APOSTILA DE MÁQUINAS ELÉTRICAS - Curso Da WEG

WEG INDSTRIAS LTDA
CENTRO DE TREINAMENTO DE CLIENTES

MDULO 2
Variao de Velocidade
WEG Transformando Energia em Solues

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C
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C
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2
3
9
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P
4

1
Mdulo 2 Variao de Velocidade

* Material sujeito a alteraes sem prvio aviso!

2
ndice

1 Manual de Motores Eltricos .....................................................................................9
1.1 Histrico............................................................................................................................. 9
1.2 Noes Fundamentais ..................................................................................................... 11
1.2.1 Motores Eltricos.....................................................................................................................11
1.2.1.1 Motor Sncrono.............................................................................................................. 11
1.2.1.2 Motor Assncrono .......................................................................................................... 12
1.2.1.2.1Rotor de Gaiola......................................................................................................... 13
1.2.1.2.2Rotor Bobinado......................................................................................................... 13
1.2.1.3 Motor CC....................................................................................................................... 14
1.2.2 Conceitos Bsicos....................................................................................................................15
1.2.2.1 Conjugado...................................................................................................................... 15
1.2.2.2 Energia e Potncia Mecnica ......................................................................................... 16
1.2.2.3 Energia e Potncia Eltrica ............................................................................................ 17
1.2.2.3.1Circuitos de Corrente Contnua................................................................................. 17
1.2.2.3.2Circuitos de Corrente Alternada................................................................................ 17
1.2.2.4 Velocidade Nominal ...................................................................................................... 18
1.2.2.4.1Rotao nominal do Motor CC................................................................................. 19
1.2.2.5 Corrente Nominal .......................................................................................................... 19
1.2.2.6 Potncia Aparente, Ativa e Reativa ............................................................................... 20
1.2.2.7 Potncia Equivalente...................................................................................................... 20
1.2.2.8 Tringulo de Potncia .................................................................................................... 22
1.2.2.9 Fator de Potncia ........................................................................................................... 22
1.2.2.10 Rendimento.................................................................................................................... 23
1.2.2.10.1Importncia do Rendimento.................................................................................... 23
1.2.2.11 Relao entre Unidades de Potncia .............................................................................. 24
1.2.2.12 Relao entre Conjugado e Potncia.............................................................................. 24
1.2.2.13 Sistemas de Corrente Alternada Monofsica ................................................................. 24
1.2.2.13.1Generalidades.......................................................................................................... 24
1.2.2.13.2Ligaes em Srie e Paralelo .................................................................................. 26
1.2.3 Sistemas de Corrente Alternada Trifsica................................................................................26
1.2.3.1 Ligao Tringulo.......................................................................................................... 27
1.2.3.2 Ligao Estrela .............................................................................................................. 28
1.2.4 Motor de Induo Trifsico.....................................................................................................29
1.2.4.1 Princpio de Funcionamento .......................................................................................... 29
1.2.4.2 Velocidade Sncrona (n
S
) ............................................................................................... 30
1.2.4.3 Escorregamento (s) ........................................................................................................ 31
1.2.4.4 Equacionamento............................................................................................................. 32
1.2.4.4.1Circuito Equivalente ................................................................................................. 32
1.2.4.4.2Fora Eletromotriz e Corrente Induzida.................................................................... 33
1.2.4.4.3Conjugado Eletromagntico...................................................................................... 34
1.2.4.4.4Conjugado de Partida................................................................................................ 35
1.2.4.4.5Distribuio de Potncias e Perdas ........................................................................... 35
1.2.5 Definies de Termos Tcnicos Usuais...................................................................................37
1.3 Caractersticas da Rede .................................................................................................. 38
1.3.1 O Sistema.................................................................................................................................38
1.3.1.1 Trifsico......................................................................................................................... 38
1.3.1.2 Monofsico .................................................................................................................... 38
1.3.1.2.1Monofsico com Retorno por Terra (MRT).............................................................. 38
1.3.2 Tenso Nominal.......................................................................................................................40
1.3.2.1 Tenso da Rede de Alimentao em Funo da Potncia do Motor .............................. 40
1.3.2.2 Tenso Nominal Mltipla .............................................................................................. 41
1.3.2.2.1Ligao Srie-Paralela .............................................................................................. 41

3
1.3.2.2.2Ligao estrela-tringulo........................................................................................... 42
1.3.2.2.3Tripla tenso nominal................................................................................................ 42
1.3.2.3 Tenses de Ligaes Normais ....................................................................................... 43
1.3.3 Frequncia Nominal (Hz)........................................................................................................44
1.3.3.1 Tolerncia de Variao de tenso e Frequncia............................................................. 44
1.3.3.2 Ligao em Frequncias Diferentes............................................................................... 46
1.3.4 Limitao da Corrente de Partida de Motores Trifsicos........................................................47
1.3.4.1 Partida Com Chave Estrela-Tringulo (Y-) ................................................................. 47
1.3.4.2 Partida Com Chave Compensadora (auto-transformador) ............................................. 49
1.3.4.3 Comparao Entre Chaves Y- e Compensadora Automtica ............................... 50
1.3.4.4 Partida Com Chave Srie-Paralelo................................................................................. 50
1.3.4.5 Partida Com Reostato para Motores de Anis ............................................................... 51
1.3.4.6 Partidas Eletrnicas........................................................................................................ 52
1.3.4.6.1Soft-starter ................................................................................................................ 52
1.3.5 Sentido de Rotao de Motores de Induo Trifsicos............................................................53
1.4 Caractersticas de Acelerao ........................................................................................ 54
1.4.1 Conjugados..............................................................................................................................54
1.4.1.1 Curva de Conjugado x Velocidade ................................................................................ 54
1.4.1.2 Categorias Valores Mnimos Normalizados ............................................................... 55
1.4.1.2.1Categoria N............................................................................................................... 56
1.4.1.2.2Categoria H............................................................................................................... 56
1.4.1.2.3Categoria D............................................................................................................... 56
1.4.1.3 Caractersticas dos Motores WEG................................................................................. 57
1.4.2 Inrcia da Carga.......................................................................................................................58
1.4.3 Tempo de Acelerao..............................................................................................................59
1.4.4 Regime de Partida....................................................................................................................60
1.4.5 Corrente de Rotor Bloqueado..................................................................................................62
1.4.5.1 Valores Mximos Normalizados.................................................................................... 62
1.4.5.2 Indicao da Corrente .................................................................................................... 63
1.5 Regulao de Velocidade de Motores Assncronos de Induo .................................. 64
1.5.1 Introduo................................................................................................................................64
1.5.2 Variao de Nmeros de Plos................................................................................................64
1.5.2.1 Motores de Duas Velocidades em Enrolamentos Separados ......................................... 64
1.5.2.2 Motores de Duas Velocidades com Enrolamentos por comutao de Plos.................. 65
1.5.2.3 Motores Com Mais de Duas Velocidades...................................................................... 65
1.5.3 Variao do Escorregamento...................................................................................................66
1.5.3.1 Variao da Resistncia Rotrica .................................................................................. 66
1.5.3.2 Variao da Tenso do Estator ...................................................................................... 67
1.5.4 Variao da Freqncia............................................................................................................67
1.5.4.1 Consideraes Sobre a Aplicao de Motores com Controle de Velocidade Atravs de
Conversores de Frequncia ............................................................................................ 69
1.6 Caracterstica em Regime............................................................................................... 69
1.6.1 Elevao de Temperatura, Classe de Isolamento.....................................................................69
1.6.1.1 Aquecimento do Enrolamento ....................................................................................... 69
1.6.1.2 Vida til do Motor de Induo...................................................................................... 72
1.6.1.2.1Vida til de uma Mquina CC.................................................................................. 72
1.6.1.3 Classes de Isolamento.................................................................................................... 73
1.6.1.4 Medida de Elevao de Temperatura do Enrolamento .................................................. 73
1.6.1.5 Aplicao a Motores Eltricos ....................................................................................... 73
1.6.2 Proteo Trmica de Motores Eltricos...................................................................................75
1.6.2.1 Termo-Resistncia (PT-100).......................................................................................... 75
1.6.2.2 Termistores (PTC e NTC).............................................................................................. 75
1.6.2.3 Termostatos.................................................................................................................... 76
1.6.2.4 Protetores Trmicos ....................................................................................................... 77
1.6.3 Regulao da Potncia para a Elevao de Temperatura da Classe B em Motores CC..........78

4
1.6.4 Regime de Servio...................................................................................................................79
1.6.4.1 Regimes de Servios Padronizados............................................................................... 79
1.6.4.2 Designao do Regime Tipo.......................................................................................... 85
1.6.4.3 Fator de reduo de potncia no motor cc ................................................................... 86
1.6.4.4 Potncia Nominal........................................................................................................... 87
1.6.5 Fator de Servio (FS)...............................................................................................................87
1.7 Caractersticas do Ambiente .......................................................................................... 88
1.7.1 Altitude....................................................................................................................................88
1.7.1.1 Considerao Para o Motor CC ..................................................................................... 89
1.7.2 Temperatura Ambiente............................................................................................................89
1.7.3 Determinao da Potncia til do Motor................................................................................90
1.7.4 Atmosfera Ambiente................................................................................................................90
1.7.4.1 Ambientes Agressivos ................................................................................................... 90
1.7.4.2 Ambientes Contendo Poeiras ou Fibras ......................................................................... 91
1.7.4.3 Locais em Que a Ventilao do Motor Prejudicada.................................................... 91
1.7.5 Graus de Proteo....................................................................................................................92
1.7.5.1 Cdigo de Identificao ................................................................................................. 92
1.7.5.2 Tipos Usuais de Proteo............................................................................................... 93
1.7.5.2.1Motores de Baixa Tenso.......................................................................................... 93
1.7.5.2.2Tipos Usuais de Proteo para o Motor CC.............................................................. 94
1.7.5.3 Motores a Prova de Intempries (Motores CA) ............................................................. 94
1.7.6 Ventilao Motores CA...........................................................................................................95
1.7.6.1 Sistema de Refrigerao ................................................................................................ 95
1.7.6.1.1Ventilao Axial ....................................................................................................... 96
1.7.6.1.2Ventilao Mista ....................................................................................................... 97
1.7.6.1.3Ventilao Bilateral Simtrica ................................................................................ 101
1.7.7 Ventilao Motores CC..........................................................................................................105
1.7.8 Resistncia de Aquecimento..................................................................................................106
1.7.9 Limite de Rudos....................................................................................................................107
1.8 Ambientes Perigosos ..................................................................................................... 108
1.8.1 reas de Risco.......................................................................................................................108
1.8.2 Atmosfera Explosiva..............................................................................................................108
1.8.3 Classificao das reas de Risco...........................................................................................108
1.8.3.1 Classes e Grupos das rea de Risco ............................................................................ 109
1.8.3.2 Considerao Para o Motor CC ................................................................................... 110
1.8.4 Classes de Temperatura..........................................................................................................110
1.8.5 Equipamentos Para reas de Risco........................................................................................111
1.8.6 Equipamentos de Segurana Aumentada (ProteoEx-e)......................................................112
1.8.7 Equipamentos com Invlucros a Prova de Exploso (Proteo Ex-d)...................................113
1.9 Caractersticas Construtivas ........................................................................................ 114
1.9.1 Dimenses..............................................................................................................................114
1.9.2 Formas Construtivas Normalizadas.......................................................................................115
1.9.2.1 Formas construtivas do motor CC ................................................................................. 119
1.9.3 Motores com Flange...............................................................................................................120
1.9.4 Pintura....................................................................................................................................123
1.9.5 Vibrao.................................................................................................................................123
1.9.5.1 Suspenso Livre........................................................................................................... 124
1.9.5.2 Chaveta ........................................................................................................................ 124
1.9.5.3 Pontos de Medio....................................................................................................... 124
1.9.6 Balanceamento.......................................................................................................................126
1.9.6.1 Definio...................................................................................................................... 126
1.9.6.2 Tipos de Balanceamento.............................................................................................. 126
1.9.7 Aterramento...........................................................................................................................127
1.9.7.1 Finalidade do Aterramento .......................................................................................... 127
1.9.7.2 Bitolas Mnimas de Condutores de Aterramento ......................................................... 127

5
1.9.8 Elementos de Transmisso.....................................................................................................128
1.9.8.1 Esforos Axiais e Radiais ............................................................................................ 130
1.9.8.2 Clculo da Fora Radial em Acoplamento por Polias e Correias ................................ 134
1.9.9 Placa de Identificao............................................................................................................134
1.9.9.1 Motor de Baixa Tenso ca ........................................................................................... 135
1.10 Seleo e Aplicao dos Motores Eltricos Trifsicos.............................................. 136
1.10.1 Guia de Seleo do Tipo de Motor Para Diferentes Cargas ________________________ 141
1.11 Ensaios...........................................................................................................................142
1.11.1 Ensaios de Rotina..................................................................................................................142
1.11.2 Ensaios de Tipo.....................................................................................................................142
1.11.3 Ensaios Especiais..................................................................................................................142
2 Especificao de Motores Eltricos.........................................................................144
2.1 Potncia Nominal .......................................................................................................... 144
2.2 Conjugado Resistente da Carga................................................................................... 146
2.2.1 Conjugado Constante.............................................................................................................146
2.2.2 Conjugado Linear...................................................................................................................147
2.2.3 Conjugado Quadrtico...........................................................................................................147
2.2.4 Conjugado Hiperblico..........................................................................................................148
2.2.5 Conjugados No Definidos....................................................................................................149
2.3 Conjugado Resistente Mdio da Carga....................................................................... 150
2.4 Momento de Inrcia da Carga ..................................................................................... 152
2.5 Conjugado x Velocidade do Motor.............................................................................. 153
2.5.1 Conjugado Bsico..................................................................................................................153
2.5.2 Conjugado Nominal ou de Plena Carga.................................................................................153
2.5.3 Conjugado Com Rotor Bloqueado.........................................................................................154
2.5.4 Conjugado Mnimo................................................................................................................154
2.5.5 Conjugado Mximo................................................................................................................154
2.5.6 Fatores de Correo dos Conjugados em Funo da Tenso.................................................155
2.6 Conjugado Motor Mdio.............................................................................................. 156
2.7 Tempo de Rotor Bloqueado (t
rb
) .................................................................................. 158
2.7.1 Tempo de Rotor Bloqueado em Relao a Classe Isolante....................................................158
2.7.2 Tempo de Acelerao.............................................................................................................159
2.7.3 Potncia Dinmica ou de Acelerao.....................................................................................161
3 Variao de Velocidade............................................................................................163
3.1 Introduo...................................................................................................................... 163
3.2 Sistama de Variao de Velocidade............................................................................. 164
3.2.1 Variadores Mecnicos............................................................................................................164
3.2.1.1 Polias Fixas.................................................................................................................. 164
3.2.1.2 Polias Cnicas.............................................................................................................. 165
3.2.1.3 Polias Variadoras ......................................................................................................... 166
3.2.1.4 Moto-Redutores ........................................................................................................... 166
3.2.1.5 Variadores P.I.V .......................................................................................................... 167
3.2.2 Variadores Hidrulicos..........................................................................................................167
3.2.2.1 Motor Hidrulico ......................................................................................................... 167
3.2.2.2 Variador Hidrulico ou Hidrodinmico ....................................................................... 168
3.2.3 Variadores Eletromagnticos.................................................................................................169
3.2.3.1 Embreagens Eletromagnticas ..................................................................................... 169
3.2.4 Variadores Eletroeletrnicos..................................................................................................169
3.2.4.1 Acionamento Com Motor Comutador de Corrente Alternada ..................................... 169

6
3.2.4.2 Acionamento com Motor Assncrono de Anis ........................................................... 171
3.2.4.2.1 Variao da Resistncia Rotrica........................................................................... 171
3.2.4.2.2 Sistema de Conexo Cascata.................................................................................. 173
3.2.4.2.3 Cascata Subsncrona .............................................................................................. 175
3.2.4.3 Acionamento com Motor Assncrono de Rotor Gaiola................................................ 177
3.2.4.3.1 Variao do Nmero de Plos................................................................................ 178
3.2.4.3.2 Variao do Escorregamento ................................................................................. 179
3.2.4.3.3 Variao da Freqncia da Tenso de Alimentao .............................................. 180
3.3 Conversores Estticos de Freqncia.......................................................................... 181
3.3.1 Introduo..............................................................................................................................181
3.3.2 Tipos de Conversores estticos de Frequncia.......................................................................181
3.3.2.1 Conversor Regulador Direto Cicloconversores......................................................... 182
3.3.2.2 Conversor Regulador Indireto - Conversores Com Circuito Intermedirio ................. 182
3.3.2.2.1 Tcnica de Corrente Imposta ................................................................................. 183
3.3.2.2.2 Tcnica de Tenso Imposta.................................................................................... 184
3.3.3 Conversores de Frequncia com Modulao por Largura de Pulsos (PWM)........................187
3.3.3.1 Generalidades .............................................................................................................. 187
3.3.3.2 Controle Escalar........................................................................................................... 191
3.3.3.3 Controle Vetorial ......................................................................................................... 192
3.3.3.4 Observaes e Consideraes Importantes .................................................................. 195
3.3.3.5 Constituio Bsica do Controlador Eletrnico........................................................... 196
3.4 Aplicao de Conversores de Frequncia ................................................................... 200
3.4.1 Introduo..............................................................................................................................200
3.4.2 Critrios de Aplicao............................................................................................................200
3.4.2.1 Operao Abaixo da Rotao Nominal........................................................................ 200
3.4.2.1.1 Motores Autoventilados......................................................................................... 201
3.4.2.1.2 Motores com Ventilao Independente.................................................................. 203
3.4.2.2 Operao Acima da Rotao Nominal ......................................................................... 203
3.4.2.3 Operao em ambientes com temperatura elevada ...................................................... 204
3.4.2.4 Operaes em regies de altitude elevada ................................................................... 205
3.4.2.5 Consideraes sobre acionamentos multimotores........................................................ 205
3.4.2.5.1 Ssistema de acionamento multimotores ................................................................. 205
3.4.2.5.2 Sistema de acionamento monoico monoiconversor ............................................... 206
3.4.2.6 Consideraes sobre acionamento de motor monofsico ............................................ 207
3.4.3 Efeito dos harmnicos na rede ..............................................................................................207
3.4.3.1 Fator de potncia e fator de deslocamento................................................................... 207
3.4.3.2 Utilizao de reatncia de rede .................................................................................... 209
3.4.3.3 Utilizao de filtro de radiofrequncia......................................................................... 211
3.4.3.4 Correo de fator de potncia ...................................................................................... 211
3.5 Aplicaes Tpicas ................................................................................................. 213
3.5.1 Consideraes Gerais.............................................................................................................213
3.5.2 Bombas...................................................................................................................................213
3.5.2.1 Bombas dinmicas ou turbobombas ............................................................................ 213
3.5.2.2 Bomba de deslocamento positivo ou Volumtricas ..................................................... 214
3.5.3 Ventiladores...........................................................................................................................214
3.5.4 Sistemas de refrigerao de ar condicionado.........................................................................214
3.5.5 Torno de superfcie / laminador desfolhador.........................................................................214
3.5.6 Sistemas de transporte............................................................................................................215
3.5.7 Extrusoras...............................................................................................................................216
3.5.8 Trefilas...................................................................................................................................217
3.5.9 Misturadores...........................................................................................................................217
3.5.10 Sistemas de elevao.............................................................................................................217
3.5.11 Bobinadores/Desbobinadores................................................................................................218
3.5.12 Fresadoras..............................................................................................................................219
3.5.13 Sistemas de dosagem.............................................................................................................219

7
3.5.14 Centrfugas............................................................................................................................219
3.5.15 Moinhos a tambor..................................................................................................................220
3.6 ANEXOS (Inversores) .................................................................................................. 222
3.6.1 ANEXO I - Modulao por largura de pulsos - PWM (Pulse Width Modulation)..............222
3.6.2 ANEXO II - Medies e instrumentos de medida ................................................................227
3.6.2.1 Medio da corrente de entrada ................................................................................... 227
3.6.2.2 Medio da potncia de entrada................................................................................... 227
3.6.2.3 Medio do fator de potncia na entrada ..................................................................... 228
3.6.2.4 Medio da tenso de sada.......................................................................................... 228
3.6.2.5 Medio da corrente de sada....................................................................................... 229
3.6.2.6 Medio da potncia de sada ...................................................................................... 230
3.6.2.7 Eficincia dos conversores........................................................................................... 230
3.6.3 ANEXO III - Funes especiais dos conversores estticos de frequncia.............................231
3.6.3.1 Multi-Speed ................................................................................................................. 231
3.6.3.2 Ciclo Automtico......................................................................................................... 231
3.6.3.3 Regulador PID superposto (tipo proporcional, integral e derivativo) .......................... 232
3.6.3.3.1 Introduo .............................................................................................................. 232
3.6.3.3.2 Circuito de regulao ............................................................................................. 233
3.6.3.3.3 Principais tipos de reguladores............................................................................... 236
3.6.3.4 Realimentao de velocidade por tacogerador de pulsos............................................. 237
3.6.3.5 Curva U/F ajustvel ..................................................................................................... 237
3.6.3.6 Rejeio de frequncias crticas (SKIP frequncy)...................................................... 238
3.6.3.7 Partida com motor girando (Flyng Start) .................................................................... 238
3.6.3.8 Frenagem cc................................................................................................................. 239
3.6.3.9 Frenagem reosttica ..................................................................................................... 239
3.6.3.10 Rampa "S".................................................................................................................... 240
3.6.4 ANEXO IV - Semicondutor de potncia...............................................................................241
3.6.5 ANEXO V - Comparativo dos sistemas de variao de velocidade......................................242
4 Servoacionamentos...................................................................................................243
4.1 Introduo...................................................................................................................... 243
4.2 Descrio do Servomotor.............................................................................................. 245
4.2.1 Servomotor de Corrente Contnua.........................................................................................245
4.2.2 Servomotor CA Assncronos.................................................................................................246
4.2.3 Servomotores CA Sncronos.................................................................................................247
4.2.4 Caractersticas Construtivas...................................................................................................251
4.2.4.1 Controle Eletrnico...................................................................................................... 252
4.2.4.2 Resolver ....................................................................................................................... 253
4.2.4.3 Circuito Magntico ...................................................................................................... 254
4.2.4.4 Aspectos Construtivos Importantes para a Controlabilidade do Fluxo........................ 257
4.2.4.5 Aspectos Trmicos....................................................................................................... 257
4.3 Encoders......................................................................................................................... 258
4.3.1 Encoder Absoluto...................................................................................................................258
4.3.2 Encoder Incremental..............................................................................................................260
4.4 Servoconversor.............................................................................................................. 261
4.5 Conceitos Bsicos .......................................................................................................... 262
4.5.1 Conjugado..............................................................................................................................262
4.5.2 Potncia..................................................................................................................................262
4.5.3 Relao entre Conjugado e Potncia......................................................................................262
4.5.4 Variao e Controle de Velocidade:......................................................................................263
4.5.5 Momento de Inrcia...............................................................................................................265
4.5.6 Perfil de Velocidades.............................................................................................................268
4.6 Aplicaes de Servoacionamentos................................................................................ 269

8
4.6.1 Entrada Analgica..................................................................................................................269
4.6.2 Entradas Digitais/Analgicas e Sada Digitais/Analgicas....................................................269
4.6.3 Controle por CNC ou CLP e Encoder Externo......................................................................270
4.6.4 Placa Posicionadora POS-01 e Encoder Externo...................................................................270
4.6.5 Controle com CNC ou CLP e Encoder Externo Acoplado na Mquina................................271
4.6.6 Comunicao do Servoconversor com o C.L.P. (Controlador Lgico Programvel)............271
4.6.7 Comunicaes dos Servoconversores com o C.L.P. (Controlador Lgico Programvel).....272
4.7 Servoacionamento WEG............................................................................................... 273
4.7.1 Caractersticas dos Servoconversores....................................................................................273
4.7.2 Autotransformador.................................................................................................................277
4.7.3 Resistor de Frenagem.............................................................................................................278
4.7.4 Interface Homem Mquina Remota IHM 4S (Opcional)....................................................279
4.7.5 Placa Posicionadora POS-01 (Opcional)...............................................................................280
4.7.5.1 Posicionador POS 01 j incorporado de fbrica ao servoconversor SCA 04......... 282
4.7.5.2 Kit de posicionador POS 01 para transformar o SCA 04 em SCA 04 + POS 01..282
4.7.6 Weg Ladder Programmer /WLP 01 (Opcional)..................................................................282
4.7.7 Servomotores SWA................................................................................................................284
4.7.8 Acessrios para Servoacionamentos......................................................................................286
4.7.8.1 Acessrios Opcionais para Servomotores............................................................................286
4.7.9 Servomotores SWA................................................................................................................287
4.7.10 Servomotores SWA com Freio Eletromagntico..................................................................288
4.7.11 Curvas Caractersticas dos Servomotores SWA...................................................................289
4.8 Instalao do Servoacionamento ................................................................................. 293
4.8.1 Descrio do Conector de Potncia (X5)...............................................................................293
4.8.2 Descrio do Conector de Sinais (X1)...................................................................................293
4.8.3 Diagrama de Bloco Simplificado do Servoconversor............................................................294

9
1 MANUAL DE MOTORES ELTRICOS
1.1 HISTRICO

O ano de 1866 pode ser considerado, em termos prticos, como o ano de nascimento da
mquina eltrica, pois foi nesta data que o cientista alemo Werner Siemens inventou o primeiro
gerador de corrente contnua auto-induzido. Entretanto, deve-se mencionar que esta mquina
eltrica, que revolucionou o mundo em poucos anos, foi o ltimo estgio de um processo de
estudos, pesquisas e invenes de muitos outros cientistas, durante quase trs sculos.
Em 1600 o cientista ingls William Gilbert publicou, em Londres, a obra intitulada De
Magnete, descrevendo a fora de atrao magntica. O fenmeno da eletricidade esttica j
havia sido observado pelo grego Tales, em 641 AC, ele verificou que ao atritar uma pea de
mbar com pano esta adquiria a propriedade de atrair corpos leves, como plos, penas, cinzas,
etc.
A primeira mquina eletrosttica foi construda em 1663, pelo alemo Otto Guericke, e
aperfeioada em 1775 pelo suo Martin Planta.
O fsico dinamarqus Hans Christian Oersted, ao fazer experincias com correntes
eltricas, verificou ao acaso, em 1820, que a agulha magntica de uma bssola era desviada de
sua posio norte-sul quando esta passava perto de um condutor no qual circulava corrente
eltrica. Esta observao permitiu a Oersted reconhecer a ntima relao entre magnetismo e
eletricidade, dando assim o primeiro passo em direo ao desenvolvimento do motor eltrico.
O sapateiro ingls William Sturgeon - que, paralelamente sua profisso, estudava
eletricidade nas horas de folga - baseando-se na descoberta de Oersted constatou, em 1825, que
um ncleo de ferro envolto por um fio condutor eltrico transformava-se em im quando se
aplicava uma corrente eltrica, observando tambm que a fora do im cessava to logo a
corrente fosse interrompida. Estava inventando o eletrom, que seria de fundamental
importncia na construo de mquinas eltricas girantes.
Mas as experincias com o magnetismo e a eletricidade no cessaram. Em 1832, o
cientista italiano S. Dal Negro construiu a primeira mquina de corrente alternada com
movimento de vaivm. J no ano de 1833 o ingls W. Ritchie inventou o comutador, construindo
um pequeno motor eltrico onde o ncleo de ferro enrolado girava em torno de um im
permanente. Para dar uma rotao completa, a polaridade do eletrom era alternada a cada meia
volta atravs do comutador. A inverso da polaridade tambm foi demonstrada pelo mecnico
parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um im em forma de ferradura que girava diante
de duas bobinas fixas com um ncleo de ferro. A corrente alternada era transformada em
corrente contnua pulsante atravs de um comutador.
Grande sucesso obteve o motor eltrico desenvolvido pelo arquiteto e professor de fsica
Moritz Hermann Von Jacobi - que, em 1838, aplicou-o a uma lancha.
Somente em 1866 Siemens construiu um gerador sem a utilizao de im permanente,
provando que a tenso necessria para o magnetismo podia ser retirada do prprio enrolamento
do rotor, isto , que a mquina podia auto-excitar-se. O primeiro dnamo de Werner Siemens
possua uma potncia de aproximadamente 30 watts e uma rotao de 1200rpm. A mquina de
Siemens no funcionava somente como gerador de eletricidade. Podia tambm operar como
motor, desde que se aplicasse aos seus bornes uma corrente contnua.
Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de Berlim, a
primeira locomotiva eltrica, com uma potncia de 2kW.

10
A nova mquina de corrente contnua apresentava vantagens em relao mquina a
vapor, roda dgua e fora animal. Entretanto, o alto custo de fabricao e sua
vulnerabilidade em servio (por causa do comutador) marcaram-na de tal modo que muitos
cientistas dirigiram suas atenes para o desenvolvimento de um motor eltrico mais barato,
mais robusto e de menor custo de manuteno.
Entre os pesquisadores preocupados com esta idia destacam-se o iugoslavo Nicola
Tesla, o italiano Galileu Ferraris e o russo Michael Von Dolivo Dobrowolsky. Os esforos no se
restringiram somente ao aperfeioamento do motor de corrente contnua, mas tambm se cogitou
de sistemas de corrente alternada, cujas vantagens j eram conhecidas desde 1881.
Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris construiu um motor de corrente
alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de campo girante, concluiu
erroneamente que motores construdos segundo este princpio poderiam, no mximo, obter um
rendimento de 50% em relao potncia consumida. E Tesla apresentou, em 1887, um pequeno
prottipo de motor de induo bifsico com rotor em curto-circuito. Tambm este motor
apresentou rendimento insatisfatrio, mas impressionou de tal modo a firma norte-americana
Westinghouse, que esta lhe pagou um milho de dlares pelo privilgio da patente, alm de se
comprometer ao pagamento de um dlar para cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo
rendimento deste motor inviabilizou economicamente sua produo e trs anos mais tarde as
pesquisas foram abandonadas.
Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, que, persistindo na
pesquisa do motor de corrente alternada entrou, em 1889, com o pedido de patente de um motor
trifsico com rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma potncia de 80 watts, um
rendimento aproximado de 80% em relao potncia consumida e um excelente conjugado de
partida. As vantagens do motor com rotor de gaiola em relao ao de corrente contnua eram
marcantes: construo mais simples, silencioso, menor manuteno e alta segurana em
operao. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a primeira fabricao em srie de motores
assncronos, nas potncias de 0,4 a 7,5kW.

11
1.2 NOES FUNDAMENTAIS
1.2.1 MOTORES ELTRICOS

O Universo Tecnolgico em Motores Eltricos

1.2.1.1 MOTOR SNCRONO

Os motores sncronos so motores de velocidade constante e proporcional com a
frequncia da rede. Os plos do rotor seguem o campo girante imposto ao estator pela rede de
alimentao trifsica. Assim, a velocidade do motor a mesma do campo girante.
Basicamente, o motor sncrono composto de um enrolamento estatrico trifsico, que
produz o que se designa de campo girante, e de um rotor bobinado (de plos salientes ou de
plos lisos) que excitado por uma tenso CC. Esta tenso CC de excitao gera um campo
estacionrio no rotor que interagindo com o campo girante produzido pelo enrolamento
estatrico, produz torque no eixo do motor com uma rotao igual ao prprio campo girante.

12

Figura 1.1 - Motor sncrono

O maior conjugado que o motor pode fornecer est limitado pela mxima potncia que
pode ser cedida antes da perda de sincronismo, isto , quando a velocidade do rotor se torna
diferente da velocidade do campo girante, ocasionando a parada do motor (tombamento). A
excitao determina tambm as porcentagens de potncia ativa e reativa que o motor retira da
rede, para cada potncia mecnica solicitada pela carga.
Este tipo de motor tem a sua aplicao restrita a acionamentos especiais, que requerem
velocidades invariveis em funo da carga (at o limite mximo de torque do motor). A sua
utilizao com conversores de frequncia pode ser recomendada quando se necessita uma
variao de velocidade aliada a uma preciso de velocidade mais apurada.
A rotao do eixo do motor (rotao sncrona) expressa por:

p 2
f 120
n
S
=

Onde: n
S
= Rotao sncrona (rpm);
f = Frequncia (Hz);
p = Nmero de pares de plos.

1.2.1.2 MOTOR ASSNCRONO

Os motores assncronos ou de induo, por serem robustos e mais baratos, so os
motores mais largamente empregados na indstria. Nestes motores, o campo girante tem a
velocidade sncrona, como nas mquinas sncronas.
Teoricamente, para o motor girando em vazio e sem perdas, o rotor teria tambm a
velocidade sncrona. Entretanto ao ser aplicado o conjugado externo ao motor, o seu rotor
diminuir a velocidade na justa proporo necessria para que a corrente induzida pela diferena
de rotao entre o campo girante (sncrono) e o rotor, passe a produzir um conjugado
eletromagntico igual e oposto ao conjugado externamente aplicado.

13
Este tipo de mquina possui vrias caractersticas prprias, que so definidas e
demonstradas em uma larga gama de obras dedicadas exclusivamente a este assunto. Nesta
apostila veremos os princpios e equaes bsicas necessrias para o desenvolvimento do tema
voltado aplicao de conversores de frequncia para a variao de velocidade.
A rotao do eixo do motor expressa por:

( ) s 1
p 2
f 120
n
S

=

Onde: n
S
= Rotao sncrona (rpm);
f = Frequncia (Hz);
p = Nmero de pares de plos;
s = Escorregamento.

Basicamente os motores assncronos se subdividem em dois tipos principais, os quais
so:

1.2.1.2.1 ROTOR DE GAIOLA

Os motores deste tipo tambm so comumente chamados de motores de GAIOLA DE
ESQUILO, pois as barras rotricas tem a caracterstica de serem curto-circuitadas,
assemelhando-se a tal, como mostrado na figura a seguir :

Figura 1.2 Motor assncrono de rotor de gaiola

1.2.1.2.2 ROTOR BOBINADO

O motor de anis possui a mesma caracterstica construtiva do motor de induo com
relao ao estator, mas o seu rotor bobinado com um enrolamento trifsico, acessvel atravs de
trs anis com escovas coletoras no eixo.
Graas a caracterstica do ajuste da curva de conjugado x rotao em funo do
aumento da resistncia rotrica pela incluso de resistores externos, so estes motores
largamente utilizados no acionamento de sistemas de elevada inrcia e nos casos em que o
conjugado resistente em baixas rotaes seja alto comparativamente ao conjugado nominal.

14
Por outro lado, para acionamentos com baixa inrcia, estes motores podem apresentar
correntes de acelerao reduzidas.

Figura 1.3 Motor assncrono de rotor de anis

1.2.1.3 MOTOR CC

As mquinas de corrente contnua, em funo do seu princpio de funcionamento,
permitem variar a velocidade de zero at a velocidade nominal aliada com a possibilidade de se
ter conjugado constante. Esta caracterstica de fundamental importncia, pois dessa forma
torna-se possvel fazer o acionamento em vrias aplicaes que exigem ampla faixa de variao
de velocidade com uma tima regulao e preciso de velocidade.
Sendo um sistema especfico e direcionado a aplicaes dedicadas, os motores de
corrente contnua so dimensionados de forma a ter as suas caractersticas definidas
especialmente ao acionamento, vindo com isto a acarretar em uma elevao dos custos de
produo e ser considerado como uma mquina diferenciada, onde na maior parte das situaes
produzida sob encomenda.
O sistema de acionamento por corrente contnua ainda um sistema largamente
utilizado, pois em muitas aplicaes necessrio que se tenha uma tima preciso de velocidade
(at 0,01%), principalmente nas aplicaes de sincronismo entre vrios motores.
Para que isto possa ocorrer, a maioria dos acionamentos CC so realimentados, isto ,
possuem no motor CC um tacogerador acoplado ao seu eixo que fornece informao da
velocidade do motor com o intuito de melhorar a sua regulao de velocidade.
Outra caracterstica destes motores que possuem em sua maioria ventilao
independente e classe de isolamento melhorada (classe F), para que permitam a sua operao em
velocidades reduzidas sem problemas de sobreaquecimento e reduo de sua vida til. A rotao
do motor de corrente contnua expressa por:

( )
m
A A A
k
I R U
n

=

Onde: U
A
= Tenso de armadura (Vcc);
I
A
= Corrente de armadura (Acc);
R
A
= Resistncia de armadura;
k = Constante;
m
= Fluxo magnetizante;
n = Rotao (rpm).

15
Os motores de corrente contnua permitem tambm a operao com rotaes alm da
rotao nominal, utilizando-se o que se caracteriza por "ENFRAQUECIMENTO DE CAMPO",
que o aumento da rotao atravs da reduo do fluxo magnetizante e conseqente reduo de
torque, conforme descrito na regio II da figura a seguir:
Figura 1.4 - Caracterstica do conjugado x rotao do motor CC

Figura 1.5 Motor Corrente Contnua

1.2.2 CONCEITOS BSICOS
1.2.2.1 CONJUGADO

O conjugado, tambm chamado de torque ou binrio, a medida do esforo necessrio
para girar o eixo. Para medir o esforo necessrio para fazer girar o eixo no basta definir a fora
empregada, preciso tambm dizer a que distncia do eixo a fora aplicada. O esforo
medido pelo conjugado, que o produto da fora pela distncia.

= F C (1.2.2.1.1)

A unidade utilizada para o conjugado no Sistema Internacional de Unidades (SI) o
Newton.metro (N.m).

16
Figura 1.6

Exemplo: Deseja-se levantar um peso por um processo semelhante ao usado em poos,
onde, a fora F que preciso aplicar manivela, depende do comprimento ( ) da manivela.
Quanto maior for a manivela, menor ser a fora necessria para suspender o balde. Se o balde
pesa 20N e o dimetro do tambor 0,20m, a corda transmitir uma fora de 20N na superfcie do
tambor, isto , a 0,10m do centro do eixo. Para contrabalanar esta fora , precisam de 10N na
manivela, se o comprimento for de 0,20m. se for o dobro, isto , 0,40m, a fora F ser a
metade, ou seja 5N. Neste caso, o conjugado ser:

m N m N m N F C 40 , 0 5 20 , 0 10 10 , 0 20 = = = =

m N C . 0 , 2 =

1.2.2.2 ENERGIA E POTNCIA MECNICA

A potncia mede a rapidez com que a energia aplicada ou consumida. Como no
exemplo anterior, a energia gasta ou o trabalho realizado para trazer o balde do fundo at a
superfcie sempre a mesma, porm a potncia exprime a rapidez com que esta energia
aplicvel para erguer o balde at a boca, ou seja, a potncia a energia ou trabalho total
realizado dividido pelo tempo total para realiz-lo. A unidade utilizada para a potncia mecnica
no SI o Watt (W), porm a unidade mais usual para a potncia mecnica o c.v.(cavalo-vapor),
equivalente a 736W.

d F W
mec
= (N.m)

t
d F
P
mec
= (W)
t
d F
P
mec
=
736
(cv)

lembrando que, 1N.m = 1J = W.t. Para movimentos circulares.

r F C = (N.m)

17

60
. . n d
v
= (m/s)

736
d F
P
mec
= (cv)

Onde: C = conjugado em N.m;
F = fora em N;
= brao de alavanca em m;
r = raio da polia em m;
v = velocidade angular em m/s;
d = dimetro da pea em m;
n = velocidade em rpm.

1.2.2.3 ENERGIA E POTNCIA ELTRICA

Embora a energia seja uma s, ela pode ser obtida de formas diferentes. Se ligar uma
resistncia a uma rede eltrica com tenso, passar uma corrente eltrica que ir aquecer a
resistncia. A resistncia absorve energia e a transforma em calor, que tambm uma forma de
energia. Um motor eltrico absorve energia eltrica da rede e a transforma em energia mecnica
disponvel na ponta do eixo.

1.2.2.3.1 CIRCUITOS DE CORRENTE CONTNUA

A potncia eltrica, em circuitos de corrente contnua, pode ser obtida atravs da
relao da tenso (U), corrente (I) e resistncia (R), envolvidas no circuito, ou seja:

2
2
I R P
R
U
P I U P = = = (W)

Onde: U = tenso em volt;
I = corrente em ampres;
R = resistncia em ohm;
P = potncia mdia em watt.

1.2.2.3.2 CIRCUITOS DE CORRENTE ALTERNADA

Resistncia

No caso de resistncias, quanto maior a tenso da rede, maior ser a corrente e mais
depressa a resistncia ser se aquecer. Isto quer dizer que a potncia eltrica ser maior. A

18
potncia eltrica absorvida da rede, no caso da resistncia, calculada multiplicando-se a tenso
da rede pela corrente, se a resistncia (carga), for monofsica.

I U P = (W)

No sistema trifsico a potncia em cada fase da carga ser
f f f
I U P = , como se fosse
um sistema monofsico independente. A potncia total ser a soma das potncias das trs fases,
ou seja:

f f f
I U P P = = 3 3

Lembrando que o sistema trifsico ligado em estrela ou tringulo, tem-se as seguintes
relaes:

Ligao estrela:
f
U U = 3 e
f
I I =
Ligao tringulo:
f
U U = e
f
I I = 3

Assim, a potncia total, para ambas as ligaes, ser:

I U P = 3 (W)

Obs.: esta expresso vale para a carga formada por resistncias, onde no h defasagem
da corrente em relao a tenso.

Cargas Reativas

Para as cargas reativas, ou seja, onde existe defasagem, como o caso dos motores de
induo, esta defasagem tem que ser levada em conta e a expresso fica:

cos 3 = I U P (W)

A unidade de medida usual para potncia eltrica o watt (W), correspondente a 1 volt
x 1 ampre, ou seu mltiplo, o quilowatt = 1000 watts. Esta unidade tambm utilizada para a
medida de potncia mecnica.
A unidade de medida usual para energia eltrica o quilowatt-hora (kWh)
correspondente energia fornecida por uma potncia de um quilowatt funcionando durante uma
hora a unidade que aparece, para cobrana, nas contas de luz.

1.2.2.4 VELOCIDADE NOMINAL

a velocidade (rpm) do motor funcionando potncia nominal, sob tenso e frequncia
nominais. A velocidade nominal depende do escorregamento e da velocidade sncrona.

19
=
100
%
1
s
n n
S
(rpm)

A velocidade sncrona n
S
funo do nmero de plos e da frequncia de alimentao:

p 2
f 120
n
S
= (rpm)

1.2.2.4.1 ROTAO NOMINAL DO MOTOR CC

a rotao obtida em carga nominal, sob tenso nominal na armadura e campo, na
temperatura de funcionamento. A variao da rotao permitida por norma NBR est contida na
tabela abaixo.

Excitao KW/rpm.1000 Tolerncia
< 0,67 15 %
0,67 < 2,5 10 %
2,5 < 10 7,5 %
Independente ou em
Derivao
10 5 %
< 0,67 20 %
0,67 < 2,5 15 %
2,5 < 10 10 %
Srie
10 7,5 %
Excitao Composta
Tolerncias compreendidas entre as fixadas para
os motores com excitao independente e as
fixadas para motores com excitao srie,
conforme acordo entre fabricante e comprador
Tabela 1.2.2.4.1 Tolerncias de rotaes

1.2.2.5 CORRENTE NOMINAL

a corrente que o motor absorve da rede quando funciona potncia nominal, sob
tenso e frequncia nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento () e do fator
de potncia (cos) do motor:

cos 3
.) . ( 736
cos 3
1000 ) (

=
U
v c P
U
kW P
I (A)

Os valores tpicos de corrente, rendimento e fator de potncia dos motores WEG de II,
IV, VI e VIII plos, so mostrados nos catlogos.

20
1.2.2.6 POTNCIA APARENTE, ATIVA E REATIVA

Potncia aparente (S):

o resultado da multiplicao da tenso pela corrente ( I U S = para sistemas
monofsicos e I U S = 3 , para sistemas trifsicos). Corresponde a potncia real ou
potncia ativa que existiria se no houvesse defasagem da corrente, ou seja, se a carga fosse
formada por resistncia. Ento,
cos
P
S = (va) (1.2.2.6.1)

Para as cargas resistivas, cos = 1 e a potncia ativa se confunde com a potncia
aparente. A unidade de medidas para potncia aparente o volt-ampre (v.a.) ou seu mltiplo, o
quilovolt-ampre (kva.).

Potncia ativa (P):

a parcela da potncia aparente que realiza trabalho, ou seja, que transformada em
energia.
cos 3 = I U P (W) (1.2.2.6.2)

ou, cos = S P (W) (1.2.2.6.3)

Potncia reativa (Q):

a parcela da potncia aparente que no realiza trabalho. Apenas transferida e
armazenada nos elementos passivos (capacitores e indutores) do circuito.

sen 3 = I U Q (v.a.r.) (1.2.2.6.4)

sen = S Q (v.a.r.) (1.2.2.6.5)

1.2.2.7 POTNCIA EQUIVALENTE

Evidentemente um motor eltrico dever suprir mquina acionada a potncia
necessria, sendo recomendvel que haja uma margem de folga, pois pequenas sobrecargas
podero ocorrer; ou ainda, dependendo do regime de servio, o motor pode eventualmente suprir
mais ou menos potncia. Apesar das inmeras formas normalizadas de descrio das condies
de funcionamento de um motor, freqentemente necessrio na prtica, avaliar a solicitao
imposta ao motor por um regime mais complexo que aqueles descritos nas normas. Uma forma
usual calcular a potncia equivalente pela frmula:

( )

=
T
m
dt t P
T
P
0
2
). (
1
(1.2.2.7.1)

21

Onde: P
m
= potncia equivalente solicitada ao motor;
P(t) = potncia, varivel pelo tempo, solicitada ao motor;
T = durao total do ciclo (perodo).

O mtodo baseado na hiptese de que a carga efetivamente aplicada ao motor
acarretar a mesma solicitao trmica que uma carga fictcia, equivalente, que solicita
continuamente a potncia P
m
. Baseia-se tambm no fato de ser assumida uma variao das
perdas com o quadrado da carga, e que a elevao de temperatura diretamente proporcional s
perdas. Isto verdadeiro para motores que giram continuamente, mas so solicitados
intermitentemente. Assim:

6 5 4 3 2 1
6
2
6 5
2
5 4
2
4 3
2
3 2
2
2 1
2
1
. . . . . .
t t t t t t
t P t P t P t P t P t P
P
m
+ + + + +
+ + + + +
= (1.2.2.7.2)

Figura 1.7 Funcionamento contnuo com solicitaes intermitentes

No caso do motor ficar em repouso entre os tempos de carga, a refrigerao deste ser
prejudicada. Assim, para os motores onde a ventilao est vinculada ao funcionamento do
motor (por exemplo, motores totalmente fechados com ventilador externo montados no prprio
eixo do motor) a potncia equivalente calculada pela frmula:

( )
+
=
r i
i i
m
t t
t P
P
3
1
.
) (
2
2
(1.2.2.7.3)
Onde: t
i
= tempo em carga;
t
r
= tempo em repouso;
P
i
= cargas correspondentes.

22
( )
7 4 2 6 5 3 1
6
2
6 5
2
5 3
2
3 1
2
1
3
1
. . . .
t t t t t t t
t P t P t P t P
P
m
+ + + + + +
+ + +
= (1.2.2.7.4)
Figura 1.8 Funcionamento com carga varivel e
com repouso entre os tempos de carga

1.2.2.8 TRINGULO DE POTNCIA
Figura 1.9 Tringulo de potncias

Onde: S = potncia aparente;
P = potncia ativa;
Q = potncia reativa.

1.2.2.9 FATOR DE POTNCIA

O fator de potncia, indicado por cos, onde o ngulo de defasagem da tenso em
relao corrente; a relao entre a potncia real (ativa) P e a potncia aparente S.

I U
W P
S
P

= =
3
) (
cos (1.2.2.9.1)

Assim,

23

Carga Resistiva: cos =1;
Carga Indutiva: cos atrasado;
Carga Capacitiva: cos adiantado.

Os termos, atrasado e adiantado, referem-se fase da corrente em relao fase da
tenso.
1.2.2.10 RENDIMENTO

O motor eltrico absorve energia eltrica da linha e a transforma em energia mecnica
disponvel no eixo. O rendimento define a eficincia com que feita esta transformao.
Chamado potncia til (Pu), a potncia mecnica disponvel no eixo e, potncia absorvida (Pa), a
potncia eltrica que o motor retira da rede, o rendimento ser a relao entre as duas, ou seja:

100
cos . . . 3
) . ( . 736
100
cos . . . 3
) (
100
) (
) (
% = = =

I U
v c P
I U
W P
W Pa
W Pu
(1.2.2.10.1)

1.2.2.10.1 IMPORTNCIA DO RENDIMENTO

importante que o motor tenha um rendimento alto, por dois motivos:

Primeiro, porque, um rendimento alto significa perdas baixas e, portanto, um menor
aquecimento do motor;
Segundo, porque, quanto maior o rendimento, menor a potncia absorvida da linha,
e portanto, menor o custo da energia eltrica paga nas contas mensais. O rendimento
varia com a carga do motor. Os catlogos dos motores WEG, indicam os valores
tpicos do rendimento em funo da carga. Estes valores so representados
genericamente na figura 1.10.
Figura 1.10 Curvas caractersticas tpicas de
motores de induo trifsicos

24

Onde: I corrente;
I
n
corrente nominal;
P potncia;
P
n
potncia nominal;
rpm rotao;
rpms rotao sncrona;
rendimento;
cos fator de potncia.

1.2.2.11 RELAO ENTRE UNIDADES DE POTNCIA

) . ( . 736 , 0 ) ( v c P kW P = ) ( . 359 , 1 ) . ( kW P v c P =

1.2.2.12 RELAO ENTRE CONJUGADO E POTNCIA

Quando a energia mecnica aplicada sob a forma de movimento rotativo, a potncia
desenvolvida depende do conjugado C e da velocidade de rotao n. As relaes so:

7024
) ( ) (
716
) ( ) (
) . (
rpm n Nm C rpm n kgfm C
v c P
=

9555
) ( ) (
974
) ( ) (
) (
rpm n Nm C rpm n kgfm C
kW P
=
Inversamente:
) (
) ( 974
) (
) . ( 716
) (
rpm n
kW P
rpm n
v c P
kgfm C
=

) (
) ( 9555
) (
) . ( 7024
) (
rpm n
kW P
rpm n
v c P
Nm C
=

1.2.2.13 SISTEMAS DE CORRENTE ALTERNADA MONOFSICA
1.2.2.13.1 GENERALIDADES

A corrente alternada caracteriza-se pelo fato de que a tenso (voltagem), em vez de
permanecer fixa, como entre os plos de uma bateria, varia com o tempo, mudando de sentido
alternadamente, donde o seu nome. No sistema monofsico uma tenso alternada U (volt)
gerada e aplicada entre dois fios, aos quais se liga a carga, que absorve uma corrente I (ampre).

25
Figura 1.11

Representando em um grfico os valores de U e I, a cada instante, vamos obter a figura
1.11, esto tambm indicadas algumas grandezas que sero definidas em seguida. Note que as
ondas de tenso e de corrente no esto em fase, isto , no passam pelo valor zero ao mesmo
tempo, embora tenha a mesma frequncia, isto acontece para muitos tipos de carga, por exemplo,
enrolamentos de motores (cargas reativas).

Frequncia: o nmero de vezes por segundo que a tenso muda de sentido e volta
a condio inicial. expressa em ciclos por segundo ou hertz, simbolizada por Hz;
Tenso Mxima (U
mx
): o valor de pico da tenso, ou seja, o maior valor
instantneo atingido pela tenso durante um ciclo (este valor atingido duas vezes
por ciclo, uma vez positivo e uma vez negativo).
Corrente Mxima (I
mx
): o valor de pico da corrente;
Valor eficaz de tenso e corrente (U e I): o valor da tenso e corrente contnuas
que desenvolvem potncia correspondente quela desenvolvida pela corrente
alternada. Pode-se demonstrar que o valor eficaz vale:

2
mx
U
U = e
2
mx
I
I =

Exemplo: Quando liga-se uma resistncia a um circuito de corrente alternada (cos = 1)
com U
mx
= 311 volts e I
mx
= 14,14 ampres, a potncia desenvolvida ser:

cos . . .
2
1
cos . .
mx mx
I U I U P = =

watts 2200 = P

Obs.: Na linguagem normal quando se fala em tenso e corrente, por exemplo, 220 volts
ou 10 ampres, sem especificar mais nada, refere-se a valores eficazes da tenso ou da corrente,
que so empregados na prtica.

Defasagem ( ): o atraso da onda da corrente em relao a onda da tenso. Em vez
de ser medido em tempo (segundos), este atraso geralmente medido em ngulo

26
(grau) correspondente frao de um ciclo completo, considerando 1 ciclo = 360
.
Mas comumente a defasagem expressa pelo coseno do ngulo.

1.2.2.13.2 LIGAES EM SRIE E PARALELO
(a) (b)
Figura 1.12 (a) ligao em srie, (b) ligao em paralelo

Se ligar duas cargas iguais a um sistema monofsico, esta ligao pode ser feita de dois
modos:
Ligao em srie (figura 1.12 (a)), em que duas cargas so atravessadas pela
corrente total do circuito. Neste caso, a tenso em cada carga ser a metade da
tenso do circuito para cargas iguais;
Ligao em paralelo (figura 1.12 (b)), em que aplicada s duas cargas a tenso
do circuito. Neste caso, a corrente em cada carga ser a metade da corrente total do
circuito para cargas iguais.

1.2.3 SISTEMAS DE CORRENTE ALTERNADA TRIFSICA

O sistema trifsico formado pela associao de trs sistemas monofsicos de tenses
U
1
, U
2
e U
3
tais que a defasagem entre elas seja de 120
, ou seja, os atrasos de U
2
em relao a
U
1
, de U
3
em relao a U
2
e de U
1
em relao a U
3
sejam iguais a 120
(considerando um ciclo
completo = 360
). O sistema equilibrado, isto , as trs tenses tm o mesmo valor eficaz U

1
=
U
2
= U
3
conforme figura 1.13:
Figura 1.13

27
Ligando entre si os trs sistemas monofsicos e eliminando os fios desnecessrios, tem-
se um sistema trifsico: trs tenses U
1,
U
2
e U
3
equilibradas, defasadas entre si de 120
e
aplicadas entre os trs fios do sistema. A ligao pode ser feita de duas maneiras, representadas
nos esquemas seguintes. Nestes esquemas costuma-se representar as tenses com setas
inclinadas ou valores girantes, mantendo entre si o ngulo correspondente defasagem (120
).

1.2.3.1 LIGAO TRINGULO

Ligando-se os trs sistemas monofsicos entre si, como indica a figura abaixo, pode-se
eliminar trs fios, deixando apenas um em cada ponto de ligao, e o sistema trifsico ficar
reduzido a trs fios L
1
,

L
2
e L
3.

Tenso de linha (U): a tenso nominal do sistema trifsico aplicada entre dois
quaisquer dos trs fios L
1
, L
2
e L
3
.

Corrente de linha (I
L
): a corrente em qualquer um dos trs fios L
1
, L
2
, e L
3
.
Figura 1.14 ligao tringulo.

Tenso e corrente de fase (U
1
e I
1
): a tenso e corrente de cada um dos trs sistemas
monofsicos considerados.
Figura 1.15 ligao tringulo.

Examinando o esquema da figura, v-se que:

f
U U =
1

f f
I I I . 732 , 1 . 3
1
= =

28
Exemplo: Tem-se um sistema equilibrado de tenso nominal 220 volts. A corrente de
linha medida 10 ampres. Ligando a este sistema uma carga trifsica composta de trs cargas
iguais em tringulos, qual a tenso e a corrente em cada uma das cargas?

Tem-se
f
U U =
1
= 220 volts em cada uma das cargas.

Se
f
I I . 732 , 1
1
= , tem-se
1
577 , 0 I I
f
= = 0,577 x 10 = 5,77 ampres em cada uma das
cargas.

1.2.3.2 LIGAO ESTRELA

Ligando um dos fios de cada sistema monofsico a um ponto comum aos trs, os trs
fios restantes formam um sistema trifsico em estrela. s vezes, o sistema trifsico em estrela
a quatro fios, ou com neutro. O quarto fio ligado ao ponto comum s trs fases. A tenso
de linha ou tenso nominal do sistema trifsico e a corrente de linha, so definidas do mesmo
modo que na ligao tringulo.
Figura 1.16 Ligao estrela

Quando liga-se uma carga trifsica em estrela, e a potncia das cargas em cada fase for
igual, no h necessidade de se ligar o ponto central (comum) ao neutro, pois no ir circular
corrente alguma por este ponto, neste caso tem-se um sistema equilibrado.
Caso as potncias forem diferentes deve-se ligar o ponto central ao neutro, pois do
contrrio ficariam tenses diferentes em cima de cada carga e teramos um sistema
desequilibrado.
Figura 1.17 Ligao estrela

29
Examinando o esquema da figura acima v-se que:

f
I I =
1

f f
U U U . 732 , 1 . 3
1
= =

Exemplo: Tem-se uma carga trifsica composta de trs cargas iguais; cada carga feita
para ser ligada a uma tenso de 220 volts, absorvendo 5,77 ampres. Qual a tenso nominal do
sistema trifsico que alimenta esta carga em suas condies normais (220 volts e 5,77 ampres)?
Qual a corrente de linha?

Tem-se U
f
= 220 volts (normal de cada carga);
U
l
= 1,732 x 220 = 380 volts
I
l
= I
f
= 5,77 ampres

1.2.4 MOTOR DE INDUO TRIFSICO
1.2.4.1 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO

Quando uma bobina percorrida por uma corrente eltrica, criado um campo
magntico dirigido conforme o eixo da bobina e de valor proporcional corrente.
Figura 1.18

Na figura (a) indicado um enrolamento monofsico atravessado por uma
corrente I, e o campo H criado por ela; o enrolamento constitudo de um par de
plos (um plo norte e um plo sul), cujos efeitos se somam para estabelecer o
campo H. O fluxo magntico atravessa o rotor entre os dois plos e se fecha atravs
do ncleo do estator. Se a corrente I alternada, o campo H tambm , e o seu valor
a cada instante ser representado pelo mesmo grfico da figura 1.11, inclusive
invertendo o sentido a cada ciclo. O campo H pulsante pois, sua intensidade
varia proporcionalmente corrente, sempre na mesma direo norte-sul.

30
Na figura (b) indicado um enrolamento trifsico, que transformado por trs
monofsicos espaados entre si de 120
. Se este enrolamento for alimentado por

um sistema trifsico, as correntes I
1
, I
2
e I
3
criaro, do mesmo modo, os seus
prprios campos magnticos H
1
, H
2
e H
3
. Estes campos so espaados entre si de
120
. Alm disso, como so proporcionais s respectivas correntes, sero defasados

no tempo, tambm de 120
entre si e podem ser representados por um grfico igual

ao da figura 1.13. O campo total H resultante, a cada instante, ser igual soma
grfica dos trs campos H
1
, H
2
e H
3
naquele instante.
Figura 1.19 Soma grfica dos campos para seis instantes sucessivos

No instante (1), a figura 1.13 mostra que o campo H
1
mximo e os campos H
2
e H
3

so negativos e de mesmo valor, iguais a 0,5. Os trs campos so representados na figura 1.19
(1), parte superior, levando em conta que o campo negativo representado por uma seta de
sentido oposto ao que seria normal; o campo resultante (soma grfica) mostrado na parte
inferior da figura 1.19, tendo a mesma direo do enrolamento da fase 1. Repetindo a construo
para os pontos 2, 3, 4, 5 e 6 da figura 1.13, observa-se que o campo resultante H tem intensidade
constante, porm sua direo vai girando, completando uma volta no fim de um ciclo.
Assim, quando um enrolamento trifsico alimentado por correntes trifsicas, cria-se
um campo girante, como se houvesse um nico par de plos girantes, de intensidade constante.
Este campo girante, criado pelo enrolamento trifsico do estator, induz tenses nas barras do
rotor (linhas de fluxo cortam as barras do rotor) as quais geram correntes, e consequentemente,
um campo no rotor, de polaridade oposta do campo girante. Como campos opostos se atraem e
como o campo do estator (campo girante) rotativo, o rotor tende a acompanhar a rotao deste
campo. Desenvolve-se ento, no rotor, um conjugado motor que faz com que ele gire, acionando
a carga.
1.2.4.2 VELOCIDADE SNCRONA (n
S
)

A velocidade sncrona do motor definida pela velocidade de rotao do campo girante,
a qual depende do nmero de plos (p) do motor e da frequncia (f) da rede, em hertz.
Os enrolamentos podem ser construdos com um ou mais pares de plos, que se
distribuem alternadamente (um norte e um sul) ao longo da periferia do ncleo magntico. O
campo girante percorre um par de plos (p) a cada ciclo. Assim, como o enrolamento tem plos
ou p pares de plos, a velocidade do campo ser:

31
p 2
f 120
p
f 60
n
S
= (rpm) (1.2.4.2.1)

Exemplo: Qual a rotao sncrona de um motor de 6 plos, 50Hz?

rpm 1000
6
50 120
p 2
f 120
n
S
=
=

Note que o nmero de plos do motor ter que ser sempre par, para formar os pares de
plos. Para as frequncias e polaridades usuais, as velocidades sncronas so:

Rotao sncrona por minuto
N
o
de plos
60 Hz 50Hz
2 3600 3000
4 1800 1500
6 1200 1000
8 900 750
Tabela 1.2.4.2.1 Velocidades sncronas para os
diferentes nmeros de plos

Para motores de dois plos, o campo percorre uma volta a cada ciclo. Assim, os graus
eltricos equivalem aos graus mecnicos. Para motores com mais de dois plos, tem-se, de
acordo com o nmero de plos, um giro geomtrico menor, sendo inversamente proporcional a
360
em dois plos.
Por exemplo: Para um motor de seis plos tem-se, em um ciclo completo, um giro do
campo de
o
o
120
6
2 360
=
geomtricos. Isto equivale, logicamente, a 1/3 da velocidade em dois

plos. Conclui-se, assim, que:

Graus geomtricos = Graus mecnicos x p

1.2.4.3 ESCORREGAMENTO (s)

Em um motor eltrico assncrono, o rotor sempre ir girar com rotao abaixo da
rotao do campo girante e, portanto, haver corrente e torque (conjugado eletromecnico)
induzidos. A diferena relativa entre as velocidades do rotor e do fluxo do estator (sncrona)
conhecida como escorregamento e representada por:

100
%
=
S
S
n
n n
s

Onde: n
S
= Velocidade sncrona (rpm);
n = Velocidade rotrica (rpm);
s = Escorregamento.

32
Se o motor gira a uma velocidade diferente da velocidade sncrona (rotao do campo
girante), o enrolamento do rotor corta as linhas de fora magnticas do campo girante e, pelas
leis do eletromagnetismo, circularo nele correntes induzidas. Quanto maior a carga, maior ter
que ser o conjugado necessrio para acion-la. Para obter um maior conjugado,
proporcionalmente ter que ser maior a diferena de velocidades entre rotor e o campo girante no
estator para que as correntes induzidas e os campos produzidos sejam maiores. Portanto,
medida que a carga aumenta, cai a rotao do motor. Quando a carga for zero (motor a vazio) o
rotor ir girar praticamente na rotao sncrona.
A frequncia da corrente induzida no rotor igual ao escorregamento vezes a frequncia
do estator. Ou seja:
1 2
f s f =

Onde: f
1
= Frequncia da corrente estatrica (Hz);
f
2
= Frequncia da corrente rotrica (Hz).

A vazio o escorregamento muito pequeno, portanto, como no rotor, sua reatncia e sua
f.e.m. induzida so todas muito pequenas. Assim, a corrente do rotor reduzida, apenas
suficiente para produzir o torque necessrio a vazio. O fator de potncia extremamente baixo e
em atraso, com cos < 0,3, pois a corrente que circula pelo motor utilizada apenas para a sua
magnetizao.
Quando uma carga mecnica aplicada ao rotor, a velocidade decresce um pouco. O
pequeno decrscimo na velocidade causa um aumento no escorregamento, na frequncia da
corrente rotrica, na sua reatncia e na sua fora eletromotriz induzida. O aumento da corrente
induzida no rotor reflete-se num aumento da corrente primria do estator (componente esta que
produz potncia). Uma corrente maior ser produzida no estator, com um melhor fator de
potncia, tendendo a produzir mais potncia mecnica e solicitar mais potncia da linha. plena
carga o motor de induo ir girar a um escorregamento que promove o equilbrio entre o torque
desenvolvido pelo motor e o torque resistente da carga.
O fator de potncia a plena carga varia de 0,8 (em pequenos motores de
aproximadamente 1 cv) a aproximadamente 0,95 (nos grandes motores, acima de 150 cv). Em
primeira anlise pode parecer que aumentos alm da plena carga produziro melhoria no fator de
potncia, e aumento na corrente de fase do estator. Porm, com o aumento da carga e do
escorregamento, a frequncia da corrente rotrica continua a aumentar e o aumento na reatncia
do rotor produz uma diminuio no fator de potncia do mesmo. Portanto, com cargas acima da
plena carga, o fator de potncia aproxima-se de um mximo e ento decresce rapidamente.

1.2.4.4 EQUACIONAMENTO
1.2.4.4.1 CIRCUITO EQUIVALENTE

Nas situaes em que o escorregamento diferente de 0 e 1, haver f.e.m. induzida no
secundrio e, consequentemente haver converso eletromecnica com potncia em jogo, onde
tem-se ento um circuito equivalente com os parmetros e variveis para o primrio e para o
secundrio :

33
Figura 1.20 Circuito equivalente por fase de uma mquina assncrona com
escorregamento s, com secundrio (rotor) no referido ao primrio (estator).

Onde: R
1
= Resistncia estatrica; U
1
= Tenso estatrica;
X
d1
= Reatncia estatrica; I
1
= Corrente estatrica;
R
2
= Resistncia rotrica; I
1p
= Corrente de perdas;
X
d2
= Reatncia rotrica; I
1mag
= Corrente de magnetizao;
X
1mag
= Reatncia de magnetizao; I
2
= Corrente rotrica;
R
1p
= Resistncia de perdas; E
1
= f.c.e.m. estatrica;
E
2
= f.e.m. rotrica.

1.2.4.4.2 FORA ELETROMOTRIZ E CORRENTE INDUZIDA

Considere a mquina com um escorregamento no nulo. Haver induo de f.e.m. no
rotor e ela pode ser definida em funo do escorregamento. Com o rotor parado, o campo
rotativo estatrico gira com a mesma velocidade relativamente aos enrolamentos do rotor e
estator, induzindo no rotor, f.e.m. proporcionais frequncia f
1
(frequncia da corrente
estatrica).
Pela teoria, para motor com rotor bloqueado, tem-se que as tenses induzidas no rotor
(f.e.m) e no estator (f.c.e.m) so dadas respectivamente por:

1 1 1
. . 1 . . 44 , 4
e m
k N f E =

2 2 2
. . 2 . . 44 , 4
e m
k N f E =

Onde: E
1
= Fora contra eletromotriz induzida no estator;
E
2
= Fora eletromotriz induzida no rotor;
k
e1
e k
e2
= Fator de enrolamento do estator e rotor, respectivamente;
N
1
e N
2
= Nmero de espiras do estator e rotor, respectivamente;
m
= Fluxo de magnetizao;
f
2
= f
1
para rotor bloqueado.

34
Na presena de escorregamento tem-se:

1 2
f s f =

Portanto:
2 2 1 2
. . . 2 . . . 44 , 4 E s k N f s E
e m s
=

Esta equao pode ser simplificada, para um estudo mais aproximado da mquina, por:

1
1
f
E
m

Que determina sucintamente a relao do fluxo de magnetizao entre rotor e estator
com a tenso e a frequncia aplicada na mquina (estatrica), frequncia esta que est
relacionada com a rotao no eixo da mquina, no considerando o escorregamento existente
entre rotor e estator.

1.2.4.4.3 CONJUGADO ELETROMAGNTICO

A interao entre a corrente do rotor e o fluxo produzido por cada plo unitrio do
campo magntico girante que concatena o condutor do rotor, resulta o conjugado motor, o qual
dado por:
s s m
I k C
2 2
cos . . . =

Onde: k = Constante de conjugado para o nmero de plos, o enrolamento,
as unidades empregadas, etc.;
cos
2s
= Fator de potncia do circuito rotrico;
m
= Fluxo de magnetizao;
I
2s
= Corrente rotrica.

Da mesma forma, para um estudo mais aproximado da mquina, esta equao poder
ser simplificada por:
s m
I C
2
.

Que determina a relao existente entre o torque desenvolvido (solicitado) pela
mquina, o fluxo de magnetizao entre rotor e estator e a corrente induzida rotrica, que dada
por:
s
d
s
Z
E s
SX R
E s
I
2
2
2
2
2
2
2
2
=
+
=

Onde: Z
2s
= Impedncia rotrica;
E
2
= Fora eletromotriz induzida no rotor;
s = Escorregamento.

35
Nota-se ento que o conjugado desenvolvido funo do escorregamento, isto , com o
aumento da carga aplicada mquina, aumenta-se o escorregamento e consequentemente o
torque desenvolvido. Esta relao apresenta um limite, com o qual se consegue obter o
conjugado mximo, e a partir do qual, aumentando-se o escorregamento aumenta-se a
impedncia rotrica diminuindo-se o conjugado, conforme descrito no item a seguir.

1.2.4.4.4 CONJUGADO DE PARTIDA

Do desenvolvimento do modelo matemtico da mquina assncrona, demonstra-se que o
conjugado descrito por:
+
=
2
2
2
2
2 2
1
. .
d
p
X R
R
E k C

Onde: C
p
= Conjugado de partida;
k = Constante de conjugado para o nmero de plos, o enrolamento, as
unidades empregadas, etc.;
E
1
= Tenso estatrica;
R
2
= Resistncia rotrica;
X
d2
= Reatncia rotrica.

Da equao acima pode-se fazer as seguintes consideraes:

No instante da partida, o conjugado no afetado pela natureza da carga aplicada;
Desde que para um dado motor de induo tipo gaiola a resistncia efetiva do rotor
e a reatncia de rotor bloqueado sejam constantes, a expresso pode ser escrita por:

2
1
' E k C
p
=

Ou seja, o torque de partida apenas funo da tenso aplicada ao enrolamento do
estator. Ao reduzir-se a tenso nominal, tambm se reduzir a corrente secundria e a primria.
Este processo de diminuio da corrente de partida bastante utilizado nos mdios e grandes
motores do tipo gaiola, nos casos onde a acentuada reduo do conjugado de partida no
comprometa o acionamento da carga.

1.2.4.4.5 DISTRIBUIO DE POTNCIAS E PERDAS

No caso de um acionamento em que a potncia solicitada ao motor permanece constante
ao longo do tempo, a determinao da potncia relativamente simples, conhecidos o conjugado
resistente da carga e a rotao de funcionamento, tem-se:

k
n C
P
=

36
importante ter em mente que a potncia solicitada ao motor definida pelas
caractersticas da carga, isto , independentemente da potncia nominal do motor.
A potncia transmitida carga pelo eixo do motor menor que a potncia absorvida da
rede, devido s perdas no motor. Essas perdas podem ser classificadas em:

perdas joule no enrolamento estatrico (perdas no cobre);
perdas joule no enrolamento (ou gaiola) rotrico;
perdas por atrito e ventilao;
perdas magnticas no ncleo (perdas no ferro).

A figura a seguir representa a distribuio destas perdas:
Figura 1.21 Distribuio da potncia e de perdas em mquinas assncronas.

Onde:
(1) Potncia aparente eltrica da rede [ (1) = (2)+(3)+(4) ];
(2) Potncia aparente eltrica do estator a ser transferida ao rotor [E
1
.I
2
' = E
2
.I
2
];
(3) Perdas primrias (estator) no ferro;
(4) Perdas primrias (estator) no cobre;
(5) Potncia aparente eltrica no rotor [ sE
2
.I
2
] perdas devido ao escorregamento;
(6) Potncia mecnica no eixo [ (1- s ).E
2
.I
2
];
(7) Potncia eltrica no rotor que pode ser recupervel, no caso do rotor estar ligado a
uma rede externa por meio de anis;
(8) Perdas eltricas dissipadas no rotor;
(9) Perdas por atrito e ventilao;
(10) Potncia resultante no eixo [ potncia mecnica (6) - perdas por atrito e ventilao
(9) ];

Para o caso de acionamento de um motor de induo por conversor de frequncia, a
forma de onda da corrente produzida pelos conversores no perfeitamente senoidal, pois
contm harmnicas de 5
, 7
, 11
e 13
ordem. Portanto as perdas nos motores so maiores.

Alm disso, para operaes acima da frequncia nominal (50 ou 60 Hz), haver uma
reduo adicional de conjugado, a qual deve-se ao aumento das perdas no ferro do motor.
Para utilizao de motores em frequncias superiores nominal devem portanto ser
considerados o aumento das perdas no ferro e tambm as velocidades limites, funo da fora

37
centrfuga nos enrolamentos rotricos e outras partes mecnicas, como por exemplo, esforo
adicional nos rolamentos devido ao desbalanceamento do rotor bem como a velocidade limite do
mesmo.

1.2.5 DEFINIES DE TERMOS TCNICOS USUAIS

Frequncia: o nmero de vezes por segundo que a tenso muda de sentido e volta
condio inicial. expressa em ciclos por segundo ou Hertz, simbolizada por
Hz.
Tenso Mxima (U
mx
): o valor de pico da tenso, ou seja, o maior valor
instantneo atingido pela tenso durante um ciclo (este valor atingido duas vezes
por ciclo, uma vez positivo e uma vez negativo).
Corrente Mxima (I
mx
): o valor de pico da corrente.
Valor eficaz de Tenso e Corrente (U
ef
e I
ef
): o valor da tenso e corrente
contnuas que desenvolvem potncia correspondente a desenvolvida pela corrente
alternada. Pode-se demonstrar que o valor eficaz vale:

2
mx
ef
U
U = e
2
mx
ef
I
I =

Defasagem ( ): o atraso da onda de corrente em relao a onda da tenso. Em
vez de ser medido em tempo (segundos), este atraso geralmente medido em
ngulo (graus) correspondente a frao de um ciclo completo, considerando 1 ciclo
= 360
. A defasagem freqentemente expressa pelo coseno do ngulo.

38
1.3 CARACTERSTICAS DA REDE
1.3.1 O SISTEMA

No Brasil, o sistema de alimentao pode ser monofsico ou trifsico. O sistema
monofsico utilizado em servios domsticos, comerciais e rurais, enquanto o sistema trifsico,
em aplicaes industriais, ambos em 60Hz.

1.3.1.1 TRIFSICO

As tenses trifsicas mais usadas nas redes industriais so:

Baixa tenso: 220V, 380V e 440V;
Mdia tenso: 2300V, 3300V, 4160V, 6600V e 13800V.

O sistema trifsico estrela de baixa tenso, consiste de trs condutores de fase (L
1
, L
2
,
L
3
) e o condutor neutro (N), sendo este, conectado ao ponto estrela do gerador ou secundrio dos
transformadores.

Figura 1.22 Sistema trifsico

1.3.1.2 MONOFSICO

As tenses monofsicas padronizadas no Brasil so as de 115V (conhecida como
110V), 127 e 220V.
Os motores monofsicos so ligados duas fases (tenso de linha U) ou uma fase e o
neutro (tenso de fase U
f
). Assim, a tenso nominal do motor monofsico dever ser igual
tenso U ou U
f
do sistema.
Quando vrios motores monofsicos so conectados a um sistema trifsico (formado
por trs sistemas monofsicos), deve-se tornar o cuidado para distribu-los de maneira uniforme,
evitando-se assim, desequilbrio entre as fases.

1.3.1.2.1 MONOFSICO COM RETORNO POR TERRA (MRT)

39

O sistema monofsico com retorno por terra MRT , um sistema eltrico em que a
terra funciona como condutor de retorno da corrente de carga. Afigura-se como soluo para o
emprego no monofsico a partir de alimentadores que no tm o condutor neutro. Dependendo
da natureza do sistema eltrico existente e caractersticas do solo onde ser implantado
(geralmente na eletrificao rural), tem-se:

1) Sistema monofilar

a verso mais prtica e econmica do MRT, porm, sua utilizao s possvel onde
a sada da subestao de origem estrela-tringulo.
Figura 1.23 Sistema monofilar

2) Sistema monofilar com transformador de isolamento

Este sistema possui algumas desvantagens, alm do custo do transformador, como:
Limitao da potncia do ramal potncia nominal do transformador de isolamento;
Necessidade de reforar o aterramento do transformador de isolamento pois na sua
falta, cessa o fornecimento de energia para todo o ramal.
Figura 1.24 Sistema monofilar com transformador de isolamento

3) Sistema MRT na verso neutro parcial

empregado como soluo para a utilizao do MRT em regies de solos de alta
resistividade, quando se torna difcil obter valores de resistncia de terra dos transformadores
dentro dos limites mximos estabelecidos no projeto.

40
Figura 1.25 Sistema MRT na verso neutro parcial

1.3.2 TENSO NOMINAL

a tenso de rede para a qual o motor foi projetado.

1.3.2.1 TENSO DA REDE DE ALIMENTAO EM FUNO DA POTNCIA DO
MOTOR

Atualmente no h um padro mundial para a escolha da tenso de alimentao em
funo da potncia do motor. Entre os principais fatores que so considerados, pode-se citar:
Nvel de tenso disponvel no local;
Limitaes da rede de alimentao com referncia corrente de partida;
Distncia entre a fonte de tenso (subestao) e a carga;
Custo do investimento, entre baixa e alta tenso para potncias entre 150 e 450kW.

Figura 1.26 Tenses normalmente utilizadas em
funo da potncia do motor

41
1.3.2.2 TENSO NOMINAL MLTIPLA

A grande maioria dos motores fornecida com terminais do enrolamento religveis, de
modo a poderem funcionar em redes de pelo menos duas tenses diferentes. Os principais tipos
de religao de terminais de motores para funcionamento em mais de uma tenso so:

1.3.2.2.1 LIGAO SRIE-PARALELA

O enrolamento de cada fase dividido em duas partes (lembrar que o nmero de plos
sempre par, de modo que este tipo de ligao sempre possvel). Ligando as duas metades em
srie, cada metade ficar com a metade da tenso de fase nominal do motor. ligando as duas
metades em paralelo, o motor poder ser alimentado com uma tenso igual metade da tenso
anterior, sem que se altere a tenso aplicada a cada bobina.
Este tipo de ligao exige nove terminais no motor e a tenso nominal (dupla) mais
comum, 220/440V, ou seja, o motor religado na ligao paralela quando alimentado com
220V e na ligao srie quando alimentado em 440V. A figura 1.27 mostra a numerao normal
dos terminais e o esquema de ligao para estes tipos de motores, tanto para motores ligados em
estrela como em tringulo. O mesmo esquema serve para outras duas tenses quaisquer, desde
que uma seja o dobro da outra, por exemplo, 230/460V.

Figura 1.27 Ligao srie-paralelo

42
1.3.2.2.2 LIGAO ESTRELA-TRINGULO

O enrolamento de cada fase tem as duas pontas trazidas para fora do motor. Se ligar as
trs fases em tringulo, cada fase receber a tenso da linha, por exemplo, 220 volts (figura
1.28). Se ligar as trs fases em estrela, o motor pode ser ligado a uma linha com tenso igual a
3 220 = 380 volts sem alterar a tenso no enrolamento que continua igual a 220 volts por fase,
pois:
3 U U
f
=

Figura 1.28 Ligao estrela-tringulo

Este tipo de ligao exige seis terminais no motor e serve par quaisquer tenses
nominais duplas, desde que a segunda seja igual primeira multiplicada por 3 .

Exemplo: 220/380V 380/660V 440/760V.
Nos exemplos 380/660V e 440/760V, a tenso maior declarada s serve para indicar
que o motor pode ser acionado atravs de uma chave de partida estrela-tringulo.
Motores que possuem tenso nominal de operao acima de 600V devero possuir um
sistema de isolao especial, apto a esta condio.

1.3.2.2.3 TRIPLA TENSO NOMINAL

Pode-se combinar os dois casos anteriores: o enrolamento de cada fase dividido em
duas metades para ligao srie-paralelo. Alm disso, todos os terminais so acessveis para
poder-se ligar as trs fases em estrela ou tringulo. Deste modo, tem-se quatro combinaes
possveis de tenso nominal:

1) Ligao tringulo paralelo;
2) Ligao estrela paralela, sendo igual a 3 vezes a primeira;
3) Ligao tringulo srie, valendo o dobro da primeira;
4) Ligao estrela srie, valendo 3 vezes a terceira. Mas, como esta tenso seria
maior que 600V, indicada apenas como referncia de ligao estrela-tringulo.

43
Exemplo: 220/380/440/(760) V

Este tipo de ligao exige 12 terminais e a figura 1.29 mostra a numerao normal dos
terminais e o esquema de ligao para as trs tenses nominais.
Figura 1.29

1.3.2.3 TENSES DE LIGAES NORMAIS

A tabela 1.3.2.4.1 mostra as tenses nominais mltiplas mais comuns em motores
trifsicos e sua aplicao s tenses de rede usuais:

Observaes:
A partida direta ou com chave compensadora possvel em todos os casos abaixo;
A ligao para 660V ou 760V usada somente para ligao com chave estrela-
tringulo. Todas as ligaes para as diversas tenses so feitas pelos terminais,
localizados na caixa de ligao;
Todo motor traz o esquema para estas ligaes, impresso na placa de identificao.

Execuo dos
enrolamentos
Tenso de
Servio
Partida com chave
estrela-tringulo
220/380
220V
380V
Sim
No
220/440/230/460
220V/230V
440V/460V
No
No
380/660 380V Sim
220/380/440/760
220V
380V
440V
Sim
No
Sim
Tabela 1.3.2.4.1 Ligaes normais dos enrolamentos
dos motores trifsicos

44
1.3.3 FREQUNCIA NOMINAL (HZ)

a frequncia da rede para a qual o motor foi projetado

1.3.3.1 TOLERNCIA DE VARIAO DE TENSO E FREQUNCIA

Conforme a norma NBR 7094, o motor eltrico de induo deve ser capaz de funcionar
de maneira satisfatria dentro das possveis combinaes das variaes de tenso e frequncia
classificados em zona A ou zona B, conforme figura 1.30.
Figura 1.30 Limites das variaes de tenso e
de frequncia em funcionamento

ZONA A

O motor dever desempenhar sua funo principal continuamente (assegurar o seu
conjugado nominal);
O motor ter desvios em suas caractersticas de desempenho tenso e frequncias
nominais (rendimento, fator de potncia, etc.);
Haver elevaes de temperatura superiores quelas a tenso e frequncia nominais
(podem exceder em aproximadamente 10K os limites especificados pela norma);

ZONA B

O motor dever desempenhar sua funo principal (assegurar o seu conjugado
nominal);
O motor ter desvios em suas caractersticas de desempenho, tenso e frequncia
nominais, superiores queles da zona A
Existir elevaes de temperatura superiores quelas a tenso e frequncia nominais
e superiores s da zona A;

45
Ainda quanto aos limites de tenso e frequncia, a norma define um acrscimo na
elevao de temperatura ou na temperatura total do motor quando h uma variao simultnea da
tenso e da frequncia. Para as condies de operao nos limites da zona A (ver figura 1.30), as
elevaes de temperatura e a temperatura total podem exceder em aproximadamente 10K os
limites especificados, em contra partida o motor deve assegurar o seu conjugado nominal.
Quanto as caractersticas de desempenho, elas podem sofrer variaes (tanto na zona A quanto
na zona B mais acentuada nesta ltima, por este motivo a NBR recomenda o no
funcionamento prolongado na periferia da zona B). Entretanto a norma no estabelece os limites.
Assim sendo, o motor deve ser capaz de funcionar dentro das zonas A e B, fornecendo
conjugado nominal.
O efeito aproximado da variao da tenso sobre as caractersticas do motor est
mostrado na tabela abaixo:

Desempenho do motor
Tenso 20% acima da
nominal
Tenso 10% acima da
nominal
Tenso 10% abaixo da
nominal
Conjugado de partida e
conjugado mximo
Aumenta 44% Aumenta 21% Diminui 19%
Corrente de partida Aumenta 25% Aumenta 10 a 12% Diminui 10 a 12%
Corrente de plena
carga
Diminui 11% Diminui 7% Aumenta 11%
Escorregamento Diminui 30% Diminui 17% Aumenta 23%
Rotao Aumenta 1,5% Aumenta 1% Diminui 1,5%
Rendimento Pequeno aumento Aumenta 1% Diminui 2%
Fator de potncia Diminui 5 a 15% Diminui 3% Aumenta 1%
Temperatura Diminui 5 C Diminui 3 C Aumenta 6 C
Rudo magntico sem
carga
Aumento perceptvel Ligeiro aumento Ligeira diminuio
Tabela 1.3.3.1.1 Efeito aproximado da variao da tenso

O efeito aproximado da variao da frequncia sobre as caractersticas do motor est
mostrado na tabela 1.3.3.1.2.

46
Conjugado
de partida
Conjugado
mximo
Corrente
de
partida
Motor
enrolado
para 50Hz
Ligao
em 60 Hz
Rotao
Nominal
Potncia
Nominal
Conjugado
Nominal
Corrente
Nominal
Todos valores em tantas vezes o
nominal
U U Fator de transformao para funcionamento em 60Hz
220V 220V 1,20 1,00 0,83 1,00 0,83 0,83 0,83
380V 380V 1,20 1,00 0,83 1,00 0,83 0,83 0,83
380V 440V 1,20 1,15 0,96 1,00 0,96 0,96 0,96
440V 440V 1,20 1,00 0,83 1,00 0,83 0,83 0,83
500V 500V 1,20 1,00 0,83 1,00 0,83 0,83 0,83
500V 550V 1,20 1,10 0,91 1,00 0,91 0,91 0,91
660V 660V 1,20 1,00 0,83 1,00 0,83 0,83 0,83
Tabela 1.3.3.1.2 variao no funcionamento de motores de 50Hz ligados em 60Hz.

Obs.: para ligao em outras frequncias dever ser consultada a fbrica.

1.3.3.2 LIGAO EM FREQUNCIAS DIFERENTES

Motores trifsicos bobinados para 50Hz podero ser ligados tambm em rede de 60Hz.

a) Ligando o motor de 50Hz, com a mesma tenso, em 60Hz:
A potncia do motor ser a mesma;
A corrente nominal a mesma;
A corrente de partida diminui em 17%;
conjugado de partida diminui em 17%;
conjugado mximo diminui em 17%;
A velocidade nominal aumenta em 20%.

Nota: devero ser observados os valores de potncia requeridas, para motores que
acionam equipamentos que possuem conjugados variveis com a rotao.

b) Se alterar a tenso em proporo frequncia:
Aumenta a potncia do motor 20%;
A corrente nominal a mesma;
A corrente de partida ser aproximadamente a mesma;
conjugado de partida ser aproximadamente o mesmo;
A rotao nominal aumenta 20%.

Quando o motor for ligado em 60Hz com a bobinagem 50Hz, pode-se aumentar a
potncia em 15% para II plos e 20% para IV, VI e VIII plos.

47
1.3.4 LIMITAO DA CORRENTE DE PARTIDA DE MOTORES TRIFSICOS

Sempre que possvel, a partida de um motor trifsico de gaiola, dever ser direta, por
meio de contatores. Deve ter-se em conta que para um determinado motor, as curvas de
conjugado e correntes so fixas, independente da dificuldade de partida, para uma tenso
constante.
Nos casos em que a corrente de partida do motor elevada podem ocorrer as seguintes
conseqncias prejudiciais:

Elevada queda de tenso no sistema de alimentao da rede. Em funo disto,
provoca a interferncia em equipamentos instalados no sistema;
Os sistema de proteo (cabos, contatores) dever ser superdimensionado,
ocasionando um custo elevado;
A imposio das concessionrias de energia eltrica que limitam a queda de tenso
da rede.

Caso a partida direta no seja possvel, devido aos problemas citados acima, pode-se
usar sistema de partida indireta para reduzir a corrente de partida. Estes sistemas de partida
indireta (tenso reduzida) so:

Chave estrela-tringulo;
Chave compensadora;
Chave srie-paralelo;
Reostato;
Partidas eletrnicas (soft-starter e inversor de frequncia).

1.3.4.1 PARTIDA COM CHAVE ESTRELA-TRINGULO (Y- )

fundamental para a partida com a chave estrela-tringulo que o motor tenha a
possibilidade de ligao em dupla tenso, ou seja, em 220/380V, em 380/660V, 440/760V, em
1350/2300V, em 2400/4160Vou 3800/6600V. Os motores devero ter no mnimo seis bornes de
ligao. A partida estrela-tringulo poder ser usada quando a curva de conjugados do motor
suficientemente elevada para poder garantir a acelerao da mquina com corrente reduzida. Na
ligao estrela, o conjugado fica reduzido par 25 a 33% do conjugado de partida na ligao
tringulo. Por este motivo, sempre que for necessria uma partida estrela-tringulo, dever ser
usado um motor com curva de conjugado elevado.
Os motores WEG tm alto conjugado mximo e de partida, sendo, portando, ideais para
a maioria dos casos, para uma partida estrela-tringulo. Entretanto, o alto custo dos contatores
e/ou disjuntores a vcuo, inviabiliza este tipo de partida para motores de alta tenso.

48
Antes de decidir por uma partida estrela-tringulo, ser necessrio verificar se o
conjugado de partida ser suficiente para operar a mquina. O conjugado resistente da carga no
poder ultrapassar o conjugado de partida do motor (figura 1.31), nem a corrente no instante da
mudana para tringulo poder ser de valor inaceitvel.
Figura 1.31 Corrente e conjugado para partida estrela-tringulo
de um motor de gaiola acionando uma carga com conjugado resistente C
r
.

Onde: I
= corrente em tringulo;
I
Y
= corrente em estrela;
C
Y
= conjugado em estrela;
C
= conjugado em tringulo;
C
r
= conjugado resistente;
t
c
= tempo de comutao.

Esquematicamente, a ligao estrela-tringulo num motor para uma rede de 220V feita
da maneira indicada na figura 1.32, notando-se que a tenso por fase durante a partida reduzida
para 127V
Figura 1.32

49
1.3.4.2 PARTIDA COM CHAVE COMPENSADORA (AUTO-TRANSFORMADOR)

A chave compensadora pode ser usada para a partida de motores sob carga. Ela reduz a
corrente de partida, evitando uma sobrecarga no circuito, deixando, porm, o motor com um
conjugado suficiente para a partida e acelerao. A tenso na chave compensadora reduzida
atravs de auto-transformador que possui normalmente taps de 50, 65 e 80% da tenso nominal.
Para os motores que partirem com uma tenso menor que a tenso nominal, a corrente e
o conjugado de partida devem ser multiplicados pelos fatores K
1
(fator de multiplicao da
corrente) e K
2
(fator de multiplicao do conjugado) obtidos na figura 1.33.

Figura 1.33 Fatores de reduo K
1
e K
2
em funo das
relaes de tenso do motor e da rede U
m
/U
n

Exemplo: Para 85% da tenso nominal;

% 100 % 100
1
% 85
8 , 0
n
p
n
p
n
p
I
I
I
I
K
I
I

% 100 % 100
2
% 85
66 , 0
n
P
n
P
n
P
C
C
C
C
K
C
C

Figura 1.34 Exemplo das caractersticas de desempenho de um motor
de 425 cv, VI plos, quando parte com 85% da tenso

50
1.3.4.3 COMPARAO ENTRE CHAVES Y- E COMPENSADORA AUTOMTICA

Estrela-Tringulo (automtica):

Vantagens:
a) A chave estrela-tringulo muito utilizada por seu custo reduzido para baixas
tenses;
b) No tem limite quanto ao nmero de manobras;
c) Os componentes ocupam pouco espao;
d) A corrente de partida fica reduzida para aproximadamente 1/3.

Desvantagens:
a) A chave s pode ser aplicada a motores cujos seis bornes ou terminais sejam
acessveis;
b) A tenso da rede deve coincidir com a tenso em tringulo do motor;
c) Com a corrente de partida reduzida para aproximadamente 1/3 da corrente nominal,
reduz-se tambm o momento de partida para 1/3;
d) Caso o motor no atingir pelo menos 90% de sua velocidade nominal, o pico de
corrente na comutao de estrela para tringulo ser quase como se fosse uma
partida direta, o que se torna prejudicial aos contatos dos contatores e no traz
nenhuma vantagem para a rede eltrica.

Chave Compensadora (automtica):

Vantagens:
a) No tap de 65% a corrente de linha aproximadamente igual a da chave estrela-
tringulo, entretanto, na passagem da tenso reduzida para a tenso da rede, o motor
no desligado e o segundo pico bem reduzido, visto que o auto-trafo por curto
tempo se torna uma reatncia;
b) possvel a variao do tap de 65 para 80% ou at para 90% da tenso da rede, a
fim de que o motor possa partir satisfatoriamente.

Desvantagens:
a) A grande desvantagem a limitao de sua frequncia de manobras. Na chave
compensadora automtica sempre necessrio saber a sua frequncia de manobra
para determinar o auto-trafo de acordo.
b) A chave compensadora bem mais cara do que a chave estrela-tringulo, devido ao
auto-trafo;
c) Devido ao tamanho do auto-trafo, a construo se torna volumosa, necessitando
quadros maiores, o que torna o seu preo elevado.

1.3.4.4 PARTIDA COM CHAVE SRIE-PARALELO

Para partida em srie-paralelo necessrio que o motor seja religvel para duas tenses,
a menor delas igual a da rede e a outra duas vezes maior.

51
Este tipo de ligao exige nove terminais no motor e a tenso nominal mais comum
220/440V, ou seja: durante a partida o motor ligado na configurao srie at atingir sua
rotao nominal e, ento, faz-se a comutao para a configurao paralelo.

1.3.4.5 PARTIDA COM REOSTATO PARA MOTORES DE ANIS

O motor de induo de anis pode ter uma famlia de curvas conjugado x velocidade,
atravs da insero de resistncias externas no circuito rotrico. Desta maneira, para uma dada
velocidade, possvel fazer o motor fornecer qualquer valor de conjugado, at o limite do
conjugado mximo. Assim possvel fazer com que o motor tenha altos conjugados na partida
com correntes relativamente baixas, bem como faz-lo funcionar numa dada velocidade com o
valor de conjugado desejado.
Em cada uma das curvas da famlia de curvas, o motor comporta-se de maneira que
medida que a carga aumenta, a rotao cai gradativamente. velocidade sncrona, o conjugado
motor torna-se igual a zero.
Figura 1.35 Famlia de curvas de conjugado x rotao
para motores de anis

A utilizao de motores de anis, baseia-se na seguinte equao:

T
p
T
I R
s
j

=
0
2
0
2
2 2
3

(1.3.4.5.1)

Onde: s = escorregamento;
R
2
= resistncia rotrica ( );
I
2
= corrente rotrica (A);
0
= rotao sncrona (rad/s);
T = torque ou conjugado do rotor (Nm);
p
j2
= perdas no rotor (W).

52
A insero de uma resistncia externa no rotor faz com que o motor aumente o s,
provocando a variao de velocidade. Na figura 1.35, v-se o efeito do aumento da resistncia
externa inserida ao rotor.

1.3.4.6 PARTIDAS ELETRNICAS
1.3.4.6.1 SOFT-STARTER

O avano da eletrnica permitiu a criao da chave de partida a estado slido a qual
consiste de um conjunto de pares de tiristores (SCR, ou combinaes de tiristores/diodos), um
em cada borne de potncia do motor.
O ngulo de disparo de cada par de tiristores controlado eletronicamente para uma
tenso varivel aos terminais do motor durante a acelerao. Este comportamento , muitas
vezes, chamado de partida suave (soft-starter). No final do perodo de partida, ajustvel
conforme a aplicao, a tenso atinge seu valor pleno aps uma acelerao suave ou uma rampa
ascendente, ao invs de ser submetido a incrementos ou saltos repentinos, como ocorre com os
mtodos de partida por auto-transformador, ligao estrela-tringulo, etc. Com isso, consegue-se
manter a corrente de partida prxima da nominal e com suave variao, como desejado.
Alm da vantagem do controle da tenso (e por conseqncia da corrente) durante a
partida, a chave eletrnica apresenta, tambm, a vantagem de no possuir partes mveis ou que
gerem arco eltrico, como nas chaves mecnicas. Este um dos pontos fortes das chaves
eletrnicas, pois sua vida til bem mais longa (at centenas de milhes de manobras).

Figura 1.36 Partida direta e com soft-starter

1 Corrente de partida direta;
2 Corrente de partida com soft-starter;
3 Conjugado com partida direta;
4 Conjugado com soft-starter;
5 Conjugado da carga.

53
1.3.5 SENTIDO DE ROTAO DE MOTORES DE INDUO TRIFSICOS

Um motor de induo trifsico trabalhar em qualquer sentido dependendo da conexo
com a fonte eltrica. Para inverter o sentido de rotao, inverte-se qualquer par de conexes entre
motor e fonte eltrica.
Os motores WEG possuem ventilador bidirecional, proporcionando sua operao em
qualquer sentido de rotao, sem prejudicar a refrigerao do motor.

54
1.4 CARACTERSTICAS DE ACELERAO
1.4.1 CONJUGADOS
1.4.1.1 CURVA DE CONJUGADO X VELOCIDADE

Conforme foi explicado anteriormente, o motor de induo tem conjugado igual a zero
velocidade sncrona. medida que a carga vai aumentando, a rotao do motor vai caindo
gradativamente, at um ponto em que o conjugado atinge o valor mximo que o motor capaz
de desenvolver em rotao normal. Se o conjugado da carga aumentar mais, a rotao do motor
cai bruscamente, podendo chegar a travar o rotor. Representando num grfico a variao do
conjugado com a velocidade para um motor normal, vai-se obter uma curva com aspecto
representado na figura 1.42.

C
0
Conjugado bsico: o conjugado calculado em funo da potncia e velocidade
sncrona;

) (
) ( 794
) (
) ( 716
) (
0
rpm n
kW P
rpm n
cv P
kgfm C
S S
=

) (
) ( 9555
) (
) ( 7094
) (
0
rpm n
kW P
rpm n
cv P
Nm C
S S
=

C
n
Conjugado nominal ou de plena carga: o conjugado desenvolvido pelo motor
potncia nominal, sob tenso e freqncia nominais;

n
N
Rotao nominal;

n
S
Rotao sncrona.

C
mn
Conjugado mnimo: o menor conjugado desenvolvido pelo motor ao acelerar
desde a velocidade zero at a velocidade correspondente ao conjugado mximo.
Na prtica, este valor no deve ser muito baixo, isto , a curva no deve
apresentar uma depresso acentuada na acelerao, para que a partida no seja
muito demorada, sobreaquecendo o motor, especialmente nos casos de alta
inrcia ou partida com tenso reduzida;

C
mx
Conjugado mximo: o maior conjugado desenvolvido pelo motor, sob tenso e
freqncia nominais, sem queda brusca de velocidade.
Na prtica, o conjugado mximo deve ser o mais alto possvel, por duas
razes principais:

O motor deve ser capaz de vencer, sem grandes dificuldades, eventuais picos de
carga como pode acontecer em certas aplicaes, como em britadores, calandras,
misturadores e outras.

55
O motor no deve arriar, isto , perder bruscamente a velocidade, quando
ocorrem quedas de tenso, momentaneamente, excessivas.

C
p
Conjugado com rotor bloqueado ou conjugado de partida ou, ainda, conjugado de
arranque: o conjugado mnimo desenvolvido pelo motor bloqueado, para todas
as posies angulares do rotor, sob tenso e freqncia nominais;

Comentrios:

a) Esta definio leva em considerao o fato de que o conjugado com o rotor bloqueado
pode variar um pouco conforme a posio em que se trava o motor.
b) Este conjugado pode ser expresso em Nm ou, mais comumente, em percentagem do
conjugado nominal.

100
) (
) (
(%) =
Nm C
Nm C
C
n
p
p

c) Na prtica, o conjugado de rotor bloqueado deve ser o mais alto possvel, para que o
rotor possa vencer a inrcia inicial da carga e possa aceler-la rapidamente,
principalmente quando a partida com tenso reduzida.

Na curva abaixo destaca-se e define-se alguns pontos importantes. Os valores dos
conjugados relativos a estes pontos so especificados pela norma NBR 7094 da ABNT, e sero
apresentados a seguir:
Figura 1.42 Curva conjugado x rotao

1.4.1.2 CATEGORIAS VALORES MNIMOS NORMALIZADOS

Conforme suas caractersticas de conjugado em relao a velocidade e corrente de
partida, os motores de induo trifsicos com rotor de gaiola so classificados em categorias,

56
cada uma adequada a um tipo de carga. Estas categorias so definidas em norma (NBR 7094), e
so as seguintes:
1.4.1.2.1 CATEGORIA N

Conjugado de partida normal, corrente de partida normal, baixo escorregamento.
Constituem a maioria dos motores encontrados no mercado e prestam-se ao acionamento de
cargas normais, com baixo conjugado de partida, como: bombas e mquinas operatrizes
(conjugado linear e parablico).

1.4.1.2.2 CATEGORIA H

Conjugado de partida alto, corrente de partida normal, baixo escorregamento. Usados
para cargas que exigem maior conjugado na partida, como peneiras, transportadores carregados,
cargas de alta inrcia, etc., (conjugado constante).

1.4.1.2.3 CATEGORIA D

Conjugado de partida alto, corrente de partida normal, alto escorregamento (mais de
5%). Os motores WEG apresentam escorregamentos nas faixas de 5 a 8% e de 8 a 13%. Usados
em prensas excntricas e mquinas semelhantes, onde a carga apresenta picos peridicos e
cargas que necessitam de conjugados de partida muito altos e corrente de partida limitada.

As curvas conjugado x velocidade das diferentes categorias so mostrados na figura
1.43. A norma NBR-7094 especifica os valores mnimos de conjugados exigidos para motores de
categoria N, H e D. Estes valores de norma so mostrados nas tabelas (1.4.1.2.1) e (1.4.1.2.2).
Figura 1.43 Curvas Conjugados x Velocidade das
Diferentes Categorias

57

Nmero de Plos 2 4 6 8
Faixas de potncias nominais CP C
MIN
C
MX
C
P
C
MIN
C
MX
C
P
C
MIN

C
MX

C
P

CMIN

C
MX

cv kW pu
> 0,54 <= 0,63
> 0,86 <= 1,40
> 1,40 <= 2,20
> 2,20 <= 3,40
> 3,40 <= 5,40
> 5,40 <= 8,60
> 8,60 <= 14,00
> 14,00 <= 22,00
> 22,00 <= 34,00
> 34,00 <= 54,00
> 54,00 <= 86,00
> 86,00 <= 140,00
> 140,00 <= 220,00
> 220,00 <= 340,00
> 340,00 <= 540,00
> 540,00 <= 860,00
> 0,40 <= 0,63
> 0,63 <= 1,00
> 1,00 <= 1,60
> 1,60 <= 2,50
> 2,50 <= 4,00
> 4,00 <= 6,30
> 6,30 <= 10,00
> 10,00 <= 16,00
> 16,00 <= 25,00
> 25,00 <= 40,00
> 40,00 <= 63,00
> 63,00 <= 100,00
> 100,00 <= 160,00
> 160,00 <= 250,00
> 250,00 <= 400,00
> 400,00 < = 630,00
1.9
1.8
1.8
1.7
1.6
1.5
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.8
0.75
0.65
1.3
1.2
1.2
1.1
1.1
1.0
1.0
1.0
0.9
0.9
0.8
0.8
0.7
0.6
0.6
0.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.9
1.9
1.8
1.8
1.7
1.7
1.6
1.6
2.0
1.9
1.9
1.8
1.7
1.6
1.6
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.75
0.65
1.4
1.3
1.3
1.2
1.2
1.1
1.1
1.1
1.0
1.0
0.9
0.8
0.8
0.7
0.6
0.5
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.9
1.9
1.8
1.8
1.7
1.7
1.6
1.6
1.7
1.7
1.6
1.6
1.5
1.5
1.5
1.4
1.4
1.3
1.2
1.1
1.0
0.9
0.75
0.65
1.2
1.2
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.0
1.0
1.0
0.9
0.8
0.8
0.7
0.6
0.5
1.7
1.8
1.9
1.9
1.9
1.9
1.8
1.8
1.8
1.8
1.7
1.7
1.7
1.6
1.6
1.6
1.5
1.5
1.4
1.4
1.3
1.3
1.3
1.2
1.2
1.2
1.1
1.0
0.9
0.9
0.75
0.65
1.1
1.1
1.0
1.0
1.0
1.0
1.0
0.9
0.9
0.9
0.8
0.7
0.7
0.7
0.6
0.6
1.6
1.7
1.8
1.8
1.8
1.8
1.7
1.7
1.7
1.7
1.7
1.6
1.6
1.6
1.6
1.6
Tabela (1.4.1.2.1) Conjugado com rotor bloqueado (C
P
), Conjugado mnimo
de partida (C
mn
) e Conjugado mximo (C
mx
) de motores de categoria N.

Nmero de Plos 4 6 8
Faixas de potncias nominais CP
CMIN

CMX

CP CMIN
CMX

CP CMIN CMX
cv kW pu
> 0,54 <= 0,63>
0,86 <= 1,40>
1,40 <= 2,20>
2,20 <= 3,40>
3,40 <= 5,40>
5,40 <= 8,60>
8,60 <= 14,00>
14,00 <= 22,00>
22,00 <= 34,00>
34,00 <= 54,00>
54,00 <= 86,00>
86,00 <= 140,00>
140,00 <= 220,00
> 0,40 <= 0,63
> 0,63 <= 1,00
> 1,00 <= 1,60
> 1,60 <= 2,50
> 2,50 <= 4,00
> 4,00 <= 6,30
> 6,30 <= 10,00
> 10,00 <= 16,00
> 16,00 <= 25,00
> 25,00 <= 40,00
> 40,00 <= 63,00
> 63,00 <= 100,00
> 100,00 <= 160,00
3.0
2.85
2.85
2.7
2.55
2.4
2.4
2.25
2.1
2.0
2.0
2.0
2.0
2.1
1.95
1.95
1.8
1.8
1.65
1.65
1.65
1.5
1.5
1.4
1.4
1.4
2.1
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
2.55
2.55
2.4
2.4
2.25
2.25
2.25
2.1
2.1
2.0
2.0
2.0
2.0
1.8
1.8
1.65
1.65
1.65
1.65
1.65
1.5
1.5
1.5
1.4
1.4
1.4
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
2.25
2.25
2.1
2.1
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
2.0
1.65
1.65
1.5
1.5
1.5
1.5
1.5
1.4
1.4
1.4
1.4
1.4
1.4
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
1.9
Tabela (1.4.1.2.2) Conjugado com rotor bloqueado (C
P
), Conjugado mnimo de
partida (C
mn
) e Conjugado mximo (C
mx
) de motores de categoria H.

Os motores trifsicos de induo com rotor de anis no se enquadram dentro destas
categorias. Devero ser atendidos os conjugados mximos especificados na norma da ABNT-EB
620.

1.4.1.3 CARACTERSTICAS DOS MOTORES WEG

Embora os motores WEG sejam, na sua maioria, declarados como pertencendo
categoria N, a exemplo da maioria dos motores encontrados no mercados, os valores reais tpicos
dos conjugados excedem em muito os exigidos em norma. Na maioria dos casos excedem at
mesmo, os mnimos exigidos para a categoria H. Isto significa uma curva conjugado x
velocidade bastante alta, trazendo as seguintes vantagens:

58

Rpida acelerao em caso de partida pesada, como bombas de pisto, esteiras
carregadas, cargas de alta inrcia, compressores com vlvulas abertas, etc.
Atendimentos de casos especiais, como os mencionados acima, com motores padro
de estoque, com vantagens de preo, prazo e entrega.
Permitem o uso de sistemas de partida com tenso reduzida, como chaves estrela-
tringulo, em casos normais, sem prejuzo da perfeita acelerao da carga.
Devido ao elevado valor do conjugado mximo, enfrentam, sem perda brusca de
rotao, os picos momentneos de carga e as quedas de tenso passageiras. Isto
fundamental para o acionamento de mquinas sujeitas a grandes picos de carga,
como britadores, calandras, etc.

1.4.2 INRCIA DA CARGA

O momento de inrcia da carga acionada uma das caractersticas fundamentais para
verificar, atravs do tempo de acelerao, se o motor consegue acionar a carga dentro das
condies exigidas pelo ambiente ou pela estabilidade trmica do material isolante.
Momento de inrcia uma medida da resistncia que um corpo oferece a uma mudana
em seu movimento de rotao em torno de um dado eixo. Depende do eixo em torno do qual ele
est girando e, tambm, da forma do corpo e da maneira como sua massa est distribuda. A
unidade do momento de inrcia kgm
2
.
O momento de inrcia total do sistema a soma dos momentos de inrcia da carga e do
motor (
c m t
J J J + = ).
No caso de uma mquina que tem rotao diferente do motor (por exemplo, nos casos
de acionamento por polias ou engrenagens), dever ser referida a rotao nominal do motor
conforme abaixo:

Figura 1.44 Momento de inrcia em rotaes diferentes

2
=
N
C
c ce
n
n
J J

59

Figura 1.45 Momento de inrcia em velocidades diferentes

2
2
2
2
1
1
2
=
N N N
C
c ce
n
n
J
n
n
J
n
n
J J

Onde: J
ce
Momento de inrcia da carga referido ao eixo do motor;
J
c
Momento de inrcia da carga;
n
C
Rotao da carga;
n
N
Rotao nominal do motor.

ce m t
J J J + =

A inrcia total de uma carga um importante fator para a determinao do tempo de
acelerao.

1.4.3 TEMPO DE ACELERAO

Para verificar se o motor consegue acionar a carga, ou para dimensionar uma instalao,
equipamento de partida ou sistema de proteo, necessrio saber o tempo de acelerao (desde
o instante em que o equipamento acionado at ser atingida a rotao nominal).
O tempo de acelerao pode ser determinado de maneira aproximada pelo conjugado
mdio de acelerao.
+
=
=
rmd mmd
ce m
N
a
t
N a
C C
J J
n
C
J
n t . . 2 . . 2

Onde: t
a
tempo de acelerao em segundos;
J
t
momento de inrcia total em kgm
2
;
n
N
rotao nominal em rotaes por segundo;
C
mmd
conjugado mdio de acelerao do motor em Nm;
C
rmd
conjugado mdio de acelerao de carga referido ao eixo em Nm;

60
J
m
momento de inrcia do motor;
J
ce
momento de inrcia da carga referido ao eixo;
C
a
conjugado mdio de acelerao.

O conjugado mdio de acelerao obtm-se a partir da diferena entre o conjugado do
motor e o conjugado da carga. Seu valor deveria ser calculado para cada intervalo de rotao (a
somatria dos intervalos forneceria o tempo total de acelerao). Porm, na prtica, suficiente
que se calcule graficamente o conjugado mdio, isto , diferena entre a mdia pode ser obtida,
graficamente, bastando que se observe que a soma das reas A
1
e A
2
seja igual a rea A
3
e que a
rea B
1
seja igual a rea B
2
.
Figura 1.46 Determinao grfica do conjugado
mdio de acelerao

Onde: C
n
conjugado nominal;
C
m
conjugado do motor;
C
r
conjugado da carga;
C
a
conjugado mdio de acelerao;
n
N
rotao nominal.

1.4.4 REGIME DE PARTIDA

Devido ao valor elevado da corrente de partida dos motores de induo, o tempo gasto
na acelerao de cargas de inrcia aprecivel resulta na elevao rpida da temperatura do motor.
Se o intervalo entre partidas sucessivas for muito reduzido, isto levar a uma acelerao de
temperatura excessiva nos enrolamentos, danificando-os ou reduzindo a sua vida til. A norma
NBR 7094 estabelece um regime de partida mnimo que os motores devem ser capazes de
realizar:

61
Duas partidas sucessivas, sendo a primeira feita com o motor frio, isto , com seus
enrolamentos temperatura ambiente e a segunda logo a seguir, porm, aps o
motor ter desacelerado at o repouso.
Uma partida com o motor quente, ou seja, com os enrolamentos temperatura de
regime.

A primeira condio simula o caso em que a primeira partida do motor malograda, por
exemplo, pelo desligamento da proteo, permitindo-se uma segunda tentativa logo a seguir. A
segunda condio simula o caso de um desligamento acidental do motor em funcionamento
normal, por exemplo, por falta de energia na rede, permitindo-se retornar o funcionamento logo
aps o restabelecimento da energia. Como o aquecimento durante a partida depende da inrcia
das partes girantes da carga acionada, a norma estabelece os valores mximos de inrcia da carga
para os quais o motor deve ser capaz de cumprir as condies acima, os valores fixados para
motores de II, IV. VI e VIII plos esto indicados na tabela 1.4.4.1.

Nmero de plos
Potncia Nominal
II IV VI VIII
cv kW kgm
2

0,54 0,4 0,018 0,099 0,273 0,561
0,86 0,63 0,026 0,149 0,411 0,845
1,40 1,00 0,040 0,226 0,624 1,280
2,20 1,60 0,061 0,345 0,952 1,950
3,40 2,50 0,091 0,516 1,420 2,920
5,40 4,00 0,139 0,788 2,170 4,460
8,60 6,30 0,210 1,190 3,270 6,710
14,0 10,0 0,318 1,800 4,950 10,20
22,0 18,0 0,485 2,740 7,560 15,50
34,0 25,0 0,725 4,100 11,30 23,20
54,0 40,0 1,110 6,260 17,20 35,40
86,0 63,0 1,670 9,420 26,00 53,30
140 100 2,520 14,30 39,30 80,80
220 160 3,850 21,80 60,10 123,0
340 250 5,760 32,60 89,70 184,0
540 400 8,790 49,70 137,0 281,0
860 630 13,20 74,80 206,0 423,0
Tabela 1.4.4.1 Momento de inrcia (J)

Notas:

Os valores so dados em funo de massa-raio ao quadrado. Eles foram calculados a
partir da frmula:
5 , 2 9 , 0
04 , 0 p P J =

Onde: P potncia nominal em kW;
p nmero de pares de plos.

Para valores intermedirios de potncia nominal, o momento de inrcia externo,
deve ser calculado pela frmula da nota acima.

62
Para cargas com inrcias maior que o valor de referncia da tabela 1.4.4.1, o que pode
ocorrer, principalmente nas potncias maiores ou para determinao do nmero de partidas
permitidas por hora, dever ser consultada a nossa engenharia de aplicao, indicando os
seguintes dados da aplicao:

Potncia requerida pela carga. Se o regime for intermitente, ver o ltimo item:
regime de funcionamento;
Rotao da mquina acionada;
Transmisso: direta, correia plana, correias V, corrente, etc.;

- Relao de transmisso com croquis das dimenses e distncias das polias, se
for transmisso por correia.
- Cargas radiais anormais aplicadas ponta do eixo: trao da correia em
transmisses especiais, peas pesadas, presas ao eixo, etc.
- Cargas axiais aplicadas ponta do eixo: transmisses por engrenagem
heliocoidal, empuxos hidrulicos de bombas, peas rotativas pesadas em
montagem vertical, etc.

Forma construtivas se no for B3D, indicar o cdigo da forma construtiva
utilizada;

Conjugados de partida e mximos necessrios:

- Descrio do equipamento acionado e condies de utilizao;
- Momento de inrcia ou GD
2
das partes mveis do equipamento, e a rotao a
que est referida.

Regime de funcionamento, no se tratando de regime contnuo, descrever
detalhadamente o perodo tpico de regime, no esquecendo de especificar:

- Potncia requerida e durao de cada perodo com carga;
- Durao dos perodos sem carga (motor em vazio ou motor desligado);
- Reverses do sentido de rotao;
- Frenagem em contra-corrente.

1.4.5 CORRENTE DE ROTOR BLOQUEADO
1.4.5.1 VALORES MXIMOS NORMALIZADOS

Os limites mximos da corrente com rotor bloqueado, em funo da potncia nominal
do motor vlido para qualquer nmero de plos, esto indicados na tabela 1.4.5.1.1, expressos
em termos da potncia aparente absorvida com rotor bloqueado em relao potncia nominal,
kva/cv ou kva/kW.

nominal potncia
bloqueado rotor com aparente potncia
cv
kva
=

63
1000 ) (
. . 3
=
cv P
U I
cv
kva p
;
1000 ) (
. . 3
=
kW P
U I
kW
kva p

Sendo: I
p
Corrente de rotor bloqueado, ou corrente de partida;
U Tenso nominal (V);
P Potncia nominal (cv ou kW).

Faixa de potncias nominais S
p
/ S
n

Cv kW kva/cv kva/kW
>0,548,6 >0,46,3 9,6 13
>8,634,0 >6,325 8,8 12
>34,0140 >2563 8,1 11
>140860 >63630 7,4 10
Tabela 1.4.5.1.1 Potncia aparente com rotor
bloqueado (S
p
/S
n
) para motores trifsicos

1.4.5.2 INDICAO DA CORRENTE

A indicao do valor da corrente de rotor bloqueado na placa de identificao do motor
prescrita na norma NBR 7094, de maneira mais direta que na norma antiga EB-120. De acordo
com a EB-120, a placa mostrava uma letra cdigo padronizada que dava a indicao da faixa de
valores kva/cv em que se situava a corrente de rotor bloqueado do motor. Os valores
correspondentes a essas letras do cdigo de partida, so mostrados na tabela 1.4.5.2.1. Pela
norma NBR 7094, indica-se diretamente o valor de I
p
/I
n
que a relao entre a corrente de rotor
bloqueado e a corrente nominal.

Cdigo de partida
cos
736 , 0
=
n
p
I
I
cv
kva

Cdigo kva/cv Cdigo kva/cv
A 0 - 3,14 K 8,0 8,99
B 3,15 3,54 L 9,0 9,99
C 3,55 3,99 M 10,0 11,19
D 4,0 4,49 N 11,2 12,49
E 4,5 4,99 P 12,5 13,99
F 5,0 5,59 R 14,0 15,99
G 5,6 6,29 S 16,0 17,99
H 6,3 7,09 T 18,0 19,99
J 7,1 7,99

U 20,0 22,99
V 22,4 ou mais
Tabela 1.4.5.2.1 Cdigo de partida

64
1.5 REGULAO DE VELOCIDADE DE MOTORES ASSNCRONOS DE INDUO
1.5.1 INTRODUO

A relao entre velocidade, freqncia, nmero de plos e escorregamento expressa
por:
) 1 ( 60
2
s f
p
n =

Onde: n rotao (rpm);
f freqncia (hertz);
p nmero de plos;
s escorregamento.

Analisando a frmula, pode-se perceber que para regular a velocidade de um motor
assncrono, pode-se atuar nos seguintes parmetros:

p nmero de plos;
s escorregamento;
f freqncia da tenso (Hz).

1.5.2 VARIAO DE NMEROS DE PLOS

Existem trs modos de variar o nmero de plos de um motor assncrono, que so:

Enrolamentos separados no estator;
Um enrolamento com comutao de plos;
Combinao dos dois anteriores.

Em todos esses casos, a regulao de velocidade ser discreta, sem perdas, porm, a
carcaa ser maior do que a de um motor de velocidade nica.

1.5.2.1 MOTORES DE DUAS VELOCIDADES EM ENROLAMENTOS SEPARADOS

Esta verso apresenta a vantagem de se combinar enrolamentos com qualquer nmero
de plos, porm, limitada pelo dimensionamento eletromagntico do ncleo (estator/rotor) e
carcaa geralmente bem maior que o de velocidade nica.

65
1.5.2.2 MOTORES DE DUAS VELOCIDADES COM ENROLAMENTOS POR
COMUTAO DE PLOS

O sistema mais comum que se apresenta o denominado ligao Dahlander. Esta
ligao implica numa relao de plos de 1:2 com conseqente relao de rotao de 1:2.
Podem ser ligadas da seguinte forma:

Conjugado constante:
O conjugado nas duas rotaes constante e a relao de potncia da ordem de 0,63:1.
Neste caso o motor tem uma ligao de /YY.

Exemplo: Motor 0,63/1 cv IV/II plos - /YY.

Este caso se presta as aplicaes cuja curva de torque da carga permanece constante
com a rotao.

Potncia constante:
Neste caso, a relao de conjugado 1:2 e a potncia permanece constante. O motor
possui uma ligao YY/.

Exemplo: 10/10 cv IV/II plos YY/.

Conjugado varivel
Neste caso, a relao de potncia ser de aproximadamente 1:4. muito aplicado s
cargas como bombas, ventiladores.
Sua ligao Y/YY.

Exemplo: 1/4 cv IV-II plos Y/YY.

1.5.2.3 MOTORES COM MAIS DE DUAS VELOCIDADES

possvel combinar um enrolamento Dahlander com um enrolamento simples ou mais.
Entretanto, no comum, e somente utilizado em aplicaes especiais.

66
ROTAO
TIPO BAIXA ALTA
Conjugado
Constante

Potncia
Constante

Conjugado
Varivel

Figura 1.47 Resumo das ligaes Dahlander
1.5.3 VARIAO DO ESCORREGAMENTO

Neste caso, a velocidade do campo girante mantida constante, e a velocidade do rotor
alterada de acordo com as condies exigidas pela carga, que podem ser:

Variao da resistncia rotrica;
Variao da tenso do estator;
Variao de ambas, simultaneamente.

Estas variaes so conseguidas atravs do aumento das perdas rotricas, o que limita a
utilizao desse sistema.

1.5.3.1 VARIAO DA RESISTNCIA ROTRICA

Utilizado em motores de anis. Baseia-se na seguinte equao:

T
p
T
I R
s
j

=
0
2
0
2
2 2
3

Onde: p
j2
perdas rotricas (W);

0
rotao sncrona em rad/s;
T torque ou conjugado do rotor;
R
2
resistncia rotrica (ohms);
I
2
corrente rotrica (A).

67
A insero de uma resistncia externa no rotor faz com que o motor aumente o
escorregamento (s), provocando a variao de velocidade. Na figura a seguir, v-se o efeito do
aumento do R
2
.
Figura 1.48 Curva de conjugado com variao
da resistncia rotrica

1.5.3.2 VARIAO DA TENSO DO ESTATOR

um sistema pouco utilizado, uma vez que tambm gera perdas rotricas e a faixa de
variao de velocidade pequena.

1.5.4 VARIAO DA FREQNCIA

Ao se variar a freqncia da tenso do estator, est se variando a velocidade do campo
girante. Com isso pode-se variar a velocidade do rotor, mantendo-se constante o escorregamento
da mquina e, portanto, as perdas podem ser otimizadas de acordo com as condies da carga.
Ao se variar a freqncia de alimentao do motor CA, varia-se sua velocidade
sncrona, o que significa que todas as velocidades sncronas variam desde f 0 at a mxima
freqncia do conversor. O comportamento do motor, que corresponde a sua curva conjugado x
velocidade, permanece da mesma forma, entretanto deslocada na rotao conforme a freqncia,
como mostra a figura 1.49.

68
Figura 1.49 Exemplo de curva de conjugado com tenso
proporcional a freqncia

Teoricamente, existem duas faixas de atuao: uma com fluxo constante, at a
freqncia nominal, e outra com enfraquecimento de campo, correspondente quela acima da
freqncia nominal, ou seja:

Hz f 0 at =
f
U
f
n
constante = fluxo constante;
>
n
f f U = constante = enfraquecimento de campo.

Entretanto, na realidade, para que essa duas faixas se tornem possveis de serem
realizadas, h necessidade das seguintes consideraes:

Se um motor auto-ventilado trabalha com velocidade menor do que a nominal, ter
sua capacidade de refrigerao diminuda.
A tenso de sada dos conversores apresenta uma forma no perfeitamente senoidal,
o que implica em harmnicas de ordem superior, que provocam um aumento de
perdas no motor.

Devido a isto, necessrio reduzir conjugado e potncia admissveis no motor.
aconselha-se normalmente seguir a seguinte curva:

69
Figura 1.50 curva de torque x freqncia para uso
de motor com conversor de freqncia

Onde k est de 0,7 1,0 e depende do contedo de harmnicas do conversor. Valores
tpicos so 0,8 0,9.

1.5.4.1 CONSIDERAES SOBRE A APLICAO DE MOTORES COM CONTROLE DE
VELOCIDADE ATRAVS DE CONVERSORES DE FREQUNCIA

a) Operao em rotaes abaixo da rotao obtida com a freqncia nominal f
n
.
Geralmente at 50% da fn utiliza-se o fator k (figura 1.48) de redutor de potncia ou
se quiser, pode-se utilizar o fator de servio e/ou o aumento da classe de isolamento
para manter o torque constante. Abaixo de 50% da freqncia nominal, para manter-
se o torque constante, geralmente deve-se aumentar a relao U/f do conversor.
b) Operao em rotaes acima da rotao obtida com a freqncia nominal f
n
. Neste
caso, como o motor funcionar com enfraquecimento de campo, a mxima
velocidade estar limitada pelo torque mximo do motor e pela mxima velocidade
perifrica das partes girantes do motor (ventilador, rotor mancais).
c) Rendimento: como a tenso de alimentao no senoidal, haver harmnicas que
provocaro maiores perdas e conseqente reduo do rendimento.
d) Rudo: variar sensivelmente em funo da frequncia e do contedo de harmnicas
do conversor.
e) Operao em reas explosivas: ATENO: motores operando com conversores de
freqncia em reas com atmosferas explosivas, necessitam ser dimensionados de
comum acordo entre fabricante e cliente e, a especificao exata do seu
funcionamento dever estar descrita na placa de identificao do motor.

1.6 CARACTERSTICA EM REGIME
1.6.1 ELEVAO DE TEMPERATURA, CLASSE DE ISOLAMENTO
1.6.1.1 AQUECIMENTO DO ENROLAMENTO

70
Perdas:

A potncia til fornecida pelo motor na ponta do eixo menor que a potncia que o
motor absorve da linha de alimentao, isto , o rendimento do motor sempre inferior a 100%.
A diferena entre as duas potncias representa as perdas, que so transformadas em calor, o qual
aquece o enrolamento e deve ser dissipado para fora do motor, para evitar que a elevao de
temperatura seja excessiva. O mesmo acontece em todos os tipos de motores. No motor de
automvel, por exemplo, o calor gerado pelas perdas internas tem que ser retirado do bloco pelo
sistema de circulao de gua com radiador ou pela ventoinha, em motores resfriados a ar.

Dissipao de calor:

O calor gerado pelas perdas no interior do motor dissipado para o ar ambiente atravs
da superfcie externa da carcaa. Em motores fechados essa dissipao normalmente auxiliada
pelo ventilador montado no prprio eixo do motor. Uma boa dissipao depende:
- Da eficincia do sistema de ventilao;
- Da rea total de dissipao da carcaa;
- Da diferena de temperatura entre a superfcie externa da carcaa e do ar
ambiente (t
ext
t
a
).

a) O sistema de ventilao bem projetado, alm de ter um ventilador eficiente, capaz de
movimentar grande volume de ar; deve dirigir esse ar de modo a varrer toda a
superfcie da carcaa, onde se d a troca de calor. De nada adianta um grande volume
de ar se ele se espalha sem retirar o calor do motor.
b) A rea total de dissipao deve ser a maior possvel. Entretanto, um motor com uma
carcaa muito grande, (para obter maior rea) seria muito caro e pesado, alm de
ocupar muito espao. Por isso, a rea de dissipao disponvel limitada pela
necessidade de fabricar motores pequenos e leves. Isso compensado em parte,
aumentando-se a rea disponvel por meio de aletas de resfriamento, fundidas com a
carcaa.
c) Um sistema de resfriamento eficiente aquele que consegue dissipar a maior
quantidade de calor disponvel, atravs da menor rea de dissipao. Para isso,
necessrio que a queda interna de temperatura, mostrada na figura 1.51, vale a soma da
queda interna com a queda externa.

71
Figura 1.51

Como visto anteriormente, interessa reduzir a queda interna (melhorar a transferncia de
calor) para poder ter uma queda externa a maior possvel, pois esta que realmente ajuda a
dissipar o calor. A queda interna de temperatura depende de diversos fatores como indica a
figura 1.51, onde as temperaturas de certos pontos importantes do motor esto representadas e
explicadas a seguir:

A Ponto mais quente do enrolamento, no interior da ranhura, onde gerado o calor
proveniente das perdas nos condutores.

AB Queda de temperatura na transferncia de calor do ponto mais quente at os fios
externos. Como o ar um pssimo condutor de calor, importante que no haja
vazios no interior da ranhura, isto , as bobinas devem ser compactas e a
impregnao com verniz deve ser perfeita.

B Queda atravs do isolamento da ranhura e no contato deste com os condutores de
um lado, e com as chapas do ncleo, do outro. O emprego de materiais modernos
melhora a transmisso de calor atravs do isolante; a impregnao perfeita, melhora
o contato do lado interno, eliminando espaos vazios; o bom alinhamento das chapas
estampadas, melhora o contato do lado externo, eliminando camadas de ar que
prejudicam a transferncia de calor.
BC Queda de temperatura por transmisso atravs do material das chapas do ncleo.
C Queda no contato entre o ncleo e a carcaa. A conduo de calor ser tanto
melhor quanto mais perfeito for o contato entre as partes, dependendo do bom
alinhamento das chapas, e preciso da usinagem da carcaa. Superfcies irregulares
deixam espaos vazios entre elas, resultando mau contato e, portanto, m conduo
do calor e elevada queda de temperatura neste ponto.
CD Queda de temperatura por transmisso atravs da espessura da carcaa.

72
Graas a um projeto moderno, uso de materiais avanados, processos de fabricao
aprimorados, sob um permanente Controle de Qualidade, os motores WEG apresentam uma
excelente transferncia de calor do interior para a superfcie, eliminando pontos quentes no
enrolamento.

Temperatura externa do motor:

Era comum, antigamente, verificar o aquecimento do motor, medindo, com a mo, a
temperatura externa da carcaa. Em motores modernos, este mtodo primitivo completamente
errado. Como viu-se anteriormente, os critrios modernos de projeto, procuram aprimorar a
transmisso de calor internamente, de modo que a temperatura do enrolamento fique pouco
acima da temperatura externa da carcaa, onde ela realmente contribui para dissipar as perdas.
Em resumo, a temperatura da carcaa no d indicao do aquecimento interno do motor, nem de
sua qualidade. Um motor frio por fora pode ter perdas maiores e temperatura mais alta no
enrolamento do que um motor exteriormente quente.

1.6.1.2 VIDA TIL DO MOTOR DE INDUO

Sendo o motor de induo, uma mquina robusta e de construo simples, a sua vida
til depende quase exclusivamente da vida til da isolao dos enrolamentos. Esta afetada por
muitos fatores, como umidade, vibraes, ambientes corrosivos e outros. Dentre todos os fatores,
o mais importante , sem dvida a temperatura de trabalho dos materiais isolantes empregados.
Um aumento de 8 a 10 graus na temperatura da isolao reduz sua vida til pela metade.
Quando fala-se em diminuio da vida til do motor, no se refere s temperaturas
elevadas, quando o isolante se queima e o enrolamento destrudo de repente. Vida til da
isolao (em termos de temperatura de trabalho, bem abaixo daquela em que o material se
queima), refere-se ao envelhecimento gradual do isolante, que vai se tornando ressecado,
perdendo o poder isolante, at que no suporte mais a tenso aplicada e produza o curto-circuito.
A experincia mostra que a isolao tem uma durao praticamente ilimitada, se a sua
temperatura for mantida abaixo de um certo limite. Acima deste valor, a vida til da isolao vai
se tornado cada vez mais curta, medida que a temperatura de trabalho mais alta. Este limite
de temperatura muito mais baixo que a temperatura de queima do isolante e depende do tipo
de material empregado.
Esta limitao de temperatura refere-se ao ponto mais quente da isolao e no
necessariamente ao enrolamento todo. Evidentemente, basta um ponto fraco no interior da
bobina para que o enrolamento fique inutilizado.

1.6.1.2.1 VIDA TIL DE UMA MQUINA CC

Da mesma forma que o motor de induo a vida til de uma mquina CC determinada
pelo material isolante, isto se no considerarmos as peas que se desgastam devido ao uso, como
escovas e rolamentos.

73
1.6.1.3 CLASSES DE ISOLAMENTO

Como visto acima, o limite de temperatura depende do tipo de material empregado. Para
fins de normalizao, os materiais isolantes e os sistemas de isolamento (cada um formado pela
combinao de vrios materiais) so agrupados em CLASSES DE ISOLAMENTO, cada qual
definida pelo respectivo limite de temperatura, ou seja, pela maior temperatura que o material
pode suportar continuamente sem que seja afetada sua vida til.
As classes de isolamento utilizadas em mquinas eltricas e os respectivos limites de
temperatura conforme NBR 7094, so as seguintes:

Classe A (105
C);
Classe E (120
C);
Classe B (130
C);
Classe F (155
C);
Classe H (180
C).

As classes B e F so as comumente utilizadas em motores normais.

1.6.1.4 MEDIDA DE ELEVAO DE TEMPERATURA DO ENROLAMENTO

muito difcil medir a temperatura do enrolamento com termmetros ou termopares,
pois a temperatura varia de um ponto a outro e nunca se sabe se o ponto da medio est
prximo do ponto mais quente. O mtodo mais seguro e mais confivel de se medir a
temperatura de um enrolamento atravs da variao de sua resistncia hmica com a
temperatura, que aproveita a propriedade dos condutores de variar sua resistncia, segundo uma
lei conhecida. A elevao da temperatura pelo mtodo da resistncia, calculada por meio da
seguinte frmula, para condutores de cobre:

( )
a a
t t t
R
R R
t t t + +
= =
1 1
1
1 2
2
235

Onde: t a elevao de temperatura;
t
1
temperatura do enrolamento antes do ensaio, praticamente igual a do
meio refrigerante, medida por termmetro;
t
2
temperatura dos enrolamentos no fim do ensaio;
t
a
temperatura do meio refrigerante no fim do ensaio;
R
1
resistncia do enrolamento antes do ensaio;
R
2
resistncia do enrolamento no fim do ensaio.

1.6.1.5 APLICAO A MOTORES ELTRICOS

A temperatura do ponto mais quente do enrolamento deve ser mantida abaixo do limite
da classe. A temperatura total vale a soma da temperatura ambiente com a elevao de
temperatura t mais a diferena que existe entre a temperatura mdia do enrolamento e a do

74
ponto mais quente. As normas de motores fixam a mxima elevao de temperatura t, de modo
que a temperatura do ponto mais quente fica limitada, baseada nas seguintes consideraes:

A temperatura ambiente , no mximo 40
C, por norma, e a cima disso as condies

de trabalho so consideradas especiais;
A diferena entre a temperatura mdia e a do ponto mais quente, no varia muito de
motor para motor e seu valor estabelecido em norma, baseado na prtica 5
C, para
as classes A e E, 10
C para a classe B e 15
C para as classes F e H.

As normas de motores, portanto, estabelecem um mximo para a temperatura ambiente
e especificam uma elevao de temperatura mxima para cada classe de isolamento. Deste modo,
fica indiretamente limitada a temperatura do ponto mais quente do motor. Os valores numricos
e a composio da temperatura admissvel do ponto mais quente, so indicados na tabela
1.6.1.5.1.

Classe de Isolamento A E B F H
Temperatura Ambiente C 40 40 40 40 40
t elevao de temperatura (mtodo da
resistncia)
K 60 75 80 105 125
Diferena entre o ponto mais quente e a
temperatura mdia
C 5 5 10 10 15
Total: temperatura do ponto mais quente C 105 120 130 155 180
Tabela 1.6.1.5.1 Composio da temperatura em
funo da classe de isolamento

Para motores de construo naval, devero ser obedecidos todos os detalhes particulares
de cada entidade classificadora.

Mxima sobreelevao de temperatura
permitida por classe de isolamento, t em C
(mtodo de variao de resistncia)
Entidades classificadoras para
uso naval
Mxima
temperatura
ambiente C t
a

A E B F
Germanischer Lloyd 45 55 70 75 96
American Bureau of Shipping 50 55 65 75 95
Bureau Vritas 50 50 65 70 90
Norske Vritas 45 50 65 70 90
Lloyds Register of Shipping 45 50 65 70 90
RINa 45 50 70 75 ---
Tabela 1.6.1.5.2

75
1.6.2 PROTEO TRMICA DE MOTORES ELTRICOS

A proteo trmica efetuada por meio de termo-resistncias (resistncia calibrada),
termistores, termostatos ou protetores trmicos. Os tipos de detetores a serem utilizados so
determinados em funo da classe de temperatura do isolamento empregado, de cada tipo de
mquina e da exigncia do cliente.
Tipos de protetores utilizados pela WEG:

1.6.2.1 TERMO-RESISTNCIA (PT-100)

So elementos onde sua operao baseada na caracterstica de variao da resistncia
com a temperatura intrnseca a alguns materiais (geralmente platina, nquel ou cobre). Possuem
resistncia calibrada, que varia linearmente com a temperatura, possibilitando um
acompanhamento contnuo do processo de aquecimento do motor pelo display do controlador,
com alto grau de preciso e sensibilidade de resposta. Sua aplicao ampla nos diversos setores
de tcnicas de medio e automatizao de temperatura nas indstrias em geral. Geralmente,
aplica-se em instalaes de grande responsabilidade como, por exemplo, em regime intermitente
muito irregular. Um mesmo detetor pode servir para alarme e para desligamento.
Desvantagem: os elementos sensores e o circuitos de controle possuem alto custo.
Figura 1.52 Visualizao do aspecto interno
e externo dos termo-resistores

1.6.2.2 TERMISTORES (PTC E NTC)

So detetores trmicos compostos de sensores semicondutores que variam sua
resistncia bruscamente ao atingirem uma determinada temperatura.

PTC coeficiente de temperatura positivo;
NTC coeficiente de temperatura negativo.

O tipo PTC um termistor cuja resistncia aumenta bruscamente para um valor bem
definido de temperatura, especificado para cada tipo. Essa variao brusca na resistncia
interrompe a corrente no PTC, acionando um rel de sada, o qual desliga o circuito principal.
Tambm pode ser utilizado para sistemas de alarme ou alarme e desligamento (2 por fase). Para
o termistor NTC acontece o contrrio do PTC, porm, sua aplicao no normal em motores
eltricos, pois os circuitos eletrnicos de controle disponveis, geralmente so para o PTC.

76
Os termistores possuem tamanho reduzido, no sofrem desgastes mecnicos e tm uma
resposta mais rpida em relao aos outros detetores, embora permitam um acompanhamento
contnuo do processo de aquecimento do motor. os termistores com seus respectivos circuitos
eletrnicos de controle oferecem proteo completa contra sobreaquecimento produzido por falta
de fase, sobrecarga, sob ou sobretenses ou freqentes operaes de reverso ou liga-desliga.
Possuem um baixo custo, relativamente ao do tipo PT-100, porm, necessitam de rel para
comando da atuao do alarme ou operao.
Figura 1.53 Visualizao do aspecto externo dos termistores

1.6.2.3 TERMOSTATOS

So detetores trmicos do tipo bimetlico com contatos de prata normalmente fechados,
que se abrem quando ocorre determinada elevao de temperatura. Quando a temperatura de
atuao do bimetlico diminuir, este volta a sua forma original instantaneamente permitindo o
fechamento dos contatos novamente.
Os termostatos podem ser destinados para sistemas de alarme, desligamento ou ambos
(alarme e desligamento) de motores eltricos trifsicos, quando solicitado pelo cliente. So
ligados em srie com a bobina do contator. Dependendo do grau de segurana e da especificao
do cliente, podem ser utilizados trs termostatos (um por fase) ou seis termostatos (grupo de dois
por fase).
Para operar em alarme e desligamento (dois termostatos por fase), os termostatos de
alarme devem ser apropriados para atuao na elevao de temperatura prevista do motor,
enquanto que os termostatos de desligamento devero atuar na temperatura mxima do material
isolante.
Figura 1.54 Visualizao do aspecto
interno e externo do termostato

Os termostatos tambm so utilizados em aplicaes especiais de motores monofsicos.
Nestas aplicaes, os termostato pode ser ligado em srie com a alimentao do motor, desde
que a corrente do motor no ultrapasse a mxima corrente admissvel do termostato. Caso isto
ocorra, liga-se o termostato em srie com a bobina do contator. Os termostatos so instalados nas
cabeas de bobinas de fases diferentes.

77
1.6.2.4 PROTETORES TRMICOS

So do tipo bimetlico com contatos normalmente fechados. Utilizados, principalmente,
para proteo contra sobreaquecimento em motores de induo monofsicos, provocado por
sobrecargas, travamento do rotor, quedas de tenso, etc. So aplicados quando especificados pelo
cliente. O protetor trmico consiste basicamente em um disco bimetlico que possui dois
contatos mveis, uma resistncia e um par de contatos fixos.
O protetor ligado em srie com a alimentao e, devido dissipao trmica causada
pela passagem da corrente atravs da resistncia interna deste, ocorre uma deformao do disco,
tal que, os contatos se abrem e a alimentao do motor interrompida. Aps ser atingida uma
temperatura inferior especificada, o protetor deve religar. Em funo de religamento, pode
haver dois tipos de protetores:

Protetor com religamento automtico, onde o rearme realizado automaticamente ;
Protetor com religamento manual, onde o rearme realizado atravs de um
dispositivo manual.
Figura 1.55 Visualizao do aspecto interno
do protetor trmico

O protetor trmico tambm tem aplicao em motores trifsicos, porm, apenas em
motores com ligao Y. O seguinte esquema de ligao poder ser utilizado:
Figura 1.56 Esquema de ligao do protetor
trmico para motores trifsicos

78
Vantagens:

Combinao de protetor sensvel corrente e a temperatura;
Possibilidade de religamento automtico.

Desvantagens:

Limitao da corrente, por estar o protetor ligado diretamente bobina do
motor monofsico;
Aplicao voltada para motores trifsicos somente no centro da ligao Y.

Termoresistor
(PT100)
Termistor
(PTC e NTC)
Termostato Protetor Trmico
Mecanismo de
proteo
Resistncia
calibrada
Resistor de
avalanche
- Contatos
mveis
- Bimetlicos
Contatos mveis
Disposio Cabea de bobina Cabea de bobina
- Inserido no
circuito
- Cabea de
bobina
Inserido no circuito
Forma de atuao
Comando externo
de atuao na
proteo
Comando externo
de atuao na
proteo
- Atuao direta
- Comando
externo de
atuao na
proteo
Atuao direta
Limitao de
corrente
Corrente de
comando
Corrente de
comando
- Corrente do
motor
- Corrente do
comando
Corrente do motor
Tipo de
sensibilidade
Temperatura Temperatura
- Corrente e
temperatura
Corrente e
temperatura
Nmero de
unidades por motor
3 ou 6 3 ou 6
3 ou 6
1 ou 3
1
Tipos de comando
Alarme e/ou
desligamento
Alarme e/ou
desligamento
- Desligamento
- Alarme e/ou
desligamento
Desligamento
Tabela 1.6.2 Comparativa entre os sistemas de proteo mais comuns

1.6.3 REGULAO DA POTNCIA PARA A ELEVAO DE TEMPERATURA DA
CLASSE B EM MOTORES CC

Em muitos casos exigida uma elevao de temperatura inferior ao da classe, como por
exemplo classe F com elevao B.
O motor poder ser escolhido pelo catlogo, com a seguinte reduo da potncia nele
especificada, que referente classe F:

DC(N)F,DC(N)D, DC(N)X, DC(N)W, DC(N)A 20%
DC(N)E 30%

79
1.6.4 REGIME DE SERVIO

o grau de regularidade da carga a que o motor submetido. Os motores normais so
projetados para regime contnuo, (a carga constante), por tempo indefinido, e igual a potncia
nominal do motor. A indicao do regime do motor deve ser feita pelo comprador, da forma
mais exata possvel. Nos casos em que a carga no varia ou nos quais varia de forma previsvel,
o regime poder ser indicado numericamente ou por meio de grficos que representam a variao
em funo do tempo das grandezas variveis. Quando a seqncia real dos valores no tempo for
indeterminada, dever ser indicada uma seqncia fictcia no menos severa que a real.
1.6.4.1 REGIMES DE SERVIOS PADRONIZADOS

Os regimes tipo e os smbolos alfa-numricos a eles atribudos, so indicados a seguir:

a) Regime Contnuo (S1):

O funcionamento da carga constante de durao suficiente para que se alcance o
equilbrio trmico (figura 1.57).
Figura 1.57

Onde: t
N
funcionamento em carga constante;

mx
temperatura mxima atingida.

b) Regime de Tempo Limitado (S2):

O funcionamento da carga constante e, durante um certo tempo, inferior ao necessrio
para atingir o equilbrio trmico, seguido de um perodo de repouso de durao suficiente para
restabelecer a igualdade de temperatura com o meio refrigerante (figura 1.58).

80

Figura 1.58

Onde: t
N

mx

c) Regime Intermitente peridico (S3):

A seqncia de ciclos idnticos, cada qual incluindo um perodo de funcionamento a
carga constante e um perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o
equilbrio trmico durante um ciclo de regime e no qual a corrente de partida no afete de modo
significativo a elevao de temperatura (figura 1.59).
Figura 1.59

Onde: t
N
t
R
repouso;

mx

81
Fator de durao do ciclo = % 100
+
R N
N
t t
t

d) Regime Intermitente Peridico com Partidas (S4):

Este regime tem uma seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de
um perodo de partida, um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de repouso,
sendo tais perodos muitos curtos, para que se atinja o equilbrio trmico (figura 1.60).
Figura 1.60

Onde: t
D
partida;
t
N
t
R
repouso;

mx

+ +
+
D R N
N D
t t t
t t

e) Regime Intermitente Peridico com frenagem eltrica (S5):

A seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de
partida, um perodo de funcionamento a carga constante, um perodo de frenagem eltrica e um
perodo de repouso, sendo tais perodos muito curtos para que se atinja o equilbrio trmico
(figura 1.61).

82
Figura 1.61

Onde: t
D
partida;
t
N
t
F
frenagem eltrica;
t
R
repouso;

mx

+ + +
+ +
F D R N
F N D
t t t t
t t t

f) Regime de Funcionamento Contnuo com Carga Intermitente (S6):

A seqncia de ciclos de regime idnticos, cada qual consistindo de um perodo de
funcionamento a carga constante e de um perodo de funcionamento em vazio, no existindo
perodo de repouso (figura 1.62).
Figura 1.62

83
Onde: t
N
t
V
funcionamento em vazio;

mx

+
V N
N
t t
t

g) Regime de Funcionamento Contnuo com Frenagem Eltrica (S7):

a seqncia de ciclos de regimes idnticos, cada qual consistindo de um perodo de
partida, de um perodo de funcionamento a carga constante e um perodo de frenagem eltrica,
no existindo o perodo de repouso (figura 1.63).
Figura 1.63

Onde: t
D
partida;
t
N
t
F
frenagem eltrica;

mx

Fator de durao do ciclo = 1

h) Regime de Funcionamento Contnuo com Mudana Peridica na Relao
Carga/Velocidade de Rotao (S8):

A seqncia de ciclos de regimes idnticos, cada ciclo consistindo de um
perodo de partida e um perodo de funcionamento a carga constante,
correspondendo a uma velocidade de rotao pr-determinada, seguidos de um ou
mais perodos de funcionamento a outras cargas constantes, correspondentes a
diferentes velocidades de rotao. No existe perodo de repouso (figura 1.64).

84

Figura 1.64

Onde: t
F1
- t
F2
frenagem eltrica;
t
D
partida;
t
N1
-t
N2
-t
N3

mx

Fator de durao do ciclo

% 100
3 2 2 1 1
1
+ + + + +
+
=
N F N F N D
N D
t t t t t t
t t

% 100
3 2 2 1 1
2 1
+ + + + +
+
=
N F N F N D
N F
t t t t t t
t t

% 100
3 2 2 1 1
3 2
+ + + + +
+
=
N F N F N D
N F
t t t t t t
t t

NOTA: nos regimes S3 e S8, o perodo geralmente curto demais para que seja
atingido o equilbrio trmico, de modo que o motor vai se aquecendo e resfriando parcialmente a
cada ciclo. Depois de um grande nmero de ciclos o motor atinge uma faixa de elevao de
temperatura e equilbrio.

85
i) Regimes Especiais:

Onde a carga pode variar durante os perodos de funcionamento, existe reverso ou
frenagem por contra-corrente, etc., a escolha do motor adequado, deve ser feita mediante
consulta fbrica e depende de uma descrio completa do ciclo:

Potncia necessria para acionar a carga ou, se ela varia conforme um grfico de
potncia requerida durante um ciclo (a figura 1.63 mostra um grfico simples, onde
a potncia varia no perodo de carga);
Conjugado resistente da carga;
Momento de inrcia total (GD
2
ou J) da mquina acionada, referida sua rotao
nominal.
Nmero de partidas, reverses, frenagens por contra-corrente, etc.;
Durao dos perodos em carga e em repouso ou vazio.

1.6.4.2 DESIGNAO DO REGIME TIPO

O regime tipo designado pelo smbolo descrito no item 1.6.3. No caso de regime
contnuo, este pode ser indicado, em alternativa, pela palavra contnuo. Exemplos das
designaes dos regimes:

S2 60 segundos;

A designao dos regimes S2 S8 seguida das seguintes indicaes:

a) S2, do tempo de funcionamento em carga constante;
b) S3 S6, do fator de durao do ciclo;
c) S8, de cada uma das velocidades nominais que constituem o ciclo, seguida da
respectiva potncia nominal e do seu respectivo tempo de durao.

Nos casos dos regimes S4, S5, S7 e S8, outras indicaes a serem acrescidas
designao, devero ser estipuladas mediante acordo entre fabricante e comprador.

Nota: como exemplo das indicaes a serem acrescidas, mediante o referido acordo s
designaes de regimes tipo diferentes do contnuo, citam-se as seguintes, aplicveis segundo o
regime tipo considerado:

a) Nmero de partidas por hora;
b) Nmero de frenagens por hora;
c) Tipo de frenagens;
d) Constante de energia cintica (H), na velocidade nominal, do motor e da carga, esta
ltima podendo ser substituda pelo fator de inrcia (FI).

Onde: constante de energia cintica a relao entre a energia cintica (armazenada no
rotor velocidade de rotao nominal) e a potncia aparente nominal. Fator de inrcia a relao

86
entre a soma do momento de inrcia total da carga (referido ao eixo do motor) e do momento de
inrcia do rotor.

S3 25%; S6 40%;
S8 motor H.1, FI.10, 33cv 740rpm 3min;

Onde H.1 significa uma constante de energia cintica igual a 1s e FI.10 significa um
fator de inrcia igual a 10.

1.6.4.3 FATOR DE REDUO DE POTNCIA NO MOTOR CC

Para os regimes S2 e S3 pode ser estimada a potncia equivalente em regime S1,
indicada no catlogo.
Nas tabelas a seguir podem ser obtidos os valores mais usuais para as diferentes
ventilaes. Nas figuras abaixo obtm-se valores intermedirios.

Tipo DC(N)E

REGIME POTNCIA PERMITIDA
S2 30 min 180% da potncia do catlogo
S3 40% ED 150% da potncia do catlogo

Tipos DC(N)F, DC(N)D, DC(N)S, DC(N)X, DC(N)A

REGIME POTNCIA PERMITIDA
Figura - Fator de reduo da potncia Tipo DC(N)E

87
Figura Fator de reduo da potncia Tipo DC(N)F,
DC(N)D, DC(N)S, DC(N)X, DC(N)A

1.6.4.4 POTNCIA NOMINAL

a potncia que o motor pode fornecer, dentro de suas caractersticas nominais, em
regime contnuo. O conceito de potncia nominal, ou seja, a potncia que o motor pode fornecer,
est intimamente ligado elevao de temperatura do enrolamento. Sabe-se que o motor pode
acionar cargas de potncias bem acima de sua potncia nominal, at quase atingir o conjugado
mximo. O que acontece, porm, que, se esta sobrecarga for excessiva, isto , for exigida do
motor uma potncia muito acima daquela para a qual foi projetado, o aquecimento normal ser
ultrapassado e a vida do motor ser diminuda, podendo ele, at mesmo, queimar-se rapidamente.
Deve-se sempre ter em mente, que a potncia solicitada ao motor definida pelas
caractersticas da carga, isto , independentemente da potncia do motor, ou seja: para uma carga
de 90 cv solicitada de um motor, por exemplo, independentemente deste ser de 75 cv ou 100 cv,
a potncia solicitada ao motor ser de 90 cv.

1.6.5 FATOR DE SERVIO (FS)

Chama-se fator de servio (FS) o fator que, aplicado potncia nominal, indica a carga
permissvel que pode ser aplicada continuamente ao motor sob condies especificadas. Note
que trata-se de uma capacidade de sobrecarga contnua, ou seja, uma reserva de potncia que d
ao motor uma capacidade de suportar melhor o funcionamento em condies desfavorveis. O
fator de servio no deve ser confundido com a capacidade de sobrecarga momentnea, durante
alguns minutos. Os motores WEG podem suportar sobrecargas at 60% da carga nominal,
durante 15 segundos. O fator de servio FS = 1,0, significa que o motor no foi projetado para
funcionar continuamente acima de sua potncia nominal. Isto, entretanto, no muda a sua
capacidade para sobrecargas momentneas. A NBR 7094 especifica os FS usuais por potncia.

88
1.7 CARACTERSTICAS DO AMBIENTE

A potncia admissvel do motor de induo determinada levando-se em considerao,
principalmente, dois fatores:

Altitude em que o motor ser instalado;
Temperatura do meio refrigerante.

Conforme a NBR 7094, as condies usuais de servio, so:

a) Altitude no superior a 1000m acima do nvel do mar;
b) Meio refrigerante (na maioria dos casos, o ar ambiente) com temperatura no
superior a 40
C e isenta de elementos prejudiciais.

At estes valores de altitude e temperatura ambiente, considera-se condies normais e
o motor deve fornecer, sem sobreaquecimento, sua potncia nominal.

1.7.1 ALTITUDE

Motores funcionando em altitudes acima de 1000m, apresentam problemas de
aquecimento causado pela rarefao do ar e, consequentemente, diminuio do seu poder de
arrefecimento.
A insuficiente troca de calor entre o motor e o ar circundante, leva a exigncia de
reduo de perdas, o que significa, tambm, reduo de potncia.
Os motores tm aquecimento diretamente proporcional s perdas e estas variam,
aproximadamente, numa razo quadrtica com a potncia. Existem ainda trs solues possveis:

a) A instalao de um motor em altitudes acima de 1000 metros pode ser feita usando-
se material isolante de classe superior;
b) Motores com fator de servio maior que 1,0 (1,15 ou maior) trabalharo
satisfatoriamente em altitudes acima de 1000m com temperatura ambiente de 40
C
desde que seja requerida pela carga, somente a potncia nominal do motor;
c) Segundo a norma NBR 7094 (antiga EB 120), os limites de elevao de temperatura
devero ser reduzidos de 1% para cada 100m de altitude acima de 1000m. Esta
reduo deve ser arredondada para o nmero de C inteiro imediatamente superior.

Exemplo: Motor de 100cv, isolamento B, trabalhado numa altitude de 1500m acima do
nvel do mar, a elevao de temperatura permitida pela classe de isolamento ser reduzida 5%.

C T
o
76 ) 05 , 0 80 ( 80 = =

89
1.7.1.1 CONSIDERAO PARA O MOTOR CC

Como no motor CA, o motor CC leva a exigncia de reduo de perdas, o que significa
tambm, reduo de potncia do motor, de acordo com o seu modelo:

Temperatura ambiente em (
o
C)
Altura acima
do nvel do
mar (m)
30 30 40 45 50 55 60
1000 105 100 100 92 85 77 70
1500 102 92 92 85 77 70 63
2000 100 85 85 77 70 63 58
Tabela 1.7.1.1 Potncia permitida em % da
potncia do catlogo Tipo DC(N)E

o
C)
Altura acima do
nvel do mar (m)
30 30 40 45 50 55 60
1000 105 100 100 95 90 85 80
1500 102 95 95 90 85 80 77
2000 100 90 90 85 80 77 74
Tabela 1.7.1.2 Potncia permitida em % da potncia do catlogo
Tipos DC(N)F, DC(N)D, DC(N)S, DC(N)X, DC(N)W

o
C)
Altura acima do
nvel do mar (m)
30 30 40 45 50 55 60
1000 105 100 100 93 88 83 77
1500 102 93 93 88 83 77 70
2000 100 88 88 83 77 70 66
Tabela 1.7.1.3 Potncia permitida em % da
potncia do catlogo Tipo DC(N)A

1.7.2 TEMPERATURA AMBIENTE

Motores que trabalham em temperaturas inferiores a 20
C, apresentam os seguintes
problemas:
a) Excessiva condensao, exigindo drenagem adicional ou instalao de resistncia de
aquecimento, caso o motor fique longos perodos parado.
b) Formao de gelo nos mancais, provocando endurecimento das graxas ou
lubrificantes nos mancais, exigindo o emprego de lubrificantes especiais ou graxa
anticongelante, conforme especificado no Manual de Instalao e Manuteno
WEG.

90
Em motores que trabalham temperaturas ambientes constantemente superiores a 40
C,
o enrolamento pode atingir temperaturas prejudiciais isolao. Este fato tem que ser
compensado por um projeto especial do motor, usando materiais isolantes especiais ou pela
reduo da potncia nominal do motor.

1.7.3 DETERMINAO DA POTNCIA TIL DO MOTOR NAS DIVERSAS
CONDIES DE TEMPERATURA E ALTITUDE

Associando os efeitos da variao da temperatura e da altitude, a capacidade de
dissipao da potncia do motor pode ser obtida multiplicando-se a potncia til pelo fator de
multiplicao () obtido na tabela 1.7.3.1.

H
T
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
10 1,05
15 1,05 0,99
20 1,05 0,99 0,93
25 1,05 0,98 0,93 0,88
30 1,04 0,97 0,92 0,87 0,82
35 1,02 0,96 0,91 0,86 0,81 0,77
40 1,00 0,94 0,89 0,85 0,80 0,76 0,72
45 0,92 0,87 0,83 0,78 0,74 0,70 0,67
50 0,85 0,80 0,76 0,72 0,68 0,65 0,62
55 0,77 0,74 0,70 0,66 0,63 0,60 0,57
60 0,71 0,67 0,64 0,60 0,57 0,55 0,52
Tabela 1.7.3.1 Fator de multiplicao da potncia til em funo
da temperatura ambiente (T) em C e da altitude (H) em m.

Exemplo: Um motor de 100cv, isolamento B, para trabalhar num local com altitude de
2000m e a temperatura ambiente de 55
C. da tabela 1.7.3.1, =0,70 logo:

n
P 0,70 P' =

O motor poder fornecer apenas 70% de sua potncia nominal.

1.7.4 ATMOSFERA AMBIENTE
1.7.4.1 AMBIENTES AGRESSIVOS

Ambientes agressivos, tais como estaleiros, instalaes porturias, indstria de pescados
e mltiplas aplicaes navais, indstria qumica e petroqumica, exigem que os equipamentos
que neles trabalham sejam perfeitamente adequados para suportar tais circunstncias com
elevada confiabilidade, sem apresentar problemas de qualquer espcie.
Para aplicao de motores nestes ambientes agressivos, a WEG desenvolveu uma linha
de motores, projetados para atender os requisitos especiais e padronizados para as condies
mais severas que possam ser encontradas. Os motores devero ter as seguintes caractersticas
especiais:

91
Enrolamento duplamente impregnado;
Pintura anti-corrosiva alqudica, interna e externa;
Placa de identificao de ao inoxidvel;
Elementos de montagem zincados;
Ventilador de material no faiscante;
Retentores de vedao entre o eixo e as tampas;
Juntas de borracha para vedar a caixa de ligao;
Massa de calafetar na passagem dos cabos de ligao pela carcaa;
Caixa de ligao de ferro fundido.

No caso de motores navais, as caractersticas de funcionamento especficas so
determinadas pelo tipo de carga acionada abordo. Todos os motores porm, apresentam as
seguintes caractersticas especiais:

Elevao de temperatura reduzida para funcionamento em ambientes at 50
C;
Capacidade de suportar, sem problemas, sobrecargas ocasionais de curta durao de
at 60% acima do conjugado nominal, conforme normas das Sociedades
Classificadoras.

No que diz respeito ao controle rgido para assegurar a confiabilidade em servio, os
motores navais WEG se enquadram nas exigncias de construo, inspeo e ensaios
estabelecidos nas normas das Sociedades Classificadoras, entre as quais:

AMERICAN BUREAU OF SHIPPING;
BUREU VERITAS;
LLOYDS REGISTER OF SHIPPING;
GERMANISCHER LLOYD.

1.7.4.2 AMBIENTES CONTENDO POEIRAS OU FIBRAS

Para analisar se os motores podem ou no trabalhar nestes ambientes, devem ser
informados os seguintes dados: tamanho e quantidade aproximada das fibras contidas no
ambiente. O tamanho e a quantidade de fibras so fatores importantes, pois, dependendo do
tamanho, podem provocar, no decorrer do tempo, a obstruo da ventilao, provocando
aquecimento do motor. Quando o contedo de fibras for elevado, devem ser empregados filtros
de ar ou efetuar a limpeza dos motores.

1.7.4.3 LOCAIS EM QUE A VENTILAO DO MOTOR PREJUDICADA

Neste casos, existem duas solues:

Utilizar motores sem ventilao;
Para motores com ventilao por dutos, calcula-se o volume de ar deslocado pelo
ventilador do motor determinando a circulao de ar necessria para a perfeita
refrigerao do motor.

92
1.7.5 GRAUS DE PROTEO

Os invlucros dos equipamentos eltricos, conforme as caractersticas do local em que
sero instalados e de sua acessibilidade, devem oferecer um determinado grau de proteo.
Assim, por exemplo, um equipamento a ser instalado num local sujeito a jatos dgua, devem
possuir um invlucro capaz de suportar tais jatos, sob determinados valores de presso e ngulo
de incidncia, sem que haja penetrao de gua.

1.7.5.1 CDIGO DE IDENTIFICAO

A norma NBR 6146 define os graus de proteo dos equipamentos eltricos por meio
das letras caractersticas IP, seguida por dois algarismos.

1
Algarismo
Algarismo Indicao
0
1
2
3
4
5
6
Sem proteo
Corpos estranhos de dimenses acima de 50mm
Corpos estranhos de dimenses acima de 12mm
Corpos estranhos de dimenses acima de 2,5mm
Corpos estranhos de dimenses acima de 1,0mm
Proteo contra acmulo de poeiras prejudiciais ao motor
Totalmente protegido contra a poeira
Tabela 1.7.5.1.1 1

Algarismo: indica o grau de proteo contra
penetrao de corpos slidos estranhos e contato acidental

2
Algarismo
Algarismo Indicao
0
1
2
3
4
5
6
7
8
Sem proteo
Pingos de gua na vertical
Pingos de gua at a inclinao de 15
com a vertical
gua de chuva at a inclinao de 60
com a vertical
Respingos de todas as direes
Jatos de gua de todas as direes
gua de vagalhes
Imerso temporria
Imerso permanente
Tabela 1.7.5.1.2 2

Algarismo: indica o grau de proteo contra
penetrao de gua no interior do motor

As combinaes entre os dois algarismos, isto , entre os dois critrios de proteo,
esto resumidos na tabela 1.7.5.1.3. Nota-se que, de acordo com a norma, a qualificao do
motor em cada grau, no que se refere a cada um dos algarismos, bem definida atravs de
ensaios padronizados e no sujeita a interpretaes, como acontecia anteriormente.

93
1
Algarismo 2
Algarismo
Motor Classe de proteo
Proteo contra
contato
Proteo contra
corpos estranhos
Proteo contra
gua
IP00 No tem No tem No tem
IP02 No tem No tem
Pingos de gua at
uma inclinao de
15
com a vertical
IP11
Toque acidental
com a mo
Corpos estranhos
slidos de
dimenses acima
de 50mm
Pingos de gua na
vertical
IP12
Pingos de gua at
uma inclinao de
15
com a vertical
IP13
gua da chuva at
uma inclinao de
60
com a vertical
IP21
Toque com os
dedos
Corpos slidos
estranhos de
dimenses de
12mm
Pingos de gua na
vertical
IP22
Pingos de gua at
uma inclinao de
15
com a vertical
Motores
Abertos
IP23
gua da chuva at
uma inclinao de
60
com a vertical
IP44
Toque com
ferramentas
Corpos estranhos
slidos de
dimenses acima
de 1mm
Respingos de todas
as direes
IP54
Proteo completa
contra toque
Proteo contra
acmulo de poeiras
nocivas
Respingos de todas
as direes
IP55
Proteo completa
contra toque
Proteo contra
acmulo de poeiras
nocivas
Jatos de gua em
todas as direes
Motores
Fechados
IP(W)55
Proteo completa
contra toques
Proteo contra
acmulo de poeiras
nocivas
Chuva, maresia
Tabela 1.7.5.1.3 Graus de proteo

1.7.5.2 TIPOS USUAIS DE PROTEO
1.7.5.2.1 MOTORES DE BAIXA TENSO

Como no caso acima, somente alguns tipos de proteo so empregados nos casos
normais. So eles: IP21M IP22, IP23 e IP44.
Os trs primeiros so motores abertos e o ltimo motor totalmente fechado. Para
aplicaes especiais mais rigorosas, so comuns tambm os graus de proteo IP54 (ambientes

94
muito empoeirados) e IP55 (casos em que os equipamentos so lavados periodicamente com
mangueiras, como em fbricas de papel).
Outros graus de proteo para motores so raramente fabricados, mesmo porque,
qualquer grau de proteo satisfaz plenamente os graus de proteo inferiores (algarismos mais
baixos).
Assim, por exemplo, um motor IP44 substitui com vantagem os IP21, IP22 e IP23,
apresentando maior segurana contra exposio acidental a poeiras e gua. Isto permite
padronizao da produo em um nico tipo que atenda a todos os casos, com vantagem
adicional para o comprador nos casos de ambientes menos exigentes.

1.7.5.2.2 TIPOS USUAIS DE PROTEO PARA O MOTOR CC

Embora os algarismos indicativos de graus de proteo possam ser combinados de
muitas maneiras, somente alguns tipos de proteo so empregados nos casos normais para os
motores CC. So eles: IP21, IP22, IP23 e IP44.
Os trs primeiros so motores abertos e o ltimo motor totalmente fechado.
Para aplicaes especiais mais rigorosas, so comuns tambm os graus de proteo
IP54 (ambientes muito empoeirados) e IP55 (casos em que os equipamentos so lavados
periodicamente com mangueiras, como em fbricas de papel).
Assim, por exemplo, um motor IP44 substitui com vantagem os IP12, IP22 e IP23,
apresentando maior segurana contra exposio acidental a poeira e gua. Isto permite
padronizao da produo em um nico tipo que atenda a todos os casos, com vantagem
adicional para o comprador nos casos de ambientes menos exigentes

1.7.5.3 MOTORES A PROVA DE INTEMPRIES (MOTORES CA)

Como visto anteriormente, a letra (W), colocada entre as letras IP e os algarismos
indicativos do grau de proteo, indica que o motor protegido contra intempries.

Exemplo: IP(W)55 significa motor com grau de proteo IP55 quanto a penetrao de
poeiras e gua, sendo, alm disso, protegido contra intempries (chuva, maresia, etc.), tambm
chamados motores de uso naval.
Ambientes agressivos exigem que os equipamentos que neles trabalham, sejam
perfeitamente adequados para suportar tais circunstncias com elevada confiabilidade, sem
apresentar problemas de qualquer espcie.
A WEG produz variada gama de motores eltricos com caractersticas tcnicas
especiais, apropriadas utilizao em estaleiros, instalaes porturias, indstria do pescado e
mltiplas aplicaes navais, alm das indstrias qumicas e petroqumicas e outros ambientes de
condies agressivas. So a prova de tempo e adequados aos mais severos regimes de trabalho.
Os motores WEG para ambientes agressivos, IP(W)55, distinguem-se dos de proteo
IP54, pelas seguintes caractersticas:

Enrolamento duplamente impregnado (carcaas 225 355);
Pintura anti-corrosiva alqudica externa;

95
Placa de caractersticas em ao inoxidvel;
Elementos de montagem zincados;
Retentor de vedao entre o eixo e as tampas;
Caixa de ligao vedada com juntas de borracha;
Espuma na passagem dos cabos de ligao pela carcaa;
Ventilador de material no faiscante;
Drenos automticos de sada de gua condensada no interior do motor;
Terminal para conexo do fio-terra no interior da caixa de ligao;
Placa de bornes;
Rolamentos com folga C3 (carcaa 160L 355);
Sistemas de relubrificao (graxeiras) (carcaas 225 355)

Opcionais (quando exigidos pelo cliente):

Isolamento classe F (155
C) ou H (180
C);
Pintura a base de resina epxi;
Impregnao a base de resina epxi;
Resistncias internas desumificadoras;
Sondas trmicas bimetlicas;
Termistores;
Carcaa com caixa de ligao superior;
Graxeiras de relubrificao nas carcaas 160 200;
Labirinto metlico tipo anel de nilos (carcaa 90 112) e taconite (carcaas 132
355);
Ensaios de rotina, tipo, especial e prottipo (conforme norma NBR 5383), com ou
sem a presena do inspetor.

1.7.6 VENTILAO MOTORES CA
1.7.6.1 SISTEMA DE REFRIGERAO

As perdas so inevitveis no motor e o calor gerado por elas deve ser dissipado, ou seja,
transferido para o elemento de resfriamento do motor, usualmente, o ar ambiente. A maneira pela
qual feita a troca de calor entre as partes aquecidas do motor e o ar ambiente que define o
Sistema de Refrigerao do motor. A classificao dos mtodos de resfriamento foram
definidos conforme a norma ABNT-NBR 5110 e/ou IEC-34.6. Os sistemas usuais de
refrigerao so apresentados a seguir.

96
1.7.6.1.1 VENTILAO AXIAL

Motor totalmente fechado (Linha HGF - Standard)
IC 0141

Mquina totalmente fechada, resfriada por ventilador e carcaa aletada (externa e
internamente). H ainda, canais axiais no pacote de chapas do estator e do rotor, como mostra a
figura abaixo:

Linha HGF Standard
Figura 1.65 - Motor totalmente fechado com ventilao externa.

Aberto (AUTO-VENTILADO - Linha HGA)
IC 01

Neste sistema, o motor pode apresentar protees IP23, IP24 ou equivalentes,
caracterizando um motor aberto. Possui um ventilador interno acoplado ao eixo (a linha HGA
possui tambm um ventilador externo), o qual aspira o ar ambiente que passa atravs da
mquina, fazendo assim a troca de calor.
Figura 1.66 - Motor aberto.

97
1.7.6.1.2 VENTILAO MISTA

Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0161

O motor pode apresentar proteo IP55 ou equivalentes. Possui um ventilador interno e
um externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor.

Figura 1.67 - Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar.

Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MAA, AGA)
IC 01

Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24 ou equivalentes,
caracterizando um motor aberto. Possui um ventilador interno acoplado ao eixo, o qual aspira o
ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor.
Figura 1.68 a - Motor aberto (MGA). Figura 1.68 b - Motor aberto (AGA).

98
Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
IC W 37A81

O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou equivalentes,
caracterizando um motor fechado. O motor possui um ventilador acoplado no eixo.
Figura 1.69 - Motor com trocador de calor ar-gua.

Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
IC 33

Neste sistema, o motor apresenta um ventilador acoplado internamente no eixo, o qual
aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao meio
ambiente.
Figura 1.70 Motor auto-ventilado por dutos.

99
Ventilao independente com trocador de ar-ar (MGI, MAI)
IC 0666

Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O
outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor
ar-ar.
Figura 1.71 - Motor com ventilao independente e
trocador de calor ar-ar.

Ventilao independente, motor aberto (MGV, MAV)
IC 06

O ar ambiente forado a circular atravs do motor por um ventilador independente
acoplado no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente, como mostra a figura
1.72 abaixo:
Figura 1.72 Motor aberto com ventilao independente.

100
Ventilao independente com trocador de calor ar-gua (MGL, MAL)
IC W 37A81

Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar
internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua.
Figura 1.73 - Motor com ventilao independente
com trocador de calor ar-gua.

Ventilao independente por dutos (MGT, MAT)
IC 35

O ar aspirado de um recinto no contaminado e canalizado atravs de dutos at o
motor, como mostra a figura abaixo:
Figura 1.74 - Motor com ventilao independente por dutos.

101
1.7.6.1.3 VENTILAO BILATERAL SIMTRICA

Trocador de calor ar-ar (MGF, MAF)
IC 0161

O motor pode apresentar proteo IP55 ou equivalentes. Possui ventiladores internos e
externo acoplados ao eixo. O trocador de calor montado na parte superior do motor.

Figura 1.75 Motor totalmente fechado com trocador de calor ar-ar.

Aberto (AUTO-VENTILADO) (MGA, MAA, AGA)
IC 01

Neste sistema, o motor pode apresentar proteo IP23, IP24 ou equivalentes,
caracterizando um motor aberto. Possui dois ventiladores internos acoplados ao eixo, o qual
aspira o ar ambiente que passa atravs da mquina, fazendo assim a troca de calor como mostra a
figura abaixo:
Figura 1.76 Motor aberto.

102
Trocador de calor ar-gua (MGW, MAW)
IC W 37A81

O motor com trocador de calor ar-gua pode apresentar proteo IP55 ou equivalentes,
caracterizando um motor fechado. O motor possui dois ventiladores acoplados ao eixo.
Figura 1.77 - Motor com trocador de calor ar-gua.

Auto-ventilado por dutos (MGD, MAD)
IC 33

Neste sistema, o motor apresenta dois ventiladores acoplados internamente ao eixo, o
qual aspira o ar de um recinto no contaminado que, aps atravessar o motor, devolvido ao
meio ambiente.
Figura 1.78 Motor auto-ventilado por dutos.

103
Ventilao independente com trocador de ar-ar (MGI, MAI)
IC 0666

Neste sistema existe um ventilador independente que fora a circulao interna do ar. O
outro ventilador independente aspira o ar ambiente e o faz circular atravs do trocador de calor
ar-ar.
Figura 1.79 - Motor com ventilao independente e trocador ar-ar.

Ventilao independente, motor aberto (MGV, MAV)
IC 06

O ar ambiente forado a circular atravs do motor por dois ventiladores independentes
acoplados no topo do motor, e em seguida, devolvido ao meio ambiente, como mostra a figura
abaixo:
Figura 1.80 - Motor aberto com ventilao independente.

104
Ventilao independente com trocador de calor ar-gua (MGL, MAL)
IC W 37A81

Neste sistema existe um ventilador independente que fora a ventilao do ar
internamente ao motor atravs do trocador de calor ar-gua.
Figura 1.81 Motor com ventilao independente com trocador ar-gua.

Ventilao independente por dutos (MGT, MAT)
IC 35

O ar aspirado (atravs de dois moto-ventiladores) de um recinto no contaminado e
canalizado atravs de dutos at o motor, como mostra a figura abaixo:
Figura 1.82 - Motor com ventilao independente por dutos.

105
1.7.7 VENTILAO MOTORES CC

DNF/DCF

Ventilao forada (independente);
Aberto (IP23S / IC06).

DNS / DCS

Auto ventilado;
DNE / DCE

Sem ventilao;
Fechado (IP44 a IP(W)55 / IC410).
DNX / DCX

Ventilao forada (independente) axial;

106
DNA / DCA

Ventilao por meio de trocador de calor ar-ar;
DNW / DCW

Ventilao por meio de trocador de calor ar-gua;

DND / DCD

Ventilao forada por dutos (IP23S / IC17), (IPR44-55 / IC37);

1.7.8 RESISTNCIA DE AQUECIMENTO

As resistncias de aquecimento so instaladas quando um motor eltrico instalado em
ambientes muito midos, com a possibilidade de ficar desligado por longos perodos, impedindo
o acmulo de gua, no interior do motor, pela condensao do ar mido. As resistncias de
aquecimento, aquecem o interior do motor alguns graus acima do ambiente (5 10
C), quando o
motor est desligado.
A tenso de alimentao das resistncias de aquecimento, dever ser especificada pelo
cliente, sendo disponveis em 110V, 220V e 440V.
Dependendo da carcaa, sero empregados os resistores de aquecimento, conforme
tabela 1.7.7.

107
Carcaa Potncia (W)
63 90 8
100 112 16
132 24
160 200 48
225 250 90
280 355 180
Tabela 1.7.7 Resistncia de aquecimento

1.7.9 LIMITE DE RUDOS

Os motores WEG atendem as normas NEMA. IEC e NBR que especificam os limites
mximos de nvel de potncia sonora, em decibis. Os valores da tabela 1.7.8, esto conforme a
NBR 7565.

Graus de Proteo IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44 IP22 IP44
Velocidade Nominal (rpm) n n 960
960<
n 1320
1320 <
n 1900
1900 <
n 2360
2360 <
n 3150
3150 <
n 3750
Faixas de potncias nominais P
Geradores de
corrente
Motores
AlternadaContnua
kva kW
kW cv
Nvel de potncia sonora
dB (A)
P 1,1 P 1,1 P < 1,5 73 73 76 76 77 78 79 81 81 84 82 86
1,1 < P 2,2 1,1 < P 2,2 1,5 < P 3,0 74 74 78 78 81 82 83 85 85 86 86 91
2,2 < P 5,5 2,2 < P 5,5 3,0 < P 7,5 77 78 81 82 85 86 86 90 89 93 93 95
5,5 < P 11 5,5 < P 11 7,5 < P 15 81 82 85 85 88 90 90 93 93 97 97 96
11 < P 22 11 < P 22 15 < P 30 84 86 88 88 91 94 93 97 96 100 97 100
22 < P 37 22 < P 37 30 < P 50 87 90 91 91 94 98 96 100 99 102 101 102
37 < P 55 37 < P 55 50 < P 75 90 93 95 94 96 100 98 102 101 104 103 104
55 < P 110 55 < P 110 75 < P 150 93 96 97 95 100 103 101 104 103 106 105 106
110 < P 220 110 < P 220 150 < P 300 97 99 100 102 103 106 103 108 105 109 107 110
220 < P 630 220 < P 630 300 < P 860 99 102 103 105 106 108 106 109 107 111 110 113
630 < P 1100 630 < P 1100 860 < P 1500 101 105 106 108 108 111 108 111 109 112 111 116
1100 < P 2500 1100 < P 2500 1500 < P 3400 103 107 108 110 109 113 109 113 110 113 112 118
2500 < P 6300 2500 < P 6300 3400 < P 8600 106 109 110 112 110 115 111 115 112 115 114 120
Tabela 1.7.8 Nvel de potncia sonora dB(A) NBR 7565

108
1.8 AMBIENTES PERIGOSOS
1.8.1 REAS DE RISCO

Uma instalao onde produtos inflamveis so continuamente manuseados, processados
ou armazenados, necessita, obviamente, de cuidados especiais que garantam a manuteno do
patrimnio e preservem a vida humana.
Os equipamentos eltricos, por suas prprias caractersticas, podem representar fontes
de ignio, quer seja por superaquecimento de algum componente, seja ele intencional ou
causado por correntes de defeito.

1.8.2 ATMOSFERA EXPLOSIVA

Uma atmosfera explosiva quando a proporo de gs, vapor, p ou fibras tal, que
uma faisca proveniente de um circuito eltrico ou o aquecimento de um aparelho provoca a
exploso. Para que se inicie uma exploso, trs elementos so necessrios:

COMBUSTVEL + OXIGNIO + FASCA = EXPLOSO

1.8.3 CLASSIFICAO DAS REAS DE RISCO

De acordo com as normas ABNT/IEC, as reas de risco so classificadas em:

Zona 0:

Regio onde a ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva contnua, ou existe por
longos perodos. Por exemplo, a regio interna de um tanque de combustvel. A atmosfera
explosiva est sempre presente.

Zona 1:

Regio onde a probabilidade de ocorrncia de mistura inflamvel e/ou explosiva est
associada operao normal do equipamento e do processo. A atmosfera explosiva est
freqentemente presente.

Zona 2:

Locais onde a presena de mistura inflamvel e/ou explosiva no provvel de ocorrer,
e se ocorrer, por poucos perodos. Est associada operao anormal do equipamento e do
processo. Perdas ou uso negligente. A atmosfera explosiva pode acidentalmente estar presente.

De acordo com a norma NEC, as reas de risco so classificadas em divises:

Diviso I Regio onde se apresenta uma ALTA probabilidade de ocorrncia de
uma exploso.

109
Diviso II Regio de menor probabilidade.

Ocorrncia de mistura inflamvel
Normas
Contnua Em condio normal Em condio anormal
IEC Zona 0 Zona 1 Zona 2
NEC/API Diviso 1 Diviso 2
Comparativo entre ABNT/IEC e NEC/API

1.8.3.1 CLASSES E GRUPOS DAS REA DE RISCO

Classes Referem-se natureza da mistura. O conceito de classes s adotado pela
norma NEC.
Grupos O conceito de grupo est associado composio qumica da mistura.

Classe I Gases ou vapores explosivos. Conforme o tipo de gs ou vapor, tem-se:

- GRUPO B hidrognio, butadieno, xido de eteno;
- GRUPO C ter etlico, etileno;
- GRUPO D gasolina, nafta, solventes em geral.

Classe II Poeiras combustveis ou condutoras. Conforme o tipo de poeira, tem-se:

- GRUPO E;
- GRUPO F;
- GRUPO G.

Classe III Fibras e partculas leves e inflamveis.

De acordo com a norma ABNT/IEC, as regies de risco so divididas em:

Grupo I Para minas susceptveis liberao de gris (gs a base de metano).
Grupo II Para aplicao em outros locais. Sendo divididos em IIA, IIB eIIC.

Gases
Normas
Grupo de
acetileno
Grupo de
hidrognio
Grupo de
eteno
Grupo de
propano
IEC Gr II C Gr II C Gr II B Gr II A
NEC/API
Classe I
Gr A
Classe I
Gr B
Classe I
Gr C
Classe I
Gr D
Correspondncia entre ABNT/IEC e NEC/API

110
Atmosfera explosiva IEC 7910 NEC
Zona 0 e Zona 1 Classe I Diviso 1
Gases ou vapores
Zona 2 Classe I Diviso 2
Zona 10 Diviso 1
Poeiras
Zona 11
Classe II
Diviso 1
Zona 10 Diviso 1
Fibras
Zona 11
Classe III
Diviso 2
Classificao de reas conforme IEC e NEC

1.8.3.2 CONSIDERAO PARA O MOTOR CC

O motor CC apresenta a desvantagem de possuir uma fonte de fascas (comutador), que
podem ocasionar a ignio de materiais inflamveis. desaconselhvel a utilizao de motores
em ambiente cuja presena na atmosfera perigosa constante (Diviso I IEC/ABNT),
utilizando-os apenas onde a presena ocasional (Diviso II IEC/ABNT).
Em reas com material inflamvel pertence classe II ou III da norma, podemos utilizar
motores com ventilao por dutos.

Para estes casos, aconselhamos consultar a WEG Indstrias Ltda, Diviso Mquinas.

1.8.4 CLASSES DE TEMPERATURA

A temperatura mxima na superfcie exposta do equipamento eltrico deve ser sempre
menor que a temperatura de ignio do gs ou vapor. Os gases podem ser classificados para as
classes de temperatura de acordo com sua temperatura de ignio, por meio do qual a mxima
temperatura de superfcie da respectiva classe, deve ser menor que a temperatura dos gases
correspondentes.

IEC NEC
Classes de
temperatura
Temperatura
mxima de
superfcie
Classes de
temperatura
Temperatura
mxima de
superfcie
Temperatura de
ignio dos gases
e/ou vapores
T1 450 T1 450 > 450
T2 300 T2 300 > 300
T2A 280 > 280
T2B 260 > 260
T2C 230 > 230
T2D 215 > 215
T3 200 T3 200 > 200
T3A 180 > 180
T3B 165 > 165
T3C 160 > 160
T4 135 T4 135 > 135
T4A 120 > 120
T5 100 T5 100 > 100
T6 85 T6 85 > 85
Classes de temperatura

111
1.8.5 EQUIPAMENTOS PARA REAS DE RISCO

Os ensaios e certificao desses equipamentos sero desenvolvidos pelo LABEX
Laboratrio de Ensaio e Certificao de Equipamentos Eltricos com Proteo contra Exploso
que foi inaugurado em 16/12/1986 e pertence ao conglomerado laboratorial do Centro de
Pesquisas Eltricas CEPEL da Eletrobrs.

Tipo de
proteo
Simbologia
IEC/ABNT
Definio
rea de
aplicao
Norma ABNT ou
IEC
A prova de
exploso
Ex(d)
Capaz de suportar exploso interna sem
permitir que se propague para o meio
externo
Zonas
1 e 2
IEC 79.1
NBR 5363
Segurana
aumentada
Ex(e)
Medidas construtivas adicionais aplicadas a
equipamentos que em condies normais de
operao no produzem arco, centelha ou
alta temperatura
Zonas
1 e 2
IEC 79.7
NBR 9883
No acendvel Ex(n)
Dispositivo ou circuitos que apenas em
condies normais de operao, no
possuem energia suficiente para inflamar a
atmosfera explosiva
Zona 2 IEC 79.15
Invlucro
hermtico
Ex(h)
Invlucro com fechamento hermtico (por
fuso de material)
Zona 2
PROJ.
IEC 31
(N) 36

O quadro abaixo mostra a seleo dos equipamentos para as reas classificadas de
acordo com a norma ABNT/IEC 7914 ou VDE 0615. De acordo com a norma NEC, a relao
dos equipamentos est mostrada no quadro abaixo:

IEC 7914 / VDE 0615
Zona 0
Ex i ,ou outro equipamento, ambos especialmente aprovados para
zona 0.
Zona 1
Equipamentos com tipo de proteo:
A prova de exploso Ex-d;
Presurizao Ex-p;
Segurana intrnseca Ex-i;
Imerso em leo Ex-o;
Segurana aumentada Ex-e;
Enchimento com areia Ex-s;
Encapsulamento Ex-m.
Zona 2
Qualquer equipamento certificado para zona 0 ou 1;
Equipamentos para zona 2;
No acendvel Ex-n.

De acordo com a norma NEC, a relao dos equipamentos est mostrada no quadro
abaixo:

112
Norma NEC
Diviso 1
Equipamentos com tipo de proteo:
A prova de exploso sero para classe I Ex-d;
Presurizao Ex-p;
Imerso em leo Ex-o;
Segurana intrnseca Ex-i.
Diviso 2
Qualquer equipamento certificado para diviso I;
Equipamentos incapazes de gerar faiscas ou superfcies quentes em invlucros de
uso geral: no acendveis.

1.8.6 EQUIPAMENTOS DE SEGURANA AUMENTADA (PROTEOEX-E)

o equipamento eltrico que, sob condies de operao no produz arcos, faiscas ou
aquecimento suficiente para causar ignio da atmosfera explosiva para o qual foi projetado.
Tempo t
E
tempo necessrio para que um enrolamento de corrente alternada, que
percorrido pela sua corrente de partida, atinja a sua temperatura limite, partindo da temperatura
atingida em regime nominal, considerando a temperatura ambiente ao seu mximo. Abaixo,
mostra-se os grficos que ilustram como deve-se proceder a correta determinao do tempo t
E
.
Figura 1.83 Diagrama esquemtico explicando o
mtodo de determinao do tempo t
E

Onde: - temperatura C;
A temperatura ambiente mxima;
B temperatura em servio nominal;
C temperatura limite;
t tempo;
0 temperatura;
1 elevao da temperatura;
2 elevao da temperatura com rotor bloqueado.

113
Figura 1.84 Valor mnimo do tempo t
E
em funo
da relao da corrente de arranque I
A
/I
N

1.8.7 EQUIPAMENTOS COM INVLUCROS A PROVA DE EXPLOSO (PROTEO
EX-D)

um tipo de proteo em que as partes que podem inflamar uma atmosfera explosiva,
so confinadas em invlucros que podem suportar a presso durante uma exploso interna de
uma mistura explosiva e que previne a transmisso da exploso para uma atmosfera explosiva.
Figura 1.85 Princpio da proteo Ex-d

O motor eltrico de induo (de qualquer proteo), no estanque, ou seja, troca ar
com o meio externo. Quando em funcionamento, o motor se aquece, o ar no seu interior fica com
uma presso maior que a externa (o ar expelido); quando desligada a alimentao, o motor se
resfria e a presso interna diminui, permitindo a entrada de ar (que neste caso est contaminado).
A proteo Ex-d no permitir que uma eventual exploso interna se propague ao ambiente
externo. Para a segurana do sistema, a WEG controla os valores dos interstcios e as condies
de acabamento das juntas, pois so responsveis pelo volume de gases trocados entre o interior e
exterior do motor.
Alm de executar testes hidrostticos em 100% das tampas, caixas de ligaes e
carcaas, com uma presso quatro vezes maior que a verificada em testes realizados em
laboratrios nacionais e internacionais de renome; realiza tambm testes de exploso provocada
em institutos de pesquisa reconhecidos, como por exemplo o IPT de So Paulo.

114
1.9 CARACTERSTICAS CONSTRUTIVAS
1.9.1 DIMENSES

As dimenses dos motores eltricos WEG, so padronizadas de acordo com a NBR
5432, a qual, acompanha a International Electrotecnical Commission IEC 72. Nestas normas,
a dimenso bsica para a padronizao das dimenses de montagem de mquinas eltricas, a
altura do plano da base ao centro da ponta do eixo, denominado de H (figura 1.86).

Figura 1.86

A cada altura de ponta de eixo H associada uma dimenso C, distncia do centro do
furo dos ps do lado da ponta do eixo ao plano do encosto da ponta de eixo. A cada dimenso H,
contudo, podem ser associadas vrias dimenses B (dimenso axial da distncia entre centros
dos furos dos ps), de forma que possvel ter-se motores mais longos ou mais curtos. A
dimenso A, distncia entre centros dos furos dos ps, no sentido frontal, nica para valores de
H at 315, podem assumir mltiplos valores a partir da carcaa H, igual a 355mm.
Para clientes, que exigem carcaas padronizadas pela norma NEMA, a tabela 1.9.1.1,
faz a comparao entre as dimenses H A C K D E da ABNT/IEC e D 2E 2F BA
H U NW da norma NEMA.

ABNT/IEC
NEMA
H
D
A
2E
B
EF
C
BA
K
H
D
U
E
NW
63 63 100 80 40 7 11j6 23
71 72 112 90 45 7 14j6 30
80 80 125 100 50 10 19j6 40
90S 90 140 100 56 10 24j6 50
143T 88,9 139,7 101,6 57,15 8,7 22,2 57,15

115
ABNT/IEC
NEMA
H
D
A
2E
B
EF
C
BA
K
H
D
U
E
NW
90L 90 140 125 56 10 24j6 50
145T 88,9 139,7 127 57,15 8,7 22,2 57,15
100L 100 160 140 63 12 28j6 60
112S 112 190 114 70 12 28j6 60
182T 114,3 190,5 114,3 70 10,3 28,6 69,9
112M 112 190 140 70 12 28j6 60
184T 114,3 190,5 139,7 70 10,3 28,6 69,9
132S 132 216 140 89 12 38k6 80
213T 133,4 216 139,7 89 10,3 34,9 85,7
132M 132 216 178 89 12 38k6 80
215T 133,4 216 177,8 89 10,3 34,9 85,7
160M 160 254 210 108 15 42k6 110
254T 158,8 254 209,6 108 13,5 41,3 101,6
160L 160 254 254 108 15 42k6 110
256T 158,8 254 254 108 13,5 41,3 101,6
180M 180 279 241 121 15 48k6 110
284T 177,8 279,4 241,3 121 13,5 47,6 117,5
180L 180 279 279 121 15 48k6 110
286T 177,8 279,4 279,4 121 13,5 47,6 117,5
200M 200 318 267 133 19 55m6 110
324T 203,2 317,5 267,7 133 16,7 54 133,4
200L 200 318 305 133 19 55m6 110
326T 203,2 317,5 304,8 133 16,7 54 133,4
225S 225 356 286 149 19 60m6 140
364T 228,6 355,6 285,6 149 19,0 60,3 149,2
225M 225 356 311 149 19 60m6 140
365T 228,6 355,6 311,2 149 19,0 60,3 149,2
250S 250 406 311 168 24 65m6 140
404T 254 406,4 311,2 168 20,6 73 184,2
250M 250 406 349 168 24 65m6 140
405T 254 406,4 349,2 168 20,6 73 184,2
280S 280 457 368 190 24 75m6 140
444T 279,4 457,2 368,4 190 20,6 85,7 215,9
280M 280 457 419 190 24 75m6 140
445T 279,4 457,2 419,1 190 20,6 85,7 215,9
315S 315 508 406 216 28 80m6 170
504Z 317,5 508 406,4 215,9 31,8 92,1 269,9
315M 315 508 457 216 28 80m6 170
505Z 317,5 508 457,2 215,9 31,8 92,1 269,9
355M 355 610 560 254 28 100m6 210
586 368,3 584,2 558,8 254 30 98,4 295,3
355L 355 610 630 254 28 100m6 210
587 368,3 584,2 635 254 30 98,4 295,3
Tabela 1.9.1.1 Comparao de dimenses ABNT/IEC e NEMA

1.9.2 FORMAS CONSTRUTIVAS NORMALIZADAS

Entende-se por forma construtiva, como sendo o arranjo das partes construtivas das
mquinas com relao a sua fixao, a disposio de seus mancais e a ponta de eixo, que so
padronizadas pela NBR 5031, IEC 34-7, DIN 42950 e NEMA MG 1-1.03. A NBR 5432,
determina que a caixa de ligao de um motor deve ficar situada de modo que a sua linha de

116
centro se encontre num setor compreendido entre o topo do motor e 10 graus abaixo da linha de
centro horizontal desde, do lado direito, quando o motor for visto de lado do acionamento. O
quadro seguinte, indica as diversas formas normalizadas.

Smbolo para
IEC 34 parte 7 Figura Designao
WEG
DIN
42950 Cdigo I Cdigo II
Carcaa
Fixao ou
montagem

B3D

B3E
B3 IM B3 IM1001
Com
Ps
Montada sobre
subestrutura (*)

B5D

B5E
B5 IM B5 IM 3001
Sem
Ps
Fixada pelo flange
FF

B35D

B35E
B3/B5 IM B35 IM 2001
Com
Ps
Montada sobre
subestrutura pelos
ps, com fixao
suplementar pelo
flange FF

B14D

B14E
B14 IM B14 IM 3601
Sem
Ps
Fixada pelo flange
C

B34D

B34E
B3/B14 IM B34 IM 2101
Com
Ps
Montado sobre
subestrutura pelos
ps, com fixao
suplementar pelo
flange C

117

B6D

B6E
B6 IM B6 IM 1051
Com
Ps
Montado em
parede, p
esquerda,
olhando-se do
lado do
acionamento

B7D

B7E
B7 IM B7 IM1061
Com
Ps
Montado em
parede, p
direita, olhando-
se do lado do
acionamento

B8D

B8E
B8 IM B8 IM 1071
Com
Ps
Fixada no teto
Tabela 1.9.2.1 Formas construtivas normalizadas (montagem horizontal).

(*) Subestrutura: bases, placa de base, fundaes, trilhos, pedestais, etc.

118
Smbolo para
IEC 34 parte 7 Figura Designao
WEG
DIN
42950 Cdigo I Cdigo II
Carcaa
Fixao ou montagem

V5 V5 IM V5 IM 1011
Com
Ps
Montada em parede
ou sobre
subestrutura

V6 V6 IM V6 IM 1031
Com
Ps
Montada em parede
ou sobre
subestrutura

V1 V1 IM V1 IM 3011
Sem
Ps
Fixada pelo flange
FF, para baixo

V3 V3 IM V3 IM 3031
Sem
Ps
Fixada pelo flange
FF, para cima

V15 V1 / V5 IM V15 IM 2011
Com
Ps
Montada em parede,
com fixao
suplementar pelo
flange FF, para
baixo

V36 V3 / V6 IM V36 IM 2031
Com
Ps
Montada em parede,
com fixao
suplementar pelo
flange FF, para
cima

V18 V18 IM V18 IM 3611
Sem
Ps
Fixada pela face
superior do flange
C, para baixo

V19 V19 IM V19 IM 3631
Sem
Ps
Fixada pela face
superior do flange
C, para cima
Tabela 1.9.2.2 Formas construtivas normalizadas (montagem vertical).

119
1.9.2.1 FORMAS CONSTRUTIVAS DO MOTOR CC

V15, V36

V1, V3

B5

B35

B3

A identificao utilizada est de acordo com as normas DIN, IEC e ABNT. Devido ao
formato especial dos plos principais, manteve-se baixa a reao da armadura e,
consequentemente, a distoro do campo do entreferro.
Todas as carcaas so soldadas sob presso atravs de 4 barras de ao chato a slidos
anis laterais nos dois lados, e que so usinados para encaixe das tampas de ferro fundido.

120
Nos modelos DC(N)E, trs lados da carcaa recebem aletas de alumnio, para dissipao
do calor. Acima da carcaa 311 todas as mquinas so fornecidas com ps, tambm nos tipos
flangeadas com trocador de calor necessrio uma fixao com ps adicionais.

1.9.3 MOTORES COM FLANGE

Conforme a norma NBR 5432, os flanges podem ser de dois tipos diferentes:

Com furos passantes, designados flanges FF;
Com furos rosqueados, designados flanges FT ou flange C.

Os flanges FF, FT ou C, devem ter quatro ou oito furos, espaados sistematicamente. Os
flanges FF e FT, da norma NBR 5432, so similares aos flanges FF e FT da norma IEC 72.1. A
seguir, apresenta-se as dimenses dos flanges mais utilizados.

Dimenses do Flange:

Figura 1.87

Dimenses do flange tipo C DIN 42677
Carcaa
IEC Flange C M N P S T
Quantidade
de
Furos
63 C 90 40 75 60 90 M 5
71 C105 45 85 70 105
2,5
80 C120 50 100 80 120
M 6
90S
90L
C140 56 115 95 140
3
100L 63
112M
C160
70
130 110 160
M 8
132S
132M
C200 89 165 130 200 M 10
3,5
4

121

Figura 1.88

Carcaa
IEC Flange C M N P S T
Quantidade
de
Furos
63 40
71 45
80
FC 95
50
95,2 76,2 143 20 UNC
90S
90L
56
100L
FC 149
63
149,2 114,3 165
3
/
8
16 UNC
4
112M 70
132S
132M
89
160M
160L
FC 184
108
184,2 215,9 225
180M
180L
121
200M
200L
FC 228
133
228,6 266,7 280
13 UNC
4
225S
225M
FC 279 C 149 279,4 317,5 395
250S
250M
168
280S
280M
FC 355
190
355,6 406,4 455
315S
315M
FC 368 216 368,3 419,1 455
5
/
8
11 UNC
6,3
8

122

Figura 1.89

Carcaa
IEC Flange C LA M N P T S
Quantidade
de
Furos
63 FF 115 40 9 115 95 140 3
71 FF 130 45 9 130 110 160
10
80 50
90S
90L
FF 165
56
10 165 130 200
3,5
12
100L 63
112M
FF 215
70
11 215 180 250
132S
132M
FF 265 89 12 265 230 300
4 15
160M
160L
108
180M
180L
FF 300
121
300 250 350
45
4
200M
200L
FF 350 133

225S
225M
FF 400 149 400 350 450
250S
250M
168
280S
280M
FF 500
190
8
500 450 550
5 19
315S
315M
FF 600 216 22 600 550 660
355M
355L
FF 740 254 22 740 680 800
6 24
22
30 8

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APOSTILA DE MÁQUINAS ELÉTRICAS - Curso Da WEG

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). O sistema equilibrado, isto , as trs tenses tm o mesmo valor eficaz U

. Se este enrolamento for alimentado por

. Alm disso, como so proporcionais s respectivas correntes, sero defasados

entre si e podem ser representados por um grfico igual

geomtricos. Isto equivale, logicamente, a 1/3 da velocidade em dois

ordem. Portanto as perdas nos motores so maiores.

. A defasagem freqentemente expressa pelo coseno do ngulo.

C, por norma, e a cima disso as condies

C e isenta de elementos prejudiciais.

C. da tabela 1.7.3.1, =0,70 logo: