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FUNDAO OSWALDO CRUZ CENTRO DE PESQUISAS AGGEU MAGALHES Doutorado em Sade Pblica

PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA

EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRNSITO COM FOCO NA MORTALIDADE DE MOTOCICLISTAS NO ESTADO DE PERNAMBUCO: UMA EXACERBAO DA VIOLNCIA SOCIAL

Recife 2012

PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA

EPIDEMIOLOGIA DOS ACIDENTES DE TRNSITO COM FOCO NA MORTALIDADE DE MOTOCICLISTAS NO ESTADO DE PERNAMBUCO: UMA EXACERBAO DA VIOLNCIA SOCIAL

Tese apresentada ao Curso de Doutorado em Sade Pblica do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes, Fundao Oswaldo Cruz para obteno do grau de doutor em Cincias.

Orientadores: Maria Luiza Carvalho de Lima Wayner Vieira de Souza Lia Giraldo da Silva Augusto

Recife 2012

Catalogao na fonte: Biblioteca do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes

586e

S Silva, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiologia dos acidentes de trnsito com foco na mortalidade de motociclistas no Estado de Pernambuco: uma exacerbao da violncia social / Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva. - Recife: s.n, 2012. 140, ilus, tab, graf. Tese (doutorado em sade pblica) Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes, Fundao Oswaldo Cruz Orientadores: Maria Luiza Carvalho de Lima, Wayner Vieira de Souza, Lia Giraldo da Silva Augusto. 1. Acidentes de trnsito. 2. Epidemiologia. 3. Estudos ecolgicos. 4. Estudos de casocontrole. 5. Motocicletas. 6. Mortalidade. 7. Reproduo social. I. Lima, Maria Luiza Carvalho de. II. Souza, Wayner Vieira de. III. Augusto, Lia Giraldo da Silva. IV. Ttulo. CDU 614.8

PAUL HINDENBURG NOBRE DE VASCONCELOS SILVA Epidemiologia dos acidentes de trnsito com foco na mortalidade de motociclistas no estado de Pernambuco: uma exacerbao da violncia social Tese apresentada ao Curso de Doutorado em Sade Pblica do Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes/FIOCRUZ, para obteno do grau de Doutor em Cincias.

Data de aprovao: 26/03/ 2012

Este trabalho dedicado a todos aqueles que tiveram suas vidas ceifadas por acidente de motocicleta. Essas mortes, na maioria das vezes, escondem uma realidade cruel de como est estruturada a sociedade at agora, onde a ral estrutural1 trabalha e morre para o lucro e luxo dos classes mais fortes econmica e socialmente. Na verdade, o que acontece uma exacerbao da violncia social, emblemtica do contexto scio econmico brasileiro, que se tenta ocultar de todas as maneiras, at mesmo transformando as vtimas em culpados. Entretanto, o mundo continua em construo e todos podem participar desse processo, a complexidade nega o determinismo, insiste na criatividade. O futuro no est dado2. Numa nova estrutura social possvel que se exterminem os mimetismos da violncia e as agruras das iniquidades. Afinal, escolhas possibilidades, incertezas e acaso so uma propriedade do universo e da existncia humana - a vida real concreta. Logo, uma nova lgica possvel onde predominem o cuidado pelo oikos3 acima de tudo, a prudncia, a modstia, a compreenso e o perdo.

SOUZA, J. A ral brasileira. Rio de Janeiro: Record, 2009. PRIGOGINE, I. Cincia, razo e paixo. Livraria da fsica, So Paulo, 2009. 3 Termo grego que designa o habitat que originou a ecologia e o ecmeno a terra habitada concebida como universo (MORIN, 2005).
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AGRADECIMENTOS A todas as pessoas com as quais mantive contato durante a vida, e com as quais ainda manterei, todas elas influenciaram e influenciaro a minha maneira de ser e pensar. Oscar, Candinha ... Incluem-se as que me fizeram passar por situaes difceis, refletir e compreender mundos que convivem em simbiose, o dos assaltos, das incertezas, do risco, do impondervel, da insensatez, mas tambm dos amores, das paixes, das alegrias. O dilema constante do homem, entre a tradio e a traio, do bom e do correto, dos vcios e virtudes. por isso que mudo frequentemente de ideias, como dizem minha mulher e meu filho, e verdade. Estou quase sempre em conflito buscando respostas para o que sinto, e isto me obriga a rever conceitos que me foram apresentados e aceitei como dogmas. No doutorado, no foram poucos os colegas e professores que

compartilharam comigo suas experincias, colaborando para que eu deixasse de me sentir um peixe fora dagua na Sade Coletiva e, digamos, passasse a fluir com uma certa intimidade. Isto no fcil quando se sai da sua rea de origem. Da como difcil praticar a interdisciplinaridade e ainda mais a transdisciplinaridade. Luiza, Wayner, Lia, Rafael, colaboraram muito nesse sentido. Com os demais, ao arriscar nomear mais alguns, correria o risco de ser injusto com outros. Por isso no o fao. por causa dessas pessoas que tenho esperanas incrveis ao perceber as bifurcaes que denotam instabilidades e vitalidade, as flutuaes, resultados das aes individuais, de que o futuro ainda no foi escolhido, e de que o homem, que at agora conhecido como a nica criatura viva consciente do espantoso universo que o criou, pode alter-lo4. Entretanto, esse homem ainda vive a sua infncia existencial. Estamos todos em via de transmutaes. Em especial, agradeo a IVANA - a NEGA - mulher que me fez perceber o invisvel e o inaudvel. Esforando-se sempre para que a nossa relao fosse mais equilibrada, superando minhas falhas.

PRIGOGINE, I. Cincia, razo e paixo. Livraria da fsica, So Paulo, 2009.

Parem o trnsito Calem-se as vozes S os tambores quebrem o silncio anunciando a chegada do caixo O motociclista est morto Ele era meu norte, meu sul, meu leste, meu oeste Minha conversa, minha cano Pensei que o amor fosse eterno, enganei-me Nada ser to bom como era antes.
W.H. Auden (adaptao).

Sawu bona, significa literalmente, Te vejo. Faz parte do esprito de ubuntu Que pode ser traduzido por: uma pessoa uma pessoa por causa de outras pessoas. Se a pessoa for membro da tribo, responde: Sikhona, (Estou aqui) como se, ao ver-me, voc me fizesse existir.5

Nosso trnsito seria outro se adotssemos essa disposio de esprito que prevalece entre nativos da frica abaixo do Saara.

SENGE P. A quinta disciplina, Caderno de campo. Qualitymark. Rio de Janeiro, 2000.

SILVA, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiologia dos acidentes de trnsito com foco na mortalidade de motociclistas no estado de Pernambuco: uma exacerbao da violncia social. 2012. Tese (Doutorado em Sade Pblica). Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes, Fundao Oswaldo Cruz, Recife, 2012.

RESUMO Este trabalho aborda a morte por acidente de motocicleta em Pernambuco, um problema epidemiolgico complexo cujo crescimento das estatsticas denota que as medidas pontuais de interveno tm tido pouco resultado benfico. Est estruturado em trs artigos: o primeiro um estudo espacial da mortalidade por acidente de moto entre 2000 e 2005 que identifica as reas de conglomerados onde a mortalidade maior e conclui que o risco de morrer por acidente de motocicleta maior nas reas de conglomerado em regies fora do eixo metropolitano. O segundo relaciona essas mortes aos processos de reproduo social, concluindo que o carter complexo dos acidentes de moto emblemtico do modelo de desenvolvimento que considera apenas o crescimento econmico orientado por uma globalizao que ignora os mnimos padres de cidadania e direitos. O terceiro apresenta um modelo explicativo de carter ecossistmico, baseado nos dois anteriores, que se prope a representar a complexidade do problema para subsidiar polticas de preveno. Inclui a guisa de esclarecimentos consideraes sobre a teoria da reproduo social. Critica a abordagem hegemnica da sistmica da dinmica do trnsito, para a explicao dos acidentes reduzida trade: homemveculo-via, que tem como caracterstica reduzir os fenmenos complexos s suas partes, sem lhes devolver significado no contexto dos fenmenos que lhes do origem. No problema em questo, isto no suficiente para sua compreenso e para nortear as prticas de preveno, no atentando para a busca de mudanas polticas, culturais, cognitivas e tecnolgicas que promovam impactos benficos nos perfis epidemiolgicos. Essa forma de pensar remete as aes outra trade, educao, fiscalizao e engenharia de trfego, mobilizadas de forma acrtica, pressupondo que a simples obedincia a procedimentos normativos sero suficientes para prevenir acidentes de trnsito, o que, ao final, apenas favorecem os interesses de mercado e transformam a vtima em culpada. Descritores: Acidentes de trnsito. Epidemiologia. Estudos ecolgicos. Estudos de caso-controle. Motocicletas. Mortalidade. Reproduo social.

SILVA, Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos. Epidemiology of traffic accidents with focus on mortality motorcyclists in the state of Pernambuco: an exacerbation of social violence. 2012. Thesis (Doctor of Public Health). Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes, Fundao Oswaldo Cruz, Recife, 2012. ABSTRACT

This thesis investigates the death by motorcycle accident in Pernambuco, a complex epidemiological problem whose growth statistics indicates that the specific intervention measures have had little beneficial result. It is structured in three papers: the first is a spatial study of motorcycle crash mortality between 2000 and 2005 that identifies areas of conglomerates where mortality is higher and concludes that the risk of dying from a motorcycle accident is higher in areas of conglomerate in regions outside the metropolitan axis. The second relates to these deaths processes of social reproduction, concluding that the complex nature of motorcycle accidents is the flagship model of "development" that considers only the economic growth driven by globalization that ignores the minimum standards of citizenship and rights. The third presents an explanatory model of character ecosystem, based on the previous two, which purports to represent the complexity of the problem to support prevention policies. Includes the guise of clarification considerations on the theory of social reproduction. Criticizes the hegemonic approach of systemic dynamics of traffic accidents for the explanation of the reduced triad: human-vehicle-track, which is characterized by reducing complex phenomena to their shares, return them without meaning in the context of the phenomena that give rise . In the problem at hand, this is not enough for your understanding and to guide prevention practices, disregarding the pursuit of political, cultural, cognitive and technological impacts that promote beneficial in epidemiological profiles. This thinking leads to actions other triad, education, enforcement and traffic engineering, mobilized uncritically assuming that simple obedience to regulatory procedures are adequate to prevent traffic accidents, which in the end, only favor the interests market and become the victim guilty.

Keywords: traffic accidents. Epidemiology. Ecological studies. Case-control studies. Motorcycles. Mortality. Social reproduction.

SUMRIO

1 INTRODUO 1.1 1.2 Apresentao do problema Marco de referncia conceitual

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1.2.1 A dinmica do trnsito no modelo de Petzhold, alcance e limites na compreenso dos riscos e vulnerabilidade dos acidentes 1.2.2 A trade que predomina na preveno dos acidentes de trnsito, limites no contexto da preveno e promoo da sade 1.2.3 Determinao social, teoria da reproduo social e uma abordagem do pensamento complexo 2 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS 2.1 rea de estudo 2.2 Desenho de estudo 2.3 Populao de estudo 2.4 Planos de anlise e processamento de dados 3 RESULTADOS 3.1 Artigo 1: Estudo espacial da mortalidade por acidente de motocicleta em Pernambuco 3.2 Artigo 2: A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco 3.3 Artigo 3: Uma abordagem ecossistmica para os acidentes de trnsito com foco em motocicletas, pressupostos tericos e modelo explicativo no contexto de Pernambuco 4 DISCUSSO 5 RECOMENDAES REFERNCIAS

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58 58 58 58 59 65 66

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1 INTRODUO
Enquanto os homens exercem Seus podres poderes Motos e fuscas avanam Os sinais vermelhos E perdem os verdes Somos uns boais... Caetano Veloso - Podres poderes.

1.1 Apresentao do problema Os problemas de trnsito de todas as naturezas so to antigos quanto o prprio trnsito. Desde que os seres humanos comearam a se deslocar artificialmente, isto com algo mais alm do que seus prprios ps, a mobilidade tem trazido implicaes exigindo solues tcnicas e sociais para essas questes (VANDERBILT, 2009). Pode ser que a origem desses problemas seja:
O homem por ter conscincia de que homem vem a ser o nico animal insatisfeito com a natureza e tenta transform-la para a satisfao de seus desejos. um ser natural contra a natureza, que rejeita os riscos naturais e promove riscos tecnolgicos - o homem trabalha, preferiu usar a racionalidade incerta ao invs da certeza instintiva como as demais espcies - a perptua ignorncia (LIEBER, 2002, p.100).

Essa escolha acrescentou vida humana mais perigos do que certezas, e, nessa aventura, a destreza e o conhecimento, s vezes, chegaram a ajudar a superar o acaso. Entretanto, o homem busca tambm, ao criar uma explicao religiosa e mgica, uma justificativa ou tentativa de se livrar dessas ameaas (LIEBER, 2002) da sua histria errante, inconstante e demente, que tem sido uma torrente tumultuosa de criaes e destruies, despesas inusitadas de energia, mistura de racionalidade organizadora, rudo e furor (MORIN, 2007). Ao tentar conquistar a terra, dessa maneira, com os poderes da cincia e da tcnica, o homem tem gerado uma tamanha potncia mortal, nunca vista antes do sculo XX, capaz de aniquilar a sua espcie e tambm o planeta (MORIN, 2007). Dessa forma, a espcie humana segundo Morin (2007), tem a singularidade de ser sapiens-demens e carrega consigo, ao mesmo tempo a racionalidade, o

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delrio, a hubris (insensatez) e a destrutividade, sendo impossvel desconsiderar seu componente irracional, louco e delirante. A problemtica dos acidentes de trnsito (AT), apesar de no ser uma questo biomdica entra na agenda da sade pblica com as morbi-mortalidades por causas externas, constam da CID 10 como acidentes de transporte, estruturados em 12 subgrupos que na classificao anterior eram denominados acidentes de trnsito. Na CID 10 os acidentes de transporte incluem os terrestres, areos e aquticos. Neste trabalho se usa a expresso AT para aqueles com veculos sobre pneus, procedimento tambm adotado pela Associao Brasileira de Medicina de Trfego (ABRAMET). Para Gunther (2003), a Organizao Mundial da Sade (2004) e outros estudiosos, entre eles, Mello Jorge (1997, 2002), Malaquias, Minayo e Souza, (2005); o uso da palavra acidente questionvel quando se trata de morte, ferimento ou coliso relacionado ao trnsito. Argumentam que a palavra acidente tem uma conotao de acontecimento casual, fortuito, inesperado e isso no est de acordo com o acidente de trnsito. Segundo queles, ao empregar a palavra acidente se passa a ideia deste vir a ser fruto de um conjunto de causas imprevisveis, destino, ou vontade divina. No entanto, os conflitos de trnsito mais se assemelham prtica da violncia no trnsito, porque embora no haja a inteno o que discutvel, possvel em muitos casos, prev-los e prevenir. Muitos so os atores do sistema virio, segundo vrias pesquisas, que consideram ainda os acidentes algo distante de suas vidas, logicamente trgico, mas altamente improvvel e que so os outros ou o azar ou ainda o destino, situaes alheias e incontrolveis os elementos considerados responsveis (PERFEITO; HOFFMANN, 2003). Latouche (2009) e outros escreveram que a questo do crescimento acelerado dos AT se junta a tantas outras questes que afligem mais recentemente a humanidade por causa da busca desmedida por um controverso desenvolvimento, que seria apenas uma estratgia para a descolonizao com outros meios que beneficia principalmente grandes grupos econmicos com base em naes, na maioria, localizadas no hemisfrio Norte. Dessa forma, se passa a viver em meio aos

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efeitos colaterais de uma civilizao cada vez mais fundamentada no risco (BECK, 2010). inegvel que o processo de industrializao tenha remodelado as cidades e a entrada de veculos motorizados tenha amplificado grandemente os problemas, principalmente os urbanos (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). Nos pases ditos desenvolvidos a maioria das vtimas dos AT so motoristas e passageiros de automveis e os coeficientes de mortalidade se situam abaixo de 10,3 bitos por 100 mil habitantes, enquanto que nos pases em desenvolvimento a maioria das vtimas fatais de pedestres, ciclistas, motociclistas e passageiros de transporte pblico, que na maioria pertencem a grupos de baixa renda, com coeficientes em torno de 19,5 a 21,5 mortos por 100 mil habitantes, ou seja, quase duas vezes maior (ORGANIZAO MUNDIAL DA SADE, 2009). Apesar dessas comparaes envolverem contextos scio-culturais e modos de vida bem diferentes esses padres diferenciam e a anlise reflete o quadro perverso do desenvolvimento em se partindo do pressuposto de que os AT fazem parte da violncia social (MELLO JORGE, 2002; MINAYO, 1994, 2009; MINAYO; SOUZA, 1999). Em alguns estados brasileiros os AT e os homicdios disputam o primeiro lugar nas taxas de mortalidade por causas externas, sendo que em 2007, segundo os INDICADORES DE DESENVOLVIMENTO SUSTENTVEIS (IDS) do IBGE, em Gois, So Paulo, Paran, Santa Catarina Roraima, Piau e Mato Grosso, os de trnsito superaram os homicdios (IBGE, 2010). Nas ruas e estradas do pas morreram vitimas de AT em 2009, cerca de 37,6 mil pessoas6 perfazendo um coeficiente de 19,6 mortes por 100 mil habitantes, e outras 123,5 mil foram internadas no Sistema nico de Sade (SUS). J em 2005 ocorreram por volta de 35,8 mil bitos, em 383,4 mil acidentes com vtimas sendo 35,8 mil fatais (19,4 bitos por 100 mil habitantes) perfazendo um total de 513,5 mil

Dados obtidos no Sistema de Informaes sobre Mortalidade do Ministrio da Sade (SIM/MS) atravs do site: www.datasus.gov,br

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vtimas e 118 mil internaes no SUS (ASSOCIAO BRASILEIRA DE MEDICINA DE TRFEGO, 2007). No h unanimidade nesses indicadores, se outros rgos forem consultados os nmeros absolutos divergiro. Portanto, o nmero exato de pessoas mortas vtimas dos AT no se conhece. O consrcio do seguro de danos pessoais causados por veculos automotores de via terrestre ou por sua carga a pessoas transportadas ou no (DPVAT) indica que em 2009 houve 45.086 registros de bitos. Contudo, esse nmero pode conter indenizaes de anos anteriores. O Departamento Nacional de Trnsito

(DENATRAN) tambm elabora informaes estatsticas das mortes no trnsito, mas seus nmeros so os mais subestimados, pois s informam as mortes in loco (CONFEDERAO NACIONAL DE MUNICPIOS, 2009). E o Registro Nacional de Acidentes e Estatsticas de Trnsito (RENAEST) institudo pela resoluo n. 208, de 26 de outubro de 2006 do Conselho Nacional de Trnsito (CONTRAN) com o objetivo de implantar uma base nacional de estatsticas que possa subsidiar estudos e pesquisas necessrias melhoria da segurana viria no pas, integrada com os outros trs sistemas de registro existentes, Registro Nacional de Veculos Automotores (RENAVAM), Registro Nacional de Condutores Habilitados (RENACH) e Registro Nacional de Infraes (RENAINF) no tem fornecido dados atualizados. Alm da falta de preciso entre as fontes, h tambm falha no preenchimento das fichas que alimentam os sistemas de informaes. A identificao do acidente no tem sido uniforme, chama ateno a incompletude e a precariedade dessas informaes (BRASIL, 2005; MELLO JORGE; GAWRYSZEWSKI; LATORRE, 1997; SOUZA, et.al., 2007; MOTTA; SILVA; JACQUES, 2011). A maioria das vtimas fatais do trnsito no Brasil de homens entre 20 e 39 anos residentes em cidades de pequeno e mdio porte com populao variando de 1.200 a 47.260 habitantes (CONFEDERAO NACIONAL DE MUNICPIOS, 2009). Essa tragdia custa a sociedade, conforme estudo realizado pelo Instituto de Pesquisa Econmica e Aplicada (IPEA), cerca de 36 bilhes de reais anuais7 (IPEA, 2003, 2006). A maior parte desse valor se refere a perda associada morte das
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Valores atualizados a preos de abril de 2011 com base no IPCAIBGE.

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pessoas ou a interrupo de suas atividades, seguido dos custos de cuidados em sade associados aos veculos (IPEA, 2006). Afora a desestruturao de ncleos familiares, aspectos emocionais sofrimento e dor, consequncias que no so mensuradas (PAVARINO, 2009). Entre as vtimas dos AT no Brasil, um grupo vem chamando a ateno ao se destacar quanto a tendncia de crescimento: os motociclistas. O uso de motocicletas como meio de transporte e de trabalho vem aumentando de forma considervel a partir de 1990 e se intensificou depois de 1996. Entre 1992 e 2007, no pas, as vendas de motocicletas foram multiplicadas por 12 enquanto que as vendas de automveis foram multiplicadas por quatro. alta a probabilidade de que a venda anual de motocicletas supere a de automveis nos prximos anos (VASCONCELOS, 2008). Segundo Vasconcelos (2008), isso foi possvel acontecer to rapidamente porque:
No Brasil, o motivo principal por trs da postura irresponsvel das autoridades pblicas na aceitao rpida e irrestrita da motocicleta foi a ideia da industrializao como um bem em si e da motorizao da sociedade como progresso. Paralelamente, o aumento do uso da motocicleta foi associado de forma demaggica libertao dos pobres, garantia de que estes grupos sociais finalmente teriam acesso a veculos motorizados. Esta postura, assumida no plano federal pelo PSDB na dcada 1990, prosseguiu com o PT sem nenhuma alterao significativa (VASCONCELOS, 2008, p.137-138).

No Pas, o coeficiente de mortalidade de motociclistas passou de 0,5/100 mil habitantes (em 1996) para 4,8/100 mil habitantes (em 2009). O nmero de internaes de motociclistas aumentou tambm em 83% de 2000 e 2005, passou de 16.692 para 30.532 internaes (ASSOCIAO BRASILEIRA DE MEDICINA DE TRFEGO, 2007). Em Pernambuco, o perfil epidemiolgico parece acompanhar o do Brasil em relao aos AT. O coeficiente de mortalidade de motociclistas passou de 0,4/100 mil habitantes em 1996 para 5,7/100 mil habitantes em 20098. Os AT se relacionam mortalidade causada pela violncia e tambm contribuem para a diminuio dos anos potenciais de vida perdidos (APVP) entre
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Coeficientes de mortalidade calculados a partir de dados do SIM/MS.

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adolescentes e jovens anulando parte dos esforos da sade cujo objetivo exatamente o oposto (SAUER, 2003). Motoboys e mototaxistas so novas modalidades de trabalho e transporte remunerado de passageiros cada vez mais utilizadas por empresas e pessoas (SILVA et. al., 2011). A aquisio de motocicletas acontece em maior quantidade entre a classe mdia baixa e os grupos de baixa renda, influenciada pelas especiais condies de financiamento existentes (VASCONCELOS, 2008). Corroborando, h o fato de que se levando em conta apenas o custo do desembolso custo do combustvel e estacionamento, para viagens de aproximadamente oito quilmetros, sai mais barato comprar uma moto do que andar de nibus (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2008). Alm disso, prticas sociais e econmicas exacerbam o iderio da rapidez s conseguido no trnsito com a motocicleta em meio a situaes mais favorveis ao risco (ORTIZ, 2007). Entretanto, correr risco no chega a se constituir nesse caso um problema, porque a maioria do pblico que usa a motocicleta jovem e muitos aceitam, sem questionar, essas condies (JEOLS, 2010). Ademais, a indstria de motocicletas evita discutir a insegurana do seu produto afastando-o de uma imagem negativa. Para isso, usa o argumento bblico da lavagem das mos e vende o que as pessoas querem comprar

(VASCONCELOS, 2008). Segundo Bayliss (1992) a universalizao e transparncia das informaes completas sobre produtos e servios, especialmente os de transporte, pode ser assimtrica porque comum um dos agentes da negociao ter mais informaes que o outro (no caso em estudo, os fabricantes de motocicletas). Isto impede quem compra de fazer uma escolha acertada e contradiz o iderio liberal de uma sociedade de consumo: a escolha livre de consumidores livres. No momento atual vivencia-se drasticamente o crescimento da frota de motocicletas. A Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e Similares (ABRACICLO), estima que at 2020 sejam comercializadas oito milhes de motos por ano no Brasil. A frota circulante de veculos duas rodas a motor

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cresceu entre 2007 e 2009 cerca de 1.749.575 unidades por ano (ASSOCIAO BRASILEIRA DOS FABRICANTES DE MOTOCICLETAS, CICLOMOTORES E SIMILARES, 2010). Ao se intensificar o seu uso nos deslocamentos de parcelas cada vez maiores da populao, de se esperar um recrudescimento das taxas de morbimortalidade. Convm citar que a cada 809 motos adicionais circulando, relaciona-se uma fatalidade (VASCONCELOS, 2008). Devido aos problemas crescentes do trnsito, especialmente acidentes, em junho de 1991 foi criada uma comisso especial pelo Ministrio da Justia (MJ) para preparar um anteprojeto para a reviso do Cdigo de Trnsito em vigor naquela poca. Mais de 5000 sugestes foram dadas pela sociedade civil e organismos de trnsito que ajudaram a elaborar a proposta encaminhada pelo MJ Cmara Federal. Nesta casa e no Senado esse Projeto de Lei recebeu mais de 800 emendas durante sua tramitao at ser encaminhado a sano presidencial em 23 de setembro de 1997, tornando-se a lei 9503 o Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). Nesse documento a segurana dos atores e a qualidade da gesto do trnsito, foi atribuda como dever do Estado na sua misso fundamental de promover a cidadania e a dignidade da pessoa humana. Tudo visando a construo de novos paradigmas na interao do ser humano com a mquina, do cidado com o agente ou a autoridade de trnsito, do fabricante do veculo automotor com os meios de comunicao e publicidade, sempre em favor do combate violncia e impunidade no trnsito (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). Ao Departamento Nacional De Trnsito (Denatran) competia o papel de articulador desse processo. Convm salientar que as questes de trnsito no Brasil, desde o primeiro Cdigo Nacional de Trnsito (CNT) de 1941 eram tratadas apenas como problemas rodovirios ou de polcia, a quem cabia a operao e a fiscalizao. Tudo cabia ao poder central. O municpio era alijado do processo, talvez por razes polticas ditadura Vargas e depois a militar (1964-1984). Cercear o municpio da administrao da circulao de seus cidados e de seus veculos, desconsiderando a estreita relao entre o uso do solo e o trnsito pode ter contribudo para o extremo a que chegaram, atualmente, as questes de trnsito e transporte. Alm de

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promover em muitos prefeitos, por ignorncia ou convenincia, o entendimento de que a questo do trnsito no lhes compete (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). Entretanto, a bem da verdade, o Denatran est, devido a sua estruturao organizacional, definido como um departamento da administrao federal, composto por seis coordenaes tcnicas com quadro tcnico bem aqum das

responsabilidades que lhe foram atribudas. Ressalte-se o papel importante que teve esse rgo na coordenao e desenvolvimento da Poltica Nacional de Trnsito (PNT) desde 1997 prevista no CTB, mas que s em 2004 foi aprovada, atravs da Resoluo do Contran n 166 (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). O Cdigo de Trnsito Brasileiro uma lei que traz conceitos inovadores que seguem as tendncias mundiais para um trnsito mais seguro com ordem de prioridade para as aes vida, sade e meio ambiente. Um grande diferencial desse instrumento que ele no apenas codifica posturas e penalidades, mas orienta o Sistema Nacional de Trnsito (SNT) quanto s suas prioridades de ao (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). O quadro 1 traz de forma resumida os principais destaques deste documento legal.
Quadro 1 Principais inovaes do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) Lei 9.503 de 23/09/1997 Determinao/inovao (Principais Destaques) Trnsito seguro um direito do cidado. O SNT deve garantir esse direito. Institui o SNT, cmaras temticas, define as responsabilidades e empodera o 2 municpio no que diz respeito a administrao da circulao de seus veculos e cidados. Define que os veculos de maior porte so responsveis pela segurana 3 daqueles de menor porte Dedica um captulo exclusivamente para tratar dos assuntos referentes aos 4 pedestres e veculos no motorizados. 5 Aborda a necessidade da educao para o trnsito Prev a possibilidade de impedimento de obras, uso do solo ou projetos de 6 circulao no adequado s normas tcnicas Institui a permisso para dirigir e o tempo de experincia e idade necessrios 7 para galgar s categorias C,D, E. Implementa a obrigatoriedade de aulas de direo defensiva e primeiros socorros para todas as categorias. Cria regras de pontuao para suspenso da carteira nacional de habilitao 8 (CNH) e define o crime de trnsito. 9 Permite o amplo direito de defesa do condutor. Fonte: Associao Nacional de Transportes Pblicos (2007). Item 1 Captulo I II III IV VI VIII XIV XVI XVII

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Entretanto, uma anlise da situao dos AT desde 1998, data em que o CTB passou a viger, conclui que apesar de todas as mudanas, foram poucos os resultados benficos. As taxas de mortalidade e internaes hospitalares sugerem que o Brasil no est na direo correta para reduzir os AT (BACCHIERI; BARROS, 2011). Com relao a circulao de motocicletas at as polticas pblicas colaboram com a insegurana. Como exemplo, tem-se a revogao do artigo 56 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) que proibia ao condutor de motocicletas a passagem entre veculos de filas adjacentes ou entre a calada e veculos de fila adjacente a ela, optando-se pela rapidez em detrimento da precauo e segurana. A razo alegada para o veto foi no restringir a utilizao desse tipo de veculo que largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento (BRASIL, 1997; VASCONCELOS, 2008). Alm do CTB e PNT foi criada em 2001, a Poltica Nacional para Reduo da Morbimortalidade por Acidentes e Violncia (PNRMAV) pelo Ministrio da Sade (MS), quando a questo da violncia passou a fazer parte da estratgia de sade pblica do pas. Identifica-se na PNRMAV que a violncia tratada como um problema social e histrico que estabelece diretrizes para orientar a promoo da sade e preveno de eventos violentos que resultam das aes ou omisses humanas e de condicionantes humanos tcnicos e sociais. Entretanto, uma avaliao levada a efeito pelo Centro Latino Americano de Estudos sobre Violncia e Sade (CLAVES) da Escola Nacional de Sade Pblica concluiu que a falta de tradio de trabalho intersetorial, pouca visibilidade do problema dos AT, mudanas frequentes de coordenao e interferncias polticas nos projetos, foram apontados como os maiores problemas para a no consecuo dos objetivos dessa poltica (MINAYO; DESLANDES, 2007). Na atualidade, a violncia tem sido a maior ameaa vida dos jovens brasileiros, superando todas as doenas com destaque para os homicdios e a violncia no trnsito (SOUZA; MINAYO; MALAQUIAS, 2005). Para Minayo (1994), a

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violncia um fenmeno que precisa ser estudado e analisado em seus aspectos sciohistricos, econmicos, culturais e subjetivos. Tem acompanhado toda a experincia da humanidade. No em si uma questo apenas de sade pblica, mas por afetar a sade individual e coletiva, exige para sua preveno e tratamento a formulao de politicas especficas e organizao de prticas e servios peculiares ao setor sade (BRASIL, 2005). O trnsito no pode ser entendido como distanciado da realidade histrica, poltica e social em que se vive j que reflete, diria e continuamente, os conflitos existentes na sociedade a qual se insere a competio, a falta de educao, a diferena de classes, o consumismo, a ausncia de solidariedade, a pouca conscincia social, o pouco senso comunitrio (VASCONCELOS, 1985; MINAYO, 1994; MELLO JORGE, 2002; HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003). Pode tambm ter contribudo para as altas taxas de violncia no pas:
Do ponto de vista macroestrutural [...] a estagnao econmica grave que tomou conta do pas na dcada de 1980 e que agravou a longa e histrica concentrao de riqueza. Essa estagnao ocorreu no despertar de um processo de urbanizao acelerada que j havia comeado nas dcadas anteriores, um processo que levou uma grande parcela da populao a se deslocar para as periferias das cidades de pequeno e mdio porte, sem que houvesse servios nem infraestrutura adequados. O crescimento sem precedentes da populao jovem, devido ao baby boom da dcada de 1960 e s subsequentes taxas elevadas de desemprego e trabalho informal desses jovens, particularmente daqueles de nveis mais baixos de educao formal (REICHENHEIM et. al., 2011, p.77-78).

E acrescente-se:
O Brasil sempre foi um pas violento: o desenvolvimento nacional comeou com a escravido dos ndios e negros e as cicatrizes do passado colonial do pas permanecem at hoje. Esse legado desfavorvel de excluso, desigualdade, pobreza, impunidade e corrupo, frequentemente sob o comando do prprio Estado, h sculos vem falhando em garantir os direitos bsicos sociais e humanos como segurana, educao, moradia, trabalho e lazer. Agravam essas violaes valores culturais profundamente arraigados e que geralmente so usados para justificar vrias expresses de violncia nas relaes subjetivas e interpessoais como o machismo, patriarcalismo, preconceito e descriminao contra negros, pobres, mulheres, idosos e homossexuais (REICHENHEIM et. al., 2011, p.85).

No campo da sade coletiva a violncia vem sendo abordada como um fenmeno social, com mltiplas determinaes, articuladas intimamente com

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processos sociais que se assentam, em ltima anlise, numa estrutura social desigual e injusta (LIMA, 2003). Jurandir Freire Costa (1993, p.83) exemplifica bem esta questo em seu artigo O medo social:
No Rio de Janeiro, uma senhora dirigia o automvel como filho ao lado. De repente foi assaltada por um adolescente que a roubou, ameaando cortar a garganta do garoto. Dias depois, a mesma senhora reconhece o assaltante na rua. Acelera o carro, atropela-o e mata-o, com aprovao dos que presenciaram a cena.

As manifestaes da violncia so configuradas segundo Minayo (1994) e se destacam: a violncia estrutural, configurada nas desigualdades sociais de acesso ao mercado de trabalho e ao consumo de bens essenciais vida. A sociedade separada em classes, econmica e politicamente dominantes, e usa leis e instituies para manter uma situao de privilgios, como se isso fosse natural; a violncia cultural, embora inseparvel da violncia estrutural, vai mais alm. Abrange o machismo, o racismo, o nacionalismo, a imposio dos adultos sobre outros grupos de idade e todas as formas de expresso cultural que diminuam a criatividade humana e a liberdade; a violncia da delinquncia, presente em todas as sociedades, que deve ser vista luz da violncia estrutural e cultural. Enquanto o senso comum tende a considerar a delinquncia isoladamente, como uma ameaa sociedade, ela revela o grau de exaltao nas relaes, conflitos e contradies e o grau de desintegrao dos valores tradicionais. No Brasil, a delinquncia revela o aprofundamento do machismo, da falta de respeito individual e de direitos sociais, o consumismo generalizado por expectativas materialistas da sociedade e a desmoralizao das autoridades nacionais, governamentais, polticas e das elites. O quarto tipo de violncia a chamada violncia da resistncia, caracterizada pelo enfrentamento e revanche de determinados grupos quando oprimidos e subjugados por classes econmicas, polticas ou culturais. A desigualdade social, enquanto fruto da estrutura social, depende da conjuntura atual de processos internacionais e internos de nossa sociedade, da mesma forma que o trfico de drogas um fenmeno com especificidades em nossa realidade, mas tambm tem seus componentes internacionais (LIMA, 2003).

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Varela (2010) faz uma analogia entre as estratgias para otimizar a lucratividade e diviso de trabalho entre o trfico e estratgias do mercado socialmente aceitas. Para esse autor a lgica do crime e a do mercado so as mesmas:
quando o crime se organiza, impe leis prprias destinadas a criar regras de convivncia, defender a estrutura de poder e impedir que a barbrie autofgica desintegre suas fileiras, princpios nada distintos dos que norteiam a vida das sociedades contemporneas. A diferena que, ao contrrio do emaranhado antiquado de nossa legislao, as leis da bandidagem so claras e rgidas (VARELA, 2010, p.19).

Fica evidente que a informalidade, a precariedade do trabalho e o desemprego em massa e de longa durao estariam inscritos nas profundas transformaes do modelo econmico proveniente da reestruturao produtiva, da integrao mundial dos mercados financeiros e da internacionalizao das economias. Como no poderia deixar de ser, as consequncias sociais dessas mudanas vm afetando de forma acelerada e diferenciada, sobretudo na ltima dcada, amplos setores da populao trabalhadora (SAUL, 1999). Minayo-Gmez e Thedim-Costa (2000) sugerem, para se entender essa onda crescente de violncia, tanto no contexto da violncia em geral como no trnsito, a necessidade de se ampliar o enfoque de investigao para o ambiente social e no apenas se concentrar nos fatores individuais de risco, levando os estudos epidemiolgicos a incorporarem o conceito Miltoniano de espao como categoria de anlise. Dessa forma, se deixa de reduzir o estudo da sade das populaes ao comportamento dos riscos concebidos o que abstrai os vnculos particulares que os sujeitos guardam com as suas corporeidades geogrficas e meio ambiente (SAMAJA, 2003). Santos (1979) caracteriza o espao do mundo contemporneo como meio tcnico, cientfico e informacional, em que as ideias de tecnologia, de cincia e de mercado globais so encaradas como um conjunto. Assim, ao incorporar a categoria espao na viso de Santos (1979), enquanto espao socialmente organizado, ou seja, expresso do modo de insero e reproduo do homem na sociedade, se recupera a historicidade dos processos sociais.

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Com a economia globalizada o espao passa a reproduzir sua dinmica. Assim se constitui de dois subsistemas interligados com caractersticas diferentes, se apresentando em dois circuitos um superior e outro inferior. O circuito inferior integrado localmente, enquanto o superior articulado globalmente. So complementares, sendo o inferior dependente do superior, ambos so subordinados s leis do desenvolvimento capitalista (SANTOS, 1979). Segundo Santos (1979) no circuito inferior atuam a pobreza a excluso e a falta de valores, enquanto que no circuito superior atuam o mercado livre, a desigualdade social, a ausncia de justia e dos direitos humanos. A populao excluda ou inserida no setor informal se situa no circuito inferior. A excluso social um processo que envolve trajetrias de vulnerabilidade, fragilidade ou precariedade e at a ruptura dos vnculos em cinco dimenses da existncia humana: trabalho, famlia, cidadania, representaes sociais e vida (ESCOREL, 1999). A essa associao entre excluso do mundo do trabalho e isolamento social, diferentemente do que ocorria com os grupos explorados, porm, indispensveis sociedade industrial, os hoje excludos so considerados inteis sociais,

desqualificados tambm no plano poltico e cvico (LIMA, 2003). Na perspectiva de compreender as diferenas nas estruturas sociais tomouse o espao como categoria de mediao, trabalhando com modelos de estudos ecolgicos tendo como unidade de anlise o municpio. Assim estaria contemplada a categoria espao no conceito Miltoniano. A preveno dos acidentes do trabalho e de trnsito tradicionalmente se baseia no conceito de segurana comportamental, em que a obedincia s normas suficiente para reduzir os acidentes. Essa concepo dominante mesmo entre os especialistas do setor e hegemnica para o senso comum. Os acidentes ainda so analisados partindo-se do pressuposto da ideologia do ato inseguro e da penalizao da vtima como causa (ALMEIDA, 2006). Estudos recentes mostram limitaes desses modelos que deixam de fora o que est por trs dos acidentes e inibem prticas efetivas de preveno (DINIZ; ASSUNO; LIMA, 2005).

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Faz-se necessria a ampliao conceitual da anlise dos determinantes dos AT, que no podem estar restritas a trade homem-veculo-via, esse conceito expandido passa a incluir um quarto: as regras e normas da sociedade (GUNTHER, 2003). Desta maneira, segundo Gunther (2003), a reflexo incorporaria tambm as perspectivas, indivduo e sociedade, e indivduo e o meio ambiente composto pela sociedade. Em outras palavras o comportamento das pessoas, pedestres, condutores e outras, tem razes externas que por sua vez so consequncia do seu relacionamento com outras pessoas e que precisam ser considerados (GUNTHER, 2003). Desse modo, a questo dos AT da forma como se apresenta hoje, envolve um grande nmero de subsistemas, nos quais os elementos neles envolvidos esto inter-relacionados e so inter-definveis, a comear pela relao de inerncia sujeitoambiente que configura toda uma totalidade como uma questo interdependente da sociedade (ALMEIDA, 2006; LIEBER; ROMANO-LIEBER, 2004; MACAS, 2009; SAMAJA, 2003). A sade das pessoas est intrinsecamente relacionada com o

desenvolvimento local e suas transformaes. Neste caso, deve-se considerar o contexto local em todas as dimenses biolgica, social, cultural, ecolgica, econmica e poltica, identificando os condicionantes das situaes de riscos para a sade de quem trabalha (SIQUEIRA et. al., 2011). Considerando toda a argumentao precedente este estudo aborda a mortalidade por acidente de motocicleta no estado de Pernambuco usando a teoria da reproduo social. constitudo basicamente por trs artigos que vm a ser o objetivo do estudo. O primeiro, estudar a distribuio espacial da mortalidade por acidente de motocicleta no estado de Pernambuco no perodo 2000-2005 tendo como unidade de anlise o municpio. O segundo, analisar a associao das mortes por acidentes de moto aos processos de reproduo social.

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O terceiro, apresentar um modelo explicativo de carter ecossistmico, assentado nas duas primeiras investigaes, que se prope a representar a complexidade do problema. 1.2 Marco de referncia conceitual 1.2.1 A dinmica do trnsito no modelo de Petzhold alcance e limites na compreenso dos riscos e vulnerabilidade dos AT
Vital andava a p e achava que estava mal de um nibus a outro, aquilo para ele era o fim conselho de pai: moto perigoso Vital mas, Vital comprou a moto e passou a se sentir total. Os Paralamas do Sucesso Vital e sua moto.

Entre outros, o sistema de trnsito e transporte, atua intensamente nos processos transformadores da sociedade e se tornam produtores de situaes de risco e perigos produzindo vulnerabilidade para as pessoas e tambm para o ambiente. No cenrio atual, compreender e discutir esses processos fundamental e estratgico, pois permite perceber os elementos que interferem na produo, aceitao e mitigao dos riscos, alm de outras dimenses que precisam ser resgatadas como os grupos sociais em relao com o envolvimento e pertencimento ao espao vivido (MARANDOLA JR.; HOGAN, 2005). Nesse contexto no se pode deixar de considerar a noo de sociedade de risco que amplia a questo alm do espao e tempo para o mbito das macrotransformaes sociais. Segundo Beck (2010) as caractersticas de uma sociedade de risco so: a globalizao, a individualizao e a reflexividade. Isto , a sociedade se reconhece como causadora dos riscos que a afetam, alm daqueles naturais que sempre existiram. A globalizao dissemina as ameaas por todas as classes sociais, ainda que de modo distinto, e sua produo independe do lugar no respeitando as fronteiras dos Estados Naes (BECK, 2010). O risco prprio da condio humana, no h vida sem ameaa e viver inevitavelmente implica em correr riscos (CASTIEL; GUILAN; FERREIRA, 2010; LIEBER, 2003). Na epidemiologia o conceito de risco privilegia a dimenso da probabilidade, de forma que a possibilidade de ocorrncia de um evento se traduz

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como a maior chance de que o mesmo venha a ocorrer (ALMEIDA FILHO; COUTINHO, 2007). Dessa forma as situaes que influenciam diretamente na probabilidade da ocorrncia de determinado fenmeno atravs de uma correlao positiva so chamados fatores de risco. No conceito de risco se percebe que h um duplo significado, um sentido inerentemente dbio, que pode ter a conotao de infortnio ou boa sorte. Da o ditado popular: quem no arrisca no petisca. Estando implcito tambm a condio de incerteza e a aceitao do acaso (ROMANO-LIEBER e LIEBER, 2002). Segundo Lieber (2003) e Castiel (2010), h uma contradio da concepo de risco mencionada nos recentes discursos dominantes da preveno e da promoo da sade, esses conceitos criam uma certa compulso a todos os riscos que se corre ao longo da vida, tentando formar a opinio de que so controlados, promovendo-se o mito de um mundo absolutamente sob controle, o que no verdade. Para Castiel (1997) risco mais do que um conceito interdisciplinar que se precisa cada vez mais compreender e constituir como uma ideia de indisciplinado. Considerando apenas os fatores ou situaes de risco deixa-se de incorporar a capacidade que as pessoas e grupos sociais poderiam ter para minimizar o risco a que estariam expostos. Assim, introduzir a noo de vulnerabilidade mais um passo em relao compreenso do conceito de comportamento de risco (MARANDOLA JR.; HOGAN, 2005). A ideia de vulnerabilidade diferente da de risco e perigo. O conhecimento das diferentes vulnerabilidades das populaes pode contribuir para identificar os ativos e a estrutura de oportunidades que estas precisam para conseguir dar respostas mais adequadas aos perigos, melhorando assim sua perspectiva e qualidade de vida (MARANDOLA JR.; HOGAN, 2005). Entende-se como ativos uma estrutura profunda de recursos (capitais humanos, econmicos, sociais, fsicos e polticos) distribudos desigualmente numa sociedade em diversos lugares; e estrutura de oportunidades como a capacidade de

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resposta a situaes adversas a serem exploradas e ampliadas, no limitadas a situao econmica, colocando-as no contexto das discusses mais amplas que incluem as vrias dimenses envolvidas na gerao, enfrentamento e impacto que podem diminuir a vulnerabilidade ao fenmeno (MARANDOLA JR.; HOGAN, 2005). A relao entre um perigo um evento potencialmente adverso endgeno ou exgeno em um dado contexto geogrfico e da produo social (relaes sociais, culturais, polticas, econmicas, e a situao das instituies), revelaro os elementos da capacidade de resposta, absoro, e ajustamento que aquelas pessoas e o lugar possuem para enfrentar o perigo, isto : sua vulnerabilidade (MARANDOLA JR.; HOGAN, 2005). So desconhecidos, ainda, estudos sobre AT que articulem os conhecimentos citados. Por isso as anlises tm determinado fragmentaes em torno de um nico conceito de risco, o que constitui uma limitao para o entendimento mais amplo do fenmeno e suas consequncias na dinmica espao-tempo-sociedade. Segundo Marandola Jr. (2006), relacionar num mesmo contexto a dimenso vivida do risco, as imagens criadas em torno do perigo, a dimenso socioeconmica de ao poltica de enfrentamento do risco, os contextos geogrfico e social de produo e ocorrncia do perigo, e a tcnica-cientfica, um desafio quase incomensurvel, mas que deve ser encarado. Embora se saiba que a representao discutida adiante necessite ser reavaliada e ampliada, na falta de um instrumento mais adequado e numa primeira abordagem para facilitar uma compreenso da dinmica do sistema de trnsito, ser utilizado o modelo desenvolvido por Petzhold (1987). Este modelo baseia-se na dinmica homem-mquina com realimentao, fundamentada na ergonomia cincia que procura adaptar o trabalho ao homem. Trata-se de um tpico modelo homem-veculo-via. Segundo Petzhold (1987), o subsistema homem divide-se em dois, o homem participante, entendido como aquele que est diretamente vinculado ao trfego e o homem no participante, ou seja, aquele que no participa diretamente no palco dos

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acontecimentos. As condies ambientais e as interaes com o veculo, tambm, esto representadas. Na figura 1, lado direito, est representado em dois crculos o homem participante: o condutor - responsvel pela conduo do veculo e o passageiro e, no outro crculo (fora do veculo) tem-se o fiscal - representante dos dirigentes normativo e executivo e o pedestre, pessoa que anda pelas ruas, inclusive de bicicleta.
Figura 1. Distribuio espacial dos elementos dos sistemas e subsistemas segundo Petzhold

Fonte: Adaptao de Petzhold (1987).

Segundo Petzhold (1987) o condutor do veculo com base em observaes obtidas do seu sistema de percepo, processa as informaes recebidas do ambiente, via e veculo e as transforma em comandos para os controles do veculo. So informaes relacionadas a espao, tempo, posio do veculo, direo, velocidade e acelerao, entre outras. Isto requer o processamento no crebro humano de informaes que surgem continuamente e o tempo para a tomada de decises adequadas exguo e nem sempre suficiente. A isto Petzhold chamou performance do condutor (PC) que dever ser sempre superior a demanda do sistema (DS) para que no haja a possibilidade do acidente. Entende-se por demanda do sistema as informaes geradas pelos elementos dos outros sistemas e subsistemas envolvidos.

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Um sistema de registro de todas as ocorrncias, incluindo os movimentos do condutor, o acionamento dos controles e todos os movimentos dos veculos, constitudo por dispositivos sensoriais e por cmaras filmadoras dispostas na parte anterior e posterior dos veculos, permitiram a reconstruo de todos os procedimentos ao longo do trfego. O resultado obtido, indica que o condutor comete no mnimo um erro por cada dois minutos. A ocorrncia de situaes perigosas se d uma vez a cada hora ou em cada duas horas (PETZHOLD, 1987). O subsistema veculo percebido como um todo pelo homem participante, inclusive pelo condutor do outro veculo. J o condutor do prprio veculo percebe seu veculo atravs dos seguintes elementos: a) dispositivos de controle (direo, freio, etc.) atravs dos quais o condutor interage com o veculo para o seu correto desempenho; b) dispositivos de informao - atravs dos quais o veculo realimenta o condutor; c) motor componente que produz a fora motriz necessria ao deslocamento do mesmo; d) suspenso componente atravs do qual o veculo interage com a via. A via se faz representar por quatro elementos: a) sinalizao indica ao condutor as caractersticas de traado e normas de conduta a seguir; b) iluminao importante para a conduo do veculo noite e em condies adversas de luminosidade natural; c) pavimento altera a performance do veculo e do condutor, sendo importante para a segurana; d) geometria refere-se s caractersticas do projeto tais como: curvas, lombadas, depresses, seo transversal, acessos e outras, importantes para a performance do condutor e do veculo com relao a segurana (PETZHOLD, 1987).

Com relao aos fatores ambientais tm-se: a) poluio gerada pelos veculos e complexo industrial; b) intruso provocada pelos veculos, sinalizao e propagandas; c) segregao representada pelas barreiras aos pedestres e outras formas de mobilidade; d) natureza chuva, luminosidade, neblina, neve, entre outras situaes adversas. No lado esquerdo da figura observa-se o homem no participante, presente de forma indireta, representando papis fora da dinmica do fluxo de trfego. O dirigente normativo responsvel por baixar resolues que visem a educao de

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trnsito, a engenharia e a fiscalizao de trfego. Ao fabricante de peas compete atender s normas existentes, no sentido de propiciar a montadora9 do veculo peas que tornem este ltimo mais seguro. Os revendedores ou concessionrias so considerados como extenso das montadoras, devem tambm divulgar as prticas de boa conduo e segurana. O dirigente executivo concentra as informaes e desempenho do sistema, no que diz respeito a segurana. Competindo a ele implementar, fiscalizar, coordenar, supervisionar e operacionalizar as resolues do dirigente normativo, atravs do controle de qualidade das peas fabricadas para o veculo e sua montagem, assim como fiscalizar a construo e a manuteno. O dirigente executivo dever tambm, atuar junto ao fiscal e condutor do veculo. O construtor responsvel pelo projeto e implementao da via, cabendo a ele construir as facilidades relativas ao escoamento do fluxo de veculos, s destinadas aos pedestres, bem como a prioridade para o transporte coletivo, o estacionamento, as passagens de nvel, a sinalizao, e servios de emergncias, dentre outros. O tcnico o elemento interessado em algum aspecto do trnsito. So os pesquisadores dos institutos, empresas, universidades, escolas, a imprensa atravs de jornalistas especializados que divulgam os acontecimentos desta rea. Para Petzhold (1987), caso o motorista receba mais informaes do que sua capacidade de resposta, o acidente possvel de acontecer. E cita England (1981), estudioso de acidentes e segurana rodoviria que afirma: o sistema humano de percepo no foi projetado para processar informaes em altas velocidades, assim, a interpretao errnea desses dados pode ocorrer facilmente. A crtica que se faz a esse modelo que ele abstrai os processos de produo e reproduo social e no contempla a questo da vulnerabilidade que tambm determinante para os acidentes. Seu modelo se limita praticamente a analisar a trade homem-veculo-via, se restringindo s anlises na perspectiva da multicausalidade, sem ampliar o horizonte para alm de uma abordagem que se limita a responsabilidade individual analisando o papel das pessoas na trama da causalidade, deixa tambm de considerar o trabalho participante com a populao de maneira a contribuir que esta seja o sujeito de sua vida. Foca exageradamente a
Montadora no meio automobilstico este termo designa o fabricante do veculo, que recebe da indstria de auto-peas, os componentes encomendados para a montagem dos automveis.
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falibilidade humana na multiplicidade da tarefa de dirigir sem atentar para atuar sobre as prticas de maneira crtica de forma a contribuir para a busca de mudanas polticas, culturais cognitivas e tecnolgicas que promovam mais impactos benficos nos perfis epidemiolgicos. Vale lembrar que segundo Almeida Filho (2007) a multicausalidade nada informa em relao a natureza potencial complexa das conexes ou funes do risco, tendo o sentido restrito de mltiplas causas para um dado efeito, no sendo capaz de superar o problema fundamental desta lgica. Os nexos continuam a ser vistos como de natureza causal, enquanto fatores para os quais se espera sempre um efeito especfico. Os modelos estruturados na trade homem-veculo-via apesar de sistmicos se distanciam da realidade humana afastando tudo aquilo que no normal, ou seja, parece eliminar tudo o que desviante, se enquadrando no paradigma que domina o conhecimento clssico (MORIN, 2007). Seu destino reduzir as aes tarefas pontuais de carter emergencial que no modificam a estrutura da teia de causalidade pressupondo que normas e regulamentos so suficientes, o que pode resultar em culpabilizar a vtima pelo evento danoso. Alm disso, impede o conhecimento resultante das informaes recebidas no seu contexto geogrfico, cultural, social e histrico, ignorando os sentimentos da humanidade e da vida. Dessa forma, fica evidente a necessidade de uma anlise mais abrangente do problema dos AT devendo-se para isso, fazer uso de novas abordagens que possam atender aspectos do comportamento do indivduo e da sociedade. Em se tratando dos acidentes por motocicleta, que envolve um veculo com peculiaridades prprias, cujas condies de trfego no Brasil ainda so pouco conhecidas e estabelecidas, necessrio que se desenvolva um modelo mais amplo para a sua compreenso e explicao. O que seria parte de um processo mtuo de aprendizagem entre os engenheiros de trfego, profissionais de vrias reas e a populao. Afinal, na maioria das vezes o motociclista pode at ser a causa eficiente, mas no o responsvel pelo acidente. A responsabilidade estaria mais relacionada s situaes de risco e vulnerabilidades por conta de conflitos de interesses geralmente de mbito econmico/financeiro, ou seja, distribuio desigual

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da renda, que interpenetram as relaes sociais, incluindo-se a, tambm, os aspectos subjetivos. Como ver-se- mais adiante.

1.2.2 A trade que predomina na preveno e interveno dos acidentes de trnsito, limites no contexto de preveno e promoo da sade
No se deve atropelar um cachorro, nem qualquer outro animal. Todo mundo tem direito a vida todo mundo tem direito igual. Motoqueiro, caminho, pedestre carro importado, carro nacional. Mas tem que dirigir direito, para no congestionar o local. Lenine Rua da Passagem (trnsito). todos os agentes do sistema de trnsito entendem que no so culpados pelos acidentes ou pelas infraes que cometem (DAMATTA, 2010, p.127). [...] no trnsito, no temos apenas um problema de engenharia e de falta de educao [...] mas um denso conflito entre dois estilos de comportamento ou navegao social bem estabelecidos (DAMATTA, 2010, p.61).

Entende-se que questionar a trade educao, fiscalizao e engenharia de trfego como soluo para a problemtica dos acidentes de transportes abre um novo caminho ou uma nova ramificao alinhada com os princpios compreensivos dos modernos paradigmas de sade que denotam novas perspectivas ecossistmicas de preveno e promoo, dando ateno para todos os determinantes importantes como a biologia humana, estilo de vida e ambiente (fsico, poltico, econmico e scio-cultural) e suas reverberaes nas polticas pblicas (TARRIDE, 2005; WALT; GILSON, 1994). A trade educao, fiscalizao e engenharia de trfego, embora

interdisciplinar insuficiente para desvendar toda a complexidade dos acidentes de transporte, permitindo apenas mais uma viso fragmentada do problema. Ademais existem muitas outras ligaes, interaes e implicaes mtuas acontecendo que precisam ser compreendidas e explicadas, o que desafia Estado e sociedade a deixarem para trs antigas prticas na busca de solues (DAMATTA, 2010).

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Apresentar-se- uma anlise crtica desta trade tomando-se como marco terico o pensamento complexo abordado nas obras de Morin (2005) e Rosnay (1995). Para compreender e explicar como surgem os acidentes de transporte algumas questes no deveriam ficar de fora. Entretanto, uma delas se constitui numa das maiores limitaes deste estudo, trata-se da no abordagem da violncia, caracterstica inata da condio humana usa-se o termo condio e no natureza por concordar-se com Charlot (2010) a condio humana o fato de que o homem nasce incompleto, mas nasce no mundo humano. Ele vai se constituir como humano ao se apropriar do patrimnio construdo pelas geraes anteriores. Isso parece ser a condio humana, que significa claramente que no temos natureza humana (CHARLOT, 2010). Uma outra limitao, deixar de estudar, tambm, o porqu da mudana de comportamento quando humanos assumem a condio de motoristas, o que pode ser percebido diariamente no trnsito de qualquer cidade. Estas limitaes necessitam de abordagens profundas apoiadas na psicanlise, sociologia, antropologia, neurocincias e outros saberes, sendo cada uma suficiente para uma pesquisa isolada. Tradicionalmente, quando se aborda a mortalidade no trnsito vem tona algumas questes relacionadas ao crescimento econmico. Um dos primeiros estudos a tratar disso que se tem notcia ficou conhecido como a lei de Smeed, que diz: a mortalidade no trnsito tende a aumentar com o nmero de carros em circulao, at certo ponto, e ento aos poucos, os ndices de mortalidade comeam a cair (SMEED, 1949). Smeed suspeitava de duas coisas: a) a medida que o nmero de mortes crescia, as pessoas comeavam a exigir que algo fosse feito a respeito; b) props que quanto mais carros em circulao, mais pessoas esto crescendo e aprendendo a lidar com os problemas do trnsito com uma engenharia melhor, leis mais rigorosas, veculos mais seguros e a cultura de trnsito mais desenvolvida (e talvez at por mais congestionamento, o que tende a reduzir as fatalidades no trnsito) (VANDERBILT, 2009). Contudo, os pases pesquisados por Smeed, no foram os ditos em desenvolvimento, onde a maioria das fatalidades no trnsito ocorre com pessoas que esto fora dos carros (pedestres, ciclistas e motociclistas).

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Na poca, o aumento do ndice de motorizao estava de certa forma associado ao aumento da renda da populao. Por isso, essa lei pode no ser completamente validada nos pases em desenvolvimento de hoje, que esto submetidos a outros determinantes sociais, desigualdades e iniquidades muito elevadas. a) Educao
A nossa educao continua a ser desesperadamente analtica, centrada em algumas disciplinas, como um puzzle cujas peas no encaixam umas nas outras. Ela no nos prepara nem para a abordagem global dos problemas nem para o jogo das suas interdependncias (ROSNAY, 1995, p. 223).

Faz parte do senso comum apostar na educao como instrumento de salvao para todos os males de um pas, qui da humanidade. Fato idntico acontece com as polticas pblicas, espera-se que elas resolvam todos os problemas da sociedade. Mas a realidade no to simples assim, os fatos no so como deveriam ser, eles so como so e isso no levado em conta, porque os atores do sistema social e, no caso especfico do trnsito brasileiro, tm uma dificuldade atvica no que diz respeito a obedecer lei (DAMATTA, 2010). Essa forma de pensar faz parte do paradigma cartesiano que tenta explicar os acontecimentos atravs da causalidade linear, causa efeito, de forma disjunta o que no ajuda muito no conhecimento do que de fato est implicando e na consequente soluo dos problemas. Segundo Nietzsche, causa e efeito no existem. O destaque deste ou daquele fato como causa ou efeito arbitrrio pois desconsidera todos os demais outros fatos em permeio (LIEBER, 1998). O que existe na maioria das vezes casualidade. A educao tradicional10 parece no reunir a episteme adequada para a soluo dos problemas de trnsito, ao contrrio, tem caractersticas que a distanciam e dificultam a preveno dos AT uma vez que faz parte dela a disjuno dos saberes e o estmulo competitividade (MORIN, 2005).

Educao tradicional sistemas educativos tradicionais, clssicos e hegemnicos no Ocidente, a forma de pensar e de compreender a realidade veiculada no ambiente das famlias, nas vivncias recreativas, nos meios de comunicao de massa baseados no pensar, na produo do conhecimento e cultura que reforam as vises fragmentadas, locais e desconectadas (MARTINAZZO, 2010; MORIN, 2005; ROSNAY, 1995).

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Se a educao tradicional que constitui o patrimnio construdo pelas geraes anteriores (ROSNAY, 1995), no contribui efetivamente para a preveno dos acidentes, no deve haver educadores habilitados suficientemente para transmitir uma educao que venha sensibilizar as pessoas para as mudanas de comportamento necessrias. Poder-se- concluir que apenas uma mudana na concepo do modelo proposto de educao que por sua vez influencia o modelo de desenvolvimento econmico e social em curso e a arena da vida, onde as coisas acontecem, pode modificar a relao do homem com o seu semelhante, transformando-a numa relao eu eu, substituindo a tradicional relao eu outro (objeto), e a relao de dominao com a natureza, que modificada por ele (homem), se torna natureza humanizada (CHARLOT, 2010; MORIN, 2005). Entretanto, se esta mudana vier ocorrer ela ser lenta e gradual. Segundo Rosnay (1995):
os novos valores [...] no se destinam a substituir os antigos de um dia para o outro. Neste domnio no h evoluo linear ou seqencial mas sim justaposio, coexistncia e por vezes complementaridade. E isto segundo o grau ou a velocidade de evoluo dos meios, dos grupos e dos tipos de sociedade aos quais estes valores dizem respeito (ROSNAY, 1995, p.228).

O trnsito da maioria das cidades uma rede no-cooperativa. O sistema de trnsito repleto de fluxos de pessoas que desejam se mover como quiserem, para onde quiserem, quando quiserem, independentemente do que os outros esto fazendo (VANDERBILT, 2009). O que os engenheiros de trnsito tentam fazer simular, por meio da tecnologia, de sinalizaes e leis, um sistema cooperativo (VANDERBILT, 2009). A competio profissional considerada at hoje uma motivao saudvel rumo ao xito herdada da luta pela vida. uma corrida de obstculos, e ao longo desta corrida para chegar ou simplesmente para se manter, preciso fazer desaparecer o obstculo humano que se ergue nossa frente (ROSNAY, 1995). Dificilmente a ideia de competio substituda pela de cooperao, a no ser em comunidades de interesses isoladas.

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A educao tradicional impe a lgica da excluso que leva a raciocinar em termos opostos e reciprocamente exclusivos.
Tal como verdadeiro ou falso, bem ou mal, preto ou branco. Este raciocnio conduz s dicotomias bem conhecidas do pensamento e nas quais se encerram certas ideologias herdadas do sculo XIX. A luta de classes ou a concorrncia capitalista, por exemplo, por mais opostas que sejam so na realidade como as duas faces de uma mesma moeda, pois derivam ambas da concepo darwiniana da luta pela vida. Ora esta luta o tudo ou nada. A vida ou a morte. Constri-se sobre concepes deste tipo uma escala de valores que determina a ao ou a opinio sobre os outros: se eu tenho razo voc no tem. Se eu ganho voc 11 perde. a zero sum em teoria dos jogos. O que leva como se v todos os dias, a atitudes sectrias e intransigentes (ROSNAY,1995, p. 233).

Ferraz (2008) definindo educao de trnsito diz que ela consiste num conjunto de conhecimentos e mtodos visando ensinar e convencer as pessoas a se comportarem de maneira apropriada no trnsito, para que a circulao de veculos e pedestres nas vias urbanas e rurais seja realizada com segurana, eficincia e comodidade. Portanto, o objetivo da educao para o trnsito no apenas transmitir conhecimento s pessoas, mas tambm convenc-las a efetivamente se comportarem na prtica de acordo com os conhecimentos adquiridos. Ento, a educao para o trnsito no apenas uma disciplina escolar, mas uma ao contnua que envolve a mdia, famlia, amigos, colegas de trabalho, crianas, idosos, deficientes fsicos, etc (HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003). No possvel ter uma educao para o trnsito que se guie por um princpio e uma educao global que se guie por outro, antagnico (HOFFMANN; LUZ FILHO 2003). A educao tico-social engloba a Educao para o Trnsito e ambas esto inseridas na educao social, de onde se obtm os fundamentos tericos e metodolgicos (HOFFMANN; LUZ FILHO 2003).
Esto as crianas e os jovens sendo preparados para responder a estas questes na aula, ou continuamos numa concepo vazia e acumulativa de Um jogo de soma nula um jogo em que a soma dos ganhos e perdas de todos os participantes iguala zero, quer dizer, se equilibram. Isso significa que o ganho de um necessariamente a perda de outro, e vice-versa. Onde quer que duas ou mais pessoas estejam competindo por uma nica coisa, elas esto jogando um jogo de soma nula, porque uma vai ganhar exatamente o que a outra vai perder. Ver a respeito Rappaport, Anatol, Fights, Games and Debates. Michigan, 1960, e Schelling, Thomas A. The strategy of Conflict. Cambridge, Harvard, Univ. Press, 1960.
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saberes e na aplicao de mtodos que quase no deixam espao para a controvrsia, a imaginao criativa e o julgamento crtico? A educao para o Trnsito mais um captulo da educao tico-social que no tem sentido como disciplina de contedo independente (HOFFMANN; LUZ FILHO, 2003, p. 106,107).

Para Silva (1998) uma proposta de educao com verdadeiro sentido social requer professores com formao que contemple os fundamentos da socializao da criana e do adolescente, bem como uma adequada metodologia para intervir nesse sentido, o que nem sempre acontece. O produto da educao tradicional aliado ao modelo desenvolvimentista hegemnico, pode at levar a espcie humana a outros planetas prximos, mas no ensina como ir ao trabalho e voltar para casa todos os dias sem a irracionalidade do trfego das cidades e suas terrveis consequncias (VANDERBILT, 2009). Para superar as lacunas do sistema educacional hegemnico, Morin (2005) expe os problemas centrais que permanecem ignorados ou esquecidos e necessitam mudar, para isso sugere propostas. Segundo ele, essas lacunas se ramificam em todos os nveis educacionais. So elas: 1As cegueiras do conhecimento: o erro e a iluso.
impressionante que a educao que visa transmitir conhecimentos seja cega quanto ao que o conhecimento humano, seus dispositivos, enfermidades, dificuldades, tendncias ao erro e a iluso, e no se preocupe em fazer conhecer o que conhecer (MORIN, 2005, p. 13).

2 O conhecimento pertinente para o conhecimento ser pertinente a educao deve torn-lo evidente. Para isto necessrio uma reforma do pensamento, isto : tornar visveis o contexto, o global, o multidimensional e o complexo, que os saberes desunidos, divididos, compartimentados tornaram invisveis. Esta mudana paradigmtica, no programtica e deve ser tentada sob pena de imperfeio cognitiva, para o conhecimento dos problemas-chave, das informaes-chave relativas ao mundo (MORIN, 2005). 3 Ensinar a condio humana Segundo Morin (2005), conhecer o humano , antes de mais nada, situ-lo no universo, e no separ-lo dele. Todo

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conhecimento deve contextualizar seu objeto, para ser pertinente. Interrogar a condio humana implica questionar primeiro sua posio no mundo. Aqui se apresenta um problema epistemolgico: impossvel conceber a unidade complexa do ser humano pelo pensamento disjuntivo, que concebe a humanidade de maneira insular, fora do cosmos que a rodeia, da matria fsica e do esprito do qual ela constituda, bem como pelo pensamento redutor, que restringe a unidade humana a um substrato puramente bio-anatmico (MORIN, 2005). 4 - Ensinar a identidade terrena a cidadania terrestre.
O que agrava a dificuldade de conhecer nosso Mundo o modo de pensar que atrofiou em ns, em vez de desenvolver, a aptido de contextualizar e de globalizar, uma vez que a exigncia da era planetria pensar sua globalidade, a relao todo-partes, sua multidimensionalidade, sua complexidade o que nos remete reforma do pensamento [...] necessria para conceber o contexto, o global, o multidimensional, o complexo (MORIN, 2005, p. 64).

Ensinar a identidade terrena compreender o planeta como um conjunto articulado e complexo. 5 Enfrentar as incertezas Foi no sculo XX que boa parte da humanidade desacreditou na grande narrativa e teleologias, passando a incorporar as ideias de imprevisibilidade e incerteza. Esta tomada de conscincia deve ser acompanhada de outra, retroativa e correlativa: a de que a histria humana foi e continua a ser uma aventura desconhecida. Grande conquista da inteligncia seria poder enfim se libertar da iluso de prever o destino humano. O futuro permanece aberto e imprevisvel. Com certeza, existem determinantes econmicas, sociolgicas e outras ao longo da histria, mas estas se encontram em relao instvel e incerta com acidentes e imprevistos numerosos, que fazem bifurcar ou desviar seu curso (MORIN, 2005). 6 Ensinar a compreenso a comunicao no garante a compreenso. Apesar de todo o aparato tcnico de comunicao existente no planeta celulares, internet e outros meios, a incompreenso ainda geral. Por

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isso, compete a educao se importar em minimizar esta questo crucial para os humanos (MORIN, 2005).
A compreenso no pode ser quantificada. Educar para compreender a matemtica ou uma disciplina determinada uma coisa; educar para a compreenso humana outra. Nela encontra-se a misso propriamente espiritual da educao: ensinar a compreenso entre as pessoas como condio e garantia da solidariedade intelectual e moral da humanidade (MORIN, 2005, p. 93).

A compreenso tem duas faces: uma a compreenso mais distante das relaes entre culturas e povos de diferentes origens, uma compreenso planetria. Outra a compreenso mais prxima das relaes particulares. Esta cada vez mais ameaada pela incompreenso. A proximidade aumenta a probabilidade dos mal-entendidos, cimes, agressividade mesmo nos meios mais evoludos intelectualmente (MORIN, 2005). 7 A tica do gnero humano ou antropotica, seria a tica propriamente humana - aqui cabe novamente a trade: indivduo sociedade espcie, pois como j foi mencionado esta a concepo complexa do gnero humano.
Os indivduos so mais do que produtos do processo reprodutor da espcie humana [...]. As interaes entre indivduos produzem a sociedade e esta retroage sobre os indivduos (MORIN, 2005, p. 105). A antropo-tica a tica em escala humana. A cultura, no sentido genrico, emerge destas interaes, rene-as e confere-lhes valor. Indivduo sociedade espcie sustentam-se, pois em sentido pleno: apoiam-se, nutrem-se e renem-se. Assim, individuo - sociedade espcie no so apenas inseparveis, mas co-produtores um do outro. Cada um, destes termos , ao mesmo tempo, meio e fim dos outros (MORIN, 2005, p. 105).

A relao indivduo sociedade, favorece a ideias da democracia, em que os indivduos e a sociedade podem ajudar-se, desenvolver-se, regular-se e controlar-se mutuamente. Apesar de obscurecido pelas ticas culturais diversas esse conceito ressurge nas ticas universalistas e no imperativo de Kant que j dizia: a finitude geogrfica de nossa terra impe a seus habitantes o princpio de hospitalidade universal, que reconhece ao outro o direito de no ser tratado como inimigo (MORIN, 2005).
A identidade terrena, a terra-ptria, vem sendo desprezada como nunca e as instituies educacionais, cretinizadas, no se do conta disso, submersas com o autoritarismo de polticas dominantes que apenas

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reafirmam o velho paradigma. Se o sculo XX acabou por consagrar uma forma de desenvolvimento que, a cada dia, vai se demonstrando insustentvel, foroso reconhecer que novas formas de solidariedade e responsabilidade se manifestam, estimulando a unidade da diversidade contra as tendncias bestializadas do pensamento nico (CARVALHO, 2000).

b) Educao de trnsito A anlise da prtica brasileira na educao para o trnsito mostra claramente que no possvel mudar comportamentos no trnsito abordando o tema como tem sido feito (FARIA; BRAGA, 1999). Essa prtica desconsidera as dimenses sociais, polticas e culturais no trnsito, no contempla uma viso mais ampla, nem enfatiza o aspecto da cidadania ativa, trata-se apenas de um repasse formal de conhecimentos referentes a leis, convenes e tcnicas numa linguagem tcnica ou legalista, da conduo segura como uma etiqueta viria de adestramento do pblico alvo, cheia de abordagens de um certo moralismo defasado da realidade (PAVARINO, 2004). Limita-se a entender o trnsito como mero trfego de veculos automotores em regies urbanas e anlise de acidentes atravs de conceitos ultrapassados. O discurso ignora a maioria da populao que no tem, nem ter nunca acesso conduo de automveis o caso de se inquirir o que se pretende com essa educao, em que ela se fundamenta e a que interesses atende. A educao de trnsito est fortemente impregnada dos conceitos de segurana viria e embora recorra a algum instrumental das cincias sociais, predominam as cincias ligadas a orientao predominantemente positivista. No raro limitar-se a slogans e trocadilhos espirituosos de eficcia incerta podendo tornar-se incuas, pois caem no descrdito e desconfiana das pessoas. Como vem sendo praticada a educao do trnsito no enfatiza a essencialidade da vida, em contraste com uma racionalizao da questo tradicionalmente ocupada com a eficincia e otimizao dos deslocamentos de automveis (PAVARINO, 2009). Nesse contexto as contradies so enormes. Segundo Vasconcelos (1994), o ambiente de circulao privilegia de todas as formas e concebido estruturalmente para os automveis.

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O ambiente poltico, decorrente das democracias recentes, implica em polticas pblicas desfavorveis maior parte da populao. Situaes onde diferenas sociais so profundas favorecem a viso e mesmo um auto-conceito de pedestres e usurios de meios no motorizados como cidados de segunda classe, fato que autoriza uma ocupao do espao pblico de maneira violenta e inconsequente por parte dos detentores de veculos automveis. E, por ltimo, o ambiente tcnico que inclui as caractersticas da tecnocracia no setor de transportes. Como estas reas so compostas e pressionadas por segmentos mais influentes, tendem a favorecer as demandas por fluidez nos deslocamentos por automveis, em detrimento da segurana do sistema como um todo. Nessas condies fica patente que os apelos da educao de trnsito para que os condutores de veculos automotores faam uso prudente e igualitrio do sistema contradiz a prpria realidade. Portanto, os modelos utilizados pela educao do trnsito no s deixam de atender ao que se propem, mas acima de tudo, prestam-se promoo de uma perversa conformao a ambientes perigosos e excludentes que reproduzem padres insustentveis (PAVARINO, 2009). c) Fiscalizao
quem obedece a lei , hoje em dia, um ser inexistente, uma pessoa tola ou idiota, um babaca! (DAMATTA, 2010, p 126).

O pensamento complexo permite ligar as coisas que nos parecem separadas umas em relao s outras. Assim como em lingustica o sentido de um texto esclarecido pelo seu contexto (MORIN, 2005) para se conhecer qualquer coisa necessrio lig-la a um contexto e mobilizar o nosso saber, a nossa cultura. Portanto, a fiscalizao do trnsito para ser compreendida precisa estar inserida numa realidade multidimensional, simultaneamente econmica, psicolgica, sociolgica, antropolgica e estudada umas em relao com as outras. No se deve separ-la do seu ambiente sistmico e complexo, conjunto organizado de partes

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diferentes, produtor de qualidades (fazendo surgir as emergncias) que no existiriam se as partes tivessem isoladas uma das outras. Segundo Varella (2010) como acreditar na fiscalizao se do brasileiro iletrado ao mais culto, todos temos conhecimento de que o rigor de nossas leis pune apenas os mais fracos. No se identificou nenhum estudo realizado no Brasil que tratasse da mortalidade no trnsito associada corrupo. Entretanto, no exterior existem publicaes nesse sentido que foram consideradas neste trabalho. Nejat (2006), baseada nos resultados de sua anlise emprica, sugere que a corrupo no setor pblico desempenha um papel significativamente favorvel ao crescimento da mortalidade no trnsito de um pas. Segundo ela as atividades corruptas afetam a infraestrutura de transporte, favorecem prticas de conduo inadequadas, colaboram para a m formao e habilitao de condutores, prejudicam as inspees de segurana e contribuem para um transporte pblico ineficiente, entre outras. Segundo Vanderbilt (2009), a Holanda e a Blgica tm nveis similares de PIB, mas na Blgica o ndice de mortalidade no trnsito mais do que o dobro do da Holanda. Os dois pases tm uma fronteira em comum e at uma lngua em comum. A explicao apresentada o nvel de corrupo. De acordo com ndices calculados pela organizao anticorrupo Transparency International, a Holanda ocupava o nono lugar em 2006, enquanto que a Blgica o nmero 20 (VANDERBILT, 2009). Tyler (2006) baseando-se nos resultados de sua pesquisa emprica, afirma que a maioria das pessoas cumprem a lei, inclusive de trnsito, no porque so ameaadas, punidas e sim porque se sentem motivadas para cooperar com as autoridades legais e isto tem fundamento nas relaes sociais e julgamentos ticos. As pessoas tm maiores chances de cumprir s leis se perceberem que as autoridades legais so legtimas. E, mesmo quando se trata de multas altas de trnsito, elas esto mais preocupadas com a lisura do processo judicial. A corrupo pode ser considerada um indicativo de uma maior falta de confiana na lei. Portanto,

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uma governana menos legtima significa que as leis so menos eficazes, o que denota que as pessoas tm menos chances de obedec-las (VANDERBILT, 2009). Naes classificadas como menos corruptas pases como Finlndia, Noruega, Nova Zelndia, Sucia e Cingapura, tambm so os lugares mais seguros do mundo para se dirigir. Na Finlndia um dos pases com os mais baixos ndices de coliso no mundo, os motoristas so multados com base em um clculo complicado envolvendo a sua renda depois de descontado os impostos. Com base nesse critrio as multas podem ser escandalosamente altas. Tentativas de por um limite mximo para as multas no foram aprovadas pelo legislativo daquele pas e a lei continua popular. Os legisladores da Finlndia tm a confiana de promulgar leis que impem unilateralmente custos altos por transgredir a lei, que os guardas de trnsito realmente emitiro as multas, em vez de aceitar o que teoricamente seria uma enorme propina, e que o pblico em geral, sente que tudo isso justo (VANDERBILT, 2009). A Frana era um pas tradicionalmente dos mais perigosos para se dirigir da Europa. Um estudo revelou que dar um jeito nas multas de trnsito era uma prtica comum. Essa prtica era to endmica que desde 1958 os presidentes que assumiam o cargo declaravam anistia a uma srie de transgresses no trnsito, das pequenas s relativamente graves. O feriado das multas de trnsito foi eliminado por Jaques Chirac e parece estar a caminho da extino. A partir da o nmero de pessoas mortas no trnsito tem reduzido (VANDERBILT, 2009). Um estudo realizado por um grupo de economistas norte americanos concluiu que a relao estatstica entre a corrupo e as fatalidades no trnsito era na verdade, maior do que a relao entre a renda e as fatalidades (VANDERBILT, 2009). Algumas consideraes sobre a impunidade, desta vez limitadas a sociedade brasileira, no deveriam ficar de fora do contexto da fiscalizao, por isso so includas a seguir. Impunidade a no aplicao de determinado castigo para um desrespeito a lei. A lei prev para cada delito uma punio e quando o infrator no alcanado

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por ela pela fuga, pela deficincia da investigao, ou at mesmo, por algum ato posterior de tolerncia o crime permanece impune (CARVALHO FILHO, 2004). sabido por todos que a impunidade estimula a delinquncia Impunitas peccandi illecebra. Veja-se agora, como o jeitinho brasileiro e o seu antagnico voc sabe com quem est falando? podem interagir desqualificando a fiscalizao. Segundo DaMatta (1986), o jeitinho surge com um instrumento que ajuda a navegar o oceano turbulento do quotidiano brasileiro, um dia-a-dia marcado pelo inferno das incoerncias entre as leis explcitas, escritas, discutidas e formalizadas em cdigos bem elaborados e frequentemente muito duros; e as prticas sociais, que jamais so vistas como questes polticas relevantes. Barbosa (1992) encara o jeitinho como um procedimento estrutural, obrigatrio (e inevitvel) quando se trata de articular o mais forte com o mais fraco, a carncia de quem no tem com o eventual poder de quem tem; e, muito especialmente, a regra geral abstrata, universal e impessoal, com a compreenso humana, calorosa e solidria que nasce das relaes pessoais, contextualizadas e particulares (BARBOSA, 1992). O jeitinho uma prtica social conhecida e legitimada por todos os seguimentos sociais, se constitui num modo obrigatrio de resolver aquelas situaes nas quais uma pessoa se depara com um no pode de uma lei ou autoridade e passando por baixo da negativa sem contestar, agredir ou recusar a lei, obtm aquilo que deseja, ficando assim mais igual do que os outros (DAMATTA, 1986). A esperana concentra-se na prtica da democracia. Se a justia no pune os que se apropriam dos bens pblicos, a liberdade de imprensa a arma que nos resta, a nica ainda que nos assisti (VARELLA, 2010). Para concluir, pode-se fazer uma analogia entre fiscalizao de trfego e uso de drogas ilcitas, visto que no h esperana de acabar com o uso dessas drogas atravs de represso policial (VARELLA, 2010).
O comportamento ao volante isto , dirigir rpido e de forma imprudente tende a existir na proporo inversa s instituies democrticas. Em um estado autoritrio, o nico lugar em que o pequeno homem igual ao

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grande homem no trnsito pesado. S l ele pode ultrapassar (VANDERBILT, 2005, p. 221).

d) Engenharia de Trfego A engenharia de trfego est includa no contexto mais geral da engenharia de transportes e tem se transformado radicalmente devido ao rpido progresso tecnolgico. Por isso, o campo de competncia tcnica necessria para lidar com o planejamento, a anlise e o projeto, est alm da capacidade tcnica de uma s especialidade e requer o conhecimento de outras, tais como: planejamento urbano, estatstica, economia, pesquisa operacional, econometria, projetos, mecnica dos solos, etc (MELO, 1989). Mais especificamente a engenharia de trfego est relacionada com o planejamento, com o projeto geomtrico e com as operaes de trfego das estradas, suas redes, terminais e terrenos adjacentes, inclusive integrao de todos os modos e tipos de transportes, visando proporcionar a movimentao segura, eficiente e conveniente das pessoas e das mercadorias (MELO, 1989). Devido a sua origem predominantemente cientfica e tcnica, a engenharia de transportes possui caracterstica disciplinar e especializada, que separa e compartimenta saberes, tornando cada vez mais difcil a colocao destes num contexto mais abrangente, mesmo sendo a sua funo bsica estabelecer o fluxo12 entre os fixos. Para Ferraz (2008), a engenharia de trfego contempla o sistema de operao do trnsito, a sinalizao e a gesto da segurana viria o que, de certa forma, corresponde ao programa operacional do sistema de movimentao de veculos e pedestres. No Brasil a atuao da engenharia de trfego vem se desenvolvendo no compasso do crescimento da urbanizao e da frota de veculos automotores. Contudo, se tem conhecimento de estudos sobre a circulao urbana e necessidade de transportes coletivos na cidade de So Paulo que datam da dcada de 30 e de
12 Os conceitos fluxos e fixos so de Santos (2002). Fixos e fluxos combinam-se caracterizando o modo de vida de cada formao social. Fluxos so homens, produtos, mercadorias, ordens, idias, diversos em volume, intensidade, ritmo, durao e sentido. Fixos so: casas de negcio, pontos de servio, hospitais, centros de sade, escolas, lugares de lazer, entre outros.

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que na cidade de Campinas se multava por questes de trnsito j em 1873. Em 1949 o Instituto de Engenharia promoveu o I Congresso de Trnsito da Cidade de So Paulo (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). Foi, entretanto, em meados da dcada de 70, com o advento dos metrs do Rio de Janeiro e So Paulo que houve um crescimento significativo nesse ramo do conhecimento. Surgiram cursos de especializao, mestrado e doutorado em vrias universidades. A Coordenao dos Programas de Ps-Graduao e Engenharia (Coppe), da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ), criou o Programa de Engenharia de Transportes (PET). Em So Paulo, a Companhia de Engenharia de Trfego (CET) atravs de sua experincia pioneira gerou grupos tcnicos competentes em muitas cidades do pas (ASSOCIAO NACIONAL DE TRANSPORTES PBLICOS, 2007). natural que a engenharia de trfego busque apoio na lgica cartesiana para soluo de seus problemas, mas acontece que uma chave para compreender a cultura do trnsito que as leis s conseguem explicar uma parte. To importante quanto elas, se no mais, so as normas culturais ou o comportamento aceito de um lugar (VANDERBILT, 2009). Esses detalhes no so quantificados naquele paradigma, da a necessidade de se procurar um outro referencial que atenda s exigncias da realidade complexa.
Em um mundo altamente competitivo, a providncia imediata realizar a tarefa, atingir a meta desejada e contornar um obstculo. A vantagem est no pragmatismo e na agilidade, a capacidade de aproveitar uma oportunidade quando ela vier e lucrar quando possvel. O que importa no a rigidez de um princpio, mas um propsito claro (VANDERBILT, 2005, p. 13 242)

Apesar de toda incerteza, a engenharia de trnsito logo se elevou a um vacilante pedestal de autoridade, embora, como argumenta Brown (2006), a ideologia cientfica progressiva dos engenheiros, que soava neutra e que comparava a cura dos congestionamentos ao combate da febre tifoide, refletisse os desejos de uma pequena elite urbana (isto , os proprietrios de carros) (VANDERBILT, 2009).

Essa linha de pensamento de Pavan K. Varma, Being Indian, Londres: Penguin Books, 2005, p.79.

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Dessa forma, se estabeleceu que o principal objetivo de uma rua era simplesmente permitir que o maior nmero possvel de carros flusse o mais rapidamente possvel uma ideia que eclipsava, e ainda eclipsa, as muitas funes das ruas de uma cidade (VANDERBILT, 2009).
A realidade brasileira , essencialmente, a das sociedades urbanizadas subdesenvolvidas, onde ocorre um predomnio absoluto do nibus como principal meio de transporte coletivo e de automveis, servindo a uma minoria da populao, mas moldando o perfil dos investimentos em infraestrutura de transportes e toda a lgica do desenvolvimento urbano (BAYERL; SANTOS; BRAGA, 2005, p. 2).

A induo de polos regionais ou urbanos de desenvolvimento contribuem para o problema do crescimento das cidades e, consequentemente, aumentam a demanda por transportes e as deseconomias urbanas. Nas ultimas dcadas tm se evidenciado contrastes sociais e econmicos e um crescimento econmico acelerado em funo dos investimentos direcionados para estas regies, criando um mercado consumidor em potencial e a ausncia, principalmente de infraestrutura na qual se inclui um sistema de transporte pblico eficiente, o que tem contribuindo para a aquisio de motocicletas como meio de transporte individual motorizado. Como indutor deste crescimento, a malha viria nacional, que faz a ligao entre essas regies apontada como a responsvel pela gerao de um fluxo populacional flutuante contribuindo para o rpido crescimento dessas reas, na sua maioria, sem um planejamento. Como resultado, um enorme dficit de equipamentos e de servios pblicos, tais como transporte e habitao, foi gerado e, consequentemente, o nmero de veculos acarretou aumento expressivo do nmero de passageiros/km, sobretudo no transporte rodovirio entre 1986 e 1996 (GEIPOT, 1997). A populao de baixa renda tem gradativamente, abandonado o transporte pblico e migrado para outros modos de transporte, dentre os quais, a caminhada, a bicicleta, e a motocicleta. Por falta de investimento no sistema de transporte pblico, por exemplo, a motocicleta em muitos casos, utilizada como veculo para passeios por determinados grupos e como ferramenta de trabalho para outros (BAYERL, 2006).

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A engenharia de transporte fica a merc de interesses polticos e econmicos das classes dominantes sendo muitas vezes obrigada a adotar medidas paliativas que j se sabe antecipadamente sero incuas ou como se v muito frequentemente transferem os congestionamentos de lugar (VASCONCELOS, 2005). Segundo Miranda (2004), as condies das estradas e ruas do pas, configuram os principais fatores de risco ocorrncia dos AT. Falta de manuteno e de fiscalizao, atendimento deficiente ao veculo acidentado, acostamento obstrudo, ausncia de sinalizao e de equipamentos de segurana e dispositivos de proteo para pedestres, como passarelas, so fatores relevantes para a incidncia dos acidentes. Especialistas afirmam que, alm de contribuir para a ocorrncia dos acidentes, a infraestrutura viria brasileira, ainda atua como fator de sobrecarga sobre o motorista (BAYERL; SANTOS; BRAGA, 2006). Enfim, a questo maior da engenharia de trfego certamente no est ligada a problemas tcnicos de clculos, mas s variaes infinitamente mais complexas de humanos atrs de volantes (VANDERBILT, 2009).

1.2.3 Determinao social Teoria da reproduo social e a abordagem do pensamento complexo


Coletivos, automveis, motos e metrs, trabalhadores, patres, policiais, camels, a cidade no para, a cidade s cresce, o de cima sobe e o de baixo desce. Chico Science A Cidade.

Condies de vida e situaes de sade


se a Sade se define como sinnimo de o mais completo bem-estar, plenitude existencial para alm da ordem biolgica, ento ela inseparvel das condies de vida, e s se pode defini-la como o controle sobre os processos de reproduo da vida social. Ou seja: a Sade constitui a prpria ordem regular desse movimento reprodutivo (SAMAJA, 2000, p.100).

Por outro lado,


se pretendido que a sade seja efeito das condies de vida, j no se pode sustentar que ela seja bem estar integral retornando-se fragmentao organicista do conceito de sade a ausncia de doena

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(classicamente definido pela OMS) caindo-se irremediavelmente na tautologia. Neste caso pode acontecer at situaes em que os indicadores de sade melhoram enquanto as condies de vida pioram (SAMAJA, 2000, p.100).

Uma particularidade da espcie humana que se tratando de indivduos culturais devido a linguagem e a escrita, isto cria uma vida social que no est vinculada apenas a vida biolgica. Dessa forma, os humanos tm para os indivduos enfermos, alm da resposta do mecanismo homeosttico, corretor, ou a morte, condutas de apoio que transformam a doena em um fenmeno institucional e simblico, incorporando ao par sade-doena uma terceira categoria: o cuidado, mecanismo irrefutvel na constituio da sade humana (SAMAJA, 2000). Sade, enfermidade e cuidados passam a fazer parte das condies de vida humana, regulando nveis de conduta dirigidos ao controle de aes destinadas a modificar os contextos particulares nos quais indivduos, tambm particulares, padecem de transtornos patolgicos (SAMAJA, 2000). Como exemplos tm-se: uma pessoa que perdeu a locomoo pode ser colocada em uma cadeira de rodas ou um cego na rua ao levantar sua bengala, o trnsito deve deter-se e deix-lo passar. No primeiro exemplo houve a regulao do meio externo e no segundo de normas que regem o comportamento. coerente afirmar que a sade-doena deixa de ser um estado biolgico possvel, vivido meramente pelos sujeitos, para tornar-se um objeto da ao e da conscincia do conceito de sade-doena-cuidado (SAMAJA, 2000). As regras sociais suprimem, conservam e superam as normas biolgicas, tambm no interior dos sistemas sociais, apresentando hierarquias estruturais, onde certos nveis de sociabilidade ficam suprimidos, conservados e superados em outros nveis. Dito de outra forma tem-se que os fatos passados no ficam simplesmente eliminados com o tempo, mas subjacentes e se conservam operantes no interior das estruturas atuais. O carter operante das estruturas passadas se torna particularmente evidente observao da ordem social (SAMAJA, 2000). Dessa forma, o conjunto de relaes sociais configurado de maneira estratigrfica em trs estratos: a) as relaes comunais originadas na trama de alianas familiares e de ressignificaes posteriores com a vizinhana; b) as relaes societais prprias do contexto contratual, interindividual como o mercado; c) as relaes polticas emergentes da pertena de uma macrocomunidade (Estado/Nao) (SAMAJA,

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2000). Alm dos aspectos j citados, as relaes de direito e a conscincia que se constitui mediante o vnculo de reconhecimento, faz surgir um aspecto essencial da subjetividade humana: a autoconscincia o sujeito humano passa a si constituir como sujeito que alcana a fronteira do seu direito, de sua pertena familiar, do seu sistema de alianas de seu patrimnio material e simblico como parte de uma aliana na qual tal patrimnio reconhecido formado na socializao primria e se expressa como direito da pessoa (SAMAJA, 2000). Portanto, h um nexo irrefutvel entre as situaes de sade (sade-doenacuidado) e o modo de vida de uma sociedade conformado pelas diversas condies de vida dos diferentes grupos que compem essa sociedade e os estilos de vida individuais. Esse modo de vida expresso resultante do ambiente natural, do grau de desenvolvimento das foras produtivas, da organizao econmica e poltica, das relaes com o ambiente, cultura e histria em um dado momento (CASTELLANOS, 2010). Cabe afirmar que nos humanos os processos biolgicos esto subordinados aos processos sociais. Entretanto, seria um grande erro supor que essas relaes so de carter mecnico e linear, uma viso de causa efeito, segundo a qual para cada fenmeno biolgico poderia se identificar um fator social determinante. Isto resulta to simples como intil em termos prticos. Os processos biolgicos esto subordinados (suprimidos, conservados e superados) aos processos de reproduo social (CASTELLANOS, 2010). O biolgico e o social no homem tem se articulado num largo processo evolutivo que s pode ser entendido no contexto da reproduo social das sociedades e suas populaes. Isto , nos mecanismos que tem dado origem a uma determinada formao social e nos processos que hoje a reproduzem

constantemente e vo gerando sua prpria transformao. O tempo uma varivel fundamental na compreenso integral desses processos complexos

(CASTELLANOS, 2010). A reproduo biolgica dos seres vivos constitui uma rplica gentica do conjunto dos processos que fizeram possvel a existncia de sua espcie: concepo, gestao, nascimento, crescimento e desenvolvimento. A sade e

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possibilidades

de

sobrevivncia

como

indivduos

como

espcie

esto

determinadas pela soma destes processos genticos e o ambiente onde tem de viver. (CASTELLANOS, 2010). Por sua vez, a reproduo social dos humanos constitui uma rplica dos indivduos e grupos sociais no s em termos das caractersticas e potencialidades biolgicas da espcie, mas tambm do conjunto de relaes sociais prprias do grupo humano e da sociedade a qual pertencem (CASTELLANOS, 2010). Tudo isto encontra sua expresso na vida cotidiana, onde as condies de vida decorrentes dos variados estilos individuais determinam, por sua vez, o modo de vida de uma sociedade. Sendo, portanto, expresso no espao da vida cotidiana dos complexos processos que reproduzem a existncia de diferentes classes, estratos grupos e indivduos que a conformam. Constituindo, consequentemente o tecido de processos mediadores nos quais se concreta a articulao dos complexos processos sociais e biolgicos que constituem a vida dos homens e, portanto a determinao dos fenmenos que conformam sua vida real na sociedade concreta em um dado momento. Segundo Castellanos:
El modo de vida de una sociedad es una unidad conformada por las diversas condiciones de vida de los diferentes sectores de poblacin que la integran y por las relaciones que se establecen entre ellos; por su forma particular de insercin en el funcionamiento general da la sociedad. La situacin de salud de cada grupo de poblacin, en particular, se articula estrechamente con sus condiciones de vida y con los procesos que las reproducen o transforman. A su vez, cada individuo o pequeo grupo de ellos, como puede ser la familia, tiene un estilo de vida singular, relacionado con sus propias caractersticas biolgicas, su medio residencial y laboral, sus hbitos, sus normas y valores, as como su nivel educativo y consciencia, y su participacin en la produccin y distribucin de bienes y servicios. La situacin individual de salud est relacionada tambin con este estilo de vida singular y con los procesos que lo producen o transforman (CASTELLANOS, 2010, p.3).

Pode-se dizer que a situao de sade de uma populao est determinada em parte pelas necessidades e problemas derivados de sua forma de reproduo social e, portanto do modo de vida, condies e estilos de vida e, ainda, pelas respostas sociais dessas necessidades e problemas que buscam reduzir sua magnitude ou modificar o impacto dos mesmos sobre o perfil da sade mediante aes de sade e bem-estar.

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Dessa forma, s possvel exercer uma interveno transformadora nas desigualdades e iniquidades que conformam a sade, fazendo-se uso de um campo de conhecimento necessariamente interdisciplinar e na prtica com aes intersetoriais. Essas associaes entre as relaes da sade, produo social e econmica da sociedade, historicidade e territrio, entendido como lugar grupos demogrficos em sua relao de envolvimento e pertencimento ao espao vivido (MARANDOLA JR; HOGAN, 2009), vm a se constituir em determinantes sociais da sade. O conceito de determinantes sociais da sade surgiu com Breilh em 1976, mediante dissertao de mestrado. Ocasio em que se estabeleceu a primeira discusso sistemtica e profunda sobre a determinao social da sade e a categoria de reproduo social, dentro do movimento que se chamou epidemiologia crtica latino-americana. Essa concepo entendia determinantes sociais da sade como processos histricos que geram problemas na sade coletiva e no como fatores causadores, como quer a OMS que com o suporte intelectual de textos de Michel Marmot, distorceu o conceito original e assumiu um novo, onde os determinantes sociais so uma maneira de melhorar a causalidade dos problemas de sade (BREILH, 2011). Segundo Tambellini (2009), o modelo reinventado pelo OMS abandona o referencial terico original. Esse modelo trabalha pautado na compreenso de um tipo de sociedade criada a partir de processos histricos de apropriao e alienao que tem mantido em seus particulares estilos de desenvolvimento, as formas de poder que permitem a existncia de desigualdades e iniquidades estruturais na sociedade que repercutem na sade. A falta de preciso conceitual do termo determinao aliada a uma teorizao frouxa sobre a relao sade - sociedade, no permite o entendimento dos mecanismos e, principalmente, dos mltiplos processos socioeconmicos, ecolgicos, biolgicos, psicolgicos e culturais que se articulam na constituio do objeto sade, resultando na excluso das dimenses polticas, histricas e espao temporais desta proposio cientfica (TAMBELLINI, 2009).

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Os determinantes sociais da sade devem ser entendidos como os processos atravs dos quais se reproduzem os processos biolgicos-sociais que se expressam em todos os mbitos da vida humana individual e coletiva e portanto, nos fenmenos e problemas de sade dos indivduos dos grupos e das sociedades consideradas em seu conjunto. Segundo Navarro (2009, traduo nossa) no so as desigualdades que matam as pessoas, como afirmam os relatrios, so os responsveis por essas desigualdades que matam as pessoas. A relao entre o modo de vida, as condies e os estilos de vida, como determinantes da situao da sade das sociedades, grupos e indivduos, pode ser entendida como um sistema complexo, aberto. Isto , cada nvel contm os outros, mas cada um constitui um nvel de organizao em si mesmo, no qual emergem processos e qualidades especficas que no so a soma dos componentes do nvel inferior nem consequncia mecnica dos processos do nvel superior. Por sua vez, a interao do sistema em seu conjunto e de cada um dos seus nveis de organizao com outros sistemas, se traduz na incorporao de outros processos que tem a possibilidade de alterar em maior ou menor grau a dinmica interna do sistema (CASTELLANOS, 2010). A reproduo social como categoria de anlise (SAMAJA, 2000, 2007) implica em dois conceitos. O primeiro, descreve a vida humana como articulao complexa de mltiplos processos histrico-sociais, de produo e reproduo social ao longo do qual surgem tenses e conflitos que motivam aes de reparao e transformao (SAMAJA, 2007). A reproduo social, resultante da inter-relao e interdependncia das reprodues nas dimenses bio-comunal, conscincia e conduta, econmica e ecolgico-poltica. Para Samaja, a sade inerente s

condies de vida e as relaes estabelecidas em um determinado lugar da reproduo social, corroborando com Santos (2009). O segundo conceito cita que os resultados dos processos histrico-sociais configuram-se por meio de estratos, em diversos nveis de integrao, ordenados como hierarquias, que se organizam em sentido ascendente como estruturadores e em sentido descendente como significadores da reproduo social, possibilitando a estruturao de matrizes de

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dados para a modelagem de sistemas complexos, onde os nveis superiores regulam os processos inferiores sem os eliminar (SAMAJA, 2007). Dessa forma, supera dois tipos de reducionismo: o fisicalista, que subordina a sade ao nvel orgnico celular e molecular e, o holstico, que remete tudo ao todo desconsiderando as partes constituintes (SANTOS, 2009). Quanto ao mtodo, para atender essa proposta, Samaja orienta que alm dos elementos (organismo, indivduo, famlia, mercado, etc.), deve-se considerar todo contexto histrico. Ou seja, no s a presena do passado no presente, mas tambm o futuro na atualidade, considerando os processos de surgimento de novos nveis de realidade a partir dos conflitos e desequilbrios dos nveis precedentes e, nos ciclos reprodutivos dos nveis anteriores por meio dos quais se mantm o que j existe (SAMAJA, 2000). Nessa linha de raciocnio, supera-se a noo restrita de nexo causal. A reproduo bio-comunal se refere ao modo como seus membros renovamse corporalmente e em suas inter-relaes, construindo o meio comunal onde se realizam como indivduos. A reproduo da autoconscincia e da conduta se relaciona com a produo da cultura, que so redes simblicas mediadas pela linguagem e elaboraotransmisso de experincias de aprendizagem (crenas, capacidade de interiorizar os outros em funo da autoridade e de se diferenciar como singularidade pessoal). O aporte da psicanlise foi trazido por Samaja (2000) no sentido de valorizar o sujeito em sua relao com o outro. A reproduo econmica que abrange meios de vida e de trabalho, no tem como objeto imediato a produo do prprio organismo, mas a produo e o intercmbio dos bens em todas as suas escalas, mediando as reprodues biocomunal, da auto-conscincia e da conduta e da ecolgico-poltica (SAMAJA, 2000). A reproduo ecolgico-poltica se refere aos processos de relaes sociais responsveis pela reproduo ecolgica, reproduzindo o macro ambiente social e condies territoriais/ambientais com as outras trs dimenses de reproduo

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anteriores, de certa forma subordinando as demais. Inclui as relaes materiais e jurdicas que constituem o Estado e fixam a sua essncia (SAMAJA, 2000). Em sentido ascendente h uma reverberao do exposto acima. A comear com as relaes de inerncia entre o sujeito, o ambiente e a totalidade. Portanto, se percebe que a teoria apresentada por Samaja, se aproxima a um processo complexo marcado efetivamente por conhecimentos interdisciplinares, embora o autor no tenha se reportado diretamente ao pensamento complexo e tenha fundamentado a sua teoria vinculando-a e explicando-a como se articulam na composio da sade uma ordem, uma valorao e uma forma de regulao da reproduo da vida social (STOTZ, 2011). O pensamento complexo permitiria dar conta dos fatores socioeconmicos e de seu papel no condicionamento das escolhas referentes aos estilos de vida das inter-relaes complexas entre vrios tipos de situaes de risco na determinao dos agravos sade, sendo que as propriedades envolvidas nesse sistema complexo no seriam redutveis s propriedades de seus constituintes, visto que a sade de uma populao teria caractersticas diferentes daquelas dos indivduos que a compem. Com essa aproximao possvel encontrar no processo explicativo da teoria de Samaja os operadores e caractersticas da complexidade: Operador dialgico o principio dialgico pode ser definido como a associao complexa (complementar/concorrente/antagnica) de instncias

necessrias em conjunto existncia, ao funcionamento e ao desenvolvimento de um fenmeno organizado. Entrelaa coisas que aparentemente esto separadas, tais como: razo e emoo, real e imaginrio, razo e mitos, sensvel e inteligvel (MORIN, 2008). Na dialgica no se exige sntese, permitindo-se um dialogizar onde capaz de se distinguir (perceber a diferena) sem separar e juntar sem confundir (MORIN, 2006). As ideias antagnicas e concorrentes se tornam ao mesmo tempo complementares.

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O operador recursivo na recursividade a causa produz um efeito que por sua vez produz uma causa, contrariando a razo cartesiana de que uma causa A produz um efeito B. Os produtos e efeitos gerados por um processo recursivo so ao mesmo tempo, co-causadores desse processo e podem ainda gerar outros processos (MORIN, 2008). Exemplo: somos produto de uma unio biolgica, entre um homem e uma mulher e por nossa vez seremos geradores de outras unies. A ideia de circuito recursivo mais complexa e rica que a de circuito retroativo; trata-se de um processo em que os efeitos ou produtos so, ao mesmo tempo, causadores e produtores no prprio processo, sendo os estados finais necessrios gerao dos estados iniciais (MORIN, 2008). O operador hologramtico a parte no est somente no todo, o prprio todo, est, de certa maneira, presente na parte que se encontra nele (MORIN, 2008). As caractersticas dos sistemas complexos, acima citadas so certamente relevantes para pensar a sade, cujo carter no linear nas interaes entre seus componentes, o torna complexo. Alm disso, muito sensvel s condies iniciais e s perturbaes que o afetam ao longo de seu desenvolvimento e transformao. Dessa forma, se faz presente tambm, a borrosidade cujo conceito consiste no confundimento com o entorno. Sujeito e objeto se confundem, sem preciso nos limites (ALMEIDA FILHO, 2006; MACAS, 2009). Outra peculiaridade da complexidade a emergncia, entendida com o surgimento de novas propriedades, radicalmente novas.
A utilizao do conceito de emergncia tem ressurgido em tempos recentes em relao ao grande desenvolvimento da teoria da complexidade. O termo tem ampla utilizao, mas ainda no existe uniformidade na definio acerca da emergncia. O sentido utilizado com mais frequncia aquele que fala da criao de novas propriedades (MACIAS, 2009, p. 141).

Uma caracterstica da complexidade poder reagir s perturbaes de forma no correlata com a intensidade da perturbao, visto que uma causa microscpica e local pode desencadear rpidos processos de amplificao e produzir efeitos macroscpicos e globais, transformando radicalmente o comportamento inteiro (SCHRAMM, 1992).

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Em resumo, juntar o que estava separado, fazer circular o efeito sobre a causa e no dissociar a parte do todo (ideia de totalidade) - a simples soma das partes no leva ao todo. Isso consiste um novo tipo de lgica, que segundo Morin, est mais ligada realidade do mundo (MORIN, 2008).

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2 PROCEDIMENTOS METODOLGICOS 2.1 rea de estudo O estudo foi desenvolvido no estado de Pernambuco, que tem 184 municpios se excluindo o arquiplago de Fernando de Noronha. Os municpios foram agregados segundo as 12 regies de desenvolvimento, que levam em considerao os aspectos comuns quanto a cultura, poltica, territrio e economia de cada conglomerado de municpios. 2.2 Desenho dos estudos No primeiro artigo: Estudo espacial da mortalidade de acidentes de motocicleta em Pernambuco, se utilizou o modelo ecolgico, de base populacional, usando os dados de mortalidade por acidentes de motocicletas ocorridos no Estado de Pernambuco. No artigo segundo: A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco, tambm se utilizou o modelo ecolgico com abordagem do tipo caso-controle tendo como unidade de anlise o municpio. Para o terceiro artigo: Uma abordagem ecossistmica para os acidentes de trnsito com foco em motocicletas, pressupostos tericos e modelo explicativo no contexto de Pernambuco, se realizou uma reviso na base de dados Literatura Latino-americana e do Caribe em Cincia da Sade (LILACS), Foram utilizados os seguintes descritores: acidentes de trnsito; risco, e violncia; o ano de publicao entre 1997-2011 e o idioma Portugus. Artigos no indexados nessa base, que constassem em referncias dos artigos encontrados (podendo ser livros, relatrios oficiais, teses e dissertaes) relacionados com o objeto da investigao, tambm foram consultados. 2.3 Populao de estudo A populao de estudo foram os bitos por acidentes de transporte grupo motociclista traumatizado por acidente de transporte (V20-29) da CID-10, em

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residentes no Estado de Pernambuco, no perodo de 1 de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2005. 2.4 Planos de anlise e processamento de dados Para estudar a distribuio espacial dos bitos foram construdos coeficientes mdio de mortalidade, tendo como numerador os bitos por acidentes de motocicletas (grupos V20-29 da CID-10) registrados no SIM Sistema de Informao sobre Mortalidade e como denominador a populao do centro do perodo. A partir do nmero de bitos de motociclistas por municpio no perodo de estudo, calculou-se o coeficiente mdio de mortalidade, usando como numerador a mdia de bitos no perodo e como denominador a populao no centro do perodo (31/12/2002). Utilizaram-se tcnicas de anlise espacial, tais como: suavizao do coeficiente pelo mtodo Bayesiano Emprico Local que corrige as flutuaes aleatrias em pequenas populaes ou pequenos nmeros de ocorrncia reestimando os coeficientes de mortalidade, e o diagrama de espalhamento de Moran para identificao das reas crticas e de transio, aplicados sobre a base cartogrfica digital do Estado. Para estudar, A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco, foram investigados os determinantes sociais dos acidentes com motocicletas usando a categoria de anlise reproduo social e o modelo de Samaja, ou seja as variveis explicativas foram selecionadas com base na literatura revisada e agrupadas segundo as dimenses utilizadas por Samaja (2000, 2007). Nessa abordagem a teoria da reproduo da vida social se daria em quatro dimenses: bio-comunal; conscincia e conduta; econmica e ecolgico poltica. Variveis por dimenso utilizadas no estudo: Dimenso econmica: ndice GINI; razo de renda dos 20% mais ricos sobre os 40% mais pobres; PIB per capita; IDHM (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal); percentual da populao responsvel por domiclios com renda menor que dois e meio salrios mnimos; percentual da renda dos 20% mais ricos, percentual de renda dos 20% mais pobres, percentual da

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populao com menos de cinco anos de estudo, percentual da populao com mais de 12 anos de estudo. Dimenso ecolgico-poltica: populao, fator de crescimento da populao ao ano; densidade demogrfica; fator de crescimento da frota de automveis ao ano; fator de crescimento da frota de motocicletas ao ano; fator de crescimento da frota total ao ano; razo da frota de motocicletas por habitante; razo da frota de automveis por habitante; razo da frota total de veculos automotores por habitante; trnsito municipalizado. A amostra se constituiu de 20% dos municpios com os maiores coeficientes bayesianos empricos locais de mortalidade por acidentes de motocicleta que foram considerados casos (n1=37) para o estudo, e os 40% dos municpios com menores coeficientes foram utilizados como controles (n2=75), numa proporo de um caso para dois controles. Conforme j mencionado esses coeficientes foram construdos tendo como numerador os bitos por acidentes de motocicletas e, como denominador, a populao do meio do perodo (31/12/2002). O critrio de excluso estabelecido para os municpios foi ter mais de 10% de bitos mal definidos. Aps a construo do banco de dados foi realizada a anlise descritiva da distribuio das variveis do estudo. Para verificar a associao entre o desfecho e as variveis explicativas foi realizada anlise univariada com clculo da odds ratio brutas e respectivos nveis de significncia. As variveis que apresentaram associao com nvel de significncia abaixo de 25% (p<0,25), foram introduzidas no modelo multivariado de regresso logstica. A medida de efeito calculada foi a odds ratio ajustada e respectivo intervalo de confiana de 95%. O mtodo de seleo das variveis utilizado foi o backward stepwise com verificao da significncia da razo de verossimilhana e critrio para permanncia da varivel no modelo p <10%.

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Para a elaborao desses estudos alguns indicadores foram construdos. Na Tabela 1, apresentada a memria de clculo da construo desses indicadores.
Tabela 1- Memria de clculo da construo de indicadores INDICADORES CONSTRUIDOS
Denominao Coeficiente de mortalidade por motocicleta/100 mil habitantes (CMH) Conceituao Calculado a partir do nmero de bitos por acidentes de motocicletas (grupos V20-29 da CID-10) registrados no Sistema de Informao sobre Mortalidade (SIM), e populao residente no centro do perodo (31/12/2002). Fonte SIM DATASUS CID 10 (V20V29) IBGE

CMH =
Populao

n bitos (moto ) _ de _ 2000 _ a _ 2005 100.000 populao (31 / 12 / 2002)

Calculado pela mdia geomtrica da populao para o perodo 20002005 baseando-se no censo 2000 e contagem de 2007. Calculado pelo crescimento mdio da populao de cada municpio no perodo de 2000- 2005.

IBGE

Crescimento geomtrico anual da populao Densidade demogrfica

IBGE

Expresso pelo nmero de habitantes residentes na unidade geogrfica (municpio) no perodo de 2000-2005 em relao rea dessa mesma unidade. Calculado a partir do nmero total de veculos automotores dividido pela populao mdia do municpio no perodo 2000-2005.

IBGE

Taxa de motorizao da frota total (TMV)

IBGE/ DETRAN PE

frota _ total _ de _ veculos TMF = populao _ mdia _ do _ perodo


Calculado a partir do nmero de motocicletas do municpio dividido pela populao mdia do municpio no perodo 2000-2005. IBGE/ DETRAN PE

Taxa de motorizao de motocicletas (TMM)

n de _ motocicletas TMM = populao _ mdia _ do _ perodo


Expresso pelo percentual de crescimento do nmero de automveis no perodo de 2000-2005 DETRAN PE

Crescimento da frota de automveis Crescimento da frota de motocicletas Crescimento da frota total

Expresso pelo percentual de crescimento do nmero de motocicletas no perodo de 2000-2005

DETRAN PE

Expresso pelo percentual de crescimento do nmero total de veculos automotores no perodo de 2000-2005

DETRAN PE

Os indicadores utilizados para as variveis selecionadas esto disponibilizados em bases de dados secundrias e so apresentados no Quadro 1.

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Quadro 1 - Indicadores utilizados Denominao ndice Gini Conceituao Grau de desigualdade existente na distribuio de indivduos segundo a renda domiciliar per capita. Seu valor varia de 0, quando no h desigualdade (a renda de todos os indivduos tem o mesmo valor), a 1, quando a desigualdade mxima (apenas um indivduo detm toda a renda da sociedade e a renda de todos os outros indivduos nula). Grau de desigualdade existente na distribuio de indivduos segundo a renda domiciliar per capita. Compara a renda mdia dos indivduos pertencentes ao dois dcimo mais rico da distribuio (ao quinto mais rico da distribuio de indivduos) com a renda mdia dos indivduos pertencentes aos dois dcimos mais pobres da mesma distribuio (ao quinto mais pobre da distribuio). A metodologia de clculo do PIB Municipal desenvolvida pelo IBGE e pelos rgos Estaduais de Estatstica, para identificar as variveis e fontes de informao, que permitam distribuir o Valor Adicionado Bruto - VAB das classes de atividades econmicas pelos municpios do Estado

(continua) Fonte PNUD- Atlas de Desenvolvim ento Humano

Razo entre a renda dos 20% mais ricos e 20% mais pobres

PNUD - Atlas de Desenvolvimento Humano

PIB municipal

IBGE e Agncia Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco PNUD - Atlas de Desenvolvimento Humano IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000

IDH municipal

Mdia aritmtica simples de trs ndices, referentes s dimenses Longevidade (IDHM-Longevidade), Educao (IDHM-Educao) e Renda (IDHM_Renda).

Renda responsvel pelo domicilio (chefe famlia)

V 219 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal sem rendimento V 211 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de a 1 salrio mnimo V 212 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 1 a 2 salrios mnimos V 213 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 2 a 3 salrios mnimos V 214 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 3 a 5 salrios mnimos

Renda responsvel pelo domicilio (chefe famlia)

V 215 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 5 a 10 salrios mnimos

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Quadro 1 - Indicadores utilizados Denominao Conceituao V 216 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 10 a 15 salrios mnimos V 217 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 15 a 20 salrios mnimos V 218- % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes rendimento nominal mensal mais de 20 salrios mnimos Analfabetos V 429 - % de pessoas residentes no alfabetizada

(continuao) Fonte IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000 IBGE CENSO 2000

Anos de estudo do responsvel pelo domicilio

De um a quatro anos de estudo (V 148 + ... +V 151) V148 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 1 ano de estudo V 149 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 2 anos de estudo V 150 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 3 anos de estudo V 151 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 4 anos de estudo

Anos de estudo do responsvel pelo domicilio

De cinco a oito anos de estudo (V 152 + .... +V 155) V 152 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 5 anos de estudo V 153 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 6 anos de estudo V 154 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 7 anos de estudo V 155 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 8 anos de estudo

IBGE CENSO 2000

Anos de estudo do responsvel pelo domicilio

De nove a 12 anos de estudo (V 156 +.....+ V 159) V 156 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 9 anos de estudo V 157 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 10 anos de estudo

IBGE CENSO 2000

Anos de estudo do responsvel pelo domicilio

V 158 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 11 anos de estudo

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Quadro 1 Indicadores utilizados Denominao Anos de estudo do responsvel pelo domicilio Anos de estudo do responsvel pelo domicilio Conceituao V 159 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 12 anos de estudo Acima de 12 anos de estudo ( V 160 + ...+ V 164) V 160 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 13 anos de estudo V 161 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 14 anos de estudo V 162 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 15 anos de estudo V 163 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 16 anos de estudo V 164 - % de pessoas responsveis pelos domiclios particulares permanentes - 17 anos de estudo ou mais
Trnsito municipalizado Municpios que tiveram o trnsito municipalizado no perodo de 2000-2005 de acordo com a lei federal 9503/97 - CTB

(continuao) Fonte

IBGE CENSO 2000

DENATRAN

Na elaborao do modelo terico explicativo para o problema dos acidentes de motociclistas, foram utilizados indicadores sociais, construdos a partir do conceito de reproduo social, obtidos nas duas investigaes prvias: Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco e A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco, citados anteriormente. Os determinantes sociais revelados na investigao, A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco, foram aqueles que compuseram a reproduo ecolgico-poltica (fator de crescimento da populao ao ano, fator de crescimento da frota total ao ano, densidade demogrfica, razo da frota de motocicletas por habitante). Desse modo, o modelo proposto est ancorado na reproduo ecolgico poltica que tem como insumos as condies biolgicas, de conscincia e da conduta, e econmica. Os autores admitiram utilizar dados da literatura para completar a reproduo da auto conscincia e da conduta.

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3 RESULTADOS Os resultados se encontram em cada um dos produtos que so os artigos que constituem o presente trabalho.

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3.1 Artigo 1: Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco

Rev Sade Pblica 2011;45(2):409-15

Artigos Originais

Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos SilvaI Maria Luiza Carvalho de LimaI,II Rafael da Silveira MoreiraI Wayner Vieira de SouzaI Amanda Priscila de Santana CabralIII

Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco


Spatial study of mortality in motorcycle accidents in the State of Pernambuco, Northeastern Brazil

RESUMO
OBJETIVO: Analisar a distribuio espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta no estado de Pernambuco. MTODOS: Estudo ecolgico de base populacional, usando os dados de mortalidade por acidentes de motocicletas ocorridos de 01/01/2000 a 31/12/2005. As unidades de anlise foram municpios. Para a anlise da distribuio espacial dos bitos foram construdos coecientes mdios de mortalidade, tendo como numerador os bitos por acidentes de motocicletas registrados no Sistema de Informaes sobre Mortalidade e, como denominador, a populao do centro do perodo. Utilizaram-se tcnicas de anlise espacial, suavizao do coeciente pelo mtodo bayesiano emprico local e o diagrama de espalhamento de Moran, aplicados sobre a base cartogrca digital do estado. RESULTADOS: O coeficiente mdio de mortalidade por acidentes de motocicletas em Pernambuco foi de 3,47/100 mil habitantes. Dos 185 municpios, 16 faziam parte de cinco conglomerados identicados com coecientes de mortalidade que variaram de 5,66 a 11,66/100 mil habitantes, considerados reas crticas. Trs dessas reas localizam-se na regio de desenvolvimento serto e duas no agreste. CONCLUSES: O risco de morrer por acidente de motocicleta maior nas reas de conglomerado em regies fora do eixo metropolitano, sugerindo medidas de interveno que considerem o contexto de desenvolvimento econmico, social e cultural. DESCRITORES: Motocicletas. Acidentes de Trnsito, mortalidade. Estudos Ecolgicos.

Departamento de Sade Coletiva. Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes. Fundao Oswaldo Cruz. Recife, PE, Brasil Departamento de Medicina Social. Universidade Federal de Pernambuco. Recife, PE, Brasil Departamento de Vigilncia e Sade. Secretaria de Sade da Cidade do Recife. Recife, PE, Brasil

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III

Correspondncia | Correspondence: Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva R. Caio Pereira, 390 apto 702 Rosarinho 52041-010 Recife, PE, Brasil E-mail: paulnobre@cpqam.ocruz.br Recebido: 3/3/2010 Aprovado: 25/8/2010 Artigo disponvel em portugus e ingls em: www.scielo.br/rsp

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Mortalidade de acidentes de moto

Silva PHNV et al

ABSTRACT
OBJECTIVE: To analyze the spatial distribution of mortality due to motorcycle accidents in the state of Pernambuco, Northeastern Brazil. METHODS: A population-based ecological study using data on mortality in motorcycle accidents from 01/01/2000 to 31/12/2005. The analysis units were the municipalities. For the spatial distribution analysis, an average mortality rate was calculated, using deaths from motorcycle accidents recorded in the Mortality Information System as the numerator, and as the denominator the population of the mid-period. Spatial analysis techniques, mortality smoothing coefcient estimate by the local empirical Bayesian method and Moran scatterplot, applied to the digital cartographic base of Pernambuco were used. RESULTS: The average mortality rate for motorcycle accidents in Pernambuco was 3.47 per 100 thousand inhabitants. Of the 185 municipalities, 16 were part of ve clusters identied with average mortality rates ranging from 5.66 to 11.66 per 100 thousand inhabitants, and were considered critical areas. Three clusters are located in the area known as serto and two in the agreste of the state. CONCLUSIONS: The risk of dying from a motorcycle accident is greater in conglomerate areas outside the metropolitan axis, and intervention measures should consider the economic, social and cultural contexts. DESCRIPTORS: Motorcycles. Accidents, Trafc, mortality. Ecological Studies.

INTRODUO Os acidentes de transporte constituem epidemias para as sociedades atuais e entram na agenda da sade pblica com as morbi-mortalidades por causas externas. Os motociclistas destacam-se entre as vtimas dos acidentes de transporte no Brasil. O uso de motocicletas como meio de transporte e de trabalho aumenta de forma considervel e rpida, especialmente nas cidades do interior de Pernambuco. O coeciente de mortalidade dessa categoria tem-se elevado drasticamente a partir de meados da dcada de 1990.8,10 O coeciente de mortalidade de motociclistas cresceu 875% entre 1996 (0,4/100 mil habitantes) e 2006 (3,9/100 mil habitantes) em Pernambuco.8,a Motoboys e mototxis so novas modalidades de trabalho e transporte remunerado de passageiros cada vez mais utilizadas por empresas e pessoas. Detectar as reas em que ocorrem esses acidentes pode ser o primeiro passo para contribuir com medidas de interveno.5 O emprego de tcnicas de distribuio geogrfica e o conhecimento estatstico espacial constituem ferramentas importantes para estudos epidemiolgicos sobre acidentes. As tcnicas de anlise espacial possibilitam a identicao de locais com maior risco de ocorrncia dos acidentes e conglomerados espaciais de eventos podem ser denidos como foco particular de alta incidnciab ou de alta intensidade de ocorrncias. Dessa forma, o presente estudo teve por objetivo analisar a distribuio espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta no estado de Pernambuco. MTODOS Estudo ecolgico, de base populacional, usando os dados de mortalidade por acidentes de motocicletas ocorridos no estado de Pernambuco, no perodo de 1 de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2005. As unidades de anlise foram constitudas pelos municpios e pelas regies de desenvolvimento do estado, a saber: Metropolitana, Mata Norte, Mata Sul, Agreste Setentrional, Agreste Meridional, Agreste Central, Serto do Paje, Serto do Moxot, Serto de Itaparica, Serto Central, Serto do So Francisco, Serto do Araripe. Essa regionalizao leva em considerao os

a Ministrio da Sade. Departamento de Informtica do Sistema nico de Sade. Sistema de Informao sobre Mortalidade SIM [CD-ROM]. Braslia, DF: Secretaria de Vigilncia em Sade; s.d. b Knox EG. Detection of clusters. In: Elliot P, editor. Methodology of enquiries into disease clustering. London: London School of Hygiene and Tropical Medicine; 1988; p.7-16.

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aspectos comuns quanto cultura, poltica, territrio e economia de cada conglomerado de municpios, conforme Lei Estadual n 12.427, de 25/09/2003. Foram includos todos os bitos por acidentes de transporte grupo motociclista traumatizado por acidente de transporte (V20-29) da Classicao Internacional de Doenas 10 reviso (CID-10), registrados no Sistema de Informao sobre Mortalidade (SIM), em residentes no estado de Pernambuco. Foram construdos coecientes mdios de mortalidade, tendo como numerador os bitos por acidentes de motocicletas e, como denominador, a populao do centro do perodo (31/12/2002). Para os anos intercensitrios, a populao de referncia foi baseada na populao estimada para os municpios, pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE). Utilizaram-se tcnicas de anlise espacial, suavizao do coeciente pelo mtodo bayesiano emprico local e o diagrama de espalhamento de Moran, aplicados sobre a base cartogrca digital do estado. Para corrigir as utuaes aleatrias em pequenas populaes ou pequenos nmeros de ocorrncia, foram re-estimados os coecientes de mortalidade por meio do mtodo bayesiano emprico local a partir da suposio de que taxas de reas vizinhas so autocorrelacionadas. Essas reas tiveram suas taxas re-estimadas por meio da mdia ponderada entre o valor medido e a taxa mdia da vizinhana, com pesos inversamente proporcionais populao de cada rea.2,3,c O ndice de Moran utilizado para sumarizar a distribuio espacial de dados, identicando aglomerados de reas com riscos semelhantes para ocorrncia do desfecho de interesse. Conceitualmente, esse ndice varia de -1 a 1: os valores prximos a zero indicam ausncia de correlao espacial diferena entre vizinhos; os valores positivos indicam autocorrelao espacial positiva, ou seja, existncia de similaridade entre municpios vizinhos; e os valores negativos apresentam autocorrelao espacial negativa. O ndice de Moran permite analisar at que ponto o nvel de uma varivel para uma rea similar ou no s reas vizinhas.9 Para identicao das reas crticas e de transio, utilizou-se o diagrama de espalhamento de Moran, que permite comparar o valor de cada municpio estudado com os municpios vizinhos e visualizar a dependncia espacial, bem como a identicao de padres espaciais. Os quadrantes gerados nessa tcnica so interpretados da seguinte forma: Q1 (valores positivos, mdias positivas) e Q2 (valores negativos, mdias negativas), indicando pontos de associao espacial positiva ou similares aos seus vizinhos; Q3 (valores positivos,

mdias negativas) e Q4 (valores negativos, mdias positivas), indicando pontos de associao espacial negativa, i.e., municpios que possuem valores distintos dos seus vizinhos. A identificao de reas de conglomerados para acidentes de motocicleta ocorreu a partir das seguintes etapas: 1. localizao das reas que possuem relao espacial positiva (Q1), dada pelos valores do diagrama de espalhamento de Moran e representada visualmente pelo BoxMAP; 2. construo do MoranMAP, que considera as reas que possuem relao espacial positiva, identicadas pelo BoxMAP, com a signicncia espacial igual ou abaixo de 5%. Consideraram-se crticas as reas formadas por municpios enquadrados na classe Q1 do Moran Map. As anlises exploratrias espaciais para identicao das reas de transio e reas crticas dos eventos estudados foram realizadas com o auxlio de planilhas eletrnicas Excel e do software TerraView verso 3.14. Os resultados foram representados na base cartogrca digital de Pernambuco. RESULTADOS O coeciente mdio de mortalidade por acidentes de motocicletas no estado de Pernambuco foi de 3,47/100 mil habitantes. Foram identicadas cinco reas crticas formadas por 16 municpios dos 185 do estado. Essas reas apresentaram coeciente de mortalidade variando de 5,66 a 11,66/100 mil habitantes, mais elevados que a mdia estadual. Duas dessas reas cavam nas regies de desenvolvimento do agreste pernambucano e as outras trs nas regies de desenvolvimento do serto. O municpio Calumbi, situado no Serto do Paje, deteve o maior coeciente de mortalidade por motocicleta, nove vezes maior do que o apresentado por Recife (capital do estado), onde existe maior nmero de veculos em circulao. Os municpios com valores mais baixos localizavam-se nas regies de desenvolvimento da Zona da Mata Norte e Sul, e Metropolitana (Figura 1). A correo do coeciente pelo estimador bayesiano emprico local suavizou as reas, discriminando municpios com os coecientes de mortalidade por motocicleta mais elevados, localizados nas regies de desenvolvimento do serto e subreas do agreste (Figura 2). Os municpios Q1 localizavam-se nas regies de desenvolvimento do agreste e do serto, e as reas de transio

c Cmara G, Carvalho MS, Cruz OG, Correia V. Anlise espacial de reas. In: Druck S, Carvalho MS, Cmara G, Monteiro AVM, editores. Anlise espacial de dados geogrcos. Braslia, DF: Embrapa; 2004. p.01-44

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Mortalidade de acidentes de moto

Silva PHNV et al

N W S -0,00 ~ 1,28 1,28 ~ 2,42 2,42 ~ 3,87 3,87 ~ 5,66 5,66 ~ 11,66
B A C D E F G H J I

K L

80000

160000

240000

Metros

Coeciente mdio de mortalidade/100 mil habitantes

A So Francisco B Araripe C Serto Central D Itaparica E Serto do Paje F Serto do Moxot

G Agreste Meridional H Agreste Central I Agreste Setentrional J Mata Sul K Mata Norte L Metropolitana

Figura 1. Coeciente de mortalidade por acidentes de motocicleta. Pernambuco, 2000 a 2005.

(Q3 e Q4) nas proximidades da Regio Metropolitana do Recife (litoral) e nas regies de desenvolvimento do Serto do Estado, respectivamente (Figura 3). Para a identicao dos conglomerados com signicncia estatstica de 5%, foram utilizadas as informaes

do Moran Map (Figura 4). Trs conglomerados localizados nas regies de desenvolvimento do Serto de Pernambuco e dois nas regies de desenvolvimento do Agreste do estado foram considerados locais crticos. Formam esses conglomerados os municpios de Ouricuri, Trindade e Ipubi, na regio de

N W S 0,43 ~ 2,27 2,27 ~ 3,08 3,08 ~ 3,94 3,94 ~ 4,98 4,98 ~ 7,47
B A C D E F G H J I

K L

80000

160000

240000

Metros

Coeciente mdio de mortalidade/100 mil habitantes

A So Francisco B Araripe C Serto Central D Itaparica E Serto do Paje F Serto do Moxot

G Agreste Meridional H Agreste Central I Agreste Setentrional J Mata Sul K Mata Norte L Metropolitana

Figura 2. Coeciente mdio de mortalidade por acidentes de motocicleta estimado pelo mtodo bayesiano emprico local. Pernambuco, 2000 a 2005.

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N W S Q1 = valor + mdia + Q2 = valor - mdia Q3 = valor + mdia Q4 = valor - mdia +


B A C D E F G H J I

K L

80000

160000

240000

Metros

Box Map

A So Francisco B Araripe C Serto Central D Itaparica E Serto do Paje F Serto do Moxot

G Agreste Meridional H Agreste Central I Agreste Setentrional J Mata Sul K Mata Norte L Metropolitana

Figura 3. Distribuio espacial do diagrama de espalhamento de Moran do coeciente de mortalidade por acidentes de motocicleta (Box Map). Pernambuco, 2000 a 2005.

desenvolvimento do Serto de Araripe; Serra Talhada, Santa Cruz da Baixa Verde, Triunfo, Calumbi e Betnia; nas regies de desenvolvimento do Serto de Paje e Serto de Moxot; Petrolina, Afrnio e Lagoa Grande,

na regio de desenvolvimento do Serto de So Francisco; e Brejo, Tacaimb, So Caetano, Salo e Bom Conselho, nas regies de desenvolvimento Agreste Central e Meridional de Pernambuco (Figura 4).

N W S Sem significncia Q1 = valor + mdia + Q2 = valor - mdia Q4 = valor - mdia +


B A K C D E F G H J I L

80000

160000

240000

Metros

Moran Map

A So Francisco B Araripe C Serto Central D Itaparica E Serto do Paje F Serto do Moxot

G Agreste Meridional H Agreste Central I Agreste Setentrional J Mata Sul K Mata Norte L Metropolitana

Figura 4. Identicao das zonas crticas de acidentes de motocicleta segundo o diagrama de espalhamento de Moran com signicncia estatstica de 5% (Moran Map). Pernambuco, 2000 a 2005.

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Mortalidade de acidentes de moto

Silva PHNV et al

DISCUSSO O estudo identicou reas de Pernambuco em que a mortalidade por acidentes de motocicleta maior, sobretudo os municpios das regies de desenvolvimento do agreste e serto. Essa etapa exploratria torna-se estratgica para a preveno e reduo da morbi-mortalidade ao apontar a necessidade de aprofundamento na investigao dos determinantes sociais dessas reas crticas, de conglomerados.6 Por outro lado, os aspectos que diferenciam os acidentes de motocicleta no uso como instrumento de trabalho e restrita a meio de transporte devem ser investigados. A tranqilidade de cidades pequenas e mdias vem sendo quebrada com a chegada do moderno. As tecnologias de transporte contribuem para transformar a vida social, conferem maior bem-estar, facilitam e reduzem o tempo de deslocamento, e aproximam as pessoas, mas tambm levam muitas outras a bito, com elevado custo para a sociedade. As reas indicadas como crticas so aquelas prximas de movimentao econmica mais signicativa. A resposta para esse fenmeno, vinda do senso comum, como normalmente faz a mdia e as autoridades constitudas, direcionada para a culpabilidade da vtima. Entendem que a educao, a scalizao e a engenharia resolvero o problema da acidentalidade no trnsito. Entretanto, o cotidiano mostra que a forma de tratar as questes da violncia no trnsito, tendo por orientao a trade homem-veculo-via, est obsoleta. Souza et ald armam que a violncia, inclusive a de trnsito, no uma doena para a qual se tem um remdio especco. Ela faz parte das relaes humanas e da dinmica da sociedade: dramatiza as questes sociais. A atuao da sociedade rumo democracia e incluso social parece ser, historicamente, a melhor soluo. Segundo Mello Jorge,7 quando se estuda a gnese da violncia no trnsito, depara-se com um acontecimento multifacetado e pluriforme, no qual intervm fatores de variada natureza, deixando claro que qualquer abordagem a ser feita nesse sentido deve ser intersetorial e multidisciplinar.

Aes pontuais dirigidas mudana de comportamento dos motociclistas tero pouco resultado,11 uma vez que o acidente de trnsito com motociclistas no est relacionado apenas ao comportamento do condutor. Tem a ver com o meio e com as regras do mercado estabelecidas por patres e clientes. A produo de motociclos no Pas teve crescimento de quase 600% de 1996 (288.073 unidades) a 2008 (2.004.815 unidades), conforme a Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores e Similares. O crescimento do coeciente de mortalidade dos motociclistas por 100 mil habitantes no perodo 1996-2006 no Pas acompanhou essa curva: 660%, mas atingiu 875% em Pernambuco. Entretanto, esse crescimento da produo de motocicletas observado em todo o Pas e em Pernambuco no deve ser tomado como nica explicao para o aumento dos acidentes de motocicletas. Uma das limitaes do estudo diz respeito a no identicar os pontos crticos de acidentes dentro de cada municpio, haja vista que esse risco no homogneo em todo o seu territrio. A preveno de acidentes do trabalho e de trnsito tradicionalmente baseia-se no conceito de segurana comportamental, em que a obedincia a normas suciente para reduzir os acidentes. Essa concepo dominante mesmo entre os especialistas do setor e hegemnica para o senso comum. Assim, o ato inseguro e as condies inseguras seriam a causa do acidente. Estudos recentes mostram limitaes desses modelos, que deixam de fora as causas das causas dos acidentes e inibem prticas efetivas de preveno.4 Faz-se necessria a ampliao conceitual da anlise dos determinantes dos acidentes, substituindo-se os paradigmas at ento predominantes por outros, tais como: a viso sistmica e o pensamento complexo utilizados no modelo terico desenvolvido por Macas.e Acredita-se que, nos tempos atuais, este ser o caminho capaz de encontrar alternativas mais adequadas para reduzir a acidentalidade no trnsito, em especial por motocicletas.

d Souza ER, Minayo MCS, Malaquias JV. Violncia no trnsito. In: Ministrio da Sade. Impacto da violncia na sade dos brasileiros. Braslia, DF; 2005. p. 280-301. e Macas GR. A complexidade da situao epidemiolgica dos acidentes de trnsito [tese de doutorado]. Salvador: Instituto de Sade Coletiva da Universidade Federal da Bahia; 2009.

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Artigo apresentado no 2 Simpsio Internacional sobre as Geograas da Violncia e do Medo. Recife, PE, 2008. Os autores declaram no haver conitos de interesse.

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3.2 Artigo 2: A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco Ttulo em ingls: The understanding of social reproduction in deaths from motorcycle accidents in Pernambuco Ttulo resumido: Reproduo social e morte por moto Autores: Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva1 Maria Luiza Carvalho de Lima1 Wayner Vieira de Souza1 Rafael da Silveira Moreira1 Fernando Jos Moreira de Oliveira Junior2 1. Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes. Departamento de Sade Coletiva Recife, PE, Brasil 2. Secretaria de Sade do estado de Pernambuco Endereo para correspondncia: Paul H. Nobre de Vasconcelos Silva Rua Caio Pereira, 390 ap. 702 52041-010 Recife PE paulnobre@cpqam.fiocruz.br

Manuscrito submetido para publicao em revista

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Resumo Estudo ecolgico com abordagem caso-controle tendo como unidade o municpio cujo objetivo foi identificar a relao existente entre as mortes por acidentes de moto e os processos de reproduo social no perodo de 2000-2005 em municpios de Pernambuco. Os casos foram definidos considerando os 20% dos municpios com os maiores coeficientes bayesianos empricos locais de mortalidade por acidentes de moto e os controles como os 40% com os menores coeficientes. A anlise univariada entre as variveis explicativas e a varivel dependente considerou o nvel de significncia a 25%. Os municpios com maior chance de apresentarem maiores coeficientes de mortalidade por acidente de moto tm, altos fatores de crescimento populacional; e de crescimento da frota total; baixas densidades demogrficas; baixo PIB per capita; mais de 20 motos por mil habitantes. Conclui-se que o carter complexo dos acidentes de moto emblemtico do modelo de desenvolvimento que considera apenas o crescimento econmico, orientado por uma globalizao que ignora os mnimos padres de cidadania e direitos humanos. PALAVRAS-CHAVE: Acidentes de trnsito. Mortalidade. Motocicletas. Estudos de casos e controles. Estudos ecolgicos

Abstract Ecological study with case-control approach with the municipality as a unit in order to identify the association between deaths from motorcycle accidents and the processes of social reproduction in the period 2000-2005 in municipalities of Pernambuco. Cases were defined as of 20% of municipalities with the highest local empirical bayesian coefficients of motorcycle accidents mortality and controls as of 40% with the lowest coefficients. The univariate analysis between the explanatory variables and the dependent variable considered the significance level 25%. The municipalities which are most likely to have higher mortality rates due to motorcycle accident have, higher factors of population growth, higher factors of the total growth of the fleet; lower population densities, lower GDP per capita, more than 20 motorcycles per 1.000 inhabitants. It is concluded that the complex nature of motorcycle accidents is peculiar, since it considers the model of "development" only

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by its feature, driven by the globalization which ignores the minimum standards of citizenship and rights. KEY WORDS: Ecological studies. Case-control studies. Traffic accidents. Mortality. Motorcycles. Introduo No Brasil estima-se que a cada 15 minutos1 uma pessoa venha a bito devido aos conflitos provocados pelo trnsito com consequncias socioeconomicas em torno dos 36 bilhes de reais anuais em valores atualizados para abril de 2011 pelo IPCAIBGE vida 4. Como acontece no Brasil, os pases ditos em desenvolvimento detm cerca de 90% das mortes mundiais por Acidentes de Trnsito (AT), enquanto possuem apenas 48% da frota de veculos e tm como principais vtimas: pedestres, ciclistas e motociclistas 5. A magnitude e a transcendncia dos AT fez a ONU (Organizao das Naes Unidas), declarar os anos de 2011 a 2020, a dcada da ao para segurana viria, cuja meta reduzir cinco milhes de mortes e 50 milhes de feridos graves em todo o mundo. O padro epidemiolgico dos AT na realidade brasileira tem apresentado uma caracterstica fundamental que o fato deste ocorrer com intensidade variada e distribuio heterognea pelo territrio nacional, com forte tendncia crescente em muitos municpios, principalmente de pequeno e mdio portes. Um comportamento surpreende quanto a tendncia crescente dos acidentes por motociclista, o incremento de morte e incapacitaes em propores muito mais elevadas do que em outras modalidades de transporte 6. Essas mortes acontecem, sobretudo nas localidades cortadas por vias expressas, de muito movimento e pistas duplas, e no interior de cidades com um processo de urbanizao elevado e crescente aumento populacional 6.
2,3

afora a desestruturao de ncleos familiares, sofrimento, sequelas e

outras consequncias que no so mensuradas e que interferem na qualidade de

77

No estado de Pernambuco, o coeficiente de mortalidade de motociclistas cresceu 875% entre 1996 (0,4/100milhabitantes) e 2006 (3,9/100 mil habitantes) 7. E ainda so poucos os estudos que investigam as situaes de risco que possam estar envolvidas nesse crescimento, fundamentando-se em princpios ecossistmicos ou scio-ambientais. Portanto, neste estudo para interpretar os resultados se utiliza a teoria da reproduo social de Samaja
8,9

. Esta teoria se baseia em dois conceitos e um

princpio metodolgico. O primeiro conceito descreve a vida humana como articulao complexa de mltiplos processos histrico-sociais de produo e reproduo de si mesma ao longo do qual surgem tenses e conflitos que motivam aes de reparao e transformao. O segundo conceito diz que os resultados dos processos histrico-sociais se configuram por meio de estratos, em diversos nveis de integrao, ordenados como hierarquias estruturais e funcionais, que se organizam em sentido ascendente, seguindo o sentido da sua produo e em sentido descendente seguindo o sentido da reproduo9. O princpio metodolgico diz que preciso investigar no somente a composio e o funcionamento das estruturas (organismo, indivduo, famlia, mercado, etc) mas tambm, e sobretudo, a histria: isto , os processos de surgimento de alguns nveis a partir dos conflitos e desequilbrio anteriores 8. Para Santos
10

, o conceito de espao transcende a noo de superfcie e rea

geogrfica e incorpora, tambm, os aspectos sociais, visto que trata-se de uma instncia da sociedade, assim como so a instncia econmica, a instncia poltico institucional e a cultural-ideolgica. Essa categoria ao ser utilizada no estudo por meio da unidade de anlise, municpios, pretende resgatar essa abordagem e se aplica muito bem ao modelo terico de Samaja 8. A partir dessas consideraes, o objetivo do estudo busca identificar a associao existente entre as mortes por acidentes de moto e os processos sociais que podem est explicando sua distribuio espacial de forma heterognea.

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Mtodos A rea de estudo o estado de Pernambuco que tem 184 municpios se excluindo o arquiplago de Fernando de Noronha, agrupados em doze regies de

desenvolvimento. Trata-se de um estudo ecolgico com abordagem caso-controle tendo como unidade de anlise o municpio. Tcnica alternativa, utilizada de forma inovadora, uma vez que possibilita uma aproximao da realidade visando a compreenso das diferenas dos fatores associados a estados de sade entre populaes. A populao de estudo se refere aos bitos por acidentes de motocicletas ocorridos no estado de Pernambuco, no perodo de 1 de janeiro de 2000 a 31 de dezembro de 2005. A amostra se constituiu de casos e controles numa proporo de um caso para dois controles. Os casos foram definidos como os 20% dos municpios com os maiores coeficientes bayesianos empricos locais de mortalidade por acidentes de motocicleta e os controles como os 40% municpios com os menores coeficientes j referidos, totalizando 75 municpios controles e 37 municpios casos. Esses coeficientes foram construdos tendo como numerador os bitos por acidentes de motocicletas e, como denominador, a populao do meio do perodo (31/12/2002). Para corrigir as flutuaes aleatrias em pequenas populaes ou pequenos nmeros de ocorrncias, foram re-estimados os coeficientes de mortalidade por meio do mtodo bayesiano emprico local a partir da suposio de que as taxas de reas vizinhas so autocorrelacionadas. Essas reas tiveram suas taxas reestimadas por meio da mdia ponderada entre o valor medido e a taxa mdia da vizinhana, com pesos inversamente proporcionais populao de cada rea 11,12. O critrio de excluso dos municpios foi ter mais de 10% de bitos mal definidos. Foram includos todos os bitos por acidentes de transporte grupo motociclista traumatizado por acidente de transporte (V20-29) da Classificao Internacional de

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Doenas 10 reviso (CID 10), registrados no Sistema de Informao sobre Mortalidade (SIM), em residentes no estado de Pernambuco ocorridos entre 2000 e 2005. As variveis explicativas foram selecionadas com base na literatura revisada13,14,15,16 e agrupadas segundo as dimenses utilizadas por Samaja 8,9. Nessa abordagem de Samaja 8, a teoria da reproduo da vida social se daria em quatro dimenses: biocomunal; conscincia e conduta; econmica e ecolgico-poltica. Neste estudo foram usadas apenas as duas ltimas dimenses. Quanto s variveis independentes as fontes de dados foram o Censo 2000 do IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica), Agncia Estadual de Planejamento e Pesquisas de Pernambuco e Atlas de Desenvolvimento Humano do PNUD (Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento), DETRAN Pernambuco e DENATRAN (Departamento Nacional de Trnsito). Variveis por dimenso: Dimenso econmica: ndice GINI; razo de renda dos 20% mais ricos sobre os 40% mais pobres; PIB per capita; IDHM (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal); percentual da populao responsvel por domiclios com renda menor que dois e meio salrios mnimos; percentual da renda dos 20% mais ricos, percentual de renda dos 20% mais pobres, percentual da populao com menos de cinco anos de estudo, percentual da populao com mais de 12 anos de estudo. Dimenso ecolgico-poltica: populao, fator de crescimento da populao ao ano; densidade demogrfica; fator de crescimento da frota de automveis ao ano; fator de crescimento da frota de motocicletas ao ano; fator de crescimento da frota total ao ano; razo da frota de motocicletas por habitante; razo da frota de automveis por habitante; razo da frota total de veculos automotores por habitante; trnsito municipalizado. Aps a construo do banco de dados foi realizada a anlise descritiva da distribuio das variveis do estudo.

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As variveis explicativas foram recodificadas assumindo o valor um quando o valor originalmente observado foi superior a mediana do conjunto de municpios da amostra e zero em caso contrrio, exceto no caso da varivel razo da frota de motocicletas por habitante onde se utilizou a mdia como ponto de corte para aumentar a sensibilidade do critrio. Utilizando-se esse critrio para ponto de corte fica facilitada a comparao de situaes extremas (municpios com os mais altos coeficientes de mortalidade por acidente de moto versus municpios com os mais baixos coeficientes). Para verificar a associao entre o desfecho e as variveis explicativas foi realizada anlise univariada com clculo da odds ratio brutas e respectivos nveis de significncia. As variveis que apresentaram associao com nvel de significncia abaixo de 25% (p<0,25), foram introduzidas no modelo multivariado de regresso logstica. A medida de efeito calculada foi a odds ratio ajustada e respectivo intervalo de confiana de 95%. O mtodo de seleo das variveis utilizado foi o backward stepwise com verificao da significncia da razo de verossimilhana e critrio para permanncia da varivel no modelo p <10%. Foram utilizados os software Excel, e o SPSS (Statistical Package for Social Sciences) verso 17.0, para processamento e anlise dos dados. Resultados A Figura 1 mostra no mapa de Pernambuco a distribuio espacial dos municpios que foram classificados como casos e controles, segundo os critrios estabelecidos.

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Figura 1. Distribuio espacial dos municpios caso e controle segundo o coeficiente mdio bayesiano emprico local da mortalidade por acidente de moto no perodo de 2000 a 2005 no estado de Pernambuco.

A Tabela 1 apresenta os dados da mortalidade por acidentes de moto no perodo de estudo, segundo a situao dos municpios. Destaque-se que nos municpios caso o risco de morte por acidente de motocicleta quase quatro vezes maior que no grupo controle.

Tabela 1. Nmero de bitos e coeficientes mdios de mortalidade por acidentes de moto nos municpios caso e controle no perodo de 2000 a 2005 no estado de Pernambuco.
Situao dos municpios Casos Controles bitos por ano 2000 60 45 2001 58 53 2002 65 62 2003 83 87 2004 69 121 2005 82 110 Total de bitos no perodo 417 478 Populao dos municpios 1.197.838 5.086.547 Coeficiente mdio de mortalidade /100 mil hab. 5,80 1,57

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A Tabela 2 apresenta as variveis que tiveram associao significante (p<25%) com o desfecho na anlise univariada. Assim, no foram includas na anlise multivariada as variveis: IDHM; percentual de renda dos 20% mais pobres; percentual da populao com menos de cinco anos de estudo; percentual da populao com mais de 12 anos de estudo; porte populacional; fator de crescimento da frota de automveis ao ano; fator de crescimento da frota de motocicletas ao ano; razo da frota de automveis por habitante; razo da frota total de veculos automotores por habitante.

Tabela 2. Anlise univariada da associao entre o desfecho e as variveis explicativas que tiveram p<0,25 no perodo de 2000 a 2005 no estado de Pernambuco,
(continua) Variveis/categorias Fator de crescimento da populao ao ano > 1,01 < 1,01 Fator de crescimento da frota total ao ano > 1,10 < 1,10 Trnsito municipalizado sim no Densidade demogrfica > 96,69 hab/km < 96,69 hab/km PIB per capita > 2.247,61 (R$) < 2.247,61 (R$) ndice GINI > 0,58 < 0,58 Percentual de renda dos 20% mais ricos > 60,61 < 60,61 19 18 27 48 1,77 22 15 34 41 0,796-3,930 0,23 27 10 29 46 0,53 0,240-1,184 0,15 5 32 51 24 4,28 1,809-10,137 0,00 1 36 10 65 0,07 0,025-0,212 0,00 24 13 32 43 5,54 0,681-45,028 0,09 Casos Controles OR bruta 2,48 24 13 32 43 2,48 1,098-5,607 0,04 IC 95% 1,098-5,607 p 0,04

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(continuao) Variveis/categorias Razo de renda dos 20% mais ricos sobre os 40% mais pobres > 14,44 < 14,44 Percentual da populao responsvel por domiclio com renda menor que 2,5 salrios mnimos > 18,16 < 18,16 Razo da frota motocicleta/habitante > 20 motos/1000 habitantes < 20 motos/1000 habitantes 22 15 20 55 13 24 43 32 4,03 1,755-9,270 0,00 22 15 34 41 0,4 0,178-0,911 0,04 Casos Controles OR bruta 1,77 IC 95% 0,796-3,930 p 0,23

As variveis que resultaram como significativamente associadas com o desfecho, na anlise multivariada esto apresentados na Tabela 3. Destaque-se que o modelo final obtido aponta um perfil dos municpios com maior chance de apresentarem maiores coeficientes de mortalidade por acidente de moto, caracterizado pelo excedente de exposio encontrado. Tal perfil caracteriza como de maior risco os municpios com: altos fatores de crescimento populacional; altos fatores de crescimento da frota total; baixas densidades demogrficas; baixo PIB per capita; mais de 20 motocicletas por 1.000 habitantes.

Tabela 3. Anlise multivariada da associao entre o desfecho e as variveis explicativas no perodo de 2000 a 2005 no estado de Pernambuco.
(continua) Varivel Fator de crescimento da populao ao ano > 1,01 < 1,01 Fator de crescimento da frota total ao ano > 1,10 < 1,10 2,60 [0,85-7,95] 1 0,09 5,53 [1,65-18,54] 1 0,01 Odds ratio ajustado [IC 95%] p

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(continuao) Varivel Densidade demogrfica > 96,69 hab/km < 96,69 hab/km PIB per capita < 2.247,61 (R$) > 2.247,61 (R$) Razo da frota de motocicleta/habitante > 20 motos/1000 habitantes < 20 motos/1000 habitantes 9,22 [2,68-31,65] 1 0,00 1 3,62 [1,05-12,45] 0,04 0,05 [0,01-0,22] 1 0,00 Odds ratio ajustado [IC 95%] p

Discusso O achado mais importante do estudo foi mostrar empiricamente a relao do crescimento acelerado da populao, o aumento da frota de veculos e a razo moto/habitante com as mortes de motociclistas por AT. A partir de um estudo ecolgico caso controle, uma alternativa a outras formas de anlise tradicionalmente mais utilizadas, e aplicando-se o modelo explicativo da reproduo social de Samaja, se passa, dessa forma, atravs desse mtodo hbrido de anlise, a incorporar referenciais do pensamento complexo para interpretao dos dados. Assim, optando-se por uma abordagem mais criativa, se mostrou que as variveis com associaes estatisticamente significantes com as mortes por acidentes de moto so aquelas agrupadas na dimenso ecolgico-poltica. Variveis estas que esto mais relacionadas com as polticas hegemnicas do aparelho estatal. Essa situao, se reflete e se produz e reproduz em dimenses hierrquicas no sentido descendente s outras dimenses: a econmica, a autoconscincia e conduta e por fim a bio-comunal. As duas ltimas dimenses citadas no foram analisadas (a biocomunal porque o prprio desenho de estudo, ecolgico, apresenta essa limitao intrnseca e a outra por que se optou por no se coletar dados empricos para esse fim).

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Procurar-se- mostrar nesta discusso como as escolhas polticas e histricas tm influenciado favoravelmente a produo e reproduo dos acidentes de trnsito e, em particular os por moto, constituindo-se em verdadeiras situaes diametralmente opostas. Ao se usar o desenho de estudo ecolgico, que segundo Almeida Filho
17,18,19

que mais se aproxima da realidade, mesmo assim, houve limitaes devido a utilizao de dados secundrios, os quais no esto isentos de sub-registro. Tambm a categoria espao est representada pelos municpios e os dados utilizados refletem o municpio como um todo, sem diferenciar as suas singularidades intraespaciais nos nveis de desagregao desejados. Outra limitao diz respeito ao mtodo de anlise quantitativo (regresso logstica multivariada) que verifica a associao entre as variveis inseridas na perspectiva da causalidade linear e tambm por no ter sido usado uma anlise hierrquica. Mesmo assim, ainda no se tem um mtodo que operacionalize o pensamento complexo para questes de pesquisa19 como o caso dos AT. Contudo, tenta-se minimizar essa questo por meio do uso da abordagem ecossistmica na interpretao e reflexo dos resultados encontrados. O carter complexo dos AT, especialmente aqueles por moto no Brasil, emblemtico do modelo de desenvolvimento que considera apenas o crescimento econmico, orientado por uma globalizao que ignora os mnimos padres de cidadania e direitos humanos. O resultado disso que muito se tem dito e continuase a dizer que foram realizadas aes para prevenir e reduzir os AT, na prtica, porm, pouco se sente os benefcios. Muitos so os motivos histricos e polticos que estimulam o incremento da razo da frota de motocicleta por habitante. A aquisio de uma moto est diretamente associada e favorecida pelo modelo de industrializao, dito desenvolvimentista, adotado no pas, e no mundo da globalizao, que imprimiu uma lgica de mercado voraz para fabricao cada vez maior de veculos automotores, velozes, potentes e prticos como as motocicletas. A indstria automobilstica instalada no Brasil tornouse a coluna vertebral da industrializao do pas20.

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Segundo Vasconcelos20 a partir de 1994, polticas federais apoiaram a massificao do uso da motocicleta atravs de leis relativas produo e benefcios fiscais. Entre 1992 e 2007 as vendas de motocicletas foram multiplicadas por 12 enquanto que as de automveis foram por quatro. Como consequncia, a partir de meados da dcada de 90 a moto passou intensamente a ser empregada tambm como instrumento de trabalho, alm de apenas um meio de transporte, encaixando-se perfeitamente s mudanas decorrentes do comportamento da economia que privilegiou o setor de servios e fez crescer a informalidade, a precariedade do mercado de trabalho e o desemprego. O crescimento do e-commerce popularizado pela internet coincide, tambm, com essa poca. Tudo isso, vem acontecendo sob a gide da desregulamentao to apreciada nas relaes de trabalho ditas modernas. Pode-se dizer que os trabalhadores motociclistas so os tpicos representantes das novas relaes de trabalho capitalistas. Portanto, nessa ordem, eles vieram para ficar, se tornando uma pea importante e com espao na intrincada malha socioeconmica da sociedade contempornea. Embora seja uma categoria estigmatizada, discriminada e condenada, cada vez mais solicitada. Esse novo ator no trnsito, o motociclista, teve que disputar o espao com os outros atores j existentes sem praticamente ser reconhecido, e o fez fora 20. Nem a prpria legislao de trnsito resistiu ao poder dos fabricantes de moto, haja vista o veto presidencial do art. 56 do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB) que impediria a circulao de motos entre filas de veculos, sob a justificativa de: Ao proibir o condutor de motocicletas e motonetas a passagem entre veculos de filas adjacentes, se restringiria sobremaneira a utilizao deste tipo de veculo que, em todo o mundo, largamente utilizado como forma de garantir maior agilidade de deslocamento. Com relao ao fator de crescimento da populao ao ano, caracterstica dos municpios com maior coeficiente de mortalidade por acidente de motocicleta, sabese que esse crescimento acelerado e pouco organizado provoca danos sociais,

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econmicos e ambientais afeta inclusive a sade das pessoas. Suas consequncias se faz sentir, tambm, no ambiente de circulao criando no municpio reas de conflito cada vez maiores para os deslocamentos a p ou por veculos no motorizados, ademais um verdadeiro desarranjo urbano. Interessante, que, os pedestres embora sendo maioria, so vistos como um empecilho ao trnsito. Isto traz conseqncias particularmente graves e recrudesce a forma violenta e autoritria com que o condutor do veculo motorizado se permite ocupar o espao pblico
21 21

. Segundo Pavarino

, nesse caso, os pedestres e outros atores no

motorizados do trnsito, assimilam sua condio de cidados menores, e em compensao, se sentem desobrigados, tambm, a cumprir regras de um sistema feito para os carros. Assim, o simples fato da travessia de uma rua pode se constituir em uma desesperada e humilhante aventura. O aviltamento da dignidade de um cidado que v cerceado o seu direito mais elementar de passar de um, lado a outro da rua Dessa forma, se criam situaes propiciadoras de acidentes. Contrariando o senso comum, os achados do estudo indicam que se constitui fator de risco para a morte por acidente de moto as mais baixas densidades demogrficas. Da se pode concluir que as vias mais livres situadas nos municpios do interior do estado e provavelmente sem a necessria manuteno, favorecem o acidente seguido da morte. Percebe-se que nesses lugares o trnsito e o transporte que antes era feito com trao animal foi substitudo muito rapidamente pela moto. Nas cidades, onde est acontecendo o crescimento desenfreado da frota total de veculos, como visto em vrios dos municpios analisados, se empregam tcnicas de circulao que otimizam o deslocamento apenas dos automveis transformando o espao urbano perigoso para todos que esto no trnsito, mas, principalmente para aqueles cujas caractersticas fsicas e dinmicas so mais vulnerveis (pedestres, ciclistas, motociclistas)4. Esse crescimento provavelmente torna o lugar mais vulnervel a acidentes de trnsito, para isto no acontecer seria necessrio que o crescimento da frota viesse acompanhado obrigatoriamente de cuidados na rea de circulao e preveno para o trnsito como fator de proteo para as pessoas.
21

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Por outro lado, em flagrante desrespeito ao Cdigo de Trnsito Brasileiro, a municipalizao do trnsito, que poderia ser um recurso para equilibrar essas disparidades, no existe na maioria dos municpios. No estado, decorridos mais de 12 anos da vigncia do CTB apenas 18 municpios tinham o trnsito municipalizado at 2005, nmero que em 2011 correspondeu a 24. Um componente da dimenso econmica, o PIB per capita, indicou que quanto mais baixo, mais chances tm o municpio de apresentar maiores taxas de mortalidade por moto, corroborando com achados de outros estudos encontraram resultados diferentes 16. Pelo exposto, se v com certo ceticismo o documento elaborado pela ONU, (2010) instituindo a dcada 2011-2020 denominada de ao para a segurana viria, pois ele no considera as questes fundantes aqui abordadas. Isto faz acreditar que os resultados reais sero pouco significativos para os pases ditos em desenvolvimento, uma vez que ao serem ignorados os processos que urdem de forma subjacente situaes de risco, tornando pessoas e locais mais vulnerveis aos AT, se perde a oportunidade de dar incio a intervenes de preveno realmente mais benficas. Entretanto, se tem a esperana de que possvel elaborar um novo modelo de aprendizagem com o trnsito, para pases ditos em desenvolvimento, liberto das razes da educao de trnsito atual que reproduz uma cultura que estimula a falta de solidariedade e a ausncia de regras para se exercer uma plena cidadania com os direitos humanos priorizados para todos e no apenas para os que tm status socioeconmico nesta sociedade de consumo. Essa proposta de aprendizagem com o trnsito consiste em se utilizar os instrumentais da viso sistmica e passa pelo empoderamento equnime de todos os atores envolvidos. Afinal para que servem os direitos humanos e a cidadania se no para garantir relaes sociais de qualidade ao invs de uma sobrevivncia na sociedade onde se atua?
22

, que associam a misria

e a pobreza com altas taxas de mortes por AT, embora hajam outros que

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Convm salientar que este artigo trata somente da mortalidade por acidentes de moto, entretanto, existe uma outra face to grave ou ainda mais cruel da questo que a morbidade proveniente desses acidentes. Por outro lado, se pode concluir tambm que os municpios que apresentam o perfil aqui indicado podem denotar uma deficincia na assistncia mdica. Afinal, onde est o perigo, a cresce tambm o que salva. O extremo da situao contempornea pode ser a alavanca para a mudana necessria no sentido de prevenir e reduzir a violncia social to exacerbada nos acidentes com motocicletas e emblemtica do contexto scio econmico a que chegou a sociedade. No se tm as respostas, elas surgiro do esforo coletivo. Referncias 1. Ministrio da Sade. Departamento de Informtica do Sistema nico de Sade. Sistema de informaes sobre mortalidade. http://www.datasus.gov.br (acessado em 7/Set/2008). 2. Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada. Denatran. Associao Nacional de Transportes Pblicos. Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas aglomeraes urbanas. Relatrio Executivo, Braslia, 2003. 3. Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada. Denatran. Associao Nacional de Transportes Pblicos. Impactos sociais e econmicos dos acidentes de trnsito nas rodovias brasileiras. Relatrio Executivo, Braslia, 2006. 4. Pavarino FRV. Mobimortalidade no trnsito: limitaes dos processos educativos e contribuies do paradigma da promoo da sade ao contexto brasileiro. Epidemiologia e Servios Sade, Braslia, 2009,18 (4):375-384. 5. Naes Unidas. Plano mundial para decnio de aes para a segurana viria, 2010. http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action.html (acessado em 22/Out/2010). 6. Minayo MC. Seis caractersticas das mortes violentas no Brasil. R. Brs. Est. Pop.http://www.abep.nepo.unicamp.br/docs/rev_inf/vol26_n1_2009/vol26_n1_2009_ 11pontodevista_p135a140.pdf >(acessado em 26/ Mar/ 2010). 7. Silva PHNV, Lima MLC, Moreira RS, Souza WV, Cabral APS. Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco. Rev Sade Pblica, 2011;45 (2):409-4015.

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8. Samaja J. A reproduo social e a sade: elementos metodolgicos sobre a questo das relaes entre sade e condies de vida. Salvador: Casa da Qualidade Editora; 2000. 9. ______. Epistemologia de la salud: reproduccon social, subjetividad y transdisciplina. 1. ed. Buenos Aires: Lugar; 2007. 10. Santos M. A natureza do espao: tcnica e tempo, razo e emoo. So Paulo: Hucitec; 1996. 11. Assuno RM, Barreto SM, Guerra HL, Sakurai E. Figuras de taxas epidemiolgicas: uma abordagem bayesiana. Cad Sade Pblica. 1998; 14:713-23. 12. Bailey TC, Gatrel AC. Interactive Spatial Data Analysis. Essex: Longman Scientific & Technical; 1995. 13. Bayerl E, Santos MPS, Braga MGC. Acidentes de trnsito no Brasil: anlise a partir da evoluo da taxa de motorizao e de indicadores socioeconmicos. http://www.redpgv.coppe.ufrj.br/index.php?option=com_docman&task. (acessado em: 13/Out/2010). 14. Campos MM. Uma anlise da relao entre acidentes de trfego e variveis sociais, econmicas, urbanas e mobilidade na cidade do Rio de Janeiro. (Dissertao de Mestrado). Rio de Janeiro: Universidade Federal do Rio de Janeiro; 2005. 15. Macas GR. A complexidade da situao epidemiolgica dos acidentes de trnsito. 2009. (Tese de Doutorado). Salvador: Universidade Federal da Bahia; 2009. 16. Souza ER, Minayo, MCS, Malaquias JV. Violncia no trnsito- expresso da violncia social. In: BRASIL. Ministrio da Sade. Impacto da violncia na sade dos brasileiros. Braslia, 2005. 17. Almeida Filho NM. Transdisciplinaridade e o Paradigma Ps-Disciplinar na Sade. Sade e Sociedade, 2005,14(3): 30-50. 18. Almeida Filho NM, Coutinho D. Causalidade, contingncia, complexidade: o futuro do conceito de risco. Physis, 2007, 17(1): 95-137. 19. Almeida Filho NM. A Sade e o paradigma da complexidade. htpp:// www.ihu.unisinos.br/uploads/publicacoes/.../1158325839.84pdf.pdf. (acessado em 30/Mai/2009). 20. Vasconcelos EA. O custo social da motocicleta no Brasil. Revista dos Transportes Pblicos, 2008, n. 119/20:127-142.

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3.3 Artigo 3: Uma abordagem ecossistmica para os acidentes de trnsito com foco nas motocicletas: pressupostos tericos e modelo explicativo no contexto de Pernambuco. Ttulo em ingls: An ecosystem approach to traffic accidents with focus on motorcycles: theoretical and explanatory model in the context of Permambuco. Ttulo em espanhol: Un enfoque ecosistmico para los accidentes de trfico, con especial atencin en las motocicletas: terica y explicativa del modelo en el contexto de Permambuco. Autores: Paul Hindenburg Nobre de Vasconcelos Silva1 Maria Luiza Carvalho de Lima1 Lia Giraldo da Silva Augusto1 1. Centro de Pesquisas Aggeu Magalhes. Departamento de Sade Coletiva Recife, PE, Brasil Endereo para correspondncia: Paul H. Nobre de Vasconcelos Silva Rua Caio Pereira, 390 ap 702 52041-010 Recife PE paulnobre@cpqam.fiocruz.br Manuscrito submetido para publicao em revista

Resumo O artigo apresenta uma abordagem epidemiolgica dos determinantes sociais da mortalidade por acidentes de trnsito com motocicletas. O mtodo se deu a partir de uma reviso bibliogrfica e dos resultados de duas investigaes antecedentes. O texto consta de trs partes. A primeira trata dos modelos explicativos da causalidade

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(ou

casualidade?) dos

acidentes de

trnsito; a

segunda da

abordagem

ecossistmica na sade, e a ltima prope um modelo terico explicativo. Este modelo usando a reproduo social como categoria de anlise pode contribuir para uma compreenso mais ampla dos processos motivadores desses acidentes, uma vez que os dados empricos revelaram que a reproduo ecolgico-politica se mostrou com maior fora estatstica associada quelas mortes. Descritores: Acidentes de trnsito. Epidemiologia. Estudos ecolgicos. Motocicletas. Mortalidade. Reproduo social.

Abstract The paper presents an epidemiological approach of the social determinants of mortality from traffic accidents with motorcycles. The methodology is made from a literature review and the results of two previous investigations. The text consists of three parts. The first deals with explanatory models of causality (or coincidence?) Of traffic accidents, the second of ecosystem approaches to health, and the latter proposes a theoretical model to explain. This model using social reproduction as a category of analysis can contribute to a broader understanding of the processes motivating these accidents, since the empirical data revealed that the eco-political play showed greater statistical power associated with those deaths. Keywords: traffic accidents. Epidemiology. Ecological studies. Motorcycles. Mortality. Social reproduction.

Resumen El documento presenta un enfoque epidemiolgico de los determinantes sociales de la mortalidad por accidentes de trnsito con motocicletas. La metodologa est hecha de una revisin de la literatura y los resultados de dos investigaciones anteriores. El texto consta de tres partes. La primera trata de los modelos explicativos de la causalidad (o coincidencia?) De los accidentes de trfico, el segundo de los enfoques por ecosistemas para la salud, y el segundo se propone un modelo terico para explicar. Este modelo de uso de la reproduccin social como categora de anlisis puede contribuir a una mayor comprensin de los procesos que

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motivan estos accidentes, ya que los datos empricos revelan que la obra de ecopoltica mostr un mayor poder estadstico asociado con esas muertes. Palabras clave: accidentes de trfico. Epidemiologa. Los estudios ecolgicos. Motocicletas. Mortalidad. La reproduccin social.

Introduo

Nos estudos que utilizam a abordagem da epidemiologia crtica, os acidentes de trnsito (AT), assim como vrios agravos em sade, tm sido tratados na sade pblica como um problema que envolve vrios condicionantes multidimensionais considerados situaes de risco, cujas relaes tm fugido ao modelo multicausal hegemnico do tipo causa-efeito (Pavarino, 2009; Souza, Minayo, Malaquias, 2005; Sauer, Wagner, 2003; Samaja, 2003; Mello Jorge, 1997). A abordagem reducionista no caso dos AT descontextualizada e, embora hegemnica para a maioria dos estudos, tem ajudado muito pouco para a compreenso e reduo da dimenso scio-sanitria do problema, (Almeida Filho, 2007; Tambellini, Cmara, 1998; Schramm, Castiel, 1992). Mesmo assim, os estudos epidemiologicos tm contribudo para afirmar que os AT, uma tragdia social, incide com uma magnitude alarmante quando comparada a outros pases, e que no Brasil e pases ditos em desenvolvimento, traz a baila um novo ator social que o motociclista, evidenciado por meio dos altssimos nmeros de acidentes no letais , mortes e sequelas (Minayo, 2009). Ademais, o padro epidemiolgico tem revelado que os acidentes de trnsito, tem sexo, idade, grupos sociais e reas de risco, revelando situaes de vulnerabilidade de pessoas e de lugar (Souza, Lima, 2007; Mello Jorge, Koizume, 2007). A mdia e grande parte dos especialistas em segurana de trnsito tratam o acidente com motocicleta como um acontecimento isolado devido a ousadia, imprudncia, irresponsabilidade, incivilidade ou prazer por fortes emoes dos jovens (Diniz, Assuno, Lima, 2005, p.906).

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Na perspectiva de contribuir com outras abordagens mais integradoras a esta problemtica que se insere a proposta desse artigo, visando contribuir com uma reflexo sobre a determinao social dos acidentes de motocicletas (Siqueira, et. al., 2011). Nessa direo, se faz necessrio pensar em modelos que integrem os diversos nveis dos condicionantes que compem a rede complexa de causalidade da morbimortalidade por acidentes de motocicletas. Para isso, deve ser valorizado os aspectos socioambientais do processo de sade-doena, a interdisciplinaridade na produo do conhecimento, a intersetorialidade e a participao social no planejamento e nas aes. Sendo uma necessidade reconhecida hoje por diversos centros de pesquisa e de organizaes internacionais que atuam no campo da sade e do desenvolvimento tcnico-cientfico, mediante a proposio da abordagem ecossistmica em sade (Santos, Augusto, 2010). Para isso a partir de uma reviso bibliogrfica, sobre causalidade em epidemiologia, abordagem ecossistmica e dos resultados encontrados nos estudos antecedentes sobre a determinao dos AT com foco na mortalidade por acidentes de motocicletas no estado de Pernambuco, se apresenta um modelo explicativo que contribui para uma compreenso mais ampla das dimenses e processos motivadores desses agravos. O texto apresentado em trs partes; a) Causalidade dos acidentes de trnsito: modelos explicativos, avanos e limites na epidemiologia; b) Os princpios da

abordagem ecossistmica na sade; c) modelo terico explicativo para os acidentes de motocicletas usando a reproduo social como categoria de anlise que possibilita operar a abordagem ecossistmica. Para o estudo foi realizada uma reviso bibliogrfica, na base de dados Literatura Latino-americana e do Caribe em Cincia da Sade (LILACS), em que os descritores utilizados foram: Acidentes de Trnsito; Risco e Violncia,

correlacionados com o ano de publicao entre 1997-2011. O ano de 1997 o marco zero do levantamento bibliogrfico por ser a data de promulgao do Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), institudo pela Lei n 9.503, de 23-9-97.

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Alm dos artigos de estudos brasileiros, tambm foram includas outras publicaes referidas nesses artigos tais como livros, relatrios oficiais, teses e dissertaes relacionadas com o objeto da investigao. Foram encontrados 1471 artigos indexados e 68 outras publicaes no indexadas. Do material bibliogrfico consultado 141 foram selecionados, haja vista a ligao com os interesses do estudo e com a abordagem ecossistmica, epidemiologia, preveno de acidentes, reproduo social, promoo da sade, motocicleta, polticas pblicas, e complexidade. Para a construo do modelo utilizou-se a categoria da reproduo social segundo Juan Samaja (2000), a compreenso das trs ecologias de Felix Guatarri (1990); da complexidade de Edgard Morin (2008, 2007, 2005,) e das estruturas do aparelho psquico (Freud, 2008,2011), para tratar os aspectos no nvel de microcontexto da reproduo da auto-conscincia e da conduta.

Causalidade (ou casualidade?) dos acidentes de trnsito: modelos explicativos e seus limites
Se existe o sentido de realidade e ningum duvidar de que ele tem direito existncia-, ento tambm tem de haver qualquer coisa que possamos chamar o sentido da possibilidade. [...] Quem o possui no dir: aqui aconteceu, acontecer ou deve acontecer isso ou aquilo. E quando lhe explicamos que algo como , pensa: ora, provavelmente poderia ser tambm diferente. Assim, pode-se definir o sentido de possibilidade como a capacidade de pensar tudo aquilo que pode muito bem existir tambm, sem atribuir mais importncia quilo que que quilo que no (Musil, apud Schramm, 2010, p.85).

Historicamente as razes e origens dos infortnios tm razes em crenas que os atribuam a vontade divina, castigo ou outras formas de ocorrncias merecidas s vtimas. Essa viso se enraizou em muitas culturas, e at hoje influencia percepes que dificultam o estudo e preveno dos acidentes de um modo geral (Macas, 2009; Batistella, 2007). Segundo Almeida (2006), o modelo tradicional de anlise e preveno de acidentes de trabalho que se tem praticado no Brasil, se baseia principalmente no conceito de segurana comportamental, que pressupe que a obedincia s normas

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suficiente para reduzir os acidentes. Entretanto, estudos mais recentes tm evidenciado os resultados estreis das prticas tradicionais: culpar e punir as vtimas, recomendar treinamentos e normas, mantendo inalterados os sistemas em que ocorreram os acidentes apontando principalmente o ato inseguro e menos as condies inseguras como a causa do mesmo (Almeida, 2003),condies essas tambm encontradas nos AT. Para ilustrar cita-se Campos (2005), que realizou extensa reviso bibliogrfica sobre mtodos de anlise de AT, destacando que:
Em sua grande maioria, as pesquisas na rea de segurana rodoviria focalizam em primeiro plano variveis diretamente relacionadas s causas dos acidentes em geral variveis que levam em conta caractersticas do ser humano e da infraestrutura rodoviria (principalmente desenho geomtrico da via) principais fatores contribuintes dos acidentes (Campos, 2005,p.35). Em relao ao ser humano, a bibliografia extremamente rica se desdobrando em diversas reas como: gnero e idade [...] experincia ao volante; intoxicao (incidncia de consumo de lcool e drogas)[...] comportamento caractersticas na direo como agressividade e comportamento de risco, educao no trnsito e cumprimento da legislao de trnsito vigente[...] cinto e capacete (Campos, 2005, p.36).

Observa-se no trabalho supracitado, que no foram evidenciadas as dimenses subjetivas presentes nos acidentes e tambm os aspectos do processo da organizao e das relaes de trabalho, provavelmente por no fazerem parte das variveis dos estudos. Corroborando com Almeida (2006), Diniz e colaboradores (2005) apresentaram algumas estratgias de condutas formuladas pelos motociclistas trabalhadores, capazes de contribuir efetivamente para medidas de preveno de acidentes envolvendo motocicletas. Estas proposies foram includas em conveno coletiva de trabalho desses profissionais no ano de 2005, no Estado de Minas Gerais. Segundo esses autores:
Esse conhecimento mostrou ser bem mais profcuo para as aes de preveno do que as investigaes clssicas dos acidentes, com a vantagem de reconhecer o saber desenvolvido pelos prprios trabalhadores, contrastando com as normas de segurana prescritas, geralmente incompatveis com a atividade (Diniz, Assuno, Lima, 2005, p.914).

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Trata-se de uma importante evidncia que aponta a necessidade de se fazer uma profunda reviso crtica concepo hegemnica do erro humano, utilizada pela maioria dos especialistas em segurana do trabalho e de trnsito, que se restringe ao normativo, isto , verificar o que foi executado frente ao que foi prescrito (Diniz, Assuno, Lima, 2005). um equvoco confundir a anlise de acidentes com um mero procedimento de busca de irregularidades ou de aspectos do sistema que no esto em conformidade com a legislao ou normas [...] (Almeida, 2003, p. 32). Ainda segundo Almeida (2003), nas ltimas dcadas surgiram estudos relacionais (Reason,1990,1997; Perrow, 1984; La Porte,1982, 1991, 1994; Turner e Pidgeon, 1997; Dejours,1997; Dwyer,1991; Llory,1996, 1999 e Cattino, 2002) que exploram as dimenses macro e microsocial na anlise dos acidentes, superando as limitaes dos modelos tradicionais de anlise, que deixam de fora as condies latentes e inibem prticas efetivas de preveno. Esses estudos integrados incluem diferenciados aspectos, tais como: as decises de escolha de tecnologias e materiais usados, as polticas, as prticas de manuteno, conceitos de complexidade, crticos da teoria das organizaes, implicados na incubao do acidente. O autor afirma que tambm so desconsideradas as vulnerabilidades e as situaes de risco em jogo por conta dos conflitos de interesses, geralmente de mbito financeiro, que tambm penetram as relaes sociais mediante a monetizao do risco. A incorporao desses novos conceitos no processo de anlise incluindo os aspectos subjetivos na determinao dos acidentes contrape as abordagens comportamentais no trabalho, beneficiando a perspectiva da preveno de acidentes e da promoo da sade (Almeida, 2006). A atividade dos motociclistas profissionais responde a demanda produtivista de servios no menor tempo, que est na base do fenmeno do AT envolvendo motociclistas, em obedincia as regras do mercado (Veronese, Oliveira, 2006).

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Mcias (2009), relaciona paradigmas com teorias e modelos identificados em uma profunda reviso epistmica crtica, trazendo uma reflexo no sentido de construo de um modelo investigativo dos acidentes de trnsito. No Quadro 1 apresentado para cada um dos quatro paradigmas identificados por Macias, as teorias e os modelos a eles relacionados, bem como os autores referidos. Ainda segundo Mcias (2009), foram quatro os paradigmas desde que se comeou a estudar os acidentes de trnsito e questiona se no necessrio mais um. Quanto aos modelos que so utilizados na atualidade, se baseiam em duas teorias. Uma advm da medicina, psicologia e sociologia, aderindo a teoria multicausal de produo de eventos. A outra vem da engenharia, e se baseia na teoria dos sistemas fechados. Corroborando com as ideias do Mcias sobre a necessidade de um novo paradigma, Almeida Filho (2006) traz a temtica da complexidade que define como uma

atualizao e redinamizao da teoria dos sistemas, passando a incluir os sistemas semi-fechados e abertos. O pensamento complexo recupera a idia de sistema e, numa reformulao radical resgata o conceito de emergncia. Este conceito trabalha com processos da natureza, da sociedade, e da cultura, para os quais a cincia no consegue identificar determinantes, causas ou limites. A complexidade resgata tambm, outras caractersticas que antes eram excludas pelos antigos paradigmas (Almeida Filho, 2006).

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Quadro 1. Relao entre paradigmas, teorias e modelos


Paradigma Perodo tcnico Os automveis eram considerados a causa dos acidentes por serem uma novidade. Erro humano (comportamental) As limitaes dos indivduos so consideradas mais importantes do que as causas mecnicas. Originou o modelo de preveno baseado na trade: educao, fiscalizao e engenharia. Teoria - Acaso puro (Greenwood e Woods, 1919) Os acidentes so considerados atos de Deus, portanto sem preveno possvel. Modelo - Seqencial (Domin) (Heinrich, 1931) - Modelos de transferncia de energia (J. J. Gibson, 1961) - Modelo de fases (B. F. Goeller, 1968) - Modelos Taxonmicos: (McKnight e Adams, 1970; McKnight e Hundt, 1971; Harano et al., 1975; Barret et al., 1973; Panek et al., 1977)

- Desvantagem tendenciosa (Greenwood e Woods, 1919) o acidente pode ocorrer segundo a exposio ao risco da populao a qual pertence a pessoa. - Propenso ao acidente (Newbold, 1926) os acidentes ocorrem devido a caractersticas inatas de personalidade. - Teoria do ajuste ao estresse (fsico e psicolgico) (W. A. Kerr, 1950) as pessoas que no se ajustam tendero a sofrer mais acidentes. Teoria das metas (Kerr, 1950,1957).Os acidentes ocorrem por que as pessoas no podem escolher suas metas com liberdade. - Motivao inconsciente (baseada na teoria psicanaltica) os acidentes tm motivao inconsciente (culpa, agresso, etc.) - Modelo de Risco Zero ou limiar de risco (Naatanen, 1974; Summala, 1976). H dois determinantes, excitantes e inibidores, mas o condutor s aceitar comportamentos com um nvel de risco zero. - Teorias da ao razoada e do comportamento planejado (Fishbein e Ajzen, 1975). O comportamento regulado por crenas e normas. - Teoria Homeosttica do Risco (Wilde, 1982)atravs da percepo subjetiva do risco de acidente a pessoa escolhe o nvel de risco que est disposto a aceitar. - Teoria da Ameaa Evitao (Ray Fuller, 1984). O condutor atravs da aprendizagem evita situaes de ameaas.

- Modelos Funcionais: Motivacionais e cognitivos - Modelos sociais

Scio-tcnico A interao homemmquina seria a causa dos acidentes por causa de uma ergonomia e desenho organizacional insuficientes. Cultura da segurana Existe a conscincia de que o trnsito est relacionado com variveis macrossociais Novo Paradigma? (Sistemas complexos)

- Teoria da Multicasualidade (MacMahon e Trichopoulos, 2001).Diz que o acidente tem mltiplas causas, sendo desencadeado pela convergncia de vrios fatores que atuam simultaneamente em diferentes nveis e com importncia desigual.

- Trade epidemiolgica (Haddon, 1968) - Cenrios prototpicos (Fleury e Brenac, 2001) - Modelos Funcionais: hierrquicos (Michon, 1971; Rasmussen, 1987; Van der Molen e Btticher, 1988; Reason, 1990; Hurts, 2008) - Modelos baseados na automatizao - STAMP (Leveson, 2004) - Why-Because Analysis (WBA, Peter Ladkin, 2001)

- Teoria dos sistemas (Bertalanffy)

- Teoria dos acidentes Normais (Perrow, 1984 e 1994) - Organizao de Alta Confiabilidade (Weick, 1987; Roberts, 1989; La Porte e Consolini, 1991) - Sistemas Cognitivos Conjuntos (Hollnagel e Woods, 1983) - Engenharia da Resilincia (Hollnagel et. al., 2006) - Functional Resonance Accident Model (FRAM, Hollnagel em 2004) -Cognitive Reliability and Error Analysis Method (CREAM, Hollnagel em 2006)

Fonte: Macas (2009) Com acrscimos do autor.

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Silva et. al. (2011), em estudos epidemiolgicos de tipo ecolgico, evidenciaram que o risco de morrer por acidente de motocicleta em Pernambuco, maior, principalmente, nas regies de desenvolvimento econmico do polo produtivo do agronegcio, no vale do submdio do Rio So Francisco, serto meridional; da produo gesseira, no serto setentrional e da confeco de roupas, na regio agreste. Esses pesquisadores estudaram tambm o perfil que caracteriza os municpios de maior risco na perspectiva de evidenciar o processo de determinao social envolvido na problemtica dos AT. So aqueles com, altos fatores de crescimento populacional; altos fatores de crescimento da frota total; baixas densidades demogrficas; baixo PIB per capita; e o com mais de 20 motocicletas por 1.000 habitantes. A principal concluso aponta que para se prevenir as mortes por acidentes de motocicleta preciso atuar em questes estruturais muito mais do que simples aes concentradas apenas nos aspectos comportamentais dos

motociclistas. Abordagem ecossistmica na sade A abordagem ecossistmica essencial para se tentar entender como funciona o complexo planeta Terra com seus subsistemas scio-humano e natural-ecolgico que so interdependentes, rompendo com as estruturas dogmatizantes do pensamento reducionista e buscando explicaes fundamentadas no pensamento complexo (Minayo, 2006; Nielsen, 2001; Rosnay, 1995; Capra, 1982). Baseia-se na idia de que o uso e investimento apenas em um conjunto de tcnicas e competncias insuficiente, devendo-se reconhecer a importncia das cadeias de relaes com a natureza e a sociedade humana, criando um novo conceito de normalidade que integre descobertas cientficas com aspectos ticos e socioeconmicos (Pilon, 2006). As alteraes causadas aos ecossistemas decorrentes do modelo econmico vigente afetam negativamente sade das populaes e esto a exigir uma mudana radical terica-metodolgica, poltica e tica para reorientar a ao

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antrpica no ambiente na perspectiva da sustentabilidade do desenvolvimento humano. Adotando uma viso no linear a abordagem ecossistmica imbrica a teoria

sistmica e a abordagem ecolgica no olhar e compreenso da unidade fundamental e totalizadora da organizao da vida, como organizao complexa que sofre, incorpora e produz desordem, ordem, novas interaes e novas organizaes (Morin, 2005). Um sistema que produz emergncia, no apenas em nvel global mas tambm, no particular e singular, manifesta qualidades novas e diferenciadas que no se dispem isoladamente. Ou seja, para Morin (2005) a abordagem ecossistmica diz respeito ao conjunto de interaes numa unidade geofsica determinvel, contendo diversas populaes vivas, que considera a contingncia (o acaso) ao invs da causalidade/determinao. Possui uma dinmica em rede (fluxos) que funciona com a retroalimentao (feedback), portanto no linear, que tenta dar conta dos fenmenos complexos. Muitos avanos foram dados nessa direo e na rea da sade, a partir da crtica ao conceito da Organizao Mundial da Sade (OMS) (1946), que limita sade a um projeto acertado entre os diferentes pases ou grupos sociais, de acordo com suas possibilidades econmicas, tcnicas, polticas e culturais para melhoria das condies de vida e reduzir as desigualdades e iniquidades. Autores latinoamericanos nas dcadas de 70 e 80 avanaram essa discusso, constituindo um campo epistmico e uma prxis voltada para os processos de transformao social que possibilitam atuar na determinao social da sade. Samaja (2000) esclarece que
se a Sade se define como sinnimo de o mais completo bem-estar, plenitude existencial para alm da ordem biolgica, ento ela inseparvel das condies de vida, e s se pode defini-la como o controle sobre os processos de reproduo da vida social. Ou seja: a Sade constitui a prpria ordem regular desse movimento reprodutivo ... se pretendido que a sade seja efeito das condies de vida, j no se pode sustentar que ela seja bem estar integral retornando-se

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fragmentao organicista do conceito de sade a ausncia de doena (classicamente definido pela OMS) caindo-se irremediavelmente na tautologia Neste caso pode acontecer at situaes em que os indicadores de sade melhoram enquanto as condies de vida pioram (SAMAJA, 2000, p.100).

Nesta direo, Tambellini e Cmara (1998), acrescentam que sade como um bem em si, um valor humano desejado, uma meta ideal (a realizao e gozo do potencial humano) e, portanto, alm das contingncias do ambiente ou do sistema social e econmico. Fica claro que os nveis de sade encontrados nas coletividades so consequncias do jogo complexo de interaes que se desenvolvem no interior de formaes sociais definidas. evidente que o sentido dessa mudana, alm de uma perspectiva ideolgica, envolve tambm uma mudana conceitual, onde as estruturas sociais ao explicarem, em parte, a sade de uma dada populao ou grupo social, retoma a fragmentao, deixando de ser a sade um bem estar integral (Samaja, 2000). No campo da Sade Coletiva, alguns autores clssicos do movimento da medicina social e da reforma sanitria latino americana, tm defendido o emprego de modelos de complexidade em geral para abordar diferentes questes de pesquisa, a saber: Minayo (2011); Breihl (2006); Almeida Filho (2005); Samaja (2000); Castellanos (1990); Paim e Almeida Filho, (1998); Schramm e Castiel (1992). A abordagem ecossistmica no campo da sade coletiva tambm se mostra til para a vigilncia e o cuidado em sade. Augusto e colaboradores (2010) que estudam a problemtica da dengue e das cadeias produtivas em territrios de vulnerabilidade no estado de Pernambuco (Augusto, 2003, 2009), tm utilizado esse mtodo. Tais propostas vm sendo ampliadas e difundidas com o objetivo de incitar uma metodologia inovadora na produo do conhecimento e para as polticas de sade. A epidemiologia, enquanto cincia no uso dos seus recursos predominantes no d conta da complexidade dos fenmenos, mesmo quando so ampliadas as variveis por nveis hierrquicos, visto que no pode mensurar as interaes qualitativas que so aquelas que de fato produzem o fenmeno. Entretato, as evidncias resultantes dos estudos epidemiolgicos de associaes entre variveis, so importantes para iluminar aspectos particulares do fenmeno.

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Pode-se dizer que mesmo preenchendo todos os critrios conhecidos da realidade, sua complexidade supera qualquer sistema ou organizao que se possa atribuir ou qualquer dispositivo grfico, esquema ou modelo que o pretenda representar (Almeida Filho, 2006). O acidente com motocicletas um fenmeno complexo por envolver vrias dimenses da vida em sociedade e interaes com o ambiente. A reproduo social proposta por Samaja (2000) pode ser utilizada para modelar a abordagem ecossistmica no estudo do AT, por possibilitar uma representao mais aproximada da realidade dos fenmenos em interao. Riggotto (2003) recomenda para melhor compreenso dos acidentes com moto, que as implicaes sociais e ambientais das inovaes tecnolgicas e organizacionais sejam consideradas, as quais mostram suas marcas no corpo dos indivduos (leses e traumas), o que se tende ocultar, por envolver grandes interesses econmicos e fortes grupos de poder muitas vezes internacionalizados. Nesse enfoque a preveno e interveno para o problema dos AT deve ser pensada a partir dos trs pilares da abordagem ecossistmica: a) a

transdisciplinaridade que possibilita lidar melhor com a complexidade; b) a participao social envolvendo todas as partes interessadas: c) os direitos de terceira gerao (gnero, tnicos, minorias) ou equidade (Lebel, 2005).

Em sntese, a abordagem ecossistmica trabalha com configuraes dinmicas e complexas, desvelando os paradigmas culturais e epistmicos que orientam as relaes do sujeito consigo mesmo, com o outro e com a natureza, elevando os patamares, ao invs de corrigir situaes para torn-las certa (Pilon, 2006). Modelo terico explicativo e preditivo para o problema dos acidentes de motociclistas Entende-se por modelo uma representao idealizada dos sistemas ou processos (Minayo, 2003), apresentam uma parte da realidade, sendo sempre incompletos. So elaborados com o propsito de ordenar as observaes de maneira mais

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simples, apresentando explicaes para tentar resolver problemas e servindo de base para novas investigaes. A inovao do modelo proposto se deve a utilizao de indicadores sociais, construdos a partir do conceito de reproduo social, decorrentes de duas investigaes prvias: Estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco (publicado na Revista de Sade Pblica n.45, v. 2, p.409-15, 2011) e A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco (no publicado). No estudo espacial da mortalidade por acidentes de motocicleta em Pernambuco, foram identificadas as reas de conglomerados, tendo como unidade de anlise os municpios e as respectivas taxas de mortalidade no perodo de 2000 a 2005. Na segunda investigao - A reproduo social na compreenso das mortes por acidentes de moto em Pernambuco, foram pesquisados os determinantes sociais associados mortalidade de motociclistas usando a categoria de anlise reproduo social e o modelo de Samaja. Para este estudo as variveis selecionadas se encontram no Quadro 2. Na investigao, os determinantes sociais que tiveram maior representao estatstica foram aqueles que compem a reproduo ecolgico-poltica (fator de crescimento da populao ao ano, fator de crescimento da frota total ao ano, densidade demogrfica, razo da frota de motocicletas por habitante). A categoria da reproduo social se estrutura em articulao com outros contextos e reprodues maiores guardando a interdependncia entre elas (Siqueira et. al., 2011).

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Quadro 2. Conjunto de indicadores utilizados segundo variveis das reprodues econmicas e ecolgico-polticas.
Indicadores da reproduo econmica ndice GINI Indicadores da reproduo ecolgico-poltica populao

razo de renda dos 20% mais ricos sobre os 40% mais densidade demogrfica pobres PIB per capita IDHM (ndice de Desenvolvimento Humano Municipal) fator de crescimento da populao ao ano fator de crescimento da frota de automveis ao ano;

percentual da populao responsvel por domiclios fator de crescimento da frota de motocicletas ao ano com renda menor que dois e meio salrios mnimos percentual da renda dos 20% mais ricos percentual de renda dos 20% mais pobres fator de crescimento da frota total ao ano razo da frota de motocicletas por habitante

percentual da populao com menos de cinco anos de razo da frota de automveis por habitante estudo percentual da populao com mais de 12 anos de razo da frota total de veculos automotores por estudo habitante trnsito municipalizado.

Segundo Samaja (2000), ao se estudar as questes na rea da sade, as dimenses relativas ao nvel da reproduo biolgica e da autoconscincia e da conduta tambm incluem as questes da reproduo econmica e ecolgicopoltica. Dessa forma, torna-se coextensiva a totalidade dos problemas que envolve a realidade social. Para Samaja
Existe, certamente, um plano primordial de reproduo nos processos sociais. Trata-se da reproduo das relaes de produo (isto , do regime de propriedade existente, da forma de distribuio dos meios produtivos) Todavia, distribuio pressupes produo, consumo e intercmbio, de modo que a reproduo do sistema de distribuio ou regime de propriedade implica a reproduo da prpria sociedade (Samaja, 2000, p.72).

importante admitir que:


[...] o reconhecimento de cada ciclo reprodutivo introduz necessariamente modificaes em suas condies prvias. Cada ciclo de reproduo tende a

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produzir o mesmo tipo de existncia ou o ciclo singular que acaba de transcorrer (Samaja, 2000, p.73).

Entretanto, toda dimenso da reproduo uma nova reproduo, cada singular diferente de qualquer outro, ainda que represente um mesmo tipo. Essa a lgica histrico-formal que precede o processo nos sistemas complexos-adaptativos. Tm como contedos substanciais as dimenses da reproduo social: a) bio-comunal; b) da autoconscincia e da conduta; c) econmica; e d) ecolgico-poltica. Cada um desses processos reprodutivos contm os outros como insumos ou condies de realizao. Ver quadro 3.
Quadro 3. Relaes funcionais da reproduo social Insumos Reproduo: De condies ecolgicas Da autoconscincia e da conduta De recursos econmicos De condies biolgicas De condies ecolgicas De recursos econmicos De condies biolgicas Da autoconscincia e da conduta De condies ecolgicas De condies biolgicas Da autoconscincia e da conduta De recursos econmicos Fonte: Samaja (2000) Reproduo ecolgico-poltica Reproduo econmico-societal Reproduo da autoconscincia e da conduta Reproduo bio-comunal Produtos

Entretanto, em cada ciclo as estruturas anteriores sofrem as operaes de supresso, de superao, mas de conservao nas estruturas superiores. Desse modo, neste estudo o modelo proposto est ancorado na reproduo ecolgico poltica que tem como insumos as condies biolgicas, de conscincia e da conduta e econmica.

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Os autores admitiram utilizar dados da literatura para completar a reproduo da auto conscincia e da conduta. Segue a representao grfica proposta para sistematizar o conjunto de variveis explicativas compondo o modelo terico explicativo com seus respectivos indicadores . Figura 1.
Figura 1. Modelo terico explicativo e preditivo para o problema dos acidentes com motocicletas.

Fonte: Adaptao Samaja (2000) Castellanos (1990).

possvel desacoplar e rotacionar se ancorando em qualquer uma das reprodues. Nesse caso, verifica-se que o campo da sade aquele que pode responder melhor aos demais que esto na esfera da vida social. E, portanto, uma forma privilegiada de se escapar tautologia que limita a sade aos estudos de condies de vida, pressupondo-a como algo externo (Samaja, 2000).

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Dito de outra forma, a sade inseparvel das condies de vida, e s se pode defin-la como processos da reproduo social (Samaja, 2000). Consideraes finais A reproduo ecolgico-poltica se mostrou como a varivel com maior fora explicativa para as maiores taxas de mortalidade segundo os territrios estudados no modelo do estudo. Os indicadores com maior significncia foram: fator de crescimento da populao ao ano, fator de crescimento da frota total ao ano, razo da frota moto/1.000 habitantes e menores densidades demogrficas. Dentre os indicadores da reproduo econmica, apenas o PIB per capita foi estatisticamente significante, o que no quer dizer que outros indicadores no estejam presentes como presso no processo de determinao social, uma vez que os aspectos qualitativos dessas interaes, como se viu, no foram contemplados. Outras variveis e indicadores que compe a modelagem da reproduo social implicada na problemtica da mortalidade humana por acidentes de moto foram includas na representao grfica com dados retirados de estudos publicados na literatura cientfica, uma vez que o presente estudo no abrangeu todos os aspectos da reproduo social. Logo, outros condicionantes devem ser investigados por diferentes desenhos de estudos, no s de tipo ecolgico e de caso-controle. A partir do entendimento de que sade um atributo humano que deve ser protegido para alm dos interesses econmicos, se v as atuais polticas de incentivo ao mercado de motocicletas, com ampliao do consumo, sem as condies de suporte socioambientais necessrias, responsveis pela degradao scio ambiental que afeta a qualidade de vida nas cidades e produz a morte especialmente de jovens trabalhadores. Estes so obrigados a utilizar esse tipo de veculo sem as condies de segurana para a sustentabilidade de sua vida, impactando assim a reproduo biocomunal e as reprodues pelo aumento da violncia, do estresse, dos custos para o sistema de sade entre outros. Ficam na invisibilidade o desamparo de famlias e a desestruturao psquica dos indivduos diretamente envolvidos no uso desse transporte para o exerccio profissional. Dada

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a externalidade dos riscos envolvidos no modelo perverso de incentivo ao transporte com motos sem as condies para tal, enquanto os empresrios do mercado de moto ficam com o bnus, o nus socializado entre o poder pblico e a sociedade. H necessidade de se internalizar o custo das vidas perdidas na economia que sustenta a poltica vigente no pas. A mortandade de jovens trabalhadores alm de ser um problema de sade pblica deveria ser tratada como uma situao de violao dos direitos humanos promovida pelos interesses dos segmentos governamentais e produtivos que apenas se interessam pelos dividendos na balana comercial. Urge superar o discurso preventivista moralizante e normativo do risco, restrito e culpabilizador da vtima. Corroborando com essa ideia, Foucault (2012), afirma ser os conhecimentos que esto por trs dos ditos saberes populares muitas vezes suficientes para a garantia de uma srie de necessidades de vida daqueles que os detm. Entretanto, por no serem reconhecidos pelo padro acadmico, norma culta ou conhecimento cientifico, so descartados e, frequentemente, aqueles que se utilizam de tais conhecimentos so impedidos de faz-lo por um sistema mais

abrangente que reifica a cincia e desacredita o background cultural que permeia este saber. Na reviso da literatura se encontram diversos estudos que referem aspectos da reproduo da autoconscincia e da conduta como importantes elementos para a compreenso e para a interveno na problemtica das mortes por acidentes de moto (DaMatta, 2010; Vasconcelos, 2008; Silva et.al, 2008; Ortiz, 2007; Veronese, Oliveira, 2006; Diniz, Assuno, Lima, 2005). V-se claramente que a abordagem ecossistmica possibilita internaliz-la, considerando diversas variveis que dizem respeito s diferenas intra e inter-sujeito, no mbito do micro e macro contexto. As diferenas intra-sujeito so aquelas que dizem respeito ao funcionamento do aparelho psquico com seus conflitos associados ao estresse e compreenses. As diferenas intersujeitos dizem respeito a socializao primria (familiar) e secundria (escola, comunidade, sociedade), onde se observam manifestaes antropolgicas e psicolgicas onde esto valorizadas a violncia, o machismo, o narcisismo, a

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competio, o consumismo, a tolerncia ao uso de drogas lcitas, o levar vantagem, o oportunismo, o clientelismo, o patrimonialismo. Por sua vez a antroploga Mary Douglas (1996) adverte sobre os perigos da noo de risco que vem sendo adotada em vrias reas do conhecimento, como a probabilidade de um evento inaceitvel ocorrer. Para ela preciso levar em conta, tambm, o contexto na vida das pessoas e dos grupos sociais e a magnitude provvel do seu resultado, e isto, depende do valor que definido acerca desse resultado. A avaliao ento, uma questo politica, esttica e moral. sentido, Jeols (2010), Neste

desmistifica a crena da possibilidade de decises

cientificamente objetivas sobre exposies ao risco no debate sobre riscos industriais, ecolgicos, mdicos e no domnio dos riscos rigorosamente calculados como nas prticas de esporte radicais e competies esportivas. Entretanto, as polticas tm visto o cenrio como se o acidente fosse colocado como um ato de periculosidade potencial que expressa reaes anmalas ou comportamentos sociopticos de grupos especficos no interior de uma sociedade equilibrada (Tambellini, 1975) o que trar pouca influncia das medidas de carter especifico na diminuio dos ndices de acidente. REFERNCIAS ALMEIDA FILHO, N. Transdisciplinaridade e o paradigma ps-disciplinar na sade. Sade e Sociedade, Rio de Janeiro, v.14, n.3, p.30-50, 2005. ______. A sade e o paradigma da complexidade. Instituto Humanitas Unisinos, Cadernos IHU, So Leopoldo, ano 4, n.15, p.1-44, 2006 ALMEIDA FILHO, N.M; COUTINHO, D. Causalidade, contingncia, complexidade: o futuro do conceito de risco. Physis, Rio de Janeiro, v.17, n.1, p. 95-137, 2007. ALMEIDA, I.M. Introduo abordagem de concepes de acidentes e suas implicaes na anlise desses eventos. In: BRASIL. Ministrio do Trabalho e Emprego. Caminhos da anlise de acidentes do trabalho. Braslia, p.57-66, 2003. cap.dois. ______. Trajetria da anlise de acidentes: o paradigma tradicional e os primrdios da ampliao da anlise. Interface Comunicao, Sade, Educao, Botucatu, v.9, n18, p.185-202, 2006.

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4 DISCUSSO Para metaforizar a atual situao do uso massificado da motocicleta no pas, sem que a sociedade se aperceba do contexto em que est inserida e se d conta das consequncias, bem como da falta de responsabilidade que caracterizam as aes de cunho poltico que corroboraram para o cenrio, se traz a parbola do sapo fervido que diz: Se um sapo for colocado numa panela de gua fervendo ele pula fora imediatamente. Porm, se for colocado numa panela com gua fria e esta for sendo aquecida aos poucos, ele no percebe a mudana da temperatura e pode at morrer cozido. Numa anlise da questo acidente de moto, possvel identificar uma intrincada rede de agentes precipitadores, tais como: crescimento da populao, aumento da frota de veculos, utilizao inadequada do veculo, tudo isso associado ausncia de polticas de preveno. O primeiro estudo identificou em Pernambuco cinco reas consideradas crticas, duas no agreste e trs no serto, onde a mortalidade por acidente de motocicleta maior. Tal constatao parece indicar que a calmaria, caracterstica em tempos passados, das pequenas e mdias cidades, vem sendo quebrada com a chegada das motocicletas. Estas substituram o cavalo, o jegue e as carroas muito rapidamente, transformando o modo de vida e tornando as pessoas e o local onde convivem muito mais vulnerveis a acidentes. O achado embute parte do descaso das autoridades pblicas, detalhado mais adiante, e indica, tambm, a precariedade do transporte pblico na maioria dessas reas, seja pela prpria inexistncia ou preo1. Essa lacuna suprida com o transporte remunerado de passageiros por motocicleta o mototaxi. Ao apontar a necessidade de um aprofundamento na investigao dos determinantes sociais dessas reas crticas de conglomerados, essa primeira etapa exploratria se torna estratgica para a preveno e reduo da morbimortalidade por acidente de moto. Sendo relevante a caracterizao dos acidentes, ou seja, quando a moto um instrumento de trabalho, visto que muito utilizada como
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O preo da passagem de nibus no Brasil tem se elevado acima da inflao e da capacidade de pagamento dos passageiros (SILVA, 1990).

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complemento de renda, atravs de servios de motofrete ou quando seu uso se restringe a um meio de transporte. Tm-se informaes, extra-oficiais, de que a maioria dos acidentes por moto na cidade de So Paulo se d nessas condies e no com os motociclistas profissionais (BIAVATI, 2010). contraditrio o crescimento da taxa de mortalidade e recentes medidas tomadas pelo governo do estado de Pernambuco, tais como: a reduo do imposto sobre a propriedade de veculos automotores (IPVA) e a instalao de duas fbricas de motocicletas no estado. Essas polticas indubitavelmente fomentam a compra de motos por se tratar de um veculo econmico, rpido, praticamente sem problemas de estacionamento, com todas as facilidades para a mobilidade urbana. Assim, parece estar sendo dito: vamos colocar as motocicletas, os carros, as pessoas, tudo junto nas ruas e, apesar do risco, ver o que acontece. Infelizmente, h quem aceite isso como uma doena do desenvolvimento. motivo de indignao o fato do produtor de um bem, inerentemente perigoso, se recusar a tratar os riscos existentes e, ainda, conseguir evitar que seu produto seja avaliado pela sociedade, por estar frequentemente apoiado pela inao ou conivncia do governo, tambm por contar com o apoio de partes interessadas nos resultados econmicos do negcio e, ainda, pela falta de capacidade das pessoas em compreender o que est ocorrendo ou pode vir a ocorrer com elas ao fazerem uso da motocicleta (VASCONCELOS, 2008). O processo de introduo em massa da motocicleta no ambiente do trnsito brasileiro foi favorecido principalmente por polticas pblicas atravs de leis relativas produo de veculos e determinao de nveis de impostos da indstria que vieram a favorecer de todas as formas a circulao desse tipo de veculo (VASCONCELOS, 2008), tambm o CTB cedeu s presses dos fabricantes veto ao art. 56. Permitindo a circulao da moto entre automveis ou entre estes e a guia da calada. Segundo Vasconcelos (2008), a maioria das mortes em So Paulo, por acidentes de motocicletas ocorrem nesta condio. O segundo estudo indica para o estado de Pernambuco, um perfil dos municpios com maiores coeficientes de mortalidade por acidente de moto, caracterizado pelo excedente de exposio encontrado. Tal perfil destaca como de

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maior risco os municpios com altos fatores de crescimento populacional; altos fatores de crescimento da frota total; baixas densidades demogrficas; baixo PIB per capita; mais de 20 motocicletas por 1.000 habitantes. O achado mais importante deste estudo foi mostrar empiricamente o que em alguns trabalhos mais recentes j vem sendo evidenciado, a relao do crescimento acelerado da populao, o aumento da frota de veculos e a razo moto/habitante com as mortes por AT. Alm disto, na prtica se observa que as aes do governo e da sociedade para a preveno e reduo dos AT, de uma forma geral, tm negligenciado essas questes, se concentrando apenas nos aspectos

comportamentais dos condutores de veculos. sabido por todos, especialmente no meio tcnico que a moto um veculo pouco seguro devido as suas caractersticas construtivas e de utilizao, tais como: dimenses reduzidas, o que a torna pouco visvel, especialmente com relao a veculos de maior porte; uma arrancada mais rpida e retomada de velocidade o que a faz levar menos tempo para realizar essas aes do que os demais veculos que circulam junto com ela - apesar da maioria das motos que circulam no Brasil terem at 150cc2, portanto, maior energia cintica ao se chocar com um obstculo; no possuem qualquer tipo de proteo extra para o seu condutor (exceto o capacete). Alm de ser um veculo atrativo para pessoas jovens, normalmente menos preocupadas com requisitos de segurana. tambm comprovadamente sabido que a insero de uma nova tecnologia, em especial de transporte, num meio pblico qualquer, acarreta um perodo inicial relacionado a acidentes, at que as pessoas assimilem a nova situao, perodo este denominado por Vasconcelos (2008) de selvagem.

Visto isso, era de se esperar que as autoridades previstas por lei - art. 1 - 2 do CTB, responsveis por um trnsito seguro, invocassem o princpio da precauo tomando todos os cuidados necessrios para a introduo de uma nova tecnologia, ou seja, a preparao do ambiente de circulao e dos condutores, alm dos esclarecimentos necessrios a toda a populao sobre o alto grau de insegurana
CC (cilindradas ou centmetros cbicos) unidade de capacidade volumtrica do cilindro no motor de combusto interna, quanto maior mais potencia tem o veculo.
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desde novo veculo, a motocicleta. Dessa forma, seria mantido o paradigma da promoo sade Carta de Ottawa, que em relao morbimortalidade no trnsito recairia mais acentuadamente sobre os produtores do ambiente, bem como esfera jurdica e poltica que o determina. E, em relao populao de maneira geral a informao preventiva e estratgias de mobilizao por um ambiente mais humano e seguro (PAVARINO, 2009). O acidente com motocicletas um fenmeno complexo por envolver vrias dimenses da vida em sociedade e interaes com o ambiente. A reproduo social proposta por Samaja (2000) pode ser utilizada para modelar a abordagem ecossistmica no estudo do AT por possibilitar uma representao mais aproximada da realidade dos fenmenos em interao. Nesse sentido, estudos recentes indicam que aes pontuais dirigidas mudana de comportamento dos motociclistas tero pouco resultado, haja vista que os AT com motociclistas no esto relacionados apenas ao comportamento do condutor, tm a ver com o meio e com as regras do mercado estabelecidas por patres e clientes (VERONESE, 2006; DINIZ et. al., 2005). Com relao ao fator de crescimento da populao ao ano, caracterstica dos municpios com maior coeficiente de mortalidade por acidente de motocicleta, sabese que esse crescimento acelerado e pouco organizado provoca danos sociais, econmicos e ambientais que afeta inclusive a sade das pessoas. Da resultando contrastes profundos entre as condies urbanas de uma mesma cidade. O maior problema seria a convivncia com desigualdades sociais profundas, que exclui pessoas social e materialmente das oportunidades proporcionadas pela sociedade. Com certeza, a excluso contribui de forma importante para tornar indivduos, famlias e comunidades particularmente vulnerveis abrindo espao aos acidentes (GAWRYSWSKI; COSTA, 2005). Constitui-se outro fator de risco para a morte por acidente de moto, as mais baixas densidades demogrficas. Da ser possvel concluir que as vias mais livres situadas nos municpios do interior do Estado e sem a necessria manuteno, favorecem o acidente seguido de morte. Conforme j citado, observa-se que nesses

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lugares o transporte antes era feito com trao animal foi substitudo muito rapidamente pela moto. Quanto ao fator de crescimento da frota total de veculos, fica evidente o emprego de tcnicas para circulao, que privilegiam os interesses dos setores mais influentes, transformando o espao urbano favorvel apenas para o automvel. Como resultado se tem um espao de circulao perigoso para todos que esto no trnsito, mas, principalmente para aqueles cujas caractersticas fsicas e dinmicas so mais vulnerveis, ou seja, pedestres, ciclistas e motociclistas (PAVARINO, 2004). No tocante a educao para o trnsito, se constitui um paradoxo achar que, nos moldes autoritrios e descontextualizados como praticada, seja suficiente para resolver a questo dos acidentes.

possvel que no caso brasileiro, haja ainda mais razes para a educao de trnsito no funcionar. Ela se fundamenta na experincia estrangeira sem os estudos necessrios para adaptao realidade local. A maioria das escolas aborda o tema trnsito apenas no seu aspecto cognitivo, no atendendo desta forma, as suas peculiaridades que exigem sensibilizao quanto aos seus aspectos ticos, a importncia da cooperao no trnsito, ao respeito aos direitos dos outros e, principalmente, acredita que o ensino das regras de trnsito e das consequncias legais da sua inobservncia sejam suficientes para mudar positivamente o comportamento dos alunos quando se tornarem motoristas (FARIA; BRAGA 1999).

Nesse mesmo contexto, segundo Pavarino (2004), os modelos clssicos de educao para o trnsito no so apenas incuos, mas tambm perversos na medida em que concitam a conformao a uma realidade injusta. Uma educao para o trnsito transformadora no poder abrir mo de uma atitude questionadora e crtica. Mais do que concordar com as normas preciso que se discuta a sua razo de ser (PAVARINO, 2004). A educao parece ter perdido a noo de cooperao privilegiando demasiadamente a competio. Convm citar que entre os seres vivos bem mais

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sucedidos, ou seja, abundantes no planeta esto aqueles que se uniram em simbiose contnua, plantas, fungos, bactrias.3 O carter complexo dos AT, especialmente aqueles por moto no Brasil, emblemtico do modelo desenvolvimentista que considera apenas o crescimento econmico, orientado por uma globalizao que ignora os mnimos padres de cidadania e direitos humanos. Verifica-se um discurso incuo, ou seja, muito se tem dito sobre aes realizadas para prevenir e reduzir os AT, na prtica, porm, poucos so os efetivos benefcios. As estratgias de preveno at ento utilizadas tm priorizado aes comportamentais tais como: uso do cinto de segurana, capacete para motociclistas, cadeirinha para crianas, taxa de alcoolemia zero. Todas essas aes so importantes, mas criam uma perspectiva falsa, funcionando como obstculo para se chegar s questes subjacentes e estruturais dos AT. Estas nem sequer so pensadas, e se mantm os mesmos processos de produo e reproduo da urbanizao e crescimento econmico. Os dados deste estudo apontam para esses aspectos. Por outro lado, seria ingnuo acreditar integralmente nas sanes da fiscalizao usada como represso, basicamente, por dois aspectos: o primeiro vem das questes antropolgicas que influenciam as aes, o jeitinho brasileiro e o sabe com quem est falando (DA MATA, 2010) alm da impunidade e corrupo que conforme se refere Minayo (2005), o nome da violncia que contm a moralidade deteriorada e a traio dos valores. No Brasil, consiste um verdadeiro dilema conciliar o padro de consumo incentivado e simbolizado pelo automvel e moto, com o consenso de socializao e diverso que tm na bebida alcolica seu maior atrativo (PAVARINO, 2004). No a toa que se evidencia uma exacerbao da violncia social como a morte e acidentes no letais pelo trnsito e as incapacitaes decorrentes do mesmo sem uma proteo do Estado para a recuperao social desses indivduos.

Citao da microbiloga Lynn Margulis (co-criadora da Hiptese Gaia) no livro What is life?

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Segundo, Souza e Lima (2007) para cada bito no trnsito existem outras 17 vtimas no fatais. Como visto, muitos so os motivos histricos que estimulam o incremento da razo da frota de motocicleta por habitante. Em consequncia, a partir de meados da dcada de 90 esse veculo passou intensamente a ser empregado tambm como instrumento de trabalho, se encaixando perfeitamente nas mudanas decorrentes do comportamento da economia que privilegiou o setor de servios e fez crescer a informalidade, a precariedade do mercado de trabalho e o desemprego. O crescimento do e-commerce popularizado pela internet coincide, tambm, com essa poca. Tudo isso, vem acontecendo sob a gide da desregulamentao to apreciada nas relaes de trabalho ditas modernas e sob a j citada ausncia das adequaes do ambiente de circulao para esse novo ator. Pode-se dizer que os trabalhadores motociclistas so os tpicos

representantes das novas relaes de trabalho capitalista. Portanto, nessa ordem, eles vieram para ficar, se tornando uma pea importante e com espao na intrincada malha socioeconmica contempornea. Embora seja uma categoria estigmatizada, discriminada e condenada, muito solicitada. O prprio Ministrio da Sade reconhece que o crime de trnsito, juntamente com os homicdios, tm sido os maiores viles no conjunto das formas de delinquncia que ocorrem no Pas, eles conformam o perfil dos preconceitos, prepotncias, intolerncias, descasos e negligncias sociais. muito importante dotar de responsabilidades recprocas tanto os usurios motorizados, pedestres, como os rgos gestores, instituies, empresas e indstrias ligadas ao setor (SOUZA, MINAYO, MALAQUIAS, 2005). Em flagrante desrespeito ao Cdigo de Trnsito Brasileiro (CTB), Lei n 9503 de 1998, h casos onde a municipalizao do trnsito ocorre s no papel, como detectado durante o estudo nos municpios de Tracunham e Araoiaba. Decorridos mais de 12 anos de sua vigncia, no estado de Pernambuco apenas 18 municpios tinham o trnsito municipalizado at 2005, nmero que em 2011 correspondeu a 24.

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Sem que haja uma mudana de paradigma com relao problemtica dos acidentes com motocicletas, dificilmente sero obtidos resultados benficos. Ainda persiste a ideia de buscar um culpado ou responsvel e a necessidade de saber por que as coisas do errado ao invs de como elas do errado (HOLLNAGEL, 2009). Portanto, urge superar o discurso preventivista, moralizante e normativo do risco, restrito e culpabilizador da vtima. A partir do entendimento de que sade um atributo humano que deve ser protegido para alm dos interesses econmicos, como foi visto, as atuais polticas de incentivo ao mercado de motocicletas, com ampliao do consumo, sem as condies socioambientais necessrias, contribuem para a degradao scio ambiental que afeta a qualidade de vida nas cidades e produz a morte especialmente de jovens trabalhadores, que utilizam esse tipo de veculo sem as condies de segurana, impactando no aumento da violncia, do estresse e dos custos para o sistema de sade entre outros. Ficam na invisibilidade o desamparo de famlias e a desestruturao psquica dos indivduos diretamente envolvidos no uso desse transporte para o exerccio profissional. Dada a externalidade dos riscos envolvidos no modelo perverso de incentivo ao transporte com motos sem as condies para tal, enquanto os empresrios do mercado de moto ficam com o bnus, o nus socializado entre o poder pblico e a sociedade. H necessidade de se internalizar o custo das vidas perdidas na economia que sustenta a poltica vigente no pas. A mortandade de jovens trabalhadores alm de ser um problema de sade pblica deveria ser tratada como uma situao de violao dos direitos humanos promovida pelos interesses dos segmentos governamentais e produtivos que apenas se interessam pelos dividendos na balana comercial. O estudo evidencia reas de maior risco e tambm revela questes estruturais associadas a mortalidade por acidentes de motocicleta no estado de Pernambuco. No entanto, no se pode esquecer de algumas limitaes prprias de um estudo ecolgico que embora seja o que mais se aproxime da realidade (ALMEIDA FILHO, 2007) utiliza dados secundrios passveis de sub-registro e no

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contempla a dimenso bio-comunal. Tambm a categoria espao est representada pelos municpios e os dados utilizados refletem o municpio como um todo, sem diferenciar as suas singularidades intraespaciais. Outra limitao diz respeito ao mtodo de anlise quantitativo (regresso logstica multivariada) que verifica a associao entre as variveis inserida na perspectiva da causalidade linear. Por fim, como disse Scrates, na antiguidade, quando se pensa que se sabe todas as respostas vem a vida e muda todas as perguntas.

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5 RECOMENDAES Considerando que os AT so eventos com consequncias prejudiciais e crescentes para a sade coletiva, que contm em si aspectos multifacetados, semelhantes a uma imagem caleidoscpica, mas que ao invs de falar de beleza, refletem a desestrutura dos processos sociais, resolv-los vm se tornando um grande desafio para a humanidade. Com base nos achados e discusso deste

trabalho, foram elaboradas as seguintes recomendaes: Reavaliar o processo de crescimento econmico, chamado de

desenvolvimento que propondo um consumo infinito, exauri os recursos finitos do planeta. Essa forma de globalizao traz benefcios apenas para o capital voltil, cuja maioria dos detentores se situam nos pases do Norte, perpetuando um processo de colonizao que existe h sculos. Por isso, atentar com muito cuidado para as medidas recomendadas por rgos hegemnicos mundiais que privilegiam o pensamento daqueles pases. Rever o processo econmico que atuando como uma superestrutura motiva a competio, a cultura narcsica favorecendo ao processo civilizatrio se tornar uma verdadeira corrida para a insensatez. Repensar esse modelo dando prioridade para o oikos e o ethos4. Numa mesma linha, rever o processo do uso do solo determinante para mobilidade e fluidez das pessoas em seus deslocamentos urbanos, favorecendo a mobilidade das mesmas igualmente e no apenas daquelas que esto em automveis. Limitar a especulao imobiliria e privilegiar o pblico sobre o privado. Definir programas educacionais, inclusive em escolas de habilitao para o trnsito, voltados para a cooperao em detrimento da competitividade, formando educadores com uma nova lgica que contemple os contrrios dentro do princpio estruturante do pensamento complexo, promovendo uma reforma do pensamento e novos conceitos de justia e da tica.
Termo grego que abrange trs sentidos principais: guarida (morada), hbito - dos humanos em comunidade (lugar que o humano traz em si, atitude interior, modo de viver, referncia a si e ao mundo, fundamento da prxis), e carter se adquire com o hbito (virtude, vcio) SCHRAMM, F.R. (2011).
4

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Sensibilizar com apoio da mdia e atravs de campanhas ostensiva de alerta aos perigos que o uso da motocicleta traz, evidenciando que o barato, em todos os sentidos, sai caro vida. Desestimular, atravs de uma maior tributao, a crescente produo e comercializao de motocicletas, por se tratar de um veculo comprovadamente perigoso, de elevado custo social e econmico at que, para sua utilizao, o contexto ambiente-condutor esteja adequado e sua concepo quanto segurana revista. Utilizar o ambiente de trnsito como prottipo de um modelo de cidadania e direitos humanos para todas as pessoas, independente de classe social e situao econmica, atravs de um aprendizado de cidadania e direitos que admita os arqutipos da viso sistmica, isto , reinventar o relacionamento das pessoas atravs do trnsito, podendo-se utilizar para isso um modelo de aprendizagem tendo o ambiente do trnsito como pano de fundo. E implementar condies de possibilidade que viabilizem s pessoas a utilizao de modos de transportes mais seguros, coletivos e pblicos. Reavaliar a atuao do Estado com relao aos determinantes sociais da sade e as leis que prevem a sua responsabilizao por um trnsito seguro. Alm de disponibilizar informaes que permitam descrever a situao dos AT de forma criteriosa e proceder um melhor diagnstico que possibilite solues mais adequadas, adotando-se uma ampliao conceitual na anlise dos acidentes. Elaborar novos estudos de mbito interdisciplinar para aprofundar a explicao e compreenso dos AT, fazendo uso do pensamento complexo, mtodo que mais se aproxima da realidade. Incrementar o modelo terico explicativo para a abordagem dos AT por motocicletas de base ecossistmica proposto neste trabalho.

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