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VI Seminário de Logística e de Supply Chain Organização: Mestrado Profissional em Logística / DEI, PUC-RIo

Dimensionamento de Frota em uma empresa de Petróleo Integrada

Carlos Pelizaro (Petrobras) carlos.pelizaro@petrobras.com.br José Eugênio Leal, Orientador (DEI, PUC-Rio) jel@ind.puc-rio.br

Resumo

Este artigo apresenta um panorama sucinto sobre a logística de escoamento e movimentação de petróleo no Brasil via modal marítimo. Espera-se com isso, fornecer subsídios e propor metodologia com o intuito de mensurar o tamanho de frota necessário para escoar o petróleo em seu estado cru oriundo das plataformas marítimas de produção. Para tal, são utilizadas modelagens matemáticas considerando-se as diversas rotas e destinos a serem atendidos por estes petroleiros. Ao final deste documento, pretende-se esclarecer aspectos importantes que impactam na atividade de programação de navios em âmbito operacional, além de explicitar as variáveis que influenciam o processo de tomada de decisão em uma empresa de petróleo integrada. O artigo faz parte da publicaçào técnica do VI Seminário de Logística e Supply Chain organizado pela PUC-Rio.

Palavras chave: Logística, Supply Chain, Dimensionamento, Frota, Petróleo, Procedimento de Clarke e Wright, Transporte Marítimo.

1. Introdução

A demanda por embarcações no Brasil encontra-se atualmente em franca expansão e

desenvolvimento, impulsionada por novas descobertas em bacias oceânicas, além da entrada

de novos players, o que representa desafios cada vez mais complexos. Neste ambiente

competitivo, a previsibilidade da demanda por transporte pode resultar na redução significativa dos custos de transporte, a partir da adoção de estratégia de contratação mais econômica, conferindo uma vantagem competitiva para aquele que estiver mais bem preparado.

Nesta linha, estar bem preparado consiste em evitar perdas, seja por desperdício ou por falta

de capacidade para executar um serviço de transporte. Em se tratando do escoamento da

produção de petróleo em plataformas marítimas, o custo de um transporte não realizado equivale à receita oriunda da venda deste mesmo petróleo no mercado internacional. Frente a isso, há questões críticas e estratégicas que rotineiramente são levantadas: quantos veículos

são necessários para compor minha frota ideal? Qual a capacidade desejada destes veículos? Este trabalho visa estruturar uma metodologia que permita projetar o número mínimo de navios petroleiros que devem estar disponíveis para viabilizar as movimentações em um horizonte de três meses, considerando o porte mais adequado para cada serviço e a as restrições operacionais do cliente a ser atendido.

Por se tratar de um modal pouco difundido no Brasil, serão apresentadas as principais formas

de contratação de navios, tecnicamente denominados por contratos de afretamento, assim

como os agentes envolvidos neste processo. Outro ponto importante abordado neste artigo é o impacto decorrente do emprego de roteiros criados a partir da heurística de Clarke e Wright, bem como a influencia do lote de carregamento na frota dimensionada.

O escopo deste trabalho abrange o dimensionamento de frota sob uma ótica operacional,

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vislumbrando o balanceamento de recursos em detrimento das práticas comerciais. Além disso, não faz parte do escopo o impacto proveniente dos custos de armazenagem e de estoque imobilizado, assim como outras variáveis que podem influenciar a gestão do portfólio de investimentos de uma empresa. Esta abordagem, por sua vez, poderia ser desenvolvida em trabalhos futuros com base nas previsões de demanda obtidas, permitindo-se inclusive simular cenários diferentes em função da oscilação dos fretes de mercado ou ainda do preço do petróleo Brent.

2. Transporte Marítimo

O transporte aquaviário no Brasil é pouco utilizado, se comparado ao potencial de navegação do país. Apesar de possuir uma boa quantidade de rios e uma extensa costa para nevegação de cabotagem, não há hidrovias, terminais aquaviários com capacidade disponível e tampouco embarcações suficientes para viabilizart um aumento nas movimentação de cargas por este modal. No entanto, as novas descobertas de petróleo e as boas perspectivas desta indústria vem impulsionando a indústria naval brasileira.

O transporte marítimo é o modal mais utilizado em viagens de longo curso tendo em vista a quantidade de carga transportada, que geralmente envolvem operações aduaneiras, seja para a importação ou para a exportação de bens ou produtos. Neste ramo de negócio, há várias entidades que se relacionam entre si e defendem interesses difusos. São elas:

Armador: é o proprietário da embarcação. Tem como objetivo maximizar a rentabilidade do seu ativo. É o responsável pela administração técnica do navio

e por prover a tripulação do mesmo, fornecer bens de consumo requeridos para

a execução da viagem, combustível, manutenção adequada e demais insumos que se fizerem necessários. Fernandes e Leitão (2007) acenam sobre a possibilidade de terceirização desta atividade, mediante um contrato de armação técnica. Atualmente muitos bancos têm assumido o papel de

armadores;

Fretador: é o cedente do navio, que nem sempre é o armador. Uma empresa que possui capacidade ociosa de transporte pode também ceder uma embarcação por um período de tempo dentro do limite contratual estabelecido, prática de mercado chamada de charter out. Tem o interesse em manter a embarcação contratada o maior tempo possível;

Afretador: é aquele que contrata a embarcação para a realização do transporte. Pode ser ou não o proprietário da carga. Tem o interesse em transportar a carga de um porto de origem a um de destino com o menor custo possível. Tem também o interesse de otimizar a utilização do recurso;

Embarcador: é o proprietário da carga. Tem o interesse no transporte da carga desde a origem até o destino na data previamente acordada. O embarcador pode se confundir com o afretador conforme o contrato de transporte e a carga

transportada;

Broker: é o corretor de navios, aquele que representa o armador ou o embarcador em uma negociação de contrato de transporte. Segundo Collyer e Collyer (2002), o Broker recebe uma comissão que geralmente incide sobre o aluguel do navio ou valor do contrato;

Agente Marítimo: é aquele que representa os interesses do armador no porto, responsável por prover os insumos e suprimentos necessários para o navio prosseguir viagem.

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O instrumento que regula as relações entre os agente supramencionados é o contrato de afretamento. Fernandes e Leitão (2007) defendem que esta modalidade específica de contrato é o meio pelo qual se transfere os direitos de exploração econômica de uma embarcação. O contrato de afretamento define papéis e responsabilidades de cada agente durante a vigência do mesmo. As principais modalidades utilizadas atualmente no mercado internacional são:

Afretamento a casco nu ou Bareboat: o afretador contrata a embarcação por tempo determinado, tendo para si a posse sobre o navio. Fica resguardado ao afretador o direito de designar o comandante e tripulação. O navio é entregue ao afretador e este toma todas as providências necessárias para o gerenciamento do navio. O afretador precisa manter uma estrutura para atender às exigências de operação da embarcação;

Afretamento por tempo ou TCP (Time Charter Party): o afretador não tem a posse sobre o recurso, recebendo-o tripulado, em condições de explorar sua finalidade comercial. A embarcação fica à disposição do afretador para se deslocar conforme as instruções do contratante;

Afretamento por viagem ou VCP (Voyage Charter Party): o afretador contrata os serviços de transporte para movimentar uma carga de um porto a outro. Nesta modalidade está previsto o pagamento ou desconto de demurrage (sobreestadia) em caso de performance de operação inferior aos parâmetros estipulados em contrato, equacionados a posteriori mediante acordo entre as partes;

Contrato de Afretamento ou COA (Contract of Affreightment): o afretador e o fretador acordam um valor unitário a ser pago pela quantidade transportada, tal qual uma tarifa de transporte. Esta modalidade permite ao armador otimizar sua frota, haja vista que não há um objeto definido, ou seja, não há vínculo entre a carga e o navio que realizará o transporte.

Independente da modalidade contratual deve existir compatibilidade entre o navio e o terminal, seja de carga ou de descarga, sob a condição de inviabilizar a operação. Desta forma, requer-se o agrupamento de navios segundo seu porte, definido em função da capacidade de carregamento, também conhecida por Tonelagem de Porte Produto (TPB), expressa em toneladas. Cada classe é definida segundo um intervalo conforme a tabela 1.

 

Tonelagem de Porte Bruto (TPB)

PORTE DO NAVIO

Limite Inferior

Limite Superior

(ton)

(ton)

HANDY SIZE

15.000

30.000

MEDIUM RANGE

40.000

50.000

PANAMAX

55.000

70.000

AFRAMAX

80.000

115.000

SUEZMAX

130.000

175.000

VLCC

250.000

350.000

ULCC

400.000

550.000

Fonte: (O autor, 2008)

Tabela 1 – Classificação do navio tanque quanto a sua capacidade

Uma vez apresentados os principais elementos e agentes do Transporte Marítimo, a seção seguinte aborda as o dimensionamento do número de embarcações necessárias para atender a demanda projetada.

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3. Dimensionamento de Frota

Os problemas de roteirização de veículos são antigos no ramo acadêmico. É extensa a literatura sobre dimensionamento de um sistema de transporte, composto por vários veículos se locomovendo continuadamente em uma rede interligada. Apesar da grande quantidade de trabalhos publicados sobre dimensionamento de frota, são poucos os autores brasileiros com enfoque no modal aquaviário. A grande maioria se concentra no transporte rodoviário de cargas, utilizado em maior escala no país e por maior número de usuários.

No caso do transporte marítimo de petróleo, a rede é composta por terminais, navios e refinarias. É imprescindível a inclusão das refinarias no escopo devido às restrições de processamento, que determinarão o terminal de destino de cada petróleo produzido nas plataformas marítimas.

Manhein (1979) defende que a freqüência (Freq) de um serviço de transporte prestado por um veículo é dada pelo inverso do tempo de ciclo. Matematicamente, tem-se:

Freq =

1

TC

Notar que quanto maior a distância entre os pontos, menor será a freqüência, contribuindo para consolidação de grandes volumes de modo a maximizar os ganhos de escala no transporte. É possível determinar o número de veículos (n) que compõem a frota (F) a partir da freqüência de serviço (Freq) conhecida:

n = Freq × TC

Speranza e Bertazzi (1999) estudaram a correlação entre freqüência de entrega (Freq) e os custos de transporte e armazenagem. É importante salientar que a freqüência de entrega é diretamente proporcional ao custo do estoque, ou seja, quanto menor o espaço de tempo entre as entregas, menor será o custo de estoque, dado que o tamanho do lote de entrega também será menor. Os autores consideraram uma rede composta por uma origem, vários pontos de transbordo e um destino apenas, de modo que a eficiência da frota não sofre impactos significativos.

Ganesham (2001), assim como Daganzo (1995) e Blumenfeld et alli (1985), aprofundaram suas análises na relação entre freqüência de entrega e os desdobramentos do estoque imobilizado em uma cadeia de suprimentos. A frequência de serviço é determinada, em última instância, pelo modelo do lote econômico, que almeja atingir o custo unitário total para uma demanda uniforme no tempo, considerando-se o custo de manter em estoque os custos de realizar o pedido, incluindo as despesas administrativas. Desta forma, o tamanho do lote é a variável que influencia diretamente no intervalo entre envios.

Um dos grandes entraves no dimensionamento de frota é justamente determinar a freqüência de serviço, que está intimamente ligada à previsão de demanda. Tabosa (1979) descreve com propriedade sobre as dificuldades causadas pela variabilidade da demanda no transporte público. A metodologia utilizada pelo autor se baseia em definir uma frota capaz de atender o pico de demanda por transporte. É possível estender esta abordagem para o transporte de carga para produtos sazonais.

No transporte marítimo não são verificadas interrupções decorrentes da jornada de trabalho dos tripulantes. Novaes e Graciolli (1999) ressaltam sobre as limitações de horas-extras no roteamento de veículos. O tempo de ciclo ou viagem redonda é o intervalo entre o início da carga e o reposicionamento do navio no mesmo ponto de partida, incluindo o tempo de viagem até o destino e a descarga do. Nos transportes em VCP, esta é a metodologia utilizada

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para o cálculo dos valores de fretes negociados. Deste modo, o tempo ciclo pode ser concebido a partir da seguinte fórmula:

TC

= 2×

t

+

T

p

+

T

τ

onde:

t: tempo de viagem da origem ou depósito até a zona de serviço.

T p : tempo total de parada em todos os pontos de uma zona.

T τ : tempo médio de viagem entre dois pontos dentro de uma mesma zona.

É interessante notar que no tempo de parada estão somados todos os tempos de espera nos vários pontos atendidos dentro de uma mesma zona. Com base no tempo de ciclo é possível expressar a demanda por transporte em número de dias, ou horas conforme o caso concreto.

Outro conceito importante que merece atenção é o headway ou intervalo de serviço (H) em um determinado ponto, ou seja, o intervalo de tempo entre a passagem de dois veículos consecutivos. Para uma frota (F) têm-se o headway (H):

H =

TC

F

O tamanho do lote de carregamento influencia diretamente o tempo de operação e

consequentemente o tempo de ciclo total, acarretando em variações no headway (H). Percebem-se oscilações na quantidade transportada decorrentes da indisponibilidade momentânea de produto ou de capacidade no veículo. No transporte marítimo, as restrições de carga também podem ser causadas pelo calado máximo no destino, seja no terminal, nos canais de acesso ou nas zonas tropicais por onde a embarcação possa, porventura, trafegar.

Fonseca et al (1992) utilizaram o conceito de headway (H) para a resolução de um problema

de distribuição de derivados de petróleo a partir de um centro de distribuição. Os autores

agruparam os clientes em categorias e calcularam a frota em função da taxa de consumo constante (Tx) e da capacidade dos veículos (Cap). Segundo os autores, há um ciclo de consumo para cada grupo de clientes, atendidos por frotas com tempos de ciclo diferentes.

Clarke e Wright (1964) estabeleceram o conceito de ganho baseado na diferença entre as distâncias percorridas em dois roteiros distintos, conforme demonstra a figura 1.

i i j j i i j j D D D D Roteiro A Roteiro
i i
j j
i i
j j
D
D
D
D
Roteiro A
Roteiro A
Roteiro B
Roteiro B

Fonte: (O autor, 2008)

Figura 1 – Conceito de Ganho de Clarke e Wright

Trata-se de um método heurístico que busca uma solução de custo mínimo, seja em distância percorrida ou em tempo gasto para a realização do transporte. Bodin et al (1983) classifica o modelo como procedimento de inserção, uma vez que a cada passo verifica-se a procura por

um melhor conjunto de pontos para serem incorporados ao roteiro.

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A solução inicial e ineficiente é o atendimento de cada ponto por um veículo dedicado, partindo e retornando ao depósito. O percurso total (L) pode ser expresso em função das distâncias entre cada ponto e a base de origem (l D,i ), conforme a seguinte equação:

L

=

2

n

i = 1

l

D i

,

Entretanto, havendo capacidade ociosa do veículo, é possível atender um ponto a mais em um mesmo roteiro. A figura a seguir ilustra a solução inicial dada pelo Roteiro A e um novo Roteiro B incorporando o ponto j.

O ganho S(i,j) proveniente da agregação do ponto j a solução inicial, portanto, é dado pela diferença entre os caminhos percorridos nos dois roteiros (L a e L b ), de acordo com a seguinte equação:

S(i,j) = L a - L b = l D,i + l j , D - l i,j

Para a aplicação do procedimento será utilizada a sistemática demonstrada por Leal (2006), que por sua vez está baseada na prática abordada e difundida na literatura pesquisada, especialmente Novaes (1989), Larson e Odoni (1981). Desta forma, far-se-á necessário seguir os seguintes passos:

i.

Calcular os ganhos S(i,j) para todos os pares de pontos i e j a serem atendidos pelo veículo, com ijD.

ii.

De posse destes valores, classificá-los em ordem decrescente. O intuito é iniciar a construção de um roteiro a partir dos maiores potenciais de ganho.

iii.

Criar um roteiro a partir do maior valor de ganho considerando-se os pares de pontos i e j constantes na lista elaborada de conforme item anterior. O roteiro será formado, inicialmente, por estes dois pontos, do seguinte modo:

D-i-j-D

iv.

Verificar se as restrições de tempo, capacidade ou de qualquer outra natureza relevante ao problema são respeitadas. Caso alguma restrição tenha sido extrapolada, descartar o último ponto incluído e seguir para o próximo passo.

v.

Selecionar o maior valor da seqüência de ganhos disponível e verificar se algum dos pontos já se encontra em um roteiro. Caso positivo, retornar ao passo (iii). Caso contrário, há três possibilidades:

a. Se somente um dos pontos (i ou j) encontra-se em um roteiro, verificar se o mesmo encontra-se na extremidade. Em caso positivo, incorporá-lo no roteiro e retornar ao passo (iv). Em caso negativo, descartar o par e retornar ao passo (v).

b. Se os dois pontos (i e j) encontram-se em roteiros diferentes e estão localizados na extremidade dos mesmos, unir os dois roteiros e retornar ao passo (iv). Em hipótese negativa, abandonar o par e retornar ao passo (v).

c. Se os dois pontos (i e j) já estão no mesmo roteiro, abandonar o par e voltar ao passo (v).

vi.

Realizar o procedimento para todos os ganhos S(i,j) relacionados na listagem do item (ii). Caso haja algum ponto k que ainda não esteja em um roteiro, criar roteiros simplificados atendendo apenas o próprio ponto, da seguinte forma:

D-k-D

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A seguir será discutido estudo de caso utilizando o conceito de ganho definido nesta seção. A

criação de roteiros será realizada considerando-se as restrições de capacidade de carga dos veículos e de infraestrutura para o recebimento de produtos.

4. Estudo de Caso

O presente estudo de caso almeja dimensionar a frota necessária para o escoamento da

produção de petróleo a partir de uma zona de serviço até um terminal da sua rede ao longo de um período de noventa dias. As plataformas de petróleo encontram-se localizadas na Bacia de

Campos e têm sua produção escoada pelo modal marítimo até um terminal aquaviário, que por sua vez está interligado a pelo menos uma refinaria através de dutos de petróleo.

Há dois tipos de serviços a serem prestados: o transporte de cabotagem e o de longo curso. Cada um destes serviços consiste em uma frota dedicada, cujo somatório indicará a frota total considerada ideal para atender a demanda prevista. Considera-se transporte de cabotagem o escoamento da produção nacional de petróleo a partir das plataformas marítimas até os terminais aquaviários. Não estão previstas movimentações entre terminais neste caso, cujo transporte é realizado por navios do porte Suezmax e Aframax. O serviço de longo curso corresponde ao transporte de cargas entre países e é realizado por navios VLCC e Suezmax, com roteiros constituídos a partir da combinação de uma exportação com uma importação imediatamente na seqüência, considerando-se a compatibilidades entre os portos e os navios empregados em cada rota.

A metodologia de cálculo utilizada se baseia no conceito de tempo de ciclo e freqüência

conforme descrito na seção anterior. Será feito o dimensionamento da frota de cabotagem e de longo curso considerando um horizonte de noventa dias. O principal desafio será determinar a demanda de transporte, uma vez que há possibilidades de ganho devido aos ganhos oriundos

da criação de roteiros de Clarke e Wright, seja para a frota de cabotagem, seja para longo

curso. Para simplificação do estudo, considera-se que as variáveis respeitam um regime estacionário, isto é, não oscilam ao longo do tempo, mantendo-se constantes ao longo do período analisado. Entretanto os fluxos de petróleo podem variar mensalmente entre

cabotagem e longo curso, mediante a formalização dos compromissos comerciais, refletindo

no tamanho e composição da frota dimensionada.

A demanda de petróleo é uma variável estrutural, pois depende do parque de refino instalado

e da produção nacional de petróleo. Excetuando-se os casos de paradas não programadas, as variações na capacidade de refino e de produção de petróleo demandam mais tempo do que o considerado nesta análise para serem incrementadas. Tratam-se de variáveis que possuem

uma boa previsibilidade e estão vinculadas aos projetos de infra-estrutura da empresa.

A título de segurança da informação, os dados fornecidos são fictícios. O sistema de

transporte em questão é composto por 3 terminais e 20 plataformas de produção de petróleo em alto mar, com capacidade de armazenagem e taxas de produção variadas. A demanda por petróleo das refinarias é concentrada no terminal associado e equivale ao somatório das demandas interligadas. As demandas dos terminais e os tempos de operação, incluindo setup, estão dispostos na tablea 2.

TERMINAL

DEMANDA (MIL M 3 /DIA)

TEMPO DE PARADA (Tp)

T_1

140.000

40

horas

T_2

15.000

48

horas

T_3

20.000

44

horas

Fonte: (O autor, 2008)

Tabela 2 – Demanda de Petróleo e Tempo de Estadia do Navio por Terminal

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Todos terminais possuem restrições de movimentação impostas pela limitação de processamento nas refinarias e de bombeio pelos oleodutos, impactando na construção dos roteiros devido à não existência do arco. Por questões de segurança operacional, os roteiros de cabotagem devem respeitar o máximo de duas escalas de carregamento subseqüentes. Isto quer dizer que um navio pode carregar, no máximo, em duas plataformas antes de se dirigir a ao ponto de partida original, porém, está previsto somente um terminal de descarga. Neste caso, o depósito central será a região em que se encontram localizadas as plataformas na Bacia de Campos e os pontos de entrega serão os terminais com suas respectivas demandas. Cada plataforma terá um headway (H) e uma taxa de produção constantes ao longo do tempo.

O dimensionamento se baseia na metodologia proposta por Fonseca et al (1992), utilizando a

relação entre o tempo de ciclo (TC) e o headway (H).

Foram simulados três volumes de carga no transporte de cabotagem, gerando frotas de diferentes tamanhos, refletindo a ineficiência decorrente da praça disponível nos navios

quando o lote de carga reduz de volume. No primeiro cenário os navios carregam o lote máximo da sua capacidade, independente do tempo de carga. Já no segundo cenário, a carga é

o lote mínimo disponível, que consiste no menor valor entre a capacidade máxima de

armazenamento na plataforma ou a metade da capacidade de um navio, de modo a permitir a realização de duas escalas nas plataformas antes da descarga no terminal. A terceira e última simulação utiliza o lote médio, que consiste na média aritmética entre os volumes definidos nas duas simulações supracitadas. O intuito é mensurar os efeitos da variação da eficiência do transporte no tamanho da frota mediante a variação do lote de carregamento.

Os resultados obtidos, encontram-se disponíveis na tabela 3.

CENÁRIO

TRANSPORTE DE CABOTAGEM

TOTAL

PORTE SUEZMAX

PORTE AFRAMAX

LOTE MÁXIMO

9

2

11

LOTE MÉDIO

7

5

12

LOTE MÍNIMO

9

6

15

Fonte: (O autor, 2008)

Tabela 3 – Frota de Cabotagem dimensionada

Dos três cenários simulados, somente no lote médio foi possível deduzir ganho de roteirização, com a combinação de duas plataformas e um terminal, reduzindo o tempo de espera para formação do lote. Entretanto, é possível verificar que o emprego de técnicas de roteamento acarreta menor ganho que a maximização do lote de carga. Apesar da proximidade entre os pontos dentro da zona, verifica-se um tempo de setup elevado, superior ao tempo de deslocamento entre dois pontos de coleta. Neste tempo estão inclusos os trabalhos de aproximação da embarcação junto à plataforma, a conexão dos mangotes de carregamento e, finalmente, os testes de confiabilidade dos equipamentos de alívio. Tais testes são de extrema importância, pois garantem a segurança da operação, evitando derramamentos em alto mar, o que provocaria conseqüências danosas para o meio ambiente e para a imagem

da empresa no cenário econômico mundial.

Em contrapartida, a maximização dos lotes de carga indica um aumento no estoque imobilizado. Silva (2006) mensura que o custo do estoque imobilizado nas plataformas gira em torno de 20% do custo total de operação, enquanto a frota responde por cerca de 50%, aproximadamente. Com isso, é possível comparar os resultados e avaliar a solução mais lucrativa para cada situação, conforme o cenário macroeconômico vigente.

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Em muitas ocasiões, o tamanho de lote pode sofrer influência de fatores alheios à questão de eficiência. A limitação de carregamentos em, no máximo, 2 pontos subseqüentes, restringe as alternativas de roteamento, além das limitações do tipo de petróleo a ser suprido em cada terminal da rede. Face a isto, há situações em que a eficiência é relegada a um plano inferior, afinal o que está em jogo é a rentabilidade do negócio como um todo.

Com relação ao serviço de longo curso, foram criados seis combinações de rotas utilizando-se o conceito de ganho desenvolvido por Clarke e Wright. O ganho estimado é deduzido da demanda total obtida a partir de uma solução inicial ineficiente, na qual cada operação é realizada por navio contratado na modalidade VCP.

As rotas são diferentes para Suexmax e VLCC em função da disponibilidade de infraestrutura para operar navios de portes maiores. A tabela 4 apresenta as rotas para cada porte de navio e seu respectivo ganho decorrente da construção dos roteiros. Os roteiros de longo curso, assim como na cabotagem, também não podem ultrapassar dois pontos consecutivos no exterior, sendo um para a descarga de produto exportado e outro para a carga de produto importado, pois a capacidade de carregamento dos navios é equivalente ao lote contratado. O ponto de partida e de chegada do ciclo é o terminal T-1 localizado no Brasil.

 

EXP

7

7

8

 
 

ROTAS SUEZMAX

S(i,j)

ROTAS

ROTAS

ROTAS

GANHO TOTAL

DIAS

MÊS 1

MÊS 2

MÊS 3

DIAS

 

Europa - Áfica Med

30

1

2

 

90

ROTAS

SUEZMAX

Europa - Oeste da África

22

 

1

 

22

Golfo do México - África Med

19

2

   

38

Golfo do México - Oeste da África

12

   

3

36

Costa Oeste EUA - Oeste da África

5

1

1

2

20

 

Costa Oeste AS - Oeste da África

5

1

1

1

15

 

China - Golfo Pérsico

50

1

 

1

100

ROTAS

 

Europa - África Med

30

     

0

VLCC

China - Oeste da África

24

     

0

Europa - Oeste da África

22

     

0

 

Golfo do México - África Med

19

 

1

 

19

 

Golfo do México - Oeste da África

12

     

0

Fonte: (O autor, 2008) Tabela 4 – Roteiros de Longo Curso combinando Exportação e Importação de Petróleo

Toda exportação de petróleo deve ser realizada obrigatoriamente por navios da frota, respeitando os compromissos comerciais já estabelecidos. Na ausência de um contrato fechado, que geralmente ocorre a partir de meados do segundo mês, estima-se os destinos segundo as previsões de mercado baseadas na valorização do petróleo pelos potenciais compradores, atualizando-se os mesmos conforme a concretização dos acordos de compra e venda.

FROTA

PORTE SUEZMAX

PORTE VLCC

TOTAL DE NAVIOS

(+) Importação

7

4

11

(+) Exportação

8

3

11

(=) SOLUÇÃO INICIAL

15

7

22

(-) Ganho Clarke e Wright

2

1

3

(=) FROTA IDEAL

13

6

19

Fonte: (O autor, 2008)

Tabela 5 – Frota de Longo Curso Dimensionada

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O ganho em dias calculado na tabela 4 conforme determina o procedimetno de Clarke e

Wright indica uma economia de 2 navios Suezmax e 1 VLCC em comparação com a solução inicial ineficiente. O resultado é uma frota mais enxuta e pode ser observado na tabela 5

acima.

É interessante notar que a economia em navios é tanto maior quanto os ganhos em dias. Rotas

com ganhos baixos, como as da Costa Oeste Americana não demonstram atratividade, podendo ser privilegiadas no emprego de navios contratados em VCP, caso necessário. Em contrapartida, a rota de exportação para China com aproveitamento de importação no Golfo Pérsico impulsiona sobremaneira a produtividade da frota.

Os impactos causados por aumento substancial na demanda, ou indisponibilidade de algum recurso crítico, podem ser mitigados mediante a contratação de mais navios na modalidade VCP. Em contrapartida, em caso de queda na demanda, pode-se sublocar um navio ocioso no mercado internacional de fretes, prática comum no mercado de curto prazo e que recebe a denominação de Charter Out. O importante é estar atento às oportunidades para aproveitar momentos de taxas mais baixas para a contratação de navios por períodos mais extensos, bem como as tendências de alta para disponibilizar capacidade de transporte com remuneração mais atrativa.

4. Conclusão

Uma gestão de frota eficiente é condição sine qua non para a obtenção de bons resultados empresariais. A previsão de demanda por transporte é um fator chave para o emprego de estratégias de contratação mais adequadas, que possibilitem maior rentabilidade ao negócio. Para a elaboração de um bom dimensionamento de frota, portanto, é necessário representar de forma fidedigna os acontecimentos e limitações operacionais inerentes à atividade econômica que está sendo analisada.

O mercado de fretes varia conforme a demanda, que por sua vez, está relacionada à renovação

da frota mundial, em substituição aos recursos obsoletos. Numa empresa de petróleo integrada, caracterizada pelo alto grau de verticalização, pelo fluxo contínuo de produtos e, principalmente, pelo transporte marítimo, a previsibilidade da demanda por transporte permite identificar as oportunidades e ameaças futuras com maior antecedência e lucrar com isso.

Os modelos de dimensionamento de frota consideram horizontes de tempo longos. São desenvolvidos com base em tendências e cenários de longo prazo. Entretanto, algumas condições de contorno sofrem bruscas variações em curtos espaços de tempo, com implicações diretas no tamanho e na composição das frotas. As alterações de capacidade das plataformas, por exemplo, influenciam o tempo de ciclo. Consequentemente, verifica-se o aumento na demanda por transporte, implicando na contratação de recursos não previstos. Estes recursos adicionais, por sua vez, redundam em custos operacionais maiores, principalmente se o contratante não estiver preparado para aproveitar as oportunidades de mercado.

O objetivo inicial de oferecer uma sistemática para o dimensionamento de frota em um a

empresa de petróleo integrada foi atendido. A demanda por transporte é obtida a partir do tempo de ciclo, conforme a finalidade do serviço executado: Longo Curso ou Cabotagem. Uma limitação importante percebida ao longo deste trabalho, foi como determinar uma estratégia de contratação de transporte mais econômica.

A busca pela maximização do lote de carga, almejando uma eficiência maior, não parece ser

uma alternativa robusta. Problemas de indisponibilidade de navios, redução de tancagem em plataformas e necessidade de suprimento às refinarias podem acarretar falta de transporte. No caso da cabotagem, os riscos de uma falta de transporte devem ser mitigados, uma vez que a

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perda de produção de petróleo tem impacto significativo no resultado financeiro. O emprego

de técnicas de roteamento, por sua vez, também não indica ser uma boa opção no serviço de

Cabotagem, pois há um aumento expressivo no tempo de ciclo em virtude do tempo de parada ser praticamente igual ou superior ao tempo de viagem. O Lote Médio é, portanto, a melhor estimativa para o dimensionamento da frota, além de refletir com maior aderência a realidade.

A definição do tamanho de frota é uma questão estratégica, influenciada pelo cenário

econômico mundial. As projeções das taxas de frete indicam diretrizes de contratação, ou

seja, nos períodos de taxas mais elevadas espera-se ações mais cautelosas, com contratações por períodos mais curtos. Da mesma forma, tendências de baixa sugerem uma exposição maior no mercado de curto prazo, com o intuito de reduzir o custo total do transporte mediante o emprego de uma frota mais enxuta. Não obstante, o papel da Logística na Cadeia

de

Suprimento é fundamental para a identificação das oportunidades de ganho. A manutenção

de

uma frota superdimensionada pode ser uma boa estratégia de negócio. Ora, a atividade de

Logística na indústria do petróleo apresenta um requisito básico e suficiente para uma boa gestão de frota: a integração vertical.

Desta forma é possível explorar a atividade de afretamento como um mercado em potencial. As previsões de aumento de produção de petróleo no Brasil suportam um aumento no transporte marítimo de petróleo considerável para a próxima década. Além disso, é inegável a crescente participação de novos players na atividade exploração e produção de petróleo em âmbito nacional, criando a oportunidade de atuação no ramo de operador logístico. Fazendo uso da infra-estrutura administrativa e do conhecimento do negócio é viável à Petrobras S.A. prestar um serviço de transporte de petróleo mediante o pagamento de fretes atrativos, com níveis de serviço previamente acordados. A integração entre as diferentes áreas de conhecimento é indispensável para a consolidação de uma boa prestação de serviço. Os indicadores chave de desempenho devem primar pela contabilização dos ganhos totais, de modo a fomentar ações com resultados positivos sobre o patrimônio da empresa como um todo. Aliás, este campo encontra-se incipiente, com grande potencial a ser desenvolvido na indústria petrolífera nacional.

Abre-se caminho para a elaboração de modelos de simulação com base nas premissas aqui representadas, permitindo-se aprofundar no estudo das relações entre a receita de vendas, o custo do transporte, o custo de aquisição e o custo de armazenagem. Outra frente que pode ser desenvolvida, também por simulação, é a interferência da modalidade de afretamento no custo total do transporte, variando-se as rotas e fornecendo diretrizes de contratação com custos mínimos para uma dada uma projeção de fretes.

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