Jorge 2011

Carlos Andr Silveira Jorge
Licenciatura em Cincias de Engenharia e Gesto Industrial
Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

Dissertao para obteno do Grau de Mestre em Engenharia e Gesto Industrial
Orientador: Prof. Doutor Jos Antnio Mendona Dias Faculdade de Cincias e Tecnologia Universidade Nova de Lisboa
Jri:
Presidente: Prof. Doutora Virgnia Helena Arimateia de Campos Machado Vogais: Prof. Doutor Jos Antnio Mendona Dias Prof. Doutor Filipe Jos Didelet Pereira
Dezembro 2011
Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry 2011 Carlos Andr Silveira Jorge Faculdade de Cincias e Tecnologia Universidade Nova de Lisboa
A Faculdade de Cincias e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa tm o direito, perptuo e sem limites geogrficos, de arquivar e publicar esta dissertao atravs de exemplares impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por qualquer outro meio conhecido ou que venha a ser inventado, e de a divulgar atravs de repositrios cientficos e de admitir a sua cpia e distribuio com objectivos educacionais ou de investigao, no comerciais, desde que seja dado crdito ao autor e editor.
D i r e i t o s d e C p i a | iii
minha famlia pelo apoio incondicional
Dedicatria |v
Agradecimentos
Em primeiro lugar quero expressar os meus agradecimentos ao Professor Doutor Jos Mendona Dias pelo seu auxlio e orientao no desenvolvimento deste projecto. Em segundo lugar quero agradecer Direco da PSA Sines Terminais de Contentores, S.A. por ter autorizado a realizao do estgio curricular na organizao. Deixo tambm uma palavra de reconhecimento a todos os colaboradores do Departamento de Engenharia, e em particular ao Eng. Rui Fernandes pela disponibilidade e apoio demonstrado ao longo do estgio e da realizao deste trabalho acadmico. Ao ser impossvel expressar a importncia que traduzem na minha vida, minha me, avs, irmo, tios e primos dirijo um agradecimento especial pois foi graas ao seu apoio e motivao que consegui alcanar os meus objectivos. Aos meus padrinhos, Gonalo Silveira e Vanessa Silva, quero deixar expresso o meu maior agradecimento por todo o carinho, incentivo, amizade e apoio incondicional que sempre demonstraram. Finalmente quero agradecer a todos os meus amigos e colegas que me apoiaram no s na elaborao deste projecto, mas ao longo de toda a minha vida pessoal, acadmica e profissional.
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Resumo
Desempenhando um papel fundamental dentro de qualquer organizao, a manuteno revela-se como um factor determinante no sucesso da mesma. Neste sentido, este projecto de manuteno porturia, focado mais na rea da fiabilidade, teve como objectivo principal a modelao estatstica de sistemas reparveis, identificando os sistemas das gruas de parque, denominadas Rubber Tyred Gantry (RTG), que mais contribuem para falhas e consequente decrscimo da fiabilidade operacional dos equipamentos. O desenvolvimento prtico do estudo consistiu em avaliar de uma forma global e individual, utilizando processos estocsticos, a tendncia das RTG em termos de fiabilidade. Posteriormente, analisaram-se os sistemas que mais colaboram no aumento da funo de risco dos equipamentos, permitindo elaborar um plano de manuteno preventiva a realizar nos sistemas mais crticos, que engloba o perodo de interveno e tarefas a executar. De forma a complementar o estudo descreveram-se as falhas ocorridas em cada sistema, com o objectivo de entender a origem e base do plano de manuteno preventiva a realizar. Palavras-Chave: Manuteno Porturia, Sistemas Reparveis, Fiabilidade, Manuteno Centrada na Fiabilidade
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Abstract
Representing a key role within any organization, maintenance reveals itself as a determining factor in an organizations success. The primary objective of this port maintenance project was the statistical modeling of repairable systems, and its focus on the area of reliability. The project identifies Rubber Tyred Gantry (RTG) cranes as the heaviest contributor towards most failures and consequent decrease of the operational reliability of equipment. The practical development of the study was to evaluate the tendencies of RTG in terms of reliability (both in a global and in an individual manner), using stochastic processes. Afterwards, the systems most responsible in the increase of the hazard function on the RTG were analyzed, which allowed for the development of a preventive maintenance program for the most critical systems, integrating an intervention period and the tasks to be performed. To further complement the study, each systems failures were described, with the goal of understanding their sources and reasoning for the preventive maintenance program. Keywords: Port maintenance, repairable systems, reliability, reliability-centered maintenance
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ndice de Matrias
Captulo 1 ........................................................................................................................ 1 Introduo ....................................................................................................................... 1 1.1 Enquadramento .................................................................................................. 1 1.2 Objectivos .......................................................................................................... 3 1.3 Metodologia ....................................................................................................... 4 1.4 Organizao da dissertao ................................................................................ 5 Captulo 2 ........................................................................................................................ 7 Reviso bibliogrfica ...................................................................................................... 7 2.1 Manuteno ........................................................................................................ 7 2.1.1 Evoluo histrica da Manuteno ............................................................. 7 2.1.2 Gesto da Manuteno................................................................................ 8 2.1.3 Classificao da Manuteno ..................................................................... 9 2.2 Fiabilidade: Estatstica das falhas .................................................................... 11 2.2.1 Dados censurados ..................................................................................... 12 2.2.2 Anlise estatstica das falhas .................................................................... 13 2.3 Reliability-Centered Maintenance ................................................................... 16 2.4 Sistemas Reparveis ........................................................................................ 17 2.4.1 Teste de Laplace ....................................................................................... 17 2.4.2 Processos de Poisson ................................................................................ 18 2.5 Distribuio de Weibull ................................................................................... 20 2.5.1 Funo densidade de probabilidade .......................................................... 21 2.5.2 Funo fiabilidade .................................................................................... 22 2.5.3 Funo de risco ......................................................................................... 22 Captulo 3 ...................................................................................................................... 25 Apresentao da empresa ............................................................................................ 25 3.1 PSA Port of Singapure Authority ................................................................. 25 3.2 PSA Sines Terminais de Contentores, S.A. .................................................. 25 3.2.1 Localizao geogrfica ............................................................................. 26 3.2.2 Projecto de expanso ................................................................................ 27 3.2.3 Equipamentos de operao porturia. ....................................................... 28 3.2.4 Modo operacional do Terminal ................................................................ 31 Captulo 4 ...................................................................................................................... 33 Rubber Tyred Gantry ..................................................................................................... 33 4.1 Cabine .............................................................................................................. 35 4.2 Carro de Trolley ............................................................................................... 36 4.2.1 ACM / Anti-sway ..................................................................................... 37 4.2.2 Energy Chain ............................................................................................ 38 4.2.3 Hoist ......................................................................................................... 39 4.2.4 Quadro Elctrico ....................................................................................... 40 4.2.5 Trolley ...................................................................................................... 41 4.3 Gantry .............................................................................................................. 42 4.4 Grupo Gerador ................................................................................................. 45
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4.5 4.6 4.7 4.8
Headblock ........................................................................................................ 45 Iluminao ....................................................................................................... 46 Sala Elctrica ................................................................................................... 47 Spreader ........................................................................................................... 47
Captulo 5 ...................................................................................................................... 49 Anlise estatstica global das RTG da marca A ......................................................... 49 5.1 Anlise das falhas de cada sistema .................................................................. 52 5.2 Anlise individual das RTG ............................................................................. 59 Captulo 6 ...................................................................................................................... 65 Anlise estatstica global das RTG da marca B ......................................................... 65 6.1 Anlise das falhas de cada sistema .................................................................. 68 6.2 Anlise individual das RTG ............................................................................. 72 Captulo 7 ...................................................................................................................... 75 Vantagem de manuteno preventiva ........................................................................ 75 Captulo 8 ...................................................................................................................... 81 Clculo do perodo de manuteno preventiva .......................................................... 81 Captulo 9 ...................................................................................................................... 89 Concluses ..................................................................................................................... 89 9.1 Concluses gerais ............................................................................................ 89 9.2 Sugestes para trabalhos futuros...................................................................... 91 Bibliografia .................................................................................................................... 93 Anexos / Apndices ....................................................................................................... 97
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ndice de Figuras
Figura 1.1- Volume mundial de negcios de movimentao contentorizada (unidade: milhes de TEU). .............................................................................................................. 1 Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno ........................................................... 3 Figura 2.1 - Classificao de manuteno segundo a norma EN 13306:2001 ............... 10 Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica. .................................................... 11 Figura 2.3 - Dados censurados ....................................................................................... 13 Figura 3.1 - Carga do navio MSC JOANNA ................................................................. 25 Figura 3.2 - Vista area do Terminal XXI ...................................................................... 26 Figura 3.3 - Dois FEU ou dois contentores de comprimento 40 ps.............................. 27 Figura 3.4 - Layout da PSA Sines .................................................................................. 28 Figura 3.5 - As trs QC em funcionamento na PSA Sines ............................................. 29 Figura 3.6 - Uma das seis RTG presentes no Terminal .................................................. 29 Figura 3.7 - Um dos dezasseis PM no Terminal. ........................................................... 30 Figura 3.8 - Um dos trs RS presentes no Terminal....................................................... 30 Figura 3.9 - Desembarque de um contentor no Terminal XXI. ...................................... 31 Figura 4.1- Sistemas e Subsistemas principais de uma RTG. ........................................ 34 Figura 4.2 - Layout de uma RTG da marca A. ............................................................... 34 Figura 4.3 Interior da Cabine (a) e Mastercontroller (b). .......................................... 35 Figura 4.4 - Painel do operador e RDT (a) e altifalante e rdio (b)................................ 36 Figura 4.5 - Sistema Anti-sway. ..................................................................................... 37 Figura 4.6 Compensao Trim (a) e eixo representativo das compensaes Trim, List e Skew (b). ......................................................................................................................... 38 Figura 4.7 - Energy chain. .............................................................................................. 39 Figura 4.8 - Sistema Hoist. ............................................................................................. 40 Figura 4.9 - Quadro Elctrico. ........................................................................................ 41 Figura 4.10 - Sistema Trolley da RTG da marca B. ....................................................... 42 Figura 4.11 Bogies. ...................................................................................................... 43 Figura 4.12 - Movimento de deslocao longitudinal "gantry". .................................... 43 Figura 4.13 - Movimento de deslocao transversal "cross". ......................................... 44 Figura 4.14 - Movimento de rotao da RTG. ............................................................... 44 Figura 4.15 - Cavilha de travamento encaixada na placa de engate. .............................. 44 Figura 4.16 - Turn Wheel................................................................................................ 45 Figura 4.17 - Gerador (a) e motor diesel (b)................................................................... 45
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Figura 4.18 - Sistema Headblock. .................................................................................. 46 Figura 4.19 - Projectores anexados s vigas principais. ................................................. 46 Figura 4.20 - Sala Elctrica. ........................................................................................... 47 Figura 4.21 Spreader. .................................................................................................. 47 Figura 5.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo 01/10/07 30/04/09............................................................................. 49 Figura 5.2 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo 01/05/09 31/10/10............................................................................. 50 Figura 5.3 - Diagrama de Pareto - Nmero de Falhas. ................................................... 51 Figura 5.4 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem. ....................................... 52 Figura 5.5 - Origem das falhas do Grupo Gerador. ........................................................ 53 Figura 5.6- Origem das falhas do Carro de Trolley. ....................................................... 54 Figura 5.7 - Origem das falhas do Gantry. ..................................................................... 56 Figura 5.8- Locking pin engatado no prato dos bogies. .................................................. 56 Figura 5.9 - Origem das falhas da Cabine. ..................................................................... 57 Figura 5.10 - Micro switch de compensaes (a) e Potencimetro (b). ......................... 58 Figura 5.11- Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A. ................................ 59 Figura 5.12- Nmero acumulado de falhas da RTG01 ao longo do tempo de vida. ...... 61 Figura 5.13 - Relao das falhas entre os diferentes perodos da RTG01. ..................... 62 Figura 6.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca B em funo do tempo de vida. ................................................................................................................................ 65 Figura 6.2 - Diagrama de Pareto - Nmero de falhas. .................................................... 67 Figura 6.3 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem. ....................................... 67 Figura 6.4 Origem das falhas do Gantry. .................................................................... 68 Figura 6.5 Origem das falhas do Grupo Gerador. ....................................................... 69 Figura 6.6 Origem das falhas do Carro de Trolley. ..................................................... 71 Figura 6.7 - Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A. ................................. 73 Figura 7.1 - Nmero de contentores movimentados pelas QC no terminal porturio. ... 76 Figura 7.2 - Nmero de contentores movimentados pelas RTG no terminal porturio. 76 Figura 8.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte I). ............................................................ 84 Figura 8.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte II). .......................................................... 85 Figura 8.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico - sistema Grupo Gerador .............. 87 Figura 8.4- Funo densidade de probabilidade sistema Grupo Gerador.................... 88
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ndice de Quadros
Quadro 1.1 - Manuteno ao longo do tempo .................................................................. 2 Quadro 3.1 - Fases do projecto de expanso do Terminal de Contentores .................... 27 Quadro 5.1 - Origem das falhas do Grupo Gerador ....................................................... 53 Quadro 5.2 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 1 ...................................... 54 Quadro 5.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 2 ..................................... 54 Quadro 5.4 - Origem das falhas da Cabine ..................................................................... 57 Quadro 5.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca A, MTBF e CMTBF ........................................................................................................................................ 60 Quadro 6.1- Origem das falhas do Gantry...................................................................... 69 Quadro 6.2- Origem das falhas do Grupo Gerador ........................................................ 70 Quadro 6.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 1 ..................................... 71 Quadro 6.4 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 2 ...................................... 71 Quadro 6.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca B, MTBF e CMTBF ........................................................................................................................................ 73 Quadro 7.1 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca A. .............................. 77 Quadro 7.2 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca B ............................... 77 Quadro 7.3- Resultado do teste de Laplace para os sistemas mais crticos das RTG, MTBF e CMTBF ............................................................................................................ 79 Quadro 7.4 - MTBF esperado com a aplicao do programa de manuteno preventiva ........................................................................................................................................ 79 Quadro 8.1 - Intervalo entre falhas do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A. 82 Quadro 8.2 - Intervalo entre falhas para os sistemas mais crticos de cada tipo de equipamentos. ................................................................................................................. 82 Quadro 8.3 - Caractersticas das falhas relativas a intervalos entre falhas at 10 dias, e respectivas aces de manuteno preventiva. ............................................................... 83 Quadro 8.4 - Parmetros do sistema Grupo Gerador...................................................... 86 Quadro 8.5 - Distribuio de Weibull 90% - sistema Grupo Gerador ........................... 87 Quadro 8.6 - Periodicidade entre intervenes dos sistemas mais crticos das RTG ..... 88
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Acrnimos
CMTBF Cumulative Mean Time Between Failures FEU Forty feet Equivalent Unit GNL Gs Natural Liquefeito GTMP Gamas de Trabalho de Manuteno Preventiva MTBF Mean Time Between Failures
MTBF esperado
aps aplicao do programa de manuteno preventiva.
PLC Programmable Logic Controller PM Prime-Mover PPH Processo de Poisson Homogneo PPNH Processo de Poisson No Homogneo QC Quay-Crane RCM Reliability-Centered Maintenance ROCOF Rate of Occurrence of Failures RS Reach staker RTG Rubber Tyred Gantry SR Sistema Reparvel TEU Twenty Feet Equivalent Unit
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Simbologia
Parmetro de forma Parmetro do modelo de Crow F(t) Funo distribuio cumulativa f(t) Funo densidade de probabilidade ( ( ) Funo distribuio cumulativa de Weibull ) Funo densidade de probabilidade de Weibull
h(t) Funo de risco ( ) Funo de risco de Weibull
Taxa de falhas constante Processo de Poisson Homogneo Taxa de falhas Parmetro do modelo de Crow Nmero de falhas Parmetro de escala ou vida caracterstica R(t) Funo fiabilidade ou sobrevivncia ( ) Funo fiabilidade ou sobrevivncia de Weibull
( ) Taxa de falhas Modelo de Crow T Tempo do perodo em estudo t Tempo desde a falha anterior Tempo de vida do sistema no momento da falha Tempo de um intervalo censurado Parmetro de localizao ou vida mnima Estatstica de Teste de Laplace
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Captulo 1
Introduo
1.1 Enquadramento
A globalizao do comrcio e consequente quebra nas barreiras comerciais tem estimulado o crescimento do negcio martimo. Actualmente, grande parte da carga internacional movimentada atravs de contentores. Recentemente, o crescimento da concorrncia entre terminais de contentores, especialmente aqueles localizados na Europa e na sia, tem aumentado a presso sobre os terminais para melhorar o servio ao cliente (Ng, 2005). Nos ltimos anos, a utilizao de contentores no transporte martimo internacional aumentou drasticamente. A figura 1.1 demonstra o crescimento do volume mundial de negcios de movimentao de carga contentorizada. Desde 1985, movimentando 50 milhes de TEU twenty feet equivalent unit (unidade equivalente a 20 ps, ou seja, um contentor com dimenses padronizadas e comprimento 20 ps), o volume mundial de movimentao de contentores atingiu os 350 milhes de TEU em 2004. esperado um aumento contnuo nos prximos anos, especialmente entre a sia e Europa (Kim e Gnther, 2007).
Figura 1.1- Volume mundial de negcios de movimentao contentorizada (unidade: milhes de TEU) (Fonte: Kim e Gnther (2007)).
Cap tulo 1 I ntr o d uo |1
Um terminal de contentores desempenha um papel importante nos negcios internacionais, servindo como uma interface multi-modal entre transportes martimos e terrestres. As trs funes bsicas de um terminal so: (a) fornecer contentores aos destinatrios e receber contentores dos remetentes, (b) embarcar ou desembarcar contentores dos navios, e (c) armazenar os contentores temporariamente at chegar o respectivo transporte (Zhang et al., 2002). Uma organizao possui um grande nmero de sistemas tcnicos que interagem entre si com um determinado objectivo. A manuteno contribui significativamente para esses objectivos. Na verdade, uma manuteno adequada no s contribui para manter baixo o custo do ciclo de vida do produto, como colabora positivamente para o desempenho global da organizao (Waeynbergh e Pintelon, 2002). O reconhecimento da manuteno como um factor potencial gerador de lucro um desenvolvimento relativamente recente. A manuteno torna-se cada vez mais uma parte integrada no conceito de negcio da organizao. Quanto ao futuro, existe uma tendncia crescente para o outsourcing (parceria externa). O quadro 1.1 demonstra a evoluo da manuteno numa perspectiva temporal (Waeynbergh e Pintelon, 2002).
Quadro 1.1 - Manuteno ao longo do tempo (Adaptado de: Waeyenbergh e Pintelon (2002)).
< 1950 Factor humano (simples) Manuteno "uma tarefa da produo" "Mal necessrio"
1950 - 1975 Mecanizao (complexo) Manuteno "uma tarefa do departamento de manuteno" "Matria tcnica"
> 1975 Automatizao (mais complexo) Manuteno no "uma funo isolada". "Contribui para o lucro"
"2000" Globalizao (sem fronteiras) Manuteno uma" parceria interna e externa" "Parceria"
Existe um interesse crescente na manuteno como aspecto fundamental na economia das organizaes, uma vez que aos problemas tradicionais associaram-se agora problemas de energia, conservao do meio ambiente, renovao dos equipamentos e instalaes, fiabilidade, eficcia, optimizao e qualidade dos processos industriais e valorizao dos seus tcnicos (Brito, 2003). A figura 1.2 demonstra a importncia do crescimento da manuteno devido a factores externos.
2|Captulo 1 Introduo
Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno (Fonte: Brito (2003)).
A crescente globalizao implica que a concorrncia entre mercados seja cada vez mais significativa. Com o aumento das actividades porturias fundamental que os equipamentos estejam sempre em boas condies de operacionalidade, uma vez que se trata de um servio em que o tempo de movimentao dos contentores um dos pontoschave para o aumento de eficcia de um terminal porturio. Nesta perspectiva, importante que as organizaes possuam uma gesto da manuteno apropriada, de forma a diminuir o tempo de indisponibilidade dos equipamentos por falhas ou avarias. 1.2 Objectivos
A realizao desta dissertao decorreu no Departamento de Engenharia da PSA Sines Terminais de Contentores, S.A. Este trabalho foi desenvolvido com duas finalidades principais. A primeira consta na concluso do Mestrado Integrado em Engenharia e Gesto Industrial. Dado que este estudo foi realizado numa organizao, o segundo objectivo consiste na aplicao dos conhecimentos acadmicos adquiridos, de forma a elaborar um trabalho de valor acrescentado para a respectiva organizao, atravs de um estudo de fiabilidade e gesto da manuteno.
O objectivo central da dissertao compreende a realizao de uma anlise estatstica das falhas de uma classe de equipamentos (correspondendo a sistemas reparveis), atravs de mtodos como o Diagrama de Pareto e Teste de Laplace. Desta forma, pretende-se identificar e avaliar os sistemas mais crticos do ponto de vista de fiabilidade e funo de risco. Este projecto consiste tambm no desenvolvimento de um plano de manuteno preventiva eficaz, atravs de elaborao de Gamas de Trabalho de Manuteno Preventiva (GTMP), para os sistemas que apresentem um nvel de criticidade elevado. Deste modo pretende-se diminuir os tempos de paragem por falha, permitindo que os equipamentos se encontrem operacionais sempre que forem requisitados para desempenhar a sua funo. Dos equipamentos porturios presentes no terminal a escolha recaiu sobre as Rubber Tyred Gantry (RTG), uma vez que estes so considerados os bottleneck das operaes porturias. 1.3 Metodologia
A metodologia adoptada tem como base a combinao dos conceitos de fiabilidade e gesto da manuteno, de forma a atingir os objectivos propostos anteriormente. O estudo prtico consta na anlise das seis RTG presentes no terminal porturio de Sines. Uma vez que dos seis equipamentos trs so de um fabricante e trs so de outro, optou-se por dividir em dois grupos. O primeiro consiste nas RTG da marca A, classificados como 01,02 e 03, e o segundo grupo corresponde aos equipamentos da marca B, classificados como 04,05 e 06. O perodo em estudo das falhas no igual para os dois grupos, uma vez que as RTG da marca B s entraram em funcionamento no terminal em Maio de 2009. Assim, o perodo em estudo para os equipamentos da marca A ser desde 1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro de 2010, e para as RTG da marca B entre 1 de Maio de 2009 a 31 de Outubro de 2010. A primeira fase consiste na anlise do histrico de falhas dos equipamentos para os dois grupos. A anlise dos dados inicia-se com o tratamento dos mesmos, procedendo-se anlise da evoluo da taxa de falhas atravs do Teste de Laplace. Em
seguida, recorrendo a digramas de Pareto, tanto para o nmero de falhas como tempo total de paragem, so determinados os sistemas mais crticos para a funo fiabilidade. Ainda nesta fase so referenciadas as origens das falhas de cada sistema, tal como analisado cada equipamento individualmente. O Microsoft Office Excel foi a aplicao informtica seleccionada para realizar o tratamento dos dados. Na segunda fase pretende-se calcular o perodo de tempo entre intervenes de manuteno preventiva, de forma a garantir um determinado nvel de fiabilidade dos equipamentos. Para o clculo deste intervalo de tempo recorreu-se aplicao informtica STATISTISCA. A terceira fase consiste em desenvolver um plano de manuteno preventiva, atravs da elaborao de GTMP, para os sistemas que demonstrem ser mais crticos no desempenho da sua funo. 1.4 Organizao da dissertao
A presente dissertao encontra-se dividida em nove captulos. No Captulo 1 realizado o enquadramento geral, descrevendo a importncia que o transporte e armazenamento porturio de carga contentorizada representa actualmente. No mesmo captulo demonstra-se o interesse que a manuteno desempenha nas organizaes. Ainda neste captulo encontra-se os objectivos pretendidos com a realizao desta dissertao, demonstrando tambm o modo como est organizado e apresentado o trabalho acadmico. A finalizar, tm-se descrita a metodologia utilizada no processo, tal como todos os mtodos e ferramentas utilizados para obter os resultados pretendidos. A reviso bibliogrfica compe o Captulo 2, sendo esta a base terica de todo o trabalho efectuado. Neste captulo explica-se a importncia e funo da gesto da manuteno, tal como a caracterizao e utilidade da fiabilidade e seus componentes prticos, relativamente a sistemas reparveis. Finalmente caracteriza-se a distribuio de Weibull, uma vez que esta revela-se bastante til no estudo da fiabilidade. O Captulo 3 descreve a organizao no qual foi realizada o estudo prtico: PSA Sines Terminais de Contentores, S.A. Para alm de elucidar o seu funcionamento e modo operatrio, feita referncia aos equipamentos presentes no terminal e futuro projecto de expanso.
Os equipamentos seleccionados para o estudo RTG so descritos pormenorizadamente no Captulo 4, onde se encontram caracterizados os sistemas que os compem. Em cada sistema efectuada uma anlise sua composio e indicada a sua funo. No Captulo 5 realizado uma anlise estatstica para os equipamentos da marca A, analisando e avaliando os sistemas que apresentam maior criticidade, demonstrando igualmente as origens das falhas em cada sistema. Neste captulo tambm efectuado uma anlise individual de cada RTG. O Captulo 6 consiste no mesmo estudo efectuado no captulo 5, mas nos equipamentos da marca B. O Captulo 7 indica as vantagens que se obtm com a implementao de um programa de manuteno preventiva, tendo como referncia os tempos de paragem dos equipamentos. O clculo do perodo de manuteno preventiva realizado no captulo 8, de acordo com os sistemas mais crticos dos equipamentos de ambas as marcas. Neste mesmo captulo explicada a metodologia efectuada na elaborao das GTMP. Finalizando a dissertao tm-se o Captulo 9 onde so descritas as concluses do estudo efectuado, assim como so propostas algumas recomendaes que visem uma perspectiva de melhoria contnua no mbito da organizao. Os Anexos contm as informaes complementares ao estudo realizado, sob forma de representaes esquemticas, ilustrativas, entre outras.
Captulo 2
Reviso bibliogrfica
2.1 Manuteno 2.1.1 Evoluo histrica da Manuteno
Desde os tempos primrdios que o ser humano sempre percepcionou a necessidade de manter os seus equipamentos. O incio da engenharia de manuteno moderna encontra-se relacionado com o desenvolvimento do motor a vapor em 1769, no Reino Unido. A revista Factory, publicada pela primeira vez em 1882, nos Estados Unidos da Amrica, desempenhou um papel essencial na evoluo da manuteno. Em 1886 foi publicado um livro sobre manuteno em caminhos ferrovirios (Dhillon, 2006). Nos anos 50, grande parte das aces de manuteno eram de carcter correctivo. Desta forma, a manuteno era considerada um custo irritante e inevitvel, que no podia ser gerida. Na dcada de 60, muitas organizaes comearam a mudar a filosofia de manuteno para programas preventivos, aps reconhecerem que as falhas nos equipamentos mecnicos encontravam-se directamente relacionadas com o tempo de utilizao ou nmero de ciclos efectuados. Esta crena baseava-se no desgaste fsico dos componentes ou caractersticas de fadiga relacionadas com o tempo de funcionamento. No momento verificou-se que as aces preventivas evitavam algumas falhas e permitiam poupanas a longo termo. A maior preocupao era determinar o perodo adequado para realizar a manuteno (Kobbacy e Murthy, 2008). No final dos anos 70, incio da dcada 80, os equipamentos tornaram-se mais complexos. Como resultado, o comportamento das falhas dos componentes individuais comearam a alterar as caractersticas de falhas dos equipamentos. Assim, como o modo de falhas no estava relacionado com a idade, as aces de manuteno preventiva eram limitadas na melhoria da fiabilidade dos equipamentos complexos. Deste modo comeou a ser questionada a eficcia das aces de manuteno preventiva. Cresceu rapidamente uma preocupao sobre excesso de manuteno. Alm disso, os benefcios da manuteno preventiva foram postos em causa, surgindo novas tcnicas como a
Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |7
manuteno preditiva. As aces de manuteno foram gradualmente alterando-se para uma perspectiva preditiva (inspeco baseado na condio). Naturalmente a manuteno preditiva era, e ainda , limitada a todas as aplicaes viveis e economicamente interessantes. Esta tcnica de manuteno era apenas utilizada em aplicaes de alto risco como avies ou centrais nucleares (Kobbacy e Murthy, 2008). Nos finais da dcada de 80, incio dos anos 90 observou-se uma nova pegada na histria da manuteno com o aparecimento da engenharia simultnea ou life cycle engineering. A manuteno comeou a desempenhar um papel fundamental na definio e requisitos de projectos, tornando-se parcialmente envolvida no desenvolvimento e seleco de equipamentos. Assim surgiu o conceito de manuteno proactiva, sob o princpio de que se deve actuar nas etapas iniciais do produto, evitando futuras consequncias negativas. Como a funo da manuteno comeou a revelar-se bastante til, as aces de manuteno proactiva comearam a desempenhar um papel predominante (Kobbacy e Murthy, 2008). Devido a vrios factores, ficou estabelecido que a manuteno deve estar interligada estratgia de produo para o sucesso global da organizao. esperado que neste sculo os equipamentos se tornem mais viveis e computorizados, e consequentemente mais complexos. Para aumentar a eficcia das actividades de manuteno no sculo XXI deve-se focar e realar a importncia do software de manuteno, mantendo uma ligao com certas reas como o factor humano, qualidade, segurana e aspectos financeiros. Novas metodologias e estratgias sero essenciais para explorar potenciais benefcios e transform-los em rentabilidade (Dhillon, 2002). 2.1.2 Gesto da Manuteno
Nas ltimas dcadas a manuteno industrial foi evoluindo conforme o interesse estratgico. A funo da manuteno encontra-se melhor definida e valorizada dentro das organizaes. Assim, a gesto da manuteno considerada uma parceria interna / externa para o sucesso (Kobbacy e Murthy, 2008). No existe uma definio global e generalizada de manuteno, sendo que esta varia consoante a bibliografia consultada.
8|Captulo 2 Referncias Bibliogrficas
De acordo com Mrquez (2007) manuteno pode ser definida como a combinao de todas as aces tcnicas, administrativas e de gesto durante o ciclo de vida de um item, com o objectivo de manter, ou restaurar um estado especfico no qual desempenha a sua funo (funo ou combinao de funes que considera-se necessrias para executar um determinado propsito). Segundo o mesmo autor, a gesto caracteriza o processo de liderana de toda ou parte de uma organizao, atravs do desenvolvimento e manipulao de recursos (humanos, financeiros, material, intelectual ou intangveis). Assim, gesto da manuteno definida como: Todas as actividades de gesto que determinam os objectivos ou prioridades da manuteno (definidas como metas atribudas e aceites pelos departamentos de gesto e manuteno), estratgias (definidas como um mtodo de gesto para alcanar os objectivos da manuteno), e responsabilidades de forma a implement-las atravs de planeamento, controlo e superviso da manuteno, entre outros mtodos de melhoria, incluindo aspectos econmicos da organizao. De um ponto de vista pragmtico, o objectivo principal da gesto da manuteno a optimizao total dos recursos de ciclo de vida, ou seja, maximizar a disponibilidade e fiabilidade dos recursos e equipamentos, de forma a produzir um determinado nmero de produtos, com as especificaes de qualidade desejadas, num perodo de tempo estipulado (Kobbacy e Murthy, 2008). 2.1.3 Classificao da Manuteno
De forma a compreender a manuteno em mbito industrial deve-se ter em considerao as diferentes classificaes de estratgia em gesto da manuteno. A classificao de cada estratgia diferente consoante a bibliografia conferida. De acordo com a Norma Europeia EN13306:2001, as diferentes classificaes de manuteno podem ser qualificadas segundo a figura 2.1 (Mrquez, 2007).
Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |9
Manuteno
Preventiva
Baseada na condio / preditiva
Correctiva
Pr-determinada
Imediata
Diferida
Programada, contnua ou a pedido
Programada
Figura 2.1 - Classificao de manuteno segundo a norma EN 13306:2001 (Adaptado de: Mrquez (2007)).
Manuteno preventiva: Esta estratgia um elemento importante da actividade de manuteno e responsvel por uma percentagem significativa da manuteno geral desempenhada numa organizao. A manuteno preventiva consiste no cuidado e conservao que os tcnicos responsveis devem exercer para manter as instalaes em bom estado operacional, atravs de um processo sistemtico de inspeco, deteco e correco das falhas incipientes quer antes da sua ocorrncia, quer evitando o desenvolvimento em falhas de grande magnitude (Dhillon, 2006). A manuteno preventiva pode ser dividida em dois grupos: pr-determinada ou
baseada na condio / preditiva (Mrquez, 2007): - Manuteno pr-determinada: Este tipo de manuteno consiste em realizar manuteno preventiva de acordo com um determinado intervalo de tempo ou nmero de unidades em uso, isto , manuteno programada, mas sem investigao prvia da condio do equipamento. - Manuteno baseada na condio / preditiva: Este mtodo consiste em efectuar manuteno preventiva baseando-se no desempenho e/ou monitorizao de parmetros. O desempenho e a monitorizao dos parmetros podem ser programados, pedidos ou contnuos. A aplicao desta manuteno realizada atravs de uma previso derivada da anlise e avaliao dos parmetros significativos de degradao do equipamento.
10 | C a p t u l o 2 R e f e r n c i a s B i b l i o g r f i c a s
Manuteno correctiva: Como o prprio nome indica esta estratgia de manuteno consiste no trabalho de reparao aps a ocorrncia de uma falha no equipamento. Raramente, ou nunca, ocorre uma falha num perodo oportuno ou conveniente. Mesmo que as falhas no provoquem danos considerveis ou leses nos operadores, estas originam paragens, atrasos na produo e necessitam de reparaes no planeadas e inesperadas. Por estes motivos este tipo de manuteno torna-se a mais dispendiosa para qualquer organizao (Stephens, 2010).
De acordo com Mrquez (2007), a manuteno correctiva pode ser imediata ou diferida. - Manuteno imediata: Este tipo de manuteno executado sem demora aps a deteco de uma falha para evitar consequncias mais problemticas. - Manuteno diferida: Esta estratgia consiste em no actuar imediatamente aps a deteco da falha mas atrasando a sua interveno de acordo com determinadas regras estipuladas. 2.2 Fiabilidade: Estatstica das falhas
Tal como na definio de manuteno, ao longo do tempo no surgiu um consenso sobre a definio de fiabilidade, pois difere de acordo com a bibliografia consultada. Em termos matemticos, como ilustrado na figura 2.2, a fiabilidade mensurvel atravs da probabilidade de um sistema ou componente continuar a sua operao, sem ocorrer falha, durante um intervalo de tempo especfico [0, t], segundo determinadas condies de operao e ambientais (Todinov, 2005).
Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica (Adaptado de Todinov (2005)).
C a p t u l o 2 R e f e r n c i a s B i b l i o g r f i c a s | 11
Segundo a Norma Internacional ISO 8402, fiabilidade a capacidade que um item possui em desempenhar uma determinada funo, sob condies especficas de operao e ambientais, por um determinado perodo de tempo. Rausand e Hyland (2004) caracterizam esta definio como: O termo item utilizado para descrever qualquer componente, subsistema ou sistema que pode ser considerado uma entidade. A funo pode ser uma nica funo ou uma combinao de funes necessrias para providenciar um servio especfico. Todos os itens tcnicos (componentes, subsistemas e sistemas) so projectados para desempenhar uma ou mais funes. Para um item ser fivel deve realizar mais do que as especificaes originais, ou seja, deve operar de modo satisfatrio durante um determinado perodo de tempo, na aplicao para o qual foi concebido. Segundo Baptista (2007), quando se est a efectuar o tratamento dos dados frequentemente surge informao incompleta ou censurada. Esta falta de informao encontra-se relacionada com o facto de no ter sido observado o tempo exacto de falha. Desta forma, a metodologia a utilizar baseia-se na separao dos dados censurados e no censurados, com o objectivo de obter os parmetros de forma fivel. 2.2.1 Dados censurados
Uma vez que os dados censurados predominam nos estudos de fiabilidade, importante compreender os diferentes tipos de dados censurados. Existem trs tipos bsicos: censurados direita, censurados esquerda, e intervalo censurado. Para alm destes existe um tipo de dados censurados especial, denominado tempo exacto de falha (Ryan, 2007). O tempo exacto de falha consiste que o final do perodo de estudo s ocorra no momento de falha de um determinado item, admitindo a inexistncia de dados censurados, facilitando o estudo e anlise dos dados obtidos. Porm, no muito usual utilizar este tipo de mtodo, pois existem bastantes variveis associadas ao facto de aguardar pela falha do item (Ryan, 2007). Nos dados censurados direita o item removido do estudo quando ainda se encontra em utilizao, permanecendo desconhecido o instante de tempo em que voltar
a falhar. Quando este tipo de censura utilizado deve-se assumir que os itens retirados do estudo, a um determinado instante, so to representativos quanto os restantes. Este tipo de censura denominado Tipo I (Ryan, 2007). Em termos prticos, este tipo de dados censurados aquele que se encontra em grande parte dos estudos de fiabilidade. Os dados serem censurados esquerda (tambm conhecido como Tipo II), significa que, nos itens em estudo, j ocorreram falhas antes do incio do perodo de estudo (Baptista, 2007). O intervalo censurado compreende um intervalo de tempo, onde no instante inicial o item encontra-se em pleno funcionamento e no instante final ocorre uma falha (Ryan, 2007). A figura 2.3, adaptado de Dias (2002), demonstra claramente os trs diferentes tipos de dados censurados, no perodo de estudo T = falha representada por um tringulo tem-se que ( ( . Considerando que cada ) corresponde a um dado
censurado esquerda, uma vez que a falha ocorreu antes do incio do estudo. Simetricamente, conclui-se que ) corresponde a um dado censurado direita,
pois a falha 4 aconteceu depois da concluso do perodo de estudo. O intervalo censurado representado por , que demonstra um intervalo de tempo em que no instante inicial o item encontra-se em operao, surgindo uma falha no instante final (falha 3).
Figura 2.3 - Dados censurados (Adaptado de Dias (2002)).
2.2.2
Anlise estatstica das falhas
Vrios eventos fsicos, como a ocorrncia de falhas, so conhecidos como processos estocsticos. Estes processos referem-se a eventos que no podem ser
previstos priori de uma forma concisa, sendo no entanto possvel determinar a sua probabilidade de ocorrncia num momento particular (Mrquez, 2007). Uma vez que a fiabilidade representa uma probabilidade, esta revela-se como o estado de conhecimento de um sistema e no o seu estado real. A fiabilidade no interpreta uma indicao determinstica mas sim uma previso probabilstica de um acontecimento. Isto significa que a fiabilidade no indica que um componente funcione durante um intervalo de tempo, mas demonstra a probabilidade do componente no falhar no mesmo intervalo (Gonalves, 2008). Os modelos de probabilidade de falha desempenham um papel importante na avaliao da incerteza associada ocorrncia de eventos indesejveis, como as falhas. Muito do que realizado na teoria estatstica e na anlise da fiabilidade tem como base a seleco de um modelo de falha adequado aos dados observados (Singpurwalla, 2006). Dado que em muitas reas de aplicao estatstica a modelao das variveis efectuada conforme a distribuio Normal, em fiabilidade existe algumas reservas na aplicao desta distribuio, pois os tempos desde a ltima falha so sempre positivos. Desta forma, a distribuio mais utilizada no contexto da fiabilidade a distribuio de Weibull (Marques, 2009). Tenha-se T como uma varivel aleatria no negativa, representando o tempo de vida de um indivduo de uma populao homognea. A distribuio de probabilidade de T pode ser especificada de vrias formas, embora trs sejam particularmente teis no mbito da fiabilidade: a funo fiabilidade (ou de sobrevivncia), a funo densidade de probabilidade e a funo de risco (Kalbfleisch e Prentice, 2002). 2.2.2.1 Funo fiabilidade ou sobrevivncia Partindo do pressuposto que a varivel T segue uma distribuio contnua, a funo distribuio cumulativa F(t) de um item no reparvel definida como a probabilidade do tempo de falha ser inferior a t (expresso 2.1) (Salvendy, 2001). ( ) ( ) ( ) (2.1)
Quando se efectuam estudos sobre fiabilidade comum recorrer a uma funo complementar da funo distribuio cumulativa, denominada funo de fiabilidade ou sobrevivncia R(t). A funo fiabilidade descrita na expresso 2.2 e 2.3: ( ) Equivalentemente, ( ) ( ) ( ) (2.3) ( ) ( ) (2.2)
Onde R(t) representa a probabilidade de sobrevivncia de um item no intervalo de tempo [t ; ]. 2.2.2.2 Funo densidade de probabilidade A funo densidade de probabilidade f(t) (funo utilizada para representar as distribuies de probabilidade) descrita na expresso 2.4 (Marques, 2009): ( ) ( )
( )
(2.4)
2.2.2.3 Funo de risco A probabilidade de um item falhar no intervalo de tempo [ t , t + t] dada pela expresso 2.5 (Marques, 2009): ( ) (2.5)
A funo de risco h(t) obtida dividindo a probabilidade dada pela expresso 2.5 pelo intervalo de tempo t, quando este tende para 0 (expresso 2.6) ( )
( ) ( ) ( )
(2.6)
Uma vez que as trs funes encontram-se interligadas, tem-se a expresso 2.7, onde ( ) ( ), ento,
( ( ))
( )
( ) ( )
( )
( )
(2.7)
A funo geral de fiabilidade dada quando R(0) =1, obtendo-se desta forma a expresso 2.8 ( )
( ) ( )
(2.8)
2.3
Reliability-Centered Maintenance
A manuteno centrada na fiabilidade ou Reliability-Centered Maintenance (RCM), uma metodologia desenvolvida para determinar o modelo de manuteno mais eficaz. A eficcia estabelecida atravs da combinao da fiabilidade (ou probabilidade de falha) e o custo total (Moore, 2006). O RCM um processo que sistematicamente identifica as funes e falhas funcionais dos recursos. Identifica tambm todas as origens das falhas (Mobley et al., 2008). Segundo Dhillon (2006) os principais objectivos do RCM compreendem: Estabelecer prioridades que facilitem a manuteno preventiva de forma efectiva. Planeamento de tarefas de manuteno preventiva com a finalidade de restabelecer segurana e fiabilidade aos nveis originais, na eventualidade de deteriorao de um item. Recolha de informao com o objectivo de melhoria dos itens que demonstrem um nvel de fiabilidade original insatisfatrio. Alcanar os trs pontos mencionados acima ao menor custo total (incluindo o custo de falhas residuais e custo de manuteno). De acordo com Bloom (2006), a metodologia RCM pode ser aplicada atravs de um programa de manuteno preventiva, dividido em trs etapas. 1. Identificar o recurso mais crtico. 2. Especificar as tarefas de manuteno preventiva para o recurso identificado na primeira etapa. 3. Executar correctamente as tarefas descritas na segunda etapa. A primeira fase originria de todo o processo. Nesta etapa identificado o recurso no qual deve ser aplicada a estratgia de manuteno preventiva, de modo a prevenir as falhas e manter a fiabilidade a nveis aceitveis, preservando as funes mais crticas do recurso. Aps determinar o recurso mais crtico, na segunda etapa designado o tipo de manuteno preventiva atravs da seleco de tarefas a aplicar. Posteriormente, na terceira e ltima etapa imperativo que a gesto calendarize a interveno em perodos pr-determinados.
2.4
Sistemas Reparveis
De acordo com Ascher e Feingold (1984), um sistema reparvel (SR) aquele que, depois de no realizar uma ou mais funes satisfatoriamente, pode ser restaurado sua condio ideal de funcionamento por qualquer mtodo sem recorrer substituio integral de todo o sistema. Lindqvist (2006) acrescenta que os sistemas reparveis devem incluir a possibilidade de aces de manuteno adicionais, visando melhorar o desempenho do sistema. A ocorrncia de falhas contm informaes cruciais sobre a estabilidade do sistema. Especialmente para sistemas altamente fiveis, a informao do tempo entre falhas essencial para detectar possveis instabilidades (Src e Sazak, 2009). A anlise do tempo entre falhas revela-se importante para entender o comportamento do sistema, ou seja, se a fiabilidade do sistema constante, crescente ou decrescente. Deste modo, possvel compreender a sua evoluo, propondo metodologias adequadas (Marques, 2009). 2.4.1 Teste de Laplace
O Teste de Laplace foi desenvolvido para analisar o comportamento de um sistema, ou seja, estudar a evoluo da taxa de falhas. Considerando verdadeiro o pressuposto i.i.d. (independentes e identicamente distribudos), onde as falhas ocorrem segundo um Processo de Poisson Homogneo e o intervalo de tempo entre falhas modela-se atravs de uma distribuio Exponencial Negativa (Marques, 2009). O modo de aplicao desta metodologia compreende se o teste limitado pelo tempo ou nmero de falhas. Os pressupostos so idnticos para ambos modelos, ou seja, H0 : Taxa de falhas constante H1 : Taxa de falhas no constante A diferena reside na expresso de clculo da estatstica do Teste de Laplace ( ). Para o teste limitado pelo tempo a expresso a 2.9. O teste limitado pelo nmero de falhas determinado pela expresso 2.10. *
(2.9)
Onde, nmero de falhas
*(
(2.10)
T tempo do perodo em estudo tempo de vida do sistema no momento da falha de ordem i A concluso que se retira do Teste de Laplace igual para os dois modelos, onde rejeita-se a hiptese nula H0 se | |, para um determinado nvel de
significncia . Assim, pode-se concluir que as falhas ocorrem segundo um Processo de Poisson no Homogneo. Simetricamente, no se rejeita a hiptese nula H0 se | |,
e desta forma as falhas ocorrem segundo um Processo de Poisson Homogneo (Marques, 2009). 2.4.2 Processos de Poisson
Na teoria dos processos estocsticos o processo de Poisson desempenha um papel especial, comparvel ao papel que a distribuio Normal executa na teoria da probabilidade. So numerosos os casos reais que podem ser estudados e descritos segundo um processo de Poisson (Gnedenko e Ushakov, 1995). Os processos de Poisson permitem entender se o comportamento dos dados segue uma aleatoriedade, e deste modo obter concluses sobre a evoluo das falhas ao longo do tempo. 2.4.2.1 Processo de Poisson Homogneo Entende-se um Processo de Poisson Homogneo (PPH) todo o processo que possui uma taxa de falhas ( ) constante. Segundo Birolini (2007) a taxa de falhas descrita pela expresso 2.11. (2.11) O mesmo autor refere que caso um item apresente uma taxa de falhas constante e os tempos entre falha demonstrem ser independentes e exponencialmente distribudos,
obtm-se um indicador til no estudo da fiabilidade, o tempo mdio entre falhas - Mean Time Between Failures (MTBF) - dado pela expresso 2.12. (2.12) Dias (2002) afirma que um PPH definido como uma sequncia interminvel de variveis aleatrias positivas exponencialmente distribudas. Um processo estocstico pontual * ( ) i. ii. iii. ( ) * ( ) +, o processo incrementado de forma independente. segue uma distribuio de . falhas num + denomina-se PPH se:
O nmero de falhas em qualquer intervalo Poisson com um valor mdio de
Assim, nestas condies a probabilidade de ocorrerem determinado intervalo ser dada pela expresso 2.13 (Dias, 2002). { ( ) }
(2.13)
De acordo com Ascher e Feingold (1984), o tempo at falha de um componente que segue um PPH modelado atravs de uma funo densidade de probabilidade exponencial negativa, segundo a expresso 2.14. ( ) (2.14) , ajustvel a
De onde a expresso de fiabilidade, para um intervalo de tempo sistemas que falhem segundo um PPH dada pela expresso 2.15. ( )
(2.15)
2.4.2.2 Processo de Poisson No Homogneo Um Processo de Poisson No Homogneo (PPNH) caracteriza-se por todo o processo que apresente uma taxa de falhas no constante. Este resultado bastante til em termos prticos pois permite revelar se a taxa de falhas do sistema decrescente (fiabilidade crescente), ou se crescente, sendo ento um sistema que se est a deteriorar (fiabilidade decrescente).
De acordo com Marques (2009), a taxa de falhas destes processos so dependentes do tempo, como indicado na expresso (2.16). A expresso (2.17) representa a fiabilidade deste modelo de processos. ( ) ( )
, -
(2.16) (2.17)
( )
2.4.2.2.1 Modelo de Crow Crow (1974), desenvolveu um mtodo para analisar um sistema que apresente um PPNH, sendo apenas vlido para os casos em que a taxa de falhas decrescente, ou seja, quando a fiabilidade do sistema est a melhorar. Assim, a taxa de falhas do modelo de Crow dado pela expresso 2.18. ( ) Onde as variveis e
( )
(2.18)
so os parmetros tradicionais do modelo de Crow.
Estas variveis foram designadas desta forma para no induzir em equvoco com a taxa de falhas , e com o parmetro de forma da distribuio de Weibull.
A estimao analtica obtida pelo mtodo de mxima verosimilhana. Ento, para dados censurados tem-se as expresses (2.19) e (2.20).
( )
(2.19) (2.20)
Uma vez que os tempos entre falhas no so constantes, no faz sentido calcular o MTBF. Para estes casos recorre-se ao denominado tempo cumulativo mdio entre falhas (CMTBF). A expresso (2.21) indica como calcular o CMTBF.
( )
(2.21)
2.5
Distribuio de Weibull
A distribuio de Weibull uma das distribuies mais utilizadas no mbito de estudos de fiabilidade. Esta distribuio, cuja designao derivou do nome de um professor sueco Waloddi Weibull (1887-1979), teve origem com o objectivo de modelar
a dureza dos materiais. A distribuio de Weibull bastante flexvel podendo ser, de acordo com uma apropriada escolha de parmetros (nomeadamente o parmetro de forma), ajustada a uma grande variedade de formas de distribuies de probabilidade (Rausand e Hyland, 2004). A distribuio de Weibull contribui significativamente para a anlise dos tempos entre falhas, dada a sua capacidade de descrever o comportamento do sistema quer este demonstre uma taxa de falhas constante, crescente ou decrescente (Nelson, 2004). Quando se realiza a anlise do tempo t at falha atravs da distribuio de Weibull, designada por Weibull Analysis, o intuito efectuar previses sobre o intervalo de tempo at falha de todos os itens, adequando uma distribuio estatstica aos dados de uma amostra representativa. Assim, pode-se aproveitar a distribuio parametrizada para estimar importantes caractersticas dos itens, como a fiabilidade ou probabilidade de falha em um instante especfico, a mdia de vida do item e a taxa de falhas (Gonalves, 2008). 2.5.1 Funo densidade de probabilidade
A funo densidade de probabilidade da distribuio de Weibull de extrema importncia na caracterizao do comportamento probabilstico de um grande nmero de fenmenos da vida real. Esta funo particularmente til como modelo de falha em analisar a fiabilidade de diferentes tipos de sistemas (Qiao e Tsokos, 1995). A expresso 2.22 define a funo densidade de probabilidade. ( O parmetro ) . / (
. /
(2.22)
encontra-se definido em ,
- representando, por regra designado -. De uma
geral, uma unidade de tempo (seg., min., h., dia, ms). Neste contexto, ser o intervalo ,
por atraso, vida mnima, ou genericamente origem. Dado que uma unidade de tempo no pode ser negativa, ento o domnio de perspectiva estatstica, designa-se
como parmetro de localizao. Alterando este
parmetro, mantendo os restantes constantes, resulta no movimento paralelo da curva sobre a abcissa (Rinne, 2009). A representao esquemtica encontra-se no Anexo I.
O parmetro
da expresso (2.22) tem como domnio , ( )
-, denominando-se
vida caracterstica. Este parmetro designa-se desta forma devido ao facto de quando , pela expresso (2.24), resulta 0,3679. Este intervalo de tempo
representa o tempo para o qual se espera que 37% da populao sobreviva (63 % falha at ). Do ponto de vista estatstico representa o parmetro de escala.
Modificando o parmetro , mantendo os restantes constantes, altera a curva em relao s ordenadas (Rinne, 2009). A representao esquemtica encontra-se no Anexo I. O parmetro da expresso (2.22) est definido no intervalo , -. Este
parmetro designado inclinao-Weibull, pois como o prprio nome indica, representa a inclinao da funo densidade de probabilidade da distribuio de Weibull. De uma perspectiva estatstica, denomina-se parmetro de forma. Variando este parmetro
implica que a funo densidade de probabilidade altere a sua forma (Rinne, 2009). A representao esquemtica encontra-se no Anexo I. 2.5.2 Funo fiabilidade
A funo distribuio cumulativa de Weibull dada pela expresso (2.23) (Stapelberg, 2009). ( )
. /
(2.23)
Ento, a funo fiabilidade descrita pela expresso (2.24) ( 2.5.3 ) ( )

. /
(2.24)
Funo de risco
A funo de risco resultado da diviso entre a funo densidade de probabilidade e funo fiabilidade, dando origem expresso (2.25) (Stapelberg, 2009).
. /
.
( Logo,
( (
) )
/
(2.25)
(2.26)
Da expresso 2.26 verifica-se que a funo de risco aumenta quando que diminui quando 0 1. Quando
1e
= 1 (distribuio exponencial), a taxa de encontra-se
falhas constante. A representao esquemtica dos diferentes valores de no Anexo I.
Captulo 3
Apresentao da empresa
3.1 PSA Port of Singapure Authority
O Grupo PSA International considerado um dos maiores operadores porturios mundiais. Com maior presena operacional nos terminais porturios da Blgica e Singapura, este grupo opera uma extensa rede global de projectos porturios na China. Europa, ndia, Japo, Sudeste Asitico, Coreia e Singapura. Mundialmente, em 2004, a PSA movimentou mais de 30 milhes de contentores nos terminais porturios, correspondendo a quase 10% do rendimento global estimado. Este valor tem aumentado anualmente, cimentando a posio do Grupo PSA International como um dos lderes neste ramo. 3.2 PSA Sines Terminais de Contentores, S.A.
O Terminal de Contentores de Sines, denominado Terminal XXI, iniciou as suas funes a 31 de Maio de 2004, sob regime concessionrio da organizao PSA International. A sua principal actividade consiste no movimento de embarque/desembarque de contentores que atracam no seu terminal. Outras actividades inerentes consistem na armazenagem de contentores, gesto de contentores frigorficos e organizao logstica de transporte entre o seu terminal e os principais centros logsticos da Pennsula Ibrica.
Figura 3.1 - Carga do navio MSC JOANNA (Fonte: PSA Sines).
C a p t u l o 3 A p r e s e n t a o d a e m p r e s a | 25
3.2.1
Localizao geogrfica
Localizada na zona leste do Porto de Sines, a leste do Terminal Multipurpose e a Sul do Terminal GNL, a PSA Sines encontra-se numa posio estratgica privilegiada a nvel logstico. Dotado de um fundo natural de -16,5 m/ZH (Zona Hdrica), o Terminal da PSA Sines usufrui de condies nicas na costa Atlntica da Pennsula Ibrica, sendo capaz de atracar e operar os maiores navios porta contentores mundiais. O Terminal XXI, que pertence Zona Industrial e Logstica do Porto de Sines, encontra-se no Sudoeste da Europa, a 58 milhas nuticas a Sul de Lisboa, oferecendo ligaes martimas aos mais importantes mercados mundiais como o caso da sia, Amrica do Norte, frica e Mediterrneo Oriental. Alm disso, este terminal est localizado no cruzamento das duas maiores rotas Atlnticas Norte/Sul e Este/Oeste.
Figura 3.2 - Vista area do Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).
26 | C a p t u l o 3 A p r e s e n t a o d a e m p r e s a
3.2.2
Projecto de expanso
Actualmente o Terminal de Contentores de Sines encontra-se em fase de expanso. O quadro 3.1 demonstra as fases do projecto.
Quadro 3.1 - Fases do projecto de expanso do Terminal de Contentores.
Actualmente Comprimento do Cais (m) Capacidade de Movimentao (TEU) Movimentao de Contentores 380 400.000 Prticos Postpanamax e Super Post-panamax
1 fase 730 800.000 Prticos Postpanamax e Super Post-panamax
2 fase 940 1.320.000 9 Prticos Postpanamax e Super Post-panamax
Concluda a fase de expanso, a PSA Sines prev aumentar consideravelmente a sua capacidade de movimentao de contentores de 400.000 para 1.320.000 TEU, tornando-o num dos principais portos da Pennsula Ibrica e Sul da Europa. O TEU a unidade utilizada no negcio de movimentao de carga contentorizada. Existem duas designaes para a classe de contentores: TEU, ou seja um contentor de comprimento 20 ps e FEU (Forty feet Equivalent Unit), um contentor de comprimento 40 ps ou dois contentores de comprimento 20 ps, podendo representar tambm um contentor de comprimento 45 ps, embora estes sejam mais raros de encontrar. A figura 3.3 ilustra dois FEU.
Figura 3.3 - Dois FEU ou dois contentores de comprimento 40 ps (Fonte: PSA Sines).
O aumento do comprimento do cais de 380 para 940 m permite que sejam instalados mais prticos, possibilitando a atracagem de um maior nmero de navios Post-panamax e Super Post-panamax, ou seja, navios cujas dimenses so superiores classe panamax (navios com dimenses superiores s eclusas do Canal do Panam). A figura 3.4 ilustra o projecto de expanso em curso na PSA Sines.
Linha ferroviria Zona administrativa
Futura expanso Zona de parqueamento dos contentores
Cais
Figura 3.4 - Layout da PSA Sines (Fonte: PSA Sines).
3.2.3
Equipamentos de operao porturia.
Actualmente a PSA Sines conta com diversos equipamentos especficos de operao porturia para realizar a movimentao dos contentores. Quay-Crane (prtico de cais) As Quay-Crane (QC) so equipamentos que permitem embarcar ou desembarcar os contentores nos navios. Estas deslocam-se atravs de carris que permitem posicionar a QC no local desejado para as operaes. A figura 3.5 ilustra os trs prticos presentes no Terminal de Contentores de Sines. Dada a sua complexidade de funcionamento so necessrios trs operadores por cada QC.
Figura 3.5 - As trs QC em funcionamento na PSA Sines (Fonte: PSA Sines).
Rubber Tyred Gantry (gruas de parque)
As Rubber Tyred Gantry (RTG) so equipamentos que operam no parque de contentores, movimentando os contentores conforme as necessidades. Estes so mais flexveis que as QC pois conseguem deslocar-se por todo complexo. Actualmente existem seis RTG em funcionamento na PSA Sines. necessrio apenas um operador para manobrar uma RTG. A figura 3.6 ilustra um destes equipamentos.
Figura 3.6 - Uma das seis RTG presentes no Terminal (Fonte: PSA Sines).
Prime-Mover (camio)
Os Prime-Mover (PM) so camies que circulam por todo o Terminal, transportando os contentores entre as QC e o parque de contentores. Existem dezasseis PM em funcionamento no complexo porturio. Cada PM conduzido por um operador. A figura 3.7 ilustra um dos PM do Terminal.
Figura 3.7 - Um dos dezasseis PM no Terminal (Fonte: PSA Sines).
Reach staker
Os Reach staker (RS) so equipamentos utilizados para transportar um contentor em distncias relativamente curtas, ou para locais onde as RTG no tenham alcance. Existem trs RS em funcionamento no Terminal XXI, sendo que necessrio apenas um operador para manobrar cada RS. A figura 3.8 mostra um dos RS da PSA Sines.
Figura 3.8 - Um dos trs RS presentes no Terminal (Fonte: PSA Sines).
3.2.4
Modo operacional do Terminal
Como referido anteriormente, o Terminal de Contentores de Sines realiza operaes de embarque/desembarque de contentores, assim como efectua toda a sua organizao logstica de transporte. No seu actual modo de operao, este Terminal funciona maioritariamente como um entreposto porturio, uma vez que a maior percentagem de contentores que so desembarcados neste local tendem a permanecer no parque de contentores at chegada do respectivo navio, que o ir transportar para o seu destino final. No entanto, existe uma percentagem de contentores que so transportados via rodoviria ou ferroviria. A figura 3.9 representa o desembarque de um contentor no Terminal XXI. Aps a atracagem do navio, a QC retira os contentores colocando-os no atrelado dos PM, que por sua vez encaminham os contentores para a respectiva localizao de armazenagem, ou seja, para um determinadoalfa. O parque de contentores encontra-se dividido em 16 alfas, permitindo deste modo ser mais fcil determinar a localizao de um contentor especfico. Quando se pretende realizar o embarque de um contentor o procedimento utilizado o inverso.
Figura 3.9 - Desembarque de um contentor no Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).
Captulo 4
Rubber Tyred Gantry
Desempenhando um papel chave nos terminais, as RTG so os equipamentos mais utilizados em operaes de parque devido sua mobilidade e flexibilidade de movimentao (Linn et al, 2003). Segundo Zhang et al.(2002), uma vez que as RTG so de elevadas dimenses e deslocam-se em marcha lenta, a sua movimentao entre alfas ocupa uma grande rea durante um longo perodo de tempo, obstruindo o trfego, atrasando assim as restantes operaes a decorrer no terminal. Desta forma, e de acordo com Ng (2005), a quantidade de tempo dispendida no deslocamento das RTG entre os diferentes alfas do terminal revela que estas so, em grande parte, o bottleneck do fluxo de contentores de um terminal. Aliado a este facto, uma correcta gesto da manuteno torna-se de extrema importncia para a operacionalidade das RTG, pois o tempo de inoperabilidade do equipamento, associado ao tempo de valor no acrescentado (operaes pr ou ps movimentao de contentores) pode tornar-se significativo. No Terminal de Contentores de Sines, como referido anteriormente, existem seis RTG (trs da marca A e trs da marca B). Apesar da finalidade das RTG ser a mesma movimentao e transporte de carga contentorizada existem algumas diferenas entre estes dois tipos de equipamentos, quer a nvel estrutural, mecnico e elctrico. Dado que estes equipamentos so complexos, e como so constitudos por um elevado nmero de itens ento podem ser agrupados e categorizados segundo sistemas e subsistemas principais. Embora existam diferenas entre os equipamentos os sistemas principais so idnticos. Assim, a figura 4.1 representa os sistemas e subsistemas principais de uma RTG e a figura 4.2 ilustra o layout da mesma.
C a p t u l o 4 R u b b e r T y r e d G a n t r y | 33
RTG
Cabine Grupo Gerador Iluminao Carro de Trolley Headblock Gantry Sala Elctrica Spreader
ACM / Anti-sway
Energy Chain
Hoist
Quadro Elctrico
Trolley
Figura 4.1- Sistemas e Subsistemas principais de uma RTG.
Gantry Quadro Elctrico Hoist ACM / Anti-sway Trolley Cabine
Energy Chain
Headblock
Spreader Grupo Gerador Sala Elctrica
Bogies
Figura 4.2 - Layout de uma RTG da marca A.
34 | C a p t u l o 4 R u b b e r T y r e d G a n t r y
4.1
Cabine
A Cabine do operador encontra-se localizada numa posio elevada, fixada a uma das extremidades do Carro de Trolley, como demonstrado na figura 4.2. A Cabine possui janelas de lado e laminadas no cho, como visvel na figura 4.3 (a), permitindo que o operador tenha uma excelente viso perifrica durante a movimentao dos contentores. No centro da Cabine est a cadeira do operador, sendo ajustvel em posio e inclinao, conforme os movimentos que o operador efectue. Anexado ao assento existe duas consolas, onde esto localizados dois mastercontrollers (representado na figura 4.3 (b)) e um painel de sinalizadores.
a b
Figura 4.3 Interior da Cabine (a) e Mastercontroller (b).
Os dois mastercontrollers controlam os movimentos principais da RTG (Gantry, Hoist e Trolley), assim como o lock / unlock dos twistlocks do Spreader. Os sinalizadores permitem que o operador se encontre sempre informado de vrias informaes importantes no desempenho da sua funo. Estes, conjuntamente com os sinalizadores que se encontram num dos cantos dianteiros da Cabine, logo acima do nvel do cho (visvel na figura 4.3 (a)), demonstram se o Spreader se encontra na posio de 20 ou 40 ps, se os twistlocks se encontram lock ou unlock, entre outras informaes. Localizada na parte dianteira e direita da cadeira encontra-se o painel do operador e a RDT. O painel do operador, representado na figura 4.4 (a), esquerda, possibilita seleccionar vrias pginas de informao relativamente ao estado e
funcionamento da RTG. Este painel tambm indica falhas provenientes dos sistemas de proteco, assim como do sistema de falhas do equipamento. Ao lado deste painel, figura 4.4 (a), direita, existe um aparelho denominado Remote Digital Terminal (RDT), cuja funo orientar os operadores para os contentores que devem movimentar.
a b
Figura 4.4 - Painel do operador e RDT (a) e altifalante e rdio (b).
A Cabine possui tambm um rdio e um altifalante, representados na figura 4.4 (b), sendo indispensveis para desempenho das operaes, pois so fundamentais na rede de comunicao entre os operadores, o departamento de engenharia e operaes, como para a comunicao entre o operador e o condutor do PM, quando est a ser carregado ou descarregado. Nas janelas frontais do equipamento encontram-se instaladas escovas limpa vidros, cuja funcionalidade limpar as gotas de chuva ou sujidade que se encontra no exterior. Na Cabine existe um dos trs Programmable Logic Controller (PLC). O PLC considerado o crebro da mquina, pois controla todas as aces que a RTG efectua. O PLC que aqui se encontra denominado de master, porque recebe e processa a informao proveniente da Cabine e dos restantes dois PLC, chamados slave (presentes na Sala Elctrica e Quadro Elctrico), sempre de acordo com a funcionalidade e segurana do equipamento. 4.2 Carro de Trolley
Como visvel na figura 4.1, o sistema Carro de Trolley pode ser dividido em cinco subsistemas, dado que este sistema composto por um elevado nmero de
componentes. Desta forma tm-se como subsistemas o ACM / Anti-sway, Energy Chain, Hoist, Quadro Elctrico e Trolley. 4.2.1 ACM / Anti-sway
Estes dois tipos de dispositivos, apesar do seu mecanismo e forma de operao serem diferentes, foram concebidos com a mesma finalidade, ou seja, efectuar compensaes na posio do Spreader. Estes sistemas foram desenvolvidos para realizar compensaes quando ocorre alguma oscilao, originado pelo vento ou por acelerao / desacelerao do Carro de Trolley, com o objectivo de manter a posio do Spreader o mais equilibrada e alinhada possvel. O sistema ACM encontra-se instalado nas RTG da marca A, e o sistema Anti-sway realiza a sua funo nas RTG da marca B. O dispositivo Anti-sway situa-se sob o Carro de Trolley. Este, como representado na figura 4.5, constitudo por um conjunto de roldanas, motor inversor, caixa redutora, corrente de transmisso e um tambor com embraiagem e traves. O motor inversor, durante o perodo de operao da RTG, encontra-se constantemente a funcionar, garantindo que os cabos de ao permanecem sob tenso. Quando o Spreader oscila, o disco de travo que est conectado ao eixo do tambor proporciona uma determinada fora ao cabo de ao, resistindo oscilao. Esta aco efectuada vrias vezes de forma a diminuir continuamente a oscilao.
Disco do travo Travo Caixa redutora Motor
Embraiagem Embraiagem
Tambor
Figura 4.5 - Sistema Anti-sway.
O sistema ACM localiza-se tambm sob o Carro de Trolley. Este sistema composto por motores, engrenagens, cabos de ao, roldanas e dois tambores. Este dispositivo possui quatro motores, sendo que cada par de motores controla um par de cabos de ao, atravs de um tambor, onde cada cabo de ao est conectado a uma extremidade do Spreader. O facto de existirem dois tambores permite que a distribuio de tenso nos cabos seja mais flexvel, permitindo um melhor controlo da oscilao. Ocasionalmente, quando a RTG se encontra a carregar ou descarregar um PM, o Spreader pode no se encontrar alinhado com a parte superior do contentor, caso o chassis do trailer se encontrar inclinado ou a pilha de contentores no se encontrar em piso plano. Nestes caso necessrio efectuar algumas compensaes na posio do Spreader. Estas compensaes denominam-se por Trim, List e Skew. A figura 4.6 (a) explica como efectuada a compensao por Trim, e a figura 4.6 (b) indica as direces de cada compensao, sendo que a compensao segundo z denomina-se Trim, segundo x List e segundo y Skew.
a
z
Figura 4.6 Compensao Trim (a) e eixo representativo das compensaes Trim, List e Skew (b).
O sistema ACM , nas RTG da marca A, responsvel por estas compensaes. As RTG da marca B s efectuam a compensao Skew, onde o responsvel um sistema independente, designado Motor Skew. 4.2.2 Energy Chain
O sistema Energy Chain, ilustrado na figura 4.7, responsvel pela transferncia de energia entre o Grupo Gerador e os mecanismos de movimentao e operao da RTG (Hoist, Trolley, ACM / Anti-sway), assim como para a Cabine do operador. O conjunto de cablagem vai-se estendendo ou retraindo ao longo da sua esteira, acompanhando o movimento do Carro de Trolley.
Figura 4.7 - Energy chain.
4.2.3
Hoist
O sistema Hoist um mecanismo que efectua um dos movimentos fundamentais na operao de uma RTG, sendo os restantes Trolley e Gantry. Este consiste na elevao ou descida do Spreader, consoante o seu intuito. Representado na figura 4.8, este mecanismo composto por um motor, um acoplamento flexvel de alta velocidade, uma caixa redutora, tambor, traves, cabos de ao, sensores de proteco, entre outros. O motor acciona a caixa redutora, que atravs do acoplamento movimenta o tambor de forma a enrolar ou desenrolar os cabos de ao, que por sua vez levantam ou baixam o Spreader. Este mecanismo encontra-se equipado com dispositivos de proteco para situaes que comprometam o funcionamento correcto da RTG. Uma das proteces est relacionada com a velocidade excessiva do motor, sendo accionada quando a velocidade do motor supera a velocidade mxima. Neste sistema existe outro dispositivo de proteco que se denomina loadcells, sendo um mecanismo que contabiliza o peso dos contentores quando estes esto a ser iados. Existem outras proteces relativas aos limites de posio, tais como: Abrandamento da velocidade quando a posio do Spreader se encontra prxima do limite superior ou inferior. Paragem do mecanismo quando atingido o limite superior ou inferior, atravs de dispositivos denominados fim de curso.
Os encoders so dispositivos que se encontram acoplados aos motores ou tambores, com o objectivo de fornecerem ao PLC a que posio se encontra o Spreader ou a que velocidade se desloca.
Acoplamento do tambor Tambor Proteco dos cabos de ao
Caixa redutora
Disco de travo
Travo a
Acoplamento de alta velocidade
Motor a
Tampa a
Figura 4.8 - Sistema Hoist.
4.2.4
Quadro Elctrico
O Quadro Elctrico, ilustrado na figura 4.9, um sistema que se localiza sobre o Carro de Trolley e composto por inversores do sistema Hoist, Gantry, Trolley e ACM/Anti-sway, disjuntores contra sobrecarga e curto-circuitos e uma proteco galvnica, para evitar que as cartas queimem. Presente neste sistema existe um PLC slave, que transmite as informaes ao PLC master. Um inversor um dispositivo que transforma corrente AC em DC, rectificando a onda para a potncia desejada.
Figura 4.9 - Quadro Elctrico.
4.2.5
Trolley
O sistema Trolley desempenha uma das funes mais importantes nas operaes da RTG. Esta funo consiste no movimento que o Carro de Trolley efectua, ao longo de dois carris, na parte superior das duas vigas principais. Ainda que a finalidade seja a mesma, existe uma diferena na forma de deslocamento do Carro de Trolley entre as RTG da marca A e B. Nas RTG da marca A, cada uma das quatro rodas tem o seu prprio motor de accionamento e caixa redutora, responsveis pelo deslocamento. Relativamente s RTG da marca B, o mecanismo inclui dois motores elctricos que accionam os redutores atravs de acoplamentos. Estes redutores por sua vez accionam as rodas atravs de veios universais, como ilustrado na figura 4.10
Roda a
Veio universal Roda a Motor a Caixa redutora a Acoplamento a Disco do travo a aTravo a
Figura 4.10 - Sistema Trolley da RTG da marca B.
Assim como o mecanismo de Hoist, o mecanismo de Trolley tambm possui dispositivos de proteco, como: Abrandamento da velocidade quando o Carro de Trolley se aproxima de cada uma das extremidades. Paragem do mecanismo quando atingido o limite de posio de cada uma das extremidades, atravs de fins de curso. Existncia de amortecedores, em cada extremidade, em caso de falha dos restantes dispositivos de proteco. De forma a controlar a posio e velocidade de deslocamento do Carro de Trolley, os motores esto equipados com encoders. 4.3 Gantry
O sistema Gantry responsvel por um dos trs movimentos principais da RTG. Este movimento consiste na deslocao de toda a estrutura da RTG. O mecanismo que efectua estas operaes denomina-se bogies (figura 4.11).
Figura 4.11 Bogies.
Assim como no sistema Hoist e Trolley, o sistema Gantry tambm possui encoders acoplados ao motor, de forma a transmitirem a velocidade a que a RTG se desloca. Durante a sua utilizao, a RTG pode efectuar trs movimentos distintos: Movimento de deslocao longitudinal gantry Os bogies encontram-se alinhados e bloqueados para que o sentido de deslocamento seja perpendicular s duas vigas principais, como representado na figura 4.12.
Figura 4.12 - Movimento de deslocao longitudinal "gantry".
Movimento de deslocao transversal cross Os bogies encontram-se alinhados e bloqueados para que o sentido de deslocamento seja paralelo s duas vigas principais, como indicado na figura 4.13.
Figura 4.13 - Movimento de deslocao transversal "cross".
Movimento de rotao Os bogies encontram-se alinhados e bloqueados para que o sentido de deslocamento seja volta de uma circunferncia imaginria, centrados no meio da RTG, representados na figura 4.14.
Figura 4.14 - Movimento de rotao da RTG.
No que respeita ao modo de rotao das rodas existem diferenas entre as marcas. As RTG da marca A utilizam uma cavilha de travamento mecnica, que encaixa nos furos da placa de engate (figura 4.15), consoante o movimento a efectuar (gantry, cross ou rotao), depois dos motores individuais efectuarem a rotao das rodas.
Figura 4.15 - Cavilha de travamento encaixada na placa de engate.
Relativamente s RTG da marca B, a rotao das rodas efectuada com o recurso dos motores sem-fim, que por sua vez accionam o Turn Wheel (figura 4.16), executando desta forma a rotao.
Figura 4.16 - Turn Wheel.
4.4
Grupo Gerador
O Grupo Gerador o sistema responsvel pelo fornecimento de energia para todos os mecanismos de movimentao presentes na RTG. Dentro deste grupo existem dois grandes componentes, o gerador (figura 4.17 (a)) e motor diesel (figura 4.17 (b)). O motor diesel alimenta o gerador, que por sua vez converte a energia mecnica em energia elctrica. O accionamento, acelerao ou paragem do Grupo Gerador efectuado na Cabine do operador.
a b
Figura 4.17 - Gerador (a) e motor diesel (b).
4.5
Headblock
O sistema Headblock, representado na figura 4.18, faz a ligao entre os cabos de ao e o Spreader. Este sistema composto por uma estrutura metlica, cesto de cabo, caixa de ferragens, roldanas, escada, caixa de juno, mecanismo de twistlocks, entre
outros. O Headblock acoplado ao Spreader atravs do mecanismo de twistlocks, e quando este encaixa no Spreader os twistlocks trancam, unindo os dois sistemas. Existe um cabo entre o Headblock e o Carro de Trolley que alimenta e controla o funcionamento do Spreader.
Headblock
Spreader
Figura 4.18 - Sistema Headblock.
4.6
Iluminao
O sistema Iluminao consiste em todos os holofotes, projectores, luminrias e outros dispositivos luminosos presentes na RTG. Os projectores que se encontram anexados s vigas principais (figura 4.19) so fundamentais para o seu funcionamento, quando h ausncia de luz natural. A RTG tem holofotes a iluminar as linhas de orientao dos PMs truck lines. Ao longo das escadas e plataformas que compem a RTG existem diversos dispositivos luminosos para clarear o caminho.
Figura 4.19 - Projectores anexados s vigas principais.
4.7
Sala Elctrica
O aparelho de comutao e o equipamento de controlo do motor transistorizado localiza-se na Sala Elctrica (figura 4.20). Esta sala acolhe inversores do sistema Gantry, Hoist e Trolley, assim como possui um dispositivo de corte geral de energia. Tal como no sistema Quadro Elctrico, a Sala Elctrica tambm tem um PLC slave. Esta sala encontra-se equipada com ar condicionado para remover o calor emitido pelo equipamento.
Figura 4.20 - Sala Elctrica.
4.8
Spreader
O Spreader uma unidade de movimentao de contentores de dimenso standard. A sua concepo inclui quatro flippers, nos quatro cantos do Spreader, servindo de guias para encaixar na parte superior dos contentores. Aps se encontrarem alinhados, os quatro twistlocks engatam o Spreader, unindo-o ao contentor. O comprimento do Spreader pode variar entre 20, 40 ou 45 ps, consoante as dimenses do contentor a movimentar. Todas as funes do Spreader so efectuadas na Cabine do operador. O sistema de abertura do Spreader pode ser elctrico ou hidrulico.
Figura 4.21 Spreader.
Apesar do Spreader ser um componente fulcral para a movimentao de contentores, e de ser um sistema que apresenta um nmero de falhas significativo, neste estudo no vai ser considerado. A razo de no ser includo deve-se ao facto de se tratar de um sistema mvel e flexvel, podendo qualquer Spreader ser incorporado em qualquer RTG. Desta forma, no possvel interligar um determinado Spreader a uma RTG, sendo errneo a incluso deste sistema no estudo deste tipo de equipamentos.
Captulo 5
Anlise estatstica global das RTG da marca A
O presente captulo tem como objectivo o estudo do estado actual das RTG da marca A, sob o ponto de vista de fiabilidade e funo de risco, assim como pretende compreender a evoluo da taxa de falhas destes equipamentos, e consequentemente entender quais so os sistemas que contribuem para o aumento da funo de risco. tambm realizado um estudo pormenorizado de cada sistema, realando a origem / causa das falhas ocorridas. De referir que o conjunto de RTG da marca A descritos ao longo deste captulo so referenciados como RTG01, RTG02 e RTG03. Com o objectivo de entender o comportamento da taxa de falhas das RTG da marca A separou-se o perodo de estudo inicial (1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro de 2010) em dois novos perodos. O primeiro consiste entre 1 Outubro de 2007 e 30 de Abril de 2009, e o segundo perodo entre 1 de Maio de 2009 a 31 de Outubro de 2010.
300 Nmero acumulado de falhas 250 200 150 100 50 0 0 100 200 300 400 Tempo de vida (dias) 500 600
Figura 5.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo 01/10/07 30/04/09.
Pela observao da figura 5.1 verifica-se que no existe grande variao da taxa de falhas ao longo do tempo de vida. Para estudar esta variao recorre-se ao teste de Laplace que, para um nvel de significncia de 10%, conclui-se que a taxa de falhas constante, uma vez que o valor de estatstica de teste obtido inferior ao valor de referncia (z0,05), z0 = -0,39 < z0,05 = 1,64.
C a p t u l o 5 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a A | 49
Dado que a taxa de falhas constante possvel calcular o MTBF, utilizando a expresso 2.12, tendo-se obtido que existe uma falha a cada 2,3 dias.
250 Nmero acumulado de falhas 200 150 100 50 0 0 100 200 300 400 Tempo de vida (dias) 500 600
Figura 5.2 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca A em funo do tempo de vida, no perodo 01/05/09 31/10/10.
Relativamente ao segundo perodo em estudo, analisando a figura 5.2, verificase que a taxa de falhas mantm-se sensivelmente constante at aos 480 dias, apresentado um ligeiro aumento a partir dessa data. Realizando o teste de Laplace, para um nvel de significncia de 10%, obteve-se que o valor de estatstica de teste z0 = 1,50 < z0,05 = 1,64, ento a taxa de falhas apresenta uma tendncia constante. Dada esta tendncia, o MTBF obtido para este perodo de 2,7, ou seja, existe uma falha nos equipamentos a cada 2,7 dias. Apesar dos valores do MTBF serem bastante similares entre os dois perodos, existem algumas elucidaes que se devem realar: Um aspecto fundamental prende-se com a fidedignidade dos dados, uma vez que estes so mais fiveis no segundo perodo em estudo. O valor de estatstica de teste (z0 = 1,50), no segundo perodo, encontra-se prximo de z0,05 (1,64), concluindo que apesar do sistema das RTG da marca A apresentar uma taxa de falhas constante, esta poder tender para uma taxa de falhas crescente. Este facto visvel na figura 5.2, a partir do dia 480.
50 | C a p t u l o 5 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a A
Uma das ferramentas amplamente utilizadas quando se efectua uma anlise estatstica sobre a fiabilidade de um sistema o diagrama de Pareto. Atravs desta representao esquemtica possvel descobrir quais os sistemas ou subsistemas que mais significativamente contribuem para o incorrecto funcionamento dos equipamentos. Deve-se salientar que a partir deste ponto, qualquer estudo envolvendo as RTG da marca A envolvem sempre o perodo de estudo global, ou seja, de 1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro de 2010.
160 140 120 Nmero de falhas
100% 90% Percentagem acumulada 80% 70%
100 80 60 40
60% 50% 40% 30% 20%
20 0
GRUPO GERADOR GANTRY CABINE CARRO DE ILUMINAO SALA HEADBLOCK OPERAES TROLLEY ELCTRICA
10% 0%
Sistemas
Figura 5.3 - Diagrama de Pareto - Nmero de Falhas.
Da observao da figura 5.3 conclui-se que o sistema que mais significativamente contribui para as falhas ocorridas o Grupo Gerador, com 139 falhas representando 30,8% das falhas totais. No entanto, esta concluso pode ludibriar a realidade, uma vez que no se pode apenas ter em considerao o factor quantitativo, mas deve-se prestar tambm ateno ao tempo de paragem originado por cada sistema.
12000 Tempo de paragem (minutos) 10000 8000 6000 4000 2000 0
100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Percentagem acumulada
Sistemas Figura 5.4 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem.
Recorrendo ao estudo do tempo total de paragem, figura 5.4, o Grupo Gerador apresenta-se em primeiro lugar com o maior tempo gasto em interveno. Pode-se afirmar que este sistema o mais crtico em relao s RTG da marca A. Apesar do Grupo Gerador demonstrar ser o sistema mais crtico, existem outros que merecem ateno. Desta forma, o estudo e anlise dos sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine permitem que sejam apuradas 87% das falhas neste tipo de equipamentos.
5.1
Anlise das falhas de cada sistema
Com o objectivo de realizar um plano de manuteno preventiva eficaz fundamental encontrar as origens e razes das falhas ocorridas nos equipamentos. Neste subcaptulo ser efectuada uma anlise das falhas de cada um dos sistemas que compem as RTG da marca A. Uma vez que se trata do sistema mais crtico, em primeiro lugar efectua-se uma anlise ao sistema Grupo Gerador.
Grupo Gerador
Outros 22% Alternador 6%
Baterias 11%
Filtros 12%
Radiador 6%
Tubagem 6% Sistema de lubrificao 23%
Instrumentos de medio 14%

Figura 5.5 - Origem das falhas do Grupo Gerador. Quadro 5.1 - Origem das falhas do Grupo Gerador.
Grupo Sistema de lubrificao Outros Instrumentos de medio Filtros Baterias Radiador Tubagem Alternador Total
Nmero de falhas 32 30 20 17 15 9 9 7 139
Percentagem 23% 22% 14% 12% 11% 6% 6% 6% 100%
Descrio / Causa Nvel de leo baixo / Filtros Bomba de gua; turbo compressor; injectores, entre outros. Manmetro de presso do leo; sonda de temperatura do gerador, entre outros. Filtros bloqueados. Baterias Radiador Fugas em tubagens Alternador
Observando a figura 5.5 e quadro 5.1 verifica-se que uma parte significativa das falhas ocorrem no sistema de lubrificao, mais concretamente por falta de leo (23%). O segundo grupo mais crtico denominado por outros, pois nesta categoria existem falhas relacionadas com injectores, bomba de gua, turbo compressor, entre outras. As falhas relacionadas com os instrumentos de medio podem provocar indirectamente a falha do motor ou gerador, pois se o manmetro de presso do leo ou da sonda de temperatura do gerador falha, o grupo gerador pode parar. As restantes falhas devem-se a problemas nos filtros, baterias, fugas em tubagens, alternador e radiador. Segundo a figura 5.3 o sistema Carro de Trolley encontra-se na quarta posio no nmero de falhas, em igualdade com o sistema Cabine. No entanto, de acordo com a
figura 5.4, o segundo em termos de tempo de paragem e , conjuntamente com o Grupo Gerador, aquele que mais peso tem nas falhas ocorridas nas RTG da marca A.
Carro de Trolley
Quadro elctrico 27% Hoist 15% Trolley 18%
ACM 33%
Energy Chain 7%
Figura 5.6- Origem das falhas do Carro de Trolley. Quadro 5.2 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 1.
Subsistema ACM Quadro elctrico Trolley Hoist Energy Chain Total
Nmero de falhas 26 21 14 12 6 79
Percentagem 33% 27% 18% 15% 7% 100%
Quadro 5.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 2.
Subsistema ACM Quadro elctrico Trolley
Grupo Inversor Cabo de ao Travo Carta Encoder Sensores Loadcell Inversor Cabo de ao Diversas
Hoist Energy Chain
Nmero de falhas 17 9 20 1 9 5 7 4 1 6
Percentagem 65% 35% 95% 5% 64% 36% 58% 33% 9% 100%
Descrio / Causa Falhas; ventoinhas Priso dos cabos; Danos Contactor do hoist Carta queimada Perda de posio Descalibrao Loadcells danificadas Falhas Danos Enrolador do cabo elctrico; Tambor
Observando a figura 5.6 e quadro 5.2, conclui-se que, no sistema Carro de Trolley, o dispositivo ACM aquele que mais contribui para as falhas. Examinando a sua origem, e de acordo com quadro 5.3, conclui-se que 65% das falhas so provenientes dos inversores, e que 35% derivam de problemas com os cabos de ao, como priso em roldanas, folga, entre outros. O subsistema Quadro Elctrico, de acordo com o quadro 5.2, o segundo maior responsvel por falhas nos equipamentos. Este possui uma particularidade, pois 20 das 21 falhas, ou seja 95%, so relativas aos contactores de travo do hoist. Estes componentes falhavam aproximadamente de 3 em 3 meses, mas aps os tcnicos responsveis pela manuteno efectuarem uma alterao elctrica (alterao dos contactos elctricos de pequena para grande potncia), aumentaram a durabilidade destes componentes. A falha referente carta queimada, aquela que representa 5%, um acontecimento isolado, pois no com relativa frequncia que ocorre um problema deste gnero. Relativamente s falhas do subsistema Trolley, estas dividem-se em 2 grupos. Um grupo encontra-se directamente relacionado com problemas no encoder, e o outro tem a ver com os sensores presentes no carril do trolley, pois quando os sensores esto danificados ou descalibrados ocorre uma falha e o equipamento pra. Mais de metade das falhas ocorridas no subsistema Hoist so relativas s loadcells. Problemas com os invesores representam 33% das falhas, enquanto que apenas ocorreu uma falha devido a danos no cabo de ao (9%). A Energy Chain um subsistema que por norma no tem registos de muitas falhas, no entanto estas implicam directamente a paragem do equipamento, logo no devem ser desprezadas, representando 7% das falhas totais ocorridas no sistema Carro de Trolley. O sistema de Gantry , segundo a figura 5.3, o segundo maior responsvel pelo nmero de falhas ocorridas nas RTG da marca A, ocupando, em concordncia com a figura 5.4, o terceiro posto relativamente ao tempo de paragem registado.
Gantry
Outros 18% Alinhamento 42%
Pneus 40%
Figura 5.7 - Origem das falhas do Gantry.
As falhas relativas ao sistema Gantry esto divididas em 3 grupos, como demonstrado na figura 5.7. As falhas categorizadas como alinhamento, representando 42% das falhas totais, so falhas que ocorrem devido ao desalinhamento dos bogies. Estes erros acontecem com uma frequncia elevada. Para cada posio de movimentao do equipamento (gantry, cross ou rotao) existe um ngulo associado, em que este obtido atravs da rotao do locking pin (representado na figura 5.8) que vai encaixar no prato dos bogies, aps os motores efectuarem a rotao das rodas. Quando realizada a rotao, por vezes a posio fica fora do intervalo angular esperado, devido ao atrito entre os pneus e o pavimento, dando origem a uma falha e consequente paragem do equipamento.
Figura 5.8- Locking pin engatado no prato dos bogies.
O segundo grupo com maior nmero de falhas relativamente ao sistema Gantry est directamente relacionado com os pneus, sendo que estes representam 40% das falhas totais ocorridas neste sistema. Os restantes 18% de problemas, categorizados como outros, esto ligados a problemas de fins de curso, problemas com os inversores ou caixas redutoras. Sob o ponto de vista quantitativo, o sistema Cabine possui o mesmo nmero de falhas que o sistema Carro de Trolley, no entanto, considerando o factor tempo de paragem este demonstra ser inferior.
Banco 9% Outros 13%
Cabine
RDT 10% Rdio 23%
Mastercontroller 39%
Sinalizadores 6%
Figura 5.9 - Origem das falhas da Cabine. Quadro 5.4 - Origem das falhas da Cabine.
Grupo Mastercontroller Rdio Outros RDT Banco Sinalizadores Total
Nmero de falhas 31 18 10 8 7 5 79
Percentagem 39% 23% 13% 10% 9% 6% 100%
Descrio / Causa Potencimetro; Microswitch; Encravamentos Bloqueios Escovas limpa vidros; Porto Falhas Mecanismo de rotao Painel de consola
Analisando a figura 5.9 e quadro 5.4, conclui-se que o maior responsvel pelas falhas neste sistema o mastercontroller devido a problemas com potencimetros, sendo este representado na figura 5.10 (a), micro switch de compensaes (figura 5.10 (b)) encravamentos, entre outros.
Figura 5.10 - Micro switch de compensaes (a) e Potencimetro (b).
As falhas referentes ao grupo rdio tambm so importantes pois, apesar de no perturbar o funcionamento do equipamento, a sua ausncia dificulta a comunicao dos operadores com a manuteno e com os operadores dos PM. As falhas relativas ao RDT (10%) implicam indirectamente uma paragem na mquina, uma vez que este aparelho controla os contentores que devem ser movimentados, assim como a sua localizao de armazenagem. As falhas categorizadas como sinalizadores so relativas iluminao na consola do operador. Se existir algum problema com estes sinalizadores o operador no consegue saber se o procedimento que est a efectuar o correcto. Relativamente s falhas do grupo banco, mesmo no afectando directamente o funcionamento da RTG, deve ser dada autonomia ao operador para se movimentar livremente no seu posto de trabalho. As falhas categorizadas como outros esto relacionadas com problemas no porto de acesso cabine (quando este no se encontra fechado no permite efectuar o movimento de trolley sendo uma das medidas de segurana), infiltraes na cabine, entre outros. Tal como referido anteriormente, atravs do estudo dos sistemas Carro de Trolley, Grupo Gerador, Gantry e Cabine, possvel obter as principais causas de falhas nas RTG da marca A, uma vez que o somatrio das falhas destes sistemas corresponde a 87 % das falhas totais ocorridas neste tipo de equipamento. As falhas relativas ao sistema Iluminao no motivam a paragem do equipamento nem pem em causa o funcionamento da RTG, dado que normalmente este facto est associado a uma falha de um holofote ou projector presente na estrutura. Como existem mais projectores e holofotes, ento o equipamento pode operar sem dificuldades at ser realizada a manuteno. Apesar de representarem 6,0 % das falhas, no se vai considerar o sistema Iluminao como fundamental neste estudo.
As falhas respeitantes ao sistema Sala Elctrica e Headblock, representando respectivamente 4,6 e 1,3% das falhas totais, sero consideradas secundrias no universo de estudo efectuado. As falhas categorizadas como Operaes, que representam apenas 1,1% das falhas totais registadas, ocorrem esporadicamente quando o operador tenta passar com um contentor por cima de quatro contentores empilhados. Por vezes, quando o limite mximo de altura atingido ocorre uma falha e a RTG pra o seu funcionamento. Dada a sua pequena influncia no conjunto de falhas este no ser considerado no estudo realizado. 5.2 Anlise individual das RTG
A anlise da sequncia de falhas um aspecto fundamental para avaliar o comportamento global de um equipamento ou conjunto de equipamentos. Assim, aps realizado o estudo sobre os sistemas mais crticos e a origem das falhas necessrio efectuar um estudo individual de cada equipamento, com o objectivo de descobrir o equipamento mais preocupante em termos fiveis, atravs de uma anlise ao padro de falhas, ou seja, analisando a taxa de ocorrncia de falhas (ROCOF rate of occurrence of failures). A figura 5.11 apresenta o padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
4
Rubber Tyred Gantry
RTG01 3
RTG02 2
RTG03 1
0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 Tempo de vida (dias) 900 1000 1100 1200
Figura 5.11- Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
A quantidade de falhas no directamente proporcional criticidade do sistema, sendo necessrio recorrer a outros indicadores, como o Teste de Laplace, para uma anlise da evoluo da taxa de falhas do equipamento. Assim realizou-se o Teste de Laplace s RTG da marca A, aplicando a expresso 2.9 para obter o valor da estatstica de teste z0, tendo-se alcanado os resultados resumidos no quadro 5.5, e descritos no Anexo II.
Quadro 5.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca A, MTBF e CMTBF.
RTG 01 02 03
z0 -3,33 1,55 -0,96
Taxa de falhas Decrescente Constante Constante
MTBF 6,80 7,97
CMTBF 9,30 -
Analisando os resultados do quadro 5.5, verifica-se que a RTG01 apresenta, para um nvel de significncia de 10%, um valor de estatstica z0 = -3,33, inferior a z0,05 = 1,64 pelo que se rejeita a hiptese nula (H0: Segue um PPH). Ao rejeitar a hiptese nula significa que a taxa de falhas no constante, e uma vez que z0 = -3,33 < z0,05 = -1,64, ento a RTG01 possui uma taxa de falhas decrescente. A RTG01 apresenta uma taxa de falhas decrescente, significando que a fiabilidade do sistema encontra-se a melhorar com o passar do tempo. Como o equipamento apresenta uma taxa de falhas decrescente ento recorre-se ao modelo de Crow, ou tambm denominado modelo de fiabilidade crescente. O intervalo de tempo consiste no perodo em estudo inicial (1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro de 2010), pelo que = 1126 dias. Durante este perodo foram registadas 149 falhas no equipamento. A estimao analtica obtida atravs do mtodo da mxima verosimilhana, no qual se obtm, de acordo com as expresses (2.19) e (2.20), = 0,813 e = 0,494. Assim, segundo o modelo de Crow a taxa de falhas ser representada do seguinte modo, obtido da expresso (2.18), ( )
( )
Dado que se trata de uma taxa de falhas decrescente, no faz sentido calcular o MTBF, mas sim o tempo mdio cumulativo entre falhas (CMTBF), que atravs da expresso (2.21), obtm-se o seguinte resultado,
( )
= 9,30 dias
A RTG01 apresenta um CMTBF de 9,3 dias, sendo que aproximadamente a cada 10 dias acontece uma falha neste equipamento. De forma a compreender a natureza deste resultado relevante efectuar uma anlise sob o ponto de vista prtico.
160 Nmero acumulado de falhas 140 120
100
80 60 40 20
0
0 200 400 600 800 Tempo de vida (dias) 1000 1200
Figura 5.12- Nmero acumulado de falhas da RTG01 ao longo do tempo de vida.
Observando a figura 5.12, verifica-se que at aos 550 dias a taxa de falhas sensivelmente crescente, sendo que a partir desta data a taxa de falhas tende para constante. Para entender a evoluo das falhas considerou-se dois perodos distintos. O primeiro perodo compreende Outubro de 2007 a Maro de 2009, e o segundo ser de Abril de 2009 a Outubro de 2010.
30 25
Nmero de falhas
20 15 10 5
Perodo Outubro 2007 - Maro 2009 Perodo Abril 2009 - Outubro 2010
Sistemas
Figura 5.13 - Relao das falhas entre os diferentes perodos da RTG01.
De acordo com a figura 5.13, a existncia de uma taxa de falhas decrescente na RTG 01 deve-se, em grande parte diminuio das falhas dos sistemas Cabine, Carro de Trolley e Grupo Gerador. Relativamente s falhas registadas no sistema Cabine verifica-se um decrscimo de 17 para 3 falhas, do primeiro para o segundo perodo, por consequncia da substituio do rdio e tambm beneficiao do porto do trolley. No sistema Carro de Trolley houve uma reduo de 18 para 8 falhas, devido em grande parte beneficiao realizada pelos tcnicos da manuteno da PSA no subsistema Quadro Elctrico. Esta melhoria consistiu na alterao dos contactos elctricos do contactor do hoist (rel de potncia) de pequena para grande potncia. As falhas no primeiro perodo do Grupo Gerador tiveram origem em problemas com o turbo compressor, alternador, bomba injectora, injectores, entre outros. No segundo perodo, a maioria dos problemas deveu-se a falhas de manuteno como baixo nvel de leo, baixo nvel de gua nas baterias, ou problemas nos filtros. Desta forma pode-se afirmar que as falhas registadas no segundo perodo apenas provm de falta de manuteno, em oposio ao primeiro perodo, no qual a sua maioria teve origem em falhas de componentes do sistema. Efectuando o mesmo raciocnio para as restantes RTG, verifica-se que as RTG02 e 03 possuem uma taxa de falhas constante, uma vez que as estatsticas de teste dos 2 equipamentos so inferiores a z0,05 = 1,64. Sendo a taxa de falhas constante ento
relevante calcular o MTBF de cada equipamento, tendo-se obtido que a RTG01 apresenta uma falha a cada 6,80 dias e verifica-se a ocorrncia de uma falha a cada 7,98 dias na RTG02. Uma das razes pela qual a RTG01 apresenta uma taxa de falhas decrescente , como referido anteriormente, resultado da beneficiao dos contactores do hoist. No entanto, deve-se salientar que esta alterao foi efectuada em todas as RTG da marca A. Outro aspecto importante aquando a anlise dos dados prende-se com a fidedignidade destes, uma vez que so mais fiveis no segundo perodo do que no primeiro, pelo qual existe um erro associado. nesta condio que se deve ter especial ateno RTG02, pois apesar do resultado obtido, de acordo com o quadro 5.5 demonstrar que este equipamento segue uma tendncia de taxa de falhas constante, o valor estatstica calculado encontra-se muito prximo do valor superior da distribuio normal z0,05 = 1,64, estando no limite entre a taxa de falhas constante e crescente.
Captulo 6
Anlise estatstica global das RTG da marca B
Este captulo tem como propsito a anlise do estado actual das RTG da marca B. Tal como no captulo anterior, esta anlise realizada sob o ponto de vista de fiabilidade, pretendendo-se descobrir quais os sistemas que mais contribuem para a funo de risco. igualmente efectuado um estudo aos componentes de cada sistema, de forma a revelar as origens / causas das falhas. De salientar que o conjunto de RTG da marca B, descritos ao longo deste captulo so referenciados como RTG04, RTG05 e RTG06. O aumento do fluxo de carga contentorizada no terminal levou aquisio de novas RTG. As RTG da marca B entraram em funcionamento no terminal depois das RTG da marca A. Assim, o perodo de estudo compreender-se- entre o seu incio de funcionamento at ao fim do estudo, ou seja entre 1 de Maio de 2009 e 31 de Outubro de 2010.
200
180 Nmero acumulado de falhas 160 140 120 100 80 60
40
20 0 0 100 200 300 400 Tempo de vida (dias) 500 600
Figura 6.1 - Nmero acumulado de falhas das RTG da marca B em funo do tempo de vida.
C a p t u l o 6 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a B | 65
Analisando a figura 6.1, verifica-se que este conjunto de equipamentos apresenta uma tendncia de falhas constante at aos 400 dias, alternando para uma taxa de falhas crescente a partir dessa data. Recorrendo ao Teste de Laplace, para um nvel de significncia de 10%, obtm-se que o valor de estatstica z0 = 3,97 > z0,05 = 1,64, confirmando que o conjunto das RTG da marca B apresenta uma taxa de falhas crescente, ou seja, a sua fiabilidade est a diminuir ao longo do tempo. O facto da taxa de falhas ser crescente deve-se essencialmente ao aumento do nmero de falhas num curto espao de tempo. Nos primeiro 400 dias ocorreram 99 falhas, enquanto que dessa data at ao fim do estudo, no restantes 158 dias, ocorreram 78 falhas. Existem alguns factores responsveis pelo comportamento demonstrado das RTG da marca B ao longo do perodo em estudo. Um desses factores est relacionado com o facto de ter existido formao e um perodo de adaptao aos equipamentos por parte dos operadores, pois estes possuem caractersticas prprias e um modo de funcionamento diferente das RTG da marca A. A chegada de um navio no implica que as 6 RTG entrem em operao, sendo este nmero varivel de acordo com a quantidade de contentores a movimentar. Nesta ptica, os operadores demonstravam alguma relutncia em utilizar as RTG da marca B, sendo que a sua preferncia recaa sobre os equipamentos da marca A. A utilizao das RTG da marca B comeou a ganhar expresso devido ao aumento do fluxo de carga contentorizada no terminal porturio. Tal como referido no captulo anterior, para analisar os sistemas ou subsistemas que mais contribuem para as falhas recorre-se a diagramas de Pareto.
66 | C a p t u l o 6 A n l i s e e s t a t s t i c a d a s R T G d a m a r c a B
70 60 Nmero de falhas 50 40 30 20 10 0
100% 90% Percentagem acumulada Percentagem acumulada 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10%
CARRO DE TROLLEY GRUPO GERADOR GANTRY OPERAES SALA ELCTRICA ILUMINAO CABINE
0%
Sistemas
Figura 6.2 - Diagrama de Pareto - Nmero de falhas.
A partir da figura 6.2 conclui-se que o sistema que mais significativamente contribui para as falhas registadas nas RTG da marca B o Carro de Trolley, com 62 falhas, representado 35 % das falhas totais. No entanto, como referido previamente, deve-se ter em conta tambm qual o sistema responsvel pelo maior tempo de inactividade dos equipamentos.
25000 Tempo de paragem (minutos) 20000 15000 10000 5000 0 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0%
Sistemas Figura 6.3 - Diagrama de Pareto Tempo Total de Paragem.
O sistema Gantry , de acordo com a figura 6.3, aquele que apresenta o maior ndice de tempo de paragem dos equipamentos da marca B, sendo o terceiro relativamente quantidade de falhas registadas. Por outro lado, o sistema Carro de Trolley ocupa o primeiro lugar na quantidade de falhas registadas, mas terceiro no tempo dispendido por interveno. Assim, o estudo e anlise dos sistemas Carro de Trolley, Gantry e Grupo Gerador permite que sejam identificadas 75% das falhas provenientes deste tipo de equipamentos. 6.1 Anlise das falhas de cada sistema
O presente subcaptulo tem como objectivo realizar uma anlise origem e causas das falhas registadas de cada um dos sistemas e subsistemas das RTG da marca B. Esta anlise tem como inteno compreender melhor o modo de operao do equipamento, de forma a auxiliar a construo de um plano de manuteno preventiva mais eficaz. Inicia-se o estudo pelo sistema Gantry pois foi aquele que representou um tempo de interveno bastante superior aos restantes.
Outros 21%
Gantry
Alinhamento 12% Motor 18%
Sensores 21% Pneus 18% Rolamentos 10% Figura 6.4 Origem das falhas do Gantry.
Quadro 6.1- Origem das falhas do Gantry.
Grupo Sensores Outros Motor Pneus Alinhamento Rolamentos Total
Nmero de falhas 7 7 6 6 4 3 33
Percentagem 21% 21% 18% 18% 12% 10% 100%
Descrio / Causa Desafinao Fim de curso; Encoder Motor queimado; Avaria no wheel turning Pneus vazios / danificados Desalinhamento das rodas Rolamentos partidos
Analisando a figura 6.4 e quadro 6.1 verifica-se que existe uma homogeneidade entre os grupos das falhas observadas no sistema Gantry. Em primeiro lugar, encontrase problemas nos sensores. As falhas categorizadas como outros, que representam 21% das falhas, encontram-se relacionadas com problemas em encoders, inversores, hastes, entre outros. Os motores e pneus so, cada um, responsveis por 18% dos problemas registados. As falhas derivadas ao desalinhamento dos bogies tm menor expresso que nas RTG da marca A, pois representam apenas 12% do total. Os rolamentos so a menor causa de paragens no sistema Gantry, no entanto foi devido a um rolamento partido que a RTG ficou inutilizvel durante um longo perodo (10 dias).
Grupo Gerador
Radiador 13% Baterias 13% Filtros 22%
Outros 42%
Sistema de lubrificao 5% Figura 6.5 Origem das falhas do Grupo Gerador.
Instrumentos de medio 5%
Quadro 6.2- Origem das falhas do Grupo Gerador
Grupo Outros Filtros Baterias Radiador Sistema de lubrificao Instrumentos de medio Total
Nmero de falhas Percentagem 16 8 5 5 2 2 38 42% 22% 13% 13% 5% 5% 100%
Descrio / Causa Torneira do circuito do combustvel; Problemas no Main Braker, entre outros Filtros bloqueados Baterias Radiador Nvel do leo baixo. Manmetro de combustvel; Sonda de temperatura do gerador
O Grupo Gerador o segundo maior responsvel pelas falhas ocorridas nas RTG da marca B. De acordo com a figura 6.5, quase metade das falhas tiveram vrias origens tais como: problemas no circuit breaker geral, problemas com as torneiras no circuito de combustvel, falhas no sistema de admisso de ar, entre outros. Os filtros representam 22% das falhas, enquanto que problemas no radiador e baterias correspondem ao mesmo nmero de problemas (13%). Os instrumentos de medio, como referido no captulo anterior no implicam directamente a paragem da mquina, mas representam 5% das falhas registadas. Por ltimo, existem as falhas no sistema de lubrificao, de rara ocorrncia, comparativamente com as RTG da marca A. As RTG da marca B possuem um tanque extra que fornece leo quando se esgota o tanque principal. O Grupo Gerador foi o segundo sistema que mais tempo de paragem implicou nestes equipamentos, devido a uma falha na RTG06, que no ficou registada qual a sua fonte. O Carro de Trolley o sistema que possui maior nmero de falhas, no entanto, dos trs principais grupos responsveis pela inoperabilidade dos equipamentos, aquele que provoca um menor tempo de paragem aos equipamentos.
Carro de Trolley
Hoist 24% Anti-Sway 45%
Trolley 8%
Skew 23%
Figura 6.6 Origem das falhas do Carro de Trolley. Quadro 6.3 - Origem das falhas do Carro de Trolley Nvel 1.
Subsistema Anti-sway Hoist Skew Trolley Total
Nmero de falhas 28 15 14 5 62
Percentagem 45% 24% 23% 8% 100%
Quadro 6.4 - Origem das falhas do Carro de Trolley - Nvel 2.
Subsistema
Grupo Inversor Outros
Nmero de falhas Percentagem 13 46% 8 3 2 2 8 4 3 10 4 3 2 29% 11% 7% 7% 53% 27% 20% 71% 29% 60% 40%
Anti-sway
Hoist
Skew Trolley
Cabo Sensor Corrente Loadcell Encoder Cabo Sensor Outros Sensor Outros
Descrio / Causa Falhas Freio a roar no travo, no enrolava os cabos, entre outros Folga nos cabos Sensor danificado Corrente partida Loadcell not balance Perda de posio Folga nos cabos Descalibrao Fim de curso / Selector Sensor danificado Encoder
Da anlise da figura 6.6 e quadro 6.3 conclui-se que o maior responsvel pelas paragens no sistema Carro de Trolley, e consequentemente na RTG, o Anti-sway (45%). Dentro deste grupo as falhas dividem-se da seguinte forma: 46% derivam dos inversores, 11% relativas a folgas do cabo, 7% a problemas com os sensores, 7% a problemas com a corrente dos motores e 29% com os denominados outros, onde se encontram problemas nas caixas redutoras, sistema de travagem, entre outros. O subsistema Hoist o segundo maior responsvel (24%) pelas falhas ocorridas no sistema Carro de Trolley. Do total das falhas, 53% correspondem a problemas com as loadcells, 27% com os encoders e 20% com afinaes nos cabos. O sistema Skew representa 23% das falhas totais registadas, onde 71% deve-se a descalibrao dos sensores e os restantes 29% a problemas com parafusos, fins de curso, entre outros. Por fim verifica-se as falhas do sistema Trolley (8%), onde 60% so relativas aos sensores e os restantes 40% aos encoders. As falhas provocadas pelo sistema Operaes representam 9,6% do total registado. Estas falhas encontram-se directamente relacionadas a uma m prtica recorrente efectuada pelos operadores da PSA Sines que, em vez de desligar as RTG, carregavam no boto de emergncia. Esta aco leva ao disparo do main breaker e consequentemente a um funcionamento anormal da velocidade da RTG. Depois de ser realizada uma campanha de sensibilizao junto dos operadores, este problema ficou resolvido e no se registaram novas ocorrncias. Relativamente aos restantes sistemas responsveis pelas falhas neste tipo de equipamentos tm-se a Sala Elctrica (6,8%), Iluminao (4,5%) e Cabine (4,0%). No universo em estudo considera-se que o sistema Operaes, Sala Elctrica, Iluminao e Cabine podem ser desprezados, pois no so os sistemas que contribuem em maior peso para as falhas neste tipo de equipamentos. 6.2 Anlise individual das RTG
Como mencionado previamente, a anlise da sequncia de falhas permite revelar informao importante sobre a evoluo do estado de um equipamento ao longo da sua utilizao. Aps a identificao dos sistemas de maior criticidade e respectiva origem das falhas, pretende-se descobrir qual a RTG da marca B mais crtica em termos de fiabilidade. Na figura 6.7 encontra-se a representao esquemtica da sequncia de falhas que ocorreram nos equipamentos da marca B.
Rubber Tyred Gantry
RTG04 3
RTG05 2
RTG06 1
0 0 100 200 300 400 Tempo de vida (dias) 500 600
Figura 6.7 - Padro de falhas de cada uma das RTG da marca A.
Com base na figura 6.7, a RTG04 apresenta um perodo temporal, entre o dia 230 e 310, ou seja, aproximadamente dois meses e meio apenas com o registo de uma falha, o que revela ser inconsistente pois trata-se de um perodo temporal bastante significativo para s ocorrer uma falha. De salientar que no aconteceu nenhuma paragem prolongada, quer programada quer por falha do equipamento. As restantes RTG tambm possuem alguns perodos longos sem ocorrncia de falhas. Este facto deve-se ento falta de registo. No entanto, normal existir poucas falhas registadas logo no incio do estudo, visto que existiu um perodo de adaptao dos operadores a estes equipamentos. Realizou-se o Teste de Laplace s RTG da marca B, de forma a encontrar o equipamento que revela ser mais crtico em termos de fiabilidade, aplicando a expresso 2.9 com o intuito de calcular o valor da estatstica de teste z0. Os resultados obtidos resumem-se no quadro 6.5, encontrando os detalhes no Anexo II.
Quadro 6.5 - Resultado do teste de Laplace para as RTG da marca B, MTBF e CMTBF.
RTG 04 05 06
z0 2,07 2,56 2,03
Taxa de falhas Crescente Crescente Crescente
MTBF -
CMTBF -
Analisando o quadro 6.5, verifica-se que todas as RTG da marca B apresentam uma taxa de falhas crescente, ou seja, todos os equipamentos esto a degradar-se ao longo do tempo, uma vez que todas as estatsticas de teste so superiores a z0,05 =1,64.
Sendo o valor de estatstica de teste da RTG05 o mais elevado, pode-se afirmar que dos equipamentos da marca B, este possui a funo de risco mais elevada. Numa perspectiva prtica existem alguns aspectos fundamentais a ter em considerao como consequncia destes resultados: Um dos aspectos est relacionado com a fidedignidade dos dados, uma vez que estes so mais fidedignos no perodo temporal mais prximo da actualidade. O perodo temporal de estudo no o mais apropriado, sendo de dimenso reduzida, originando um maior erro associado aos clculos efectuados. As RTG da marca B so equipamentos que possuem alguns sistemas considerados obsoletos para a funo a desempenhar.
Captulo 7
Vantagem de manuteno preventiva
Como referido no captulo 2, a manuteno pode ser classificada sob carcter preventivo ou correctivo. Este captulo tem como propsito demonstrar as vantagens que se pode obter com a aplicao de manuteno preventiva nas RTG. Segundo Cruzan (2009) a manuteno preventiva define-se como um programa calendarizado de inspeces regulares, ajustes, lubrificao ou substituio de peas gastas / componentes danificados, de forma a manter a funo de um determinado recurso, garantindo a sua eficincia. Resumindo, a manuteno preventiva destina-se a evitar que os pequenos problemas se transformem em falhas catastrficas. O planeamento de manuteno preventiva basicamente um calendrio de tarefas de manuteno que se deve efectuar em determinado recurso. Estas tarefas devem ser executadas segundo uma periodicidade regular para evitar a ocorrncia de futuros problemas (Cruzan, 2009). O mesmo autor expe que a manuteno preventiva traz diversos benefcios tais como: Uma das maiores razes para realizar manuteno preventiva deve-se ao facto de utilizando este mtodo o ciclo de vida do equipamento ampliado. Reduo nos custos como consequncia do aumento do ciclo de vida do equipamento. Aumento dos proveitos com a diminuio do tempo de inactividade do equipamento. Reduo nos custos de energia atravs de pequenas tarefas de manuteno preventiva como limpeza de motores sujos ou filtros de ar obstrudos. De acordo com os captulos 5 e 6, os sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine correspondem a cerca de 87% das falhas ocorridas nas RTG da marca A, e os sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley e Gantry so responsveis por 75% das falhas registadas nas RTG da marca B. Uma das finalidades deste estudo realizar um plano de manuteno preventiva, atravs da elaborao de GTMP (presentes no
C a p t u l o 7 - V a n t a g e m d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a | 75
Anexo III) de forma a melhorar o ndice de manuteno e evitar que os tempos de paragens sejam considerveis. Como referenciado no captulo 1, o aumento do volume de negcios de movimentao contentorizada a nvel mundial tambm tem efeito no terminal de Sines. A figura 7.1 ilustra o aumento do fluxo de contentores, movimentados pelas QC desde Janeiro de 2009 a Outubro de 2010.
35000
Nmero de contentores
30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Ms
Figura 7.1 - Nmero de contentores movimentados pelas QC no terminal porturio.
Consequentemente, devido ao aumento dos contentores movimentados pelas QC, as RTG tambm vo ser mais requisitadas, sendo este facto visvel na figura 7.2.
40000
Nmero de contentores
35000 30000 25000 20000 15000 10000 5000 0
Ms Figura 7.2 - Nmero de contentores movimentados pelas RTG no terminal porturio.
Utilizando o histrico relativamente ao nmero de contentores movimentados pelas RTG desde Janeiro de 2009, pode-se afirmar que estes equipamentos movimentam, em mdia, 747 contentores por dia. Como o terminal de Sines opera sob
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regime de 24 horas, ento pode-se concluir que as RTG movimentam em mdia 31 contentores/hora. O quadro 7.1 demonstra o tempo acumulado de paragem, desde 1 de Outubro de 2007 a 31 de Outubro de 2010, das RTG da marca A, originado pelas falhas dos sistemas mais crticos de cada equipamento.
Quadro 7.1 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca A.
RTG01
RTG02
Sistema Grupo Gerador Gantry Carro de Trolley Cabine Grupo Gerador Gantry Carro de Trolley Cabine Grupo Gerador Gantry Carro de Trolley Cabine TOTAL
Horas 175,8 105,8 111,5 54,0 143,2 65,8 117,7 92,3 114,4 100,6 187,7 101,3 1370,1
RTG03
O quadro 7.2 representa o tempo acumulado de paragem das RTG da marca B, desde 1 de Maio de 2009 a 31 de Outubro de 2010, provocado por falhas nos sistemas mais crticos dos equipamentos desta marca.
Quadro 7.2 - Tempo acumulado de paragem das RTG da marca B.
Sistema Grupo Gerador Gantry RTG04 Carro de Trolley Grupo Gerador Gantry RTG05 Carro de Trolley Grupo Gerador Gantry RTG06 Carro de Trolley TOTAL
Horas 45,8 613,3 77,1 18,1 60,6 389,8 589,4 253,3 30,8 2078,3
Desde o incio do estudo verificou-se que os sistemas mais crticos de cada marca de RTG contriburam com um tempo total de paragem equivalente a 3448,4 horas, correspondendo este tempo a uma movimentao terica de 106.900 contentores. Deve-se salientar que este tempo de paragem no corresponde totalmente a perdas de produo, uma vez que nem sempre esto todas as RTG em operao, como pode ter ocorrido a falha numa altura em que no existia navio a embarcar/desembarcar. Um dos indicadores que a organizao utiliza aquando a chegada de um navio est directamente ligado a um rcio 1:2, ou seja, por cada QC em funcionamento so necessrios 2 RTG em operao. Desta forma nem sempre obrigatrio estarem os seis equipamentos em funcionamento, mas com o aumento do volume de carga movimentada tal como a expanso do terminal ir ser crucial que todas as RTG se encontrem em bom estado operacional. Um aspecto que se deve ter em especial ateno, atravs da anlise destes indicadores que o tempo acumulado de paragem das RTG da marca B superior ao da marca A. Este facto deve ser destacado uma vez que o tempo de estudo dos equipamentos da marca B metade da marca A. Ocorreram trs grandes problemas nestes equipamentos que contriburam significativamente para esta diferena. O primeiro problema teve origem no Grupo Gerador da RTG06, implicando a paragem de 9 dias. O segundo problema teve origem no sistema Carro de Trolley da RTG05, mais concretamente no subsistema Anti-Sway, sendo que a RTG ficou inopervel durante 5 dias. O terceiro problema surgiu devido a rolamentos partidos no bogie n3 da RTG04. Uma vez que no existia stock disponvel na altura, o equipamento esteve inoperacional durante 10 dias. A aplicao de um regime de manuteno preventiva tem como objectivo diminuir o tempo de paragem dos equipamentos, calendarizando as inspeces para perodos na qual no existiam navios em operaes de embarcar / desembarcar, ou que os equipamentos no sejam necessrios durante um determinado intervalo de tempo. De modo a exemplificar a vantagem da aplicao de manuteno preventiva aos sistemas mais crticos recorreu-se ao clculo do MTBF para cada sistema independente, tendo-se obtido os resultados presentes no quadro 7.3, onde os parmetros mais importantes para o clculo encontram-se no Anexo III.
Quadro 7.3- Resultado do teste de Laplace para os sistemas mais crticos das RTG, MTBF e CMTBF.
Sistema Cabine Gantry Carro de Trolley Grupo Gerador
Equipamento A A B A B A B
z0 -0,58 -1,64 2,22 1,09 1,86 -1,75 2,28
Taxa de falhas Constante Constante Crescente Constante Crescente Decrescente Crescente
MTBF 14,25 11,85 14,25 -
CMTBF 9,38 -
Aps o clculo da tendncia de cada sistema pretende-se atingir um nvel de fiabilidade de 90%, ou seja, apenas existir 10% de falhas registadas no mesmo perodo de tempo. O sistema Cabine da RTG da marca A apresentou 79 falhas durante o perodo em estudo (1126 dias) e como demonstra uma taxa de falhas constante ento apresenta um MTBF de 14,25 dias. Como o objectivo diminuir o nmero de falhas para 10%, ento ser esperado que o sistema Cabine apresente apenas 8 falhas durante o mesmo perodo em estudo. Desta forma o MTBF esperado (designado por ) ser de 141 dias. Com a aplicao desta metodologia ambiciona-se aumentar o MTBF para os valores demonstrados no quadro 7.4.
Quadro 7.4 - MTBF esperado com a aplicao do programa de manuteno preventiva.
Sistema Cabine Gantry Carro de Trolley Grupo Gerador
Equipamento A A B A B A B
141 113 137 141 79 80 137
No sendo possvel calcular o indicador MTBF para os casos em que a taxa de falhas crescente ou decrescente, pois no respeita a condio de PPH, o valor designado no quadro 7.4 como (para os sistemas que apresentem taxa de falhas crescente ou decrescente) demonstra o MTBF esperado posterior aplicao do programa de manuteno preventiva aos sistemas em causa, e aps a taxa de falhas comprove ser constante.
Captulo 8
Clculo do perodo de manuteno preventiva
impossvel determinar o momento exacto da ocorrncia de uma falha. No entanto possvel estabelecer, recorrendo a informao correcta, intervalos de tempo correspondente a intervenes de manuteno preventiva, ou a uma estratgia de manuteno mais adequada a efectuar a longo prazo (Mrquez, 2007). Com base no captulo e afirmao anterior, o presente captulo tem como objectivo o clculo de periodicidade de intervenes para os sistemas mais crticos de cada RTG, sob carcter preventivo. Para o clculo dos intervalos de tempo considerou-se o conjunto de sistemas que mais significativamente contribuem para a funo de risco dos equipamentos. Como referido anteriormente, para as RTG da marca A os sistemas contemplados so o Grupo Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine, que no seu agregado representam 87% das falhas ocorridas nestes equipamentos. Relativamente s RTG da marca B, os sistemas em estudo sero o Grupo Gerador, Carro de Trolley e Gantry, sendo que estes representam 75% das falhas. Uma vez que o modo de manuteno igual nos dois tipos de equipamentos, o estudo sobre o sistema Grupo Gerador vai incorporar o registo das falhas de ambas as marcas. Cada um dos restantes sistemas ser estudado independentemente dado que a metodologia de manuteno diferente. Para efeito prtico da modelao da distribuio de probabilidade de falha os intervalos entre falhas inferiores a 10 dias e superiores a 60 ou 90 dias, consoante a criticidade do sistema em estudo, sero classificados como outliers, tendo por base uma anlise tcnica muito rigorosa dos tempos em cada sistema. Na escolha dos intervalos para cada sistema arbitrou-se que todos os intervalos entre falhas inferiores a 10 dias no seriam contabilizados, uma vez que no estudo representam uma falha reincidente, ou seja, uma falha recorrente dependente de uma reparao correctiva imperfeita. Todos os intervalos entre falhas superiores a 60 ou 90 dias tambm no sero considerados, pois o perodo de tempo bastante extenso para que no ocorra nenhuma falha, verificando-se falta de registos. Os valores considerados foram utilizados no Statistica
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como modelao das distribuies de Weibull. O quadro 8.1 demonstra os intervalos entre falhas (ordem ascendente) do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A, sendo que os valores assinalados representam os outliers deste sistema.
Quadro 8.1 - Intervalo entre falhas do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A.
0 0 0 0 0 1 1 1 2 2 3 3 3 3
Intervalo entre falhas (dias) 4 13 28 43 5 16 29 43 5 17 31 44 5 23 32 47 5 23 35 49 5 23 36 51 6 24 36 51 7 24 36 52 8 24 37 56 9 24 37 58 9 24 38 61 10 25 38 64 11 26 42 68 12 26 42 73
77 78 84 92 114 119 124 143 154 203 238 263
O critrio de seleco para os diferentes intervalos de cada sistema consistiu no tempo de paragem acumulado de cada equipamento, como demonstrado na figura 5.4 (captulo 5) e figura 6.3 (captulo 6). Como os sistemas Gantry e Cabine da RTG da marca A no se revelam ser to crticos comparativamente aos sistemas Grupo Gerador e Carro de Trolley da mesma marca, ento considera-se que o intervalo entre falhas ser mais extenso que o considerado para estes ltimos. O quadro 8.2 evidencia os intervalos entre falhas que foram considerados no estudo de cada sistema.
Quadro 8.2 - Intervalo entre falhas para os sistemas mais crticos de cada tipo de equipamentos.
Sistema Grupo Gerador Carro de Trolley Carro de Trolley Gantry Gantry Cabine
Equipamento (marca) A+B A B A B A
Intervalo entre falhas (dias) 10 60 10 60 10 60 10 90 10 60 10 90
82 | C a p t u l o 8 C l c u l o d o p e r o d o d e m a n u t e n o p r e v e n t i v a
A escolha de 10 dias como intervalo mnimo entre falhas deveu-se ao facto de estas representarem reparaes correctivas imperfeitas, sendo que seriam evitveis caso se realiza-se um programa de manuteno preventiva mais eficaz. Com a finalidade de corrigir esta situao elaborou-se as GTMP, onde o quadro 8.3 demonstra as caractersticas das falhas ocorridas no sistema Grupo Gerador, assim como a respectiva aco de manuteno preventiva.
Quadro 8.3 - Caractersticas das falhas relativas a intervalos entre falhas at 10 dias, e respectivas aces de manuteno preventiva.
Caracterstica da falha Falta de leo Manmetro do nvel do gasleo danificado Filtros do gasleo bloqueados Falha por falta de gua Fuga de gua nas tubagens do radiador Terminal positivo da bateria partido Reparao da sonda de temperatura Reparao do manmetro de presso do leo Motor no arranca, problemas no motor de arranque Problemas com o turbo
Aco de manuteno preventiva Verificar nvel do leo. Mudar se necessrio Verificar estado do manmetro e bia de combustvel Verificar estado do pr e filtros de gasleo (fazer limpeza de depsito se necessrio) Verificar nvel do lquido de anticongelante e sua concentrao Verificar estado da tubagem e aperto das abraadeiras Limpar os terminais da bateria e verificar abraadeiras Verificar manmetro e sensores de temperatura de gua Verificar o manmetro de presso do leo Verificar estado do motor de arranque Verificar folga e estado do turbo
Para complementar o estudo registou-se todas falhas na Gama de Trabalho, atravs de aces de manuteno preventiva com o objectivo de evitar a ocorrncia das mesmas. A figura 8.1 e figura 8.2 apresenta a GTMP para o sistema Grupo Gerador das RTG da marca A e B, sendo que as restantes GTMP encontram-se no Anexo IV.
Figura 8.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte I).
Figura 8.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Grupo Gerador para as RTG da marca A e B. (Parte II).
Quando se pretende realizar um estudo estatstico sobre a fiabilidade de um equipamento, sistema ou componente a distribuio estatstica mais utilizada a distribuio de Weibull, pois demonstra ser bastante flexvel, ajustando-se a uma grande variedade de possveis formas de distribuies de probabilidade. Como referido no captulo 2, a distribuio de Weibull obtida atravs de trs parmetros ( - parmetro de localizao; - o parmetro de escala; - parmetro de
forma). Neste estudo em concreto o parmetro de localizao ser 0, uma vez que este representa uma unidade temporal (pelo qual no poder ser negativa), e que corresponde ao incio do estudo. Desta forma, o clculo dos intervalos de tempo ser obtido apenas recorrendo aos restantes dois parmetros. Para o clculo da periodicidade de interveno a realizar recorreu-se aplicao informtica Statistica. Uma vez que o processo de clculo efectua-se da mesma forma para os diferentes sistemas, ento ser exemplificado o mtodo efectuado no clculo da interveno do sistema Grupo Gerador, enviando para o Anexo V os dados mais importantes relativamente aos restantes sistemas. Considerou-se um nvel de significncia de 10% pelo facto de o registo de falhas no ser completamente fidedigno e tambm por o histrico de falhas ser curto, impossibilitando que se obtenha uma anlise mais ntegra e fivel. Os valores presentes no quadro 8.4 dizem respeito distribuio de Weibull, onde se calculou os parmetros de forma e escala da distribuio que melhor se adequa aos dados obtidos, aps a filtragem dos outliers referidos anteriormente. Uma vez que so valores estimados, estes so calculados sob a forma de um intervalo de confiana. Como existe um erro associado utilizao dos valores no intervalo considera-se o valor do limite inferior de confiana. Assim, para o sistema Grupo Gerador os dados ajustam-se a uma distribuio de Weibull com parmetro de forma 2,16 e parmetro de escala 31,27.
Quadro 8.4 - Parmetros do sistema Grupo Gerador.
Parmetro Localizao Forma Escala
Valor do parmetro 0 2,46 33,58
Erro padro 0,19 1,45
LIC -95,0% 2,16 31,27
LSC +95,0% 2,80 36,6
Covarincia
0,08
De forma a verificar se os valores calculados encontram-se bem ajustados ao comportamento do sistema utilizou-se as funes do Statistica que representam os valores iniciais e respectivas curvas representativas dos intervalos de confiana.
Nonparametric (Rank-Based) Reliability Estimates; Probability Tvida; Censoring: Dados censurados (1,0) N=101 Censored:4 Linear fit: Y = -9,0126+2,5704*x Conf. interval: 90,0% R=,9466 Parameters estimated from plot: Shape=2,5704 Scale=33,324 3 2 1 0
log(log(1/(1-F(t))))
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 -8 2,2 2,4 2,6 2,8 3,0 3,2 3,4 3,6 3,8 4,0 4,2
log(Time-to-Failure t minus Location)
Figura 8.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico - sistema Grupo Gerador. (Fonte: Statistica).
Pela observao da figura 8.3 pode-se verificar que, tirando algumas situaes pontuais os valores de escala e forma encontram-se prximos dos valores calculados inicialmente, para o mesmo grau de confiana. Aps a anlise do grfico anterior pode-se afirmar que os valores se encontram bem ajustados, sendo possvel calcular a periodicidade de manuteno para este sistema. Considerando uma probabilidade de falha (p) de 10% obteve-se o resultado do quadro 8.5.
Quadro 8.5 - Distribuio de Weibull 90% - sistema Grupo Gerador.
Valores p Forma Escala 0,1 2,16 31,27
Periodicidade (dias) W = 11,03
O resultado do quadro 8.5 permite concluir que, para uma fiabilidade de 90%, garantida em 95% dos casos, deve ser realizada uma interveno preventiva no sistema Grupo Gerador a cada 11 dias. A funo densidade de probabilidade a que correspondente este resultado apresentada na figura 8.4.
Probability Density Function y=weibull(x;31,27454;2,15810;0) 0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000 0 20 40 60 80 100
Figura 8.4- Funo densidade de probabilidade sistema Grupo Gerador. (Fonte: Statistica).
Dado que para os restantes sistemas o mtodo de clculo semelhante, apresentam-se os resultados no quadro 8.6 e os respectivos grficos em Anexo V.
Quadro 8.6 - Periodicidade entre intervenes dos sistemas mais crticos das RTG.
Sistemas Grupo Gerador Carro de Trolley Carro de Trolley Gantry Gantry Cabine
Equipamento A+B A B A B A
Ajustamento Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto Correcto
Parmetro Forma Escala 2,16 2,28 1,83 1,57 1,78 1,29 31,27 33,79 31,68 35,24 33,31 35,99
Periodicidade (dias) 11 13 10 11 10 10
Captulo 9
Concluses
9.1 Concluses gerais
A crescente concorrncia entre as organizaes, aliado globalizao da economia implica que estas revejam constantemente os seus mtodos estruturais e operacionais sob perspectiva de melhoria contnua, com o objectivo de melhorar os servios prestados e garantir a satisfao do cliente. O objectivo principal deste trabalho, anlise da fiabilidade dos equipamentos RTG, permite no s avaliar o seu estado actual como permite tambm prever o seu comportamento em termos fiveis. Consequentemente, a compreenso prvia do comportamento dos sistemas possibilita a implementao de medidas preventivas, como o desenvolvimento de um plano de manuteno. Uma das concluses retiradas com a realizao deste trabalho est relacionado com o facto do grau de criticidade dos sistemas no depender exclusivamente do aspecto quantitativo (nmero total de falhas), encontrando-se tambm relacionado com o tempo total de paragem. Com o intuito de analisar os sistemas mais crticos de cada marca de RTG utilizaram-se diagramas de Pareto concluindo que, para os equipamentos da marca A, os quatro principais sistemas (Grupo Gerador, Carro de Trolley, Gantry e Cabine) correspondem a 87% das falhas registadas. Por outro lado, os sistemas Grupo Gerador, Carro de Trolley e Gantry so responsveis por 75% das falhas registadas nas RTG da marca B. Ao analisar e propor melhorias para os sistemas em causa abrange-se mais de trs quartos das falhas registadas em cada marca de equipamento. De forma a aumentar a objectividade dos resultados especificou-se mais pormenorizadamente as principais origens de falhas de cada sistema, com o objectivo de entender a fonte da falha possibilitando deste modo propor tarefas de manuteno preventiva. Ao analisar as principais causas de falhas de cada sistema conclui-se que uma percentagem elevada das mesmas poderia ser evitada se realiza-se um plano rigoroso e eficaz de manuteno preventiva. No entanto, existem outros factores em que
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a manuteno preventiva demonstra ser insuficiente, como no caso do desalinhamento dos bogies (verificao da presso dos pneus). Para este facto recomenda-se que se pinte o cho nas zonas onde efectuada a rotao com uma tinta especial que diminua o efeito do atrito entre o cho e as rodas. Tendo em considerao a anlise da fiabilidade dos equipamentos obteve-se que a RTG01 nica que apresenta uma taxa de falhas decrescente, devido em grande parte s beneficiaes realizadas no sistema Cabine e Carro de Trolley. As RTG02 e RTG03 apresentam uma taxa de falhas constante, no entanto deve-se ter especial ateno ao equipamento 02 pois o seu valor de estatstica de teste encontra-se no limiar entre a taxa de falhas constante e crescente. Relativamente aos equipamentos da marca B, conclui-se que todos possuem uma taxa de falhas crescente, ou seja, esto a degradar-se com o tempo. Sob o ponto de vista da fiabilidade conclui-se que a RTG05 a mais crtica, pois apresenta uma taxa de falhas crescente onde o valor da estatstica de teste z0 o mais elevado. Com o aumento da movimentao da carga contentorizada no Terminal de Contentores de Sines, torna-se indispensvel que todos os equipamentos estejam em plenas condies de funcionamento e cumpram os requisitos de segurana. Desta forma, aplicando o plano de manuteno preventiva (atravs das GTMP, no perodo de interveno estipulado no captulo 8) garante-se que se diminuir as falhas para 10%, com 90% de fiabilidade. Ao garantir a diminuio das falhas em 90% permite sensivelmente decuplicar o MTBF dos sistemas mais crticos e assim melhorar consideravelmente os tempos de operacionalidade dos equipamentos. De forma a obter estes resultados necessrio ter em conta determinadas condies como eliminar as falhas recorrentes e garantir que o plano de manuteno preventiva realizado com rigor. Deve-se tambm facultar formao aos responsveis de manuteno de forma a aumentar as suas condies tcnicas. Apesar de no ser possvel determinar coerentemente se o tempo de paragem dos equipamentos correspondeu realmente a uma perda de produo (sendo este facto um ponto a melhorar pela organizao), registou-se tempos de paragem significativos nas RTG da marca B. Aliando este facto ao aumento de movimentao de carga contentorizada no terminal, torna-se imprescindvel que todos os equipamentos se encontrem operacionais sob consequncia de serem necessrios nas operaes e
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encontrarem-se indisponveis, conduzindo a perda de produo com custos elevados para a organizao. De referir ainda a dificuldade em identificar com clareza o motivo das falhas, especialmente nos registos mais antigos, devido ao facto de no existir um mtodo uniformizado, ou seja, no histrico de dados a falha com as mesmas caractersticas apresenta designaes diferentes ou verificou-se falta de informao complementar importante. 9.2 Sugestes para trabalhos futuros
Atendendo ao trabalho realizado podero surgir como propostas de trabalhos futuros o desenvolvimento da mesma metodologia aos restantes equipamentos presentes no terminal, de forma a melhorar os ndices de operacionalidade e consequentemente diminuir os tempos que impliquem perdas de produo. Dado que o plano de manuteno preventiva das RTG corresponde a intervenes em perodos de tempo curtos pode revelar-se interessante um estudo e elaborao de um plano de manuteno preventiva relativamente a perodos de interveno mais longos, que compreendam uma anlise mais minuciosa aos equipamentos. Esta anlise poder incluir manuteno a componentes que se revelem encontrar em locais de difcil acesso e outros em que a manuteno a efectuar seja mais demorosa e meticulosa, como por exemplo analisar o sistema de travagem ou verificar os acoplamentos dos encoders do sistema Carro de Trolley.
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92 | C a p t u l o 9 C o n c l u s e s
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Anexos / Apndices
Anexo I Distribuio de Weibull Apndice I Anlise estatstica individual das RTG Apndice II Anlise estatstica dos sistemas das RTG Apndice III Gamas de Trabalho de Manuteno Preventiva Apndice IV Ajustamento dos valores e funo densidade de probabilidade dos sistemas
A n e x o s / A p n d i c e s | 97
ANEXO I
Anexo I.1 -Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de localizao (Fonte: Rinne, 2009).
Anexo I.2 - Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de escala (Fonte: Rinne, 2009).
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Anexo I.3 - Funo densidade de probabilidade de Weibull com diferentes parmetros de forma (Fonte: Rinne, 2009).
Anexo I.4 - Funo de risco de Weibull com diferentes parmetros de forma (Fonte: Rinne, 2009).
A n e x o I | 99
APNDICE I
Apndice I.1 Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG01.
RTG01 Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 70665 1126 -3,33 149 0,05 1,64
Teste de Laplace RTG01

160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 200 400 600 800 1000 1200
Apndice I.2 - Teste de Laplace da RTG01.
Apndice I.3 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG02.
RTG02 Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 97620 1126 1,55 162 0,05 1,64
100 | A p n d i c e I

180 160 140
120
100 80 60 40 20 0 0 200 400 600 800 1000 1200
Apndice I.4- Teste de Laplace da RTG02.
RTG03 Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 75147 1126 -0,96 140 0,05 1,64

160 140 120 100 80 60 40 20 0 0 200 400 600 800 1000 1200
A p n d i c e I | 101

70 60 50 40 30
20
10
0
0 100 200 300 400 500 600
102 | A p n d i c e I

70 60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500 600
Apndice I.10- Teste de Laplace da RTG05.
Apndice I.11- Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace da RTG06.

60 50 40 30 20 10 0 0 100 200 300 400 500 600
A p n d i c e I | 103
APNDICE II
Apndice II.1 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Cabine das RTG da marca A.
Cabine marca A Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 42799 1126 -0,58 79 0,05 1,64
Apndice II.2 -Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Gantry das RTG da marca A.
Gantry marca A Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 48303 1126 -1,64 95 0,05 1,64
Apndice II.3 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Gantry das RTG da marca B.
Gantry marca B Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 11058 548 2,22 33 0,05 1,64
104 | A p n d i c e I I
Apndice II.4 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Carro de Trolley das RTG da marca A.
Carro de Trolley marca A Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 47623 1126 1,09 79 0,05 1,64
Apndice II.5 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Carro de Trolley das RTG da marca B.
Carro de Trolley marca B Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 19301 548 1,86 62 0,05 1,64
Apndice II.6 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Grupo Gerador das RTG da marca A.
Grupo Gerador marca A Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 71539 1126 -1,75 139 0,05 1,64
A p n d i c e I I | 105
Apndice II.7 - Parmetros necessrios para o clculo do teste de Laplace do sistema Grupo Gerador das RTG da marca B.
Grupo Gerador marca B Durao do ensaio (dias) z0 nf /2 Z 12632 548 2,28 38 0,05 1,64
106 | A p n d i c e I I
APNDICE III
Apndice III.1 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Cabine para as RTG da marca A.
A p n d i c e I I I | 107
Apndice III.2 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (ACM) para as RTG da marca A.
108 | A p n d i c e I I I
Apndice III.3 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (ACM) para as RTG da marca A.
Apndice III.4 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Antisway) para as RTG da marca B.
Apndice III.7 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Energy Chain para as RTG da marca A.
Apndice III.8 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Energy Chain + Motor SKEW para as RTG da marca B.
Apndice III.9 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Hoist) para as RTG da marca A.
Apndice III.10 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Hoist) para as RTG da marca A.
Apndice III.11 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Hoist) para as RTG da marca B.
Apndice III.14 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Quadro Elctrico) para as RTG da marca A.
Apndice III.15 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Quadro Elctrico) para as RTG da marca B.
Apndice III.16 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Trolley) para as RTG da marca A.
Apndice III.17 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Trolley) para as RTG da marca A.
Apndice III.18 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Carro de Trolley (Trolley) para as RTG da marca B.
Apndice III.21 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Gantry para as RTG da marca A.
Apndice III.22 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Gantry para as RTG da marca A.
Apndice III.23 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Gantry para as RTG da marca B.
Apndice III.24 - Gama de Trabalho de Manuteno Preventiva para o sistema Gantry para as RTG da marca B.
APNDICE IV
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.1 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Carro de Trolley marca B.
Probability Density Function y=weibull(x;31,68308;1,82860;0) 0,028 0,026 0,024 0,022 0,020 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Apndice IV.2 - Funo densidade de probabilidade Carro de Trolley marca B.
A p n d i c e I V | 131
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.3 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Carro de Trolley marca A.
Probability Density Function y=weibull(x;33,78519;2,28041;0) 0,030
0,025
0,020
0,015
0,010
0,005
0,000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Apndice IV.4 - Funo densidade de probabilidade Carro de Trolley marca A.
132 | A p n d i c e I V
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 2,2
2,4
2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
Apndice IV.5 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Gantry marca B.
Probability Density Function y=weibull(x;33,30825;1,78495;0) 0,026 0,024 0,022 0,020 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Apndice IV.6 - Funo densidade de probabilidade Gantry marca B.
A p n d i c e I V | 133
Nonparametric (Rank-Based) Reliability Estimates; Probability Tvida; Censoring: Dados censurados (1,0) N=57 Censored:1 Linear fit: Y = -8,1841+2,1673*x Conf. interval: 90,0% R=,9257 Parameters estimated from plot: Shape=2,1673 Scale=43,644 3 2 1
0 -1 -2 -3 -4 -5 -6 2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
Apndice IV.7 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Gantry marca A.
Probability Density Function y=weibull(x;38,59431;1,76729;0) 0,022 0,020 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Apndice IV.8 - Funo densidade de probabilidade Gantry marca A.
134 | A p n d i c e I V
-1 -2 -3 -4 -5 -6 -7 2,6
2,8
3,0
3,2
3,4
3,6
3,8
4,0
4,2
4,4
4,6
Apndice IV.9 - Ajustamento, mtodo no paramtrico Cabine marca A.
Probability Density Function y=weibull(x;42,17556;1,50892;0) 0,018 0,016 0,014 0,012 0,010 0,008 0,006 0,004 0,002 0,000 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Apndice IV.10 - Funo densidade de probabilidade Cabine marca A.
A p n d i c e I V | 135

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Carlos Andr Silveira Jorge

Licenciatura em Cincias de Engenharia e Gesto Industrial

Estudo da Fiabilidade de Rubber Tyred Gantry

minha famlia pelo apoio incondicional

4.5 4.6 4.7 4.8

aps aplicao do programa de manuteno preventiva.

h(t) Funo de risco ( ) Funo de risco de Weibull

Cap tulo 1 I ntr o d uo |1

Figura 1.2- Importncia crescente da manuteno (Fonte: Brito (2003)).

Cap tulo 1 I ntr o d uo |3

Cap tulo 1 I ntr o d uo |5

Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |7

8|Captulo 2 Referncias Bibliogrficas

Captulo 2 Referncias Bibliogrficas |9

Programada, contnua ou a pedido

Figura 2.2 - Fiabilidade sob perspectiva matemtica (Adaptado de Todinov (2005)).

Figura 2.3 - Dados censurados (Adaptado de Dias (2002)).

Anlise estatstica das falhas

Onde, nmero de falhas

O nmero de falhas em qualquer intervalo Poisson com um valor mdio de

so os parmetros tradicionais do modelo de Crow.

- representando, por regra designado -. De uma

como parmetro de localizao. Alterando este

da expresso (2.22) tem como domnio , ( )

Ento, a funo fiabilidade descrita pela expresso (2.24) ( 2.5.3 ) ( )

= 1 (distribuio exponencial), a taxa de encontra-se

falhas constante. A representao esquemtica dos diferentes valores de no Anexo I.

Figura 3.1 - Carga do navio MSC JOANNA (Fonte: PSA Sines).

Figura 3.2 - Vista area do Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).

1 fase 730 800.000 Prticos Postpanamax e Super Post-panamax

2 fase 940 1.320.000 9 Prticos Postpanamax e Super Post-panamax

Linha ferroviria Zona administrativa

Futura expanso Zona de parqueamento dos contentores

Figura 3.4 - Layout da PSA Sines (Fonte: PSA Sines).

Equipamentos de operao porturia.

Figura 3.5 - As trs QC em funcionamento na PSA Sines (Fonte: PSA Sines).

Rubber Tyred Gantry (gruas de parque)

Figura 3.7 - Um dos dezasseis PM no Terminal (Fonte: PSA Sines).

Figura 3.8 - Um dos trs RS presentes no Terminal (Fonte: PSA Sines).

Modo operacional do Terminal

Figura 3.9 - Desembarque de um contentor no Terminal XXI (Fonte: PSA Sines).

Figura 4.1- Sistemas e Subsistemas principais de uma RTG.

Gantry Quadro Elctrico Hoist ACM / Anti-sway Trolley Cabine

Spreader Grupo Gerador Sala Elctrica

Figura 4.2 - Layout de uma RTG da marca A.

Figura 4.3 Interior da Cabine (a) e Mastercontroller (b).

Figura 4.4 - Painel do operador e RDT (a) e altifalante e rdio (b).

Figura 4.5 - Sistema Anti-sway.

Figura 4.7 - Energy chain.

Acoplamento de alta velocidade

Figura 4.8 - Sistema Hoist.

Figura 4.9 - Quadro Elctrico.

Figura 4.10 - Sistema Trolley da RTG da marca B.

Figura 4.11 Bogies.

Figura 4.12 - Movimento de deslocao longitudinal "gantry".

Figura 4.13 - Movimento de deslocao transversal "cross".

Figura 4.14 - Movimento de rotao da RTG.

Figura 4.15 - Cavilha de travamento encaixada na placa de engate.

Figura 4.16 - Turn Wheel.

Figura 4.17 - Gerador (a) e motor diesel (b).

Figura 4.18 - Sistema Headblock.

Figura 4.19 - Projectores anexados s vigas principais.

Figura 4.20 - Sala Elctrica.