Curso Avião Embraer

Familiarizao Aeronutica
PEM
PROGRAMA DE ESPECIALIZAO EM MANUFATURA
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OBJETIVOS DO PROGRAMA: Suprir necessidades futuras da DPR em mo-de-obra de engenharia; Formar engenheiros com viso sistmica de rea produtiva.
OBJETIVOS DA DISCIPLINA:
Propiciar a familiarizao com os principais conceitos, denominaes e terminologias do ambiente aeronutico.
CARGA HORRIA:
Terico: 12 horas Prtico: 4 horas
NDICE
Histria da Aviao ..................................................................................................... 05 Componentes do Avio ............................................................................................... 14 Asas .................................................................................................................... 14 Fuselagem .......................................................................................................... 15 Grupo Motopropulsor .......................................................................................... 15 Empenagem ........................................................................................................ 15 Superfcies de Controle ...................................................................................... 16 Dispositivos Hipersustentadores ......................................................................... 17 Trens de Pouso ................................................................................................... 18 Sistemas .............................................................................................................. 18 A Funo do Avio ...................................................................................................... 19 Aerodinmica Bsica .................................................................................................. 21 Introduo ........................................................................................................... 21 Escoamentos ..................................................................................................... 21 Tubo de Escoamento .......................................................................................... 21 Linha de Fluxo ..................................................................................................... 22 Escoamento Laminar ........................................................................................... 23 Escoamento Turbulento ...................................................................................... 23 Tubo de Venturi .................................................................................................. 24 Perfil Aerodinmico ............................................................................................. 25 Geometria do Perfil Aerodinmico ...................................................................... 26 Foras Aerodinmicas ........................................................................................ 27 Resultante Aerodinmica .................................................................................... 28 A Asa ........................................................................................................................... 29 Introduo ........................................................................................................... 29 Nomenclatura da Asa .......................................................................................... 29 Flapes ................................................................................................................. 31 Spoilers ............................................................................................................... 33 Eixos de Mobilidade do Avio ............................................................................. 34 Superfcies de Controle e Comandos .......................................................................... 36 Introduo ............................................................................................................ 36 Profundor ............................................................................................................. 37 Sistema de Comando do Profundor ..................................................................... 38 Leme .................................................................................................................... 39 Ailerons ................................................................................................................ 41 Hlices ................................................................................................................. 43 Propulso ..................................................................................................................... 46 Introduo ............................................................................................................ 46 Avies a Hlice e Avies a Reao ..................................................................... 46 Motor Alternativo ou Motor a Pisto ..................................................................... 46 Motor de Quatro Tempos ..................................................................................... 48 Motor Turbojato .................................................................................................... 49 Motor Turbo-Hlice .............................................................................................. 50 Motor Turbo Fan .................................................................................................. 51 Estrutura do Avio ........................................................................................................ 53 Introduo ............................................................................................................ 53 Asa ....................................................................................................................... 53 Fuselagem ........................................................................................................... 58 Empenagem ......................................................................................................... 62 Trem de Pouso ..................................................................................................... 64
Familiarizao Aeronutica Sistemas ....................................................................................................................... 73 Introduo ............................................................................................................ 73 Instrumentos ........................................................................................................ 73 Sistema de Radiocomunicao e Radionavegao ..................................................... 76 Introduo ............................................................................................................ 76 Sistema Eltrico ........................................................................................................... 78 Introduo ............................................................................................................ 78 Sistema Hidrulico ....................................................................................................... 80 Introduo ............................................................................................................ 80 Noes Sobre Circuito Hidrulico em Avies ...................................................... 80 Sistema de Ar Condicionado ........................................................................................ 82 Introduo ............................................................................................................ 82 Ar Condicionado Utilizando Ciclo a Vapor ........................................................... 82 Ar Condicionado Utilizando Ciclo a Ar ................................................................. 83 Sistema de Pressurizao ................................................................................... 84 Sistema de Oxignio ............................................................................................ 85 Sistema de Proteo Contra Gelo e Chuva ................................................................. 86 Sistema de Combustvel ............................................................................................... 87 Sistema Automtico de Controle de Vo ...................................................................... 88
HISTRIA DA AVIAO
O desejo de mover-se no ar imitando os pssaros nasceu na mente do homem em pocas bastante remotas , como pode ser comprovado em documentos antigos, bem como nas lendas do passado longnquo. A mais famosa dessas lendas a de Ddalo e caro. Conta a lenda que ambos foram chamados pelo rei Minos da Grcia para construrem o Palcio do Minotauro. Para que no revelassem o segredo do labirinto, foram aprisionados. Ddalo construiu dois pares de asas de penas e cera. Ddalo e caro, conseguiram fugir da priso voando. caro, porm, entusiasmado com o vo, chegou muito perto do sol e o calor derreteu a cera soltando as penas. caro caiu no mar e morreu.
FIGURA 1.1 Ddalo e caro.
impossvel determinar com certeza quando o homem tentou o vo pela primeira vez. O mais antigo indcio histrico apareceu por volta do sculo V a.C. quando, com a finalidade de observar tropas inimigas, os chineses construram papagaios ou pandorgas com dimenses e sustentao que permitiam o levantamento de um homem com bons ventos. Estes artefatos, porm, talvez por razes culturais, permaneceram como curiosidades ou objetos de divertimento, no passando por um processo evolutivo que os transformasse em veculos areos. Uma importante descoberta ocorreu durante o sculo III a.C. pelo matemtico e inventor grego Arquimedes. Ele descobriu por que os objetos flutuam nos lquidos e enunciou o princpio que leva o seu nome e que seria a base dos veculos mais leves que o ar: Todo corpo imerso em um fluido fica sujeito a uma fora de empuxo para cima e de intensidade igual ao peso do volume de lquido deslocado. Durante um grande perodo de tempo antes do sculo XV, sem suporte terico racional, muitos homens pensavam que um par de asas presas ao corpo humano bastaria para sustent-lo no salto do alto de torres ou colinas. Acreditaram nisso um sarraceno, em Constantinopla; o monge ingls Oliver, l pelo ano 1000; e o italiano Giovanni Damiani, 500 anos depois. Os dois primeiros morreram na tentativa e o terceiro ficou aleijado pelo resto da vida. O fim desastroso de muitas tentativas prticas de vo serviu para reforar o poderoso preconceito de que a idia do vo era contra a natureza do homem e inibir o processo da aviao. A influncia da Igreja nesta poca foi predominante, abafando todos os vestgios de culturas antigas e entravando o desenvolvimento da cincia.
Familiarizao Aeronutica No sculo XV, quando a influncia da Igreja j no era to forte, dos poucos homens que trabalharam com inteligncia e real seriedade, Leonardo da Vinci (1442-1519), foi indubitavelmente o mais impressionante. Suas idias foram muito sofisticadas, colocadas de uma forma quase cientfica, intuindo a elasticidade e a compressibilidade do ar. Alm disso, intuiu tambm a forma ideal de um corpo para se deslocar dentro de um fluido, a qual relacionou com a forma do peixe. Da Vinci iniciou seus estudos a respeito das asas dos pssaros em 1486, em Milo, e, 10 anos depois, projetou seus primeiros ornitpteros, aparelhos de asas batentes movidos por energia humana. provvel que ele tenha percebido , em determinado momento, de que a energia muscular humana no podia ser suficiente para movimentar a mquina. Um de seus desenhos apresenta um aparelho curioso com uma hlice de forma aparafusada, colocada em plano horizontal fixo a esta mquina, que deveria entrar no ar: um esboo dos helicpteros de nossos dias. Da Vinci definiu tambm o princpio do pra-quedas. Escreveu mais de 5000 pginas de notas, ilustrando-as com centenas de desenhos e projetou no menos que 150 mquinas. A figura mostra trs das suas criaes. Este imenso tesouro, depois de sua morte, em 1519, foi parar nas mos de um amigo incapaz de avaliar a extraordinria importncia que o conhecimento das descobertas de Da Vinci tinham para a humanidade. Os documentos foram recuperados somente no sculo passado.
Criaes de Leonardo da Vinci.
Em 1670, o jesuta italiano Francesco de Lana concluiu que o ar tinha peso, e baseado no princpio de Arquimedes, escreveu sua idia de um tipo de balo. Como mostra a figura, consistia de uma cesta de vime presa por quatro esferas ocas; uma vela de pano tinha a finalidade de facilitar seus movimentos. As bolas seriam feitas de metal leve e teriam todo o ar removido de seu interior. Francesco De Lana nada conhecia sobre a presso atmosfrica. Hoje sabemos que, mesmo na hiptese de ser possvel construir tais esferas de paredes bem finas, elas seriam esfaceladas pela presso do ar. O padre Bartolomeu de Gusmo, brasileiro, em 1709 foi o primeiro a construir um aerstato (veculo mais leve que o ar) que realmente voou. Vendo que a fumaa subia rapidamente pelo fato do ar quente ser mais leve que o ar frio, aproveitou este princpio e construiu um balo de ar quente ao qual chamou Passarola.
Familiarizao Aeronutica Setenta e quatro anos depois, na linha das observaes do padre Bartolomeu de Gusmo, dois franceses, os irmos Joseph e Etienne Montgolfier, proprietrios de uma fbrica de papel em Annonay, em 1783 construram um grande balo de ar quente, o qual subiu aos cus carregando um ser humano a bordo de um cesto de vime preso ao balo.
Idealizao do jesuta Franscisco de Lana.
Balo dos irmos Montgolfier.
Dezessete anos antes (1776), o cientista ingls Henry Cavendish descobriu um gs. Tratava-se do hidrognio, e com este nome, foi batizado pelo qumico francs Lavoisier 24 anos depois. O primeiro a utilizar o hidrognio foi o fsico francs Jacques Charles que somente em 1783, mesmo ano em que os irmos Montgolfier voaram, encheu um balo de seda revestido de borracha e descobriu que este subia mais rapidamente que os outros bales. O primeiro passo realmente tcnico ocorreu na Inglaterra com os trabalhos de Sir Jorge Cayley (1773-1857), na poca da Revoluo Industrial. Cayley dedicou a maior parte de sua vida ao estudo dos princpios do vo, adotando um enfoque cientfico. Durante o ano de 1804, fez experincias prticas construindo um molinete com o qual pde estudar e comparar os esforos gerados sobre planos inclinados imersos num fluxo de ar. Neste mesmo ano escreveu e publicou o livro Tratado dos Princpios Mecnicos de Navegao Area. Descobriu que a resistncia do ar sobre um corpo cresce com o quadrado da sua velocidade e escreveu, em 1810, sobre suas experincias no Nilchonsons Journal of Philosophy, onde exps sua idia de que uma mquina provida com superfcies adequadas, que fosse impelida por um motor com energia suficiente para vencer a resistncia do ar e que, ao mesmo tempo, fosse suficientemente leve para uso prtico, poderia voar. Esta provavelmente teria sido a primeira descrio de um avio de asa fixa e motor a hlice, libertando-se da idia do vo ornitolgico.
Familiarizao Aeronutica Cayley conseguiu realizar alguns vos controlados com modelos de planadores providos com superfcies mveis colocadas na cauda dos aparelhos. Em 1853, ao final de sua vida, projetou e construiu um planador em tamanho natural capaz de sustentar o peso de um homem. Conseguiu que seu cocheiro tentasse o vo. Foi um erro, embora o assustado criado voasse no aparelho at uma distncia de 397 metros, segundo Cayley, no conseguiu compreender como mudar a posio de seu corpo para atingir o controle apropriado. A aeronave caiu com um estrondo. O cocheiro, o primeiro homem a voar com asas, no se machucou, mas ficou to atemorizado que ameaou abandonar seu patro se ele tentasse faz-lo voar novamente.
Planador construdo por Cayley.
As idias e as teorias de Cayley eram to corretas que se tornaram as bases para o estudo de muitos dos futuros pioneiros da aviao. O trabalho de Sir Cayley foi continuado, em torno de 1840, por outro ingls, Willian Samuel Henson, cujas idias eram ao mesmo tempo corretas e prticas. Percebendo logo que o principal empecilho ao vo mecnico ainda era a falta de um mecanismo leve e tambm poderoso, Henson resolveu assumir a tarefa de criar ele prprio um modelo nessas condies. Em 1842, patenteou os planos do primeiro avio com motor, hlice e asas fixas. Embora o modelo que construiu fosse surpreendentemente semelhante aos avies de hoje em dia, como se pode observar na figura, ele no foi bem sucedido.
O avio de Henson.
Henson associou-se com seu amigo John Stringfellow e continuaram a estudar, construir e experimentar modelos, mas no conseguiram resultados satisfatrios. Henson ficou ento desencorajado e desistiu de fazer outras experincias, mas Stringfellow continuou sozinho. Em 1848 construiu um pequeno modelo, propelido por um pequeno motor a vapor, o qual foi lanado com sucesso, mas conseguiu ficar no ar por pouco tempo.
Familiarizao Aeronutica Para ilustrar o real entrave ao desenvolvimento da aviao causado pela no disponibilidade de um motor conveniente, muitos tentaram durante muito tempo controlar o movimento de bales utilizando superfcies de controle e hlices movidas por motores para propulsionar a nave e vencer a fora dos ventos. Tais bales so denominados dirigveis. Em 1852, Henri Giffard, um engenheiro francs, foi o primeiro homem a combinar com xito um motor a vapor de potncia suficiente e relativamente leve, inventado por ele mesmo, com um balo de forma de charuto ao invs de bola, como ilustrado na figura. Isto permitia ao dirigvel de Giffard mover-se mais facilmente no ar. Em 24 de setembro, Giffard voou 27 quilmetros pelos arredores de Paris. Usando um leme de direo, podia desviar-se, mas faltava potncia ao motor para fazer a volta completa e voltar ao ponto de partida.
O dirigvel de Henri Giffard.
O motor continuava a ser o maior problema dos primeiros pioneiros, mas embora a possibilidade do vo humano j tivesse sido provada acima de quaisquer dvidas, os melhores mtodos de atingir o controle e a estabilidade ainda eram virtualmente desconhecidos. Por volta de 1871, um francs chamado Alphonse Pnaud comeou a meditar sobre os problemas do vo. Depois de estudar sobre as experincias de seus predecessores, Pnaud raciocinou que a diferena entre fracasso e sucesso freqentemente dependia da estabilidade e do controle. A partir da, desenvolveu modelos propelidos a elstico com caractersticas de estabilidade dos futuros avies. Por volta do final da penltima dcada do sculo XIX, dois irmos alemes, Otto e Gustav Lilienthal, devotaram grande parte de seu tempo ao estudo da aviao. Estudaram os pssaros e desenharam pequenos modelos, testando um aps outro. Ento, nos idos de 1890, decidiram concentrar-se em modelos com asas fixas e a construir planadores. Construram e voaram em uma dzia ou mais deles, alguns monoplanos e outros biplanos. Um desses planadores apresentado na figura. Ao todo, eles realizaram mais de 2000 vos em planadores, todos bem sucedidos, e cobriram distncias de at 396 metros.
Um dos planadores construdos pelos Lilienthal.
Familiarizao Aeronutica Em 1896, os Lilienthals sentiram que tinham atingido o limite no que se referia a planadores, e que o prximo passo lgico era acrescentar energia mquina. Ainda que houvesse um motor a gasolina muito prtico construdo na Frana por tienne Lenoir, alguns anos antes, ele era muito pesado e pouco seguro, alm de gerar uma energia insuficiente para o seu emprego na aviao. Apesar dos motores a vapor serem mais leves e mais possantes do que no passado, ainda assim eram muito pesados, devido s caldeiras. A outra alternativa era descobrir meios diferentes de energia e, assim, Otto Lilienthal desenhou um motor que operava com dixido de carbono. Em vez de ligar uma hlice sua mquina, os Lilienthals ligaram o motor s pontas giratrias das asas de seu aparelho, esperando realizar um vo do tipo ornitptero. Otto decidiu testar sua criao como planador antes de tentar um vo motorizado. Durante o primeiro teste em 9 de agosto de 1896, ele perdeu o controle do aparelho a uma altitude de cerca de 16 metros e feriu-se fatalmente na queda. Os Lilienthals estiveram perto, bem perto. Voaram mais vezes e tiveram maiores sucessos do que qualquer outro antes deles, mas no conseguiram atingir o controle durante o vo, exceto atravs do mtodo de transladar o peso de seu corpo em relao estrutura do aparelho. Na mesma poca, alguns tentaram construir mquinas voadoras utilizando como fonte de energia motores a vapor. Em 1893, o ingls Hiran Maxim, por exemplo, construiu um imenso biplano dotado de um incrvel motor a vapor de 360 H.P. e 750 kg de peso. Este aparelho no conseguiu levantar vo, destruindo-se na primeira tentativa. O americano Samuel Langley, em 1896, construiu e experimentou com sucesso um aeromodelo, o qual denominou Aerdromo e que voou, perfeitamente estvel, mais de 800 metros de distncia durante um minuto e meio. Construiu ento um modelo em escala maior, capaz de sustentar o peso de um homem, propulsionado por um motor a gasolina de 50 H.P. e 85 kg. Um piloto tentou voar no aparelho nos dias 7 de outubro e 8 de dezembro de 1903. Em ambas as ocasies, foi lanado ao ar atravs de um sistema de catapulta instalado em um barco no rio Potomac, e nas duas vezes, caiu na gua.
O aerdromo de Langley
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Familiarizao Aeronutica Clement Ader, francs, tambm construiu aeroplanos movidos por motores a vapor. Embora existam certas dvidas, em 1897, conseguiu voar setenta metros tripulando o Avion III, mostrado na figura. Este aparelho, movido por dois motores a vapor, cada um deles com potencial de 20 H.P. e cada um movendo uma hlice de quatro lminas, se destruiu ao tocar o solo depois do vo.
O AVION II de Clemente Ader.
O brasileiro Alberto Santos Dumont, que residia na Frana, interessou-se pela aeronutica desde sua chegada quele pas, em 1891. A partir de 1898 iniciou experincias com dirigveis dotados com motor a gasolina de 4 tempos em balo de hidrognio e introduziu algumas inovaes, aperfeioando o controle longitudinal com pesos deslizantes, conseguindo assim a dirigibilidade total.
O balo n 6 de Alberto Santos Dumont.
Em 1901, pilotando o balo nmero 6 de sua concepo (ver figura), ganhou o prmio que o Aeroclube da Frana oferecia ao primeiro aeronauta que fizesse a volta Torre Eiffel, em Paris, partindo do Bosque de Saint Cloud e retornasse ao mesmo local em menos de 30 minutos. Por essa mesma poca, dois irmos americanos, Wilbur e Orville Wright, fascinados pela aviao, acompanhavam as experincias dos Lilienthal. Quando a notcia da morte de Otto Lilienthal chegou aos Estados Unidos, os irmos Wright, ento donos de uma pequena fbrica de bicicletas, intensificaram seus estudos e passaram a dedicar mais tempo e dinheiro sua paixo. Comearam a ler tudo o que lhes caa nas mos sobre as experincias de outros homens que haviam tentado resolver os mistrios do vo. Continuaram seus estudos durante quase 4 anos antes de tentar qualquer trabalho prtico.
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Familiarizao Aeronutica Sabiam que a dificuldade no estava em construir um planador que fosse capaz de um vo reto, mas sim em encontrar uma maneira de control-lo no ar. Os Lilienthals e outros homens haviam tentado guiar seus aparelhos dirigindo o peso de seus corpos ora para frente, ora para trs, ou de um lado para o outro. Este sistema no pareceu muito bom para Wilbur e Orville. Tinham de encontrar outro mtodo melhor. Tentaram resolver o problema do controle lateral atravs de toro das asas. Construram um planador com asas cujo desenho fora baseado nas superfcies utilizadas pelos Lilienthals e com uma superfcie mvel frente da mquina. Em 1901 fizeram uma srie de vos com esse planador, porm, o controle no era totalmente preciso. Voltaram a estudar e realizaram experimentos com modelos de asas utilizando um pequeno tnel aerodinmico, talvez o primeiro do mundo. Construram e voaram um novo planador em 1902 obtendo total controlabilidade do aparelho. O prximo passo seria colocar um motor. Desenvolveram um motor, hlices e construram um aparelho baseado em seus bem sucedidos planadores anteriores. Com um peso total de 340 kg, incluindo o piloto, o aparelho tornou-se pesado demais para ser elevado aos ares como eles haviam feito com planadores e assim decidiram usar um sistema de catapulta. No dia 17 de dezembro de 1903, realizaram quatro vos, alcanando no ltimo 193 metros de distncia e uma durao de vo de 59 segundos, sob o olhar de cinco testemunhas.
O aparelho dos irmos Wright.
A partir de 1903, estimulado por seu sucesso com dirigveis, Santos Dumont passou a dedicar-se ao estudo do vo de um aparelho mais pesado do que o ar. Construiu seu primeiro aparelho motorizado em 1905, mas este se recusou a voar. No ano seguinte, fez algumas alteraes em sua mquina e tambm acrescentou ao aparelho um motor mais possante. Durante as primeiras experincias pblicas com o estranho biplano de cauda na frente, no campo de vo de Bagatelle, perto de Paris, a 13 de setembro de 1906, ele levantou vo sozinho e voou cerca de 8 metros. A 23 de outubro, perante a Comisso Tcnica do Aeroclube da Frana, realizou seu primeiro vo oficial com o aparelho, o qual chamou de 14-Bis, percorrendo a distncia de 220 metros em 12 segundos, seis metros acima do solo. Era a primeira vez que, perante testemunhas, um homem fazia erguer-se do solo por seus prprios meios um aparelho mais pesado do que o ar.
O 14-Bis de Alberto Santos Dumont.
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Familiarizao Aeronutica Embora os E.U.A. tenham reivindicado como primeiro vo mecnico aquele realizado pelos irmos Wright em 17 de dezembro de 1903, seus primeiros vos oficiais s ocorreram em 1908. At ento suas tentativas s haviam sido presenciadas por testemunhas ocasionais, obtendo muito pouca repercusso. Outro argumento contra os Wright que eles eram forados a utilizar um sistema de catapulta para erguer sua mquina no ar e ainda usavam esse sistema em 1909. A partir do vo de 23 de outubro de 1906, o avio deixava de ser um sonho inalcanvel e passava a ser encarado como uma realidade. Ento, imensos interesses comearam a surgir por toda a parte em torno das possibilidades pacficas e militares das novas mquinas. Empresas e institutos de pesquisa comearam a se formar, inmeros trabalhos e estudos passaram a ser efetuados, e o universo aeronutico comeou a se expandir e a se desenvolver rapidamente. O advento das duas grandes guerras mundiais acelerou bruscamente o processo de desenvolvimento aeronutico, principalmente durante a II Guerra Mundial, devido extraordinria presso proporcionada pelas implicaes tecnolgicas neste conflito. O transporte internacional comeou a ser realizado em larga escala por avies cada vez maiores e velozes. O desenvolvimento e a introduo dos motores a jato deram grande impulso aviao como meio de transporte e proporcionou ao homem ultrapassar a barreira do som. O progresso da micro-eletrnica, o surgimento e conseqente proliferao dos sofisticados computadores, a evoluo das tcnicas de produo e novos materiais, inclusive os desenvolvimentos tecnolgicos advindos da corrida espacial, tudo isso, incorporado na concepo dos atuais avies, transformaram estas mquinas num meio de transporte seguro e altamente sofisticado. Hoje o avio parte integrante da vida cotidiana do homem, auxiliando-o nos mais diversos setores e sendo um importante instrumento de integrao das vrias regies do globo.
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COMPONENTES DO AVIO
A figura abaixo mostra um avio Tucano. Nele podemos observar as seguintes partes componentes:
EMPENAGEM
ASAS
FUSELAGE
TRENS DE POUSO
Partes componentes de um avio.
ASAS
As asas tm a finalidade de produzir a sustentao necessria ao vo. A sustentao a fora que equilibra o peso do avio completo. Geralmente aloja no seu interior os tanques de combustvel e o trem de pouso. Pode tambm ser o ponto de fixao do grupo motopropulsor, como no caso mostrado na figura.
MOTORES
Avio com motores fixados nas asas.
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FUSELAGEM
A fuselagem a parte fundamental da estrutura do avio, a espinha dorsal de todo o conjunto da aeronave, onde esto fixadas as asas e a empenagem. Ela aloja os tripulantes, passageiros e carga; contm ainda os sistemas do avio e, em muitos casos, o trem de pouso, o motor, etc.
GRUPO MOTOPROPULSOR
o sistema responsvel pela gerao de trao, fora que provoca o movimento do avio no ar. A figura ilustra a fuselagem do avio em corte. HLICE MOTOR
Grupo moto propulsor.
EMPENAGEM
A empenagem tem a funo de estabilizar o avio, evitando que ele se desvie da direo de vo. Geralmente a empenagem compreende as seguintes partes: Estabilizador Vertical Leme
Profundor
Estabilizador Horizontal
Empenagem.
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a) SUPERFCIE HORIZONTAL
Constituda pelo estabilizador horizontal e o profundor, se ope tendncia de abaixar o nariz ou levantar a cauda. b) SUPERFCIE VERTICAL Constituda pelo estabilizador vertical e o leme de direo,se ope tendncia de desviar para a direita ou esquerda.
SUPERFCIES DE CONTROLE
As superfcies de controle so partes mveis geralmente fixadas s asas e estabilizadores, e tm por finalidade controlar o vo do avio. Existem dois tipos bsicos de superfcies de controle. SUPERFCIES PRIMRIAS OU PRINCIPAIS
Aileron Leme de direo Profundor
SUPERFCIES SECUNDRIAS Compensador do aileron Compensador do profundor

Superfcies de controle.
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a) SUPERFCIES PRIMRIAS OU PRINCIPAIS

So responsveis pelo controle efetivo do avio. So elas: Ailerons: so os dispositivos de controle para levantar uma asa e baixar a outra; Leme de Direo: o dispositivo de controle que permite que o nariz do avio seja virado para a esquerda ou para a direita; Profundor: o dispositivo de controle que permite que o nariz do avio seja virado para cima ou para baixo. b) SUPERFCIES SECUNDRIAS So pequenas superfcies mveis, fixadas nas superfcies de controle principais e que tm a finalidade de tirar tendncias indesejveis de vo, compensar o avio em diferentes altitudes e/ou reduzir a presso nos comandos. So elas: Compensadores dos ailerons; Compensadores do leme de direo; Compensador do profundor.
DISPOSITIVOS HIPERSUSTENTADORES
So dispositivos que so basicamente empregados nas operaes de pouso e decolagem, para permitir que o avio voe com menor velocidade aumentando a fora de sustentao das asas. So eles:
AILERON SPOILER
FLAP SLAT
Dispositivos hipersustentadores e spoilers.
Flapes: encontram-se fixadas na parte posterior das asas prximas fuselagem; Slots: encontram-se fixadas na parte anterior das asas. A maioria dos avies comerciais usa slots mveis, os quais recebem o nome de slats.
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TREM DE POUSO
O trem de pouso a parte do avio que o sustenta e possibilita a sua locomoo sobre o solo. altamente solicitado durante as aterrissagens, pois responsvel pelo amortecimento do choque do avio com o solo.
Trens de pouso.
SISTEMAS
Os avies so compostos por, todos importantes, que so responsveis pelo controle e orientao da aeronave no ar e no solo, ou pelo conforto e apoio interno tripulao. Os principais sistemas so: Sistema hidrulico Sistema eltrico Sistema eletrnico Sistema de combustvel Sistema ambiental Sistema de comandos de vo Sistema anemomtrico Sistema de trem de pouso
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A FUNO DO AVIO
Os avies so fabricados para realizarem determinadas tarefas especficas. Existem avies para treinamento de pilotos; avies para transporte de passageiros e carga; avies para fins militares; avies para lazer etc. Para cada funo especfica, a aeronave deve apresentar, correspondentemente, uma configurao apropriada e satisfazer certas exigncias de operao. A seguir, so dadas, em linhas gerais, a seqncia de operaes de um vo tpico de uma aeronave comercial.
CARREGAMENTO DO AVIO
O avio, antes de levantar vo, recebe o embarque de passageiros e/ou carga, enquanto abastecido com quantidade de combustvel suficiente para conseguir atingir o seu destino e mais uma quantidade adicional de modo a suprir eventuais mudanas de rota ou problemas durante o vo. A quantidade de combustvel calculada de modo a possibilitar o transporte de mxima quantidade de carga e nmero de passageiros sem afetar a segurana do vo.
PARTIDA DO MOTOR
Aps o avio ter sido abastecido e carregado, realizada a partida dos motores.
TAXI
O avio, com os motores em funcionamento, deslocado do ptio de embarque em direo cabeceira da pista para esperar, por parte do controle de trfego areo, a liberao para decolagem.
PREPARAO PARA DECOLAGEM

Na cabeceira da pista, espera da liberao, a aeronave configurada para a decolagem baixando-se os flapes e os slats, de modo a possibilitar a subida em baixa velocidade.
DECOLAGEM
Aps a liberao, o piloto d toda potncia nos motores e a aeronave acelerada pela pista at a velocidade ideal, quando levanta o nariz e sai do cho. A operao dos motores em toda potncia no deve exceder a cinco minutos, a fim de se evitar a ocorrncia de danoss. Logo em seguida, o trem de pouso recolhido para diminuir a resistncia do ar.
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VO DE SUBIDA
Logo aps a decolagem, a aeronave realiza uma subida acentuada para afastar-se com segurana dos obstculos do solo. Durante esta fase, os flapes so recolhidos progressivamente. Ao alcanar uma altitude segura, a razo de subida do avio reduzida,, at se alcanar a altitude de cruzeiro.
VO DE CRUZEIRO
Atingida a altitude de cruzeiro, o avio ajustado para realizar um vo nivelado (horizontal) seguindo a aerovia determinada para sua rota. As aerovias so como estradas areas determinando as rotas de maior trfego. Estaes de rdio espalhadas sobre a superfcie da terra funcionam como faris emissores de sinais de rdio, os quais orientam as aeronaves nas aerovias. No vo de cruzeiro a potncia dos motores ajustada de modo a proporcionar a velocidade ideal na qual se obtm o mximo alcance, isto , a velocidade onde o consumo de combustvel otimizado.
PREPARAO PARA POUSO

Quando a aeronave est prxima ao seu destino, o piloto inicia os procedimentos de descida, os quais so monitorados e orientados pelo controle de trfego areo at o instante do pouso. A potncia dos motores reduzida e a aeronave comea a realizar um vo descendente em direo ao aeroporto de destino. Ao ser informado pela torre de controle, em qual pista est autorizado a pousar, o piloto inicia a aproximao, a qual efetuada visualmente ou auxiliada, em caso de condies meteorolgicas adversas, por um sistema automtico chamado ILS (Instrument Landing System), que orienta o avio at a pista. Os flapes so baixados progressivamente a medida em que a potncia dos motores diminuda. Perto da pista, a uma velocidade adequada, o trem de pouso baixado e a potncia dos motores cortada.
POUSO
Toda configurada para o pouso e orientada pelo ILS, a aeronave desce suavemente sobre a pista. Aps o pouso, os spoilers so acionados, o avio perde sustentao, os freios so acionados e efetuada a reverso nos motores para auxiliar a frenagem.
TAXI
Finda a aterrissagem, a aeronave desloca-se da pista em direo ao terminal de desembarque ou ptio de estacionamento.
DESCARREGAMENTO DO AVIO
Com a aeronave estacionada no terminal de desembarque a ela reservado, iniciada a operao de desembarque dos passageiros e o descarregamento da carga transportada.
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AERODINMICA BSICA
INTRODUO
A aerodinmica o ramo da fsica que estuda os fenmenos que acompanham todo o movimento relativo entre um corpo e o ar que o envolve, determina a relao entre a forma e o equilbrio dinmico deste corpo sobre a ao deste movimento relativo. O corpo pode estar parado e o ar em movimento (como o caso das construes submetidas ao dos ventos) ou o corpo pode deslocar-se no ar imvel ou em movimento (como no caso de um projtil, um automvel ou um avio). O avio voa devido a foras aerodinmicas que o sustentam no ar e, portanto, o conhecimento dos princpios aerodinmicos envolvidos muito importante.
ESCOAMENTOS
Escoamento o nome dado ao movimento dos fluidos. O ar, a gua, o leo, os gases e os lquidos em geral so ditos fluidos, pois, tomam a forma do recipiente que os contm.
a) TUBO DE ESCOAMENTO
Quando um fluido escoa, diz-se que o faz atravs de um tubo de escoamento. Existem dois tipos de tubos de escoamento: a1) TUBO DE ESCOAMENTO REAL aquele que pode ser visto e tocado, como um cano, por exemplo.
a2) TUBO DE ESCOAMENTO IMAGINRIO aquele formado pelo prprio fluido, como por exemplo, uma corrente martima ou um vento encanado. No primeiro caso, a prpria gua em repouso serve de parede para a gua em movimento, enquanto no segundo caso, o ar em repouso que serve de parede" para o ar em movimento (ver figura). A figura d uma idia de tubo de escoamento real e imaginrio.
TUBO IMAGINRIO
TUBO REAL (mangueira)
Tubo de escoamento real e imaginrio.
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Familiarizao Aeronutica b) LINHA DE FLUXO Considere-se o ar fluindo dentro de um tubo de escoamento real de seo constante. Como o ar invisvel, pode-se visualizar o escoamento criando pequenos filetes de fumaa na entrada do tubo, como mostrado na figura.
FILETES
DE
FUMAA
Visualizao do escoamento.
Estes pequenos filetes de fumaa representam o movimento das partculas de ar com o tempo e so chamadas linhas de fluxo ou linhas de corrente. O escoamento de um fluido pode ser representado pelas linhas de fluxo que o constituem. Assim, pode-se considerar que um tubo de escoamento um feixe de linhas de fluxo, como pode ser visualizado na figura.
Tubo de escoamento.
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c) ESCOAMENTO LAMINAR
Se o escoamento apresenta-se organizado, com linhas de fluxo bem definidas e paralelas entre si, dizemos que o escoamento laminar. A figura mostra dois exemplos de escoamento laminar.
(a)
(b)
Escoamento laminar.
No escoamento laminar, as partculas do fluido locomovem-se em lminas ou camadas, e as partculas de uma camada movem-se somente atravs desta camada, no passando para outras adjacentes.
d) ESCOAMENTO TURBULENTO Se o escoamento apresenta-se desorganizado, isto , se as linhas de fluxo so desorganizadas, com partculas de fluido movendo-se desordenadamente, como mostrado na figura, diz-se que o escoamento turbulento ou turbilhonado. As caractersticas do escoamento do ar ao redor do avio afetam as suas caractersticas aerodinmicas.
Escoamento turbulento.
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TUBO DE VENTURI
O tubo de Venturi um tubo que possui uma reduo de seo entre suas extremidades, como indicado na figura.
Tubo de Venturi.
A figura mostra um tubo de Venturi equipado com vrios medidores de presso chamados manmetros, ligados perpendicularmente parede do tubo. Tais manmetros esto dispostos de maneira a medir presso esttica ao longo do escoamento de um fluido no interior do tubo. Como no h fluxo de fluido dentro do tubo, os manmetros encontramse nivelados. Admita-se um fluido ideal escoando pelo tubo na direo indicada pelas linhas de fluxo, como mostrado na figura.
Escoamento no tubo de Venturi.
Nota-se pela observao dos manmetros, que a presso do escoamento vai diminuindo ao longo do estreitamento do tubo e volta a aumentar aps ele. Por outro lado, sabeseque a velocidade do fluxo aumenta atravs do estreitamento. Verifica-se, ento, que existe uma compensao entre presso e velocidade ao longo do escoamento, de modo que quando uma aumenta a outra diminui e vice-versa.
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PERFIL AERODINMICO
A figura mostra trs corpos de formas diferentes, colocados dentro de um fluxo de ar. Os trs corpos apresentam a mesma dimenso mxima d medida perpendicularmente a direo do fluxo de ar. Placa com comprimento igual a d
Esfera com dimetro igual a d Corpo com espessura mxima igual a d
A influncia da forma do corpo sobre o escoamento.
Analisando o comportamento do escoamento ao redor da placa plana, verifica-se que o fluxo ao ser desviado no consegue seguir como antes do encontro com a placa, transformando-se numa grande esteira de fluxo de ar turbulento. Mais adiante, ser verificado que esta esteira est relacionada com um grande arrasto, isto , uma fora que empurra a placa na mesma direo e sentido do fluxo do ar. Agora, observando-se o comportamento do ar ao redor do cilindro de dimetro d, verifica-se que ainda h formao de uma esteira de fluxo turbulento atrs do corpo, porm, de menor intensidade que no caso da placa. Neste caso, o arrasto menor que no caso anterior. No terceiro corpo, o ar escoa calmamente e cria uma pequena esteira de fluxo turbulento, muito atrs dele. Em comparao com a dos outros corpos anteriores, a esteira do ltimo corpo muito menor e pode ser praticamente desprezada. Como conseqncia, o arrasto gerado mnimo. O perfil representado por este corpo chamado perfil aerodinmico. O mesmo resultado poderia ser obtido se ao invs de um fluxo de ar, os corpos estivessem se deslocando em relao ao ar parado. O fluxo de ar aparente resultante do movimento dos corpos chamado de vento relativo. Pode-se concluir que o perfil aerodinmico aquele que apresenta o menor arrasto, isto , enfrenta menor resistncia do ar ao seu movimento. O perfil aerodinmico muito importante, pois, alm de apresentar menor arrasto, produz reaes teis, isto , reaes que servem ao vo de uma aeronave. Ao se cortar uma asa no sentido transversal, verifica-se que a seo resultante tem a forma de um perfil aerodinmico, como mostrado na figura.
FIGURA 3.15 Perfil aerodinmico de uma asa.

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Familiarizao Aeronutica a) GEOMETRIA DO PERFIL AERODINMICO O perfil aerodinmico apresenta certas caractersticas geomtricas, figura abaixo. apresentadas na
bordo de ataque
ngulo de ataque
bordo de fuga
Geometria do Perfil aerodinmico.
a1) EXTRADORSO a parte superior ou dorso do perfil.
a2) INTRADORSO a parte inferior ou ventre do perfil.
a3) BORDO DE ATAQUE a parte dianteira do perfil, que investe contra o fluxo de ar.
a4) BORDO DE FUGA a parte traseira do perfil, por onde o ar escoa.
a5) LINHA DE CURVATURA MDIA Linha que eqidista do extradorso e do intradorso em todos os pontos.
a6) CORDA a linha que une o bordo de ataque ao bordo de fuga do perfil.
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Familiarizao Aeronutica a7) NGULO DE ATAQUE o ngulo formado entre a corda do perfil e a direo do vento relativo.
b) FORAS AERODINMICAS
Foras aerodinmicas so as reaes provenientes do fluxo de ar sobre um corpo. Ao analisar-se o comportamento e as reaes de um fluxo de ar sobre um perfil aerodinmico,observa-se que as linhas de fluxo se desviam muito mais sobre o extradorso, devido a maior curvatura, do que no intradorso.
Escoamento ao redor de um perfil aerodinmico.
Considerando-se- que o ar incompressvel e que o fluxo de ar deve permanecer constante ao redor do perfil, torna-se evidente que o fluxo sobre o extradorso deve ter velocidade mdia maior, devido a maior distncia a ser percorrida pelas partculas de ar, do que no intradorso.Sabe-se que, se a velocidade aumenta, a presso esttica diminui, portanto, a presso esttica no extradorso menor que no intradorso. Um diagrama mostrando a distribuio de presso esttica sobre o perfil apresentada na figura.
VENTO
Distribuio de presso.
Como na parte superior do perfil aerodinmico a presso esttica , em mdia, menor que na parte inferior, verifica-se, ento, que a diferena de campo de presses gera uma fora que tende a empurrar o perfil para cima e para trs. Esta fora chamada de fora resultante e age num ponto chamado centro de presso (abreviadamente CP), como indicado na figura.
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RESULTANTE AERODINMICA CORDA
CENTRO DE PRESSO
Resultante aerodinmico.
Para facilitar o estudo das foras aerodinmicas sobre um perfil, a resultante aerodinmica dividida em duas componentes como mostrado na figura. RESULTANTE AERODINMICA CORDA
CENTRO DE PRESSO
Sustentao e arrasto.
b1) SUSTENTAO L Sustentao a componente da resultante aerodinmica, perpendicular direo do vento relativo e responsvel pela sustentao do peso de um avio. Como j foi visto anteriormente, a resultante aerodinmica uma fora originada de uma distribuio de presso e, conseqentemente, a sustentao tambm o .
b2) ARRASTO D O arrasto a componente da fora resultante aerodinmica paralela direo do vento relativo. prejudicial, pois age como um freio ao deslocamento do perfil atravs do ar e, portanto, deve se buscar torn-la a menor possvel.
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A ASA
a) INTRODUO
A asa de um avio um dos elementos constitucionais mais importantes, pois ela a responsvel pela gerao da fora de sustentao necessria ao vo. Como j foi dito, a seo transversal de uma asa tem a forma de um perfil aerodinmico e por essa razo existe uma relao entre o desempenho de uma asa e o perfil aerodinmico que o constitui.
b) NOMENCLATURA DA ASA
Antes de se iniciar o estudo sobre a asa, importante definir-se a nomenclatura referente sua geometria (ver figura).
PERFIL OU SECO TRANSVERSAL EXTRADORSO INTRADORSO PONTA ENVERGADURA b SEMI-ENVERGADURA

ENFLECHAMENTO
CORDA
Geometria-das-asas.
RAIZ
PONTA
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c) BORDO DE ATAQUE
a parte frontal da asa que investe contra o fluxo de ar.
c1) BORDO DE FUGA a parte traseira da asa.
c2) PONTA DA ASA a regio da asa mais distante da fuselagem.
c3) RAIZ DA ASA a regio de unio entre a asa e a fuselagem.
c4) ENVERGADURA b a distncia medida entre as pontas da asa, correspondente ao seu comprimento total.
c5) SEMI-ENVERGADURA b/2 a distncia medida entre a raiz e a ponta de um dos lados da asa.
c6) PERFIL OU SEO TRANSVERSAL DA ASA Corte realizado transversal ao comprimento da asa.Apresenta a forma de um perfil aerodinmico, podendo variar ao longo da envergadura.
c7) CORDA DA ASA Corresponde distncia entre o bordo de ataque e o bordo de fuga, medido numa mesma seo transversal da asa. A corda pode variar ao longo da envergadura da asa.
c8) NGULO DE INCIDNCIA o ngulo formado entre a linha da corda de uma seo da asa e o eixo longitudinal do avio, como indicado na figura.
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eixo longitudinal do avio
linha da corda
seco transversal da asa
ngulo de incidncia
linha paralela ao eixo longitudinal do avio c10) EXTRADORSO a superfcie superior da asa.
ngulo de incidncia.
c11) INTRADORSO a superfcie inferior da asa.
d) FLAPES
Os flapes so superfcies mveis situadas geralmente no bordo de fuga das asas. Servem basicamente para aumentar a curvatura ou arqueamento do perfil das asas. A figura mostra um perfil de asa normal e o mesmo perfil com um flape simples na posio abaixada para aumentar sua curvatura.
O flap e seu efeito.
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Familiarizao Aeronutica Os flapes no evitam o deslocamento do fluxo de ar sobre o extradorso, mas aumentam o coeficiente da sustentao mxima do perfil pela maior deflexo do fluxo de ar que provocam. O mximo coeficiente de sustentao para a asa com flape simples maior que para a asa sem o flape. A figura mostra um follower flape, o qual pode se mover para trs, aumentando a rea da asa, e tambm para baixo, aumentando a curvatura do perfil da mesma. Este tipo de flape promove um grande aumento no coeficiente de sustentao mxima. seco da asa
flap
posio recolhido Follower flap. posio estendido
Outro tipo de flape, porm pouco utilizado, o flape ventral mostrado na figura.
Flap ventral.
A figura mostra uma combinao de flape e slots muito utilizada nas grandes aeronaves comerciais modernas. Os slots ajudam a retardar a separao da camada limite sobre a superfcie do flape e, assim, aumentam a sustentao mxima. slot
slat
slot
flap
Flap com slots.
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Familiarizao Aeronutica Existem outros tipos de flapes que possuem a particularidade de se situarem no bordo de ataque da asa: so os chamados flapes de bordo de ataque. Alguns desses flapes so apresentados na figura.
(a)
(b)
Flap de bordo de ataque.
e) SPOILERS Os spoilers so superfcies mveis localizados, geralmente, na superfcie superior das asas dos avies, como mostrado na figura. Boeing 707
Spoilers levantados
Spoilers
So utilizados principalmente pelos grandes jatos comerciais, na hora do pouso: quando acionados, destroem rapidamente a sustentao gerada pelas asas, de modo que o avio pode assentar seu trem de pouso sobre o solo sem quicar, isto , sem saltar. Isto permite que os freios do trem de pouso funcionem com mais eficincia, proporcionando maior aderncia dos pneus ao cho. Alm disso, tambm funcionam como freios aerodinmicos. interessante comentar-se tambm que os spoilers das asas, sendo acionados de maneira assimtrica durante o vo, possibilitam o avio girar em torno do seu eixo longitudinal.
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EIXOS DE MOBILIDADE DO AVIO

Um avio pode realizar movimento em torno de trs eixos perpendiculares, que passam pelo centro de gravidade, (ver figura).
Eixos de mobilidade de um avio.
O movimento em torno do eixo transversal chamado arfagem. Este movimento pode ser efetuado em dois sentidos. Para cima (cabra ou arfar), quando o avio levanta o nariz e; Para baixo (picar), quando a aeronave baixa o nariz.
CABRA
PICAR
Movimentos em torno do eixo transversal.
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Familiarizao Aeronutica O movimento em torno do eixo longitudinal chama-se rolagem, rolamento ou inclinao lateral e tambm pode ser efetuado em dois sentidos: Rolamento para a esquerda, quando o avio levanta a asa direita e baixa esquerda e; Rolamento para a direita, quando a aeronave levanta a asa esquerda e baixa direita. ESQUERDA
DIREITA
Movimentos em torno do eixo longitudinal.
O movimento em torno do eixo vertical chama-se guinada e pode ser efetuada em dois sentidos: Guinada para a direita e; Guinada para a esquerda.
ESQUERDA
DIREITA
Movimentos em torno do eixo vertical.
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SUPERFCIES DE CONTROLE E COMANDOS

a) INTRODUO importante saber como o piloto pode controlar a trajetria do avio. Isto possvel atravs do acionamento das superfcies de controle, que so elementos ligados e articulados geralmente no bordo de fuga das asas, do estabilizador horizontal e do estabilizador vertical de uma aeronave. Quando defletidos, atravs de comando apropriado executado pelo piloto, mudam a curvatura da superfcie fixa ao qual esto ligadas, variando a resultante aerodinmica sobre ela. Considere-se o perfil de uma superfcie fixa de um avio, uma asa por exemplo, a qual possui uma superfcie de controle articulada, como mostrado na figura.
L
CORDA TRAJETRIA NGULO DE ATAQUE (POSITIVO)
Perfil aerodinmico com uma superfcie de controle articulada.
Este perfil possui um ngulo de ataque positivo e produz uma sustentao para cima (positiva). Quando a superfcie de controle defletida para baixo, a curvatura e ngulo de ataque do perfil so aumentados, o que resulta num aumento da fora de sustentao.
L
CORDA
TRAJETRIA NGULO DE ATAQUE (POSITIVO)

Perfil com superfcie de controle defletida para baixo.
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Familiarizao Aeronutica Quando a superfcie de controle defletida para cima, o ngulo de ataque do perfil diminudo, ou mesmo torna-se negativo, o que reduz ou torna negativa a fora de sustentao. NGULO DE ATAQUE COM AILERON LEVANTADO (VALOR NEGATIVO) CORDA NORMAL
TRAJETRIA
CORDA COM ALEIRON LEVANTADO
NGULO DE ATAQUE
L
Perfil com superfcie de controle defletida para cima.
Note-se que a superfcie fixa fica parada e somente a superfcie mvel (superfcie de controle) desloca-se, girando em torno do seu eixo. As superfcies de controle so divididas em dois grupos: as superfcies primrias ou principais, e as superfcies secundrias. As superfcies primrias so efetivamente responsveis pelo controle da trajetria do avio, produzindo momentos em torno de seus eixos de mobilidade longitudinal, transversal e vertical. As superfcies de controle primrias so comandadas pelo piloto, atravs dos comandos principais: manche e pedais (ou palonier). A figura mostra duas configuraes bsicas dos comandos principais encontradas nas cabines dos avies. painel de instrumentos painel de instrumentos
manche tipo volante pedais pedais

Configuraes de cabines de comando de avies.
manche tipo basto
A seguir so apresentadas as superfcies de controle principais.
b) PROFUNDOR
a superfcie utilizada para controle de movimento do avio em torno do seu eixo transversal. O profundor est ligado e articulado ao estabilizador horizontal e sua deflexo faz com que o avio tenda a picar ou cabrar.
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Familiarizao Aeronutica b1) SISTEMA DE COMANDO DO PROFUNDOR O profundor acionado pelo piloto atravs do movimento do manche, para frente ou para trs. O movimento do manche transmitido ao profundor por meio de cabos flexveis, alavancas, hastes e polias como pode ser observado na figura, que mostra o sistema de acionamento do profundor do avio Xingu. profundor
Sistema de comando do profundor do avio Xingu.
b2) COMANDO PARA PICAR O AVIO Quando o piloto deseja cabrar o avio, ele deve puxar o manche para trs, fazendo com que o profundor seja defletido para cima. Deste modo, a sustentao gerada pelo estabilizador horizontal torna-se negativa e aparece um momento que tende a cabrar o avio, como podemos ver na figura.
Cabrar.
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Familiarizao Aeronutica b3) COMANDO PARA CABRAR O AVIO Quando o piloto deseja picar o avio, ele deve empurrar o manche para frente, fazendo com que o profundor seja defletido para baixo. Desta maneira, a sustentao gerada pelo estabilizador horizontal aumenta e aparece um momento, que tende a fazer a aeronave picar, como indicado na figura.
Picar.
d) LEME
O leme a superfcie utilizada para o controle do movimento do avio em torno do seu eixo vertical. Ele est ligado ao estabilizador vertical e sua deflexo faz com que a aeronave guine para a direita ou para a esquerda.
d1) SISTEMA DE COMANDO DO LEME

O leme comandado pelo piloto atravs dos pedais. Semelhantemente ao profundor, o movimento dos pedais transmitido ao leme atravs de cabos flexveis, alavancas, hastes e polias, como pode ser observado na figura.
leme
Sistema de comando do leme do avio Xing.
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Familiarizao Aeronutica d2) COMANDO PARA GUINAR PARA DIREITA Quando o piloto deseja fazer o avio guinar direita, ele deve pisar no pedal direito, fazendo o leme defletir para a direita, como indicado na figura. O estabilizador vertical gera ento uma fora de sustentao lateral, que tende a fazer o avio guinar para a direita.
Guinar para a direita.
d3) COMANDO PARA GUINAR PARA A ESQUERDA Para fazer o avio guinar para a esquerda, o piloto deve pisar no pedal esquerdo, fazendo o leme defletir para esquerda. Desta maneira, o estabilizador vertical gera uma fora de sustentao lateral, que tende a fazer o avio guinar para a esquerda, como indicado na figura.
Guinar para a esquerda.
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e) AILERONS
Os ailerons so superfcies utilizadas para o controle do movimento de rolamento de um avio, isto , o movimento em torno do seu eixo longitudinal. Os ailerons so superfcies de controle instaladas nas asas. O movimento dos ailerons conjugado e antissimtrico, e quando defletidos, tendem a fazer o avio rolar para a direita ou para a esquerda.
e1) SISTEMA DE ACIONAMENTO DOS AILERONS Os ailerons so comandados pelo piloto atravs do movimento do manche. A figura mostra o sistema de acionamento dos ailerons do avio Xingu.
ailerons
ailerons
Sistema de comando dos ailerons do avio Xingu.
e2) COMANDO PARA ROLAR PARA A DIREITA Quando o piloto deseja fazer o avio rolar a direita, deve inclinar ou girar o manche para a direita. Desta maneira, o aileron direito defletido para cima ao mesmo tempo em que o aileron esquerdo defletido para baixo. Isto torna a sustentao gerada pela asa esquerda maior que a gerada pela asa direita e o avio realiza o movimento desejado, como indicado na figura.
Rolar para a direita.
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Familiarizao Aeronutica e3) COMANDO PARA ROLAR PARA A ESQUERDA Quando o piloto deseja fazer o avio rolar para a esquerda, deve inclinar ou girar o manche para a esquerda. O aileron direito defletido para baixo, ao mesmo tempo em que o esquerdo defletido para cima e o avio tende a rolar para a esquerda, como mostrado na figura.
Rolar para a esquerda.
Note-se que os ailerons esto geralmente situados prximos s pontas das asas, de modo a se obter uma maior eficincia dos comandos.
Compensao de comandos Como mencionado anteriormente, a compensao de comandos tem a finalidade de minimizar o esforo requerido ao piloto ou sobre o sistema de comando. A compensao por deslocamento do eixo de articulao mostrada na figura abaixo. Note-se que, ao se defletir a superfcie de controle, o impacto do fluxo de ar sobre a parte saliente localizada frente do eixo de articulao, provoca uma diminuio da presso nos comandos, tornando-os mais leves. eixo EIXO NO DESLOCADO eixo EIXO DESLOCADO
Compensao por deslocamento do eixo de articulao.
A maioria dos avies apresenta compensadores em todas as suas superfcies de controle: leme, ailerons e profundor. Tais compensadores so geralmente do tipo ajustvel da cabine para tirar tendncias notadas durante o vo e para aliviar a presso sobre os comandos.
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HLICES
Hlice a parte do grupo motopropulsor responsvel pela trao que desloca o avio. O funcionamento aerodinmico da hlice estudado em Teoria de Vo; Os aspectos tcnicos e construtivos sero tratados a seguir
a) CONSTITUIO DA HLICE A hlice possui duas ou mais ps, que tm um perfil semelhante ao da asa de um avio, como pode ser visto na figura abaixo. A hlice dividida em vrias estaes, a fim de facilitar a identificao dos perfis e dos ngulos das ps. Uma delas adotada como estao de referncia pelo fabricante. O ngulo de toro das ps diminui da raiz para as pontas; na estao de referncia, ele recebe o nome de ngulo da p.
b) MATERIAIS As hlices podem ser feitas de madeira, metal (principalmente ligas de alumnio) ou de material composto (fibra de vidro e resina). Outros materiais podem ser usados, mas no menos comuns. As hlices de madeira eram as mais comuns em motores com menos de 300 HP, mas hoje esto caindo em desuso, mesmo nos motores de pequena potncia. A figura abaixo mostra a constituio de uma hlice de madeira.
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Como as ps tm um ngulo de toro, a hlice funciona como um parafuso, devendo teoricamente percorrer uma certa distncia a cada volta. Essa distncia chama-se passo terico ou geomtrico.
passo passo passo Quanto maior o ngulo das ps, maior ser o passo terico. Na prtica, a hlice sofre um escorregamento devido fluidez do ar. Portanto, a distncia que realmente percorre em cada volta menor, e chama-se passo efetivo. Os monomotores de pequeno porte geralmente usam hlices de passo fixo, ou seja, hlices que no tm a toro de suas ps variada. Apesar de serem as mais simples e baratas, essas hlices tm a desvantagem de somente funcionarem com bom rendimento numa nica condio de vo (geralmente o vo de cruzeiro). As hlices de passo controlvel ou varivel podem mudar o ngulo das ps, ajustando-o para dar o mximo rendimento em todas as condies de vo, sem variar a rotao do motor. Isso muito vantajoso, porque o motor funcionar sempre na velocidade de rotao ideal. A variao do passo nas hlices de passo controlvel (ou de velocidade constante) efetuada atravs de um dispositivo chamado governador, que funciona com a presso do leo lubrificante do motor. Quando a rotao do motor tende a aumentar, o governador aumenta automaticamente o passo da hlice. Como resultado, o arrasto aerodinmico das ps aumenta, permanecendo, portanto, a rotao. Se a rotao tende a diminuir, acontecer o contrrio. Dessa forma, o governador mantm constante a velocidade de rotao da hlice.
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MOTOR
CUBO
GOVERNADOR DA HLICE
(Regulador da rotao)
As hlices de passo controlvel podem ter ainda outras funes bastante teis como a mostrada abaixo:
VENTO CONTRRIO
O PASSO REVERSO PRODUZ TRAO NO SENTIDO CONTRRIO PARA FREAR O AVIO APS TOCAR O SOLO NUM POUSO. AS PS FICAM COM NGULO NEGATIVO NESSA OPERAO.
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PROPULSO
INTRODUO
Enquanto os automveis utilizam somente motores do tipo alternativo ou a pisto, os motores aeronuticos podem ser de diversos tipos: motores a pisto, motores a jato, motores turbo-hlice, motores turbofan, etc., dependendo do tipo e da funo da aeronave. Os motores aeronuticos devem apresentar caractersticas, que no so to exigidas nos motores automobilsticos. Em primeiro lugar, devem ser seguros e durante a operao no podem apresentar falhas, com o risco de resultar em perdas de vidas humanas. Devem, ainda, ter excelente rendimento, evitando-se dessa forma grande acrscimo de peso devido ao transporte de combustvel.
AVIES A HLICE E AVIES REAO

Os avies a hlice utilizam seus motores para acionar uma hlice, que ir produzir a fora propulsora ou trao, causando o movimento do avio. A hlice, como j foi visto no captulo anterior, funciona basicamente como uma asa, produzindo fora propulsora para a frente, atravs da reao obtida pela impulso de grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hlice podem ser de dois tipos: motores a pisto ou motores turbo-hlice. Por utilizar a hlice como rgo intermedirio, responsvel pelo movimento do avio, estes tipos de motores so chamados de motores de reao indireta. Os avies reao direta utilizam motores que impulsionam o ar diretamente atravs da energia calorfica obtida pela queima de um combustvel. Contrariamente hlice, o motor reao impulsiona massas relativamente pequenas de ar a grandes velocidades.
a hlice impulsiona grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas.
o motor a jato impulsiona pequenas massas de ar a grandes velocidades. Propulso a hlice e a jato.
TIPOS DE MOTORES
a) MOTOR ALTERNATIVO OU MOTOR A PISTO
A princpio, o motor a pisto aeronutico muito semelhante aos motores dos automveis, inclusive com relao ao princpio de funcionamento. Seus principais componentes so:
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pisto cilindro
biela
eixo de manivelas
rgos de um motor a pisto.
crter
Uma mistura qumica introduzida no cilindro que tem, internamente, um mbolo (pisto) e um gerador de fascas (ver figura). O mbolo, por sua vez, ligado a um eixo de manivelas, que tem uma parte descentralizada. A mistura introduzida no cilindro comprimida pelo mbolo e altamente inflamvel (ver figura). Ao saltar uma fasca dentro do cilindro, esta mistura se inflama liberando uma grande quantidade de calor e fazendo com que o gs contido no cilindro aumente a sua presso, empurrando o mbolo que movimenta o eixo de manivelas.
(a)
(b) Princpio de funcionamento do motor a pisto.
(c)
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Familiarizao Aeronutica As posies externas que o mbolo (pisto) atinge durante o seu movimento no interior do cilindro, so chamamos de pontos mortos. H duas posies onde ocorrem os pontos mortos que so: O ponto morto superior, quando o pisto est na posio mais alta e; Ponto morto inferior, quando est na posio mais baixa.
PONTO MORTO SUPERIOR
PONTO MORTO SUPERIOR
Ponto morto superior e inferior.
a1) MOTOR DE QUATRO TEMPOS Este o tipo de motor usado na aviao e tambm em outros veculos. O primeiro motor de quatro tempos foi construdo por August Otto e Eugen Langen, na Alemanha, e devido a isto este motor conhecido como motor do ciclo Otto. chamado de quatro tempos porque o seu ciclo de funcionamento ocorre em quatro tempos, subentendendo-se que cada tempo corresponde a um curso de subida ou de descida do pisto: 1 tempo (admisso): O pisto est no ponto morto superior e comea a descer. Neste instante, a vlvula de admisso aberta e a mistura de combustvel existente na tubulao de admisso aspirada devido ao movimento de descida do pisto. Quando o pisto atinge o ponto morto inferior, a vlvula de admisso fechada. 2 tempo (compresso): O pisto sobe, e como as vlvulas esto fechadas, no h possibilidade da mistura sair. A mistura de combustvel que enche os cilindros tem seu volume diminudo at ficar igual ao volume da cmara de combusto, o que ocorre quando o pisto atinge o ponto morto superior. 3 tempo (combusto): Quando os gases esto fortemente comprimidos, salta uma centelha eltrica que inflama a mistura. Os gases queimados se expandem, empurrando com fora o pisto para baixo e fazendo com que o eixo de manivelas gire, devido ao forte impulso que recebeu. 4 tempo (escapamento): Este tempo comea com o pisto no ponto morto inferior. A vlvula de escape aberta e o pisto chega ao ponto morto superior. A a vlvula de escapamento fechada e a de admisso aberta, iniciando-se um novo ciclo.
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b) MOTOR TURBOJATO
O motor turbojato essencialmente um motor termodinmico que usa ar como fluido de trabalho para produzir trao. Para conseguir isto, o motor turbojato capta o ar sua frente (que entra a uma certa velocidade), acelera-o no seu interior e o expulsa para trs a uma grande velocidade, gerando uma fora de empuxo. compressor cmara de combusto turbina
bocal de entrada de ar
duto de escapamento
O motor turbojato, mostrado na figura, composto basicamente pelas seguintes partes: bocal de entrada de ar, compressor, cmara de combusto, turbina e duto de escapamento.
ADMISSO
COMPRESSO
COMBUSTO
ESCAPAMENTO
Fases do motor turbo-jato.
O ar atmosfrico entra pelo bocal de entrada e comprimido no compressor. Depois, na cmara de combusto, recebe grande quantidade de energia atravs da queima de combustvel.
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c) MOTOR TURBO-HLICE
O turbo-hlice um turbojato no qual a maior parte da energia do fluxo de gases grande velocidade, gerada na seo de combusto, consumida pela turbina, principalmente para acionar uma hlice. Neste motor, a maior parte da fora de trao produzida pela hlice e uma pequena parte (cerca de 10% a 25%, dependendo do motor) pelo impulso do fluxo dos gases de descarga que saem do duto de escapamento a baixa velocidade. Uma grande diferena da turbina do motor turbo-hlice com relao do motor turbojato, que a primeira geralmente apresenta mais estgios do que a ltima.
redutor hlic
turbina
Motor turbo-hlice.
Como a velocidade de rotao muito grande, geralmente h a necessidade de se utilizar uma caixa de reduo no acoplamento entre o eixo da turbina e o eixo da hlice, para obter uma velocidade de rotao menor nesta ltima.
EIXO DE TRANSMISSO COLETOR DE COMBUSTVEL BICO INJETOR
CMARA DE COMBUSTO
ENTRADA DE AR IMPULSOR DE BAIXA PRESSO IMPULSOR DE ALTA PRESSO EIXOS COAXIAIS TURBINA DE BAIXA PRESSO TURBINA LIVRE
TURBINA DE ALTA PRESSO
Motor turbo-hlice PW-118.
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Familiarizao Aeronutica A figura mostra o motor turbo-hlice PW-118 que equipa as aeronaves Braslia. Note-se que a cmara de combusto apresenta uma forma especial. Em vez de o ar entrar na cmara pela frente, ele passa ao redor dela e entra por trs. O fluxo de gs de combusto segue na direo oposta direo normal do ar atravs do motor. Por esse motivo, este tipo de cmara recebe o nome de cmara de fluxo reverso. Depois que ocorre a combusto, os gases so defletidos de 180 e fluem para a turbina. Observe-se tambm pela figura, que as rodas da turbina ficam dentro da rea da cmara de combusto e no atrs dela. Esse arranjo proporciona menor comprimento e peso reduzido do motor. O turbo-hlice associa a baixa relao peso-potncia e as vantagens de hlice, sendo o motor de melhor desempenho e economia de combustvel para ser utilizado na faixa de velocidade entre 300 a 700 quilmetros por hora.
d) MOTOR TURBOFAN
O motor turbofan, mostrado na figura, basicamente um motor que aciona uma hlice mltipla ou fan, como chamada, dentro de um duto. Do fluxo de ar que sai do fan, uma parte segue para a entrada do compressor, alimentando o motor, e a outra descarregada para a atmosfera. Portanto, o empuxo do motor gerado em parte pelo gs quente que sai depois de passar pela turbina, e em parte pelo fluxo de ar frio que impelido para trs, pelo fan.
fluxo de ar
fluxo de ar quente
FAN
Motor turbo-fan de alta derivao.
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Familiarizao Aeronutica O turbofan, devido ao fan dentro do duto, consegue uma velocidade de cruzeiro subsnico prxima do motor turbojato, com maior eficincia propulsiva. Alm disso, conserva algo da capacidade do motor turbo-hlice de conseguir aprecivel empuxo esttico, exigindo menos pista para decolagem que o turbojato puro. Por este motivo, este tipo de motor est se tornando o mais popular em aviao geral a partir de 700 quilmetros por hora. Por gerarem dois fluxos distintos, os motores turbofan so conhecidos como motores turbojato com derivao, sendo geralmente divididos em trs classificaes, conforme a relao entre as massas de ar destes fluxos: motores com baixa derivao, mdia derivao e alta derivao. A classificao baixa derivao indica que as massas de ar dos fluxos, quente e frio, so aproximadamente as mesmas. Neste motor (a figura ilustra um motor deste tipo), o fan praticamente um compressor axial, geralmente com trs ou quatro estgios, no mximo, e cujo fluxo de ar frio canalizado por um duto, passando por toda a extenso do motor at o bocal de sada, ou canalizado diretamente para a atmosfera atravs de um duto curto.
Motor turbo-fan de baixa derivao.
Os turbo fans de derivao mdia e alta apresentam fans geralmente com menos de trs estgios, e com dimetros bem maiores que o do ncleo do motor, gerando massas de fluxo de ar frio maiores que as massas de gases quentes. O motor apresentado na figura um turbofan de alta derivao, cujo fan contribui com cerca de 75% do empuxo total do motor. Estes motores so, atualmente, os modelos mais aperfeioados entre os motores a turbina a gs, apresentando um nvel de consumo dos mais baixos.
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ESTRUTURA DO AVIO
INTRODUO
Um avio deve ser uma mquina extremamente eficiente. Em vo, sua forma e contornos devem produzir a sustentao para contrabalanar a fora da gravidade, gerar as foras necessrias para o controle da aeronave e apresentar um mnimo de rea para que o arrasto, ou resistncia do ar, seja mnimo. A estrutura do avio deve ser adequada para conter todos os equipamentos necessrios, unidades de propulso, sistemas, bem como o ambiente confortvel para a tripulao, passageiros e bagagens ou carga. Para contribuir com a eficincia total, a estrutura deve ter uma grande razo de resistncia por peso e ser to simples quanto possvel. Deve resistir ilesa a todos os carregamentos impostos nas diversas condies de operao. Quando um projeto realizado, os projetistas dimensionam a estrutura da aeronave de acordo com os rigorosos padres estabelecidos pela experincia, os quais so representados pelos Requisitos de Homologao. Em geral, os avies so projetados para resistirem a uma vez e meia o carregamento mximo esperado na sua operao. Os elementos de estrutura convencionais so a fuselagem, as asas, os estabilizadores, as superfcies de controle e o trem de pouso. Estes elementos devem ter grande resistncia, baixo peso, segurana e uma eficiente forma aerodinmica.
ASA
a) ESFOROS E CARACTERSTICAS FUNDAMENTAIS DA ASA
A asa o elemento estrutural do avio que suporta as maiores cargas: o peso do avio e as cargas originadas por manobras e rajadas. o elemento principal, que sustenta o avio em vo. A forma e o tipo da asa usada num avio so determinados por razes de ordem estrutural e principalmente pelo emprego ao qual se destinar o avio. A asa deve possuir uma forma adequada, de modo a produzir eficientemente a fora de sustentao necessria ao vo, que ser distribuda por toda a sua superfcie externa. Avies de pequeno porte e baixa velocidade tm asas simples, quase retangulares. Neste caso, as asas esto sujeitas, principalmente, a esforos de flexo. Em avies de alta velocidade, as asas so geralmente enflechadas para trs. O enflechamento impe uma maior carga torcional do que no caso das asas retas, porque a carga resultante da asa est localizada atrs da sua regio de fixao na fuselagem. Dependendo do grau de enflechamento da asa e da sua espessura, esta carga torcional pode merecer maior importncia na determinao do projeto estrutural. Esforos torcionais de grande intensidade tambm aparecem quando ocorre o acionamento dos ailerons, principalmente em vo, em alta velocidade.
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Familiarizao Aeronutica Alm da funo principal de gerar sustentao, a asa geralmente aloja em seu interior os tanques de combustvel, instalaes eltricas, motores (naceles) e cargas externas, tais como armamentos e tanques externos. O custo de construo e manuteno tambm influi no projeto estrutural. De fato, qualquer projeto de asa, bem como do avio inteiro, representa um cuidadoso balano entre performance, custo, tcnicas de fabricao, peso e resistncia.
b) ELEMENTOS ESTRUTURAIS DA ASA

A estrutura dos primeiros avies era construda com madeira especial para a aviao. As asas destes avies, como mostrado no exemplo tpico da figura, apresentavam longarinas, nervuras, falsas nervuras, nervuras caixo, estais e cabos de ao tensionados, estes ltimos com a finalidade de fazer a amarrao dos planos e suportar os esforos de trao. estais longarinas falsas nervuras nervuras
nervura caixo
Estrutura tpica das asas dos primeiros avies (estrutura em madeira).
Estas peas eram confeccionadas de tal maneira que a estrutura no ficasse muito pesada e apresentasse uma boa resistncia quanto a deformao. Pouco a pouco, a aviao de madeira foi sendo substituda pela metlica e, atualmente, toda a aviao (exceto alguns pequenos avies de aeroclubes e planadores) constituda de estruturas metlicas, que tendem tambm a serem substitudas, em parte, por materiais compostos. Ao analisar em detalhe uma asa tpica, nota-se que trs elementos bsicos compem internamente a sua estrutura: as longarinas, as nervuras e os revestimentos.
longarinas nervuras
revestimento
Estrutura tpica de uma asa moderna (estrutura em alumnio).
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Familiarizao Aeronutica b1) LONGARINAS As longarinas so os membros estruturais da asa, destinados a suportar todos os esforos aos quais a asa fica submetida e que so transmitidos diretamente fuselagem atravs delas. Portanto, as longarinas devem ser suficientemente resistentes para resistir a tais esforos, sem sofrer deformaes permanentes ou rompimento.
b2) NERVURAS As nervuras so elementos distribudos a intervalos apropriados ao longo da envergadura da asa e tm a finalidade de conferir asa a forma aerodinmica, transmitir os esforos provenientes do fluxo de ar ao redor do revestimento da asa para as longarinas, auxiliar as longarinas, promovendo maior rigidez torcional asa e servir como ponto de fixao para outros componentes, tais como o trem de pouso, armamentos etc., que sero presos s asas.
c) CLASSIFICAO DOS AVIES QUANTO A ASA

c1) QUANTO AO NMERO DE ASAS Com relao ao nmero de asas os avies podem ser classificados conforme mostrado na figura.
monoplano
biplano
triplano
Classificao dos avies com relao ao nmero de asas.
c2) QUANTO LOCALIZAO DAS ASAS NA FUSELAGEM A asa, quanto a sua localizao em relao fuselagem, pode ser classificada em: Asa baixa aquela fixada tangenciando a parte inferior da fuselagem.
Asa baixa.
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Familiarizao Aeronutica Asa mdia aquela fixada na parte mdia da fuselagem.
Asa mdia.
Asa alta aquela fixada tangenciando a parte superior da fuselagem.
Asa alta.
Asa pra-sol aquela fixada acima da fuselagem.
Asa pra-sol
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Familiarizao Aeronutica c3) QUANTO FIXAO DAS ASAS NA FUSELAGEM De acordo com o tipo de fixao da asa na fuselagem do avio, ela pode ser classificada em: Asa hubanada aquela normalmente usada nos biplanos, dotados de montantes e estais externos para seu suporte.
ESTAIS
MONTANTES
Asa hubanada.
Asa cantilever aquela que dispensa montantes e estais externos para seu suporte.
Asa cantilever.
Asa semi-cantilever aquela dotada de montantes para seu suporte e que normalmente usada nas aeronaves de asa alta.
Asa semi-cantilever.
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FUSELAGEM
a) ESFOROS E CARACTERSTICAS FUNCIONAIS DA FUSELAGEM
A fuselagem a parte fundamental da estrutura do avio, a espinha dorsal de todo o conjunto da aeronave, onde so fixadas as asas e a empenagem. Portanto, todos os esforos oriundos dessas superfcies so transmitidos fuselagem. A principal funo da fuselagem promover espao para alojar a tripulao, os passageiros ou carga, isto , promover espao para transporte de carga paga, que deve ser a maior possvel. Isto cria a necessidade de a estrutura da fuselagem apresentar grandes espaos internos com relao ao seu tamanho. baseada neste espao, e na funo do avio, que a fuselagem projetada. Alguns avies, como o mostrado na figura, so projetados de modo a serem bastante versteis, podendo ser utilizados no transporte s de passageiros, ou somente de carga ou de ambos.
Avio para transporte de passageiros e carga.
Alm das funes apresentadas acima, a fuselagem tambm deve alojar grande parte dos sistemas principais do avio, instrumentos, e em muitos casos, o trem de pouso, os motores, etc.
Equipamento instalado na fuselagem do avio Tucano.
No caso de avies pressurizados, toda a estrutura da fuselagem fica submetida a esforos de trao devido maior presso no seu interior, principalmente em grandes altitudes.
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b) TIPOS DE ESTRUTURA DA FUSELAGEM

A estrutura da fuselagem dos avies pode ser classificada em trs tipos: tubular, monocoque e semi-monocoque.
b1) ESTRUTURA TUBULAR A fuselagem de estrutura tubular feita, geralmente, de tubos sem costura de ao cromomolibdnio ou mesmo de liga de alumnio. Estes tubos so soldados de maneira a formar uma estrutura treliada, que ser revestida com chapas de liga de alumnio ou com tela de algodo mercerizado. Este tipo de estrutura, mostrada na figura, apresenta seus tubos soldados de maneira a oferecerem maior rigidez ao conjunto, que deve suportar todos os esforos produzidos durante o vo. O revestimento, neste caso, contribui muito pouco ou quase nada com a rigidez da estrutura e, por este motivo, ela chamada de estrutura com revestimento no trabalhante.
Estrutura tubular.
A estrutura em tubos mais barata, mais fcil de construir, porm menos eficiente, isto , com baixa relao resistncia/peso, sendo utilizada apenas em avies esportivos leves, utilitrios e ultraleves.
b2) ESTRUTURA MONOCOQUE A fuselagem em estrutura monocoque usada na maioria dos avies de pequeno porte e classificada como sendo de revestimento trabalhante. Esta fuselagem, apresentada na figura, semelhante a um tubo de parede fina de grande dimetro. revestimento caverna anteparo
Estrutura monocoque.
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Familiarizao Aeronutica Todas as tenses so suportadas pela chapa do revestimento, que de metal; nos avies antigos, o revestimento era composto de finas chapas de madeira. Esta estrutura tambm apresenta anis verticais ou cavernas, que servem, principalmente, para dar forma ao conjunto. A seo transversal da fuselagem varia consideravelmente, podendo ser redonda ou aproximadamente oval. A fuselagem em casca integral mais trabalhosa para construir, porm, muito eficiente, com boa relao resistncia/peso e aerodinamicamente superior.
c) ESTRUTURA SEMI-MONOCOQUE
A estrutura tipo semi-monocoque semelhante monocoque, porm possui mais um membro estrutural para aumentar a sua resistncia. Este membro se estende ao longo da fuselagem e conhecido por longarina ou longeron. A figura ilustra este tipo de fuselagem. reforador longitudinal cavernas anteparo
longeron
Estrutura semi-monocoque.
A figura ilustra os componentes estruturais de um avio moderno.
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Familiarizao Aeronutica A fuselagem toda metlica, semi-monocoque, constituda de trs partes principais: o nariz, a cabine e o cone de cauda. A clula, como chamada a fuselagem, composta por longerons, anteparos transversais, perfis moldados e vigas de apoio; todos eles fabricados em liga leve de alumnio. A fuselagem, em toda sua extenso, tem um revestimento de chapas de alumnio e dispe de portas escotilhadas e janelas projetadas de modo a permitir a pressurizao da cabine, em qualquer situao de vo. Neste caso, toda a estrutura do avio deve ser estanque e todas as junes devem ser vedadas, de modo a manter a presso diferencial interna em qualquer altitude de vo. A vedao da estrutura recebe o nome de selagem. selagem lado interno
selagem lado externo SELAGEM
SELAGEM
Selagem.
Nas regies do corpo do avio onde existem portas, janelas ou escotilhas, o chapeamento reforado com chapas e anis reforadores (espcie de pequenas cavernas), que restituem a resistncia de todo o conjunto da fuselagem, como ilustrado na figura.
cavernas
longerons chapas e anis reforadores
Chapas e anis de reforo.
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EMPENAGEM
a) ESFOROS E CARACTERSTICAS FUNCIONAIS DA EMPENAGEM
A empenagem, assim como as asas, so partes do avio cuja principal funo gerar foras aerodinmicas, basicamente para promover o controle da altitude do avio e de sua trajetria. Uma empenagem padro apresenta superfcies horizontais (estabilizador horizontal e profundor) e superfcies verticais (deriva e leme de direo).
leme deriva profundor
estabilizador horizontal
Empenagem padro.
Devido s foras aerodinmicas, as superfcies da empenagem ficam sujeitas, principalmente, a esforos de flexo, sendo estas de maior intensidade quando h deflexo das superfcies de controle, profundor e leme de direo. Pode-se observar na figura que a empenagem encontra-se, geralmente, fixada ao cone de cauda da fuselagem e apresenta uma estrutura semelhante das asas do avio, compondo-se de longarinas, nervuras, perfis reforadores e revestimento.
Estrutura de uma empenagem padro.
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Familiarizao Aeronutica A figura mostra, com maior detalhes, a estrutura de uma empenagem padro e suas partes componentes.
LONGARINA TRASEIRA LONGARINA DIANTEIRA NERVURAS LONGARINA NERVURAS PERFIL EXTRUDADO ESTRUTURA DA DERIVA PERFIL DE CHAPA DOBRADA
NERVURAS
ESTRUTURA DO LEME DE DIREO
LONGARINA ESTRUTURA DO PROFUNDOR NERVURAS LONGARINA TRASEIRA LONGARINA DIANTEIRA ESTRUTURA DO ESTABILIZADOR HORIZONTAL PERFIL EXTRUDADO
Detalhe da estrutura de uma empenagem padro indicando suas partes componentes.
b) TIPOS DE EMPENAGEM
H vrios tipos de empenagem, que so projetadas de acordo com o tipo do avio onde sero instaladas, sendo os mais comuns: a empenagem padro, a empenagem extra de duplo leme, a empenagem em V Butterfly e a empenagem T. leme direito deriva direita profundor deriva esquerda estabilizador horizontal EMPENAGEM EXTRA DE DUPLO LEME (a) leme esquerdo EMPENAGEM EM T deriva leme
EMPENAGEM EM VT BUTTERFLY (b)

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TREM DE POUSO a) CLASSIFICAO DO AVIO COM RELAO AO TREM DE POUSO

O trem de pouso a interface fsica que permite a transio do estado de vo para o estado de repouso do avio e vice-versa. Dependendo do meio onde os avies se apiam, quando em repouso, so classificados em:
a1) AVIES TERRESTRES So aqueles que possuem trem de pouso que permite operaes de pouso, decolagem e taxiamento sobre o solo, sendo que nas operaes em gelo ou neve adaptam-se esquis no lugar das rodas. Os avies terrestres podem apresentar trs tipos de trem de pouso, que se diferenciam pela posio das rodas: convencional, triciclo e biciclo.
Trem de Pouso Convencional O trem de pouso convencional aquele que possui os trens principais localizados frente do centro de gravidade do avio (C.G.) e uma pequena roda, chamada bequilha, na parte traseira da fuselagem.
Trem de pouso convencional.
Os trens principais so aqueles que suportam a maior parte do peso e do impacto do avio no solo, e a bequilha tem a funo de servir de apoio e promover o controle direcional do avio, quando em movimento sobre o solo. Trem de Pouso Triciclo O trem de pouso triciclo aquele que possui os trens principais localizados atrs do C.G. do avio e um trem auxiliar localizado no nariz da aeronave. O trem auxiliar tambm tem, neste caso, as mesmas funes da bequilha citada anteriormente.
Trem de pouso triciclo.
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Familiarizao Aeronutica Os avies podem ter rodas simples, duplas (duas rodas), qudruplas (quatro rodas) ou mltiplas nos trens principais, e simples ou dupla no trem auxiliar.
trem de pouso de roda simples
trem de pouso de roda dupla

Tipos de trem de pouso.
trem de pouso de roda qudrupla
a2) AVIES AQUTICOS So utilizados flutuadores no lugar das rodas que permitem operaes de pouso e decolagem somente sobre a gua.
HIDROAVIO
Avio aqutico.
Os flutuadores apresentam um rebaixo na parte inferior, chamado de degrau de depresso, cuja finalidade melhorar o rendimento hidrodinmico da aeronave, facilitando sua decolagem. A operao de pouso em gua denomina-se amerissagem.
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Familiarizao Aeronutica a3) AVIES ANFBIOS So avies que possuem trens de pouso que permitem operaes tanto em solo, quanto em gua. O aerobote mostrado na figura um tipo de avio anfbio, cuja fuselagem exerce a funo de flutuador.
FIGURA 12.40 Avio anfbio.
Como o casco do aerobote deve suport-lo na gua e amortecer os choque na amerissagem, a estrutura da fuselagem deve ser muito resistente e a sua altura aumentada, a fim de que as asas e os motores fiquem a uma distncia razovel da superfcie da gua.
b) ESFOROS E CARACTERSTICAS FUNCIONAIS DO TREM DE POUSO

O trem de pouso um elemento estrutural altamente solicitado, pois deve receber e absorver o impacto do avio com o solo no momento do pouso, e modo que seu efeito sobre a estrutura do avio seja o mnimo possvel. A acelerao quase instantnea das rodas, no momento em que tocam o solo, do repouso at a velocidade de pouso do avio, submetem a estrutura do trem de pouso a grandes esforos de flexo. Alm disso, os esforos gerados durante a frenagem tambm solicitam-no demasiadamente. Portanto, a sua estrutura deve ser bastante robusta e os pneus altamente resistentes. A maioria dos avies atuais apresenta trens de pouso dotados de amortecedores hidropneumticos, cuja finalidade absorver o choque durante o pouso e as vibraes no taxiamento. A figura ilustra um trem de pouso tpico, utilizado na maioria dos avies atuais de mdio porte e as suas partes componentes, que so a perna de fora, a tesoura e o conjunto das rodas.
TESOURA
PERNA DE FORA
RODA
CUBO DA RODA
Partes componentes de um trem de pouso.
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Familiarizao Aeronutica A perna de fora um tubo de ao que faz a ligao entre a fuselagem (ou as asas) e cada uma das rodas. Ela composta de dois cilindros dotados de amortecimento (amortecedores). A tesoura um dispositivo que faz a ligao entre os dois cilindros da perna de fora, e conserva os planos das rodas paralelos ao eixo longitudinal do avio. O amortecimento do trem, como j foi dito, do tipo hidropneumtico, ou seja, funciona com leo hidrulico mais gs comprimido (nitrognio). O conjunto formado por dois tubos coaxiais, unidos de tal forma que possam mover-se um dentro do outro e formar duas cmaras distintas internamente.
a esfera (vlvula) permite a livre passagem do leo. leo (fluido) IMPACTO
a vlvula dificulta a passagem do fluido hidrulico.
RETORNO
Amortecedore hidropneumtico
Uma cmara, a inferior, preenchida com leo hidrulico e a outra, a superior, encontrase cheia de gs. O princpio de funcionamento deste sistema o seguinte: quando o avio toca o solo, o cilindro inferior (o que contm a roda) penetra no cilindro superior preso estrutura do avio, fazendo com que o leo seja comprimido e passe do cilindro inferior para o superior, atravs de uma passagem restrita, ocorrendo, desta maneira, a compresso do gs. Como o gs altamente compressvel, ocorre o amortecimento do impacto das rodas com o solo. Cessado o impacto, o gs comprimido tentar provocar um violento retorno da haste, mas a vlvula restringir, imediatamente, a passagem do leo, tornando o retorno suave.
c) TIPOS DE TREM DE POUSO

c1) TREM DE POUSO FIXO Alguns avies, principalmente os de pequeno porte, apresentam trens de pouso fixos, isto , que permanecem baixados, quer no solo ou em vo. O trem de pouso de mola o tipo mais simples (ver figura). A estrutura desse trem uma simples lmina de ao flexvel que, juntamente com o pneu, absorve o impacto do pouso. O amortecimento bastante eficiente, porm o avio tende a saltar quando o pouso no feito suavemente.
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lminas flexveis de ao pneus de baixa presso

Trem de pouso tipo mola.
Em outros avies, a estrutura do trem de pouso rgida e articulada, sendo o amortecimento realizado por meio de grossos aros de borracha.
aros de borracha
Trem de pouso com amortecimento atravs de anis de borracha.
No pouso, o trem abre-se, esticando os aros de borracha que absorvem o impacto com o solo. Os amortecedores de borracha, que podem ter a forma de aros ou de discos, se tornaram obsoletos.
c2) TREM DE POUSO MVEL Os trens de pouso mveis so aqueles que podem ser recolhidos ao interior da estrutura da aeronave quando em vo, evitando assim o arrasto provocado pelo fluxo de ar incidindo sobre eles. Podem ser classificados em dois tipos: trens de pouso retrteis e trens de pouso escamoteveis. Trem de pouso retrtil O trem de pouso retrtil aquele que, quando recolhido, fica aparecendo parte das rodas, no se escondendo totalmente.
Trem de pouso retrtil.
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Familiarizao Aeronutica Trem de pouso escamotevel O trem de pouso escamotevel aquele que, quando recolhido, fica totalmente alojado dentro da estrutura da aeronave.
trem de pouso recolhido
Trem de pouso escamotevel.
Os trens de pouso retrteis e escamoteveis possuem mecanismos que permitem a extenso e a retrao das rodas mediante atuao de motores eltricos ou cilindros atuadores hidrulicos. O sistema composto de travas de segurana para posio do trem recolhido e estendido, abaixamento de emergncia por gravidade e indicadores de posio do trem de pouso, variando de avio para avio. Normalmente, os trens so travados em cima e embaixo por ao mecnica, utilizando principalmente molas e destravados por ao hidrulica. A figura mostra um trem de pouso escamotevel em trs posies diferentes.
Sequncia de recolhimento de um trem de pouso.
d) CONJUNTO DAS RODAS

O conjunto das rodas tem a finalidade de permitir a rolagem do avio sobre o solo e sua frenagem. As suas partes principais so o pneu, a roda e o freio.
d1) PNEU Os pneus usados em avio so semelhantes aos usados nos automveis, porm, so mais reforados. O pneu do avio um dos mais fortes e resistentes pneumticos j fabricados e feito para suportar altas velocidades e pesadssimas cargas estticas e dinmicas. Por exemplo, cada pneu do trem de pouso principal de um avio quadrimotor
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Familiarizao Aeronutica requisitado a suportar velocidades de at 450 quilmetros por hora, assim como altas cargas estticas. Os pneus podem ser do tipo com e sem cmara de ar e, para funcionarem eficientemente, devem estar calibrados com a presso recomendada pelo fabricante. Dissecando um pneu de avio, so encontradas vrias camadas de diversos materiais que compem a sua estrutura.
BANDA DE RODAGEM
AMORTECEDORES
COSTADO
LONAS
CARCAA
COBRE-TALO AMARRAO COBRE-TALO TALES

Anatomia de um pneu.
CALCANHAR DO TALO LINHA DO TALO TIRAS DE ENCHIMENTO
primeira vista pode parecer estranho, mas os pneus, quando gastos, so retirados e recauchutados para serem reutilizados. O processo de recauchutagem utilizado altamente seguro e eficiente, tornando-o to seguro e resistente quanto um novo. A recauchutagem s no realizada quando o pneu solicitado a esforos anormais durante o pouso ou decolagem. Mesmo que uma inspeo visual no revele problemas, os pneus podem ter sofrido danos internos, o que resultar numa falha prematura. Portanto, eles devem ser condenados.
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Familiarizao Aeronutica d2) RODA As rodas so confeccionadas de liga de alumnio e dotadas de alojamento para o conjunto de freios. Para facilitar sua desmontagem e montagem no pneu, o cubo da roda dividido em duas partes. parafuso de fixao semicubo anel de anel de vedao vedao pneu anel de vedao anel de vedao vlvula de enchimento fusvel trmico semicubos vlvula de enchimento
Conjunto da roda.
semicubos porca de fixao
Quando o pneu do tipo sem cmera, existe no cubo da roda uma vlvula de enchimento. Alguns cubos so equipados com fusveis (geralmente trs em cada um), os quais tm a finalidade de esvaziar lentamente o pneu, caso haja superaquecimento, o que pode ocorrer quando h uso demasiado dos freios. d3) FREIO Existem dois tipos principais de freios: o freio a tambor e o freio a disco. O freio a tambor, ilustrado na figura, constitudo por um tambor (de formato semelhante a uma panela) que gira junto com a roda. Quando o freio aplicado, duas sapatas ou lonas atritam-se contra o lado interno do tambor, provocando a frenagem da roda. pneu
tubo hidrulico trem de pouso sapata tambor
Conjunto de freio a tambor.
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Familiarizao Aeronutica Como pode ser observado na figura, o mecanismo do freio a tambor relativamente simples. Quando ele se encontra em repouso, uma mola no permite que as sapatas encostem-se ao tambor. Quando o piloto aplica os freios, o fluido hidrulico pressionado atravs de um tubo, fazendo o cilindro do freio comprimir as sapatas contra as paredes do tambor. o cilindro comprime as sapata sapatas contra o tambor FREIO LIVRE tambor FREIO APLICADO sapata tambor folga entre a sapata e o tambor rotao
Funcionamento do freio a tambor.
rotao
O freio a disco ilustrado na figura constitudo por um disco preso ao cubo, girando juntamente com a roda. tubo hidrulico pinas pastilha cubo
pneu
disco
Conjunto de freio a disco.
Quando o piloto aciona os freios, o fluido hidrulico faz com que as pastilhas, que ficam em ambos os lados do disco, faam presso sobres ele, provocando a frenagem da roda.
FREIO LIVRE disco livre
pina
FREIO APLICADO disco preso pelas pastilhas
Funcionamento do freio a disco.
O disco de freio possui pequenos orifcios e fendas que permitem a dilatao e a dissipao do calor causado pelo aquecimento no uso dos freios.
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SISTEMAS
INTRODUO
Sistema o nome dado a um conjunto de equipamentos que so interligados ou tm uma funo comum. Os avies apresentam vrios sistemas, responsveis pelo controle e orientao da aeronave no ar e no solo, ou pelo conforto e apoio interno tripulao. Sero apresentados, em linhas gerais, os sistemas principais de um avio.
INSTRUMENTOS
Dada a limitao dos rgos dos sentidos humanos em perceber, com preciso, as mltiplas e variadas condies, do meio fsico, como em lidar com os complicados mecanismos que equipam um avio moderno, tornou-se indispensvel que tal deficincia fosse suprimida por algo que medisse e indicasse com preciso certas grandezas fsicas. Da o aparecimento de determinados instrumentos que, instalados a bordo dos avies, no s garantem uma indicao precisa, mas atravs de utilizao criteriosa, trazem maior segurana do avio e economia de seus numerosos equipamentos, proporcionando a realizao de vos mesmo em condies atmosfricas adversas. A maioria dos instrumentos est instalada no painel de instrumentos localizado na cabine de comando do avio, onde a tripulao pode visualiz-los. A figura mostra o painel de instrumentos do avio Bandeirante.
PAINEL MVEL DO PILOTO EMB. AUTOMTICO LUZES DO M. BEACON INSTRUMENTOS DO MOTOR PAINEL DE PAINEL DE ALARMES INT. DO TRANSM. LOC. DE EMERG. PAINEL DE COMBUSTVEL CONTROLE DE DET. DE FUMAA
PAINEL MVEL DO CO-PILOTO
RADAR
ALARME DE ESTOL
PAINEL MLTIPLO DE ALARMES
IND. DO DME INT. SINC. HLICES INT. BOMBA HIDRULICA CONTROLE DE ILUM. PAINIS COMANDO E IND. DO TREM DE POUSO COMANDO E IND. DOS FLAPES CONTROLE DE ILUM. DE PAINEL REG. DOS PEDAIS
FREIO EMERG. ESTAC.
MIC. QUENTE CONTROLE DE UDIO DO IME
PRESSO HIDRULICA
PAINEL DE AR CONDICIONADO
Painel de instrumentos do avio Bandeirante.

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Familiarizao Aeronutica Os sistemas foram agrupados, por analogia de funo ou pelo sistema a que pertencem, da seguinte forma: Instrumentos de vo; Instrumentos de navegao; Instrumentos do motor e Instrumentos diversos.
a) INSTRUMENTOS DE VO
Os instrumentos de vo fornecem ao piloto as informaes necessrias ao controle do avio durante o vo. Este grupo constitudo pelos seguintes instrumentos: velocmetro, altmetro, indicador de razo de subida, indicador de altitude e indicador de curva e inclinao.
a1) SISTEMA PITOT/ESTTICO O velocmetro, o altmetro e o indicador de razo de subida fazem parte de um sistema chamado de Sistema Pitot/Esttico ou Sistema Anemomtrico. Existem dois tipos de configurao deste sistema. Um deles o representado esquematicamente na figura e composto, alm dos instrumentos citados, por duas tomadas de presso esttica e um tubo de Pitot. As tomadas de presso esttica tm a funo de captar a presso esttica e o tubo de Pitot tem a funo de captar a presso de impacto do fluxo de ar relativo, respectivamente. Estas tomadas de presso so instaladas na superfcie externa dos avies, o tubo de Pitot geralmente fixado na fuselagem ou na asa dos avies e as tomadas de presso esttica, geralmente na fuselagem.
IND. RAZO SUBIDA
ALTMETRO
VELOCMETRO
tomadas de presso
tubo de Pilot
Sistema anemomtrico com tomadas de presso esttica e presso total separadas.
Dutos interligam as tomadas estticas e o tubo de Pitot aos instrumentos de vo. As tubulaes que se comunicam com o tubo de Pitot recebem o nome de linha de presso total e as que se comunicam com as tomadas de presso esttica, de linha de presso esttica.
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Familiarizao Aeronutica O velocmetro interligado ao tubo de Pitot e s tomadas de presso esttica, enquanto que o altmetro e o indicador de razo de subida so interligados somente s tomadas de presso esttica. A outra configurao do sistema de Pitot/Esttica, representada esquematicamente na figura, apresenta o tubo de Pitot com tomada de presso esttica incorporada (tubo de Pitot esttico). tubo de Pilot-Esttico presso de impacto
VELOCMETRO
presso esttica
ALTMETRO
IND. RAZO SUBIDA
FIGURA 13.3 Sistema anemomtrico com tubo de Pilot-Esttico.
Os avies geralmente apresentam o sistema anemomtrico duplicado, sendo um conjunto de instrumentos (composto por um velocmetro, um altmetro e um indicador de razo de subida) localizado no painel do piloto e outro conjunto no painel do co-piloto.
TUBO PILOT LUZ DE AVISO (VERDE)
PILOT/EST PILOT/EST LIGA DESL
LEGENDA PRESSO ESTTICA PRESSO TOTAL LIGAO ELTRICA DRENO
TUBO PILOT
VELOCMETRO ALTMETRO
PILOT/EST LIGA
IND. RAZO SUBIDA
PILOT/EST
LUZ DE AVISO (VERDE)
CMARA AMORTECEDORA
DESL
CMARA AMORTECEDORA VELOCMETRO ALTMETRO IND. RAZO SUBIDA
TOMADA ESTTICA
TOMADA ESTTICA
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Essa redundncia prima pela segurana, garantindo que haja um acompanhamento das condies de vo tanto por parte do piloto, como do co-piloto e a garantia de uma alternativa de referncia, caso ocorra pane em um dos conjuntos.
b) INSTRUMENTOS DE NAVEGAO
Os instrumentos de navegao fornecem as informaes e os recursos para a navegao e orientao durante o vo e compreendem basicamente: o indicador de curso, o indicador radiomagntico (RMI), o giro direcional e a bssola magntica.
c) INSTRUMENTOS DO MOTOR
Os instrumentos do motor fornecem, diretamente, indicaes de temperatura, rotao, presso, etc., ou seja, suas condies de funcionamento. Estas condies devem ser monitoradas para o controle do desempenho do motor. Os principais instrumentos do motor de um avio so: Indicador de temperatura; Indicador de torque (no caso de avies de hlice); Indicador de temperatura de leo; Indicador de presso de leo e Indicador de rotao.
d) INSTRUMENTOS DIVERSOS
O grupo de instrumentos diversos composto por aqueles cuja funo no avio avulsa, no pertencem a nenhum dos sistemas principais que englobam as operaes fundamentais de vo, navegao e desempenho mecnico do motor. Dentre eles, podese citar: manmetro de oxignio (sistema de oxignio), indicador de temperatura da cabine, indicador de presso hidrulica (sistema hidrulico), relgio de presso da cabine, etc.
SISTEMAS DE RADIOCOMUNICAO E RADIONAVEGAO

a) INTRODUO
Os sistemas de radiocomunicao e radionavegao fornecem os recursos necessrios para a comunicao de uma aeronave com outras ou com estaes de terra, e para orientao e auxlio de navegao em rota ou de descida por instrumentos. Compreende tambm um sistema de radar meteorolgico. Todos os controles desses sistemas esto, geralmente, situados na parte central do painel principal de instrumentos na cabine de comando dos avies.
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Familiarizao Aeronutica Estes sistemas so basicamente: Sistema de comunicao HF Sistema de comunicao VHF Sistema de ADF Sistema de navegao VOR Sistema de aterragem por instrumentos ILS Sistema DME (Equipamento Medidor de Distncia) Sistema transponder Sistema de radar meteorolgico
Como todos esses sistemas funcionam a partir de recepo e transmisso de ondas de rdio, todos eles possuem suas antenas correspondentes. Portanto, interessante saber, localizar estas antenas, que se encontram fixadas na superfcie externa do avio e no mudam muito de aeronave para outra.
LOCALIZAO DE ANTENAS TCAS II TOP GPS MLS FRONT TDR MODE-S TOP VHF 1 ADF 1 ADF 2 VHF 3 ELT
OMEGA
HF
VOR/LOC ALTERNATE GLIDE SLOPE
RADAR RAT 2 STD GLIDE SLOPE TCAS II BOTTOM DME 2 DME 1 MB 2 VHF 2 TDR MODE-S 2 MB 1 VISTA LATERAL RAT 1 FLITEFONE
MLS REAR
TDR MODE-S BOTTOM/TDR MODE-S 1
TDR MODE-S BOTTOM/TDR MODE-S 1 RAT 1 ALTERNATE GLIDE SLOPE RADAR DME 1 MB 1 RAT 2
STD GLIDE SLOPE TCAS II BOTTOM MB 2 VHF 2 DME 2 TDR MODE-S 2 RAT 2 RAT 1 FLITEFONE VISTA INFERIOR MLS REAR
O avio ERJ145 e suas antenas.
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b) SISTEMA ELTRICO
b1) INTRODUO O sistema eltrico do avio compreende todas as ligaes eltricas utilizadas para o funcionamento de equipamentos, circuitos de iluminao e sistemas que envolvem eletricidade. So usados componentes, tais como: baterias, geradores, fusveis, interruptores, rels, conectores, cabos, condutores, conversores e disjuntores, formando vrios subsistemas, cada um com finalidade especfica que proporcionam aeronave o desempenho satisfatrio, bem como o funcionamento dos sistemas de alarme e advertncia.
b2) GERAO DE POTNCIA Nos avies, de maneira geral, a alimentao necessria para o funcionamento dos diversos circuitos eltricos fornecida atravs de trs fontes diversas, de acordo com as circunstncias: por meio de uma fonte externa, por meio de geradores internos ou por meio de bateria. A fonte externa um equipamento gerador que fornece alimentao eltrica requerida pela aeronave, quando esta se encontra no solo, para dar partida nos motores ou para testes do sistema eltrico. So usados geradores acionados por motores estacionrios ou alimentados por energia comercial.
Fonte externa de energia eltrica.
Os geradores internos so equipamentos acionados, principalmente, pelo motor do avio e so responsveis pelo fornecimento de energia quando a aeronave no est ligada a uma fonte externa. No caso do avio Braslia, existem cinco geradores: Dois geradores principais, cada um acionado por um motor do avio; Um gerador do APU (Auxiliary Power Unit Unidade Auxiliar de Potncia) localizado no cone de cauda da aeronave, alm de Dois geradores auxiliares, cada um tambm acionado por um motor do avio.
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Familiarizao Aeronutica A disposio dos geradores e respectivos equipamentos associados ao avio Braslia so apresentados na figura abaixo.
GERADOR AUXILIAR 2 GERADOR 2 UCG DO GER. AUX. 2 UCG DO GERADOR 2 UCG DO GERADOR DA APU BATERIA BACK-UP POWER BOX CAIXA DE RELS DC 2 UNIDADE DE CONTROLE ELETRNICO DA APU PAREDE DE FOGO
INVERSORES FONTE EXTERNA CAIXA DE RELS DA BATERIA CAIXA DE RELS AUXILIAR CAIXA DE RELS DC 1 UCG DO GERADOR AUXILIAR 1 UCG DO GERADOR 1 PAREDE DE FOGO CAVERNA DE PRESSO GERADOR 1 GERADOR AUXILIAR 1 CAVERNA DE PRESSO
GERADOR DA APU PAREDE DE FOGO DA APU
Localizao dos componentes do sistema eltrico do avio Braslia.
Os geradores principais so as fontes de energia primria do sistema eltrico, fornecendo energia para os cabos eltricos principais, chamados barras de transmisso principais. No caso do Braslia, tais geradores so usados como motores de arranque para dar partida nos motores do avio e, por isso, so chamados de arranque-geradores. Neste caso, a energia eltrica para a partida deve ser fornecida por meio de um gerador externo ou pela bateria do avio, que de nquel-cdmio, sendo, portanto, recarregvel. Os geradores auxiliares ajudam os geradores principais, suprindo os cabos eltricos secundrios ou barras de transmisso secundrias em condies normais, ou em caso de falha completa dos geradores principais, fornecem uma quantidade limitada de cargas aos cabos eltricos de emergncia (barras de distribuio de emergncia) e mantm a bateria carregada. A APU uma unidade geradora de potncia e funciona como um motor estacionrio, fornecendo energia eltrica e potncia hidrulica auxiliares. A funo principal do gerador acionado pela APU substituir a fonte externa quando o avio estiver no solo e pode ser usada em paralelo com a bateria para dar partida no motor. Durante o vo, se necessrio, ele pode ser usado em paralelo com os geradores principais.
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Familiarizao Aeronutica Cada gerador do avio controlado pela respectiva unidade de controle (UCG) que regula o seu funcionamento. Os geradores e a bateria citados acima fornecem energia eltrica de corrente contnua. Dois inversores estticos convertem a corrente contnua em corrente alternada que distribuda atravs de quatro barras de distribuio (cabos eltricos), aonde so ligados os equipamentos que necessitam de corrente eltrica alternada para funcionarem. Cada equipamento ligado ao sistema eltrico apresenta um conjunto de disjuntores, que so dispositivos destinados a interromper, automaticamente, o fornecimento de energia sempre que surgir excesso de corrente no sistema, evitando assim a ocorrncia de danos nestes equipamentos devido a sobrecargas.
c) SISTEMA HIDRULICO
c1) INTRODUO
A energia hidrulica muito utilizada em aviao, sendo empregada no acionamento de vrios componentes, principalmente nos comandos de vo, trem de pouso, freios e no controle direcional do avio no solo. A energia hidrulica tem as seguintes vantagens: Comando e atuao imediatos e precisos; Mudana no sentido de atuao sem necessidade de parada; Pode ser usada em atuao linear e circular; Grande capacidade de multiplicar foras e; Compacticidade.
c2) NOES SOBRE CIRCUITO HIDRULICO EM AVIES

Um sistema hidrulico utiliza um lquido (chamado fluido hidrulico), sob alta presso para acionar atuadores hidrulicos. Basicamente, um circuito hidrulico composto das seguintes partes componentes: reservatrio de fluido hidrulico, tubulaes, bomba, filtro, vlvula de alvio e cilindro atuador (atuador hidrulico). A figura mostra o diagrama esquemtico de um circuito hidrulico bsico simplificado.
RESERVATRIO
FILTRO
BOMBA VLVULA SELETORA
VLVULA DE ALVIO
TUBULAO
CILINDRO ATUADOR
Circuito hidrulico bsico simplificado.
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Familiarizao Aeronutica O fluido hidrulico armazenado no reservatrio succionado pela bomba que promove o aumento da presso do fluido e o direciona para a linha de alta presso. Da linha de alta presso, o fluido passa para os atuadores hidrulicos, cuja funo converter a energia de presso do fluido em fora e deslocamento. Um atuador hidrulico geralmente empregado em aviao mostrado na figura e composto de um cilindro provido de um mbolo, no qual fixada uma haste. Dois orifcios possibilitam a entrada de fluido hidrulico no interior do cilindro. A
B
Atuador hidrulico.
O movimento da haste realizado nos dois sentidos e depende para qual orifcio o fluido hidrulico, sob presso, direcionado a entrar no cilindro: se para o orifcio A (veja a figura), o mbolo empurra a haste para fora (extenso), se para o orifcio B (veja a figura), o mbolo empurra a haste para dentro (retrao). Este controle do direcionamento do fluxo hidrulico sob presso efetuado por meio de uma vlvula seletora. O atuador hidrulico mostrado na figura chamado de atuador de dupla ao. Existem outros dois tipos bsicos de atuadores hidrulicos, o atuador de ao simples e o atuador balanceado.
ATUADOR DE AO SIMPLES
ATUADOR
Outros tipos de atuadores hidrulicos.
No atuador de ao simples, o pisto move-se em uma direo, pressionado pelo fluido sob alta presso e retorna posio anterior com a ajuda de uma mola. O atuador balanceado um atuador de dupla ao que possui duas hastes fixadas ao mbolo.
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Sistema hidrulico do Braslia No Braslia, a energia hidrulica fornecida atravs de dois subsistemas hidrulicos independentes, denominados sistemas verdes e azuis. A presso do sistema verde fornecida por uma bomba acionada pelo motor esquerdo (bomba principal) e por uma bomba auxiliar eltrica (acionada por um motor eltrico). A presso do sistema azul fornecida por uma bomba acionada pelo motor direito (bomba principal) e por uma outra bomba auxiliar eltrica. A bomba auxiliar eltrica tem a finalidade de contribuir com a bomba principal na gerao de presso ou produzi-la sozinha, no caso de pane desta ltima.
d) SISTEMA DE AR CONDICIONADO
d1) INTRODUO
O sistema de ar condicionado mantm a temperatura e a umidade do ar dentro de padres de conforto para passageiros e tripulantes. Deve-se salientar, porm, que este sistema no prioritrio para aeronaves no pressurizadas, mas sim opcional. Existem dois tipos de ar condicionado comumente usados nos avies: o ciclo a vapor ou o ciclo a ar.
d2) AR CONDICIONADO UTILIZANDO CICLO A VAPOR

O ar condicionado de ciclo a vapor tem pouca capacidade de refrigerao, razo pela qual utilizado em avies leves. Este sistema utiliza um lquido refrigerante e seu princpio de funcionamento o mesmo do refrigerador domstico.
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Familiarizao Aeronutica d3) AR CONDICIONADO UTILIZANDO CICLO A AR Nos avies de maior porte, o sistema utilizado o de ciclo a ar, que mais leve, e utiliza energia produzida pelo compressor do motor, sem a necessidade de um lquido evaporador. O sistema compreende as seguintes partes: Sistema de extrao de ar dos motores; Unidade de refrigerao (Pack) e Sistema de distribuio.
O sistema de extrao de ar dos motores sangra (retira) ar dos motores (e, eventualmente, de uma unidade de potncia auxiliar - APU) enviando, atravs de dutos, ar quente com alta presso para a unidade de refrigerao. O ar sai a uma temperatura aproximada de 200C e com presso de mais ou menos 100 psi. O ar proveniente das linhas de sangria dirigido unidade de refrigerao, onde refrigerado e tem sua presso diminuda. A unidade de refrigerao de ar consiste em um trocador de calor de duas sees, uma mquina de ciclo de ar, um condensador e um separador de gua. A figura mostra o esquema de uma unidade de refrigerao. O ar frio de baixa presso, proveniente da unidade de refrigerao, combina-se com uma parte do ar quente de alta presso, para atingir um nvel de temperatura e presso apropriadas para a cabine. Depois, este ar enviado aos dutos de distribuio responsveis pela distribuio do ar condicionado por toda a cabine.
ENTRADA AR DINMICA
VENTILADOR OPERAO/SOLO
INJETOR
AR QUENTE DE SANGRIA
VLVULA DE CONTROLE DE TEMPERATURA INTERRUPTOR SOBRETEMPERATURA
TROCADOR PRIMRIO
TROCADOR SECUNDRIO
AR QUENTE ANTIGELO CONDENSADOR
COMPRESSOR AR PARA CABINE

CMARA MISTURADORA
VLVULA DE ENTRADA DO COMPRESSOR TURBINA
SEPARADOR DE GUA
SADA DE GUA
Esquema de um sistema de ar condicionado utilizando ciclo de ar.
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Familiarizao Aeronutica e) SISTEMA DE PRESSURIZAO A finalidade do sistema de pressurizao manter a presso da cabine o mais prximo possvel da presso atmosfrica ao nvel do mar, independentemente dos vrios nveis de altitude que o avio possa assumir durante o vo. A baixa presso nos nveis mais altos da atmosfera dificulta a absoro de oxignio pelo organismo humano, afetando profundamente as condies fisiolgicas dos tripulantes e passageiros, o que restringe a altitude de vo do avio. Este fator limitante contornado pela pressurizao da cabine do avio, o que possibilita o vo em altitudes mais elevadas. A pressurizao obtida por meio da introduo de ar condicionado sob presso no interior da cabine e controlando a vazo de descarga do ar da cabine para a atmosfera atravs da vlvula de controle. A presso interna na cabine superior a presso atmosfrica externa, portanto a cabine deve ser hermeticamente fechada, evitando que o ar vaze para a atmosfera e cause perda de presso interna no avio. Para isso, existem nos avies pressurizados as cavernas de presso dianteira e traseira, que separam as zonas pressurizadas do avio, como pode ser verificado pela figura que mostra um esquema da cabine do avio Braslia.
COMPARTIMENTO DE CARGA FLUXO DE AR CONDICIONADO PARA O INTERIOR VLVULAS EQUALIZADORAS (2)
CAVERNA DE PRESSO DIANTEIRA
CAVERNA DE PRESSO TRASEIRA VLVULAS DE CONTROLE DE PRESSURIZAO PAINIS EQUALIZADORES
SADAS NORMAIS
Esquema de pressurizao da cabine do avio Braslia.
No Braslia, o controle de presso interna realizado por meio de duas vlvulas localizadas no centro da caverna de presso traseira, dentro da rea pressurizada, e que recebem o fluxo de retorno do ar condicionado vindo da cabine, por baixo do piso. O ar condicionado da cabine passa atravs das sadas de ar inferiores, produzindo um fluxo de ar sob o piso, que , em parte, recirculado para o interior da cabine e, em parte, alijado para a atmosfera atravs das duas vlvulas de controle de pressurizao. As vlvulas de controle tm a finalidade de modular a vazo de descarga de ar da cabine para o exterior do avio e, deste modo, regular a presso no interior da cabine. Estas vlvulas podem ser controladas automaticamente ou manualmente pelo piloto, conforme a opo desejada.
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Familiarizao Aeronutica Um indicador triplo de altitude da cabine mostrado na figura indica, por meio de um ponteiro, a altitude correspondente presso da cabine, com um outro ponteiro indica a razo de subida da cabine e, um terceiro ponteiro, indica a diferena entre a presso da cabine e a presso atmosfrica exterior aeronave.
PONTEIRO DE SUBIDA DA CABINE
Indica a razo de subida da cabine independentemente do modo de operao.
PONTEIRO DE ALTITUDE DA CABINE Indica a altitude presso da cabine independentemente do modo de operao. PONTEIRO P DA CABINE Indica a presso diferencial entre a presso da cabine e presso atmosfrica independentemente do modo de operao.
INDICADOR TRIPLO
Indicador triplo de altitude da cabine.
f) SISTEMA DE OXIGNIO
O sistema de oxignio sempre acompanha o de pressurizao, e somente utilizado quando ocorre qualquer acidente que gere uma pane no sistema de pressurizao e correspondente despressurizao da cabine, durante vos em altitudes maiores que 10.000 ft. Neste caso, o sistema de oxignio de extrema importncia, pois, no vo a grandes altitudes, a baixa presso atmosfrica dificulta a absoro de oxignio pelo organismo humano, o que implica em risco de vida aos tripulantes e passageiros. Num avio, o sistema de oxignio compreende dois subsistemas distintos: O sistema de oxignio dos tripulantes, do tipo gasoso e O sistema de oxignio dos passageiros, do tipo gerador qumico.
A
MANGUEIRA DE SUPRIMENTO
MSCARA DE OXIGNIO MDULO DE OXIGNIO
INDICADOR DE FLUXO MSCARA ALA DE FIXAO BOLSA ECONOMIZADORA DET. A

MSCARA DE OXIGNIO TPICA VLVULA DE INALAO VLVULA DE DILUIO VLVULA DE EXALAO
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Familiarizao Aeronutica Os sistemas de oxignio dos tripulantes so do tipo convencional gasoso, que armazena oxignio sob presso e controla sua distribuio, sob baixa presso, s mscaras do piloto, co-piloto e observador. O sistema de oxignio dos passageiros composto de geradores qumicos de oxignio e mscaras de fluxo contnuo distribudos ao longo da cabine em unidades localizadas no teto. Os geradores qumicos produzem oxignio pela decomposio trmica do clorato de sdio, que se inicia quando o passageiro puxa a mscara para coloc-la contra o rosto. Cada gerador produz oxignio suficiente para alimentar trs ou quatro mscaras, durante aproximadamente 12 minutos.
g) SISTEMA DE PROTEO CONTRA GELO E CHUVA

Devido s baixas temperaturas encontradas nas regies de grande altitude na atmosfera, pode ocorrer a formao de gelo sobre as superfcies de uma aeronave voando nestas regies. Tal formao de gelo prejudica o desempenho do avio afetando, inclusive, a leitura nos instrumentos, caso haja formao de gelo nos sensores externos. A chuva tambm pode afetar o funcionamento, principalmente, dos instrumentos ligados ao tubo de Pitot, cujo orifcio pode ser obstrudo pela gua. Por isso torna-se necessrio prover meios de proteo contra formao de gelo e contra a chuva. Basicamente, o sistema de produo contra formao de gelo e contra chuva, acionado pneumaticamente ou eletricamente. Ser analisado tal sistema do avio Braslia.
DEGELADORES DAS PS DAS HLICES (AQUECIDOS ELETRICAMENTE) SENSOR DE LIMPADORES DO PRA-BRISA

DERRAPAGEM (AQUECIDO ELETRICAMENTE)
DEGELADORES PNEUMTICOS DOS BORDOS DE ATAQUE
PRA-BRISA (AQUECIDOS ELETRICAMENTE)

SENSOR DE NGULO DE ATAQUE (AOA) ESQUERDO (AQUECIDO ELETRICAMENTE)
DEGELADOR DO DUCTO DE DERIVAO
DEGELADOR PNEUMTICO DA TUBOS DE PITOT ENTRADA DE AR TOMADAS ESTTICAS DO MOTOR (AUQECIDOS SENSOR DE ELETRICAMENTE) TEMPERATURA TOTAL (TAT)
Sistema de proteo contra gelo e chuva do avio Braslia.
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Familiarizao Aeronutica Este sistema consiste, basicamente, de degeladores de borracha inflvel, instalados no bordo de ataque das asas e no bordo de ataque da empenagem, na entrada de ar dos motores e no ducto de derivao de ar do motor. Os degeladores pneumticos removem, mecanicamente, o gelo acumulado atravs de uma combinao de esforos de encurvamento e cisalhamento induzidos pelos tubos inflveis dos degeladores (veja a figura). Isso causa a ruptura da camada de gelo e faz com que as partculas de gelo desprendam-se pela ao do fluxo de ar. Este sistema opera com presso do ar de sangria do motor e controlado por temporizadores, que proporcionam o ciclo de atuao adequado.
TUBOS DEGELADOR INFLADO DEGELADOR DESINFLADO

Degelador pneumtico.
O sistema de degelo das hlices consiste de aquecedores eltricos fixados diretamente no bordo de ataque das ps, por uma extenso de 20 polegadas. Dois temporizadores distribuem e selecionam a energia eltrica para as ps da hlice, de acordo com uma seqncia pr-estabelecida. Os pra-brisas tambm so aquecidos eletricamente por meio de resistncias eltricas constitudas de fios delgados de cobre, embutidos entre os painis laminados que os compem. Alm disso, os limpadores de pra-brisa tambm retiram o gelo e a gua que se acumulam e dificultam a visibilidade. Os tubos de Pitot, tomadas estticas, sensores de ngulo de ataque, sensores de derrapagem e sensor de temperatura total so aquecidos por meio de resistncia eltrica, para impedir a sua obstruo devido formao de gelo ou devido s gotas de chuva.
h) SISTEMA DE COMBUSTVEL
O sistema de combustvel de um avio tem por objetivo fornecer combustvel finamente filtrado, razo de fluxo e presso estabelecidas para operao adequada do motor sob as diferentes condies operacionais possveis. Normalmente, um sistema de combustvel composto de tanque, tubulaes, filtros, bombas, vlvulas, contactores manomtricos e sensores de nvel de combustvel. O combustvel armazenado, geralmente, em tanques localizados nas asas do avio e retirado por bombas de presso. Os tanques so geralmente construdos em ligas de alumnio, ao inoxidvel ou borracha sinttica e esto localizados, geralmente, nas asas dos avies, podendo ser de trs tipos distintos: integrais, independentes ou auto-vedantes.
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Familiarizao Aeronutica Os tanques integrais fazem parte da prpria estrutura da aeronave e so usados em avies de transporte. Os tanques independentes no fazem parte da estrutura do avio, compondo-se de vrias clulas (esse tipo de tanque no muito usado atualmente). Os tanques auto-vedantes so feitos de borracha sinttica, auto-vedantes pela prpria elasticidade da borracha e so usados na aviao militar. Avies como o Xingu, Bandeirante, Braslia e ERJ-145 utilizam tanques integrais em cada asa, que so constitudos de duas clulas separadas pelo alojamento do trem de pouso principal, e interligadas por dois tubos de interconexo e um suspiro. A clula externa alimenta a interna por gravidade em conseqncia do diedro das asas. Como mostra a figura, as clulas dos tanques de combustvel so equipadas com sensores de nvel de combustvel, que permitem a indicao, no painel de controle de combustvel, da quantidade de combustvel em cada tanque. Como se pode notar pela figura, o sistema de combustvel compreende dois subsistemas independentes e iguais, um para cada motor, interligados por uma linha de alimentao cruzada, que permite ao subsistema direito, alimentar o motor esquerdo e vice-versa. O combustvel retirado dos tanques e enviado para as tubulaes de alimentao do motor atravs de bombas eltricas. Normalmente, elas so em nmeros de duas para cada subsistema. Uma a principal e a outra auxiliar, ou reserva. Basicamente, as bombas podem ser classificadas em principais, auxiliares, de linha e de transferncias, conforme a funo das mesmas. As primeiras so as principais fornecedoras de combustvel para as tubulaes de alimentao dos motores. As auxiliares so as bombas que ficam de reserva, funcionando apenas em caso de pane da bomba principal; as de linha so aquelas instaladas nas linhas de alimentao e as bombas de transferncia so aquelas cuja nica funo fazer a transferncia de combustvel entre tanques. Estas ltimas so utilizadas, principalmente, nos grandes avies de transporte e so muito importantes, promovendo o controle do balanceamento lateral do avio, principalmente no caso de pane num dos motores.
i) SISTEMA AUTOMTICO DE CONTROLE DE VO

O sistema automtico de controle de vo, ou piloto automtico, um equipamento que atua de forma automtica sobre as superfcies de comando do avio, controlando e mantendo entre limites preestabelecidos a altitude do avio nos eixos de arfagem, rolamento e guinada. O sistema consiste de trs canais de controle, um para cada eixo de movimento do avio. Servo-motores eltricos, reagindo a sinais enviados pelos instrumentos giroscpicos, pelo sistema de navegao do avio e devidamente processados por um computador, atuam nos comandos para manter uma atitude de vo preestabelecida e corrigir, automaticamente, eventuais desvios no curso de vo do avio.
88
Diagrama esquemtico do sistema automtico de controle de vo do avio Braslia.
89

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Terico: 12 horas Prtico: 4 horas

FIGURA 1.1 Ddalo e caro.

Criaes de Leonardo da Vinci.

Idealizao do jesuta Franscisco de Lana.

Balo dos irmos Montgolfier.

Planador construdo por Cayley.

O dirigvel de Henri Giffard.

Um dos planadores construdos pelos Lilienthal.

O AVION II de Clemente Ader.

O balo n 6 de Alberto Santos Dumont.

O aparelho dos irmos Wright.

O 14-Bis de Alberto Santos Dumont.

Avio com motores fixados nas asas.

Grupo moto propulsor.

SUPERFCIES SECUNDRIAS Compensador do aileron Compensador do profundor

a) SUPERFCIES PRIMRIAS OU PRINCIPAIS

Dispositivos hipersustentadores e spoilers.

PREPARAO PARA DECOLAGEM

PREPARAO PARA POUSO

TUBO REAL (mangueira)

Tubo de escoamento real e imaginrio.

Escoamento no tubo de Venturi.

Esfera com dimetro igual a d Corpo com espessura mxima igual a d

A influncia da forma do corpo sobre o escoamento.

FIGURA 3.15 Perfil aerodinmico de uma asa.

Geometria do Perfil aerodinmico.

a1) EXTRADORSO a parte superior ou dorso do perfil.

a2) INTRADORSO a parte inferior ou ventre do perfil.

a4) BORDO DE FUGA a parte traseira do perfil, por onde o ar escoa.

Escoamento ao redor de um perfil aerodinmico.

RESULTANTE AERODINMICA CORDA

PERFIL OU SECO TRANSVERSAL EXTRADORSO INTRADORSO PONTA ENVERGADURA b SEMI-ENVERGADURA

c1) BORDO DE FUGA a parte traseira da asa.

c2) PONTA DA ASA a regio da asa mais distante da fuselagem.

c3) RAIZ DA ASA a regio de unio entre a asa e a fuselagem.

eixo longitudinal do avio

seco transversal da asa

c11) INTRADORSO a superfcie inferior da asa.

O flap e seu efeito.

Flap com slots.

Flap de bordo de ataque.

EIXOS DE MOBILIDADE DO AVIO

Eixos de mobilidade de um avio.

Movimentos em torno do eixo transversal.

Movimentos em torno do eixo vertical.

SUPERFCIES DE CONTROLE E COMANDOS

TRAJETRIA NGULO DE ATAQUE (POSITIVO)

CORDA COM ALEIRON LEVANTADO

manche tipo volante pedais pedais

manche tipo basto

A seguir so apresentadas as superfcies de controle principais.

Sistema de comando do profundor do avio Xingu.

d1) SISTEMA DE COMANDO DO LEME

Sistema de comando do leme do avio Xing.

Guinar para a direita.

Guinar para a esquerda.

Sistema de comando dos ailerons do avio Xingu.

Rolar para a direita.

Rolar para a esquerda.

Compensao por deslocamento do eixo de articulao.

AVIES A HLICE E AVIES REAO