Paradoja de La Argentina "Camionera" - Mover Un Producto de Salta A Buenos Aires Cuesta 50% Más Que Traerlo de China - Iprofesional PDF

11/3/2014
Paradoja de la Argentina camionera: mover un producto de Salta a Buenos Aires cuesta 50% ms que traerlo de China iProfesional.com
Comex, 03 de julio de 2012
Paradoja de la Argentina camionera: mover un producto de Salta a Buenos Aires cuesta 50% ms que traerlo de China
Suena inslito pero es as. Lo sufren empresarios, pero tambin cada argentino en los precios de los productos que consume. El problema tiende a agravarse, tras el acuerdo salarial cerrado por el gremio. El traslado Mendoza-Buenos Aires cuesta un 35% ms que un envo desde Miami
Por Juan Diego Wasilevsky
En un mundo donde la crisis est a la orden del da, el manejo de los costos de la logstica y el transporte de cargas se ha transformado en una variable clave para determinar si un producto es competitivo o no.
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En pases de Europa o en los Estados Unidos , los mrgenes finsimos y la constante lucha por ganar una porcin de la torta del negocio, lleva a que se avance en verdaderos procesos de ingeniera para ahorrar, aunque ms no sea, unos centavos por tonelada transportada. Como contrapartida, en la Argentina los ejecutivos del sector ya no le sacan punta al lpiz para ajustar sus costos, sino que, directamente, apelan a un marcador de trazo grueso a la hora de retocar las tarifas al alza. Sucede que en el pas estn dados todos los "ingredientes" como para que la logstica, ms que una forma de lograr mayor competitividad, sea el gran taln de Aquiles de muchas firmas locales. En primer lugar, por la fuerte "camin-dependencia" que impera en la Argentina, dado que cerca del 84% de todo lo que se transporta se hace por rutas, relegando a un segundsimo plano al ferrocarril (14%). Por otra parte, influye la alta incidencia de la mano de obra (cercana al 30%), que genera que cualquier aumento salarial pegue de lleno en las tarifas del servicio y, por ende, en el encarecimiento de un producto. Esto se da especialmente en un pas como la Argentina, en el cual las subas desde hace aos vienen escalando cmodamente por encima del 20%. Al respecto, segn confirmaron diversos empresarios del sector consultados por iProfesional.com, un chofer de larga distancia -considerando refuerzos y bonus especiales-, est cobrando una cifra cercana a los $17.000, mientras que uno de distribucin en el rea metropolitana puede rondar los $11.000. En ambos casos son valores promedio. Sin embargo, con la nueva paritaria cerrada das atrs, estos valores se incrementarn un 25,5% , lo que implicar, en un contexto de enfriamiento de la actividad econmica, un nuevo dolor de cabeza para las empresas cuyo negocio no pueda prescindir del transporte por camin. Eduardo Poverene, exgerente de la Cmara de Empresarios Logsticos (CEDOL) y actual consultor empresario, advirti sobre los finsimos nmeros de ganancia con los que se mueve la logstica y los peligros que est generando esta espiral de suba de costos que afecta al sector: "Esta actividad tiene una rentabilidad muy baja, de entre el 5 y 7% ". "Hay que tener en cuenta que en consumo masivo prcticamente se cuentan los centavitos por cada tonelada que se mueve. Entonces, es muy difcil cuando no se quieren aceptar las subas de tarifas", sostuvo el experto. La Argentina, ms cara En este contexto, Jorge Tesler, presidente de TGI, una de las consultoras lderes en logstica, asegur que "el costo del transporte en funcin del PBI de la Argentina es el ms alto de la regin y se encuentra un 10% por encima del de pases como Chile o Colombia". Y la razn de esto se debe a la fuerte "camin-dependencia" que existe, en detrimento del tren que, por
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cuestiones de infraestructura, hoy mueve apenas el 14% de la carga total. Para los expertos, para que un sistema de transportes sea eficiente, el camin no debera recorrer ms de 400 kilmetros. El problema es que, en la Argentina, por los grandes problemas de infraestructura que afectan a la red ferroviaria, ocurre todo lo contrario: se movilizan cargas desde Jujuy o Salta a Buenos Aires en camin, con recorridos de ms de 1.000 kilmetros , a pesar de que se trata de un medio de transporte mucho menos eficiente y ms costoso. Al respecto, un paneo sobre las tarifas vigentes para movilizar desde granos hasta contenedores en el mercado interno, respecto a los valores actuales de los fletes martimos internacionales, arroja resultados que asombran: En primer lugar, cualquier compaa importadora que necesite traer un contenedor chico (de 20 pies) desde el puerto de Everglades, Miami, hasta alguna terminal de Buenos Aires , deber tener que desembolsar unos u$s1.700 por el flete puro. Como contrapartida, una empresa ubicada en Mendoza y que quiera salir con sus productos al mundo, se ver obligada a pagar u$s2.300 para transportar por camin una carga de similares dimensiones y peso hasta Buenos Aires. Es decir, un 35% ms que el importador. La siguiente infografa es ms que elocuente:
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En el caso de que una firma desee ingresar al pas algn producto con sello "Made in China", deber contratar un flete Shanghai-Buenos Aires , que tiene un valor cercano a los u$s1.800 para un contenedor de 20 pies. En cambio, una empresa radicada en el Norte Argentino, ms especficamente en la provincia de Salta, que desee mover una carga similar hacia territorio porteo, deber contratar un flete terrestre y hacer frente a una erogacin de u$s2.660, es decir, casi un 50% ms que en el caso anterior, tal como se puede ver a continuacin:
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Para tener una nocin de la mayor competitividad que tendra el "Made in Argentina", si la red ferroviaria estuviese en condiciones, basta saber que para mover un contenedor desde Tucumn a Buenos Aires en tren, una empresa debera pagar apenas u$s1.000, es decir, casi tres veces menos. Sin embargo, mayores son las diferencias cuando se trata de carga suelta, como es el caso de las materias primas. En efecto, segn datos provistos por Rogelio Pontn, director econmico de la Bolsa de Comercio de Rosario, un productor sojero deber enfrentar un mayor costo para mover la carga dentro del pas que para enviarla por va martima hacia Europa o China. En efecto, transportar en camin unas 28 toneladas del "yuyito" desde Salta hasta el puerto de Santa Fe puede tener un costo de u$s100 por tonelada. Esa misma carga, si se destina al puerto chino de Shanghai, terminar costando unos u$s55 por tonelada. En tanto, si el flete tiene como punto de llegada el puerto europeo de Rterdam, el productor deber afrontar unos u$s30 por tonelada. Esto implica que el flete por camin desde Salta termina costando entre 81% y 233% ms que el transporte martimo hasta algunas de las principales terminales del mundo, tal como se ve en la siguiente infografa:
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Segn Pontn, "los fuertes costos de la logstica en el mercado interno complican mucho a los productores ms alejados de los puertos " que son, en definitiva, los que ms terminan perdiendo en pocas de sequa por la altsima incidencia de la logstica en su estructura de costos. Otro de los sectores perjudicados por las altas erogaciones logsticas es el vitivincola. Segn Guillermo Banfi, CEO de la prestigiosa bodega Sur de Los Andes, "el hecho de que el flete interno para recorrer 1.000 kilmetros dentro del pas cueste ms que el martimo hasta Estados Unidos es ridculo". "Esta es una variable ms que quita competitividad a un sector que ya viene jaqueado por la suba de costos", dispar el empresario. Indicadores que meten miedo Los dos ndices de referencia con los que se manejan las compaas logsticas para renegociar tarifas hablan por s solos: ambos registraron una disparada sin precedentes por encima del 30% en los ltimos doce meses. En concreto, segn el indicador de CEDOL -que agrupa a las principales compaas del sector, como Andreani, DHL Exel Supply Chain y Cruz del Sur-, los costos de las empresas que ofrecen servicios de logstica y almacenamiento se encarecieron un 35% desde mayo de 2011.
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En la misma lnea, el indicador de Fadeaac, utilizado por las empresas que brindan servicios de transporte, tambin revela una suba de los valores sin precedentes en los ltimos aos, con un incremento del 34% desde mayo de 2011, producto de una fuerte disparada de los precios del combustible (53%) y de la mano de obra (25%). Cabe destacar que ambos ndices son claves para negociar tarifas , dado que son los nicos que hoy por hoy ponen los ejecutivos de compaas logsticas en la mesa a la hora de pactar con sus clientes. Sin embargo, la calculadora no para de trabajar en manos de los gerentes de cada compaa: en momentos en los que estn haciendo malabares para trasladar parte de esos costos a las tarifas, habr que empezar a medir el impacto de la suba de 25,5% que logr Camioneros. Pero esto no es todo: cabe destacar que la rentabilidad del sector ya vena de recibir otro golpe cuando en el mes de mayo el Gobierno decidi eliminar el Rgimen de Fomento a la Profesionalizacin del Transporte de Cargas (ReFoP), un instrumento creado en 2005 y por el cual las compaas que contrataban a afiliados al gremio de Moyano reciban reintegros por gran parte de los aportes patronales que realizaban, una cifra nada despreciable, del orden de los $1.000 millones por ao. As, su eliminacin no slo implic un golpe para el lder de la CGT -ahora en plena pelea con el Gobierno reclamando por Ganancias- sino que tambin comenz a impactar de manera directa en la rentabilidad de los empresarios , que ya no tendrn subsidiados parte de los salarios de los camioneros. En dilogo con iProfesional.com, Carlos Musante, director tcnico de CEDOL, explic que "la eliminacin de este reintegro produce un aumento extra de la mano de obra y es sumamente trascendente, ya que represent la mitad de la suba de la actividad en lo que va del ao". En este contexto, Musante destac que "hubo momentos en los que el ndice de costos se mova entre el 25 y 27%, pero esto es indito, no recuerdo alzas semejantes, cercanas al 35%". Lo que viene: ms subas Estos incrementos tarifarios, en una economa donde la inflacin no para de meter la cola, impactan tanto entre los que ofrecen el servicio de carga como entre los empresarios que tercerizan el transporte. Al respecto, Musante asegur que "al ser tan baja la rentabilidad, esto obliga a las empresas logsticas a tener que renegociar con muchsima ms rapidez que antes . Hay que tener en cuenta que un operador mediano tiene 30 contratos y con cada uno de sus clientes el acuerdo es distinto". En este contexto, asegur que "en nuestra actividad hoy es imposible hacer un contrato de no movilidad. Ahora hay que sentarse cada tres meses". Por su parte, Poverene detall que "lo que se est haciendo es poner una clusula que indique que si el indicador CEDOL un mes se dispara, por ejemplo, un 5%, automticamente se ajusta la tarifa". El problema es que los costos, con la ltima paritaria, segurn subiendo por ascensor, en un contexto marcado a fuego por la desaceleracin de la economa y de las exportaciones e importaciones , lo que
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termina impactando en las empresas de logstica, que ahora enfrentan una menor demanda de servicio con la misma estructura y mayores costos fijos. Sobre este punto, Poverene asegur que "en lo que es consumo masivo todava no se ha notado un bajn, pero hay sectores que s estn sufriendo un descenso en la actividad, lo que repercute en las empresas del sector logstico, como es el caso de las que brindan servicio a la industria automotriz, que se ha visto impactada por una fuerte baja de las exportaciones y porque se est produciendo menos que el ao pasado".
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