Modelo Gravitacional Transporte Aereo

ISSN 0188-7297
Certificacin ISO 9001:2000
ANLISIS GRAVITACIONAL DE LA MOVILIDAD DE PASAJEROS EN LA RED DE TRANSPORTE AREO DOMSTICO EN MXICO
scar Armando Rico Galeana
Publicacin Tcnica 320 Sanfandila, Quertaro, 2008
SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE
Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico
Publicacin Tcnica 320 Sanfandila, Quertaro, 2008
Este trabajo fue realizado por el Mtro. scar Armando Rico Galeana, investigador titular de la Coordinacin de Economa de los Transportes y Desarrollo Regional, del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), y profesor de tiempo parcial en la Facultad de Ingeniera de la Universidad Autnoma de Quertaro. El autor agradece al Dr. Guillermo Torres Vargas, Jefe de la Divisin de Estudios Econmicos y Sociales del Transporte, del IMT, el apoyo brindado y la cuidadosa revisin del documento.
ndice
Resumen ......................................................................................................................... iii Abstract ............................................................................................................................v Resumen ejecutivo ......................................................................................................... vii 1 Introduccin................................................................................................................ 1 1.1 1.2 1.3 Antecedentes y justificacin .............................................................................. 1 Planteamiento del problema de investigacin ................................................... 4 Objetivos de la investigacin ............................................................................. 5 Objetivo general ......................................................................................... 5 Objetivos particulares................................................................................. 5
1.3.1 1.3.2 1.4
Metodologa e hiptesis .................................................................................... 5
2 Marco terico ............................................................................................................. 7 2.1 2.2 2.3 Antecedentes sobre el modelo gravitacional..................................................... 7 Modelo utilizado en el estudio ........................................................................... 8 Pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros de la regresin... 10
3 Definicin del objeto de estudio ............................................................................... 13 3.1 3.2 3.3 La aviacin comercial en Mxico..................................................................... 13 Determinacin del subsistema de transporte por analizar............................... 15 Clculo de las distancias empleadas en el modelo ......................................... 17
4 Modelacin matemtica de la distribucin espacial de los pasajeros en la red de transporte areo....................................................................................................... 19 4.1 4.2 Resultados del anlisis de regresin mltiple ................................................. 20 Evaluacin de los parmetros mediante pruebas de hiptesis ....................... 21
4.3
Discusin de los resultados del anlisis de regresin, y de la evaluacin de los parmetros ...................................................................................................... 22
5 Conclusiones............................................................................................................ 25 6 Bibliografa ............................................................................................................... 29 Anexo 1 Datos para el anlisis de regresin ............................................................................... 33 Anexo 2 Anlisis estadstico de la longitud de los arcos y de la longitud de viaje en la red ........ 39 Anexo 3 Comentarios finales acerca de la longitud de viaje en el transporte areo de pasajeros en Mxico y sus implicaciones en la modelacin gravitacional de la movilidad............. 43
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Resumen
Se presentan los resultados de una investigacin cuyo objetivo general ha sido realizar un anlisis gravitacional de la movilidad de los pasajeros que utilizan los servicios regulares de transporte areo en el espacio geogrfico mexicano. Se ha empleado un modelo de regresin lineal mltiple con estructura gravitacional, pero adaptado para ser calibrado a partir de datos empricos, mediante la tcnica de los mnimos cuadrados. La calidad estadstica de los parmetros de la funcin de regresin se ha verificado mediante las pruebas de hiptesis convencionales. Los indicadores de desempeo del modelo de regresin mltiple y los resultados de la evaluacin paramtrica, permiten concluir que los viajes generados en los orgenes, y los viajes atrados por los destinos, son variables con un alto potencial para explicar la intensidad de flujo de pasajeros en los corredores de transporte; no as la distancia euclidiana que los separa. Los resultados de la investigacin respecto al comportamiento estadstico de la variable distancia, coinciden plenamente con los obtenidos en estudios previos sobre transporte areo de carga y permiten concluir que la independencia entre la intensidad de flujo de transporte y la distancia fsica que separa a los orgenes y destinos de los movimientos, es una caracterstica propia de este modo de transporte, al menos en Mxico.
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Abstract
This document presents the results of a research which main objective was to perform a gravitational analysis of the mobility associated with the passengers that uses the regular services of air transportation in Mexico. A multiple regression model with gravity structure was used, but with a mathematical form that has permitted its calibration from empirical data, by the least squares technique. The statistical quality of the regression parameters was verified by means of the conventional hypothesis tests. From the indicators of the regression model performance and the parametric evaluation results it can be concluded that the trips generated at the origins, and the trips attracted by the destinations, are variables with a high potential to explain the passengers flow intensity between nodes, being not the case for the third variable included, which is the Euclidian distance that separates them. The research findings about the statistical behaviour of the variable distance are coincident with those obtained in previous researches on air freight transportation and let us conclude that the independence between the transportation flow intensity and the physical distance that separates the origins and destinations is a peculiar characteristic of this transportation mode, at least in Mexico.
Resumen ejecutivo
En el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) se desarrollan varias lneas de investigacin relacionadas con el transporte areo en Mxico, que incluyen la modelacin matemtica de algunos aspectos del fenmeno. En particular, se ha estudiado la distribucin espacial de los viajes que se realizan en territorio mexicano para transportar carga; en estos trabajos se han utilizado modelos gravitacionales debido a la aceptacin generalizada de su marco terico para explicar analticamente la interaccin espacial en las sociedades humanas. Los resultados de las modelaciones de la interaccin espacial han sido parcialmente satisfactorios, considerando que las pruebas estadsticas sealan que la cantidad de carga generada y atrada por los nodos, constituye una buena variable de explicacin de la intensidad del flujo de mercancas que se intercambian entre ellos. De hecho, los coeficientes de correlacin mltiple y de determinacin han resultado con valores aceptablemente altos, lo cual permite recomendar la aplicacin de estos modelos en la planeacin del transporte areo. Sin embargo, es importante sealar que en la mayora de los modelos estudiados, la distancia no ha logrado superar las pruebas estadsticas individuales para la evaluacin de su comportamiento como variable explicativa dentro de la funcin de regresin mltiple; de tal manera que no puede afirmarse estadsticamente que su coeficiente (o exponente en la funcin original), realmente tiene un valor distinto a cero. Un problema adicional deriva de que en algunos modelos, el signo del coeficiente de la distancia ha resultado positivo; lo cual implica que ese factor no acta como elemento disuasivo en el modelo; sino al contrario, como factor promotor de la realizacin de transporte; esto es, que a mayor distancia se esperan mayores volmenes de intercambio. Bajo la premisa gravitatoria, la distancia que separa los puntos de origen y destino, acta como un factor disuasivo para la realizacin de viajes, o el envo de mercancas; en otras palabras, mientras mayor es la distancia, normalmente la intensidad de flujo tiende a disminuir, de acuerdo con una funcin inversa tpica. La independencia de la intensidad del flujo respecto a la distancia contradice no slo el principio gravitatorio, sino incluso el paradigma de comportamiento de la demanda de transporte en el espacio geogrfico, puesto que normalmente se considera que la distancia es un factor que reduce la accesibilidad; entendiendo por accesibilidad la capacidad de un lugar (o localidad) para ser alcanzado desde otros lugares, o para llegar a otros lugares. El comportamiento gravitatorio terico, tambin responde a una lgica econmica, ya que es razonable suponer que la distancia refleja el esfuerzo requerido para superar el
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espacio que separa a origen y destino; y que, en consecuencia, se encuentra correlacionada positivamente con el costo generalizado de transporte (la distancia econmica), que en ltima instancia determina la conveniencia o inconveniencia del intercambio comercial, de acuerdo con el principio de transferibilidad de Ullman. En todos los estudios previos, se ha modelado la distribucin espacial de los movimientos de carga; de tal manera, que los resultados obtenidos, hipotticamente, podran reflejar una peculiaridad del sistema que atiende ese mercado especfico y no estar presentes en el transporte areo de pasajeros. Con base en los antecedentes sealados, resulta pertinente continuar la lnea de investigacin para verificar si el comportamiento anmalo de la intensidad de flujo, respecto a la posicin relativa en el espacio de los orgenes y destinos, encontrado en el transporte areo de carga, se encuentra presente tambin en el transporte areo de pasajeros. Esta es una de las intenciones fundamentales de esta investigacin. Para sostener la hiptesis de investigacin, se puede sealar que hay diferencias entre los dos sistemas (objetos de estudio) indicados, que pueden ser suficientes para generar comportamientos distintos en sus patrones de distribucin espacial; y en consecuencia, caractersticas divergentes respecto a las premisas gravitacionales. Por ejemplo, en primer trmino los movimientos de pasajeros son mucho ms numerosos en el tiempo y en el espacio; en segundo lugar, la red en que opera el sistema de transporte de pasajeros es mayor, tanto en nodos como en arcos; en consecuencia, se tiene una mayor cantidad de datos asociados con las variables aleatorias implicadas, lo cual podra resultar en una mayor estabilidad estadstica en el comportamiento de los parmetros. El objetivo general de la investigacin fue realizar un anlisis gravitatorio de la movilidad de los usuarios (pasajeros) del sistema de transporte areo en el espacio geogrfico mexicano. Adicionalmente, se ha logrado alcanzar algunos objetivos particulares, como obtener los patrones ms recientes de la movilidad asociada con el sistema de transporte areo de pasajeros en Mxico, y determinar la presencia del fenmeno de independencia causal entre la distancia euclidiana y la intensidad de flujo, que fue detectado previamente como una caracterstica de la red domstica de transporte areo de carga. El mtodo empleado en la investigacin es fundamentalmente inductivo, considerando que se pretende obtener conclusiones de posible alcance general a partir del anlisis de un caso particular. En la investigacin se parte de una hiptesis que fue contrastada a partir del anlisis de datos empricos obtenidos de la observacin directa de un fenmeno social. La hiptesis de investigacin plantea que la distribucin de los viajes de personas que son transportadas por el modo areo en Mxico responde adecuadamente a las premisas del modelo gravitacional, mismas que se encuentran definidas dentro del
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Resumen ejecutivo
marco terico actual de la geografa y la economa del transporte. Los datos empricos consisten en los movimientos de pasajeros registrados por la Direccin General de Aeronutica Civil de la SCT, en el ao 2007. Los elementos tericos de la investigacin, as como las tcnicas para el tratamiento de los datos, provienen fundamentalmente de la economa, la geografa, la modelacin del transporte, y la estadstica matemtica. El objeto de estudio especfico de la investigacin es la movilidad de los pasajeros que utilizan el sistema de transporte areo domstico mexicano, a travs de los servicios denominados regulares. En el estudio se ha utilizado un modelo de regresin mltiple con estructura gravitacional, pero adaptado para ser calibrado mediante la tcnica de los mnimos cuadrados, a partir de un conjunto de datos empricos. La estimacin de los parmetros por mnimos cuadrados ofrece una slida batera de pruebas estadsticas que permiten evaluar su calidad, as como la bondad de ajuste de la regresin respecto a la dispersin de los datos. En este sentido se han empleado las dos pruebas de hiptesis tpicas para verificar la significancia de los parmetros: la prueba t (individual) y la prueba F (grupal), que se aplica mediante un anlisis de varianza. Con base en los indicadores globales del desempeo estadstico de la ecuacin de regresin mltiple, y del resultado de la evaluacin paramtrica, especialmente la prueba F, se puede considerar que los resultados de la modelacin realizada en el estudio son satisfactorios. El coeficiente de determinacin indica que el modelo explica adecuadamente el comportamiento de poco ms del 67% de los datos. Por su parte, el valor elevado del coeficiente de correlacin de Pearson indica que el conjunto de las variables independientes tiene un adecuado comportamiento lineal respecto a las variaciones de la variable dependiente. El coeficiente de correlacin mltiple obtenido es sensiblemente mejor que los coeficientes de correlacin individuales de las variables independientes respecto a la variable dependiente. Este resultado sugiere que las variables independientes tienen un mejor desempeo en conjunto, para explicar el comportamiento de la variable dependiente, que en forma aislada. Las pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros de la regresin mltiple ofrecen resultados que resultan complementarios para la obtencin de conclusiones. Por una parte, la prueba F indica un buen comportamiento de la ecuacin de regresin mltiple en general, y sugiere un adecuado potencial de las variables independientes
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para explicar el comportamiento de la variable dependiente, sin distinguir entre ellas, dado su carcter de prueba de comportamiento en grupo. Por otra parte, la prueba t, en su carcter de prueba individual, confirma los resultados de la prueba F en lo que respecta al buen comportamiento de los pasajeros generados y atrados en los nodos, pero al mismo tiempo ofrece evidencia estadstica de que el desempeo de la variable distancia es muy pobre; de tal manera, que la probabilidad de que su coeficiente sea igual a cero en la ecuacin de regresin es muy alta. La conclusin en este sentido es que los viajes generados en los orgenes, y los viajes atrados por los destinos, son variables con un alto potencial para explicar la intensidad de flujo de pasajeros en los corredores que los unen. No as la distancia euclidiana que los separa. De hecho, los resultados sugieren que la omisin de la variable distancia en el modelo, no tendra un efecto importante en su eficiencia para reproducir el comportamiento del fenmeno estudiado. Por lo anterior, se debe sealar que los resultados de la presente investigacin coinciden plenamente con los obtenidos previamente en los estudios de la movilidad de la carga: en el transporte areo que se realiza en el territorio mexicano, la intensidad de flujo de pasajeros y carga en los enlaces origen destino, es estadsticamente independiente de la distancia euclidiana que los separa. Se considera que la investigacin que se reporta en este documento aporta una serie de resultados que son de utilidad al sector, puesto que el desarrollo y actualizacin del conocimiento sobre el transporte y su modelacin, es un elemento imprescindible para la planeacin, tarea fundamental de la Secretara de Comunicaciones y Transportes. Finalmente, pero no menos importante, se debe sealar que este tipo de trabajos de investigacin aportan beneficios en el mbito acadmico, al contribuir en el desarrollo del conocimiento cientfico del fenmeno y sus interrelaciones; en este sentido, conviene destacar que la investigacin se ha realizado en estricto apego a la metodologa y los principios tericos de las ciencias, tanto sociales, como fsico matemticas, de las cuales forma parte.
1 Introduccin
1.1 Antecedentes y justificacin
Desde hace varios aos, en el Instituto Mexicano del Transporte se han mantenido vigentes varias lneas de investigacin relacionadas con el transporte areo en Mxico; algunas de las investigaciones realizadas han incluido modelos matemticos para estudiar el comportamiento del fenmeno. Por ejemplo, en 2001 se public una investigacin (Rico, 2001) que incluye un anlisis gravitacional de la distribucin de carga en la red domstica, con datos de 1998. En 2004 se realiz un estudio (Herrera, et. al.; 2005) contratado por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) en el que se volvieron a utilizar los modelos desarrollados en el estudio previo, pero con datos de 2003; y finalmente, en 2005 se llevo al cabo una investigacin mucho ms detallada (Gradilla, Rico, 2005), sobre la distribucin espacial de la carga en los mbitos domstico e internacional. En dichos estudios se ha elegido un modelo gravitacional, debido a la aceptacin generalizada (acadmica y profesional) de su marco terico para explicar analticamente la interaccin espacial en las sociedades humanas (Taaffe, et. al, 1996; Black, 2003). Los resultados de la modelacin han sido parcialmente satisfactorios, considerando que las pruebas estadsticas sealan que la cantidad de carga generada y atrada por los nodos, constituye una buena variable de explicacin de la intensidad del flujo de mercancas que se intercambia entre ellos (Rico, 2001; Gradilla y Rico, 2005; Herrera, et. al., 2005). De hecho, los coeficientes de correlacin mltiple y de determinacin han resultado con valores aceptables, lo cual permite el uso de los modelos en actividades para la planeacin del transporte areo. Sin embargo, en la mayora de los modelos estudiados la distancia no ha logrado superar las pruebas estadsticas individuales para la evaluacin de su comportamiento como variable explicativa dentro de la funcin (Rico, 2007). Concretamente, en todos los casos la prueba F para el modelo completo (esto es para los tres parmetros en grupo1), ha permitido rechazar la hiptesis nula [H0: (, , ) = (0, 0, 0)] de que alguno de los coeficientes es igual a cero; esto es, que no aporta explicacin al comportamiento de la variable dependiente (Infante y Zarate, 1990); este resultado es congruente con los valores altos calculados para los coeficientes de determinacin y de correlacin mltiple, ya sealado.
La ordenada al origen y los dos coeficientes de las variables explicativas.
Sin embargo, en la prueba t, que es la prueba individual para cada uno de los coeficientes (Infante y Zarate, 1990), el exponente de la variable distancia () en la funcin, ha resultado con probabilidades de rechazo mayores al mnimo aceptable, que usualmente se toma en el 5% (95% de nivel de confianza). Este resultado sugiere que en la funcin de regresin, la contribucin de la variable distancia a la explicacin del comportamiento de la variable dependiente no es relevante, al menos en comparacin con la otra variable explicativa (Rico, 2007). La tabla 1.1 presenta un resumen de los resultados obtenidos en las pruebas de hiptesis individuales (prueba t) para el coeficiente , en varios de los estudios realizados en el IMT sobre la movilidad de carga en la red domstica de transporte areo (Rico, 2007).
Tabla 1.1 Resumen de resultados de las estadsticas de regresin para el coeficiente en diversos estudios realizados en el IMT Ao de los datos 1999 2003 2003 2003 Movimientos incluidos (domsticos) 80% del total 95% del total 95% regular 95% fletamento Signo y valor de + 0,1919 - 0,1359 + 0,0831 - 0,5604 Probabilidad de no rechazo para H0: = 0 0,1162 0,1456 0,3035 0,0492
Fuente: (Rico, 2007)
En la tabla 1.1 se puede observar que el nico caso que se encuentra ligeramente fuera de la zona de no rechazo para la hiptesis nula (aceptacin del parmetro), es el de los movimientos de fletamento en el ao 2003. En los otros tres casos no se puede sostener, con un 95% de confianza, que el verdadero valor del coeficiente sea diferente de cero; adicionalmente, otro resultado no menos importante tiene que ver con el signo del coeficiente, que de acuerdo con el marco terico se espera sea negativo, lo cual no se cumple en dos de los casos. Bajo la premisa gravitatoria, la distancia que separa los puntos de origen y destino, acta como un factor disuasivo para la realizacin de viajes, o el envo de mercanca (Hall, et. al.; 2003); en otras palabras, mientras mayor es la distancia, normalmente la intensidad de flujo tiende a disminuir, de acuerdo con una funcin inversa tpica; es decir, en el modelo multiplicativo el exponente debe tener signo negativo (fig. 1.1). El hecho de que no pueda afirmarse que el coeficiente (o exponente en la funcin original) tiene un valor distinto a cero, implica que la intensidad del flujo de mercancas entre dos puntos cualesquiera de la red es independiente de su posicin relativa dentro del espacio geogrfico. Por otra parte, el hecho de que el signo del exponente sea positivo, implica que el factor distancia no acta como elemento disuasivo, sino al contrario, como factor promotor de
1 Introduccin
f(x) Intensidad de transporte
f ( x ) = x
Distancia recorrida x Fig.1.1 Intensidad de transporte en funcin de la distancia recorrida
la realizacin de transporte; esto es, que a mayor distancia se registran mayores volmenes de intercambio. La independencia de la intensidad del flujo respecto a la distancia, contradice no slo el principio gravitatorio, sino incluso el paradigma de comportamiento de la demanda de transporte en el espacio geogrfico, puesto que normalmente se considera que la distancia es un factor disuasivo de la movilidad; o dicho de otra forma, es un factor que reduce la accesibilidad, entendiendo por accesibilidad la capacidad de un lugar (o localidad) para ser alcanzado desde otros lugares, o para alcanzar otros lugares (Rodrigue, Comptois, Slack; 2006). El comportamiento gravitacional tambin responde a una lgica econmica, ya que es razonable suponer que la distancia refleja el esfuerzo requerido para superar el espacio que separa a origen y destino; y que, en consecuencia, se correlaciona positivamente con el costo generalizado de transporte (la distancia econmica), que en ltima instancia determina la conveniencia o inconveniencia del intercambio comercial, de acuerdo con el principio de transferibilidad de Ullman (Black, 2003). Evidentemente, la distancia euclidiana no es la nica variable que puede emplearse para modelar el efecto de disuasin en los modelos gravitacionales (aunque tpicamente es la ms fcil de calcular); tambin se puede usar el tiempo de viaje, el consumo de combustible (o de alguna forma de energa), o incluso algunas otras medidas ms sofisticadas de distancia social (Potrykowski and Taylor, 1984).
La independencia de la demanda respecto a la distancia euclidiana (al menos en un intervalo especfico) puede ser consecuencia de la naturaleza del transporte areo, caracterizado por su capacidad para superar grandes distancias en lapsos relativamente cortos; pero tambin puede ser consecuencia de la naturaleza del transporte de carga; por ejemplo, en la red analizada se tiene una fuerte asimetra direccional en los arcos (no hay carga de regreso) que posiblemente afecta la relacin de la intensidad de flujo con la distancia, puesto que para un mismo conjunto de distancias se tienen intensidades de flujo muy diferentes.
1.2 Planteamiento del problema de investigacin

Con base en los antecedentes expuestos, se plantea la necesidad de investigar si tal comportamiento anmalo de la intensidad de flujo, respecto a la posicin relativa en el espacio de los orgenes y destinos, encontrado en el transporte areo de carga, existe tambin en el traslado areo de pasajeros. Hay algunas diferencias entre los dos sistemas (objetos de estudio) sealados, que pueden ser suficientes para generar comportamientos distintos en sus patrones de distribucin espacial y en consecuencia, caractersticas divergentes respecto a las premisas gravitacionales. Se puede sealar en primer trmino, que los movimientos de pasajeros son mucho ms numerosos en el tiempo y en el espacio; en segundo lugar, la red en que opera el sistema de transporte es mayor, tanto en nodos, como en arcos; en consecuencia se tiene mayor cantidad de datos asociados con las variables aleatorias implicadas, lo cual podra resultar en una mayor estabilidad estadstica en el comportamiento de los parmetros. Otro aspecto importante deriva del hecho de que los movimientos de carga dependen en cierta medida de la movilidad de los pasajeros, debido a que cerca de la mitad de las operaciones de carga se realizan en vuelos de pasajeros. Este fenmeno puede alterar los patrones de distribucin espacial del fenmeno. La investigacin que aqu se reporta aporta una serie de resultados de utilidad al sector y a la academia. Se ofrece informacin detallada y actualizada sobre los patrones de movilidad de los usuarios del sistema de transporte areo en el pas; y en el aspecto acadmico, la verificacin del comportamiento anmalo o tpico, del patrn de distribucin respecto a las premisas gravitacionales es importante para el avance del conocimiento en los marcos tericos de la geografa y la economa del transporte.
1 Introduccin
1.3 Objetivos de la investigacin

1.3.1Objetivo general
1) Realizar un anlisis gravitatorio de la movilidad de los usuarios (pasajeros) del sistema de transporte areo en el espacio geogrfico mexicano.
1.3.2Objetivos particulares
2) Obtener las bases de datos ms recientes, en formato electrnico, de la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) sobre las operaciones aeronuticas realizadas en Mxico. Procesar la base de datos de la DGAC para obtener la matriz origen destino de los desplazamientos de pasajeros en el territorio nacional, desagregando el anlisis en las categoras domstica e internacional, regular y de fletamento. Obtener los patrones ms recientes de la movilidad asociada con el sistema de transporte areo de pasajeros en Mxico, por medio de la identificacin de los principales orgenes y destinos, as como de los corredores de transporte y las caractersticas cuantitativas asociadas. Ajustar un modelo gravitacional a la distribucin de viajes en la red domstica de transporte areo de pasajeros, utilizando los datos ms recientes de la DGAC y la tcnica estadstica de los mnimos cuadrados. Validar estadsticamente el modelo gravitacional por medio de pruebas en conjunto e individuales del desempeo de los parmetros, y su aportacin a la explicacin de la variable dependiente. Determinar la presencia o ausencia en la red domstica de transporte areo de pasajeros, del fenmeno de independencia causal entre la distancia euclidiana y la intensidad de flujo, caracterstica de la red domstica de transporte areo de carga.
3)
4)
5)
6)
7)
1.4 Metodologa e hiptesis

El mtodo que se utiliza en la investigacin es fundamentalmente inductivo, considerando que se pretende obtener conclusiones de posible alcance general, sobre los patrones de distribucin de viajes de pasajeros en el modo de transporte areo, a partir del anlisis de un caso particular, consistente en la movilidad observada en el espacio geogrfico mexicano en el ao 2007. En esta investigacin se parte de una hiptesis que ser comprobada o refutada con base en el anlisis de datos empricos obtenidos de la observacin directa del fenmeno.
La hiptesis de investigacin plantea que la distribucin de los viajes de personas transportadas por el modo areo en Mxico responde adecuadamente a las premisas del modelo gravitacional; mismas que se encuentran definidas en el marco terico actual de la geografa y la economa del transporte. Los datos empricos consisten en los movimientos de pasajeros registrados por la Direccin General de Aeronutica Civil de la SCT, en el ao 2007. Los datos empricos sern analizados mediante tcnicas estadsticas, con las que se verificar la presencia o ausencia de relaciones matemticas, que finalmente sern utilizadas para probar la hiptesis de investigacin. De acuerdo con lo anterior, en la investigacin se seguir la secuencia del mtodo experimental, que parte de una hiptesis, prosigue con la recopilacin de informacin, para su posterior anlisis, y finaliza con el establecimiento de relaciones de validez general. Los elementos tericos de la investigacin, as como las tcnicas para el tratamiento de los datos, provienen fundamentalmente de la economa, la geografa, la modelacin del transporte, y la estadstica matemtica.
2 Marco terico
2.1 Antecedentes sobre el modelo gravitacional
La ley de la gravitacin universal fue publicada por Isaac Newton en 1687 en su obra Principios matemticos de filosofa natural y se expresa con la siguiente afirmacin: toda partcula del universo atrae a toda otra partcula con una fuerza que es directamente proporcional al producto de sus masas, e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre ellas (Serway, Jewett, 2006). Si las partculas tienen masas m1 y m2, y estn separadas por una distancia r, la magnitud de la fuerza gravitacional es2:
Fg = G
m1 m2 r2
(1)
El descubrimiento del principio de la gravitacin universal signific un avance trascendente en el conocimiento de las ciencias fsicas al definir las relaciones de los objetos en el espacio, que determinan su posicionamiento relativo. A mediados del siglo XIX se comenz a explorar la posibilidad de aplicar algunos principios de las ciencias fsico matemticas en las ciencias sociales; en particular, result especialmente atractivo utilizar el principio de la gravitacin universal en la explicacin de algunos fenmenos de interaccin espacial regional. Destacan los trabajos de J. H. von Thunen y Alfred Weber, quienes fundaron las bases de la teora de la localizacin con un enfoque econmico espacial, y ya en el siglo XX, las aportaciones de August Lsch, Walter Christaller, George K. Zipf y John Q. Stewart (Krueckberg y Silvers, 1978; Potrykowski y Taylor, 1984). En los aos cincuenta, se comenz a desarrollar el anlisis del transporte como un fenmeno econmico espacial, mediante tcnicas cuantitativas. En especial fue relevante el trabajo del gegrafo Edward L. Ullman, investigador de la Universidad de Chicago, quien propuso el uso del modelo gravitacional en la geografa del transporte (Black, 2003). De hecho, Ullman desarroll su conocida triada conceptual para explicar las interrelaciones regionales (complementariedad, transferibilidad, y oportunidad de intervencin) con base en el principio gravitacional (Potrykowski y Taylor, 1984). Por esa misma poca, investigadores como F. C. Ikl, J. D. Carrol y H. B. Bevis (Potrykowski y Taylor; 1984) y H. J. Carey (Ortzar y Willumsen; 1994) comenzaron a utilizar variantes del modelo gravitacional para construir modelos de distribucin de
En la ecuacin (1) G es la constante de la gravitacin universal. G = 6.673 x 10 -11 N m2 / kg2
viajes en redes de transporte; una de las primeras innovaciones importantes de esos modelos fue la sustitucin de la poblacin (medida en cantidad de habitantes) por la cantidad de viajes generados y atrados por los nodos (Ortzar y Willumsen; 1994), lo cual permite aminorar los problemas que se presentan cuando existe baja correlacin entre el tamao de la poblacin y la movilidad. Una segunda adaptacin importante, ms reciente, consisti en hacer flexible el grado de la potencia de la variable distancia; es decir, se defini el exponente de esta variable como un parmetro de calibracin (no restringido a valores enteros). Adicionalmente, el llamado factor de impedancia, o variable disuasiva, se ampli desde el concepto tradicional de la distancia, hacia la utilizacin del tiempo (de viaje, de espera, de entrega, etctera), o de una funcin de costo generalizado (usualmente de potencia decreciente, como en el caso exponencial). Finalmente, en el anlisis terico de los modelos gravitacionales, merecen una mencin especial los trabajos del matemtico britnico Alan G. Wilson, quien en las dcadas de los aos sesenta y setenta del siglo XX, desarroll una slida estructura matemtica para sustentar la generalizacin de varios modelos espaciales, a partir del concepto fsico de entropa (Wilson, 1970).
2.2 Modelo utilizado en el estudio

El modelo aplicado en los estudios referidos en el numeral 1.1 (Rico, 2001; Gradilla y Rico, 2005; Herrera, et. al., 2005) es del tipo no restringido (Ortzar y Willumsen, 1994) y fue propuesto por Rico (2001) con base en un modelo previo propuesto por Taaffe, Gauthier y OKelly (1996), con la siguiente estructura matemtica:
Vij = VGi VAj Dij
(2)
Donde
Vij
VGi VAj
Dij
flujo de carga entre el nodo i-simo y el nodo j-simo parmetro emprico a obtener por calibracin producto de la carga generada en el nodo i-simo por la carga atrada en el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin distancia euclidiana entre el nodo i-simo y el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin
Este modelo pretende conservar la estructura gravitatoria clsica mediante el empleo del producto de los factores potenciales como variable explicativa, adems del factor de impedancia, que corresponde a la distancia euclidiana.
2 Marco terico
Para la investigacin que se reporta en este documento, se ha realizado una ligera modificacin del modelo anterior, quedando con la siguiente estructura matemtica:
Vij = (VGi ) (VA j ) Dij
(3)
Donde
Vij
VGi
VA j
Dij
flujo de pasajeros entre el nodo i-simo y el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin pasajeros generados por el nodo i-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin pasajeros atrados por el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin distancia euclidiana entre el nodo i-simo y el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin
En nuestra opinin, la funcin propuesta (3) presenta algunas ventajas respecto al modelo previo (2). Una de ellas es que asla el efecto de cada una de las variables explicativas, lo cual permite un anlisis ms preciso de su comportamiento individual. Una segunda ventaja radica en que la forma log-lineal de la funcin se apega con mayor bondad al modelo clsico de regresin lineal mltiple, que ha sido utilizado para el clculo de los parmetros. Finalmente, otra ventaja adicional, que puede ofrecer oportunidades de investigacin en paralelo, es que la ecuacin (3) tiene la forma de una funcin de demanda de transporte tipo Kraft (Khisty, 1990; Sinha y Labi, 2007), en la que la elasticidad de la intensidad de flujo de transporte, respecto a cada una de las variables explicativas, es igual al valor de los exponentes respectivos3. La elasticidad de la demanda permite conocer su sensibilidad (variacin porcentual) ante variaciones en la dimensin de las variables explicativas. Al obtener el logaritmo natural en ambos lados de la ecuacin (3), se obtiene la ecuacin (4):
En la funcin tipo Kraft V ( X ) = k
X
i =1
Ci i
se puede demostrar que la elasticidad de V(X) respecto a
cada una de las variables Xi es igual a
X (V ) =
X V ( X ) = ci V X
ln Vij = ln + ln (VGi ) + ln (VA j ) + ln Dij
(4)
La ecuacin (4) tiene la forma de una ecuacin de regresin lineal mltiple (Infante y Zrate, 1990):
Y = 0 + 1 X 1 + 2 X 2 + 3 X 3
(5)
Los mejores estimadores de los parmetros (ordenada al origen y coeficientes) de la ecuacin de regresin lineal mltiple, se obtienen a partir de un conjunto de datos empricos, por medio del mtodo de los mnimos cuadrados (Infante y Zrate, 1990), con lo cual se llega a la ecuacin:
0 + 1 X 1 + 2 X 2 + 3 X 3 = Y
(6)
2.3 Pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros de la regresin

La estimacin de los parmetros por mnimos cuadrados ofrece una slida batera de pruebas estadsticas que permiten evaluar su calidad, as como la bondad de ajuste de la regresin respecto a la dispersin de los datos. En particular, en el estudio se utilizan las dos pruebas de hiptesis tpicas para verificar la significancia de los parmetros (Infante y Zarate, 1990): la prueba t (individual) y la prueba F (grupal), que se aplica mediante un anlisis de varianza. Con base en el teorema central del lmite, se puede demostrar (Infante y Zrate, 1990) que los estimadores mnimos cuadrticos de los parmetros de regresin tienen distribucin de probabilidades Normal; de tal manera que, mediante la distribucin t de student, se puede contrastar hiptesis nulas y alternas del tipo:
H o : i = i en oposicin a H a : i i
t0 = i i S i
(i = 0,1, 2, 3) , utilizando el estadstico de prueba:
(i = 0,1, 2, 3) , de acuerdo con la regla de decisin:
Rechazar H o si t 0 t / 2 (n 2) o si t 0 t / 2 (n 2) La prueba de hiptesis que se acostumbra realizar verifica que:
H o : i = 0 en oposicin a H a : i 0 (i = 0,1, 2, 3) , puesto que en el caso de que no se pueda rechazar la hiptesis nula, el resultado puede interpretarse en el sentido de que
10
2 Marco terico
la variable explicativa, cuyo coeficiente es cero no es significativa en la explicacin de la variable dependiente. Por otra parte, partiendo del diagrama de dispersin de los datos se puede mostrar (Infante y Zrate, 1990) que:
(Y Y ) = (Y Y ) + (Y Y )
2 2 i =1 i i =1 i i =1 i
(7)
O, en palabras:
S. C. TOTAL = S. C. ERROR + S. C. REGRESIN4
Adicionalmente, sabiendo que los estimadores mnimos cuadrticos de los parmetros de regresin tienen distribucin de probabilidades Normal:
i ~ N i n 2 (Xi X ) i =1
2
(i = 1, 2, 3)
Entonces:
(
Por lo que:
i )
(X
i =1
)2
~ N (0, 1)
i ) (X i X )
2 n
i =1 2
~ 2 (1)
De aqu que, bajo Ho: i = 0 (substituyendo), tengamos que:
( ) ( X
2 n i i =1
X)
(Y Y )
i =1 i
S. C. REGRESIN
~ 2 (1)
Igualmente, puede probarse (Infante y Zrate, 1990) que:
S. C. significa suma de cuadrados.
11
S. C. TOTAL
Y que:
~ 2 ( n1)
S. C. ERROR
~ 2 ( n2)
De modo que, para probar Ho: i = 0 en oposicin a Ha: i 0 el estadstico:
S. C. REGRESIN 2 (1) F0 = S. C. ERROR 2 (n 2)

tiene distribucin F con 1 y n-2 grados de libertad. Una prueba de nivel de significancia para Ho: i = 0 en oposicin a Ha: i 0 se obtiene mediante la regla de decisin (Infante y Zrate, 1990): Rechazar Ho si:
Fo Fn1 2,
Estos resultados se acostumbra presentarlos mediante una tabla de anlisis de varianza.
12
3 Definicin del objeto de estudio

3.1 La aviacin comercial en Mxico
La principal fuente de datos empricos cuantitativos sobre la aviacin comercial en Mxico es la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) de la SCT, misma que mantiene y publica anualmente una base de datos con el nmero de operaciones, los pasajeros y la carga que es transportada en cada par origen destino de la red aeroportuaria federal (comercial) (DGAC, 2007). La informacin se ofrece desagregada en las categoras internacional5 y domstica6; y en las subcategoras de servicio regular7, y de fletamento8; por ello, se encuentra disponible en cuatro grandes subconjuntos. Los datos utilizados en este estudio corresponden al ao 2007. La tabla 3.1 muestra un resumen de la informacin recopilada por la DGAC para ese ao, y que se considera el universo general de estudio de la presente investigacin.
Tabla 3.1. Total de operaciones, pasajeros en Mxico por la aviacin comercial en 2007. mbito Servicio Regular Domstico Fletamento Subtotal Regular Internacional Fletamento Subtotal Total Operaciones 524,722 16,463 541,185 291,633 19,639 311,272 852,457 y carga, transportados Carga (toneladas) 112,077 9,814 121,892 460,322 53,564 513,885 635,777
Pasajeros 27,400,965 708,665 28,109,630 24,819,867 2,432,010 27,251,877 55,361,507
Servicio internacional. Comprende todas las operaciones realizadas entre un punto del territorio mexicano y uno del extranjero (DGAC, 2007b). Servicio domstico. Comprende todas las operaciones realizadas entre puntos del territorio mexicano (DGAC, 2007b). Servicio regular. Es el servicio areo que est sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos, y horarios (DGAC, 2007b). Servicio de fletamento. Es el servicio areo no sujeto a itinerarios, frecuencias de vuelos, ni horarios (DGAC, 2007b).
8 7 6
13
Fig. 3.1 Operaciones aeronuticas realizadas en 2007 600 500 400 300 200 100 0 Regular Fletamento Regular Fletamento Domstico Internacional 16 292 20 525
Fuente: Elaboracin propia con informacin de la DGAC (DGAC, 2007)
La informacin de la tabla 3.1 permite formar un panorama general de algunas de las caractersticas actuales de la aviacin comercial en Mxico. Se puede notar, por ejemplo, que tanto en el nmero de operaciones como en los pasajeros transportados, el mercado domstico tiene mayor relevancia numrica que el internacional; situacin que no comparte el transporte de carga, puesto que en este segmento el transporte internacional es mucho ms cuantioso (figuras 3.1, 3.2, y 3.3).
Fig. 3.2 Pasajeros transportados en 2007 30 25 20 15 10 5 0 Regular Fletamento Regular Fletamento Domstico Internacional 0.7 2.4 27.4 24.8
De las proporciones observadas en los mbitos domstico e internacional para las operaciones, los pasajeros y la carga, se puede inferir que las operaciones internacionales se realizan con equipo de vuelo de mayor capacidad, puesto que con
14
Millones
Millares
Fig. 3.3 Carga transportada en 2007 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0
Millares de Toneladas
460.3 112.1 9.8 Regular Fletamento Regular 53.6 Fletamento
Domstico
Internacional
menos operaciones se transporta ms carga y un nmero similar de pasajeros, que en el mbito domstico; lo cual, adems de ser probablemente una necesidad ante las mayores distancias recorridas, tambin puede ser indicador de una mayor eficiencia econmica en la produccin de estos servicios. A su vez, se puede notar que los servicios regulares son altamente predominantes en los dos mbitos geogrficos en que se desarrolla la aviacin comercial mexicana, siendo mas notable la situacin en el mbito domstico, puesto que en este segmento les corresponde a los servicios de fletamento, slo el 3% de las operaciones y el 2.5% de los pasajeros transportados.
3.2 Determinacin del subsistema de transporte por analizar

De acuerdo con los objetivos perseguidos en el presente estudio y sealados en el numeral 1.3, el objeto de estudio primario de la investigacin es la distribucin espacial de los pasajeros transportados en el mercado domstico mexicano. Por esta razn, la totalidad de los movimientos internacionales quedan excluidos del anlisis. Dentro de los movimientos domsticos, se ha tenido la posibilidad de estudiar el comportamiento de dos mercados distintos: los servicios regulares y los de fletamento. Como ya se seal en el numeral previo (3.1), los servicios de fletamento son poco frecuentes y representan slo el 2.5% del total de los pasajeros transportados en el territorio nacional. Adicionalmente, existe la posibilidad de que estos servicios muestren una cierta irregularidad espacial, en el sentido de que las necesidades de transporte que los originan responden ms a situaciones de coyuntura que a decisiones planeadas con anticipacin, en las que usualmente se pondera con mayor consideracin aspectos como la distancia y el costo de viaje; que resultan cruciales para la modelacin
15
Fig. 3.4 Distribucin de los pasajeros transportados en funcin del nmero de arcos en la red de servicios regulares de transporte areo (Anlisis de Pareto) 100% 90% Pasajeros transportados 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 0% 25% 50% Arcos 75% 100%
gravitacional de la movilidad. Por estas razones, el estudio se ha concentrado en los servicios regulares. Excluidas las operaciones realizadas mediante servicios de fletamento, el siguiente paso consisti en analizar con mayor detalle el conjunto de los servicios regulares. Nuestros anlisis de la base de datos de la DGAC, han permitido determinar que en 2007 los servicios regulares de transporte domstico de pasajeros se realizaron en una red formada por 61 aeropuertos (nodos), y 533 enlaces origen-destino (arcos) diferentes9. En esos 533 enlaces origen-destino existe una notable heterogeneidad en cuanto a la cantidad de usuarios transportados, de tal manera que la mayora presentan una intensidad de flujo muy pequea, mientras que algunos cuantos son los que concentran la mayora de los desplazamientos10. Esta distribucin de la intensidad de flujo en los
Cada par de aeropuertos tiene dos enlaces posibles entre si, puesto que se distingue el sentido del desplazamiento (cada nodo es origen en un movimiento y destino en el otro). De esta manera, el nmero total de enlaces que se pueden formar con 61 nodos es 61 por 60, que es igual a 3660; lo cual produce un ndice de conectividad de 0.145 para los 533 enlaces existentes. Este ndice seala que en 2007 slo se estableci el 14.5% del total de interrelaciones posibles en la red de transporte areo regular. Dicha caracterstica no es exclusiva de este segmento, sino que se encuentra presente en todo el sistema de transporte areo, incluyendo los movimientos de carga (Rico, 2001).
10
16
arcos de la red sigue fielmente la curva de distribucin de Pareto11 (Rico, 2001), como se puede verificar en la fig. 3.4. Ballou (2004) propone una clasificacin en tres categoras (A, B, C) definidas por las dos fronteras (80/20) y (95,50) en el diagrama de Pareto; de acuerdo con este criterio de clasificacin, los productos o servicios incluidos en las dos primeras se consideran los ms relevantes (o en nuestro caso, representativos) en el sistema. Adicionalmente, se considera que entre los productos o servicios que forman parte de cada una de las tres categoras, existe una mayor homogeneidad en sus caractersticas; lo cual justifica un trato diferenciado para cada uno de ellos. En nuestro caso de estudio, hemos considerado conveniente no incluir en el anlisis gravitacional los movimientos que se encuentran en la categora ms baja; mismos que aportan slo el 5% del flujo total, debido a que son operaciones poco frecuentes que pueden tener una lgica econmica diferente a la de los movimientos ms estables dentro del sistema; especialmente en lo que respecta al comportamiento relacionado con los costos de transporte. Por lo anterior, el objeto de estudio de la investigacin ha quedado definido por el 95% de los movimientos regulares de transporte de pasajeros, mismos que se realizan en los 244 arcos con mayor intensidad de flujo dentro del sistema, y que interconectan a las 53 principales terminales areas en el pas12.
3.3 Clculo de las distancias empleadas en el modelo

Las distancias empleadas para la modelacin de la distribucin espacial de los pasajeros en la red de transporte areo se calcularon mediante un sistema de informacin geogrfica (SIG). Mediante el procesamiento de la base de datos de la DGAC, que contiene la informacin de los pasajeros transportados en 2007, se identificaron los 244 arcos principales, y las 53 terminales aeroportuarias que acumulan el 95% de la movilidad en el sistema, como se explica en el numeral 3.2 del presente documento. A continuacin, se procedi a ligar la base de datos resultante del paso anterior, con las coordenadas de localizacin geogrfica de las terminales. La mayora de los datos sobre la localizacin de los aeropuertos proviene de la Direccin General de Planeacin de la SCT; sin embargo, durante el anlisis se detectaron errores en las coordenadas
Los puntos crticos sobre la curva terica de Pareto son los que definen las relaciones 80/20 y 95/50; en la curva de la fig. 3.4; tales puntos corresponden a las parejas (80.1 / 23.6) y (95 / 46.5). El listado de los aeropuertos y enlaces que los interconectan, que fueron objeto de estudio de la presente investigacin, se muestran en el Anexo 1.
12
11
17
de algunos aeropuertos, mismos que fueron subsanados con informacin proveniente de la base de datos de localidades del Instituto Nacional de Estadstica, Geografa e Informtica (INEGI), y de la base de datos en lnea del SIG Google Earth. El tercer paso consisti en transformar la base de datos, con las coordenadas de localizacin geogrfica y los datos de movimientos de pasajeros, en archivos compatibles con el programa Arc View, del fabricante de software Environmental Systems Research Institute (ESRI). Arc View es un sistema de visualizacin y mapeo computarizado de datos geogrficos, que permite el manejo de la informacin y su anlisis numrico desde una perspectiva espacial. Mediante el software Arc View, la distancia entre aeropuertos se calcul en lnea recta sobre la proyeccin cartogrfica cnica conforme de Lambert (Robinson, Sale, et. al.; 1984), de la Repblica Mexicana. Con objeto de verificar la exactitud de las distancias calculadas con dicho procedimiento, los resultados para algunos pares de ciudades se compararon con las distancias publicadas en el libro de itinerarios de la empresa Aeromxico, sin encontrar diferencias significativas13. Las distancias calculadas entre los 244 pares origen destino, por el procedimiento descrito previamente, se presentan en el cuadro A1.1 del Anexo 1 de este reporte.
Lo cual indica que las distancias sealadas en los itinerarios de Aeromxico, tambin estn calculadas sobre el segmento de recta que une origen y destino.
13
18
4 Modelacin matemtica de la distribucin espacial de los pasajeros en la red de transporte areo

En el presente estudio se ha utilizado la siguiente ecuacin para modelar la distribucin espacial de los pasajeros que se transportan por va area en el territorio nacional mexicano:
Vij = (VGi ) (VA j ) Dij
(3)
Donde
Vij
VGi
VA j
Dij
flujo de pasajeros entre el nodo i-simo y el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin pasajeros generados por el nodo i-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin pasajeros atrados por el nodo j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin distancia euclidiana entre el nodo i-simo y el j-simo parmetro emprico, a obtener por calibracin
La ecuacin (3) conserva las relaciones estructurales del modelo gravitacional clsico, que se utiliza en las aplicaciones del anlisis de sistemas de transporte (Ortzar y Willumsen, 1994), con la cualidad calibrarse mediante la minimizacin del cuadrado de los errores, a partir de un conjunto de datos empricos (Rico, 2001). Al obtener el logaritmo natural en ambos lados de la ecuacin (3), se llega a la ecuacin (4), que es la forma log lineal de la ecuacin (3):
ln Vij = ln + ln (VGi ) + ln (VA j ) + ln Dij
(4)
La ecuacin (4) tiene la forma de una funcin de regresin lineal mltiple (Infante y Zrate, 1990):
Y = 0 + 1 X 1 + 2 X 2 + 3 X 3
(5)
Los mejores estimadores de los parmetros (ordenada al origen y coeficientes) de la ecuacin de regresin lineal mltiple, se obtienen a partir de un conjunto de datos empricos por medio del mtodo de los mnimos cuadrados (Infante y Zrate, 1990).
19
4.1 Resultados del anlisis de regresin mltiple

Los datos empricos empleados en el anlisis de regresin mltiple se presentan en el Anexo 1 del documento, y se obtuvieron mediante el procesamiento de la base de datos de la Direccin General de Aeronutica Civil de la SCT, con informacin que corresponde al ao 2007 (ver captulo 3). La tabla 4.1 muestra los valores obtenidos para la ordenada al origen, y los tres coeficientes de la ecuacin (4), mismos que corresponden a los exponentes de la ecuacin (3).
Tabla 4.1 Valores de los parmetros de calibracin de la ecuacin de regresin mltiple. Parmetro ln Fuente: elaboracin propia Valor -5.93669 0.62747 0.62696 -0.02027
Sustituyendo los valores de los parmetros que se muestran en la tabla 4.1, en la ecuacin (4), se obtiene la ecuacin (8), que es la expresin calibrada del modelo en su forma log lineal.
ln Vij = 5.94 + 0.627 ln (VGi ) + 0.627 ln (VA j ) 0.02 ln Dij
(8)
Calculando el valor de , y sustituyendo los valores de los exponentes en la ecuacin (3), se obtiene la ecuacin (9), que es la expresin calibrada del modelo en su forma original.
0.02 Vij = 0.00264 (VGi ) 0.627 (VA j ) 0.627 Dij
(9)
En la tabla 4.2 se presentan los indicadores estadsticos globales de la regresin mltiple [ecuacin (4)].
Tabla 4.2 Indicadores estadsticos globales de la regresin mltiple. Coeficiente de correlacin mltiple Coeficiente de determinacin R2 R2 ajustado Error tpico Observaciones Fuente: elaboracin propia 0.82132 0.67456 0.67049 0.50060 244
20
4.2 Evaluacin de los parmetros mediante pruebas de hiptesis

En este estudio se emplearon dos pruebas para la evaluacin de los parmetros de la ecuacin de regresin mltiple (ver captulo 2): la prueba t (individual) y la prueba F (grupal), que se aplica mediante un anlisis de varianza. Con base en el teorema central del lmite, se puede demostrar (Infante y Zrate, 1990) que los estimadores mnimo cuadrticos de los parmetros de regresin tienen distribucin de probabilidades Normal, de tal manera que, mediante la distribucin t de student, se pueden contrastar hiptesis nulas y alternas del tipo:
H o : i = i en oposicin a H a : i i
t0 =
(i = 0,1, 2, 3) , utilizando el estadstico de prueba:

i i S i (i = 0,1, 2, 3)
La prueba de hiptesis que se acostumbra realizar verifica:
H o : i = 0 en oposicin a H a : i 0 (i = 0,1, 2, 3)
La tabla 4.3 presenta los resultados obtenidos al aplicar la prueba t a los parmetros de la ecuacin de regresin mltiple.
Tabla 4.3 Resultados de la evaluacin paramtrica mediante la prueba t.
Parmetro Valor puntual -5.93669 0.62747 0.62696 -0.02027 Estadstico t -7.203 20.818 20.864 -0.384 Probabilidad de aceptacin de Ho 7.53 * 10-12 1.09 * 10-55 7.76 * 10-56 0.7010 Intervalo de confianza al 95% Valor inferior -7.560 0.5680 0.5677 -0.1241 Valor superior -4.313 0.6868 0.6861 0.0836
ln
Fuente: elaboracin propia
Por otra parte, partiendo del diagrama de dispersin de los datos se puede mostrar (Infante y Zrate, 1990), que para probar Ho: i = 0 en oposicin a Ha: i 0 se puede utilizar el estadstico:
S. C. REGRESIN 2 (1) F0 = S. C. ERROR 2 (n 2)
21
Mediante una prueba de nivel de significancia con la regla de decisin: rechazar Ho si: Fo Fn1 2, La tabla 4.4 presenta los resultados obtenidos al aplicar la prueba F a los parmetros de la ecuacin de regresin mltiple.
Tabla 4.4 Resultados de la evaluacin paramtrica mediante la prueba F.
Fuente Regresin Residuos Total Grados de libertad 3 240 243 Suma de cuadrados 124.66 60.14 184.81 Promedio de los cuadrados 41.55 0.2506 F 165.82 Valor crtico de F 3.20 * 10-58
4.3 Discusin de los resultados del anlisis de regresin, y de la evaluacin de los parmetros
Con base en los indicadores globales del desempeo estadstico de la ecuacin de regresin mltiple y del resultado de la evaluacin paramtrica, especialmente la prueba F, se puede considerar que en trminos generales los resultados de la modelacin son satisfactorios. Sin embargo, en este estudio tambin se ha presentado el problema con la variable distancia, que fue detectado previamente en la modelacin de la distribucin de los movimientos de carga (ver el captulo 1). El coeficiente de determinacin indica que el modelo utilizado explica satisfactoriamente el comportamiento aleatorio de poco ms del 67% de los datos. En la fig 4.1 se muestra una grfica en que se comparan los valores de la variable dependiente que se calcularon con el modelo, y los correspondientes valores observados. En dicha grfica se puede observar que las mayores diferencias se encuentran entre los valores localizados en los extremos superior e inferior del rango de los datos; es decir, entre aquellos que se alejan ms del valor esperado por el sustento lgico del modelo, o sea el principio gravitacional. Por su parte, el valor elevado (0.82) del coeficiente de correlacin de Pearson seala que el conjunto de variables independientes tiene un adecuado comportamiento lineal respecto a las variaciones de la variable dependiente. De hecho, es conveniente sealar que el coeficiente de correlacin mltiple obtenido es sensiblemente mejor que las correlaciones individuales de las variables independientes respecto a la variable dependiente; lo cual se puede confirmar con los datos presentados en la tabla 4.5. Este resultado sugiere que las variables independientes tienen un mejor desempeo en conjunto, para explicar el comportamiento de la variable dependiente, que en forma aislada.
22
14
13
12 ln Vij 11 10 9 0 50 100 Observacin Vij (observada) Vij (pronosticada) 150 200 250
Fig 4.1 Valores pronosticados y observados de la variable dependiente
La matriz de correlaciones, tambin es til para confirmar que no existe correlacin alta entre las variables independientes, lo cual permite reducir problemas de autocorrelacin en la ecuacin de regresin mltiple. En la tabla 4.5 se observa que el signo de la correlacin entre los pasajeros generados y atrados en los nodos de la red, es negativo. Este caso se presenta cuando a valores altos de una variable le corresponden valores bajos de la otra, y viceversa. Este resultado puede indicar que los nodos presentan un comportamiento polarizado; es decir, que unos funcionan como polos generadores de viajes, y los otros como polos atractores, lo cual puede causar efectos negativos en el equilibrio de los flujos por sentido.
Tabla 4.5 Matriz de correlaciones de Pearson para las variables de la regresin ln pasajeros (flujo) 1 0.28689 0.29195 0.05030 ln pasajeros generados 1 -0.75156 0.02097 ln pasajeros atrados ln distancia
ln pasajeros (flujo) ln pasajeros generados ln pasajeros atrados ln distancia
1 0.03429
23
Tambin es interesante destacar la baja correlacin que existe entre la intensidad de flujo de pasajeros en los arcos y su longitud, lo cual sugiere un resultado que se confirma mediante las pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros: la cantidad de viajes que se realizan entre dos nodos es independiente de la distancia euclidiana que los separa. Las pruebas de hiptesis para evaluar los parmetros de la regresin mltiple ofrecen resultados que resultan complementarios para la obtencin de conclusiones. Por una parte la prueba F indica un comportamiento satisfactorio de la ecuacin de regresin mltiple en general, y sugiere un buen potencial de las variables independientes para explicar el comportamiento de la variable dependiente, sin distinguir entre ellas, dado su carcter de prueba de comportamiento en grupo. Por otra parte, la prueba t, en su carcter de prueba individual, confirma los resultados de la prueba F en lo que respecta al buen comportamiento de los pasajeros generados y atrados en los nodos, como variables explicativas de la variable dependiente, y al mismo tiempo ofrece evidencia estadstica de que el desempeo de la variable distancia es muy pobre; de tal manera, que la probabilidad de que su coeficiente sea igual a cero en la ecuacin de regresin es muy alta (0.70), lo cual se puede verificar en la tabla 4.3. La conclusin en este sentido, es que los viajes generados en los orgenes, y los viajes atrados por los destinos, son variables con un alto potencial para explicar la intensidad de flujo de pasajeros en los corredores que los unen. No as la distancia euclidiana que los separa. De hecho, los resultados sugieren que la omisin de la variable distancia en el modelo, no tendra un efecto importante en su eficiencia para reproducir el comportamiento del fenmeno estudiado.
24
5 Conclusiones
Desde hace varios aos, en el Instituto Mexicano del Transporte se han mantenido vigentes varias lneas de investigacin relacionadas con el transporte areo en Mxico; el presente trabajo es parte de la lnea de investigacin relacionada con la modelacin matemtica del fenmeno. El objeto de estudio de la presente investigacin es la movilidad de los pasajeros que utilizan el sistema de transporte areo domstico mexicano, especficamente a travs de los servicios denominados regulares, mismos que constituyen la gruesa mayora, respecto al total. El objetivo de la investigacin ha sido verificar la hiptesis del comportamiento gravitacional en la movilidad de los pasajeros que recurrieron al transporte areo en 2007; en particular, con cierto nfasis en la observacin del comportamiento de la distancia euclidiana, que separa a los orgenes y destinos, como variable explicativa de la intensidad de flujo de transporte de pasajeros. El inters sobre este objeto de estudio especfico deriva del hecho de que las investigaciones que anteceden al trabajo han estudiado exclusivamente el movimiento de carga, surgiendo entonces la pertinencia del anlisis del movimiento de pasajeros, con la intencin de verificar la consistencia de las conclusiones obtenidas previamente. En general, los resultados de la modelacin de la distribucin espacial de la movilidad han sido satisfactorios; sin embargo, se han encontrado problemas para utilizar eficientemente la distancia de viaje como una de las variables explicativas en el modelo gravitacional. El principal problema deriva del hallazgo sistemtico de que la intensidad de flujo en los arcos de la red es estadsticamente independiente de su longitud, o sea de la distancia euclidiana entre los orgenes y destinos de los viajes. La independencia entre la cantidad de transporte realizado y la longitud del desplazamiento contradice varias de las permisas fundamentales del marco terico de la geografa y la economa del transporte, al sugerir que la distancia fsica no est correlacionada adecuadamente con el costo generalizado de transporte, o sea la distancia econmica, que enfrentan los usuarios en el momento de contratar un servicio de transporte areo. La principal explicacin para esta contradiccin, surge del anlisis detallado de la distribucin de frecuencias de la intensidad de transporte, en funcin de la distancia de viaje (ver los Anexos 2 y 3). El histograma de frecuencias muestra que el comportamiento esperado (convencional) de la variable se presenta despus del mximo de la distribucin, alrededor de los 750 km, y que el comportamiento anmalo
25
se presenta nicamente en la regin anterior a dicho punto mximo, que corresponde a los valores pequeos de la distancia. La razn estriba en que en las distancias cortas el transporte areo enfrenta una intensa competencia por parte del autotransporte, y por ello no hay demanda en ese segmento de mercado. En este sentido, se puede afirmar que las dos modalidades de transporte funcionan como servicios complementarios, y que su anlisis gravitacional requiere un enfoque sistmico, inalcanzable mediante el anlisis individual del comportamiento de cada modo. Adicionalmente, la presente investigacin ha permitido obtener los patrones ms recientes de la movilidad de los usuarios del sistema de transporte areo en Mxico, a travs de la identificacin de los principales orgenes y destinos, as como de los principales corredores de transporte y las caractersticas cuantitativas asociadas. En el estudio se utiliz un modelo con estructura gravitacional, pero adaptado para calibrarse mediante la tcnica de los mnimos cuadrados, a partir de un conjunto de datos empricos. La fuente de la informacin de campo es la Direccin General de Aeronutica Civil de la SCT, que anualmente publica una base de datos con la totalidad de los movimientos origen - destino realizados por la aviacin comercial en Mxico. La estimacin de los parmetros por mnimos cuadrados ofrece una slida batera de pruebas estadsticas que permiten evaluar su calidad, as como la bondad de ajuste de la regresin respecto a la dispersin de los datos. En el anlisis respectivo se han empleado las dos pruebas de hiptesis tpicas para verificar la significancia de los parmetros: la prueba t (individual) y la prueba F (grupal), que se aplica mediante un anlisis de varianza. Con base en los indicadores globales del desempeo estadstico de la ecuacin de regresin mltiple, y del resultado de la evaluacin paramtrica, especialmente la prueba F, se puede considerar que los resultados de la modelacin realizada en el estudio son satisfactorios. El coeficiente de determinacin indica que el modelo explica adecuadamente el comportamiento de poco ms del 67% de los datos. Por su parte, el valor elevado del coeficiente de correlacin de Pearson seala que el conjunto de las variables independientes tiene un adecuado comportamiento lineal respecto a los cambios de la variable dependiente. De hecho, es conveniente sealar que el coeficiente de correlacin mltiple obtenido es sensiblemente mejor que los coeficientes de correlacin individuales de las variables independientes respecto a la variable dependiente. Dicho resultado sugiere que las variables independientes tienen un mejor desempeo en conjunto, para explicar el comportamiento de la variable dependiente, que en forma aislada. Las pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros de la regresin mltiple ofrecen resultados que resultan complementarios para el logro de conclusiones.
26
5 Conclusiones
Por una parte, la prueba F indica un buen comportamiento de la ecuacin de regresin mltiple en general, y sugiere un adecuado potencial de las variables independientes para explicar el comportamiento de la variable dependiente, sin distinguir entre ellas, dado su carcter de prueba de comportamiento grupal. Por otra parte, la prueba t, en su carcter de anlisis individual, confirma los resultados de la prueba F, en lo que respecta al buen comportamiento de los pasajeros generados y atrados en los nodos; pero, al mismo tiempo ofrece evidencia estadstica de que el desempeo de la variable distancia es muy pobre; de tal manera, que la probabilidad de que su coeficiente sea igual a cero en la ecuacin de regresin, es muy alta. La conclusin en este sentido, es que los viajes generados en los orgenes, y los viajes atrados por los destinos, son variables con un alto potencial para explicar la intensidad de flujo de pasajeros en los corredores que los unen. No as, la distancia euclidiana que los separa. De hecho, los resultados sugieren que la omisin de la variable distancia en el modelo, no tendra un efecto importante en su eficiencia para reproducir el comportamiento del fenmeno estudiado. Los resultados de la presente investigacin coinciden plenamente con los obtenidos previamente en los estudios de movilidad de la carga: en el transporte areo que se realiza en el territorio mexicano, la intensidad de flujo de pasajeros y carga en los enlaces origen destino, es estadsticamente independiente de la distancia euclidiana que los separa. La investigacin que se reporta en este documento aporta una serie de resultados que se consideran de utilidad al sector, puesto que el desarrollo y actualizacin del conocimiento sobre el transporte y su modelacin, son elementos imprescindibles para la planeacin sectorial, tarea fundamental de la Secretara de Comunicaciones y Transportes, de la cual el IMT forma parte. En este sentido, la contribucin al desarrollo econmico y social del pas, resulta evidente. Finalmente, pero no menos importante, se debe sealar que este tipo de trabajos de investigacin aporta beneficios en el mbito acadmico, al contribuir en el desarrollo del conocimiento cientfico del fenmeno y sus interrelaciones; en tal sentido, conviene destacar que la investigacin se ha realizado en estricto apego a la metodologa y los principios tericos de las ciencias, tanto sociales, como fsico matemticas, de las cuales forma parte.
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Anexo 1 Datos para el anlisis de regresin

Tabla A1.1 Principales corredores en la red de transporte areo domstico de pasajeros en Mxico para el ao 2007.
Arco No. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 Origen Mxico Monterrey Cancn Mxico Guadalajara Mxico Guadalajara Mxico Tijuana Tijuana Mrida Mxico Mxico Villahermosa Tuxtla Gutirrez Mxico Toluca Guadalajara Mxico Veracruz Monterrey Monterrey Acapulco Toluca Mxico Cancn Puerto Vallarta Mxico Mxico Guadalajara Toluca Oaxaca Mxico Cancn Monterrey Mxico Destino Monterrey Mxico Mxico Cancn Mxico Guadalajara Tijuana Tijuana Guadalajara Mxico Mxico Mrida Tuxtla Gutirrez Mxico Mxico Villahermosa Monterrey Monterrey Veracruz Mxico Toluca Guadalajara Mxico Cancn Acapulco Toluca Mxico Hermosillo Puerto Vallarta Toluca Guadalajara Mxico Oaxaca Monterrey Cancn San Jos del Cabo Pasajeros en el arco 965,434 938,566 899,786 827,706 780,551 769,589 529,183 468,997 468,838 421,687 393,134 390,736 284,866 274,153 272,645 268,081 261,777 258,075 254,296 253,288 251,093 243,056 240,184 235,734 234,010 231,166 224,434 217,415 216,791 196,767 195,420 182,221 171,076 170,083 167,061 167,012 Pasajeros generados (origen) 7,748,676 2,582,510 1,350,487 7,748,676 2,485,294 7,748,676 2,485,294 7,748,676 2,063,753 2,063,753 519,267 7,748,676 7,748,676 379,377 312,322 7,748,676 1,559,003 2,485,294 7,748,676 415,843 2,582,510 2,582,510 348,826 1,559,003 7,748,676 1,350,487 373,168 7,748,676 7,748,676 2,485,294 1,559,003 213,363 7,748,676 1,350,487 2,582,510 7,748,676 Pasajeros atrados (destino) 2,621,672 7,679,090 7,679,090 1,286,023 7,679,090 2,359,513 2,325,480 2,325,480 2,359,513 7,679,090 7,679,090 513,619 322,334 7,679,090 7,679,090 366,065 2,621,672 2,621,672 414,438 7,679,090 1,504,111 2,359,513 7,679,090 1,286,023 349,426 1,504,111 7,679,090 570,986 365,189 1,504,111 2,359,513 7,679,090 201,662 2,621,672 1,286,023 336,341 Distancia en km 706.96 706.96 1,282.52 1,282.52 457.00 457.00 1,898.31 2,296.03 1,898.31 2,296.03 994.25 994.25 692.38 678.19 692.38 678.19 712.35 664.69 305.43 305.43 712.35 664.69 304.41 1,334.31 304.41 1,334.31 657.53 1,610.32 657.53 412.09 412.09 366.59 366.59 1,442.20 1,442.20 1,172.59
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Arco No. 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 Origen Toluca San Jos del Cabo Mxico Hermosillo Culiacn Del Bajo Tijuana Culiacn Mxico Mxico Mxico Tijuana Chihuahua Mxico Mxico Torren Tampico Morelia Ciudad Jurez Del Bajo Mxico Tijuana Mexicali Zihuatanejo Monterrey Mxico Tapachula Bahas de Huatulco Tijuana Guadalajara Mxico Monterrey Aguascalientes Ciudad Jurez Mazatln Mxico Mxico Toluca Hermosillo Mxico Minatitln San Jos del Cabo Ciudad del Carmen Destino Tijuana Mxico Ciudad Jurez Mxico Tijuana Tijuana Culiacn Mxico Mexicali Culiacn Chihuahua Toluca Mxico Tampico Torren Mxico Mxico Tijuana Mxico Mxico Del Bajo Del Bajo Mxico Mxico Ciudad Jurez Zihuatanejo Mxico Mxico Morelia Mexicali Aguascalientes Hermosillo Mxico Monterrey Mxico Bahas de Huatulco Mazatln San Jos del Cabo Monterrey Tapachula Mxico Toluca Mxico
Pasajeros en el arco 164,519 163,984 162,815 160,694 160,527 150,241 149,959 149,477 148,813 148,318 147,800 145,572 144,538 143,930 143,078 141,865 141,692 134,965 132,351 128,116 125,936 120,314 119,906 116,282 116,229 111,028 105,732 105,455 105,331 102,914 101,765 100,604 100,510 99,660 98,068 97,248 96,236 93,202 92,679 92,586 89,669 89,372 89,059
Pasajeros generados (origen) 1,559,003 338,091 7,748,676 492,707 524,443 365,969 2,063,753 524,443 7,748,676 7,748,676 7,748,676 2,063,753 371,309 7,748,676 7,748,676 210,768 241,987 190,372 379,089 365,969 7,748,676 2,063,753 222,526 150,620 2,582,510 7,748,676 105,732 105,455 2,063,753 2,485,294 7,748,676 2,582,510 149,954 379,089 121,582 7,748,676 7,748,676 1,559,003 492,707 7,748,676 89,669 338,091 123,550
Pasajeros atrados (destino) 2,325,480 7,679,090 433,701 7,679,090 2,325,480 2,325,480 511,992 7,679,090 277,253 511,992 375,007 1,504,111 7,679,090 243,881 211,025 7,679,090 7,679,090 2,325,480 7,679,090 7,679,090 331,909 331,909 7,679,090 7,679,090 433,701 145,074 7,679,090 7,679,090 158,373 277,253 142,706 570,986 7,679,090 2,621,672 7,679,090 97,248 120,275 336,341 2,621,672 92,586 7,679,090 1,504,111 7,679,090
Distancia en km 2,266.59 1,172.59 1,537.82 1,610.32 1,266.31 1,995.86 1,266.31 1,042.61 2,170.34 1,042.61 1,236.44 2,266.59 1,236.44 340.88 808.96 808.96 340.88 2,117.31 1,537.82 303.24 303.24 1,995.86 2,170.34 322.02 897.75 322.02 880.52 505.81 2,117.31 1,785.88 419.19 1,138.57 419.19 897.75 847.75 505.81 847.75 1,130.43 1,138.57 880.52 495.94 1,130.43 769.53
34
Arco No. 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 Origen Mxico Hermosillo Del Bajo Veracruz Monterrey Mxico Monterrey Puerto Vallarta Chihuahua Guadalajara Monterrey Mexicali Monterrey Mxico Tijuana Tijuana Guadalajara Guadalajara Monterrey La Paz La Paz Culiacn Toluca Reynosa Mxico La Paz San Luis Potos Mxico Hermosillo Mxico Toluca Uruapan Durango Tijuana Guadalajara Culiacn Zacatecas Mxico Acapulco Ciudad Jurez Toluca Toluca Mrida Destino Minatitln Tijuana Monterrey Monterrey Veracruz Ciudad del Carmen Del Bajo Guadalajara Monterrey Puerto Vallarta Chihuahua Guadalajara Tijuana Reynosa Monterrey Hermosillo Hermosillo La Paz Culiacn Guadalajara Mxico Monterrey Hermosillo Mxico La Paz Tijuana Mxico San Luis Potos Guadalajara Durango Ciudad Jurez Tijuana Mxico Uruapan Culiacn Guadalajara Mxico Zacatecas Toluca Toluca Mrida Acapulco Toluca
Pasajeros generados (origen) 7,748,676 492,707 365,969 415,843 2,582,510 7,748,676 2,582,510 373,168 371,309 2,485,294 2,582,510 222,526 2,582,510 7,748,676 2,063,753 2,063,753 2,485,294 2,485,294 2,582,510 243,805 243,805 524,443 1,559,003 70,284 7,748,676 243,805 69,336 7,748,676 492,707 7,748,676 1,559,003 64,017 94,300 2,063,753 2,485,294 524,443 96,051 7,748,676 348,826 379,089 1,559,003 1,559,003 519,267
Pasajeros atrados (destino) 88,941 2,325,480 2,621,672 2,621,672 414,438 113,767 331,909 2,359,513 2,621,672 365,189 375,007 2,359,513 2,325,480 79,122 2,621,672 570,986 570,986 226,800 511,992 2,359,513 7,679,090 2,621,672 570,986 7,679,090 226,800 2,325,480 7,679,090 69,040 2,359,513 93,687 433,701 2,325,480 7,679,090 62,120 511,992 2,359,513 7,679,090 87,877 1,504,111 1,504,111 513,619 349,426 1,504,111
Distancia en km 495.94 686.79 545.35 833.91 833.91 769.53 545.35 202.28 662.28 202.28 662.28 1,785.88 1,802.86 729.89 1,802.86 686.79 1,224.31 821.79 746.80 821.79 1,268.15 746.80 1,581.92 729.89 1,268.15 1,140.26 364.94 364.94 1,224.31 762.44 1,525.34 2,077.17 762.44 2,077.17 632.27 632.27 533.30 533.30 285.69 1,525.34 1,046.07 285.69 1,046.07
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Arco No. 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 Origen Hermosillo Toluca Quertaro Guadalajara Monterrey Tijuana Tampico Chihuahua San Jos del Cabo Monterrey Villahermosa Guadalajara Cancn Aguascalientes Toluca Chetumal Veracruz Mxico Toluca Monterrey Manzanillo Tampico Mxico Saltillo Tijuana Mrida Mxico Puebla Guadalajara Los Mochis Chihuahua Tijuana Torren Mxico Tuxtla Gutirrez Guadalajara Puebla Monterrey Monterrey Guadalajara Puebla Mxico Monterrey Destino Toluca Chihuahua Monterrey Cancn Quertaro La Paz Monterrey Toluca Guadalajara Tampico Monterrey San Jos del Cabo Guadalajara Tijuana Tampico Mxico Toluca Chetumal Veracruz Villahermosa Mxico Toluca Saltillo Mxico Puebla Monterrey Manzanillo Tijuana Torren Tijuana Ciudad Jurez Aguascalientes Guadalajara Nuevo Laredo Toluca Los Mochis Monterrey Mrida Puebla Puebla Guadalajara Ciudad Obregn Puerto Vallarta
Pasajeros generados (origen) 492,707 1,559,003 55,541 2,485,294 2,582,510 2,063,753 241,987 371,309 338,091 2,582,510 379,377 2,485,294 1,350,487 149,954 1,559,003 49,130 415,843 7,748,676 1,559,003 2,582,510 46,496 241,987 7,748,676 45,498 2,063,753 519,267 7,748,676 121,585 2,485,294 107,060 371,309 2,063,753 210,768 7,748,676 312,322 2,485,294 121,585 2,582,510 2,582,510 2,485,294 121,585 7,748,676 2,582,510
Pasajeros atrados (destino) 1,504,111 375,007 2,621,672 1,286,023 55,173 226,800 2,621,672 1,504,111 2,359,513 243,881 2,621,672 336,341 2,359,513 2,325,480 243,881 7,679,090 1,504,111 48,189 414,438 366,065 7,679,090 1,504,111 46,334 7,679,090 121,780 2,621,672 44,830 2,325,480 211,025 2,325,480 433,701 142,706 2,359,513 40,185 1,504,111 102,634 2,621,672 513,619 121,780 121,780 2,359,513 37,789 365,189
Distancia en km 1,581.92 1,219.11 567.75 1,703.92 567.75 1,140.26 446.01 1,219.11 720.42 446.01 1,138.84 720.42 1,703.92 1,879.00 372.33 1,135.90 355.17 1,135.90 355.17 1,138.84 551.44 372.33 700.16 700.16 2,371.39 1,187.96 551.44 2,371.39 557.74 1,081.20 332.11 1,879.00 557.74 884.25 734.74 817.92 750.80 1,187.96 750.80 536.92 536.92 1,400.76 767.92
36
Arco No. 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207 208 Origen Ciudad Obregn Campeche Toluca Mxico Puerto Vallarta Zacatecas Ciudad Jurez Ciudad del Carmen Zihuatanejo Los Mochis Toluca Colima Nuevo Laredo Tijuana Tepic Tijuana Colima Morelia San Jos del Cabo Mxico Tijuana Los Mochis Oaxaca Durango Monterrey Tijuana Tijuana Mxico Cuernavaca Monterrey Ciudad Jurez Tijuana Tijuana Torren Culiacn Monterrey Acapulco Toluca Toluca Tijuana Villahermosa Toluca Puerto Vallarta Destino Mxico Mxico Tuxtla Gutirrez Campeche Monterrey Tijuana Chihuahua Toluca Toluca Guadalajara Zihuatanejo Tijuana Mxico Colima Tijuana Los Mochis Mxico Monterrey Tijuana Colima Tepic Mxico Tijuana Tijuana Morelia Oaxaca Acapulco Los Mochis Monterrey Cuernavaca Tijuana Zacatecas Durango Chihuahua Hermosillo Acapulco Tijuana Puerto Vallarta Ciudad del Carmen Ciudad Jurez Toluca Culiacn Toluca
Pasajeros generados (origen) 37,602 37,524 1,559,003 7,748,676 373,168 96,051 379,089 123,550 150,620 107,060 1,559,003 66,947 33,775 2,063,753 54,311 2,063,753 66,947 190,372 338,091 7,748,676 2,063,753 107,060 213,363 94,300 2,582,510 2,063,753 2,063,753 7,748,676 52,481 2,582,510 379,089 2,063,753 2,063,753 210,768 524,443 2,582,510 348,826 1,559,003 1,559,003 2,063,753 379,377 1,559,003 373,168
Pasajeros atrados (destino) 7,679,090 7,679,090 322,334 37,282 2,621,672 2,325,480 375,007 1,504,111 1,504,111 2,359,513 145,074 2,325,480 7,679,090 66,390 2,325,480 102,634 7,679,090 2,621,672 2,325,480 66,390 52,411 7,679,090 2,325,480 2,325,480 158,373 201,662 349,426 102,634 2,621,672 50,866 2,325,480 87,877 93,687 375,007 570,986 349,426 2,325,480 365,189 113,767 433,701 1,504,111 511,992 1,504,111
Distancia en km 1,400.76 896.65 734.74 896.65 767.92 1,764.26 332.11 819.19 276.49 817.92 276.49 1,983.40 884.25 1,983.40 1,718.45 1,081.20 471.16 659.89 1,260.30 471.16 1,718.45 1,232.81 2,661.81 1,533.82 659.89 2,661.81 2,458.27 1,232.81 770.29 770.29 1,006.26 1,764.26 1,533.82 427.62 594.59 995.88 2,458.27 611.17 819.19 1,006.26 725.66 1,008.79 611.17
37
Arco No. 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 Origen Villahermosa Veracruz Culiacn Toluca Culiacn Tijuana Guadalajara Guadalajara La Paz Cozumel Mxico Toluca Mxico Ciudad Jurez Puerto Escondido Hermosillo Ciudad Victoria Chihuahua Mrida Mxico Guadalajara Chihuahua Mazatln Cuernavaca Mxico Morelia Acapulco Tijuana Guadalajara Mexicali Poza Rica Tepic Mxico Matamoros Mxico Mxico Destino Mrida Guadalajara Toluca Villahermosa La Paz San Jos del Cabo Veracruz Chihuahua Culiacn Mxico Cozumel Mexicali Ciudad Victoria Guadalajara Mxico Culiacn Mxico Torren Villahermosa Matamoros Mazatln Guadalajara Guadalajara Tijuana Morelia Mxico Monterrey Cuernavaca Ciudad Jurez Toluca Mxico Mxico Poza Rica Mxico Puerto Escondido Tepic
Pasajeros en el arco 27,124 27,098 27,002 26,715 26,539 26,236 26,070 25,829 25,772 25,665 25,528 25,526 25,200 25,106 24,989 24,967 24,787 24,477 24,253 24,084 24,039 23,608 23,514 22,560 22,322 22,317 21,879 21,587 21,264 21,250 20,656 20,624 20,613 20,587 20,518 20,432
Pasajeros generados (origen) 379,377 415,843 524,443 1,559,003 524,443 2,063,753 2,485,294 2,485,294 243,805 25,665 7,748,676 1,559,003 7,748,676 379,089 24,989 492,707 24,787 371,309 519,267 7,748,676 2,485,294 371,309 121,582 52,481 7,748,676 190,372 348,826 2,063,753 2,485,294 222,526 20,656 54,311 7,748,676 20,587 7,748,676 7,748,676
Pasajeros atrados (destino) 513,619 2,359,513 1,504,111 366,065 226,800 336,341 414,438 375,007 511,992 7,679,090 25,528 277,253 25,200 2,359,513 7,679,090 511,992 7,679,090 211,025 366,065 24,084 120,275 2,359,513 2,359,513 2,325,480 158,373 7,679,090 2,621,672 50,866 433,701 1,504,111 7,679,090 7,679,090 20,613 7,679,090 20,518 52,411
Distancia en km 462.55 759.24 1,008.79 725.66 301.12 1,260.30 759.24 940.90 301.12 1,272.40 1,272.40 2,143.01 471.14 1,269.78 446.83 594.59 471.14 427.62 462.55 716.12 420.52 940.90 420.52 2,327.91 208.19 208.19 995.88 2,327.91 1,269.78 2,143.01 212.84 637.55 212.84 716.12 446.83 637.55
Fuente: Elaboracin propia con informacin de la DGAC (2008)
38
Anexo 2 Anlisis estadstico de la longitud de los arcos y de la longitud de viaje en la red

Algunas caractersticas de la red de servicios regulares de transporte areo de pasajeros en Mxico que pueden resultar de inters, se obtienen del anlisis estadstico de la longitud de los arcos que la integran, y que a la vez funcionan como elemento de interconexin de los nodos. La longitud de los arcos est directamente relacionada con la localizacin geogrfica de las ciudades mexicanas, con la geografa econmica del pas, y con las caractersticas (atributos de calidad) del sistema de transporte areo.
Fig A.2.1 Indicadores estadsticos de la longitud de los arcos en la red
25
24 Frecuencia absoluta
22 18
18
17
12
8 7 5 3 3 5 3 1
M ean S tD ev V ariance S kew ness Kurtosis N M inimum 1st Q uartile M edian 3rd Q uartile M aximum 882.27 724.17 519.40
987.07 584.70 341878.31 0.929246 0.097850 122 202.28 543.24 813.44 1268.56 2661.81 1091.87 994.71 668.93
400
800
1200 1600 Longitud del arco en km
2000
2400
95% C onfidence Interv al for M ean 95% C onfidence Interv al for M edian 95% C onfidence Interv al for S tD ev
9 5 % C onfidence Inter vals

Mean Median 700 800 900 1000 1100
La fig A.2.1 muestra un resumen de los principales indicadores estadsticos de la longitud de los arcos de la red de servicios regulares de transporte areo de pasajeros en Mxico, para el ao 2007. El histograma de frecuencias absolutas permite observar que la mayora de los arcos tiene una longitud menor a 1,200 km, pero mayor a 300 km, lo cual se puede corroborar con los cuartiles de la distribucin de frecuencias.
39
El hecho de que los arcos menores a 300 km sean la excepcin (slo cinco casos14) se explica por los atributos tecnolgicos y econmicos del modo de transporte areo, ms apto para viajes en distancias largas, y los de su competidor ms cercano: el autotransporte, que tiene claras ventajas comparativas en distancias cortas. La media de la longitud de los arcos de la red es de 987.07 km, y la desviacin estndar respecto a este valor es 585.7 km, misma que sugiere una dispersin considerable. Dichos indicadores estn ms relacionados con caractersticas morfolgicas de la red de transporte, que con sus caractersticas operativas o econmicas. Un segundo indicador, que reviste un claro inters operativo, es la longitud promedio de los viajes (movimientos) que se realizan en la red. Este indicador no slo depende de la longitud de los arcos, sino tambin de la cantidad de viajes que se realizan en ellos. Este valor se puede calcular mediante el promedio de la longitud de los arcos, pero ponderado en funcin de la intensidad de uso, usando la siguiente expresin:
d p = f i di
i =1
Con:
fi =
Ii
I
i =1
Donde:
d p = promedio de la longitud de los arcos en la red, ponderado en funcin de la intensidad de

flujo de carga (distancia de viaje promedio).
fi = di = Ii =
frecuencia relativa de la intensidad de flujo de carga en el arco i simo. longitud del arco i simo intensidad de flujo de carga en el arco i simo
Estos cinco casos son: Guadalajara Puerto Vallarta (202 km); Mxico Morelia (208 km); Mxico Poza Rica (212 km); Toluca Zihuatanejo (276 km); y Toluca Acapulco (285 km) (ver Anexo 1). Un caso especial es el arco La Paz Culiacn, de 301 km, que se ubica sobre el golfo de Corts.
14
40
Anexo 2 Anlisis estadstico de la longitud de los arcos y de la longitud de viaje en la red
n=
nmero de datos
La diferencia fundamental entre el promedio simple y el ponderado, es que el primero slo considera el valor de cada uno de los datos diferentes que aparecen en una poblacin o muestra; en cambio, el promedio ponderado toma en cuenta el nmero de veces que se presenta cada uno de los diferentes datos; de tal manera que los que se repiten con mayor frecuencia, tienen una participacin mayor en la formacin del promedio, mismo que va en funcin de esa frecuencia de aparicin.
Fig A.2.2 Histograma de la longitud de viaje

20.39
20 Porcentaje del total de pasajeros
19.81
15.6
15
13.71
10
6.4 3.78 1.78 0.74 0.24 6.75
5.69
5
1.68
3.38
400
800
1200 1600 Longitud de viaje en km
2000
2400
En nuestro caso, que es el de los servicios de transporte areo de pasajeros que se realizaron en Mxico en 2007, la longitud promedio de los viajes fue de 1,008.04 km; que como se puede notar, es un poco mayor que el promedio aritmtico simple. La razn de la diferencia estriba en que algunos arcos grandes son utilizados con una frecuencia importante, lo cual se puede apreciar en la fig A.2.2. La figura A.2.2 muestra la distribucin de frecuencias de la longitud de viaje en funcin de los pasajeros transportados. En el histograma, se mantuvo el mismo rango de los intervalos en 200 km, para permitir la comparacin con el caso anterior; y se puede notar que los intervalos que corresponden a las longitudes de 1,200; 1,800; y 2,200 km, tienen frecuencias relativamente altas. Cada una de las columnas destacadas en el histograma, incluye uno o ms de los arcos ms importantes en el sistema; as, el intervalo de los 400 km (que comprende de
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300 a 500 km), tiene los arcos Mxico Guadalajara; Mxico Veracruz; y Mxico Acapulco; la columna de los 800 km incluye los enlaces Mxico Monterrey (el ms importante en el sistema), y Toluca Monterrey; la columna de los 1,200 km incluye el arco Mxico Cancn; la columna de los 1,800 km el arco Guadalajara Tijuana; y finalmente, la columna de los 2,200 km el enlace Mxico Tijuana.
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Anexo 3 Comentarios finales acerca de la longitud de viaje en el transporte areo de pasajeros en Mxico y sus implicaciones en la modelacin gravitacional de la movilidad15
La longitud de los viajes efectuados por los usuarios de un modo de transporte depende de la localizacin relativa de los orgenes y destinos; pero tambin de otros factores que pueden ser importantes, como el costo, tiempo de recorrido, capacidad, accesibilidad, y en gran medida de la disponibilidad de otros modos opcionales de transporte. En este Anexo se ofrecen algunos comentarios sobre la relacin que existe entre la longitud de viaje y la competitividad econmico espacial del transporte areo frente al autotransporte, y sobre los efectos del comportamiento caracterstico de la demanda de servicios de transporte areo en la modelacin espacial de la movilidad de los pasajeros.
Competitividad del transporte areo en funcin de la longitud del viaje

En los datos analizados y que fueron presentados en la publicacin, no se tiene registros de servicios de transporte areo de pasajeros que se hayan ofrecido para longitudes de viaje inferiores a 200 km; de hecho, la gran mayora de los movimientos (90%) corresponden a distancias mayores a 350 km. Lo anterior no significa que no haya usuarios que contraten servicios de transporte areo para distancias de viaje cortas, sino que el nmero de stos resulta insignificante en comparacin con los volmenes de demanda de los servicios regulares, que son los analizados en el estudio. La escasez de demanda de servicios de transporte areo para cubrir distancias menores a 200 km, evidencia la disponibilidad en este mercado de un modo de transporte alterno, el autotransporte, que tiene cualidades econmicas y operativas que resultan insuperables para el transporte areo en este rango de distancias.
15
Este anexo esta basado en un breve artculo que fue escrito poco tiempo despus de la conclusin de la publicacin tcnica; se incluye debido a que, en opinin del autor, su lectura aporta elementos tiles para la discusin del contenido de la misma.
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La competencia entre los dos modos de transporte se presenta esencialmente en trminos de tiempos y costos, aunque tambin aspectos como la seguridad y la confiabilidad tienen cierto peso en la decisin de los usuarios. Los tiempos y costos asociados con cada uno de estos modos de transporte varan de manera diferente en funcin de la longitud del recorrido, lo cual provoca que en los valores extremos de esta variable, cada uno tenga claras ventajas competitivas sobre el otro, y resulten, en consecuencia, complementarios En las distancias cortas el autotransporte tiene ventajas sobre el transporte areo por sus bajas tarifas, consecuencia de la inexistencia de costos de capital significativos, y de que no requiere de actividades complementarias que consuman mucho tiempo a los usuarios. En cambio, para recorridos largos estas ventajas disminuyen debido a que los costos y riesgos se incrementan, y sobretodo porque su velocidad de operacin exige tiempos de recorrido muy grandes, en comparacin con los ofrecidos por las aeronaves. Por su parte el transporte areo tiene costos de capital y de operacin significativos que encarecen los costos, lo cual, sumado a los tiempos adicionales requeridos para documentar y complementar los viajes, provoca que su utilidad comience a manifestarse, slo despus de un cierto umbral de equilibrio con el autotransporte. La Fig A.3.1 presenta dos curvas de costo que muestran esquemticamente el comportamiento de esta variable para el transporte areo y el autotransporte, en
Fig A.3.1 Competitividad en funcin de la longitud de viaje

Costo generalizado de transporte Segmento de mayor competencia
T str e r ter e
te or p ns ra
reo rt e a o p s Tran
Longitud de viaje
44
Anexo 3 Comentarios finales acerca de la longitud de viaje en el transporte areo de pasajeros en Mxico y sus implicaciones en la modelacin gravitacional de la movilidad
funcin de la longitud de viaje. En cada una de las lneas la ordenada al origen representa los costos fijos, es decir los costos que son independientes de la distancia recorrida, y la pendiente refleja la tasa de crecimiento del costo en funcin de la distancia recorrida. En la citada Fig A.3.1 se puede apreciar que, debido a las caractersticas econmicas y operativas de estos modos de transporte, para longitudes de viaje inferiores a un cierto punto de equilibrio, sealado con la letra B, el autotransporte resulta ms conveniente (menos costoso) para los usuarios; en cambio, para longitudes de viaje mayores a esa distancia, el aerotransporte les ofrece mayores utilidades. El ahorro para el usuario, en cada longitud de viaje, se puede estimar mediante la diferencia de las ordenadas sobre las curvas de costo. Evidentemente, en el segmento de distancias de viaje aledaas al punto de equilibrio se presenta la zona de mayor competencia entre los dos modos, es decir la zona donde sus competitividades son similares; sin embargo, es importante sealar que en los segmentos anterior y posterior a la zona de competencia, estos modos se vuelven complementarios, dado que permiten la satisfaccin de las necesidades de movilidad bajo las condiciones ms favorables de tiempo y costo.
Implicaciones para la modelacin gravitacional de la movilidad

En el estudio de la movilidad de personas y carga es comn la utilizacin del paradigma gravitacional para modelar las interrelaciones presentes entre los orgenes y destinos de los viajes y estimar la intensidad del transporte que tiene lugar entre dos puntos del espacio geogrfico. Los modelos gravitacionales se fundamentan en la idea de que la intensidad de flujo entre dos localidades es una variable directamente proporcional a la importancia relativa de las localidades, e inversamente proporcional al esfuerzo necesario para desplazarse entre ellas. Esto significa que entre ms importantes sean las localidades conectadas, mayor ser la intensidad de transporte entre ellas; y que entre mayor sea la dificultad para trasladarse entre ellas, menor ser la intensidad de transporte. El esfuerzo requerido para superar el espacio geogrfico se ha estimado tradicionalmente mediante la distancia fsica que las separa (longitud del viaje), suponiendo implcitamente que hay una relacin directamente proporcional entre esfuerzo y distancia, y que el espacio geogrfico es homogneo en trminos de accesibilidad, misma que es definida en gran medida por los sistemas de transporte. Otras variables utilizadas frecuentemente para estimar el esfuerzo son el costo de transporte, el tiempo de viaje, el consumo de combustible, etctera; tambin es comn agrupar combinaciones de variables como stas en lo que se denomina la funcin de
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costo generalizado de transporte, que es una funcin de utilidad negativa que en cierta forma se puede interpretar como la distancia econmica entre dos localidades. La relacin entre movilidad y la variable que mide la disuasin ejercida por la separacin fsica, se suele llamar funcin de impedancia y puede tomar diversas formas algebraicas, como la del recproco de la potencia cuadrtica, en el caso clsico newtoniano, o exponencial negativa. La Fig A.3.2 muestra la relacin entre intensidad de transporte y longitud de viaje, o distancia recorrida, que se considera tpica, o paradigmtica, en los modelos de interaccin espacial. El principio econmico detrs de la relacin es que la distancia recorrida implica consumo de recursos, y que a mayores recursos requeridos la demanda de transporte es menor, considerando el principio de escasez. En la Fig A.3.2 es conveniente observar que los mayores valores de la intensidad de flujo de transporte corresponden a los menores valores de la longitud del viaje y viceversa. Por esta razn, cuando la funcin de impedancia es linearizada, por medio de una transformacin logartmica, la correlacin de ambas variables suele ser alta, aunque con signo negativo. La relacin sealada en la Fig A.3.2 es vlida para la mayora de los modos de transporte, especialmente para aquellos que operan en el medio terrestre; sin embargo, como se seal en la seccin anterior, est relacin no es valida para el transporte
Fig A.3.2 Relacin tpica entre la intensidad de transporte y la longitud de viaje
f(x) Intensidad de flujo
f ( x) =
.......... (1) x f ( x) = e x ..... (2)
X (longitud de viaje)
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areo, especialmente en la parte que corresponde a los menores valores de la longitud de viaje, donde los valores de la intensidad de flujo tambin son pequeos, como se puede ver esquemticamente en la Fig A.3.3. La grfica mostrada en esta figura fue calculada a partir de un histograma de frecuencias similar al presentado en el anexo 2. En la Fig A.3.3 se puede observar que a valores pequeos de la longitud de viaje le corresponden valores tambin pequeos de la intensidad de flujo de transporte y que esta situacin es similar tambin para los valores ms grandes de la variable independiente. Este comportamiento provoca que la transformacin logartmica de la funcin tenga una correlacin lineal muy baja entre las dos variables, dado que la dispersin de los datos no tiene una tendencia lineal. Una consecuencia importante de tal comportamiento es que cuando la variable distancia es utilizada como variable independiente en un modelo de regresin lineal, su aportacin para explicar el comportamiento de la variable dependiente es casi nula (puesto que hay valores contradictorios) y su coeficiente toma un valor muy cercano a cero. Esta situacin se ha encontrado en varias investigaciones realizadas en el IMT sobre el transporte areo de carga y pasajeros (Rico, 2001, 2008; Gradilla y Rico, 2005), en las que han sido calibrados modelos gravitacionales mediante funciones de regresin lineal mltiple y en las que repetidamente se ha encontrado que la distancia de viaje resulta con un coeficiente cuyo valor es muy cercano a cero, no as las variables que miden la importancia relativa de los orgenes y destinos, cuyo comportamiento se ha encontrado bastante satisfactorio.
Fig A.3.3 Intensidad de flujo de transporte en funcin de la longitud de viaje en el transporte areo de pasajeros
Pasajeros transportados 0
250
500
750 1000 1250 1500 1750 2000 2250 2500 2750 3000 Longitud de viaje (km)
47
Con base en estos hallazgos parece lgico descartar el uso de la longitud de viaje como una variable til para modelar el efecto de la impedancia en los modelos de transporte; sin embargo, una hiptesis de trabajo surge de la posibilidad de dividir la modelacin en dos partes, divididas por el punto donde la frecuencia de viajes es mxima, lo cual se presenta alrededor de los 750 km (ver Fig A.3.3). De esta manera, para distancias mayores a este valor la distancia tiene un claro efecto de disuasin de los viajes y un comportamiento convencional, mientras que para los valores menores a este valor la distancia tiene un efecto promotor de los viajes con una correlacin lineal positiva con la intensidad de flujo de transporte.
Conclusiones
La longitud de los viajes efectuados por los usuarios de un modo de transporte depende de la localizacin relativa de los orgenes y destinos; pero tambin de otros factores que pueden ser importantes, como el costo, tiempo de recorrido, capacidad, accesibilidad, y en gran medida de la disponibilidad de otros modos opcionales de transporte. En este sentido, el anlisis de la longitud de los movimientos en un sistema de transporte puede aportar conocimiento til para el estudio econmico y geogrfico de una regin o pas, as como de las actividades de transporte asociadas. Los servicios regulares de transporte areo de pasajeros en Mxico se ofrecen en un rango de longitudes de viaje que van desde 200 km, para los casos ms pequeos, hasta valores cercanos a los 3,000 km en el extremo superior, la distancia promedio de viaje tiene un valor muy cercano a los 1,000 km. En Mxico, el 90 % de los servicios de transporte areo de pasajeros tienen longitudes de viaje mayores a 350 km. Esta situacin evidencia que el autotransporte tiene cualidades econmicas y operativas que resultan insuperables para el transporte areo, en distancias menores a 200 km. La competencia entre estos dos modos de transporte se presenta esencialmente en trminos de tiempos y costos, aunque tambin aspectos como la seguridad y la confiabilidad tienen cierto peso en la decisin de los usuarios. En las distancias cortas, el autotransporte tiene ventajas sobre el transporte areo por sus bajas tarifas y porque no requiere de actividades complementarias que consuman mucho tiempo a los usuarios. En cambio, para recorridos largos estas ventajas disminuyen, debido a que los costos y riesgos se incrementan, y sobretodo porque su velocidad de operacin exige tiempos de recorrido muy grandes, en comparacin con los ofrecidos por las aeronaves. En conclusin, se puede afirmar que en los valores extremos de la longitud de viaje estos dos modos resultan ms complementarios que substitutos y que la zona de competencia econmica se presenta cerca del punto de equilibrio. En el caso del transporte areo, el comportamiento de la intensidad de flujo de transporte en funcin de la longitud de viaje no muestra un comportamiento convencional, de tal manera que se presentan valores pequeos de intensidad de flujo
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tanto para valores pequeos, como para valores grandes de la longitud de viaje. Dicha peculiaridad imposibilita el uso de la longitud de viaje como una variable explicativa en modelos de regresin lineal mltiple, incluidos los modelos gravitacionales, puesto que las variables muestran una correlacin lineal muy baja. No obstante lo anterior, en vez de descartarse el uso de la distancia de viaje en la modelacin matemtica del transporte areo, una hiptesis de trabajo sugiere la posibilidad de dividir la modelacin en dos partes, divididas por el punto donde la frecuencia de viajes es mxima, dado que para distancias mayores a este valor la distancia tiene un claro comportamiento convencional, mientras que para los valores menores la distancia tiene un comportamiento invertido, con una correlacin lineal positiva respecto a la intensidad de flujo de transporte.
49
CIUDAD DE MXICO Av. Nuevo Len 210 Col. Hipdromo Condesa CP 06100, Mxico, D F Tel +52 (55) 52 653600 Fax +52 (55) 52 653600
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ISSN 0188-7297

Certificacin ISO 9001:2000

ANLISIS GRAVITACIONAL DE LA MOVILIDAD DE PASAJEROS EN LA RED DE TRANSPORTE AREO DOMSTICO EN MXICO

scar Armando Rico Galeana

Publicacin Tcnica 320 Sanfandila, Quertaro, 2008

SECRETARA DE COMUNICACIONES Y TRANSPORTES INSTITUTO MEXICANO DEL TRANSPORTE

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

Publicacin Tcnica 320 Sanfandila, Quertaro, 2008

1.3.1 1.3.2 1.4

Metodologa e hiptesis .................................................................................... 5

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

La ordenada al origen y los dos coeficientes de las variables explicativas.

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

Fuente: (Rico, 2007)

f(x) Intensidad de transporte

Distancia recorrida x Fig.1.1 Intensidad de transporte en funcin de la distancia recorrida

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

1.2 Planteamiento del problema de investigacin

1.3 Objetivos de la investigacin

1.4 Metodologa e hiptesis

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

En la ecuacin (1) G es la constante de la gravitacin universal. G = 6.673 x 10 -11 N m2 / kg2

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2.2 Modelo utilizado en el estudio

En la funcin tipo Kraft V ( X ) = k

se puede demostrar que la elasticidad de V(X) respecto a

cada una de las variables Xi es igual a

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ln Vij = ln + ln (VGi ) + ln (VA j ) + ln Dij

2.3 Pruebas de hiptesis para la evaluacin de los parmetros de la regresin

(i = 0,1, 2, 3) , utilizando el estadstico de prueba:

(i = 0,1, 2, 3) , de acuerdo con la regla de decisin:

Rechazar H o si t 0 t / 2 (n 2) o si t 0 t / 2 (n 2) La prueba de hiptesis que se acostumbra realizar verifica que:

S. C. TOTAL = S. C. ERROR + S. C. REGRESIN4

De aqu que, bajo Ho: i = 0 (substituyendo), tengamos que:

Igualmente, puede probarse (Infante y Zrate, 1990) que:

S. C. significa suma de cuadrados.

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De modo que, para probar Ho: i = 0 en oposicin a Ha: i 0 el estadstico:

S. C. REGRESIN 2 (1) F0 = S. C. ERROR 2 (n 2)

Estos resultados se acostumbra presentarlos mediante una tabla de anlisis de varianza.

3 Definicin del objeto de estudio

Pasajeros 27,400,965 708,665 28,109,630 24,819,867 2,432,010 27,251,877 55,361,507

Anlisis gravitacional de la movilidad de pasajeros en la red de transporte areo domstico en Mxico

Fuente: Elaboracin propia con informacin de la DGAC (DGAC, 2007)

3 Definicin del objeto de estudio

460.3 112.1 9.8 Regular Fletamento Regular 53.6 Fletamento

3.2 Determinacin del subsistema de transporte por analizar

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3 Definicin del objeto de estudio

3.3 Clculo de las distancias empleadas en el modelo

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4 Modelacin matemtica de la distribucin espacial de los pasajeros en la red de transporte areo

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4.1 Resultados del anlisis de regresin mltiple

4 Modelacin matemtica de la distribucin espacial de los pasajeros en la red de transporte areo

4.2 Evaluacin de los parmetros mediante pruebas de hiptesis

(i = 0,1, 2, 3) , utilizando el estadstico de prueba:

La prueba de hiptesis que se acostumbra realizar verifica:

Fuente: elaboracin propia

S. C. REGRESIN 2 (1) F0 = S. C. ERROR 2 (n 2)

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