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O Quantitativo e o Qualitativoandré

guilerme fontenele santos

e

andré guilherme fontenele santos

O A ao União o Quantitativo

Qualitativo

de Design

de

Ferroviário

da gestão

Brasileiro

Sistema

Cargas

de conclusão

parte de

em desenho

obtenção

Design de Ferroviário da gestão Brasileiro Sistema Cargas de conclusão parte d e em desenho o
Design de Ferroviário da gestão Brasileiro Sistema Cargas de conclusão parte d e em desenho o
de Trabalho graduação como obrigatória para grau em Bacharel industrial. FAAP Artes Plásticas Faculdade de
de Trabalho
graduação
como
obrigatória
para
grau
em
Bacharel
industrial.
FAAP
Artes Plásticas
Faculdade de
2009

André Guilherme Fontenele Santos

O Quantitativo e o Qualitativo

A União da gestão de Design ao Sistema Ferroviário de Cargas Brasileiro

Trabalho de conclusão de graduação como parte obrigatória para obtenção de grau em Bacharel em desenho industrial.

FAAP – Fundação Armando Álvares Penteado – Faculdade de Artes Plásticas São Paulo 2009

TCC I - Maria Stella Tedesco Bertaso TCC II - Olavo Egydio de Souza Aranha Orientador - Caio Adorno Vassão

1

Dedico este trabalho à todos que passaram e vão passar pelo estresse satis- fatório que é o TCC.

3

Indice

Agradecimentos

p. 7

Resumo p. 8 Abstract p. 8 Introduçao p. 8 Objetivo p. 8 Justificativa p. 9 Estrutura p. 9

PRIMEIRA PARTE - Design e sua gestão

Design p. 12

O que é design? p. 12

Área de atuação em design p. 14 Processos criativos p. 15 Contextos históricos e o designer p. 16

Gestão de design p. 18

Gestão estratégica de design p. 18 Gestão operacional de design p. 20

SEGUNDA PARTE - Estudo de caso sobre a ferrovia de cargas brasileira

Analise setorial p. 24

História da ferrovia brasileira p. 24 Via permanente p. 35 Locomotiva p. 38 Carga e vagão p. 42 Pátio ferroviário p. 44 Legislação p. 47

O caminhão p. 48

Comparação p. 50

TERCEIRA PARTE - Gestão estratégica de design no sistema ferroviário de cargas brasileiro

Gestão estratégica de design p. 58

Metas e limites p. 58 Possibilidades de design e cenários p.60

Gestão operacional de design p. 62

Sumário executivo p. 62 Análise setorial p. 63 Análise do público-alvo p. 64 Portfólio da empresa p. 66 Objetivos dos negócios e estratégias de design p. 66 Objetivo, prazo e orçamento do projeto p. 67 Pesquisa das tendências p. 68 Apêndice p. 68

Síntese p. 69

Anexos p. 74 Bibliografia p. 88

5

Agredecimentos

Quero agradecer ao meu orientador, o prof. Caio Adorno Vassão e aos profs. Edison Barone, Maria Stella Tedesco Bertaso, Olavo Egydio de Souza Aranha e Teresa Maria Riccetti, pela participação no desenvolvimento deste trabalho. Também sou grato na participação dos meus pais e de minha irmã.

Agradeço meus amigos, em especial Felipe Augusto Xavier dos Santos, que me motivaram neste ano.

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Resumo

A gestão de design permite criar um método de desenvolvimento de projeto e encontrar novas áreas de trabalho nas quais a atuação do designer é necessária. Vamos ilustrar uma aplicação da gestão de design tomando como exemplo o sistema ferroviário de cargas brasileiro.

Abstract

Design management enables the creation of a development method and the discovery of new areas of work where the participation of designer is needed. We are going to illustrate this by taking the Brazil- ian freight rail system as an example.

Introdução

O mundo atual é competitivo, no qual empresas, produtos e serviços com- petem em escala global. É cada vez mais necessário procurar vantagens competi- tivas nas diversas áreas que constituem o universo das empresas. Dentro do universo de design, encontramos a gestão de design. Ela serve de guia para o processo de desen- volvimento de design e permite um diálogo mais organizado, fecundo e adequado entre designers e corporações.

Objetivo

Iremos mostrar como a gestão de design pode encontrar oportunidades e soluções eficientes em áreas novas, por meio das metodologias específicas. O principal objetivo é demonstrar a aplicação da gestão de design quanto ao transporte ferroviário de cargas caracterizando-o como uma questão de Design, e relacionando essa caracterização às possíveis modalidades de atuação profissional nesta área.

Justificativa

Design tem se tornado cada vez

mais visível na cultura contemporânea.

O termo chega ser usado na linguagem

coloquial para descrever diversos objetos de projeto. Essa valorização do design também acontece dentro das empresas. Não é difícil reparar que as maiores empresas utilizam o design como um grande diferencial de seus produtos e serviços.

Porém, existe uma incompati- bilidade entre o universo do design e o da gestão. Os impactos que o design pode ter no produto ou no serviço não são facilmente quantificáveis. Na visão tradicional dos gestores de empresas, o design em geral representa algo supérfluo – havia dificul- dade de perceberem-se as contribuições que apenas esta área poderia trazer. Como comunicar os possíveis resultados das melhoras qualitativas, que o design procura obter, para pessoas que buscam resultados quantitativos nas margens de lucro?

Gestão de design serve de elo entre

o design e a gestão empresarial. Ela não

procura substituir nenhum dos dois. Mas, sim, complementa as deficiências de ambos.

Como método, ela faz a fusão do qualitativo

e quantitativo, estruturando todo o proces-

so de desenvolvimento de projeto e levando em conta ambos os fatores: Design e Gestão

Empresarial.

“Os bons gestores de design são capazes de transformar as necessidades e desejos dos consumidores em aquilo que a empresa pode oferecer” PHILLIPS, 2008.

Consideramos que a malha fer-

roviária de cargas brasileira poderia se ben- eficiar exatamente deste diálogo. Portanto,

a proposta é mapear as possibilidades de

contribuição da gestão de design para reav- aliar, reestruturar e comunicar a ferrovia de cargas do país.

Nossa proposta não é esmiuçar todas as especificidades desta questão. Mas principalmente lançar uma problematização

inicial. Muitas questões ficarão em aberto, tendo sido apenas identificadas.

Estrutura

Em uma primeira parte, será de- scrito o que é design, onde ele atua, qual é o processo que ele utiliza no desenvolvimento do produto ou serviço, e como o contexto histórico influi no trabalho do designer. Em seguida, mostraremos como funciona e onde se aplica a gestão de design. Essa é dividida em gestão estratégica e em gestão operacional de design.

Na segunda parte, será feita uma análise setorial do sistema ferroviário de cargas brasileiro. Será mostrado como os fatores históricos e os materiais da via per- manente, do trem e do pátio influenciaram o atual sistema ferroviário. Além disso, será feita uma avaliação de seu concorrente, o sistema rodoviário de cargas, a fim de exibir as vantagens e desvantagens que o trans- porte ferroviário de cargas possui sobre esse. Lembrando que existe sempre a possi- bilidade que essa competição se transforme em cooperação, caso exista uma percepção estratégica de sua relação.

Na parte final, serão aplicadas as noções de gestão estratégica e de gestão operacional de design. Inicialmente, serão exibidas as metas e os limites de um projeto específico que será problematizado como exemplo melhor detalhado. Esta problema- tização resultará na identificação das pos- sibilidades de design e dos cenários de pro- jeto. O que permitirá desenvolver o briefing de design de um exemplo específico.

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PRIMEIRA PARTE

Design e sua gestão

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“Um “hair designer”, por- tanto seria um indivíduo melhor qualificado do que um cabeleireiro.” 20/11/2009

“Um “hair designer”, por- tanto seria um indivíduo melhor qualificado do que um cabeleireiro.”

20/11/2009 < http://www.beautytech.com/

shoppe/images/HDMv44.jpg>

Design

O que é Design?

Uma pergunta que inicialmente

aparenta ter uma resposta fácil, mas que na realidade é complexa. Infelizmente

o termo “Design” é usado de forma tão

ampla e popular, que é possível observar nas ruas, nas publicidades ou nas falas das pessoas, que ele vem sendo utilizado como uma qualidade complementar a qualquer objeto ou profissão. Design se tornou quase que um adjetivo para qualificar elementos que estão em um patamar su- perior aos de seus concorrentes. Um “hair

designer”, portanto seria um indivíduo

melhor qualificado do que um cabeleireiro.

O KIA Soul é um carro de design, pois ele é

melhor do que seus concorrentes.

Não é difícil a uma pessoa com maiores conhecimentos sobre a área mostrar que essa visão não está certa. Seria um equívoco, entretanto, afirmar que é fácil encontrar a definição correta. Na realidade Design se aproxima mais de uma

fórmula:

DESIGN= FORMA+ FUNÇÃO+ PROCESSO

Como uma fórmula dotada das variáveis de forma, função e processo, ela pode ter definições diferentes dependendo do peso de cada variável no cálculo total. Dessa forma, talvez seja incorreto dizer designs em lugar de design.

Vamos tentar entender as variáveis antes de prosseguir. A forma

seria o objeto como “recipiente”. É ela que passa a maioria das informações que o usuário irá sentir e não se resume somente

à visão, mas abrange também os outros

sentidos. Então a forma de um objeto é sua imagem, seus volumes, suas texturas, seus gostos, seus cheiros e seus sons. A forma é a experiência sensorial.

Vamos usar o automóvel como exemplo. O carro não é só a imagem que vemos na propaganda, mas sim a sensação

táctil do volante, botões e painel, dos sons

e

luzes de alerta, entre outras coisas.

Em seguida temos a função, que é

o

foi fabricado para executar uma tarefa. O objeto em si, além de executar as tarefas principais, pode incorporar tarefas se- cundárias em seus diversos componentes.

uso de determinado objeto. Esse artefato

12

“O KIA Soul é um carro de design, pois ele é melhor do que seus

“O KIA Soul é um carro de design, pois ele é melhor do que seus concorrentes.”

20/11/2009 <http://smgenglish.typepad.com/photos/uncategorized/2008/03/16/kia_soul_2_2.jpg>

A forma está diretamente ligada à função.

Uma vassoura serve para varrer

a sujeira, mas ela também precisa de um

cabo para ser segurada. O fato de que a vassoura precisa ser segurada determina em grande parte sua forma.

Esses dois primeiros elementos estão ligados ao destinatário final do produto.

Finalmente, temos o processo. O processo pode ser criativo, manufatureiro, econômico, ou qualquer outro, a partir do momento que sirva à concepção e/ou implementação do produto. Ele não passa de um instrumento para facilitar a elabo- ração do produto e portanto não tem uma conexão com o destinatário final , a não ser no caso especial onde tanto o produtor como o consumidor de um produto são a mesma pessoa. Este elemento será detal-

hado melhor mais tarde.

Podemos chegar à conclusão, ainda que precipitada, que o papel do designer é o de elaborar um produto no nível sensorial e funcional, através de um método de trabalho e de produção.

Como foi mencionado, essa afir- mação, apesar de ser parcialmente verda- deira, é incompleta. Poderíamos dizer que o “hair designer” mencionado no início desta monografia não trabalha com design por de fato seguir os critérios menciona- dos.

Por isso é necessário delimitar as áreas de atuação do designer.

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Área de atuação em design

Para definir os designs é necessário limitar esse universo. Curiosa- mente, é tentando limitar esse universo que descobrimos o quanto ele é amplo. João Gomes Filho, 2006 fornece um quadro detalhado das áreas de atuação do design e suas especialidades, apesar de ser possível que esta lista seja maior na realidade.

Podemos concluir que o design possivelmente, apesar de ser generalista

nos assuntos de que trata, tem uma preo- cupação da reprodutibilidade e trabalha em escala industrial. O design de ambi- entes pode ser visto como uma exceção. A distinção poderia vir das variáveis que limitam o processo, como normas que o produto final tem que respeitar, distinguin- do o trabalho do designer de ambientes do que é exercido por decoradores. Podería- mos dizer o “hair design” não é design, pois não segue nem o critério da escala industrial e nem segue normas rígidas no produto final.

FILHO, João Gomes. Design do Objeto: Bases Concetuais. São Paulo: Escrituras Editora, 2006. p.14

Contexto internacional

Equivalência aproximada

Contexto nacional

Industrial Design

Design Industrial

Object Design

Design do Objeto Design de Equipamento Urbano Design de Mobiliário

 

Public Design

Furniture Design

Automobile Design

Design Automobilístico

Computer Design

Design de Computador Design de Maquinas e Equipamentos Design de Embalagens

 

Hardware Design

Design de Produto

Packaging Design

Food Design

Design de Alimento

Jewelery Design

Design de Jóias

Sound Design

Design de Sistemas de Som

Lighting Design

Design de Sistemas de Iluminação Design Têxtil

 

Textile Design

Comunication Design

Design de Sistemas de Comunicação Design Gráfico Design de Identidade Corporativa Design de Sistemas de Informação Design de Editoração Design dos Meios de Comunicação Design de Programas

 

Comercial Design

Corporate Design

Information Design

Design Gráfico

Tabletop Design

Media Design

Software Design

Fashion Design

Design de Moda

Design de Moda

Interior Design

Design de Interiores

Design de Ambientes

Re-Design

Redesign

Redesign

Conceptual Design

Design Conceitual

Counterdesign

Counter Design

Antidesign

Antidesign

Radicaldesign

Radicaldesign

Design Conceitual

Avant-Garde Design

Avant-Garde Design

Bio-Design

Bio-Design

Eco-Design

Eco-Design

Universal Design

Design Universal

Interface Design

Design de Interfaces

Design de Interfaces

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Processos criativos

Os processos como métodos servem para ajudar a vida dos profissionais. Ele serve para estruturar e controlar o trabalho, mas com o objetivo final de agilizar todo o de- senvolvimento e diminuir o número de erros, que podem resultar no fracasso da empre- itada.

Em um mundo onde existe uma concorrência global entre empresas, produtos e serviços, tentar melhorar as chances de um produto ou um serviço da empresa em obter sucesso econômico, permitindo a expansão do seu capital, é o objetivo principal de um designer. O designer faz parte desse mecan- ismo econômico e do sistema capitalista.

Se formos descrever um processo como padrão para o design, vamos chegar à estrutura ao lado.

Mas como podemos explicar a existência de múltiplos processos em design? A existência de diferentes processos se deve à especificidades das áreas de atuação em design. Essas especificidades acabam influ- enciando no processo. Dificilmente o que é valido para um tipo de design é valido para outro. Portanto existe uma necessidade de completar os processos de acordo com a área de atuação.

Agora que o processo foi descrito, surge outro fator relacionado com o desen- volvimento: a filosofia do designer.

J
J

Briefing

Apresentação dos problemas pelo mandante.

Pesquisa

Coleta de dados relacionados ao problema.

Análise

Identificação das possíveis respostas aos problemas.

Pré-requisitos

Imposição de características a serem atendidas pelo produto que respondem aos problemas propostos.

Conceitualização

Desenvolvimento criativo do produto.

Verificação/Avaliação

Análise das propostas da conceitualização para julgar se o projeto deve prosseguir.

Registro

Registro esquemático ou escrito do produto final.

Experimentação

Criação de modelos do produto final para testar as soluções.

Produto final

Implementação do produto.

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Contextos históricos e o designer

Podemos resumir a filosofia de design como uma tendência criada pelos contextos históricos e pelos indivíduos responsáveis por essas formas de pensar.

Se voltarmos para os primórdios do design, no início do movimento Arts & Crafts idealizado por William Morris, encontramos o mundo passando pela revolução industrial. Essa fase é carac- terizada pela popularização da produção mecanizada. A mecanização se deve ao aperfeiçoamento técnico da máquina à vapor por James Watt.

Existia certa insatisfação com os

produtos da época, devido à má qualidade

e a estética carregada. O artesão ca-

pacitado em todo o processo de produção passou a ser substituído por máquinas

e operários especializados em executar

tarefas simples. Essas características manufatureiro do processo, com o simples objetivo de gerar maior lucro, resultam em más soluções de design e condições de trabalho.

Para isso, o movimento Arts & Crafts numa primeira fase se apóia na revalorização do artesão e a simplificação do design através da estandardização.

“Trabalhando no seio de uma sociedade capitalista desenfreada, Morris era um convicto socialista que tinha uma

visão utópica na qual o artesanato oferecia

a salvação moral quer para trabalhadores

quer para consumidores”, Charlotte e Peter Fiell, 2005.

Portanto não é difícil afirmar que existe uma forte influência pessoal na filosofia do design. As crenças pessoais do designer muitas vezes vêm a influenciar o seu trabalho. Dificilmente um designer de- senvolverá um produto que seja contrário a sua ética profissional.

A visão de William Morris foi em seguida resgatada pelo movimento

Bauhaus, como demonstra o manifesto do grupo, redigido por Walter Gropius.

“O fim último de toda a atividade plástica

é a construção. Adorná-la era, outrora,

a tarefa mais nobre das artes plásticas,

componentes inseparáveis da magna arquitetura. Hoje elas se encontram numa situação de auto-suficiência singular, da qual só se libertarão através da consciente atuação conjunta e coordenada de todos os

profissionais. Arquitetos, pintores e escul- tores devem novamente chegar a conhecer

e compreender a estrutura multiforme da

construção em seu todo e em suas partes; só então suas obras estarão outra vez plenas de espírito arquitetônico que se perdeu na arte de salão.

As antigas escolas de arte foram incapazes de criar essa unidade, e como poderiam, visto ser a arte coisa que não se ensina? Elas devem voltar a ser oficinas. Esse mundo de desenhistas e artistas deve, por fim, tornar a orientar-se para a con- strução. Quando o jovem que sente amor pela atividade plástica começar como antigamente, pela aprendizagem de um ofício, o "artista" improdutivo não ficará condenado futuramente ao incompleto ex- ercício da arte, uma vez que sua habilidade fica conservada para a atividade artesanal, onde pode prestar excelentes serviços.

Arquitetos, escultores, pintores, todos devemos retornar ao artesanato,

pois não existe "arte por profissão". Não há nenhuma diferença essencial entre artista

e artesão, o artista é uma elevação do

artesão, a graça divina, em raros momen- tos de luz que estão além de sua vontade, faz florescer inconscientemente obras de

arte, entretanto, a base do "saber fazer"

é indispensável para todo artista. Aí se

encontra a fonte de criação artística.

Formemos, portanto, uma nova corporação de artesãos, sem a arrogân- cia exclusivista que criava um muro de orgulho entre artesãos e artistas. Deseje- mos, inventemos, criemos juntos a nova construção do futuro, que enfeixará tudo

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numa única forma: arquitetura, escultura e pintura que, feita por milhões de mãos de artesãos, se alçará um dia aos céus, como símbolo cristalino de uma nova fé vindou- ra.

Walter Gropius Weimar, Abril de 1919”

Tradução: Hilde Engel, Willy Keller, Nice Rissone e Edgar Welzel

Podemos assinalar que esses dois exemplos são similares na abordagem e podem ser considerados como parte de uma filosofia de design. Existem outras abordagens em design, tal como a filoso- fia do Radical Design da década de 60 e 70, onde existe uma rejeição da cultura do consumo de massa e da estética do design racionalista. Essa forma de crítica também acontece na década de 80 com o pós-industrialismo que critica o design de sua época. Esses dois movimentos tam- bém têm como característica a procura de novos materiais, usando estes como contrapartidas aos padrões usados pela indústria.

Segundo Charlotte e Peter Fiell,2005 ex- istem duas filosofias principais em design. Essas duas filosofias estão diretamente li- gadas ao posicionamento que os movimen- tos de design têm em relação ao racionalis- mo. Em momentos de crise social, cultural ou econômica, o racionalismo domina no mercado onde há uma procura de encon- trar soluções práticas a esses problemas. Em tempos de abundância predomina anti- racionalismo, com sua visão mais artística que procura fazer criticar ou exaltar de características da sociedade.

Esse argumento sobre o contexto temporal pode ser questionado atual- mente devido à globalização. A velocidade com que as informações circulam graças aos meios de comunicações, como a in- ternet, permite uma divulgação maior das diferentes vertentes culturais existentes. Essa expansão do foco cultural dos indi- víduos também permite a coexistência de filosofias divergentes no mesmo período

com mais facilidade.

É possível chegarmos aos extremos da

veneração e da rejeição do produto, onde os produtos ganham grande significado para os usuários, que os defendem ou os

condenam quase que religiosamente. Fazer

a critica de um produto não só se tornou

uma rotina, mas para alguns se tornou um esporte.

Da mesma forma que esse fator influência os consumidores, ele afeta o trabalho do designer. Não dá para negar que os produtos são produzidos levando em consideração a dimensão da hierarquia social. Mas agora é possível observar os produtos se espalharem horizontalmente nessa faixa hierarquia.

Essa horizontalidade se deve à ex- ploração cada vez mais especifica no nível vertical. Podemos ilustrar isto imaginando um prédio. Ele é composto de andares em seu nível vertical. Mas também é possível observar nos andares a existência de apar- tamentos diferentes. Diferentes não só no número pendurado na porta, mas também em como um espaço idêntico pode ser ocu- pado de formas distintas. Essa diversidade pode ir mais além, observando como os cômodos têm características específicas. Essa procura de novos mercados, seja devido às preferências culturais, às car- acterísticas físicas do usuário como a sua idade ou até mesmo às preferências esté- ticas, foi e continua sendo uma forma que as empresas encontraram para aumentar o número de seus clientes em potencial.

Chegamos à conclusão final de que o design é difícil de definir devido a seu caráter generalista. O que é ou não design

é sujeito a interpretação. Tentemos chegar

a uma possível interpretação do que é e

como funciona, para poder facilitar quando formos falar de gestão de design.

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Gestão de design

A gestão de design é um processo.

Distingue-se dos processos de criação por ser, na realidade, um processo de admin- istração do desenvolvimento criativo do produto de Design.

Existe uma boa razão para adotar o processo de gestão de design. No mundo empresarial, existe uma diferença bem grande entre o empresário, que se ocupa da gestão dos recursos econômicos e soci- ais da empresa, e o designer, que tem uma preocupação com os recursos criativos e de produção da empresa. Como descreve o Centro Português de Design (CPD), 1997em seu Manual de Gestão de Design , o designer precisa de orientação para exercer seu trabalho da forma correta e para isso a empresa tem que saber passar as informações apropriadas.

Sendo assim, não existe uma ligação entre esses profissionais. A gestão de design serve de ponte entre esses dois elementos.

A gestão de design portanto tem

um papel educacional. Ela pode mostrar como o design pode ser uma vantagem para empresa. De acordo com o CPD, 1997, essas vantagens podem ser:

a diminuição dos custos de produção, pois é possível de tornar os processos de produção mais eficientes e econômicos através de soluções no design do produto.

• um aumento no número de vendas, graças à distinção que o design pode dar ao produto em relação à concorrência, atraindo um maior número de consumi- dores.

o maior lucro unitário, graças aos elementos acima descritos.

Esses benefícios são exatamente o que a empresa procura: a expansão de seu capital.

Agora vamos dividir a gestão de design em gestão estratégica de design e

gestão de projeto de design.

Gestão estratégica de design

A gestão estratégica de design

tem uma função anterior ao projeto do produto. Em outras palavras, ela tem como objetivo principal estabelecer uma

base que permita ao designer exercer sua profissão. Quanto melhor fundada estiver

a base, mais fácil será construir em cima

desta. Seguindo a estrutura do CPD, 1997, essa base pode vir de formas diferentes como será mostrado à seguir.

A primeira é realizar diagnóstico

da empresa que procura produzir um novo produto. Esse diagnóstico, além de levar em consideração os materiais e fundamen- tos econômicos da empresa, também leva em consideração os produtos e tecnologias em relação aos concorrentes. Entender as razões pelas quais um produto ou um serviço da empresa estão falhando ou não nas prateleiras das lojas é essencial para

que os erros não sejam repetidos e os acer- tos façam parte da cultura e identidade da empresa.

Somente depois desse tipo de introspecção empresarial é que podemos

definir a área de atuação no futuro. Não

é possível traçar uma rota sem antes

saber qual é o destino final ou como se vai chegar lá. Para isso é necessária uma extensa pesquisa que irá determinar as possibilidades com as maiores chances de sucesso. Investir tempo, material e din- heiro para não receber nada em retorno não existe dentro da mentalidade profis- sional. É isso que distingue trabalho de um hobby. Para isso é preciso que a atuação futura equilibre os riscos com a procura de lucros. A forma da manifestação disso é peculiar a cada empresa já, pois se formos pegar uma empresa pequena, é difícil imaginar que esta vá correr os mesmos riscos que uma multinacional ou investir a mesma quantia.

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Tendo em mente a área de atu- ação, é necessário explorar as opções exis- tentes nesse universo. Como mencionado antes, a área pode ser vista como destino final. Dentro desta analogia, as opções não seriam nada mais que os caminhos que

ligam o ponto A ao B. Entre A e B existe um espaço vazio que o gestor tem preencher.

O espaço pode ser preenchido a lápis ou a

caneta, em azul ou vermelho, em linha reta ou em curva, existindo inumeráveis pos- sibilidades. Ele pode ser preenchido das mais diversas maneiras, portanto o gestor de design além de ser um explorador também exerce o papel de juiz (pontua- ção). Para isso é útil listar as opções e seus aspectos positivos e negativos.

Em seguida é necessário fazer

a integração no processo de desenvolvi-

mento de todas as outras funções, sejam estas o marketing, as finanças, os meios de produção, etc. Desenvolvimento envolve

inúmeras ações e essas ações podem não estar concentradas nas mãos de um mesmo grupo de indivíduos. Essa forma- ção multidisciplinar do universo empre- sarial é necessária e pode gerar confusão entre os diferentes grupos. Sem interme- diação é impossível não haver conflito entre os diferentes tipos de profissionais, porque existem diferenças no vocabulário profissional e uma guerra para estabelecer quem tem a prioridade hierárquica. Todos procuram executar a tarefa da forma apropriada, porém às vezes os assuntos que necessitam da atenção de mais de um grupo podem não ser vistos em conjunto. Para facilitar a comunicação, a divisão do trabalho e a resolução dos conflitos, o gestor estratégico de design tem que mais uma vez assumir o papel de juiz.

A última função da gestão estra- tégica de design é a função de tutor. Nela o gestor de design tem o papel de educar a empresa e embutir design em sua cul- tura. Isso não necessariamente se resume na implementação de um departamento de design dentro da empresa. Podem-se contratar as idéias do designer, usando a imagem deste como estratégia de mar-

keting, como foi o caso da Motó 6,5 da Aprilia (1995) desenvolvida por Philippe Starck. Também é possível externalizar a produção de design se esta não fizer parte da área de atuação da empresa, como acontece muitas vezes com empresas que precisam de design de embalagens.

A reeducação serve para explicar onde e como o designer vai exercer sua função dentro do processo de criação, tanto para os gestores que subestimam o design, interpretando-o como uma forma de produzir produtos estéticos de modis- mo, quanto para os gestores que o super- estimam, acreditando que este resolverá todos os problemas sem levar em consid- eração a característica multidisciplinar do desenvolvimento de um produto.

3
3

Gestão estratégica de design:

Diagnósticos da empre- sa, serviços e produtos

• Definir a futura área de atuação da empresa

• Definir e avaliar as op- ções

• Integração de profis- sionais de outras áreas no desenvolvimento

Integrar os valores de design na empresa

Determinar a natureza de um projeto em um briefing de design

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Gestão operacional de design

“Este enfoque pressupõe aceitar que as empresas já não competem no campo da eficácia da produção, da ad- ministração dos seus fundos financeiros e nos resultados dos seus sistemas de distribuição, mas sim nos seus produtos,

serviços e na qualidade dos mesmos.” CPD,

1997.

A gestão operacional de design se concentra em administrar o projeto. Da mesma forma que a gestão estratégica se concentra na base, a gestão operacional serve de fundação a ser fixada em cima dessa base. Se formos usar a construção de um prédio como analogia, a sua estrutura, que equivale ao projeto e o desenvolvi- mento operacional de um produto, se fixa diretamente na fundação, que é repre- sentando pelo desenvolvimento estraté- gico.

Por essas razões a gestão opera- cional de design tem como primeira função determinar a natureza de um projeto e para faze-lo é necessário colocar seus prin- cipais tópicos em um suporte. Esse suporte será o briefing.

Um bom briefing, segundo PHIL- LIPS, 2008, deve conter os seguintes elementos:

Em seguida montamos a estrutura do processo de desenvolvimento, evitando assim que o tempo seja desperdiçado em tarefas que não trarão benefícios à criação do produto em questão.

Por último, a gestão de design operacional tem como objetivo montar, organizar e intermediar a equipe respon- sável pelo projeto.

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2

Gestão operacional de design:

Determinar a natureza do projeto através do briefing

Organizar todo um pro- cesso de desenvolvi- mento.

Criar, organizar e inter- mediar a equipe do de- senvolvimento

I
I
todo um pro- cesso de desenvolvi- mento. • Criar, organizar e inter- mediar a equipe do

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30/11/2009 <http://www.edupic.net/Images/Math/railroad_tracks414.JPG> 21
30/11/2009 <http://www.edupic.net/Images/Math/railroad_tracks414.JPG>
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SEGUNDA PARTE

Estudo de caso sobre a ferrovia de cargas brasileira

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A escolha de executar um estudo

relacionado com as ferrovias de cargas se deve a diversos fatores. O primeiro é por ser um ambiente alienígena para a grande maioria dos designers. De fato, se trata de um sistema que no Brasil é quase invisível para a maioria da população. Essa invisi- bilidade pode ser um dos elementos a ser estudado em design.

O segundo fato é de ser um

sistema que tem um tamanho reduzido no país,se comparado com outros países. Isso não é uma questão de usar uma visão que separa países desenvolvidos e países em desenvolvimento. Caso isso for difícil seja de enxergar inicialmente, vamos usar a Índia como exemplo. A Índia é um país com uma área total de 3.287.240 km2 e 63.327 km de ferrovias,

de acordo com informações obtidas na internet pelo site Wikipédia. O Brasil em comparação tem uma área de 8.514.877 km2 e a malha ferroviária tem 29.706 km, ou seja, para um território mais de 21/2 vezes maior que a Índia, temos menos de metade da malha ferroviária. Essa difer- ença é ainda mais impressionante se forem levanda em consideração as estimativas da Paridade de Poder de Compra (PPC) per capita fornecido pelo Fundo Monetário In- ternacional (FMI), que mostra a Índia teve um PIB per capita em 2008 de 2.779,910 US$ contra os 10.465,799 US$ do Brasil no mesmo ano, portanto a população brasile- ira teria melhores condições econômicas que a indiana, que é confirmado pelo IDH (0,813 para o Brasil e 0,612 para Índia em

2007).

Por último, temos o universo de produtos de design que existem na fer- rovia. Apesar de ser uma área estranha para o designer, ela se enquadra na grande maioria, se não for a totalidade, das áreas de atuação do designer. Portanto seria uma área interessante a ser explorada.

Analise setorial

História da ferrovia brasileira

Graças às melhoras feitas na máquina a vapor pelo escocês James Watt em meados do século XVIII, e com o início da Revolução Industrial, ocorreu uma revolução nos meios de transportes, que deixaram somente de usar tração animal ou forças naturais, e passaram a usar força térmica para gerar o movimento mecânico.

Foi durante esse período que surgiu o transporte ferroviário. O uso de locomo- tivas a vapor se tornou muito importante devido a sua capacidade de transportar passageiros e carga à longas distancias, em uma época que esse tipo de transporte era feito em estradas que se encontra- vam em más condições e com a ajuda da tração animal. A facilidade com que as ferrovias executavam esse papel permi- tiu a ligação entre as cidades, os centros industriais e os portos. Isso ressalta o fato que a construção das ferrovias depende de um interesse econômico. Além de trazer a fortuna a seus donos, como foi o caso dos Vanderbilts nos Estados Unidos, elas também permitiram o transporte a longas distâncias das matérias-primas, dos produtos manufaturados e principalmente da mão de obra necessária para indústria de larga escala. A velocidade e capacidade de chegar a regiões distantes permitiram o desenvolvimento das regiões internas dos países, em especial os do novo mundo, como os Estados Unidos. A comparação entre o desenvolvimento da malha fer- roviária americana e brasileira é interes- sante, devido ao fato de ambos os países serem ex-colônias européias e da similari- dade de suas dimensões geográficas.

“No Brasil as primeiras iniciativas relativas à construção de ferrovias ocorre- ram em 1828 quando o Governo Imperial autorizou a construção e exploração de es- tradas em geral, com o propósito de inter- ligar as diversas regiões do país. Contudo, conforme afirma Brito (1961), naquela época o “caminho de ferro” era ainda uma novidade e não havia muita fé em sua utili- dade e importância. Na própria Europa, inaugurado pouco antes, foi mal recebido,

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“ deu início tam - bém a primeira atividade inter- modal brasileira, operado pela loco

“ deu início tam- bém a primeira atividade inter- modal brasileira, operado pela loco- motiva batizada de “Baroneza” ” LANG, 2007. ”

Foto: Preserve/RFFSA. 20/11/2009 < http://www.anpf.

com.br/histnostrilhos/historia-

nostrilhos20_abril2004.htm>

não adquirindo simpatia ou resultados imediatos. E ainda, Portugal não tinha interesse em fazer melhorias na colônia (Brasil), de forma a apenas explorá-la o máximo possível (BRITO, 1961).

Garantia de Juros fez com que surgisse o interesse em construir e explorar estradas de ferro em várias partes do País (MAIA,

2000).

 

Em 1835, o Regente Feijó sancion-

Em 30 de abril de 1854 foi inau- gurada por Irineu Evangelista de Souza,

tizada de “Baroneza”

LANG, 2007.

ou a Lei Geral n° 101 que concedia carta de privilégios a várias Companhias para

Visconde de Mauá (entusiasta dos meios de transporte), a primeira estrada de ferro

a

construção de estradas de ferro ligando

construída no Brasil (DIÓGENES, 2002),

o

Rio de Janeiro a diversas províncias.

ligando a Raiz da Serra de Petrópolis ao

Thomas Cochrane, pediu a concessão para

Porto Mauá na Baia da Guanabara, Rio

a

construção de uma estrada de ferro em

de Janeiro. Esse primeiro trecho de 14,5

1839, mas fracassou por não conseguir o capital necessário. Através da batalha de Thomas Cochrane por investidores e pelo

apoio do Império que se despertou o in-

km inaugurado por D. Pedro II, deu início também a primeira atividade intermodal brasileira, operado pela locomotiva ba- ”

teresse nos poderes públicos pelo assunto,

o que levou a promulgação do Decreto

n°641, de 26 de julho de 1852 (BRITO,

1961).

Apesar do médico inglês não ter

conseguido construir ferrovias no Brasil,

a partir de 1852 os investidores se sen-

tiram atraídos pela idéia, pois o Decreto

n°641 prometia às empresas nacionais ou estrangeiras vantagens do tipo isenções

e garantia de juros sobre o capital inves- tido. Esse decreto conhecido como Lei da

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Umas das características das primeiras ferrovias brasileiras era a grande era dependência tecnológica e material de outros países devido a econo- mia do país ser baseada no setor primário, não havendo preocupação em desenvolver verdadeira a indústria. O Brasil do período colonial (1500-1822) tinha como base econômica a extração do Pau Brasil, ex- ploração das jazidas de ouro, produção da cana de açúcar e mais tarde a extração da borracha. O desenvolvimento econômico

Cais da São PauloRailway 20/11/2009 < http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102p.htm > do Brasil era precário

Cais da São PauloRailway 20/11/2009 < http://www.novomilenio.inf.br/santos/h0102p.htm >

do Brasil era precário e foi com a chegada da família real portuguesa em 1808, du- rante a invasão napoleônica de Portugal, que o Brasil começou a passar por mu- danças, como a criação do primeiro banco nacional, o Banco do Brasil, e o surgimento de investimentos na área da infra-estrutu- ra dos transportes (portos e estradas), que foram benéficos para estrutura econômica do país. Portanto, foi com a chegada da coroa portuguesa que surge alguma forma de planejamento estratégico para o Brasil.

Em 1822, com a Proclamação da Independência e criação de um governo brasileiro, tornou-se possível focar todos os esforços no desenvolvimento nacional. Foi no período do Império que o Brasil começou a adaptar a produção nacional para uma economia baseada no plantio do café. Isso se deveu à necessidade de encon- trar um substituto à produção decrescente de açúcar, que foi perdendo força após o plantio da cana no Caribe pelos holandeses em meados do século XVII e pela extração do açúcar de beterraba na Europa. Mesmo

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com toda essa reestruturação econômica, o Brasil continuava dependendo do capital externo e da importação de bens manu- faturados. A ferrovia acabou se tornando um bom exemplo deste fenômeno. Foi o interesse britânico em instalar as ferrovias que permitiu iniciar o desenvolvimento ferroviário por aqui. A implantação em 8 de fevereiro de 1858, da segunda ferrovia do Brasil, a The Recife and São Francisco Rail Company, ilustra muito bem isso. Não podemos esquecer da importância da difusão das bitolas e locomotivas que foram trazidas pelos ingleses. Essa implan- tação não foi benéfica, pois a malha ficou mal distribuída e com sérios problemas materiais que até hoje persistem no país, como o problema das múltiplas bitolas em- pregadas. Mas foi somente depois do corte dos benefícios fornecidos às operadoras que as ferrovias passaram a ser financia- das e adquiridas em sua grande maioria pelo governo. Foram construídos somente 9583 quilômetros de ferrovias até o fim do período imperial em 1889, contras os mais de 260.000 km existentes nos Estados

Unidos em 1890.

Mas foi a iniciativa privada que obteve o impacto mais marcante. Um exemplo disso foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em parte pelo apoio dos barões do café em 1866. Foi graças à expansão cafeeira para as regiões como o Vale do Paraíba e a exportação em grande escala do produto que o desenvolvimento das ferrovias no Brasil se tornou um fator crucial. A ligação entre São Paulo e Rio de

Janeiro pelas ferrovias permitiu tanto o de- senvolvimento econômico dessas cidades quanto ajudou a desenvolver ainda mais

o interior do país. O capital gerado pelas

ferrovias paulistas na época era divido na proporção de 80% para cargas e 20% para passageiros segundo Lang, 2007. Com isso podemos constatar que as ferrovias bem

sucedidas neste país foram construídas para permitir o escoamento da produção nacional para os portos e sua exportação para o resto do mundo, sendo administra- das pelos proprietários das indústrias.

Depois da declaração da República em 1889, vários elementos contribuíram para desenvolvimento da ferrovia no

território nacional. Entre esses elemen- tos temos novas formas de gerar a força motriz das locomotivas. Com a chegada da

a primeira locomotiva elétrica em 1892, a

locomotiva à vapor passa a enfrentar um concorrente. A tecnologia já era antiga, pois a primeira locomotiva elétrica foi fabricada em 1837, mas foi só no final do

século que a tecnologia se tornou competi- tiva. Com isso, em 1922, muitas ferrovias passam se adaptar a essa nova tecnologia.

A locomotiva elétrica se tornou obsoleta

com a chegada da primeira locomotiva à diesel em 1938 na Bahia, que começaram

a ser utilizadas em larga escala em 1943

pela Estrada de Ferro Central do Brasil. Diferente da locomotivas elétricas, que dependiam de cabos pendurados em toda a extensão da ferrovia ou de trilhos eletrificados para acionar os motores, as locomotivas a diesel usam os seus motores como geradores, portanto elas carregam a própria fonte de energia. Isso traz muitos

benefícios, pois no caso das locomotivas elétricas, conforme a distância do fornece- dor de energia elétrica aumenta, ocorrem perdas de parte dessa fonte, que tornam o sistema dependente de uma infra-estrutu- ra complexa.

No início de século XX começa a se ver um grande período de industrial- ização estimulado pelos capitais gerados pela produção cafeeira. Com isso o Brasil começou ser mais independente, produz- indo uma parte significativa dos produtos manufaturados, incluído até “locomotivas, carros e vagões, destacando-se a Com- panhia Mogiana, que entre 1908 e 1939 fabricou em Campinas, SP, um total de 20 locomotivas a vapor para uso próprio” SETTI, 2008.

Além das melhoras materiais, também houve progresso feito pelo primeiro governo do Presidente Getúlio Vargas, que viria a se tornar o período de auge das ferrovias no Brasil. O governo de Vargas investiu pesadamente no setor, permitindo que em 1940 as ferrovias alca- nçassem uma extensão de 32163 km.

Mas o sistema ferroviário já en- contrava opositores antes da chegada de

Vargas ao poder. Como Lang, 2007 explica,

o Governador do Estado de São Paulo em

1920, Washington Luís, demonstrava uma preferência pelo sistema rodoviário e cola- borou com o desenvolvimento dessa forma de malha. Quando se tornou Presidente da República, essa política foi ampliada para escala nacional. Com isso o maior concor-

rente ao transporte ferroviário se instalou no território nacional. Esse fator, aliado aos problemas materiais e ao tamanho da malha, tornou a ferrovia pouco competi- tiva. A instalação das primeiras fábricas de veículos da GM em 1956 e da Ford em 1957 em território nacional, dedicadas

à produção de caminhões, acabou agra-

vando a situação das ferrovias brasileiras.

A indústria automobilística que estava se desenvolvendo acabaria se tornando um dos mais importantes fatores de geração de renda na nação.

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Finalmente em 1964, com a instala- ção da ditadura militar no poder, a malha fer-

Finalmente em 1964, com a instala-

ção da ditadura militar no poder, a malha fer- roviária começou a diminuir, pois os trajetos antieconômicos passaram desativados pelo governo. O que sobrou continuou mal man- tido e o que foi construído foi mal planejado. Existe também uma mudança do foco da produção nacional, que procurou valorizar

a produção de bens de consumo duráveis,

entre eles os automóveis, com incentivos às instalações de empresas estrangeiras e abertura da economia ao capital externo. As empresas que produziam bens não duráveis perderam fôlego e muitas se viram forçadas à

falência. A política econômica nesse período era focada na produção para exportação e substituição de importação. Para fazer isso,

o Estado recorreu a subsídios, a interven-

ções na economia e a altos investimentos em obras, endividando o país.

O sistema ferroviário se encontrava em uma situação delicada material e finan- ceira. O Governo Federal tentou amenizar os problemas unificando as estradas de ferro que lhe pertenciam. O Governo de São Paulo

também copiou essa política. Com isso surgiu

a RFFSA (Rede Ferroviária Federal S.A.) e

a FEPASA (Ferrovia Paulista S.A.). Porém

13/06/2006 <http//www.antf.org.br/>

as dívidas foram se acumulando e com a incapacidade de gerar investimentos por causa da crise financeira nacional da década 80, o Governo Federal não tinha outra opção a não ser de tentar privatizar os trechos fer- roviários. A situação econômica só começou a melhorar com a abertura da economia a década de 90. A partir desse ponto a econo- mia brasileira passou a ficar cada vez mais focada na produção de produtos manufatura- dos como pode ser evidenciado pela tabela seguinte publicada na revista do BNDES.

Com cada vez mais trechos opera- dos pela iniciativa privada, o governo decidiu ceder o restante. Isso levou à extinção da RFFSA em 2007. As empresas que oferecem esse serviço fazem parte agora da ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários). Mas mesmo com queda da ditadura, podemos constatar que o tamanho da malha se manteve o mesmo durante esse período

A crise financeira mundial que teve inicio no fim de 2008 vai gerar um impacto muito grande no transporte ferroviário. De acordo com FILHO et al., 2009, as projeções de investimentos relacionados diretamente

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Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenários Setorial e Regional.

Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenários Setorial e Regional. Revista do BNDES , Rio de Janeiro, v. 7, n. 13, P. 107-136, JUN. 2000

13/06/2009 < http://www.bndes.gov.br>/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Publica-

coes/Consulta_Expressa/Tipo/Revista_do_BNDES/200006_18.html

e indiretamente com as ferrovias estão

comprometidos devido à crise. Se formos ob- servar a tabela por eles fornecida, vemos que houve um corte dos investimentos estimados para o setor ferroviário de mais um terço. Isso é uma evidência da preferência pelo sistema rodoviário que não deve ter seus investimentos tocados. Também deve acon- tecer cortes nos investimentos ligados aos

portos, que são importantes para escoar a carga dos trens. Mas o corte de investimento mais significativo possivelmente será ligado

à extração mineral, que segundo a ANTF na

tabela inferior, representou mais de 80% da produção ferroviária (em toneladas por km) em 2007. Isso se deve de fato, por causa da crise, países como a China pararam inúmeras obras, o que afetou muito a produção de aço nacional, entre outros metais.

Apesar de a situação econômica estar voltando ao normal, é criar um cenário futuro para o transporte de cargas pelo modal ferroviário aqui no Brasil. O corte de investimentos e diminuição do fluxo devido à diminuição da produção de minérios vai obrigar as companhias que fornecem esse tipo de transporte a procurar alternativas, para compensar a situação. O mais provável é que elas procurem assumir parte da carga do transporte rodoviário como demonstra o ar- tigo de Pereira, 2009. Ele explica que devido à queda das exportações, as ferrovias estão procurando assumir uma maior participa- ção no transporte de produtos destinados ao mercado interno. Portanto, já é possível determinar que, apesar das dificuldades, as ferrovias serão obrigadas a investir para se manterem competitivas.

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Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenári - os Setorial

Fonte: RODRIGUES, Denise Andrade. Os Investimentos no Brasil nos Anos 90: Cenári-

os Setorial e Regional. Revista do BNDES , Rio de Janeiro, v. 7, n. 13, P. 107-136, JUN.

2000

13/06/2009 < http://www.bndes.gov.br>/SiteBNDES/bndes/bndes_pt/Institucional/Pub-

licacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Revista_do_BNDES/200006_18.html

licacoes/Consulta_Expressa/Tipo/Revista_do_BNDES/200006_18.html 13/06/2006 <http//www.antf.org.br/> 30

13/06/2006 <http//www.antf.org.br/>

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13/03/2009, < http://www.poli.usp.br/d/PTR0540/index.asp> Via Permanente Agora vamos analisar a ferrovia

13/03/2009, < http://www.poli.usp.br/d/PTR0540/index.asp>

Via Permanente

Agora vamos analisar a ferrovia

propriamente dita. Não podemos resumir

a ferrovia a somente trilhos. Se formos

olhar a apostila fornecida pelos Prof.

Dr. PORTO e Prof. Dr. MEDEIROS, 2004,

observamos a complexidade que envolve

a construção de uma ferrovia. Um trecho

ferroviário possui trilhos, talas de junção,

fixações, retensores, aparelhos de mu-

dança de via, dormentes, lastro, sub-lastro

e plataforma.

O trilho é parte da via permanente que entra em contato com as rodas das locomotivas e vagões. Por essa razão ele tem que ter algumas características para seu bom funcionamento. Como já foi dito antes, os trilhos são feitos em aço, material que agüenta bem o peso dos trens. Se for- mos ver um corte em perfil do trilho usado nas ferrovias, o perfil Vignole, é possível reparar que ele é constituído de 3 partes distintas interligadas: o boleto, a alma e o patim.

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Boleto Alma Patim

Boleto

Alma

Patim

O boleto é a área que entra em contato

com as rodas do trem. Para impedir que

o desgaste afete a rodagem, esta é a parte

que tem passar por uma inspeção rigorosa.

A parte do topo é ligeiramente curva e as

laterais são filetadas reduzindo a área de contato com a roda, tanto nas retas quanto nas curvas.

A alma é porção que conecta o bo-

leto ao patim. É uma seção retangular que precisa ter altura suficiente para resistir à flexão gerada pelo peso do trem, e tem que ter espessura para resistir flexão lateral gerada pela transferência de peso do trem

nas curvas. As conexões entre as diferentes partes do trilho têm que fazer pequenas curvas para evitar que as tensões da peça gerem trincas no trilho.

O patim é a parte que conecta à

dormente. Tem forma de um trapézio, com

a parte inferior mais larga, transferindo o

peso em uma área maior, que também lhe permite ser fixado à dormente. Ele tem que impedir a flexão lateral e a base tem que ter largura suficiente para impedir o trilho de se soltar do dormente.

A classificação dos trilhos é feita pelo peso por metro. Na hora da produção tem que ser levado em consideração o desgaste induzido pela corrosão da peça. O aço em si não é o aço comum que contém impurezas que podem afetar seu desem- penho. O aço usado nos trilhos é uma liga

de ferro combinado com materiais como cromo, titânio, entre outros, que conferem resistência física sem tornar-lo quebradiço

e o deixam ainda mais resistente à oxida-

ção. O trilho é conformado por laminação e depois passa por um processo de têmpera, para conferir maior dureza, diminuir os efeitos do desgaste e melhorar a resistên- cia do material em relação à tração e

compressão.

Mas com o decorrer do tempo se

torna necessária a substituição dos trilhos.

O desgaste do boleto só pode chegar ao

valor máximo de 25% de sua seção trans- versal. Esse desgaste se deve às forças do

peso do trem e às forças laterais exercidas em curva. Através de cálculos é possível determinar a vida útil de um trecho de trilho. Também há que levar em considera- ção que ocorre uma fadiga do material, que faz que, conforme o uso do trilho, as forças exercidas diminuam a tensão de ruptura máxima suportada, levando à ruptura do trilho.

Os trilhos são presos nas suas extremidades longitudinais por talas de junção. Essas talas permitem não só a conexão mecânica entre um trilho e outro, mas servem também para criar um espaço de dilatação entre os trilhos. Para permitir essa dilatação os furos são ovais. Elas são aparafusadas na alma dos trilhos. Infel- izmente elas geram esforços adicionais sobre o trilho e podem deixar defeitos em

suas extremidades. Outra característica negativa é a necessidade de fazer a solda- gem de parte dos trilhos, pois a distância mínima entre as extremidades de um trilho é de 36 metros, sendo que o trilho tem entre 12 a 18 metros.

A soldagem pode ser feita de diversas formas. A primeira seria executar

o caldeamento no estaleiro. Neste pro-

cesso o resultado final é melhor, porém devido ao comprimento da peça final, ela se torna mais difícil de transportar. Hoje em dia existem trens especiais que fazem

o caldeamento no local, mas isso envolve

o investimento da ferrovia em comprar a máquina.

Outro tipo de solda usada no local é aluminotérmica, que envolve usar térmite e um molde em material refratário no local da solda. Esse tipo de soldagem é muito usado devido à facilidade de trans- porte, mas é mais custoso, mais demorado

e a qualidade pode ser pior, pois depende

muito da habilidade individual do opera- dor, que depois terá que lixar o excesso que se encontra no boleto.

Os trilhos são fixados às dor- mentes pelas fixações. Estas são divididas em duas categorias: rígidas e elásticas. As

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Tirefão 29/11/2009 <http://www.cimm.com.br/portal/ produto/imagem/7619/102.jpg> rígidas são pregos e parafusos

Tirefão 29/11/2009 <http://www.cimm.com.br/portal/

produto/imagem/7619/102.jpg>

rígidas são pregos e parafusos (tirefão) que são mais baratos, mas que afrouxam com vibrações causadas pela passagem de trens. Isso pode ser perigoso, pois é a fixação que garante a distância de bitola e segura o trem no lugar. Para garantir que isso não possa acontecer foram criadas as fixações elásti- cas, mais complexas e caras, mas que não afrouxam com o uso.

As placas de apoio servem de apoio para distribuir a tensão dos trilhos para a dormente. É uma peça de aço com furos que é diretamente fixada na dormente.

A dormente distribui o peso do

trem no lastro. Ela terá de exercer essa tarefa garantindo a distancia de bitola, impedindo o deslocamento da via e amorte- cendo os impactos. Ela é feita de diversos materiais sendo os principais a madeira, o concreto e o aço.

O lastro serve para imobilizar o

dormente em posição, impedindo o seu movimento, distribuindo a força exercida nos dormentes pelo trem e permitindo a drenagem da chuva. O material é escolhido pela sua uniformidade dimensional, pois é a compactação do material que gera resistên- cia ao movimento e a sua forma cúbica que impede o desnivelamento de parte do trilho.

A função do sub-lastro é de per-

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de parte do trilho. A função do sub-lastro é de per- 37 Pandrol 29/11/2009 <http://www.railway-technology.

Pandrol 29/11/2009 <http://www.railway-technology.

com/contractor_images/pandrol/pandrol1.jpg>

mitir a estabilização do lastro, através de um processo onde ocorre um bombeamento do sub-lastro para lastro devido à ação do peso do trem. A função do sub-lastro é de impedir

a entrada de lama para dentro do sub-leito.

Com o uso de um sub-lastro é possível di- minuir a altura do lastro, que é mais caro.

Finalmente temos o sub-leito onde

toda via permanente se apóia. O sub-leito é compactado para dar maior resistência e de- pendendo da situação, pode ser necessária

a construção de trincheiras ou drenos para

que a água não afete o nivelamento do trilho.

A bitola é a distância entre as partes internas do trilho. Segundo a ANTT, 2007 as bitolas usadas aqui no Brasil são a bitola métrica (de 1000 mm), a de 1100 mm, a larga (1600mm) e as mistas (1000/1440 mm e 1000/1600 mm). A bitola métrica é

a mais comum aqui no Brasil, chegando a

representar quase 80% da malha. Mas o uso

da bitola métrica no país se deve ao terreno acidentado e seu baixo custo (menos largura, menos lastro, menos sub-lastro, menos dor-

mente, etc.). Mas os trilhos da bitola métrica são mais frágeis e eles não agüentam tanto esforço. Para isso os trens têm que ser mais leves e têm que andar mais lentamente. O trajeto acidentado também não favorece

a velocidade dos trens, limitando-os à

velocidades de entre 20 a 30 quilômetros

por hora.

“ locomotivas de tração indire - ” ta 20/11/2009 < http://www.vectorsite.net/Yvdse_2b. jpg > “

locomotivas de tração indire-

ta

20/11/2009 < http://www.vectorsite.net/Yvdse_2b. jpg >

< http://www.vectorsite.net/Yvdse_2b. jpg > “ locomotivas de manobra, que usam uma ligação mecânica

“ locomotivas de manobra, que

usam uma ligação mecânica en- tre o motor e as rodas.”

20/11/2009 < http://upload.wikimedia.org/wikipe- dia/commons/b/bc/M43mozdony.jpg >

Locomotiva

As locomotivas a diesel atuais são na realidade híbridas. O motor funciona

como um gerador de eletricidade e é essa produção de eletricidade que permite

o funcionamento de motores elétricos

conectados aos eixos das rodas. Existem razões para a adoção desse sistema nas lo- comotivas de tração indireta, que diferem das locomotivas de manobra, que usam uma ligação mecânica entre o motor e as rodas.

A principal razão de não se usar

a tração produzida pelo motor nas loco-

motivas é relacionada às características do próprio motor. O motor a diesel empr- egado é voltado para produção de altos valores de torque em baixos valores de RPM (rotações por minuto). Em outras palavras, ele consegue gerar muita tração nas rodas usando pouca potência do mo- tor. Mas fazendo isso acaba sacrificando a velocidade final do trem. Nos veículos rodoviários isso é compensado com o uso de marchas. Mas como é necessário mais torque para facilitar o movimento do veiculo conforme a carga aumenta, seriam necessárias mais marchas para manter a velocidade final em níveis altos. No caso dos caminhões isto pode se chegar a duas dezenas de marchas. No caso do trem, devido a sua maior capacidade de carga, seriam necessárias ainda mais marchas ou talvez mais locomotivas para executar essa tarefa. Por essas razões a transmissão direta é usada somente nas locomotivas de manobra, que transportam as cargas em velocidade reduzida.

A outra razão são as característi-

cas dos motores elétricos. Esses motores têm uma curva de torque quase plana. Os motores elétricos geram seu torque máxi- mo imediatamente e este cai conforme as RPM aumentam. Em outras palavras, o mo- tor elétrico garante uma maior aceleração inicial, permitindo de colocar todo o peso do trem em movimento sem muitas dificul- dades. Em compensação eles perdem um pouco em velocidade final. Mas isso é com-

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pensado pela alta eficiência dos motores elétricos, que se encontra por volta da casa dos 80%, em relação aos motores de combustão que tem uma eficiência de en- tre 18-20%. Motores a combustão geram muito calor, o que representa uma grande

perda de energia termicamente, e que para transmitir o restante dessa energia para roda é necessário um sistema mecânico, que também gera perdas. Os motores elé- tricos geram menos calor e normalmente

a transmissão da do movimento é feita por uma única peça móvel.

A única grande falha é a de- pendência de uma fonte de eletricidade. Esse problema foi solucionado com o

transporte do gerador a diesel, que elimina

o uso de baterias, mas que gera peso e

ocupa muito espaço, devido ao tamanho do motor necessário, cuja potência se encon- tra nos milhares de cavalos vapor. O peso também é em parte representado pelo volume de combustível a ser transportado. Apesar das desvantagens, esses dois elementos garantem um sistema adaptado ao uso do transporte de cargas a lon- gas distâncias e em velocidade. Essas características tornaram esse sistema o padrão no transporte marítimo e fer- roviário de cargas.

Não podemos esquecer o aspecto formal. Uma locomotiva de carga pode parecer pouco aerodinâmica se formos compará-la com um trem bala. De fato a aerodinâmica da primeira é pouco elabo- rada se comparada com a do segundo, mas não podemos avaliar a aerodinâmica de ambos da mesma forma. Para podermos

entender o impacto real dessas diferenças

é necessário avaliar o contexto do uso de cada um.

Os princípios de física explicam que um objeto se locomovendo no dobro da velocidade encontrará uma resistên- cia do ar quatro vezes maior. Por sua vez será necessário oito vezes mais força para atingir tal velocidade. Portanto existe um impacto da aerodinâmica da locomotiva sobre o consumo e a potência do motor

necessária para atingir tais velocidades.

No caso do trem de carga, devido à veloci- dade média ser pequena se comparada com o trem bala, o ganho aerodinâmico é pequeno. Isso significa que mesmo que haja uma melhora quanto ao aspecto aerodinâmico das locomotivas de carga, o benefício gerado no que tange à economia de combustível será pequeno em relação

à mesma carga sendo transportada no

dobro da velocidade. Não queremos dizer que não existem motivos para mexer na aerodinâmica das locomotivas de carga. O argumento no caso seria de que ao pro- curar gerar economias de combustível é necessário levar em consideração outros fatores que possam ter um impacto mais significativo.

Outra propriedade a ser levada em consideração é a roda. Tal como os trilhos, ela é feita de aço. Seu formato cônico na área de contato entre a roda e o trilho é sua mais importante característica formal.

Ela permite, graças à força centrífuga exer- cida pelo trem quando faz uma curva, que

a roda na parte externa da curva acaba au-

mentando o diâmetro da porção que entra em contato com o trilho e que o contrário acontece com a roda interna do mesmo eixo. Isso permite compensar a diferença de velocidade entre as rodas do trem nas curvas. Ela também garante resistência à tendência das rodas de saírem dos tril- hos. Por questões de segurança as rodas têm frisos, que se apóiam nas laterais dos trilhos no caso excepcional onde a força centrifuga for grande demais para ser contida somente pela forma da roda.

Vamos analisar a tração. Por ser uma roda rígida, correndo por cima de uma superfície plana e lisa, ela oferece pouca resistência à rolagem, economizan- do combustível e necessitando de menos esforço para se manter em movimento. Em compensação o contato de aço com aço gera o problema de falta tração, pois a roda desliza com mais facilidade sobre o trilho. Isso pode ser resolvido com um sistema que injeta areia, sobre o trilho, através de um sistema de ar comprimido gerado pelo

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motor a diesel, para tornar a superfície mais áspera e aumentar a tração quando a roda passar por cima. Isso ocorre tanto na aceleração quanto na frenagem. A des- vantagem desse sistema é que ele envolve transportar uma carga de areia no trem, ocupando mais espaço e gerando mais peso.

Outra forma de controlar a tração

é através de um sistema eletrônico que

compara a rotação da roda com a veloci-

dade real, medida por radar Doppler. Se

o computador constatar que a roda está

começando a escorregar demais, pois a

velocidade real não corresponde à que deveria constar pela rotação das rodas, ele corrige a rotação para recuperar a tração. Esse sistema também limita o poder de frenagem para tentar impedir a perda de tração, de forma similar ao que acontece em veículos com ABS (Anti-lock Braking Sytem). Inicialmente pode parecer que limitar a frenagem aumenta a distância de parada de um trem, mas ao garantir o máx- imo de força necessária aos freios sem que estes travem as rodas, a tração máxima que as rodas podem gerar é transmitida ao trilho em sua totalidade. Caso contrário,

a roda travada gera pouca fricção com o

trilho, pois esta desliza sobre o trilho em

vez de induzir a desaceleração.

O sistema de freio de uma locomo- tiva acaba se tornando uma peça de grande importância, pois devido ao tamanho e peso do trem, o sistema tem que garan- tir a parada segura deste. Para isso são usados freios a tambor acionados por ar comprimido. Esse ar comprimido é gerado através de um compressor conectado ao motor diesel, que, quando é liberado nos pistões dos freios, permite exercer grande força de frenagem. Infelizmente também é necessária alguma forma mecânica de tra- var os freios quando a locomotiva estiver desligada, pois nesse momento os com- pressores também param de funcionar, que é feita através de um freio de mão.

Existe também uma forma de freio motor, onde o motor pára de gerar o movi-

mento das rodas e passa a ser usado como um gerador, criando resistência no movi- mento das rodas e fazendo o trem perder velocidade. O freio motor é especialmente útil em decidas, fazendo que o sistema crie resistência extra à rolagem e poupando um pouco os freios normais.

Finalmente temos o truque do trem, que é possivelmente a peça mais importante. Nela encontramos os mo- tores elétricos com redução, os freios, o eixo com as rodas e as suspensões, sendo no caso dos trens necessário um sistema de suspensão para cada eixo das rodas e outro entre o truque e o corpo do trem. Apesar de incomum, existem suspensões que permitem certa liberdade de movi- mento dos eixos para facilitar a execução de curvas, pois os truques têm mais de um eixo que quando fixos, ficam parale- los criando uma tendência em seguir em linha reta nas curvas. Isso é relativamente incomum em trens de carga devido ao raio de curva relativamente grande.

O truque também determina as

limitações do trem, como a sua capacidade de carga para um trecho ferroviário e seu raio mínimo de curva, que é determinado pela distância entre os eixos de um mesmo

truque e pela sua bitola. Quanto menor for

o entre eixo do truque e/ou a bitola, mel-

hor será a capacidade do trem em executar

curvas.

Hoje em dia existem truques que permitem a adaptação do tamanho de bitola, como pelo mecanismo desenvolvido pela Talgo. Trata-se de um sistema mecâni- co que permite destravar as rodas no eixo e movimentá-las nesse mesmo eixo, travando-as novamente depois de a bitola

desejada ser alcançada. Isso se faz graças

a um relevo do trilho onde o trem será

apoiado e as rodas movimentadas. Infel- izmente esse sistema não pode ser usado no Brasil, possivelmente devido à grande

variação da bitola em nosso país.

É mais comum ocorrer uma troca

do truque no meio do trajeto, onde cada

40

vagão é levantado individualmente para efetuar a troca, ou mudar a carga para outro vagão com a bitola a ser usada. Ambos os processos levam muito tempo, portanto não são alter- nativas eficientes.

As locomotivas são classificadas pela configuração de truques que usam (ver tabela). É uma classificação que atribui um número às rodas sem tração e uma letra às rodas motorizadas de um mesmo truque.

e uma letra às rodas motorizadas de um mesmo truque. Truque 13/03/2009
e uma letra às rodas motorizadas de um mesmo truque. Truque 13/03/2009

Truque 13/03/2009 <http://www.trainweb.org/tgvpages/images/maintain/bogie.jpg>

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20/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:RCD.jpg> Carga e vagão Os tipos de carga que o trem transpor- ta

20/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:RCD.jpg>

Carga e vagão

Os tipos de carga que o trem transpor- ta são diversos. Por essas razões existem vagões específicos para determinados produtos. O fato de que o trem no Brasil ser em grande parte usado para o transporte de minério torna os vagões do tipo gôndola os mais usados. Eles têm como característica principal a abertura total ou parcial do teto. Essa abertura permite despejar materiais dentro dele. Podem também conter portas laterais ou inferiores para facili- tar a remoção da carga em seu destino final. Caso não tenham essas portas, a remoção se faz graças à uma máquina: o rotary car dumper. Essas máquinas consistem em uma armação com trilhos e suportes nas laterais que giram o vagão inteiro, despejando seu conteúdo.

Existem também vagões fechados, feitos para transportar cargas separadas, que não podem ser guardadas ao ar livre ou cargas de usuários diferentes devido ao pequeno volume que ocupam. Essa é talvez a única vantagem em relação à conteinerização, pois cargas pequenas que não ocupam um volume vantajoso para ser transportadas dentro de um contêiner, podem ser transportadas pelas ferrovias dentro de vagões fechados junto com outros produtos. Porém isso requer uma infra-estrutura logística no pátio para a triagem desses pequenos produtos e também não evita que esse tipo de triagem seja feito no início e no final pelas companhias que usam a conteiner-

ização.

O contêiner moderno surgiu da ne- cessidade de padronizar o recipiente que levava as cargas para uso militar pelos Estados Unidos na década de 50. A International Organiza- tion for Standardization (ISO), no interesse de facilitar o transporte de cargas no nível internacional, adotou o padrão desenvolvido para o exército americano. O contêiner é uma estrutura de aço corrugado, que dá resistência compressiva e leveza à estrutura, permitindo graças ao uso de uma saia inferior e de apoios no topo empilhar uns sobre os outros. Existem contêineres com aberturas na saia lateral para o levantamento com uma empilhadeira, porém que essa ação seja executada por guindastes que pegam o contêiner por cima, dado que os contêineres são empilhados para serem trans- portados nos navios ou quando são estocados.

Por esses motivos, há atualmente vagões, usados no transporte intermodal, criados para o transporte de contêineres. Esse vagão é o mas interessante na ótica de expan- são comercial, devido a popularização deste recipiente. O contêiner refrigerado, ideal para a acomodação de produtos perecíveis em trajetos de longa distância, permite ao transporte fer- roviário possivelmente atingir uma clientela do que no momento. Mas a grande vantagem em relação ao caminhão é que no caso do trem é possível empilhar um contêiner sobre outro, permitindo a um vagão carregar o dobro de

42

produtos.

Contêineres também podem ser transportados em vagões abertos, do tipo prancha, adaptados para permitir a fixação dos contêineres graças às suas saias. Essa é a grande vantagem desse tipo de vagão, pois ele é facilmente adaptável a diferentes usos. Pode ter paredes na suas extremidades, para segurar cargas como troncos, ou pode até ser utilizado em atividades de “piggybacking”, onde o camin- hão ou seu reboque é transportado.

Outro tipo de vagão muito usado é o tanque, que é um cilindro metálico com extrem- idades arredondadas, usado para o transporte de produtos líquidos e gasosos. Isso se tornou um fator a ser considerado devido à descoberta de grandes reservas de petróleo no mar. Infel- izmente o sistema dutoviário brasileiro é sub- desenvolvido, atingindo apenas uma pequena porção do país. O transporte ferroviário pode se tornar uma alternativa econômica ao trans- porte de combustíveis devido à sua capacidade de transportar grandes quantidades a longas distâncias.

de transportar grandes quantidades a longas distâncias. torna “ os vagões do tipo gôn - dola

torna “

os vagões do tipo gôn-

dola os mais usados.”

13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg>

File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg> em “ vagões abertos, do tipo ” prancha 13/03/2009

em “

vagões abertos, do tipo ”

prancha

13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/

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File:KCS_601471_bulkhead_flat_car.jpg> “Existem também vagões fecha - ” dos 13/03/2009

“Existem também vagões fecha-

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há “

atualmente vagões, usados ”

no transporte intermodal

13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/ File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg>

File:Bathtub_gondola_at_Rochelle.jpg> “Outro tipo de vagão usado é o ” tanque 13/03/2009

“Outro tipo de vagão usado é o ”

tanque

13/03/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/

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13/03/2003 <http://roseville.ca.us/lp/wallpaper/1024x768/railyard.jpg> Pátio Ferroviário Por último, temos que

13/03/2003 <http://roseville.ca.us/lp/wallpaper/1024x768/railyard.jpg>

Pátio Ferroviário

Por último, temos que falar sobre o pátio ferroviário. Esse ex- ecuta duas funções essenciais ao sistema: carregar ou descarregar o trem e transferir a carga de um trem a outro.

O pátio de triagem serve para carregar e descarregar os vagões. Isso se faz de acordo com o tipo de vagão e da carga. Com a ajuda de um guindaste especial, similar aos en- contrados nos portos, levantam-se os contêineres apoiados nos vagões do tipo intermodal. Isso se deve de que o vagão intermodal tem paredes muito altas, impedindo levantar o

contêiner por baixo com uma em- pilhadeira, como acontece com os contêineres apoiados em vagões do tipo prancha. As cargas como mi- nério e grãos são despejadas, como já mencionado.

Mas o pátio de triagem tem uma segunda função. Devido ao tamanho do trem, dificilmente todos os vagões vão para o mesmo destino. Por isso, também existe uma área de transferência, onde os vagões são separados pelo destino e novos comboios são montados, usando as locomotivas de manobra ou a gravi- dade para levar as cargas para a pista certa.

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Hump yard 30/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ablaufberg.png>   É nesse momento que surge

Hump yard 30/11/2009 <http://en.wikipedia.org/wiki/File:Ablaufberg.png>

 

É nesse momento que surge

vagões e à carga. Depois temos o

Por último, temos os pátios

a

questão da topografia nos pátios.

“hump yard”, uma pequena colina

O

pátio pode ser plano, que o torna

artificial construída em um terreno

muito dependente das locomotivas de manobra para fazer a classificação dos vagões. Outra opção é usar um pequeno declive do terreno, permit- indo à gravidade levar os vagões às

plano. Os “hump yards” modernos têm balanças e computadores que avaliam os pesos dos vagões e as condições climáticas, controlando precisamente a frenagem do vagão,

pistas certas. Neste caso é necessário haver um indivíduo controlando os freios de mão dos vagões ou ter um mecanismo de retardadores, que são freios colocados nos próprios trilhos que prensam as rodas, para executar

e selecionando automaticamente a pista para qual cada vagão deve ir. Esse sistema é muito veloz.

a

frenagem. A velocidade tem que

de saída, onde os trens são montados e antes partir. Também temos que

ser suficiente para acoplar os vagões quando eles entrarem em contato uns com os outros, mas não rápida

levar em consideração que existem áreas para reparo e reabastecimento das locomotivas e de conserto dos

o

suficiente para causar avarias aos

vagões.

45

Pátio SAÍDA

ferroviário

E Pátio ferroviário ENTRADA Descarregar o trem Levantar Levantar posicionar posicionar a carga e a
E
Pátio
ferroviário
ENTRADA
Descarregar
o trem
Levantar
Levantar
posicionar
posicionar
a carga e
a carga e
Transmissão de um processo ao outro
Transferência
Carga e descarga
Carregar
Carga e
Descarregar
descarga
Carregar
o trem
Decompor
o trem
Remover
Separar
os Separar
carga do
a
carga
vagões
caminhão
dos
vagões
a Transportar
Armazenar
carga
dentro
carga
do pátio
Direcionar os vagões
Inserir
Inserir no a
carga
carga
vagão no a
caminhão

46

Legislação

Como grande parte das ferrovias está sob domínio de empresas privadas, através da concessão pelo governo, 28.840 dos 29.706 km, segundo a ANTT (Ag-ência Nacional de Transportes Terrestres), é im- portante levar em consideração o DECRE- TO Nº 1832, DE 04 DE MARÇO DE 1996 (ver anexo), que explica como funciona a relação entre governo e as empresas fer- roviárias. É possível evidenciar a existên- cia de um forte controle do governo, que regulamenta as operações das ferrovias.

A RESOLUÇÃO Nº 433/ANTT, DE 17 DE FEVEREIRO DE 2004, obriga a inte- gração das diferentes malhas ferroviárias, permitindo a transferência de carga de uma ferrovia a outra.

26/11/2009 <http://blog.canaldotransporte. com.br/up/c/ca/blog.canaldotransporte.com. br/img/vwconst253206x2a.jpg>

26/11/2009 <http://blog.canaldotransporte. com.br/up/c/ca/blog.canaldotransporte.com.

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br/img/vwconst253206x2a.jpg> 13/03/2009 <http://www.fire-engine-photos.

13/03/2009 <http://www.fire-engine-photos.

com/picture/number15995.asp>

O caminhão

O grande concorrente do trem e atual forma de transporte de cargas preferida no Bra- sil é o transporte rodoviário de cargas. Como foi

dito antes, isso se deve a fatores históricos, que determinaram a preferência desse modal em relação aos outros. Esse fenômeno é de certa forma global, apesar de acontecer em escalas distintas, como as diferenças entre o Brasil e Ín- dia citadas anteriormente demonstram. Ele se deve em parte ao fenômeno do “urban sprawl”,

a expansão urbana. Essa ampliação das cidades

foi causada em grande parte pela evolução dos transportes.

Mas, foi com a produção em massa do automóvel que esse fenômeno atingiu as proporções atuais. Com a chegada do au- tomóvel tornou-se mais fácil percorrer grandes distâncias. Isso permitiu que as pessoas pudessem morar a uma distância razoavel- mente grande do trabalho, mudando também o comportamento do indivíduo em relação à vida na cidade. GORZ, 1973 explica que conforme essas distâncias aumentam, a dependência do transporte motorizado cresce de forma quase equivalente, não sendo isso específico do trans- porte individual.

Outro fato é que as cidades grandes também cresceram em densidade populacio-

nal. O fato das cidades terem crescido em área

e em população torna necessária uma forma

flexível de transporte das grandes quantidades de pessoas e de mercadorias de um ponto a outro da cidade em tempo relativamente curto. O caminhão se enquadra no perfil de transporte de cargas.

Historicamente os primeiros camin- hões eram adaptações de automóveis. A companhia sueca Scania, uma das mais impor- tantes construtoras de caminhões atualmente, começou produzindo automóveis. Portanto, as tecnologias evoluíram de forma similar. Isso garante uma grande troca de tecnologias com a indústria automotiva, umas das mais impor- tantes do mundo moderno. Aufheben, 1994 assinala que a indústria de veículos rodoviários em geral é ligada a diversos setores, devido ao grande número de componentes que os

48

veículos possuem, como os setores de produtos eletrônicos, de comunicação, de matéria-prima

e petroquímica. Devido ao alto lucro que esse

setor industrial atinge anualmente, é possível a suas essas empresas executar grandes investi- mentos, mesmo que tenham altos riscos de fal- harem no nível mercadológico, com o objetivo de inovar para consolidar a posição da empresa entre suas concorrentes diretas.

Vamos falar um pouco sobre o caminhão. Assim como os trens de carga, eles possuem motores a diesel. No caso do camin- hão ele serve de fonte direta ao movimento das rodas. Esse tipo de motor é mais simples que os

motores a gasolina atuais, pois a ignição é feita por compressão, eliminando a necessidade de velas e completando a queima de combustíveis em um ciclo Diesel de dois tempos, contra o ciclo Otto de quatro tempos usado nos motores a gasolina. São motores extremamente eficientes, que funcionam com altas taxas de compressão necessárias para a auto-ignição do diesel, e tem como característica altos valores de torque em faixas baixas de rotação, necessárias para

o transporte de cargas. Esse motor também é

extremamente econômico e seu combustível é mais barato que a gasolina. Essa eficiência foi

demonstrada na competição automobilística da corrida de 24 Horas de Le Mans de 2006, onde

a Audi apostou na estratégia de menos abasteci-

mentos, vencendo a prova com um carro a diesel.

Se formos olhar os aspectos formais dos caminhões, vemos que eles podem ser divid- idos em dois tipos de configurações. A primeira é em relação à posição da cabine. A cabine pode se encontrar atrás do motor, como na maioria dos carros, ou pode se encontrar em cima do motor, que torna o veiculo mais compacto. Ambos os tipos de cabine podem ter atrás dos bancos um espaço de descanso com cama, conhecida como cabine com leito.

A outra característica é a forma como a carga é transportada. A carga pode ser mon- tada diretamente sobre o chassi do reboque ou pode ser transportada por reboque acoplado ao caminhão. O primeiro tem um chassi geralmente mais longo, onde é fixado um tipo de contêiner diretamente. Isso torna os caminhões veícu- los especializados em algumas tarefas, sendo,

portanto, mais comuns no espaço urbano, como por exemplo, os caminhões que transportam misturador de concreto.

Depois temos o reboque que consiste em recipiente com rodas que é enganchado ao caminhão. O reboque permite trocas de cargas mais rápidas, pois o veiculo motor não precisa estar presente no momento em que o contêiner está sendo carregado ou esvaziado. O caminhão não é tão apegado a um tipo de contêiner, ga- rantindo uma maior flexibilidade devido à falta de especificidade da carga. Mas, ele é mais difícil de manobrar por causa da articulação, especial- mente em ré. Sendo um veículo que precisa de uma maior habilidade do motorista, no Brasil exige-se ao mesmo uma carteira de habilita- ção da categoria E, específica para esse tipo de veículo.

Para converter a energia do motor em

algo que possa ser usado eficazmente para puxar cargas pesadas é necessária uma caixa de trans- missão. O número de marchas varia muito, como

é claramente visível entre a linha Constellation da Volkswagen, que tem 5 marchas para a frente no seu modelo mais básico e chega a 16 marchas para a frente no topo de linha.

A transmissão final da energia do motor é feita através dos pneus. A deformação do pneu em movimento devido a sua flexibili- dade gera um desperdício de energia. Isso é compensando pelo fato de que essa flexibilidade amortece parte dos impactos, reduzindo parte do esforço exercido na suspensão. A aderência que esses pneus geram nas curvas, na aceleração e na frenagem são ideais.

O número de rodas de um caminhão depende da quantidade de carga que ele vai transportar. Quanto mais carga, maior o número de rodas para distribuir o peso e gerar a ad-

erência necessária para a circulação do veículo. É comum em veículos vazios levantar as rodas de alguns eixos para eliminar a resistência ao movimento e o atrito com o solo. A tração motriz

é feita nos eixos traseiros, fornecendo melhor

controle e maior facilidade de movimentação, especialmente se for usado reboque, pois a dis- tribuição de peso da carga fica próxima a esses eixos.

49

Comparação

Agora tendo conhecimento de ambos os sistemas, vamos fazer uma com-

paração dos benefícios e desvantagens que ambos sistemas. Em princípio, o sistema rodoviário no Brasil leva vantagem sobre

o ferroviário devido à extensão de sua

malha. Mas, se formos observar a malha, constatamos as razões que comprometem esse argumento. Boa parte da malha ro- doviária não é asfaltada, chegando a mais de 1.400.000 quilômetros segundo dados fornecidos ANTT 2006. Quando se leva em conta que, pela ANTT 2006, apenas

200.000 km são asfaltadas, e grande parte se encontra em estado decadente, torna- se evidente a pouca extensão real desse modal adaptada ao uso adequado ao trans- porte de cargas.

Essa decadência é promovida por uma infra-estrutura deficiente, com estradas pouco modernas e mal cuidadas em grande parte do sistema. A prática típica política de remendar a infra-estru- tura, ao invés de investir pesadamente na reestruturação da malha com a função de

prevenir o desgaste material, é comum neste país. Esse desgaste induzido pela falta de consciência estratégica dos gov- ernos Federal, Estadual e Municipal é um grande catalisador de acidentes. Se formos observar as rodovias que caíram sobre

o domínio privado, como acontece com

quase a totalidade das ferrovias (aproxi- madamente 28.840 km, de acordo com a ANTT), vemos que elas se encontram em melhores condições de uso. Mesmo assim, a infra-estrutura ferroviária é deficiente. Segundo Batista, Magalhães e Pavan, 2005, dos 29000 quilômetros existentes, somente 22.000 são usados, o que não se compara com os 360.000 da malha ameri- cana.

Outro fator que tem que ser le- vado em consideração é que o sistema fer- roviário inter-regional brasileiro é quase em sua totalidade dedicado ao transporte de cargas. Isso não ocorre no rodoviário. Nas rodovias, o transporte de carga tem

que competir com o transporte de pas- sageiros. Isso quer dizer que na realidade as estradas têm um fluxo maior e torna necessário um maior número de faixas para manter esse fluxo em velocidade constante.

Se formos observar, constatare- mos que grande parte da estrada, com um fluxo de tráfego constante, é ocupada por espaços vazios. Isso se deve ao fato de que o transporte na rodovia depende de veículos automotores controlados por seres humanos, que por sua vez, depen- dem de seus tempos de reação. Esse tempo de reação acaba se traduzindo em distân- cia entre veículos. O tempo de reação se mantém o mesmo independente da veloci- dade. Assim, com o aumento da velocidade dos veículos, a distância entre esses tem que aumentar para evitar colisões. O fato das locomotivas e dos vagões estarem acoplados fisicamente entre eles em toda extensão do comboio, mantém a distancia entre eles sempre a mesma independente da velocidade, evitando o desperdício de espaço. Portanto, uma faixa de trem é mais eficiente do que uma faixa de estrada cheia de caminhões, e quanto maior velocidade maior será a eficiência dos trens. Sabendo que é possível empilhar um contêiner em cima de outro, uma faixa ferroviária pode ser melhor para transportar cargas que duas faixas rodoviárias.

Se formos prestar atenção na formas de condução de ambos os sistemas, vemos alguns benefícios e algumas des-

vantagens que cabe levar em consideração.

O trem tem como característica principal o

fato de depender do trilho. Se formos fazer

a comparação em relação ao motorista de

caminhão, isso resulta na diminuição das decisões que o condutor da locomotiva tem que tomar. Eliminando a preocupação de fazer curvas e de “trocar de faixas”, o que é feito no AMV (Aparelho de Mudança de Via) por operador da ferrovia, e dada a existência de um sistema de informações por sinais de luz que sinaliza com anteced- ência os problemas na via, permitindo a parada dos trens a uma distância segura,

50

o sistema ferroviário é comparativamente mais seguro. No caso do transporte ro- doviário, a maioria das decisões é tomada pelo condutor. A capacidade do motorista, as suas condições de trabalho e o número de veículos na via acabam se tornando fatores que influenciam as chances de ocorrerem acidentes. Dados estáticos comprovam isso. Segundo a ANTT, 2007 ocorreram 46.511 acidentes ligados aos veículos de carga nas rodovias federais policiadas, contra 1.513 acidentes no transporte ferroviário de cargas no mesmo ano.

Devido ao grande número de empresas que fornecem o serviço de trans- porte rodoviário e a facilidade de se abrir uma empresa nesse ramo, no Brasil, existe uma disparidade muito grande entre as habilidades dos motoristas e da qualidade do material rodante. A falta de controle so- bre as aptidões dos motoristas, que devem ser vistoriados tanto pelas empresas que fornecem o serviço quanto pelo DETRAN, também é um fator de preocupação. As condições de trabalho podem ser muito desgastantes, principalmente se levarmos em consideração as distâncias que têm que ser percorrida em um curto prazo de tempo, o que pode levar os motoristas a dirigir cansados. Esse cansaço é um fator de risco, pois o motorista perde parte da capacidade de processar informações e pode cair no sono ao volante, levando a

acidentes. Isso é difícil de ocorrer em um trem, pois ele é conduzido por uma equipe, constituída normalmente por um maquini- sta, um auxiliar e um engenheiro.

O material rodante também tem que ser considerado. No caso da locomo- tiva, apesar da idade do material rodante, o fato de haver um engenheiro a bordo para efetuar eventuais consertos na locomo- tiva torna a situação mais segura. A idade do material rodante no caso rodoviário é preocupante. A idade dos caminhões em circulação tem aumentado e muitos se en- contram em mau estado de funcionamen- to. De acordo com Feltrin, 2005, em 2005 os caminhões leves atingiram idade média de 14,2 anos, os médios de 22,4 anos, os pesados 11 anos e os extrapesados de 8 anos . Além desses veículos serem inse- guros, lentos, e quebrarem com freqüência, geram um sério impacto ambiental, pois poluem muito, já que os motores e os siste- mas de exaustão não forem mantidos em boas condições.

Na realidade, trens são mais efi- cientes energeticamente do que os camin- hões no transporte de cargas. Usando dados fornecidos pelo Center for Trans- portation Analysis: Energy and Transpor- tation Science Division, 2009, vemos que o consumo energético, medido em BTU (British Thermal Unit) por caminhão ou por vagão de trem, em 2007 foi de 23.238

BTU/milha para caminhões BTU/milha por vagão 30.000 25.000 20.000 15.000 10.000 5.000 0 1970 1972
BTU/milha para caminhões
BTU/milha por vagão
30.000
25.000
20.000
15.000
10.000
5.000
0
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006

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“A falta de controle sobre as ap - ” tidões dos motoristas 26/11/2009 < http://img.estadao.com.br/fotos/62/55

“A falta de controle sobre as ap -

tidões dos motoristas

26/11/2009 < http://img.estadao.com.br/fotos/62/55

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“A idade dos caminhões em circula -

ção tem aumentado

26/11/2009 < http://209.160.33.154/upload/

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e 14.846 respectivamente nos Estados

Unidos. Isso significa que um vagão de trem precisa de entorno de 64% da energia necessária a um caminhão para transportar uma carga. O gráfico feito com os dados fornecidos por essa instituição mostram que a diferença aumentou nos últimos anos, pois os caminhões perderam parte de sua eficiência nos últimos anos.

A grande dificuldade do trans- porte ferroviário na realidade é de ordem econômica. Para se abrir uma empresa de transportes usando caminhões como modal, os investimentos são relativamente pequenos, pois consistem no mínimo na compra do veiculo. No caso das companhias que fazem o transporte por trem, o investi- mento é muito maior, pois além do material rodante ser mais caro, as companhias que executam esse serviço também são respon- sáveis pela manutenção da infra-estrutura.

Se isso ocorresse no transporte rodoviário, a companhia que transporta

também seria responsável por construir

e manter parte da infra-estrutura. Isso

significa duas coisas. A primeira é que para um trecho específico da malha ferroviária,

o serviço será executado por somente uma

empresa: aquela que tem a concessão sobre

o trecho. Apesar de haver uma integração

das malhas, como impõe a RESOLUÇÃO Nº 433/ANTT, DE 17 DE FEVEREIRO DE 2004, de um ponto de vista mercadológico, isso impede a concorrência, que geraria uma competição de preços e uma variedade da oferta de serviços, que seriam benéficas para o mercado. Infelizmente, ocorrem ca- sos de ferrovias isoladas geograficamente, que obrigam a transferência para outro modal antes de prosseguir por outra fer- rovia.

A segunda é que ao contrário do sistema rodoviário onde existe uma integ- ração entre as estradas e no qual é pos- sível escolher entre diferentes rotas, sem a necessidade de transferência para outro

veículo; no transporte ferroviário, isso não

é possível devido à falta de integração e ao monopólio do trecho.

52

A
A

53

C
C

54

D
D

55

TERCEIRA PARTE

Gestão estratégica de design no sistema fer- roviário de cargas brasileiro

57

Gestão estratégica de design

Metas e limites

Agora que determinamos a situa- ção atual das ferrovias no Brasil, devemos determinar uma meta final para esse tipo de sistema. Por se tratar de um sistema de trans- portes, o interesse principal continua sendo o aumento da sua participação dentro do con- junto dos sistemas de transporte, a expansão de sua malha e a melhora da eficiência do sistema. Isso se enquadra nas vantagens que o design pode trazer às empresas.

Porém, é importante impor limites a essa meta final. A mais importante é a questão da sustentabilidade. Vivemos em um mundo de desequilíbrio ambiental, econômi- co e social. Para piorar essa situação existe tanto da parte dos dirigentes das indústrias quanto da população em geral uma crença de que as empresas não podem se tornar sustentáveis sem haver grandes investimentos ou perdas nas margens de lucro. Podemos afirmar que estamos em um mundo que se encontra em uma crise de sustentabilidade e onde existe uma ética anti-sustentável. Em vez de tentarmos combater o problema, mui- tas vezes procuramos combater a solução.

Também está surgindo um espírito de descontentamento em relação às empresas. Esse espírito não somente se revela na forma de manifestações públicas, mas igualmente por meio de outros conteúdos exibidos pelas mídias. Um bom exemplo é o número crescente de documentários que abordam práticas questionáveis das empresas, como The Corporation,2003, e que são facilmente acessíveis pela internet.

Vivemos na era da transparência, mas como foi afirmado antes, somos muitas vezes cegos. Da mesma forma que existe um movimento em prol da sustentabilidade sendo disseminado usando a globalidade dos meios de comunicação, a anti-sustentabilidade também consegue usar esses mesmos meios. Quem então é responsável pelo controle da sustentabilidade?

No sistema ferroviário podemos identificar os diferentes atores que participam do debate sobre a sustentabilidade: o gov- erno, as empresas e a população. O governo tem como função limitar e controlar as empresas através de leis e normas, punindo- as caso elas quebrem regras de conduta, mas necessita tomar cuidado para não tornar a prática empresarial inviável. As empresas têm que obedecer as leis e as normas tentan- do gerar o maior lucro possível e garantir sua existência no futuro. A população tem que se manter informada e controlar as ações das empresas e do governo pelo voto.

Infelizmente devido à cegueira por parte da população, que pode estar desin- formada ou mal informada (muitas vezes pela ação das empresas ou do governo), e da resistência das empresas e do governo a se adequarem à realidade atual, existe uma fa-

cilidade de se instalar a anti-sustentabilidade. De acordo com a Prof. Teresa Mario Riccetti,

o apoio à sustentabilidade tem que vir de to-

dos os atores para que seja alcançada. Como podemos atingir essa meta se todos os atores não estão dispostos a contribuir?

É nesse tipo de situação que os designers e os gestores de design podem contribuir. Como eles são ligados a uma ética que valoriza a interação com os usuários e os diferentes impactos que os produtos geram no ambiente, o resultado de seus trabalhos incorpora a preocupação de sustentabilidade. Portanto, poderiam assumir a responsabili- dade de lidar com o governo, com as em- presas e com as pessoas servindo de inter- mediários.

Há duas formas de elaborar isso.

A primeira envolve a criação de produtos

tentando gerar o menor impacto possível sobre os ambientes dos quais farão parte. Isso envolve avaliar todo o ciclo de vida do produto. Os materiais, os métodos de produção, a configuração do produto, entre outros elementos, impactam desde a linha de produção até seu eventual descarte e devem ser objeto de estudo pelo designer. Para isso é necessária uma forte integração entre os responsáveis pelo design com os outros

58

departamentos que podem influenciar a elaboração do produto, como por exemplo, o departamento de engenharia.

Outra forma é através da tomada de consciência da população das práticas susten- táveis. Vemos que as empresas estão usando a sustentabilidade com uma nova tendência de mercado a ser explorada. Os departa- mentos de marketing vêm se empenhando para divulgar esse novo valor como parte da imagem das empresas para as quais tra- balham. Se elas de fato são “sustentáveis” ou não ainda é objeto de debate. Apesar disso,

as campanhas de marketing vêm difund- indo esse novo conceito e conscientizando a população sobre sua importância. Ao mesmo tempo, as empresas, ao gerarem e difundirem essa mentalidade, estão criando a longo prazo um novo padrão ao qual terão de se adequar e não apenas criando uma estratégia para gerar maiores lucros.

Os designers e os gestores de design podem trabalhar no subconsciente desse sistema com o objetivo de mais tarde gerar algo consciente.

G
G

O interesse principal continua sendo o aumen- to da sua participação dentro do conjunto dos

sistemas de transporte, a expansão de sua malha

e a melhora da eficiência do sistema.

Isso será feito procurando a sustentabilidade e

a transparência.

59

Possibilidades de design e cenários

Agora que sabemos onde queremos chegar, podemos traçar algumas rotas. Serão exemplificadas aqui algumas possibilidades. Não discutiremos de forma detalhada sobre todas as possibilidades que podem ser aplicadas ao sistema ferroviário de cargas devido ao grande número de possibilidades. Atar-nos-emos as pos- sibilidades mais evidentes.

Voltando ao assunto em questão, obser- vamos que o transporte rodoviário é necessário.

Isso se deve as características de todos os outros modais: eles dificilmente conseguem levar a carga até seu destino final. Portanto, todos os outros modais, de algum jeito, dependem do transporte rodoviário. Então, se formos fazer um trabalho sobre o transporte ferroviário de cargas,

é necessário pensar nele como um sistema ferro- rodoviário.

Primeiramente, vamos avaliar a partir

de qual distância o sistema rodoviário perde em custo de frete em relação ao transporte fer- roviário. De acordo com Gioltomo, 2004, essa distância seria de quase 400 km. Apesar de não termos encontrado as razões que determinam esse valor, essa informação tem que ser man- tida em mente para podermos desenvolver um sistema que integre ambas as malhas. Portanto,

é necessário colocar os pátios ferroviários em

um raio de no máximo 400 km dos grandes centros urbanos e industriais, para permitir a distribuição das cargas através das rodovias. Trata-se de um sistema onde as ferrovias seriam as artérias principais do transporte que depois se expandiriam pelos capilares rodoviários. Esse seria um primeiro cenário. Tal integração

tornaria o sistema ferroviário de cargas eficiente

e competitivo, mas apenas essa medida não terá o

efeito desejado. Essa descentralização do sistema rodoviário é benéfica a ambos os partidos, como será explicado mais tarde.

Podemos afirmar que deve haver um incentivo às companhias de transporte rodoviário para participarem do transporte intermodal. Tal parceria seria benéfica para ambos setores, como explica a GAO (Government Accountability Office), 1992, pois isso libera caminhões, fazendo que as companhias de transporte rodoviário se-

jam capazes de suportar um fluxo maior. Para isso

é necessária uma valorização do piggy-backing e da conteinerização.

Os produtos que têm que ser trans- portados rapidamente em território nacional devem usar os modais rodoviários e aéreo. Para os produtos que tem baixo valor específico, como as matérias-primas, e que são transportados em grande volume, como os bens manufaturados, o modal ferroviário é mais interessante em termos econômicos.

Para atrair novos mercados, pode ser interessante criar contêineres menores que po- dem ser levados dentro de vagões fechados. Essa

idéia se inspira nos contêineres usados na aviação

e permitiriam transportar pequenos volumes.

Esses tipos de recipientes também podem agilizar

a carga e descarga dos trens.

Por último, a imagem da ferrovia tem que ser levada em consideração. O Brasil mantém uma cultura rodoviária forte, o que faz que mes- mo que melhoras sejam feitas no aspecto técnico da ferrovia, os usuários se mantenham apegados ao que sabem que funciona. Por isso é necessário incentivar o público alvo (empresas em geral) a usar o modal ferroviário. Isso pode ser feito de várias formas, mas a maneira mais simples seria tornar o sistema ferroviário atrativo ao tornar os fatores negativos do sistema rodoviário evidentes. Isso pode ser feito criando regras mais rígidas na hora de estabelecer uma empresa de transporte rodoviário, através de uma campanha de market- ing promovendo o uso do trem, entre outras pos- sibilidades.

As possibilidades listadas acima poderiam se encaixar em um primeiro cenário, onde existe certa facilidade na implementação dos produtos, devido aos investimentos serem

pequenos e o tempo necessário para estabelecer

o produto no mercado ser curto. Em seguida,

podemos imaginar um segundo cenário onde a implementação é mais difícil, pois exige mais tempo e mais investimentos. O cenário a seguir pode ser interpretado como sendo distinto ou

complementar ao primeiro.

Sendo assim, é necessário encontrar uma solução ao problema da bitola. Esse é o fator

60

mais limitante da integração das ferrovias. Isso poderia ser resolvido com trechos em bitola mis- ta, mas os trechos já existentes em bitola métrica não podem ser adaptados sem a troca de todos os dormentes e alargamento de toda a via perma- nente de cada trecho, para colocar dormentes maiores. Para resolver o problema podemos fazer duas coisas diferentes. Pode-se trocar todos os dormentes para permitir a implementação em toda a malha da bitola mista. Pode-se trocar todos os truques de vagões, instalando no lugar truques capazes de se adaptarem às bitolas. Isso per- mitiria na hora da triagem no pátio redirecionar os vagões para formarem outros trens, sem que os trens propriamente ditos tenham que passar por uma troca de bitola. A primeira possibilidade

é muito vantajosa se for vista no longo prazo e

a segunda é mais bem adaptada ao curto prazo, mais ambas requerem grandes investimentos materiais e financeiros.

Inevitavelmente, será necessária uma modernização da malha existente para tornar o sistema competitivo. Não só a via permanente tem que ser reconstruída, modernizando os trajetos, tornando-a mais reta e evitando cen- tros urbanos. Os pátios também terão que ser adaptados para permitir um maior fluxo de trens

e diminuição do tempo em que o trem fica parado. Portanto, não podemos descartar nenhuma das duas possibilidades com facilidade.

Nesse tipo de cenário também podemos imaginar a possibilidade dos pátios passarem por uma automatização. Ela seria inspirada no Superterminal 1 do aeroporto de Hong Kong, que usa sistemas avançados de identificação de car- gas, sistemas autônomos de transporte de carga dentro do terminal e um sistema inteligente de estocagem da carga. A automatização permite que

a carga seja administrada de forma mais eficiente, rápida e em maior volume, pois não fica presa às limitações humanas.

Por último, poderíamos imaginar um cenário custoso e demorado que requer uma re- estruturação quase total do setor, em que o trans- porte ferroviário passaria a ser feito por trens de alta velocidade. Esse cenário continuaria a usar o piggy-backing, mas ele viria a ser mais similar ao que é executado atualmente no túnel da Mancha. Com os trens de alta velocidade, poderíamos ver o ressurgimento dos trens mistos, carga e passage- iros, que permitiriam as ferrovias de amortizar parte dos custos com o frete, aumentar sua par- ticipação nos transportes e gerar maiores lucros.

H
H

61

Gestão operacional de design

Vamos ilustrar a gestão opera- cional de design escolhendo umas das possibilidades listadas na parte an-

terior deste trabalho, colocando-a na forma de briefing de design, seguindo

a estrutura fornecida por PHILLIPS,

2008. Nesse caso, foi escolhido o sistema de mini-contêineres e supor- emos que o mandante do projeto foi a ANTF, com a colaboração do Governo Federal.

Sumário executivo

A crise econômica mundial do

final de 2008 evidenciou a necessidade das ferrovias de cargas em diversifi- car a carga transportada. A queda da

exportação de minérios foi um baque para empresas ferroviárias, já que os minérios representam uma grande parte da carga transportada. Isso nos ensinou que para sermos com- petitivos como forma de transporte,

é necessário transportar cargas de

outros modais e, dessa forma, evitar as

perdas ligadas à falta de alternativas de carga.

Por esse motivo, estamos procurando desenvolver mini-contêi- neres capazes de serem transportados dentro dos vagões fechados que pos- suímos. Esses novos recipientes nos permitirão transportar cargas cujos volumes são pequenos e não conseg- uem ocupar um vagão fechado.

Com esses recipientes poder- emos aumentar a nossa participação no transporte de cargas nacional e de atrair novos clientes, assim diversifi- cando a carga transportada, diminuído os impactos econômicos gerados no sistema em tempos de crise e gerando maiores lucros para nossas empresas.

A ANTF, com o apoio do gov-

erno federal, irá supervisionar o desenvolvimento do projeto, que será

executada externamente pela empresa XYZ. Caberá à ANTF determinar com

clareza os objetivos e as limitações do projeto, fornecer os dados necessários para o desenvolvimento, permitir que

a empresa XYZ colete os dados in loco

caso necessário, avaliar e aprovar a utilização do produto final.

A empresa XYZ procurará de-

senvolver um produto de acordo com

as informações fornecidas pela ANTF

e com as que ela própria coletar ao

longo do desenvolvimento, discutir as possibilidades de soluções ou proble- mas que possam vir a surgir no produ-

to com a ANTF e cumprir as metas e os prazos estabelecidos dentro da verba

fornecida.

O desenvolvimento seguirá as

etapas seguintes:

Pesquisa e Análise

Pré-requisitos

Conceitualização

• Verificação/Avalia- ção

Registro

Experimentação

• Produto final

62

Composição Percentual das Cargas em 2000 0,33% 13,86% 4,46% Aéreo Aquaviário 20,86% 60,49% Dutoviário
Composição Percentual das Cargas em 2000
0,33%
13,86%
4,46%
Aéreo
Aquaviário
20,86%
60,49%
Dutoviário
Ferroviário
Rodoviário

Fonte: ANTT. 26/11/2009 <http://www.antt.gov.br/carga/ferroviario/ferroviario.asp>

Análise setorial

As ferrovias brasileiras têm atualmente a capacidade de transportar a grande maioria das cargas se limitada so- mente pelo tamanho dos vagões. Os fretes são feitos para as proximidades dos pólos populacionais e industriais, permitindo a transição para outros modais, garantindo assim que os produtos transportados ten- ham acesso direto ao restante do país e do mundo.

Infelizmente, as outras formas de transporte das quais o sistema ferroviário depende para o transporte ao destino final são seus diretos concorrentes. Nosso prin- cipal competidor é o transporte rodoviário, que é a principal forma de transporte de cargas, representando segundo a GEIPOT (Grupo de Estudos em Empresa Brasile- ira de Planejamento de Transportes), 2000, 60,49% da composição das cargas. O sistema ferroviário no momento se encontra na segunda posição, executando 20,86% do transporte de cargas.

As tarifas do transporte fer- roviário são fixadas pelo Governo Federal.

As empresas do sistema podem fixar as tarifas relacionadas com as outras tarefas que ocupam a mão de obra da empresa, como carregar e descarregar vagões e executar transferência de uma ferrovia a outra.

A ANTF representa 6 das princi-

pais empresas entre as 14 empresas que trabalham com ferrovias de carga, com 28.314 km dos 29.706 km totais.

A ANTF segue uma política de

transparência fornecendo uma quantidade extensa de dados do setor e informando a respeito das atividades das empresas afili- adas. Com os efeitos econômicos da crise mundial estamos procurando diversificar

ainda mais as cargas transportadas.

63

Análise do público-alvo

Devido à característica do produto a ser desenvolvido e à posição da ANTF, encontramo-nos na situação onde existem três públicos-alvos: as administrações das ferrovias que representamos, os operários das ferrovias que irão operar o produto final e as companhias que usam o trans- porte.

As administrações das ferrovias são operadas por indivíduos com altas

qualificações acadêmicas e com alto poder aquisitivo.

Os operários ferroviários são indi- víduos com poucas qualificações acadêmi- cas, mas tem algum poder aquisitivo.

Por último, temos as empre- sas que usam o sistema, que operam no sistema capitalista e englobam, normal- mente, os dois primeiros públicos-alvos mencionados.

operam no sistema capitalista e englobam, normal- mente, os dois primeiros públicos-alvos mencionados. 64 Executivos

64

Executivos

Operário 65 Empresas

Operário

Operário 65 Empresas

65

Empresas

Portfólio da empresa

A ANTF (Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários) representa as empresas que oferecem serviços de transporte de cargas pelo modal fer- roviário. Nosso objetivo é de consolidar os interesses das empresas que repre- sentamos para melhorar o serviço atual- mente oferecido e procurar desenvolver

um futuro promissor para o setor (OB- SERVAÇÃO: este argumento é da própria

ANTF,2009).

Fazem parte da ANTF a ALL (América Latina Logística S.A.), a Transnor- destina Logística S.A., a Cia. Vale do Rio Doce, a Ferrovia Centro-Atlântica S.A., a Ferrovia Tereza Cristina S.A. e a MRS Logís- tica S.A

Objetivos dos negócios e estratégias de design

S.A., a Ferrovia Tereza Cristina S.A. e a MRS Logís- tica S.A Objetivos dos negócios e

66

Objetivo, prazo e orçamento do projeto

Vamos especificar um pouco mais as etapas exibidas no sumário executivo, onde serão descritas as atividades es- senciais, quem as executará, seus prazos e orçamento.

es- senciais, quem as executará, seus prazos e orçamento. 67 Pesquisa das tendências A pesquisa das

67

Pesquisa das tendências

A pesquisa das tendências será preenchida após a finalização da primeira etapa pela equipe da empresa XYZ e posta nessa parte do relatório.

Apêndice

Serão acrescentados aqui os docu- mentos complementares elaborados pela equipe de desenvolvimento para permitir a rápida consulta das informações essenci- ais ao projeto.

68

3 2 A J 1 B C D E G H I A F
3
2
A
J
1
B
C
D
E
G
H
I
A
F

69

Contexto atual das vias F Parceria ferro-rodoviário A terrestres de cargas p. 53 1 Analise
Contexto atual das vias
F Parceria ferro-rodoviário
A terrestres de cargas p. 53
1
Analise setorial
Sistema
G Metas e limites
p. 59
B Fator histórico p. 31
ferroviário
2
Gestão operacional
de design p. 20
C Propriedades da via p. 54
H Cenários e possibilidades p. 61
D Material rodante p. 55
Gestão estratégica
de design p. 19
I Briefing p. 20
Sistema
3
rodoviário
E Pátio ferroviário p. 46
J Design e implementação p. 15
70
1/12/2009 <http://static.panoramio.com/photos/original/6282933.jpg> 71
1/12/2009 <http://static.panoramio.com/photos/original/6282933.jpg>
71

ANEXOS

Anexos

DECRETO Nº 1.832, de 04 de março de

1996

Aprova o Regulamento dos Transportes Fer- roviários

O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso

das atribuições que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição,

DECRETA:

Art. 1º - Fica aprovado, na forma do Anexo a este Decreto, o Regulamento dos Transportes Ferroviários.

Art. 2º - Este Decreto entra em vigor na data

de sua publicação.

Art. 3º - Revoga-se o Decreto Nº 90.959, de 14 de fevereiro de 1985.

ANEXO

(Decreto Nº 1.832, de 4 de março de 1996)

REGULAMENTO DOS TRANSPORTES

FERROVIÁRIOS

CAPÍTULO I

Das Disposições Gerais

Art. 1º - Este Regulamento disciplina:

I - as relações entre a Administração Pública e as Administrações Ferroviárias;

II - as relações entre as Administrações Fer-

roviárias, inclusive no tráfego mútuo;

III - as relações entre as Administrações Fer-

roviárias e os seus usuários; e

IV - a segurança nos serviços ferroviários.

Parágrafo único. Para os fins deste Regula- mento, entende-se por:

a) Poder Concedente: a União;

b) Administração Ferroviária: a empresa privada, o órgão ou entidade pública compe- tentes, que já existam ou venham a ser cria- dos, para construção, operação ou exploração comercial de ferrovias.

Art. 2º - A construção de ferrovias, a opera- ção ou exploração comercial dos serviços de transporte ferroviário poderão ser realizadas pelo Poder Público ou por empresas privadas, estas mediante concessão da União.

Art. 3º - A desativação ou erradicação de trechos ferroviários integrantes do Sub- sistema Ferroviário Federal, comprovada- mente antieconômicos e verificado o atendi- mento da demanda por outra modalidade de transporte, dependerá de prévia e expressa autorização do Poder Executivo Federal.

§ 1º - A abertura ao tráfego de qualquer

trecho ferroviário dependerá de prévia e ex-

pressa autorização do Poder Concedente.

§ 2º - A Administração Ferroviária poderá

autorizar, mediante prévio conhecimento do Poder Concedente, a construção e o uso de desvios e ramais particulares.

Art. 4º - As Administrações Ferroviárias

ficam sujeitas à supervisão e à fiscalização

do Ministério dos Transportes, na forma

deste Regulamento e da legislação vigente, e deverão:

I - cumprir e fazer cumprir, nos prazos deter- minados, as medidas de segurança e regulari- dade do tráfego que forem exigidas;

II - obter autorização para a supressão ou

suspensão de serviços de transporte, inclusive fechamento de estação, que só poderão ocor-

rer após divulgação ao público com anteced- ência mínima de trinta dias;

III - prestar as informações que lhes forem

solicitadas.

Art. 5º - Incumbe ao Ministério dos Trans- portes baixar normas de segurança para o

74

transporte ferroviário e fiscalizar sua ob- servância.

Art. 6º - As Administrações Ferroviárias são obrigadas a operar em tráfego mútuo ou, no caso de sua impossibilidade, permitir o dire- ito de passagem a outros operadores.

§ 1º - As condições de operação serão estabe- lecidas entre as Administrações Ferroviárias intervenientes, observadas as disposições deste Regulamento.

§ 2º - Eventuais conflitos serão dirimidos pelo Ministério dos Transportes.

Art. 7º - As Administrações Ferroviárias poderão contratar com terceiros serviços e obras necessários à execução do transporte sem que isso as exima das responsabilidades decorrentes.

Art. 8º - É vedado o transporte gratuito, salvo expressa disposição legal em contrário.

Art. 9º - A Administração Ferroviária é obrigada a receber e protocolar reclamações referentes aos serviços prestados e a pronun- ciar-se a respeito no prazo de trinta dias a contar da data do recebimento da reclamação.

Parágrafo único. A Administração Ferroviária deverá organizar e manter serviços para atender as reclamações.

Art. 10 - A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por outras vias, anterior ou posteriormente esta- belecidas, devendo os pontos de cruzamento ser fixados pela Administração Ferroviária, tendo em vista a segurança do tráfego e ob- servadas as normas e a legislação vigentes.

§ 1º - A travessia far-se-á preferencialmente

em níveis diferentes, devendo as passagens de nível existentes ser gradativamente elimi- nadas.

§ 2º - Em casos excepcionais, será ad-

mitida a travessia no mesmo nível, mediante

condições estabelecidas entre as partes.

§ 3º - A Administração Ferroviária não

poderá deixar isoladas, sem possibilidade de acesso, partes do terreno atravessado por suas linhas.

§ 4º - O responsável pela execução da via

mais recente assumirá todos os encargos decorrentes da construção e manutenção das obras e instalações necessárias ao cruzamen- to, bem como pela segurança da circulação no local.

Art. 11 - A Administração Ferroviária não poderá impedir a travessia de suas linhas por tubulações, redes de transmissão elétrica, telefônica e similares, anterior ou posterior- mente estabelecidas, observadas as instruções específicas de proteção ao tráfego e às insta- lações ferroviárias.

Parágrafo único. Os encargos de construção, conservação e vigilância caberão a quem executar o serviço mais recente.

Art. 12 - A Administração Ferroviária deverá implantar dispositivos de proteção e segu- rança ao longo de suas faixas de domínio.

Art. 13 - A Administração Ferroviária é obrigada a manter a via permanente, o mate- rial rodante, os equipamentos e as instalações em adequadas condições de operação e de segurança, e estar aparelhada para atuar em situações de emergência, decorrentes da prestação do serviço de transporte fer- roviário.

Art. 14 - A interrupção do tráfego, em decor- rência de acidentes graves, caso fortuito ou força maior, deverá ser comunicada ao Ministério dos Transportes no prazo máximo de 24 horas, com indicação das providências adotadas para seu restabelecimento.

Art. 15 - A Administração Ferroviária manterá cadastro de acidentes que ocorram nas respectivas linhas, oficinas e demais dependências, com indicação das causas prováveis e das providências adotadas, inclu- sive as de caráter preventivo.

§ 1º - Todo acidente será objeto de apuração

75

mediante inquérito ou sindicância, de acordo com a sua gravidade, devendo ser elaborado

o seu laudo ou relatório sumário no prazo

máximo de trinta dias da ocorrência do fato, sendo assegurada a participação das partes envolvidas no processo, para assegurar o contraditório e a ampla defesa.

§ 2º - No caso de acidentes graves, a Admin-

istração Ferroviária deverá encaminhar ao Ministério dos Transportes cópia do laudo do inquérito ou relatório da sindicância.

Art. 16 - O transporte de produtos perigosos deverá observar, além deste Regulamento, o disposto na regulamentação específica.

CAPÍTULO II

Do Transporte de Carga

SEÇÃO I

Dos Preços dos Serviços

Art. 17 - A tarifa é o valor cobrado para o deslocamento de uma unidade de carga da estação de origem para a estação de destino.

§ 1º - A Administração Ferroviária poderá

negociar com os usuários o valor da tarifa, de acordo com a natureza do transporte, respeitados os limites máximos das tarifas de referência homologadas pelo Poder Conce- dente.

§ 2º - No caso do transporte de cargas de

características excepcionais, tarifas e taxas

especiais, poderão ser negociadas entre a Administração Ferroviária e o usuário.

solicitação da Administração Ferroviária, sempre que ocorrer alteração justificada, de caráter permanente, que modifique o equilíbrio econômico-financeiro da prestação do serviço.

§ 5º - No tráfego mútuo, será cobrada tarifa única, vedada a utilização de mais de um zero tarifário.

§ 6º - No tráfego mútuo, a tarifa e as taxas de

operações acessórias serão ajustadas entre as Administrações Ferroviárias.

Art. 18 - As operações acessórias à realiza- ção do transporte, tais como carregamento, descarregamento, transbordo, armazenagem, pesagem e manobras, serão remuneradas através de taxas adicionais, que a Adminis- tração Ferroviária poderá cobrar mediante negociação com o usuário.

Parágrafo único. Para efeito do disposto neste artigo, as Administrações Ferroviárias deverão divulgar as tabelas vigentes para es- ses serviços.

SEÇÃO II

Do Contrato de Transporte

Art. 19 - O contrato de transporte estipulará os direitos, deveres e obrigações das partes

e as sanções aplicáveis pelo seu descumpri- mento, atendida à legislação em vigor.

Art. 20 - O Conhecimento de Transporte é o documento que caracteriza o contrato de transporte entre a Administração Ferroviária

e o usuário.

§

3º - A expressão monetária das tarifas de

SEÇÃO III

referência deverá ser reajustada pelo Poder Concedente com a finalidade de restaurar o

Da Expedição

equilíbrio econômico-financeiro da prestação do serviço, quebrado em razão da alteração do poder aquisitivo da moeda, mediante solicitação da Administração Ferroviária.

Art. 21 - Para efeito de transporte, cabe ao expedidor prestar as declarações exigidas pela Administração Ferroviária e atender as condições para sua efetivação.

§ 4º - As tarifas de referência deverão ser

revistas pelo Poder Concedente, para mais ou para menos, por iniciativa própria ou por

§ 1º - A Administração Ferroviária poderá es-

tabelecer prazo e condições para o expedidor

76

regularizar a expedição ou retirar o que tenha sido objeto de despacho, ressalvados os casos definidos por ajustes.

§ 2º - Não haverá qualquer responsabilidade

da Administração Ferroviária, se o expedidor deixar de cumprir as condições e os prazos que forem estabelecidos.

§ 3º - Na ocorrência do evento previsto no

parágrafo anterior, o expedidor ficará sujeito ao pagamento da tarifa vigente na data em que se iniciar o transporte, independent- emente da cobrança das taxas cabíveis.

Art. 22 - O expedidor é responsável pelo que declarar e sujeitar-se-á às conseqüências de falsa declaração.

Parágrafo único. Caso haja indício de ir- regularidade ou de declaração errônea, a Administração Ferroviária poderá proceder à abertura dos volumes, para conferência, em suas dependências ou em ponto do percurso. Não ocorrendo nenhuma das hipóteses, a Administração Ferroviária será responsável pelo recondicionamento, em caso contrário os ônus do recondicionamento serão do expedidor.

Art. 23 - A Administração Ferroviária infor- mará ao expedidor, quando do recebimento da mercadoria a transportar, o prazo para en- trega ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada no destino.

§ 1º - A mercadoria ficará à disposição do

interessado, logo após a conferência de descarga, por trinta dias, findos os quais será recolhida a depósito e leiloada pela Administ- ração Ferroviária.

§ 2º - No caso de bem perecível ou produto

perigoso, o prazo de que trata o parágrafo anterior poderá ser reduzido conforme a natureza da mercadoria, devendo a Administ- ração Ferroviária informar ao expedidor e ao destinatário este fato.

§ 3º - No caso da demora de parte de uma

expedição, o destinatário, ou seu preposto, não tem o direito de recusar-se a retirar a

que tiver chegado, sob pretexto de não estar completa a remessa, salvo o caso em que a expedição constitua um todo tal que a falta de uma das partes o deprecie ou inutilize.

Art. 24 - No caso de interrupção do tráfego ou outra anormalidade capaz de acarretar atraso na entrega da expedição, a Adminis- tração Ferroviária tomará as providências necessárias para concluir o transporte, exceto se receber instrução contrária do expedidor ou do destinatário.

SEÇÃO IV

Da Armazenagem e Estadia

Art. 25 - Entende-se por armazenagem a permanência de bens nas dependências da Administração Ferroviária.

Art. 26 - Entende-se por estadia o período de tempo em que a Administração Ferroviária entrega seu material de transporte para as operações de carregamento ou descarrega- mento, sob a responsabilidade do usuário.

Art. 27 - O usuário disporá de prazo de arma- zenagem ou estadia gratuitas, a ser acordado com a Administração Ferroviária, decorrido o qual passarão a ser cobradas as taxas cor- respondentes a esses serviços, ressalvados os casos de ajuste.

Art. 28 - No caso de impedimento para finalização do transporte, por culpa do des- tinatário, a Administração Ferroviária fica autorizada a apresentar a fatura do transporte realizado, bem como cobrar a taxa correspon- dente a estadia ou armazenagem da carga.

Parágrafo único. Quando a Administração Ferroviária, no interesse do serviço, efetuar, no período de estadia gratuita, descarga de responsabilidade do destinatário, não cobrará a operação.

SEÇÃO V

Dos Deveres, Das Obrigações e Responsabil- idades da Administração Ferroviária

77

Art. 29 - A Administração Ferroviária deverá atender o expedidor sem discriminação e prestar-lhe o serviço adequado.

Art. 30 - A responsabilidade da Administra- ção Ferroviária começa com o recebimento da mercadoria e cessa com a entrega da mesma, sem ressalvas, ao destinatário.

Art. 31 - A Administração Ferroviária é responsável por todo o transporte e as op- erações acessórias a seu cargo e pela quali- dade dos serviços prestados aos usuários, conforme disposto na Lei número 2.681, de 7 de dezembro de 1912, que regula a respons- abilidade civil nas Estradas de Ferro, e neste Regulamento, bem como pelos compromis- sos que assumir no tráfego mútuo, no multi- modal e nos ajustes com os usuários.

Parágrafo único. A responsabilidade da Ad- ministração Ferroviária, pelo que ocorrer de anormal nas operações a seu cargo, é ilidida diante de:

a) vício intrínseco ou causas inerentes à na-

tureza do que foi confiado para transporte;

b) morte ou lesão de animais, em conse-

qüência do risco natural do transporte dessa

natureza;

c) falta de acondicionamento ou vício não

aparente, ou procedimento doloso no acondi- cionamento do produto;

d) dano decorrente das operações de carga,

descarga ou baldeação efetuadas sob a re- sponsabilidade do expedidor, do destinatário ou de seus representantes;

e) carga que tenha sido acondicionada em

contêiner ou vagão lacrados e, após o trans- porte, o vagão ou contêiner tenham chegado íntegros e com o lacre inviolado.

Art. 32 - A Administração Ferroviária é re- sponsável por falta, avaria, entrega indevida e perda total ou parcial da carga que lhe for confiada para transporte.

§ 1º - A responsabilidade fica limitada ao

valor declarado pelo expedidor, obriga- toriamente constante do conhecimento de transporte.

§ 2º - Havendo culpa recíproca do usuário e da Administração Ferroviária, a responsabili- dade será proporcionalmente partilhada.

§ 3º - É presumida perda total depois de decorridos trinta dias do prazo de entrega ajustado, salvo motivo de força maior.

Art. 33 - No tráfego mútuo, a indenização devida por falta ou avaria será paga pela Administração Ferroviária de destino, inde- pendentemente da apuração das responsabili- dades.

Parágrafo único. As co-participantes do tráfego mútuo fixarão entre si os critérios de apuração das respectivas responsabilidades e conseqüente liquidação.

CAPÍTULO III

Do Transporte de Passageiros

SEÇÃO I

Das Condições Gerais

Art. 34 - Os trens de passageiros terão priori- dade de circulação sobre os demais, exceto os de socorro.

Art. 35 - As estações, seus acessos, platafor- mas e os trens serão providos de espaço e instalações compatíveis com a demanda que receberem, de forma a atender aos padrões de conforto, higiene e segurança dos usuários, observadas as normas vigentes.

Art. 36 - Os trens e as estações terão obriga- toriamente letreiros, placas ou quadros de avisos contendo indicações de informações sobre os serviços, para esclarecimento dos passageiros.

Art. 37 - A Administração Ferroviária deverá transmitir aos usuários as informações a res- peito da chegada e partida dos trens e demais orientações.

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Parágrafo único. As estações dos serviços de transporte urbano ou metropolitano serão providas de comunicação sonora para trans- missão de avisos aos usuários.

Art. 38 - Durante o percurso, os passageiros serão sempre avisados das baldeações, das paradas e do período destas, bem como de eventuais alterações dos serviços.

Art. 39 - A Administração Ferroviária é obrigada a manter serviço de lanches ou refeições destinados aos usuários, nos trens de passageiros em percurso acima de quatro horas de duração e em horários que exijam tais serviços.

Art. 40 - É vedada a negociação ou comer- cialização de produtos e serviços no interior dos trens, nas estações e instalações, exceto aqueles devidamente autorizados pela Ad- ministração Ferroviária.

Parágrafo único. É proibida também a prática de jogos de azar ou de atividades que venham a perturbar os usuários.

Art. 41 - A Administração Ferroviária poderá impedir a entrada ou permanência, em suas dependências, de pessoas que se apresentem ou se comportem de forma inconveniente.

Art. 42 - Os menores de até cinco anos de idade viajarão gratuitamente, desde que não ocupem assento.

Art. 43 - Ninguém poderá viajar sem estar de posse do bilhete ou de documento hábil emitido pela Administração Ferroviária, salvo nos casos de bilhetagem automática.

Art. 44 - No caso de interrupção de viagem, por motivo não atribuível ao passageiro, a Administração Ferroviária fica obrigada a transportar o passageiro ao destino, por sua conta, em condições compatíveis com a via- gem original, fornecendo-lhe, se necessário, hospedagem, translados e alimentação.

Art. 45 - Ao usuário do trem de longo per- curso que desistir da viagem será restituída

a importância paga, se a Administração Fer- roviária for comunicada com antecedência mínima de seis horas da partida do trem.

Art. 46 - As composições de passageiros não poderão circular com suas portas abertas.

Art. 47 - Nenhum passageiro poderá viajar nos trens fora dos locais especificamente destinados a tal finalidade.

Parágrafo único. A Administração Ferroviária

é isenta de qualquer responsabilidade por

acidentes com passageiros, que decorram do uso inadequado de suas composições e instalações.

Art. 48 - Na composição de trem misto, os carros de passageiros serão separados dos vagões por, no mínimo, um vagão fechado vazio.

Art. 49 - Compete ao Ministério dos Trans- portes aprovar os regulamentos das Admin- istrações Ferroviárias sobre os direitos e deveres dos usuários, com base na legislação pertinente, em especial o Código de Pro- teção e Defesa do Consumidor (Lei número 8.078, de 11 de setembro de 1990), o Estatuto da Criança e do Adolescente ( Lei número 8.069, de 13 de julho de 1990) e neste Regu- lamento.

Parágrafo único. O Ministério dos Trans- portes estabelecerá prazos para elaboração e divulgação dos regulamentos.

SEÇÃO II

Do Transporte de Bagagens

Art. 50 - O preço da passagem no trem de longo percurso inclui, a título de franquia mínima, o transporte obrigatório e gratuito de 35 kg de bagagem.

§ 1º - Excedida a franquia, o passageiro

pagará até meio por cento do preço da passa-

gem de serviço convencional pelo transporte de cada quilo de excesso.

§ 2º - A bagagem que exceder à franquia

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deverá ser submetida a despacho simplificado por ocasião do embarque.

Art. 51 - A Administração Ferroviária não será responsável por perda ou avaria de bagagem não despachada e conduzida pelo próprio usuário, exceto se ocorrer dolo ou culpa do servidor da Administração Fer- roviária.

Art. 52 - Em trem de longo percurso, urbano ou metropolitano, o passageiro poderá portar gratuitamente, sob sua exclusiva respons- abilidade, volumes que, por sua natureza ou dimensão, não prejudiquem o conforto, a se- gurança dos demais passageiros e a operação ferroviária, vedado o transporte de produtos perigosos.

Art. 53 - A Administração Ferroviária, quando houver indícios que justifiquem verificação nos volumes a transportar, poderá solicitar a abertura das bagagens pelos pas- sageiros.

Parágrafo único. Caso o passageiro não aten-

da a solicitação a que se refere este artigo, a

Administração Ferroviária fica autorizada a não embarcá-lo ou, se já estiver embarcado e no decorrer do percurso, desembarcá-lo na próxima estação.

CAPÍTULO IV

Da Segurança

Art. 54 - A Administração Ferroviária adotará

VI - garantir o cumprimento dos direitos e

deveres do usuário.

Art. 55 - Compete à Administração Fer- roviária exercer a vigilância em suas de- pendências e, em ação harmônica, quando necessário, com a das autoridades policiais competentes.

Art. 56 - Em caso de conflito ou acidente,

havendo vítima, o responsável pela segurança

é obrigado a, de imediato, providenciar o so-

corro às vítimas e dar conhecimento do fato

à autoridade policial competente, na forma

da lei.

Art. 57 - Aquele que praticar ato definido como crime ou contravenção será encamin- hado, pela segurança da ferrovia, à autori- dade policial competente.

CAPÍTULO V

Das Infrações e Penalidades

Art. 58 - Os contratos de concessão e de permissão deverão conter, obrigatoriamente, cláusula contratual prevendo a aplicação das seguintes penalidades pelas infrações deste regulamento:

I - por violação dos artigos 9º, 15, 23, 34, 35, 36, 37, 38, 39, 40, 45, 49, parágrafo único,

50, 67 e 68, advertência por escrito.

II - por violação dos artigos 3º, 4º, inciso I,

as

medidas de natureza técnica, administra-

6º,

10, 12, 13, 14, 17 § 5º, 24, 29, 31, 32, 44,

tiva, de segurança e educativa destinadas a:

46,

47, 48, 54 e 56, multa do tipo II.

I - preservar o patrimônio da empresa;

II - garantir a regularidade e normalidade do

tráfego;

III - garantir a integridade dos passageiros e

dos bens que lhe forem confiados;

IV - prevenir acidentes;

V - garantir a manutenção da ordem em suas

dependências;

Parágrafo único. No caso de reincidência das infrações previstas no inciso I, será aplicada multa do tipo I, e no inciso II, terá o seu valor dobrado.

Art. 59 - O valor básico unitário da multa será de R$ 100,00 (cem reais). Ficam estabe- lecidos os seguintes valores de multas:

Multa do tipo I: cem vezes o valor básico unitário

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Multa do tipo II: quinhentas vezes o valor

IV

- manutenção do serviço adequado objeto

básico unitário

da

concessão.

Art. 60 - Cometidas simultaneamente duas ou mais infrações de natureza diversa, aplicar- se-ão, cumulativamente, as penalidades cor- respondentes a cada uma.

Art. 61 - Ao infrator é assegurado defesa, após o pagamento da respectiva multa, no prazo de trinta dias contados da data da autuação.

Parágrafo único. Julgada improcedente a penalidade, será providenciada a imediata restituição da importância recolhida.

Art. 62 - As multas deverão ser recolhidas

no prazo de quinze dias, contados a partir da

notificação, sob pena de acréscimo de dez por cento do seu valor, acrescido de juros de mora de um por cento ao mês.

Art. 63 - O pagamento da multa não deso- briga o infrator de corrigir as faltas que lhe deram origem.

Art. 64 - A aplicação das penalidades previs- tas neste Regulamento dar- se-á sem prejuízo

da responsabilidade civil ou penal.

Art. 67 - Com base neste Regulamento

e nas normas em vigor, a Administração

Ferroviária deverá estabelecer instruções complementares e apresentá-las ao Ministério dos Transportes, com observância do prazo que pelo mesmo venha a ser definido.

Art. 68 - As Administrações Ferroviárias de- verão manter este Regulamento à disposição dos usuários nas estações e agências.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANS- PORTES TERRESTRES

RESOLUÇÃO Nº 433, DE 17 DE FEVER- EIRO DE 2004 (*) DOU de 12 DE MARÇO DE 2004

Dispõe sobre os procedimentos de opera- ções de tráfego mútuo e direito de passagem visando à integração do Sistema Ferroviário Federal.

A DIRETORIA DA AGÊNCIA NACIO-

NAL DE TRANSPORTES TERRESTRES

- ANTT, no uso de suas atribuições, em con-

formidade com o disposto no art. 25, inciso

CAPÍTULO VI

V,

da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001,

na

Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995,

Das Disposições Finais

no

contrato de concessão,e fundamentada nos

Art. 65 - Cabe ao Ministério dos Transportes baixar as normas e instruções que se fizerem necessárias à adequada aplicação deste Regu- lamento.

Art. 66 - A fiscalização do cumprimento deste Regulamento será exercida pelo Ministério dos Transportes, direta ou indiretamente, cabendo-lhe entre outras atribuições exigir:

I - relatórios periódicos sobre as atividades;

II - implantação de Plano Uniforme de Con- tas;

III - informações gerenciais;

termos do Relatório DAM - 023/2004, de 17

de fevereiro de 2004 e

CONSIDERANDO que o art. 25, inciso V,

da Lei nº 10.233, de 2001, estabelece como

atribuição específica da ANTT regular e co- ordenar atuação das concessionárias, assegu- rando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as

questões não resolvidas pelas partes;

CONSIDERANDO a necessidade de inter- conexão entre as operadoras de transporte ferroviário de cargas, possibilitando a forma- ção de corredores de transporte, em especial

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com vistas à exportação e ao atendimento do mercado interno; e

CONSIDERANDO a Audiência Pública nº 003/2003, realizada com fundamento no art. 68 da Lei nº 10.233, de 2001, para coleta de sugestões com vistas ao aprimoramento do ato regulamentar disciplinando procedimen- tos relativos às operações de tráfego mútuo e direito de passagem, RESOLVE:

Art. 1º Disciplinar os procedimentos relativos ao tráfego mútuo e ao direito de passagem visando a integração operacional do Sistema Ferroviário Federal.

Art. 2º Para efeito desta Resolução, serão adotadas as seguintes definições:

I - tráfego mútuo: é a operação em que uma concessionária, necessitando ultrapassar os limites geográficos de sua malha para complementar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, compartilha recursos operacionais, tais como material rodante, via permanente, pessoal, serviços e equipamentos, com a concessionária em cuja malha se dará o prosseguimento ou encer- ramento da prestação de serviço, mediante remuneração ou compensação financeira; e

II - direito de passagem: é a operação em que

uma concessionária, mediante remuneração ou compensação financeira, permite a outra trafegar na sua malha para dar prosseguimen- to, complementar ou encerrar uma prestação de serviço público de transporte ferroviário, utilizando a sua via permanente e o seu re- spectivo sistema de licenciamento de trens.

Art. 3º No compartilhamento da infra- estrutura ferroviária, as concessionárias obrigam-se a firmar Contratos Operacionais Específicos.

§ 1º A obrigação contida no caput deste

artigo aplica-se inclusive às concessionárias pertencentes ao mesmo grupo econômico

que operem em regime de tráfego mútuo ou direito de passagem.

§ 2º Nos contratos de que trata este artigo

serão estabelecidos os direitos e obrigações das concessionárias e observados os aspec-

tos técnicos, econômicos, de segurança e a

capacidade de transporte do respectivo trecho ferroviário.

Art. 4º Os Contratos Operacionais Espe- cíficos deverão conter, dentre outras, as seguintes cláusulas:

I – critérios para o estabelecimento das taxas, incluindo a composição e os valores dos cus- tos fixos e variáveis incidentes nas operações de tráfego mútuo e direito de passagem;

II – critério da partilha das receitas produzi-

das em razão do tráfego mútuo e direito de

passagem;

III – prazo de validade;

IV – valor das taxas de operações acessórias

estabelecidas entre as partes;

V – estimativa da carga transportada em

tonelada quilômetro útil – TKU, e tonelada

útil – TU;

VI – os trechos a serem utilizados, as

características da via permanente, faixas, sistemas de sinalização e comunicação;

bem como os fluxos de transporte por tipo

de operação de trafego mútuo ou direito de

passagem;

VII – composição do trem e da carga por eixo

de locomotivas e vagões utilizados;

VIII – estações e procedimentos de inter-

câmbio de vagões, inclusive operações

acessórias;

IX – porcentagem de rateio, entre as partes,

da produção transportada em tráfego mútuo e

direito de passagem, com vistas à verificação

do cumprimento de metas contratuais, obede-