainda que no um direito de fato, a admisso parcial da necessidade de proteo ao transporte para o exerccio da cidadania pode ser exemplificada pelas polticas - de mbito nacional, estadual, regional ou local - de subsdio ao transporte - quer dos combustveis, quer atravs dos vales-transporte - e pela gratuidade dos transportes coletivos para alguns sujeitos sociais eleitos como merecedores de proteo por suas especificidades: idosos e deficientes fsicos e, eventualmente, menores estudantes e doentes crnicos.

Entendendo os direitos sociais como aqueles que visam ao "mnimo de bem-estar econmico e segurana, ao direito de participar, por completo na herana social e levar a vida de um ser civilizado de acordo com os padres que prevalecem na sociedade" (MARSHALL: 1967, 63), o direito ao transporte - entendido apenas como exigncia ou pretenso de legtimas garantias futuras, uma vez que tal direito, no sendo reconhecido, no estando em vigncia, e no tendo obrigaes correlatas, no pode ser garantido com o respaldo de legislao e do recurso s autoridades - assume o papel de ponte ou meio para a efetivao dos direitos sociais, principalmente, para dois sabidamente fundamentais para o indivduo e para a sociedade: o direito ao trabalho e o direito educao. Em conformidade com a prevalncia destes direitos e com a relevncia de tais necessidades sociais, as pesquisas indicativas das motivaes para o uso dos diferentes modais de transporte coletivo apenas corroboram as certezas generalizadas pelo senso comum: as causas prioritrias para os deslocamentos populacionais hodiernos residem no trabalho e na educao.

Historicamente construdos como sustentculos para a formao das naes modernas e para a reproduo do capitalismo, os direitos educao e ao trabalho, pela primazia ocupada na sobrevivncia e na possibilidade de prosperidade e de dignidade do cidado, assumiram papis-chaves na pauta de reivindicaes das sociedades contemporneas. O direito ao trabalho, nascido do aspecto civil da cidadania, pois da liberdade de escolha6 e da liberdade de firmar contratos de trabalho de irrefutvel validade (BENDIX: 1996; 115), no hoje discutido apenas sob este prisma. Em
6

Assegurado como direito fundamental individual e coletivo pela atual Constituio, em seus Artigo 5, inciso XIII (BRASIL. Constituio. 2001: 6).

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pauta, hoje, j assegurada a liberdade e mesmo a supremacia do mercado, esto seus aspectos qualitativos - mediante a crescente exigncia quanto especializao e qualificao - e sobretudo os quantitativos, visto os elevados nveis de desemprego que forjaram a idia de desemprego estrutural. Sua eleio a direito social assegurado em carta constitucional justifica-se, portanto, pela imperativa

obrigatoriedade de uma ao positiva do Estado em defesa dos trabalhadores.

Parte desse contexto, o direito social educao o caminho efetivo para o dever de auto-aperfeioamento e de autocivilizao (MARSHALL: 1967, 74), sendo portanto, uma obrigao individual e social, o que confere relao educao cidadania uma ambigidade mpar, pois que direito e dever sociais, simultaneamente, a primeira da segunda7.

Atentando-se para a relao de interdependncia inerente aos direitos sociais, evidente a percepo de que enquanto um grande contingente da populao desprovido de educao bsica, o acesso s facilidades educacionais aparece como uma precondio sem a qual outros direitos legais permanecem inacessveis ao analfabeto (BENDIX: 1996: 122). Anloga relao de dependncia, e mesmo de causalidade, entre os dois direitos sociais de cidadania aqui considerados - educao e trabalho - claramente apontada por Marshall quando conclui que por intermdio da educao em suas relaes com a estrutura ocupacional, a cidadania opera como um instrumento de estratificao social (1967:102). Sobre esta estratificao e conseqente desigualdade social podem os transportes coletivos atuar pois devido presena ou ausncia de meios de deslocamentos acessveis e adequados, parcelas da populao tendem a gozar ou a privarem-se da possibilidade de se educarem e de obter uma ocupao que lhes assegure o bem-estar scio-econmico.

Importa, por conseguinte, ressaltar que no estabelecimento de uma relao de causalidade, de anterioridade, de dependncia entre os direitos sociais, aquele que nem

No caso brasileiro, compulsria e gratuita a educao em nvel fundamental, sendo progressiva sua universalizao em nvel mdio. Artigos 205 e 208 da Constituio da Repblica Federativa do Brasil (2001: 124).

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mesmo goza de tal estatuto, no passando sequer de uma aspirao a direito, em muitos contextos pode assumir a primazia nesta cadeia determinista, pois o acesso ou no aos meios de transporte - dicotomia tambm relativa qualidade dos mesmos pode configurar uma condio constante para o acesso ou no educao e ao trabalho. Relativizando-se a colocao de Heisenberg - a fim de minimizar a tica do debate sobre a natureza e a aproximao possvel entre cincias naturais e cincias sociais/humanas - em prol da profundidade da percepo, h que se ter em conta que h leis [naturais] fixas que determinam rigorosamente o estado futuro de um sistema segundo o estado atual.8 Tendo-se em conta as potencialidades da educao quanto s possibilidades futuras de trabalho e a relao entre o trabalho e o bem-estar scio-econmico, percebe-se o papel do transporte como interveniente na transformao das estruturas sociais.

Valoriza-se, pois, o papel de agente transformador dos transportes no efetivo exerccio da cidadania social, tendo em vista sua centralidade no mundo de espaos e de relaes sociais continuamente ampliados dos aglomerados urbanos e metropolitanos. Responsvel pela mobilizao da fora de trabalho, essencial no processo de preparao dessa mo-de-obra e no desenvolvimento do indivduo e da sociedade em suas mais diversas reas, pode ser o transporte, reconhecido de fato como direito e observadas suas correlatas obrigaes, o ponto inicial para as mudanas necessrias remoo de alguns obstculos que impedem os movimentos de universalizao e de multiplicao dos direitos de cidadania.

Retoma-se o princpio da mutabilidade histrica da cidadania que lhe confere caractersticas de amplitude, abertura, plasticidade e multiplicidade, ao absorver e espelhar o movimento espacial e temporal das sociedades. Das liberdades fundamentais aos direitos sociais e ambientais, da considerao do homem abstrato s variantes especficas do sujeito humano enquanto ser social, dos sujeitos coletivos at mesmo aos no humanos a cidadania filha do tempo, ainda que seus fundamentos transcendam a cronologia histrica, pois perenes, j que inerentes natureza humana e social, ambas vivazes da dicotomia direitos/obrigaes. E esse dinamismo que

HEISENBERG. A Natureza na Fsica Contempornea. Ides, Galimard. p. 41., citado por RUSS, Jacqueline. Dicionrio de Filosofia. So Paulo: Scipione,1994. p.33.

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autoriza reflexes impostas pelas mudanas sociais que imprimem novos ritmos s urgncias quotidianas.

Logo, pensar a aspirao de proteo necessidade vital de transporte para a sociedade atual - e nesse contexto, privilegiar o modal ferrovirio na satisfao de tal preciso com base na anlise de desempenho de seu custo social, apresentada na seqncia destas reflexes - no meramente pleitear reconhecimento para um novo direito ou um direito futuro; repensar a possibilidade de assegurar a efetividade de direitos consensualmente j reconhecidos, dada a primazia dos transportes como condio para afian-los. O problema fundamental dos direitos do homem, hoje, no tanto o de justific-los, mas o de proteg-los (BOBBIO:1992; 24). Portanto, justificar esta relevncia e forjar a conscincia do transporte (coletivo) como desdobramento necessrio da liberdade fundamental de ir e vir e de uma gama de direitos sociais e ambientais pode implicar na sua correlata admisso como justa exigncia a ser respaldada pela via constitucional e por cdigos jurdicos e na observncia das obrigaes destes derivadas.

Ampliar a relao de bens merecedores de tutela pelo Estado, reconhecendo-se novos direitos sociais, implica num processo que exige - alm da justa constatao da relevncia do bem para a sobrevivncia, a dignidade e o bem-estar do cidado e da coletividade - aes polticas em prol desta expanso, j que, em ltima anlise, o resultado poltico das foras sociais que engendra as mudanas que afetam as competncias do poder pblico frente sociedade. Semelhante processo observa-se, tambm, no caso da extenso da titularidade dos direitos sociais a novos sujeitos de direito.

Tratando do tema da proliferao dos direitos sociais, Norberto Bobbio apresenta alguns sujeitos diversos do homem que lograram reconhecimento como detentores de direito: a famlia, as minorias tnicas e religiosas, a humanidade como um todo (inclusive os psteros), a natureza e os animais; assim como identifica os diferentes status dos sujeitos que alcanaram proteo devido s ... suas diversas maneiras de ser em sociedade, como criana, velho, doente, etc. (1992; 68), com base em diferentes critrios de diferenciao (o sexo, a idade, as condies fsicas), cada um dos quais revela diferenas especficas, que no permitem igual tratamento e igual

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proteo (1992; 69). Acompanhando a histria dos direitos, Bobbio pondera que a incluso de novos sujeitos - diversos do homem ou humanos diferenciados - apia-se em critrios especficos, sejam biolgicos, sociais, ligados sobrevivncia da humanidade, das diferentes espcies vivas e do planeta de modo geral. Contudo, referncias especficas necessidade de proteo aos sujeitos desfavorecidos, segundo o critrio social da riqueza no so mencionadas9. Fundamentalmente, os direitos sociais distinguem-se dos direitos de liberdade por no se sustentarem na no discriminao ou igualdade que caracterizam os segundos. ... Na atribuio dos direitos sociais, no se podem deixar de levar em conta as diferenas especficas, que so relevantes para distinguir um indivduo de outro, ou melhor, um grupo de indivduos de outro grupo (BOBBIO: 1992. 71).

Paradoxalmente, os direitos sociais, baseados na desigualdade social, exigem a identificao dos sujeitos merecedores de especial proteo por no disporem das condies mnimas, elementares ou normais que lhes permitam almejar, em igualdade de oportunidades, a satisfao de suas necessidades. A afirmao da desigualdade social , pois, o ponto de partida para o estabelecimento da igualdade de direitos no campo social.

No Artigo 1 da Constituio Brasileira, juntamente com a dignidade da pessoa humana, de que indissocivel, a cidadania indicada como fundamento da Repblica. O Artigo 2, tratando dos objetivos fundamentais da Repblica Federativa do Brasil, evidencia princpios de cidadania: I - construir uma sociedade livre, justa e solidria; III - erradicar a pobreza e a marginalizao e reduzir as desigualdades sociais e regionais; IV - promover o bem de todos, sem preconceitos de origem, raa, sexo, cor, idade e quaisquer outras formas de discriminao (2001; 3). A referncia a estes artigos constitucionais justifica-se pela incongruncia de uma retrica universalista dissociada dos reais reconhecimento, definio e atribuio de direitos queles cidados excludos de qualquer espcie de proteo, apesar de seu estado de pobreza demandar amparos especiais nas mais diversas reas sociais. s classes populares, o mero reconhecimento de liberdades fundamentais (civis), dissociado de
9

O sexto artigo constitucional, definindo os direitos sociais, de forma vaga, indica o direito de assistncia aos desamparados (2001; 12). Sem a devida clareza que a especificao do termo exige,

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servios sociais - pblicos e de qualidade - revela o engodo da cidadania civil desligada de seus elementos sociais, assim como atesta a inadequada imposio poltica destas camadas sociais para fazer valer seus interesses.

A desigualdade social pode ser percebida como continuamente expressa e reproduzida pela conformao do sistema de transportes. Resulta interessante a anlise de Marshall sobre os direitos sociais, na qual reconhece que os padres prevalecentes na sociedade tornam-se parmetros para aferir o tipo de vida do ser civilizado, ou seja, do cidado (1967: 64). Pode-se inferir que a intensificao da apropriao diferencial da riqueza - cada vez mais polarizada visto concentrar a riqueza no topo da pirmide social e ampliar rpida e crescentemente a base dessa escala de distribuio - rebaixa o padro dos servios sociais, uma vez que predominando numericamente os desfavorecidos, nivela-se por baixo o conceito de bem-estar social e de padro de vida bsico. Assim entendido, o descaso generalizado com a qualidade dos servios pblicos harmoniza-se mais com o princpio da desigualdade de classes do que com o da igualdade de direitos.

Nessa lgica excludente, os servios de transporte coletivo inserem-se num crculo vicioso que expressa e fomenta o processo de privao, reduzindo as possibilidades de uma cidadania igualitria. Em geral, quando se verifica uma ampliao qualitativa e quantitativa desses servios, as razes que a determinaram no ferem os princpios da diferenciao social; antes, asseguram-nos ao reduzir o risco de tenses sociais que viriam a comprometer a sobrevivncia do modelo social que concebe o sistema de transporte vigente.

A inexistncia ou desativao de determinado sistema de transporte de passageiros permite o entendimento do grau de civilizao da populao espacialmente correspondente - necessariamente, no apenas dos usurios, mas de todo o conjunto da sociedade - sob a perspectiva de uma cidadania limitada e redutora das potencialidades individuais e coletivas. O padro ento prevalecente - o da no oferta de servios de transporte coletivo - torna-se definidor da concepo e da abrangncia da respectiva cidadania: todos os cidados vem-se igualmente privados do meio de
interpretaes dbias e isentas das respectivas obrigaes legais resultam no desamparo das populaes carentes de servios sociais das mais diversas naturezas.

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transporte, mas tal privao afeta, na prtica, os usurios de baixa renda que dele dependem exclusivamente. Assim, se o padro uma no-poltica de transporte coletivo, a cidadania automaticamente reduzida pela negao de proteo deste bem (servio) necessrio e pelo no reconhecimento de direitos aos sujeitos sociais que dele carecem.

1.2 Cidadania e custo social dos meios de transporte


A estreita relao entre polticas, programas e projetos de transporte e os princpios de cidadania faz-se perceptvel atravs da anlise conjunta de seus sentidos econmico e social. Cada modal de transporte assume um papel especfico no sistema de transporte que, em seu conjunto, reflete e influencia a dinmica social. A escolha de modais de transporte adequados aos interesses e necessidades de cada sociedade exige a observao racional e criteriosa dos custos e benefcios de cada modalidade de transporte, assim como de sua efetividade no atendimento aos referidos interesses e necessidades.

Limitando estas consideraes apenas aos modais de transporte terrestre - comumente privilegiados em reas de aglomerao urbana e metropolitana - parte-se da identificao de alguns de seus custos indiretos ou externalidades que integram o custo social e que permitem a idia de seu sentido social. Essas externalidades mostram-se indispensveis anlise custo-benefcio que, afora os custos de natureza econmica - de implantao, manuteno e operao - deve inclui-los, uma vez que com o custo global - econmico e social - que arcam as sociedades.

O custo social dos modais de transporte requer, portanto a ponderao das conseqncias de externalidades como a contaminao ambiental, os acidentes, os congestionamentos de trnsito, a ocupao do solo, o rudo, a deteriorao da estrutura viria, os subsdios do combustvel e as implicaes sobre a qualidade de vida das geraes presentes e futuras (ENFER: 1991; 18). A quantificao destes custos secundrios resulta complexa e difcil para a avaliao de desempenho dos

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modais de transporte; no obstante, analis-los no s indispensvel, como tambm vivel, desde que metodologicamente orientados os procedimentos para tal.10

Reservam-se breves reflexes sobre algumas externalidades que hoje, diante do intenso processo de adensamento urbano e metropolitano, assumem um peso maior na anlise do custo social dos modais de transporte. Os problemas de congestionamento que atingem as principais reas urbanas elevam-se a nveis tais que a velocidade das viagens de automveis e nibus - meios de transporte preferencias - reduziram-se, em muitos casos, para menos do que a velocidade de pedestres (4/5 km/h). As facilidades de crdito para a aquisio de automveis e o desejo dos usurios de se tornarem independentes dos transportes pblicos de m qualidade tm resultado na elevao do nmero de veculos particulares em circulao e na conseqente demanda por espaos de estacionamento que contribuem ainda mais para comprometer a fluncia do trnsito. Ademais, no s o volume do trnsito tem aumentado: as distncias percorridas tambm vem-se continuamente dilatadas medida em que crescem a populao e a ocupao das reas perifricas e conurbadas e permanece concentrada em reas centrais, principalmente - a oferta de empregos, sobretudo no setor de prestao de servios. sabido que o enfrentamento dos graves problemas de congestionamento implica na adoo de programas e projetos de fomento ao transporte pblico, notadamente, de meios de transporte que logrem maior rendimento no tocante ao nmero de passageiros por rea de ocupao e na reduo do tempo dos deslocamentos.

Os problemas de natureza ambiental decorrentes da utilizao excessiva e praticamente exclusiva do modal rodovirio no transporte dos grandes centros urbanos j no alarmam apenas ambientalistas e profissionais da sade; os cidados, vitimados pela poluio, igualmente atentam para as desastrosas implicaes da continuidade do atual modelo de transporte. Administraes municipais tm
A avaliao de projetos, no tocante ao custo social, deve considerar as externalidades de forma que quando difcil expressar os benefcios/efeitos em unidades quantitativas, basta apresent-los segundo seu ordenamento, conforme Office Technology Assesment. (OTA. The Implications of CostEffectiveness Analiysis of Medical Thechnology. Washington D.C., 1980, p. 169) citado por COHEN & FRANCO (1999; 195). No caso dos transportes, esse ordenamento ou hierarquizao dos custos e benefcios deve ser estabelecido, apreciado e julgado pelo conjunto da sociedade. Limitar as decises aos organizadores, governantes, planejadores, implementadores e financiadores e mesmo populaoalvo (usurios) e desconsiderar outros setores organizados ou no da sociedade significa priv-la, como um todo, de escolhas pelas quais, conscientemente ou no, deve arcar com todos os custos.
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encontrado paliativos, nem sempre funcionais, para tentar reduzir os ndices de poluio, sobretudo durante o inverno, quando o fenmeno da inverso trmica potencializa seus efeitos. Os polmicos rodzios para a circulao de automveis e interdio das reas centrais das cidades ao trnsito dos mesmos tm sido propostos e adotados com este intuito. Todavia, o dficit de meios de transporte coletivo menos poluentes e de qualidade, em substituio aos veculos particulares aponta para a tendncia crescente de acentuao dos problemas ambientais urbanos. A fim de situar o desempenho dos modais terrestres - ferrovirio e rodovirio - em reas de adensamento urbano, em relao s conseqncias das externalidades anteriormente mencionadas, recorre-se ao Quadro 1:

QUADRO 1 Vantagens do modal ferrovirio sobre o rodovirio no atendimento demanda por deslocamentos coletivos - utiliza entre 10 e 15 vezes menos o espao virio; - dispende de 3 a 5 vezes menos combustvel; - provoca 50 vezes menos mortes por acidentes; - provoca menos congestionamentos, stress e rudo; - contamina entre 40 e 4 vezes menos, segundo a ferrovia seja eletrificada ou no, respectivamente. FONTE: REPETTO, Vicente Angel. XVIII Congresso Panamericano de Estradas de Ferro 11. (Citado por ENFER: 1991, 28).

Nestas externalidades residem, indubitavelmente, alguns dos elementos que conferem supremacia s ferrovias no atendimento demanda de transporte de passageiros nas regies de grandes aglomerados urbanos.12 A ausncia ou a inexpressividade do modal ferrovirio no atendimento ao transporte de passageiros

urbanos/metropolitanos resulta em altos custos sociais para a sociedade que priva-se de um modal que, dentre outras vantagens, atende a um nmero maior de passageiros

REPETTO, Vicente Angel. El Deficit que Produce el Transpporte Automotor a la Sociedad y su Incidencia en ele Trfico Ferrovirio. [s.n.] [s.d.]. Tratando este estudo dos custos sociais dos meios de transporte, notadamente do modal ferrovirio, desconsidera-se a anlise de custos/benefcios de ordem econmica. Todavia, farta a bibliografia que aborda as vantagens da ferrovia em relao rodovia, no tocante tambm aos custos de manuteno e de operao, apesar de seus elevados custos de implantao. Para exemplificar e para maiores esclarecimentos, ver 1 ENCONTRO FERROVIRIO NACIONAL - ENFER (1991).
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por rea de ocupao, polui menos, causa menos acidentes e congestionamentos de trnsito, provoca menos stress, assegurando, asssim, melhor qualidade de vida.

Comumente, verifica-se que a complexidade das demandas sociais e da estrutura funcional dos grandes centros de aglomerao urbana requer a presena de mais de uma modalidade de transporte para que se alcance a verdadeira finalidade dos servios de transporte coletivo que conseguir, com o mnimo custo (global), uma produo de transporte, a mxima possvel (JUHNKE, 1968: 18). A integrao modal dos transportes resulta em requisito para a otimizao do sistema, uma vez que procura suprir as deficincias ou desvantagens dos modais, articulando-os de forma a valorizar suas vantagens, a fim de atender quantitativa e qualitativamente s demandas do setor. Todavia, viabilizar concretamente o conceito de integrao em rede tarefa que esbarra em inmeros obstculos: tcnicos, econmicos, polticos e de ordem institucional.

O modal ferrovirio, dadas as j vistas vantagens relativas ao custo social e tambm s relativas capacidade de transporte, segurana, rapidez, s possibilidade de automao e de integrao, garantia do usurio de maneira geral (SCHOPPA: 1985; 28) e considerada a sua desvantagem no tocante baixa flexibilidade - contornvel, desde que assuma o papel de modal principal, contando com os demais, principalmente o rodovirio e suas variantes para cumprir as funes alimentadoras e distribuidoras - oferece efetivas e timas condies de satisfao das urgncias do transporte coletivo urbano/metropolitano.

Tendo em vista o custo social dos transportes e os novos direitos e sujeitos de direitos incorporados atual Constituio Brasileira, percebe-se a representatividade da eleio da ferrovia como opo de transporte em ncleos de denso povoamento para a garantia da cidadania. O Artigo 255 da referida Carta, tratando Do Meio Ambiente, esclarece que Todos tm direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado, bem de uso comum do povo e essencial sadia qualidade de vida, impondo ao Poder Pblico e coletividade o dever de defend-lo e preserv-lo para as presentes e futuras geraes (2001: 131). Os chamados direitos de terceira gerao, demasiada e confusamente heterogneos, encontram nos direitos ecolgicos sua mais expressiva

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corrente (BOBBIO: 1992; 6), sobretudo se consideradas a ampla aceitao e a efetiva incorporao dos mesmos a ordenamentos jurdicos fundamentados em princpios constitucionais, ainda que sua correspondente proteo, na prtica, no se verifique. No citado artigo, no se identifica, sequer implcitos, direitos do sujeito meio ambiente, porm explicitam-se novos sujeitos de direitos a serem considerados: os psteros. As obrigaes das presentes geraes em relao s futuras, assim com os direitos destas em relao quelas, remetem aos direitos fundamentais do homem, dado que o meio ambiente reconhecido como bem indispensvel sadia qualidade de vida, logo essencial para a sobrevivncia humana.

Cabe mencionar que os projetos na rea de transporte coletivo diferenciam-se de outras polticas voltadas para o setor social por implicar, necessariamente, em vultosas inverses de capital antes que se d incio proviso dos servios propriamente ditos (GAKENHEIMER, 1998:99). Acrescendo-se a tal caracterstica a de que os investimentos requeridos por estes projetos representam volumosas quantias, avaliaes prvias (de tipo ex-ante) - estabelecendo um ordenamento dos possveis projetos segundo sua eficincia no alcance dos objetivos visados e considerando-se os custos e benefcios globais dos mesmos - evitam surpresas dos efeitos inesperados e mal dimensionados que avaliaes posteriores ( de tipo ex-post) detectariam. Equvocos na escolha do modal e do projeto de transporte adequado s demandas presentes e futuras dos deslocamentos coletivos em reas de aglomerao significam, geralmente, irremediveis problemas para a dinmica da vida social, perdas polticas e financeiras, dentre outras. Como intervenes na estrutura viria no permitem adaptaes e redimensionamentos dos projetos originais sem o desperdcio do montante j dispendido nas obras parcial ou totalmente concludas e sem afetar o quotidiano social, a participao democrtica deve imperar nas decises.

Ademais, a ponderao dos custos de externalidades - que obrigatoriamente devem abranger um tempo mais largo do que aquele em que se d a avaliao do modal e do projeto de transporte, ou seja, demandam clculos com base em previses futuras deve estar presente na escolha, a fim de que no se agravem os problemas ambientais, o consumo de combustvel no renovvel, o nvel de stress e outros fatores que resultam na contaminao urbana, na perturbao ecolgica e na gerao de desigualdades sociais e regionais que contribuem para a reduo da qualidade de vida

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da populao usuria e do conjunto da sociedade que recebe os impactos do projeto implantado.

E tambm nesse sentido, emerge relevante o baixo custo social do modal ferrovirio afinando-se com as aspiraes de garantias presentes e futuras de um mundo menos poludo, com a satisfao das necessidades sociais no tocante s exigncias coletivas de deslocamento nos espaos urbanos e metropolitanos e com a potencializao das expectativas de multiplicao e efetivao da cidadania.

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CAPTULO 2 SNTESE HISTRICA DAS FERROVIAS BRASILEIRAS

Pergunta a tus antepasados y ellos te mostrarn el camino (CLEMENTE VIII, Papa).13

A histria das ferrovias brasileiras j foi contemplada com diferentes estudos que elegeram, comumente, parmetros tcnicos ou de cunho administrativo para o estabelecimento de periodizaes que atendessem sua totalidade temporal e espacial.

Sem primar pela rigidez cronolgica e corroborando o senso comum, apresenta-se a histria ferroviria do Brasil dividida em quatro etapas distintas, segundo a concepo poltica, econmica e social que orientou cada fase e conferiu um papel determinado s ferrovias. Valoriza-se, nesta breve periodizao, as especificidades dos diferentes contextos histricos abarcados pela trajetria ferroviria brasileira, de cerca de um sculo e meio 14.

A primeira e mais longa etapa desta histria ferroviria corresponde ao perodo em que o monoplio do transporte era assegurado s estradas de ferro, dada a inexistncia

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Citado por MANERO, 1958; 331.

A periodizao aqui sugerida toma como base a apresentada pelo engenheiro Luiz Alberto Whately em seu discurso de posse como Superintendente da Estrada de Ferro Central do Brasil, publicado pela Revista da Associao de Engenheiros da Estrada de Ferro Central do Brasil (RAE), em dezembro de 1957 (n 11, p. 22-24). O engenheiro adotava como parmetro para sua periodizao as mudanas de regime administrativo das ferrovias, ao longo da histria.

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de competio de outro modal de transporte terrestre, precisamente, do rodovirio 15. Esta fase inicial, inaugurada em 1854 com a Estrada de Ferro Mau, a precursora das estradas de ferro brasileiras, ligando o Rio de Janeiro a Petrpolis, assistiu proliferao das ferrovias, ento percebidas como fator gerador de riqueza e de desenvolvimento, conforme expressou Max Vasconcellos (1928: 10):
Linha de ferro no linha da Light, que s se constre onde h ruas, casas e... passageiros que paguem dita Light. Linha de ferro, no Brasil, condio precpua para a entrada da civilizao no riqussimo e vasto territrio sertanejo, habitado por esparsos ncleos de populao inculta, mas que ansiosa e acolhedoramente esperam ouvir o silvo da locomotiva, signal certo e infallvel da aproximao do progresso.

A gnese das ferrovias brasileiras foi marcada pelas aes indiretas do poder pblico, possibilitando dilatados prazos para as concesses e garantia de juro ao capital estrangeiro, estmulos capazes de motivar e atrair empresas dispostas a implantar projetos ferrovirios no Brasil e que resultaram no efetivo privatismo dos servios de transporte como caracterstica desse primeiro perodo ferrovirio. Expandindo-se rapidamente pelo territrio nacional, num surto alavancado pela Guerra do Paraguai, contaminado pelo clientelismo poltico republicano e que alcanou as primeiras dcadas do sculo XX, as ferrovias atingiram as mais diversas localidades, muitas sem a compensao de trfego que lhes assegurasse a sobrevivncia; eliminou-se, praticamente, o esprito de custo, que to bem caracteriza e melhor promove a eficincia da iniciativa privada, exacerbando, em contrapartida, o esprito de servio, isto , o da prestao do servio pblico a qualquer custo (WHATELY, 1957; 23).

Transportando passageiros em diferentes categorias de trens e mercadorias de qualquer espcie para qualquer distncia, as ferrovias refletiam as expectativas e o empenho em prol da modernizao nacional, ainda que apoiados em bases econmicas frgeis. Com exceo de algumas ferrovias que serviam regies geoA exclusividade da ferrovia nesta primeira fase bem ilustrada por esta referncia Estrada de Ferro D. Pedro II, depois EFCB: seu terceiro diretor, Sr. Mariano Procpio Ferreira Lage, fora responsvel pela implantao da rodovia Unio e Indstria que ligava Petrpolis a Juiz de Fora (1852-1861); pelo Decreto 4.320 de 13 de janeiro de 1869, o Governo Imperial encampou a citada estrada de rodagem, transferindo todas as suas cargas para a estrada de ferro, considerando as vantagens que devem resultar para a E.F.D. Pedro II de se transferir para a mesma o servio de transporte de gneros e
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econmicas propcias, a rde ferroviria brasileira expandiu-se em ritmo mais veloz do que o desenvolvimento da economia nacional, que devia aliment-la e por ela ser alimentado (WHATELY, 1957; 22). Os sucessivos dficites acumulados pelas ferrovias, neste perodo, originavam-se, principalmente, das baixas tarifas e da importao de material rodante e peas de reposio. Progressiva e parcialmente, o poder pblico assumiu a conduo dos empreendimentos ferrovirios, face ao acmulo dos problemas que, apesar de crnicos, fizeram desta fase de ouro das ferrovias brasileiras a responsvel por mais da metade do mapa ferrovirio da atualidade, alterado em funo das futuras e reduzidas ampliaes da malha e das numerosas linhas erradicadas e das poucas retificadas, na busca de conteno de custos, de melhorias operacionais e de saneamento financeiro.

Verdadeiramente ampla, a malha ferroviria no chegou a configurar, de fato, uma rede, pois as diferentes estradas de ferro, ao adotarem tcnicas de implantao mais econmicas e materiais rodantes tecnologicamente diferenciados, no mantiveram uma uniformidade, principalmente de bitolas, de freios e de engates que viabilizasse a integrao do transporte. Ademais, a inexistncia da concepo de rede decorreu da ausncia de um planejamento prvio de construo de um sistema nacional integrado, apesar de sua necessidade j ser apontada desde a poca da inaugurao das primeiras ferrovias, como se depreende de trecho do discurso de Christiano Ottoni, proferido na cerimnia de inaugurao da Estrada de Ferro Dom Pedro II, da qual era presidente, e reproduzido pelo Jornal do Commercio, no dia seguinte ao do evento, trinta de maro de 1858:16

... a necessidade palpitante de nosso systema de vias de communicao consiste hoje principalmente, Senhor (S.M.I.), em ser methodisado. Seja estudada e traada nos mappas a rde dos caminhos de ferro do Brazil, ligando os principaes centros e adaptada para estender-se ao Paraguay e Guyana Franceza. Subordinem-se todos os projectos ao plano geral. (FIGUEIRA, 1908; 32).

produtos actualmente a cargo da Cia. Unio e Indstria, evitando-se assim os effeitos de concurrncia forosamente nociva a ambas...(Dec. n 4320, de 13 jan. 1969. In: FIGUEIRA, 1908; 143). 16 O primeiro Plano de Viao Nacional data de 1869; de natureza mais descritiva, tratou das vias fluviais, martimas e ferrovirias do Brasil. Sucessivos planos foram concebidos nas dcadas de 1870 e 1880 e em 1890 registrou-se o primeiro plano patrocinado pelo Governo Federal que no chegou a ser submetido ao Parlamento. Em 1927, Paulo de Frontin, ex-presidente da EFCB, elaborou o ltimo plano eminentemente ferrovirio. De maneira geral, os planos no chegaram ao Congresso Nacional e, quando o fizeram, no lograram ser homologados. (MINAS GERAIS. BDMG. Diagnstico da Economia Mineira - Populao e Infra-estrutura. Belo Horizonte, 1968. V. III. p. 130-139).

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A fase posterior da histria das estradas de ferro no Brasil esteve marcada pelo surgimento e fortalecimento da atuao concorrente do lobby indstria automobilstica - rodovia - petrleo que impediu a expanso da rede ferroviria ao concentrar a maior parte dos recursos nacionais destinados viao. O alvorecer da poltica rodoviria coincidiu com o crepsculo da ferrovia (DAVID, 1985; 46). Nos ltimos anos da dcada de 1920 inauguraram-se as primeiras estradas de rodagem modernas, adaptadas para os veculos automotores17, mas foi nos anos de 1950 que o transporte rodovirio suplantou definitivamente o ferrovirio, elevando a sua participao no mercado de cargas e de passageiros18. Caracterizados pela ao da iniciativa privada, em regime de mercado, e sem a responsabilidade de manuteno da estrutura viria, os servios de transporte rodovirio no tardaram a tornar evidentes as implicaes da supremacia do modal rodovirio na matriz nacional de transportes; tais reflexos foram sentidos pelas ferrovias, pois

os dficits comearam a aparecer nos anos quarenta e a tomar maiores propores a partir do anos 50... Com um desempenho muito irregular, [as ferrovias] afugentaram a maioria de seus clientes chegando ao ponto de responderem, apenas, por 13% a 14% do volume de cargas e mercadorias transportadas no Pas (GEPP: 1976; 11).

A estatizao das ferrovias que caracterizou este perodo verificou-se com a acentuao da tendncia - j evidente no final da fase anterior - do poder pblico encampar e arrendar antigas estradas de ferro privadas, desequilibradas e fragilizadas financeiramente. bices administrativos, financeiros e de naturezas vrias evidenciados na primeira fase fizeram-se recorrentes nesta, sendo o subsdio a soluo amplamente empregada para a sustentao das estradas de ferro : a cobertura dos deficits de custeio, com recursos do Tesouro, veio criar condies financeiras inteiramente adversas renovao adequada do patrimnio industrial ferrovirio (WHATELY: 1957; 23). A decadncia das ferrovias fez-se visvel pela reduzida

17 A Ford Motor Company obtivera, em 1919, licena para montar o seu modelo T no Brasil e a General Motors, conseguira autorizao para instalar-se no pas, em 1925, com capacidade de produo de 25 veculos/dia (DAVID, 1985; 54). 18 A partir dos anos finais da dcada de 1920, os planos de viao de carter nacional passaram a priorizar as rodovias, chegando, alguns, a desconsiderar completamente as ferrovias. Para sntese dos planos de viao, ver MINAS GERAIS. BDMG. Diagnstico da Economia Mineira - Populao e Infraestrutura. Belo Horizonte, 1968. V. III. p. 130-139.

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ampliao quilomtrica19 - praticamente meros prolongamentos das estradas existentes e ligaes de ferrovias isoladas - pelo obsoletismo do material rodante de trao a vapor, pela deteriorao das vias e equipamentos ferrovirios em geral, pelos recorrentes balanos negativos e, em muitos casos, pelos sucessivos atrasos nas folhas de pagamento.

A grave situao de deteriorao das estradas de ferro, contnua e crescentemente preteridas face ao delrio automobilstico (SCHOPPA: 1982; 87), levou nova etapa da histria ferroviria que compreendeu as quatro dcadas de atuao da Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA. Integrando o sistema ferrovirio nacional ao lado de poucas ferrovias independentes (das quais destacam-se a Estrada de Ferro Vitria a Minas - EFVM, da Companhia Vale do Rio Doce - CVRD e a Ferrovia Paulista S. A. - FEPASA, do Estado de So Paulo) - a RFFSA assumiu aproximadamente oitenta por cento da extenso das linhas frreas nacionais. Sua trajetria institucional, objeto de panormico acompanhamento na seqncia deste estudo, insere-se no contexto especfico do perodo histrico compreendido entre 1957 e 1996, marcos inicial e terminal de existncia da RFFSA20. Originada da inteno de integrar, recuperar e melhorar as estradas de ferro da Unio, esta mega-empresa teve seus rumos ditados pelas diretrizes polticas e econmicas das recentes fases da histria nacional, sendo conduzida, seguidamente, por governos populistas, militares e democrticos, obviamente - em menor ou maior grau - vinculados ao sistema internacional e aos seus encaminhamentos e perturbaes econmico - financeiras.

Nascida sob a presidncia de Juscelino Kubitschek - esta, auspiciosa e rodoviariamente atenta para a relao dos investimentos em transporte e o conseqente desenvolvimento nacional - a RFFSA conviveu intensamente com a selvagem e desleal concorrncia da modalidade rodoviria. Ilustrativa e

complementarmente, lembra-se que Braslia, cone desenvolvimentista do perodo

19 O decreto n 24.497, de 29 de junho de 1934, estabeleceu o Plano Geral de Viao Nacional determinando que as construes ferrovirias visassem, principalmente, s ligaes ou articulaes das diversas estradas de ferro, com o objetivo de integr-las numa efetiva rede ferroviria nacional. (SILVA, Moacir M. F. Geografia das Estradas de Ferro Brasileiras em seu Primeiro Centenrio. In: IBGE: 1954; 7). O Plano de Viao de 1946 determinava que o papel pioneiro do despertar dessas zonas [fracamente povoadas e de escassa produo] e a criar riquezas cabe s estradas de rodagem; que a extenso da rde ferroviria brasileira... deve processar-se, portanto, apenas sob critrios econmicos e eventualmente militares. (MG - BDMG, 1968; 131).

A RFFSA ainda no concluiu seu processo de liquidao, dadas suas volumosas questes de natureza patrimonial (Transportes. Jornal do Brasil: Projetos de Mercado. RJ: 14 de out. 2001, p. 8).

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seria edificada com o material de construo chegando aos canteiros de obras por meio de avies, demonstrao evidente do papel destinado modalidade ferroviria na matriz de transporte nacional. Pertinentemente, evoca-se a lembrana do processo de construo da capital mineira, na ltima dcada do sculo XIX, que requereu a construo prvia de um ramal ferrovirio que permitisse o transporte de todo o material ao local das obras e que bem ilustra as diferenas fundamentais entre as fases dessa histria que aqui se considera.

Amealhando sucessos, fracassos e crticas num quadro de carncia inveterada de recursos, at mesmo para a manuteno de seu patrimnio, a RFFSA ganharia novo vigor com a crise energtica desencadeada em 1973, que obrigou o governo a rever polticas, a promover o desenvolvimento de fontes internas de energia - renovveis ou no - e a buscar a reduo do consumo de combustveis atravs da intensificao da explorao do modal de transporte terrestre que melhor desempenho apresenta no tocante, dentre outros, economia de combustvel: o ferrovirio 21. Datam desta dcada, as iniciativas para dinamizar o transporte de cargas nos corredores de exportao22 - geradores de dlares - assim como os estudos e medidas para o incremento e/ou implantao do transporte de passageiros nos grandes centros urbanos por meio de metrs, trens metropolitanos e trens de subrbios, visando ao
Dentre as medidas governamentais para fomentar o transporte ferrovirio destaca-se o lanamento, em 18 de outubro de 1974, do Programa de Desenvolvimento Ferrovirio 1975/1979, que integrava o II Plano Nacional de Desenvolvimento (GEPP: 1976; 18). Tambm, em 17 de janeiro de 1977 foi sancionado o Decreto n 79.132 determinando a obrigatoriedade de utilizao dos modais de transporte ferrovirio, martimo, fluvial e lacustre para as cargas de entidades e rgos da Administrao Pblica Federal - direta ou indireta - e de Fundaes institudas pela Unio. Este decreto, efetivamente observado e parte de um pacote de medidas objetivando a racionalizao do consumo de combustveis encontrou precedentes incuos nos Decretos n 54.108, de 07 de agosto de 1964, n 57,150, de 1 de novembro de 1965 e n 57.835, de 17 de fevereiro de 1966, todos impondo, com o intuito de otimizar a explorao das ferrovias, a obrigao dos rgos governamentais e das empresas estatais de utilizaremse das estradas de ferro para o transporte de suas cargas (SCHOPPA: 1982; 66). A crise do petrleo evidenciou a urgncia das medidas j previstas pelo Programa de Corredores de Exportao, aprovado em 30 de outubro de 1972, indicativo do conjunto de obras exigidas para assegurar o fluxo de cargas provenientes dos centros produtores e com destino aos portos de embarque (GEPP: 1976; 17). Efeitos perversos da poltica de incremento do transporte nos corredores de exportao, pelo menos em Minas Gerais, foram as implicaes da elevao da participao do minrio de ferro na produo de transporte da RFFSA. O escoamento de produtos como cimento e os do setor siderrgico tiveram seus custos onerados, com a elevao de tarifas para subsidiar o minrio destinado exportao, cuja produo elevou-se significativamente a partir da inaugurao, em 1973, do Ramal de guas Claras, em Ibirit, regio metropolitana de Belo Horizonte, para atender empresa Mineraes Brasileiras Reunidas - MBR. Tal situao inviabilizou programas de expanso destes setores e induzindo-os utilizao do transporte rodovirio, contrariando os objetivos de racionalizao do consumo de combustveis derivados de petrleo (MINAS GERAIS, SECRETARIA DE ESTADO
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enfrentamento das implicaes da referida crise e satisfao da demanda oriunda do adensamento populacional, ento evidenciado nas regies metropolitanas. 1988, marco histrico da redemocratizao no Brasil, assistiu promulgao da controversa Constituio que j angariou eptetos diversos que ondulam do cidad ao neoliberal, referendando sempre seu carter enciclopdico. No parece aleatrio ser este o ano indicado para a curva decrescente - e ainda persistente - de recursos pblicos para o setor de transportes.23 Fatores relativos ineficcia e ineficincia administrativa, corrupo, ao clientelismo, e principalmente, aos compromissos de reduo de investimentos estabelecidos com o capital internacional e aos efeitos perversos da globalizao - que levaram declarao ministerial de que s o processo de globalizao que faz com que no tenhamos execuo oramentria plena 24- tornariam agudos os problemas de transporte nos anos finais da dcada de 1980 e praticamente, por toda a dcada seguinte.

Os anos finais de atuao da RFFSA viram-na, paulatinamente, restrita ao atendimento da grande siderurgia nacional, das exportaes de minrios e de granis e do transporte interno de derivados de ptroleo e de outros produtos do extrativismo mineral. A prevalncia de linhas seculares, os pontos de estrangulamento da malha ferroviria e as deficincias financeiras e operacionais ligadas s dificuldades de renovao de seu material de trao e ao alto ndice de paralizao do material rodante - devido carncia de manuteno, ausncia ou inadequao de ptios e terminais de carga e a falta de agilidade no atendimento, diversificao e captao dos clientes - o elevado custo social da manuteno do transporte de passageiros, foram alguns dos problemas permanentemente enfrentados, muitas vezes, por

administraes descontnuas no tocante s polticas e prticas adotadas.

A ltima e atual fase teve incio na segunda metade dos anos de 1990, com as privatizaes das fatiadas malhas da RFFSA. Inseridas num processo amplo de excluso da participao direta do Estado na esfera econmica, muitas estatais foram
DE PLANEJAMENTO E COORDENAO GERAL. SUPLAN/SEI. Comportamento da Economia Mineira: perodo 1960 - 1977.Transportes. Verso Preliminar. Belo Horizonte: 1978. p. 17 - 23). 23 Entrevista com o Ministro dos Transportes, Eliseu Padilha. TRANSPORTES. Jornal do Brasil: Projetos de Mercado. (Suplemento). 14 de out. 2001. p. 32.

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privatizadas em circunstncias cuja idoneidade ainda objeto de questionamento por diversos segmentos sociais, insatisfeitos com os rumos destinados ao patrimnio pblico, historicamente construdo com assento no nacionalismo e nos vultosos endividamentos que engrossam a dvida externa brasileira. Indubitavelmente, a unanimidade nacional reconhece os vcios e mazelas arraigados nas prticas polticas e administrativas das antigas estatais que valeram-lhe, em muitos casos, os estigmas de cabides de emprego, de elefantes brancos e de escoadouros de dinheiro pblico, eptetos sepultados - parcialmente, pelo menos - pela iniciativa privada que, desvencilhando-se de tradicionais obstculos da m cultura da administrao pblica e substituindo a lgica administrativa pblica pela privada (ou busca do lucro), tem logrado relativos xitos na sua gesto.

Desobrigando-se da prestao de servios de transporte de passageiros -notoriamente deficitrio e de problemtica harmonizao com o transporte de cargas - as concessionrias obtiveram licenciamento exclusivo para o transporte de cargas pelo perodo de trinta anos, passvel de prorrogao. A malha ferroviria da RFFSA, dividida em macro-regionais foi arrendada pelas empresas e consrcios que representam os interesses voltados para o mercado externo, j contemplados pelas polticas da RFFSA de priorizao de corredores de exportao para a explorao do transporte verdadeiramente rentvel: o de grandes massas a grandes distncias. Gerenciando as prprias ferrovias, as grandes empresas logram a reduo de seus custos operacionais, racionalizando o seu transporte de insumos e de produtos acabados e, conseqentemente, maximizando a produtividade e a lucratividade. Ademais, a racionalizao operacional e o cumprimento parcial das exigncias de investimentos determinadas nos contratos de arrendamento tm sido responsveis pela modernizao do setor e pelo aumento da capacidade de transporte das ferrovias que, atendendo aos interesses prprios, tambm se mantm de forma competitiva no tradicional mercado de cargas, podendo nele atuar de forma privilegiada, pois exclusivamente voltadas para as tpicas e desejveis cargas ferrovirias: granis, derivados de petrleo, produtos minerais e siderrgicos. A integrao modal dos transportes, h dcadas perseguida pelos tcnicos da rea, vem se consolidando com os modernos equipamentos e logsticas adotados pelas ferrovias.

24

Ibid. p. 33.

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Em sntese, uma viso do caminho trilhado pelas ferrovias brasileiras: do monoplio do transporte concorrncia quase onipresente do modal rodovirio, evidenciando recentes, mas parciais, reao e recuperao na busca da intermodalidade; de smbolos da modernidade a sinnimos de decadncia e lenta e recentementemente associadas tecnologia de ponta; do privatismo estatizao e novamente ao privatismo. Finalmente, de servio pblico universalizado a mineroduto e item da pauta de custos operacionais das grandes empresas; de meio de transporte barato para as necessidades do cidado em geral, ambigidade da gerao de divisas para o pas e de fator de concentrao de renda e de estimulador da polarizao social.

FIGURA 1 - Momentos distintos da histria ferroviria do Brasil FONTE: RFFSA/SR-2. Carto comemorativo dos 30 Anos da RFFSA. SR-2. 1987. NOTA: No detalhe, no canto inferior esquerdo, locomotiva a vapor na Estao de Tiradentes. Na fotografia maior, composio tracionada por quatro locomotivas diesel-eltricas, de bitola mtrica, transportando vages carregados com escria, no trecho prximo Estao de General Carneiro, em Sabar.

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Uma sntese das transformaes fundamentais sofridas pelas ferrovias brasileiras pode ser claramente visualizada no carto postal da SR-2 - lanado na ocasio das comemoraes dos trinta anos da RFFSA (FIG. 1) - e sensivelmente percebida pela singela e nostlgica poesia de Eduardo G. David (1979: 3):

O TREM Um av conta, como conta um av, que o trem um dia j foi rei.

Na mesma linha, hoje, do minrio s de carga, seguia a fumacenta, arrastando risos e esperanas.

Nas janelas colavam olhos, nos bancos sentavam ternos, nas cabeas iam chapus e, envolvendo tudo, guarda-p. Nas ribeiras tudo parava e a crianada acenava, no momento do trem passar.

Antes o trem curto e, que pena! to rpido. Hoje o trem longo e que raiva! to lento.

Antes era o Rio, era So Paulo, eram todos os lugares. Hoje s carga, que as cidades ignoram e de soslaio viram as costas.

Pois o trem, do av no existe mais.

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CAPTULO 3 FERROVIAS DA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Uma abordagem das ferrovias que serviram Regio Metropolitana de Belo Horizonte faz-se indispensvel, pois a evoluo histrica das duas estradas de ferro Central do Brasil e Rede Mineira de Viao - imprimiu marcas no somente geogrficas, mas tambm institucionais e tcnicas s operaes ferrovirias da RFFSA/SR-2. A apresentao geral da Estrada de Ferro Central do Brasil - EFCB e da Rede Mineira de Viao - RMV, detm-se, portanto, mais atentamente, nas informaes relativas Grande BH.

Maiores cuidados so dispensados trajetria da Central do Brasil, a mais importante ferrovia do pas, por ter sido a construo da capital mineira diretamente dependente desta ferrovia, a primeira a servir ao Estado e referida cidade, determinando mesmo a implantao de outras que nela viriam a se entroncar, estabelecendo uma rede ferroviria a drenar transportes de extensa regio. Belo Horizonte serviu-se de suas linhas de bitolas larga e mtrica, nas quais circularam numerosos trens de carga e de passageiros e, em especial, dois dos sistemas de trens de subrbios na seqncia considerados: Belo Horizonte - Rio Acima e Horto Florestal - Barreiro.

Aps a EFCB, a Estrada de Ferro Oeste de Minas alcanou a jovem Belo Horizonte, ampliando-lhe as possibilidades de desenvolvimento; posteriormente, esta Ferrovia veio a integrar a Rede Mineira de Viao. Diferentemente da Central do Brasil, a Rede Mineira teve um histrico institucional marcado por seguidas encampaes e alteraes nominativas que contriburam para torn-la a mais extensa estrada de ferro brasileira. No perodo da Rede Ferroviria Federal S. A., a RMV veio a integrar a Viao Frrea Centro-Oeste; todavia, ainda hoje como Rede Mineira que mais lembrada, razo pela qual assim referida neste estudo. Em suas linhas correram, por dcadas, os suburbanos que cobriam o trecho Belo Horizonte - Betim e, nos anos

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finais da dcada de 1970, os exclusivos para a Fbrica de Motores do Brasil - FMB, tambm objetos deste estudo.

O acompanhamento do desenvolvimento destas duas ferrovias permite a identificao da malha ferroviria da RMBH transferida RFFSA, que gradativamente, reuniu-as numa nica administrao: a Superintendncia Regional Belo Horizonte - SR-2, marco institucional que compreende, integralmente, o perodo proposto para o estudo dos trens de subrbio.

3.1 Estrada de Ferro Central do Brasil


Primeiramente, porque a estao de trem da Central do Brasil um microcosmo do pas, ela reflete o Brasil. Por ela passam 300 mil pessoas/dia. Segundo, porque Central do Brasil significa tambm o centro do Pas.25 (SALLES JR., Walter. In: ASSOCIAO DE ENGENHEIROS FERROVIRIOS. Jornal Aenfer, maio de 1998, p. 8).

A histria ferroviria no Brasil inicia-se em 30 de abril de 1854, com a inaugurao da Estrada de Ferro Mau. De bitola de 1,676m e com 14,5km de extenso26, foi construda por Irineu Evangelista de Souza, que viria a ser conhecido como Visconde de Mau. Originalmente denominada Imperial Companhia de Navegao a Vapor e Estrada de Ferro Petrpolis,27 esta estrada de ferro ligando o porto de Mau Serra de Petrpolis teve vida breve, sendo erradicada em 1890, aps sua encampao pela ferrovia Leopoldina Railway.

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O cineasta Walter Salles Jr. concedeu entrevista ao Jornal Aenfer, rgo de divulgao da Associao de Engenheiros Ferrovirios, na ocasio da comemorao dos 140 anos da EFCB. Esta citao corresponde sua resposta quando indagado sobre o porqu do ttulo de seu filme, Central do Brasil.

Em 1854, a Estrada de Ferro Mau atingia a localidade de Fragoso; somente em 1856 alcanou Raz da Serra, com uma extenso total de 18km. 27 Esta Companhia promoveu uma efetiva integrao dos modos de transporte, pois para estabelecer a ligao entre a Praa Mau e a serra de Petrpolis, seus passageiros e cargas eram transportados por um

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A segunda ferrovia a entrar em operao no Brasil foi a Estrada de Ferro Recife a So Francisco, na provncia pernambucana, inaugurada no dia oito de fevereiro de 1858. Sua construo - em bitola de 1,60m - ficou a cargo de uma companhia organizada no continente europeu, unicamente para este fim. Pouco mais de um ms depois, era inaugurada a terceira ferrovia do pas, a Estrada de Ferro D. Pedro II EFDPII que viria a ser a mais importante ferrovia brasileira: a Estrada de Ferro Central do Brasil - EFCB.

Esses poucos anos de empreendedora e intensa atividade que marcaram a gnese da ferrovia nacional - cujos contnuos desdobramentos permitiram que apenas trinta anos aps a inaugurao da primeira estrada de ferro, se registrasse um total de vinte ferrovias em operao - encontram no Decreto n 10128, de 1835, do Regente Diogo Antnio Feij, o primeiro ato em prol da instalao do mais marcante smbolo de modernizao da poca. Pelo decreto, ficava o governo autorizado a conceder carta de privilgio exclusivo pelo perodo de quarenta anos para a construo de uma ferrovia que ligasse a capital do Imprio s provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Mal sucedidas as tentativas de capitar recursos e de organizar uma companhia no exterior para construir a primeira ferrovia nacional, em 1840, privilgio pelo perodo de oitenta anos foi concedido ao mdico homeopata ingls, Thomas Cochrane, interessado em estabelecer a ligao ferroviria do Municpio da Corte com a Provncia de So Paulo. Apesar de ter seu contrato rescindido e revalidado, dos muitos pedidos de adiamento e das vantagens oferecidas pelo Decreto n 641, de 26 de junho de 1852 - no qual o Governo oferecia garantia de juro de 5% sobre o capital empregado na construo das estradas de ferro - Cochrane no obteve o capital necessrio para a implantao da sua ferrovia.

Em nove de fevereiro de 1855, assinou o governo brasileiro um contrato com Edward Price, empreiteiro ingls, para a construo da primeira seo de uma via frrea que
vapor, da praa at o fundo da Baa, em Guia de Pacobaba, de onde seguiam pela ferrovia at Raiz da Serra. Alguns autores contemporneos referem-se a este primeiro decreto sobre assuntos ferrovirios, como o Decreto n 100. Adota-se, contudo a referncia de n 101 por ser a encontrada na obra de Manuel Fernandes Figueira (1908; 4), organizada na ocasio do cinqentenrio da ferrovia e recorrentemente
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partindo da capital do Imprio e seguindo o vale do Rio Paraba, alcanasse as provncias paulista e mineira, de modo a, nesta ltima, acompanhar o Rio das Velhas e se estender at o Rio So Francisco. Em decorrncia de tal contrato, no dia nove de maio, constitua-se no Rio de Janeiro, a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II EFDPII, cujos estatutos foram aprovados pelo Decreto n 1599; no dia seguinte, 10 de maio, era assinado o contrato para a construo, uso e custeio da estrada de ferro. Pouco mais de um ms depois, no dia 22 de junho, mediante uma indenizao e a assinatura de um contrato, Cochrane desistia do projeto que perseguira por quinze anos, abrindo mo de sua prerrogativa, em favor da nova companhia29.

Eliminados estes bices legais, tiveram incio os trabalhos da primeira seo da EFDPII no dia 11 de junho de 1855. Em agosto, a Assemblia Geral dos Acionistas da Companhia elegia seus diretores, cabendo a vice-presidncia a Christiano B. Ottoni, que somente seria empossado como presidente dois anos depois.

O contrato assinado com Edward Price determinava a construo da primeira seo em bitola de 1,60 m. Tal opo atribuda reserva de material ferrovirio a ser exportado na Inglaterra, pois a unificao das bitolas j fora determinada pelo parlamento ingls, sendo a medida eleita a de 1,435 m. (padro adotado mundialmente), estando vetada qualquer construo com bitola diferente (DAVID, 1985; 10).

O primeiro trecho da primeira seo, com 48 km, da Estao do Campo - atual D. Pedro II - at Queimados, foi inaugurado solenemente a 29 de maro de 1858, com a presena da famlia imperial. Enaltecia-se a ilustrao daquele governo, aqui recortada pelas palavras de Ottoni, proferidas no ato inaugural e publicadas em artigo do dia posterior, pelo peridico da Corte, o Jornal do Commercio: ... o pharol que [V.] M. I. accendeu e a cuja luz estudaro nossos netos o reinado de [V.] M .I., a inaugurao das estradas de ferro em nossa ptria... (FIGUEIRA, 1908; 32).

referenciada como obra minuciosa da histria da EFCB, contendo relatrios detalhados dos primeiros cinqenta anos de suas atividades. 29 A indenizao recebida por Cochrane, de 35 mil libras, foi empregada em outro projeto ferrovirio, a Estrada de Ferro Tijuca.

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A construo do segundo trecho - de Queimados a Belm - evidenciaria os desentendimentos entre os diretores da Companhia da Estrada de Ferro D. Pedro II e a equipe do empreiteiro ingls, dada a larga autonomia de que esta gozava, assegurada pelo contrato30. A finalizao da primeira seo foi conturbada devido ocorrncia de molstias que acometiam os trabalhadores, pois as obras eram realizadas em regies pantanosas. Mesmo oferecendo salrios altos, os trabalhadores eram escassos. A soluo encontrada pelo empreiteiro ingls foi a contratao de mo de obra chinesa. Aberta ao trfego toda a primeira seo, em oito de novembro de 1858, mais de cinco mil chineses haviam sido sepultados em Belm, atual Japeri.

A segunda seo da ferrovia representava um desafio, pois seu traado exigia a transposio da Serra do Mar. A 15 de agosto de 1857, realizou-se uma concorrncia para a execuo da segunda seo, precedida por ampla divulgao no Brasil, nos Estados Unidos e na Europa. Conhecidas as propostas, o governo optou por no firmar contrato, dada a exigncia feita por empreiteiros de pormenores do projeto ausentes nos planos provisrios apresentados pelo Governo e tambm, por no estarem ainda concludos os trabalhos da primeira seo, o que inviabilizaria a chegada dos materiais necessrios aos canteiros de obras. Nova concorrncia ocorreu em 25 de fevereiro de 1858, resultando na celebrao de contrato com a firma americana Roberts, Harvey & Companhia. No assumindo, esta empresa, integralmente os servios da segunda seo, outras companhias foram acordadas para a construo de trechos da referida seo31.
Concludos os trabalhos do segundo trecho da primeira seo, o engenheiro Austin, representante do empresrio Price destrura uma ponte prxima estao de Belm, para impedir a entrega do trecho Companhia (FIGUEIRA, 1908; 36). Posteriormente, para conseguir inaugurar o trecho, Christiano Ottoni fez-se acompanhar da polcia para desobstruir a via frrea, interditada por uma cancela sobre a qual fora colocada uma bandeira inglesa, prxima do local onde achava-se o novo representante de Price, Samuel Bayliss, sentado sobre os trilhos (DAVID, 1985; 14). 31 Para ponderar o rigor dos critrios que envolveram as decises da construo da segunda seo da EFDPII, recorre-se ao empreendimento de grande porte, amplamente divulgado, que envolvendo antigos trechos da EFCB, representou uma concepo diferente da atuao do governo na implantao de ferrovias: a Ferrovia do Ao. Eduardo G. David (1998; 111) apresenta o relato de um funcionrio da empresa Transcon, Nlio von Boekel, sobre um almoo informal que reuniu, nos tempos do Governo Mdici, o ento Ministro dos Transportes, Coronel Mrio Andreazza, os generais que presidiam o DNEF e a RFFSA e o vice-presidente da Transcon. Nesta ocasio, teria o Ministro conhecido os estudos preliminares, encomendados pelo DNEF ao consrcio Transcon/Engevix, para uma moderna ligao ferroviria entre So Paulo e Belo Horizonte. O funcionrio declara seu espanto diante de posteriores declaraes pblicas do Ministro, tornando definitivo aquele projeto ainda no concludo. Nascia a Ferrovia do Ao. No governo Geisel, o Ministro dos Transportes, general Dyrceu Nogueira daria incio s obras da ferrovia sem um projeto definitivo, considerando tal fato um ato de inovao e
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Grandes obras de engenharia exigiram esta segunda fase da estrada, merecendo destaque os dezesseis tneis escavados, principalmente o dcimo segundo, chamado Tnel Grande, com 2.238m de comprimento. A escolha do traado desperta admirao ainda hoje, por ser a cota, de 446m, inferior de outras ferrovias e mesmo da rodovia Presidente Dutra, que vence 570m na serra.

A 12 de julho de 1863 inaugurou-se a segunda seo, at Rodeio (renomeada estao Engenheiro Paulo de Frontin), sendo o trem inaugural destinado famlia imperial, conforme ocorrera quando da abertura ao trfego da primeira seo. Enquanto escavava-se o Tnel Grande, uma linha provisria de 5.800m permitiu a circulao dos trens de Rodeio a Barra do Pira, pois somente em agosto de 1864 franqueou-se ao pblico o novo trecho at esta localidade32.

Prosseguia ainda a construo da segunda seo, quando foram anunciadas as concorrncias para as terceira e quarta sees, correspondendo, respectivamente, ao prolongamento at Minas Gerais e ao ramal para So Paulo; e, antes mesmo do trmino do Tnel Grande, suas obras tiveram incio. A terceira seo visava ao cumprimento dos termos de concesso da ferrovia (atingindo o Rio So Francisco), ao passo que a quarta, seguia a rota de expanso da cultura do caf, que do Vale do Paraba alcanava So Paulo.

Os altos custos exigidos pelo prosseguimento das obras levou encampao da EFDPII, ento com 137km de extenso, pelo Governo Imperial, em 10 de julho de 1865. At a sua encampao, a EFDPII encontrara nos servios de passageiros, receita superior a cinqenta por cento de seu total. O servio de subrbios fora inaugurado a 16 de maro de 1861, entre as estaes de Corte e de Cascadura. A relevncia social destes servios, anos depois apontados como a principal fonte de dficites da ferrovia, determinariam a eletrificao do trecho dos subrbios em 1936 - inaugurada em
pioneirismo, ganhando o tempo que se gastaria na elaborao do projeto (Citado por DAVID, 1998; 113). A Ferrovia do Ao, iniciada em 30 de abril de 1975, encontra-se apenas parcialmente construda e em operao. Esta mesma linha provisria, lanada sobre o tnel em construo seria utilizada na ocasio da duplicao da linha na Serra do Mar, poca da Primeira Guerra. O Tnel Grande, assim como toda a linha, foi duplicado e o trfego desviado, sem interrupo, como o fora cinco dcadas antes.
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primeiro de julho do ano seguinte - como soluo para os elevados custos operacionais, sendo tal medida louvada a cada crise internacional de combustveis e de abastecimento, como as da Segunda Guerra e dos anos 70.

A primeiro de maio de 1869 os trilhos da EFCB atingiam Minas Gerais. Na provncia mineira, o traado, vencendo a Serra da Mantiqueira, deveria atingir a regio de Barbacena, ponto de confluncia das bacias hidrogrficas dos rios Doce, So Francisco e Grande. Objetivando atingir o Rio So Francisco, em 16 de julho de 1868 havia sido apresentada a proposta para o prolongamento da principal linha da ferrovia - a Linha do Centro - em direo ao Rio das Velhas; aprovada, iniciaram-se os trabalhos a seis de agosto de 1871.

Paulatinamente inaugurando trechos, a EFDPII alcanou Queluz de Minas, (atual Conselheiro Lafaiete) em 15 de dezembro de 1883. O prolongamento da Linha do Centro ou Linha Tronco a partir de ento, fez-se em bitola mtrica, suscintando acalorados debates que ainda hoje dividem o meio ferrovirio, opondo os partidrios da bitola larga (1,60m) aos da bitola de um metro. Em 1886, o engenheiro Amarlio de Vasconcellos, props a intercalao da bitola mtrica dentro da larga, que assim mista, estendida at a Estao Central, ponto zero da ferrovia, haveria de permitir a unificao da bitola mtrica em toda a EFDPII (DAVID, 1985; 28). No efetivada tal sugesto, a quebra de bitola em Lafaiete, se grande economia resultou para as obras de prolongamento da Linha do Centro - pois demandava menores condies tcnicas para implantao33 - transtornos pela necessidade de baldeao tambm acarretou, parcialmente solucionados com a construo da Linha do Paraopeba, em bitola larga, na segunda dcada do sculo XX.

As vantagens da bitola mtrica sobre a larga podem ser assim resumidas: curvas de menor raio, menor largura da plataforma, dos terraplenos e das obras da via permanente, menor gasto de lastro, de dormentes e de trilhos, material rodante mais barato, menor resistncia trao e economia nas obras de arte; quanto s desvantagens, destacam-se: reduo da capacidade de trfego e da velocidade, necessidade de baldeao nos entroncamentos com bitolas distintas (BRINA, 1988; 7).

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FIGURA 2 - Ponte na Linha do Centro da EFCB, sobre o Rio das Velhas, no municpio de Raposos FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 28. out. 2000 NOTA: Ao alto, apesar do desgaste provocado pela ao do tempo, l-se EFDPII.

Prosseguiram as obras de prolongamento da Linha do Centro com a abertura ao trfego de sucessivos trechos. Ouro Preto, ainda capital da Provncia, recebeu a ferrovia por um ramal que se estendeu, posteriormente, at Ponte Nova.

Proclamada a Repblica, o Governo Provisrio enviou um aviso em 22 de novembro de 1889, determinando a alterao do nome da ferrovia para Estrada de Ferro Central do Brasil. Somente no governo Artur Bernardes, atravs de Decreto de primeiro de dezembro de 1925, ocasio do centenrio do nascimento do Imperador, a estao inicial - ento chamada de Central - passaria a ostentar a denominao de D. Pedro II, considerando, finalmente, que o nome de D. Pedro II no pertence ao patrimnio histrico de um regimen poltico e sim ao das glrias da Ptria (Decreto de 01/12/1925. In: Jornal AENFER, maio de 1998; 5).

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FIGURA 3 - Estao de Rio Acima, na Linha do Centro da EFCB. FONTE: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999.

poca da proclamao da Repblica, estava em operao o trecho at Itabirito e, em obras, at Sabar. Como a ponte que cruza o Rio das Velhas, em Raposos, ostenta o primitivo nome da ferrovia (FIG. 2), deduz-se que haja sido construda antes da mudana do regime de governo, apesar das estaes de quilometragem imediatamente inferiores, Honrio Bicalho e Rio Acima (FIG. 3) somente serem franqueadas ao trfego em primeiro de junho de 1890. A ponte est situada pouco antes da sede do municpio de Raposos - poca, pertencente a Sabar - que teria a sua estao inaugurada (FIG.4), juntamente com a sabarense, em 13 de fevereiro de 1891 (FIG. 5).

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FIGURA 4 - Ptio da Estao de Raposos, na Linha do Centro da EFCB. FONTE: GONALVES, dson. 1934

O Ramal de So Paulo inaugurou o trecho de Barra do Pira a Cachoeira, em 20 de agosto de 1875; nesta estao, estabeleceu-se, em 20 de julho de 1877, o entroncamento da EFDPII com a Estrada de Ferro So Paulo-Rio - em bitola mtrica ligando a capital paulista do Imprio. O alargamento de bitola da So Paulo - Rio, culminaria, anos depois, na implantao da bitola de 1,60m em sucessivos trechos do ramal, que nos anos de 1940, apesar de representar 11% da extenso da Central, responderia por mais de 50% do trfego da Central do Brasil.

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FIGURA 5 - Ptio da Estao de Sabar, na Linha do Centro da EFCB. FONTE: SABAR, Prefeitura. Ncleo de Comunicao. 1900?

A partir de 1896 a EFCB passou a incorporar ferrovias falidas. Com a segunda fase da lavoura cafeeira no pas, no Oeste Paulista, e o conseqente declnio da produo no Vale do Paraba, a Estrada de Ferro So Paulo - Rio deixava de contar com sua principal mercadoria; em sria crise financeira, foi a primeira estrada de ferro incorporada pela Central do Brasil, que, com tal prtica, passaria a apontar dficites constantes nos balanos financeiros34.

No incio dos anos de 1880, diante da elevada densidade de trfego na Linha do Centro que causava problemas ao abastecimento da capital, estudou-se a construo e uma segunda linha ligando a Corte ao Vale do Paraba. Sua construo tornou-se desnecessria pois, em 1903, a Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil - de Trs Rios ao Rio de Janeiro - foi incorporada EFCB, passando a designar-se Linha Auxiliar.

Prosseguindo as obras de prolongamento da Linha do Centro da EFCB, os trilhos alcanaram Santa Luzia do Rio das Velhas, Vespasiano, Pedro Leopoldo, Sete Lagoas, Curvelo, Corinto e Pirapora. Nesta ltima cidade, ... ponto do So Francisco a que chega[va] a navegao franca que part[ia] de Joazeiro, no Estado da Bahia,... (FIGUEIRA, 1908; 791), foi vencido o ltimo obstculo para o prosseguimento da Linha do Centro, no dia 10 de novembro de 1922, com a inaugurao da ponte sobre o grande rio. Obra monumental para a poca, a ponte frustraria expectativas expansionistas, pois a EFCB teria apenas mais dois quilmetros de trilhos assentados, at a estao de Independncia, atual Buritizeiro (QUADRO 2).

QUADRO 2 Evoluo da primitiva Linha do Centro da EFCB (1858 - 1922)

Os ramais antieconmicos da EFCB, a serem erradicados, relacionados pelo Decreto 58.992, de 4 de agosto de 1966, referem-se, praticamente aos trechos pertencentes s ferrovias que lhe foram incorporadas (DAVID, 1985; 77).

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TRECHO INAUGURADO D. Pedro II(Campo) a Queimados Queimados a Belm Belm a Paulo de Frontin Paulo de Frontin a Barra do Pira Barra do Pira a Baro de Vassouras Baro de Vassouras a Paraba do Sul Paraba do Sul a Entre Rios (Trs Rios) Entre Rios a Matias Barbosa Matias Barbosa a Juiz de Fora Juiz de Fora a Palmyra Palmyra a Barbacena Barbacena a Caranda Caranda a Lafaiete Lafaitete a Itabirito Itabirito a Sabar Sabar a Santa Luzia Santa Luzia a Pedro Leopoldo Pedro Leopoldo a Sete Lagoas Sete Lagoas a Cordisburgo Cordisburgo a Curvelo Curvelo a Corinto Corinto a Pirapora Pirapora a Independncia

DISTNCIA DO PONTO ZERO (em metros) 48.278 61.749 85.501 108.222 128.529 187.255 197.657 252.725 275.112 324.094 378.236 419.699 462.583 523.855 582.633 610.381 648.023 684.335 743.467 797.297 852.175 1.005.940 1.007.873

INAUGURAO

29.03.1858 08.11.1858 12.07.1863 07.08.1864 18.06.1865 11.08.1867 13.10.1867 31.10.1875 30.12.1875 01.02.1877 27.06.1880 28.10.1881 15.12.1883 16.07.1887 13.02.1891 06.04.1893 17.06.1895 14.09.1896 05.08.1904 05.08.1905 15.03.1906 28.05.1910 1922

FONTE: Elaborado pela autora com base em VASCONCELLOS, 1928; 19. NOTA: Os dados de Vasconcellos omitem inauguraes parciais de sub-trechos dos trechos citados. A primitiva Linha do Centro foi modificada, estendendo-se at Monte Azul, cabendo ao trecho em direo ao Rio So Francisco a qualificao de Ramal. Alguns trechos da Linha do Centro foram retificados ou tiveram sua bitola alargada.

O sonho de Max Vasconcellos, autor que viajando pelas linhas da EFCB, descreveu com pormenores cada recanto servido pelos seus trilhos e idealizou os destinos de um Brasil ferrovirio, dissipou-se com a ausncia de uma poltica ferroviria para o pas: Em futuro que no poder estar muito afastado, os 2.547km que medeiam entre a ponta dos trilhos (no Rio de Janeiro) e a cidade de Belm, no Par, estaro cobertos pelos dois fios de ao que encurtam as distancias e solidificam a integridade politica das naes de territorio vasto (VASCONCELLOS, 1928; 181).

Contudo, movidos talvez pelo alerta de Aaro Reis , de que Uma estrada de ferro que pra uma estrada de ferro que morre35, os dirigentes da ferrovia empreenderam a construo de novos ramais, estabelecendo a ligao da EFCB com outras ferrovias. Um dos ramais que desempenhou papel significativo foi o que partiu de Corinto - antiga Curralinho - em direo a Montes Claros, prolongado at Monte Azul, poca denominada Tremedal. A EFCB atingiu Monte Azul em setembro de 1947, entroncando-se com a Estrada de Ferro Leste Brasileiro, estabelecendo a ligao ferroviria com o Nordeste. Estava realizada a ligao prevista no Decreto

Discurso proferido por Aaro Reis, presidente da EFCB, em 12 de outubro de 1907, em solenidade de inaugurao de linha elevada da ferrovia, na cidade do Rio de Janeiro (FIGUEIRA, 1908; 608).

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10036 de Feij, datado de 1835. Cento e doze anos depois (DAVID, 1985; 70). Concentrando maior densidade de trfego, o Ramal de Montes Claros passou a receber a denominao de Linha do Centro, cabendo ao trecho entre Corinto e Independncia, a designao de Ramal de Pirapora; posteriormente, este trecho foi erradicado.

Acompanhada a evoluo da Linha do Centro da EFCB, ateno especial dispensa-se ao papel da ferrovia na construo da cidade de Belo Horizonte. O Ramal de Belo Horizonte estabeleceria os trilhos iniciais - em bitola mtrica - da ligao dessa capital - em bitola larga - com o Rio de Janeiro, pela Linha do Paraopeba, cuja relevncia viria a se sobrepor da pioneira Linha do Centro.

O primeiro problema enfrentado pela Comisso Construtora da nova capital mineira, na ltima dcada do sculo XIX, foi o de fazer chegar, aos canteiros de obras, todo o material necessrio. Considerando que parte significativa do material era oriunda do exterior, para vencer tal obstculo, somente com o recurso a um meio de transporte de grande capacidade que se integrasse EFCB, que do porto do Rio de Janeiro, o traria, pela Linha do Centro, em bitola larga, at Conselheiro Lafaiete, de onde, em bitola mtrica, atingiria Sabar. Alfredo Camarate, cronista do jornal sabarense O Contemporneo, participava as dificuldades encontradas pela Comisso, pois as eternas boiadas que de Sabar para [l] arrastam, em quarenta e oito horas e com uma chiadeira sonolenta cem ou duzentos quilos de cargas razo de quarenta mil ris por carrada anos.38
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tornariam invivel a tarefa de edificar uma capital dentro do

restrito e improrrogvel prazo estabelecido, em 17 de dezembro de 1893, de quatro

A soluo encontrada foi a construo de um ramal frreo que, partindo de Belo Horizonte entroncasse com a Linha do Centro da Central do Brasil na localidade

Com relao ao nmero do Decreto, ver nota n 28. CAMARATE, Alfredo [Alfredo Riancho]. Por montes e vales. O Contemporneo. Sabar, 5 jun, p. 2. 1894, citado por BARRETO (1996; 57).
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Artigo 6 da Lei n 3, adicional Constituio Estadual, de 17 dez. 1893 (PENNA, 1997; 35)

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denominada Arrudas, hoje General Carneiro, bairro de Sabar39. A linha frrea, seguindo o ribeiro Arrudas at a sua foz, no Rio das Velhas, o faria pela margem esquerda - menos acidentada que a direita - para evitar obras de arte de maior porte como pontes e pontilhes, alm dos indispensveis bueiros e drenos, de modo a reduzir os custos e a agilizar os servios com um traado tecnicamente mais simples. Os trabalhos da Comisso Construtora iniciaram-se em cinco de maro de 1894 com a cravao da estaca zero do ramal, sendo aprovados, em 22 de julho, pelo Governo de Minas Gerais, os planos para a construo do ramal que incluam todas as dependncias - estaes, casas de agente de estao, oficina, abrigo para mquinas, forja, etc. Por edital de 26 de julho, abriu-se a primeira concorrncia pblica para a preparao da linha e para a construo dos equipamentos do ramal, ento dividido em trs trechos, cada um a cargo do empreiteiro vencedor da respectiva proposta.

FIGURA 6 - Casa do agente da Estao de General Carneiro do Ramal Frreo de Belo Horizonte. FONTE: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999. NOTA: Alicerce inaugural de casa de moradia lanado pela Comisso Construtora de Belo Horizonte, em primeiro de novembro de 1894 (BARRETO, 1996; 364 e PENNA, 1997; 37). O imvel foi restaurado para abrigar, desde seis de agosto de 2001, o 4 Peloto da Polcia Militar de Minas Gerais, uma iniciativa resultante da parceria estabelecida entre a Ferrovia

Em um memorial do Arraial de Belo Horizonte, oferecido pelo Clube Republicano ao Cap. Jlio Csar Pinto Coelho, autor da proposta da escolha do Arraial para capital do Estado, em 26 de julho de 1890, encontrava-se uma referncia possibilidade de construo do ramal: ...oferecendo muita facilidade na construo de um ramal de estrada de ferro para este Arraial, vindo das Arrudas... (PENNA, 1997; 35).

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Centro Atlntica, a Polcia Militar de Minas Gerais e a Prefeitura de Sabar. Aps a restaurao, o imvel teve suas cores modificadas, estando pintado de branco e amarelo. Atualmente, a Secretaria de Esporte, Lazer, Cultura e Turismo de Sabar prepara-se para instalar, neste imvel, uma biblioteca pblica.

No dia primeiro de novembro de 1894 era assentada a pedra fundamental da casa do agente da estao do entroncamento, em General Carneiro (FIG. 6), de fato, o primeiro alicerce residencial da futura capital (PENNA, 1997; 37). No dia trs, lanou-se a fundao da futura Estao de Minas (Estao de Belo Horizonte), ponto zero do ramal. Em 31 de agosto, assinara o Estado de Minas Gerais um acordo com a EFCB para os servios do entroncamento - que deveria ser provido de um estribo provisrio at que fosse construda a estao - estabelecendo o trfego mtuo no ramal e, tambm na linha mtrica da Central, at Lafaiete, para os trens de lastro da Comisso.

A primeiro de fevereiro de 1895, triplo acontecimento era festejado: o lanamento da pedra fundamental da estao de General Carneiro, a inaugurao, no local, de uma parada (p-de-estribo) para os trens de passageiros, mistos e de cargas da EFCB e a ligao telegrfica para a futura capital, com a construo, no local destinado estao inicial do ramal, no dia dezoito, de um barraco para instalar provisoriamente o aparelho telegrfico do ramal. Em julho do mesmo ano, estabeleceu-se o trfego mtuo entre o telgrafo do ramal e o da Central.

A Comisso Construtora contou com a inestimvel colaborao da EFCB, facilitada pelo fato do Dr. Aaro Reis, chefe dos trabalhos da nova capital, haver ocupado, anteriormente, cargo de chefia naquela Ferrovia, da qual se tornaria, de 1906 a 1910, o dirigente mximo 40. Todavia, reclamaes da Central foram uma constante. Queixosa da irregularidade dos servios prestados pela EFCB no transporte do material, a Comisso Construtora firmou, em 25 de junho de 1895, um acordo com a Ferrovia, por meio do qual comprometia-se a adquirir e a transferir para a Central, trs locomotivas e cinqenta vages - 15 fechados, 20 gndolas e 15 plataformas - de bitola larga, sendo indenizada pela ferrovia, com 20% do valor dos fretes dos
Aaro Reis declarou em sua Exposio ao Governo mineiro, na ocasio em que afastou-se da chefia da Comisso, que somente graas colaborao da EFCB conseguira instalar a Comisso Construtora, dotando-a das comodidades indispensveis execuo da rdua tarefa que lhe incumbia (Citado por BARRETO, 1996; 269).
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transportes realizados at General Carneiro41. A Comisso, com tais medidas e com muitos pedidos e reclamaes dirigidos diretoria da ferrovia agilizaria os trabalhos, retardados devido falta de material rodante da Central e a um surto de clera na regio do Vale do Paraba do Sul; ademais, evitaria as onerosas e desnecessrias estadias que incidiam sobre o material importado, retido no porto do Rio de Janeiro, espera de transporte.

At o incio do trfego provisrio no ramal, em 27 de abril de 1895, foram ainda os carros de bois que transportaram o material de General de Carneiro at a futura
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capital. A viagem inaugural foi realizada pela locomotiva Belo Horizonte

montada em Conselheiro Lafaiete - festivamente recebida na Estao de Minas, ainda um barraco de madeira coberto com zinco. Antes mesmo da abertura do trfego em carter provisrio, fora expedida ordem para a construo de um estribo pblico no quilmetro cinco do ramal, para atender a uma olaria ali situada. Ao final de junho, a Comisso havia solicitado Central do Brasil, por emprstimo ou aluguel, um carro de primeira classe, um de segunda, um misto, um de bagagem e um de cargas para atenderem ao transporte de passageiros e de cargas. A morosidade do transporte do material da Comisso que se acumulava na inacabada estao do entrocamento, ocasionou atraso em seus trabalhos, havendo a necessidade de prorrogao do prazo para a concluso da referida estao.

A inaugurao oficial do ramal aconteceu no dia sete de setembro de 1895, apesar da estao terminal, no entroncamento, ainda no estar pronta e, da estao inicial no passar de um tosco barraco. Em General Carneiro formou-se uma composio tracionada por duas locomotivas - Ouro Preto e Belo Horizonte - que conduziu personalidades das capitais da Repblica e do Estado e numerosos populares at a
O referido acordo integra a obra de BARRETO (1996; 358), sendo dignas de nota as determinaes referentes fiscalizao do transporte, com o emprego de selos especiais da Comisso no lacramento dos vages, cuja conferncia ficava sob a responsabilidade de funcionrios por ela indicados. Pelo acordo, a Comisso estabeleceria uma agncia na Estao de Martima (RJ) para controlar a mercadoria recebida e despachada e outra em Lafaiete, onde obrigava-se a construir um armazm para a baldeao da carga, da linha de bitola larga para a mtrica. 42 A locomotiva do Ramal que receberia o n 1 seria a Ouro Preto, cabendo o n 2 Belo Horizonte, uma homenagem prestada antiga capital do Estado. As outras locomotivas do ramal eram a n 3, Vrzea do Maral, a n 4, Juiz de Fora, a n 5, Barbacena e a n 6, Parana, todas agraciadas com as denominaes das localidades que haviam pleiteado o mrito de ser a capital do Estado. Apenas as locomotivas n 1 e n 2 eram destinadas ao transporte de passageiros.
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Estao de Minas. Grandes festividades marcaram este evento que coincidiu com o lanamento das fundaes de edifcios pblicos da cidade.

Ao final do ano, o Ramal de Belo Horizonte apresentava trfego intenso, chegando a computar um movimento dirio de oitenta carros/vages, sendo que, de agosto a dezembro foram registrados 22.710 viajantes. Em abril de 1986, contava o Ramal, 19.066m, dos quais 14.700m de linha e 4.286m de desvios.

Em Marzago, por conta da Companhia Industrial Sabarense, fbrica txtil, foi construda uma parada com desvio e um pequeno prdio.43 No quilmetro sete, em Freitas, foi estabelecida outra parada, com desvio e posto telegrfico. Com autorizao da EFCB, uma chave e um desvio foram assentados na Estao de General Carneiro, pela Comisso Construtora, para facilitar a chegada da areia extrada no Rio das Velhas at a estao inicial do ramal. No dia 30 de julho de 1896 dispunha o Ramal de um horrio de trens de passageiros conjugado com o da Central que, sofrendo pequenas alteraes em outubro, seria reajustado em 25 de janeiro do ano seguinte, aps alteraes no horrio da Ferrovia, que resultaram em melhor atendimento aos interesses da cidade, ainda em construo. Em 1896, o movimento de passageiros no ramal atingia o nmero de 59.249.

Em 10 de junho de 1897 estava concluda e, funcionando, provisoriamente, a Estao de General Carneiro (FIG. 7); a de Minas, na fase dos alicerces. Outros equipamentos ferrovirios j estavam completamente terminados, restando alguns em fase de construo, quando foi inaugurada a capital do Estado, em 12 de dezembro de 1897, ao trmino do prazo determinado pela lei que autorizara a sua construo.

Quando se deu a inaugurao do ramal, em 1895, a Comisso percebera a necessidade de estender linhas frreas urbanas, partindo da Estao de Minas, para os locais que abrigavam pedreiras e para aqueles onde se executariam as obras. Paulatinamente, as
A Companhia Industrial Sabarense, fundada em 1877, foi a primeira fbrica do antigo Curral del Rei. Em troca do estabelecimento de um estribo na sua fbrica, esta Companhia propusera Comisso Construtura da capital a cesso de terrenos para a passagem do ramal frreo, para a construo da estao de General Carneiro e outros edifcios ferrovirios, alm do fornecimento de madeiras para a
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linhas urbanas espalharam-se pela cidade em construo, totalizando, trs meses antes da inaugurao da capital, 26.973m, praticamente o dobro da extenso do ramal. Posteriormente, os bondes que responderiam pelo transporte da capital utilizariam os trilhos dos ramais urbanos.

Em decorrncia de uma reunio de comerciantes de Belo Horizonte, em julho de 1898, foi entregue ao prefeito da cidade uma petio que reivindicava o trfego mtuo entre o Ramal e a EFCB. Pouco mais de dois meses depois, a 20 de setembro, autorizava o Estado a alienao do Ramal de Belo Horizonte que foi adquirido pela Unio e incorporado Central no dia 13 de dezembro do ano seguinte. Sob administrao estadual at findar o ano, somente no primeiro dia de 1900 o Ramal entrou para o regime comum da ferrovia. poca, contava o Ramal com as estaes de General Carneiro, Marzago, Freitas, Cardoso e Minas, alm das chaves do Carapua, do Dr. Hermillo Alves, da oficina de Hermillo Alves e do Capito Mariano. Com a incorporao, suprimiu-se a baldeao em General Carneiro e entraram em vigor novas tarifas para os servios da ferrovia.

linha telegrfica do ramal. Firmado o contrato em 17 de outubro de 1894, no ano seguinte era

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FIGURA 7 - Estao de General Carneiro, no entroncamento do Ramal de Belo Horizonte com a EFCB44 FONTE: FIGUEIRA (1908; 390A)

Anos mais tarde, a Central do Brasil lanou um sub-ramal do Ramal de Belo Horizonte, que partindo de Horto Florestal, atingia o matadouro municipal, na regio do atual Bairro So Paulo. No final da dcada de 1950, a Ferrovia iniciou a eletrificao das linhas da estao de Barreiro ao Bairro So Paulo, passando por Horto Florestal, trecho no qual circularam por cerca de trs dcadas, suburbanos que atendiam aos ferrovirios que trabalhavam em Horto Florestal e em Matadouro e populao belo-horizontina de maneira geral.

Quando se estudara o traado adequado para o prolongamento da Linha do Centro em busca do Vale do Rio So Francisco, duas opes haviam sido consideradas: faz-lo atravs do vale do Rio das Velhas ou atravs do vale do Rio Paraopeba. A Linha Tronco penetrara, em bitola mtrica, pelo primeiro vale; entrementes, a existncia do Ramal de Belo Horizonte oportunizava a ligao da nova capital mineira linha de bitola larga da EFCB, passando pelo segundo vale, sem o inconveniente da quebra de bitola em Conselheiro Lafaiete. Estaria Belo Horizonte conectada com a capital do pas, tanto pela linha de bitola mtrica, como pela larga, que se entroncariam, anos depois, em General Carneiro (FIG. 8).

Sobre a Linha do Paraopeba, por alguns considerada um ramal, escrevia Max Vasconcellos (1928; 11):

Como o tronco que se fende aos caprichos da natureza, sem perder, entretanto, a unidade constitucional, aos caprichos da engenharia (qui da poltica), a Linha do Centro da Central fendeu-se, sem por isso perder o caracter de Linha Tronco. So duas partes do mesmo caule que, bipartindo-se a certa altura, se reunem em ponto mais acima. Nenhuma dellas pde ser considerada, em relao outra, como ramal; os ramos que

inaugurada a estao de Marzago (BARRETO, 1996: 301). 44 Sobre esta estao de tipo triangular, escreveu o Dr. Aaro Reis, em sua Exposio apresentada ao Governo do Estado de Minas Gerais, na ocasio em que deixou a chefia da Comisso Construtora da capital: ... formando um tringulo equiltero, permitindo tal circunstncia dar Estao General Carneiro disposies arquitetnicas que, j pela singularidade, j pela elegncia, prepararo desde logo o esprito dos visitantes que forem atrados pela nova capital mineira. Citado por BARRETO (1996; 298).

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voltam a unificar-se com o tronco no so ramos: ou constituem uma anomalia do proprio tronco, ou pertencem a uma especie vegetal... desconhecida.

A nove de fevereiro de 1910 o Governo Federal abriu um crdito especial para o prosseguimento do alargamento da Linha do Centro da EFCB, pelo Vale do Rio Paraopeba, em direo a Belo Horizonte. A 24 de maio j estavam concludos os estudos da nova linha - com 120km de extenso e incluindo trs tneis; iniciados os trabalhos em 1911, oito anos demandariam as obras.

FIGURA 8 - Esquema das linhas da EFCB em 31 de dezembro de 1958 FONTE: IBGE, 1956: 217. NOTA: Em vermelho, a Linha do Paraopeba, prolongamento da Linha do Centro, em bitola larga.

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Em 21 de fevereiro de 1913 acontecia, em Belo Horizonte, a inaugurao do primeiro desvio ligando a linha frrea da Central a um estabelecimento industrial, a Serraria, de Garcia de Paiva & Pinto, ento em fase de construo. Porm, Belo Horizonte mergulhava, a partir de 1915, num perodo de acentuada crise; a apatia econmica fez-se acompanhar de um xodo populacional considervel, sendo superior a seiscentos, em 1917, o nmero de imveis residenciais desocupados, venda ou disponveis para aluguel. Para a superao da crise, muito contriburam as obras da Linha do Paraopeba, que novo vigor trouxeram cidade. Aps a inaugurao de sucessivas estaes na nova linha, a 22 de junho de 1919 chegava a Belo Horizonte o primeiro trem de lastro da bitola larga; no dia 16 do ms seguinte, a ligao da capital com Joaquim Murtinho era solenemente inaugurada (QUADRO 3), iniciando-se o trfego regular no dia seguinte.

QUADRO 3 Inaugurao das Estaes da Linha do Paraopeba da EFCB ESTAO Dr. Joaquim Murtinho Congonhas do Campo Eng. Caetano Lopes Arrojado Lisboa Belo Vale Moeda Marinhos Melo Franco Brumadinho Fecho do Funil Jacar Sarzedo Ibirit Jatob Barreiro Gameleira Calafate Belo Horizonte Arrudas Horto Florestal Freitas Marzago General Carneiro INAUGURAO 14.11.1914 14.11.1914 14.11.1914 20.06.1917 20.06.1917 16.06.1919 16.06.1919 25.06.1918 20.06.1917 20.06.1917 20.06.1917 20.06.1917 20.06.1917 20.06.1917 10.12.1919 20.06.1917 02.1920 07.09.1895 12.10.1914 07.09.1902 07.09.1902 01.02.1895

FONTE: Elaborado pela autora com base em VASCONCELLOS, 1928; 223.

Inaugurada a Linha do Paraopeba, as viagens para o Rio de Janeiro se tornaram mais rpidas; o desenvolvimento da capital e o acrscimo do trfego levaram a EFCB a adequar a estao de Belo Horizonte aos novos tempos. A Estao de Minas (FIG. 9),

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erguida pela Comisso Construtora e reformada em 1917 - adquirindo novas dependncias para senhoras e para a telegrafia e um restaurante - foi demolida em maio de 1920, tendo os seus servios de embarque e desembarque de passageiros transferidos para o armazm de encomendas, um edifcio ao lado. No dia sete de agosto era lanada a pedra fundamental da nova e atual estao que, inaugurada a 11 de novembro de 1922, viveria anos de intensa atividade, acolhendo os incontveis passageiros que por dcadas se utilizariam dos trens suburbanos e de pequeno, mdio e longo percurso da EFCB e da RFFSA, que paulatinamente desativados, deixariamna, exclusivamente, para os usurios dos trens metropolitanos da CBTU.

FIGURA 9 - Estao de Minas, ponto inicial do Ramal Frreo de Belo Horizonte FONTE: FIGUEIRA, 1908; 491.

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O servio de passageiros da EFCB, alm dos trens de subrbio, contou com trens das categorias direto, rpido, expresso e noturno, alm dos mistos. Digno de nota, foi o
Aaro Reis, em sua Exposio para o Governo Mineiro, na ocasio de sua exonerao da chefia da Comisso Construtora de Belo Horizonte, escreveu: Quanto Estao Central (Minas) que ter de ser levantada como prtico, na nova capital, procurei dar-lhe no suntuosidades descabidas, nem mesmo luxo artstico dispensvel, mas toda a elegncia, todo o conforto e todas as comodidades, cujas faltas seriam imperdoveis na Estao Central de uma cidade que vai ser edificada ao abrir do sculo XX. Citado por BARRETO (1996: 299).
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Trem Azul ou Cruzeiro do Sul, inaugurado em 1929, ligando o Rio de Janeiro a So Paulo. Com carros de ao carbono pintados de azul escuro com detalhes em dourado, este trem seria desativado com a operao, em 1950, do Santa Cruz, com seus luxuosos carros de ao inoxidvel, dotados de ar condicionado, que esteve em circulao at fevereiro de 1991; rebatizado de Trem de Prata e sob gesto privada, circulou novamente em 1994. O percurso Rio - Belo Horizonte, em composies de semelhante requinte, foi inaugurado no mesmo dia do Santa Cruz, pelos trens Vera Cruz; suprimido em 1976, o Vera Cruz foi reativado em 1980, em carter turstico, apenas aos finais de semana e por breve perodo46.

Em 1941, a EFCB foi transformada em autarquia - regime administrativo que perdurou at a criao da RFFSA, em 1957. A constituio da RFFSA no significou o desaparecimento da Ferrovia, pois esta no s integrava a nova empresa gozando de administrao independente, como podia ser considerada a sua principal estrada de ferro. Nas antigas linhas da EFCB, encontrou a RFFSA seu maior volume de transporte.

Reorganizao administrativa da RFFSA, promovida em 1969, extinguiria oficialmente sua denominao, ao criar as Divises Operacionais; dividia-se a EFCB, doravante identificada como 6 Diviso-Central e 8 Diviso Subrbios do Grande Rio. Em 1973 desmembrou-se a 6 Diviso, criando-se a 14 Diviso - Centro Norte: primeira coube a malha de bitola larga e segunda, as linhas de bitola mtrica da exEstrada de Ferro Central do Brasil. Com a criao das Superintendncias Regionais da RFFSA, em 1976, os trechos de bitola mtrica da EFCB ficaram sob jurisdio da Superintendncia Regional - Belo Horizonte - SR-2 e os de bitola de 1,60m, com a Superintendncia Regional Rio de Janeiro - SR-3, que viria a transformar-se em Superintendncia Regional Juiz de Fora.

A supresso do Trem Vera Cruz suscitou uma ao popular contra a RFFSA, em outubro de 1976. A petio inicial alegava ser inadmissvel a supresso do trem diante da sua necessidade para a populao e mediante a crise de combustveis que enfrentava o pas; alegava tambm que a segurana do transporte, causa apontada pela RFFSA para a suspenso dos servios, fora comprometida pelo impatritico transporte " de nosso minrio pela malsinada firma multinacional MBR- Mineraes Brasileiras s no nome - pelos trilhos que a ela no foram destinados (FILARDI. Petio ao Dr. Juiz da 2 Vara da Justia Federal. Belo Horizonte. Out. 1973).

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Pela sua posio central em relao geo-economia nacional, a EFCB estabeleceu ligao com vrias ferrovias, assumindo a funo de receptora/distribuidora do transporte nacional. Aps a criao da RFFSA, tais entroncamentos ajudariam a reforar o seu traado estratgico, ligando as trs principais cidades do pas: Rio de Janeiro, So Paulo e Belo Horizonte.

Como centro de excelncia da engenharia nacional, a EFCB ainda lembrada:

A Central do Brasil um marco da engenharia ferroviria brasileira... O peso econmico e social, o pioneirismo, a qualidade so exemplos da importncia desta ferrovia na histria dos transportes no pas. A EFCB tambm merece ser lembrada como um celeiro de craques, uma escola formando tcnicos, engenheiros, dirigentes ferrovirios para todo o pas. 47

Christiano Benedicto Ottoni, Mariano Procpio Ferreira Lage, Francisco Pereira Passos, Herculano Veloso Ferreira Pena, Miguel Noel Nascente Burnier, Jos Ewbanck da Cmara, Aaro Reis, Andr Gustavo Paulo de Frontin foram alguns dos muitos dirigentes da EFCB em seus primrdios. Alguns foram mais conhecidos como urbanistas, polticos, empresrios ou por qualquer outra referncia no currculo; entretanto, como muitos outros ferrovirios - no raro, de posio inferior na hierarquia da Ferrovia - tendo seus mritos ferrovirios reconhecidos, foram homenageados com a designao de seus nomes para estaes ou outras construes ferrovirias, povoados, cidades e logradouros pblicos situados nas proximidades das vias frreas.

Como palco de acontecimentos ou como agente direto, a EFCB est associada a momentos marcantes da histria brasileira. Na Revolta da Armada, conflito que ops a Marinha ao Governo de Floriano Peixoto e implicou em grandes sacrifcios para a populao do Rio de Janeiro, a EFCB foi alvo de ataques dos revoltosos. Devido ao seu potencial estratgico e geogrfico, a ferrovia foi cobiada pelos sediciosos, tendo a sua estao Central atingida por projteis; as foras legalistas contaram com os

Mauro Knudsen, presidente da MRS-Logstica que assumiu a malha da SR-3, antigo trecho de bitola larga da EFCB, em entrevista concedida ao Jornal AENFER, editado pela Associao de Engenheiros Ferrovirios, em edio comemorativa dos 140 anos da EFCB, assim resumiu a relevncia da ferrovia (ASSOCIAO DE ENGENHEIROS FERROVIRIOS. AENFER, maio de 1998; 28).

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trabalhos da Oficina de Engenho de Dentro da Central do Brasil, fabricando armamentos e munies e reparando canhes.

Durante a Revoluo Constitucionalista, em 1932, o Ramal de So Paulo teve seu trfego normal interrompido de julho a outubro, passando a circular apenas os trens militares e os autorizados pelo Governo Provisrio. Regularizado o trfego, a Ferrovia havia perdido significativo volume de cargas que, transferido para a rodovia, no mais retornaria.

Nos ltimos anos do perodo populista, de notria efervescncia poltica, greves e paralizaes dos ferrovirios da Central do Brasil - em campanhas salariais ou em demonstraes de solidariedade com outras categorias profissionais - engrossaram os vrios movimentos sociais e polticos que levariam reao conservadora, representada pela instalao do regime militar no pas. Os discursos proferidos por Joo Goulart e Leonel Brizola na Estao D. Pedro II, no Rio de Janeiro, em 13 de maro de 1964, reunindo aproximadamente cento e cinqenta mil pessoas, trataram dos decretos assinados naquele mesmo dia, determinando a desapropriao de refinarias de petrleo e de propriedades rurais improdutivas, alm do anncio dos planos de reforma urbana, alteraes na poltica tributria e extenso do voto aos analfabetos. As repercusses do Comcio da Central, como ficou conhecido, foram determinantes para o Golpe de 31 de Maro.

A EFCB sempre concentrou cuidadosas atenes do Executivo pelos interesses econmicos, polticos, estratgicos e sociais a ela ligados. Houve poca, em que a posse do Presidente da Repblica fazia-se acompanhar pela nomeao imediata dos ministros, do prefeito do Distrito Federal, do presidente do Banco do Brasil e do diretor da Central do Brasil (RAE, maio 1983; 8). Demonstrao inequvoca de sua significncia era ... o telefone vermelho que ligava a sala do presidente da E. F. C. B. diretamente ao gabinete do Presidente da Repblica, no Palcio do Catete.... (KNUDSEN. In: Jornal AENFER, maio de 1998; 28). Obviamente, despertando tais interesses, ressentiu-se a EFCB com as interferncias polticas que ditavam seus rumos, da nomeao de seu quadro de pessoal s decises que afetavam seus servios de transporte de passageiros e de cargas.

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Influenciando diretamente o desenvolvimento econmico e social do pas, a Central do Brasil, contribuiu sobremaneira para a circulao interna e para a exportao das riquezas nacionais. A ntima relao da EFDPII com o desenvolvimento da cafeicultura do Sudeste foi determinada pela geografia de ambas: nascendo a ferrovia no bero da rea cafeicultora, sua expanso acompanhou a marcha deste produto, para Minas Gerais e para So Paulo. Portos brasileiros antes expressivos, como o de Angra dos Reis48, Ubatuba, Parati e So Sebastio deixaram de ser referncia como escoadores da produo, ao passo que o Porto do Rio de Janeiro, servido pela Estrada de Ferro, assumia a exclusividade da exportao cafeicultora.

A participao do Brasil na Segunda Guerra Mundial foi determinante para a instalao da Companhia Siderrgica Nacional - CSN, em 1945, que elevou, sobremaneira o transporte da EFCB. A explorao do minrio de ferro das reservas do Quadriltero Ferrfero, em Minas Gerais, deu um novo perfil ferrovia que se voltou, crescentemente, para o transporte especializado, tendo neste produto, o seu carrochefe e na Linha do Paraopeba, sua artria principal.

A trao a vapor, paulatinamente, foi substituda pela diesel-eltrica. A inconvenincia das locomotivas a vapor para tracionar composies longas exigiu a intensificao da dielizao da ferrovia, inaugurada em 1943.49

A interface ferrovia - indstria pode ser abaixo evidenciada pela notcia colhida de um peridico sabarense, sobre o incio da produo de trilhos no Brasil. De maior relevncia se reveste o evento, se considerado o fato de que a companhia que os produziu foi a Belgo Mineira, instalada em Sabar desde 1921, fruto da fuso do

O Porto de Angra dos Reis seria revitalizado pela Estrada de Ferro Oeste de Minas (depois, Rede Mineira de Viao) que expandindo-se por Minas Gerais, tinha o seu ponto zero nesta cidade fluminense. A dielizao da ferrovia foi determinada pelo aumento da produo de transporte, em alguns casos, sacrificando a velocidade em benefcio da capacidade: Os trens limitados pela capacidade de trao de uma locomotiva (trao mltipla a vapor temerrio) eram curtos, mas relativamente velozes. A densidade de trfego em certos trechos, medidos em trens-hora era superior s de hoje. (DAVID, 1985; 44).
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capital luxemburgus com a Companhia Siderrgica Mineira50, em terras sabarenses desde 1917. A EFCB inaugurara uma estao em abril de 1919 - Estao Siderrgica para atender s necessidades da pioneira usina. Cabvel tambm, a referncia de que a Belgo Mineira detinha terras em Joo Monlevade antes mesmo de instalar-se em Sabar; todavia, aguardou a chegada da Central do Brasil, em 1935, para inaugurar sua nova unidade em Joo Monlevade. Expressava, a Siderrgica, sua gratido pela ferrovia que permitira-lhe a existncia, fornecendo-lhe os trilhos necessrios, antes importados:
Teve lugar em Monlevade, h dias, um fato de transcendental importncia para ns - a primeira corrida de trilhos nacionais O ato... constitui verdadeira apoteose indstria nacional, principalmente por se saber que sses trilhos foram laminados em mquinas fabricadas no Brasil, em Sabar, alis. Trata-se, pois, de um acontecimento que nos enche de justificado orgulho e devemos render uma homenagem muito especial Cia. Siderrgica Belgo-Mineira,... As perspectivas que se nos entreabem so incrivelmente amplas. Para um gigante como o Brasil, os trilhos tm o significado vital das veias no corpo humano. Rejubilemo-nos, portanto, porque as veias portentosas que so as ferrovias, faro correr, dentro em breve, no corpo da Ptria, o sangue generoso e rico que a sua produo. (TRILHOS brasileiros. Kaquende. Sabar: 24.10.1943. Ano I. N 7, p. 1)

Em 1920, os reis belgas, em visita oficial ao pas, excursionaram em trem especial da EFCB. Em companhia do ento presidente da Repblica, Epitcio Pessoa e Arthur Bernardes, presidente da Provncia de Minas, conheceram cidades mineiras; destas viagens, resultaram os contatos para

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FIGURA 10 - Descarregamento de vages da FCA no ptio da Belgo-Mineira, em Sabar, no antigo Ramal de Santa Brbara, da EFCB. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 30 jan. 2001.

Atualmente, sob os auspcios da globalizao, a unidade sabarense da Belgo - Mineira reduziu suas atividades e utiliza-se, praticamente, da rodovia para escoar sua produo; porm, a ferrovia - ex-EFCB, ex-RFFSA e atual FCA - ainda opera para satisfazer s demandas da Siderrgica (FIG.10).51

Apreende-se, em parte, o significado da EFCB para o contigente populacional espalhado pelos trs principais estados da Federao servidos por suas linhas, atravs de algumas referncias colhidas na imprensa do municpio de Sabar, que abrigou uma das mais importantes residncias da Ferrovia. Servida pela Linha do Centro, em bitola mtrica, entroncando-se com a malha de bitola larga em seu bairro General Carneiro e ponto inicial do Ramal de Santa Brbara, por longas dcadas, um dos trechos de trfego mais intenso e rentvel da Central - e posteriormente, da RFFSA - a cidade sempre reservou atenes especiais ferrovia.

A FIG. 11 evidencia a presena da ferrovia no imaginrio e no discurso da populao sabarense, atravs da referncia EFCB como item integrante dos endereos dos estabelecimentos comerciais. A incluso da Estrada de Ferro nas instrues sobre a localizao das casas comerciais que se promoviam atravs dos jornais, certamente atribua-lhes ares de cosmopolitismo, pois, servidas pela principal ferrovia brasileira que os ligava diretamente capital republicana - dotada de porto aberto ao comrcio internacional - podiam tais estabelecimentos dispor das novidades e dos melhores produtos que pelos trilhos chegavam para satisfazer s necessidades de consumo dos clientes. Ademais, grande status a meno da Ferrovia lhes conferia, pois, sinal evidente da modernidade, ela no somente detinha o poder de inscrever no mapa localidades antes desconhecidas, outorgando-lhes uma certido de nascimento, como possibilitava glrias maiores queles municpios j tradicionais e queles

investimentos tcnicos e financeiros que dariam origem Companhia Siderrgica Belgo-Mineira. De Belo Horizonte, partiram da recm inaugurada estao da EFOM (PENNA, 1997). 51 O antigo Ramal de Santa Brbara da EFCB, onde se localiza a Belgo-Mineira sabarense, foi praticamente erradicado; abertos ao trfego, apenas quatro quilmetros que ligam a estao de Sabar unidade da Belgo-Mineira. Alm da Belgo, os trilhos foram arrancados. Somente em Joo Monlevade, a ferrovia imprescindvel Siderrgica.

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agraciados com as menores quilometragens de suas linhas. Era-lhes como que uma certido de bons antecedentes associada a uma meno honrosa.

FIGURA 11 - Anncios de estabelecimentos comerciais publicados em peridicos de Sabar. FONTES: A e B - Sabar-Gazeta. Sabar, 15 abr. 1918, p. 4. D - Kaquende. Sabar, 28 nov. 1943, p. 2. C - Kaquende. Sabar, 17 out. 1943, p. 3. E - Kaquende. Sabar, 01 jan. 1944, p. 4.

Em Sabar, desde a chegada da ferrovia at o perodo da RFFSA, as notcias sobre a Estrada de Ferro eram uma constante na imprensa. O progresso das obras de prolongamento da Linha do Centro - informando a chegada de engenheiros, as visitas de personalidades ferrovirias ou qualquer evento correlato - e as melhorias propiciadas ao municpio eram objetos de atenes:

Officinas da Estrada de Ferro: - Tivemos grande satisfao quando o cidado Daniel da Rocha Machado, nos apresentou o telegramma que affirmava a vinda desse grande melhoramento para este logar. Na porta da nossa officina foro (sic.) mandados queimar, pelos Intendentes Daniel da Rocha e A. de P. Pertence Junior duas duzias de foguetes e na Ponte Grande, o cidado patriota Septimo de Paula Rocha e Vigilato Vieira tambem fizero su (sic.) ao ar grande numero de foguetes. (A Folha Sabarense. Sabar: 17.08.1890. Ano VI. p. 3.)

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Protestos e reclamaes dirigidos Central do Brasil tinham espao certo nos peridicos sabarenses e nacionais, de maneira geral, sendo regiamente registrados nos livros destinados s reclamaes do pblico, encontrados em todas as estaes da ferrovia (FIG 12)52:

FIGURA 12 - Reclamao sobre a superlotao dos trens da EFCB

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Com o arrendamento da malha da RFFSA/SR-2 FCA, em 1996, foram recolhidos todos os Livros de Reclamaes do Pblico e demais livros de registro das estaes sob esta jurisdio. Consultados os funcionrios do Setor de Patrimnio da RFFSA, estes alegaram que o citado material estava em poder da FCA; consultados os funcionrios desta, afirmaram ter entregue RFFSA, todos os livros das estaes. Da RMBH, os nicos livros localizados foram os da Estao do Barreiro, da antiga EFCB, ento pertencente Superintendncia Regional Juiz de Fora - SR-3.

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FONTE: EFCB. Livro de Reclamaes do Pblico da Estao de Barreiro. Belo Horizonte, 28 jun. 1964.

Publicamos, h tempos, amplas declaraes do sr. Engenheiro Residente da Estrada de Ferro Central do Brasil, sbre a construo da nova estao ferroviria de Sabar [..]. A mais prejudicada, porm, a prpria populao local, pois alm da pssima colocao da atual estao, totalmente fora da zona urbana da cidade, dificultar o acesso do povo, as linhas que a ferrovia atravessou no pateo constituem serssimo perigo para a vida de todos aqueles que embarquem ou desembarquem em Sabar [...] Assim, alm do perigo exposto acima, de ser atropelado na transposio das linhas do nosso pateo ferrovirio, o sabarense v seus males agravados no estio pela poeira e no inverno pelo lamaal que se forma atravs dos duzentos e tantos metros do pteo da velha estao. Consideremos, ainda que as linhas inestticas da construo e a falta de quaisquer detalhes de conforto da decrpita estao ferem totalmente o prestgio de Sabar como cidade de turismo. (UMA PROVIDNCIA inadivel. Kaquende. Sabar: 21.10.1945. Ano III. N 102. p. 1).

Devido a rde de linhas descobertas, por toda parte, crateras de bombas, manobras eternas e eternos estacionamentos de composies, barrando o trnsito de pedestres (que se dir dos carros?), - a gare da estao de Sabar continua inacessvel, mesmo de dia (que se dir noite, sem iluminao?), aos desgraados dos passageiros que resolvam aventurar-se a tomar um trem... Ai! dos desamparados! - E sabem o que diz a Central? Isto: no precisamos de viajantes da, por isso, dm (sic.) graas a Deus de no mandarmos, com cercas de arame, de dez fios, fechar as entradas; vocs, sabarenses, a mil e seiscentos por cabea, querem entrar com o corpo todo, viajar dentro de carro e at... assentados... Ora, bolas! (Kaquende. Sabar: 23.09.1945. Ano III. N 98).

PARA LER NO TREM Veja, ilustre passageiro Aquele tipo lampeiro De sorte fenomenal: Nestes ltimos seis meses, J se salvou trinta vezes Nos desastres da Central! 53

Todavia, pelo FIG. 13, v-se que louvores tambm se rendiam aos funcionrios, em reconhecimento s melhorias constatadas nos servios da Ferrovia:

Acidentes de trens, freqentes em algumas pocas, geravam irnicas crticas ferrovia, como esta de Aporelly, publicado no jornal A Sextilha, [s.l.], [s.d.] (RAE, maio 1983; 9), parodiando anncio comercial encontrado nos bondes: Veja, ilustre passageiro,/O belo typo faceiro/Que o senhor tem a seu lado,/E, no entanto acredite,/Quase morreu de bronquite,/Salvou-o o RHUM CREOSOTADO!!! (FJP, 1996; 74). Este mesmo anncio tambm foi objeto de pardia em charges criticando os aumentos das tarifas das linhas de nibus na capital mineira: Lembra, ilustre cavaleiro, daquele belo tipo faceiro que o senhor tinha a seu lado? Acredite: com os aumentos da Barreiro, morreu endividado. (FJP, 1996; 265).

53

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FIGURA 13 - Elogio EFCB FONTE: Sabar - Gazeta. Sabar: 15 set. 1918, p. 3.

Tambm em versos era lembrada a ferrovia, nos habituais sonetos publicados nos jornais sabarenses da dcada de 1940:

FONTE DE RENDAS

No trem das onze viaja diariamente, A funcionria chique, melindrosa; De lbios rubros, cara carminosa, A sorrir e a flirtar alegremente. A lngua alheia, de inveja maldosa, Anda a propalar, cruel e inclemente, Certa histria bastante duvidosa, Que muito espanta e pasma a tda gente! - Dizem que ela arranja um flirt por dia, E os pobres zinhos seguem-ne porfia, Nos trens fazendo enchente colossal. Eu, porm, penso merecer louvores Aquela que, com sorrisos e amores, Vem aumentando as rendas da Central. (SEPLVEDA, Joaquim. Fonte de Rendas. Kaquende. Sabar: 09 abr. 1944. Ano I, n 18)

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FIGURA 14 - Coluna Subrbio das 10 de peridico sabarense da dcada de 1940 FONTE: IBIS. Kaquende. Sabar, 09 abr. 1944, p. 1.

Finalizando estas demonstraes da intimidade da ferrovia no quotidiano da populao apresenta-se, atravs de trecho em seguida transcrito e da FIG. 14, a coluna Subrbio das 10, publicada regularmente no peridico Kaquende, na dcada de 1940, referindo-se a um dos trens da classe de passageiros, da categoria dos suburbanos, ofertados pela Central do Brasil:

O subrbio das dez a que me refiro hoje, no o da manh, onde, apesar dos pesares, reina alegria, h risos e flores, mentiras e brincadeiras, perfume e chiqu. No. diferente em tudo o subrbio das dez da noite. Ainda na segunda-feira ltima, s quem viaja no UB-10 pode avaliar o sofrimento humano estampado em algumas dezenas de famlias, sem teto e sem lar, procura de trabalho, cata de melhores dias futuros, para acalentar um pouco a dr que as tortura. Cna triste a que vimos naquele dia: homens, mulheres e crianas, todos imundos, de vestes esfarrapadas, plidos e magros, extendidos nos bancos dos carros, fracos e inertes. Pela conversa de alguns deles, ficamos sabendo que se destinavam ao ramal de Santa Brbara, pernoitando nesta cidade, afim de, cedinho, seguirem pelo expresso que ns denominamos de Capichaba. (IBIS. Subrbio das Dez. Kaquende. Sabar, 12 mar. 1944. n 27, p. 1)

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Extinta a EFCB e a RFFSA, parte das antigas linhas daquela que fora a ferrovia central do Brasil sobrevivem, remodeladas ou originalmente conservadas, como alguns dos trechos da atual malha ferroviria nacional que respondem pelas mais expressivas produes de transporte. Os trens da Central, assim chamados mesmo no perodo da RFFSA, circulam ainda nas vias que compem a rede do imaginrio popular, nostalgicamente evocados como parte das memrias e histrias pessoais e coletivas e como smbolos de um passado tanto mais humano - ou menos annimo quanto mais remoto, quando a modernidade embarcava nos velhos carros de madeira tracionados pelas locomotivas a vapor, a anunciar as mudanas que viriam com os carros de ao e a era diesel. Mudanas ritmadas pelo apito e pelo balano do trem, a prometer facilidades de locomoo, empregos e desenvolvimento.

3.2 Rede Mineira de Viao

A Estrada de Ferro Dom Pedro II, depois EFCB, penetrando em Minas Gerais no sentido sul - norte, demandou ligaes com outras estradas de ferro para permitir a circulao de pessoas e de riquezas no vasto territrio mineiro. Com vistas expanso das comunicaes e dos transportes na provncia, pela Lei n. 1.982 de 11 de novembro de 1873, o governo mineiro concedeu privilgio, pelo perodo de cinqenta anos, empresa organizada pelos senhores Jos de Rezende Teixeira e Luiz Augusto de Oliveira, para implantar a primeira ferrovia verdadeiramente mineira que, partindo da artria principal das linhas frreas brasileiras, a EFDPII, nas vertentes do Rio das Mortes, se dirigisse a um ponto navegvel do Rio Grande, de onde, em busca do oeste, deveria atingir as divisas provinciais.

Pela Lei n. 2.398 de cinco de novembro de 1877, a Assemblia Mineira limitara a construo da ferrovia apenas primeira seo - da estao de Stio (atual Antnio Carlos), da EFDPII, at So Joo Del-Rei. A Companhia Estrada de Ferro Oeste de Minas - CEFOM, sediada em So Joo Del-Rei e organizada no dia dois de fevereiro de 1878 com a finalidade de construir esta primeira seco, no dispondo de recursos

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suficientes para empreender as obras, optou pela adoo da bitola de 0,76m como meio de assegurar a reduo do custo quilomtrico da estrada.

O primeiro trecho da ferrovia, de Stio a Barroso, com 49km de extenso, incluindo as estaes das respectivas localidades e o posto telegrfico de Ilhus, teve seus trabalhos iniciados em 25 de junho de 1879 e comeou a ser trafegado no dia 30 de setembro do ano seguinte. Transferida a sede da CEFOM para o Rio de Janeiro, ainda em 1879, prosseguiram as obras do restante da primeira seo que foi oficialmente inaugurada em 28 de agosto de 1881, contando com as estaes de So Jos D'El-Rey (hoje Tiradentes) e de So Joo Del-Rei, alm do posto telegrfico de Capo Redondo, totalizando cerca de 100km. As festividades de inaugurao da linha, com a presena da famlia imperial e de personalidades polticas da provncia e da repblica, aconteceram num clima de luto e de pesar dado o falecimento do ento Ministro da Agricultura, Buarque de Macedo. Entretanto, apesar da consternao, comemorou-se mais que a abertura ao trfego da CEFOM, pois consagrava-se esta ferrovia como a estrada de ferro brasileira que obtivera o menor custo de construo, por quilmetro, computadas todas as despesas, inclusive com as desapropriaes.

Nova concesso obteve a CEFOM, em 24 de agosto de 1885, de uma outra ferrovia que, na verdade, configurava-se num mero prolongamento da primeira seo, pois partindo de So Joo Del-Rei, o novo trecho deveria atingir Oliveira, lanando um ramal at Ribeiro Vermelho. Iniciadas as obras em cinco de julho de 1886, no ano seguinte acontecia a inaugurao da estao de Oliveira, registrando-se em 1888, a de Ribeiro Vermelho. A bitola de 0,76m foi estendida at Barra do Paraopeba com o intuito de explorao da navegao do alto So Francisco, projetando um ramal at Itapecirica e outro at Pitangui, concludo somente em 1907. Com este ltimo ramal que alcanava o vale do Rio Par, esperava-se levar a ferrovia at a parte navegvel deste rio, o que haveria de permitir Companhia, operar a navegao a vapor do Rio So Francisco, num trecho de aproximadamente 400km.

De 1890 a 1892 foram realizados estudos para a construo de 1.040km de linhas, de Lavras a Barra Mansa, no Estado do Rio do Janeiro, e de Lavras a Catalo, em Gois. A concesso inclua tambm um ramal que passando por Arax, atingiria Uberaba. Abertos ao trfego apenas trechos destas linhas, a CEFOM viu-se em sria crise

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financeira; at 1893 os saldos anuais foram-lhe bastante vantajosos; de 1894 a 1897, mostraram-se inexpressivos, mas a partir de 1898, registraram-se dficites crescentes que levaram-na liqidao em 1889. Arrematada pela Unio em junho de 1903, quando contava com 989 quilmetros de linhas em trfego e 51 estaes, a ferrovia adotou a designao de Estrada de Ferro Oeste de Minas - EFOM.

Seguindo a lgica que norteava a construo das grandes ferrovias, a CEFOM buscara encontrar um porto martimo para escoar suas mercadorias. Ainda no perodo privatista, em 20 de abril de 1893, obtivera a transferncia da concesso feita pelo governo fluminense ao engenheiro Augusto Alberto Guimares de Azevedo para a construo de uma ferrovia, em bitola mtrica, que iniciando-se em Angra dos Reis, seguisse pela Serra do Mar, atingisse o Rio Pira e acompanhando-o, terminasse na cidade de Barra Mansa. Este trecho, insignificante para o trfego, compreendia, praticamente, regies extenuadas pela cafeicultura; porm a possibilidade de contar com um porto e tendo em vista a ampliao quilomtrica que resultaria na extenso de sua rea de influncia, a CEFOM iniciou as obras, a partir de Barra Mansa, em 1893. Contudo, somente sob administrao federal e como EFOM foram terminadas as linhas em construo e inauguradas novas: linhas de Bugios a Formiga e de Barra Mansa a Lavras, Ramais de Bom Jardim, de Par de Minas, de Divinpolis a Garas, de Pitangui, de Cludio, de guas Santas e de Formiga a Patrocnio, incorporado da Estrada de Ferro Gois.

Dentre as novas linhas construdas pela EFOM, destaca-se a que alcanaria a nova capital mineira, que contando, ento, cerca de duas dcadas de existncia, viria a servir-se das duas maiores ferrovias brasileiras. Em agosto de 1908 realizou-se concorrncia pblica para a construo da seo ferroviria de Alberto Isacson (hoje no municpio de Martinho Campos) a Belo Horizonte. O Decreto n. 7.433, de 27 de maio de 1909 modificou o traado da estrada, determinando que a linha passasse por Henrique Galvo, atual Divinpolis, cuja estao fora inaugurada em 1895, na linha da bitolinha (0,76m). A linha de Belo Horizonte contava com um ramal de 28km, de Soledade do Par cidade do Par, aberto ao trfego em 1912, aps a liberao da linha para a capital mineira.

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No dia quatro de abril de 1909 iniciaram-se as obras em Belo Horizonte. Em agosto, j os trilhos atingiam a regio do Prado; em setembro, dava-se a abertura dos primeiros quatro quilmetros e, no dia quatro de setembro do ano seguinte, os cerca de 40km de distncia entre a capital e Capela Nova, hoje Betim, eram provisoriamente colocados em trfego. Prosseguindo as obras, em abril de 1911 era concluda a principal obra de arte da linha: a ponte sobre o Rio Paraopeba, com 93m de vo; e em fins de maio, nas proximidades de Soledade, comemorava-se a ligao dos trilhos dos dois trechos da linha.

As perspectivas futuras quanto s facilidades de transporte e outros benefcios imediatamente colhidos pelos moradores, acompanharam as obras de construo da EFOM na capital :A Estrada de Ferro Oeste de Minas foi construda rumo a Betim, cortando o bairro Calafate, com uma estao prxima Rua Santa Quitria. Os moradores receberam a obra com muita festa e alegria. A regio teve valorizao em decorrncia do fato. (SILVA, Luiz Roberto, 1998; 53).

Toda a linha para a capital mineira, em bitola mtrica, foi inaugurada no dia primeiro de julho de 191154, compreendendo as estaes de Carmo do Cajuru, Angicos, Itana, Azurita, Mateus Leme, Juatuba, Vinhtico, Ponte Nova (parada), Vianpolis, Saraiva (parada), Capela Nova, Macaba (parada), Ribeiro do Betim (parada), Imbiruu (parada), Bernardo Monteiro, Camargos (parada), Berlarmino (parada), Gameleira (parada), Seminrio (parada), Carlos Prates e Armazm de Cargas (parada)55. Em Gameleira, com a inaugurao da linha de bitola larga da EFCB, em 1919, aproximavam-se as duas ferrovias que seguiam paralelas at a Praa Rui Barbosa, local de suas estaes principais em Belo Horizonte.56 Apenas um ano depois da inaugurao desta linha, a EFOM j mantinha trens com freqncia diria, de Belo
PENNA (1997; 122) aponta como data da inaugurao, em carter provisrio, dois de julho de 1911. Todavia, o dia primeiro de julho o que consta na publicao especializada CONTADORIA GERAL
DOS TRANSPORTES. Guia Geral das Estradas de Ferro e Emprsas de transporte com elas articuladas - G-1. Nomenclatura, posio, altitude, data de inaugurao, regime de funcionamento de Estaes, Portos e Agncias. So Paulo: CGT, 1960. p. 89.
55 54

FJP (1996; 67) esclarece que a EFOM atingiu o Carlos Prates somente em 1916, estendendo-se, posterirormente, at a Praa Rui Barbosa. Porm, como no caso indicado pela nota n 54, adota-se a referncia da CGT(1960; 90).

Em 22 de junho de 1925, a EFOM foi autorizada pelo Ministrio da Viao a alterar o traado de sua linha em Belo Horizonte, fazendo-a correr ao lado da EFCB, s margens do Ribeiro Arrudas (PENNA, 1997; 203).

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Horizonte para todas as suas linhas, inaugurando, nas dcadas seguintes, novas estaes, paradas e postos telegrficos ao longo da linha.

Na linha de Belo Horizonte, a partir de Bernardo Monteiro, foi lanado um pequeno ramal para Contagem, com a extenso de pouco mais de trs quilmetros, sendo a estao desta cidade aberta ao pblico somente em outubro de 1918.

A prefeitura de Belo Horizonte, em maro de 1913, doou EFOM, os terrenos necessrios para a construo de sua estao na cidade. Em 1919, quando eram intensamente atacados os trabalhos da Linha do Paraopeba, da EFCB, providenciou-se a construo de passagens subterrneas ligando as estaes da Oeste e da Central, na Praa Rui Barbosa, facilitando a circulao dos passageiros. Em julho do mesmo ano, a Oeste adquiria, entre as ruas Januria e Varginha, uma rea destinada ao depsito de seus carros e locomotivas. Para melhor operar seus servios, em maro de 1920 a diretoria da Estrada de Ferro foi transferida para Belo Horizonte e, no dia trs de outubro, com a presena do presidente da Repblica, inaugurou-se a estao da capital que, no dia seguinte, acolheu os soberanos belgas em viagem de regresso da visita a Minas Gerais57.

Concluda a linha para Belo Horizonte, a EFOM apresentava, em Minas Gerais, um traado paralelo ao da Central do Brasil estabelecendo contato com vrias estaes desta estrada e formando um sistema de trfego mtuo de grande relevncia para o Estado.

Alm da Oeste de Minas, o pioneirismo da EFCB determinara o surgimento de outras ferrovias que cortando terras mineiras, promoveram a ligao e o desenvolvimento de muitas regies do Estado. Destas estradas de ferro, a Sapuca, a Minas e Rio e a Muzambinho destacavam-se como partes de um todo diversificado e carente de integrao, com administraes e bitolas distintas, que apesar da ausncia de um planejamento em conjunto, representaram arroubos de modernizao para os interiores mineiros. Todavia, "os interesses regionais, ligados a situaes polticas transitrias sempre atuaram prejudicialmente sbre as vrias pequenas estradas que
A estao de Belo Horizonte da EFCB havia sido demolida em maio do mesmo ano (PENNA, 1997;175).
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foram foradas, pouco a pouco, a prolongar suas extenses sem obedecer tcnica recomendvel e distribuindo ramais sem correspondncia econmica."

(ASSOCIAO DE ENGENHEIROS FERROVIRIOS. Revista Ferroviria, 1945;153).

Nos anos finais da dcada de 1910, o governo federal promoveu a unificao de algumas pequenas empresas ferrovirias em apenas duas: a Estrada de Ferro Oeste de Minas e a Rede Sul Mineira. Criada pelo governo federal, a Companhia de Estradas de Ferro Federais Brasileiras - a Rede Sul Mineira, sob nica administrao, reuniu ferroviais independentes, j encampadas pelo governo federal. As antigas estradas de ferro Minas e Rio58, Sapuca59 e Muzambinho, respectivamente inauguradas em 1884, 1891 e 1892 passaram a compor a Rede Sul Mineira, que cobria toda a regio das estncias hidrominerais do Sul de Minas, entroncando-se com a EFCB e com a Estrada de Ferro Mojiana. Coube menos expressiva das trs ferrovias, a Sapuca, a encampao das outras duas, um mau passo do governo federal que "entregou-as a uma companhia falida, cuja prpria existncia j se arrastava com muito sacrifcio" (LIMA, 1934; 19). A Rede Sul Mineira enfrentou dificuldades de toda ordem que refletiram-se na irregularidade do trfego, na deteriorao do material rodante e na insatisfao dos funcionrios, quantitativamente insuficientes e mal remunerados; a situao complicava-se com as repetidas multas que lhe impunha o governo federal, agravando seu desequilbrio financeiro e elevando-lhe as dvidas.

Seguindo a tendncia internacional de unificar ferrovias que se comunicavam e mantinham sistemas de trfego mtuo - como o fizera a Alemanha, a Sua, a Blgica e a Inglaterra - o governo federal promoveu a fuso de algumas ferrovias mineiras. No dia 24 de janeiro de 1931, a EFOM, da Unio, foi arrendada ao Estado de Minas
58

A Estrada de Ferro Minas e Rio tivera origem na concesso dada, em 1875 ao Baro de Mau e ao General Couto de Magalhes. Organizada em Londres a Companhia The Minas and Rio Ry. esta empreendeu a construo da ferrovia - da Estao de Cruzeiro, da EFCB, at Trs Coraes - que foi encampada e arrendada a particular em 1902 e entregue ao governo federal, no ano seguinte. A Viao Frrea do Sapuca teve seu ponto inicial na estao de Soledade de Minas, da Estrada de Ferro Minas e Rio, conforme contrato do governo mineiro firmado em 1887 com os senhores C. Euler Jr. e R. Castro Maia para a construo de uma ferrovia que dali partindo, fosse ter em Sapuca. Novas concesses ligaram a estrada EFCB, em Santa Rita do Jacutinga, de onde estendeu-se at Lavras. Adquirindo a Estrada de Ferro Santa Isabel do Rio Preto e a Estrada de Ferro Santana, ampliou consideravelmente suas linhas. Liqidada em 1889, passou ao governo mineiro e posteriormente, ao governo federal.
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Gerais, para ser explorada em regime comum com as estradas estaduais com as quais se entroncava e funcionava em regime de trfego mtuo: a Paracatu e a Sul Mineira, doravante chamada de Estrada de Ferro Sul Minas. Nascia uma nova ferrovia, a Rede Mineira de Viao - RMV. O Decreto estadual de n 9882, de 11 de novembro de 1931 aprovou os regulamentos da nova empresa sediada em Belo Horizonte que efetivou a fuso das trs administraes, a unificao das tarifas e a explorao conjunta de todo o material rodante em seus quase quatro mil quilmetros de linhas, predominantemente de bitola mtrica. A linha tronco da RMV tinha seu ponto zero em Angra dos Reis, estendendo-se at Patrocnio; posteriormente, foi prolongada at Goiandira, ponto de entroncamento com a Estrada de Ferro Gois.

A relevncia da RMV para Minas Gerais residia na ligao da capital com muitas de suas cidades mais importantes das regies Sul e Oeste do Estado que, em conexo com a capital, participavam de sua expanso e de seu desenvolvimento. Abundantes eram tambm as pequenas e simples cidadezinhas que por meio das linhas da RMV comunicavam-se com Belo Horizonte e, principalmente, com o centro regional mais prximo, sob cuja rbita gravitavam. Abrigando expressivas atividades agropastoris, as regies do Estado servidas pelas linhas da Rede Mineira foram responsveis pelo abastecimento de centros de alta densidade demogrfica, destacando-se os das capitais republicana e mineira. Empreendimentos agro-industriais, siderrgicos, txteis e outros, alm de reservas minerais de minrio de ferro, mangans, calcrio, bauxita, zircnio e minrio de urano surgiram e/ou desenvolveram-se intimamente ligados ferrovia. As estaes de guas do Sul de Minas, as mais renomadas do pas, durante dcadas receberam seus visitantes e exportaram suas guas e demais produtos por intermdio da RMV; este transporte de passageiros chegou a atingir elevado padro de qualidade e coube, s guas minerais, representao expressiva no volume de mercadorias transportadas pela Estrada de Ferro. Penetrando nos estados de Gois, So Paulo e Rio de Janeiro - diretamente ou atravs dos entroncamentos estabelecidos com a EFCB e as estradas de ferro Mojiana (paulista) e Gois - a Rede Mineira permitia ao Estado continental intercambiar com outros estados da federao, alm de oferecer-lhe acesso aos portos martimos de Angra dos Reis e do Rio de Janeiro, aos quais se ligavam, respectivamente, a RMV e a Central do Brasil. Tambm por meio da EFCB e de suas ligaes com as ferrovias Vitria a Minas e Leste Brasileiro, cargas e passageiros da RMV alcanavam o litoral fluminense e a regio Nordeste.

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Como a quase totalidade das ferrovias brasileiras, ao iniciar-se a dcada de 1950, a Rede Mineira passava por srias crises decorrentes, principalmente, da concorrncia rodoviria e da falta de investimentos no setor60. Em agosto de 1953, em conformidade com as Leis n. 845 de 26 de dezembro de 1951, da Assemblia Legislativa mineira e 1812, de quatro de fevereiro de 1953, do Gongresso Nacional, retornava a ferrovia administrao federal, para ser transformada em autarquia federal subordinada ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas.

Criada a RFFSA, em 1957, a Rede Mineira sobressaa-se como a maior ferrovia brasileira em extenso quilomtrica61: 3.989km de linhas, sendo 3.240km em bitola de um metro (FIG. 15). Sua linha tronco, com 1.125km em bitola mtrica, do porto de Angra at Goiandira (GO), colocava-a numa posio singular, pois era a ferrovia brasileira - dentre as de tal porte - com exclusividade na ligao do litoral ao interior do pas, numa nica bitola. Esta supremacia quilomtrica arrastava consigo o estado mineiro, que ao fim de 1952, despontava como o melhor servido pelas vias frreas 8.672km - respondendo por 23,42% da distribuio geogrfica das ferrovias nacionais (IBGE, 1954;84).

Segundo o Departamento Nacional de Estradas de Ferro, para o ano de 1952, "as nicas EE. FF. que produziram saldos foram: a Paulista, a Santos - Jundia, a Sorocabana e a Vitria - Minas De outra parte, as estradas que produziram os maiores deficits, em 1952, foram: a Central do Brasil, a Viao Frrea do Rio Grande do Sul, a Leopoldina, a Rde Mineira e a Leste - Brasileiro" (IBGE, 1954; 72). As estradas deficitrias citadas, todas pblicas, estavam entre as seis primeiras ferrovias do pas em extenso quilomtrica.

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FIGURA 15 - Esquema das linhas da Rede Mineira de Viao, em 31 de dezembro de 1955. FONTE: IBGE, 1956; 219.

At 1965 a RMV manteve sua identidade, designadada como tal e contando com administrao prpria; entretanto, reformulao organizacional ocorrida na RFFSA, pela Resoluo n. 348/65 de oito de fevereiro daquele ano, fundiu-a Estrada de Ferro Bahia - Minas e Estrada de Ferro Gois criando a Viao Frrea Centro-Oeste - VFCO.

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Ver Quadro 4 referente ao perfil das ferrovias que integraram a RFFSA.

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FIGURA 16 - Esquema das linhas da Estrada de Ferro Bahia e Minas - 1954 FONTE: IBGE, 1954; 25.

A Estrada de Ferro Bahia e Minas, uma das mais antigas ferrovias do pas, inaugurada em 1882, havia sido construda para ligar o serto mineiro ao litoral baiano; sediada em Tefilo Otoni, tinha seu ponto inicial em Ponta de Areia, Bahia, mas desenvolvia sua maior quilometragem em terras mineiras, findando em Araua, estao terminal de sua linha tronco (FIG. 16). Anteriormente incorporada Viao Frrea Federal Leste Brasileiro, desde 1935 passara Inspetoria Federal das Estradas, antigo Departamento Nacional de Estradas de Ferro - DNEF. A Estrada de Ferro Gois, de 1912, como a maioria das ferrovias do Brasil, nascida de empreendimento privado, tambm tornara-se pblica. Perdendo parte de suas linhas, incorporadas EFOM, tambm subordinara-se ao DNEF. Em sua estao inicial, em Araguari, Minas Gerais, a Gois entroncava-se com o sistema ferrovirio paulista, atravs da Estrada de Ferro Mojiana e, em Goiandira, comunicava-se com a RMV (Fig. 17).

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FIGURA 17 - Esquema das linhas da Estrada de Ferro Gois - 1954 FONTE: IBGE, 1954; 48.

A fuso destas trs ferrovias parece injustificvel no somente do ponto de vista geogrfico, como tambm do operacional. Claro est que a administrao conjunta da RMV e da Estrada de Ferro Gois, vista a continuidade fsica de suas linhas, resultaria em simplificaes e economias para a RFFSA, que disponibilizava o porto martimo de Angra dos Reis, da Rede Mineira, como via direta para o escoamento da produo do Centro-Oeste, alm de integrar a capital mineira e sua regio industrial ao centro do pas; ademais, as duas ferrovias, ligadas ao sistema ferrovirio de So Paulo, por entroncamentos distintos, representavam maior rea de ao para os negcios da RFFSA/VFCO. Todavia, distante da ltima estao da RMV, a de Belo Horizonte, a Bahia a Minas, apesar de penetrar no estado mineiro, com mais coerncia se integraria ao sistema ferrovirio do Nordeste, apesar de seu isolamento determinado pela ausncia de entroncamentos com outras ferrovias. A corroborar tal observao, o mapa da malha da Viao Frrea Centro-Oeste, de 1971 aponta a supresso das linhas da antiga Estrada de Ferro Bahia - Minas da jurisdio da VFCO (FIG. 18).

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FIGURA 18 - Esquema da malha da Viao Frrea Centro-Oeste, em 1971 FONTE: BUZELIM & SETTI, 2001; 42.

Novas reorganizaes da RFFSA determinariam a transformao da VFCO em 5 Diviso Operacional Centro Oeste, integrante do Sistema Regional Centro, e sua posterior incorporao malha da Superintendncia Regional Belo Horizonte - SR-2, que sobreviveria at 1996, quando ocorreu o seu arrendamento.

Durante o perodo de existncia da SR-2, o trecho inaugural da CEFOM, de Antnio Carlos a So Joo del Rei, de bitola estreita, foi devidamente reconhecido pela Superintendncia como o seu "bero". Na ocasio das comemoraes do centenrio da Oeste de Minas, a SR-2 criou em So Joo del Rei o maior centro de preservao da memria ferroviria nacional recuperando equipamentos ferrovirios da antiga estrada e fazendo circular, desta cidade at Tiradentes, um trenzinho turstico tracionado por uma "Maria Fumaa" (FIG.19). Nesta pequena linha, de 12km, remanescente da Oeste e dos 729km de bitolinha da RMV - poca da criao da RFFSA - circulam ainda "os nicos trens em operao comercial, em todo o mundo, na bitola de 0,76m" (RFFSA/SR-2, Carta n. 328 SRBH/81, f.1).

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FIGURA 19 - Trenzinho turstico da bitolinha, em Tiradentes FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. Ago. 2001.

A Rede Mineira de Viao foi a stima ferrovia brasileira a adotar o sistema de trao eltrica, inaugurado em 1929, nas linhas da antiga EFOM. De maneira geral, as ferrovias que at ento eletrificavam suas linhas, faziam-no para eliminar os problemas relativos ao combustvel, de obteno difcil e de alto preo.

A mesma lei que autorizara a eletrificao de seu primeiro trecho - 173km de linha, de Barra Mansa, Rio de Janeiro, a Augusto Pestana, Minas Gerais - permitira faz-lo para o trecho compreendido entre Divinpolis e Belo Horizonte, cuja eletrificao seria retardada por mais de duas dcadas (EFOM, 1926; 93). No primeiro trecho, a linha tronco vencia as Serras do Mar e da Mantiqueira, com um traado difcil e com rampas bastante acentuadas que tornavam a eletrificao uma necessidade no apenas econmica, mas tambm do ponto de vista da segurana. "Um sistema ferrovirio, cuja linha tronco de penetrao oferece, de incio, em 180km, dois trechos de serra e onde as condies tcnicas so as piores possveis, em planta e em perfil, estava condenado a no sobreviver" (PIMENTA, 1955; 75). A trao a vapor, mesmo realizada por locomotivas especiais, adequadas ao servio em regies de serra, mostrava-se onerosa, deficiente e perigosa, sendo desaconselhvel diante da

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constatao dos recorrentes acidentes, do alto consumo de carvo e de lenha, da reduzida carga transportada e do elevado ndice de ocupao e de desgaste do material rodante. Potencializam-se as desvantagens da trao a vapor na poca de chuvas, quando era "o servio muitissimo aggravado, a ponto de fazer desertar de suas funces os mais temerarios foguistas e machinistas" (EFOM; 1926; 93). Eletrificada a linha, "cada locomotiva eltrica fazia um percurso 2,5 vzes maior do que as de vapor e dava 3 viagens redondas entre as estaes extremas do trecho eletrificado, passando, portanto, a fazer o trabalho de 5 locomotivas a vapor" (PIMENTA, 1955; 77).

Se as condies que levaram implantaao da trao eltrica naquela regio ligam-se, principalmente, s suas caractersticas geogrficas, sua adoo no trecho de Divinpolis a Belo Horizonte, no se baseou nas mesmas razes pois "neste trecho, embora as condies de traco a vapor sejam muito mais favoraveis do que naquelle (de Barra Mansa a Augusto Pestana), tambem convm a eletricficao por outras razes no de ordem economica" (EFOM, 1926; 93). A linha de Divinpolis a Belo Horizonte apresentava alta densidade de trfego, sobretudo de trens de passageiros; entre a capital e Betim circulavam trens de subrbio que, em alguns horrios, estendiam seu percurso alm da Estao de Capela Nova, a principal no permetro do municpio de Betim. Com base nas recomendaes do meio ferrovirio de que ... a eletrificao dos trechos suburbanos e os de maior densidade de trfego se impe como sistema de trao prefervel (BURLAMAQUI. RAE. Nov. 1960, n 27, p. 15), em maro de 1953 era inaugurada a eletrificao do trecho de 152km, da estao de Divinpolis de Carlos Prates, estendida, nos anos de 1960, at a estao de Belo Horizonte.

Em janeiro de 1981, diante das alteraes do perfil dos transportes ferrovirios, a SR2, numa avaliao da contribuio da eletrificao de suas linhas para a sua produo de transportes, considerava-a simblica. Em todas as suas linhas eletrificadas, as locomotivas em servio eram em pequeno nmero e sua manuteno era dificultada pela falta de peas para reposio; ademais, o custo de conservao do equipamento, diante do pouco relevo de sua receita e face aos constantes roubos e danificao do

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material, injustificava sua utilizao62. Avaliava tambm que, frente necessidade de formar trens cada vez maiores, a trao mltipla a diesel era mais produtiva que a eltrica, razo pela qual considerou a desativao da eletrificao de suas linhas, mantendo unicamente a do trecho Belo Horizonte - Betim, no qual havia o servio de suburbanos, gerador de um trfego intenso, apesar de seus trens leves. Entretanto, em funo da implantao do trem metropolitano, em 25 de fevereiro de 1982 foi suspensa a trao eltrica no trecho de Belo Horizonte a Eldorado, substituda pela diesel - eltrica; conseqentemente, o restante do trecho, de Eldorado a Betim, passou tambm a contar com a nova trao. Ainda em 1982, a diretoria da RFFSA autorizou a desativao e a erradicao das instalaes de eletrificao de todo o trecho Belo Horizonte - Divinpolis; desde o ano anterior, tambm para o trecho de Barra Mansa a Ribeiro Vermelho, semelhante deciso j fora tomada63.

A morosidade que caracterizava as decises da RFFSA e alimentavam as certezas de que a burocratizao era um dos grandes obstculos a serem vencidos na busca de seus melhores desempenhos - ao lado da falta crnica de recursos - foi responsvel pela perda quase completa do material da linha de transmisso e da rede area retirada do trecho. A SR-2 procurou encontrar aproveitamento para as locomotivas e as subestaes em outra Superintendncia Regional da Empresa, destinando uma locomotiva para integrar o acervo do Museu Ferrovirio de So Joo del Rei e outra para o museu curitibano.64

Mais sensivelmente do que a EFCB, a Rede Mineira viu seus numerosos ramais e linhas serem erradicados, mediante a densidade de trfego considerada aqum do
Apenas entre meados de setembro e fins de outubro de 1983, a SR-2 teve cerca de cinco toneladas de cabo de cobre furtadas no trecho entre Divinpolis e Belo Horizonte. O material, extremamente valorizado, era revendido aos ferro-velhos pelos criminosos. Alm do prejuzo com o material furtado pelos marginais, as perdas da RFFSA/SR-2 avolumavam-se com a interrupo do trfego - sobretudo dos trens carregados com derivados de petrleo provenientes da Refinaria Gabriel Passos, em Betim pois, comumente, era deixada parte da rede eltrica destruda sobre a linha frrea que acabava por embaraar-se s composies, provocando o derrubamento da posteao e a imobilizao dos trens. Com o apoio da Secretaria do Estado de Segurana Pblica, procurava a RFFSA/SR-2 fazer frente s aes das quadrilhas que agiam no extenso trecho, preferencialmente, noite (RFFSA/SR-2, Carta da Superintendncia n. 138/SRBH/84, de 20 fev. 1984). 63 Sobre as autorizaes, ver RFFSA. Resolues de Diretoria - RD' s 105/81 e 42/82. Enviada a avaliao sobre o desempenho da eletrificao da SR-2 diretoria da RFFSA, em 1981, somente em janeiro de 1984 a SR-2 prestava conta da concluso dos servios, definindo a remessa Superintendncia Regional de Salvador de duas subestaes retificadoras e de cinco locomotivas
64 62

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necessrio para viabilizar financeiramente suas operaes ferrovirias. Cada trecho suprimido acarretava significavas mudanas nas formas de vida das comunidades a que servia, deixando a populao apreensiva diante do futuro que se lhe presentificava, com suas vias unicamente rodovirias, a gerar desemprego, a onerarlhe as locomoes e a evocar-lhe recordaes. A participao da ferrovia no dia-a-dia da populao e o impacto causado pela extino dos muitos trens da RMV que cortavam o interior do Estado podem ser vislumbrados pelo ocaso do trem de passageiros que fazia o percurso de Divinpolis a Barra do Paraopeba, aqui apresentado atravs de trecho extrado de reportagem da revista 3 Tempos, publicada em Belo Horizonte, na dcada de 1960:

"Depois de correr durante 70 anos, um trenzinho da Rde Mineira de Viao que serve regiao Oeste de Minas vai desaparecer completamente por ser deficitrio Os moradores da regio esto tristes com a sua sada: alm do lado econmico (350 pessoas vivem da linha, somente em Martinho Campos), pois as passagens e os fretes so mais baratos do que os dos nibus e caminhes da nova estrada de rodagem que a Unio est construindo. A sada do trem em Martinho Campos - cidade pequena, comum - no mais como h dez ou mais anos, quando as moas punham vestido nvo para verem os passageiros que vinham de Pompu e Abaet ou fazer o 'bota-fora' de namorados ou parentes que iam a Pitangui, Divinpolis ou memo a Par de Minas e Belo Horizonte. Entretanto, o aspecto lrico ainda permanece nos meninos que vendem doces e salgados em tabuleiros - 'Olhe o p-de-moleque!, 'Olhe o pasteu!- gente mandando recado, cartas e embrulho pelos passageiros, mocinhas tirando um 'flirt' com rapazes que vo embora, maquinistas e foguistas limpando a mquina com um carinho todo especial e a 'panca' do chefe do trem que, embora tenha de picotar apenas um total de 20 a 30 passagens por dia, no se descuida de andar sempre arrumado e com ar de capito de navio. (SOARES, D. 15 fev. 1963).

eltricas e deixando em disponibilidade 15 subestaes e 16 locomotivas (RRFSA/SR-2. Cartas da Superintendncia. n. 43/81 e 13/84).

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FIGURA 20 - Hospital - Sanatrio Dom Bosco, da Sociedade Ferroviria. FONTE: Atlntida. Set./Out. 1957

Indubitavelmente, foi a RMV uma das maiores empresas do pas, empregando milhares de funcionrios. Nos anos de 1940, boa parte destes empregados organizouse para criar e manter a "Sociedade Ferroviria", que tinha por finalidade construir e manter um sanatrio para a internao gratuita dos funcionrios da Rede Mineira, assim como de seus familiares, vtimas de turberculose. Uma revista mensal, Atlntida, foi criada para divulgar as notcias de interesse dos funcionrios da RMV e obter colaboraes para a obra assistencial, alm de oferecer as informaes tpicas de qualquer revista de variedades da poca, como pequenas obras literrias, seo de culinria, coluna social e noticirios diversos.

O empenho dos ferrovirios resultou na criao, em 1952, do Hospital - Sanatrio Dom Bosco, localizado no municpio de Sabar (FIG. 20), que em poucos anos apresentaria um intenso movimento, dadas as dimenses alarmantes que alcanava a propagao da doena. De 1947, o pequeno trecho da crnica "Tuberculose", da escritora Raquel de Queiroz, permite perceber a gravidade do problema no pas: " E os mdicos - j quase uma rotina - antes de qualquer outro exame, pedem logo o raio x ou o exame de escarro. E surpreendente de ver quantas vzes o exame d positivo. So quatro por cento de tuberculosos entre os vivos"65.

Em 1959, a constante carncia de vagas no Dom Bosco evidenciava, por um lado, a lentido estrutural das medidas de combate "peste branca", mas, por outro lado,

QUEIROZ, Raquel. Tuberculose. O Cruzeiro. Rio de Janeiro, 25 out. 1947, transcrito por ROCHA, Gil de Sousa. Atlntida. Belo Horizonte. Nov. 1947.

65

111

confirmava a efetividade e a relevncia dos servios oferecidos aos empregados e familiares da RMV.

A Rede Mineira de Viao, fruto da unio de vrias ferrovias e tendo na CEFOM a sua raiz mais antiga, cumprira o papel, historicamente limitado, de difuso das linhas frreas pelo interior dos Estados aos quais servira, principalmente, Minas Gerais. A progressiva erradio de suas linhas e ramais tidos como deficitrios, levada a termo pela RFFSA, deu ao que restou de seu antigo traado a conformao mais adequada nova realidade do transporte ferrovirio do pas, com sua estruturao em corredores de transporte, ligados aos portos martimos, nos quais circulam apenas trens de carga, preferencialmente longos e de carga unitria.

CAPTULO 4 REDE FERROVIRIA FEDERAL S. A.

Una experiencia nunca es un fracaso, pues siempre demuestra algo. (EDISON, Thomas)66

A Rede Ferroviria Federal S.A. - RFFSA representou um captulo a parte da histria ferroviria brasileira. Concebida como soluo para os problemas que afligiam as ferrovias pblicas do pas, essa super-dimensionada estatal herdou os histricos obstculos gerados pelas administraes anteriores das ferrovias que vieram a constitu-la.

De maneira geral, as tentativas de superao dos bices legados pelas antigas ferrovias conduziram a RFFSA a uma expressiva reconfigurao da malha ferroviria nacional, continuamente enxuta na busca de maiores racionalidade operacional e produtividade. Tais objetivos igualmente nortearam-lhe a progressiva supresso do
66

Citado por MANERO, 1958; 331.

112

transporte de passageiros, progressivamente restrito aos grandes centros urbanos. O passageiro viu-se compulsoriamente impelido para o modo de transporte rodovirio, medida em que aumentava a oferta deste e reduzia-se a do modo ferrovirio. Sem dvida, a RFFSA representou uma duradoura fase de transio entre duas concepes de ferrovia: a das estradas de ferro pblicas, pulverizadas e extensas e a dos corredores de exportao/importao voltados para os interesses, praticamente, do mercado externo.

Como parte das transformaes que conformaram a atual malha ferroviria e o perfil dos transportes nacionais, sua Superintendncia Regional Belo Horizonte RFFSA/SR-2 assumiu extensas linhas cujo centro nevrlgico encontravam-se na Grande BH. Conhecer parte dessa estrutura fsica, organizacional e operacional subsidia a contextualizao dos suburbanos da RFFSA/SR-2.

4.1. Rede Ferroviria Federal S.A.

As origens da Rede Ferroviria Federal S. A.- RFFSA remontam a 28 de abril de 1952, quando a presidncia de Getlio Vargas enviou ao Congresso a proposta de criao de um rgo que promovesse a recuperao administrativa e financeira das ferrovias pblicas, subordinadas ao Departamento de Estradas de Ferro - DNEF, do antigo Ministrio de Viao e Obras Pblicas. O projeto de lei resultara da avaliao e das sugestes de uma comisso especial que analisara os problemas industriais, no mbito federal, e que, para o setor ferrovirio, apontara a necessidade de incorporar todas as ferrovias Unio, transformando-as em sociedades annimas coordenadas por uma holding a ser chamada Rede Ferroviria Federal S.A

A inovadora e controvertida proposta tramitou no Legislativo por cinco anos at que a Cmara dos Deputados institusse uma comisso que apresentaria um substitutivo quela; em decorrncia desta contraproposta, pela Lei n. 3.115, de 16 de maro de 1957, o Congresso Nacional autorizou o Executivo a constituir a Rede Ferroviria Federal Sociedade Annima, uma sociedade de economia mista - com a participao apenas da Unio, dos Estados e dos Municpios67 - incorporando-lhe as empresas
67

A Unio subscreveu, integralmente, o capital inicial da RFFSA.

113

ferrovirias de propriedade da Unio Federal, autrquicas ou sob administrao direta, bem como as que futuramente viessem a integrar o patrimnio da Unio, atravs de resciso ou encampao de contratos de arrendamento ento vigentes. Competiria RFFSA, fundamentalmente, a administrao, a explorao, a conservao, o reequipamento, a ampliao, a melhoria e a manuteno em trfego das estradas de ferro a ela incorporadas.

O Decreto n. 41.567, de 23 de maio de 1957 criou a Comisso Especial de Organizao da RFFSA qual foram atribudas as funes de definir o patrimnio da nova sociedade, de elaborar o anteprojeto de estatutos sociais, de preparar a transferncia dos servios de Ministrio da Viao e Obras Pblicas para a RFFSA e de promover estudos ou antecipar medidas visando constituio da sociedade, alm
QUADRO 4 Ferrovias incorporadas RFFSA, em 30 de setembro de 1957
NOME SEDE EXTENSO BITOLA UNID. DA FEDERAO ESTAOES MATERIAL RODANTE

E. F. MadeiraMamor E. F. de Bragana

Porto Velho

Belm (PA)

E. F. So LusTeresina E. F. Central do Piau Rede de Viao Cearence

So Lus (MA)

Linhas principais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas eletrificadas Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias

366 km. 30 km. 294 km. 17 km. 492 km. 11 km. 194 km. 7 km.

1 m.

Rondnia (Territrio do Guapor) Par

1m 0,60 m.

19

1 m.

Maranho Piau

19

Parnaba (PI)

1 m.

Piau

10

Fortaleza (CE)

1 m. 1.596 km. 114 km. 243 km. 6 km. 380 km. 18 km. 1.863 km. 84 km. 1 m. 2.545 km. 1 m. 159 km. 194 km. 1 m. 1 m.

Cear Paraba

112

locomotivas a vapor automotrizes carros vages locomotivas a vapor loc. diesel-eltricas carros vages locomotivas a vapor loc. diesel-eltricas. carros vages locomotivas a vapor automotrizes carros vages locomotivas a vapor loc. diesel-eltricas loc. diesel-mecnicas carros vages locomotivas a vapor carros vages locomotivas a vapor automotrizes carros vages locomotivas loc. diesel-eltricas automotrizes carros vages locomotivas a vapor loc. eltricas loc. diesel-eltricas loc. diesel-mecnicas carros vages locomotivas a vapor loc. diesel-eltrica carros vages locomotivas a vapor loc. diesel-eltricas loc. diesel-hidrulicas automotriz carros vages locomotivas a vapor locomotivas eltricas loc. diesel-eltricas automotrizes trens unidades carros vages locomotivas a vapor locomotivas eltricas

16 4 15 196 28 4 27 175 37 4 27 175 12 2 11 88 91 15 .2 124 599 15 7 54 29 4 25 207 149 16 5 223 2.104 162 10 28 5 252 1.255 49 1 38 287 278 1 13 1 413 3.118 616 21 175 11 151 854 9.440 269 26

E. F. MossorSousa E. F. Sampaio Correia

Mossor (RN)

Rio Grande do Norte Paraba

12

Natal (RN)

Rio Grande do Norte

26

Rede Ferroviria do Nordeste Viao Frrea Federal Leste Brasileiro E. F. Bahia - Minas

Recife (PE)

Pernambuco Alagoas Paraba Rio Grande do Norte

177

Salvador (BA)

Bahia Piau Pernambuco Sergipe Minas Gerais Minas Gerais Bahia

174

10

Teofilo Otoni (MG)

582 km. 21 km.

1 m.

28

11

E. F. Leopoldina

Distrito Federal

3.057 km. 337 km.

1 m.

Distrito Federal Rio de Janeiro Esprito Santo Minas Gerais

297

12

E. F. Central do Brasil

Distrito Federal

Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas eletrificadas Linhas principais e ramais

3.729 km. 754 km 235 km..

1 m. 1,60 m. mista

Distrito Federal Rio de Janeiro So Paulo Minas Gerais

610

Rede

Belo

3.989 km.

1 m.

Gois

318

114

13

Mineira de Viao

Horizonte (MG)

14

E. F. Gois

Goinia (GO)

15

E. F. Santos a Jundia

So Paulo (SP)

16

E. F. Noroeste do Brasil Rede de Viao ParanSanta Catarina F. Dona Tereza Cristina

Bauru (SP)

Desvios e linhas acessrias Linhas eletrificadas Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais Desvios e linhas acessrias Linhas eletrificadas Oleoduto Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas principais e ramais Desvios e linhas acessrias Linhas eletrificadas Linhas pr. e ramais Desvios e linhas acessrias

265 km. 333 km. 478 km. 41 km. 139 km. 338 km. 87 km. 286 km. 1764 km. 220 km.

0, 76 m. mista

So Paulo Rio de Janeiro Minas Gerais Gois Minas Gerais 70

carros vages locomotivas a vapor carros vages locomotivas eltricas loc. diesel-eltricas automotrizes carros vages locomotivas a vapor carros vages locomotivas a vapor locomotivas eltricas loc. diesel-eltricas automotrizes carros vages locomotivas a vapor carros vages

341 2.196 37 39 525 16 57 6 214 5.114 171 164 2.594 205 10 24 8 282 4.424 37 37 996

1 m.

1,60 m.

So Paulo

29

1 m.

So Paulo Mato Grosso

117

17

Curitiba (PR)

2.666 km. 323 km. 44 km. 264 km.

1 m.

So Paulo Paran Santa Catarina Rio Grande do Sul

184

18

Tubaro (SC)

1 m. 41 km.

Santa Catarina

31

FONTE: Elaborado pela autora com base em Ata da Sesso Pblica de Constituio da Rede Ferroviria Federal S. A In: AZEREDO: 1960; 43 NOTA: A ferrovia Viao Frrea do Rio Grande do Sul, foi incorporada RFFSA em 1960. A Estrada de Ferro Santa Catarina, findo o contrato de arrendamento com o Estado do Paran, tambm foi-lhe anexada. As Estrada de Ferro Ilhus e Estrada de Ferro Tocantins, dispondo de autonomia administrativa, foram incorporadas posteriormente. Estas trs ltimas ferrovias foram, posteriormente, erradicadas. (RFFSA. Rede Notcias.: set. 1978, n 35, p. 5).

de cooperar com o representante da Unio, o incorporador da Rede, nomeado pelo Decreto de 26 de setembro de 1957.

Em 30 de setembro de 1957, pelo Decreto n 42.385, o presidente Juscelino Kubitschek aprovou os Estatutos Constitutivos da RFFSA que criada, resultou da fuso de vinte e duas estradas de ferro, ento reunidas em dezoito. O Quadro 4 relaciona as ferrovias que, originalmente, compuseram a RFFSA, traando-lhes um sinttico perfil.

As grandes reestruturaes que marcaram a trajetria institucional da RFFSA, brevemente tratadas na seqncia, tiveram como marcos os anos de 1969, 1973, 1976 e 1992.

A primeira modificao relevante na estrutura da RFFSA ocorreu em 15 de novembro de 1969, sendo fruto das decises de sua Diretoria, em reunio realizada no dia 30 de outubro anterior. Extinguiram-se as denominaes originais - e tradicionais - das antigas estradas de ferro que haviam constitudo a Rede, doze anos antes. As antigas ferrovias foram agrupadas em quatro Sistemas Regionais, que contavam com quatorze Divises, conforme apresentado pelo Quadro 5. Data desta poca, tambm, a autorizao para a criao de um rgo responsvel pela operao do transporte ferrovirio suburbano da cidade do Rio de Janeiro, medida concretizada somente em 1973.

115

Em dezembro de 1973 novo arranjo organizacional manteve os quatro Sistemas Regionais, modificando algumas Divises, em funo da erradicao de linhas e de trechos considerados antieconmicos e visando modernizao gerencial e operacional da RFFSA. Alterao significativa ocorreu no Sistema Regional Centro com a criao da 8 Diviso - prevista em 1969 para chamar-se Subrbios da Guanabara, mas criada sob a denominao de Subrbios do Grande Rio - e da 14 Diviso Centro-Norte, sendo extinta a anterior 14 Diviso - Santa Catarina, do Sistema Regional Sul.

QUADRO 5 Sistemas Regionais e respectivas Divises da RFFSA, implantados em 15 de novembro de 1969. Sistemas Regionais Sistema Regional Nordeste (SRN) Divises 1 - Maranho - Piau (ex-Estrada de Ferro So Lus-Teresina); 2 - Cearense (ex-Rede de Viao Cearense); 3 - Nordeste ( ex-Rede Ferroviria do Nordeste); 4 - Leste (ex-Viao Frrea Federal Leste-Brasileiro); 5 - Centro-Oeste (ex-Viao Frrea Centro-Oeste). 6 - Central (ex-Estrada de Ferro Central do Brasil); 7 - Leopoldina (ex-Estrada de Ferro Leopoldina); 8 - Subrbios da GB, a ser organizada 9 - Santos - Jundia (ex-Estrada de Ferro Santos a Jundia); 10 - Noroeste (ex- Estrada de Ferro Noroeste do Brasil); 11 - Paran - Santa Catarina (ex-Rede de Viao Paran-Santa Catarina); 12 - Teresa Cristina (ex-Estrada de Ferro Dona Tereza Cristina); 13 - Rio Grande do Sul (ex-Viao Frrea do Rio Grande do Sul); 14 - Santa Catarina (ex-Estrada de Ferro Santa Catarina).

Sistema Regional Centro (SRC) Sistema Regional Centro-Sul (SRP) Sistema Regional Sul (SRS)

FONTE: Elaborado pela autora com base em RFFSA. Resoluo da Diretoria n 21/69. Assessoria Geral da Presidncia. Prop. 019/DTRgn/60; RFFSA. Departamento de Estatstica. Sistema Ferrovirio da RFFSA. 1969. NOTA: A 5 Diviso correspondeu Viao Frrea Centro-Oeste, ferrovia que, em 1965, unificou a Rede Mineira de Viao, a Estrada de Ferro Bahia a Minas e a Estrada de Ferro Gois.

Em janeiro de 1976, os Sistemas Regionais foram transformados em seis Superintendncias Regionais, que juntamente com a Diviso Especial Subrbios do Grande Rio, passaram a compor a estrutura administrativa da RFFSA (QUADRO 6 e FIG. 21). A substituio dos Sistemas Regionais significou a efetiva integrao da administrao das malhas regionalizadas, pois as antigas divises que formavam os Sistemas Regionais ainda mantinham chefias distintas, como na poca em que as estradas de ferro preservavam sua antiga denominao - Estrada de Ferro Central do Brasil, Rede Mineira de Viao, etc. - cada qual com seu prprio superintendente. Com a implantao das Superintendncias Regionais, cada superintendente assumia o comando da malha sob sua jurisdio, numa tentativa de centralizar administraes antes fragmentadas.

116

QUADRO 6 Superintendncias Regionais da RFFSA - 1976 Superintendncias Regionais S. R. Recife (SR-1) S. R. Belo Horizonte (SR-2) S. R. Rio de Janeiro (SR-3) S. R. So Paulo (SR-4) S. R. Curitiba (SR-5) S. R. Porto Alegre (SR-6) Extenso 7.235 km. 4.694 km. 3.147 km. 1.864 km. 3.356 km. 3.797 km. Estados da Federao Maranho, Piau, Cear, Rio Grande do Norte, Paraba, Pernambuco, Alagoas, Sergipe, Bahia e norte de Minas Gerais Minas Gerais, Gois, Braslia (DF), So Paulo, Rio de Janeiro Rio de Janeiro, Minas Gerais, So Paulo e Esprito Santo So Paulo e Mato Grosso Paran e Santa Catarina Santa Catarina e Rio Grande do Sul

FONTE: Elaborado pela autora com base em BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. RFFSA. Aspectos Sintticos-1976. NOTA: Alm das Superintendncias, a nova estrutura da RFFSA inclua a Diviso Especial Subrbios do Grande Rio (DES), abrangendo 393 km de linhas frreas, destinadas aos servios de transporte de passageiros no Rio de Janeiro.

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FIGURA 21- Esquema das malhas ferrovirias das Superintendncias Regionais da RFFSA - 1976 FONTE: RFFSA. Aspectos Sintticos. Rio de Janeiro, 1976.

1977, 1979, 1980 e 1983 foram os anos em que ocorreram transferncias de atribuies da Superintendncia Regional - Rio de Janeiro para Juiz de Fora, que passou a sediar a SR-3. Em outubro de 1979, a Superintendncia Regional - Recife SR-1 foi desmembrada, dando origem Superintendncia Regional - Salvador -SR-7. Posteriormente, novos desmembramentos deram origem s Superintendncias de Campos - SR-8 e de Tubaro - SR-9. Mais trs unidades regionais foram criadas em 1 de janeiro de 1990: a de Bauru - SR-10, a de Fortaleza - SR-11 e a de So Lus SR-12.

Anunciando uma nova era da ao econmica do Estado, o presidente Jos Sarney, em discurso no Palcio dos Bandeirantes no dia 4 de outubro de 1985, alegava que o neologismo desestatizao - comprometido por uma srie de hesitaes e, principalmente frustraes - j no [tinha] fora para designar o projeto em que o Governo se empenha[va], razo pela qual deveria ser substitudo pelo conceito privatizao, uma nova postura, na qual a liderana do processo de desenvolvimento econmico passa a ser exercida por um setor privado desvencilhado das peias do estatismo.68 Propondo a reduo do nmero de empresas pblicas, declarava: tenham a certeza de que nos nossos planos incluir-se-o empresas de porte bem mais significativo do que o bondinho do Corcovado.69

Com muitos milhares de quilmetros a mais do que a linha percorrida pelo bondinho e com uma histria marcada por xitos, problemas e vcios, em 1992 a RFFSA seria

68

BRASIL. PRESIDNCIA DA REPBLICA. Discurso da Privatizao: aos cidados o que dos cidados. Coleo 5 Pontos. V. 4. p. 9-10. Ibid. p. 12.

69

118

includa no Plano Nacional de Desestatizao - PND, por disposio da Lei 8.031, de 12 de abril de 1990, posteriormente alterada pela medida provisria 1.349, de 12 de maro de 1996. O processo de diviso da malha da RFFSA em macro-regionais constava de sua proposta de modernizao e de reestruturao administrativa para a dcada de 1990, denominada Plano 2001- Projeto Sntese (BUZELIM, 2001: 17). Avaliaes sobre natureza, caractersticas e reas de influncia geo-econmica do transporte realizado pelas diferentes Superintendncias Regionais determinaram a identificao de reas de Negcios da RFFSA e a juno das Superintendncias em macro-regionais, totalizando sete grandes malhas que foram arrendadas a concessionrias, a partir de 1996, pelo perodo de trinta anos, sendo tais arrendamentos prorrogveis por igual perodo.

Novoeste, Ferrovia Centro Atlntica - FCA, MRS Logstica, Amrica Latina Logstica do Brasil - ALL, Ferrovia Tereza Cristina - FTC, Cia. Ferroviria do Nordeste - CFN, Ferrovia Bandeirantes S.A. - Ferroban e Ferrovia Paran S.A. - Ferropar so as empresas concessionrias que atualmente exploram o transporte de cargas da antiga malha da RFFSA. Arrendando um patrimnio que inclua alm da malha ferroviria, oficinas, estaes, locomotivas, vages e equipamentos ferrovirios vrios - bens parcialmente deteriorados - tais empresas vm contabilizando ganhos na capacidade de transporte e na promoo da modernizao do setor ferrovirio nacional.

A RFFSA, sepultada pela imprensa que a ela se refere como a antiga RFFSA, ainda est em processo de liqidao dadas as questes de natureza jurdica e patrimonial envolvendo seus numerosos bens - principalmente imveis - e dado o processo de criao da Agncia Nacional de Transporte Terrestre - ANTT, que assumir a responsabilidade da outorga - atravs das concesses - da explorao de rodovias e ferrovias, da determinao de reajustes tarifrios dos servios, do ordenamento do transporte rodovirio e ferrovirio de cargas e de passageiros, da fiscalizao do setor com o intuito de permitir uma competio saudvel e da promoo da integrao modal dos meios de transporte visando ao incremento dos eixos de desenvolvimento do pas. Atuando como uma espcie de interlocutora e intermediria entre o Governo Federal e as concessionrias, a RFFSA se mantm at que a ANTT se efetive e se incumba de competncias que antes cabiam ao Ministrio dos Transportes e prpria RFFSA.

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Servindo a dezoito estados da Federao, do Rio Grande do Sul ao Maranho, e estabelecendo a ligao das fronteiras nacionais com o Paraguai (em Ponta Por), com o Uruguai (em Livramento e em Jaguaro), com a Argentina (em Uruguaiana) e com a Bolvia (em Corumb), a RFFSA destacou-se como a empresa de maior patrimnio ferrovirio de toda a Amrica Latina. O sistema ferrovirio nacional, alm da RFFSA, contou com outras ferrovias administrativamente independentes entre si, sendo que algumas chegaram a funcionar em sistema de trfego mtuo com a gigantesca estatal; dentre essas ferrovias destacaram-se a Ferrovia Paulista S. A. - FEPASA - cujo acionista principal era o Estado de So Paulo - e Estrada de Ferro Vitria a Minas EFVM, pertencente Companhia Vale do Rio Doce, que desde o perodo em que esteve sob o controle do poder pblico, considerada a ferrovia de bitola mtrica de maior densidade de trfego do mundo.

As aes da RFFSA desdobraram-se nas atividades de suas subsidirias. Prevista no ato de sua criao, a Rede Federal de Armazns Gerais Ferrovirios S. A. - AGEF, criada em 1959, responsabilizou-se pelo apoio operacional RFFSA, assumindo a construo, a instalao e a operao de armazns, silos e terminais ligados ao transporte ferrovirio.

A extino do DNEF, autarquia federal ligada ao Ministrio dos Transportes, em nove de dezembro de 1974, resultou na transferncia de suas funes de fiscalizao de todo o setor ferrovirio nacional para a RFFSA. Passava esta empresa a acumular, tambm, a tarefa de construo e expanso da malha ferroviria, atravs de sua subsidiria, a Empresa de Engenharia Ferroviria S. A. - ENGEFER, criada em junho de 1974, com a finalidade de projetar, construir e fiscalizar empreendimentos ferrovirios, competncias at ento do DNEF.

Em fevereiro de 1984, a ENGEFER transformou-se na Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, responsvel pelo planejamento, estudo, projeto e explorao dos servios de transporte ferrovirio de passageiros nas regies metropolitanas. A criao da CBTU, com a participao societria da RFFSA, resultou no redirecionamento desta, que voltou-se, prioritariamente, para a especializao do transporte de cargas; todavia, como empresa ligada ao Governo Federal, subordinada ao Ministrio dos

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Transportes, manteve-se prestando servios de natureza social, operando, de forma continuamente decrescente, linhas e servios de transporte de passageiros tidos como deficitrios, mas imprescindveis. Elegendo como prioridade o transporte de cargas, a RFFSA atingiu elevado grau de concentrao em um nmero reduzido de mercadorias. A ttulo de exemplo, em 1989, os dez itens mais importantes de sua pauta de transportes correspondiam a 85% do total da sua produo de transporte. O Quadro 7 demonstra a composio dos transportes da RFFSA, em 1989. Se os percentuais foram variveis ao longo dos anos, a estrutura desta composio mantevese inalterada por, praticamente, mais da metade do perodo em que atuou a RFFSA, sendo ainda hoje a predominante, visto demonstrar a natureza das cargas tipicamente cabveis ao modal ferrovirio. Ressalva relevante faz-se para o papel representado pelo minrio de ferro na pauta de transporte da RFFSA: seu crescimento contnuo transcendeu os limites temporais desta estatal, ocupando, atualmente, 71% do total de transportes ferrovirios70.

Quadro 7 Composio dos transportes da RFFSA, em 1989 SETOR De construo Energtico Agrcola Siderrgico PRODUTOS cimento a granel e ensacado, clnquer, calcrio, cal, areia; leo diesel, gasolina, leo combustvel, lcool; soja, farelo e leo, trigo, acar, milho, arroz, adubos e fertilizantes; minrio de ferro, carvo metalrgico, calcrio, gusa, placas, chapas, bobinas, tubos, perfis. PERCENTUAl 10% 17% 18% 55% 100% FONTE: BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. RFFSA. Atuao da RFFSA: 1985-1989. Rio de Janeiro: RFFSA/ Comunicao Empresarial. nov.1989, p. 15.

A necessidade de implementar servios de transporte de passageiros nas regies metropolitanas que se avolumavam consideravelmente no final da dcada de 1970, levou criao, em 1979, de uma Diretoria de Transporte Metropolitano - DTM. Em 1981 surgiu a Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre, implantadora e operadora do servio de trens metropolitanos da capital gacha, controlada pela Rede Ferroviria. Atravs de consrcios com a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU, a RFFSA participou de outras empresas voltadas para a implantao e
UM PAS voltando aos trilhos. Jornal do Brasil. Transportes - Projetos de Mercado. Rio de Janeiro: 14 out. 2001. p.9. (Suplemento)
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operao de trens metropolitanos, como a Diviso Especial de Transporte Ferrovirio Metropolitano de Belo Horizonte - DEMETR, criada em 1981 e o Consrcio do Trem Metropolitano do Recife - METROREC, implantado em 1982.

Como parte constituinte da histria da RFFSA, cabe referenciar a criao da Fundao Rede Ferroviria da Seguridade Social - REFER, em 1979, que chegou a ser um dos maiores fundos de penso do pas e a instalao, em 1986, do Setor de Preservao da Histria Ferroviria - Preserfe, ligado sua Superintendncia de Patrimnio, que promoveu a instalao de vrios centros e ncleos de preservao da histria ferroviria em todo o pas. Sua atuao no ensino profissionalizante, atravs de convnio com o Servio Nacional de Indstria - SENAI, permitiu-lhe contar com a mo-de-obra de nvel tcnico essencial para os servios que abrangiam, exceo da regio Norte, todo o territrio nacional. Com relao ao nmero de funcionrios, a RFFSA logrou ser a maior estatal do pas, com um quadro de pessoal que chegou a ter cerca de cento e cinqenta mil empregados. Em 1996, antes das privatizaes, tinha aproximadamente quarenta mil, dos quais, cerca da metade foi demitida, sendo a outra parcela absorvida pelas concessionrias que desde o incio de sua operao, promoveram novas demisses.

Em 1958, a RFFSA totalizava 28.776 quilmetros de linhas. Na busca de racionalizao operacional e do equilbrio financeiro, promoveu-se a erradicao de numerosos trechos ferrovirios. Em 1966 instituiu-se o Programa de Substituio de Ferrovias e Ramais Antieconmicos, conduzido pelo Grupo Executivo para a Substituio de Ferrovias e Ramais Antieconmicos - GESFRA, subordinado ao Ministrio de Transportes e com representao da RFFSA e do DNEF71. Erradicar trechos ferrovirios era um processo que, geralmente, iniciava-se com a reduo do trfego e o fechamento de estaes em certos perodos dirios, para se chegar completa suspenso do trfego e das atividades das estaes e a posterior retirada da linha. Esta poltica, adequada sob a tica empresarial, porm prejudicial a diversos interesses regionais e estimuladora de desigualdades regionais, resultaria numa reduo, em vinte e trs anos, de aproximadamente vinte por cento do total da
BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. RFFSA. SUPERINTENDNCIA REGIONAL CENTRO. Transporte ferrovirio em Minas Gerais: Sinopse histrica e estatstica. Belo Horizonte:
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extenso original da RFFSA (QUADRO 8), decrscimo continuamente evidenciado at as privatizaes de suas malhas.
Quadro 8 Extenso das linhas da RFFSA - 1958/1981
ANO 1958 1959 1960 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 Km. 28.776 28.728 28.809 28.679 27.927 27.260 26.519 26.114 25.093 25.116 24.864 25.313 25.101 24.772 24.546 24.064 24.119 24.491 24.163 23.649 23.809 23.897 23.591 23.171

FONTES: BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. RFFSA - Sntese ferroviria brasileira. Rio de Janeiro: RFFSA/Dept. Geral de Estatstica. 1980. p. 5.

Um dos maiores empreendimentos da RFFSA foi o O Projeto guas Claras, aprovado em 1966, que visava ao incremento e mesmo revoluo de seu transporte de cargas, em trechos da antiga EFCB. O Ramal de guas Claras, de 21,27km, foi construdo ligando a estao de Ibirit, prxima capital mineira, mina de guas Claras, na Serra do Curral, explorada pela companhia Mineraes Brasileiras Reunidas - MBR. Iniciadas as obras em dois de julho de 1972, a oito de agosto do ano seguinte foi inaugurado o ramal que, graas s vultosas melhorias no trecho at os portos de exportao, permitiu o escoamento do minrio de ferro das jazidas mineiras e confirmou a vocao da ferrovia para o transporte de cargas unitrias a longas distncias.

A trajetria institucional da RFFSA evidencia a continuidade de um processo administrativo claramente decorrente da herana da geografia ferroviria do Brasil, da
Setor de Relaes Pblicas - Assessoria de Belo Horizonte. Abril de 1974. p. 5. e SCHOPPA, 1985:

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evoluo geo-econmica nacional e das seguidas e conjunturais mudanas de curso da poltica econmica - nacional e internacional - ao longo das quatro dcadas de ao desta empresa. As estradas de ferro que originaram a Rede, paulatinamente integradas num sistema nacional, redefiniram-se segundo suas reas regionais de influncia econmica. Atravs das Divises, Sistemas e Superintendncias Regionais desenharam o mapa do Brasil produtivo, tornando evidente a interface ferrovia indstria.

Coube RFFSA, que herdou uma situao anterior deficitria, decorrente do processo histrico de implantao e gesto das ferrovias do Brasil (SCHOPPA, 1985; 61), estruturar a operao do transporte ferrovirio contribuindo para a promoo da modernizao nacional, para a insero do pas na diviso internacional do trabalho - sobretudo, como fornecedor de produtos primrios - e para a satisfao das necessidades sociais de transporte dentro dos limites impostos pela opo nacional de uma matriz de transporte desequilibradamente favorvel rodovia, pela sua prpria e reduzida capacidade econmica e financeira, pela inadequao de sua infraestrutura, pela ineficincia gerencial e operacional e pela inexpressividade da integrao intermodal em nvel nacional.

As concessionrias que assumiram as macro-regionais desta malha ferroviria apropriaram-se do produto de um histrico e contnuo processo de aprimoramento do transporte ferrovirio; um legado no apenas material e tcnico, mas sobretudo, a expresso de uma racionalidade profissional que, superando ou no deficincias crnicas, efetivamente concebeu um sistema administrativo determinante no somente para a circulao de riquezas, como tambm para a sua gerao.

4.2 Superintendncia Regional Belo Horizonte

A modificao ocorrida na estrutura administrativa da RFFSA em primeiro de janeiro de 1976 resultou na extino dos antigos Sistemas Regionais e suas Divises
47.

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Operacionais, substitudos por seis Superintendncias Regionais e seus Distritos de Produo.

A Superintendncia Regional Belo Horizonte - SR-2, criada em 21 de janeiro de 1976 pela Resoluo da Diretoria 7/76, foi resultado do desmembramento do Sistema

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FIGURA 22 - Esquema das linhas do Sistema Regional Centro - 1975. FONTE: RFFSA/SISTEMA REGIONAL CENTRO. Dois processos para o controle contbil e estatstico do transporte de passageiros. Belo Horizonte: 1975. NOTA: H um equvoco no traado esquemtico da 5 Diviso Centro - Oeste, no trecho entre Belo Horizonte e Divinpolis, identificvel atravs da comparao deste com o esquema da malha da RFFSA/SR-2 (FIG. 24). Contudo, optou-se pela utilizao desta figura pela clareza com que apresenta as Divises que integraram o Sistema Regional Centro.

Regional Centro, anteriormente formado por cinco Divises Operacionais: 5 - Centro Oeste, 6 - Central, 7 - Leopoldina, 8 - Subrbios do Grande Rio e 14 - Centro Norte (FIG. 22). Unificando a administrao das antigas 5 e 14 Divises Operacionais, a SR-2 s seria efetivada a partir de 1 de setembro daquele ano, com a extino das citadas Divises, a correspondente instalao de novos Distritos de Produo e o incio da estruturao de seu Departamento de Transporte (FIG. 23). Dentre as muitas medidas necessrias para a organizao da SR-2, incluram-se a criao do Boletim de Servio da SR-2, informativo de circulao interna dos atos oficiais, normas e instrues da RFFFSA e da SR-272 e a unificao de estaes prximas, antes pertencentes 5 Diviso - Centro Oeste (ex-Viao Frrea Centro Oeste que incluiu a antiga Rede Mineira de Viao) e 14 Diviso - Centro Norte (linhas de bitola mtrica da ex-Estrada de Ferro Central do Brasil)73.

Servindo a quatro estados brasileiros - Minas Gerais, Gois, So Paulo e Rio de Janeiro - a SR-2 contava ento com 4.700 quilmetros de linhas sob sua jurisdio (FIG. 24), distribudas em quatro Distritos de Produo: o 1 Distrito, de Montes Claros; o 2 Distrito, de Belo Horizonte; o 3, de Lavras; e o 4 Distrito, de Goinia. Retardada a instalao do Distrito de Montes Claros, coube ao Distrito de Belo Horizonte a superviso do trecho correspondente ao 1 Distrito, que somado ao seu, resultou na extenso de 2.002 quilmetros de linha.
A criao do Boletim de Servio da SR-2 foi determinada pelo Ato do Superintendente Clvis Vaz da Costa, 01/SR-2, de 19 de fevereiro de 1976, publicado no Boletim de Servio da SR-2, n 1, de 27/02/1976, p. 1. A unificao de estaes visou padronizao da operao ferroviria (embarque, despacho e recebimento de mercadorias), melhoria da movimentao de trens e reduo de problemas nas passagens de nvel. Foram unificadas, sob comando nico as seguintes estaes: Cidade Industrial (5 Diviso Centro Oeste) e Parque Industrial (14 Diviso Centro Norte), com o fechamento da primeira, a partir de 01/06/1976; Belo Horizonte (5 Diviso) e Belo Horizonte (14), com o fechamento da primeira, a partir de 01/07/1976 (RFFSA/SR-2. Boletim de Servio. N 8. Ato do Superintende Regional n 86/SR-2/76. 29/4/1976. p. 2); Carlos Prates (5) e Calafate (14), com o encerramento das atividades da primeira em 28/02/1977 (RFFSA/SR-2. Boletim de Servio. Belo Horizonte: SR-2. N 52. Termo de Unificao das Estaes de Carlos Prates e Calafate. 11/03/1977, p. 9 ). Apesar da unificao destas duas ltimas estaes ocorrer apenas em 1977, o Boletim de Servio n 8, de 01/07/76, que divulgara a determinao das duas unificaes primeiramente citadas, tambm designara uma comisso para proceder aos estudos que viabilizassem esta terceira unificao.
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poca de sua criao, a SR-2 contava, predominantemente, com linhas de bitola mtrica, exceo dos trechos de Belo Horizonte a Matozinhos (mista), de Belo Horizonte a Ferrugem (mista), de Belo Horizonte a Embiruu (mista) e de Aureliano Mouro a Antnio Carlos (0,76 m.). Trs linhas troncos ou principais foram estabelecidas na SR-2: a primeira, de Belo Horizonte a Braslia; a segunda, de Belo Horizonte a Monte Azul; e a terceira, de Divinpolis a Sapuca.

FIGURA 23 - Formao da RFFSA/SR-2 FONTE: Elaborada pela autora.

Peculiaridades espaciais e estruturais da economia da imensa rea sob jurisdio da SR-2 tornaram-na geradora de grandes fluxos de transporte para exportao e para os grandes centros consumidores e de transformao industrial do pas. Tambm sua posio geo - econmica em relao s demais Superintendncias da RFFSA. e de todo o sistema ferrovirio nacional, como centro obrigatrio de ligao e de

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articulao dos fluxos de transporte das regies Centro - Oeste, Nordeste e Sudeste determinaram a formao de estratgicos corredores de transporte.

FIGURA 24 - Esquema das linhas da RFFSA/SR-2 FONTE: RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Belo Horizonte: Dept de Comunicao Social, 28 abr. 1983. n 174.

Articulando-se com outras superintendncias da RFFSA, a SR-2 entroncava com a Superintendncia Rio de Janeiro - posteriormente, Regional Juiz de Fora - SR-3 - e com a Superintendncia Recife - SR-1 - depois, Regional Salvador, SR-7. Fora do sistema da RFFSA, a SR-2 entroncava com a FEPASA e com a Estrada de Ferro Vitria a Minas, da CVRD. Tais entroncamentos geravam fluxos de transporte determinantes para o estabelecimento de corredores de transporte: o Corredor do Cerrado, ligando Gois - Minas Gerais - Esprito Santo, que tinha como mercadorias principais gros e derivados de petrleo, respectivamente destinados aos portos

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capixabas74; e ao Tringulo Mineiro e Centro-Oeste; o Corredor Siderrgico, no antigo Ramal de Sabar a Nova Era - posteriormente erradicado e substitudo por uma variante da CVRD - e no trecho de Sete Lagoas; e o Corredor Cimenteiro, da regio de Vespasiano a Matozinhos.

Logo em seu perodo inicial, a SR-2 deparou-se com as dificuldades geradas pela inadequao de seu sistema ferrovirio s necessidades impostas pelo modelo de crescimento econmico adotado na dcada de 1970, voltado para a nfase ao extrativismo mineral gerador de volumosos fluxos de transporte tipicamente ferrovirios. O crescimento da explorao de jazidas minerais para exportao in natura ou para a transformao industrial regional e nacional, demandando crescentes fluxos de insumos, resultaram numa grande presso sobre a produo de transporte da SR-2, da qual dependiam, principalmente, os programas siderrgico e cimenteiro no somente mineiros, mas tambm de mbito nacional.

Um transporte que desempenhou significativo papel para a SR-2, com reflexos diretos na circulao dos trens de passageiros e nos demais fluxos de transporte cargueiro, foi o de derivados de petrleo - gasolina, leo diesel, gs liqefeito e leo combustvel provenientes da Refinaria Gabriel Passos - Regap, e destinados regio do Planalto Central, para Braslia e Goinia; Superintendncia, coube tambm o transporte de insumos - como lcool anidro e hidratado - que de Ribeiro Preto e de outros locais, chegavam refinaria da Petrleo Brasileiro S. A. - Petrobrs, em Betim.

Na dcada de 1980, a grande oscilao da demanda do transporte de derivados de petrleo para o Planalto Central, dada a poltica federal de reajustes constantes dos preos dos combustveis, obrigava a RFFSA/SR-2 a lidar ora com perodos em que a presso sobre o transporte ultrapassava sua capacidade, ora com perodos em que sua capacidade via-se ociosa. A tendncia dos grandes consumidores dos produtos da Petrobrs e dos postos de combustveis de operar com estoques baixos, elevando-os apenas s vsperas do reajuste de preos, prejudicava a normalidade dos demais fluxos de transporte da empresa, resultando em problemas de trfego, at mesmo para os trens de passageiros, de circulao prioritria, visto o congestionamento de vages
Destaca-se o carter sazonal do transporte de gros, sempre apontado como causa de sub-utilizao do material rodante.
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estacionados nos ptios. A relevncia deste transporte foi avaliada pelo engenheiro entrevistado, Nominato Magalhes Guimares, encarregado da conservao da via permanente da Superintendncia Belo Horizonte:

O transporte de derivados de petrleo chegou a ser o principal da SR-2. O leo atravessava a BR-381; saa da refinaria em tubo, bombeado, e era carregado em vages em PTB. Os trens principais eram para atender ao Centro-Oeste - Gois, Brasila - e Araguari; saam tambm derivados de petrleo para Governador Valadares. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

Ao longo de suas duas dcadas, muitos foram os projetos de aprimoramento realizados pela SR-2 - boa parte inseridos em macro-programas da RFFSA ou, diretamente, do Ministrio de Transportes - e submetidos a entidades nacionais e internacionais para financiamento, visando obteno de recursos que permitissem a eliminao dos pontos crticos e congestionados da malha. Integralmente, jamais foram contemplados. No obstante a realizao parcial de alguns melhoramentos, persistiram deficincias histricas e estruturais ou resultantes das transformaes conjunturais geradas pelo processo econmico dos Estados abarcados pela malha da SR-2 e do Brasil, de modo geral.

Parecer sobre a malha da SR-2, do engenheiro ferrovirio que assumiu a conservao de sua via permanente, avalia que

Realmente, dessa malha o que se pode considerar vivel, hoje, uns mil quilmetros, cerca de um quarto. Segmentos que foram construdos pelo Batalho Ferrovirio, mais recentemente. De Patrocnio a Braslia - se bem que o Ramal de Braslia, feito s pressas, sem tcnica apurada no que diz respeito compactao de cortes e aterros, gerou problemas depois, embora o traado seja muito bom - era a melhor regio da SR-2. De General Carneiro a Sete Lagoas que foi retificado nos anos quarenta - com bitola mista e traado bom. O antigo Ramal de Santa Brbara que foi retificado e era a linha principal da SR-2, a Caixa Econmica da Regional... melhor do que ela, s a SR-3, Belo Horizonte-Rio de Janeiro, com o transporte de minrio. E tambm a linha de Montes Claros a Monte Azul, 240km, que foi feita na poca da Segunda Guerra, com traado melhor; tinha um pedao ruim, na sada de Montes Claros, mas foi retificado nos anos setenta. Mas o transporte ali era muito reduzido: falta de carga. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

De toda a extensa malha da SR-2, os trechos ferrovirios compreendidos na RMBH sempre foram os mais problemticos (FIG.25). A convivncia em linha singela de

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trens suburbanos e de passageiros de longa distncia com os cargueiros que se deslocavam nas rotas Braslia - Goinia - Araguari - Belo Horizonte e Sete Lagoas Belo Horizonte - Costa Lacerda reduziam a travessia da Grande BH a um verdadeiro gargalo. A programao de trens, priorizando, obviamente, a circulao de trens de passageiros, destinava aos trens de cargas apenas os intervalos do trfego dos suburbanos e dos trens de passageiros de longa distncia.

Figura 25 - Polgono Sete Lagoas - Costa Lacerda - Esperana - Barreiro - Betim, regio de trechos ferrovirios mais congestionados da RFFSA/SR-2. FONTE: BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. RFFSA. SR-2. Sugestes para soluo dos problemas operacionais da Regional de Belo Horizonte. Belo Horizonte: nov. 1980. p. 6.

As condies tcnicas das linhas de alguns subtrechos ofereciam dificuldades para o aproveitamento da trao, vista a acentuao de suas rampas. Outros fatores geradores de congestionamentos na travessia da Grande BH eram a proliferao de passagens de nvel e a existncia de desvios ferrovirios ao longo da linha, quase todos sem ptio para formao e classificao de trens, o que prejudicava o trfego, gerando a imobilizao do material rodante e a conseqente perda de receita.

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O problema de circulao dos trens acentuou-se com o aumento crescente e concomitante da demanda de passageiros e de cargas na RMBH, mas viu-se sensivelmente reduzido nos ltimos anos da dcada de 1980, com a significativa supresso de trens suburbanos e de passageiros de longa distncia. No obstante, a persistncia de problemas operacionais com fundamento nas condies infraestruturais da via permanente - rampas acentuadas, curvas de raio reduzido e obras de arte dimensionadas na poca da construo das linhas, no final do sculo XIX ou nas dcadas iniciais do sculo XX - sempre configurou um fator limitador da capacidade de transporte da SR-2, apesar da demanda sempre crescente.

Um dos problemas enfrentados pela SR-2, com reflexos em seus trfegos cargueiro e de passageiros foi o referente sua frota de locomotivas, a segunda maior de toda a RFFSA. A maior parte da frota de locomotivas da RFFSA/SR-2 era de trao dieseleltrica e as dificuldades enfrentadas para suprir as necessidades de peas de reposio - muitas importadas - representavam causas de vultosos e constantes prejuzos. Criado um programa de revises preventivas peridicas nas locomotivas, dificilmente ele era integralmente cumprido, pois os ndices de imobilizao da frota (cerca de 18% em 1977, segundo RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. n 461/SRBH/77), implicavam na impossibilidade do afastamento temporrio das mquinas e em novas imobilizaes, visto o desgaste a que se submetiam as locomotivas; um crculo vicioso, no qual locomotivas avariadas sobrecarregavam aquelas em boas condies, que pelo acrscimo de produo e pela manuteno deficiente, tambm tendiam imobilizao. E, sempre, com grandes perdas para o transporte que, afora as eventuais aquisies de novas peas sobressalentes feitas pela Diretoria de Operaes da RFFSA, no Rio de Janeiro, mantinha-se s custas de cesses e emprstimos de peas de outras Superintendncias Regionais da empresa.

Apesar das referidas dificuldades, pelas colocaes do ferrovirio da rea de trao, infere-se que a SR-2 conseguia contornar muitos problemas relativos s deficincias com a manuteno das locomotivas, pois funcionrios que atuavam na linha de frente, muitas vezes desconheciam as agruras enfrentadas pela administrao, pois operavam satisfatoriamente com as locomotivas; somente quando as deficincias se avolumaram

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- simultaneamente aos interesses privatistas que influram na administrao da RFFSA na dcada de 1990 - que foram por eles sentidas:

Havia um programa rgido de manuteno peridica at mais ou menos 1990. J no final da Rede, depois de 1990, o ndice de imobilizao passou a ser muito alto, porque as locomotivas j estavam com dez, doze anos de uso e j no tinha mais pea de reposio, tinha que tirar de uma para passar para outra. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A SR-2 ofertou vrios servios de transporte de passageiros. No incio de suas atividades, os trens da classe de passageiros dividiam-se em vrias categorias75 que cobriam trechos determinados: a) trens rpidos - de Roncador Novo a Bernardo Sayo, de Araguari a Goinia, de Belo Horizonte a Monte Azul e de Belo Horizonte a Pedro Nolasco; b) trens expressos - de Belo Horizonte a Garas de Minas, de Garas de Minas a Goiandira, de Corinto a Pirapora, de Divinpolis a Trs Coraes, de Ribeiro Vermelho a Barra Mansa, de Trs Coraes a Cruzeiro, de Belo Horizonte a Barra do Pira e de Belo Horizonte a Conselheiro Lafaite; c) trens mistos - de Varginha a Trs Coraes, de Angra dos Reis a Barra Mansa, de Engenheiro Bhering a Garas de Minas, de Antnio Carlos a So Joo Del Rei, de Aureliano Mouro (Posto EYA, localizado a um quilmetro alm da estao de Aureliano Mouro) a So Joo Del Rei, de Soledade de Minas a Sapuca, de Leopoldo Bulhes a Engenheiro Castilho, de Uberaba a Ibi e de Bom Despacho a Azurita; d) trens de subrbio - de Belo Horizonte a Betim/Posto EYB, de Horto Florestal/Belo Horizonte ao Barreiro, de Belo Horizonte a Raposos/Rio Acima e de Lavras/Engenheiro Bhering a Ribeiro Vermelho.

O gradativo processo de reduo de trens de passageiros evidenciado na SR-2 poltica adotada em todas as Superintendncias Regionais da RFFSA - pode ser percebido pela anlise sinttica da oferta de trens de subrbio na Regio Metropolitana de Belo Horizonte, durante as duas dcadas da SR-2 na prestao de tais servios. Iniciando suas operaes em 1976, com a programao de vinte e dois trens de subrbio com trechos, horrios e freqncias definidos, houve um aumento da oferta que culminou, em 1979, na circulao de trinta trens suburbanos; a partir de 1987 houve uma significativa reduo dos servios em funo da implantao do trem
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Sobre categorias de trens de passageiros, ver QUADRO 10.

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metropolitano de Belo Horizonte, cabendo dcada de 1990, a continuidade de tal decrscimo, reduzindo-se a oferta, nos ltimos anos da SR-2, para apenas dois trens de freqncia diria.

s vsperas da transferncia da malha sob jurisdio da RFFSA/SR-2 para a FCA, circulavam, em Minas Gerais, trens de passageiros apenas nos trechos entre Belo Horizonte e Rio Acima (subrbios), Engenheiro Bhering e Ribeiro Vermelho (subrbios) e Montes Claros e Monte Azul (mistos). Os subrbios circularam at o sbado, dia trinta e um de agosto de 1996, ltimo dia de atuao da SR-2; j os mistos de Montes Claros a Monte Azul - prximo divisa de Minas Gerais e Bahia circularam at a tera-feira, dia trs de setembro, ocasio que mereceu uma manifestao popular de desagrado face a extino do trem, que contou com a presena de banda de msica da Polcia Militar e a participao de jornalistas, empresrios e intelectuais que viajaram num carro fretado, alm dos costumeiros usurios, moradores das regies atendidas pelo trem que circulou durante cerca de setenta anos76.

Na ocasio das comemoraes do centenrio da Estrada de Ferro Oeste de Minas, cujo legado fora parte substancial de suas linhas atuais, a SR-2 inaugurou em So Joo Del Rei, em 1981, o maior centro de preservao da memria ferroviria nacional, incluindo Museu Ferrovirio e uma Rotunda, construo circular para o reparo de locomotivas. Neste mesmo complexo, manteve em circulao um trem turstico entre So Joo Del - Rei e Tiradentes - trecho de bitola de 76 centmetros - com carros de madeira puxados por uma Maria Fumaa, fabricada no sculo XIX. O empenho da Superintendncia em preservar a histria ferroviria foi reconhecido pelo Instituto do

Originalmente, este trem, apelidado de Trem Baiano, fazia o percurso de Belo Horizonte a Salvador. Todavia, o Trem Baiano no era um trem nico. Na dcada de 1960, embarcava-se no trem de prefixo R-5 (da categoria rpido) da EFCB que saa diariamente de Belo Horizonte com destino a Monte Azul e nesta localidade, pernoitava-se para, no dia seguinte, seguir viagem at Salvador no trem de prefixo RS-2, da Viao Frrea Federal Leste Brasileiro. De Belo Horizonte a Monte Azul a viagem demorava trinta e duas horas; at Salvador, cerca de setenta e duas horas; estendendo-a at Sergipe, com nova baldeao, totalizava cem horas. Este foi o trem do migrante nordestino que, fugindo da seca do serto, fazia baldeaes at a capital mineira, onde em nova composio, rumava para So Paulo. O percurso de volta para casa, neste mesmo trem, atravessando os sertes mineiro e baiano, fazia-o o migrante sazonal ou aquele frustrado com as perspectivas de vida nas grandes cidades do Sudeste (LEN, 1963).

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Patrimnio Histrico e Artstico Nacional - IPHAN, que em 1987 promoveu o tombamento do pequeno trecho remanescente da EFOM.

Outra iniciativa de grande valor cultural foi a instalao, em Belo Horizonte, do Ncleo Museolgico da SR-2, abrigando documentos e peas histricas de seu passado ferrovirio Uma riqussima Unidade de Documentao, aberta ao pblico e dotada de vasto acervo, com obras principalmente de natureza ferroviria e arquivos de toda a operao da RFFSA, da prpria SR-2, da EFCB e da RMV foi mantida na sede desta Superintendncia Regional, em Belo Horizonte77. O processo de transio da gesto da malha da SR-2 para o Consrcio Tucum78 arrendatrio de toda a Malha Centro - Leste, formada pelas SR-2, SR-7 e SR-8 - cujo prazo determinado pelo Edital foi de cento e vinte dias, no configurou um perodo de administrao conjunta da RFFSA/SR-2 e do consrcio, uma vez que primeira coube a efetiva gesto da malha at o dia da assinatura do contrato de concesso, em primeiro de setembro de 1996. Contudo, essa fase de transio permitiu aos representantes do consrcio a liberdade de um estreito envolvimento com os ferrovirios da SR-2 que lhes forneceram informaes e lhes facilitaram a familiarizao com a operao ferroviria ento desenvolvida.

No dia primeiro de setembro de 1996, a SR-2 perdia definitivamente sua identidade com o incio das atividades da Ferrovia Centro Atlntica - FCA, denominao

Atualmente, a FCA administra o complexo de So Joo Del Rei que inclui a operao do trenzinho turstico. O Museu de Belo Horizonte, instalado na Casa do Conde de Santa Marina, construda em 1896, foi desativado com a privatizao da Malha Centro-Leste, em 1996, estando seu acervo precariamente acondicionado no andar trreo da administrao da RFFSA, na Rua Sapuca, 383. A Unidade de Documentao encontra-se fechada, sendo autorizadas consultas em circunstncias restritas, dada a ausncia de funcionrios responsveis, pois, assim como os do Museu, foram todos demitidos em 1996. Inicialmente, o Consrcio Tucum era formado por capitais de grandes empresas nacionais e estrangeiras: Companhia Vale do Rio Doce (atravs de sua empresa Minerao Tacum Ltda), Railtex (lder na operao de malhas de reduzida extenso nos Estados Unidos, onde possua vinte e cinco ferrovias, alm de duas canadenses e uma mexicana), Grupo Garantia Participaes Investimentos/Varbra, Judori (criada para participar do consrcio), Companhia Siderrgica Nacional, Interfrrea (ligada Confederao Nacional de Transportes), MPE Participaes (especializada em engenharia de manuteno, montagens e projetos especiais, foi criada por ex-gerentes da General Eletric), Ralph Partners, Banco de Boston e Valia (Fundao Vale do Rio Doce de Seguridade Social, fundo de penso). Posteriormente, a CVRD elevou sua participao acionria na FCA, dada a sinergia entre a FCA e a sua prpria ferrovia, a EFVM (que operou em regime de trfego mtuo com a malha da SR-2, desde os tempos da RFFSA).
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escolhida pelo Consrcio Tucum em reunio realizada em cinco de julho; parcialmente, a SR-2 j deixara de representar uma unidade ao integrar a Malha Centro-Leste, juntamente com as Superintendncias de Campos e de Salvador.

As decises da RFFSA de desativar o Ncleo Museolgico de Belo Horizonte e de fechar a Unidade de Documentao da SR-2 e o fato da FCA assumir no somente a malha e patrimnio ferrovirio da SR-2, mas tambm a gesto do Museu Ferrovirio de So Joo del Rei evidencia a extenso das implicaes do arrendamento, pois, efetivamente, privatizou-se, tambm, a memria ferroviria. A julgar pelo tratamento dado pela FCA e pela RFFSA aos arquivos, livros de registro e demais documentos que integravam os acervos das estaes, ficam autorizadas as suspeitas de que a memria ferroviria tenha sido irreparavelmente lesada:
Toda estao tinha um livro de reclamaes para o pblico. O destino deles aps o arrendamento da SR-2, para falar a verdade, deve estar tudo l no Mrio Pena: virou tudo papel velho porque eles juntaram tudo e jogaram fora. A memria da Rede foi toda jogada fora. A FCA vendeu tudo quanto foi papel... deu, abandonou, deixou chover, jogou mato afora... (FERREIRA. 13 mar. 2002).

Ademais, tendo-se em conta o papel da memria como substrato da identidade (NEVES, 2000), apesar de todos os servios prestados, extinta a RFFSA/SR-2, sua existncia - relativamente duradoura, pois l se foram duas dcadas - parece no ter imprimido marcas definidas, definitivas e convincentes no imaginrio de grande parte da populao da RMBH:

Os trens aqui de Rio Acima, mesmo depois que mudaram os prefixos com a reestruturao da SR-2, mantiveram aquele costume da Central do Brasil: B-1, o primeiro trem, B-3,... B-12 que era o ltimo. Os prefixos mudavam mas os passageiros continuavam chamando B-1, B-3. E sempre se referiram a eles como os trens da Central. At hoje as pessoas falam: Esse aposentado da Central. Ningum fala: aposentado da Rede ou da FCA. Essas empresas ainda no tm identidade. A Rede estava comeando a ter uma identidade como rede ferroviria. Mas as pessoas, principalmente no interior, ainda chamavam-na de Central. Rede, era Rede Mineira de Viao. Quando falavam Rede, a associao era com a RMV [...]. SR-2 ningum sabia o que era. Voc ia fazer uma ficha cadastral, o pessoal perguntava: Voc trabalha onde.? - Rede. - Que Rede?. Se voc falava Central, todo mundo sabia: Central do Brasil! Parece que a Rede no se preocupou com isso, em se identificar diante do pblico. O transporte de passageiro nunca foi prioridade. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

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CAPTULO 5

O TRANSPORTE FERROVIRIO NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

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A Regio Metropolitana de Belo Horizonte foi institucionalizada na dcada de 1970 corroborando o processo de metropolizao que evidenciou-se nos anos 50. Entretanto, significativa parcela das relaes intermunicipais que caracterizam a Grande BH teve sua origem no traado das ferrovias EFCB e EFOM que desde o fim do sculo XIX e o incio do XX, estabeleceram as ligaes vitais entre a capital e algumas de suas cidades satlites.

Com o passar do tempo, o processo de urbanizao e o crescimento populacional da regio - em grande parte, devedores das ferrovias - viriam a incompatibilizarem-se com o trfego ferrovirio da RFFSA/SR-2, visto que a travessia da RMBH se transformava num dos pontos mais crticos de toda a malha ferroviria nacional. Enquanto a Grande BH colhia os frutos econmicos e sociais do trfego cargueiro e de passageiros da RFFSA/SR-2 e enfrentava os problemas decorrentes da presena e da expanso dos servios ferrovirios concomitantemente ao incremento populacional metropolitano, gerador de inmeras demandas, a Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria via multiplicar-se a presso sobre seu transporte, sempre limitado pelas suas condies operacionais, aqum do necessrio.

Um panorama do trfego ferrovirio da RFFSA/SR-2 na RMBH, retratando as caractersticas do traado, a natureza dos transportes, as transformaes estruturais decorrentes dos problemas e urgncias da aglomerao metropolitana, d sustentao histria e avaliao dos servios de trens suburbanos ora tratados.

5.1 Breve histrico da Regio Metropolitana de Belo Horizonte

O desenvolvimento urbano, as relaes intermunicipais de dependncia e os problemas comuns aos municpios que vm a se conurbar num aglomerado metropolitano exigem mudanas institucionais que favoream o enfrentamento dos problemas compartilhados, assim como o planejamento de intervenes que, necessariamente, transcendam os limites municipais.

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O processo de metropolizao de Belo Horizonte teve incio na dcada de 1950, quando evidenciou-se a formao de um espao conurbado envolvendo diferentes jurisdies municipais. Em termos demogrficos, a Regio Metropolitana, como um todo, cresceu taxa mdia de 6,2% ao ano entre 1950 e 1960 e de 6,1% ao ano entre 1960 e 1970, passando, na ltima dcada, de 888.322 para 1.605.306 habitantes. A populao total, j em 1975, era de 2.157.300 habitantes. Este rpido e acentuado crescimento da metrpole mineira passou-a do sexto para o terceiro lugar dentre as cidades mais populosas do pas. (EBTU, maio 1979: 4).

A delimitao fsica e poltica da RMBH ocorreu em 1970, como conseqncia de estudos realizados pelo Governo Estadual que no ano seguinte firmou um convnio com os quatorze municpios que compunham a regio para promover planejamentos de cunho metropolitano79. Pela Lei Complementar n 14 de 1973 foram institudas, pelo Governo Federal, oito regies metropolitanas no pas, dentre as quais se encontrava a de Belo Horizonte.

Em 1974 a Lei Estadual 6.303 regulamentou a RMBH e criou seus sistemas de gesto - os Conselhos Deliberativo e Consultivo - cabendo a responsabilidade da elaborao do Plano de Desenvolvimento da Regio e da indicao e unificao dos servios comuns ao Conselho Deliberativo, enquanto ao Consultivo, reservaram-se as competncias de opinar e sugerir o preparo de planos e a tomada de medidas, quando solicitado. Coube Fundao Joo Pinheiro - FJP abrigar o grupo executivo, uma autarquia, instituda com a incumbncia do Planejamento Metropolitano de Belo Horizonte - PLAMBEL. A Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, ento criada, adotou tambm a sigla PLAMBEL (EBTU: maio 1979:4).

Inicialmente, a RMBH era composta pelos seguintes municpios: Belo Horizonte, Sabar, Caet, Raposos, Nova Lima, Rio Acima, Ibirit, Contagem, Betim, Ribeiro das Neves, Pedro Leopoldo, Santa Luzia, Vespasiano, Lagoa Santa. Dentre esses, Contagem foi o municpio que cresceu mais rapidamente, impulsionado pelo seu desenvolvimento industrial. (EBTU, maio 1979:4).

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Em 1975, o Plano de Desenvolvimento Integrado Econmico e Social - PDIES80, do PLAMBEL, era aprovado pelo Conselho Deliberativo da RMBH; resultado de estudos feitos desde 1972, passou o Plano a ser adotado como indicador para aes de mbito metropolitano. Todavia, estudos posteriores realizados pelo Plambel indicaram equvocos nas previses apontadas pelo PDIES, pois a dinmica da realidade metropolitana demonstrara que, dentre outros aspectos, o crescimento populacional e a ocupao urbana haviam se distanciado dos modelos preconizados pelo Plano81.

Criticadas pela deficincia de gesto, as regies metropolitanas, de maneira geral, no lograram sucesso na constituio de uma "conscincia metropolitana" (FJP, 1998; 18): criados sob a gide dos governos federal e estadual, no perodo de regimes autoritrios, os aparatos de gesto metropolitana tiveram sua autonomia institucional novamente comprometida pela tendncia municipalizadora que orientou a Constituio Brasileira de 1988. No caso da RMBH, as garantias oferecidas pela Constituio Mineira de 1989 deram um novo formato gesto das questes metropolitanas, assegurando a participao e a soberania das decises municipais, atravs da Assemblia da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - AMBEL, em substituio orientao anterior, nitidamente subordinada ao Estado. A dcada de 80 trouxe novos integrantes para a Grande BH, mas foi nos anos 90, tambm com mais acrscimos de municpios82, que evidenciou-se uma nova tendncia da trajetria poltica das regies metropolitanas: a da disseminao da prtica de parcerias entre municpios, que, agindo de forma desconectada dos aparatos de gesto metropolitana, buscam solues para problemas setoriais que afetam-nos mutuamente, como os relativos coleta e ao
Na dcada de 1960, o Conselho Estadual do Desenvolvimento apresentou o "I Plano Mineiro de Desenvolvimento Econmico e Social" que propunha a criao de um rgo que se ocupasse das questes metropolitanas. Os desmembramentos das aes deste Conselho vieram a se refletir no processo de institucionalizao da RMBH. Para maiores esclarecimentos, ver FJP, 1998: 14. Maiores explicaes sobre o PDIES na seo 6.4 Trens de subrbio x Trem Metropolitano. Em 1989 foram incorporadas RMBH as cidades de Mateus Leme, Igarap, Brumadinho e Esmeraldas. Em decorrncia da Lei Complementar n 26/93, Juatuba e So Jos da Lapa, respectivamente desmembradas de Mateus Leme e de Vespasiano, tambm se tornaram integrantes da Grande BH. A Lei Estadual n. 12.030/95 estabeleceu que municpios originados de emancipaes recentes de outros j pertencentes RMBH, estariam automaticamente nela includos, o que possibilitou o ingresso de So Joaquim de Bicas, de Mrio Campos, de Sarzedo e de Confins (RESENDE, Admilson. "Grande BH pode ganhar duas cidades. O Tempo. 19 out. 1997. Caderno Atualidades. p. 17).
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destino final do lixo, educao e ao transporte escolar, sade e aos consrcios hidrogrficos, obrigao constitucional em defesa do meio ambiente (FJP, 1998; 42).

Propriamente de alcance metropolitano,


" entre as questes tratadas pela AMBEL, o transporte coletivo tem sido a nica que tem merecido uma ateno substantiva. Ao lado do controle do uso e ocupao do solo, o transporte e o trnsito constituem os servios onde foram logrados os avanos no sentido do planejamento, formulao de polticas e implementao de normas e procedimentos de carter metropolitano" (AZEVEDO & MARES GUIA, 2000; 1).

No caso dos transportes, apenas o modo rodovirio foi contemplado. O transporte coletivo realizado pelos nibus e, em menor escala, pelos txis atingiu " um grau de institucionalizao bem mais elevado que os demais servios de interesse comum, que em sua maioria, dependem exclusivamente dos rgos setoriais vinculados administrao estadual, sendo tratadas fora do mbito da gesto metropolitana" (AZEVEDO & MARES GUIA, 2000; 1). Com efeito, a interveno da AMBEL na determinao de aumentos tarifrios significa uma restrio atuao isolada dos grandes atores e interesses privados envolvidos na arena da poltica de transportes coletivos da regio.

A esfera jurisdicional do transporte ferrovirio manteve-o relativamente parte das interferncias dos rgos gestores da RMBH, razo pela qual as medidas envolvendo o transporte de passageiros dos trens de subrbio da RFFSA, rgo federal, se por um lado, procuraram harmonizar-se com as urgncias das populaes do territrio metropolitano que serviram, por outro lado, mantiveram-se subordinadas s determinaes do Ministrio dos Transportes, ao qual vinculava-se a Rede Ferroviria. Esta relativa independncia do transporte ferrovirio de suburbanos foi, entrementes, afetada pelo projeto do trem metropolitano de Belo Horizonte concebido e parcialmente implantado durante o perodo da SR-2 - que exigiu a colaborao e o entendimento de rgos das diversas esferas do poder pblico federal, estadual, metropolitano e municipal - pois as dimenses do projeto implicaram em interferncias vrias, com impactos sobre todo o sistema virio e de circulao da cidade de Belo Horizonte e mesmo, da Grande BH (FIG. 26).

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FIGURA 26 - Organograma da gesto dos transportes na RMBH -1984. FONTE: CBTU, 1984: 77. NOTA: O Organograma permite situar o relativo isolamento dos rgos federais, RFFSA e CBTU

Rentvel o transporte de cargas e deficitrio e necessrio o de passageiros, a convivncia dos distintos trfegos ferrovirios na RMBH fez-se sempre dentro dos limites financeiros, burocrticos e tcnicos da RFFSA/SR-2, com a demanda, geralmente, alm da capacidade operacional de seus transportes. A soluo para o problema do transporte de massas, representada pelo trem metropolitano, retiraria da SR-2, paulatinamente, a responsabilidade e a obrigatoriedade de manuteno dos servios de passageiros, transferidos para a CBTU; os suburbanos foram suprimidos em razo direta da progresso do trem metropolitano e dos novos rumos tomados pelo transporte ferrovirio que passou a integrar o rol das medidas privatistas dos governos neo-liberais da ltima dcada do milnio.

5.2

Transporte ferrovirio na Regio Metropolitana de Belo

Horizonte

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A posio da RMBH no traado ferrovirio nacional representada por algumas das ligaes mais importantes do sistema, pois nela estabelecem-se entroncamentos que conectam as regies Sudeste, Nordeste e Centro-Oeste do pas. Pela sua insero geogrfica, a Grande BH cortada, no sentido oeste-leste, pelo corredor de exportao Gois-Minas-Esprito Santo; suas linhas articulam-se com a rota para o Nordeste, via Monte Azul, e com as do Sul do Brasil, atravs de Ferrugem e Barreiro (na bitola larga) ou de Rio Acima e Esperana (na bitola mtrica).

O traado secular destas linhas - herdado do antigo Ramal de Belo Horizonte, da EFCB e da EFOM - orientou a ocupao e o desenvolvimento urbanos, a partir dos ncleos populacionais formados no entorno das estaes e das paradas ferrovirias. A ocupao que se iniciou ao longo da ferrovia estendeu-se, posteriormente, oeste e ao norte de Belo Horizonte. (PLAMBEL, Plano Diretor Metropolitano da RMBH - Diagnstico funcional do Sistema Virio. 1989, p.9) Nas primeiras dcadas da histria da capital mineira, bairros distantes do centro e j consolidados, encontravam na ferrovia a justificativa para o seu pioneirismo e para a sua sobrevivncia. O fenmeno da metropolizao, iniciado nos anos 50, tambm guardou ntimas relaes com os trilhos pois
".. a ferrovia oferece uma rede no limitada pelas divisas municipais, mas serve a uma grande parte do real espao de vida para uma cidade (a rea metropolitana). Antes do automvel aparecer em tantas quantidades, provocando uma modificao da estrutura de habitao e do trfego, a ferrovia j tinha criado e caracterizado o real espao de vida da cidade na sua forma essencial" (JUHNKE, 1968; 51).

Entrementes, medida em que a regio se tornou um plo scio-econmico e o pas firmou sua posio de exportador de granis e de produtos minerais in natura originrios, principalmente, do Quadriltero Ferrfero - e consolidou sua produo industrial, notadamente da grande siderurgia e do setor cimenteiro, a crescente presso sobre o transporte ferrovirio de cargas evidenciou os problemas estruturais de suas linhas.

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Dois trechos da Grande BH, apontados como crticos pelas suas condies tcnicas, com fortes rampas - de General Carneiro a Horto Florestal (ex-EFCB) e de Embiruu a Bernardo Monteiro (ex-RMV) - oferecendo restries otimizao da trao, contriburam e ainda o fazem, para tornar toda a Grande BH um verdadeiro "gargalo ferrovirio". A antigidade do obstculo representado pelas condies adversas destes trechos - recorrentemente indicados nos relatrios e estudos da RFFSA/SR-2 - ilustrada por duas referncias ao trecho Horto Florestal - General Carneiro que oferece maiores restries operao ferroviria, visto apresentar raios mnimos de curva bastante reduzidos e maior intensidade de trfego: primeiramente as limitaes impostas ao trfego cargueiro podem ser percebidas pela meno dos trabalhos da Comisso Construtora de Belo Horizonte que inaugurava, logo aps a abertura do Ramal de Belo Horizonte - antes da inaugurao da cidade - um desvio em Freitas (depois Caetano Furquim), que facilitasse o trfego e o aproveitamento das locomotivas, visto como a termina a rampa batida de 2%, que vem de General Carneiro, na qual as mquinas do tipo Consolidation s podiam rebocar oito carros carregados, quando, desse ponto at Belo Horizonte puxavam bem 16 carros (BARRETO, 11996; 444). Tambm o relato queixoso do viajante do fumacento suburbano que de Raposos ia a Belo Horizonte, na dcada de 1940, enfrentando a citada rampa, conhecida como "cachorro magro", d a dimenso dos reveses a encontrados pelo trfego de passageiros: ... Naquele mesmo dia, o subrbio no conseguiu subir com todos os carros no trecho de Marzago a Caetano Furquim. Fomos a prestaes. (IBIS. Subrbio das 10. Kaquende. Sabar: 9 abr. 1944. p. 1)

Na Grande BH, a obrigatoriedade da passagem de cargas originadas na regio ou fora dela encontrava no trfego de passageiros de longa distncia e de subrbios fortes limitadores, pois a circulao de cargueiros e de trens de passageiros fazia-se, predominantemente, em linhas singelas. Numerosos e prioritrios, os suburbanos ocupavam parte considervel da capacidade de circulao das linhas, reservando aos trens de carga apenas os intervalos de sua programao. A progressiva poltica de supresso de trens de longa distncia levada a termo pela RFFSA durante as dcadas de 1970 e 1980, e intensificada nos anos iniciais da dcada seguinte, limitou-os a poucas composies que nem diariamente circulavam, ligando Belo Horizonte ao Rio de Janeiro (o Trem Vera-Cruz) e a Montes Claros (o Trem do Serto).

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Ao iniciar-se a dcada de 1970, a elevao simultnea e contnua da demanda de cargas e de passageiros nas linhas da RMBH levou a RFFSA a buscar solues para os problemas com a travessia da regio. Em 1971, antes mesmo da instituio das Superintendncias Regionais da RFFSA, realizaram-se estudos de viabilidade de dois anis ferrovirios que retirassem dos centros urbanos a circulao de cargueiros.

FIGURA 27 - Vages de combustvel da Distribuidora ESSO Brasileira Petrleo S.A., localizada no Bairro So Paulo FONTE: ANNIMO. Fotografias de passagens de nvel - IRV-33. Manuscrito. 1964.

Parte da cogitada soluo dos anis ferrovirios, a reativao do trecho Horto Florestal - Matadouro - Capito Eduardo mostrou-se uma constante necessidade e uma esperana para diversas administraes da Regional Belo Horizonte. A EFCB, como parte do antigo ramal de Belo Horizonte, construra um sub-ramal, de Horto Florestal a Matadouro Modelar, com cerca de sete quilmetros, para o acesso ao matadouro municipal localizado no bairro So Paulo. Alm do matadouro, que recebia gado transportado pela Central do Brasil, outros empreendimentos industriais beneficiavam-se com o transporte de mercadorias, como a Distribuidora ESSO Brasileira de Petrleo S.A. (FIG. 27). populao da regio eram oferecidos pela EFCB os servios de trens de subrbio eltricos que estabeleciam a ligao com a estao do Barreiro. Entretanto, em 1969 ocorreu a supresso do trfego do sub-ramal, poca, considerado antieconmico (DAVID, 1985; 78).

Como o precrio traado deste sub-ramal mostrava-se mais vantajoso do que o do trecho General Carneiro - Horto Florestal que apresentava pssimas condies

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tcnicas - mais extenso, mais sinuoso, com curvas mais fechadas e rampas mais acentuadas83 - sua utilizao para as expressivas cargas - principalmente cimento que atravessavam a regio urbana de Belo Horizonte, levou o DNEF a construir uma variante, um prolongamento do sub-ramal, de aproximadamente 14km, de Matadouro a Capito Eduardo, no municpio de Santa Luzia.

Desde a dcada de 1920, a administrao da EFCB j demonstrara a inteno de eliminar os problemas de trfego da regio com a construo de uma variante que de Capito Eduardo, na linha do Centro, atingisse Horto Florestal. Entre esta estao (Horto) e a de Capito Eduardo foi estudada uma linha de bitola larga, com 12,240km (VASCONCELLOS, 1928: 217). Ao que tudo indica, o lanamento do sub-ramal at Matadouro nos anos seguintes, foi o primeiro passo em prol da realizao deste melhoramento que, em bilola larga, teria dado outra configurao ao mapa ferrovirio no s da Central, mas de todo o pas, pois teria reduzido os problemas com a travessia da capital mineira e estendido, em direo ao norte de Minas, linhas que ampliariam a capacidade de transporte ferrovirio.

Para o DNEF esta variante seria o trecho inicial da ligao Belo Horizonte - Itabira e, juntamente com o antigo sub-ramal, seria a alternativa para a circulao dos trens cargueiros procedentes do Ramal de Nova Era - ligao com a ferrovia da CVRD - e da regio do Norte de Minas Gerais, alm de acolher o trfego de passageiros de subrbio que, acreditava-se, poderia ser implantado para atender as populaes em expanso das cidades situadas ao norte da capital: Santa Luzia, Vespasiano e Pedro Leopoldo. Outro benefcio desta ligao ferroviria era representado pelo acesso s oficinas ferrovirias localizadas em Horto Florestal, em condies tcnicas mais vantajosas do que pelo trecho Capito Eduardo - General Carneiro - Horto Florestal. Em sntese, pretendia-se evitar os altos custos das operaes ferrovirias no trecho entre General Carneiro e Horto Florestal, que seria reservado, praticamente, ao trfego de passageiros suburbanos provenientes de Sabar, Raposos e Rio Acima.

O sub-ramal Horto Florestal - Matadouro apresentava curvas da ordem de 170m e rampas de at 2%, ao passo que o trecho General Carneiro - Horto Florestal, curvas de raio de 90m e rampas de at 2,5% (RFFSA/SR-2. Variante Horto-Matadouro-Capito Eduardo. Belo Horizonte, 20 abr. 1979) ou, segundo RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. N 649/SRBH/78, curvas de 100m de raio e rampas de at 2,8%.

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A recuperao do trecho Horto Florestal - Matadouro e a construo da variante Matadouro - Capito Eduardo tambm integravam o projeto da Ferrovia do Ao (FIG. 28), pois seu ponto de partida em Belo Horizonte encontrar-se-ia na regio do Matadouro, onde o DNEF preparou uma esplanada de aproximadamente 500.000 metros quadrados reservada implantao de um terminal rodoferrovirio.

Inaugurada em setembro de 1973, a variante Matadouro - Capito Eduardo jamais chegou a ser efetivamente utilizada, pois foi interrompida na confluncia com a BR262, no bairro So Paulo, local onde o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER retardou a construo do viaduto rodovirio que isolaria os trfegos ferrovirio e rodovirio. Esse atraso na construo do viaduto, o desuso da linha, a expanso populacional e o crescimento desordenado das regies adjacentes favoreceu a ocupao das faixas de domnio da RFFSA.

Ao encerrar-se a dcada de 1970, no trecho do sub-ramal travessias de nvel foram abertas e, ao longo da variante, aproximadamente trezentas moradias de uma favela ocupavam as reas de propriedade da RFFSA. Prejuzos tambm eram computados com a necessidade de recomposio de aterros e de cortes, a limpeza e a drenagem de toda a faixa e a recomposio de toda a superestrutura da linha: trilhos, dormentes e ferragens.

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FIGURA 28 - Desenho esquemtico das solues para a travessia da RMBH FONTE: RFFSA/SR-2. Interligao da Ferrovia do Ao com a malha existente na Regio Metropolitana de Belo Horizonte. 15 mar. 1982. Ref. Carta da Superintendncia n 180/SRBH/82. Anexos)

De 1977 a 1980, a SR-2 solicitou, recorrente e enfaticamente, providncias diretoria da RFFSA no sentido de destinar verbas para a recuperao de todo o sub-ramal e da variante, pois o adiamento das medidas para a reativao de todo o trecho implicava na potencializao dos custos com indenizaes para o desfavelamento.

Entretanto, esbarravam os projetos dos anis ferrovirios, incluindo a reativao do trecho Horto Florestal - Matadouro - Capito Eduardo, nas restries oramentrias da RFFSA. Segura de que
... a recuperao da Variante Horto - Matadouro - Capito Eduardo e a conseqente utilizao do trecho [era] problema cuja soluo transcend[ia] a esfera de ao da SR-2, por envolver decises sobre poltica ferroviria de alada da REDE e talvez do prprio Ministrio dos Transportes, relativas ao transporte de massa (passageiros suburbanos) da Regio Metropolitana, ao Anel Ferrovirio de Belo Horizonte e a prpria Ferrovia do Ao... (RFFSA/SR-2.Variante Horto - Matadouro - Capito Eduardo. 20 abr. 1979).

a Superintendncia Regional, impossibilitada de solucionar definitivamente o estrangulamento representado pela travessia da RMBH procurou minimizar os problemas dos trfegos cargueiro e de passageiros por meio da correo de rotineiros entraves operacionais e da ampliao da capacidade das composies de trens de subrbio.

Adiado o enfrentamento do problema do trfego na RMBH, seu agravamento levou, em 1980, o Ministrio dos Transportes, a RFFSA e a Empresa Brasileira de Transportes Urbanos - EBTU a patrocinarem, com o apoio do Estado de Minas Gerais

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- Secretaria de Planejamento - SEPLAN e PLAMBEL - e da Prefeitura de Belo Horizonte, atravs da Superintendncia de Desenvolvimento da Capital - SUDECAP o Estudo do Trem de Subrbio da RMBH, realizado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, subordinada ao Ministrio dos Transportes.

Este minucioso estudo tambm considerou a implantao dos anis e a conseqente recuperao do sub-ramal e da variante; entretanto, o custo estimado para a soluo definitiva e distinta dos transportes de cargas e de massas (passageiros de subrbios), representado pelos anis ferrovirios, levou o Ministrio a optar por uma soluo conjunta para cargas e passageiros, abandonando a concepo de trens de subrbio e adotando o conceito metrovirio. Nascia o projeto do trem metropolitano ou metr de superfcie que, aproveitando a diretriz das linhas existentes, em linhas exclusivas, teria sua circulao paralela dos trens de carga e cobriria parte dos trajetos dos trens de subrbio ento ofertados (FIG. 29). Soluo proveitosa economicamente, visto que ... a vantagem de se correr junto que se fecha uma faixa s [...] As obras de transposio - viadutos, passarelas, passagens inferiores e superiores - ficam todas resolvidas com uma tacada s. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

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FIGURA 29 - Soluo conjunta para o trfego de cargas e de massas na RMBH FONTE: PEREIRA, Euler Bernardes. 1994. NOTA: As linhas frreas independentes do transporte metrovirio e do trfego cargueiro correm paralelas em parte do permetro urbano da capital. A estao metroviria a de Santa Tereza.

A implantao do trem metropolitano como moderna soluo para o transporte de massas, aproveitando integralmente as faixas de domnio da RFFSA/SR-2 no permetro urbano de Belo Horizonte somente foi possvel porque a ferrovia antecedeu o processo de urbanizao. De maneira geral, as cidades da RMBH servidas pela ferrovia, gozando dos benefcios histricos de sua malha ferroviria, enfrentaram o desafio de ter suas cidades seccionadas pelas linhas frreas. Se prefervel a outros meios de transporte sob pontos de vistas vrios - de capacidade, de rapidez, ecolgico, etc. - a ferrovia, atravessando e dividindo as cidades de forma claramente inflexvel, muitas vezes foi considerada indesejvel ao meio urbano. De todas as cidades da Grande BH, a que mais dificilmente conviveu com esta realidade imposta pela propriedade divisionista da ferrovia foi a capital. Em muitos momentos, a retirada das linhas de seu centro foi objeto de consideraes e, freqentemente, de reclamaes. Em meados de 1958, o prefeito de Belo Horizonte, o presidente da RFFSA e diretores e engenheiros das duas ferrovias que cortavam a capital - a EFCB e a RMV reuniam-se em Belo Horizonte para estudar a remoo dos trilhos de seu centro, reivindicada por segmentos da sociedade belo-horizontina (ASSOCIAO DOS ENGENHEIROS DA EFCB. RAE, jul./ago. 1958. Ano II. n 18/19, p. 28). Felizmente, a manuteno das linhas possibilitou a implantao do trem metropolitano, reduzindo os custos com desapropriaes e evitando problemas enfrentados pela " maioria das metrpoles [que] deixou de planejar em tempo hbil um sistema de Trnsito Rpido e deixou de assegurar os necessrios traados" (JUHNKE, 1968; 49).

Como modo de transporte terrestre de maior capacidade, portanto menos flexvel, a ferrovia, inevitavelmente, insere-se de maneira mais rgida e definitiva no espao urbano/metropolitano, pois " as instalaes ferrovirias na regio urbana [] representam uma rea de transporte fechada aos outros meios de transporte"

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(JUHNKE, 1968; 107). O impacto de sua insero, medida em que o processo de urbanizao avana, pode ser sentido pela crescente necessidade de transposio das linhas frreas, que resulta em elevado nmero de passagens de nvel. O trnsito das vias pblicas - de veculos e de pedestres - cruzando o leito da ferrovia implica, necessariamente, na sua interrupo quando h a concomitncia dos trfegos, visto ser o ferrovirio prioritrio. A reteno do trfego das vias pblicas interfere em menor escala nos servios ferrovirios, pois o fechamento de barreiras - quando existem - ou a mera presena das linhas assegura-lhe a preferncia; todavia, medida de cautela usualmente adotada mediante a evidente periculosidade das passagens de nvel exige a reduo da marcha dos trens, o que, por sua vez, representa queda de receita para a ferrovia que tm a fluidez de seu trfego restringida. As passagens de nvel so claramente desfavorveis ao trfego cruzado pois implicam na deteno de pessoas e veculos, com desvantajosos reflexos de natureza social e econmica; quanto ao trfego ferrovirio, h limitao da produo de transporte. Porm, outras desvantagens das passagens de nvel incidem sobre a empresa ferroviria que, geralmente, responsabilizada pelos acidentes nas travessias e arca com custos de construo e de manuteno das passagens de nvel. Apesar do Regulamento para Segurana do Trfego e Polcia das Estradas de Ferro, decreto n 2.809 de 18 de janeiro de 1963, em seu artigo 12, pargrafo terceiro determinar a responsabilidade de construo e de manuteno das passagens de nvel, no raras foram as ocasies em que a RFFSA envolvia-se em causas judiciais que protelavam a definio das entidades responsveis, pois, pela antigidade, muitas passagens de nvel tornavam-se de domnio pblico (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 17 out. 1983. Carta n 560/srbh/83).

Eis a regulamentao referente s passagens de nvel:

A entidade responsvel pela construo da via mais recente assumir os encargos financeiros decorrentes da construo e manuteno das necessrias instalaes, bem como da guarda e segurana da circulao nos cruzamentos, qualquer que seja a natureza destes. (Citado por RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. Belo Horizonte, 1 mar. 1978. Carta n 105/srbh/78).

A proliferao de passagens de nvel na Grande BH acompanhou a expanso urbana, pois o acesso a novos bairros muitas vezes exigiu a travessia das linhas frreas. As

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passagens de nvel mais antigas - geralmente no centro das cidades - com o tempo vieram a ter seu volume de trfego elevado pois tornaram-se passagem obrigatria para o fluxo de deslocamentos regionais concentrados, ou seja, transformaram-se numa espcie de funil visto que o fluxo de transporte de uma regio mais ampla, compreendendo vrios bairros, convergia para uma espcie de corredor representado pelo ponto nico de transposio dos trilhos. O recurso s referncias sobre acidentes em Belo Horizonte, em dcadas anteriores ao processo de metropolizao, permite a idia da dimenso assumida pelo problema da travessia das linhas frreas com o desenvolvimento e o adensamento da RMBH:

1923 - 10 de janeiro. Um trem da Central colhe um bonde na travessia das suas linhas junto aos armazns da av. do Contorno. Houve uma morte e vrios passageiros do bonde feridos. (PENNA, 1997; 189) Na noite de 5 de abril de 1926, houve um grave desastre de bonde na travessia das Estradas de Ferro Central e Oeste de Minas, caminho do bairro Floresta, quando desabava sbre a Capital um terrvel aguaceiro. O bonde, de que era o motorneiro Jos Fontes, foi apanhado por uma composio, ao que parece em recuo, resultando o tombamento do coletivo que foi esmagado por uma das pranchas... (MOURO, 1970; 378).

As linhas de bonde Carlos Prates e a da Oeste de Minas passam paralelas ali na rua do Ramal. Cruzam no princpio da Rua Peanha e no fim da rua Paraso. Aquela passagem perigosssima. J no so poucos os desastres ali verificados. Para evitar encontros, h duas guaritas: uma da Fora e Luz [Cia. operadora do bonde] e outra da Oeste. Mas ainda no o suficiente, ns achvamos que se colocassem uma porteira na rua Paraso, a coisa ficaria melhor e resolvida. Na rua do Ramal ento, o perigo permanente. As linhas de trem e de bonde correm paralelas, no meio da rua. No h uma cerca, um muro que proteja o povo. Os habitantes daquela rua tm que andar sobressaltados eternamente. (O CARLOS PRATES. A favela de Belo Horizonte. Estado de Minas. Belo Horizonte, 29 out. 1931. p. 8).

O Estudo do Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, realizado pelo GEIPOT, em 1980, incluiu um cadastro minucioso de todas as passagens de nvel compreendidas nos trechos do projeto original do trem metropolitano: de Belo Horizonte a Betim, de Belo Horizonte a Matadouro (antigo sub-ramal cujas reativao e integrao aos anis ferrovirios eram indicadas pela RFFSA/SR-2 ) e de Calafate a Barreiro (QUADRO 9). Destes trechos, apenas o de Horto Florestal a Matadouro no eram utilizado pelos trens de subrbio da SR-2, pois

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os suburbanos Barreiro - Horto Florestal que anteriormente atingiam o Matadouro, desde o fim da dcada de 1960, tinham sua estao terminal/inicial em Horto Florestal.

O trecho mais extenso do percurso dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, de Horto Florestal a Rio Acima no constou do levantamento por no estar originalmente includo no projeto do trem metropolitano de Belo Horizonte.

A SR-2, com cerca de cinco mil passagens de nvel, registrou, do incio de suas atividades at meados de junho de 1978, apenas nas 24 principais passagens de nvel da capital, 60 acidentes, sendo 39 com ferimentos graves e 21 com mortes (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 26 Jun. 1978. n 330/SRBH/78). A gravidade do problema lembrada pelos ferrovirios que conviveram respectivamente, como profissional da rea de trao e como engenheiro responsvel pela conservao da via permanente - com as travessias da Regio Metropolitana:

O trecho mais perigoso era o da Lagoinha, antes do metr, pois era um trecho que tinha seqncia de passagens de nvel e com uma populao que no respeitava muito o trem. Respeitavam o Vera Cruz que dava um apito na Estao de Belo Horizonte e passava a 60km, mas o subrbio, como andava a a 40, 45 km, eles no respeitavam muito no; entravam na frente... carro, pedestre. Tinha que ter mais ateno entre a estao de Belo Horizonte e a de Eldorado, e para o lado da Gameleira, at o Salgado Filho. (FERREIRA. 13 mar. 2002. )

As passagens de nvel eram inmeras; de Belo Horizonte a Calafate tinha umas vinte. Tinha acidente quase todo dia. Morria quase que um pedestre por dia, teve poca que morriam trs por dia. Ainda tinha os pontos da Mau, Lagoinha... aquele povo todo na beira da linha... transeuntes, ambulantes... Onde hoje h o complexo de viadutos [da Lagoinha] era uma loucura! Tinha feira quase em cima do trilho... O maquinista vinha apitando e quase tinha que pedir licena para o trem passar. No havia a menor segurana. E por muitos anos se transportou o operariado assim porque no tinha outra alternativa. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

Alm dos prejuzos humanos e materiais, traduzidos em indenizaes e em interminveis causas judiciais, as passagens de nvel eram uma preocupao constante para a SR-2, porque

Os freqentes acidentes em passagem de nvel, alguns com perda irreparvel de vida humana, tm sido um dos grandes problemas da Regional, no s pelos danos pessoais e materiais que causam, como tambm pela repercusso negativa na imagem da Rede, quase sempre considerada pelos rgos de divulgao (jornais, rdios e televiso)

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como responsvel por esses acidentes... (RFFSA/SR-2. Atos do Superintende Regional. M/M N 249-SRBH-77. Belo Horizonte, Boletim de Servio. N 77, 16 set. 1977)

Como a soluo tcnica e definitiva para o problema da travessia das linhas era a construo de viadutos e de passarelas para pedestres - cujos custos pareciam nunca cobertos pelos oramentos da RFFSA/SR-2 e acentuavam conflitos institucionais entre a empresa ferroviria e as demais esferas do poder pblico para a definio das respectivas responsabilidades sobre as passagens de nvel - optava-se pela soluo precria e que no oferecia proteo adequada: a instalao de cancelas, a sinalizao e a manuteno de vigias permanentes, sendo estas trs medidas preventivas, nem sempre conjugadas.
QUADRO 9 Passagens de nvel da RMBH nos trechos contemplados pelo projeto original do trem metropolitano de Belo Horizonte TRECHO
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

LOCAL/DESIGNAO
Januria Varginha Curitiba Paraso Conquista Gimirim Jos Viola Extrema Zurick Dom Cabral Irineu Marinho Tuperi Sacadura Cabral Pinto Martins Ita gua Branca Beatriz Bernardo Monteiro Fazenda Embiruu Embiruu Terozpolis Tapajs Alterosa Cel. Mentalidade Alto Forno SESI Granja Santa Maria Chcara Rui Barbosa Inconfidentes Beco Olaria Gontijo Av. Governador Valadares Francisco Sales Cardoso Alfredo Pinto Luiz da Nbrega Conceio do Par Pitt Felipe de Melo Angola Alvao Jos Viola Extrema Salgado Filho Beija Flor/Jorge Carone Bates do Brasil Mannesmann Ptio da Estao do Barreiro

KM
0,5 0,8 1,1 1,7 2,9 3,7 4,4 4,9 6,3 6,9 7,7 9,2 9,3 9,4 12,4 14,2 18,3 19,7 22,8 24,6 26,2 29,0 31,3 33,3 34,0 34,3 34,6 35,3 35,5 35,7 36,4 36,8 37,4 0,9 3,0 3,8 7,6 9,9 10,9 12,1 12,2 4,4 4,8 9,1 9,8 11,3 14,2

Belo Horizonte a Betim

Belo Horizonte a Matadouro (Bairro So Paulo)

Calafate a Barreiro

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FONTE: Elaborado pela autora, segundo dados de BRASIL. MINISTRIO DOS TRANSPORTES. GEIPOT. Estudo do Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - Cadastro de Faixas Ferrovirias. Relatrio Final. V.1. Tomo 4/9. NOTAS: A designao da Passagem de Nvel refere-se ao nome da rua que cruza a via frrea ou a uma localidade. O ponto zero da quilometragem a Estao de Belo Horizonte, na Praa Rui Barbosa.

A maioria das passagens de nvel da RMBH contava apenas com sinalizao precria - meras placas de aviso de cruzamento com a linha frrea (FIG. 30) - sendo desprovidas de sinais luminosos e acsticos. Poucas passagens de nvel, geralmente, as mais perigosas do permetro urbano de Belo Horizonte, contavam com a presena de cancelas - automticas ou mecnicas - e de guardas vigilantes, pelo perodo de 24 horas (FIG 31).

FIGURA 30 - Proteo precria de passagem de nvel na RMBH FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000. NOTA: Passagem de nvel do Salgado Filho, contando somente com sinalizao tipo cruz de Santo Andr.

No incio de 1979, o Departamento de Segurana da RFFSA/SR-2 realizou um levantamento do nmero de vigias necessrios para guarnecer todas as passagens de

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nvel da RMBH, indicando a necessidade de 58 novas contrataes, cujo acrscimo na despesa mensal de pessoal - incluindo os encargos sociais - incompatibizava-se com os recursos disponveis. Optou-se, por equipar com cancelas automticas, apenas as principais passagens de nvel, que pela localizao e pela afluncia de trfego, representavam maiores perigos.84 Todavia, a burocratizao da RFFSA e a posterior definio pelo sistema metrovirio para o transporte de massas, viriam a tornar anacrnicos os processos de licitao e o contrato para a sinalizao automtica, pois os trechos que continham as citadas passagens seriam bloqueados ou substitudos por viadutos e passarelas para atender implantao do trem metropolitano.

Em julho de 1976, as doze principais passagens de nvel selecionadas foram: Santa Quitria, Curitiba, Gimirim, Paraso, Varginha, Januria, Jos Viola, Dom Cabral, Francisco Sales, Extrema, Conquista e Vila Oeste. Posteriormente houve alteraes nesta seleo, com a incluso de novos pontos a serem sinalizados, como Beatriz e Sacadura Cabral (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 05 jul. 1976. Carta n 349/SRBH/76; 09 ago. 1978. Carta n 842/SEN2/78).

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FIGURA 31 - Passagens de nvel de Belo Horizonte protegidas com cancelas mecnicas e vigias. FONTE: ANNIMO. Fotografias de passagens de nvel - IRV-33. Manuscrito. 1964. p. 37 e 61. LEGENDA: Superior: Inferior: Passagem de nvel da Rua Conquista. Passagem de nvel da Rua Curitiba.

NOTA: Apesar das fotografias datarem de 1964, at a implantao do trem metropolitano, na dcada de 1980, no houve mudanas significativas na proteo das passagens de nvel, aqui com cancelas acionadas manualmente.

Algumas das passagens de nvel que ofereciam maiores riscos por situarem-se nos ptios das estaes ferrovirias e que no estavam includas no projeto do metr de superfcie, mereceram atenes, ainda que tardias. Por atravessarem os ptios das estaes e mediante o significativo e contnuo aumento do nmero de trens de carga e da necessidade de manobras nos ptios, tais passagens de nvel registravam acidentes e causavam longas esperas para o trfego local. A falta de fiscalizao das operaes e do patrimnio ferrovirios favorecia a imprudncia da populao dos municpios da Grande BH que improvisava travessias sobre as linhas frreas85.

Em 1983, uma solicitao da Prefeitura de Rio Acima para reabertura de uma passagem de nvel, interditada pela RFFSA/SR-2, foi negada sob a alegao de que ela era irregular, de que atravessava o ptio da estao e de que distava 200m de outra passagem lcita e sinalizada (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 18 maio 1983. Carta n 248/SRBH/83).

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FIGURA 32 - Viaduto construdo em Bernardo Monteiro para eliminar passagem de nvel no ptio da Estao.. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000.

Uma das passagens de nvel que veio a ser guarnecida com cancela eletrnica foi a localizada no ptio da estao de General Carneiro. Instalada no dia 28 de julho de 1988 em evento solene, com a presena de autoridades da RFFSA/SR-2 e do municpio de Sabar, este equipamento atendeu s antigas reivindicaes da populao local. Outras problemticas passagens de nvel em ptios de estaes foram definitivamente eliminadas atravs de convnios entre a RFFSA/SR-2 e os municpios para a construo de viadutos, como a do Barreiro, em Belo Horizonte, e a de Bernardo Monteiro, em Contagem (FIG. 32). Desta ltima, o maquinista Jos Miguel Ferreira narra um acidente:

Estive envolvido em um, l em Bernardo Monteiro. Eu era maquinista recmpromovido ou classificado. Saindo da estao de Bernardo Monteiro, eu apitei para sair... o trem j tarde, por volta de 8:20 h. Os veculos parados em ambos os lados de circulao, veio um carro Scort ou Kadett, era um carro, naquela poca, em 1982, novo... ele veio cortando os carros que estavam parados aguardando a passagem do trem e bateu na locomotiva. Quando ele bateu na locomotiva no deu para eu parar. Apesar de aplicar os freios, a locomotiva foi jogando-o para o lado e saiu amassando-o. Eu parei e o agente (de movimento) veio e mandou que eu fosse embora, porque a responsabilidade era dele. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

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FIGURA 33 - Passagem de nvel do Barreiro. FONTE: ANNIMO. Fotografias de passagens de nvel - IRV-33. Manuscrito. 1964.

A passagem de nvel do Barreiro (FIG. 33), desde o perodo da EFCB era fonte de problemas (FIG. 34), agravados com intensificao industrial da rea, principalmente, aps a instalao da Mannesmann. A inaugurao do viaduto Engenheiro Andrade Pinto, em fins de 1977, beneficiou cerca de 28 bairros e vilas que deixaram de utilizar-se da passagem de nvel86.

A RFFSA/SR-2 recebeu crticas da populao e da imprensa por ter procedido ao fechamento da passagem de nvel do Barreiro ao trfego de veculos. Com a inaugurao do viaduto do Barreiro, a interdio da passagem deixaria o bairro Santa Margarida isolado; como a responsabilidade de providenciar um acesso para o citado bairro era da Superintendncia de Desenvolvimento da Capital SUDECAP que demorou a efetivar as medidas cabveis - fazendo-o somente aps o vencimento do prazo estabelecido e prorrogado - a RFFSA/SR-2 viu-se obrigada a manter aberta a passagem de nvel at 13 de maro de 1978. Mesmo assim, em abril de 1979, a Assemblia Legislativa de Minas Gerais expedia parecer favorvel ao requerimento para o Ministrio dos Transportes sobre a reabertura da passagem de nvel (RFFSA/SR-2. Cartas da Superintendncia. n 43/SRBH/77, 39/SRBH/78, 54/SRBH/78, 113/SRBH/78,131/SRBH/78, 336/SRBH/79).

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FIGURA 34 - Reclamao dirigida EFCB sobre acidente ocorrido na passagem de nvel do Barreiro. FONTE: EFCB. Livro de Reclamaes do Pblico - Estao do Barreiro. Belo Horizonte. 11 set. 1962. f. 7.

As recorrentes solicitaes de abertura de novas passagens de nvel, somente em casos excepcionais eram autorizadas pela RFFSA/SR-2. A rigidez da ferrovia pode ser constatada pelo indeferimento do requerimento a ela encaminhado em 15 de fevereiro de 1979, por moradores do bairro Abadia, localizado no trecho entre General Carneiro e Horto Florestal que, devido s chuvas de vero que haviam provocado a eroso da margem esquerda do Ribeiro Arrudas, solicitavam permisso para instalar uma nova passagem de nvel, uma vez que estavam privados do acesso s suas residncias; semelhante dificuldade era enfrentada pela empresa Fbrica de Blocos SIMEL que encontrava-se impossibilitada de escoar sua produo. Uma vez que o local em questo situava-se entre duas curvas de raio pequeno e oferecia dificuldades de visibilidade, a administrao regional da ferrovia no hesitou em negar o pedido, encaminhando-o Prefeitura de Belo Horizonte a fim de que esta tratasse de solucionar o problema por outros meios.

Por outro lado, ciente das repercusses negativas dos acidentes em passagens de nvel, no hesitava a ferrovia em precaver-se de possveis acidentes, como no caso da travessia em Rio Acima, em que ... a Regional destacou dois vigilantes, para se revezarem na passagem de nvel do km. 550+ 730, a mais movimentada e perigosa, por se tratar de via de acesso a um Colgio. (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 12 abr. 1978. n 188/SRBH/78).

Projetos como o de Condies de Visibilidade, promovendo a remoo de objetos, capina e limpeza das regies de passagem de nvel, Sistema de Sinalizao, para aquisio e aperfeioamento das condies de sinalizao das travessias sobre o leito da ferrovia e o de Controle Estatstico de Acidentes atravs de sistema informatizado de mbito nacional, foram estratgias da RFFSA/SR-2 para reduzir o nmero de acidentes e oferecer maior segurana ao transporte ferrovirio e s

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populaes lindeiras s suas linhas, de maneira geral (RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Ago. 1990, n 207, p. 7).

As passagens de nvel ainda existentes merecem ateno da FCA que, ao arrendar a malha da SR-2 herdando os histricos problemas decorrentes do traado da ferrovia engolido pela urbanizao, promove campanha educativa para evitar acidentes (FIG. 35).

FIGURA 35 - Campanha educativa promovida pela FCA para reduo de acidentes em passagens de nvel FONTE: Estado de Minas. 27 dez. 2001. p. 17.

Sem dvida, um dos pontos crticos para a travessia de veculos e de pedestres, no centro de Belo Horizonte, era na regio da Praa Rui Barbosa, conhecida como Praa da Estao. A transposio de veculos no ptio da estao de Belo Horizonte, no perodo da RFFSA/SR-2, fazia-se pelos viadutos da Floresta e de Santa Tereza, construdos antes mesmo da criao da Rede. A ligao entre a Praa Rui Barbosa e o bairro Floresta (Rua Sapuca, sede da RFFSA/SR-2), para os pedestres, contava com os recursos das faixas de pedestres dos viadutos, da passagem de nvel sob os mesmos ou das escadas neles existentes que permitiam a travessia sob as linhas, por meio de passagem subterrnea. No incio das atividades da Superintendncia Regional Belo Horizonte essa passagem subterrnea - construda na poca da instalao das estaes

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da EFCB e da EFOM - apresentava-se em precarssimo estado: iluminao deficiente, azulejos originais quebrados, vazamentos, escadarias gastas e sujas. Como a populao abandonasse o tnel, este transformava-se em banheiro pblico e abrigo para desocupados e infratores. No segundo semestre de 1978 a SR-2 terceirizou a recuperao da passagem subterrnea da estao de Belo Horizonte, de 52m, e das duas escadas de 12m. Piso de lajota, novos azulejos cor de palha e com emblemas da RFFSA, sistema de ventilao ampliado e modernizado, nova iluminao, sistema de drenagem por meio de bomba hidrulica, sistema de msica ambiente, esquemas de fiscalizao e de limpeza e a observncia de um horrio para funcionamento foram os melhoramentos providenciados para garantir maior conforto, segurana e praticidade para os pedestres que precisavam transpor as linhas frreas.

A insero da ferrovia no espao urbano de Belo Horizonte se inmeros transtornos causou populao - deteno do trfego, poluio sonora, obras de implantao do metr de superfcie, etc. - obrigou a RFFSA/SR-2 convivncia com os problemas decorrentes das obras municipais, como os provocados pela canalizao do Ribeiro Arrudas, no incio da dcada de 1980:
... est sendo providenciado pela Prefeitura de Belo Horizonte, Governo do Estado e Ministrio do Interior a canalizao do Arrudas, estando as obras sendo desenvolvidas com intensidade no trecho da Ponte do Perrela at o cruzamento da Av. Andradas com Av. Francisco Sales, ponto onde h a travessia da RFFSA, em nvel, com guarda e cancela. Acontece que com o aumento do fluxo do trfego rodovirio na referida travessia, tm acontecido inmeros abusos de motoristas, inclusive danificando a cancela da travessia e colocando em risco suas vidas e de outros. Nestas condies, vimos solicitar de V. S [Comandante do Batalho de Trnsito] seja escalado um Guarda de Trnsito, para trabalhar naquele local, a fim de dar melhor cobertura ao servio da travessia. (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 12 jun. 1981. n 366/SRBH/81).

O ribeiro Arrudas - cortando Belo Horizonte no sentido oeste-leste e acompanhando boa parte da diretriz das linhas frreas urbanas - comps um extenso histrico de problemas para a RFFSA, e antes, para a EFCB, a RMV e a EFOM. Em 1914, para preparar o leito da Linha do Paraopeba, a Central do Brasil realizara as obras iniciais da canalizao do Arrudas: uma muralha margem esquerda, cuja extenso alcanava 1,3km. Em 1927, a Prefeitura realizou licitaes para a canalizao de dois trechos do ribeiro que em maro do ano seguinte era realizada, utilizando pranchas de concreto armado, pela primeira vez adotadas em servios desta natureza na cidade. Construdo

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o canal, ... mesmo assim, em 12 de janeiro de 1932, o Arrudas inundou vrios bairros da cidade, como a Lagoinha, o Horto, a Floresta, o Carlos Prates e a Gameleira [...] Em janeiro de 1937, uma chuva de quatro horas foi suficiente para o Arrudas transbordar, apesar da canalizao em construo avariando vrias pontes. As inundaes continuaram... (INUNDAES fazem parte da histria do rio. Estado de Minas. 19 dez. 1991, p. 20).

Todo ano, praticamente, chuvas e enchentes de vero danificavam o patrimnio ferrovirio e chegavam a provocar interrupo do trfego, s vezes, com srias conseqncias:

Os trens do subrbio de Belo Horizonte esto todos fora de trfego desde a madrugada de ontem e s voltariam a funcionar zero hora de hoje, se as condies do tempo permitissem Rede Ferroviria Federal a remoo do aterro que caiu em Caetano Furquim, provocando um acidente com a composio UEB-2152. Houve diversas outras quedas de barreira ao longo das linhas suburbanas de BH. O acidente com o trem UEB-2152, que saiu de Raposos s 3h55m de sbado, ocorreu na altura do km650, entre as estaes de General Carneiro e Caetano Furquim. A locomotiva 4187 e o primeiro carro tombaram, mas no houve feridos em estado grave. Apenas 16 pessoas foram socorridas com escoriaes leves. E todos j tiveram alta... (ACIDENTE paraliza trens de subrbio. Estado de Minas. 27 jan. 1985.).

Todavia, nenhum ano castigou tanto a administrao regional da RFFSA e a populao belo-horizontina como 1983. No dia dois de janeiro, ao final da tarde, uma tromba dgua caiu sobre Belo Horizonte. O Arrudas teve seu volume de guas to elevado que saiu de sua caixa e, em poucos minutos,

... invadiu ruas, avenidas, casas residenciais e comerciais em toda a extenso do vale. Em alguns pontos atingiu a marca de 2,50m de altura acima do piso do passeio da Av. do Contorno[..] ... s 18:00 horas a Av. do Contorno era um nico leito do Arrudas, de lado a lado[...] As guas atingiram o andar trreo da Estao de Belo Horizonte at uma altura aproximada de 40 centmetros acima do piso da Agncia, causando danos no mobilirio e equipamentos. O ptio de Belo Horizonte tambm teve invaso das guas, atingindo os veculos ferrovirios ali estacionados, inclusive a composio do Vera Cruz [...] Oito locomotivas diesel-eltricas tiveram seus motores de trao danificados pelas guas lamacentas e cheias de detritos (RFFSA/SR-2. Relatrio sobre as ocorrncias em Belo Horizonte por ocasio das enchentes no vale do Ribeiro Arrudas em 02 de janeiro de 1983. Belo Horizonte).

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Alm dos equipamentos ferrovirios atingidos - escritrios, oficinas, almoxarifado, material rodante, etc. - cerca de 30 residncias da RFFSA, ocupadas por ferrovirios foram invadidas pelas guas, com perda total dos bens que no puderam ser retirados pelos moradores. No trecho de circulao dos suburbanos, a via permanente sofreu avarias em vrios trechos: trilhos foram deformados, barreiras caram, aterros foram afetados, lastros correram, caiu a ponte ferroviria sobre o ribeiro, em General Carneiro e, no trecho Belo Horizonte - Caetano Furquim, 220m de linha ficaram no ar. Com tantos problemas, a interrupo do trfego prolongou-se por muitos dias at que os reparos fossem concludos. As novas obras de canalizao do ribeiro definitivas, at o momento - evitaram que a ferrovia fosse penalizada com outras enchentes.

Dentre os expressivos fluxos de transporte da RFFSA/SR-2 - cimenteiro, siderrgico e de granis - o de derivados de petrleo contribuiu para acentuar muitos dos problemas j existentes nas operaes ferrovirias da RMBH, nas antigas linhas da RMV.

Em 1969, em Betim, na altura do quilmetro 875,801 da antiga linha da RMV - linha Garas de Minas - Belo Horizonte - a RFFSA iniciou a construo do Ptio e Terminal de Embiruu, para carregamento e formao de trens com produtos da Petrobrs87. Este Ptio era operado em conjunto com o de EYB (antigo Posto Telegrfico B - PTB) que, pela proximidade do primeiro, exercia a funo de apoio no atendimento dos trens de derivados de petrleo.

Com o aumento da produo da refinaria e das atividades das companhias distribuidoras (PETROBRS Distribuidora S.A., Esso Brasileira de Petrleo S. A. e Shell Brasil S. A. e outras), elevando a demanda sobre a SR-2 e acentuando a inadequao do ptio de manobras, composio e carregamentos de trens de combustveis s condies adequadas de segurana - acidentes de menor e de maior

O contrato assinado em janeiro de 1969 teria clusulas retificadas por contratos posteriores para efeito de atualizao dos termos em que se daria a modernizao dos servios. (RFFSA. VIAO

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gravidade foram registrados, principalmente em 1984 e 198588 -, tornou-se imperativa a remodelao e a melhoria do ptio, na dcada de 1980. Sistema de hidrantes, rede de drenagem adequada, melhorias na iluminao, fechamento do ptio, sistema de combate a incndio, sistema de comunicao direta entre a Estao de Embiruu e o Terminal de Carga, posto de vigilncia e supresso da parada dos trens de subrbio no ptio do Terminal, medidas mnimas necessrias segurana das operaes com o transporte de inflamveis, foram falhas detectadas e cuja eliminao resultariam na minimizao dos riscos potenciais das operaes do Ptio. Ademais, a partir de 1985, intensificaram-se os peridicos programas de treinamento de combate a incndios, envolvendo todo o pessoal e os equipamentos do Ptio e das estaes prximas89.

O problema do lixo acumulado indevidamente nas linhas da capital era uma constante para a RFFSA/SR-2 que procurou elimin-lo, sem sucesso, por longos anos, por meios prprios ou recorrendo s seguidas solicitaes Prefeitura de Belo Horizonte
FRREA CENTRO-OESTE. Contrato n 12/69. Belo Horizonte, 15 jan. 1969 e RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. N 22/SRBH/78 e anexos). 88 Um dos acidentes ocorridos no Terminal aconteceu no dia 21 de maro de 1984, s 20:35 horas, quinze minutos aps a passagem do suburbano (provavelmente, o UEB-27, com atraso, pois seu horrio programado para a parada na estao de Embiruu era 20:03h). Dois vages carregados com 60 mil litros de gasolina correram 700m, do Terminal de Carregamento de Embiruu at o ptio desta estao, onde colidiram com uma composio de 14 vages-tanques vazios. O combustvel dos dois vages foi totalmente derramado, contaminando as guas de um crrego prximo, infiltrando-se na terra e prejudicando as cisternas residenciais prximas estao de Embiruu. As conseqncias do acidente na estao, em cujo ptio havia aproximadamente 130 vages carregados, foram minimizadas pela ao rpida da Polcia Militar, isolando o local, do Corpo de Bombeiros da REGAP e do 2o. Grupamento de Incndio de Contagem, tambm da Polcia Militar, acionados imediatamente aps o acidente, pelo agente da estao. A Comisso de Inqurito formada pela RFFSA/SR-2 apurou que os dois vages haviam corrido no dia onze anterior e que as medidas corretivas para sanar os problemas de freio apresentados no tinham sido devidamente tomadas; tambm detectou a negligncia dos procedimentos de segurana pelo pessoal do Terminal. O acidente foi noticiado pela mdia e a RFFSA/SR-2 chegou a conceder uma entrevista TV-Manchete (RFFSA/SR-2. Relatrio do acidente ocorrido no Terminal Ferrovirio de Embiruu. Betim: 22 mar.1984, 2.426/SRBH/84). Devidamente responsabilizados os culpados pelo acidente, ao que tudo indica, a apurao do acidente manteve-se nos limites internos da RFFSA, pois, em correspondncia Secretaria de Segurana Pblica de Minas Gerais, o superintendente da SR-2 atribuiu a responsabilidade do acidente a delinquentes que haviam soltado os freios dos dois vages (RFFSA/SR-2. Cartas da Superintendncia. 08.abr.1985. n. 2555/SRBH/85). Outro acidente grave ocorreu em 30 de abril de 1985, determinando a ao conjunta da RFFSA/SR-2, da 27a. Companhia, do 18o. Batalho o 2o. Grupamento de Incndio da Polcia Militar, da Coordenadoria Estadual de Defesa Civil, do Setor de Segurana Industrial da REGAP e da Prefeitura de Betim em posteriores avaliaes das providncias tomadas para controlar a situao e em anlises dos riscos oferecidos pelas operaes relativas ao transportes de inflamveis. No dia 26 de novembro de 1985 a RFFSA/SR-2, com a cobertura das emissoras de TV, realizou uma simulao de acidente com composio carregada com combustvel, envolvendo ferrovirios, soldados da Polcia Militar e do Corpo de Bombeiros e a populao local (RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Nov./dez. 1985, n 186, p. 5). De abril a novembro de 1986, foram formadas turmas para treinamento de combate a incndios na estaes de EYU e EYB (RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Mar./abr. 1986, n 188).
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para intensificar os servios de limpeza e de coleta de lixo. Os trechos urbanos entre as estaes de Belo Horizonte e Horto Florestal e de Gameleira a Ferrugem eram feitos de depsito de lixo pelos moradores da regies adjacentes da faixa ferroviria, obrigando a administrao regional a deslocar parte considervel de seu efetivo destinado conserva da via permanente para os servios de retirada do entulho e do lixo das linhas90. Alm do entupimento dos bueiros e das valetas, o acmulo do lixo e do entulho oferecia riscos de descarrilamentos e de tombamento de trens.

Uma tentativa para a soluo do problema foi a criao do Trem do Lixo, uma operao indita no pas, unindo esforos da RFFSA/SR-2 e da Superintendncia de Limpeza Urbana - SLU de Belo Horizonte para a limpeza das linhas frreas. No dia 28 de junho de 1988 ocorreu a viagem de apresentao do Trem do Lixo, parte do sistema integrado de limpeza que cobria cerca de quinze quilmetros entre Ferrugem e Horto Florestal, utilizando 50 lixeiras, 10 caambas, dois lixodutos e duas bicas coletoras, dispostos em locais estratgicos. O Trem do Lixo era uma unidade ferroviria coletora, formada por um auto-de-linha e uma vagoneta, que no representou grandes investimentos para RFFSA/SR-2, pois foi montado com peas sucateadas devidamente adaptadas.

Uma campanha de conscientizao junto populao residente ao longo do trecho precedeu a implantao do sistema a fim de que os recipientes coletores de lixo fossem efetivamente utilizados. O projeto tambm contava com trs animais de trao que, duas vezes por semana, eram deslocados at os locais de difcil acesso, para recolher os detritos a serem depositados em lixeiras. Em outros dois dias da semana, o Trem do Lixo recolhia o contedo das lixeiras e fazia-se o transbordo para os caminhes da SLU. Este convnio teve uma durao limitada, pois apesar dos benefcios, havia a necessidade da interrupo do trfego pelo perodo de trs horas dirias para garantir condies seguras para a circulao e as operaes do Trem do Lixo (RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Set. 1988, n 200, p. 11).

Os trechos crticos eram prximos Rua Conselheiro Rocha e s estaes de Ferrugem e de Gameleira, locais onde a RFFSA/SR-2 solicitou, Prefeitura, maiores cuidados com a limpeza; caambas tambm foram solicitadas para as ruas Quimberlita, Epidoto, Eurita, Mrmore, Paraispolis, Bom Despacho, So Gotardo e Pirolozito (RFFSA/SR-2. Cartas da Superintendncia. N 484/SRBH/83, 60/SRBH/850).

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Sobre o problema do lixo e a soluo temporria do Trem do Lixo, o maquinista Jos Miguel Ferreira, que conviveu com os transtornos decorrentes das prticas inconseqentes da populao ao longo da ferrovia, avalia:

Fizeram um esquema... um esquema bem bolado. S no funcionou porque no houve a colaborao da sociedade margem da linha. Para voc ter uma idia, se ficar uma semana sem correr trem entre Gameleira e Ferrugem, no dia em que for correr, tem que passar um trator primeiro, seno no consegue passar com o trem. E assim at hoje... pelo menos at maro de 2001, quando eu aposentei. (FERREIRA, Jos Miguel. Entrevista. 13 mar. 2002).

A falta de verbas para a promoo da melhoria das condies de segurana dos ptios e da faixa de domnio da RFFSA/SR-2, na RMBH, favoreceu a ocorrncia de atos ilcitos contra o patrimnio ferrovirio e contra a segurana do trfego. Crimes de diversas naturezas eram verificados: corte de composies e fechamento de torneiras de ar dos vages, violao dos vages, furto de mercadorias transportadas principalmente, cimento, gusa, sucata, milho, trigo e soja; roubo de fios da rede de comunicaes e das linhas de trao eltrica, roubo de sucata ferroviria ao longo das linhas e nos ptios, e apedrejamento de trens, de equipamentos ferrovirios e de pessoas ao longo das linhas. As regies de Eldorado, Gameleira, Parque Industrial, Ferrugem, Caetano Furquim, Pedreira (entre General Carneiro e Capito Eduardo) eram as que registravam a maior parte dos atos criminosos que no ocorriam apenas nos ptios ferrovirios - muitos abertos - pois muitas composies em movimento eram cortadas pelos infratores que furtavam as mercadorias, sem que os ferrovirios percebessem que os trens seguiam viagem deixando vages para trs, nas linhas de circulao direta, oferecendo srios riscos de acidentes. O limitado efetivo de agentes de segurana da RFFSA/SR-2, sobretudo na RMBH, ficou aqum das necessidades face ao acrscimo da criminalidade que acompanhou o processo de metropolizao e, mesmo com a colaborao da Polcia Militar, os prejuzos computados com tais infraes representaram perdas volumosas para o patrimnio pblico ferrovirio.

A natureza dos acidentes registrados na SR-2, geralmente, limitavam-se aos descarrilamentos, tombamentos, abalroamentos e, eventualmente, colises de trens, sendo grande a incidncia de ocorrncias em ptios, devido s operaes de manobras das composies. Convm referendar algumas certezas difundidas no meio ferrovirio

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quanto origem da maioria dos acidentes, uma vez que a antigidade das vias frreas, a carncia crnica de recursos, a ausncia de continuidade administrativa e os entraves burocrticos compunham um quadro desfavorvel otimizao dos resultados da RFFSA/SR-2:
... As estatsticas e a experincia demonstram que mais de 75% dos acidentes ferrovirios so causados pelo mau estado da via permanente. E a esse estado se chegou devido ao quase abandono a que se relegou a linha que a verdadeira base de uma estrada de ferro. A reduo desse ndice no pode, de maneira alguma, ser obtida com simples mas carssimos servios de remodelao, sem levar em conta fatores bsicos e primordiais para obteno de uma linha em condies mais elevadas de tcnica e de segurana para o trfego. Ainda mais quando, sempre que se fazem novas aquisies de locomotivas e vages, comum se ver que o peso e a capacidade dessas unidades costumam ser aumentados em desacordo com a capacidade da via, visando, prtica e exclusivamente, a atender s convenincias do trfego, com evidente prejuzo da produtividade. Da, a decadncia da base e a sucesso danosa dos acidentes. Uma outra conseqncia dessa poltica a irrisria velocidade comercial dos trens que a empresa pode oferecer aos seus clientes. (RFFSA/SR-2. Sugestes apresentadas pela Superintendncia de Produo, pelas Superintendncias Adjuntas de Operaes e Engenharia e pelos Distritos de Produo. Belo Horizonte, Ref. Carta n 1.029/PRF/79)

CAPTULO 6

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TRANSPORTE FERROVIRIO SUBURBANO DE PASSAGEIROS NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Os trens de subrbio circularam por quase um sculo ligando Belo Horizonte s cidades vizinhas. O perodo de anlise desta histria, priorizando suas duas ltimas dcadas, corresponde simultaneamente, quele da atuao e da existncia da Superintendncia Regional de Belo Horizonte da RFFSA (1976-1996) e ao da confirmao do processo de metropolizao da Grande BH. Na formao da metrpole, os trens de subrbio desempenharam papel atuante, dada a natureza de seus servios.

A grande caracterstica deste limite temporal da histria dos suburbanos reside na sua utilizao, praticamente exclusiva, pelas classes populares, dadas as facilidades proporcionadas pelo modo de transporte rodovirio - rodovias asfaltadas, incremento das indstrias automobilsticas no pas e as correlatas facilidades para aquisio de automveis e oferta de servios intermunicipais de transporte por nibus - que conquistou passageiros, anteriormente, cativos dos trens de subrbio. Ademais, a poltica compensatria de concesso de vales-transporte para trabalhadores inseridos na economia formal, implantada na segunda metade da dcada de 1980 no contemplou o modo ferrovirio.

A elevao da demanda de passageiros suburbanos, na dcada de 1970, levou a uma nova concepo de servios de trens de subrbio na RMBH: o de transporte de massas, cujo cone foram os carros de ao carbono, adotados em substituio aos de madeira. Implementado o novo sistema de transporte suburbano da RFFSA/SR-2, seu desenvolvimento esbarrou na ambigidade dos interesses da Superintendncia Regional e das exigncias de um sistema de transporte de massas rpido e eficiente. s voltas com a crescente demanda por servios suburbanos para populaes perifricas de baixa renda da Grande BH e com as dificuldades para a satisfao de seus interesses prioritrios - voltados para o transporte de cargas - a SR-2 planejou

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melhorias em seus servios de subrbios para torn-lo mais eficiente e o mais independente possvel do transporte cargueiro.

A apresentao e anlise dos resultados de pesquisas que procuraram traar o perfil dos usurios dos subrbios e objetivaram uma avaliao da qualidade desses servios colabora na composio da histria social dos subrbios, favorecendo a percepo de suas especificidades operacionais e de seu alcance social.

O projeto do trem metropolitano, nascido da idia de aprimoramento dos trens de subrbio, foi o grande limitador dos suburbanos da RFFSA/SR-2, que por alguns anos tiveram seus servios consideravelmente ampliados e relativamente aperfeioados. Retirados de circulao nos trechos urbanos de Belo Horizonte e mesmo em trechos alm dos limites da capital, no atendidos pelo metr de superfcie, os suburbanos remanescentes - do sistema de Rio Acima - agonizariam, em precrias condies, como um peso a ser carregado pela RFFSA/SR-2, justificado apenas por um indesejvel compromisso social, quantitativa e qualitativamente decrescente, at sua completa inobservncia dado o arrendamento da malha para a FCA.

Como uma verso ps-moderna dos subrbios, o metr de superfcie assume hoje o transporte de massa sob trilhos, cobrindo apenas trechos urbanos da capital mineira.

6.1

Uma nova concepo de transporte suburbano de

passageiros

Se na RMBH, a ferrovia atuou como fora centralizadora, sobretudo nas fases iniciais da ocupao territorial, quando monopolizava os transportes, provocando " uma concentrao de economia e de populao, evidenciando-se que entre ferrovia e construo de cidades existem efeitos recprocos" (JUHNKE, 1968; 67), sua capacidade descentralizadora permitiu a diviso dos espaos, articulando-os atravs dos trilhos, de forma a atuar como um instrumento de zoneamento e contribuindo para

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a configurao de um todo metropolitano. O desenvolvimento do processo de metropolizao da regio de Belo Horizonte, iniciado nos anos 50, mas desenhado dcadas antes, indubitavelmente, contou com a contribuio dos trens de subrbio, dada a natureza especfica de seu transporte.

Partir do conceito de subrbio para definir o trem de subrbio, parece um caminho lgico e simples, visto que a definio do espao social em questo empresta a esta categoria de trens a sua bagagem simblica. No entanto, a estratgia inicialmente bvia apresenta complicaes vrias, tantas quantos so os modelos de subrbios existentes. Isto porque a concepo do espao suburbano para a multiplicidade de sociedades existentes varia profundamente, em conformidade com a diversidade de realidades espaciais, temporais, econmicas, sociais e culturais consideradas. Portanto, buscar-se- compor a definio e a caracterizao do trem de subrbio a partir de sua distino das demais categorias de trens de passageiros.

De maneira geral, a classificao dos trens toma como base os seguintes critrios: a) natureza dos transportes - trens de passageiros, de carga, mistos (passageiros e cargas) e de servio91; b) autorizao de circulao e regularidade - trens regulares ou de tabela que seguem horrios pr-estabelecidos, trens facultativos, circulando conforme a necessidade dos servios e trens especiais ou extraordinrios, em conformidade com horrios especialmente organizados; c) extenso do percurso. (AZEREDO, 1960; 152).

A partir do QUADRO 10 que apresenta, sinteticamente, os diferentes trens da classe de passageiros que circularam no territrio brasileiro, permitindo a identificao de suas peculiaridades, tem-se que o transporte de trem de subrbio - trem de 3 categoria da classe de trens de passageiros - o que se faz de forma regular - segundo uma tabela que prescreve sua circulao - podendo tambm ser facultativo; sua tarifa especial e atende trechos de pequeno percurso ligados s cidades de maior movimento (RAE, set. 1960, n. 25, p. 35).
QUADRO 10 Trens de passageiros regulares ou facultativos

91

Para fins especficos da administrao ferroviria.

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TRENS Direto

LETRA DESIGNATIV A D

CARACTERSTICAS Composto apenas de carros para passageiros de primeira classe, com acomodaes especiais. Apresenta velocidade comercial superior dos outros trens de passageiros; serve unicamente s duas estaes extremas do percurso. Circula, em seu maior percurso, entre 20:00 h de um dia e 06:00 h do dia seguinte, conduzindo carros dormitrios. Atende ao transporte entre estaes consecutivas com velocidade comercial superior dos trens mistos. Circula nos trechos ligados s grandes cidades, com tarifa especial.

PREFERNCIA NA CIRCULAO OU CATEGORIA 1 categoria

Rpido

2 categoria

Noturno

2 categoria

Expresso

3 categoria

Subrbio

3 categoria

FONTE: Elaborado pela autora com base em dados de ASSOCIAO DE ENGENHEIROS DA EFCB. RAE, set. 1960, n 25, p. 35-37. NOTA: Na preferncia da circulao, os trens mistos, com carros e vages, ocupavam posio posterior dos trens de subrbio. Trens especiais de passageiros - no tabelados no horrio e circulando mediante autorizao privativa podiam ser de diferentes categorias; na RMBH, eventualmente, circularam trens de subrbio especiais para diversos fins.

Se o transporte coletivo urbano atende s necessidades de locomoo de numa rea mais densamente povoada, o suburbano deve atender s necessidades de uma rea obrigatoriamente mais ampla, cuja sistemtica de ocupao seja em sentido decrescente do centro periferia. O ncleo, no caso da RMBH, tem na capital mineira o centro de gravidade com a maior oferta de trabalho, de educao, de sade, de atividades culturais, etc. Como a dependncia entre as cidades acentuada, configurase um transporte especfico, diferente daquele que se d entre cidades/regies independentes entre si e que melhor definido seria pela qualificao de transporte de mdia distncia ou de mdio percurso. Sendo a regio metropolitana considerada uma unidade organizadora dos fluxos de transporte, os servios de trens de subrbio devem desconsiderar as fronteiras polticas municipais e serem percebidos como elementos de ligao do centro metropolitano com as cidades vizinhas (JUHNKE, 1968).

Como o passageiro suburbano, geralmente oriundo das cidades satlites, realiza idas e voltas da viagem que dispensam o pernoite fora de sua residncia, o transporte suburbano encontra no tempo de percurso e na distncia quilomtrica, elementos de relevante diferenciao dos demais tipos de transporte ferrovirio de passageiros. Todavia, novamente so as condies geogrficas, econmicas, sociais e culturais especficas de cada regio que inviabilizam definies inflexveis, no caso, de tais grandezas. Limitar a 50km a distncia vencida por estudantes e trabalhadores at o

172

local onde realizam suas atividades ou a uma ou at duas horas o tempo aceitvel para percorr-la (JUHNKE, 1968), esbarra na noo e na efetividade dos direitos de cidadania, na conformao scio-econmica e poltica e em muitos outros fatores, variveis de sociedade para sociedade.

Importa perceber que a velocidade comercial dos suburbanos, diretamente ligada ao elemento tempo de percurso, depende de uma somatria de fatores que inclui as condies tcnicas da via e do material rodante, a distncia mdia das paradas e estaes, a quantidade e a diversidade de categorias de trens que utilizam o mesmo trecho e influenciam a determinao da freqncia dos suburbanos (dadas as condies especficas de acelerao, frenagem, nmero e tempo de paradas, distncia mnima de segurana entre os trens, etc.).

Mais objetivo - porquanto menos sujeito a variaes e influncias - para o entendimento do transporte de passageiros realizado pelos suburbanos constatar a prioridade absoluta de uma oferta de servios - traduzida em lugares - funcionando em conformidade com um horrio pr-fixado. No transporte suburbano, a freqncia e o horrio so grandes atrativos para o usurio, que evitando grandes esperas, guarda na memria a ritmada e contnua programao dos trens, organizando e adequando seus horrios prprios em funo da oferta de transporte. Porm, a organizao do horrio dos suburbanos, fundamentalmente, deve ser condicionada s necessidades de deslocamento dos usurios, atendendo com mais intensidade aos picos de fluxos em funo dos horrios de trabalho, do funcionamento do comrcio, das escolas, etc.

Igualmente relevante para a compreenso do transporte suburbano a considerao da imperativa necessidade de tarifas especiais. O processo de metropolizao da Grande BH, conforme defendido, fora esboado pelos trilhos que contribuiriam para erguer a capital, ainda no sculo XIX. Recorre-se constatao de que, em 1898, muitos residentes em Sabar, reivindicando a implantao de trens de subrbio para Belo Horizonte, ento Cidade de Minas, alegavam a carncia de transporte barato visto que, operrios, haviam se domiciliado naquele municpio para fugir dos altos aluguis da capital (TRENS de subrbio. Nova Capital. O Contemporneo. Sabar, 1 maio 1898, p. 2 citado por FJP, 1996; 36). Da dcada de 1940, esta declarao colhida em peridico sabarense permite a percepo do esboo de um processo de

173

metropolizao, a ser confirmado na dcada seguinte: sabido que residem aqui (Sabar) inmeras pessoas cujo ganha-po em Belo Horizonte. A vida nesta cidade mais amiga de nossas bolsas, bem como mais socegada (sic.) e menos artificial, e, por isso, preferem domiciliar-se em Sabar (IBIS. Subrbio das 10. Kaquende. 23 abr. 1944, p. 3). A bilateralidade da relao entre estas mesmas cidades, no tocante ao binmio domiclio-trabalho, percebida atravs da referncia encontrada na mesma fonte: Durante o dia a cidade est cheia de agentes comerciais que trabalham nesta praa e residem em Belo Horizonte [...] os funcionrios com exerccio nesta Sabar, e residncia na formosa e buclica capital do Estado. Podem, comodamente, e a preos mdicos, fazer suas viagens dirias a esta velha cidade, onde exercem as funes dos cargos que ocupam.

Historicamente, habitao e trabalho conformam as parcelas mais significativas dos fluxos de transporte e, na Grande BH, tal relao no se mostrou exceo. A estrutura habitacional da RMBH, principalmente a partir da dcada de 1970, mostrou-se marcada por um duplo movimento: enquanto as classes mais abastadas das cidades satlites transferiam-se para a capital em busca das facilidades por ela proporcionadas, as classes populares viam-se contnua e crescentemente expulsas para a periferia. A oferta de trabalho, no setor secundrio, contava com o incremento das grandes indstrias que se instalavam principalmente na regio de Contagem e de Betim; no setor tercirio, acentuava-se a concentrao da oferta de trabalho no centro da capital.

O baixo preo da passagem dos suburbanos visa possibilidade de satisfao das necessidades dirias de deslocamento entre as cidades prximas, uma vez que tais fluxos de deslocamentos so contnuos e gerados por uma populao impossibilitada de com ele despender grandes somas. Tais caractersticas determinaram os tipos de tarifa suburbana: cobrada por seo ou trechos, na qual o passageiro paga o correspondente distncia quilomtrica percorrida, ou tarifa nica, cujo valor independente do destino e da origem do passageiro.

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FIGURA 36 - Carros de madeira do subrbio de Rio Acima, na estao de Belo Horizonte. FONTE: MEMRIA DO TREM. Acervo. [s.d]. NOTA: Nos carros h o emblema da RFFSA e a inscrio Regional Belo Horizonte permitindo a inferncia de que a fotografia do perodo compreendido entre 1976 e outubro de 1978, quando passaram a circular as composies com carros de ao carbono.

O processo de metropolizao de Belo Horizonte impe-se como necessrio aspecto a ser considerado na trajetria histrica dos trens de subrbio da RFFSA, pois da relao dos suburbanos com o metrpole originou-se uma nova concepo de transporte de passageiros pela ferrovia: o transporte de massas. Nos anos 70, quando se efetivam medidas para o enfrentamento das questes geradas pelo adensamento e pela expanso urbana que caracterizaram o fenmeno metropolitano, um novo perfil imps-se aos servios de transporte dos suburbanos, ento a cargo da RFFSA/SR-2. O crescente aumento da demanda de passageiros de subrbio levou ao abandono dos antigos carros de madeira (FIG. 36), substitudos pelos modernos carros de ao carbono, de maior capacidade (FIG. 37). Todavia, a elevao da capacidade de transporte no foi a razo nica para a substituio dos carros de madeira: Os carros de ao vieram numa seqncia natural, porque os carros de madeira circulavam h muito tempo e estavam desmontando; estavam bambos, faziam de um lado para o outro com o movimento dos trens... estavam um perigo! (GUIMARES. 19 mar. 2002). Obviamente, a inadivel renovao do material rodante fez-se com carros em condies qualitativa e quantitativamente superiores, ou seja, novos e com maior oferta de lugares.

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FIGURA 37 - Composio suburbana do sistema de Rio Acima, com carros de ao carbono, na estao de Belo Horizonte FONTE: FRANCESCONI, Flvio. 13 jun. 1985.

Como parte das comemoraes do 21 aniversrio da RFFSA e da poltica de melhoria do transporte de massa na Grande BH, foram encomendados fabricante nacional, PIDNER S.A., carros de ao carbono a serem destinados SR-2. Em 1978, recebeu esta Superintendncia trinta carros de ao carbono, pintados de azul e branco, com janelas de vidro blindado, seis portas laterais dotadas de comando pneumtico para abertura e fechamento e com capacidade para transportar 260 passageiros. No ano anterior, quando a SR-2 iniciara os servios de trens de subrbio para operrios da Fbrica de Motores do Brasil, obtendo propostas de criao de novos trens para outras empresas igualmente interessadas em utilizar-se da ferrovia para transportar seus funcionrios e, mediante o aumento da procura pelos suburbanos na rea da Grande Belo Horizonte, a substituio dos carros de madeira pelos de ao j era considerada como soluo para o deficiente transporte de passageiros. Em novembro de 1977, o Superintendente da SR-2, Clvis Vaz da Costa, em carta ao presidente da RFFSA, mostrava-se ciente do futuro recebimento dos trinta carros de ao carbono, mas considerava-os urgentes e insuficientes:

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... Solicitamos seja estudada a possibilidade de, ainda no corrente exerccio, serem cedidos a esta Regional 10 (dez) carros de passageiros, dos que esto sendo fabricados pela PIDNER e que, segundo informaes prestadas pelo Sr. Diretor de Operaes, sero 30 deles destinados SR-2. Com a cesso desses 10 carros, de maior capacidade do que a dos existentes, retiraremos de circulao todos os carros de madeira, sem que seja necessrio aumentar o nmero de trens, atendendo-se a um maior nmero de passageiros, com mais conforto e segurana. (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 3 nov. 1977, Carta n 7/7/SRBH/77).

Desde os tempos da Central do Brasil, os carros de ao eram utilizados. Todavia, os luxuosos trens de passageiros que circularam em seus trilhos, tinham em suas composies carros fabricados com ao inoxidvel, material mais nobre, durvel e caro. A bibliografia ferroviria especializada, sobre a utilizao do ao carbono para a fabricao de carros de passageiros alertava que
... hoje reconhecido universalmente que carros de passageiros, em face das condies de confrto, segurana, durabilidade, disponibilidade em trfego e facilidade de manuteno, que devem oferecer aos passageiros e Estrada, smente devem ser construdos em ao inoxidvel ou em Aos de baixa liga [...] [...] O ao carbono, como o demonstra a experincia nacional e mundial, no matria-prima adequada para a fabricao de carros, uma vez que essa requer custosas operaes de usinagem, preparao e acabamento, incorporando ao custo inicial do ao um custo elevado de fabricao que o ao carbono no compensar pela durabilidade do servio. Sua durabilidade, bastante inferior dos aos de baixo teor de liga e muito mais do ao inoxidvel, conseguida custa de constantes e elevadas inverses de manuteno... (RAE, nov. 1959, n 15, p.21-23)

Carros deste material j eram empregados pela RFFSA no atendimento ao transporte de massa em outras regies do pas e mesmo nos subrbios do sistema Horto Florestal - Barreiro e, em menor escala, no sistema de Betim. No tocante imagem dos servios de transporte de subrbios da SR-2, o trem de ao carbono a alegoria que melhor a representa. Adotados logo nos anos iniciais da SR-2 nos sistemas de maior movimento - os da bitola mtrica, Rio Acima e Betim - apesar de desqualificados pelo material pouco nobre, simbolizaram a modernizao do sistema de transporte ferrovirio de passageiros, ento anacrnico com seus antigos carros de madeira, com baixa oferta de lugares.

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Reluzindo ao sol, o ao novinho perderia seu brilho com o tempo, pois as dificuldades de manuteno daquele material pouco durvel ver-se-iam agravadas com os problemas decorrentes do reduzido nmero de carros em circulao, que inviabilizavam at mesmo sua adequada imobilizao para os procedimentos satisfatrios e necessrios limpeza interna92. A fragilidade do ao carbono, exigindo constantes operaes de reparos, combate contra ferrugem e pintura levou os carros a apresentarem, aps quase duas dcadas de circulao nas composies de subrbio da SR-2, um acentuado estado de degradao que valeu-lhes a (des)qualificao de decrpitos numa matria publicada pelo Jornal Estado de Minas (DINIZ, 10 abr. 1994). Entretanto, uma avaliao geral do ferrovirio que atuou em equipagens de trens de subrbio, sobre a conservao dos carros da SR-2, positivamente ressalta que

A limpeza era boa. Tinha uma firma no Horto, em Belo Horizonte. L eles eram lavados por dentro e por fora, diariamente. Eram muito bem conservados. Uma conservao excepcional... Para se ter uma idia, por volta de 1992, 1993, vieram uns carros do Rio para serem reformados aqui; e esses carros vieram numa condio!... Lonas rasgadas entre os vages, portas rasgadas, pintura toda ruim. Carros construdos na mesma poca do que os daqui, pela mesma firma. Os nossos estavam novos! Em 1996 eu levei dez carros para o depsito de Sete Lagoas, funcionando tudo: sistema de exausto, portas. Eram os carros que atendiam aos subrbios de Rio Acima quando desativaram o sistema. (FERREIRA, Jos Miguel. Entrevista. Belo Horizonte, 13 mar. 2002).

A padronizao dos carros de ao carbono significou a consagrao dos trens de subrbio como meio de transporte das classes populares, pois os modernos carros aposentaram definitivamente os antigos carros de madeira, divididos em primeira e segunda classes. Utilizados desde o alvorecer da ferrovia, os carros de classes distintas93, com tarifas proporcionais s condies de conforto oferecidas, ocupavam

Na pesquisa scio-econmica dos usurios de trens suburbanos da RFFSA/SR-2, na RMBH, realizada pela CBTU, em junho de 1986, consta uma a avaliao feita pelos passageiros dos servios dos trens de subrbio; no tocante limpeza, dos 2.562 entrevistados, 31% consideraram pssimas as condies, 16% ruins, 26% regulares, 25% boas e 2% muito boas (CBTU. Comentrios sobre a Pesquisa Scio-Econmica dos Usurios de trem de subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte. Belo Horizonte, 30.10.1986. p.3. manuscrito). Ver TABELA 2. 93 Nos primeiros anos da EFCB, vigorando a escravido no Brasil, os passageiros eram subdivididos em trs classes. O ento presidente da Ferrovia, Christiano Benedicto Ottoni, observando que trs quartas partes dos passageiros tem viajado em carros de 3 classe determinou que apenas as pessoas descalas poderiam viajar em tais veculos, prevendo que os carros de terceira ficariam destinados somente aos escravos. Posteriormente, um chefe de trem, relatava a presena de um indivduo muito bem trajado, descalo, mas de meias brancas e com os sapatos na mo, que o obrigara a fazer cumprir o regulamento (DAVID, 1985; 18).

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posio especfica na composio dos trens94. Na EFCB, as Instrues para o servio de transportes determinavam, na dcada de 1960, em trens de subrbio e de pequeno percurso, a ordem de sucesso dos veculos, a partir da locomotiva: veculos de bagagem, carros de 2 classe, carros de 1 classe, carros de 2 classe, veculos de bagagem (RAE, jan. 1961, p. 26). Na dcada de 70, ainda eram comuns as composies que, aps a locomotiva, traziam um carro destinado ao correio, bagagem e ao chefe de trem - alguns com repartio abaixo ou ao lado da bagagem para animais de pequeno porte e para aves - sucedido por carros de primeira e de segunda classes. Este ordenamento assegurava aos que viajavam de primeira classe a distncia adequada da locomotiva, evitando assim o barulho - e, no caso da trao a vapor, tambm a fumaa - alm de minimizar o balano do trem, mais sensvel no final da composio.

Esta separao de classes, por razes scio-econmicas, refletindo condies de desigualdade, mas, por outro lado democratizando o acesso ao meio de transporte ferrovirio, ao oferecer viagens por preos diferenciados - em condies no idnticas, mas universais - incorporara-se prtica diria dos usurios dos suburbanos da RMBH:

Quarta-feira. pequeno o movimento na Estao de Sabar. Um sujeito moreno, de bigode vermelho, terno azul com listras brancas, de pasta preta e guarda-chuva da Casa Confiana, com preguia de entrar na bicha, me pede a fineza de comprar uma passagem de ida, at Caetano Furquim. Pela quantia que me deu, percebo que tenciona viajar de 2 classe. Entretanto, eu estou disposto a ouvir um pouco de conversa fiada e, por isso, vou dar-lhe um bilhete de 1 classe. (IBIS, Subrbio das Dez. Kaquende. Sabar, 5 mar. 1944) QUINTA-FEIRA - Na estao, muitos exibiam sua passagem de primeira classe, vaidosos. Mal sabiam, porm, que a composio que j havia dado sinal de vida, l pelo Arraial Velho constitua-se apenas de dois carros de segunda classe. Quanto mais gente menor a composio. Alguns dos passageiros foram bilheteria trocar sua passagem de primeira classe. Intil. O bilheteiro no lhes deu ateno. (IBIS, Subrbio das Dez. Kaquende. Sabar, 20 fev. 1944, p. 1).

Culpada a Central - dizem algumas mocinhas sapecas, durante a viagem - que, a preos nfimos pe carros-dormitrios nos subrbios. por isso que aqueles dois namorados vo de cabine, gosando(sic.) as delcias do velho subrbio, nas manhs

Dentre os trens de passageiros, havia uma categoria especialmente destina primeira classe, com acomodaes especiais: os trens diretos, de primeira categoria ou de circulao prioritria sobre todos os demais trens. Ver QUADRO 10.

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frescas, quando o sol medroso, aponta indiscreto, indo beijar as faces da morena, fazendo ciumes(sic.) ao rapazinho que lhe est ao lado. Que linguas(sic.) ferinas, as dessas mocinhas! Mais indiscretas do que o sol procuram vigiar o casal enamorado, que, para comodamente viajar, adquirem, honestamente, os bilhetes de 1 classe. (IBIS. Subrbio das Dez. Kaquende. Sabar, 19 mar. 1944. p. 1).

... extranhvel(sic.) a atitude de alguns dsses funcionrios da nossa principal ferrovia, os quais, ao invs de cumprirem as suas obrigaes, so os primeiros a desrespeitar os passageiros, jogando piadas grosseiras s senhoras e senhoritas, conversando alto e sem-cerimnia com mulheres de vida fcil em pleno carro de 1 classe. (COM vistas Central do Brasil: uma providncia necessria. Kaquende. Sabar. 14 maio 1944, p. 1).

Mesmo em meio s conseqncias da crise do petrleo, a supresso das classes que resultou na menor oferta de lugares assentados deixou de ser atrativo para parte dos usurios dos subrbios que eram proprietrios de veculos rodovirios, para aqueles que dispunham de condies para arcar com os custos das passagens dos nibus intermunicipais e, na segunda metade da dcada de 1980, para os trabalhadores do mercado formal que passaram a beneficiar-se do vale-transporte.

Asfaltadas as rodovias que ligavam a capital s cidades prximas, o transporte coletivo rodovirio intermunicipal dava incio oferta de veculos especiais, com bancos individuais acolchoados, com encostos reclinveis (de um ponto) e dotados de cinzeiros e nos quais o trocador transitava de p, cobrando as passagens e entregando aos passageiros um comprovante, preenchido no ato do pagamento.95 Esses nibus, em menor tempo e com mais conforto do que os suburbanos, permitiam os deslocamentos dos passageiros, admitindo-os, apenas eventualmente de p, no caso da indisponibilidade de lugares. Estas vantagens, contudo, tinham preo e suas elevadas tarifas segregavam as classes, restando s mais baixas, a opo pelos trens de subrbio, de tarifas consideravelmente inferiores96. Somente nos anos 90, aps a drstica reduo da oferta de suburbanos, tornaram-se comuns os nibus intermunicipais destinados s classes populares, vulgarmente chamados de
Empresrios das concessionrias do transporte coletivo rodovirio de Belo Horizonte referem-se ao nibus deste modelo como po-de-forma. 96 Pesquisas do tipo embarque/desembarque e de tipo scio-econmico dos usurios dos trens suburbanos da RMBH foram realizadas em 1986 para subsidiar as decises relativas implantao do trem metropolitano. ... usurios das linhas de nibus que correm paralelas ao trem de subrbio entre Betim/Belo Horizonte se caracterizam (sic.) por um nvel de renda maior em 42,8%, quando
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"vermelhinhos", dotados de roleta, com tarifas mais baratas que a dos veculos mais luxuosos, com assentos desprovidos de acolchoamento e nos quais verifica-se maior nmero de passageiros viajando em p do que sentados.

FIGURA 38 - Desenho esquemtico de carro de ao carbono usado nos subrbios Belo Horizonte-Betim, at a dcada de 1970, substitudo pelo carro padronizado, com dois bancos apenas. FONTE: RFFSA/ SISTEMA REGIONAL CENTRO/ 5 DIVISO CENTRO-OESTE. Carros. Depto. de Mecnica. 1973, p. 43.

O passageiro, ento transformado em usurio - conceito, entretanto desvinculado da noo de consumidor e da de cidado dotado de direitos - no dispunha mais dos bancos voltados para a frente do trem que permitia-lhe apreciar a paisagem, pois os bancos dos novos carros eram apenas dois, dispostos um de cada lado do carro, no sentido de seu comprimento, de forma que o passageiro, viajando de costas para a janela, ficava voltado para o meio do carro e tinha sua viso restringida pelas numerosas pessoas que faziam o percurso de p. Alguns dos antigos carros de madeira e de ao carbono mesclavam bancos do tipo daqueles tradicionais, voltados para a frente, e dos dispostos no sentido do comprimento do carro, como se v pelo desenho dos carros metlicos da dcada de 1960, que circularam at a dcada seguinte nos suburbanos que cobriam o trecho Belo Horizonte-Betim, da 5 Diviso Centro - Oeste.
comparado aquele referente aos usurios do atual trem de subrbio. (CBTU. Consideraes iniciais

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(FIG. 38). Os novos carros, com seus dois nicos bancos, ampliavam a rea destinada aos que viajavam de p, atendendo assim, a um maior nmero de passageiros.

A disposio dos bancos dos carros de ao tambm inviabilizou o recurso do encosto reversvel, tpico dos bancos de madeira, que permitia ao viajante ficar de frente para outros passageiros e assim desfrutar de um "bate-papo" durante as viagens. A impessoalidade do designer dos "frios" carros de ao carbono destinados ao transporte de massas - cujo modelo, posteriormente, adotaram os nibus - destoava das histricas prticas de socializao experimentadas por dcadas nos trens suburbanos e que valeram-lhe referncias como esta, da "Coluna Subrbio das Dez", do peridico sabarense Kaquende:

"Quem viaja diriamente, como o cronista, no subrbio das dez, a par das muitas amolaes que enfrenta, principalmente nesta poca de calor e de chuva, encontra algo de interessante para quebrar a monotonia dessa viagem aborrecida. [] H quem define, desta maneira, o comboio em epgrafe: ' a segunda edio do jornal falado de Sabar.' De fato, quem assim define tem suas razes. Os acontecimentos do dia anterior so ali minuciosamente contados. Temos, todos os dias, a seco de Esportes, as Notas Sociais, o Noticirio Policial, no faltando os anncios das casas comerciais, apregoados por tcnicos competentes." (SUBRBIO das Dez. Kaquende. Sabar: 06 fev. 1944, Ano I, n. 22, p. 1).

Sobre a sociabilidade nos trens de subrbio e sobre as condies de conforto oferecidas pelos carros de madeira e de ao carbono, tece algumas consideraes o ferrovirio Jos Miguel Ferreira, que por dcadas viajou nos subrbios, como usurio e como integrante da equipagem dos trens:
O subrbio era mais gostoso, mais agradvel porque tinha mais convivncia, maior relacionamento entre as pessoas. Hoje que tem nibus confortveis, naquela poca no tinha nibus to confortveis. Voc sentava num carro, no estava bom, voc ia para outro. Tinha banheiro dentro do subrbio, em todos os carros de madeira - masculino e feminino. Com o trem de ao acabou o banheiro. Os carros de madeira eram pequenos, cabiam poucos passageiros. Mas a estrutura dos carros j no era boa, era bem antiga. Mas eles eram muito mais confortveis porque sentavam-se duas pessoas em cada banco, de frente para o sentido de movimento do trem. Nesse carro de ao voc sentava de lado. No outro fazia mais frio, chovia s vezes dentro do carro, vazava gua. Mas eles tinham esse conforto: uma janela ampla para voc abrir [...] tinha uma veneziana e uma parte de vidro. Voc podia deixar a vidraa fechada e ir observando a paisagem ou ento deixar s a parte da veneziana, para ter ventilao. Nos carros de ao, as janelas eram de, no mximo, 30cm x 60cm e eram gradeadas. Abriam mas no ventilavam. O carro tinha trs ou quatro sistemas de exaustor; no era ventilador, era exaustor. Voc viaja abafado, em p, porque a maioria dos passageiros viajava em p. As grades foram colocadas por causa sobre os resultados das pesquisas realizadas em BH. Belo Horizonte: 1986, p. 2).

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de pedra... o pessoal de fora jogava muitas pedras no trem... teve que gradear porque muita gente estava se machucando. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

O novo conceito de transporte ferrovirio suburbano de passageiros parece ter encontrado nos carros de ao a sua evidente e nica expresso, pois a modernizao do sistema de suburbanos limitou-se adoo dos novos carros e s imediatas melhorias para atender s iminentes necessidades de sua operao. A frota de carros posta em circulao na dcada de 1970 sequer chegou a ser renovada, permanecendo a mesma em operao at o arrendamento da SR-2.

A nova postura da Ferrovia no enfrentamento das necessidades de transporte na metrpole mineira no considerou a expanso dos servios de suburbanos para localidades que anteriormente deles haviam se beneficiado, mas tiveram-nos suprimidos. Era vasta a correspondncia recebida pelos superintendentes da SR-2, solicitando a criao ou reativao de suburbanos para cidades da RMBH e do Estado, servidas pelos trilhos. Em 1979, propostas de criao de suburbanos para Pedro Leopoldo e Caet, ambos municpios integrantes da Grande BH, foram analisadas pela Regional a pedido da Associao de Municpios da RMBH - GRAMBEL, que recorrera diretamente ao Ministro dos Transportes. Chegou-se a estudar os possveis horrios para a circulao destes trens, contudo a distncia de 72 e 44 quilmetros a serem vencidas pelas composies - respectivamente, para Pedro Leopoldo e Caet foi uma das justificativas apresentadas pela SR-2 para no efetivar tais servios. A Regional alegou que o trem de subrbio deixaria de cumprir sua funo como tpico meio de transporte de massa, uma vez que haveria de andar com reduzido nmero de passageiros dado o dilatado tempo necessrio para cobrir tais quilometragens - de 2:15h e de 1:25h, em condies normais - bem menos atraente que o dos nibus interurbanos que em metade do tempo o faziam, com sadas programadas, aproximadamente, a cada 30 minutos97. Levantando dvidas quanto disponibilidade de locomotivas, a SR-2 conclua seu parecer explicitando sua prioridade:
Partindo de Pedro Leopoldo s 6h e chegando a Belo Horizonte entre 8:15h e 8:20 e retornando s 18h da capital, com chegada em Pedro Leopoldo s 20:20h; os suburbanos que atenderiam Caet circulariam entre Jos Brando e Sabar, nesta chegando s 5:50h para uma conexo com o trem de subrbio UEO-7, atingindo a estao de Belo Horizonte s 6:55. O retorno far-se-ia pelo UOE-7, partindo de Belo Horizonte s 17:05 e chegando a Sabar s 18h, e pelo novo trem que em 45 minutos estaria em Jos Brando (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. n 386/SRBH/79).
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... se alguma coisa deve ser feita, no campo do transporte de massa na Regio Metropolitana de Belo Horizonte, aplicar e concentrar os limitados recursos disponveis na melhoria do sistema existente, ou seja, nas linhas suburbanas de Betim, Rio Acima e Barreiro, antes de aplic-los em outros trechos (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. n 386/SRBH/79).

Santa Luzia foi outro municpio que esforou-se pela reativao dos servios ferrovirios de passageiros - de pequeno percurso, pois era servida pelo Trem do Serto ou Trem dos Baianos; todavia, situada em trecho de grandes fluxos cimenteiro e siderrgico, e dadas as j referidas carncias de material rodante e de trao e da alta freqncia dos nibus intermunicipais cobrindo a distncia at a capital, inteis foram os apelos SR-298.

Recorrentes tambm foram as solicitaes Regional para a criao de novos horrios ou para o acrscimo de carros nas composies em circulao nos sistemas suburbanos j existentes. Os municpios atendidos pelos trens de subrbio - Belo Horizonte, Contagem, Betim, Sabar, Raposos e Rio Acima - atravs de suas prefeituras, Associaes Comunitrias, polticos, Cmara de Vereadores, Associao dos Municpios da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, Assemblia Legislativa do Estado e de numerosos cidados pleitearam, em vo, a ampliao dos servios dos suburbanos.

6.2 Novo sistema, velhos problemas...

Criada a Superintendncia Regional Belo Horizonte, de imediato foi objeto de considerao a melhoria dos servios de suburbanos na RMBH a fim de que, de provincianos, assumissem as feies dos modernos subrbios cariocas e paulistas. Atendendo s solicitaes da Diretoria de Planejamento da RFFSA, a SR-2 lanou,
As solicitaes foram intensas na primeira metade da dcada de 1980. Em junho de 1985 a RFFSA/SR-2 e a Prefeitura de Santa Luzia encontravam-se em entendimento para a instalao da Casa de Cultura no prdio da estao daquele municpio, pois o mesmo j estava desativado. Este profcuo acordo assegurou a preservao daquele histrico patrimnio ferrovirio. (RFFSA/SR-2. Cartas da Superintendncia. n 742/SRBH/80, 743/SRBH/80, 413/SRBH/85).
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em abril de 1976 o Plano de Ao Imediata - PAI, um programa amplo para a modernizao e a otimizao do sistema, cujas medidas impunham-se a curto prazo. Alertava a Regional sobre a necessidade de um estudo mais abrangente que envolvesse os rgos governamentais incumbidos do planejamento global da Grande BH e da urgncia do anel ferrovirio para desviar da capital mineira a circulao dos trens cargueiros.

1977 foi um ano marcado pelo fortalecimento das iniciativas conjuntas dos rgos gestores do transporte de massa ferrovirio da RMBH. A RFFSA/SR-2 apresentou projetos destinados melhoria do transporte de massas ao PLAMBEL que, por sua vez, os submeteu considerao da EBTU. Entretanto, a exata definio das medidas necessrias obteno de eficincia, segurana, rapidez e elevao da capacidade de transporte dos suburbanos no se fez acompanhar da correspondente determinao das fontes de recursos para efetiv-las.

Destas iniciativas resultou a destinao de verbas para um estudo global da questo, coordenado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT, subordinada ao Ministrio dos Transportes, que elaboraria propostas para o o moderno Trem de Subrbio da RMBH. O Estudo do Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, concludo pelo GEIPOT em 1980, teria sua concepo ferroviria abandonada e substituda pela metroviria, tornando-se a matriz do projeto do metr de superfcie. Na verdade, o projeto no fora concebido dentro dos parmetros dos suburbanos da SR-2, pois previa um sistema de trfego rpido, por vias eletrificadas e exclusivas. Implantado, o metr de superfcie atendeu antigas solicitaes para os suburbanos, pois suas caractersticas de independncia, segurana e rapidez - que o tornam o meio de transporte terrestre mais eficiente para o atendimento de aglomerados urbanos em pases com reduzida capacidade de investimento em metrs subterrneos - requeriam, obrigatoriamente, vias autnomas e estrutura de apoio adequada para os usurios, historicamente reivindicadas para o aperfeioamento dos subrbios.

QUADRO 11 Evoluo do transporte de subrbio na RMBH

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1964-1984 ANO 1964 1969 1974 1979 1980 1981 1982 1983 1984 PASSAGEIROS (em milhares) 498 1.430 1674 3.769 4.055 4.209 4.475 3.977 4.193

FONTE: RFFSA. Sntese ferroviria brasileira. 1985. NOTA: A queda na demanda evidenciada nos anos de 1983 e 1984 coincidem com os anos de intensos trabalhos das obras do metropolitano. Infelizmente, no h dados disponveis sobre a evoluo do transporte de subrbios para todo o perodo de gesto da RFFSA/SR-2, uma vez que a documentao consultada no especfica, para todos os anos, separadamente, os resultados para a RMBH e para os demais subrbios mantidos pela Regional em Minas Gerais.

O PAI seria atualizado nos anos seguintes e apenas parcialmente implementado at o fim da dcada de 1970, com recursos unicamente da RFFSA/SR-2. Apenas iniciada a dcada seguinte, eram colhidos os frutos dos melhoramentos implementados pela SR2 para elevar a capacidade de transporte dos trens de subrbio pois, efetivamente, ocorreu uma maior procura por tais servios (QUADRO 11). Cabe referenciar que a demanda do transporte suburbano, em qualquer lugar, influenciada por fatores alheios ao mbito ferrovirio, tais como aumentos de tarifas e criao de novas linhas de nibus (RFFSA. Sntese ferroviria brasileira. 1981) que no foram objeto de consideraes no presente estudo99.

A concomitncia das obras de implantao do metropolitano com a elevao da produo dos transportes dos suburbanos e dos cargueiros gerou problemas e agravou os existentes, determinando novos planejamentos para a melhoria das condies gerais de transporte da Superintendncia Belo Horizonte. Esse perodo de obras, no trecho entre a estao Central e Eldorado, trouxe grandes transtornos RFFSA/SR-2 que encontrou dificuldades em harmonizar seus interesses e compromissos com as demandas do novo projeto , uma vez que

Dada a impraticabilidade de estudo de tais intervenientes na determinao das causas para a elevao da demanda dos suburbanos, parte-se da vasta documentao da RFFSA/SR-2 que confirma tal expanso em decorrncia do aumento da capacidade dos trens.

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... ao se adotar a grande soluo de acoplar ao transporte de massa por ferrovia para Belo Horizonte e utilizar sua faixa para, tambm, resolver o problema da carga [...] o principal, ou seja a CARGA em termos de RFFSA, passou a ser produto marginal da obra do Metropolitano, onerando sobremaneira o bom andamento da mesma. O trem metropolitano de B. Hte. no s o Metropolitano, mas sim um trem como um todo: Carga, passageiro de longo percurso e do transporte em massa da rea da Grande BH. (RFFSA/SR-2. Ata da Reunio realizada na sede da DEMETR-BH, em 29 jun. 1982).

Em 1981, a SR-2 iniciou uma experincia integrando os sistemas de suburbanos para Rio Acima e para Betim, ambos de bitola mtrica, fazendo correr um subrbio direto, nos dois trechos. Aprovado e adotado o sistema integrado, de 1983 a 1987 - quando aconteceu a supresso dos subrbios para Betim - ocorreu uma sensvel reduo do nmero de trens dos sistemas independentes de Rio Acima e de Betim, devido ao aumento da oferta dos trens que cobriam todo o trecho. Esta integrao, ampliando a distncia quilomtrica percorrida pelos suburbanos, facilitou a operao ferroviria da SR-2 que reduziu o nmero de composies em circulao e permitiu ao passageiro viajar maiores distncias pagando uma s tarifa, pois no havia mais necessidade de desembarcar na Estao de Belo Horizonte - ponto terminal de um sistema e inicial de outro - e tomar um novo subrbio.

Data de 1977 uma iniciativa da RFFSA/SR-2 que aglutinou diferentes vises da realidade do transporte suburbano. Como parte de uma poltica interna de cunho administrativo, a Superintendncia promoveu reunies com suas chefias. Em abril, reuniram-se os chefes de estao, os agentes de subrbio, os fiscais, chefes de departamentos e superintendentes adjuntos para analisar os servios dos suburbanos e colher sugestes para a melhoria do atendimento ao usurio e para a modernizao da operao do transporte de passageiros. (RFFSA. Notcias Sistema Regional Centro. 29 abr. 1977, p. 2).

Em junho de 1978, Belo Horizonte foi a sede de um simpsio sobre a experincia brasileira no sistema ferrovirio de transporte de massa, no qual foram abordadas as possibilidades e o papel do trem de subrbio, avaliou-se o sistema ferrovirio suburbano da Regio Metropolitana do Rio de Janeiro e considerou-se as especificidades do plano de emergncia executado pela RFFSA/SR-2, ressaltando todas as medidas a serem contempladas.

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O PAI original e suas edies atualizadas ao longo dos anos seguintes discriminaram as providncias a serem tomadas, todas objetivando a soluo de velhos problemas enfrentados pela Superintendncia: recuperao dos carros existentes100, aquisio de novos carros, melhorias de estaes e paradas, fechamento da faixa, construo de passarelas, instalao de sinais fixos, proteo de passagens de nvel, construo de novos desvios, melhorias na comunicao e na sinalizao, lanamento de vias duplas ou mistas para facilitar a circulao dos suburbanos e construo de viadutos101. A preferncia da SR-2 era no sentido de privilegiar o trecho da capital at Betim, regio industrial, que ento registrava maior movimento.

A dimenso do planejamento que abarcava a eliminao de todos os empecilhos para a operao satisfatria dos suburbanos esbarrava, obrigatoriamente, na soluo tambm para os problemas do trfego de cargas e na inveterada escassez de recursos. A demora na concretizao das medidas do plano de melhorias encontraria na eleio da soluo metroviria para o transporte de massas, a justificativa para a no efetivao da maioria dos melhoramentos previstos, pois no se pensava em investir muito porque j se pensava no metropolitano. Ia perder esse traado todo, fazer tudo de novo com linha nova (GUIMARES. 19 mar. 2002). Entretanto, at meados de 1986, quando se estudou a possibilidade da integrao dos suburbanos de Betim com o trem metropolitano, em Eldorado, a inteno de promover parte dos devidos aperfeioamentos foi acalentada pela SR-2.

Dentre os itens integrantes do Plano, alteraes na estrutura das estaes e paradas eram priorizadas pela relao direta com o desempenho dos novos carros em operao. Dentre as melhorias previstas para as estaes e paradas, urgente era o aumento de suas plataformas para embarque/desembarque de passageiros pois a adoo dos carros de ao carbono - medida inicial do plano de aperfeioamento dos suburbanos - tornou necessria a construo de novas plataformas, uma vez que as existentes haviam sido projetadas para os carros de madeira, de menor comprimento, com pisos mais baixos e com degraus para a subida/descida dos passageiros.
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Medida integrante apenas no Plano de 1976, pois a aquisio dos novos carros de ao retirou definitivamente de circulao os antigos carros de madeira.
101

Nas ruas Curitiba, Santa Quitria, Gimirim, na Avenida Francisco Sales e na Vila Oeste (RFFSA/SR-2. Anexo Carta n 130/SRBH/76).

188

A nica coisa que teve que fazer foi melhorar as plataformas. Foram feitas plataformas do tamanho do trem que tinha oito ou dez carros; duzentos, duzentos e poucos metros. Foi feito um perfil U invertido, de concreto, com a largura de uns trs metros. Teve um ptio ou outro que no cabia plataforma e teve que remanejar uma linha para poder enfiar uma plataforma de subrbio. Parece que em Embiruu, que tinha cruzamento de subrbio, foi feito um remanejamento de uma linha para poder criar essa plataforma. Um servio rpido, de empreitada, num instantinho se fez [...] As plataformas eram dois muros com uma laje em cima, uns trs metros de largura, na distncia certa da linha para poder possibilitar o embarque e o desembarque. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

No princpio de outubro de 1978, os subrbios com carros de ao passaram a circular no trecho de Belo Horizonte a Rio Acima, sem que as plataformas estivessem devidamente adaptadas (FIG. 39 e 40):

189

FIGURA 39 - Parada Marimbondo, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 28 out. 2000. NOTA: O precrio p-de-estribo que atendera aos trens com carros de madeira permaneceu inalterado at a supresso dos trens de subrbio em primeiro de setembro de 1996.

FIGURA 40 - Parada de Caetano Furquim, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte-Rio Acima. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 28 out. 2000. NOTA: Neste p-de-estribo percebe-se a adaptao feita, acoplando-se a plataforma para os carros de ao ( direita, parcialmente pintada de branco) antiga, para os carros de madeira (mais baixa, esquerda), de forma a obter-se a extenso correspondente ao comprimento da composio.

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Os carros de madeira circularam, no ltimo dia, num sbado. Os trens com carros de ao circularam no domingo. No primeiro dia, os carros de ao correram em nmero de quatro; os trens com carros de madeira corriam com dez. Foi uma calamidade! Tinha passageiro em cima do trem, para todo lado, porque no coube dentro do trem. A plataforma de Castro Brando (Roas Grandes) caiu porque tinham feito tudo muito rpido, montado tudo na ltima hora. Fizeram com tijolo de concreto, mas sem colocar piso de alvenaria por cima. Em algumas paradas - Mestre Roque, Santa Rita, Honrio Bicalho, Castro Brando, Rio Acima - no tinha plataforma; ficaram at o final sem faz-las da altura do carro. S cabia um carro. Paravam as trs primeiras portas, ou seja, um carro. Havia um aviso dentro do trem porque as pessoas que fossem descer tinham que ir para o primeiro carro. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

No trecho da capital at Rio Acima, as estaes de Sabar e de General Carneiro j haviam sido demolidas102 e substitudas por novas estaes, providas de plataformas da altura do piso dos carros de ao carbono (FIG. 41, 42 e 43).103

FIGURA 41 - Estao de Sabar, da EFCB

102

Para a antiga e a nova estao de General Carneiro, ver FIGURA 7 e 49.

103

A Atualizao do Plano de Ao Imediata para melhoria dos trens de subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, de setembro de 1978, d como em fase final a construo da nova estao de General Carneiro, mas, na impossibilidade de obter a data de sua inaugurao, no h como afirmar que tenha ocorrido antes da circulao dos subrbios com carros de ao carbono (RFFSA/SR-2. Carta n 518/SRBH/78).

191

FONTE: SABAR, Prefeitura. Ncleo de Comunicao. 1930 ?

No primeiro semestre de 1979 os trens de subrbio do sistema Belo Horizonte-Betim tambm passaram a contar com os carros de ao. A regio de Betim foi mais planejada. L tinha as plataformas de concreto armado, j na altura do trem. Foram construdas antes, j planejadas para a altura do trem. (FERREIRA. 13 mar. 2002). As estaes de Eldorado, Bernardo Monteiro, Embiruu, PTB e Betim receberam novas plataformas. No houve propriamente um padro de lay-out para as plataformas

FIGURA 42 - Inaugurao da Estao de Sabar., da RFFSA/SR-2 FONTE: RFFSA/SR-2. Servio Fotogrfico. 3 maio 1977. NOTA: A construo da estao sabarense precedeu a implantao dos carros de ao carbono nos suburbanos.

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FIGURA 43 - Estao de Sabar, da RFFSA/SR-2, com suas plataformas adequadas aos carros de ao carbono. FONTE: PEREIRA, Euler Bernardes. 1994.

de todas as paradas deste trecho; de acordo com as condies especficas da localizao de cada p-de-estribo, foi encontrada uma soluo para a instalao da nova plataforma. Em Novo Eldorado, por exemplo, foi mantida a plataforma original e construda uma nova do outro lado da linha (FIG. 44); em Beatriz, conforme ocoreu com outros ps-de-estribo, a antiga plataforma foi demolida e substituda por uma nova (FIG. 45). Em Fazenda Embiruu, conhecida como Parada do Ona, a melhoria nem sequer chegou a ser implantada (FIG. 46). Todavia, de maneira geral, o trecho foi dotado do referido melhoramento que tornou a operao do transporte mais segura e mais rpido o embarque e o desembarque dos passageiros.

FIGURA 44 - Parada Novo Eldorado, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte-Betim.

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FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000. NOTA: direita da linha, a antiga plataforma da RMV, com o que restou de sua cobertura; esquerda, plataforma construda para os trens com carros de ao.

Melhoramentos como a cobertura e a iluminao das plataformas das paradas dos suburbanos na RMBH no foram concludos. A maior parte das coberturas haviam sido herdadas da EFCB e da RMV, estando em precrias condies. Maior conforto e abrigo, sempre encontraram os usurios na estao de Ferrugem, dotada de plataforma coberta, antes mesmo da gesto da RFFSA/SR-2 (FIG. 47).

FIGURA 45 - Parada da Beatriz, no trecho de circulao dos trens de subrbio Belo Horizonte-Betim. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000. NOTA: Prxima parada foi construdo um viaduto eliminando a passagem de nvel que dava acesso ao Centro Industrial de Contagem - CINCO. Na ocasio da realizao desta fotografia, a plataforma - desativada desde abril de 1987 - estava sendo utilizada como abrigo para mendigos.

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FIGURA 46 - Parada Fazenda Embiruu ou Parada do Ona, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte - Betim. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000.

FIGURA 47 - Plataforma coberta da Estao de Ferrugem, no trecho de circulao dos suburbanos Horto Florestal - Barreiro. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 09 dez. 2000. NOTA: Os trens suburbanos da RFFSA/SR-2 paravam atrs da plataforma coberta.

As estaes, alm da pintura, de pequenas reformas e da limpeza, que visavam ao conforto dos usurios, tambm deveriam ter seus ptios fechados e receberem bilheterias e torniquetes para maior controle dos passageiros e da venda de passagens.104 O fechamento dos ptios das estaes era uma medida de segurana indispensvel mediante o perigo de acidentes nos ptios, locais de manobras de composies, e face necessidade de orientar e de disciplinar a movimentao dos passageiros e dos transeuntes. Alm do fechamento das estaes - por meio de muros
104

O Anexo 10.4 traz modelos de bilhetes de viagens usados nos suburbanos da RFSSA/SR-2 na RMBH.

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ou cercas de arame, constantemente avariados pelos moradores do entorno das estaes e pelos passageiros - solues criativas foram adotadas Em Rio Acima o ptio era fechado; inclusive, tinha bacias de leo que eles colocavam onde passava o trem, perto da cerca... muitas vezes as pessoas passavam por cima do trilho. De madrugada, se voc caa na bacia, tinha que voltar porque aquilo era um leo preto. (FERREIRA. 13 mar. 2002). Bilheterias e borboletas visavam conteno da evaso de receita que sempre fora um dos grandes problemas da RFFSA/SR-2 - e da EFCB, da VFCO e da RMV - quer pela falta de estrutura de suas estaes/paradas que possibilitavam ao passageiro o ingresso no trem sem pagar a passagem, quer pela prtica criminosa de alguns de seus funcionrios que desviavam o dinheiro das passagens. As histricas reclamaes dos usurios sobre os procedimentos ilegais dos chefes de trem, de composies suburbanas ou de outra categoria, so exemplificadas por algumas queixas recolhidas no Livro de Reclamaes da Estao de Barreiro, desde os tempos da EFCB.105

Senhor chefe de estao Eu me refiro que pagi 2 bonus e no recebe o talo entre tanto vi o chefe destacar o talo e picota Barreiro 15 de janero de 1965 (EFCB. Livro de Reclamaes da Estao de Barreiro. Folha 8)

Estamos reclamando sobre o motivo de pagar as passagens e no receber a nota da passagem. Meu nome [...]. Tenho 22 anos, moro na rua [...] Bairro Jardim Industrial, Contagem. BH. Pedimos providncia a ser tomada dentro do trem. Pois o que est acontecendo um roubo entre ns todos. Barreiro - 15 de junho 1986 (EFCB. Livro de Reclamaes da Estao de Barreiro. Folha 11. Perodo sob administrao da RFFSA/SR-2).

Embarquei na Moeda com destino ao Barreiro e paquei nove cruzados agente esp me deu o bilhete de tres cruzados e cinquenta centavos 15 de julho de 1986 End Rua [...] B. Jardim Industrial (EFCB. Livro de Reclamaes do da Estao de Barreiro. Folha 11. Perodo sob administrao da RFFSA/SR-2).

105

As citaes transcritas preservam a forma gramatical encontrada na fonte. Foram desconsiderados os dados de identificao dos queixosos, assim como seus endereos completos, preservando-se apenas as informaes indicativas do bairro e municpio de domiclio para efeito de identificao da regio scio-geogrfica de origem destes usurios de trens. A Linha do Paraopeba, na qual situa-se a Estao de Barreiro, servia municpios da Grande BH, que contavam com trens de diversas categorias, no perodo anterior ao da RFFSA/SR-2, dentre os quais, suburbanos.

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senho chefi estaso enpaquen sarsedo no via niquei naestaso para veder passage sedo que o preso 1800 o chefi dodr cobrou 2700 cada passage agradeso fosteo ateo. Barrero 14 9 87. Endereo: [...] Brumadinho. mg. (EFCB. Livro de Reclamaes da Estao de Barreiro. Folha 11, verso. Perodo sob administrao da RFFSA/SR-2)

Toda queixa registrada no Livro de Reclamaes era transcrita em formulrio prprio para ocorrncias de anormalidades nas operaes ferrovirias e podia implicar na correspondente apurao e posterior punio do funcionrio infrator, conforme se depreende desta reclamao e de sua posterior averiguao:

Sr. Chefe de Estao Eu, [...], cart. de identidade n [...], residente Rua [...], Jeceaba-MG e o sr.[...], cart. de identidade n [...], residente [...], Jeceaba-MG, queremos formalizar uma queixa contra o chefe do trem SE-91, no dia 03/05/84, fazendo linha de Lafaiete a Belo Horizonte, nos cobrou passagem direta, mas destacando-a como ns embarcamos em Brumadinho sendo que embarcamos em Jeceaba, o mesmo nos cobrando a passagem Cr$1800,00 sendo que o preo correto de Cr$1500,00. Barreiro, 03 de maio de 1984. (EFCB. Livro de Reclamaes da Estao do Barreiro. f. 10. Perodo sob administrao da RFFSA/SR-2)

Foram tomadas as seguintes providencias extrado ato de punio em 5 dias ao sr. [...] cupriu em 24 a 28 de maio 84. Devolver as importancias de Cr$ 600,00 sendo 300,00 do [...] e 300,00 ao sr. [...] entregue mediante recibo pelo agente [...] Barreiro 22644. 060684. (EFCB. Livro de Reclamaes da Estao de Barreiro. Folha 11. Perodo sob administrao da RFFSA/SR-2)106

O maior controle da venda de passagens nas estaes tornava-se uma necessidade, pois o aumento da demanda pelo transporte suburbano no foi acompanhado pela correspondente elevao do efetivo de segurana e de chefes de trem. Alis, tal insuficincia se agravaria com o tempo, perdurando at o arrendamento da Superintendncia:

O pingente, o caroneiro, pegava o carro da frente. Quando o chefe vinha, ele ia para o carro de trs. Isso, muitas vezes, por dificuldade financeira [...] No final da Rede, era um chefe de trem para cada trem. Ele no dava conta de cobrar seis, sete carros; quando estava cheio o trem, ele cobrava um ou dois carros e o resto ficava sem cobrar. (FERREIRA. 13 mar. 2002).
106

Quem assina a declarao dos procedimentos adotados em decorrncia da queixa prestada o ento chefe da Estao do Barreiro.

197

FIGURA 48 - Roleta instalada na estao de General Carneiro. FONTE: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999.

Em algumas estaes o controle dos usurios chegou a ser maior graas instalao de bilheteria e de roleta (FIG. 48), mas o mesmo no se deu nas paradas, pois p-deestribo fechado era s o de Castro Brando (FERREIRA. 13 mar. 2002). Dentre todas as paradas, a da Lagoinha foi a mais problemtica devido sua localizao central e, principalmente, ausncia de roleta, responsvel pela sua eleio como ponto preferencial para embarque dos usurios dos suburbanos, no centro da capital:
A estao da Lagoinha representa quase um marco decisrio no itinerrio do trem de subrbio: 76% dos passageiros a embarcados destinam-se ao trecho CentralBetim; os outros 21% se deslocam para a outra extremidade Horto Florestal-Rio Acima; e apenas 3% se encaminham para o ramal Horto Florestal-Barreiro. (CBTU-STU/BH. Comentrios sobre a Pesquisa Scio-Econmica dos Usurios dos Trens de Subrbio da RMBH. Belo Horizonte, jun. 1986).107 A referida fonte no informa os dias da semana em que foram realizadas as pesquisas. Uma vez que documentao da RFFSA/SR-2 (Memorando n 40/SOP-2/84) traz dados sobre a supremacia do fluxo de suburbanos aos domingos e feriados para o trecho Belo Horizonte-Rio Acima, infere-se que os dados coletados na Pesquisa Scio-Econmica da CBTU foram colhidos em dias teis, quando a
107

198

Todas as plataformas tinham muito movimento, principalmente a da Lagoinha, porque ficava exatamente no incio da Pedro II e tinha a Feira dos Produtores. Ali no tinha roleta; se os passageiros pegassem o trem em Belo Horizonte, teriam que pagar a passagem. Eles se deslocavam at l para pegar o trem, tanto para Betim como para Rio Acima, porque no tinha roleta. Havia insuficincia de cobrador, de chefe de trem, para cobrar. Quando chegavam em Eldorado, aqueles passageiros que estavam no meio do trem vinham para os primeiros carros. Era o famoso calote. No p de estribo da Lagoinha o movimento era maior do que na Estao de Belo Horizonte, em funo da roleta. (FERREIRA. 20 mar. 2002).

Aos domingos e feriados, o movimento na parada da Lagoinha se acentuava, pois um grande nmero de pessoas se dirigia ao Clube do Trabalhador ou Clube do SESI, em Betim; entretanto, o trecho que contava com maior afluncia de passageiros era o de Belo Horizonte a Rio Acima que atendia a Sabar, cidade histrica, e principalmente, servia aos balnerios situados em Raposos e em Rio Acima, opo de lazer gratuita para a populao. Estes suburbanos contavam com a especificidade de serem utilizados prioritariamente pelos habitantes da capital, que, em busca de diverso, partiam pela manh e regressavam tarde, ao passo que, em dias teis, parcela significativa dos passageiros era oriunda das cidades vizinhas a Belo Horizonte, cujos deslocamentos eram motivados, principalmente, por atividades profissionais.

Para atender demanda crescente aos domingos e feriados, a Superintendncia reforou o nmero de trens de subrbio; aumentando o nmero de passageiros, os tumultos na Lagoinha e nos trens se intensificaram uma vez que muitos passageiros cometiam todo tipo de excessos e de vandalismo, 108 chegando mesmo a viajar sobre os carros, como os surfistas dos subrbios cariocas, denunciados pela mdia mesma poca. Com a situao fugindo ao seu controle, a RFFSA/SR-2 suspendeu a circulao dos suburbanos aos domingos e feriados, durante praticamente todo o ms de junho de 1985. Mediante os numerosos pedidos - dentre os quais, os da Assemblia Legislativa do Estado, das prefeituras dos municpios situados nos trechos dos

demanda pela regio de Contagem e Betim era maior. Neste perodo a RFFSA/SR-2 mantinha trens suburbanos que cobriam, diretamente, os trechos de Rio Acima a Betim e vice-versa. 108 O processo de degradao dos servios de trens de subrbio e de metrs exemplificado pelo seguinte ciclo: a) bons servios atraem maior demanda; b) a expanso dos servios para responder ao acrscimo da demanda retardada pela falta de recursos; c) o sistema de transporte saturado apresenta queda do padro dos servios, levando o usurio a contribuir para a deteriorao dos servios; d) recursos adicionais so investidos para a recuperao e a expanso do sistema de transporte e reiniciase o ciclo (CBTU. O transporte urbano sobre trilhos. Rio de Janeiro, out. 1984, p. 23-4).

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subrbios e do Comando Geral da Polcia Militar de Minas Gerais - foi restabelecida a circulao no domingo, dia trinta daquele ms, porm com menor nmero de composies. Por intermdio da imprensa

... a RFFSA/SR-2 fez um apelo aos usurios para no viajarem nas portas dos carros, impedindo seu fechamento ou, ainda, sobre o teto dos trens suburbanos, acionando o sistema de freios, colocando em risco a sua prpria vida e comprometendo o sistema de segurana dos trens. (TRENS suburbanos voltam a circular aos domingos. Dirio de Minas. Belo Horizonte, 30 jun. 1985, p. 1).

Menos de um ms aps a reativao dos suburbanos aos domingos e feriados, a RFFSA/SR-2 solicitava reforo no policiamento preventivo e repressivo das estaes, pois os subrbios, com horrios reduzidos, circulavam com superlotao. Em outubro, novamente a Superintendncia recorria Polcia Militar para intensificar a cobertura do policiamento para o perodo de calor, desnecessria somente em dias frios e/ou chuvosos quando a afluncia de passageiros era bastante reduzida. Nesta ocasio, por falta de segurana, j estava suspensa a parada da Lagoinha. Temendo a insatisfao dos passageiros, o policiamento era requerido para os horrios de passagem de trem naquele local e para os procedimentos de embarque e desembarque nas estaes de Belo Horizonte, Horto Florestal, General Carneiro, Sabar, Raposos e Rio Acima.

A Superintendncia cogitou da elevao do preo das passagens dos suburbanos aos domingos e feriados como medida para inibir a procura, mas os trens foram mantidos com a mesma tarifa enquanto foram paulatinamente reduzidos, at a completa supresso em 1990 (RFFSA/SR-2. Planos de Transporte. 1989-1990). A desativao dos suburbanos aos domingos e feriados, privando os usurios do transporte barato nos dias destinados ao lazer, evitou muitos problemas para a RFFSA/SR-2 que reduzia a depredao de seu patrimnio; todavia, a evaso de receita - sem dvida maior nos movimentados subrbios de lazer - persistiu at a extino do ltimo sistema de subrbios, de Belo Horizonte a Rio Acima, o que se confirma pela declarao do agente de trem entrevistado pelo Jornal Estado de Minas, dois anos antes do arrendamento da Superintendncia Belo Horizonte:

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Muitos passageiros pegam o trem e quando vou cobrar o bilhete alegam no ter dinheiro para pagar a passagem. Nesse caso, no tenho como obrig-los a pagar e no posso coloc-los para fora. Se perco tempo discutindo, deixo de cobrar a passagem de outros passageiros. (CASTRO, Juarez Adlcio de Castro, In: DINIZ, 10 abr. 1994).

Com efeito, uma pesquisa do tipo sobe/desce, realizada nos dias 28 e 29 de novembro de 1988 - respectivamente, tera-feira e quarta-feira - pela Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte da CBTU (CBTU/STU-BH) - , nos trens de subrbio Belo Horizonte - Rio Acima, apontou uma evaso de receita da ordem de 40%109. Segundo estimativa do referido agente de trem, seis anos depois, cerca de 60% dos passageiros que embarcam ao longo do percurso que conta[va] com 14 estaes de Rio Acima a Belo Horizonte desc[iam] sem pagar passagem, na estao do Horto Florestal (DINIZ. 10 abr. 1994). E no outro, seno a evaso de receita, o fundamento da declarao do ferrovirio entrevistado: Trem de subrbio, eu entendo, como um sendo um trem para pobre, para as camadas mais necessitadas, porque tendo dinheiro ou no para pagar passagem, o passageiro viajava. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A negligncia quanto s medidas que visassem soluo do problema da evaso de receita resultaram no seu agravamento, a ponto da Superintendncia considerar que Deficitria no [era] a linha, mas o servio (VOTO, Carlos Henrique Viana. Superintendente da RFFSA/SR-2. In: DINIZ, 10 abr. 1994) posto que, dois anos antes da supresso definitiva dos subrbios da RMBH, a receita proveniente da venda de passagens representava somente 20% das despesas.

Uma estratgia comercial da RFFSA/SR-2, estudada mas no adotada, para subsidiar parte dos custos dos suburbanos e de seus demais transportes foi a utilizao dos trens e das faixas de domnio da empresa para fins publicitrios. Em 1978, outra estratgia
109

Foram estrategicamente posicionados monitores nas estaes de maior movimentao para fazer a contagem dos passageiros que embarcavam e desembarcavam; nas paradas ou ps-de-estribo, a contagem foi realizada pelos monitores que viajavam na locomotiva. O percentual de evaso de receita foi obtido atravs da comparao entre os bilhetes vendidos e os resultados da pesquisa embarque/desembarque. A pesquisa tambm contemplou um domingo, dia 27 de novembro, considerado atpico, porque a chuva que durou todo o dia comprometeu a representatividade da pesquisa, pois a movimentao registrada foi de aproximadamente daquela verificada em domingos de tempo bom. (CBTU-STU/BH. Pesquisa embarque/desembarque - Subrbio Belo Horizonte-Rio Acima. Belo Horizonte: rea de Atendimento ao Usurio. Departamento de Planejamento. Operacional. 1988).

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considerada, mas no viabilizada pela Superintendncia Regional, visou melhor divulgao dos servios de seus suburbanos, atravs da edio de um Horrio de Trens de Subrbio, a ser patrocinado por anunciantes, nos mesmos moldes da publicao similar existente em Recife (RFFSA/SR-2. Memorando. M/m n 38/SRBH/78) . Os horrios de suburbanos, apesar de integrar durante alguns anos os informes de utilidade pblica das listas telefnicas da capital mineira e de contar com eventuais espaos reservados pela imprensa - geralmente, quando havia alteraes significativas na programao dos trens - eram levados ao conhecimento da populao pelos avisos das estaes ferrovirias. Ocasies em que as modificaes na programao foram comunicadas aos usurios sem a devida antecedncia geraram protestos e possveis retaliaes ao patrimnio da empresa. Sobre a prtica da administrao ferroviria no prestar adequadas informaes aos passageiros dos suburbanos, d-nos conhecimento o peridico sabarense referindo-se aos horrios dos suburbanos que serviam Sabar, na poca na Central do Brasil:

A semana comeou bem... mal. A estria do novo horrio de trem surgido ltima hora, publicado com um dia, apenas, de antecedncia, fez raiva a muita gente... [...] O pblico deveria ter sido avisado com mais dias de antecedncia da modificao ora realizada, com noticirios em todos os jornais da capital, pelo menos, e com avisos em todas as estaes servidas pelos subrbios. Entretanto, no o fizeram os agentes da nossa principal ferrovia. (IBIS. Trem de Subrbio. Kaquende. 23 abr. 1944. p. 3)

A despeito dos planos de melhoria do transporte de subrbios, a transferncia da explorao de seus servios - inclusive das instalaes, equipamentos e empregados aos municpios, Estado ou outro rgo apropriado que desobrigasse a RFFSA/SR-2 de tais encargos, sempre foi uma esperana e uma soluo apontada por diferentes administraes da Superintendncia (RFFSA/SR-2. Sugestes apresentadas pela Superintendncia de Produo, pelas Superintendncias Adjuntas de Operaes e Engenharia e pelos Distritos de Produo. Belo Horizonte, 1979. Ref. Carta n 1029/PRF/79), aqui ilustrada pela posio do Superintendente Carlos Henrique Viana Voto de que as prefeituras deveriam se consorciar e assumir o gerenciamento dos trens, principalmente o de subrbio, que opera entre Belo Horizonte e Rio Acima (DINIZ, 10 abr. 1994).

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Uma atualizao do PAI, de setembro de 1978, inclua a substituio de duas estaes no percurso dos suburbanos:110 Eldorado, no trecho para Betim e Horto Florestal, para atender aos subrbios do Barreiro e de Rio Acima. Coube ao projeto do trem metropolitano a edificao da estao de Eldorado, ainda hoje ponto extremo a oeste do trajeto e na qual se faz a integrao do metr de superfcie com o transporte coletivo rodovirio. A nova estao de Horto Florestal foi esquecida com o projeto do trem metropolitano. Todavia, uma estrutura na nova estao de Horto Florestal, do metropolitano, destinada ao transbordo de passageiros do subrbio, chegou a ser construda para permitir a integrao do metr de superfcie com os subrbios de Rio Acima; mas no chegou a ser utilizada. A pretenso acalentada durante aproximadamente a metade da dcada de 1980, de suspender a circulao dos suburbanos no trecho entre Horto Florestal e Belo Horizonte, fazendo a integrao metr-subrbio em Horto Florestal jamais chegou a se efetivar, pois os trens circularam, at 1996, alcanando a estao Central. As propostas e estudos para a integrao dos dois sistemas de transporte de massa sobre trilhos - subrbio e metr foram desconsideradas, alijando dos benefcios do transporte metrovirio, rpido e eficiente, os usurios de trens da periferia da RMBH.

A necessidade de vias privativas - fechadas com cercas ou muros, sem cruzamento de nvel e sem acesso para transeuntes - que permitissem o trnsito rpido e independente fora uma recorrente reivindicao para a operao dos suburbanos, satisfeita somente como pr-requisito para a implantao do trem metropolitano. A ausncia de fechamento das faixas de domnio da RFFSA/SR-2, alm dos perigos para a operao ferroviria de passageiros e cargueira, favoreceu a ocupao e o uso indevido de extensas reas da empresa:

De vez em quando, um carro caa dentro do leito da linha porque as faixas de domnio no eram cercadas. Aqui no permetro urbano tinha disso. s vezes, um fogo velho, um sof que eles jogavam na linha... a ao de terceiros colocando dormentes sobre os trilhos. No que as faixas de domnio da Rede no fossem fechadas. A Rede fechava, mas o pessoal tirava as cercas e fazia casas. Como o ncleo de segurana era insuficiente, dado

110

Em discurso no Simpsio sobre a experincia brasileira dos subrbios no transporte de massas, em junho de 1978, o diretor da RFFSA, Cel. Carlos Aloysio Weber, indicava a programao para a construo de mais trs estaes nos trechos dos suburbanos da capital (RFFSA. Plano de Emergncia para Belo Horizonte. Rede Notcias. Jun. 1978. Ano III. N 32).

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o tamanho da malha dentro da cidade, no tinha como coibir esses abusos e eles faziam favelas dentro das faixas mesmo. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

Instalao de cancelas automticas e mecnicas para a proteo de passagens de nvel, construo de passarelas e viadutos, ampliao e construo de desvios para cruzamento de composies de subrbio e de carga nas estaes foram medidas que se tornaram desnecessrias com a introduo do metropolitano, vista a promoo do fechamento de todas as linhas. Melhorias de vulto realizadas, que antecederam a concluso do projeto do trem metropolitano mas que harmonizaram-se com suas exigncias, foram a construo de uma variante ferroviria - para permitir a instalao do trevo do Anel Rodovirio na juno com a Avenida Amazonas, encurtando o traado em cerca de 500m, com condies tcnicas consideravelmente superiores s existentes - e o remanejamento da linha, no trecho entre as estaes de Calafate e de Gameleira, cuja finalidade era a liberao da faixa para a Avenida Leste-Oeste ou Via Expressa.

No trecho do metr, quase todas as antigas estaes ferrovirias foram demolidas e substitudas por novas. Em 1984, alteraes no ptio ferrovirio de Belo Horizonte para adequ-lo ao transporte rpido de massas implicou na demolio de equipamentos nos quais se dava a manuteno dos carros de passageiros suburbanos. Na verdade, nunca houve oficina ou depsito destinado especificamente manuteno das composies dos subrbios; os carros da bitola estreita (sistema de Betim e de Rio Acima) eram revistados e tinham suas pequenas avarias corrigidas no Posto de Conserva de Belo Horizonte, cabendo as revises peridicas s oficinas de Divinpolis, as principais da SR-2. Os carros da bitola larga, que circulavam no sistema do Barreiro, faziam sua manuteno nas oficinas da RFFSA/SR-3 localizadas em Horto Florestal111. Com a demolio das antigas instalaes para manuteno dos carros no ptio de Belo Horizonte, as oficinas do Horto passaram a acumular todos os servios, o que contribuiu para a queda da qualidade esttica e de desempenho dos

111

Os subrbios Horto Florestal - Barreiro funcionavam num sistema interdistrital, pois a jurisdio da SR-2 terminava em Ferrugem; a estao do Barreiro pertencia SR-3. Ver QUADRO 14.

204

carros, j deficiente pelo reduzido nmero de carros que inviabilizava o recolhimento e a imobilizao para os procedimentos de conservao necessrios112.

At 1986, o transporte de subrbios preocupou a Administrao Regional, pois todos os problemas tenderiam a crescer com o incio das atividades do metr de superfcie. As perspectivas eram de que os suburbanos - mais do que os outros modos de transporte rodovirio - alimentassem o metropolitano, canalizando significativos fluxos de passageiros para suas estaes de cabeceiras, a leste e a oeste; previa-se, portanto, um aumento na presso sobre os transportes dos subrbios. O reaparelhamento e a adequao dos subrbios s necessidades de integrao com o metropolitano motivaram novos planos, posteriormente desconsiderados com a deciso de supresso do sistema Belo Horizonte - Betim e com a suspenso definitiva do sistema do Barreiro, em funo da operao do metr. Os subrbios para Rio Acima circulariam sem grandes melhorias, mas com farta oferta de horrios somente at 1988; ao longo da dcada de 1990, os horrios foram drasticamente reduzidos a ponto de circularem apenas dois trens - um em cada sentido - nos ltimos trs ou quatro anos.113

6.3 Usurios de trens de subrbio

Conhecer o passageiro dos subrbios, dentro de uma perspectiva empresarial - que o concebe como cliente e no como mero usurio e, portanto, busca identificar suas necessidades e expectativas para melhor atend-lo - mostrou-se um objetivo inexistente para a RFFSA/SR-2. As pesquisas desta natureza realizadas junto aos usurios dos suburbanos couberam Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU e limitaram-se segunda metade da dcada de 1980, pois tinham como finalidade

112

As locomotivas de bitola estreita - eltricas e diesel-eltricas - que tracionavam os suburbanos tinham suas revises feitas em Divinpolis; j as diesel-eltricas da bitola larga faziam toda a sua manuteno na Oficina de Locomotivas da SR-3, situada em Horto Florestal.
113

De 1994 a 1996 apenas dois trens circularam, em dias teis. Para 1993 no foi obtida a oferta de horrios.

205

oferecer dados subsidirios ao novo sistema de transporte de massas: o trem metropolitano114.

At o trmino da dcada de 1960 e mesmo o incio da dcada de 1970, os trens de subrbio eram praticamente a nica opo de transporte coletivo para as populaes das cidades prximas a Belo Horizonte. Traar um perfil dos usurios era tarefa simples: toda a populao que se dividia em carros de primeira e de segunda classes e em horrios diferentes, segundo sua condio scio-econmica e a natureza das atividades que motivavam seus deslocamentos. Contudo, as transformaes tecnolgicas, econmicas e scio-culturais dos anos seguintes trariam alteraes expressivas para o conjunto dos usurios de suburbanos.

Duas pesquisas obtidas junto CBTU, realizadas em 1986, contribuem para a composio do perfil da populao que ento se utilizava dos subrbios para seus deslocamentos quotidianos. Uma destas pesquisas - cujo relatrio preliminar foi obtido, Trem de Subrbio: consideraes iniciais sobre os resultados da pesquisa realizada em 1986 - teve como objetivo a definio do valor da tarifa do trem metropolitano, a ser implantado, da Estao Central (Belo Horizonte) Estao de Eldorado. Os procedimentos da pesquisa feita com os passageiros dos trens de subrbio que cobriam o trecho Belo Horizonte-Betim estenderam-se aos usurios das linhas de nibus que corriam paralelas aos suburbanos deste trecho, para efeito de estudo da tarifa integrada nibus-metr. Tais pesquisas consideraram as rendas mdias dos usurios dos sistemas de trens de subrbio e de nibus: 1,47 salrios mnimos para os primeiros e 2,10 salrios mnimos para os segundos115.

Resultado de pesquisa realizada pela CBTU/STU-BH em 1986, que visara determinao do valor da tarifa integrada para nibus/metr, alm da determinao da
114

Em cerca de trs anos de pesquisas na Unidade de Documentao da RFFSA/SR-2 no foi encontrada nenhuma documentao relativa aos usurios dos trens de subrbio; ademais, conversas informais com ferrovirios da RFFSA/SR-2 atestaram o desconhecimento, por parte destes, de qualquer investigao nesse sentido. Infelizmente, no possvel assegurar que estas duas pesquisas (CBTU. Trem de Subrbio - consideraes iniciais sobre os resultados das pesquisas realizadas em BH - 1986 e CBTU. Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - Comentrios sobre a Pesquisa Scio-Econmica dos Usurios realizada em junho de 1986) as nicas localizadas nos arquivos da CBTU correspondem ao total de pesquisas que tiveram como objeto os usurios dos suburbanos da RMBH.
115

Ver nota 76.

206

tarifa, foi a recomendao da erradicao dos suburbanos no referido trecho como medida de economia para a RFFSA que ampliaria sua capacidade de escoamento cargueiro e se livraria do pesado nus representado pelo custo de operao dos trens de subrbio: Em suma, a RFFSA reduzir seu prejuzo neste trecho na ordem de Cz$10,9 milhes para no mximo Cz$4,5 milhes, ou seja, uma reduo de 58,7% aproximadamente
116

(CBTU. Consideraes iniciais sobre os resultados da

pesquisa realizada em 1986 - BH. Belo Horizonte, 1986. p. 12).

Em junho de 1986, uma pesquisa para conhecer as caractersticas scio-econmicas dos usurios dos subrbios da RMBH e suas opinies sobre os aspectos operacionais dos referidos trens, comps um perfil dos usurios, atravs de entrevistas com cerca de 2600 pessoas, em algumas das principais estaes e paradas atendidas pelos servios de suburbanos117.

As informaes sobre as caractersticas scio-econmicas dos usurios dos trens de subrbio da RMBH, em 1986, foram sintetizadas na TABELA 1 e podem ser assim resumidas: os usurios eram, predominantemente, homens (67%), jovens entre 18 e 34 anos (56%), com baixo grau de instruo, pois analfabetos ou com primeiro grau incompleto (68%), trabalhadores com carteira assinada (60%), mas percebendo, no mximo, 2,25 salrios mnimos (87%).
TABELA 1 Condies scio-econmicas dos usurios dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, em junho de 1986
CARACTERSTICA SCIO-ECONMICA VALOR ABSOLUTO PERCENTUAL

116

A fonte no informa o perodo correspondente ao prejuzo apontado.

Betim, PTB, Terspolis, Beatriz, Bernardo Monteiro, Eldorado, Vila Oeste, Calafate, Lagoinha, Central (Belo Horizonte), Horto Florestal, Caetano Furquim e General Carneiro foram os locais em que aconteceram as entrevistas. Trs estaes municipais do trecho dos suburbanos Belo Horizonte-Rio Acima - Sabar, Raposos e Rio Acima. - foram excludas da Pesquisa Scio-Econmica dos usurios dos Trens de Subrbio da RMBH. Uma vez que os comentrios sobre a pesquisa no apresentam justificativa para tal excluso, arrisca-se a opinio de que, includas tais estaes, os resultados tenderiam a mostrarem-se ainda menos favorveis s condies scio-econmicas dos usurios, dada a baixa oferta de empregos e dos baixos ndices de renda mdia nos referidos municpios, em comparao s outras cidades consideradas: Belo Horizonte, Contagem e Betim, as trs maiores e mais ricas da RMBH. No entanto, a pesquisa realizada com a finalidade de estudo para a definio da tarifa do trem metropolitano, cobrindo apenas o trecho dos suburbanos Belo Horizonte - Betim, apontou nvel de renda inferior para os usurios (1,75 salrios mnimos face aos 2,25 da pesquisa scio-econmica). Na ausncia de maiores informaes sobre os procedimentos das duas pesquisas, realizadas no mesmo ano, pela mesma instituio, no h como apreciar os resultados distintos. Importa ressaltar a diferena constatada nas Consideraes iniciais sobre os resultados das pesquisas realizadas em BH - 1986 para os nveis de renda dos usurios de suburbanos e de nibus.

117

207

Sexo

Faixa etria

Grau de instruo

Vnculo empregatcio

Faixa de renda

masculino feminimo total at 17 anos de 18 a 24 anos de 25 a 34 anos de 35 a 44 anos de 45 a 54 anos mais de 55 anos total pr-alfabeto 1 grau completo 1 grau incompleto 2grau completo 2 grau incompleto universitrio completo universitrio incompleto total com carteira assinada sem carteira assinada total sem rendimento menor de Cz$ 800,00 de Cz$ 801,00 a Cz$ 1200.,00 de Cz$ 1201,00 a Cz$ 1800,00 de Cz$ 1801,00 a Cz$ 3000,00 de Cz$ 3001,00 a Cz$ 4200,00 de Cz$ 4201,00 a Cz$ 5400,00 de Cz$5401,00 a Cz$ 6000,00 de Cz$ 6001,00 a Cz$ 7200,00 de Cz$ 7201,00 a Cz$ 9000,00 mais de Cz$ 9001,00 total

1683 847 2530 237 694 729 432 288 163 2543 242 600 1489 118 69 11 9 2538 1520 1028 2548 243 551 1042 357 237 65 12 8 6 6 2 2529

67 33 100 10 27 29 17 11 6 100 10 24 58 5 3 0 0 100 60 40 100 10 22 41 14 9 3 1 0 0 0 0 100

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU-STU/BH. Pesquisa Scio-Econmica do Trem de Subrbio da RMBH. Listagens Computador. N 20,17,18,15,16,14. Belo Horizonte, 13 out. 1986.

NOTA: Os resultados da pesquisa, originalmente apresentados sob a forma de tabelas especficas para cada caracterstica scio-econmica indicavam os dados colhidos em cada estao/parada, separadamente. A tabela acima sintetizou-os de forma a priorizar os correspondentes percentuais.

Os suburbanos da SR-2, atendendo regies distintas, com oferta de diferentes horrios, tinham seus usurios cativos e tpicos, a ponto de ser possvel uma caracterizao dos trens semelhante tecida pelo engenheiro entrevistado, referente aos trens de subrbio que faziam o percurso Belo Horizonte-Santa Luzia, em perodo anterior ao da SR-2:
... curiosidade foi o trem de subrbio que existiu para Santa Luzia: um trem precrio, dois carros de passageiros, de madeira [...] puxados por uma diesel. Levou o nome de Balaieiro porque trazia as verdureiras de Santa Luzia, com os balaios de legumes colhidos nas hortas da regio, que vinham vender em Belo Horizonte. Viviam disso... e ainda vivem; s que hoje vm de nibus. Aqui na Floresta, tem uma meia dzia, remanescentes, que devem ter andado no balaieiro, pois so senhoras mais velhas que at hoje vendem legumes (GUIMARES. 19 mar. 2002)118.

118

Essas verdureiras fazem ponto na esquina das ruas Jacu e Salinas. Conversas informais com estas senhoras confirmaram a declarao do entrevistado, pois so todas oriundas de Santa Luzia e as mais idosas viajaram no Balaieiro. Segundo conversa informal com o ferrovirio Elpdio Mariano, chefe de trem aposentado que trabalhou durante anos neste trem, ele prosseguia at Sete Lagoas e era um trem misto.

208

parte as diferenas caractersticas dos usurios dos distintos sistemas de suburbanos da SR-2 - particularmente tratadas no stimo captulo - recorre-se s pontuais referncias, em seguida apresentadas, que de maneira geral definem o perfil dos usurios dos suburbanos, corroborando as concluses da referida pesquisa scioeconmica. Atenta-se para a valorizao, nas citaes, da participao de trabalhadores informais no universo dos usurios, contrariando os dados levantados pela pesquisa que indicam a supremacia de trabalhadores com carteira assinada. Uma vez que a pesquisa foi realizada em 1986, justificar o destaque para os trabalhadores informais implica na considerao do crescimento da informalidade no mundo do trabalho evidenciado na dcada de 1990 e na posterior criao e difuso do valetransporte para os deslocamentos unicamente rodovirios.

... Marmita na sacola, um agasalho de l para se proteger do frio, Joss, Pedros, Carlos, Marias, pessoas humildes e annimas caminham rumo a estao ferroviria.... (DINIZ, Elizabeth. 4h da manh, Z Marmita pega o trem. Estado de Minas. Belo Horizonte: 10 abr. 1994. p. 38).

... o ambiente dentro do subrbio muito bom. So trabalhadores, estudantes e diaristas que fazem a opo por um transporte mais barato. Discusses e brigas so rarssimas e o clima fica mais festivo em algumas sextas-feiras, quando embarcam alguns passageiros meio embriagados (CASTRO, Juarez Adlcio de. Agente de trem. In: DINIZ, Elizabeth. 4h da manh, Z Marmita pega o trem. Estado de Minas. Belo Horizonte: 10 abr. 1994. p. 38).

... era o operariado, principalmente da construo civil, acredito. Depois, com as crises de petrleo a vida foi ficando mais difcil... dinheiro curto, tudo subindo, comeou a inflao... O operrio, s vezes, no tinha dinheiro para ir e voltar todo dia; costumava dormir na obra durante a semana e ir para casa s no fim de semana. Tanto que no incio da semana - segunda-feira cedo, de madrugada - e sbado, tarde, quando eles voltavam, havia um movimento muito grande... o povo todo comprimido dentro dos carros. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

...trabalhador da economia informal - camel, lavador de carro -, trabalhador da construo civil, pessoas que no tinham vale-transporte e as que viajavam por saudosismo... (FERREIRA. 20 mar. 2002). Eram pessoas simples que saam da periferia e vinham cidade para fazer compras - de mantimento, pequenas utilidades - trabalhadores, lavadeiras, as pessoas que no tinham

209

emprego fixo, no tinham vale-transporte. Usavam o trem porque era o transporte mais barato. Como uma lavadeira ia entrar dentro do nibus com uma trouxa de roupa que excedia at o volume permitido? No subrbio podia-se carregar fogo, bicicleta, armrio, trouxa de roupa, porco, galinha... tudo se carregava dentro do trem. Embora alguma coisa no pudesse ser transportada, as pessoas faziam vista grossa. Havia uma certa tolerncia para este tipo de transporte que facilitava para as pessoas de menor poder aquisitivo. Nos carros de ao no podia levar estas mercadorias, mas havia uma certa tolerncia. Mais no final, levavam muito. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A pesquisa scio-econmica realizada em junho de 1986 tambm incluiu uma avaliao feita pelos usurios, dos servios dos suburbanos (TABELA 2) e das estaes (TABELA 3) que os atendiam.

TABELA 2 Avaliao das condies dos servios dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2 na RMBH, em junho de 1986
CLASSIFICAO DOS SERVIOS muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total VALOR ABSOLUTO 118 865 682 517 396 2578 104 1007 822 426 208 2567 83 756 559 519 645 2562 51 516 590 537 867 2561 56 640 659 414 793 2562 PERCENTUAL 4 35 26 20 15 100 4 39 32 17 8 100 3 30 22 20 25 100 2 20 23 21 34 100 2 25 26 16 31 100

Freqncia

Rapidez

Segurana

Conforto

Limpeza

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU-STU/BH. Pesquisa Scio-Econmica do Trem de Subrbio da RMBH. Listagem Computador. n 3. Belo Horizonte, 26 set. 1986. NOTA: Os resultados da pesquisa, originalmente apresentados sob a forma de tabelas especficas para cada critrio (freqncia, rapidez, segurana, conforto e limpeza) indicavam, separadamente, os dados colhidos em cada estao/parada. A tabela acima sintetizou-os numa avaliao que prioriza apenas a classificao geral dos servios dos suburbanos.

TABELA 3 Avaliao das condies dos servios das estaes compreendidas nos trechos de percurso dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2 na RMBH, em junho de 1986

210

CLASSIFICAO DOS

Conforto

Atendimento dos funcionrios

Limpeza

Policiamento

Informaes

Venda de bilhetes

SERVIOS muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total muito bom bom regular ruim pssimo total

VALOR ABSOLUTO 11 866 615 484 501 2577 238 1286 412 285 336 2557 155 1066 611 329 398 2559 187 1060 454 369 484 2554 216 1123 447 357 404 2547 266 1325 443 226 252 2512

PERCENTUAL 4 34 24 19 19 100 9 51 16 11 13 100 6 41 24 13 16 100 7 42 18 14 19 100 8 44 18 14 16 100 11 52 18 9 10 100

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU-STU/BH. Pesquisa Scio-Econmica do Trem de Subrbio da RMBH. Listagem Computador. n 4. Belo Horizonte, 1986. NOTA: Os resultados da pesquisa, originalmente apresentados sob a forma de tabelas especficas para cada critrio (conforto, atendimento dos funcionrios, limpeza, policiamento, informaes e venda de bilhetes) indicavam, separadamente, os dados colhidos em cada estao/parada. A tabela acima sintetizou-os numa avaliao que prioriza apenas a classificao geral dos referidos servios.

Conforme se depreende da anlise destes dados, a unanimidade encontrada na classificao dos servios dos trens de subrbio foi a sua desqualificao como muito bons. A rapidez foi seu atributo mais valorizado, ao passo que segurana, limpeza e conforto, os aspectos apontados como mais deficientes. No tocante aos servios das estaes, os resultados mostram-se mais satisfatrios, com destaque para a venda de bilhetes e o atendimento dos funcionrios que apresentaram ndices superiores aos demais. A apreciao mais negativa dos servios destes equipamentos ferrovirios recaiu nas condies de conforto oferecidas aos usurios, confirmando a constatao da RFFSA de que Com exceo da estao de Belo Horizonte e de duas outras recentemente construdas - Sabar e General Carneiro - todas as demais no apresentam condies mnimas de conforto para atender aos usurios. (RFFSA. B.

211

Horizonte - Plano de implantao do trem metropolitano. Edio Preliminar. s/d. p. 8).

Curiosamente, o item venda de bilhetes foi o que melhor juzo obteve dos usurios, dado que 63% dos entrevistados o consideraram bom ou muito bom; se includos os usurios que responderam regular, o percentual daqueles cujo conceito colocava tal servio dentro dos nveis aceitveis, passa a 81%. Tendo em vista que a evaso de receita era alta, pois muitos passageiros viajavam nos trens sem pagar a passagem, parece justificada a idia da qualidade do servio, tanto mais satisfatria, quanto menos eficiente.

Outro aspecto que mereceu ateno na pesquisa refere-se ao tempo de espera pelo suburbano, cujos resultados podem ser analisados atravs da TABELA 4:

TABELA 4 Tempo mdio de espera nas estaes/paradas dos subrbios da RFFSA/SR-2 na RMBH, em junho de 1986
VALOR ABSOLUTO 43 126 27 312 414 311 521 220 639 2613 PERCENTUAL 2 5 1 12 16 12 20 8 24 100

at 3 minutos de 3 a 5 minutos de 6 a 8 minutos de 9 a 10 minutos de 11 a 15 minutos de 16 a 20 minutos de 21 a 30 minutos de 31 a 40 minutos mais de 41 minutos total

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU-STU/BH. Pesquisa Scio-Econmica do Trem de Subrbio da RMBH. Listagem Computador n 2. Belo Horizonte: 30 set. 1986. NOTA: A tabela original apresenta os dados colhidos em cada estao/parada, mas optou-se por sintetizar os resultados, dando nfase aos percentuais indicativos do tempo esperado pelo usurio.

Os pareceres dos usurios quanto ao tempo mdio de espera nas estaes/paradas foram diversificados, pois 40% alegaram permanecer entre 9 a 20 minutos espera dos trens de subrbio, 20% entre 21 a 30 minutos e 24% acima de 40 minutos. Inferese que, se a rapidez foi o aspecto mais valorizado dos servios de trens de subrbio, o tempo de espera tendia a anular a vantagem do tempo de percurso.

212

A ntima relao entre o tempo mdio de espera nas estaes e o valor da passagem, pode ser percebida pela TABELA 5 que sonda a opinio sobre a tarifa sob dois aspectos: primeiramente, quanto disposio do usurio de pagar mais pelos servios dos suburbanos, comparando-os aos servios oferecidos pelo trem metropolitano e pelos nibus; em seguida, indaga sobre o valor a que estariam dispostos a pagar no caso do tempo de espera ser reduzido metade.

TABELA 5 Estimativa de preos de passagens dos trens de subrbio da RFFSA/SR-2, na RMBH, feita pelos usurios em junho de 1986.
SITUAO ESTIMATIVA DE PREO Cz$ 0,50 Cz$ 0,60 Cz$ 0,70 Cz$ 0,80 Cz$ 0,90 Cz$ 1,00 Cz$ 1,10 Cz$ 1,20 mais de Cz$ 1,20 total Cz$ 0,60 Cz$ 0,70 Cz$ 0,80 Cz$ 1,00 Cz$ 1,20 Cz$ 1,40 Cz$ 1,60 Cz$ 1,80 Cz$ 2,00 total VALOR ABSOLUTO 179 1713 72 41 38 332 24 51 106 2556 391 71 97 710 418 180 102 36 558 2563 PERCENTUAL 7 67 3 2 2 13 0 2 4 100 15 3 4 28 16 7 4 1 22 100

Comparao dos servios de trens de subrbio com os oferecidos pelo trem metropolitano e pelos nibus

Reduo do tempo mdio de espera nas estaes metade

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU-STU/BH. Pesquisa Scio-Econmica do Trem de Subrbio da RMBH Listagenm Computador. n 6 (30 set. 1986) e 7 (1 out. 1986). Belo Horizonte. NOTA: Conforme tabelas anteriores, originalmente, os dados apresentavam-se discriminados por estaes/paradas. A forma sinttica adotada privilegia apenas a percepo dos percentuais das respostas. Valor da passagem dos suburbanos em junho de 1989: Cz$ 0,60, tarifa nica. (CBTU. Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte - Comentrios sobre a Pesquisa ScioEconmica dos Usurios realizada em junho de 1986. p.

Corroborando as colocaes acerca da primazia do elemento tempo como motivao para o uso dos trens suburbanos, a TABELA 5 confirma que, no caso da reduo do tempo de espera nas estaes metade, 85% dos usurios estariam dispostos a pagar mais do que o preo ento cobrado, de Cz$ 0,60; destes, 28% admitiram que pagariam Cz$ 1,00, 16% Cz$ 1,20 e 22% at Cz$ 2,00. A outra abordagem - cujo pressuposto no era uma situao hipottica, mas a constatao das diferenas reais dos sistemas de transporte coletivo ofertados populao - resultou na discordncia da maioria dos usurios (67%) em pagar mais pelos servios dos subrbios.

213

Uma vez que a pesquisa tambm constatou que a grande maioria dos usurios, em seus deslocamentos quotidianos, faziam uso de apenas um meio de transporte, o trem de subrbio (TAB. 6) e sendo a circulao regular dos suburbanos subordinada a uma tabela, portanto com horrios definidos, se havia variaes no tempo de espera nas estaes, estas devem-se, principalmente, ao fato dos trens atrasarem.

TABELA 6 Meios de transporte utilizados pelos usurios de trens de subrbio para os deslocamentos at as estaes e paradas de origem e aps as estaes e paradas de destino, em junho de 1986.
MEIO DE TRANSPORTE A p Trem nibus Carro Particular Trem metropolitano Bicicleta Txi Outros Total A p Trem nibus/integrao nibus Carro particular Bicicleta Total VALOR ABSOLUTO 2131 51 305 24 ?2 1 2 6 2522 2299 11 86 133 5 1 2535 PERCENTUAL 84 2 13 1 0 0 0 0 100 91 ?1 ?3 5 0 0 100

At a estao/parada de origem

Aps a estao/parada de destino

FONTE: Elaborada pela autora com base em CBTU/STU/BH. Pesquisa ScioEconmica do Trem de Subrbio da RMBH. Listagem Computador. n 10,13. Belo Horizonte, 8 out. 1986. NOTA: No houve ocorrncia para os demais tipos de conduo - metr, txi, outros, tambm includos na pesquisa - para os deslocamentos aps as estaes/paradas de destino. As interrogaes apresentadas integravam os originais. Os dados foram sintetizados, uma vez que as tabelas originais os pormenorizavam para cada estao/parada.

Algumas possveis causas para os dilatados tempos de espera encontram explicaes nos problemas, j abordados, com os quais convivia a Superintendncia Regional de Belo Horizonte. Linhas singelas, necessidade de harmonizao com os distintos trfegos de trens cargueiros e de passageiros de longo percurso - estes, prioritrios na circulao - dificuldades de manuteno do material rodante, de trao e da via permanente, congestionamento de trfego, quadro de pessoal ineficiente ou insuficiente foram recorrentemente apontados como justificativas para os atrasos dos subrbios.

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A subentendida avaliao comparativa feita pelos usurios das condies dos servios dos sistemas de transporte coletivo - trens suburbanos, metr de superfcie e nibus aponta a razo fundamental da escolha dos subrbios para a satisfao de suas necessidades quotidianas de deslocamento: o preo mais acessvel. Dado o baixo nvel mdio de renda dos usurios, a disposio de pagar mais caro em troca da reduo do tempo gasto com os deslocamentos justifica-se pela idia corrente de que tempo dinheiro. Referendada pelos princpios e pela prtica capitalista, pelos fundamentos filosficos e religiosos a orientarem condutas laboriosas e a condenarem posturas ociosas (WEBER, 1996) e at mesmo pelo senso comum, esta mxima popular justifica, suficientemente, a motivao do usurio para desembolsar uma quantia maior diante da expectativa de contar com mais tempo para si, a ser poupado ou gasto segundo sua convenincia. Para o usurio dos trens de subrbio, de baixa renda, que acordava s quatro horas da manh, caminhava at a estao e via-se obrigado a aguardar meia hora ou mais pelo trem que atrasava, alguns minutos a mais de sono na cama poderiam no ter preo. No percurso de volta para casa, aps um dia de trabalho, a pontualidade do subrbio poderia significar a oportunidade de realizar tarefas h muito adiadas pela indisponibilidade de tempo, ou mesmo algum rendimento adicional proveniente de um bico. E, no caso do passageiro no empregar com fins econmicos o tempo poupado espera do trem, ganhos de natureza imaterial poderiam ser obtidos em momentos extras de lazer ou de convivncia familiar e social.

Indubitavelmente, para o usurio, dadas as circunstncias em que se davam os servios, o maior atrativo dos subrbios era o preo de sua passagem. ... Era o preo mais barato que havia para qualquer forma de transporte [...] Era mais barato, mais rpido, mais cmodo porque ele deixava as pessoas na Praa da Estao... (FERREIRA. 13 mar. 2002).

O trem a me do povo (SOUZA, Maria da Conceio de. In: FIM do trem suburbano penaliza operrios. Hoje em Dia. Belo Horizonte, 2 set. 1996, p. 2). Face s carncias do pblico-alvo da poltica de transportes de subrbios da SR-2 na RMBH, a declarao da domstica usuria do subrbio Belo Horizonte - Rio Acima, na ocasio da supresso definitiva dos servios dos suburbanos em decorrncia do arrendamento da Regional, d a dimenso do sentimento dos passageiros,

215

economicamente rfos, quando deixaram de contar com o amparo do trem suburbano para assegurar-lhes os indispensveis meios de sobrevivncia.

6.4 Trens de subrbio x Trem Metropolitano

Desde a dcada de 1960 o metr era apontado como a melhor opo de transporte coletivo para a capital mineira que, despontando como metrpole regional, aspirava por sua posio de destaque no cenrio nacional. A construo do metr subterrneo de So Paulo e a retirada dos trlebus do centro de Belo Horizonte foram estmulos determinantes para a elaborao do primeiro projeto de metr para Belo Horizonte, de tipo subterrneo, desenvolvido pela Prefeitura do municpio nesta dcada.

Ao final dos anos 60, o crescimento urbano de Belo Horizonte mostrara-se expressivo em cinco direes: leste - General Carneiro; nordeste - Santa Luzia; norte - Venda Nova; noroeste - Ressaca; oeste - Contagem e Betim. Esta ltima regio, em decorrncia da expanso da Cidade Industrial em Contagem, foi privilegiada pelo projeto que destinava-lhe o primeiro trecho a ser construdo. A proposta compreendia o trecho entre Gameleira e Horto Florestal, de cerca de 8,4km, parcialmente coberto pelos suburbanos de Betim e de Rio Acima, e integralmente atendido pelos subrbios do sistema Horto Florestal - Barreiro. Inicialmente, duas alternativas de trajeto foram consideradas: a utilizao da faixa da EFCB ou a manuteno do leito da ferrovia de Horto Florestal a Belo Horizonte, da seguindo a Avenida Amazonas. A escolha pela diretriz das linhas j existentes prevaleceu na definio do projeto (FIGURA 49). Apesar da proposta incluir a integrao do metr com o transporte coletivo por nibus e da constatao da inadequao do sistema rodovirio urbano e sua provvel e breve saturao119, aspectos de natureza econmica e poltica resultaram no abandono do projeto do metr subterrneo e na concentrao de recursos para novos investimentos na estrutura viria da cidade, favorecendo a instalao de novos reas residenciais e priorizando o transporte coletivo por nibus (FJP, 1996; 223).

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poca, Belo Horizonte contava somente com duas avenidas de carter radial: Antnio Carlos e Amazonas.

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FIGURA 49 - Projeto do metr subterrneo de Belo Horizonte proposto pelo Prefeito Souza Lima. FONTE: Carto de Visita do Prefeito de Belo Horizonte, Souza Lima (In: FJP, 1996, 225) NOTA: O projeto previa o rebaixamento do leito do Ribeiro Arrudas, o mergulho das linhas da Central e da Centro-Oeste num trecho de 7km e 1,4km de tnel, da estao de Belo Horizonte do Horto, em sentido ascendente. Previa-se toda a linha do metr subterrnea, sobre a qual seriam construdas vias rodovirias de trnsito rpido (Carto de Visita do Prefeito de Belo Horizonte, Souza Lima. In: FJP, 1996, 225)

No entanto, na dcada seguinte, a idia de um transporte de massa sob trilhos seria retomada, no mais numa perspectiva de planejamento local, mas de mbito metropolitano. O projeto do atual trem metropolitano de Belo Horizonte teve sua origem nas diretrizes do Plano de Desenvolvimento Integrado Econmico e Social PDIES, de 1975, elaborado a partir dos estudos realizados pelo PLAMBEL, na primeira metade da dcada de 1970. O PDIES definia direes para planejamentos voltados para a promoo de um modelo alternativo de organizao territorial da aglomerao metropolitana de Belo Horizonte. poca, identificou-se a tendncia espontnea da organizao espacial da metrpole que apontava para uma inevitvel saturao do centro da capital que, contnua e crescentemente, concentrava diversos fluxos e atividades de carter metropolitano. Para evitar comprometimentos na

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qualidade de vida da populao e viabilizar polticas pblicas eficientes e eficazes, dados os altos custos sociais acarretados pelo modelo concentrador, o PDIES propunha a criao de novo centro metropolitano, em Betim, dotado de equipamentos e servios, que promoveria a diviso da oferta de empregos secundrios e do terceiro setor, desafogando o centro de Belo Horizonte120.

A ligao entre os dois centros metropolitanos exigia uma estrutura viria eficiente que, alm de permitir deslocamentos com rapidez e segurana, fomentasse a ocupao residencial entre os dois centros. A partir de tais diretrizes, o PLAMBEL desenvolveu, em 1974, o Modelo Metropolitano para o Transporte Integrado - MOMTI, cujas polticas, divididas em trs etapas, contemplavam os modos de transporte rodovirio e ferrovirio da RMBH. A curto prazo, os canais de circulao rodovirios que convergiam para o centro da capital sofreriam intervenes de natureza corretiva, com alteraes na sinalizao e a promoo da reestruturao do transporte coletivo por nibus. 121 A mdio prazo, implantar-se-ia um Sistema de Transporte de Massa de Capacidade Intermediria, concebido como marco de transio para o novo modelo de crescimento metropolitano proposto. A base da infra-estrutura desse sistema rodovirio eram as pistas exclusivas para a circulao de nibus, com destaque para as da Via Urbana Leste-Oeste - Via Expressa - entre Belo Horizonte e Contagem, ligao viria parcial entre os dois centros metropolitanos previstos.

Finalmente, a longo prazo, seria atacado o sistema ferrovirio dada a sua relevncia para o planejamento do transporte de massa na Grande BH, pois alm de ser o modo de maior capacidade, dos quatorze municpios que integravam a regio metropolitana, apenas Ribeiro das Neves, Lagoa Santa e Nova Lima no eram servidos pela ferrovia. Planejou-se a implantao de um Sistema de Transporte de Massa de Alta Capacidade que, gradativamente, substituiria o Sistema de Capacidade Intermediria, ou seja, a modernizao do trens de subrbio haveria de restringir a circulao dos nibus, que passariam a cumprir a funo de alimentador do transporte sobre trilhos.

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Alm dos dois Centros Metropolitanos, o modelo de organizao territorial do PDIES propunha dez Centros zonais, menores: Venda Nova, Vila So Paulo, Contagem, Barreiro, Nova Lima, Sabar, Caet, Santa Luzia, Vespasiano e Pedro Leopoldo

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As propostas para a implantao do moderno sistema de transporte ferrovirio de massa na RMBH surgiram, portanto, com vistas ao processo de redistribuio das atividades secundrias para evitar a sobrecarga do centro de Belo Horizonte; caberia ferrovia papel definitivo na consolidao do segundo centro metropolitano, em Betim.

A deciso de adotar o sistema ferrovirio de transporte de massa, em 1979, levou formao de um grupo de trabalho coordenado pela Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT122, subordinada ao Ministrio dos Transportes, que em junho de 1980 apresentou o estudo de concepo do moderno trem de subrbio da RMBH. Como transporte sobre trilhos de trnsito rpido, o moderno subrbio requeria via permanente independente de outro trfego (vias privativas, sem acesso pelo pblico e sem cruzamento em nvel); a associao desta premissa s demais caractersticas do projeto - densa freqncia de trens, elevadas velocidade comercial e capacidade de transporte, eletrificao, integrao tarifria, operacional, fsica e econmico-financeira com o sistema de transporte coletivo rodovirio - levaria redefinio de seu conceito e sua conseqente classificao como metr de superfcie.

As necessidades de transporte geradas pela intensificao da aglomerao metropolitana esbarraram na pequena participao da ferrovia no transporte coletivo da Grande BH. Em 1979, os suburbanos da RFFSA/SR-2, transportando uma mdia diria de 20 mil passageiros (RFFSA. B. Horizonte. Plano de implantao do trem metropolitano. Edio Preliminar. p. 14) - com total ausncia de integrao com outras modalidades de transportes e colhendo os frutos iniciais das melhorias de seu sistema operacional decorrentes da adoo dos carros de ao carbono nas linhas de bitola mtrica - eram responsveis por apenas 1% das viagens metropolitanas (GEIPOT. Estudo do Trem de Subrbio da Regio Metropolitana de Belo Horizonte. Vol. 7, p. ). Contudo, a supremacia dos suburbanos no tocante sua utilizao pelas classes populares da RMBH foi considerada pelo estudo do GEIPOT que apontou que provavelmente o nico fator que influi na captao dessa reduzida demanda a tarifa ferroviria (nica e atualmente de Cr$ 4,00), consideravelmente menor que a
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Tais medidas integravam a estratgia de implantao do Programa para Aumento da Capacidade Operacional de Transporte e Trnsito - PACOTT.

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tarifa dos nibus de percursos semelhantes. (1980, 17). O estudo indicava tambm que, poca, a tarifa dos nibus variava de Cr$ 4,00 a Cr$ 15,00, no permetro da capital, alcanando at Cr$ 25,00 nas linhas intermunicipais que competiam com os suburbanos. (1980, 20).

A implantao do moderno transporte de massa sob trilhos preservou integralmente a diretriz das linhas e as ligaes ferrovirias existentes, reduzindo os custos com desapropriaes e solucionando o problema do trfego de cargas que passou a contar com linhas exclusivas. As obras tiveram incio em 1981, sob a responsabilidade da RFFSA, atravs de sua Diviso Especial do Metropolitano - DEMETR, um consrcio que contava com a participao acionria da EBTU. Com a criao da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU, em 1984, sua Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte - STU/BH assumiu as funes do DEMETR.

O projeto original do metropolitano, de Betim a Matadouro, com um ramal para Barreiro (FIG. 50), abrangia todo o percurso dos sistemas de subrbio para Betim e para o Barreiro e at o Horto Florestal, cobria parte do trajeto dos suburbanos para Rio Acima (FIG. 51). A limitao de recursos para as obras totais do metropolitano e a posterior constatao de que o crescimento demogrfico da Grande BH acentuara-se na regio ao norte da capital mineira - Venda Nova e Ribeiro das Neves - e no na direo oeste - Contagem e Betim - foram as razes alegadas para a determinao e o ordenamento dos trechos a serem colocados em operao, segundo a prioridade: de Eldorado a Lagoinha, de Lagoinha a Central, de Central a Matadouro, de Calafate a Barreiro e de Eldorado a Betim. A eleio dos trechos prioritrios, em conformidade com a demanda crescente em direo ao norte da capital, motivou a posterior extenso do projeto at a regio de Venda Nova, em Belo Horizonte e adiou, por prazo indefinido, a extenso do metr de superfcie at Betim.

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Sob superviso do GEIPOT, a ENGEVIX - Estudos e Projetos de Engenharia S/A desenvolveu o projeto do trem de subrbio da RMBH.

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FIGURA 50 - Projeto original do metr de superfcie da RMBH. FONTE: RFFSA. Diretora de Transporte Metropolitano. Belo Horizonte: Plano de Implantao do Trem Metropolitano. Ed. Preliminar. 1980. NOTA: NA LEGENDA, TRENSURB corresponde ao trem metropolitano, ento concebido como um moderno trem de subrbio.

Extintos os subrbios exclusivos para os operrios da Fbrica de Motores do Brasil FMB, em 1979, os suburbanos operados pela RFFSA/SR-2, na Grande BH, dividiamse em trs sistemas: Barreiro, Betim e Rio Acima. A implantao do trem metropolitano substituiu, gradativa e parcialmente, os dois primeiros. Em 1985, com apenas dois trens-unidades eltricos, o metr iniciava suas viagens experimentais entre Lagoinha e Carlos Prates, visando ao treinamento do pessoal de operao, avaliao do sistema e ao esclarecimento dos usurios. Em agosto do ano seguinte, o metropolitano entrou em operao comercial remunerada em todo o primeiro trecho, entre Lagoinha e Eldorado, inaugurando o segundo trecho, at Central, em abril de 1987. A inteno de promover a integrao do subrbio de Betim com o metr de superfcie em Eldorado foi abandonada, tendo a circulao dos suburbanos deste sistema sido definitivamente suspensa no dia primeiro de abril de 1987. Dois anos depois, o sistema de suburbanos do Barreiro tambm foi suspenso, permanecendo em operao apenas o de Rio Acima que, at a sua supresso, em 1996, funcionou de forma desconectada com o metropolitano.

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FIGURA 51 - Sistema Ferrovirio da RMBH FONTE: RFFSA. Ferrovias: Superintendncias Regionais, Regies Metropolitanas, Linhas do Metr, Estranhas RFFSA. 1980, p. 26. NOTA: Confrontar rea de cobertura dos suburbanos rea contemplada pelo projeto original do metr de superfcie (FIG. 50).

Indubitavelmente, com a implantao do metr promoveu-se a modernizao do transporte de massa sob trilhos na Grande BH, oferecendo-se populao o meio de transporte timo para suas necessidades de deslocamento que, devidamente conduzido, h de evitar ou retardar problemas que comprometam a qualidade de vida urbana. Todavia, a lentido das obras do metr, a timidez de seu trajeto123 e a restrita integrao modal promovida evidenciam as restries impostas por este aperfeioado subrbio da ps-modernidade: circulando estritamente no permetro urbano de Belo Horizonte - apenas tocando em Contagem, na estao de cabeceira de Eldorado - o metropolitano se impregna da tendncia excludente que caracteriza os tempos atuais, uma vez que priva de seus servios os enormes contingentes populacionais dos municpios da RMBH, antes servidos pelos trens de subrbio da RFFSA/SR-2. Resulta mais honesto qualific-lo como metr de superfcie, uma vez que para que de fato alcance o status de trem metropolitano, sua expanso e a superao dos sucessivos limites municipais tornam-se imperativos. Efetivamente, de mbito metropolitano eram os trens de subrbio da RFFSA/SR-2; o metr de superfcie ainda urbano. E o alargamento de sua abrangncia implicar, obrigatoriamente, na

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adequada conduo e continuidade de polticas pblicas de transportes urbanos - de mbito nacional e metropolitano, na correlata preservao das fontes de recursos para efetiv-las, e em dilatados prazos a serem regiamente ponderados e cumpridos.

O acanhamento da rea coberta pelo metr de superfcie fundamenta as observaes do ferrovirio que compara-o aos extintos suburbanos. Suas palavras tambm apontam a impessoalidade e o distanciamento - tpicos do comportamento social nas grandes cidades - que se incorporaram ao quotidiano do metropolitano, em oposio s prticas de sociabilidade que caracterizavam o dia-a-dia nos subrbios, aproximando usurios entre si e estes, aos integrantes das equipagens dos trens:

... O metr um trem muito elitizado; para voc entrar no metr de short, eu no sei nem se tem acesso, no estando devidamente trajado. No subrbio no, voc tinha total liberdade, ningum estava olhando, entrava-se descalo. No metr voc v as pessoas bem vestidas, limpinhas, O metr atualmente anda no centro da cidade, dentro da capital mineira. Muitas pessoas que utilizam o metr, vo de carro at a estao, onde o deixam e vo at a firma. O subrbio no, era um trem de todas as classes, mas predominantemente popular. No metr voc v pessoas mais refinadas. Voc no v ningum conversando alto no metr. No subrbio as pessoas conversavam, namoravam, batiam papo, jogavam. Era um trem para a classe mais humilde. Um relacionamento mais chegado. Voc conhecia as pessoas, sabia seus nomes. Trabalhando como maquinista eu sabia: Ah, aquela dona ainda no chegou... veja se ela est vindo... ser que adoeceu? ser que est de frias? No metr, para comear, voc nem v o maquinista, parece que um trenzinho a pilha. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

CAPTULO 7 TRENS DE SUBRBIO DA SUPERINTENDNCIA REGIONAL BELO HORIZONTE DA REDE FERROVIRIA FEDERAL S.A. NA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE

Cada sistema de suburbanos da SR-2 pode ser entendido como um sujeito coletivo. Um sujeito coletivo, muitas vezes referido como singular, todavia sem risco da perda
123

At a presente data, encontra-se em operao o trecho entre Eldorado e Primeiro de Maio. Em andamento, encontram-se as obras at Vilarinho, regio de Venda Nova e de Calafate a Barreiro, trechos includos no permetro urbano de Belo Horizonte.

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simblica da pluralidade. Coletivo porque historicamente composto por vrios trens, cada qual com seu horrio, com suas especificidades operacionais, com seus problemas, com sua equipagem de trens, com seus usurios cativos. Elementos, por conseguinte, formadores de uma memria prpria e suficientes para dot-los de identidade.
Quando se fizer um estudo sobre a identidade dos mais importantes trens brasileiros, h de se concluir que eles tm e a adquiriram de forma bastante diversificada, correspondente a valores histricos, condicionantes geogrficos ou fsicos, tiradas peculiares do esprito folgazo e galhofeiro dos habitantes do pas, notadamente cariocas e mineiros, ou razes folclricas, genuinamente populares, de autoria desconhecida [...] Por vezes, condies scio-econmicas ou a predominncia de passageiros determinam o nome, como o caso do Trem dos Baianos... (TREM que se preza tem nome prprio. Rede Notcias. Rio de Janeiro: jun. 1978. Ano III, n 32.)

Cada um dos quatro sistemas de suburbanos da RFFSA/SR-2, na RMBH, apresentou peculiaridades que o tornaram identificvel como detentor de uma histria prpria e impregnada da ao inexorvel e incessante do binmio tempo-espao. Entretanto, todos compartilharam do fato de serem utilizados, prioritariamente, pelas classes populares, atradas, principalmente, pelo baixo preo da tarifa. Sob tal aspecto, exceo parcial coube apenas ao nico sistema criado durante a gesto da Superintendncia Regional Belo Horizonte - o de trens exclusivos para operrios da Fbrica de Motores do Brasil - FMB, em Betim. 124 Se era a empresa contratante dos servios que arcava com os custos do transporte de seus funcionrios, estes, operrios, no se apartavam do perfil dos usurios dos suburbanos da SR-2.

Grosso modo, foram todos trens para operrios: ferrovirios das oficinas da RFFSA, que viajavam gratuitamente; do setor automobilstico, viajando em trens exclusivos ou no; da construo civil, que ajudaram a erguer os edifcios da metrpole - neles dormindo durante a semana para economizar o dinheiro da passagem; da Mannesmann que tinha uma parada prxima sua fbrica, qual emprestava seu nome; e de muitas outras empresas, de pequeno a grande porte. Tambm de operrios de toda sorte de ofcios - lavadeiras, vigias, enfermeiros, etc. - e de menores, vendedores ambulantes, que neles labutavam. Trens para todas as pessoas que

124

Os sistemas Belo Horizonte - Rio Acima e Horto Florestal - Barreiro foram herdados da EFCB, sendo o de Belo Horizonte - Betim, oriundo da RMV, que passou a integrar a RFFSA/VFCO.

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buscavam as facilidades e as vantagens do comrcio da capital e para os estudantes que deixavam sua cidade em busca de formao educacional. E para todos eles e outros tantos, aos domingos e feriados, para os momentos de lazer, enquanto lhes foi permitido. Trens para operrios, todos, especializados na arte da sobrevivncia.

A informalidade que alastrou-se pelo mundo do trabalho no final dos anos 80 e por toda a dcada de 90 - substituindo, em grande parte, o passageiro com carteira assinada pelo diarista e pelos mais diversos trabalhadores da economia informal, muitos j cativos dos subrbios h tempos - inflamada pelos nimos privatistas que assolaram o planeta na ltima dcada do milnio, contaminou os servios dos subrbios, rompendo muitos compromissos formais com padres mnimos de qualidade (e de quantidade). Ao metr de superfcie, tipo ideal projetado pelos mais ambiciosos sonhos de sublimao dos suburbanos, coube papel decisivo no ocaso de parcela substancial destes trens, grafando com ferro as linhas de seu epitfio: Aqui jaz o sonho de integrao, deixando saudades e excluso.

Finalmente, o arrendamento da RFFSA/SR-2 encarregou-se de assinar o bito dos suburbanos e de demarcar os contornos da excluso para seus antigos passageiros. O processo de privatizao que teve como premissa a desvalorizao da condio humana - ao preterir o passageiro em funo da carga e ao priv-lo e a toda a sociedade dos devidos esclarecimentos anteriores e posteriores supresso dos histricos servios de transporte - deixam como saldo a incluso de mais um servio pblico - o de transporte de massa em nvel metropolitano - no rol das carncias e privaes que reforam o quadro de desigualdades sociais e regionais da Grande BH e do pas.

7.1 Trens de subrbio Horto Florestal - Barreiro

O sistema de trens de subrbio para o Barreiro foi o nico operado pela RFFSA/SR-2, na Grande BH, que teve um carter estritamente urbano, pois circulou somente dentro dos limites territoriais da capital mineira. Seu trajeto (FIG. 52) inclua trechos da linha

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do Paraopeba (Barreiro a Belo Horizonte) e do antigo Ramal de Belo Horizonte (da estao central a Horto Florestal).125 Com toda a sua linha de bitola larga, este sistema suburbano transcendia os limites sob jurisdio da Superintendncia Belo Horizonte, que tinha sua estao terminal em Ferrugem; a estao de Barreiro pertencia RFFSA/SR-3.

FIGURA 52 - Esquema do trajeto dos subrbios Horto Florestal - Barreiro, da RFFSA/SR-2, em 1982. FONTE: Elaborado pela autora com base em Plano de Transporte - 1982, p.239. NOTA: O percurso total corresponde a aproximadamente 20km. Em maisculas, as estaes; em minsculas, as paradas.

A circulao destes suburbanos iniciou-se em 1957, na poca da Central do Brasil (FJP, 1996; 184). Em 1959 principiaram as obras de eletrificao da linha com base em previses tendenciosamente otimistas da Ferrovia que estimava, para 1966, uma considervel elevao da demanda - aproximadamente oitenta mil passageiros dirios (FJP, 1996; 184)126.

O projeto inicial de eletrificao da Central era bastante arrojado, prevendo o isolamento da via por muros, a circulao de trens de alta velocidade e o posterior prolongamento da eletrificao at Santa Luzia, Sabar e Raposos. Suscitando polmicas, o projeto foi bem recebido por organizaes de bairro, mas rechaado pelos defensores da retirada dos trilhos do centro da cidade e por grupos de comerciantes e de empresrios de transporte coletivo rodovirio que temiam restries aos seus lucros, respectivamente provocados pelo fechamento de ruas e pela concorrncia (FJP, 1996; 184). Sobre o projeto de aperfeioamento do subrbio do Barreiro e o Movimento para Retirada das Linhas do Centro de Belo Horizonte,
125

Ao ser criado, incluiu tambm todo o sub-ramal do Ramal de Belo Horizonte, de Horto Florestal ao Bairro So Paulo. 126 Em julho de 1960 a eletrificao do trecho entre Barreiro e Matadouro ainda no estava concluda (ASSOCIAO DE ENGENHEIROS DA EFCB. RAE. Rio de Janeiro, jul. 1960, n 23, p. 37, Ano II).

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conhecido como MOREL, tece algumas consideraes o ferrovirio Jos Miguel Ferreira:

O MOREL foi um movimento que teve mais para o lado do Calafate [...] Eles tinham a iluso de que conseguiriam tirar as linhas, passando-as pela Pampulha. Mas o movimento no foi adiante. A linha do bonde atravessava a linha (da ferrovia) em direo rua Itapecerica, atravessava a linha da Central do Brasil e a da Rede Mineira que passava na atual Nossa senhora de Ftima, antiga rua Mau. Outro bonde descia na Tupinambs, em frente Mesbla, atravessava a ponte ali [...] tinha muito acidente poca [...] Isso na dcada de 1960, no sei precisar o ano [...] Eu sei que eles fizeram uma estrutura boa para a poca, levantaram plataformas. Esse trem ia do Barreiro at o bairro So Paulo. Havia naquela poca uma certa resistncia das empresas de nibus, das concessionrias de nibus; parece-me que envolvido nisso estava a linha de Santa Teresa, a Viao Braslia, So Geraldo. Nessa poca [...] eles comearam a colocar os postes e ampliar as plataformas no trecho Horto General Carneiro, culminando com a demolio da estao de General Carneiro para fazer uma nova plataforma. Chegaram a fazer a plataforma, mas os trens no chegaram at l; chegaram a fincar os postes, mas os trens eltricos no chegaram a circular no trecho Horto - General. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

Parcialmente implantado o projeto, nestas linhas eletrificadas circularam trens de subrbio bem menos pretensiosos do que os planejados, pois as caractersticas que lhes assegurariam o trnsito rpido - vias independentes, fechadas e sem passagens de nvel - jamais foram atendidas.

Contrariando as previses da Central do Brasil verificou-se, na segunda metade da dcada de 1960, queda de demanda nestes subrbios atribuda ao incremento da concorrncia com o transporte coletivo por nibus; 1968 registrou uma mdia diria de embarque na estao de Barreiro, de apenas 400 passageiros. A reduo da receita oriunda da venda de passagens determinou a substituio do sistema de trao eltrica - de manuteno mais cara - pelo sistema diesel-eltrico, sem que houvesse qualquer alterao nos carros de passageiros; tambm reduziu-se a oferta de horrios, que de doze, baixou para oito. (FJP, 1996; 221). Outra restrio ao sistema foi a supresso do trfego no sub-ramal de Horto Florestal a Matadouro,127 ocorrida em 1969; a erradicao do trecho s seria feita em janeiro de 1994 (RFFSA/SR-2. Relatrio Anual de 1994, p. 54).

127

A publicao da Central do Brasil, Nominata das Estaes, de 1954, j apresentava a parada Matadouro Modelo, no sub-ramal do Belo Horizonte. (1954: 13). No sub-ramal, entre Horto e Matadouro, no Bairro So Paulo, havia uma parada dos suburbanos no p-de-estribo Boa Vista.

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Esses trens de subrbio, alm de prestar servios populao, foram criados com o intuito de oferecer transporte para os ferrovirios que trabalhavam nas oficinas da RFFSA, localizadas em Horto Florestal, inauguradas mesma poca em que deu-se o incio da operao dos suburbanos. Este ptio ferrovirio,

... por sua localizao privilegiada em relao s duas bitolas, se tornou praticamente o centro geogrfico da EFCB e foi escolhido para ser a sede da grande oficina de Aaro Reis para manuteno dos carros e vages e da oficina diesel, inaugurada oficialmente em 2 de fevereiro de 1957. ( BUZELIM & SETTI, 2001; 58).

Os funcionrios que trabalhavam nas oficinas do Horto Florestal, alm do transporte gratuito nos subrbios, contavam com a facilidade de ter um restaurante dentro do ptio ferrovirio - aberto tambm populao - mantido pela Cooperativa de Consumo dos Ferrovirios do Ramal do Paraopeba Ltda.128 A RFFSA/SR-2 manteve em operao este sistema de suburbanos de 1976 a 1989129, fazendo circular dois trens em cada sentido. Da estao de Barreiro partiam dois subrbios: um pela manh com destino a Horto Florestal e outro tarde, prosseguindo somente at a estao de Belo Horizonte. No sentido contrrio, um suburbano deixava a estao de Belo Horizonte pela manh indo at Barreiro e outro, partia do Horto tarde, tambm com destino ao Barreiro. Pequenas alteraes de horrio foram feitas ao longo dos anos, mas a circulao dos trens sempre foi regida pelas necessidades das oficinas ferrovirias, havendo harmonia entre a hora de entrada e de sada dos funcionrios, com os horrios dos subrbios. Foi a prioridade ao atendimento dos ferrovirios que determinou a exclusiva operao destes trens em dias teis.

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Fundada em fevereiro de 1960, em Brumadinho, Minas Gerais, onde mantinha sua sede social, a Cooperativa atuava em Brumadinho, Belo Vale, Belo Horizonte, Buenpolis, Corinto, Janaba, Montes Claros, Sabar e Sete Lagoas, oferecendo facilidades de consumo aos ferrovirios em depsitos, supermercados, armazns e lojas. Em 1978, contava com 4865 associados. (RFFSA/SR-2. Relatrio. N 002/IRF.2/79).
129

O ltimo Plano de Transportes da RFFSA/SR-2 que apresenta programao para o sistema de subrbios do Barreiro foi o de 1989. Tal fonte, indicando a programao de trens, era elaborada previamente para o perodo de um ano; no sendo possvel localizar outra documentao que atestasse

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Tracionados por locomotivas diesel-eltricas at o incio da dcada de 1970, quando adotaram a trao diesel-eltrica, os subrbios do Barreiro da SR-2, sempre operaram com carros de ao carbono - de dois a quatro - adotados posteriormente pela SR-2 nos sistemas de subrbio de bitola mtrica da RMBH (Betim e Rio Acima).

Os carros eram de ao carbono, bem feios, mas bastante confortveis, com portas eltricas, trs portas laterais. Eram idnticos aos carros do metr, mas eram cinza. Quando extinguiram a trao eltrica e colocaram a diesel, da locomotiva ainda tinha o comando de porta que abria as portas dos carros. Os carros permaneceram os mesmos durante algum tempo; mais tarde, estavam velhos, ruins, no funcionavam as portas, vazavam gua no tempo de chuva... A eles arrumaram uns carros do expresso, com bancos laterais compridos, de extremidade a extremidade e com sada somente em uma das extremidades. Isso foi no perodo da SR-2. J quase no final da circulao do trem. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

Foram os carros os responsveis pelos apelidos dados ao subrbio do Barreiro, tanto pelos ferrovirios, quanto pela populao:

Ele era muito feio, por isso tinha o apelido de Caturro, de Pla-Saco; a populao usava estes nomes. Interessante que o Vera Cruz estacionava na estao de Belo Horizonte um pouco mais cedo para fazer conexo de tomada para o ar condicionado [...] e uma comissria de bordo perguntou ao maquinista se ele era o maquinista do D130 e ele respondeu que era o maquinista do Pla-Saco; ela ficou olhando para ele... pessoal do Rio de Janeiro! [...] Caturro era porque ele era muito feio; por causa dos carros, muito grandes, muito altos, eles chegaram a rodar muito tempo com a estrutura dos eltricos, apesar de no ter mais a rede eltrica. Tinha carro rodando at com pantgrafo, aquilo que fazia a ligao do carro com a fiao eltrica. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

O percurso dos suburbanos atendia s estaes de Barreiro, Ferrugem, Gameleira131, Calafate, Belo Horizonte e Horto Florestal. Na poca da Central do Brasil, os subrbios transitavam numa variante que ligava Ferrugem a Eldorado, alcanando a estao intermediria de Parque Industrial para atender aos operrios das indstrias ali localizadas.

a supresso dos trens como fato consumado, portanto produzida a posteriori, adota-se a referncia geral ao ano como limite terminal para a existncia dos suburbanos. 130 D era a letra integrante do prefixo do trem Vera Cruz, que designava sua categoria: trem direto.
131

Segundo VASCONCELLOS, deu-lhe o nome uma vasta e secular gameleira al encontrada ao tempo da construo da linha (1928; 202).

229

. O trem do Barreiro ia at a estao de Parque Industrial, naquelas indstrias; deixava ou pegava algum passageiro, retornava a Ferrugem e seguia viagem at Barreiro. De Barreiro a BH fazia o mesmo: em Ferrugem, recuava at Parque (Industrial). Mas isso no tempo ainda da Central do Brasil, antes da criao da SR-2 [...] No Ramal de Ferrugem tinha a Belgo - Mineira, a GE, a Magnesita e esse trecho faz a ligao entre Ferrugem, Parque e Eldorado; os trens da larga que vo buscar petrleo em Embiruu, passam por ali. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

A estao de Ferrugem, demolida para permitir a construo do Ramal do Barreiro, do metr de superfcie, desde os tempos da Central do Brasil, oferecia aos passageiros o conforto de uma plataforma coberta e a segurana de uma passagem subterrnea que lhes possibilitava a travessia do ptio da estao, livre dos perigos impostos pelo trfego ferrovirio (FIG. 53).132

FIGURA 53 - Passagem subterrnea para passageiros, localizada no ptio da estao de Ferrugem. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 9 dez. 2002. NOTA: A estao foi demolida no primeiro trimestre de 2002.

Alm das estaes, os suburbanos paravam para embarque e desembarque de passageiros nos ps-de-estribo: Mannesmann, Salgado Filho, Extrema e Feira dos

132

Sobre a estao de Ferrugem, ver FIGURA 47.

230

Produtores (Lagoinha).133 Antes mesmo da gesto da SR-2, parcela significativa dos usurios destes suburbanos, que no eram ferrovirios, era composta pelos numerosos funcionrios da Mannesmann, que utilizavam a parada prxima empresa, entre as estaes do Barreiro e de Ferrugem (FIG. 54). Dada a proximidade da Mannesmann com a estao de cabeceira dos subrbios, Barreiro, o Livro de Reclamaes desta estao, ainda no perodo da Central da Brasil, registra queixa de um operrio da siderrgica quanto aos servios ferrovirios e tambm reclamao de um passageiro sobre um operrio da Mannesmann que apedrejara uma composio suburbana134:

Snr chefe da Estao de Barreiro O abaixo assinado, casado, domiciliado na cidade de Sabar neste estado, operrio da cia Siderurgica Mannesmam, vem solicitar de V. S., tomar as devidas providencias a respeito do que venho a expor: Um dos chefes de trem que achava-se lotado na linha de suburbum, entre Barreiro e Belo Horizonte, no cumprindo com determinaes da E.F.C.B., deixou de destacar o cupom pela cobrana da passagem e entregar ao passageiro posterior na estao de Ferrugem costume os passageiros descerem naquela estao, para tomar caf; enquanto a composio vai a cidade Industrial; Quando da sua volta, retomamos o suburbio. O referido chefe de trem, veio novamente cobrando e ante a nossa, recusa-se ps a dizer-nos improperios, culminado com a agresso em minha pessa. Na parada, em frente a Mannesmam, populares exaltados atiraram pedras em um dos carros. Barreiro 13 de janeiro de 1958...

Sr. Chefe da estao Ao partir o trem sub2 da parada da Mannesmann foi atirada uma pedra contra o carro de 2 classe com grande perigo para os que nle viajavam. Posteriormente, apurei tratar-se de [...] operrio daquela Uzina Siderurgica, que momentos antes agredira o ajudante deste trem [...] Solicito vossas providencias junto a quem de direito, afim de coibir taes abusos, pois so to frequentes que os passageiros dos trens suburbios viajam em constante sobressalto. [...] Barreiro, 13 de janeiro de 1958.

133

Em perodo anterior ao da gesto da RFFSA/SR-2, dois ps-de-estribo serviam populao, entre Belo Horizonte e Horto Florestal: as paradas Moacir Miranda e Silviano Brando. Esta ltima, inaugurada em 15 de maio de 1963, prxima ao trmino da Rua Pouso Alegre, devido existncia de uma sapataria no local, ganhara o apelido de Butinada.
134

A transcrio das citaes preservou a forma gramatical original.

231

FIGURA 54 - Parada da Mannesmann, no trecho de circulao dos suburbanos Horto Florestal - Barreiro. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 19 jan. 2001.

Durante boa parte da administrao da SR-2, os suburbanos foram o meio de transporte do operariado da Mannesmann:

tarde, apesar da TRANSOTO, empresa de nibus que fazia o transporte dos funcionrios da Mannesmann - em uns nibus pretos e amarelos - eles preferiam vir no trem, que era muito mais rpido do que os nibus. Quem vinha para o centro da cidade, vinha de trem, no de nibus. L, tarde, enchia de gente; a plataforma estava repleta de funcionrios da Mannesmann. Isso de 78 a 83. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

Peculiaridade deste sistema de suburbanos era a condio tcnica de sua via permanente, bastante superior s dos demais trechos de sistemas de subrbio da SR-2. De Belo Horizonte a Ferrugem a linha era de bitola mista, seguindo at Barreiro, em bitola larga; as curvas apresentavam raios maiores e as rampas eram mais suaves135. Cobrindo uma extenso de aproximadamente 15,5km entre Barreiro e Belo Horizonte e 19,9km daquela estao at Horto Florestal, os suburbanos gastavam respectivamente, 30 e 45 minutos, fazendo uma velocidade mdia de 60km/h, superior s dos demais suburbanos da Grande BH.

Muitos problemas enfrentados pela SR-2 na regio metropolitana de Belo Horizonte, agravavam-se naquele trecho devido sua completa insero no permetro urbano da

232

capital. Lixo sobre a linha, prejudicando o trfego e o sistema de drenagem da via, apedrejamento, falta de cercamento e invaso da faixa de domnio da ferrovia e presena de passagens de nvel movimentadas foram obstculos com os quais conviveram as atividades dos suburbanos do Barreiro e que refletiram na regularidade de seus servios.

Problemas conjunturais como o das conseqncias de perodo de chuvas, tambm influenciaram os servios deste sistema de subrbios. Em janeiro de 1977, as fortes chuvas que caram sobre todo o Estado causaram quedas de barreiras e fugas de aterros em linhas da SR-2; em Ferrugem, o trfego ferrovirio foi interrompido durante quarenta dias, devido corrida de um aterro e aos danos que comprometeram a estrutura de uma ponte. A ao conjunta e gil da SR-2 e da SR-3, mobilizando recursos e cerca de cem operrios em regime de trabalho de 24 horas permitiu o restabelecimento da circulao dos trens suburbanos, de longo percurso e cargueiros na linha de bitola larga.

Durante sua administrao, a RFFSA/SR-2 recebeu vrias solicitaes para extenso do trajeto dos subrbios do Barreiro at Ibirit e demais cidades ao longo da Linha do Paraopeba. Em 6 de outubro de 1976 a Superintendncia recebeu um convite da Comisso de Economia e Obras Pblicas da Assemblia Legislativa de Minas Gerais para prestar esclarecimentos sobre questes de segurana nos trens Vera Cruz e sobre o cancelamento de parte dos horrios de trens de transporte de massa entre Ibirit e Belo Horizonte (RFFSA. 04057/SR-2/76). Do Vera Cruz se encarregou a RFFSA/SR3 que controlava a linha de bitola larga de Barreiro ao Rio de Janeiro; prestando os devidos esclarecimentos, a SR-2 alegou que, pelo menos cinco anos antes de sua implantao, deixara de circular um suburbano de Barreiro a Brumadinho, que saa pela manh e retornava tarde. Considerado ocioso e anti-econmico, devido preferncia dos usurios pelo transporte rodovirio, o trem fora ento suprimido, no cabendo qualquer cobrana no sentido de reativ-lo, vistos a antigidade do ocorrido e o fato de que todos os recursos ento disponveis destinavam-se melhoria dos sistemas suburbanos em operao, que j haviam demonstrado significativo aumento do passageiros, em relao ao ano anterior.
135

Raios de curva mnimos de 200m e rampas mximas de 1,2% (RFFSA. B. Horizonte - Plano de implantao do trem metropolitano. Edio preliminar. [s.d.] p. 6)

233

Em fevereiro de 1981, um pedido da Comunidade So Francisco de Assis, de Belo Horizonte, para a criao de uma parada de trens de subrbio entre os bairros Tirol e Linda levou a SR-2 a propor SR-3 a circulao de um suburbano at Ibirit, pois a demanda de passageiros na regio justificava tal iniciativa. Entretanto, estudos de ambas as Superintendncias Regionais, para a extenso do trfego dos suburbanos at Ibirit e Sarzedo, resultaram, em junho, no abandono da proposta. O reduzido nmero de carros de passageiros, a ausncia de intervalos na programao dos trens e a esperada sobrecarga da Linha do Paraopeba com o incio dos servios da Ferrovia do Ao foram os argumentos que inviabilizaram a expanso dos servios dos suburbanos do Barreiro, que teriam deixado sua condio de trens exclusivamente urbanos. Em 1984, boatos de que os trens expressos que faziam o percurso de Belo Horizonte a Conselheiro Lafaiete seriam suprimidos levaram as comunidades dos municpios do Vale do Paraopeba - Mrio Campos, Fecho do Funil, Souza Moschese, Brumadinho, Alberto Flores, Coronel Eurico, Moeda, Belo Vale, Jeceaba, Melo Franco, Sarzedo e outras - a se organizarem e a buscarem apoio poltico - na esfera federal136 - para assegurar a permanncia dos expressos. Os trens eram defendidos pela populao que os tinha como meio de transporte para a capital e demais cidades situadas ao longo do percurso, facilitando-lhes as compras, o acesso ao trabalho e educao, pois, apesar do trem ser da categoria expresso, a passagem era paga por seo, ou seja, de acordo com a distncia percorrida. Simultaneamente defesa da permanncia dos expressos, pleitearam a extenso do trajeto do subrbio do Barreiro, at Belo Vale ou Jeceaba. poca, a RFFSA/SR-3, responsvel pela linha de bitola larga alegou no haver nenhum estudo para a extino dos expressos; quanto aos suburbanos, os motivos anteriormente citados para o no prolongamento de seu trajeto foram novamente arrolados como justificativa para o indeferimento do pedido. Porm, apesar do restrito percurso, durante anos, estes subrbios fizeram conexo com o expresso para Conselheiro Lafaiete, na estao de Barreiro.137

136

A petio RFFSA/SR-2 foi encaminha pela ento Deputada Federal Jnia Marise.

Nos Planos de Transporte da RFFSA/SR-2, so distintamente discriminados os trens de subrbio e os trens expressos que circulavam no trecho Barreiro - Belo Horizonte e vice-versa. Os expressos para o Barreiro circulavam tambm aos domingos e feriados.

137

234

Com o correr dos anos, o desenvolvimento do transporte coletivo por nibus e a queda da qualidade dos servios do subrbio do Barreiro, vieram a torn-lo, praticamente, um trem de servio da RFFSA/SR-2, representando elevado nus para a empresa, visto que era muito operrio e grande parte deles morava no Barreiro. Deviam ter passe, tudo de graa... (GUIMARES, 19 mar. 2002). Agravando a situao deficitria deste sistema, ressalta o ferrovirio Jos Miguel Ferreira que ... muita gente andava no trem porque sabia que o chefe de trem no dava conta de cobrar de todo mundo naqueles carros grandes. (FERREIRA, 25 abr. 2002).

A desativao do sistema ocorreu cerca de trs anos aps o incio da operao do metr de superfcie. Em linhas paralelas, correram por breve perodo, trens destes sistemas que evocavam pocas e realidades distintas de Belo Horizonte e cuja simultaneidade, naturalmente, resultaria na supresso do mais arcaico. De todos os suburbanos da SR-2, sem dvida, coube ao do Barreiro, a paternidade do metropolitano, legando-lhe seu projeto conceitual original, idealizado na dcada de 60 e parcialmente concretizado trs decnios depois.

7.2 Trens exclusivos para a Fbrica de Motores do Brasil

235

FIGURA 55 - Carregamento de veculos rodovirios no Ptio de Embiruu, da RFFSA/SR-2. FONTE: FRANCESCONI, Flvio. Nov. 1977.

O incio das atividades da SR-2 praticamente coincidiu com a implantao da montadora FIAT e de suas indstrias de apoio, em Betim. Enfrentando a crise de combustveis, o Governo Federal passou a incentivar a utilizao de seu sistema rodoferrovirio para o transporte de veculos produzidos pelas empresas automobilsticas. Em novembro de 1976, o servio de transporte de automveis era inaugurado na SR-2, atendendo FIAT, que tinha seus veculos embarcados na Estao de Gameleira, em Belo Horizonte, com destino Estao de Martima, no Rio de Janeiro.138 J no primeiro semestre de 1977, pela bitola larga, chegavam capital mineira, diariamente, 78 pranchas com veculos da General Motors e da Ford; em julho, ocasio do primeiro aniversrio da FIAT, 15% do total de seus veculos distribudos utilizavam-se dos trilhos para chegar regio metropolitana do Rio de Janeiro e ao ABC Paulista (RFFSA. Notcias Sistema Regional Centro. 15 jul. 1977). Passava a RFFSA a ampliar seus servios, atraindo tambm a Chrysler, que atravs da ferrovia, fazia chegar seus veculos at Belo Horizonte (FIG. 55).

O transporte dos funcionrios da FIAT era realizado pelos nibus contratados pela empresa, fazendo o percurso de ida e volta entre Belo Horizonte e a fbrica.139 Esta opo de transporte para os operrios gerou uma sobrecarga no trnsito da Avenida Amazonas e na Rodovia Ferno Dias - BR-381 que resultava em constantes atrasos dos funcionrios, alm de representar custos elevados para a FIAT. Buscando solucionar tal problema, de maio a novembro de 1976, a montadora e a RFFSA/SR-2 mantiveram entendimentos para a prestao de servios de trens de subrbio especiais, partindo da estao de Belo Horizonte e chegando a Embiruu, estao mais prxima ao ptio da FIAT. Inicialmente, planejava-se atender cerca de 500
138

Como opo de embarque e desembarque para os automveis, a Superintendncia contava ainda com o ptio de Embiruu.
139

Segundo o representante da FIAT, Paulo Penido, em reunio ocorrida na sede da SR-2, em 17 de novembro de 1976, a montadora tinha, ento, 4.200 empregados, dos quais 3.029 utilizavam 93 nibus e 850, carros prprios, para chegar fbrica. Para o ms seguinte, previa a realizao do transporte por 120 nibus, nos horrios de 6:30h s 7:30 h e de 17:30h s 18:00h. (RFFSA/SR-2. Ata de Reunio. Belo Horizonte, 17 nov. 1976, p. 3). Em fevereiro de 1978 a FIAT empregava aproximadamente 200

236

operrios por dia, mas a previso para o fim do ano de 1976, era de que o transporte atingisse 1.000 passageiros/dia. O percurso previa paradas em Carlos Prates e em Gameleira.

Considerando o fator tempo de percurso como um dos elementos prioritrios para as condies em que se dariam satisfatoriamente os servios dos trens de subrbio especiais, a FIAT defendia que para o funcionrio vencer a distncia entre o terminal ferrovirio de Embiruu e a sua portaria - onde o tempo mdio que levava para bater carto e trocar de roupa, era de quinze minutos - transpondo a Rodovia Ferno Dias BR-381, em tempo hbil, o percurso total dos trens precisaria ser cumprido em, no mximo, trinta minutos.

As condies tcnicas e de segurana do trecho ferrovirio compreendido entre a capital e a fbrica apresentavam problemas que inviabilizavam o percurso dentro do limite de tempo exigido pela FIAT, pois as passagens de nvel e as paradas, em elevado nmero, reduziam a velocidade mdia dos trens. A administrao regional da ferrovia propunha um tempo de percurso de 45 minutos, incluindo as paradas em Carlos Prates e em Gameleira ou de 40 minutos, caso fossem suprimidas as paradas. Disponibilizando carros de ao padronizados para o transporte dos operrios, a RFFSA/SR-2 propunha o valor de Cr$2,00 por passageiro, no contestado pela FIAT. Diante do desacordo quanto ao tempo de viagem, outros contatos foram estabelecidos sem que, contudo, chegassem a um entendimento que satisfizessem s exigncias da montadora e s condies de transporte da RFFSA/SR-2.

nibus, contribuindo para a congestionar o trfego na Avenida Amazonas (Jornal do Brasil. Rio de Janeiro, 23 fev. 1978, p. 23).

237

FIGURA 56 - TEKSID, antiga FMB S.A. - PRODUTOS METALRGICOS FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 25 jan. 2001.

Em meados de 1977, a empresa do Grupo FIAT de Turim, na Itlia, a Fbrica de Motores do Brasil - FMB S/A - PRODUTOS METALRGICOS, atual TEKSID (FIG. 56), instalada no km 11 da Rodovia Ferno Dias, em Betim, procurou a RFFSA/SR-2 para acordar servios de transporte para seus funcionrios em trens de subrbio. Em agosto de 1977, o contrato foi firmado, entrando em vigor no dia primeiro de setembro do mesmo ano. Este convnio para o transporte ferrovirio de operrios foi acompanhado pela imprensa da capital que valorizava a iniciativa inovadora:

"A FMB S/A a primeira empresa na Grande BH a utilizar o transporte ferrovirio para seus trabalhadores, esperando-se que em breve outras indstrias passem a adot-lo, medida que se encontra em estudos." (INDSTRIA vai utilizar trens para operrios. Dirio da Tarde. Belo Horizonte, 19 ago. 1977. Cad. 1)

"No caso da indstria de Betim, a soluo em boa hora adotada para o transporte de operrios das mais interessantes e serve de exemplo no s na Grande BH, mas em Minas e no Pas" (O TREM. Dirio da Tarde. Belo Horizonte, 19 ago. 1977. Cad. I. p. 8 )

"Considerando-se a pioneira na utilizaco do trem de ferro como meio de transporte para conduzir seus operrios, em BH, a FMB, atravs de seu gerente de Importao, Exportao e Transporte, Honrio Gonalves de Freitas, s espera que outras empresas da rea faam o mesmo. 'Foi a melhor soluo que encontramos para resolver este problema de transporte' diz ele, afirmando no saber o motivo de outras empresas no terem tido a mesma idia antes." ( EMPRESA de Betim d bom exemplo: uso do trem para conduzir seus operrios. Dirio da Tarde. Belo Horizonte, 05 set. 1977, Cad. 1, p. 10).

A FMB, atravs do convnio, pretendia reduzir seus gastos com o transporte de seus funcionrios e evitar os constantes atrasos provocados pelo trnsito congestionado da Avenida Amazonas e da rodovia federal. Com efeito, ao iniciarem-se os servios dos

238

trens suburbanos, esta empresa retirou de circulao doze dos 39 nibus que utilizava, que totalizavam uma oferta de 68 horrios de segunda sexta-feira e 12 horrios aos sbados e domingos. Vantagem tambm obteve com a publicidade favorvel, considerando-se que, empresa nova, ocupou amplo espao na mdia, angariando elogios pela inovao no transporte de operrios, cujos reflexos positivos far-se-iam sentir por toda a sociedade.

Para a RFFSA/SR-2, o acordo com a FMB foi de grande relevncia, pois umas das clusulas contratuais estabelecia que enquanto vigorasse o convnio para o transporte de funcionrios pelos trens especiais, a empresa comprometia-se a utilizar-se da estrada de ferro para o transporte de suas cargas, tanto insumos, quanto produtos acabados. Ademais, a ateno dispensada pela imprensa ao convnio, ressaltou a funo social da ferrovia e enalteceu a atuao de sua administrao regional para fazer frente aos problemas imediatos relativos economia de combustvel e queles ligados saturao do trfego rodovirio na RMBH, especificamente, na Avenida Amazonas. Da correspondncia do Superintende da SR-2, no perodo de vigncia do contrato com a FMB, solicitando ao Presidente da RFFSA o envio de dez carros de ao para cobrir a demanda de seus suburbanos, depreende-se a preocupao com o conceito da Ferrovia:

" Como o transporte de massa em Belo Horizonte, ultimamente, vem sendo ventilado por toda Imprensa da Capital com destaque, esperamos que a medida proporcionar uma repercusso favorvel, em benefcio da imagem da RFFSA, junto populao." (COSTA, Clvis Vaz da. Superintendente da SR-2. Carta ao Presidente da RFFSA. Belo Horizonte, 3 nov. 1977. CARTA n. 7/7/SRBH/77).

A divulgao dos servios de trens suburbanos especiais prestados pela RFFSA/SR-2 FMB resultou em contatos com outras empresas140 - principalmente da regio industrial de Contagem - interessadas em servios da mesma natureza, alm da presso, sobre a FIAT, para acordar tais servios. Entretanto, no chegaram a ser firmados novos convnios, sendo os trens de subrbio para a FMB, os nicos da RFFSA/SR-2 a prestarem os servios exclusivos de transporte de operrios.

239

Para o incio dos servios dos suburbanos especiais, a RFFSA/SR-2 criou trs trens que circularam com os prefixos UB-101, UB-102 e UB-103. De segunda a sbado, o UB-101 deixava a estao de Belo Horizonte s 6:05 horas e chegava a Terozpolis (FIG. 57), parada mais prxima fbrica da FMB, s 6:59 horas, prosseguindo depois at Betim. Nesse trem viajavam os operrios que trabalhavam no turno diurno. Para o trajeto de volta, os trabalhadores utilizavam-se, tambm de segunda a sbado, do trem UB-102, que partindo do Posto Telegrfico EYB, chegava a Terozpolis s 18:30 horas e atingia Belo Horizonte, s 19:31 horas. Para os trabalhadores que cumpriam o horrio noturno, havia o UB-103, circulando de segunda a sexta-feira, que partia de Belo Horizonte s 16:32 horas, chegando a Terozpolis s 17:30 horas.

FIGURA 57 - Parada Terezpolis, local de embarque/desembarque dos operrios dos suburbanos exclusivos para a FMB. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 25 jan. 2001. NOTA: Com o p no trilho, o senhor Jos Miguel Ferreira, ferrovirio que trabalhou nos trens exclusivos para a FMB, como auxiliar de maquinista. Do lado direito da linha e atrs da trave do campo de futebol, passarela destinada circulao dos operrios. Ao fundo, sede da empresa TEKSID.

140

Devido repercusso do convnio, at uma empresa de Trs Coraes, a Mangels Minas Industrial S. A. consultou a SR-2 para verificar a possibilidade de contratar semelhantes servios para seus operrios (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. n 710/SRBH/1976).

240

Acompanhando as primeiras viagens dos suburbanos especiais, a imprensa da capital registrou algumas declaraes dos operrios que expressavam suas impresses sobre o novo tipo de transporte:
"A viagem para o servio nunca agradvel. O que no mximo podemos dizer que ela mais tranqila." (EMPRESA de Betim d bom exemplo: uso do trem para conduzir seus operrios. Dirio da Tarde. Belo Horizonte, 05 set. 1977, Cad. 1, p. 10) "Andar de trem deixa a gente mais descontrado, o que torna, sem dvida, a viagem mais agradvel. Vindo de nibus pela Amazonas, com aquele engarrafamento todo, vendo a hora de acontecer uma batida, a gente fica inseguro. O trem d mais segurana, fator psicolgico indispensvel para o trabalhador". (EMPRESA de Betim d bom exemplo: uso do trem para conduzir seus operrios. Dirio da Tarde. Belo Horizonte, 05 set. 1977, Cad. 1 p. 10).

No incio de suas atividades, em setembro de 1977, os subrbios realizavam a viagem numa mdia de 55 minutos, tendo em seu percurso apenas quatro paradas, estabelecidas em funo dos locais de maior nmero de passageiros: Calafate, Gameleira141, Eldorado e Bernardo Monteiro. Mas, j no incio de outubro, novas paradas foram includas para melhor atender aos funcionrios, em Waldomiro Lobo, em Novo Eldorado e em gua Branca (FIG. 58).

FIGURA 58 -Esquema do trajeto dos subrbios da RFFSA/SR-2 exclusivos para a Fbrica de Motores do Brasil, em 1978. FONTE: Elaborado pela autora com base em RFFSA/SR-2. Plano de Transportes 1978. p. 23. NOTA: Distncia aproximada do percurso: 30 km. O desembarque dos operrios era em Terespolis, seguindo a composio vazia at Posto EYB. Posteriormente, A RFFSA/SR-2 criou uma parada prxima de Terespolis, que recebeu o nome de FMB e atendeu aos suburbanos do sistema de Betim. Em maisculas, as estaes; em minsculas, as paradas.

141

A partir de 15 de maio de 1978, a parada da Gameleira foi transferida para o quilmetro 892,990 para evitar a paralizao do trfego rodovirio na passagem de nvel ali existente.

241

Inicialmente, os servios foram realizados com carros de madeira - quatro de segunda classe - com bancos tambm de madeira. As reclamaes dos passageiros que reivindicavam o conforto de bancos estofados, no foram atendidas pela RFFSA/SR-2 que negou-se a oferecer tais assentos, alegando que poderiam ser danificados. Uma plataforma de madeira fora improvisada para o embarque e desembarque dos operrios em Terezpolis; posteriormente, como verificou-se em parte dos trechos de circulao dos suburbanos da SR-2, construiu-se uma plataforma de concreto da altura do piso dos carros de ao carbono. Sobre as melhorias dos servios, relata o auxiliar de maquinista que trabalhou nesses trens:

"No eram carros de ao como os do subrbio; eram do tipo dos expressos. De ao carbono, mas com uma porta, com os bancos iguais aos dos carros de madeira. Era um trem expresso. Pintados de azul e branco, normalmente; uma pintura padro da Rede. [] Nos carros de expresso, voc abre a porta, desce os degraus. E tinha at uma plataforma at o ptio da companhia. Existia uma passarela coberta at o ptio da companhia. Ainda existe a plataforma [] Esse sistema de trens de subrbio era feito com carro motor; s vezes, com locomotiva eltrica e, posteriormente, passou a ser feito com locomotivas diesel-eltricas". (FERREIRA. 13 mar. 2002)..

Pelos termos do contrato, a FMB fornecia uma carteira de identificao para cada empregado que, apresentando-a no trem, desobrigava-se de pagar a passagem. A no apresentao da carteira implicava no pagamento da passagem pelo viajante; ademais a validade do referido documento funcional restringia-se ao trem exclusivo para a FMB, no sendo aceita para os demais trens de subrbio da RFFSA/SR-2. Inicialmente, pela utilizao dos suburbanos especiais, a FMB pagava,

quinzenalmente, o valor de Cr$900,00 por viagem realizada, equivalente a Cr$3,00 por passageiro. Como o valor da passagem era condicionado pelo reajustamento das tarifas do transporte de trens de passageiros do interior da RFFSA/SR-2, ao longo dos cerca de dois anos em que tais servios foram realizados, este sofreu alterao.

A RFFSA/SR-2 deveria comunicar-se com a FMB caso houvesse a necessidade de uma eventual supresso da circulao dos trens, para que a empresa dispusesse de tempo hbil para providenciar outra conduo para seus empregados. Mas os atrasos, no to raros, no eram participados FMB. Logo no primeiro ms, obstrues ao

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trfego ocorreram nas estaes de PTB e de Embiruu que, desviando vages, retardaram a passagem dos suburbanos. Tais embaraos deviam-se ao fato de que "entre Embiruu e FMB este trem circulava pela linha auxiliar. L existem duas linhas: a auxiliar e a principal. A linha auxiliar era usada porque no PTB havia um ptio para conservao de vages-tanques do terminal de petrleo de Embiruu" (FERREIRA. 13 mar. 2002). Os vages de combustvel que iam para a revista, eventualmente, impediam a passagem dos suburbanos.

De maneira geral considerado satisfatrio o transporte, em 1978, a FMB solicitou a sua ampliao, pois em abril, aproximadamente mil operrios haviam embarcado em cada viagem. Estudada a possibilidade de criao de mais trs trens com quatro carros cada, optou-se pela implantao de apenas mais um trem (prefixo UB-104), passando, j no ms seguinte, a circularem todos, com um acrscimo de um carro na composio que, ento com cinco carros, elevava sua capacidade de transporte.

A repercusso favorvel dos suburbanos para a FMB levou o Ministro dos Transportes, Dyrceu Nogueira, a solicitar ao Governador de Minas Gerais, Aureliano Chaves, que interferisse junto FIAT para que esta adotasse o mesmo tipo de transporte para seus funcionrios. Em fevereiro de 1978, na Avenida Amazonas, circulavam mais de duzentos nibus com empregados da montadora, ao preo de Cr$14,90 por passageiro. A RFFSA/SR-2 oferecia o servio razo de Cr$4,00 por pessoa (RFFSA. RFFSA em Notcias. 23 fev. 1978, p.2).

Alm da questo do tempo de percurso, outros fatores contriburam para a no efetivao dos trens especiais para a FIAT: o reduzido nmero de carros de passageiros da SR-2 no permitiria satisfazer, simultaneamente, s necessidades da FIAT, da FMB e dos demais sistemas de trens de subrbio; o trecho, predominantemente em linha singela e com trfego intenso, dificultava o recebimento de novos trens de circulao prioritria, caso dos trens de passageiros; tambm os problemas das passagens de nvel e da interposio da BR-381, entre o terminal ferrovirio de Embiruu e o ptio da montadora, oferecendo perigos pelo denso trfego rodovirio foram considerados. Enfim, problemas operacionais levaram a RFFSA/SR-2 a no se comprometer com um servio que dificilmente se daria em condies satisfatrias e resultariam em reflexos negativos em sua imagem.

243

Mas se 1978 iniciara-se auspicioso para os suburbanos, ao encerrar-se o ano a situao j mudara consideravelmente. Ao findar o ano os problemas do trfego ferrovirio no trecho de circulao dos subrbios exclusivos para a FMB resultaram em obstculos para o bom desempenho do transporte de operrios. Os carros comearam a apresentar capacidade ociosa e a FMB apresentava seguidas queixas RFFSA/SR-2.

O perodo de chuvas que sempre acarretava problemas extras para a ferrovia, causando avarias nas linhas e provocando irregularidade e, mesmo, a interrupo do trfego, foi determinante para o cancelamento dos trens especiais. Em meados de janeiro de 1979, a FMB j manifestara RFFSA/SR-2, por carta, a inteno de cancelar o contrato. No dia cinco de fevereiro os suburbanos exclusivos tiveram sua circulao suspensa para possibilitar reparos na via permanente e no mais voltaram a trafegar. Por interesses mtuos, a RFFSA/SR-2 comunicava FMB, em 23 de fevereiro, a resciso do contrato, sobrestado a partir da data de suspenso da circulao dos nicos trens exclusivos para operrios que mantivera.

A iniciativa pioneira e aclamada pela sociedade - beneficiada com a temporria transferncia para a ferrovia de significativo volume de trfego que sobrecarregava a estrutura rodoviria que ligava Belo Horizonte FMB - e que trouxera ganhos s imagens da FMB e da RFFSA/SR-2, segundo o ferrovirio Jos Miguel Ferreira, fora abandonada porque

" a Rede no honrou muito a pontualidade dos trens; comeou a haver atrasos. O desinteresse da Rede em manter este tipo de transporte era para que outras empresas no utilizassem o mesmo tipo de transporte [] Parece que os trens no rodaram muito tempo por causa do desinteresse da Rede e da Companhia. Houve uma alegao de que o trem era deficitrio, de que a Rede preferia ocupar a locomotiva com outro tipo de carga." (FERREIRA. 13 mar. 2002).

7.3 Trens de subrbio Belo Horizonte - Betim

244

Em 29 de agosto de 1910, era provisoriamente aberto ao trfego o primeiro trecho da linha de Belo Horizonte a Divinpolis, da Estrada de Ferro Oeste de Minas, ligando a capital mineira a Capela Nova, que mais tarde viria a se chamar Betim142 (PENNA, 1997: 113). Inaugurada toda a linha de Belo Horizonte, em 1911, j no ano seguinte, a partir de quatorze de julho, trens dirios circulavam entre a capital mineira e todas as linhas da Ferrovia (1997: 132), que alcanavam o estado do Rio de Janeiro.

FIGURA 59 - Estao de Betim, da RMV. FONTE: QUINTINO, Realino. Dcada de 1950. NOTA: Atenta-se para a rede area, sinal da eletrificao da linha.

Ao noticiar a supresso dos trens suburbanos do sistema de Betim, em 1987, a RFFSA/SR-2 no precisara o tempo em que os trens haviam circulado, limitando-se a informar que ... h cerca de duas dcadas trafegavam entre Belo Horizonte e Betim... (SR-2 Notcias. Maio/jun. 1987. p. 8). Todavia, em 1936 a administrao da RMV indicava que Facto de grande importncia foi a reforma dos horrios de trens, que entrou em vigor em 12 de agosto e que teve por fim crear mais um subrbio entre Bello Horizonte e Capella Nova (RMV.EFOM. 1936:17), comprovando que a antigidade dos trens era bem maior do que supunha a RFFSA/SR-2. Com efeito, fora
142

Em sete de setembro de 1923, Capela Nova de Betim, ento pertencente ao municpio de Sabar transformou-se em Capela Nova, que passou a integrar o municpio de Santa Quitria (Esmeraldas). A denominao atual, Betim, foi adotada em dezessete de dezembro de 1938, quando ocorreu a criao

245

o trfego de subrbios que determinara a substituio da trao a vapor pela eltrica no trecho da RMV compreendido entre a capital e Divinpolis, inaugurada em maro de 1953, antes mesmo da criao da RFFSA (FIGURAS. 59 e 60).

FIGURA 60 - Vista area de Betim, da RMV. FONTE: BETIM, Prefeitura. Casa de Cultura. Dcada de 1950. NOTA: esquerda, ptio da estao de Betim. A eletrificao do trecho j estava concluda. No ptio h uma composio suburbana estacionada, formada por uma locomotiva eltrica e quatro carros de passageiros. O ptio sofreu remodelao, ao final da dcada de 1970, para a instalao de plataforma de concreto da altura do piso dos carros de ao carbono adotados nos trens de subrbio da RFFSA/SR-2.

Em 1961, apenas dois suburbanos da RMV, em cada sentido, circulavam no trecho, servindo tambm ao pequeno Ramal de Contagem, de 3,104km, que no foi atendido

do referido municpio (BARBOSA. 1995: 49). A estao ferroviria de Betim ainda mantm o prefixo telegrfico CN (Capela Nova). Ver Quadro 15.

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pelos suburbanos da SR-2 (RFFSA/RMV. Horrio - Trens de Passageiros e Mistos. 1961. p. 24):

Em Bernardo Monteiro tinha um desvio que dava acesso a um p-de-estribo em Contagem. Em Bernardo Monteiro, sentido Bernardo Monteiro - Embiruu, a uns cem metros da estao tinha um desvio na linha principal que dava acesso a Contagem. O trem de subrbio, tanto na ida como na volta entrava l. Se ele entrasse de frente, voltava de recuo; se ele entrasse de recuo, voltava de frente [...]. Eu no cheguei a ir l. O trem j no ia l, mas tinha o ramal, at a criao da Via Expressa, pois ela teve que passar por cima da linha do Ramal de Contagem. (FERREIRA. 25 abr. 2002).

Durante dcadas, alm dos trens de subrbio, trens de passageiros de outras categorias atenderam ao trecho compreendido entre a capital e Betim, alguns mantidos nos primeiros anos da administrao da SR-2, antes de acentuar-se a poltica de supresso de trens de passageiros de longo e mdio percurso. Este foi o caso dos dois trens expressos dirios que cobriam o trecho Belo Horizonte - Garas de Minas - ida e volta - que entre a capital e Betim operavam como subrbios, com paradas programadas em todos os ps-de-estribo e estaes do trecho.143

Criada em 1976, a SR-2 enfrentou dificuldades administrativas para unificar as operaes ferrovirias das antigas Viao Frrea Centro-Oeste (antiga RMV) e da 14 Diviso Centro-Norte (linhas mtricas da EFCB), sendo obrigada a aproveitar, sem alteraes, suas programaes do ano anterior para a circulao de trens de passageiros.144 No trecho suburbano de Betim, mantendo a programao de 1975, trafegaram cinco composies dirias e uma somente aos domingos e feriados, cobrindo os cerca de 38km do trecho em aproximadamente oitenta minutos.

Em primeiro de setembro de 1977, os suburbanos passaram a trafegar com novos horrios, tendo sua freqncia elevada de 6 para 8 trens - 7 dirios e um circulando
143

SB-1 e SB-2 eram os prefixos desses trens que circulavam com carros de ao carbono. Como a trao eltrica limitava-se ao trecho entre Belo Horizonte e Divinpolis, estes trens faziam a troca da locomotiva nesta ltima cidade (e troca da equipagem), prosseguindo com trao diesel-eltrica at Garas de Minas e cumprindo o procedimento inverso na volta. Ao todo, esses trens percorriam 297,862km em 9:45h (RFFSA/SR-2. Plano de Transportes. 1977. p. 10-11).
144

Apesar de afirmar em seu Plano de Transporte de 1976 quePartimos ento para a montagem deste Plano de Transportes, aproveitando a programao da antigo Centro Norte e introduzindo a nova programao da Centro-Oeste (Plano de Transporte. 1976: 1), os trens de subrbio do sistema de Betim programados para 1976 apresentam como data de vigncia o dia primeiro de janeiro de 1975, o que indica a manuteno dos horrios da VFCO (1976: 46-48).

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em dias teis. Somente em 1980 mais dois horrios foram criados, totalizando dez trens em trfego no trecho. Com a implantao de um sistema integrado de subrbios que uniu os trechos dos sistemas independentes de Betim e de Rio Acima, em 1981, oferecendo um horrio at Sabar, suprimiu-se um dos trens do sistema de Betim. No ano seguinte, mantido apenas um horrio do sistema integrado, estendido at Raposos, mais dois horrios do sistema de Betim foram suprimidos, permanecendo 7 trens dirios. Em 1983, enquanto 7 subrbios dirios circularam no sistema integrado, apenas um trafegou unicamente de Belo Horizonte a Betim. Pequenas alteraes aconteceram at 1987, ano da supresso dos servios dos subrbios para Betim, quando quatro trens em cada sentido, serviam ao trecho. De qualquer forma, tendo o trajeto restrito ao trecho at a capital ou estendido at Raposos ou Rio Acima, entre as estaes de Belo Horizonte e de Betim, os trens eram tidos como os subrbios de Betim.

Durante a gesto da SR-2, as composies que faziam os diferentes horrios apresentaram pequenas alteraes no tocante ao tempo gasto na viagem. Conforme o nmero de passageiros, que demandava maior ou menor tempo de parada, em condies normais, os trens demoravam de 1:15h a 1:40h para vencer todo o percurso entre a estao da Praa Rui Barbosa e a de Betim.

A RFFSA/SR-2 assumiu o trecho suburbano de Betim como parte da linha eletrificada que alcanava Divinpolis, herdando da RFFSA/VFCO as composies suburbanas tracionadas por locomotivas eltricas (FIG. 61 e 62) ou por automotrizes, tambm chamados de carros motores (FIG. 63). Face aos problemas com a manuteno da linha eletrificada e das locomotivas eltricas e frente s transformaes impostas pelas obras do trem metropolitano, em 25 de fevereiro de 1982 foi suspensa a trao eltrica no trecho dos suburbanos, substituda pela diesel - eltrica que, na verdade, j vinha suprindo as deficincias daquela:
As locomotivas eltricas estavam sucateadas, davam muito defeito, estavam muito velhas, de 1950 e estavam sempre tendo problema com falta de energia. Muitas vezes voc saa da estao de Belo Horizonte com locomotiva eltrica e no meio do caminho, em Embiruu, Bernardo Monteiro, Eldorado, voc tinha que pegar a reserva, uma locomotiva diesel, para prosseguir com o trem at Betim e, s vezes, de Betim para Belo Horizonte. O posteamento estava muito defeituoso, com muito problema, caa rede... em tempo de chuva no funcionava. As locomotivas no agentavam o trem. s vezes, para arrancar na Parada do Ona (Fazenda Embiruu), trecho em rampa, sentido Embiruu - Bernardo Monteiro, tinha que pedir auxlio da reserva, uma locomotiva diesel. Os carros motores andavam com composies reduzidas. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

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FIGURA 61 - Composio suburbana do sistema de Betim, da RFFSA/SR-2, tracionada por locomotiva eltrica. FONTE: MEMRIA DO TREM. 1978 ?

FIGURA 62 - Trem de subrbio de Betim, da RFFSA/SR-2, tracionado por locomotiva eltrica, em Bernardo Monteiro.

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FONTE: OLIVEIRA, Paulo Csar de. 1978 ?

FIGURA 63 - Carro motor do subrbio de Betim da RFFSA/SR-2. FONTE: MEMRIA DO TREM. 1976? NOTA: O carro motor , semelhante ao do metr de superfcie, transportava passageiros. Em seu interior, os bancos acolchoados, de cor cinza, com encostos reversveis, eram dispostos de forma irregular: de frente para o sentido de circulao do trem ou de forma de que o passageiro viajasse de costas para a paisagem. Estas carros suburbanos, de ao carbono, foram herdadas da RMV.

Ao final do primeiro semestre de 1979, dezoito carros de ao carbono, idnticos aos do sistema de Rio Acima, substituram os antigos carros de madeira e de ao que compunham os trens suburbanos do sistema de Betim. Esta ampliao da capacidade de transporte suburbano de passageiros foi o ltima promovida pela SR-2, que contaria com a mesma frota de carros para servir s populaes de Betim, Contagem e Belo Horizonte, durante todo o perodo em que prestou tais servios de transporte.

O percurso dos suburbanos deste sistema atendeu s seguintes estaes e paradas: a) na capital - estao de Belo Horizonte, parada da Feira dos Produtores ou Lagoinha, estao do Calafate, parada da Gameleira, parada Vila Oeste,145 parada de Waldomiro Lobo; b) em Contagem - estao de Eldorado, parada de gua Branca, parada de Novo Eldorado, parada da Beatriz, estao de Bernardo Monteiro, parada Fazenda

145

A parada de Vila Oeste mencionada nos Planos de Transporte da SR-2 somente a partir de 1984.

250

Embiruu ou Parada do Ona: c) em Betim - estao de Embiruu, parada Terespolis, parada FMB, Posto EYB, parada Alterosa, parada Betim Industrial, parada do SESI, parada Chcara e estao de Betim (FIG. 64).146

FIGURA 64 - Esquema do trajeto dos suburbanos do sistema Belo Horizonte-Betim, em 1982. FONTE: Elaborado pela autora com base em RFFSA/SR-2. Plano de Transportes - 1982. p. 230. NOTA: Distncia aproximada do percurso: 38km. Em maisculas, as estaes; em minsculas, as paradas.

Ao longo da administrao da RFFSA/SR-2, alguns pontos de parada dos suburbanos foram suprimidos. Foi o caso da parada denominada gua Branca, em Contagem, que ficava prxima a uma passagem de nvel conhecida como Ita ou Camargos. Completamente desprovida de sinalizao e com precrias condies de visibilidade, a travessia, aps a construo do Conjunto Habitacional gua Branca em suas proximidades, passou a contar com trfego denso inviabilizando a segurana do trnsito, tanto rodovirio, quanto ferrovirio. A suspenso da parada em princpios de maio de 1979, ocorrida poucos antes da entrada em circulao dos novos carros de ao carbono, deveu-se, segundo a SR-2, impossibilidade de construir-se uma plataforma de concreto no local - nos padres exigidos pelos novos carros - e tambm necessidade de elevar-se a distncia entre os pontos de parada para permitir a partida e a frenagem dos trens dentro das condies tcnicas recomendadas, assim como para propiciar a recuperao do equipamento de acionamento das portas automticas dos carros de ao. Os usurios dos subrbios da regio da parada de gua Branca passaram a utilizar a estao mais prxima, Eldorado.

146

Em pocas anteriores SR-2, entre Gameleira e Bernardo Monteiro eram atendidas as paradas Seminrio (hoje PUC-MG; Parada Dom Cabral?), Belarmino e Camargos (gua Branca?); entre

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A parada de Waldomiro Lobo, suspensa temporariamente em 1976, foi reativada aps numerosos pedidos das prefeituras e comunidades de Contagem e Betim e da Assemblia Legislativa do Estado. Sua supresso definitiva ocorreu em 1982, em funo das obras do trevo de acesso ao Anel Rodovirio, na Avenida Amazonas, que implicaram no remanejamento da linha frrea147.

Em agosto de 1984, devido ao incremento das atividades de carregamento de derivados de petrleo do Ptio de Embiruu e a acidente ali ocorridos - em 21 de maro e 31 de abril daquele ano - a parada dos subrbios na referida estao foi suspensa, visando segurana dos passageiros. A comunidade do entorno da estao passou a utilizar-se da parada mais prxima, localizada a aproximadamente 500m, na extremidade do Ptio, em Terespolis.

Na ocasio da suspenso da parada dos trens de subrbio em Embiruu, atravs da imprensa, a RFFSA/SR-2 fez publicar nota que alm de justificar a supresso da parada em decorrncia dos riscos com o carregamento de inflamveis, denunciava a conduta inadequada dos usurios daqueles suburbanos: a evaso de renda, de cerca da 30%; usurios que viajavam dependurados nas portas impedindo-as de fechar; e os constantes apedrejamentos que a haviam levado a equipar os carros das composies suburbanas com policarbonato, em substituio aos vidros das janelas (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 6 ago. 1984. N659/SRBH/84).148 Todavia, no eram somente pedras o que se arremessava nas composies suburbanas, conforme atesta a citao retirada da correspondncia da SR-2 enviada empresa cujos funcionrios haviam sido identificados como causadores do delito abaixo descrito:
No dia 8 do corrente, cerca de 19h 30m, quando o subrbio SB-6149, com destino a Betim, partia da estao de Bernardo Monteiro, foi atirada uma razovel poro de gua Embiruu e Posto, a parada Gervsio; e entre Posto e Betim, as paradas Ribeiro do Betim e Macaba (IBGE. Ferrovias do Brasil - 1946. 1948, p. 114). 147 A Parada de Waldomiro Lobo mencionada nos Planos de Transporte da SR-2 at 1982. A programao de 1983 a exclui.
148

A referida Carta contm nota manuscrita declarando como de autoria da RFFSA/SR-2 a matria Parada de subrbios suspensa em Embiruu, publicada pelo jornal Estado de Minas, em 3 de ago. de 1984 (p. 9). A mesma nota atesta a publicao da matria redigida pela RFFSA/SR-2, tambm em outros jornais da capital. 149 A letra designativa dos suburbanos era U e no S, que correspondia aos trens expressos.

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servida, de um dos vages estacionados no referido ptio, contra os dois ltimos carros da composio, atingindo diversos passageiros, o que provocou revolta generalizada entre os mesmos... (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. 28 fev. 1977. N 163/SRBH/77).

De maneira geral, todas as paradas e estaes de subrbios situavam-se prximas a travessias de nvel, locais de maior movimento e mais densamente povoados, nos quais a demanda era maior, justificando social e economicamente a existncia de pontos para embarque e desembarque de passageiros de subrbios. A profuso de travessias de nvel gerava problemas para o trfego ferrovirio, mas principalmente para o rodovirio, obrigatoriamente retido quando ocorria a passagem dos trens. A catica situao do trfego rodovirio no trecho para Betim valorizava os suburbanos, de circulao prioritria em relao aos nibus, sobretudo antes da construo da Via Urbana Leste-Oeste, quando a regio oeste da capital contava apenas com a Avenida Amazonas para o escoamento do trnsito das cidades vizinhas e da BR-381: ... para vir de Eldorado, era muito mais rpido vir de trem do que de nibus; no tinha a Via Expressa. (FERREIRA. 20 mar. 2002).

At a concluso das obras da Via Expressa e do fechamento da faixa de domnio nos trechos ferrovirios e metrovirios inscritos no permetro urbano de Belo Horizonte, a RFFSA/SR-2 recebeu constantes e numerosas queixas em relao s diversas passagens de nvel existentes no trecho dos suburbanos de Betim. De maneira geral, a medida apontada para solucionar os obstculos causados pelas passagens de nvel mais problemticas era a construo de viadutos; entretanto, a soluo definitiva veio com o trem metropolitano que fechou toda a faixa de domnio, exigindo a construo de passagens inferiores ou superiores para a transposio das vias frreas.

Na dcada de 1970, a passagem de nvel denominada Dom Cabral, localizada no bairro Gameleira, motivou reclamaes e solicitaes da Reitoria da Universidade Catlica de Minas Gerais que buscava a segurana de seus alunos, obrigados a trafegar a p ou com seus veculos pela referida passagem. Como a travessia servia tambm ao bairro Dom Cabral, em franco desenvolvimento, e era utilizada por motoristas que tinham naquele trajeto uma opo para atingirem outros pontos da capital, a SR-2 recorreu ao Departamento Estadual de Trnsito - DETRAN a fim de que medidas conjuntas fossem adotadas pelos dois rgos. A RFFSA/SR-2 que j

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mantinha procedimentos de segurana para a passagem de nvel - cancelas manuais e placas do modelo Cruz-de-Santo-Andr com inscrio de Pare-Olhe-Escute dos dois lados da via frrea e instalao telefnica para aviso de passagem de trem pela estao mais prxima - aumentou o horrio de permanncia dos vigias da travessia, que passaram a dar cobertura aos horrios de entrada e sada dos universitrios, nos trs turnos, e instalou sinalizao sonora e luminosa prxima linha. Ao DETRAN, coube a promoo de melhorias na sinalizao das vias rodovirias - pintura de faixas, instalao de semforo e de placas de advertncia sobre a passagem de nvel a distncias adequadas, etc. - muitas, nunca realizadas.

Em 1980, a Universidade Catlica pleiteou junto SR-2 a criao de uma estao para trens de subrbio nas imediaes de seu campus. Como o projeto do metr de superfcie, alm da extino da referida passagem de nvel, previa uma estao metroviria na regio, a solicitao no foi atendida.

Tambm no atendidos foram os vrios pedidos para o aumento do nmero de carros das composies suburbanas, para a criao de novos horrios, para o restabelecimento de pontos de parada suspensos e para a construo de abrigos ou coberturas nos pontos de paradas dos trens, insistentemente dirigidos RFFSA/SR-2 pelas prefeituras de Contagem e de Betim, por suas Cmaras de Vereadores, por associaes de bairros destes municpios, por diretores de escolas da regio e por instituies, polticos e cidados diversos. O indeferimento de todas as requisies justificava-se, invariavelmente, pela timidez da frota de carros e de locomotivas, pelas necessidades do trfego cargueiro que impunha restries ao de passageiros e, at 1986, pela transitoriedade das ms condies do servio suburbano, uma vez que a operao do trem metropolitano haveria de substituir, com vantagens, ainda que parcialmente, os antigos subrbios.

Durante cerca de uma dcada, a RFFSA/SR-2 conviveu com a superlotao dos subrbios aos domingos e feriados, pois o lazer, mais do que o trabalho quotidiano, era responsvel pela grande movimentao em seus trens. Na dcada de 80, as composies suburbanas de Betim, que durante a semana circulavam com cinco ou seis carros, aos domingos e feriados viam-se acrescidas de mais quatro carros, para atender grande procura dos usurios, quase todos, com um s destino: o Clube do

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Trabalhador ou Clube do SESI, localizado no municpio de Betim. At julho de 1981 vigorou um convnio entre a RFSSA/SR-2 e o SESI para o transporte de associados do Clube. Suspenso o acordo, os scios permaneceram como usurios dos subrbio, pois alm do baixo preo da passagem, a Parada do SESI (FIG. 65) situava-se a poucos metros da portaria do Clube.

FIGURA 65 - Parada do SESI, no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte-Betim. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 25 jan. 2001. NOTA: Ao fundo v-se uma torre na qual se l: FIEMG. SESI.

Em 1985, comemorando o Dia das Crianas, a SR-2 ofereceu transporte gratuito para aproximadamente 4.000 crianas que embarcaram na estao de Belo Horizonte, viajaram em trem todo ornamentado e desembarcaram no Clube do Trabalhador, onde assistiram ao show da Tia Dulce e de seu elenco, interrompido para os agradecimentos Superintendncia que proporcionara momentos de lazer s crianas e para informar e orientar os menores sobre os perigos das brincadeiras na linha frrea e sobre as conseqncias do apedrejamento de trens.

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Apesar das pedras atiradas nos trens serem uma constante em muitos trechos da RMBH, no Clube do SESI, dada a proximidade com a ferrovia, muitos acidentes aconteciam: No Clube do Trabalhador, os freqentadores, de trs do muro, jogavam pedras que iam dento da mquina. Houve o caso de um maquinista que perdeu a vista l, no dia 31 de agosto de 1996, o Carlos Elias Filho; no ltimo dia da Rede. (FERREIRA. 20 mar. 2002). Problemas como a agitao aos finais de semana e feriados - nos trens de subrbio e na plataforma de embarque/desembarque - e o apedrejamento contriburam para a pejorativa denominao da Parada do SESI, herdada da VFCO e utilizada pela RFFSA/SR-2 em seu perodo inicial: Parada Deus me Livre.

Como os demais usurios de subrbios da SR-2, os viajantes dos suburbanos de Betim tambm eram, predominantemente, pessoas de baixa renda atradas pelo baixo preo da passagem; entretanto, de maneira geral, apresentavam um perfil diverso daquele dos usurios dos subrbios de Rio Acima, definidos pelo ferrovirio que conviveu com tais diferenas:
No trem de Betim parece que o pessoal era bem rebelde. Quando havia qualquer atraso, qualquer problema na circulao, uma avaria de locomotiva que podia acontecer, faltar leo, eles vinham para brigar com a gente, com a equipagem do trem, como se a gente fosse culpado. O pessoal de Rio Acima, Raposos e Sabar era um pessoal mais humilde, tratava a gente melhor. O trem de Betim era um trem problemtico. Era um verdadeiro inferno trabalhar naquele trem. Ningum gostava. (FERREIRA. 20 mar. 2002).

As populaes das cidades atendidas pelo trem de Rio Acima, mais antigas e com caractersticas mais interioranas, cultivavam tradies e prticas de socializao diversas daquelas dos moradores servidos pelos subrbios de Betim. Rio Acima, Raposos e Sabar, alm de gozarem dos benefcios da presena e dos ares de modernidade da ferrovia - EFCB - cerca de duas dcadas antes de Betim e Contagem, tiveram suas atividades industriais tipicamente modernas iniciadas nos sculos XIX e primrdios do XX. poca da RFFSA/SR-2, tal pioneirismo j adquirira contornos histricos e nuances de tradies, no determinando transformaes que implicassem em alteraes urbanas, populacionais e culturais, a no ser aquelas relativas aos lentos processos de desindustrializao que tais cidades experimentaram, cujos reflexos podem ser percebidos pelas restries das atividades de suas empresas de maior porte:

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a unidade da Mina de Morro Velho, em Raposos e a siderrgica sabarense, BelgoMineira.150

J os municpios de Contagem e de Betim experimentaram um acentuado perodo de crescimento a partir da segunda metade do sculo XX, com a criao da Cidade Industrial e, nas dcadas seguintes, com a instalao da Petrobrs e da FIAT. Plos industriais recentes e expressivos, tais cidades atraram e fixaram novos moradores que esbarraram na carncia de uma identidade fundamentada na persistncia da conscincia de sentimentos e de percepes acerca de uma continuidade municipal, estando desprovidos, portanto, da memria de experincias vividas e compartilhadas e da segurana advinda da noo de pertencimento a um lugar. A agravar a fragilidade identitria destes novos habitantes, operrios, a vivncia da dura realidade da condio perifrica da sociedade crescentemente desigual dos anos 70 e 80, a expanso da economia informal e o crescimento urbano e populacional - absorvendo as massas expulsas pelos altos aluguis da capital ou engrossado pela reproduo natural local - implicaram num processo de absoro de caractersticas que vieram, parcialmente, a qualificar tal marginalizao social, como a violncia e a criminalidade. Como usurios de subrbios, meio de transporte mais barato e acessvel, reproduziram nos trens suas relaes pessoais e suas formas de conduta. Os elevados ndices de acidentes com passageiros e evaso de receita nos trens de Betim, a baixa qualidade dos servios dos subrbios e finalmente, a completa supresso dos trens encontram fundamento em tais consideraes.

A Rede estava j no limite com este trem dado o nmero de acidentes com passageiros que caam do trem. O que provava que o pessoal viajava no trem era a venda de passagem e o calote l era muito maior do que no de Rio Acima: uns 80%, dado at as caractersticas das pessoas de l, bem rebeldes. Oficialmente, o trem andava vazio, mas na prtica, ele andava completamente lotado. A no ser este inconveniente econmico, o trem poderia tranqilamente circular de Eldorado a Betim. Seria um trem de grande alcance social. Para eles foi um alvio porque havia uma certa deficincia de locomotivas. [...] e a vitrine da ferrovia era o trem de passageiros. Ele dava prejuzo porque no tinha o interesse da Empresa em bem servir populao. (FERREIRA. 20 mar. 2002).

150

Fechamento da mina de Raposos da Morro Velho e enxugamento das atividades da unidade sabarense da Belgo-Mineira, que chegou a ser a primeira usina integrada de produo de ao da Amrica do Sul.

257

Com a operao comercial do trem metropolitano de Belo Horizonte, iniciada em agosto de 1986, passaram a coexistir, lado a lado, no permetro urbano da capital - de Eldorado a Lagoinha - os dois sistemas de transporte de massa sobre trilhos. O perodo compreendido entre o comeo das atividades do metr de superfcie e o trmino das obras no trecho entre Lagoinha e estao Central, em abril de 1987, foi marcado por abundantes propostas, reunies, estudos e decises da RFFSA/SR-2, CBTU/STU-BH/DEMETR e a Companhia de Transportes Urbanos da RMBH Metrobel que culminaram com a supresso do sistema de suburbanos de Betim.

A SR-2, desejosa de desvencilhar-se da responsabilidade do transporte suburbano de passageiros - que atingia negativamente a sua imagem, era deficitrio, gerava processos indenizatrios e problemas operacionais diversos, restringia o trfego cargueiro e ocupava suas locomotivas que poderiam estar transportando cargas que no se queixavam e davam lucro - face cobertura parcial do trecho Belo Horizonte Betim, proporcionada pelos servios do metr de superfcie, argumentava que

... a operao do subrbio paralela ao trem metropolitano vir futuramente prejudicar sua imagem, pois no momento da efetiva supresso do subrbio haver reclamao dos usurios que contaro naturalmente com o apoio da imprensa e de polticos, j que nesse caso estar se consumando uma simples supresso de um transporte bem mais barato e que atende populao menos favorecida. Entende a RFFSA que se o trem metropolitano viesse tomar o lugar do subrbio, que pouco ou nenhum conforto e confiabilidade oferece ao usurio, nenhuma reclamao suscitaria, pois estaria se caracterizando a substituio de um sistema de transporte precrio por outro moderno e confortvel. (RFFSA-SR-2/DEMETR. Ata de Reunio. 18 set. 1986. p. 1).

De setembro a dezembro de 1986 foram analisadas as possibilidades de integrar os trens de subrbio ao metr, na estao de Eldorado, ponto extremo do metropolitano. Tal proposta tinha como premissa a supresso dos subrbios nos trechos j atendidos pelo metr de superfcie; mas, de imediato, ainda em setembro, a RFFSA/SR-2 e a CBTU/STU-BH/DEMETR acordaram que a extino dos trens de Eldorado a Belo Horizonte, s ocorreria quando estivessem concludas as obras at a estao Central, permitindo a correspondncia entre os trechos belo-horizontinos dos trens suburbanos e do metr, a fim de que os usurios dos trens com destino Praa Rui Barbosa (Praa

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da Estao) no fossem penalizados, sendo obrigados a caminhar entre Lagoinha e a referida Praa.

Um fator de complicao para a pretendida supresso do servio de subrbio no trecho Belo Horizonte-Eldorado e a integrao do servio remanescente - EldoradoBetim - com o trem metropolitano, em Eldorado, residia na desarmonia da oferta de horrios dos dois sistemas de transporte. J no segundo ms de atividade comercial, setembro, o DEMETR ampliara os horrios de atendimento do metr a fim de evitar a perda da garantia de seu material rodante e de atender s reclamaes da Metrobel. Todavia, mesmo ampliados, os horrios de circulao do metropolitano no correspondiam totalidade dos horrios dos suburbanos. De segunda-feira a sextafeira, o metr corria das 6:00 s 20:00 horas; aos sbados, trafegava das 6:00 s 14:00 horas e aos domingos, no circulava. Como os subrbios trafegavam a semana toda, com horrios diurnos e noturnos, a continuidade do servio integrado implicaria em alteraes operacionais do metropolitano com reflexos no quantitativo de pessoal de operao e de manuteno, no nmero de trens-unidades e nos servios de manuteno, ento realizados aos domingos. Como no havia verbas previstas para promover tais melhorias, qualquer soluo ventilada deveria ater-se ao quadro operacional do DEMETR existente.

Outro fator que complicava a operao conjunta dos dois sistemas de transporte sobre trilhos, operacional e tecnologicamente distintos, encontrava-se na inadequao do ptio da estao metroviria de Eldorado, que necessitaria de obras para permitir a instalao de linha extra destinada ao estacionamento e ao cruzamento de composies suburbanas. A tendncia da RFFSA/SR-2 de solucionar o problema da integrao trem de subrbio/metr atravs da completa supresso do sistema suburbano e sua substituio no trecho Betim-Eldorado pelos servios de transporte de nibus, integrando os transportes rodovirio e metrovirio em Eldorado, levou-a a solicitar a elaborao de dois estudos: um da CBTU/STU-BH/DEMETR que considerava a viabilidade da operao conjunta entre os dois sistemas de transporte de passageiros sob trilhos e outro, envolvendo a CBTU/STU-BH/DEMETR e a Metrobel, que propunha a criao de linhas de nibus para substituir os subrbios no trecho Betim-

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Eldorado. Simultaneamente realizados, ambos os estudos foram concludos em dezembro de 1986.

O primeiro estudo, Estao Eldorado - Anlise Operacional - Integrao com Trem de Subrbio apresentou e analisou sete hipteses para a integrao, analisando seus impactos sobre o fluxo de usurios na estao metroviria de Eldorado e os impactos na alterao de hbitos de viagem dos ento usurios de subrbios. Das sete hipteses, apenas a primeira no previa a supresso dos suburbanos no trecho Belo HorizonteEldorado. Como poca, em Eldorado, no se fazia a integrao atualmente existente, nibus/metr, foram considerados dois cenrios para as propostas: o da situao existente e o da situao futura, prevendo a referida integrao para meados de 1987. As hipteses testadas foram: 1) manuteno do trajeto do subrbio de Belo Horizonte a Betim, nos mesmos horrios, com a supresso das paradas entre a primeira estao e a de Eldorado, trecho belo-horizontino; 2) circulao do subrbio de Betim a Eldorado, onde se faria o transbordo dos passageiros, mantendo-se os horrios ento em vigor; 3) circulao do subrbio de Betim a Eldorado, onde se faria o transbordo dos passageiros, alterando-se a programao de horrios; 4) duplicao da linha no trecho Eldorado-Betim, com a separao do trfego de cargas e de passageiros e a promoo de melhorias de vulto indicadas em planos anteriores para solucionar o problema geral do trfego ferrovirio de passageiros e de cargas - construo de bilheterias, postos para licenciamento de trens, plataformas, passarelas, etc. - e transbordo em Eldorado. As hipteses 2,3 e 4 foram consideradas no cenrio futuro, da efetiva integrao nibus/metr, totalizando assim as sete alternativas estudadas para a integrao subrbio/metr. A metodologia usada avaliou as caractersticas operacionais da estao de Eldorado para o recebimento do fluxo de usurios oriundos dos subrbios. Clculos de vazo foram aplicados aos equipamentos da estao - bilheterias, roletas, escada, plataforma, rampa e passagem subterrnea - para medir suas capacidades de escoamento dos usurios e o tempo necessrio ao transbordo. Obviamente, a hiptese que menor impacto demonstrou foi a menos provvel em termos de exiqibilidade: a de duplicao das linhas.

J delimitadas as fases de implantao do trem metropolitano, em funo da demanda e, principalmente, da limitao de recursos para financi-las, a impossibilidade de

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obteno de verbas para duplicar a linha levou considerao final de que a soluo definitiva seria a substituio dos subrbios pelos nibus, pois estes, de menor capacidade que uma composio ferroviria, no chegariam ao terminal de Eldorado de forma to concentrada como a do trem, que descarregava, de uma s vez, um grande fluxo de passageiros. Em sntese, como a estao de Eldorado no fora planejada para promover a integrao subrbio/metr, qualquer arranjo tornar-se-ia desastroso.

Sustentculo tcnico para as decises j tomadas, o primeiro estudo justificava e validava o segundo, Criao de Linhas Especiais de nibus Substitutivas do Trem de Subrbio, no trecho Betim-Eldorado151, ao confirmar a impraticabilidade operacional da CBTU/STU-BH/DEMETR de absorver o fluxo de transporte dos subrbios. Neste segundo documento, foram apontadas as justificativas da RFFSA/SR-2 para a supresso dos trens, tida apenas como temporria: a deficincia qualitativa dos servios suburbanos; os prejuzos da convivncia em linha singela dos trfegos cargueiro e de passageiros; a elevao da demanda cargueira; e a necessidade de obras para duplicao das linhas, causa determinante para a suspenso de seus servios de transporte de passageiros. A proposta do modo alternativo de transporte em substituio aos trens utilizou os dados quantitativos de uma pesquisa de movimentao de passageiros nas estaes e paradas dos subrbios de todos os sistemas da RFFSA/SR-2, realizada pela Metrobel, em junho de 1985. Uma vez que a contagem de passageiros fora realizada em um nico dia til do ms de julho, atpico, j que perodo de frias escolares, para tentar compensar a anormalidade daquele perodo, aplicou-se o ndice de 10% - ento estimado para o decrscimo mdio de passageiros de transporte pblico por nibus naquele ms anormal em relao aos demais meses - como fator de expanso da pesquisa quantitativa de usurios de trens. Com base em tais resultados, que acreditava-se cobrir a ausncia dos estudantes e tambm a de usurios trabalhadores em frias - gozando frias junto com seus parentes escolares - foi levantada a
151

A elaborao desse estudo levou em considerao a experincia anterior da Superintendncia Regional de Recife, que tambm substitura subrbios por nibus. Esta Superintendncia realizara pesquisa sobe/desce, cadastramento de usurios, ampla divulgao da mudana de meios de transporte e distribuio de tquetes para ex-usurios de trens. O servio substituto realizado por duas linhas de nibus, atendendo a 3.500 usurios cadastrados e subsidiado pela EBTU, durou apenas um ano e registrou tentativas de fraudes (CBTU. Substituio de Servio de Subrbio por nibus - Informaes colhidas no METROREC em 22/07/86. Belo Horizonte. Manuscrito).

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movimentao dos usurios nas cinco estaes e quatro paradas do percurso dos trens de subrbio.

Estudando as condies virias dos locais das estaes e paradas, props o estudo a criao de cinco linhas de nibus, cujos itinerrios atendessem a grupos de estaes e paradas prximas umas das outras, com maior oferta de horrios, pois alm daqueles compatveis com os dos trens suburbanos, como elemento compensador, outros horrios seriam oferecidos populao. Para os sbados, aps as 14:00 horas e para os domingos e feriados, propunha o estudo que os nibus circulassem at a Praa Rui Barbosa, percurso feito pelos trens152.

Em fevereiro do ano seguinte, a Metrobel apresentou sua Proposta de Substituio do Trem de Subrbio por Linhas Regulares do Transporte de Passageiros por nibus da RMBH, no Trecho Betim-Eldorado, adotada como soluo definitiva para o problema. Corroborando a tese de que a supresso dos trens era temporria, devido s obras da RFFSA/SR-2 de duplicao da linha no trecho em questo, a alterao fundamental em relao ao estudo de dezembro de 1986 residiu na desconsiderao da proposta de criao de cinco novas linhas de nibus uma vez que optou-se por atender ao transporte de usurios dos subrbios atravs de trs linhas do Servio Regular de Transporte de Passageiros da RMBH, criando-se apenas duas novas linhas. Para tanto, ajustes no quadro de horrios, nos itinerrios e na frota de nibus das linhas existentes, far-se-iam necessrios.

A mesma pesquisa de tipo sobe/desce, de julho de 1985 - a mais recente disponvel pois no se realizou outra durante aquele perodo de estudos - estimou o nmero de usurios que utilizavam os subrbios no trecho Betim-Eldorado, em dias teis, em 10.149 passageiros; destes, 4.173 passageiros viajavam apenas no trecho compreendido entre as duas estaes, razo pela qual no necessitariam fazer o transbordo em Eldorado. Os restantes 5.976 usurios, realizando parcial ou integralmente a viagem at a estao de Belo Horizonte, representavam o quantitativo a ser absorvido pela estao de Eldorado, para o transbordo do subrbio para o metr de superfcie (Metrobel, 1987; 6).
152

Implantados os servios de transporte substitutos por nibus, aos sbados aps as 14:00h e aos domingos e feriados, os nibus circularam at a Praa Louis Ensch (METROBEL, 1987; 13).

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J prevendo modificaes comportamentais dos usurios diante da substituio do meio de transporte, visto que o controle sobre o pagamento de passagens nos nibus era muito mais rigoroso que nos trens suburbanos, um fator de desistncia foi aplicado ao nmero de usurios levantados, reduzindo assim a demanda em relao dos trens e dessa forma, obtendo-se uma base de clculo para a indicao do nmero de viagens das cinco linhas de nibus necessrias para substituir os subrbios. 153

No dia onze de maro de 1987 foi celebrado o contrato entre a RFFSA/SR-2, Metrobel e CBTU/STU-BH - DEMETR para a substituio dos trens de subrbio do Sistema de Betim (trecho Betim - Eldorado), por linhas regulares de nibus, que passaria a vigorar em 1 de abril. Pelo contrato, a METROBEL obrigava-se a implantar o servio substituto, alterando itinerrios e horrios de linhas j existentes e criando duas novas linhas de nibus. Cabia-lhe tambm a fiscalizao da operao dos servios dentro dos padres determinados pelo Regulamento do Servio Regular de Transporte Coletivo de Passageiros por nibus da RMBH e a apresentao, RFFSA/SR-2, do custo dos servios prestados e dos tquetes recolhidos dos passageiros RFFSA/SR-2 competia a manuteno do cadastro dos usurios dos trens suburbanos, elaborado pela CBTU e a instalao de postos de venda de tquetes para os usurios cadastrados. Mas, principalmente, recaa sobre a Superintendncia Regional a responsabilidade do reembolso METROBEL do equivalente diferena entre o custo total do servio e o custo do transporte por trem, com o qual arcavam os usurios.

As obrigaes do DEMETR restringiam-se promoo da integrao dos passageiros das linhas de nibus substitutas com o trem metropolitano, prestao de esclarecimentos aos usurios na Estao de Eldorado e venda dos tquetes aos cadastrados.

A CBTU/STU-BH/DEMETR, ciente de que o sucesso da integrao nibus/metr repercutiria sobre a imagem do metr - meio de transporte recente e no qual
153

O fator de desistncia aplicado variou de 1,20 a 1,33, o que reduziu a demanda estimada em cerca de 10.200 para 8.500 passageiros (METROBEL, 1987; 11).

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depositavam-se grandes expectativas - e que dependeria diretamente do impacto causado sobre os usurios, encarregou-se de monitorar todo o processo de convocao, de cadastro, de venda de passagens e de estabelecer postos de informaes para os usurios. Como os usurios compunham um segmento da populao carente de informaes, com dificuldade de leitura, que j esta(va) a um longo tempo habituado ao trem de subrbio (CBTU/STU/BH/DEMETR. Projeto de monitorao. 12 mar. 1987), a absoro, em to pouco tempo, de informaes relativas s caractersticas operacionais do metr - com seus requisitos de segurana mais rgidos do que os dos trens de subrbio - e a assimilao dos novos itinerrios, horrios e pontos de paradas das linhas de nibus seria fundamental para minimizar a ruptura provocada em seus hbitos de transporte, dos quais depend(ia) principalmente o seu deslocamento para o trabalho (CBTU/STU/BH/DEMETR. Projeto de monitorao. 12 mar. 1987).

Ademais, alm do impacto psicolgico provocado pela mudana do meio de transporte, o sistema integrado nibus/metr, com sua tarifa bem mais onerosa do que a do trem de subrbio, predispunha o usurio a um estado de nimo nada satisfatrio. Os usurios que viajavam apenas entre Betim e Eldorado, continuariam pagando Cz$ 0,60, preo da passagem do subrbio; j os passageiros com destino a qualquer ponto entre Eldorado e a Praa Rui Barbosa ou Praa da Estao, fazendo o transbordo em Eldorado, pagariam uma passagem cujo valor correspondia diferena entre a tarifa do metr - Cz$ 1,50 - e a do nibus - Cz$ 0,60 - ou seja, gastariam Cz $ 0,90. Em suma, para os usurios do sistema integrado nibus/metr a mudana implicava em gastos adicionais de 50% sobre o valor da passagem do subrbio.

O cadastro dos usurios de suburbanos foi realizado durante duas semanas do ms de maro, sendo precedido por um perodo de convocao dos passageiros, no qual divulgou-se a substituio dos servios de transporte, dentro dos trens de subrbio. Mediante a apresentao de comprovantes de residncia - conta de gua, luz, etc. - e de ocupao - carteira de trabalho ou declarao do patro - cerca de cinco mil usurios foram cadastrados e receberam carteiras de identificao que lhes dariam o direito aquisio de, no mximo, sessenta bilhetes por ms, cada um. Com efeito, dos cerca de 10.150 usurios apontados pela pesquisa de 1985, j reduzidos para 8.500, segundo previses de desistncia com base no rigor da cobrana de passagens

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nos nibus, chegava-se a pouco menos da metade do nmero inicial, restrio para a qual contribuiu, certamente, a exigncia de comprovao de ocupao funcional.

Em primeiro de abril de 1987 foram definitivamente suspensos os subrbios do sistema de Betim, cujos carros, em vez de reforarem a frota do sistema de Rio Acima, foram enviados para a Superintendncia Regional de Recife. No primeiro dia de operao do sistema integrado nibus/metr, houve uma grande procura pelos nibus, em horrios no cobertos pelos trens de subrbio, obrigando a METROBEL a colocar nibus extras e a promover, nos dias seguintes, alteraes na programao dos nibus, que incluram acrscimo de viagens e mudanas de itinerrios.

Para atender s mudanas promoveu-se a restruturao de alguns horrios dos subrbios do sistema remanescente, de Rio Acima, para permitir a integrao com os horrios do sistema integrado nibus/metr, a fim de que o usurio proveniente do trecho Betim-Eldorado pudesse prosseguir viagem no trecho Belo Horizonte-Rio Acima, sem longas esperas indesejveis.

Os cinco mil passageiros, aproximadamente, credenciados para o recebimento do benefcio da tarifa subsidiada contaram com tal benefcio por dois anos, tempo durante o qual a RFFSA/SR-2 arcou com os custos contratuais do servio alternativo operado pelas cinco linhas de nibus que atendiam Betim e Contagem.154 Apesar do contrato estabelecer o prazo de quatro anos, at primeiro de abril de 1991155, para o

As trs linhas de nibus j existentes que tiveram suas frotas de veculos reforadas para atender aos usurios de subrbios foram: Linha 1131-Betim/Cidade Industrial, da Viao Santa Edwiges Ltda., cobrindo as estaes/paradas Betim, Chcara, SESI e PTB; Linha 1137C-So Caetano/Cidade Industrial, tambm da Viao Santa Edwiges, atendendo s paradas FMB e Terespolis; e Linha 11188B-Bernardo Monteiro/Cidade Industrial, da Empresa So Geraldo Ltda., atendendo estao Bernardo Monteiro e parada Fazenda Embiruu (Metrobel, 1987). As novas linhas, especialmente criadas para tal transporte foram a Linha 1142/Beatriz-Novo Eldorado/Cidade Industrial que cobriu as paradas indicadas em seu nome; e a Linha 1132/Betim Industrial-Alterosa/Cidade Industrial, que atendeu s respectivas paradas (Metrobel. Folhetos informativos. 1987). O agrupamento das estaes/paradas definido pela cobertura das cinco linhas de nibus apresentou pequenas modificaes em relao ao estudo da CBTU/STU-BH/DEMETR e da Metrobel, de dezembro de 1986, sendo a mais significativa, o no atendimento estao de Embiruu que j fora fechada ao trfego de passageiros em agosto de 1984.
155

154

A stima clusula do contrato N 067/SR-2/87- Substituio do trem de subrbio, no trecho Betim/Eldorado, por linhas regulares de nibus (RFFSA/SR-2. Belo Horizonte, 11 mar. 1987, fl.04) estabelecia que a prestao dos servios substitutos duraria quatro anos, passveis de prorrogao ou de resciso, desde que houvesse a concordncia das partes. Todavia, documento da CBTU/STUBH/DEMETR, de 20 de janeiro daquele ano, j indicava o perodo para a prestao dos servios:

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subsdio do transporte, a supresso gradual dos postos de venda cedidos pela Superintendncia da RFFSA, em Betim, PTB e Bernardo Monteiro156 e a eliminao do bilhete integrao na maior parte das linhas de nibus que substituam os trens levou ao encerramento do benefcio.

Para a RFFSA/SR-2 que ansiara pelo encerramento das atividades dos suburbanos que

s lhe traziam problemas, manter em funcionamento os postos de venda significava prolongar o nus daquele transporte indesejvel, pois quanto mais usurios utilizassem o sistema integrado nibus/metr, maior a sua despesa. Alis, desde o perodo que precedeu a supresso dos trens de subrbio, segundo avaliao da CBTU/STU-BH/DEMETR, a RFFSA/SR-2 mostrara-se pouco cooperativa no sentido de facilitar a venda de bilhetes para os usurios. Reforando o perfil pouco socivel dos usurios destes suburbanos e avaliando o dos funcionrios da SR-2 designados para bilheteiros, o DEMETR no deixava de reconhecer as dificuldades enfrentadas pela RFFSA e de precaver-se quanto aos futuros reveses com a integrao, ento, prestes a vigorar:
Quase todos (os bilheteiros) esto em final de carreira, e voltados unicamente para a aposentadoria, alguns inclusive com o tempo de servio completo, aguardando apenas alguma melhoria. No h dentro da Rede nenhuma preocupao com a venda de passagem, fato percebido durante nossa visita, e comprovado nas reunies em que participamos, quando nos foi colocado que as receitas so apuradas indistintamente. Fomos tambm informados que os usurios do subrbio esto revoltados com a extino do mesmo. Assim sendo, conhecendo o nvel scio-econmico desses passageiros, quase sempre mendigos, marginais, pivetes e desocupados, que na maioria das vezes, j no tm nada mais a perder, sero capazes de praticar qualquer ato, s pelo fato da cobrana de passagens. H inclusive, caso de funcionrio da RFFSA licenciado, vtima de agresso fsica (facada) por parte de usurio, quando tentavam cobrar o bilhete. Evidentemente, que a maior preocupao desses bilheteiros com a segurana para trabalhar, alegando inclusive entrega gratuita de bilhetes, em caso de coao ou ameaas. (CBTU. STU/BH. Memorando. DAF-1/059/87. Belo Horizonte, 25 mar. 1987. p. 2.2) apenas dois anos (CBTU/STU-BH/DEMETR. Supresso do Trem de Subrbio - RFFSA entre Betim e Estao Central. Belo Horizonte, 20 jan. 1987, p. 1).
156

No tocante venda de passagens nas estaes cedidas pela RFFSA, coube SR-2 responsabilizar-se pelo pessoal, pela montagem e/ou adaptao das bilheterias, pelo fornecimento do mobilirio e pelo transporte de documentos, ao passo que o DEMETR encarregou-se do treinamento do pessoal, do controle de arrecadao/fiscalizao, da distribuio de bilhetes e do fornecimento do material especfico de arrecadao, tal como, formulrios, lacres, malotes, etc. (CBTU/STU-BH/DEMETR. Memorando. 25 mar. 1987. DAF/1/059/87). Os bilhetes tambm eram vendidos nas estaes metrovirias.

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Eis o ponto final da histria dos trens de subrbio Belo Horizonte-Betim, que na avaliao da RFFSA/SR-2, apesar de cumprir durante muitos anos sua funo social, atendendo a uma populao carente e de baixa renda, com tarifas aqum de seu preo real, os suburbanos nunca apresentaram uma imagem positiva da RFFSA. (RFFSA/SR-2. SR-2 Notcias. Maio/jun. 1987, p. 8). Transcorridos quinze anos e tendo em vista que no se realizou qualquer obra de duplicao no trecho BetimEldorado, as promessas de reimplantao dos trens de subrbio - em melhores condies operacionais e aps a concluso do referido melhoramento - se no podem ser apontadas como meros objetos de negligncia, tampouco mostram-se passveis de cumprimento, dado o processo de arrendamento da RFFSA/SR-2 que ignorou os passageiros. Caber ao metr de superfcie, quando implantado at Betim, retomar a prestao dos servios de transporte de massas sobre trilhos, aliviando o stress da populao dessas cidades industriais que dependem exclusivamente do transporte coletivo rodovirio. Alm das vantagens tpicas do metropolitano - rapidez, conforto, segurana - ganhos relevantes para a qualidade de vida das comunidades ali residentes ho de ser colhidos com a operao deste meio de transporte no poluente, dados os nveis de poluio atmosfrica com os quais atualmente convivem.

7.4. Trens de subrbio Belo Horizonte - Rio Acima

Os suburbanos do sistema Belo Horizonte - Rio Acima foram os pioneiros da RMBH pois descenderam do trfego de passageiros do Ramal lanado pela Comisso Construtora de Belo Horizonte que, por sua vez, precedeu a inaugurao da cidade. quela poca, j dispunha o Ramal de servio de passageiros entre a futura estao de Minas (Belo Horizonte) e General Carneiro, contando com duas locomotivas a vapor Ouro Preto e Belo Horizonte - dois carros de 1 classe, para 48 passageiros cada um, dois de 2 classe para 72 passageiros e dois mistos para 57 passageiros. Em 1896 e 1897, adequou-se o horrio dos trens de passageiros do Ramal, que passou a harmonizar-se com os da Central do Brasil, permitindo conexes com os trens da

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Linha do Centro, em General Carneiro. Seis trens dirios percorriam o Ramal - trs em cada sentido - havendo paradas programadas em Cardoso, Freitas (Caetano Furquim) e Marzago (Carvalho de Brito).

Em primeiro de novembro de 1909, antes de passar da tutela estadual para a federal, atravs da incorporao do Ramal EFCB, os trens adquiriram o carter suburbano, passando a trafegar at Sabar157. Na dcada de 20, os subrbios j alcanavam Raposos, ento distrito de Nossa Senhora da Conceio de Raposos, pertencente ao municpio sabarense. Ao final desta dcada, doze trens circulavam no sistema, seis em cada sentido, metade tendo a estao de Raposos como origem ou destino e metade, trafegando apenas entre Sabar e Belo Horizonte (VASCONCELLOS, 1928). Nessa mesma poca, a cidade de Santa Luzia do Rio das Velhas (Santa Luzia) tambm contava com suburbanos que a ligavam capital, trafegando dois trens em cada sentido, diariamente. Restritos, dcadas depois, a uma composio mista que partia diariamente de Belo Horizonte para Sete Lagoas e desta estao retornava, este sistema foi suprimido antes da gesto da RFFSA/SR-2.

157

Pela Lei n 176 de seis de outubro de 1919, General Carneiro, ento pertencente a Belo Horizonte, era elevado, juntamente com Venda Nova, categoria de subrbio da capital (PENNA, 1997; 171).

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FIGURA 66 - Bondinho da Ferrovia Morro Velho, na Estao de Raposos, da EFCB. FONTE: dson Gonalves. 1935? NOTA: esquerda da estao, plataforma para o acesso ao Bondinho da Morro Velho; direita, plataforma para o acesso s composies da EFCB.

Nova Lima no chegou a contar com as facilidades decorrentes da presena da EFCB, pois a linha frrea, de Rio Acima, passava por Raposos, ia a Sabar, ganhava Santa Luzia e depois rumava em direo ao norte do Estado. No incio do sculo XX, a Saint John Del Mining Company Limited, empresa inglesa que explorava minas de ouro em Nova Lima e Raposos, enfrentava dificuldades de toda ordem dada a precariedade dos transportes de cargas e mercadorias: ... as provises que vinham da Inglaterra chegavam ao Rio de Janeiro e eram transportadas at Morro Velho em carros de boi ou mulas, atravs de um caminho precrio, mtodo lento e dispendioso... (MORRO VELHO, 2001). A fim de utilizar-se dos servios da Central do Brasil e de prover-se de um meio de transporte para seus operrios e cargas, a Companhia inaugurou, em abril de 1913, uma ferrovia de 8,359km, em bitola de 0,66m, entre Nova Lima e Raposos158. Essa pequena ferrovia, a segunda do pas a ser eletrificada, em abril de 1914, partia da Estao de Raposos, da EFCB, possibilitando conexes com as composies da mais importante estrada de ferro brasileira (FIG. 66)

158

A idia da ferrovia remonta a 1896, mas somente em 1911 tiveram incio os trabalhos para implant-la (MORRO VELHO, 2001).

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FIGURA 67 - Bondinho da Ferrovia Morro Velho, sobre o crrego Cardoso, antigo crrego Congonhas. FONTE: O Cruzeiro. 11 out. 1958.

Atendendo ao trfego particular da companhia, o Bondinho da Morro Velho servia tambm s populaes de Nova Lima e de Raposos, que viajavam em trs ou quatro carros, com capacidade para 24 passageiros - assentados - cada um (FIG. 67). Partindo da estao de Nova Lima, o bondinho tinha duas paradas programadas em terras daquele municpio - no p-de-estribo Resende e na estao de Galo completando o percurso na estao de Raposos. Na dcada de 1950, quando os suburbanos da Central j atingiam Rio Acima, havia 22 bondinhos dirios, numa programao que permitia conexes com todos os trens de subrbio que iam at Belo Horizonte ou Rio Acima.

O Bondinho circulou at 1963. Em 1977, quando a companhia inglesa j retirara a linha de sua ferrovia desativada, a RFFSA/SR-2 deu incio remodelao do ptio de Raposos, adequando-o s necessidades das operaes ferrovirias dos numerosos suburbanos e do grande fluxo de cargas que naquela linha singela trafegavam (FIG. 68).

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FIGURA 68 - Remodelao do ptio da estao de Raposos, da RFFSA/SR-2. FONTE: dson Gonalves. 1978. NOTA: Ao fundo, no local da antiga linha da Morro Velho, composio suburbana com os novssimos carros de ao carbono.

Ao ser criada em 1976, a Superintendncia Regional Belo Horizonte j assumira os suburbanos com trao diesel, graas intensificao da substituio da trao a vapor promovida ao final da dcada de 1950 e durante a de 1960, em toda a RFFSA. Os antigos carros de madeira do sistema (FIG. 69) deram lugar, em outubro de 1978, aos novos carros de ao carbono (FIG. 70).

FIGURA 69 - Trem de subrbio da RFFSA/SR-2, com carros de madeira, na estao de Rio Acima. FONTE: ARAJO, Waldir Tiradentes. 1978.

O trecho percorrido por esses suburbanos da SR-2, dentre toda a malha da RMBH, era o mais antigo, pois compreendia parte da Linha do Centro da EFCB (de Rio Acima a

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General Carneiro, em bitola mtrica) e todo o antigo Ramal de Belo Horizonte (em bitola mista), ambos do sculo XIX. At 1988, alguns suburbanos do sistema circulavam somente at Raposos, no alcanando Rio Acima. Nas estaes terminais do trecho, Belo Horizonte e Raposos/Rio Acima, as composies suburbanas pernoitavam - ao relento, sem nenhum tipo de cobertura - para permitir a circulao dos trens, pela manh, partindo das cabeceiras. 1989, ano inicial da drstica e contnua reduo na oferta de horrios dos subrbios deste sistema, foi o primeiro ano em que todas as composies suburbanas passaram a cobrir integralmente o trecho Belo Horizonte - Rio Acima. O trecho de aproximadamente 53km entre as estaes de cabeceira do sistema era coberto pelos suburbanos em duas horas; anteriormente, os trens que seguiam apenas at Raposos, trecho cuja extenso era de cerca de 33km, demoravam uma hora e vinte minutos. A velocidade mxima do trecho - de 40km/h era a mais baixa de toda a malha da RMBH, devido s ms condies tcnicas determinadas pelas adversidades e pela antigidade do traado.

FIGURA 70 - Trem de subrbio da RFFSA/SR-2, com carros de ao, na estao de Rio Acima. FONTE: PEREIRA, Euler Bernardes. 1994.

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NOTA: A fotografia foi realizada em um domingo. A composio que chegara a Rio Acima no sbado noite, permaneceu estacionada at a segunda-feira, quando partiu s 4h para Belo Horizonte.

Durante a gesto da SR-2, os passageiros dos subrbios do sistema de Rio Acima contaram com vrios pontos para embarque e desembarque, apresentados na ordem de sucesso: municpio de Belo Horizonte - estao de Belo Horizonte, estao de Horto Florestal159, p-de-estribo Abadia, estao de Caetano Furquim; municpio de Sabar estao de Carvalho de Brito (Marzagnia),160 estao de General Carneiro, p-deestribo Castro Brando (Roas Grandes), estao de Sabar, p-de-estribo Mestre Roque;161 municpio de Raposos - estao de Raposos, p-de-estribo Marimbondo, estao de Honrio Bicalho;162 municpio de Rio Acima - p-de-estribo Santa Rita e estao de Rio Acima (FIG. 71).

Em perodo anterior SR-2, entre Belo Horizonte e Horto, havia paradas na estao de Santa Efignia e em Cardoso. 160 Carvalho de Brito foi o nome dado, posteriormente, estao de Marzagnia ou Marzago, inaugurada em 13 de novembro de 1902, no local onde situava-se a Fbrica de Tecidos Marzago, fundada em 1879, a primeira no mbito da futura capital (PENNA, 1997: 33) que quatro dcadas depois, estariarodeada de habitaes operarias que se abrigam sombra de uma floresta de eucalyptos (VASCONCELLOS, 1928; 217). Sobre sua produo declara a A Folha Sabarense: Foram-nos mostradas algumas peas de casemira feita nesta fbrica, em nada inferior aos productos estrangeiros do mesmo genero (Sabar: 6 abr. 1890, Ano V, n 48, p. 3). As peas de tecido desta Fbrica, transportadas pela EFCB, dentre outras praas, alcanava a capital da Repblica. Um auto de incndio, lavrado no Livro de Termo de Entrega de Estao da estao de Barreiro, registra a ocorrncia de um incndio dentro de um vago, em 1922, que danificou as extremidades de dez peas de algodo que tinham sido despachadas para a estao de Martima, no Rio de Janeiro (EFCB. 5 out. 1922, folha 11). Aps ter seu nome modificado para Cia. de Fiao e Tecidos Marzago e de experimentar uma fase de expanso em 1925 (BARRETO, 1966; 334), suas instalaes abrigaram a prspera Companhia Paraopeba Industrial, fbrica que entrou em decadncia com a criao do Distrito Industrial de Contagem. Em 1967, a vila de Marzago ou Vila Elisa foi cenrio do conto Sinh Cecada, da obra Tutamia, do escritor Guimares Rosa. Fechada por volta de 1976, segundo Barreto (1996: 334) ou em 1978, de acordo com matria do Estado de Minas (SRGIO. 3 jun. 2000, p. 7), suas instalaes foram reformadas e ocupadas pela confeo de jeans, Marcel Philippe, em 1982. A populao da vila, em 2000, restringia-se a 200 pessoas, que ansiavam pelo tombamento do que restou daquele conjunto histrico, arquitetnico e cultural, cujo processo esbarrara na burocracia da Prefeitura de Sabar. A diversificada bibliografia ferroviria consultada aponta Mestre Roque como pertencente ora ao municpio de Sabar, ora a Nova Lima ou at mesmo a Raposos. Dada a sua localizao, em frente ao Clube Alberth Charl, no bairro sabarense de Pacincia, sua apresentao integra a relao de paradas situadas na referida cidade. Ver IBGE (1948), CGT (1953), PLAMBEL (1974), RFFSA. Sistema Ferrovirio da RFFSA. (1967. 1974). Sistema Ferrovirio do Brasil. (1977. 1978.1980.1982).
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No perodo da SR-2 a estao de Honrio Bicalho j estava fechada, sendo utilizada como p-deestribo, pois no havia mais servio de bilheteria.

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FIGURA 71 - Esquema do trajeto dos subrbios Belo Horizonte - Rio Acima, em 1982. FONTE: Elaborado pela autora com base em RFFSA/SR-2. Plano de Transportes - 1982. p. 230. NOTA: Distncia aproximada do trajeto: 54km. Em maisculas, as estaes; em minsculas, as paradas.

Em seu primeiro ano de atividade, devido aos problemas com a organizao de horrios de trens, a SR-2 manteve a programao da antiga 14 Diviso Centro-Norte, fazendo correr um subrbio deste sistema at Itabirito, fora de sua jurisdio (antiga 6 Diviso, cuja malha coube SR-3). Estendendo-se alm de Rio Acima, a distncia total vencida pelo suburbano era de aproximadamente 81km, percorridos em 2:50h. Esse trem, partindo de Belo Horizonte, tinha paradas previstas, aps a estao de Rio Acima, na estao de Esperana e na estao fechada ou p-de-estribo Aguiar Moreira. Sobre ele, relata o ferrovirio e usurio de suburbanos:

Como militar, at 1977 eu cheguei a viajar nesse subrbio at Itabirito. A parada dele era de 13 minutos. Meu sogro era o maquinista e eu o acompanhava, passeando. Ele saa de Belo Horizonte s 11:35h e chegava por volta de 14h. Fazia a reverso da locomotiva e ficava l s 13 minutos. Fazia conexo com um trem da larga (bitola) que ia at Lafaiete.163 (FERREIRA. 20 mar. 2002).

Cada estao ou parada do trajeto desses suburbanos apresentava suas peculiaridades, determinadas pelas caractersticas de seus usurios e pelas atividades scioeconmicas e culturais do local que a abrigava. Raposos, por exemplo,

... atende Mina de Morro Velho. Grande parte do operariado da Morro Velho mora em Raposos, acredito que at hoje. Tanto que tinha um bondinho que transportava o pessoal at Nova Lima; ele encostava atrs da estao de Raposos, da Rede. Dizem que um dos lugares que tm mais vivas, proporcionalmente populao. Eu acredito. Era muita viva. Como engenheiro residente eu andava muito de subrbio e presenciava o trem cheio
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Este trem no consta em RFFSA/SR-2. Programao de trens de passageiros. 1977. Na programao para 1976, a composio suburbana estava prevista para circular com um carro destinado ao correio e bagagem, 6 carros de segunda classe e 3 de primeira, todos de madeira.

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de lavadeiras, principalmente na segunda-feira quando elas vinham entregar a roupa que no fim de semana tinham buscado. Nos carros de madeira, tinha uma grade em cima, que ficava cheia de trouxas... tudo limpinho, arrumado... ou em sacos, a roupa suja. Muita viva de homem falecido na Mina de Morro Velho, que tinha penso e completava a renda lavando roupa. (GUIMARES. 19 mar. 2002).

Alm das lavadeiras, usurias cativas dos subrbios, ... durante o dia, muitos estudantes. Havia o pessoal que estudava em Sabar, residente em Rio Acima e Raposos, que ia para o SENAI, em Sabar (FERREIRA, 13 mar. 2002)164. Raposos e Rio Acima, com suas belezas naturais, atraam, aos finais de semana e feriados, a populao das cidades vizinhas e, principalmente, da capital. Em meados da dcada de oitenta, a situao dos trens crescentemente usados com a finalidade de lazer dados o baixo custo da passagem e o fato da viagem de trem, por si s, ser encarada por muitas pessoas como um divertimento - causou numerosos transtornos Superintendncia Regional:

... Para Rio Acima e Raposos, o transporte aos finais de semana passou a entrar naquela fase em que as pessoas de Belo Horizonte iam se divertir, iam para os poos dos rios. Nadar era a diverso da juventude de Belo Horizonte no interior e, tarde, praticavam todo tipo de vandalismo. Foi uma das causas para o trmino da circulao dos subrbios aos finais de semana. E dava um movimento nas cidades! Em Sabar, Raposos e Rio Acima, era um acontecimento a chegada dos subrbios! (FERREIRA, 13 mar. 2002).

Nosso servio de segurana por demais limitado em efetivo e as composies esto circulando com superlotao, estando ocorrendo depredaes dos trens e das estaes, alm do enorme risco de acidentes, pois passageiros mais ousados e irresponsveis esto viajando com as portas abertas, dependurados nos engates e sobre o teto dos vages, atentando contra sua segurana e de pessoas que passam margem da linha (RFFSA/SR-2. Carta da Superintendncia. Belo Horizonte, 25 de out. 1985. n 726/SRBH/85. Destinada ao Comando Geral da Polcia Militar de Minas Gerais, solicitando patrulhamento nas estaes e paradas dos suburbanos).

Sabar, cidade histrica, desde os tempos da Central do Brasil servira-se dos subrbios para o transporte de seus moradores e para fins tursticos. Atualmente, desprovida de uma unidade arquitetnica, histrica e cultural representativa de seu passado colonial - pois preservados foram somente restritos elementos dessa
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Conseqncia indireta da presena da Belgo-Mineira em Sabar, foi a criao de uma escola do Servio Nacional de Aprendizagem Industrial - SENAI, em 1945, com a finalidade de formar um operariado capaz tcnica e fisicamente (A ESCOLA de Sabar do S.E.N.A.I, comecar a funcionar no prximo ms. Kaquende: Sabar, 30 set. 1945, Ano III, n 99, p. 1).

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memria: algumas igrejas e outros tantos casarios - a cidade desperta estranhamento naqueles que constatam que, em meados do sculo XX, ... Ouro Preto e Sabar que teem atrado maior nmero de forasteiros (VELHOS troncos de Minas Gerais. Kaquende. 16 jul. 1944. p. 8). A recm implantada Superintendncia Belo Horizonte, atendendo a esta demanda, lembrava que
... Sabar passou a atrair visitantes mais pela importncia de seu acervo histrico [...] Hoje, alm de cidade turstica, quase um subrbio de Belo Horizonte, a que se chega de trem em vrias horrios, por apenas Cr$ 1,00. A Superintendncia Regional - Belo Horizonte fez construir moderna e confortvel estao, com o duplo objetivo de servir aos habitantes da cidade que hoje integra o (sic.) Grande Belo Horizonte e aos turistas que para l se deslocam. (RFFSA. Rede Notcias. Jun. 1977).

A tradio presente sob a forma de eventos culturais, persiste em um dos tradicionais festivais da cidade, que ainda mantm vivo o curioso costume do aluguel de jaboticabeiras, na poca da frutificao. Sobre a antigidade desse festival e do papel dos subrbios no transporte, a preo mdico, daqueles que dele participavam, uma nota da Rede Ferroviria e uma irnica poesia de um fervoroso sabarense:

Famlias inteiras deslocavam-se a Sabar para saborear jaboticabas, nascendo desse hbito a expresso incorporada ao folclore regional, de que a coisa em Sabar est preta. (RFFSA. Rede Notcias. Jun. 1977).

OFERENDA EM UM PAS ESSENCIALMENTE AGRCOLA Quando as jaboticabas ficam madurinhas, pintalgando as copadas seculares, a minha terra fica assim de forasteiros. (Mil e oitocentos a ida e volta na Central: muito mais barato que qualquer diverso na Capital...) Ento, h grande confuso de balios e cestas e sombrinhas. E calcanhares que desculpam a falta de costume do sapato, com o p de moleque colonial. Almofadinhas de subrbio, galhofeiros, mas cuja graa no passa das brochuras populares que infestam portas de engraxates e livrarias marca traque...

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E dando-se destaque, em altos comentrios e risadas, falam dos templos e das casas antiquadas, das ruas tortas e quase mortas, de tudo o que assistiu formao da brasileira civilizao. O consolo, porm, de minha terra se encerra na atitude das bananeiras malcriadas oferecendo aos olhos visitantes o insulto singular dos cachos balouantes.... (PATRCIO. Kaquende. 14 nov. 1943, p. 1).

Tradio tambm das cidades prximas capital, o carnaval motivava a utilizao dos subrbios. Sobre acidentes ocorridos em suburbanos desse sistema, durante a gesto da RFFSA/SR-2, tece algumas consideraes o ferrovirio Jos Miguel Ferreira, que ressalta tombamentos acontecidos em perodo carnavalesco (FIG. 72):
Foram raros os acidentes, rarssimos. Era um descarrilamento simples... Teve dois tombamentos, mas foram de madrugada, no carnaval. Em maro de 1979 e em maro de 1981. No houve vtimas. No trem de Rio Acima. No do dia 3 de maro de 1981, eu estava como auxiliar de maquinista. Estava praticamente vazio porque vinham poucos passageiros de Rio Acima. Tentaram esclarecer a causa. Houve um levantamento da ponte, de 20cm; parece que l havia um defeito na via permanente. Mas o trem estava com excesso de velocidade. O maquinista, na poca, foi punido, foi responsabilizado pelo acidente. No do meu conhecimento coliso com trens de subrbio.

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FIGURA 72 - Ferrovirio Jos Miguel Ferreira no local do acidente ocorrido em 3 de maro de 1981, com uma composio suburbana do sistema Belo Horizonte - Rio Acima. FONTE: CAMPOS, Helena Guimares. 28 out. 2000. NOTA: O ferrovirio integrava a equipagem do suburbano acidentado como auxiliar de maquinista. O tombamenteo ocorreu no quilmetro 558,118. Neste mesmo local, fora registrado outro tombamento, em fevereiro de 1979. Curiosamente, os dois trens acidentados eram tracionados pela mesma locomotiva, uma GM-G12, N 2709 (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A Parada de Castro Brando, em Roas Grandes (FIG. 73), alm do movimento dirio de trabalhadores e estudantes, registrava grande afluncia de passageiros ... nos dias de tera-feira e domingo (em que) tinha a festa de Santo Antnio [...] O trem ia cheio at l e prosseguia vazio. Tinha uma grande freqncia dos romeiros, toda tera e todo domingo (FERREIRA. 13 mar. 2002) e no dia 13 de junho, especialmente consagrado devoo do santo catlico. No dia de Santo Antnio, a SR-2 fazia circular trens extras no trecho entre a capital e a estao de Sabar e acrescentava carros nas composies suburbanas de tabela. Se o dia 13 de junho caa durante a semana, os domingos imediatamente anterior e posterior tambm contavam com uma programao especial para atender aos devotos.

FIGURA 73 - Parada de Castro Brando, em Roas Grandes. FONTE: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999.

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Castro Brando, inaugurada em primeiro de junho de 1924, em pocas anteriores SR-2, tambm contara com os suburbanos para levar as pessoas que recorriam ao hospital mantido pelos ferrovirios da RMV, em Roas Grandes. Pelo subrbio tambm chegavam mercadorias destinadas ao hospital:
Antes da dcada de 70, era muito maior o interesse pelo trens de subrbio que transportavam de tudo; era tipo um carro coletor, levava mercadorias. O trem de manh cedo levava leite para o hospital, em Castro Brando. Havia um empregado do hospital que ia receber o leite que ia no (carro) bagageiro do subrbio: um carro situado entre a locomotiva e os carros de passageiros. Todo subrbio tinha um. Depois, com o advento dos carros de ao, acabou o carro bagageiro. Era carro de chefe de trem, bagagem e correio. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A relao da ferrovia com os romeiros no se limitou aos cultos em Roas Grandes. Menos de dois meses antes da circulao dos suburbanos neste trecho, em 12 de setembro de 1909, pela primeira vez, part(ia) de Belo Horizonte, uma romaria religiosa: os associados da Liga Catlica segu(iram) para Honrio Bicalho, em trem especial, em romaria ao Bom Jesus de Matozinhos (PENNA, 1997: 108). Esta pequena estao, entre Raposos e Rio Acima, que anos depois atenderia aos subrbios, atravs das FIG. 74, 75 e 76, com muita propriedade encerra a histria do transporte ferrovirio de passageiros da RMBH, ao expressar-lhe tanto a totalidade, quanto o desfecho.

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FIGURA 74 - Estao de Honrio Bicalho, na primeira dcada do sculo XX FONTES: FIGUEIRA, 1908; 320.

FIGURA 75 - Estao de Honrio Bicalho em 1994 FONTES: BERNARDES, Euler Pereira. 1994. NOTA: A estao estava fechada, funcionando apenas como p-de-estribo para passageiros dos subrbios.

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FIGURA 76 - Plataforma e escombros da Estao de Honrio Bicalho. FONTES: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999.

FIGURA 77 - Parada das Flores no trecho de circulao dos suburbanos Belo Horizonte Rio Acima. FONTE: MACHADO, Marcelo. 20 dez. 1999. NOTA: A parada ainda faz juz ao apelido, pois um jardim bem cuidado mantido em suas proximidades, por um condomnio residencial localizado ao lado do Clube Alberth Charl.

Graciosa tambm no nome, a Parada das Flores (FIG. 77) apresentava grande movimentao aos finais de semana, pois situava-se em frente ao Clube Alberth Charl, em Sabar. Oficialmente Parada Mestre Roque, a Parada das Flores recebeu este apelido graas a um dos vigilantes da passagem de nvel ali existente, que

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cuidava de manter sempre floridas as proximidades do p-de-estribo, cultivando um jardim beira da linha. Inaugurado em 20 de maro de 1944, este p-de-estribo, alm de atender populao do bairro Pacincia, serviu aos scios do Clube, majoritariamente, engenheiros. Aproveitando o passeio de trem, muitos

freqentadores do clube, de classe social mais elevada, dispensavam os automveis e recorriam aos subrbios da SR-2 que mantiveram uma oferta decrescente de horrios aos finais de semana e aos feriados, at que passaram a circular, exclusivamente, em dias teis.

Praticamente em todas as estaes e paradas do trajeto dos subrbios e mesmo dentro das composies era comum a presena de menores carregando balaios e tabuleiros cobertos com panos brancos, oferecendo seus quitutes. No obstante os regulamentos que regiam os transportes ferrovirios, em suas disposies policiais, explicitar que nos trens e em qualquer dependncia da estrada vedado: apregoar, expor ou vender qualquer espcie de mercadoria ou procurar agenciar freguezia... (AZEREDO, 1960; 193), os ferrovirios costumavam ignorar os meninos que vendiam seus bolinhos de feijo, pastis, cocadas e at chup-chups, acondicionados em caixas de isopor.

Como parte da poltica de relaes pblicas da RFFSA/SR-2 eram oferecidas facilidades para escolares que serviam-se dos subrbios com meio de transporte em excurses. A prtica usual era a cobrana de preo especial, previamente pago na estao de Belo Horizonte, e o acrscimo de carros de passageiros, reservados aos estudantes, nos suburbanos de tabela. Alguns acontecimentos dessa natureza foram divulgados pelo peridico SR-2 Notcias, mantido pela Superintendncia Regional, com o intuito de informar sobre suas atividades ferrovirias e de ressaltar a relevncia social de seus servios.

Em 1980, dois servios de transporte para estudantes foram propalados com empenho pela SR-2: uma excurso para duzentas crianas do Instituto Ceclia Meireles, ocorrida em quatro de junho e, no dia 15 de outubro, o transporte de cem crianas do Lar das Meninas So Joo Batista. A primeira excurso teve a finalidade de permitir s crianas - de seis e sete anos - o conhecimento das diferentes operaes ferrovirias. Partindo de Belo Horizonte, os estudantes viajaram at Raposos onde

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fizeram um lanche na prpria estao e, aps receberem informaes sobre a histria e o quotidiano da ferrovia, regressaram capital. O passeio para as meninas do orfanato teve como destino o Clube Alberth Charl, local onde passaram o dia, retornando no final da tarde a Belo Horizonte. Para tais viagens recreativas, era costume a SR-2 designar para integrantes da equipagem dos subrbios funcionrios reconhecidamente cordatos e bem trajados, alm de um representante de seu Departamento de Comunicao Social, encarregando-os da segurana e do conforto dos pequenos excursionistas e de suas acompanhantes, em geral, professoras.

Como acontecia em relao a todos os sistemas de subrbios, a Superintendncia recebia farta correspondncia com solicitaes no sentido de ampliar seus servios de passageiros de pequeno percurso. Estruturada a SR-2, os subrbios que diariamente serviam a Itabirito foram cancelados, levando as prefeituras e cmaras municipais de Rio Acima e de Itabirito a recorrerem Regional, durante alguns anos e em vo, para tentar reativar os trens. As alegaes de insuficincia de material rodante e de ausncia de intervalos na programao de trens sempre foram as justificativas da SR-2 para indeferir os numerosos pedidos de criao de novos horrios para os suburbanos ou de reativao de horrios cancelados, provenientes das mais diversas instituies dos municpios de Sabar, Raposos, Rio Acima e Itabirito.

Em 1981, a SR-2 fez correr um suburbano integrando os sistemas de Betim e de Rio Acima, sem contudo, beneficiar a totalidade de usurios deste ltimo, j que o trem partia de Betim s 4:15h e ia somente at Sabar, onde chegava s 7:10h e partia s 7:45h, de regresso capital. No ano seguinte, o trajeto do subrbio integrado foi estendido at Raposos e, a partir de 1983, a integrao se consumou, pois vrios trens corriam de Rio Acima ou Raposos a Betim, e vice-versa. A integrao dos dois trechos suburbanos de maior movimento na Grande BH foi possvel por serem ambos de bitola mtrica. At fevereiro de 1982, quando se erradicou a trao eltrica no trecho para Betim, as composies suburbanas mudavam a trao na estao de Belo Horizonte, substituindo a locomotiva eltrica que partira de Betim, por uma dieseleltrica, prpria para a circulao no trecho de Rio Acima. A ampliao do sistema integrado deu-se em funo da erradicao da eletrificao que tornou desnecessria a mudana de trao e favoreceu os usurios que tiveram ampliada a quilometragem que podiam percorrer, despendendo o valor correspondente a uma nica passagem.

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Concomitantemente maior cobertura quilomtrica dos suburbanos integrados, ocorreu uma reduo do sistema de subrbios do trecho Belo Horizonte - Rio Acima: em 1981, quando operava um trem do sistema integrado, 14 trens eram ofertados no sistema de Rio Acima; em 1983, com a expanso da integrao - contando com 8 trens - os horrios disponveis no sistema simplificado eram em nmero de 9; em 1986, havia 7 trens programados para o sistema integrado, enquanto 5 eram previstos para o sistema de Rio Acima165. A suspenso do trfego de suburbanos no trecho de Belo Horizonte a Betim, em 1987, limitou a circulao dos subrbios para Rio Acima e Raposos somente ao trecho que ligava tais cidades capital. Assim, em 1988, 11 horrios - de freqncias diversas - eram ofertados. A gradual supresso de horrios, iniciou-se em 1989 - 7 trens - e manteve-se contnua: em 1990, 6 trens; em 1992, 4 trens; e de 1994 at a desativao do sistema em 1996, somente 2 trens, em dias teis.

QUADRO 12 Movimento dirio total das estaes/paradas dos suburbanos Belo Horizonte - Rio Acima em dia til - Nov. 1988 ESTAO/PARADA Belo Horizonte Horto Florestal Abadia Caetano Furquim Carvalho de Brito General Carneiro Castro Brando (Roas Grandes) Sabar Parada das Flores Raposos Marimbondo Honrio Bicalho Santa Rita Rio Acima TOTAL EMBARQUE 1033 410 117 395 77 1276 328 332 90 680 8 47 20 46 4.859 DESEMBARQUE 1630 786 93 289 66 861 227 288 58 489 10 17 10 35 4859 TOTAL 2633 1196 210 684 143 2137 555 620 148 1169 18 64 30 81 9718

FONTE: CBTU. STU/BH. Pesquisa embarque/desembarque - Subrbio Belo Horizonte - Rio Acima. Belo Horizonte, nov. 1988.

Em 1988, a CBTU realizou uma pesquisa de tipo embarque/desembarque que permitiu quantificar o nmero real de usarios e o ndice de evaso de rendas, ento
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Dentre os trens programados para 1981 e 1983, em ambos os sistemas de suburbanos, estavam os de freqncia diria e os que circulavam apenas aos domingos e feriados. Em 1986, os trens do sistema integrado incluam os de freqncia diria e os que circulavam somente em dias teis e aos domingos e feriados; no sistema simplificado, para Rio Acima, apenas em dias teis corriam trens. Somente aps a

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constatado, de 40%. Dados desta pesquisa apontaram a movimentao de 4859 usurios dos subrbios em dia til (QUADRO 12), mas os resultados da quantificao dos passageiros aos domingos foram comprometidos pelas fortes chuvas daquele dia. Os trens usados para o lazer daquele domingo (27 de novembro de 1988) transportaram apenas 1321 passageiros, cerca de um quarto dos usurios do domingo anterior, ensolarado, do qual estimou-se o nmero de usurios atravs da venda de bilhetes.

A integrao dos subrbio de Rio Acima com o metr, em Horto Florestal, foi assunto considerado durante as obras do metropolitano. Chegou-se mesmo a construir uma plataforma para embarque e desembarque dos passageiros dos subrbios prxima estao metroviria do Horto, mas decidiu-se pela manuteno das operaes isoladas dos dois sistemas de transporte de massa sob trilhos. No ano posterior ao da realizao da pesquisa, deu-se incio poltica de contnua reduo da oferta de horrios de subrbios. O corte na quantidade de trens em circulao refletiu-se,

conseqentemente, na queda do nmero de usurios; todavia, as estaes e paradas de maior movimento permaneceram as mesmas apontadas pela pesquisa, at a extino dos servios: Raposos, General Carneiro, Roas Grandes, Caetano Furquim e Sabar como principais pontos de origem dos passageiros e Sabar, Horto Florestal e Belo Horizonte, como principais estaes de destino.

Dentre todos os sistemas de suburbanos da RMBH, foi esse o mais duradouro - pois oficialmente suburbano, de primeiro de novembro de 1909 at 31 de agosto de 1996 e o que atendeu ao maior nmero de municpios, durante a gesto da SR-2: Belo Horizonte, Sabar, Raposos, Rio Acima e, por dois anos, Itabirito. Razes provveis para que na memria de muitos habitantes da Grande BH, seja o sistema evocado quando se indaga sobre seus conhecimentos acerca da existncia de trens suburbanos da RFFSA.

Ao ser criada a Superintendncia Belo Horizonte, os antigos prefixos dos subrbios foram mantidos durante o ano de 1976, mas substitudos no ano seguinte, devido reorganizao das divises das linhas e trechos da Regional. Os novos prefixos,
supresso do sistema integrado correram trens aos domingos no sistema independente de Rio Acima. (RFFSA/SR-2. Plano de Transportes. 1981,1983, 1986, 1988).

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formados por letras e nmeros diferentes, foram ignorados por muitos passageiros, que continuaram atribuindo-lhes a denominao que vigorara nos tempos da Central do Brasil.

Curiosamente, se houve casos em que a identidade dos trens de subrbio pode constituir-se fundamentada nas caractersticas de seus usurios, a recproca, no caso dos trens do sistema Rio Acima, mostrou-se verdadeira:

As pessoas tambm vinham a ter o apelido dos trens. As pessoas que viajavam num determinado trem... por exemplo, um senhor de Roas Grandes, era conhecido como B-12, porque viajava no ltimo trem. Tinha o B-1, o B-3. No conhecamos a pessoa pelo nome, mas pelo apelido. O engraado que as pessoas atendiam. L em Roas Grandes, se voc perguntar pelo B-12, todo mundo sabe quem . (FERREIRA. 25 abr. 2002).

Tal interface passageiro-trem, se reflete a veia satrica do povo e a sua natureza socializadora, capaz de extrair gozo das mais quotidianas situaes, demonstra tambm a contundente presena dos subrbios no imaginrio da populao, que o tinha como parte de sua prpria existncia.

Diante da intimidade dessa relao - material e imaterial - a anlise do processo de arrendamento da SR-2, que reservou desastrosas conseqncias para o destino dos suburbanos, esbarra nas consideraes acerca do impacto sentido pelos usurios frente absoluta negligncia da RFFSA em relao s suas necessidades de transporte e no tocante aos esclarecimentos que lhes eram devidos. Em 1992, a RFFSA fora includa no Plano Nacional de Desestatizao, gerido pelo Banco Nacional de

Desenvolvimento Econmico e Social - BNDES. Dividido seu complexo ferrovirio em seis grandes malhas, seus respectivos leiles foram realizados de 1996 a 1999. A Superintendncia Regional Belo Horizonte, juntamente com as Superintendncias de Campos e de Salvador, integrara a Malha Centro - Leste, arrematada pelo Consrcio Tucum que viria a denominar-se Ferrovia Centro Atlntica - FCA. Durante o prazo de quatro meses estabelecido pelo edital de arrendamento para a transio da malha nova concessionria, coube RFFSA/SR-2 realizar um cadastro dos usurios de subrbios. Como o arrendamento licenciava somente o trfego cargueiro e os usurios dos suburbanos eram exclusivamente pessoas de baixa renda, conforme ocorrera na ocasio da supresso dos suburbanos para Betim, acordou-se que haveria a

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distribuio de vales-transporte - complementar-se-ia o preo da passagem rodoviria, de modo que o usurio arcasse apenas com o preo da passagem do subrbio - que permitissem aos passageiros residentes em Rio Acima, Raposos e Sabar substituir o modo ferrovirio pelo rodovirio. Todavia, a forma como foi conduzida o cadastro, certamente comprometeu os seus resultados:
No final do trem, foi feita uma pesquisa que a gente julga que foi para enganar a populao. Tomaram o nome das pessoas, nmero de identidade. Trabalho feito por ns, nos trens de subrbio, em 1996, com a finalidade de que iam passar o subrbio para a CBTU; depois informaram que a CBTU no aceitou e que eles iam dar vale-transporte para as pessoas que viajavam de subrbio. Foi feito um levantamento das pessoas que viajavam de subrbio, mas deram vale-transporte um ms e depois no deram mais nada. Isso foi feito em abril, maio e junho de 1996. Foi feito o seguinte: na poca, eu estava na funo de escalante de maquinista e como eu moro em Sabar, eu vinha de manh cedo fazendo o levantamento, pegando o nome das pessoas... Tinha um impresso prprio; voc pegava nome, identidade, endereo. Dentro do trem; na estao, no. A gente colocava at maquinista, ajudante de maquinista, chefe de trem que no estava escalado... Foi uma forma de propor a extino do trem, mostrar que no tinha importncia o trem. Muitos se negaram a se cadastrar. Ningum sabia para qu o cadastro. Eu no sabia tambm no. Ningum foi esclarecido, nem ns que fazamos o levantamento sabamos qual a finalidade. Certamente, muitos usurios no foram cadastrados e ficaram sem vale-transporte. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

A indignao do ferrovirio que participou da realizao do cadastro de usurios e a declarao de uma domstica que utilizava-se dos subrbios diariamente, permitem uma avaliao da eficcia dos procedimentos: A gente preencheu uma ficha neste ms, mas ningum informou nada para a gente. Acho que era para ver quantas pessoas pegam o trem. (BARBOSA, Antnia das Graas. In: Hoje em Dia. 2 set. 1996. Cad. Minas. p.2). A ignorncia dos ferrovirios e dos usurios quanto finalidade do cadastro certamente inviabilizou a incluso de todos os passageiros. Ademais, considerando-se o alto ndice de evaso de receita os passageiros clandestinos - no necessariamente reincidentes ou contumazes, pois muitos eram caloteiros eventuais, praticando tal ilcito somente durante a parcela do ms em que seu salrio j havia se esgotado - compreensivelmente habituados a evitar os funcionrios da Ferrovia, certamente no foram cadastrados, fato que corrobora o comprometimento do pretenso universo de usurios obtido pelo cadastro - 500 pessoas - bastante aqum do real.

Em entrevista ao jornal Hoje em Dia, no dia posterior ao da extino dos subrbios, dois de setembro, a acessoria de comunicao da FCA informou que o cadastramento

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no fora tornado pblico porque a experincia anterior de identificao dos usurios para concesso de vale-transporte realizada na ocasio da supresso do sistema de suburbanos de Betim, em 1987, fora problemtica: Ns divulgamos que daramos o vale para os usurios e apareceu gente de todo lado, que nunca tinha andado de trem. Agora que o momento da divulgao. (Hoje em Dia. 2 set. 1996. Cad. Minas. p.2). Esta declarao, alm de atestar o descomprometimento com o porvir dos usurios, indica a falta de clareza e de confiabilidade dos esclarecimentos prestados populao, uma vez que no fora a FCA que realizara o cadastro em 1996 e, muito menos, em 1987.

Infelizmente, a conduta tortuosa da RFFSA/SR-2 no se limitou incorreo dos procedimentos para o cadastro dos usurios. Cientes de que o transporte de passageiros seria definitivamente extinto, a Superintendncia no informou previamente aos passageiros de seus suburbanos a supresso do servio. O ltimo dia de circulao dos subrbios foi no sbado, dia 31 de agosto de 1996, sob responsabilidade da RFFSA/SR-2. A FCA assumiu a malha da SR-2 no domingo, dia primeiro de setembro. Como os subrbios corriam somente em dias teis, efetivamente, a segunda-feira, dois de setembro, foi o primeiro dia em deixaram de operar. Apenas os passageiros que fizeram a ltima viagem do subrbio, no sbado noite, foram comunicados da suspenso do servio, atravs dos cartazes afixados nos carros da composio que informavam que os vales-transporte estariam disposio dos usurios cadastrados, na estao de Belo Horizonte, durante o perodo de 3 a 6 de setembro.

Em Rio Acima, a populao - inclusive o prefeito - soube do encerramento das atividades dos subrbios atravs dos anncios feitos pelos auto-falantes de suas igrejas, no domingo, a pedido do agente da estao daquela cidade. Contudo, muitos usurios souberam que o trem no mais circularia apenas na plataforma de embarque da estao, na segunda-feira, s 4:30 da manh, hora da partida habitual do trem. Tambm em Roas Grandes, bairro de Sabar, os moradores tomaram conhecimento do fato j consumado, na segunda-feira. Eles avisaram em cima da hora no a morte do trem, mas a sua missa de corpo presente expressou-se inconformado o prefeito de Rio Acima (DUARTE, Ernani. In: Hoje em dia. 3 set. 1996. Cad. Minas).

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Os desvios de atitudes da RFFSA/SR-2 e da FCA que permearam o processo de extino do servio ferrovirio suburbano, no tocante ao usurio, engendraram uma explicao enganosa para a populao, cuja divulgao coube imprensa da capital: de imediato, atribuiu-se a interrupo do trfego - anunciada como de carter temporrio, portanto interrupo e no supresso, apesar da indeterminao do prazo para o restabelecimento da normalidade - s obras de manuteno a serem realizadas na via permanente. Foi alegada a inadivel substituio de dormentes e de trilhos e a recomposio do lastro (brita) em 53km da via permanente, correspondentes ao trecho de circulao dos subrbios.

O recurso justificativa de realizao de obras para a melhoria do trfego e das operaes ferrovirias, j fora empregado pela Superintendncia Belo Horizonte, quando ocorrera a supresso dos subrbios de Rio Acima, aos domingos:
A programao de horrios era muito boa at 1990. Com a desculpa de que iriam construir um ptio em Castro Brando e de que diminuiriam os horrios dos trens para facilitar a terraplanagem do ptio, suspenderam os subrbios, que ficaram suspensos at o final. As obras foram realizadas, mas no parou nenhum trem cargueiro por causa delas. (FERREIRA. 13 mar. 2002).

Um dos poucos jornais da capital que dispensou maiores atenes extino dos servios dos suburbanos foi o Hoje em Dia que publicou matrias relativas ao assunto, do dia primeiro de setembro at o dia quatro, reservando espao tambm para a extino do Trem dos Baianos ou Trem do Serto, que deixou de circular na terafeira, dia 3, e para as numerosas demisses promovidas em todo o Estado, pela empresa arrendatria166. Somente no dia 4 de setembro, atravs do ento exSuperintendente da RFFSA/SR-2, o peridico esclareceu populao que a concesso dos servios ferrovirios exclura os passageiros: A FCA recebeu a concesso para transportar somente cargas, mas ficou com todos os funcionrios e a estrutura operacional da Rede. (DAYRELL, Geraldo Rabelo. In: Hoje em Dia. 4 set. 1996, Cad. Economia, p. 10). Confirmava-se a suspeita do ento presidente da Cmara de

166

Em seu primeiro dia de atuao, a FCA demitiu 2.300 funcionrios que recebera da RFFSA; destes, 600 em Belo Horizonte. At 30 de setembro, A RFFSA oferecera um Plano de Demisso Incentivada PDI, pelo qual o funcionrio demitido recebia os devidos direitos trabalhistas e mais meio salrio mnimo por ano de casa. A demisso promovida pela FCA previa os referidos direitos e 80% do PDI (FCA deve fechar 110 das 270 estaes ferrovirias. Hoje em Dia. 3 set. 1996).

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Vereadores de Sabar167, publicadas no dia anterior: Nunca precisou parar para arrumar. Agora, com essa desculpa a Centro-Atlntica est arrumando jeito de acabar com o trem. (FERREIRA, Gilberto. In: Hoje em Dia. 3 set. 1996. Cad. Minas).

Inicialmente a omisso e, posteriormente, a impreciso na divulgao dos termos da concesso, cuja responsabilidade cabia exclusivamente RFFSA/SR-2, prestadora do servio pblico, resultaram na indevida eleio da FCA como alvo de crticas, visto ter ocorrido a extino dos servios de passageiros durante a sua gesto. A indefinio de papis e de competncias da RFFSA/SR-2 e da FCA foi uma constante nos dias que sucederam ao da supresso dos trens. Segundo o jornal Hoje em Dia (1 set. 1996. Cad. Minas, p. 3) at o meio-dia do sbado, ainda no se chegara a uma certeza sobre o transporte alternativo para os antigos usurios dos subrbios, pois considerava-se as possibilidades de fornecimento de vale-transporte ou a contratao de nibus especiais para realizar o transporte. Tal indeciso, atribuda FCA, indica a confuso na determinao das responsabilidades quanto aos impactos da supresso dos servios suburbanos. Semelhante impreciso evidenciou-se tambm na determinao da empresa que arcaria com os custos do vale-transporte - cerca de dezenove mil reais - a serem distribudos, pois tanto a SR-2 quanto a FCA reivindicavam a autoria do benefcio (Hoje em Dia. 4 set. 1996. Cad. Economia, p. 10).

O nus do descaso da RFFSA/SR-2 em relao aos usurios dos suburbanos, deixando de particip-los da futura e mesmo da j consumada supresso definitiva dos servios de transporte, recaiu no somente sobre eles, usurios, mas tambm sobre toda a sociedade dos municpios antes servidos pelos subrbios. Na segunda-feira, primeiro dia em que os suburbanos deixaram de operar, o usurio, inicialmente perplexo com a ausncia do transporte habitual, sem saber se teria direito ao valetransporte - cuja distribuio s se iniciaria no dia seguinte - recorreu ao nibus como meio de transporte. E o aumento da procura pelos nibus foi uma surpresa para todos168:
Na matria do Hoje em Dia (3 set. 1996, Cad. Minas) houve um engano, pois Gilberto Ferreira foi apresentado como prefeito de Sabar, quando ocupava a presidncia da Cmara de Vereadores. O prefeito poca era Digenes Gonalves Fantini. 168 A prtica de promover alteraes nos servios ferrovirios sem comunicar previamente s autoridades dos municpios por elas afetados, j se evidenciara na RMBH. Antes mesmo da criao da
167

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O nmero de passageiros aumentou bastante. O horrio das 5 horas da manh, que costumava ter 25 passageiros, teve 61. O pior que a gente tambm no estava sabendo que o trem subrbio no ia passar, seno tinha colocado mais nibus. (Pedro Luiz, trocador de nibus da linha Roas Grandes - Belo Horizonte. In: DINIZ, Hoje em Dia. 3 set. 1996. Cad. Minas).

Um dos nibus que atendia ao trajeto entre Roas Grandes e a capital, naquela manh, chegou a transportar 114 passageiros em uma nica viagem. Como o nmero oficial de usurios dos subrbios determinado pelo levantamento era da ordem de quinhentas pessoas, desconsiderando-se todos os no cadastrados, a superlotao dos nibus nos dia subseqentes foi decorrente das mil viagens dirias - ida e volta - dos antigos usurios de trens, agraciados com os vales-transporte. Como a realidade, ao contrrio do cadastro, no exclura nenhum passageiro do subrbio, a supresso do transporte ferrovirio gerou um impacto desastroso para as despreparadas empresas de nibus que passaram a enfrentar uma presso maior sobre seus servios, conforme se infere das declaraes:

Eles vo ter que aumentar o nmero de nibus, porque quando tinha trem j no dava. Agora imagina sem o trem! (BARBOSA, Antnia das Graas. Domstica e usuria de subrbios residente em Roas Grandes. In: Hoje em dia. 2 set. 1996. Cad. Minas, p. 2).

O trem vai fazer falta, porque na segunda-feira sai at tapa na rodoviria de Raposos para pegar nibus. (SOUZA, Maria da Conceio de. Usuria de suburbanos. In: Hoje em dia. 2 set. 1996. Cad. Minas, p. 2).

Teve muita cara nova aqui hoje. Gente que andava no subrbio e agora est indo de nibus. (SILVESTRE, Neuza. Bilheteira da rodoviria de Rio Acima. In: Hoje em Dia. 3 set. 1996. Cad. Minas.)

SR-2, a 14 Diviso Operacional da RFFSA j tomara medidas unilaterais, suspendendo trs horrios dirios durante quatro meses, para reparos nas linhas. poca, a estrada de rodagem que ligava Raposos a Belo Horizonte no havia sido inaugurada e o prefeito manifestou sua indignao diante do grande problema social que a suspenso arbitrria dos trens causara ao municpio, principalmente

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FIGURA 78 - Charge alusiva superlotao dos nibus mediante a ausncia dos subrbios FONTE: Jornal dos Bairros, 1979. PUC/MG. Apresentada em FJP: 1996: 265) NOTA: Apesar de no se referir supresso dos ltimos suburbanos da RFFSA/SR-2 na RMBH, a situao evocada mostra-se cabvel. O subrbio da charge est na estao de Sabar.

Alm do desconforto das viagens em nibus superlotados (FIG. 78), com o qual arcaram tambm as pessoas que no utilizavam trens, os usurios tiveram outros dissabores: a distribuio dos vales - transporte limitou-se apenas ao perodo de um ms. Pela Tabela 7, pode-se perceber o custo adicional do transporte rodovirio para os ex-usurios dos subrbios.

Em Raposos, muitos estudantes que serviam-se do trem para estudar no SENAI, em Sabar, impossibilitados de arcar com as despesas de uma passagem de nibus at Belo Horizonte e outra, da capital a Sabar (no havia nibus entre Raposos e Sabar), abandonaram os estudos; outros sacrificaram-se caminhando muitos quilmetros ao longo da linha do trem ou na estrada de terra que ligava os dois municpios.

TABELA 7

aos estudantes e s lavadeiras (REDE diminui trens do subrbio. Jornal de Minas. Belo Horizonte. s.d.).

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Comparao entre os custos das viagens de subrbio e de nibus para o trecho compreendido entre Belo Horizonte e Rio Acima Setembro de 1996

TRAJETO

PREO DA PASSAGEM DE TREM R$ 0, 40 R$ 0, 40 R$ 0, 40

PREO DA PASSAGEM DE NIBUS R$ 1,85 (rodovirio) R$ 0,95 (c/ roleta) R$ 0,95 R$ 0,65

Rio Acima - BH Raposos - BH Roas Grandes BH

GASTO MENSAL COM PASSAGENS DE TREM R$ 20,00 R$ 20,00 R$ 20,00

GASTO MENSAL COM PASSAGENS DE NIBUS R$ 92,50 R$ 47,50 R$ 47,50 R$ 32,50

ACRSCIMO PERCENTUAL DO PREOS DAS PASSAGENS TREM/NIBUS 362,5% 137,5% 137,5% 62,5%

FONTE: Elaborada pela autora com base em dados de Hoje em Dia. Belo Horizonte, 3 set. 1996. Cad. Minas. NOTA: Base de clculo para Gastos Mensais: duas passagens dirias - ida e volta - para 25 dias/ms. A tarifa do trem suburbano foi a que vigorou at o seu ltimo dia de circulao, 31 de agosto de 1996.

A ameaa de desemprego foi um dos efeitos perversos de maior impacto para os expassageiros dos trens. Assim como ocorria com os estudantes, muitos trabalhadores residentes em Raposos e em Rio Acima, contavam com os subrbios para deslocar-se at o trabalho, em Sabar ou em Belo Horizonte. No caso dos trabalhadores com carteira assinada, o custo adicional das passagens de nibus - de cerca de quatro viagens dirias - seria motivao suficiente para os empregadores dispens-los; para a maioria que no tinha vale-transporte, pois trabalhadores informais, a supresso dos subrbios resultou em um confinamento no municpio de origem, geralmente, incapaz economicamente de absorver mais mo-de-obra, pois exceo de Sabar - que assistia ao gradual processo de enxugamento das atividades industriais da Belgo Mineira - Raposos e Rio Acima no detinham indstrias e servios expressivos.169

A situao de pauperizao de muitas comunidades antes servidas pelos subrbios, aps o arrendamento da RFFSA/SR-2, tendeu ao agravamento: Ns j no temos posto de sade, farmcia, posto policial e agora ficamos sem transporte. (TOMS, Paulino. Aposentado residente em Roas Grandes. Hoje em Dia. 3 set. 1996. Cad. Minas).

espera dos benefcios oriundos da privatizao da ferrovia, permanecem os antigos passageiros dos subrbios do sistema de Rio Acima, da RFFSA/SR-2; muitos,
169

Na ausncia de uma pesquisa que comprove os impactos sobre o emprego dos ex-usurios de subrbios em Rio Acima, Raposos e Sabar, as consideraes apresentadas tomam como base os depoimentos dos passageiros e autoridades municipais, divulgados pela imprensa no perodo de 1 a 4

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restritos ao seu mundo imediatamente local, por falta de meios que lhes permitam vencer as distncias fsicas, econmicas e scio-culturais que os isolam da dinmica metropolitana e os condenam sua periferia geogrfica e social. Hoje a ferrovia passa mas no deixa nenhum benefcio para as localidades. No tempo da Rede, ainda tinha algum benefcio: embora precariamente, transportava-se a populao. Hoje, nem isso; s passa e faz barulho. (FERREIRA, 20 mar. 2002).

Nascidos na alvorada do sculo XX, sob o signo da modernidade e das promessas de desenvolvimento, estes primeiros subrbios, que ampliaram a rea de influncia da jovem capital, que por dcadas atuaram como parte da nica forma de transporte a promover a integrao do referido espao social, que contriburam para forjar uma nova configurao das relaes regionais - ampliadas at o nvel metropolitano - mais do que quaisquer outros trens da Grande BH, encarnaram as diferentes fases da histria ferroviria do pas e evidenciaram os impactos das diversas diretrizes de suas polticas de transportes. Ou do vazio de polticas. Subrbios que pereceram ao fim de quase um sculo, frustrando muitos sonhos e esperanas futuras... de qualquer futuro.

8 CONSIDERAES FINAIS

As reflexes e relatos apresentados partiram das consideraes gerais acerca da relevncia e da pretenso de se assegurar o direito ao transporte, face aos imperativos do mundo hodierno, que ampliam, crescentemente, o universo de carncias das
set. de 1996; as publicaes encontram-se devidamente referenciadas na seo 9, Referncias

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populaes que engrossam os quadros dos desamparados e dos merecedores de protees especficas. Situando o papel da ferrovia no atendimento s necessidades de deslocamento nos espaos urbanos e metropolitanos, perpassou-se por uma panormica histria das ferrovias no Brasil, pontuando grosso modo, perodos distintos dessa trajetria, cujas caractersticas permitem entrever os rumos da poltica de transporte do pas e, especificamente, os limites do atendimento ao transporte ferrovirio de passageiros: inicialmente rentvel e valorizado como meio nico de transporte, gradativamente abalado pela concorrncia rodoviria, relativamente revitalizado em grandes aglomerados urbanos, continuamente desprezado em favor do transporte cargueiro, quase sempre deficitrio e finalmente, simplesmente ignorado pela desestatizao.

Protagonistas dessa trajetria, a EFCB, a RMV, a RFFSA e sua SR-2 tiveram suas existncias brevemente acompanhadas, com nfase em suas inseres no espao metropolitano da Grande BH. Co-autoras do processo de urbanizao e de metropolizao da capital mineira, essas grandes administraes ferrovirias mantiveram relaes com este scio-espao marcadas pelo compartilhamento das glrias e reveses do desenvolvimento: ora prximas e indispensveis na busca e no gozo dos benefcios polticos, econmicos e sociais de sua coexistncia, a ferrovia e a cidade/metrpole, convergiram seus interesses e aes; ora com estranhamento, ferrovia e espao urbano/metropolitano qualificaram-se mutuamente de indesejveis, vistas as conseqncias dos adensamentos populacionais, urbanos e de trfego. E, dessa ambigidade, revestiu-se tambm o transporte ferrovirio suburbano de passageiros: tido como indispensvel, valorizado e criticado pela populao e obrigatrio e problemtico pela administrao ferroviria.

A concomitncia do incremento do fenmeno metropolitano, do perfil quase exclusivo dos usurios de subrbios composto pela populao de baixa renda e de uma realidade nacional moldada pela crise de combustveis que valorizou a negligenciada ferrovia conformou o cenrio inaugural para a atuao da RFFSA/SR-2. Defronte da realidade do transporte de massas, a Superintendncia Belo Horizonte investiu na modernizao dos antigos sistemas suburbanos da Grande BH, chegando a

bibliogrficas.

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inovar com o transporte exclusivo, mas temporrio, para operrios. Implantadas as melhorias, visando ampliao da capacidade de transporte de passageiros, com os novos rumos da poltica de transporte que resultaram no projeto do metr de superfcie e levaram ao arrendamento da malha da RFFSA/SR-2, os sistemas de subrbio definharam at a completa extino.

A lgica que permeou a estruturao da dissertao evidencia a intencionalidade da abordagem dos sistemas de trens suburbanos da RFFSA/SR-2 ao seu trmino: contextualizado o cenrio social e operacional dos subrbios e apreciadas as transformaes a que estiveram sujeitos, suas snteses histricas fizeram-se apresentadas. A eleio do sistema suburbano de Rio Acima para o fechamento do captulo especificamente destinado ao resgate das trajetrias destes sujeitos histricos - os subrbios - apoiou-se nas particularidades de sua histria, intimamente ligadas ao fato de terem sido os mais duradouros. Refletindo as diferentes fases da histria ferroviria brasileira, tais trens apresentam-se como os mais adequados a uma apreciao de sua correlao com a extenso e a efetividade da cidadania, seno no tocante ao direito ao transporte - vista a sua condio atual de mera aspirao a direito - pelo menos no referente aos direitos j assegurados constitucional e legalmente, caso dos direitos do consumidor. Os acontecimentos relatados que descrevem as circunstncias em que se deu a supresso dos subrbios para Rio Acima, conseqncia direta do processo de arrendamento da malha da RFFSA/SR-2, podem ser julgados conforme a natureza das relaes vigentes entre a Superintendncia Regional, pessoa jurdica e pblica, prestadora de servios de transporte suburbano de passageiros e os usurios, consumidores dos referidos servios.

Regendo as relaes entre fornecedores de produtos e de servios e consumidores, o Cdigo de Defesa do Consumidor, Lei N 8.078 de 11 de setembro de 1990, estipula as normas de proteo e de defesa do consumidor, segundo os direitos e garantias fundamentais do cidado determinados pela Constituio Brasileira (2001), que considera que todos so iguais perante a lei (Art.5) e que o Estado promover, na forma da lei, a defesa do consumidor (Art. 5, inciso XXXII) e segundo os princpios gerais da atividade econmica, tambm enunciados na Constituio Brasileira, que estabelecem que a ordem econmica, fundada na valorizao do trabalho humano e na livre iniciativa, tem por fim assegurar a todos existncia digna,

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conforme os ditames da justia social (Art. 170), tendo em conta, dentre outros princpios, o da defesa do consumidor (Art. 170, inciso V).

A constatao da m qualidade dos servios de transporte suburbano de passageiros oferecidos pela RFFSA/SR-2, pelo menos em parte do perodo em que esta assumiu a operao dos subrbios, referendada por declaraes da prpria fornecedora e por pesquisa junto aos usurios, no objeto de considerao nestas reflexes, apesar de ser passvel de anlise, uma vez que a Poltica Nacional de Relaes de Consumo prev a ao governamental no sentido de proteger efetivamente o consumidor pela garantia dos produtos e servios com padres adequados de qualidade, segurana, durabilidade e desempenho (CDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. Art. 4, inciso II, alnea d).

Restringem-se estas reflexes s condies do rompimento da prestao dos servios de transporte, tendo-se em conta que os rgos pblicos, por si ou suas empresas, concessionrias, permissionrias ou sob qualquer outra forma de empreendimento, so obrigados a fornecer servios adequados, eficientes, seguros e, quanto aos essenciais, contnuos (CDIGO DE DEFESA DO CONSUMIDOR. Art. 22). A Constituio Brasileira, ao delimitar as responsabilidades da organizao e da prestao dos servios de transportes coletivos como competncias dos municpios (Artigo 30, inciso V), numa explcita referncia ao modo de transporte rodovirio nibus, txis e mais recentemente, o transporte alternativo realizado pelas peruas imputa a qualificao de indispensvel ao servio de transporte coletivo. No obstante a particularidade do transporte ferrovirio suburbano de passageiros, de

responsabilidade federal, o reconhecimento de sua essencialidade, acredita-se, assume primazia sobre as questes de definio da esfera administrativa que deve geri-lo. Porquanto, baseiam-se estas ponderaes no fundamento deste reconhecimento que logrou alcanar a garantia constitucional, quer seja, a atribuio valorativa de essencialidade proteo da necessidade do transporte coletivo.

A negligncia que resultou na absoluta desinformao dos usurios - desconhecedores dos termos do arrendamento que exclua os passageiros e no avisados previamente sobre a conseqente supresso dos servios, ignorando a finalidade do cadastro e mesmo iludidos pelas declaraes iniciais da FCA de que no se tratava de supresso

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de servios, mas de suspenso temporria - esbarra frontalmente no inciso XXXIII do artigo 5 da Constituio Brasileira que determina que todos tm direitos a receber dos rgos pblicos informaes de seu interesse particular, ou de interesse coletivo ou geral, que sero prestadas no prazo da lei, sob pena de responsabilidade, ressalvadas aquelas cujo sigilo seja imprescindvel segurana da sociedade e do Estado. Parte dos direitos individuais e coletivos, tal artigo constitucional, suficiente para a defesa dos direitos dos usurios, mas no diretamente relacionado com as questes econmicas, atribui direta responsabilidade sobre a RFFSA/SR-2 dado o seu carter de rgo pblico. Todavia, sua responsabilidade como fornecedora de servios diretamente especificada pelo artigo 14 do Cdigo de Defesa do Consumidor: o fornecedor de servios responde, independentemente da existncia de culpa, pela reparao dos danos causados aos consumidores por defeitos relativos prestao dos servios, bem como por informaes insuficientes ou inadequadas sobre sua fruio e riscos. Ora, o gozo dos servios, no caso, mais do que insatisfatrio, evidenciou-se inexistente face ao unilateral da fornecedora que deixou de prestlos.

Entretanto, a conscincia de que os direitos dos usurios de trens de subrbio da RFFSA/SR-2 foram lesados somente engrossa as certezas das mazelas de uma opo nacional por um modelo econmico neo-liberal, cujas razes encontram-se na prpria carta constitucional brasileira. O artigo 173, que integra os princpios gerais da atividade econmica, limita a explorao direta de atividade econmica pelo Estado aos casos em que evidenciar-se necessria aos imperativos da segurana nacional ou a relevante interesse coletivo. Na impreciso que caracteriza o relevante interesse coletivo capaz de justificar o fornecimento de um produto ou de um servio pelo Estado reside a origem de muitas injustias sociais cometidas com a inteno de minimizar o papel do Estado na economia, restringindo sua ao que de direta passa a indireta, pois tem limitadas as suas funes s de agente normativo e regulador (BRASIL. CONSTITUIO. Artigo 174). A profuso de agncias nacionais criadas na ltima dcada, com as incumbncias de fiscalizar, incentivar e planejar as atividades econmicas antes conduzidas diretamente pelo Estado e agora a cargo de concessionrias, encontra fundamento nos referidos artigos constitucionais, em grande parte, pela inexatido da redao que trata dos interesses coletivos. No identificados, dimensionados e reconhecidos, tais interesses difusos mostram-se

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indignos de quaisquer espcies de representao popular que contestem as decises de enxugamento do Estado. Um silogismo que justifica a supremacia do interesse universal sobre o particular, partindo de premissas que tm as privatizaes como frutos voluntrios da conscincia nacional e os interesses coletivos dos usurios privados dos servios prestados pelo Estado como insignificantes face aos benefcios decorrentes da desestatizao, compartilhados pelo universo da populao brasileira.

No caso do encerramento das atividades dos trens de subrbio do sistema de Rio Acima a desconsiderao dos interesses coletivos dos usurios, alm da inobservncia do princpio de defesa do consumidor, feriu tambm outro preceito da ordem econmica: o da reduo das desigualdades regionais e sociais (BRASIL. CONSTITUIO. Artigo 170, inciso VII). A abissal diferena entre os preos de passagens de trem e de nibus confinou antigos usurios dos suburbanos ao municpio de origem, reduzindo suas possibilidades de trabalho, de educao, de assistncia sade, de lazer; enfim, restringindo a satisfao de seus direitos sociais, reconhecidamente constitucionalizados (BRASIL. CONSTITUIO. Artigo 6).

A reconstruo, obviamente parcial, da trajetria dos trens de subrbio da RFFSA/SR2 na RMBH reflete as alteraes de suas polticas, ao longo de duas dcadas. Inicialmente, a operao dos suburbanos orientou-se por concepes claramente voltadas para a incluso social, traduzidas na adoo dos carros de ao carbono que ampliaram a capacidade de transporte, na manuteno dos sistemas suburbanos j existentes, na inovao contratual para o transporte de operrios e na, praticamente, exclusiva utilizao dos servios pelas classes populares. Ironicamente, at a evaso de receita configura um elemento a engrossar o alcance social desses servios de transporte. As gradativas reduo da freqncia dos trens e supresso dos sistemas suburbanos e, finalmente, a extino dos servios de transporte suburbano na Grande BH conformam um processo de crescente excluso social. Se considerado que na ltima dcada os usurios restringiam-se, praticamente, aos trabalhadores da economia informal, pois os do mercado formal viajavam de nibus graas ao valetransporte e que o metr de superfcie, substituto dos trens de subrbio verdadeiramente metropolitanos, no logrou transpor os limites fsicos da capital, a excluso social no somente avulta como impacto perverso da privatizao da RFFSA/SR-2, como avilta suas nobres intenes e justificativas.

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Da incluso excluso social, percorreu-se no somente a trajetria dos subrbios da RFFSA/SR-2 na Grande BH; tratou-se indiretamente da histria ferroviria nacional, das diretrizes e concepes da poltica pblica de transportes de massa sob trilhos, do grau em que ocorre o reconhecimento dos interesses coletivos na definio e na adoo de polticas, programas e projetos pblicos de alcance social. Tratou-se das possibilidades de uma cidadania efetiva em um pas que parece vislumbrar unicamente a dimenso poltica da democracia, negando-lhe a completude conferida pela sua dimenso social.

Os carros de ao, escolhidos como cones dos subrbios da SR-2, prestam-se ao entendimento simblico dessa trajetria que teve na incluso social a sua estao de origem. Prprios para o transporte de massas, os carros de ao carbono significaram mais do que o sucesso na ampliao da capacidade de transporte. Novssimos e de fabricao brasileira, encarnaram uma nova realidade social e histrica, bem representada pela indstria da RMBH que se fortalecia ao final da dcada de 70, capitaneada, dentre outras, pela FIAT e pela Regap, empresas emblemticas do lobby que retirou e manteve a ferrovia fora do pdio dos transportes nacionais e que, naquele momento especfico, vivia uma crise diante da qual acalentaram-se sonhos de novos rumos para o transporte ferrovirio.

Saudados pelas idias de modernizao e padronizao do transporte ferrovirio suburbano que ento aproximava a capital mineira do modelo paulista e fluminense, esses carros deixaram entrever que na liga de seu ao, muitos elementos se fundiram. Um amlgama forjado, temperado e revenido nas tradies ferrovirias que incorporou a rigidez das condies de vida de seus usurios, a frieza da impessoalidade e do anonimato dos grandes centros urbanos e a fora de um presente crescentemente descomprometido com a cidadania social. E esse ao, aparentemente tenaz, sofreu a ao do desgaste e da frustrao do sonho de uma sociedade inclusiva. Exposto s intempries globalizantes e excludentes do fim do milnio, o ao sucumbiu ferrugem que emperrou e corroeu suas articulaes e bases de sustentao. E assim, ruiu na estao final denominada Excluso Social.

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________. Inspeo ao trecho Belo Horizonte - Corinto no 2 Distrito de Produo. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2/Departamento Regional de Via Permanente e Obras, 20 jun. 1983. Memorando. N 326/VEM-2/83. 2 p. ________. Instruo de Servio n 05/SR-2/77. Belo Horizonte, RFFSA/SR-2, 25 ABR. 1977. ________. Integrao Subrbio/DEMETR em Eldorado. CD. 03.30.12.004 MOD.SG-12.04. Belo Horizonte, 23 set.1986. ________. Melhoramento do Servio de Trem Subrbio no Trecho Horto-Sabar. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2, 1990? ________. Memorando. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2, 12 maio 1978, n 74/SRBH/78; 4 set. 1978, N 165/SRBH/78; 10 out. 1978, N 193/SRBH/78; 20 jan. 1984, N 40/SOP-2/84; 21 nov. 1984, N 19/IRF-2/P/84. ________. Metas da SR-2 para 1978. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2, 9 maio 1978. ________. Morte de usurio em trens de passageiros. Belo Horizonte: N 86/RRF2/BH/82; RFFSA/SR-2/IRF-2, 20 jun, 1983. Memorando: M/M 08/IRF-2/V/83. 2p. ________. Notcias Sistema Regional Centro. Belo Horizonte, Setor de Relaes Pblicas, 29 abr. 1977, n 29; 15 jul. 1977, n 40; 12 ago. 1977, n 44; 2 set. 1977, n 45. ________. Ncleo Histrico Ferrovirio. [s.l.] RFFSA/SR-2. PRESERFE. [s.d.] (folheto). ________. Observaes formuladas com referncia ao Plano de Ao 1979-1985. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. Nota 251/PRF/78. ________. Opinio Pblica e as Relaes Pblicas da Rede Ferroviria Federal S.A. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. Departamenteo de Relaes Pblicas. [s.l.] [s.d.]. ________. Plano de Transportes da SR-2. VII Rota de Transportes. Curitiba: RFFSA, 1976. ________. Plano de Transporte da SR-2 - 1978. Anexo I - Horrio de Trens Passageiros. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Plano de Transporte da SR-2 - 1979. Anexo I - Horrio de Trens. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Plano de Transporte da SR-2 - 1979. Anexo II - Esquema de Ptios. Belo Horizonte: SR-2. ________. Plano de Transportes da SR-2 - 1981. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2.

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________. Plano de Transportes da SR-2 - 1982. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Plano de Transportes da SR-2 - 1983. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Plano de Transportes - 1984. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Plano de Transportes - 1985. Belo Superintendncia Adjunta de Operaes. ________. Plano de Transportes - 1986. Belo Superintendncia Adjunta de Operaes. ________. Plano de Transportes - 1988. Belo Superintendncia Adjunta de Operaes. Horizonte: RFFSA/SR-2,

Horizonte: RFFSA/SR-2,

Horizonte: RFFSA/SR-2,

________. Plano de Transportes - 1989. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2, Superintendncia Adjunta de Operaes, Departamento de Transportes. ________. Plano de Transportes - 1990. Belo Horizonte - SR-2, Departamento de Transportes. ________. Plano de Transportes - 1991. Belo Horizonte - SR-2, Departamento de Transportes. ________. Plano de Transportes - 1992. Belo Horizonte - SR-2, Departamento de Transportes. ________. Planos de Transporte - Instrues Gerais de Elaborao. n 5. DT. 77 Revisada. s.l.: Diretoria de Operaes. Diviso de Transportes. Departamento Geral de Controle da Execuo do Transporte, ago. 1978. ________. Preos de acomodaes especiais e passagens em trens suburbanos na Superintendncia de Produo - SP-2. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. Superintendncia Adjunta Comercial. Departamento de Estudos Comerciais. 23 fev. 1978. ________. Programao de trens - 1977. Trens de passageiros. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Programao de trens - 1977. Trens de cargas. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. ________. Relatrio n 002/IRF.2/79. Belo Horizonte: RFFSA/SR-2. (informa sobre a Cooperativa de Consumo dos Ferrovirios do Ramal do Paraopeba Ltda.). ________. Relatrio de ocorrncias dirias. Belo Horizonte, RFFSA/SR-2, Departamento Regional de Segurana Industrial. Belo Horizonte: 8 jan. 1985. N 004/85.

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10 ANEXOS

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10.1 Apresentao dos entrevistados

Para efeito de constituio de documentao oral foram entrevistados dois ferrovirios com experincias diversas e complementares no quotidiano dos trens suburbanos: o senhor Nominato Magalhes Guimares, engenheiro aposentado que atuou cerca de trinta anos na conservao da via permanente da RMBH, detendo profundos conhecimentos tcnicos dessa histria ferroviria; e o senhor Jos Miguel Ferreira, tambm aposentado, com experincia na rea de trao, tendo trabalhado em todos os sistemas de suburbanos analisados.

O quadro formado pela conjuno de seus depoimentos torna-se riqussimo pois ambos foram usurios dos trens suburbanos e as especificidades de suas funes permitem associar a viso panormica do engenheiro quotidiana do integrante de equipagens de trens de subrbio.

Todas as entrevistas foram realizadas em Belo Horizonte, em 2002; com o senhor Nominato Magalhes Guimares, no dia 19 de maro e com o senhor Jos Miguel Ferreira, nos dias 13 e 20 de maro e 25 de abril.

10.1.1 Nominato Magalhes Guimares


O senhor Nominato Magalhes Guimares nasceu em Lima Duarte, Minas Gerais, em quatro de agosto de 1934. Aps cursar o primrio nesta cidade mudou-se para a vizinha Juiz de Fora onde concluiu seus estudos, formando-se em Engenharia Civil e Eletrotcnica pela Escola de Engenharia da Universidade Federal de Juiz de Fora.

Ainda estudante universitrio integrou o quadro de estagirios da EFCB, naquela cidade. Graduado, em dezembro de 1957 tornou-se ajudante do engenheiro residente da Ferrovia em Barra do Pira. Em 1958 assumiu a residncia de Buenpolis, na Linha do Centro da Central do Brasil; no ano seguinte foi transferido para Corinto e, em

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1960, tornou-se engenheiro residente em Sabar, assumindo os trabalhos do Ramal de Nova Era, de trechos da Linha do Centro e de trechos de circulao dos suburbanos de Belo Horizonte.

Em 1974 passou a ajudante do Chefe da Linha da recm criada 14 Diviso Operacional do Sistema Regional Centro que abrangeu a malha de bitola estreita da antiga EFCB. Posteriormente, chefiou a Comisso de Obras que geriu recursos do Banco Mundial para remodelao e melhoria de linhas da antiga RMV e EFCB. Tornou-se Chefe da Unidade de Conservao de Linha, do Departamento de Via Permanente da RFFSA/SR-2, vindo, mais tarde, a assumir a chefia do referido Departamento.

Aposentou-se em trinta de outubro de 1983, voltando Superintendncia Regional Belo Horizonte seis meses depois para atuar nas solues de problemas de trechos da Serra de Campos Altos, regio em que residiu por quase um ano. Em outras ocasies prestou servios SR-2 e a empresas de consultoria ferroviria, realizando projetos de ampliao de ptios, de melhoria de linhas e outros.

Alm de conhecer em profundidade a malha de circulao dos suburbanos da RFFSA/SR-2, o senhor Nominato viajou durante anos neste trens, quer como simples usurio, quer para atender s demandas de sua ocupao funcional.

10.1.2 Jos Miguel Ferreira


O senhor Jos Miguel Ferreira, nascido a oito de maio de 1950, em Belo Horizonte, residente em Roas Grandes, Sabar, aps prestar servios ao Exrcito, ingressou na RFFSA/SR-2 em 1977 e permaneceu como funcionrio desta empresa at o arrendamento desta Superintendncia. Trabalhando na rea de trao, assumiu as funes da auxiliar de maquinista em 12 de maio de 1978, de maquinista em 20 de junho de 1982 e de supervisor de trao em 31 de dezembro de 1984. Em 1990 como supervisor de trao, foi eleito Operrio Ferrovirio Padro, sendo homenageado e

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condecorado em cerimnia realizada no Rio de Janeiro. Aposentou-se em nove de maro de 2001, como funcionrio da Ferrovia Centro Atlntica - FCA.

Exercendo suas atividades, principalmente, na Regio Metropolitana de Belo Horizonte, alm de atuar na trao de trens cargueiros, trabalhou em todos os sistemas de suburbanos ofertados pela RFFSA/SR-2, com trao diesel e trao eltrica. Sua experincia com os trens de subrbio reveste-se de dupla significao, visto que conviveu com o dia-a-dia dos suburbanos como usurio e como profissional; ademais residindo prximo parada de Castro Brando, em Roas Grandes, conheceu mais intimamente os trens de subrbio Belo Horizonte-Rio Acima, os mais antigos e de maior percurso da RMBH.

10.2 Glossrio de termos ferrovirios

Este pequeno glossrio tomou como referncia as Instrues para o Servio de Transportes, de Geraldo Barrozo do Amaral, engenheiro da EFCB, publicadas na Revista da Associao de Engenheiros da EFCB - RAE, de outubro 1959 a janeiro de 1961.

Automotriz - Artefato de uso ferrovirio destinado ao transporte de passageiros, com acomodaes prprias para os mesmos, podendo rebocar material rodante. Nos trens eltricos denominam-se carros motores. (RAE, n 25. p. 33,)

Bitola - Distncia entre os trilhos que formam a linha. Tipos: bitola larga ou de 1,60m, bitola mtrica, estreita ou de 1,00m, bitolinha ou de 0,76m, bitola mista ou de 1,00m e 1,60m.

Carros - Veculos destinados ao transporte de passageiros, aos servios de trens dessa categoria - bagagem, encomendas e correio - e aos servios da administrao inspeo, pagador e carro tcnico (RAE, n 25, p. 33). Chave - o dispositivo que permite ao trem mudar de linha (RAE, n 25, p. 31).

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Composio - Conjunto de material rodante que constitui o trem. (RAE, n 28, p. 35).

Equipagem - o conjunto de pessoal utilizado no servio de cada trem (RAE, n 14, p. 25).

Estao - a instalao designada por um nome em ponto conveniente da linha, onde se realizam, normalmente, as operaes relativas aos servios de circulao e de utilizao de material rodante e trens, e onde se desenvolvem as relaes entre o pblico e a Estrada de Ferro para a realizao dos transportes. A estao compreende o edifcio destinado ao expediente e ao abrigo do pblico, os armazns, as plataformas, as dependncias utilizadas nos servios de transportes e as linhas controladas pela prpria estao. A estao designada por um nome cuja grafia deve ser a que constar na Nomenclatura Oficial, no prprio edifcio, na fachada ou na tabuleta, nome que dessa forma ser escrito no itinerrio constante do horrio dos trens. A cada estao corresponde um prefixo telegrfico composto de uma ou de duas letras, que servir para design-la na correspondncia telegrfica (RAE, n 25, p. 3132).

Estao de entroncamento - a que est situada na ligao de duas linhas, de igual ou diferentes bitolas (RAE, n 25, p. 32).

Estao inicial - Aquela em que um trem comea o seu percurso. a primeira do itinerrio de um trem (RAE, n 25, p. 32).

Estao terminal - Aquela em que um trem termina o seu percurso, cumprindo a tabela. a ltima do itinerrio de um trem (RAE, n 25, p. 32).

Horrio - Reunio metdica das tabelas de trens regulares e facultativos circulando em um determinada linha. O horrio destinado ao uso do pessoal de servio; o horrio para uso do pblico contm apenas indicaes relativas a trens de passageiros ou misto, com esclarecimentos sobre acomodaes e natureza do transporte (RAE, n 28,p. 35-36).

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Itinerrio - Indicao dos nomes de todas as estaes e postos de licenciamento na ordem em que se sucedem, conforme a direo do trem, no percurso em que mantm o mesmo prefixo (RAE, n 28, p. 35).

Linha - Conjunto de trilhos, dormentes e acessrios em suas posies relativas apropriadas para servir movimentao do material rodante; determinado trecho da estrada que caracteriza um itinerrio (RAE, n 25, p. 30).

Linha ou desvio particular - o desvio que somente deve ser utilizado para servios de determinado concesssionrio (RAE, n 24, p. 31).

Linha dupla - Ocorre nos trechos em que normalmente os trens de uma direo circulam sobre uma linha e os da direo contrria, sobre outra. Nos trechos de linhas qudruplas (4 linhas) e de linhas sxtuplas (6 linhas), a circulao feita separadamente em 2 ou 3 grupos de linhas duplas (RAE, n 25, p. 31).

Linha singela - a dos trechos em que h uma linha apenas entre as estaes (RAE, n 25, p. 31).

Locomotiva - Artefato de uso ferrovirio destinado a rebocar o material rodante, sem acomodaes para passageiros ou mercadorias (RAE, n 25, p. 33).

Material rodante - Abrange indistintamente locomotivas, unidades eltricas, automotrizes, veculos, automveis de linha, troles, guindastes mveis das bitolas larga e estreita (RAE, n 25, p. 33).

Movimento do trem - Indicao da circulao e das horas de chegada e partida nas estaes do itinerrio (RAE, n 28, p. 35).

Parada - um ponto da linha, no considerado estao, com ou sem abrigo apropriado, onde autorizada a parada de certos trens, para deixarem ou receberem passageiros e pequenas expedies. As estaes fechadas em carter permanente so consideradas como Paradas (RAE, n 25, p. 32).

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Ptio - Terreno da estao at onde chegam as linhas sobre as quais a circulao se faz, exclusivamente, pelo controle da estao (RAE, n 25, p. 32).

Posto de licenciamento - uma estao que s atende ao servio de circulao, no emitindo bilhetes nem efetuando despachos (RAE, n 25, p. 32).

Prefixo do trem - Denominao simblica de cada trem. formado de letras e algarismos que determinam, para cada dia, um s trem em toda a estrada de ferro, indicando sua categoria, classe, natureza do transporte, linha que percorre, direo da circulao e, s vezes, a ordem de sucesso a outros de igual classificao (RAE, n 28, p. 35).

Tabela - o conjunto de indicaes regulando completamente a circulao de um trem, desde a sua formao at o fim do itinerrio. So indicaes essenciais em uma tabela: o prefixo, o movimento, o itinerrio e, em determinados trechos, a linha de circulao. So indicaes complementares: os cruzamentos, as passagens e a composio, quando esta no esteja expressa no prefixo. A cada tabela corresponde um s trem (RAE, n 28, p.35).

Trem - uma srie de vages ou carros rebocados por uma locomotiva ou conduzido por unidades eltricas (RAE, n 14, p. 25).

Trem regular - Aquele cuja tabela no horrio prescreve sua circulao diria ou em determinados dias (RAE, n 25, p. 35).

Trem de subrbio - Trem de passageiro regular e de pequeno percurso. Com tarifa especial, o trem que circula nos trechos ligados s cidades de grande movimento. (RAE, n 25, p. 37). Quanto direo, ou seja, em referncia ao sentido de sua circulao, recebe a numerao mpar (os que circulam no sentido da quilometragem) ou par (os que circulam no sentido contrrio ao da quilometragem). Designado pela letra (U).

Unidade eltrica - Trem composto de um carro motor e dois carros reboques destinados ao transporte de passageiros em pequenos percursos (RAE, n 25, p. 33).

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Vages - Veculos destinados ao transporte de mercadorias e animais, circulando em geral, nos trens de carga (RAE, n 25, p. 33).

10.3 Conhecendo a programao de um trem de subrbio da Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A.

FIGURA 79 - Programao do trem UEB-22 para 1984 FONTE: RFFSA/SR-2. Plano de Transportes - 1984. p. 236.

A Figura 79 apresenta o documento identitrio necessrio a cada trem suburbano. Toma-se a liberdade de estabelecer uma analogia entre ele e uma pardia de certido de nascimento associada a uma carteira profissional, visto que, metaforicamente, nele

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encontram-se a identificao da filiao, a descrio das caractersticas fsicas e a indicao da funo e do horrio de trabalho. por meio deste que o sujeito histrico, o trem de subrbio, ganha um registro oficial que lhe confere reconhecimento e, mesmo, existncia. Analisando-o, pode-se compreender a quem ele se refere.

FIGURA 80 - Linha de circulao do UEB-22, da RFFSA/SR-2. FONTE: RFFSA. Ferrovias, Superintendncias Regionais, Regies Metropolitanas, Linhas do Metr, Estranhas RFFSA. 1980. s.p. (Adaptado pela autora). NOTA: De vermelho, linha de circulao do UEB-22.

Os Planos de Transportes trazem os horrios de trens suburbanos includos nos Horrios de Trens de Interior, que, por sua vez, integram o Horrio de Trens de Passageiros. Para identificar o trem de subrbio faz-se mister observar o prefixo que seria algo como um substantivo prprio a atribuir-lhe um nome. O Captulo 6

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esboou uma definio de trem de subrbio, apontando-lhe as particularidades. No presente anexo, limitam-se as explicaes necessrias ao entendimento da programao dos citados trens, segundo o modelo inicialmente apresentado pela Figura 79.

FIGURA 81 - Trecho de circulao do UEB-22, da RFFSA/SR-2 FONTE: RFFSA. Ferrovias, Superintendncias Regionais, Regies Metropolitanas, Linhas do Metr, Estranhas RFFSA. 1980. s.p. (Adaptado pela autora). NOTA: Em vermelho, trecho de circulao do suburbano UEB-22.

Onde se l Linha, registra-se a especificao de uma ou mais das grandes divises (linhas e ramais) da malha ferroviria da SR-2. Trecho indica a parte da linha ou ramal em que, efetivamente, d-se a circulao do trem suburbano. Para melhor visualizao destes itens, a FIG. 80 indica a linha em que circulava o suburbano UEB22 e a FIG. 81, o trecho.

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FIGURA 82 - Esquema das Regies da RFFSA/SR-2 - 1980 FONTE: RFFSA/SR-2. Plano de Transportes - 1984. p. 200.

O Prefixo, elaborado de acordo com as Normas Gerais para a Formao de Prefixos dos Trens da RFFSA (RFFSA/SR-2. Programao de Trens - 1977 - Trens de Cargas. p.2), assim como praticamente todos os itens deste documento, sofreu modificaes ao longo do perodo de existncia da SR-2, e, anteriormente, tambm das estradas de ferro que vieram a integrar o sistema ferrovirio de mbito nacional, a RFFSA, constituda em 1957. Tanto os trens de carga quanto os de passageiros tinham seus prefixos formados de duas partes distintas: uma literal e outra numrica. A parte literal compunha-se de trs letras: a primeira, indicativa da classe e da categoria do trem (QUADRO 10); a segunda, indicando a regio de origem do trem (FIG. 82 e QUADRO 13) e a terceira, a sua regio de destino (FIG. 82 e QUADRO 13). A parte numrica do prefixo, para os trens suburbanos, apresentava uma diferena em relao aos demais trens, por no incluir quatro algarismos, divididos em duas dezenas: a primeira dezena, combinada com a parte literal, informativa da condio de formao e da ordem de partida dos trens, e a segunda dezena, indicativa da data de sada do ponto de origem e do sentido de circulao do trecho. Para tais trens usava-se apenas a primeira dezena - separadamente das letras - uma vez que percorrendo todo o trecho em um s dia, no necessitavam da indicao da data de partida e de chegada

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(QUADRO 14). As dezenas de final mpar indicavam trens circulando em sentido crescente da quilometragem, ao passo que as de terminao par, trens em sentido decrescente da quilometragem. No caso dos trens suburbanos, de acordo com os maquinistas, quando a locomotiva ficava com a cara para Belo Horizonte, o trem tinha numerao par; quando dava a traseira para Belo Horizonte, era mpar. Isto porque a sede da SR-2 localizava-se em Belo Horizonte, ponto de referncia (inicial) para clculo da quilometragem.

QUADRO 13 Regies da RFFSA/SR-2 servidas por trens suburbanos - 1980


REGIO Belo Horizonte TRECHO Belo Horizonte a Mateus Leme LETRA B ESTAES Belo Horizonte, Calafate, Eldorado, Bernardo Monteiro, Embiruu, EYB, Betim, Vianpolis de Minas, Juatuba e Mateus Leme Ferrugem Pedro Leopoldo Variante Calafate a Eldorado Horto Florestal a Leopoldo F P Gameleira, Ferrugem e Parque Industrial Horto Florestal, Caetano Furquim, Carvalho de Brito, General Carneiro, Capito Eduardo, Santa Luzia, Carreira Comprida, Vespasiano, Nova Granja, Pedro Leopoldo e Leopoldo Esperana Raposos a Itabirito E Raposos, Rio Acima, Esperana e Itabirito

FONTE: RFFSA. Plano de Transportes - 1984. p. 196-8. NOTA: A estao de Sabar no est includa por integrar a Regio de Costa Lacerda ( da CVRD). As paradas ou ps-de-estribos tambm no foram includas.

QUADRO 14 Orientaes para a condio de formao e ordem da partida dos trens da RFFSA/SR-2
CONDIO DE FORMAO Regulares interdistritais Regulares do 1 Distrito (Montes Claros) Regulares do 2 Distrito (Belo Horizonte) Regulares do 3 Distrito (Lavras) Regulares do 4 Distrito (Goinia) Facultativos Extraordinrios Intervenientes em mais de uma Unidade Operacional ORDEM DE SADA 01 a 09 11 a 19 21 a 29 31 a 39 41 a 49 70 a 79 80 a 89 90 a 99

FONTE: RFFSA, Plano de Transportes - 1984. p.195-6. NOTA: Todos os trens de subrbio da Grande BH pertenciam ao 2 Distrito de Produo, com exceo do trem do Barreiro que circulavam em trechos da SR-2 e da SR-3.

Aps tais esclarecimentos, pode-se compreender o prefixo UEB-22, denominao simblica de um trem nico em toda a ferrovia. Trem de passageiros da categoria Subrbio (U), originrio da regio de Esperana (E), com destino regio de Belo Horizonte (B), formado regularmente no 2 Distrito, partindo da maior para a menor quilometragem da linha frrea e sucedendo a outros de igual classificao quanto

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classe, categoria, linha, ao trecho e direo de circulao (22). Identificado o sujeito de quem se fala, seguem-se as informaes complementares que permitem conhecer as especificidades de sua operao.

A Extenso corresponde distncia percorrida pelo trem, indicada pela unidade quilomtrica.

A Bitola refere-se distncia entre os trilhos que formam a linha. Na RMBH, existe a bitola larga ou de 1,60m, a bitola mtrica tambm chamada de bitola estreita (1,00m) e a bitola mista ou de 1,60m e 1,00m, formada por trs trilhos.

FIGURA 83 - Trens de passageiros da RFFSA/SR-2 planejados para 1991 FONTE: RFFSA. Plano de Transportes - 1991. p.122.

A Freqncia diz respeito aos dias em que circulam os trens, ou seja, indica os intervalos entre eles. Os suburbanos dividiam-se em trens dirios, trens que circulavam apenas em dias teis e aqueles que operavam apenas aos domingos e feriados. Na ausncia deste dado - como no caso dos Planos de Transportes para os anos de 1988-91 (FIG 83) - pode-se inferi-los atravs das informaes sobre o nmero de trens planejados por ms.

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O item denominado Carro Fator apresenta um ndice matemtico utilizado para o clculo da tonelagem total da composio, necessrio para identificar o nmero de locomotivas necessrias para tracion-la. A Velocidade mxima indicada a permitida para o trecho em que circula o trem; as Mdias Cruzeiro e Comercial, so, respectivamente, as mais rpidas e mais lentas permitidas para o trecho. A unidade de medida para todas km/h. O item Rampa mxima informa sobre a condio do trecho mais ngreme da via permanente.

O item Locomotiva (Loc.) traz a especificao da mquina que traciona o restante da Composio que, no caso de trens de passageiros, so os veculos destinados ao transporte dos mesmos: os Carros, de madeira - os mais antigos- ou de ao carbono, os recentes. A denominao da locomotiva traz informaes sobre o fabricante (GMGeneral Motors), e outros dados tcnicos que permitem, aos conhecedores do assunto, saber se a trao era a vapor, diesel-eltrica ou eltrica, alm da tonelagem passvel de rebocagem. No caso deste documento, tem-se que a locomotiva americana de trao diesel-eltrica rebocava 7 carros de ao carbono.

Lotao e capacidade, itens medidos em toneladas e nem sempre preenchidos nestes documentos, referem-se ao peso da carga til a ser transportada. Tratando-se de trens de passageiros, tais medidas (em toneladas) no permitem identificar o nmero e o peso mximo de passageiros, sem que se recorra a maiores investigaes sobre os modelos dos carros e suas especificaes de fbrica referentes lotao e capacidade.

O Tempo de Percurso refere-se ao tempo em que o trem est em movimento no trecho, ao passo que o Tempo de Parada indica a somatria do tempo em que o trem permanece em repouso nas estaes e ps-de-estribos. As Estaes e ps-de-estribo (PE) compem o itinerrio do trem, sendo apresentadas na ordem em que se sucedem, conforme a direo do trem. Nas estaes h instalaes reservadas ao expediente e ao pblico, alm de outras possveis dependncias; nos ps-de-estribos, geralmente, apenas a plataforma para

embarque/desembarque de passageiros, podendo ou no ser coberta. Somente as estaes recebem um Prefixo telegrfico, utilizado nas correspondncias telegrficas e no material destinado ao uso do pessoal ferrovirio (QUADRO 15). As Distncias

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quilomtricas entre as estaes e paradas ordenadas no itinerrio, assim como o tempo necessrio para percorr-las, indicado. Tambm, a hora de chegada e de partida em cada estao e p-de-estribo so apontadas, permitindo saber quanto tempo para embarque/desembarque faz-se necessrio e permitido em cada local.
QUADRO 15 Prefixos das Estaes da RFFSA/SR-2 que atenderam aos trens de subrbio REGIO TRECHO ESTAES Belo Horizonte Calafate Eldorado Belo Horizonte Belo Horizonte a Mateus Leme Bernardo Monteiro Embiruu Posto Betim Ferrugem Variante Calafate a Eldorado Gameleira Ferrugem Horto Florestal Caetano Furquim Pedro Leopoldo Horto Florestal a Leopoldo General Carneiro Esperana Raposos a Itabirito Raposos Rio Acima FONTE: RFFSA. Plano de Transportes - 1984. p. 196-8, 224-56. NOTA: No esto includas as estaes do Barreiro (FBO) da SR-3 e Sabar (ESR) da Regio de Costa Lacerda. EGC ERZ ERA Carvalho de Brito PREFIXO TELEGRFICO EBH ECL EEL EBO EYU EYB ECN EGM EFR EHF ECF EVA

De posse deste conjunto de informaes para cada trem de subrbio programado pela RFFSA/SR-2 para circular na Grande BH pode-se levantar a oferta e as caractersticas operacionais dos sistemas de suburbanos analisados, cabendo a ressalva de que foram localizados os documentos programticos dos trens que trafegaram de 1976 a 1986 e de 1988 a 1992.

10.4

Modelos de bilhetes de viagem dos suburbanos da

Superintendncia Regional Belo Horizonte da Rede Ferroviria Federal S. A. na Regio Metropolitana de Belo Horizonte

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FIGURA 84 - Bilhetes de viagem usados nos suburbanos da RFFSA/SR-2 na RMBH FONTE: RFFSA/SR-2.

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