1 En qu se diferencian los motores de mbolo de combustin interna de

las instalaciones de turbina de gas?

En las instalaciones de turbina de gas la combustin se realiza en una cmara de
combustin especial, el combustible se le suministra mediante la bomba a travs
de un inyector. El aire necesario para la combustin, se inyecta en la cmara de
combustin con ayuda del compresor, instalado en un mismo rbol con la turbina
de gas. Los productos de la combustin a travs del aparato (dispositivo) gua,
entran a los labes de la rueda motriz de la turbina.

En los motores de combustin interna entra mezcla carburante o aire a la cmara
de combustin. En el caso del motor de carburador se efecta la mezcla previa al
ingreso a la cmara y en los diesel se inyecta el combustible al final de la
compresin. La combustin se realiza dentro del mismo cilindro, encima del
pistn, Los gases presionan sobre el pistn desplazndolo y transmitiendo el
movimiento alternativo al rbol cigeal, que se transforma en movimiento
giratorio.

En pocas palabras la turbina de gas tambin es un motor de combustin interna
pero se diferencia de los motores de mbolo en que su diseo es mucho ms
simple, tiene menos componentes mviles y entrega ms potencia por unidad de
peso. En realidad la turbina supera ampliamente a los motores de pistn en casi
todos los aspectos, el nico problema grave que tiene es su baja eficiencia, por
eso no se ha generalizado su uso.

Adems es importante mencionar que los motores de mbolo son de carcter
volumtrico mientras que las turbinas de gas son de carcter continuo.

2. En qu se diferencia un motor de cuatro tiempos de un motor de dos
tiempos?

El motor de dos tiempos, tambin denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustin interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinmico
(admisin, compresin, expansin y escape) en dos movimientos lineales del
pistn (una vuelta del cigeal). Se diferencia del ms comn motor de cuatro
tiempos del ciclo Otto, en que este ltimo realiza las cuatro etapas en dos
revoluciones del cigeal.
La comparacin de los ciclos de trabajos de los motores de cuatro y dos tiempos
muestra que a iguales dimensiones del cilindro y al mismo nmero de revoluciones
la potencia del motor de dos tiempos es considerablemente mayor. Considerado el
aumento del nmero de ciclos de trabajo, debera esperarse un aumento de la
potencia en dos veces. En realidad la potencia de un motor de dos tiempos no
aumenta en dos veces sino aproximadamente entre 1.5 y 1.7 veces debido a la
perdida de parte de volumen de trabajo, al desmejoramiento de la limpieza y del
llenado del cilindro, as como un determinado gasto de potencia para el
accionamiento de la bomba de barrido. A las ventajas de los motores de dos
tiempos hay que relacionar tambin la gran uniformidad del momento torsional,
pues el ciclo de trabajo completo se realiza en cada revolucin del rbol cigeal
(en lugar de los motores de cuatro tiempos). Una falla esencial del proceso de dos
tiempos, en comparacin con el de cuatro tiempos, es el poco tiempo asignado al
proceso de intercambio de gases. La limpieza del cilindro de los productos de la
combustin y el llenado del cilindro con carga fresca se realiza mejor el los
motores de cuatro tiempos.
El motor de dos tiempos se diferencia en su construccin del motor de cuatro
tiempos en las siguientes caractersticas:
Ambas caras del pistn realizan una funcin simultneamente, a diferencia del
motor de cuatro tiempos en que nicamente es activa la cara superior.
La entrada y salida de gases al motor se realiza a travs de las lumbreras (orificios
situados en el cilindro). Este motor carece de las vlvulas que abren y cierran el
paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El pistn dependiendo de la
posicin que ocupa en el cilindro en cada momento abre o cierra el paso de gases
a travs de las lumbreras.
El crter del cigeal debe estar sellado y cumple la funcin de cmara de pre
compresin. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el crter sirve de
depsito de lubricante.
La lubricacin, que en el motor de cuatro tiempos se efecta mediante el crter, en
el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una
proporcin que vara entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla est en
contacto con todas las partes mviles del motor se consigue la adecuada
lubricacin.


Figura 1.Frecuencia de funcionamiento de los cilindros de un motor de cuatro tiempos





Figura 2. Motor de dos tiempos

3. A costa de qu se inflama la mezcla de trabajo en los motores Diesel y en
los motores de carburador?

Tanto en los diesel como en los motores de carburador se realiza el proceso de
compresin de la mezcla o del aire en la cmara de combustin con el fin de
llevarla a una temperatura adecuada, y as lograr la combustin de la mezcla a
travs de una chispa inducida o en el caso del diesel inyectar combustible al final
de la compresin para que se pueda autoinflamar. Todo esto con el fin de lograr la
mayor cantidad de liberacin de energa termoqumica latente del combustible
para que sea transformada finalmente en energa mecnica.

7. Qu caracterizan los coeficientes de llenado y de gases residuales?

Los coeficientes de llenado caracterizan que tan bien llenamos la cmara del
cilindro y conceptualmente se define como el cociente de la relacin existente
entre el peso de la mezcla que se encuentra en la cmara y el peso que
tericamente se ocupa si la misma se encontrara completamente llena; por otro
lado el coeficiente de gases residuales caracteriza la fraccin de los gases de
entrada que no es expulsada del cilindro y conceptualmente se define como el
cociente que existe entre el peso de los gases que se alojan o quedan en la
cmara al terminar el proceso de escape y el peso de los gases o mezcla que
ingres al cilindro en el proceso de admisin.

8. Cmo se determinan el gasto terico y el gasto real de aire?

Cantidad terica necesaria de aire: Para la combustin de 1 Kgf de combustible,
que se compone de g
c
Kgf de carbono y de g
h
Kgf de hidrogeno es necesario
gastar determinada cantidad de oxgeno, por consiguiente, de aire.

Si para la combustin del carbono se necesitan 8/3 g
o
Kgf de oxgeno, y para la
combustin del hidrgeno se necesitan 8 g
o
Kgf de oxigeno; entonces para la
combustin de 1 Kgf de combustible para un motor que tiene la composicin
indicada, es necesario gastar (8/3 g
c
+ 8 g
h
) Kgf de oxgeno. Sin embargo, si en 1
Kgf se contiene 0.25 Kgf de oxgeno, de aqu se corrige que (8/3 g
c
+ 8 g
h
) Kgf de
oxigeno deben contenerse en l
o
Kgf de aire, siendo:

[


]

Las composiciones del combustible (gasolina y/o Diesel) se pueden adoptar como
constituidas de 85% de carbono y 15% de hidrgeno. De aqu que la cantidad
tericamente necesaria de aire para la combustin de 1 Kgf de combustible
constituye a 15 Kgf
Cantidad real necesaria de aire: Para determinar el gasto real de aire no es ms
que el clculo del volumen del cilindro, que es igual a la cantidad que se buza.




9. Cmo influye el coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de
calor de la mezcla de trabajo?

El coeficiente de exceso de aire representa la relacin de la cantidad de aire que
participa realmente en el proceso de combustin l a la cantidad tericamente
necesaria de aire l , es decir:
0
= l/ l
0

El coeficiente de exceso de aire depende del procedimiento de preparacin de la
mezcla, el rgimen de funcionamiento del motor y el tipo del combustible que se
usa.

Si l< l o sea <1; la mezcla carburante contiene menor cantidad de aire que la
0
requerida para la combustin completa. A tal mezcla carburante que tiene un
exceso de combustible se la llama mezcla rica.

Si l=l
0
o sea =1; en la mezcla carburante hay tanto aire cuanto es preciso para la
combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla normal.

Si l> l o sea >1; la mezcla carburante contiene ms aire que el que se necesita
0
para la combustin completa. Tal mezcla recibe el nombre de mezcla pobre.

La disminucin de es uno de los medios ms efectivos para el forzamiento del
proceso de trabajo del motor. Para una potencia dada del motor la disminucin del
coeficiente de exceso de aire lleva a menores medidas del cilindro. Sin embargo,
al disminuir la cantidad de se presente la imperfeccin de la combustin del
combustible en el motor, desmejora la economa y aumenta la tensin trmica del
motor. Prcticamente la combustin completa del combustible en el motor es
posible slo a =1, pues a =1 es imposible obtener tal mezcla perfecta de
combustible con aire en la cual cada partcula de combustible tenga asegurada la
cantidad necesaria de oxgeno del aire.

A un nmero estable de revoluciones del rbol cigeal y una posicin invariable
de la mariposa de estrangulacin, la cantidad de aire que ingresa al motor
permanece constante. La cantidad de calor que debe desprenderse durante la
combustin completa del combustible disminuye tanto en caso de
empobrecimiento ( >1) como en caso de enriquecimiento ( <1), considerndose
la imperfeccin qumica de la combustin. Esta disminucin del desprendimiento
de calor aun cuando sea un poco insignificante es ms notorio en el caso de
empobrecimiento de la mezcla como lo podemos ver en los siguientes datos.


Coeficiente de exceso de aire 0.7 0.8 0.9 1.0 1.1 1.2 1.3
Desprendimiento de calor Kcal/l 0.57 0.63 0.67 0.70 0.63 0.58 0.54
Desprendimiento de calor % 82 90 95 100 90 83 77
Tabla 1. Coeficiente de exceso de aire en el desprendimiento de calor de la mezcla de
trabajo.

Al disminuir el desprendimiento de calor en el proceso de combustin, bajan las
temperaturas y presiones mximas del ciclo, la termo transferencia a las paredes y
el calor arrastrado con los gases de escape.

En la figura 3 se muestra el desprendimiento de calor durante la combustin
considerndose la imperfeccin qumica de la combustin (eje horizontal) Vs la
potencia y gasto especfico de combustible.



Figura 3. Caracterstica de regulacin de un motor de carburador conforme .

La figura 4. Muestra la dependencia del calor de combustin de mezclas de
combustible-aire respecto al coeficiente de exceso de aire .

H mezc. Carb, MJ/Kg


Figura 4. Dependencia del calor de combustin de mezclas de combustible-aire respecto al
coeficiente de exceso de aire .

La cantidad de los diferentes componentes de los productos de la combustin de
un combustible lquido a > 1es:

M
CO2
+ M
H2O
+ M
O2
+ M
N2
= C/12 + H/2 + (- 0.208)l
0


La cantidad de los diferentes componentes de los productos de la combustin de
un combustible lquido a > 1es:

M
CO2
+ M
H2O
+ M
CO
+ M
O2
+ M
N2
= C/12 + H/2 + 0.792 l
0




Las mezclas desmedidamente ricas o desmedidamente pobre en combustible,
entonces despus de que aparece la chispa y de que se forma un volumen inicial
pequeo de flama, el desprendimiento de calor ser insignificantemente pequeo
en comparacin con la posible termo transferencia, como resultado, la flama se
apaga sin abarcar toda la mezcla recluida en la cmara de combustin.
De tal manera, las mezclas carburantes desmedidamente ricas o pobres en
inflamacin comn por descarga elctrica en los electrodos de la buja no pueden
arder o combustionar. Por consiguiente, las mezclas de aire-combustible pueden
inflamarse y arder solo en el caso de que el combustible y el aire se hallen en
determinadas correlaciones. Estas correlaciones no permanecen constantes y
pueden variar un poco en dependencia de la temperatura, de la presencia de
gases residuales y por otras causas.


10. De qu componente se forma la fuerza sumaria que acta en el
mecanismo biela-manivela?

Durante el funcionamiento del motor las piezas del mecanismo de biela y manivela
estn sometidas a la accin de diferentes fuerzas. Presin de los gases, inercia de
las piezas en movimiento alternativo, inercia de las piezas giratorias no
equilibradas, peso y rozamiento. Todas estas fuerzas, excepto el peso, cambian el
valor y el sentido en funcin del ngulo de giro del cigeal. Al calcular la
resistencia mecnica de las piezas del mecanismo de biela y manivela se suele
tomar en cuenta solo las fuerzas de presin de los gases de inercia, puesto que
estas fuerzas son sensiblemente mayores que el peso y el rozamiento. A
continuacin se detallarn las principales fuerzas que actan sobre el mecanismo
de biela manivela.

Fuerza de presin de los gases: el valor absoluto de las fuerzas de presin de los
gases y el carcter de la variacin de la misma en funcin del ngulo de giro del
cigeal se pueden determinar por el diagrama de indicador trazado segn las
lecturas del motor o construido a base del clculo trmico.






Figura 5. El diagrama de indicador desarrollado del motor Diesel de cuatro tiempos
para tractores


En ambos casos el diagrama de indicador pude ser representado, en forma
desarrollada en las coordenadas P - o (fig. 5) puesto que partiendo de las
coordenadas P V se puede reconstruirlo, sin cambiar la grfica, en las
coordenadas p x despus de sustituir en el eje de las abscisas los valores de
volumen de gas V por los valores correspondientes de traslacin del pistn x. A su
vez, la traslacin del pistn x est vinculada con el ngulo de giro o del cigeal.

La presin de los gases en el cilindro del motor se transmite a todos los lados con
fuerza igual P
g
= F
p
(p
x
p
o
) donde F
p
= rea del pistn.

La fuerza de inercia de las piezas en movimiento alternativo (pistn con
segmentos, buln del pistn y parte superior de la biela): es igual al producto de la
masa de estas piezas por la aceleracin de las mismas y est dirigido al sentido
contrario de la aceleracin.

P
1
= m
p
j
p
(kgf)
Dnde: m
p
= G
p
/g = masa de las piezas en movimiento alternativo la cual
convencionalmente se considera concentrada en el eje del buln del pistn (kgf s /
m).
j
p
= aceleracin de las piezas en movimiento alternativo (m/s
2
)
G
p
= peso de las piezas en movimiento alternativo (kgf)

Fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas (manivela del cigeal y
parte inferior de la biela).
P
c
= m
c
w
2
r (kgf)
Dnde: m
c
= G
c
/g = masa de las piezas no giratorias (kgf s / m).
G
c
= Peso de las piezas giratorias no equilibradas (kgf).

La fuerza de inercia de las piezas giratorias no equilibradas tiene valor constante
para las revoluciones dadas y siempre est dirigida por el radio de la manivela a
partir del eje del cigeal.

Fuerza resultante que acta sobre el eje del cilindro: La fuerza de presin de los
gases P
g
que acta sobre el fondo del pistn y la fuerza de inercia de las piezas
en movimiento alternativo P
i
estn dirigidas por el eje del cilindro. La suma
algebraica de estas dos fuerzas, es la fuerza resultante P
p
que acta por el eje del
cilindro y se expresa por la ecuacin

P
p
= P
g
+ P
i
(kgf)

15. En qu se diferencia el diagrama terico (de clculo) del ciclo del
diagrama real (de indicador)?

El rea recluida dentro del contorno del diagrama real FT, es menor que el rea del
diagrama terico FT en 5-6%. Esto se explica porque a consecuencia del adelanto del
encendido o de la inyeccin del combustible la lnea de compresin pasa suavemente a la
lnea de combustin; se pierde parte del rea (rea 1 de la figura). Las prdidas de las
reas 2 y 3 se explican respectivamente por la combustin no instantnea y por el
adelanto de la apertura del orificio de escape.


Figura 6. Diagramas de indicador de clculo real.




17. En qu se diferencia la potencia efectiva del motor de la potencia
indicada?

La diferencia es que la potencia indicada es aquella potencia desarrollada por los
gases en el cilindro del motor, mientras que la potencia efectiva es aquella
potencia desarrollada por los gases, transmitida al eje del motor.

La potencia indicada, se ve afectada por las prdidas de calor suplementarias en
principio eliminables del motor, mientras que la potencia efectiva, est afectada no
solo por las prdidas antes mencionadas sino tambin por las prdidas trmicas
ocasionadas por las prdidas mecnicas.

18. Qu prdidas en el motor toma en cuenta el rendimiento mecnico?

El rendimiento mecnico toma en cuenta dos clases de prdidas: las prdidas
ligadas con el rozamiento y las prdidas ligadas con el accionamiento de los
mecanismos auxiliares.
Las prdidas por rozamiento en el motor, estas prdidas se relacionan con el
rozamiento del mbolo y de los anillos que se desplazan por la pared del cilindro.
El rozamiento que aparece durante el movimiento se convierte en calor, el cual se
transmite al sistema de enfriamiento a travs de la pared del cilindro y
parcialmente al sistema de lubricacin. El rozamiento de los mbolos en los diesel
es aproximadamente 50% mayor que en los motores de carburador, ya que las
superficies de rozamiento son mayores. El rozamiento en los cojinetes de biela y
de bancada depende de la fuerza de presin de los gases sobre el mbolo, y de la
fuerza de inercia del mbolo y de la biela.

Las prdidas en el accionamiento de los mecanismos auxiliares, se componen de
los gastos de energa para la rotacin del mecanismo de distribucin de gases, de
las bombas de agua, de aceite y de combustible, as como del ventilador, del
generador elctrico y del distribuidor. Estos gastos no dependen de la fuerza de
presin de los gases en el cilindro y crecen a medida que aumenta el nmero de
revoluciones del rbol. En los diesel esta prdida es un poco mayor que en los
motores de carburador ya que hay un mayor gasto de energa para la rotacin de
la bomba de combustible.

19. Cmo se determina el gasto horario y el gasto especfico de
combustible?

Para determinar los gastos de combustible por hora

es necesario multiplicar el
gasto en ciclo por la cantidad de ciclos en una hora, es decir para el motor de
cuatro tiempos queda:

O de otra manera:

Completo queda:

El gasto especfico de combustible son aquellos referidos a 1 CV/h y se determina
como el cociente de la divisin del gasto de combustible por hora y la potencia
indicada, as:

O de otra manera:

25. Describa los posibles desgates y otros daos de la superficie de trabajo
del cilindro.

Uno de los desgastes que puede producirse en las paredes del cilindro es debido
a los anillos de compresin del embolo, los cuales se instalan para prevenir la
irrupcin de los gases en el crter en los procesos de compresin y expansin,
trabajan en condiciones en extremo pesadas, realizando movimientos de avance y
retroceso con gran velocidad y elevada temperatura debido al contacto con los
gases calientes y tambin por el rozamiento con las paredes del cilindro, durante
el funcionamiento la presin del anillo sobre las paredes del cilindro aumenta,
pues los gases que se penetran a travs de las holguras entre el embolo y el anillo
lo aprietan contra las paredes del cilindro, adems la presencia de presin del gas
en las cavidades de la ranura que aprieta los anillos contra el cilindro, ejerce
presin considerable sobre las paredes del cilindro, esta provoca elevado
rozamiento y gran desgaste tanto de los anillos como de las paredes del cilindro.

La elevadas temperaturas de funcionamiento del cilindro debido a la accin de los
gases calientes y tambin a consecuencia del rozamiento del embolo y de los
anillos del embolo con las paredes provocan la dilatacin no uniforme del cilindro
lo que puede provocar los esfuerzos suplementarios y llevar a cabo la formacin
de fisuras y/o la torcedura o alabeo.

26. Describa el objeto y las condiciones de funcionamiento de los anillos del
embolo.

Los anillos de mbolo, de acuerdo con su destinacin, se dividen en de
compresin (sellamiento, de empaquetadura o junta) y rascadores de aceite
(colectores de aceite y salpicadores de aceite). Los de compresin se instalan
para prevenir el paso de los gases de combustin al crter.

El anillo o aro debe adherirse fuertemente a la superficie interna del cilindro; con
esto el anillo se hace seccionado y su dimetro en estado libre es un tanto mayor
que el del cilindro.

En el mbolo se colocan varios anillos de compresin.
Para la fabricacin de anillos de compresin se emplea fundicin gris con elevado
contenido de fsforo y con aditivos de cromo, nquel o molibdeno, que le imprimen
a la fundicin la resistencia necesaria y buenas propiedades antifriccin. A fin de
mejorar el funcionamiento del anillo y elevar la resistencia al desgaste, se emplean
diferentes recubrimientos de estao, plomo, as como el cromado poroso, etc. Los
anillos se suelen fabricar de seccin rectangular con diferente relacin de la altura
al espesor radial. El corte del anillo o como se le denomina la cerradura del anillo
puede ser recta, oblicua o escalonada. Al colocarse los anillos en el mbolo, las
cerraduras de los diferentes anillos se desplazan una respecto a la otra entre 120
y 90. En los motores de dos tiempos con barrido de ranura, a fin de evitar la
rotura de los anillos, se les suele fijar en el mbolo con espigas de retn.

Los anillos rascadores de aceite sirven para eliminar el sobrante de aceite de la
superficie de trabajo del cilindro y para evitar que pase aceite a la cmara de
combustin. En el mbolo se instalan de uno a tres anillos rascadores de aceite.
Se les coloca en la falda del mbolo y en la cabeza ms abajo que los anillos de
compresin. Para quitar el aceite del espejo del cilindro, la superficie externa del
anillo se hace cnica o con bisel dirigido hacia el lado de la cmara de
combustin. Para eliminar el aceite que se acumula debajo del borde en la pared
del mbolo, se perforan orificios radiales.



27. Qu ventajas y fallas tienen los mbolos de aluminio y de fundicin?

Los materiales que se utilizan para hacer los mbolos de los motores de automvil
deben reunir los siguientes requisitos: 1) alta resistencia mecnica y estabilidad de
sus ndices a temperatura elevada y con cargas variables; 2) poca densidad; 3)
buena conductibilidad calorfica; 4) pequeo coeficiente de dilatacin lineal;
5) estabilidad a la corrosin; 6) altas propiedades antifriccin a elevada
temperatura y con lubricacin mala; y 7) poco coste y buena maquinabilidad.

La temperatura del mbolo depende del metal de que est fabricado. Al presente
los mbolos se suelen fabricar o de aluminio o de fundicin, tenindose en cuenta
que la conductividad trmica del aluminio es tres veces mayor que la de la
fundicin. Por esto el calor recibido por un mbolo de aluminio se evacua ms
rpidamente del centro hacia la periferia y luego hacia las paredes del cilindro.

El material del pistn debe poseer altas cualidades mecnicas y alta resistencia al
desgaste, ser ligero y derivar bien el calor. Estas condiciones las renen los
mbolos fabricados con aleaciones de aluminio; sin embargo, conviene sealar,
que ste material posee un gran coeficiente de dilatacin lineal; para lo cual es
necesario aumentar el juego existente entre las paredes del cilindro y el pistn;
provocando el empeoramiento de las cualidades mecnicas a medida que va
subiendo la temperatura. La dureza de los mbolos de aleaciones de aluminio
oscila entre los lmites de HB 90 120.

Los cilindros fabricados en fundicin poseen un bajo coeficiente de dilatacin
trmica, por lo cual soportarn altas temperaturas sin deformarse
significativamente. Se ha hecho necesario cambiar a mbolos fabricados en
aleaciones de aluminio, ya que este material permite aumentar la relacin de
compresin, debido a la mayor termoconductividad del aluminio y por las menores
temperaturas durante la compresin y del comienzo de la combustin.




28. Para qu se prev la holgura entre el mbolo y la superficie de trabajo
del cilindro?

La holgura existente entre el mbolo y la superficie de trabajo del cilindro se prev
para colocar los segmentos del pistn. Los segmentos de compresin sirven para
eliminar el juego existente entre el pistn y la pared del cilindro. Debido a su
instalacin se evitan las fugas de aire y de los gases a partir del espacio dispuesto
por encima del pistn al crter, as como la penetracin del aceite en la cmara de
combustin. Adems esta holgura tambin se prev para evitar el contacto entre el
pistn y las paredes del cilindro cuando estos se dilaten por el calor.
31. Qu requerimientos se presentan al apriete o tensado de los pernos (de los
esprragos) de los cojinetes de biela y bancada?

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las
piezas de sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando
una sujecin determinada como la de la figura 5 con una llave dinamomtrica o
especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores
hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la
fbrica productora del automvil. Si la penetracin del agua no se puede eliminar
apretando las tuercas de los esprragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.

Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo
plano.

La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la bancada de
fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la
mayora de los casos por medio de esprragos de fuerza. La fuerza del apriete
previo de los pernos debe asegurar un empalme estrecho y superar
considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme, la
unin.

En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los
casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento
de la bancada y en el sombrerete del cojinete.

Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se
distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al
apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete
se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia estrecha de
los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los esprragos de los
cojinetes, por toda la circunferencia.

32. qu requerimientos se presentas a los pernos de fuerza o a las tuercas
de la culata del cilindro?


La culata o tapa junto con el fondo del embolo y las paredes del cilindro forman la
cmara de combustin. El trmino culata del cilindro se emplea para los motores
de automvil y de tractor; el trmino tapa se emplea para motores de barco y
motores estacionarios.
Durante el funcionamiento del motor la culata se carga con las fuerzas de presin
de los gases y de apriete precio de los esprragos y pernos de sujecin.

Las fuerzas de presin de los gases sobre la culata Pgas se puede determinar por
el diagrama indicador y su magnitud es.


Pgas = P gases x F kgf.

F= rea del embolo en cm2


Al hacer una semejanza del sistema cilindro-embolo con un sistema de cilindro de
pared delgada (resistencia de materiales) los requerimientos de los pernos y el
nmero de pernos por cilindro se determinan por la fuerza de la presin dentro del
sistema.

El nmero de pernos es igual a la fuerza mxima entre el lmite de fluencia del
perno por un factor de seguridad.

33. Describa las principales causas que violan el funcionamiento fiable de
los pernos (esprragos) de biela

Las tuercas y pernos de los cojinetes principales y de la biela, de bancada y las
piezas de sujecin de la culata de los cilindros es necesario apretar, observando
una sujecin determinada como la de la figura 7 con una llave dinamomtrica o
especial. El aseguramiento de los pernos y tuercas mediante los pasadores
hendidos se debe efectuar en correspondencia estricta con las instrucciones de la
fbrica productora del automvil. Si la penetracin del agua no se puede eliminar
apretando las tuercas de los esprragos que fijan la culata, la junta debe ser
reemplazada.

Para que los pernos no giren al apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo
plano.

La sujecin de los diferentes elementos de la armazn entre s (de la bancada de
fundamento, del crter, de los cilindros, y a veces de las culatas) se realiza en la
mayora de los casos por medio de esprragos de fuerza. La fuerza del apriete
previo de los pernos debe asegurar un empalme estrecho y superar
considerablemente la magnitud de la fuerza que trata de debilitar el empalme, la
unin.


Figura 7. Sucesin del apriete de las tuercas de la culata de cilindros de un motor.

En los cojinetes de bancada para evitar el desplazamiento axial y el giro, los
casquillos se fijan por medio de espigas o de salientes rebordeadas en los
casquillos y que entran en las correspondientes ranuras fresadas en el alojamiento
de la bancada y en el sombrerete del cojinete.

Los esprragos deben distribuirse de manera que el esfuerzo de apriete se
distribuya por igual sobre la superficie de la junta. Para que los pernos no giren al
apretar las tuercas, sus cabezas tienen un rebajo plano. Los casquillos de cojinete
se colocan en el lecho con un apriete tal que asegura una adherencia estrecha de
los mismos al lecho al apretar las tuercas puestas en los esprragos de los
cojinetes, por toda la circunferencia.



.

Seguidores: transmiten a la varilla esfuerzos axiales de la leva y asumen los
esfuerzos laterales que surgen en este.

38. Para qu se emplea el volante y los contrapesos?

El volante est situado en un extremo del rbol cigeal y busca disminuir la
inversin mecnica en el movimiento de los pistones bajo el principio de aumentar
la inercia del rbol cigeal, es decir se aprovecha esta inercia una vez puesto en
movimiento el rbol con el fin de desperdiciar en menor medida la potencia de la
carrera que en este caso se aprovecha casi totalmente como movimiento
rotacional del mismo eje no como impulso para el movimiento alternativo.

Los contrapesos tienen por objeto balancear o equilibrar la fuerza centrfuga
siempre dirigida desde el eje del rbol por el radio de la manivela que carga los
cojinetes del rbol cigeal genera vibracin. Es decir el objeto de los
contrapesos es mantener un trabajo sin vibraciones del ingenio y evitar daos por
sobre tensiones de los componentes del mismo.


39 Cmo se explica que la masa del volante disminuya al aumentar el
nmero de cilindros dispuestos en una hilera?

En un motor diesel o en un motor alternativo actan fuerzas y momentos que
varan constantemente, los cuales se transmiten a sus apoyos y provocan la
vibracin tanto del motor, de sus unidades y todo el vehculo.
El desequilibrio del motor se da por la presencia de fuerzas de inercia, cuyo valor
cambia peridicamente, de las masas en movimiento giratorio y de translacin del
mecanismo de biela manivela y de los momentos engendrados por ellas, por la
accin del momento torsional de valor variable que provoca el momento de vuelco
en los apoyos, cuya magnitud es igual a la del anterior.
El problema del equilibrio del motor puede resolverse mediante una combinacin
tal en la disposicin y desplazamiento de las masas desequilibradas, que la
resultante de las fuerzas de inercia y del momento generado por las fuerzas de
inercia se reduzca a cero. La irregularidad del momento torsional puede ser
disminuida y restringida por unos lmites determinados. El equilibrado del motor se
realiza, eligiendo el nmero y la disposicin de los cilindros, el esquema del
cigeal y la situacin de los contrapesos. Para obtener los valores de clculo de
las fuerzas equilibradas para un motor de cualquier disposicin de cilindros, es
preciso lograr la igualdad de las masas en los grupos de mbolos, la igualdad de
las masas y la ubicacin igual de los centros de masas en las bielas, en el
equilibrio esttico y dinmico del cigeal.
El momento torsional de un motor M
tor
se equilibra por el par de resistencia y el
momento de fuerzas tangenciales de inercia de las masas mviles reducidas al
cigeal. Para cualquier momento de tiempo
M
tor
= M
res
+J
0
dw/dt,
Donde M
res
es el momento que toma en consideracin la resistencia de la carga,
de la fuerza de friccin y los gastos de energa para poner en accin los
mecanismos auxiliares, J
0
es el momento de inercia de las masas mviles,
reducido al cigeal dw/dt es la aceleracin angular del cigeal.
El momento torsional vara interrumpidamente segn el ngulo de giro del cigeal
y depende de la carga que tiene el motor. Para fines de comparacin se determina
el momento torsional en el rgimen de potencia mxima. La uniformidad del
momento crece con el aumento del nmero de cilindros. La igualdad de los
intervalos entre las carreras efectivas en diferentes cilindros ejerce una influencia
positiva sobre la uniformidad. Cuando se plantea el grado de irregularidad, se
encuentra el momento de inercia de la masa del volante (en este caso toda la
masa concentrada en la llanta del volante) o con cierta aproximacin. La masa del
volante ha de reducirse en primer lugar hasta el nivel, que asegura la uniformidad
necesaria de rotacin en la marcha en ralent.
Sin embargo, en la practica la masa del volante se determina partiendo de las
condiciones que aseguran la puesta en marcha del grupo con la transmisin
conectada. En este caso la masa del volante resulta ser considerablemente mayor
que la necesaria para obtener el grado de uniformidad indicado.

40. Describa las particularidades de diseo de los motores Diesel.

Los motores Diesel tienen como principal particularidad, la carencia de carburador,
puesto que a la cmara de combustin no entra una mezcla sino por el contrario,
la mezcla entre el aire y combustible en el diesel se realiza internamente en el
motor, adems este tipo de motores por funcionar con combustible diesel, el cual
es autoinflamable no necesita de sistemas de encendido inducido (bujas).

La relacin de compresin que presentan los motores Diesel es significativamente
mayor que en los motores de encendido inducido, esto se debe a que estos
motores deben alcanzar unas condiciones que garanticen la autoinflamacin del
combustible.

El rango de revoluciones para los motores diesel es bastante amplio, para as
asegurar en todos los regmenes la ms completa combustin del combustible
diesel con los mnimos excesos de aire, a fin de evitar el aumento de peso del
diesel, por esto los procesos de inyeccin del combustible diesel de atomizacin,
del mezclado con el aire y de combustin deben efectuarse en un tiempo muy
corto (en el rango de las milsimas de segundos).

Debe asegurarse una distribucin uniforme del combustible por todo el volumen de
la cmara de combustin por lo tanto deben perfeccionarse los procesos de
formacin de la mezcla de lo contrario resultara en unas partes de la cmara de
combustin muchsimo combustible el cual no combustiona completamente,
desmejorando la economa del combustible del motor diesel y en otras partes de la
cmara de combustin resulta poco combustible, el cual combustiona
completamente pero parte del aire no participa en la combustin y la presin
media de los gases en el cilindro no alcanza aquella magnitud que debera
obtenerse dado el caso de utilizacin completa del aire.


41. Describa las particularidades de diseo de los motores de carburador.

Los motores de carburador deben presentar altas relaciones de compresin para
que por medio de la buja presente una buena combustin y pueda alcanzar
potencias ms elevadas.

Las temperaturas que alcanzan los motores de carburador son ms elevadas que
en los motores diesel por lo que se debe controlar en mayor medida la
termotransferencia, la disociacin y la extincin de la combustin del combustible.

Las presiones mximas que alcanzan los motores de carburador son menores que
los diesel en medida considerable por el retraso de la inflamacin y por el
procedimiento de formacin de la mezcla adoptado en el motor. Por tanto se
deben tomar las mismas particularidades de diseo con respecto al motor diesel.

El diseo del carburador debe ser muy cuidadoso debido que es de vital
importancia una buena mezcla carburante para que no haya una imperfeccin
qumica elevada y se produzca una buena combustin. El diseo del carburador
debe optimizar la funcionalidad de cada parte del mismo de la siguiente manera:
Cuerpo: El carburador puede ser de uno o dos cuerpos dependiendo de los
requerimientos del motor. Es de vital importancia que se mezclan las 15 partes de
aire y la parte de gasolina, necesarias para el funcionamiento del motor.
Depsito o taza: Es el lugar donde se almacena la gasolina proveniente del sistema
de alimentacin de combustible. All hay una aguja o punzn, que estn unidos a
un flotador que sube o baja de acuerdo al nivel de combustible que se encuentre
en la taza, permitiendo la entrada o no de gasolina al interior, segn las
necesidades de cada momento.
Aguja o punzn: Se encarga de impedir o permitir la entrada del combustible a la
taza, tapando o destapando un fino orificio, de acuerdo al nivel existente dentro de
la taza o depsito del carburador.
Flotador: Fabricado en lmina delgada o plstico, sube o baja dentro de la taza, de
acuerdo con la cantidad de combustible presente. Se encarga de ordenar
mediante un vstago cuando la aguja debe permitir o impedir la entrada de
combustible a la taza.
Inyector: Es una pieza atravesada por un orificio, cerrado por una pequea vlvula
dotada de un resorte destinado a pulverizar la gasolina en las cmaras de
combustin. Puede estar ubicada antes de la vlvula de admisin (inyeccin
indirecta) o despus (inyeccin directa).
Surtidor o chicler: Es una pieza metlica atravesada por un pequeo orificio
calibrado, por donde pasa aire o gasolina. Un carburador tiene varios de estos
elementos, que permiten el paso de los dos componentes de la mezcla antes
mencionados. Pueden ser de ralent (marcha lenta o mnima), recuperacin
(gasolina), o de manejo de aire. Algunos carburadores modernos, incluyen chiclers
elctricos o electrnicos.
Boquilla de inyeccin: Forma parte del cuerpo del carburador, tiene un
estrangulamiento llamado venturi, que tiene como funcin acelerar la salida de aire
en este sitio y a crear una depresin necesaria para la aspiracin de la gasolina.
Lmina de gases: Es una pequea lmina metlica ubicada en la bese del
carburador, que se encarga de regular la cantidad de gas carburado (mezcla
gasificada de aire-gasolina) que deba ingresar al motor luego de atravesar el
mltiple de admisin.
Choke: Se encarga de alterar la entrada de aire que se debe mezclar con la
gasolina, para enriquecer la mezcla carburada aumentando la proporcin de
gasolina, para obtener un mejor encendido del motor en fro.
Puede ser accionado de manera mecnica, por una guaya o un sistema de
varillaje, o por el contrario por un efecto trmico que activa el sistema de choke en
fro, cerrando la entrada de aire, y abrindola progresivamente, mientras el motor
se calienta.


47. Describa la transmisin y la construccin de la bomba de agua y del
ventilador, los mtodos de hermetizacin (sellamiento) de la bomba, las
construcciones de los radiadores en el sistema cerrado de enfriamiento, el
objeto, la construccin y el funcionamiento de los termostatos.

BOMBA DE AGUA: En el sistema de refrigeracin se utiliza generalmente una
bomba de agua de tipo centrfugo. El rbol de la bomba, que forma una pieza con
el ventilador, recibe el movimiento, por medio de una transmisin de correa
trapezoidal, de una polea que hay en el extremo delantero del cigeal (fig. 237).
Las holguras radiales entre el rodete o plato de paletas y la caja de la bomba no
deben ser mayores de 1mm, y las axiales no deben sobrepasar de 0.2mm. La
relacin de transmisin del accionamiento de la bomba es igual a 0.98 1.95. La
presin mxima que crea la bomba depende de la resistencia del sistema de
refrigeracin. Para el funcionamiento normal del sistema de refrigeracin, la
presin en cualquier punto del recorrido del lquido no debe ser menor que su
presin de vaporizacin.

RADIADORES: El radiador sirve para transmitir el calor del agua al aire
circundante. Para que el efecto refrigerante del radiador sea mayor, el flujo de
agua caliente que llega al motor se divide en una serie de pequeos chorritos, y
cada uno de ellos pasa por un tubo o conducto que el aire sopla. En los motores
de automvil el radiador debe tener una superficie frontal pequea y una superficie
de refrigeracin.

Los radiadores que ms se han extendido son los tubulares (fig. 238, a). La rejilla
de refrigeracin de estos radiadores consta de tubos verticales de seccin plana,
ovalada o circular. Tambin se encuentran los laminares (fig., 238, b) en estos el
lquido de refrigeracin circula por el espacio formado entre cada par de lminas 1
soldadas entre s por sus bordes 2. Tanto en los radiadores laminados como en
los tubulares el lquido de refrigeracin pasa por tubos que el aire rodea por fuera.
En el radiador de panal el aire pasa por unos tubos horizontales que el lquido de
refrigeracin los baa por fuera, as se logra una mayor superficie de refrigeracin.

El ncleo del radiador, cuya profundidad es de 75 150 mm, se une fijamente a
los depsitos del radiador soldndolo. El radiador se coloca sobre almohadillas de
goma y se sujeta al bastidor del automvil. En el depsito superior se encuentra la
tabuladora o boca de llenado provista de un filtro de rejilla. En esta tabuladora se
halla el extremo del tubo de desage, que por abajo esta en comunicacin con el
medio circundante y preserva los tubos del radiador de posibles roturas.

En los motores con sistema de refrigeracin cerrado, para evitar que este se
rompa, el tapn del radiador lleva una vlvula de seguridad, compuesta por dos
vlvulas, una para el vapor y otra para el aire.

Al hacer el proyecto las dimensiones del radiador se eligen de acuerdo con la
composicin del automvil y de los gastos de potencia ms convenientes en el
accionamiento del ventilador, para asegurar el estado trmico del motor.

VENTILADORES: El tipo de ventilador utilizado en los ingenios es el axial, cuyo
dimetro se encuentra entre los 0.7 y los 0.3 metros, y el ngulo de ataque es de
40 a 45 para las placas planas, y para las convexas es de cerca de 35. Para
evitar las vibraciones y el ruido caractersticos de cuerpos en altas revoluciones,
las aspas de los ventiladores se colocan en forma de X, por parejas bajo ngulos
de 70 y 110. El ventilador se acciona mediante una transmisin de correa por el
cigeal.

Existen ventiladores en donde el ngulo de ataque de las aspas se vara con
respecto al flujo de aire, con el fin de elevar la economa, otros en cambio pueden
variar sus revoluciones desde cero hasta el mximo. Estos ventiladores se
conocen con el nombre de ventiladores de rendimiento variable, y la regulacin ya
sea del ngulo de ataque o de la velocidad se realiza mediante un termostato.

EL TERMOSTATO: El termostato es una vlvula sensible a la temperatura que se
encuentra en la parte frontal del motor. El termostato permanece cerrado hasta
que el motor alcanza una temperatura de operacin. A medida que la temperatura
sube el termostato se abre, permitiendo que el lquido refrigerante circule a travs
del radiador. Cuando la temperatura del lquido es ms baja de la temperatura de
operacin, el termostato se cierra impidiendo la circulacin del lquido refrigerante
hacia las cabezas de los cilindros y al calefactor interior del automvil. El
desviador proporciona un conducto para que el lquido refrigerante regrese a la
bomba.

Figura 8. Termostato

El termostato es un instrumento que sirve para acelerar el calentamiento del agua
durante el arranque del motor y mantener automticamente su temperatura entre
los lmites determinados.

48. Cules son el objeto de la lubricacin y las condiciones que influyen en
la magnitud de coeficiente de rozamiento? Cules son los periodos del
funcionamiento del motor menos propicios en cuanto a la lubricacin de las
superficies de trabajo de los cilindros y de los cojinetes de rbol cigeal?


El objeto principal de la lubricacin del motor es evitar y/o disminuir el desgaste
excesivo, el recalentamiento y el agarrotamiento, para disminuir los gastos de
potencia indicada por friccin en el motor y para extraer el calor que se desprende
durante el funcionamiento en las superficies rozantes. Adems el aceite quita de
las superficies en frote los productos en desgaste y suciedad de todo gnero,
protege ests superficies de la corrosin y, en algunos caos, hace estancas las
uniones mviles de las piezas. En algunos motores el sistema de lubricacin se
utiliza para la refrigeracin forzada de piezas (mbolos y otras).

Cuando las superficies en frotamiento estn separadas entre s por una pelcula
muy delgada de lubricante, la friccin es de lubricacin lmite. En este caso la
lubricacin depende de la fuerte adhesin del lubricante al material de las
superficies que se frotan; las capas de lubricante resbalan una sobre la otra.

Cuando la lubricacin se dispone de modo que las superficies que se frotan
queden separadas por una pelcula de fluido, y las cargas queden es las
superficies por completo soportadas por la presin hidrosttica o hidrodinmica de
la pelcula, la friccin es de lubricacin completa (o viscosa).

Se tiene lubricacin incompleta o mixta si la carga sobre las superficies que se
frotan es soportada parcialmente por una pelcula viscosa de fluido y, por otra
parte, por zonas de lubricacin lmite.

Cuando un rbol no gira (se encuentra en el estado de reposo), l apoyo n el
cojinete y el juego en las superficies en contacto del rbol y del cojinete es igual a
cero (figura 8). Al girar el rbol en el cojinete, las primeras capas del aceite
adheridas estrechamente a la superficie del rbol arrastran las siguientes. Las
partculas del aceite puestas en movimiento, bajo el efecto de las fuerzas de
friccin existentes entre las capas, se trasladan de la parte ancha del juego a la
parte estrecha (Fig. 8 b). Como resultado en la zona en que el juego tiene la
magnitud mnima (h
mn
), en la capa de aceite surge una presin elevada bajo cuya
accin el rbol parece emergido a la superficie descansado en la almohada de
aceite.

Al crecer la velocidad relativa de movimiento de las superficies (el nmero de
revoluciones del cigeal), una cantidad siempre mayor de aceite se arrastra al
espacio cuneiforme, aumentando de este modo la presin creada en la capa de
aceite y por eso siempre ms el rbol tiende a ocupar la posicin central en el
cojinete (Fig. 9 b, c,d).


Figura 9. Formacin de la cua de aceite al girar el rbol en el cojinete de deslazamiento.

Cuando el espesor mnimo de la capa de aceite llega a ser mayor que la altura
total de las rugosidades de las superficies del rbol y del cojinete las superficies
indicadas dejarn de estar en contacto y aparecer el rozamiento lquido.

El coeficiente de friccin es, aproximadamente, independiente de la velocidad de
frotamiento, si est es lo bastante baja para no afectar la temperatura de la
superficie; a velocidad ms altas, el coeficiente de friccin disminuye al aumentar
la velocidad.

Los coeficientes de friccin de superficies secas (friccin en seco) dependen de
los materiales que se deslizan uno sobre el otro y de las condiciones de acabado
de esas superficies. Con lubricacin lmite los coeficientes dependen de los
materiales y las condiciones de las superficies, as como de los lubricantes que se
empleen

Los coeficientes de rozamiento (friccin) son sensibles al polvo y humedad
atmosfrica, las pelculas de xido, el acabado superficial, la velocidad de
deslizamiento, la temperatura, la vibracin y lo extenso de la contaminacin. En
muchos casos el grado de contaminacin es la variable ms importante por s
sola.

El coeficiente de rozamiento depende en gran medida de la temperatura a la que
se encuentre sometido el lubricante, pues al bajar la temperatura la viscosidad del
lubricante aumenta y al subir ella, disminuye. Cuanto menos cambia el lubricante
su viscosidad al variar la temperatura tanto ms alta ser su calidad y su
comportamiento para evitar la friccin, es decir que cuanto menos cambie la
temperatura el coeficiente de friccin se mantendr constante.

Otro factor importante que influye en la magnitud del coeficiente de rozamiento es
la estabilidad qumica del aceite pues cuanto ms elevada sea esta habr una
mayor oposicin a la oxidacin por el oxgeno atmosfrico, lo cual se ver
reflejada en las capacidades lubricantes del aceite.

Las propiedades detergentes del aceite (capacidad del aceite de oponerse a la
formacin de sustancias resinosas y otros productos de la oxidacin), la
coquizabilidad del aceite (capacidad del aceite de formar un residuo carbonoso), la
accin corrosiva del aceite, aditivos, el contenido de cenizas en el aceite son
factores que dependiendo de su magnitud el lubricante podrn ejercer mejor su
funcin de evitar la friccin entre las partes mviles que estn en contacto en el
motor, lo que se refleja en la disminucin o variacin del coeficiente de
rozamiento.

No se puede permitir que disminuya la capa de aceite existente entre las
superficies en frote hasta la magnitud que puede surgir el frotamiento de frontera,
puesto que en este caso el desgaste y el calentamiento de las piezas crecen
rpidamente. En condiciones del rozamiento de frontera ninguna unin mvil
puede trabajar normalmente durante mucho tiempo. No obstante, el rozamiento de
frontera disminuye el desgaste a pequeas velocidades del movimiento, al
arrancar el motor y a cargas muy grandes cuando no es posible obtener el
rozamiento lquido o semilquido, estos son los periodos menos propicios en
cuanto a la lubricacin de los cilindros y de los cojinetes del rbol cigeal y de
otras superficies de trabajo del motor.

49. Describa las construcciones, transmisin, disposicin y funcionamiento
de las bombas de aceite, as como las medidas para evitar la elevacin de la
presin del aceite.

Para obtener la presin de lubricacin una bomba de aceite es montada en el
circuito, la cual aspira el aceite del crter y lo dirige bajo presin a travs de los
conductos o canales hacia los elementos a lubricar. Hay cuatro tipos principales
de bombas para lubricar el aceite en los sistemas de lubricacin de automviles.

Bomba de piones: Es extensamente usada debido a la seguridad que ofrece.
Consiste en dos engranajes dentro de una caja provisto de una abertura de
entrada y una de salida. Uno de los piones es un eje impulsor, el otro est
montado sobre un pasador fijo y se denomina pin impulsado. A medida que los
piones giran el aceite es aspirado a travs de la entrada y sale despus de los
piones con una presin elevada.


Figura 10. Bomba de piones

Bomba de paletas: Se compone de una caja o cuerpo cilndrico en cuyo interior se
mueve un rotor excntrico, ranurado diametralmente y arrastrado por el motor de
acuerdo al sentido del eje. La ranura recibe dos paletas deslizantes, las cuales
tienden a separarse por la accin del resorte que las cie contra las paredes de la
bomba. Al girar el rotor excntrico, la paleta va haciendo el vaco aspirando el
aceite que llega por el tubo de entrada, mientras por la salida empuja a presin el
aceite recogido. El desgaste de este tipo de bomba se debe al rozamiento de la
paleta con las paredes de la bomba.


Figura 11. Bomba de paleta

Bomba de rotor: La bomba de rotor es tambin de piones. El cuerpo de la bomba
ubicado en el crter de cilindros lleva en su interior un anillo loco con su eje
excntrico. El rotor interno que posee un diente menos que el externo, impulsa
este mediante un engranaje parcial, pero debido a la diferencia en el nmero de
dientes, la velocidad de rotacin del rotor interno es mayor que la del externo.

Figura 12. Bomba de rotor





Figura 13. Bomba de rotor despiezada

Para evitar la elevacin de la presin del aceite se utiliza un limitador de presin,
este est situado o en la salida de la bomba o en un punto prximo del conducto
principal de lubricacin. El limitador de presin est constituido por una vlvula o
bola, mantenida sobre su asiento por un resorte cuando la presin es superior a la
tensin del resorte la vlvula se abre y se descubre un orificio que permite al
aceite retornar al crter, por lo tanto la presin disminuye.


Figura 14. Vlvula limitadora de presin


50) por qu es necesario filtrar y enfriar el aceite? Mencione las clases de
filtros de aceite, explique su disposicin en el motor, mtodos de conexin,
construcciones y funcionamiento de los filtros

El aceite, adems de su principal funcin de minimizar el roce entre las piezas
mviles, tambin acta como detergente y absorbe parte del calor del motor al
circular entre dichas partes, las cuales se mantienen a alta temperatura. Estas
piezas inevitablemente producen limadura muy fina, la cual es tambin arrastrada
por el aceite.
Pues estos hechos el aceite debe ser filtrado para extraerle la limadura y las
suciedades que se producen en el interior del motor. As mismo, las altas
temperaturas disminuyen la viscosidad del aceite y pueden provocare su
oxidacin, por lo que es necesario controlar su temperatura.

Los filtros de aceite se pueden dividir en dos grupos: de depuracin basta total y
de depuracin fina parcial.
Los filtros de depuracin basta se intercalan en serie en el sistema y a travs de
ellos pasa todo el aceite que circula por el motor.
Por los filtros de depuracin fina, que se enchufan en una derivacin de las
tuberas del sistema de engrase, se hace pasar una parte del aceite (10 a 20%)
que despus se mezcla con el aceite restante en el colector de aceite.
Un defecto del montaje de los filtros en derivacin es que el aceite depurado va a
parar al crter inferior y no a las superficies en rozamiento del motor.

Los elementos filtrantes de los filtros de depuracin basta pueden ser de malla fina
(tela metlica) o de laminillas (ranurado), y los de depuracin fina, de cartn,
papel, fieltro o de un material especial.

En los filtros de depuracin basta (total) existe una vlvula de seguridad que en
caso de aumentar la resistencia (en el perodo de calentamiento del motor cando
est muy sucio el elemento filtrante) deja pasar el aceite esquivando el filtro. Estos
filtros retienen partculas de mnimo 0.07 mm.
Los filtros de depuracin fina aseguran la limpieza del aceite de partculas
mecnicas de hasta 0.001 mm de dimensin.


51. Describa el objeto, la disposicin, la conexin y el funcionamiento de los
radiadores de aceite. Cmo se realiza la ventilacin del crter?

El objeto de los radiadores consiste en mantener la temperatura del aceite en los
lmites requeridos al estar en funcionamiento el motor con gran carga y a una alta
temperatura del medio ambiente. Para que el motor funcione normalmente, la
temperatura del aceite en el sistema debe encontrarse dentro de los lmites de 70
a 80 C. Si la temperatura excede de 90C, la calidad del aceite se empeora y por
consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor al perder su optimo
carcter viscoso, adems aumenta el consumo de aceite; evitar los fenmenos
anteriormente descritos es la finalidad del radiador de aceite.

La disposicin de los radiadores de aceite que se usan para enfriar el aceite de los
motores pueden ser de dos tipos, segn el medio refrigerante, los cuales son por
refrigeracin por agua y de refrigeracin por aire. Los que ms se han extendido
son los radiadores de aceite por aire que son seguros durante la explotacin y
refrigeran intensamente el aceite. Los radiadores se hacen tubulares o tubulares
laminares. Para evitar la rotura de sus tubos cuando el motor funciona fro y
cuando la temperatura del aire circundante baja, el radiador de aceite tiene una
vlvula de derivacin. Si la diferencia de presin es mayor de 0,12-0,2 MN/m
2
(1,2-
0,2 kgf/cm
2
), la vlvula se abre y el aceite corre sin pasar por el refrigerador.

Con respecto a la conexin los radiadores de aceite se colocan por lo general en
el camino que sigue el flujo de aire del sistema de refrigeracin y el aceite que
circula en aquel es enfriado por la corriente contraria de aire. El conductor conecta
y desconecta el radiador de aceite por medio de un grifo o bien el radiador de
aceite se conecta automticamente con ayuda de una vlvula-termostato.

Funcionamiento del radiador de aceite del motor diesel SMD-14 (figura 9): es un
conjunto no desarmable que consta de tubos de acero (3) de seccin ovalada y de
dos depsitos: uno inferior (7) y otro superior (5). El inferior est separado por dos
tabiques (8) y el superior por uno solo. Para aumentar la superficie de refrigeracin
cada tubo lleva enrollado una espiral de cinta fina de acero. Los topes de los
depsitos terminan en orejetas por cuyo medio el radiador de aceite se sujeta con
pernos (4) a los montantes del radiador de agua.

El aceite procedente del cuerpo de filtros pasa por una tubera de aceite (6) al
depsito inferior (7) y despus de recorrer los tubos del radiador, se deriva por la
tubera de aceite (1) al cuerpo de filtros. Movindose por los tubos del radiador
que va soplando por fuera con aire, el aceite se enfra en 10-12C estando
completamente abierta la persiana.

La ventilacin del crter es necesaria para expulsar el vapor de aceite y los gases
que penetran a travs de las juntas no estancas de los segmentos de los mbolos.
La ventilacin del crter se efecta con un dispositivo especial constituido por un
sistema de tuberas que unen el espacio del crter, por un lado, con el medio
ambiente a travs de la boca de llenado de aceite, y por otro lado con el
carburador o con la tubera de admisin. En el lugar de succin se instala un
dispositivo para captar las gotitas de aceite del crter. En la tubera de entrada se
monta una boca de llenado de aceite provista de fibra de aire.

53. Para qu sirve el termostato? Cmo se instala el filtro de aceite en el
diesel? Cul debe ser el nivel de agua en el sistema de enfriamiento?

El termostato es una vlvula sensible a la temperatura que se encuentra en la
parte frontal del motor. El termostato permanece cerrado hasta que el motor
alcanza una temperatura de operacin. A medida que la temperatura sube el
termostato se abre, permitiendo que el lquido refrigerante circule a travs del
radiador. Cuando la temperatura del lquido es ms baja de la temperatura de
operacin, el termostato se cierra impidiendo la circulacin del lquido refrigerante
hacia las cabezas de los cilindros y al calefactor interior del automvil. El
desviador proporciona un conducto para que el lquido refrigerante regrese a la
bomba.

Los filtros instalados en los sistemas de lubricacin son utilizados con el fin de
eliminar del aceite impurezas (particulares metlicas procedentes del rodaje de las
piezas, partculas debidas a los residuos de la combustin y productos de
alteracin del aceite, etc.), las cuales pueden araar las superficies de los
casquetes y cilindros, y causar desgaste anormal de los anillos. El nivel de agua
para el sistema de enfriamiento debe ser el indicado por el diseador, este
depende del tamao y el tipo de motor. Se debe tener en cuenta que no se debe
llenar el radiador hasta el tope, ya que el agua sobrante pasara al vaso de
expansin. Este vaso tambin tiene un nivel de llenado.










Figura 15. Termostato


55. Cmo se lubrican los muones y las levas de los rboles
distribuidores? Indique cmo se suministra el aceite a la transmisin de las
bombas de aceite y de cebado de combustible?

El conjunto de aparatos que aseguran el ingreso continuo de aceite a los
conjuntos de rozamiento y su limpieza constituyen el sistema de lubricacin. En
dependencia del tipo de motor se emplean diferentes tipos de lubricacin.
En la mayora de los motores modernos se emplea el sistema de lubricacin
forzada el cual permite regular la cantidad de aceite que entra a las superficies
rozantes, es decir efectuar un suministro racional de aceite a las piezas con la
intensidad necesaria de circulacin.
En los sistemas forzados de lubricacin entran los siguientes elementos
principales:
1. una bomba que asegura la circulacin del aceite
2. aparato reductor (vlvula), que sirve para regular la presin de aceite.
3. aparatos para la limpieza del aceite (filtros)
4. aparatos para el enfriamiento del aceite.
5. aparatos auxiliares para el llenado y salida del aceite, instrumentos de
medicin, aparatos para la ventilacin y vlvulas de seguridad.
A los cojinetes de bancada y de biela, muones y levas, el aceite se suministra
bajo presin del ducto principal. El aceite se suministra por separado a cada
cojinete de bancada, el cual por canales en los codos y muones del rbol se
dirige a los cojinetes de la biela, o el aceite se suministra a la cavidad interna del
rbol y por canales radiales en los muones llega a los cojinetes de bancada y de
biela.
En dependencia de donde se halla la mayor cantidad de aceite el sistema de
lubricacin se llama de crter hmedo o seco.
El sistema de lubricacin con crter hmedo de reserva para el aceite sirve la
parte inferior de la bancada. De la bandeja es succionado el aceite con una
bomba. Luego bajo presin, creada por la bomba, el aceite pasa a travs del filtro
de filtrado fino que luego pasa por el enfriador de aceite e ingresa al ducto
principal. Del ducto el aceite se suministra a las superficies en rozamiento.
Pasando por los conjuntos de lubricacin, el aceite caliente fluye de retorno a la
bandeja. La presin se limita en el ducto de aceite por medio de una vlvula
reductora, la cual al elevarse la presin por encima del establecido se abre y deja
pasar aceite a la bandeja. Para controlar la presin en el sistema se tiene un
manmetro.


Figura 16. El sistema de lubricacin

56. En qu sitio se mide la presin del aceite en la tubera principal del
Diesel? Cul debe ser la temperatura del aceite en la salida del motor? El
tanque de aceite se puede llenar completamente? Por qu antes del
arranque del Diesel es necesario bombear aceite? Hasta qu presin?

La presin y la temperatura del motor diesel se miden despus del cuerpo de los
filtros. Para controlar la presin del aceite existente en la tubera maestra y la
temperatura del mismo en el cuerpo de los filtros, el tablero de instrumentos de
control lleva el indicador de presin y el indicador a distancia de temperatura. La
presin debe encontrarse dentro de los lmites de 2,5 a 4,5 Kgf/cm
2
.

La temperatura normal del aceite presente en el motor Diesel debe encontrarse, al
funcionar este con rgimen nominal, dentro de los lmites de 80 a 90 C. Si la
temperatura excede los 90 C, la calidad del aceite se empeora y como
consecuencia se acelera el desgaste de las piezas del motor y aumenta el
consumo de aceite. Para mantener la temperatura del aceite en los lmites
requeridos, al funcionar el motor con gran carga y a una temperatura alta del
medio ambiente, en el sistema de engrase se emplean radiadores especiales.

Con el motor apagado y frio se verifica el nivel de aceite contenido en le crter, la
fijacin de los conjuntos y piezas del sistema de engrase y la falta de fugas de
aceite.

El nivel de aceite en el crter se mide con la varilla medidora pasados 15-20 min
despus de la parada del motor. El nivel debe hallarse cercano al trazo (marca)
superior de la varilla medidora. No es conveniente llenar de aceite de modo que
este supere el trazo superior para no provocar la quemadura de los segmentos de
pistn, la formacin abundante de carbonilla en las cmaras y en los fondos de los
pistones, as como el aumento del consumo del aceite. Si el nivel de aceite en el
crter no alcanza el trazo inferior, el trabajo del motor est prohibido, ya que en
este caso es posible la alteracin del suministro de aceite en el sistema, alteracin
que es acompaada de un desgaste intenso de las piezas en roce y de averas de
los cojinetes debido a su fusin.

Debe bombearse aceite en el arranque de los Diesel para asegurar la formacin
de la pelcula de aceite entre los pistones y la cmara de combustin para evitar el
rozamiento entre estos pues al apagarse este retorna al crter quedando
prcticamente estos elementos en contacto directo sin la pelcula que los separe.

A las revoluciones mnimas de la marcha en vaco la presin del aceite, creada en
el sistema, no se tolera inferior a 0.8 Kgf/cm
2
. La vlvula de reduccin deriva el
aceite de la cavidad de impulsin de la bomba de aceite a la bandeja del crter al
poseer el aceite una viscosidad elevada (por ejemplo, al poner en marcha un
motor Diesel fro). La vlvula est ajustada para una presin de 7-8 Kgf/cm
2
.

59) Cules son las composiciones de la mezcla carburante y por qu son
necesarias: 1) en el arranque, 2) a pequeas revoluciones de marcha en
vaco, 3) para la obtencin de economa (eficiencia) y de potencia plena?

El motor de carburador instalado en los automviles y tractores trabaja en los
regmenes principales siguientes: 1) arranque; 2) marcha en vaco y cargas
pequeas; 3) cargas medias; 4) carga completa. Para obtener el trabajo ms
eficaz del motor para el rgimen dado es muy importante que la mezcla
carburante, para el momento de inflamarla por la chispa elctrica, sea la ms
ventajosa en cuanto a su composicin. La mezcla debe ser homognea y el
combustible que forma parte de ella debe encontrarse en el estado de vapor.

1) Arranque: al poner en marcha un motor fro, la formacin de la mezcla queda
dificultada dado que la depresin creada en el difusor es de valor insuficiente, la
velocidad de movimiento del aire es pequea y la temperatura de las piezas del
motor permanecen bajas. Por eso, para efectuar el arranque, a los cilindros del
motor se debe suministrar una mezcla carburante rica (=0.5-0.6) para que al
punto de inflamarla contenga una cantidad suficiente de fracciones livianas, de
evaporacin rpida, del combustible.

2) Marcha en vaco a pequeas cargas: al operar en estas condiciones la
mariposa del gas queda entrecerrada, ya que al motor se le debe suministrar una
pequea cantidad de mezcla carburante. La depresin y velocidad de la corriente
de aire en el difusor son insignificantes. Las condiciones para la pulverizacin y la
evaporacin son desfavorables. Por eso el carburador debe preparar una mezcla
enriquecida con el coeficiente de exceso de aire =0.6-0.8%.

3) Economa: de un 40 a 90% de la carga plena del motor, a sus cilindros se
deben suministrar cantidades de la mezcla carburante, pero la composicin de
esta ltima ha de permanecer constante y un poco empobrecida (=1.10-1.15)
para poner el trabajo ms econmico.

4) Potencia plena: en el caso de necesitar potencia plena, la mariposa de
estrangulamiento est abierta por completo por lo que para obtener la potencia
mxima la mezcla carburante debe estar enriquecida (=0.85-0.90).

En un carburador ms sencillo al arrancar el motor o trabajar en vaco y a
pequeas cargas, el pulverizador suministra poco combustible debido a una
depresin insuficiente en el difusor y la mezcla carburante resulta ser pobre.

A cargas medias, dado el incremento en la depresin, la cantidad de combustible
enviada a la cmara de carburacin crece, ms no de nodo proporcional al
aumento de la cantidad de aire suministrado, sino en grado menor. Por eso la
mezcla carburante se enriquece. Al pasar a la carga plena, el carburado ms
sencillo no ofrece un enriquecimiento paulatino necesario de la mezcla.

Ahora bien, al trabajar en los regmenes indicados, el carburador ms sencillo
hace variar la composicin de la mezcla de una manera inversa a lo que se
requiere. Al abrir bruscamente la mariposa del gas, es necesario suministrar a los
cilindros una mezcla enriquecida para que el motor eleve rpidamente el nmero
de revoluciones y aumente su potencia. En el carburador ms sencillo, al abrir de
modo brusco la mariposa del gas, la mezcla carburante se empobrece.

60. Qu carburador se llama elemental y que composicin de la mezcla
carburante l forma? Qu se llama compensacin de la mezcla carburante?
explique la caracterstica de los carburadores elemental y deseable.

El carburador elemental: (Simple de flujo descendente), es el tipo de carburador
ms sencillo que hay, est formado por:
El conducto de aire-emulsin, que a su vez est formado por un tubo de admisin
de aire, un difusor, cmara de mezcla y mariposa de estrangulacin.
El conducto de combustible-emulsin, que consta de la cuba en la cual est el
flotador y la vlvula cnica de cierre, calibre, tubo o canal y surtidor.
Es el ms sencillo, puesto que no posee ningn otro dispositivo que asegure la
composicin de la mezcla que se necesite a distinto regmenes de funcionamiento
del motor. Este caso tiene el problema de trabajar con mezclas ricas, es decir el
coeficiente de exceso de aire disminuye al aumentar la carga, la mezcla se
enriquece paulatinamente.

La compensacin de la mezcla es el mtodo que se usa para crear una mezcla
con la composicin necesaria para que el motor funcione en el intervalo de carga
requerido.
Para corregir la caracterstica del motor elemental se emplean los siguientes
sistemas compensadores: con frenado neumtico de combustible, un calibre
compensador, con regulacin del enrarecimiento en el difusor y con regulacin de
la seccin de paso del calibre.

La caracterstica del carburador elemental radica en la formacin de la mezcla
combustible (En la direccin de la apertura de la mariposa de estrangulacin y de
carga) que se obtienen mezclas deficientes para determinado funcionamiento. La
caracterstica del carburador perfecto o deseable es que se entregue siempre la
cantidad necesaria y suficiente de mezcla y que su composicin sea la ptima
para su funcionamiento en los distintos regmenes (sistema compensado)


61. Qu sistemas y por qu es necesario agregarlos al carburador
elemental para que el satisfaga plenamente los requerimientos presentados
a un carburador moderno?

El carburador es el dispositivo donde se prepara la mezcla carburante. El
carburador que se monta en un motor de automvil debe garantizar la perfecta
dosificacin de la mezcla de comestible para todos los regmenes de carga y
velocidad y la estabilidad de esta dosificacin durante una larga explotacin del
automvil.
Un carburador elemental comprende la cuba con el flotador, la aguja de cierre, el
surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas del gas y de aire y la cmara
de carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para
mantener el nivel constante de combustible contenido en el pulverizador.
Para que el carburador satisfaga con los requerimientos presentados a un
carburador moderno debe tener los siguientes dispositivos auxiliares:
Circuito de marcha lenta (RALENTI).
Este es dispositivo para marcha en vaci o con cargas pequeas del motor.
Durante el funcionamiento del motor en vaci o a cargas pequeas la mariposa de
gas est cerrada casi por completo. Por eso la depresin y la velocidad de la
corriente de aire en el difusor son insuficientes para formar la mezcla carburante
de la composicin deseada. Al mismo tiempo tras la mariposa del gas se crea una
gran depresin. En estas condiciones se puede conseguir que el motor
funciones establemente ya que se asegura la preparacin de la mezcla
carburante por el circuito de marcha lenta.
2- dispositivo dosificador principal.
Que asegura una composicin empobrecida (econmica) constante de la mezcla
en una ancha gamma de cargas medias. Existen de dos tipos:
Dispositivo dosificador principal con variacin de la depresin junto al surtidor de
combustible.
Dispositivo dosificador principal con un surtidor adicional y la variacin de la
depresin en los difusores.
3- dispositivo de arranque.
Al poner en marcha el motor el nmero de revoluciones del cigeal es pequeo.
Po r eso la depresin creada en la cmara de carburacin es insuficiente y el
circuito de marcha lenta y el dispositivo dosificador principal no aseguren la
obtencin de una mezcla carburante enriquecida deseada. En los carburadores
modernos se usa una mariposa la cual se cierra, instalada en la tubuladura de
entrada, para elevar la depresin en la cmara de carburacin debido a lo cual la
mezcla se enriquece a costa de una salida intensa del combustible a partir de
los pulverizadores del dispositivo dosificador principal y del circuito de marcha
lenta.
4- economizar.
Este es un dispositivo que se utiliza para enriquecer la mezcla al trabajar el motor
a grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la
cmara de carburacin.
5- Bomba de aceleracin.
Este es un dispositivo de enriquecimiento adicional de la mezcla al abrir
bruscamente la mariposa de gas. A veces esta bomba est unida con el
economizador.

65. Cules son los requerimientos principales que se presentan al
combustible par los motores?

Los principales requerimientos que deben tener los combustibles para motores de
combustin interna son

Evaporabilidad, es un indicador de la calidad del combustible. Es su capacidad
para pasar al estado gaseoso, de ella depende el desarrollo de todas las fases del
ciclo de trabajo, su rendimiento econmico y las caractersticas de arranque del
motor

Viscosidad, el coeficiente de viscosidad cinemtica influye en los procesos de
alimentacin y pulverizacin del combustible

Resistencia a la detonacin (octanaje), de esta depende sustancialmente la
difusin normal de la flama en el momento de la combustin del combustible para
motores de carburadores un aspecto a tener en cuenta con miras al control de la
combustin detonante

Tendencia la inflamacin, es un indicador importante para los motores diesel, los
combustibles con gran tendencia a l inflamaron aseguran un desarrollo ms
conveniente del proceso de combustin

Impurezas, los combustibles lquidos deben evitar contener impurezas mecnicas,
agua o sustancias corrosivas para de este modo cuidarse del desgaste mecnico
y corrosivo de las piezas del ingenio

Temperatura de cristalizacin, es la temperatura a la cual los cristales de
hidrocarburos del combustible precipitan y dificultan el suministro del combustible
a travs de los inyectores

66. Describa la construccin y el funcionamiento de la bomba de
combustible de alta presin.

En los sistemas de inyeccin de bomba, la alimentacin de combustible al cilindro
del motor a travs de los inyectores se efecta por medio de las bombas de
combustible de alta presin, las cuales alcanzan una presin nominal de 420
kgf/cm
2
en los motores Diesel y de hasta 160 kgf/cm
2
en la inyeccin de gasolina.
En estos sistemas se suele emplear equipo de combustible dividido, compuesto de
bombas de mbolos buzos de alta presin y de diferentes inyectores, unidos con
aquellas por medio de tubos de acero de pared gruesa.
En caso de que se requiera crear una presin de inyeccin sumamente elevada
(mayor de 1000 kgf/cm
2
) con frecuencia se emplea equipo de combustible no
dividido, las denominadas bombas-inyectores, que unen la bomba de alta presin
y el inyector. En este caso no hay tubera de alta presin. La bomba-inyector se
instala directamente en la culata (tapa) del cilindro del motor.

Las construcciones de las bombas de alta presin son de lo ms variadas, en
dependencia de las particularidades de los motores para los cuales ellas estn
diseadas. Su principio de funcionamiento es muy simple: el combustible se carga
por medio de una vlvula de llenado de la bomba, estando su mbolo de bombeo
en reposo. Cuando llega el momento de la inyeccin, una leva empuja el mbolo y
ste a su vez impulsa el combustible que, por ser un fluido incompresible, produce
una altsima presin de salida como ya se haba mencionado.
La mayor difusin la tienen las bombas con accionamiento de leva mecnico del
mbolo buzo y con dosificacin de distribuidor o de vlvula. En el plano del diseo
tales bombas son de una seccin o de bloques que unen varias secciones de
bombeo en un cuerpo. Las bombas de bloque con nmero de secciones mayor
que dos, por regla tienen su propio rbol de levas para el accionamiento de los
mbolos buzos de las secciones de bombeo. Las bombas de una seccin y de dos
secciones con frecuencia no tienen rbol de levas propio. En este caso el cuerpo
de la bomba tiene una brida para la sujecin en el motor, y para el accionamiento
de los mbolos buzos se instalan arandelas de leva en el rbol de distribucin o en
un rbol especial de transmisin (de accionamiento).

Las levas de las bombas de combustible deben realizar una revolucin completa
durante el ciclo de funcionamiento del motor, es decir en los motores de cuatro
tiempos ellas deben girar con la mitad del nmero de revoluciones del rbol
cigeal.
La disposicin de las levas en el rbol se concuerda con la disposicin de los
codos del rbol del motor. El desplazamiento angular recproco de las levas de las
secciones de la bomba de combustible que funcionan consecutivamente
corresponde al desplazamiento angular de las fases del proceso de trabajo en los
cilindros del motor que funcionan consecutivamente. Para variar la posicin
angular del rbol de accionamiento de las bombas de combustible respecto al
rbol cigeal en el sistema de accionamiento (de transmisin) se prev un
acoplamiento de ajuste, que permite la regulacin con precisin de hasta 1. Para
variar el momento de la inyeccin de combustible al variar el rgimen de
funcionamiento, muchos motores tienen un acoplamiento automtico o dirigido de
regulacin del ngulo de adelanto de la inyeccin que vara la posicin angular
relativa del rbol de accionamiento (de transmisin) de las bombas de
combustible.




67. Describa la construccin y el funcionamiento de los inyectores de tipo
cerrado.

El inyector es el dispositivo que permite el paso del combustible hacia la cmara
de combustin, debidamente pulverizado. Los motores Diesel de automviles y
tractores llevan consigo el inyector de tipo cerrado en el cual la aguja de cierre se
abre y se cierra bajo la presin del combustible.
En el orifico central del pulverizador 18 entra con un juego muy pequeo (0.002
0.003 mm) la aguja 17. El pulverizador y la aguja estn fabricados en acero
aleado y sometidos a tratamiento trmico; estas piezas pasan por las operaciones
de acabado y se seleccionan en conjunto, y no se permite intercambiar las
parejas.
El muelle 14 permite al cono de cierre 23 de la aguja 17ajustarse estrechamente a
la superficie cnica del asiento del pulverizador; en el extremo del pulverizador
sale el extremo inferior de la aguja llamado tetn el cual tiene un cono dirigido
inversamente al de cierre 23.
El combustible procedente de la bomba llega, a travs de los canales 3
practicados en el cuerpo, la ranura anular 21 y los canales 1 a la cavidad 19.
Debido a que inicialmente la presin del combustible no es capaz de levantar la
aguja la presin crecer. Cuando la presin es suficiente para levantar la aguja el
combustible pasar por la estreche rendija anular entre el orificio de salida del
pulverizador y el tetn 24 de la aguja. El cono inverso que lleva el tetn le da la
forma cnica al combustible pulverizado para que este se mezcle bien con el aire
en la cmara de combustin.

Cuando el combustible comienza a salir del inyector se presenta un alivio en la
presin que inicialmente elev la aguja, a raz de esto la aguja tender a bajar y
cerrar nuevamente el paso de combustible. Para evitar que la aguja suba y baje la
presin debe subir brusca y rpidamente, lo cual lo logramos mediante un perfil
especial de la leva del rbol de la bomba de combustible.
Casi instantneamente cuando la bomba deja de mandar combustible la aguja
debe cerrarse bruscamente y no debe quedar gota alguna colgando pues
desmejora el proceso de la combustin.
Para el inyector tomado como ilustracin el dimetro de la aguja del pulverizador
es de 6 mm, el dimetro del orificio de salida es de 2 mm, el ngulo del cono de
difusin es de 5; todas las piezas del inyector estn sujetas en el cuerpo de acero
15, su extremo inferior lleva enroscada la tuerca 16 del pulverizador en la cual se
coloca el pulverizador 18 con la aguja 17.
El tope del extremo superior de la aguja 17 apoya en el fondo del asiento del
vstago 2 y el muelle 14 apoya con su tope inferior en el platillo del vstago 2 y
con su tope superior, en el platillo del tornillo de regulacin 12 que est enroscado
en la tuerca 13 fija en la rosca del cuerpo 15 del inyector. La contratuerca 11 evita
que se desenrosque el tornillo de regulacin. La regulacin del inyector, que se
realiza mediante el apriete del muelle 14, se lleva a cabo por el tornillo 12. La
presin alcanzada en el momento que la aguja se levanta se encuentra entre 125
y 130 Kgf/cm
2
.
El combustible penetrado en el juego existente entre el pulverizador y la aguja se
deriva, a travs del orificio 7 practicado en la tuerca 13, el perno hueco 9 y el tubo
de vaciado 8, al filtro de depuracin fina o bien al depsito de combustible.
El inyector se sujeta a la culata de cilindros mediante dos esprragos que pasan a
travs de los orificios de la brida del inyector. Para crear la empaquetadura
deseada, bajo la tuerca 16 de fijacin del pulverizador se coloca la junta de cobre
20. Las tuercas de fijacin se deben apretar de manera uniforme.


Figura 17. Inyector tipo cerrado de tetn, con mando hidrulico de aguja; modelo FDH-
62005:



68. Describa el objeto, la construccin y el funcionamiento de los
reguladores de revoluciones del rbol cigeal.

En ciertas aplicaciones se necesita una velocidad constante del motor. Con el
acelerador ajustado, sin un regulador la carga ser lo suficientemente elevada
para hacer que el motor pierda velocidad o demasiado ligera y entonces el motor
ganar velocidad.

Si el motor empezara a perder velocidad debido a la carga, seguir permitindola
a causa de las caractersticas de la bomba. Por el mismo motivo, si la velocidad
del motor aumenta debido a la falta de carga, si la velocidad del motor aumenta
debido a la falta de carga, seguir aumentando con el funcionamiento del motor.

De lo anterior se deduce que el objeto del regulador de revoluciones es:

Evitar los excesos de velocidad o calados del motor.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin
del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

En los reguladores mecnicos el aumento de la fuerza centrfuga con la velocidad
de rotacin se utiliza para facilitar el control de regulacin. Estos pueden ser: de
velocidad constante, de velocidad variable o de velocidad limitada.

Regulador sencillo de velocidad constante: Se instalan en motores que necesitan
funcionar a una velocidad establecida o constante. Sus aplicaciones incluyen
motores que llevan un alternador de potencia, bombas de agua, elevadores, etc.

El regulador sencillo de velocidad constante consta de dos contrapesos
pivotantes, una horquilla y un muelle de regulacin. La fuerza del muelle acta
contra el brazo de la palanca de los contrapesos, que son empujados hacia el eje.
Cuando el eje gira, la fuerza centrfuga hace que los contrapesos se desplacen
hacia el exterior y el brazo de palanca empuja la camisa. De este modo la camisa
se equilibra entre la fuerza del muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los
contrapesos en el otro. El mecanismo del regulador se conecta a la bomba
mediante la horquilla cuyos extremos de los brazos encajan en una ranura de la
camisa y el otro se conecta a la cremallera del control de la bomba de inyeccin.
El regulador sencillo de velocidad constante se muestra en la figura 18.


Figura 18. Regulador sencillo de velocidad constante



Regulador sencillo de velocidad variable: Como en el caso del regulador sencillo
de velocidad constante, Figura 19. El de velocidad variable lleva contrapesos
pivotantes, camisas deslizantes y horquilla, pero utiliza un eje flotante de empuje
de la cremallera de control, cuya posicin se determina con el mando del
acelerador.


Figura 19. Regulador sencillo de velocidad variable

73. Qu puede provocar el funcionamiento inesperado del motor en
desbocamiento? Mencione las posibles fallas en el sistema de lubricacin,
en el sistema de enfriamiento, en el sistema de alimentacin. Cmo
distinguir las causas de fallas del motor por el de los gases de escape?

Si el nmero de revoluciones supera el nominal (Nnom) la potencia no aumenta
debido a la disminucin brusca de la presin media Pe, mientras crece la carga
dinmica, sobre las piezas principales y su desgaste, por ello un motor cargado
no se debe explotar con un nmero de revoluciones mayor al nominal, siendo
intolerable hacerlo pues superar a ste puede producir embalamiento. Esto pasa
cuando ocurre un cambio inesperado en la carga a la cual esta sometido y no
posee regulador de mximas revoluciones del rbol cigeal. Para excluir la
posibilidad del paso del rgimen de embalamiento, cuando el motor funciona con
el rgimen nominal se instala un limitador, es decir un regulador de revoluciones
que cuando disminuye la carga del motor cierra automticamente la mariposa de
gases. Los daos producidos en el motor afectan todos los sistemas que posee.
En el caso extremo de que se superase el nmero de revoluciones mximas que
el motor pueda resistir, las cargas dinmicas conduciran a un caos mecnico
dentro del motor hasta el punto de producir su rotura y obvia obsolescencia.


Fallas del Sistema de Lubricacin:

Lubricantes inadecuados: el lubricante no cumple con las especificaciones del
fabricante, por una viscosidad mayor que la recomendada produce taponamientos.
Por una viscosidad inferior el lubricante tiende a licuarse con el calor de perdiendo
sus cualidades.
Lubricante sucio o contaminado: produce ralladuras, desgastes excesivos y
prematuros.
Fallas en el enfriador de aceite: se crean obstrucciones, dejando pasar el
refrigerante al aceite contaminndolo.
Nivel demasiado alto del aceite en el crter: se provocan en el crter burbujas y
elevadas presiones.
Baja presin de aceite: se debe a:
Aceite diluido con el combustible.
Bomba de aceite defectuosa.
Campana de aspiracin de aceite obstruida.
Enfriador o filtro de aceite obstruido y su vlvula de derivacin no abre o lo hace
parcialmente.
Agarrotamiento en la vlvula de alivio de la bomba de aceite.
Fugas internas.
Altas temperaturas en el aceite de lubricacin: provoca una grave disminucin de
la viscosidad del aceite y su oxidacin.

Fallas en el sistema de enfriamiento:

Refrigerante contaminado: se debe al paso del aceite al refrigerante.
Temperatura anormal del refrigerante: falla en el termostato.
Bajo nivel del refrigerante.
Fallas del radiador y del ventilador: cuando el funcionamiento de uno de estos es
escaso, el enfriamiento es insignificante y ocurre un recalentamiento del motor.

Fallas en el sistema de alimentacin:

El turbo cargador puede presentar acumulacin de carbn en las aspas de la
turbina: Debido al peso de gases; se sufren golpes en las aspas o el eje
deformado, el carbn se acumula en los bordes de las aspas, que al girar
arrastraran carbn en ellas con el peligro de rozar con la carcasa.
Fugas en el sistema de aros.
Calibracin deficiente en las vlvulas: da como resultado una disminucin en la
potencia del motor, la holgura excesiva en las vlvulas puede darse por las
siguientes razones:
*Lbulos de levas muy desgastados.
*Levanta- vlvulas desgastadas o rotas.
*Desgastes en las puntas superiores de las vlvulas.
*Calibracin defectuosa: la holgura puede ser muy cerrada y se debe a un
desgaste en el asiento de los mismos.
Resorte de las vlvulas roto: este produce daos peores en el frente de las
vlvulas.
Vlvulas dobladas o rotas acompaado de una cada de potencia del motor.
Desgaste excesivo en las guas de las vlvulas se detecta por la presencia de
aceite en los gases de escape, consumo de aceite superior al normal.

Cmo detectar fallas con el motor por los colores de los gases de escape:

Cantidad excesiva de humo negro o gris:
Insuficiente cantidad de aire para la combustin.
Boquilla inyectora de combustible obstruida o con gases.
Sincronizacin incorrecta de la inyeccin de combustible.
Control de relacin de combustible incorrectamente ajustada.

Cantidad excesiva de humo blanco o azul:
Desgaste en las guas de vlvulas
Anillos de pistn desgastado, agarrotado o roto.
Nivel de aceite en el crter demasiado alto.
Sincronizacin errnea de la bomba de inyeccin de combustible.
Aire en el sistema de combustible.

74. Con qu est limitada la mxima alimentacin de lo combustible?
explique el objeto del regulador de revoluciones del motor. Cmo la
cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador?
explique cmo funciona el regulador de revoluciones del motor.

La mxima alimentacin del combustible est limitada por el regulador de
revoluciones. El limitador de revoluciones del motor tiene por objeto:

Evitar los excesos de aumento y disminucin de la velocidad.
Mantener la velocidad del motor relativamente constante para cualquier posicin
del acelerador seleccionada, a pesar de las variaciones de carga.

La cremallera de la bomba de combustible est ligada con el regulador de la
siguiente manera: la fuerza del muelle (fig. 15) acta sobre el brazo de la palanca
de los contrapesos, que son empujados hacia el eje. Cuando el eje gira, la fuerza
centrfuga hace que los contrapesos se desplacen hacia el exterior y el brazo de la
palanca empuja la camisa. De este modo, la camisa se equilibra entre la fuerza del
muelle en un extremo y la fuerza ejercida por los contrapesos en el otro. El
mecanismo del regulador se conecta a la bomba mediante la horquilla cuyos
extremos de los brazos encajan en una ranura de la camisa y el otro se conecta a
la cremallera de control de la bomba de inyeccin.
Los reguladores mecnicos funcionan debido al principio del aumento de la fuerza
centrfuga con la velocidad de rotacin, esta se utiliza para facilitar el control de
regulacin. Los reguladores mecnicos pueden ser de varios tipos, los principales
son:

Regulador mecnico de velocidad constante
Regulador de velocidad de velocidad variable

75. Por qu el regulador se llama de regmenes mltiples? Cmo se
efecta la pulverizacin del combustible por el inyector? De qu pueden
obstruirse los orificios pulverizadores? Qu ocurre en los inyectores en un
funcionamiento prolongado del motor a pequeas revoluciones de marcha
en vaco?

El regulador de velocidad se llama de regmenes mltiples porque funciona con
velocidades variables del motor, esta velocidad se determina con el mando del
acelerador. Cuando el acelerador se desplaza para aumentar la velocidad del
motor el eje flotante se mueve hacia la derecha (fig. 15) y los tetones de la
horquilla lo hacen sobre su extremo inferior, situado en la camisa deslizante. Un
movimiento reducido del acelerador, desplazar la cremallera hasta la posicin de
suministro mximo y ser posible mover ms el acelerador, mediante el muelle de
la aceleracin que se comprime.

Para obtener la mezcla capaz de quemarse rpida y completamente, es preciso
que el combustible sea pulverizado lo ms finamente posible, o sea, formando
partculas ms pequeas posibles y cada partcula disponga en torno a s misma
de una cantidad de oxgeno necesaria para la combustin completa.

La pulverizacin fina y homognea del combustible se alcanza por dos
procedimientos.

Aumentando la presin de la inyeccin, ya que en este caso se crea gran
velocidad de salida del combustible.
Disminuyendo el dimetro de los orificios de tobera del inyector. Cuanto menor es
la viscosidad del combustible, tanto ms fina y homognea es la pulverizacin del
mismo.

Los orificios pulverizadores pueden obstruirse por carbonilla u otro agregado. La
calidad de la pulverizacin mejora al elevar la presin de inyeccin, que depende a
su vez de la estructura del equipo de inyeccin, del nmero de revoluciones del
motor y de la cantidad de combustible que se suministra en cada ciclo. En los
regmenes de marcha en vaco la calidad de la pulverizacin empeora
notablemente.

76. Ventajas y desventajas de los motores de combustin interna.

Ventajas:
El uso de combustibles lquidos, de gran poder calorfico, lo que
proporciona elevadas potencias y amplia autonoma. Estos combustibles son
principalmente la gasolina en los motores Otto y el gasleo o disel en los motores
disel aunque tambin se usan combustibles gaseosos como el hidrgeno
molecular, el metano o el propano.

Rendimientos aceptables, aunque raramente sobrepasan el 50% (tngase
en cuenta que rendimientos del 100% son imposibles, ver ciclo de Carnot).

Amplio campo de potencias, desde 0,1 kW hasta ms de 30 MW lo que
permite su empleo en la alimentacin de mquinas manuales pequeas as como
grandes motores marinos.

Desventajas:
Combustible empleado. Estos motores estn alimentados en su mayora
(aunque existen desarrollos alternativos) por gasolina o disel, dos derivados del
petrleo que como sabemos es un recurso no renovable, adems de sufrir su
precio fluctuaciones de consideracin.
Contaminacin. Los gases de la combustin de estos motores son los
principales responsables de la contaminacin en las ciudades (junto con las
calefacciones de combustibles fsiles), lo que da lugar a episodios agudos de
contaminacin local como el smog fotoqumico y contribuye de forma importante
en fenmenos globales como el efecto invernadero y consecuente cambio
climtico.

82. Ciclos de los motores de combustin interna, Tipo de motor que
funcionan de acuerdo a cada uno de estos ciclos

Los motores de combustin interna existente trabajan de acuerdo a uno de los tres
ciclos que tienen sus particularidades:
Ciclo de los motores a carburador con compresin de la mezcla carburante, su
inflamacin por una fuerza externa (buja) y con combustin rpida hallndose
cerca del punto muerto superior, es decir, combustin a volumen casi constante.
Entre los motores que funcionan bajo este ciclo, se encuentran los motores de
automvil y motocicletas, siendo menos frecuente en tractores y camiones,
motores de generador de gas en botellas y con inyeccin de combustible.
Ciclo Diesel con compresor de aire, pulverizacin del combustible por medio de
compresor, su inflamacin por el calor de aire comprimido y combustin lenta,
desplazndose el embolo, es decir a presin casi constante. De acuerdo con este
ciclo, funcionan los motores de compresor con inflamacin por compresin
estacionarios y de barco o Diesel de compresor.
Ciclos Diesel sin compresor con compresin de aire, pulverizacin del combustible
sin ayuda de compresor, y su inflamacin y combustin hallndose el embolo
cerca del punto muerto superior. En este ciclo, parte del combustible en la
combustin a volumen casi constante, a consecuencia de lo cual este ciclo se
suele llamar ciclo mixto. Los Diesel de tractor y de automvil funcionan de acuerdo
con este ciclo con la inyeccin de combustible Diesel.

83. Detonacin y su influencia en el funcionamiento del motor.

En una parte de la mezcla carburante, que suele ser la ms alejada de la fuente
de inflamacin, a consecuencia de la termotransferencia y de la compresin de
esta por la parte que ha ardido, la presin y temperatura crecen y la preparacin
qumica de esta parte de mezcla termina antes de que ella alcance de llegar al
frente de flama. Esta parte de la mezcla se autoinflama y prcticamente arde
instantneamente y su temperatura y presin aumentan bruscamente superando
la temperatura y presin media de toda la masa de gases en la cama de
combustin. Esto genera ondas de choque que se mueven con velocidades
supersnicas, provocando un movimiento oscilatorio de los productos de la
combustin recluidos en la cmara de combustin, este fenmeno se conoce
como combustin detonante.

Las ondas de choque de elevacin de las presiones se mueven con velocidades
muy grandes, que alcanzan de 1500 a 2000 m/seg, por la cmara de combustin,
mltiples veces chocan con las paredes de la culata y del mbolo, que comienzan
a vibrar, lo que durante el funcionamiento del motor se manifiesta por medio de
golpes metlicos bien audibles.

Las ondas de choque que se mueven rpidamente y el movimiento oscilatorio que
aparece en la parte detonante de la mezcla, arrastran consigo los productos que
se han formado antes de la combustin normal, los cuales tambin comienzan a
desplazarse por la cmara de combustin con grandes velocidades. A
consecuencia de esto el proceso de termotransferencia desde los gases que se
mueven rpidamente hacia las piezas con que ellos contactan se intensifica
bruscamente. En la combustin detonante la temperatura de las piezas se eleva
rpidamente: de las paredes de la culata y del cilindro en 30-50 C, de la cabeza
de la vlvula de escape en el caso de detonacin fuerte incluso en 80 C, del
fondo del mbolo en 30-60 C, a consecuencia de lo cual baja la dureza de la
aleacin de aluminio, el fondo y los bordes del mbolo comienzan a chamuscarse.

La elevacin de la temperatura de las piezas enumeradas provoca el aumento de
la cantidad de calor transmitido al sistema de enfriamiento y el recalentamiento
paulatino de este ltimo caracterizado por la elevacin de las temperaturas del
lquido de enfriamiento. Otra consecuencia de la elevacin de las temperaturas de
las paredes de la culata del cilindro, del mbolo y del plato de la vlvula de escape
es la disminucin del llenado de los cilindros del motor y la disminucin de la
potencia del motor.

De tal manera, en la combustin detonante los indicadores de economa
(eficiencia) y de potencia del motor de carburador bajan, y aumenta el desgaste
de las paredes de los cilindros y de los anillos o aros de mbolo.
La detonacin fuerte, prolongada puede llevar al chamuscamiento de los fondos
de los mbolos y a la destruccin de los cojinetes. A consecuencia de esto el
funcionamiento del motor con combustin detonante es perjudicial e inadmisible.
La aparicin de combustin detonante principalmente es resultado de la clase de
gasolina incorrectamente seleccionada para el motor.

84. Qu procesos ocurren con el fluido motor durante el funcionamiento del
motor?

El conjunto de procesos que se realizan en los cilindros en determinadas
secuencias se conocen como ciclo de trabajo, el cual lleva el siguiente orden:
El combustible y el aire en determinadas proporciones se mezclan bien fuera del
cilindro formando la mezcla carburante, la cual entra al cilindro (admisin),
despus de lo cual se somete a compresin. La compresin de la mezcla es
necesaria para aumentar el trabajo durante el ciclo, ya que, durante ella se
amplan los lmites de temperatura y presin en los cuales transcurre el ciclo. La
compresin previa crea tambin mejores condiciones para la combustin.
Durante la admisin compresin en el cilindro se realiza un mezclado
complementario. La mezcla carburante se inflama por la accin de una chispa
elctrica de alta tensin debido a lo cual se da una rpida combustin de la
mezcla, se leva bruscamente la temperatura y la presin en el cilindro,
producindose el desplazamiento del pistn en el cilindro. Luego, durante el
proceso de expansin, los gases a alta temperatura producen trabajo til. La
presin y la temperatura de los gases durante este proceso desciende. Despus
de esto sigue el proceso de limpieza del cilindro de los productos de la combustin
(escape), y se repite el ciclo de trabajo.
Este tipo de formacin de mezcla es caracterstico de los motores de carburador.
En el caso de los motores Diesel, el cilindro se llena inicialmente slo de aire, el
cual se comprime durante lo cual, al cilindro a travs de un inyector bajo elevada
presin se inyecta combustible. Durante lo cual, se atomiza el combustible
finamente y se mezcla con el aire comprimido; las partculas de combustible
contactando con el aire caliente se vaporizan formando una mezcla con el aire. La
autoinflamacin de la mezcla se realiza a resultas de la elevada compresin del
aire.
Los procedimientos posteriores se realizan de la misa manera que en los motores
de carburador.

85. Cmo se determina la temperatura del final de la combustin flamgera
en el cilindro de un motor de combustin interna?

La temperatura de los gases en el final de la combustin de combustible en el
Diesel, que funciona de acuerdo con el ciclo mixto, se puede determinar en base a
la primera ley de la termodinmica, acorde con la cual:

dQ = dU + AdL

En el caso considerado el calor aportado se traduce en aumento de la energa
interna del gas y parcialmente en la realizacin de trabajo mecnico externo.
Efectuando la integracin en los lmites del principio y del final del proceso de
combustin, se obtiene;

Qc = Uz Uc + ALzz

Donde Uc Es la energa interna de los gases (es decir de la mezcla carburante y
de los gases residuales) en el momento del inicio del proceso de combustin;

Uz Es la energa interna de los productos de la combustin y de los gases
residuales al final del proceso de combustin;

Lzz Es el trabajo mecnico eterno de los gases que se expanden por la isobara;

Qc Es el calor que se desprende durante la combustin del combustible y que se
gasta en la elevacin de la energa interna y en la realizacin de trabajo mecnico
eterno;

A Es el equivalente trmico del trabajo.

86. Qu se denomina presin indicada media del motor y como se
determina?

Es la presin constante ficticia que acta convencionalmente sobre el embolo
durante su desplazamiento desde el PMS hasta el PMI. En este caso la cantidad
de trabajo til obtenido como resultado de la realizacin del ciclo real del motor
con presin variable y con presin indicada media constante debe ser la misma.
La presin indicada media P
i
representa en si el trabajo de los gases o el trbajo
indicado L
i
, kgfm, referido al volumen del trabajo V
h
*m
3
, del motor, es decir el
trabajo tomado de la unidad de volumen de trabajo:
P
i
=

; kgf.m/m
3

88. con que rendimiento se evala la eficiencia de funcionamiento del motor
y como se determina.

El rendimiento trmico es el que determina la eficiencia (economa). Al aumentar
la relacin de compresin simultneamente aumenta el rendimiento trmico. Se
puede determinar de la siguiente manera:

t
= A Lt / Q1

91. Describa el sistema de suministro de los Diesel.

El sistema de combustible del Diesel debe conservar una reserva de combustible,
necesaria para el funcionamiento del Diesel durante un intervalo de tiempo dado,
realizar la limpieza del combustible de las impurezas mecnicas y del agua,
asegurar una dosificacin uniforme del combustible en dependencia del rgimen
de funcionamiento dado, su distribucin por los cilindros y el suministro oportuno a
ellos en los momentos establecidos del ciclo de trabajo en correspondencia con el
orden de funcionamiento del motor.
La elevada presin, necesaria para la inyeccin del combustible al cilindro en el
intervalo de tiempo dado, para la pulverizacin y distribucin del combustible por el
volumen de la cmara de combustin, se crea por medio de las bombas de alta
presin.

Existen dos tipos principales de sistemas de alimentacin de combustible para
motores Diesel: los sistemas con inyeccin por bomba y los sistemas
acumuladores. El suministro de combustible al cilindro se realiza por medio de
conjuntos y dispositivos que se unen bajo la denominacin comn de equipo de
alimentacin de combustible. En los sistemas con inyeccin por bomba a este
equipo se relacionan las bombas de combustible de alta presin, los inyectores, la
tubera de alta presin; y en los sistemas acumuladores se relacionan los
acumuladores, las bombas, los inyectores y los dispositivos dosificadores.




Figura 20a. Sistema de Inyeccin


Figura 21. Sistema de Inyeccin

La bomba de cebado de combustible 18 succiona el combustible del tanque 23 a
travs del receptor de combustible 24 y del filtro de limpieza basta 19 y lo enva a
travs del filtro de limpieza fina 14 a la bomba de combustible de alta presin 3. Al
elevarse la presin antes del filtro de limpieza fina por encima de lo establecido, el
combustible de exceso se deriva al tanque de combustible a travs de la vlvula
de paso 15 y del tubo de evacuacin 21. Si la presin en el canal de alimentacin
de la bomba de combustible 3 llega a ser mayor que la admisible, el combustible
de exceso se evacua al tanque a travs de la vlvula 1. La presin del combustible
se revisa por medio del manmetro 4.
La bomba de combustible enva el combustible por los conductos de alta presin
10 a los inyectores 7. El combustible inyectado a travs de los inyectores se
pulveriza en las cmaras de combustin 5. El combustible que se infiltra a travs
de las holguras en los cuerpos de los pulverizadores de los inyectores y en las
secciones de la bomba de alta presin, por los tubos 2, 9, 12, y 21 se lleva al
tanque de combustible.
Para expulsar del sistema de combustible el aire que se desprende del
combustible y para eliminar los tapones de aire, se tienen los tapones roscados
11, 13 y 8 en el cuerpo de la bomba de combustible de alta presin, en los filtros
de limpieza fina y en los inyectores.

Durante paradas prolongadas del Diesel el combustible fluye de las tuberas a
travs de las estanqueidades, y para llenar el sistema de combustible antes del
arranque del Diesel paralelamente a la bomba de cebado de combustible 18 se
instala la bomba de cebado de combustible 17 con accionamiento manual o
elctrico independiente. Esta bomba se desconecta despus de que se llena el
sistema con combustible por medio del grifo de tapn 16. En algunos sistemas la
bomba de cebado de combustible con accionamiento elctrico independiente sirve
al sistema tanto antes del arranque como durante el funcionamiento del motor.

El sistema de alimentacin con acumulador es realmente una modificacin
importante del sistema con inyeccin por bomba convencional con una serie de
artefactos que se encarga realizan un mejor control de la inyeccin en los
aspectos de presin y cantidad de combustible inyectado.


92. Cmo se regula la cantidad de combustible suministrado a la cmara de
combustin de un diesel?

Al trabajar los motores diesel, la carga ejercida sobre el motor puede ser constante
o variar con frecuencia, segn para qu se utilice el motor. En un motor de tractor,
por ejemplo, el cambio de la carga ejercida por las condiciones del terreno y otros
factores originan la variacin del nmero de revoluciones del cigeal. Sin
embargo, para cumplir con alta calidad muchas faenas agrcolas, necesitan una
velocidad constante del movimiento progresivo del vehculo o de un grupo de
mquinas y un nmero constante de revoluciones del rbol de toma de fuerza o de
la polea, es decir, el mantenimiento de un rgimen asignado de velocidad del
motor que sea ms conveniente para las condiciones del trabajo en cuestin al
oscilarse la carga. Esto no se puede efectuar sino en el caso en que
simultneamente con el cambio de la carga vara la cantidad de mezcla carburante
o de combustible que se suministra a los cilindros.

Para mantener el rgimen asignado de velocidad del motor sirve un mecanismo
regulador especial, el cual a diferentes cargas, hace variar automticamente la
magnitud dela posicin de la cremallera de la bomba de combustible, merced a lo
cual cambia la cantidad de mezcla carburante o de combustible suministrada al
cilindro del motor.

96. Describa el sistema de encendido de los motores de carburador y de gas

La principal diferencia entre los sistemas de encendido de los motores que
funcionan con gas y gasolina estriba en si en las diferencias de las propiedades de
los fluidos correspondientes que hace necesario el uso de ciertos elementos
adicionales en los sistemas de alimentacin de combustible. Fuera de esta
diferencia el sistema de encendido es similar en ambos casos.
El sistema de encendido provee la energa elctrica necesaria para producir el
encendido de la mezcla combustible. Su importancia radica en que su presencia
garantiza el inicio de la combustin en los motores que funcionan bajo el principio
del ciclo Otto, produciendo una chispa que enciende la mezcla combustible y
consta bsicamente de: un generador de corriente o batera, un arrollamiento
primario, un interruptor mecnico, un condensador, arrollamiento secundario, un
distribuidor y bujas.
El funcionamiento es el siguiente: el generador de corriente o una batera
suministra energa elctrica que circula a travs de un interruptor mecnico y un
condensador a un circuito primario de una bobina, cuando se abre el interruptor se
produce una variacin rpida, ayudada por el condensador, del campo magntico,
que produce el paso de corriente por el arrollamiento primario, lo cual induce en el
arrollamiento secundario una tensin muy elevada (14000 o 20000 V), esta
tensin se distribuye al cilindro correspondiente de acuerdo a la secuencia de
encendido y provoca en los extremos de una buja una chispa en el interior del
motor, que es la que enciende finalmente la mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del
motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que
cada componente funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas de
continuidad, si esta existe no debera haber problemas. El componente ms difcil
de inspeccionar es la buja, ya que puede no presentar fallas cuando se la prueba
en condiciones que no son las de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada
de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima
por separado y con dispositivos especiales para ese fin. Tambin controlar el
suministro de energa elctrica de baja tensin (batera o generador)
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo
rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn
arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido
de la mezcla en el cilindro en cuestin. La fuente de energa elctrica inicial
tambin puede fallar, cuando ello sucede, no se registra voltaje en sus bornes de
salida.
La reparacin del sistema se limita al reemplazo del componente daado.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.
Funcionamiento de un sistema de encendido por magneto: Este sistema de
encendido de descarga capacitiva, se caracteriza porque es muy compacto, tiene
el generador de energa elctrica y el distribuidor incorporado.
Su importancia radica en que adems de cumplir la funcin del sistema de
encendido convencional, puede ser utilizado en lugares donde no se cuenta con
una fuente de energa elctrica externa (batera), ya que el mismo genera la
energa necesaria para su funcionamiento.
La funcin principal, como en el encendido convencional, es la de convertir
energa elctrica de baja tensin en alta tensin y distribuirla a cada uno de los
cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a s mismo de la energa
elctrica que necesita para el funcionamiento.
Consta bsicamente de: un generador de corriente alterna incorporado, un circuito
rectificador de la corriente generada, un capacitor que almacena la energa
producida, un circuito que genera la seal de disparo de corriente a cada
arrollamiento primario, una llave electrnica de disparo, un arrollamiento primario,
un arrollamiento secundario y bujas.


Figura 22. Sistema de encendido convencional.

El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energa elctrica a partir de
la energa mecnica suministrada por el mismo motor, sta se rectifica por medio
de un circuito electrnico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la
seal de disparo que es provista por un circuito elctrico de bobinas captoras y
segn la secuencia de encendido del motor, la llave electrnica dispara la carga
del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variacin del campo magntico
induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se
conduce hasta la buja correspondiente del cilindro del motor, que enciende la
mezcla combustible.
El funcionamiento de este sistema se puede verificar, si el funcionamiento del
motor se produce de manera uniforme y sin interrupciones. Para asegurarnos que
este sistema funciona bien, se pueden realizar mediciones elctricas para verificar
que a la salida del dispositivo generador y sincronizador la corriente de baja
tensin producida es la estipulada por el fabricante y se detecta en la secuencia
requerida por el motor. El componente ms difcil de inspeccionar es la buja, ya
que puede no presentar fallas cuando se la prueba en condiciones que no son las
de funcionamiento real.
La mejor manera de controlar si el sistema funciona es la de comprobar la llegada
de energa elctrica de alto voltaje hasta la buja, debindose verificar esta ltima
por separado y con dispositivos especiales para ese fin.
Las fallas ms frecuentes, son la rotura o prdida de aislamiento de una buja, y se
manifiesta por un funcionamiento desparejo (rateo) a un rgimen o en todo
rgimen de marcha del motor. Si huera una discontinuidad elctrica de algn
arrollamiento o del cable de buja, la falla sera total, no produciendo el encendido
de la mezcla en el cilindro en cuestin. Los circuitos electrnicos componentes
tambin son susceptibles de falla y deben ser inspeccionados por personal idneo.
La reparacin del sistema al igual que en los sistemas convencionales, se limitan a
la verificacin del sincronismo del encendido y al reemplazo de los componentes
daados, ya que todas las reparaciones deben ser realizadas por personal idneo
en electricidad y electrnica y con instrumental de taller.
Las condiciones de seguridad son las mismas requeridas para las instalaciones
elctricas, especialmente en el circuito de alto voltaje, tener en cuenta adems
que en este sistema tambin hay elementos en movimiento. El cuidado del medio
ambiente se limita a disponer adecuadamente los elementos reemplazados.

97. Describa el sistema de lubricacin de los motores.

De acuerdo con el procedimiento de suministrar el aceite a los nudos de
rozamiento en los motores de automvil, se distinguen los tipos de sistemas de
lubricacin siguiente:
Por barboteo, b) a presin y c) mixto.

Con el sistema de lubricacin por barboteo las piezas que giran rpidamente
(como, por ejemplo, el cigeal) salpican el aceite. Esto hace que el espacio libre
del crter se llene de una espesa niebla de diminutas gotas de aceite que
paulatinamente se introducen en los juegos entre las superficies de rozamiento.
Este tipo de engrase se emple en algunos motores antiguos. En la actualidad se
utiliza raras veces, ya que tiene serios inconvenientes (gran consumo de aceite,
rpida oxidacin del mismo, insuficiente seguridad en la lubricacin de los nudos
ms importantes del motor, etc.).

En el sistema de engrase a presin el aceite del crter se suministra, por medio de
una bomba y de los conductos correspondientes, a las superficies de rozamiento,
de donde vuelve a escurrir al crter. Con este sistema de engrase a las superficies
rozantes llega la cantidad necesaria de aceite y se asegura su circulacin intensa.


En los motores modernos de automvil se utiliza generalmente el sistema de
engrase mixto: las superficies ms cargadas (cojinetes de biela y de apoyo del
cigeal, cojinetes del rbol de levas, etc.) se lubrican con aceite a presin, y las
dems, por barboteo.
El sistema de engrase mixto puede ser de crter hmedo (el crter sirve de
depsito de aceite) o de crter seco (crter sin aceite).
En la mayora de los motores de automvil se utiliza el sistema de engrase con
crter hmedo.
En los motores de muchas revoluciones, debido a que en el crter se forma mucha
espuma, hay que utilizar el sistema de crter seco, porque si la bomba aspira
espuma la lubricacin se interrumpe prcticamente. El sistema de engrase con
crter seco se emplea tambin en aquellos motores que se instalan en
automviles calculados para subir grandes cuestas. Para secar el crter cuando
se inclina el motor se montan dos bombas de evacuacin: una en la parte anterior
y otra en la posterior del crter. Las ventajas del sistema de engrase con crter
seco son: la disminucin de la altura del motor y el menor consumo de aceite,
puesto que no se agita ni incide en demasa sobre las paredes de los cilindros.


98. describa el sistema de enfriamiento de los motores.

El sistema de enfriamiento del motor es lquido (para el diesel), con circulacin
forzada. En calidad del lquido de enfriamiento suele usarse el agua. En
condiciones de invierno se puede emplear lquidos con anticongelantes. La
circulacin del agua se efecta por medio de la bomba de agua de tipo centrfugo.
Su rodete se pone en rotacin por medio de una correa trapezoidal desde el rbol
cigeal del motor. La polea de transmisin est instalada en el cubo de rueda 16,
el que a su vez est instalado en el rbol 14 en la chaveta. El rbol gira en dos
cojinetes de bolas, de los cuales el anterior soporta los esfuerzos axiales. El los
cojinetes de bolas estn montados prensaestopas para evitar que fluya la grasa
consistente que se suministra por el lubricador 3 en la parte superior del cuerpo.

El ventilador de plstico 6 est sujeta al rbol por medio de perno. Para evitar
infiltraciones de agua desde la cavidad de la bomba en el rbol est instalado
prensaestopas, compuesta por la arandela de textoliyta 8, cuyos dientes o
salientes entran en los pasos o ranuras del rotor, y del prensoentopa de goma 7
con resortes que lo comprimen hacia ambas caras transversales.

El ventilador del motor, que tiene transmisin autnoma a travs de la polea 18,
gira libremente sobre cojinetes en el rbol de la bomba de agua. Tal construccin,
debilitando la tensin de la correa de la transmisin del ventilador, desconectarlo
al pasar el automvil a un vado profundo.

La bomba de agua dirige el agua a travs de la tubera a las camisas del bloque
de cilindros. Enfriando los cilindros, el agua ingresa a travs de una serie de
orificios a las culatas de cilindro, y luego al mltiple de impulsin de la camisa
acuosa, donde est instalado el termostato, que regula la temperatura del agua.
El esquema de funcionamiento del termostato se muestra en la figura a
continuacin. Durante el calentamiento del motor frio, la vlvula 7 del termostato
cierra el canal que une la camisa de enfriamiento con el radiador. El agua de
enfriamiento no ingresa al radiador lo que acelera el calentamiento. Al alcanzarse
la temperatura del agua de 70-83 c, la masa activa (compuesta de cera de
petrleo mezclado con polvo de cobre) que est recluida en la capsula 1 del
termostato, se funde y, dilatndose, desplaza el vstago 5 hacia arriba y abre la
vlvula. Entre tanto el agua comienza a ingresar al radiador.

La cantidad de aire que pasa a travs del radiador se regula por medio de una
celosa especial colocada delante del radiador. Al bajar la temperatura del agua el
conductor cierra la celosa, disminuye el flujo de aire a travs del radiador y la
temperatura del agua aumenta. El agua enfriada en el radiador, por el tubo ingresa
a la parte central de la bomba de agua.


Figura 23. Sistema de enfriamiento de los motores.




104. Caractersticas de velocidad del motor durante el funcionamiento con
regulador de dos regmenes y con regulador de regmenes mltiples.

Para el funcionamiento estable del motor se necesita un regulador del nmero
mnimo de revoluciones de la marcha en vaco. En este caso el nmero de
revoluciones vara para dos valores, por consiguiente un motor para medios de
transporte debe tener dos reguladores: uno del nmero mnimo de revoluciones y
otro del nmero mximo. Ambos aparatos se unifican en uno solo que se llama
regulador de dos regmenes.

Al comienzo de la accin del regulador corresponde a n
i
que el nmero de
revoluciones de la marcha en vaco. Cuando aumenta el nmero de revoluciones
hasta n
2
los salientes de los contrapesos entran en contacto con las superficies
frontales y esta zona de accin del regulador corresponde al rgimen de
funcionamiento del motor con la marcha en vaco. Cuando el nmero de
revoluciones aumenta hasta el valor nominal el regulador no acta.

Para conseguir una condicin ms completa del rgimen del motor con las
condiciones de explotacin y que su funcionamiento sea ms estable en toda la
gama de regmenes de explotacin se utilizan reguladores de regmenes mltiples.

La peculiaridad de este regulador es que el mando del suministro del combustible
se efecta a travs de un eslabn elstico: el muelle.

El nmero mnimo de revoluciones y el mximo se establecen en la
correspondiente tensin del muelle y se regulan por medio de topes y palancas.

Las caractersticas de velocidad de un regulador de regmenes mltiples son las
siguientes:

El nmero de revoluciones nominal corresponde a la potencia mxima, si durante
el funcionamiento con este rgimen desciende la carga del motor, el nmero de
revoluciones del cigeal aumenta y entra en accin el regulador. A medida que
disminuye la carga los contrapesos del regulador se irn separando y al legar al
nmero de revoluciones de la marcha en vaco ocuparn la posicin
correspondiente al suministro de combustible.

105. De qu manera se obtienen las caractersticas de los motores?

El motor para un automvil se elige por las caractersticas que definen todas las
cualidades del motor dado y su aptitud para funcionar en diferentes condiciones.
Estas caractersticas permiten tambin comparar entre si distintos motores.

Durante su explotacin el motor funciona casi todo el tiempo con regmenes no
estacionarios que cambian constantemente. Pero conseguir los datos completos
que caracterizan el funcionamiento del motor con estos regmenes es difcil. Por
esta razn las caractersticas generalmente aceptadas se obtienen durante las
pruebas del motor en el banco, con regmenes estables determinados por las
normas estatales.

En las caractersticas de un motor tenemos principalmente las caractersticas de
velocidades, de carga y de regulacin.

Caractersticas de velocidad del motor: se llama as a la dependencia de los
parmetros principales como la potencia efectiva (o del momento torsional) y del
gasto de combustible, y a veces tambin a otros parmetros, respecto a la
velocidad de rotacin del rbol cigeal. Si la caracterstica de velocidad se
determina a plena carga (es decir, a apertura completa de la mariposa de
estrangulacin o con la cremallera de la bomba de combustible llevada hasta el
tope), se le denomina caracterstica de velocidad externa. De tal manera esta
muestra la variacin de los parmetros principales, por ejemplo de la potencia
efectiva o del momento torsional correspondiente, de los gastos especficos y
horarios de combustible y de algunos otros parmetros a plena carga en funcin
del nmero de revoluciones del rbol cigeal.

Por analoga con las caractersticas externas se tienen las caractersticas de
velocidades parciales, que determinan las mismas dependencias, pero a cargas
parciales.
Caractersticas de carga: se le llama a la variacin de los ndices principales del
motor en funcin de la carga a un nmero de revoluciones constante. Al hacer las
pruebas en el banco de frenado la carga del motor de carburador se vara
cambiando la posicin de la mariposa de gases, mientras que la del motor diesel,
desplazando el rgano de mando de la alimentacin de combustible
Los factores que de una manera ms completa determinan el rgimen de
funcionamiento del motor por su caracterstica de carga son: el consumo horario y
especifico de combustible a plena carga, la carga correspondiente al consumo
especifico mnimo, y el consumo horario cuando funciona con la marcha en vaci.

Caractersticas de regulacin: al estudiar la combustin qued establecido que la
calidad del proceso depende de ciertos parmetros que pueden elegirse cuando
se prueba el motor. En los motores de carburador estos parmetros son el ngulo
de avance al encendido y la composicin de la mezcla combustible; en los diese,
el ngulo de avance al comienzo de la inyeccin y la posicin de la cremallera en
el tope, con la cual se consigue una combustin sin humos. Las caractersticas
que se sacan para obtener los ndices ptimos del motor en funcin de los
parmetros sealados recibe el nombre de caractersticas de regulacin. Estas se
sacan manteniendo la mariposa de gases en una posicin constante. En estas
condiciones, de acuerdo con el ngulo de avance al encendido varia la potencia y,
por consiguiente, la economa del motor.

Teniendo en cuenta los resultados obtenidos en los experimentos, llevados a cabo
manteniendo la mariposa en varias posiciones y el cigeal a diversos nmeros de
revoluciones, se eligen los valores ptimos de los ngulos de avance al encendido
en funcin de los regmenes de carga y de velocidad.





















Problemas

1. Durante el proceso de expansin, con un suministro de 120 kJ de calor,
1kg de aire efecta un trabajo igual a 90 kJ. Determinar la variacin de la
temperatura del aire en el proceso, desprecindose la dependencia de la
capacidad calorfica respecto de la temperatura.


Figura 1. Esquema del problema
Solucin:

De la primera ley de la termodinmica se tiene lo siguiente:
U W Q A = +

Pero T mC U
V
A = A . Entonces
) 1 (
V
V
mC
W Q
T
W Q T mC
+
= A
+ = A

De la ecuacin 1 se sabe que:
K Kg
KJ
C C T
V amb

= = 718 . 0 27 @


Reemplazando los datos suministrados por el problema y este valor en la
ecuacin1 se tiene que la variacin de temperatura del aire en el proceso es:

? = AT
aire Kg m 1 =
KJ Q 120 =
KJ W 90 =
KJ Q 120 =
( ) | |
( )
K T
K Kg
KJ
Kg
KJ
T
78 . 41
718 . 0 1
90 120
= A
|
.
|

\
|

+
= A


3) El poder calorfico del combustible para motor diesel es de 42000 kJ/kg.
Determinar el trabajo que se puede obtener al utilizarlo en un motor trmico
con rendimiento del 45%.

Solucin:

q
i
= L
i
/ H
u
(Ecuacin 33 de conferencia Motores de Automvil y de Tractores)

Donde
q
i
, es el rendimiento indicado.
L
i
, es el trabajo indicado.
H
u
, calor del combustible que podra desprenderse de la combustin completa.

q
i
= L
i
/ H
u
Despejando L
i
L
i
= q
i
x H
u

L
i
= 0.45 x 42000 kJ/kg

L
i
= 18900 kJ/kg

4) Un motor de combustin interna con potencia de 3000 CV funciona con un
consumo especifico de calor de 8800 kJ/(kWh). Determinar el consumo
horario de combustible, si su poder calorfico inferior C
inferior
= 42000 kJ/kg.P.

Solucin:

Q
e
= 632 N
e
|kCal/h| (Ecuacin de Pg. 199 de las conferencia, Motores de
Automvil y de Tractores)

Donde
Q
e
, es el calor transformado en trabajo efectivo til.
N
e
, es el trabajo especfico.

Q
e
= 632 N
e

Q
e
= 632 x 3000 CV |kCal/h|

Q
e
= 1896000 kCal/h

Sabiendo que,

q
e
= |Q
e
/ Q
ch
| = Q
e
/ (G
ch
h)

Donde
q
e
, es el porcentaje o coeficiente del calor desprendido durante la combustin
completa.
G
ch
, es el gasto de combustible horario.
Entonces

G
ch
= Q
e
/ (q
e
H
u
)

Y q
e
= 8800 kJ/(kWh)
q
e
= 8800 kJ/(kJ/s (3600 s))
q
e
= 2.44

As:

G
ch
= Q
e
/ (q
e
H
u
)

G
ch
= 1896000 (kCal/h) x 4.19/ (2.44 x 42000 kJ/kgf)

G
ch
= 77.52 kgf / h


7. Qu cantidad de calor hay que suministrar a 1 Kg. de aire, que tiene una
temperatura de 20c, para que su volumen a presin constante aumente dos
veces? Determinar la temperatura del aire al final del proceso. Considrese
constante la capacidad calorfica del aire.

Q = C
pm
(T) +P (V) = C
pm
(T) +PV
2
PV
1
= C
pm
(T) +PV2 PV
Q = 1,005 (1) (20) + 89,874 - 84,134
Q = 25,840 kJ

P V = R m T 2= T
2
/T
1

P
1
V
1
= R m T
1
R= 0.287 kJ/kg K
P V= R m T
1
m = 1kg
P
2
V
2
= R m T
2
= 84.134 kJ T
2
= 2T
1
= (20c) (2) = 40c
P
2
V= R m T
2
= 89.874 kJ Cp= 1.005kj / kg







8) En un cilindro debajo del pistn se encuentra a la presin absoluta P
1
=
0.12 Mpa. Determinar el desplazamiento del pistn y la presin P
2
al final del
proceso de compresin isotrmica, si sobre el pistn se coloca un peso
adicional G = 5 kg. El dimetro del pistn es d = 100 mm, la altura de la
posicin inicial del mismo es h
1
= 500 mm.

Solucin:

A = t (d
2
/ 4)
A = 0.0079 m
2


V = A h
1

V = 0.0079 m
2
x 0.5 m
V = 0.0039 m
3


P
0
V
0
T
0
= P
1
V
1
T
1


V
0
= (P
1
V
1
T
1
) / (P
0
T
0
)

P
2
= F / A = (5 kg x 9.8 m/s
2
) / 0.0079
P
2
= 6202.53 Pa

P
fin
= P
1
+ P
2
= 0.12 MPa + 0.0062 Mpa
P
fin
= 0.1262 Mpa

Entonces

P
fin
V
fin
= P
0
V
0

V
fin
= (P
0
V
0
)/ P
fin
V
fin
= (0.12 Mpa x 0.0039 m
3
) / 0.1262 Mpa
V
fin
= 0.0037 m
3


V = h x A
h = V/A
h = 0.0037 m
3
/ 0.0079 m
2


h = 469.42 mm

9. Se expande adiabaticamente 1 kg de aire, que tiene una temperatura T
1
= 20c,
y la presin P
1
= 0.8 Mpa, hasta la presin p
2
= 0.21, determinar los parmetros de
estado final del proceso de expansin, el trabajo del proceso y la variacin de la
energa del gas.


a) b)

Figura 3. a) Esquema del proceso; b) Diagrama TS del aire




Datos:
m=1Kg
T
1
=20C
P
1
=0.8Mpa
P
2
=0.21Mpa

Determinar:
Parmetros de estado final del proceso de expansin
w=?
Variacin de la energa del gas=?

De la primera ley de la termodinmica:

U W Q A = +

Pero como es un proceso adiabtico, Q = 0. Entonces

MPa P
MPa P
C T
aire Kg m
21 . 0
8 . 0
20
1
2
1
1
=
=
=
=
?
?
?
?
?
2
1
2
=
=
=
= A
=
V
V
T
U
W
MPa P 8 . 0
1
=
MPa P 21 . 0
2
=
3
4
1
2
T
S
0 = Q
U W A =

El cambio de entropa en un gas ideal, y siguiendo la figura _b es:

|
|
.
|

\
|
= A
1
2
1 2
ln
P
P
R s s s
o o
(1)
Pero al ser este un proceso isentrpico, 0 = As

Como se conoce el estado 1, se despeja de la ecuacin 1 S
o
2


|
|
.
|

\
|
+ =
1
2
1 2
ln
P
P
R s s
o o
(2)

Tenemos que P
1
= 0.8Mpa = 800kpa
P
2
= 0.21Mpa = 210kpa

Para un gas ideal tenemos que se cumple que: T
1
= 20 C= 293.15 K

Y adems mRT PV =

Pero

K Kg
KJ
R
Kmol
Kg
K Kmol
KJ
M
R
R
aire
U
0.287
97 . 28
314 . 8
=
= =


Entonces, la entropa estndar en el estado 1 es (tablas del aire):

@ T
1
= 293.15 K S
o
1
= 1.679 kj / kg K

Reemplazando en la ecuacin 2:

K Kg
KJ
s
K Kg
KJ
K Kg
KJ
s
o
o
295 . 1
8 . 0
21 . 0
ln 287 . 0 679 . 1
2
2
=
|
.
|

\
|
|
.
|

\
|
+ =


Entonces de aqu se tiene que

@ S
o
2
1.295 kj /kg K T
2
= 199.877 K

De la primera ley

( )
1 2
u u m U W = A =

Donde:

@T
1
= 293.15 K

u
1
= 209.158 kj/kg



@T
2
= 199.877 K u
2
= 142.474 kj/kg

Entonces el trabajo realizado que es equivalente a la variacin de energa interna
del sistema es:

( )
KJ U W
Kg
KJ
Kg U W
684 . 66
474 . 142 158 . 209 1
= A =
= A =


Ahora bien, los volmenes 1 y 2 del sistema estn dados por la ecuacin de los
gases ideales:

( ) ( )
( ) ( )
3
2
3
1
273 . 0
210
877 . 199 287 . 0 1
105 . 0
800
15 . 293 287 . 0 1
m
KPa
K
K Kg
KPa
Kg
P
mRT
V
m
KPa
K
K Kg
KPa
Kg
P
mRT
V
P
mRT
V
mRT PV
=
|
.
|

\
|
= =
=
|
.
|

\
|
= =
=
=






CLCULO TRMICO Y BALANCE TRMICO DE MCI

CALCULAR UN MOTOR DIESEL PARA UNA PLANTA DE APLICACIN
INDUSTRIAL DE CUATRO TIEMPOS, CON ENFRIAMIENTO ACUOSO:

I. i = 6, = 17.8, n = 2400 rpm; Ne = 130KW

(175hp)


EJECUTAR EL CLCULO PARA DOS VARIANTES:

ASPIRACIN NATURAL.
TURBOCARGADO.

Combustible.

COMPOSICIN ELEMENTAL MEDIA DEL COMBUSTIBLE DIESEL:
C = 0.870; H = 0.126; O = 0.004

CALOR INFERIOR DE COMBUSTIN DEL COMBUSTIBLE:
( ) ( )
W 9H 2.51 - S - O 10.89 - H 6 . 125 C 91 . 33 H
u
+ + =
( )( ) ( )( ) ( )( ) ( )( )( )
126 . 0 9 2.51 - 0.004 10.89 - 125 . 0 6 . 125 87 . 0 91 . 33 H
u
+ =
kg / kJ 42440 H
u
=

Parmetros del fluido motor.

CANTIDAD TERICA PARA LA COMBUSTIN DE 1kg DE COMBUSTIBLE:
( ) ( )
. comb kg / aire kmol 5 . 0 32 0.004 - 4 126 . 0 12 0.87
208 . 0
1
32 O - 4 H 12 C
208 . 0
1
L
0
= + = + =
( ) ( ) ( )( ) ( ) . comb kg / aire kg 452 . 14 0.004 - 0.126 8 87 . 0 3 / 8
23 . 0
1
O - H 8 3 C 8
23 . 0
1
l
0
= + = + =

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE:
4 . 1 = Para el diesel sin sobrealimentacin
7 . 1 = Para el diesel con sobrealimentacin

CANTIDAD DE CARGA FRESCA:
Para 4 . 1 = . comb kg / fresca carga kmol 7 . 0 5 . 0 4 . 1 L M
0 1
= = =
Para 7 . 1 = . comb kg / fresca carga kmol 85 . 0 5 . 0 7 . 1 L M
0 1
= = =

CANTIDAD DE DIFERENTES COMPONENTES DE LOS PRODUCTOS DE LA
COMBUSTIN:
. comb kg / CO kmol 0725 . 0
12
87 . 0
12
c
M
2 CO
2
= = =
. comb kg / O H kmol 063 . 0
2
126 . 0
2
H
M
2 O H
2
= = =
Para 4 . 1 = ( ) ( ) . comb kg / O kmol 0416 . 0 5 . 0 1 - 4 . 1 208 . 0 L 1 - 208 . 0 M
2 0 O
2
= = =
. comb kg / O kmol 5544 . 0 5 . 0 4 . 1 792 . 0 L 792 . 0 M
2 0 N
2
= = =
Para 7 . 1 = ( ) ( ) . comb kg / O kmol 0728 . 0 5 . 0 1 - 7 . 1 208 . 0 L 1 - 208 . 0 M
2 0 O
2
= = =
. comb kg / O kmol 6732 . 0 5 . 0 7 . 1 792 . 0 L 792 . 0 M
2 0 N
2
= = =
CANTIDAD TOTAL DE PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN:
2 2 2 2
N O O H CO 2
M M M M M + + + =

Para 4 . 1 = . comb kg / combust. prod. kmol 7315 . 0 5544 . 0 0416 . 0 063 . 0 0725 . 0 M
2
= + + + =
Para 7 . 1 = . comb kg / combust. prod. kmol 8815 . 0 6732 . 0 0728 . 0 063 . 0 0725 . 0 M
2
= + + + =

Parmetros del medio circundante y gases residuales.

CONDICIONES ATMOSFRICAS:
; MPa 1 . 0 p
0
= K 293 T
0
=

PRESIN DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:
Sin sobrealimentacin: ; MPa 1 . 0 p p
0 K
= =
Con sobrealimentacin: ; MPa 185 . 0 1 . 0 85 . 1 p 85 . 1 p
0 K
= = = (media sobrealimentacin)

TEMPERATURA DEL MEDIO CIRCUNDANTE PARA LOS DIESELES:
Sin sobrealimentacin: ; K 293 T T
0 K
= =
Con sobrealimentacin:
( ) ( )
K 47 . 377 1 . 0 185 . 0 293 p p T T
1)/1.7 - 7 . 1 ( 1)/n - n (
0 K 0 K
K K
= = =
Donde el exponente de la politrpica de compresin del aire n
K
es igual a 1.7
(compresores axiales y centrfugos)


TEMPERATURA Y PRESIN DE LOS GASES RESIDUALES:

Sin sobrealimentacin: MPa 115 . 0 1 . 0 15 . 1 p 15 . 1 p ; K 850 T
0 r r
= = = =
Con sobrealimentacin: MPa 16 . 0 185 . 0 865 . 0 p 865 . 0 p ; K 900 T
K r r
= = = =

Proceso de admisin.

TEMPERATURA DE PRECALENTAMIENTO:
Sin sobrealimentacin: T = 25C
Con sobrealimentacin: T = 5C

DENSIDAD DE LA CARGA EN LA ADMISIN:
Sin sobrealimentacin:
( ) ( )
3 6
K a K
6
K
m / kg 189 . 1 293 287 1 . 0 10 T R / p 10 = = =
Con sobrealimentacin:
( ) ( )
3 6
K a K
6
K
m / kg 708 . 1 293 287 1 . 0 10 T R / p 10 = = =

PERDIDAS DE PRESIN EN LA ADMISIN DEL MOTOR:

( )
2 10 W p
-6
K
2
ad ad
2
a
+ =
( )
25 . 3
ad
2
= +
90 W
2
ad
=

Sin sobrealimentacin: MPa 015 . 0 2 10 189 . 1 90 25 . 3 p
-6 2
a
= =
Con sobrealimentacin: MPa 022 . 0 2 10 708 . 1 90 25 . 3 p
-6 2
a
= =

PRESIN AL FINAL DE LA ADMISIN:
p
a
= p
K
- p
a

Sin sobrealimentacin: MPa 085 . 0 0.015 - 1 . 0 p
a
= =
Con sobrealimentacin: MPa 163 . 0 0.022 - 185 . 0 p
a
= =

COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES:
r a
r
r
K
r
p - p
p
T
T T

+
=
Sin sobrealimentacin: 031 . 0
0.115 - 085 . 0 8 . 17
115 . 0
850
25 293
r
=

+
=
Con sobrealimentacin: 025 . 0
0.16 - 156 . 0 8 . 17
16 . 0
900
5 293
r
=

+
=

TEMPERATURA AL FINAL DE LA ADMISIN:
( ) ( )
r r r K a
1 T T T T + + + =
Sin sobrealimentacin: ( ) ( )
K 01 . 334 031 . 0 1 850 031 . 0 25 293 T
a
= + + + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( )
03 . 395 025 . 0 1 900 025 . 0 5 47 . 377 T
a
= + + + =

COEFICIENTE DE LLENADO:
( ) ( )( ) [ ]
K K r a K V
p 1 - T T p - p T n + =
Sin sobrealimentacin: ( ) ( )( ) [ ]
76 . 0 1 . 0 1 - 8 . 17 25 293 0.115 - 085 . 0 8 . 17 293 n
V
= + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( )( ) [ ]
867 . 0 185 . 0 1 - 8 . 17 5 47 . 377 0.16 - 163 . 0 8 . 17 47 . 377 n
V
= + =

Proceso de compresin.

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE
COMPRESIN:

En el funcionamiento del diesel con rgimen nominal se puede con suficiente
grado de exactitud adoptar el exponente de la politropa de compresin
aproximadamente igual al exponente de la adiabata, el cual se determina por
medio de la adiabata (Figura 25).

Sin sobrealimentacin: para = 17.8 y T
a
= 334.01K n
1
k
1
= 1.371
Con sobrealimentacin: para = 17.8 y T
a
= 395.03K n
1
k
1
= 1.359

PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA COMPRESIN:
1
n
a C
p p =
1 - n
a C
1
T T =
Sin sobrealimentacin: MPa 37 . 4 8 . 17 085 . 0 p
371 . 1
C
= = K 01 . 972 8 . 17 01 . 334 T
1 - 1.371
C
= =
Con sobrealimentacin: MPa 13 . 8 8 . 17 163 . 0 p
359 . 1
C
= = K 54 . 1110 8 . 17 03 . 395 T
1 - 1.359
C
= =

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA EN EL FINAL DE LA COMPRESIN:

Del aire: ( )
C
-3 t
t
V
T 10 638 . 2 6 . 20 mc
C
0
+ =
Sin sobrealimentacin: ( )
C kmol / kJ 16 . 23 01 . 972 10 638 . 2 6 . 20 mc
-3 t
t
V
C
0
= + =
Con sobrealimentacin: ( )
C kmol / kJ 53 . 23 54 . 1110 10 638 . 2 6 . 20 mc
-3 t
t
V
C
0
= + =
De los gases residuales: Se determina por medio de la Tabla 8.
Sin sobrealimentacin: para = 1.4 y T
c
= 699.01C ( )
C kmol / kJ 34 . 24 c m
C
0
t
t
V
=

Con sobrealimentacin: para = 1.7 y T
c
= 837.54C ( )
C kmol / kJ 53 . 24 c m
C
0
t
t
V
=

De la mezcla de trabajo:
( ) ( ) [ ][ ]
C
0
C
0
C
0
t
t V r
t
t V r
t
t
V
) c m ( ) mc ( 1 1 ' mc

+ + =
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) [ ][ ]
C kmol / kJ 2 . 23 34 . 24 031 . 0 16 . 23 031 . 0 1 1 ' mc
C
0
t
t
V
= + + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) [ ][ ]
C kmol / kJ 55 . 23 53 . 24 025 . 0 34 . 24 025 . 0 1 1 ' mc
C
0
t
t
V
= + + =

Proceso de combustin.

COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA FRESCA:
Sin sobrealimentacin: 045 . 1
7 . 0
7315 . 0
M
M
1
2
0
= = =
Con sobrealimentacin: 037 . 1
85 . 0
8815 . 0
M
M
1
2
0
= = =

COEFICIENTE DE VARIACIN MOLECULAR DE LA MEZCLA DE TRABAJO:
Sin sobrealimentacin: ( ) ( ) ( ) ( )
044 . 1 031 . 0 1 031 . 0 045 . 1 1
r r 0
= + + = + + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( ) ( ) ( )
036 . 1 025 . 0 1 025 . 0 037 . 1 1
r r 0
= + + = + + =

CALOR DE COMBUSTIN DE LA MEZCLA DE TRABAJO:
Sin sobrealimentacin: ( ) ( )
trab mezcla kmol / kJ 87 . 58870 031 . 0 1 7 . 0 42440 1 M H H
r 1 u . t . m
= + = + =
Con sobrealimentacin: ( ) ( )
trab mezcla kmol / kJ 77 . 48772 025 . 0 1 85 . 0 42440 1 M H H
r 1 u . t . m
= + = + =

CAPACIDAD CALORFICA MOLAR MEDIA DE LOS PRODUCTOS:
( ) [ ]; ) c m ( M ) c m ( M ) c m ( M ) c m ( M
M
1
c m
Z
0 2 2
Z
0 2 2
Z
0 2 2
Z
0 2 2
Z
0
t
t N V N
t
t O V O
t
t O H V O H
t
t CO V CO
2
t
t
V

+ + + =
( ) ( )
315 . 8 c m c m
Z
0
Z
0
t
t
V
t
t
P
+ =



Sin sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) [
Z Z Z
t
t
V
t 00155 . 0 723 . 23 0416 . 0 t 004438 . 0 67 . 26 063 . 0 t 003349 . 0 123 . 39 0725 . 0
7315 . 0
1
c m
Z
0
+ + + + + =

( )]
Z Z
T 00191 . 0 16 . 24 t 001457 . 0 951 . 21 5544 . 0 + = + + ;
( )
Z Z
t
t
P
t 00191 . 0 475 . 32 315 . 8 t 00191 . 0 16 . 24 c m
Z
0
+ = + + =

Con sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) [
Z Z Z
t
t
V
t 00155 . 0 723 . 23 0728 . 0 t 004438 . 0 67 . 26 063 . 0 t 003349 . 0 123 . 39 0725 . 0
8815 . 0
1
c m
Z
0
+ + + + + =

( )]
Z Z
t 00183 . 0 847 . 23 t 001457 . 0 951 . 21 3732 . 0 + = + + ;
( )
Z Z
t
t
P
t 00183 . 0 162 . 32 315 . 8 t 00183 . 0 847 . 23 c m
Z
0
+ = + + =

COEFICIENTE DE UTILIZACIN DEL CALOR:
Sin sobrealimentacin:
Z
= 0.82
Con sobrealimentacin:
Z
= 0.86

COEFICIENTE DE ELEVACIN DE PRESIN:
Sin sobrealimentacin:
Z
= 2.0
Con sobrealimentacin:
Z
= 1.5

TEMPERATURA EN EL FINAL DEL PROCESO VISIBLE DE COMBUSTIN:
[ ] ( )
Z
t
t P C
t
t V . t . m z
t ) c m ( - 2270 t 315 . 8 ) ' mc ( H
Z
0
C
0

= + + +

Sin sobrealimentacin:
[ ] ( )
Z Z
t ) t 00191 . 0 475 . 32 ( 044 . 1 1.044 - 0 . 2 2270 01 . 699 0 . 2 315 . 8 2 . 23 87 . 58870 82 . 0 + = + + +
0.001991t
2
+ 33.9t 78285.59 = 0
De donde
( )
K 2060 59 . 78285 2 59 . 78285 001991 . 0 4 33.9 33.9 - t
2
Z
= + + =

Con sobrealimentacin:
[ ] ( )
Z Z
t ) t 00183 . 0 162 . 32 ( 036 . 1 1.036 - 5 . 1 2270 54 . 837 5 . 1 315 . 8 55 . 23 77 . 48782 86 . 0 + = + + +
0.0019t
2
+ 33.33t 73170.62 = 0
De donde
( )
K 2 . 1973 62 . 73170 2 62 . 73170 0019 . 0 4 33.33 33.33 - t
2
Z
= + + =

PRESIN MXIMA DE COMBUSTIN:
Sin sobrealimentacin: MPa 74 . 8 37 . 4 0 . 2 p p
C Z
= = =
Con sobrealimentacin: MPa 2 . 12 13 . 8 5 . 1 p p
C Z
= = =

RELACIN DE EXPANSIN PREVIA:
Sin sobrealimentacin: 106 . 1
01 . 972 0 . 2
2060 044 . 1
T
T
C
Z
=

= =

Con sobrealimentacin: 228 . 1
54 . 1110 5 . 1
2 . 1973 036 . 1
T
T
C
Z
=

= =

Proceso de expansin.

RELACIN DE EXPANSIN CONSIGUIENTE:
Sin sobrealimentacin: 09 . 16
106 . 1
8 . 17
= = =

Con sobrealimentacin: 5 . 14
106 . 1
8 . 17
= = =

EXPONENTES MEDIOS DE LA ADIABATA Y DE LA POLITROPA DE
EXPANSIN:

En el rgimen nominal se puede adoptar el exponente de la politropa de expansin
por medio de la adiabata (Figura 30).

Sin sobrealimentacin: para = 16.09, T
Z
= 2060K, y = 1.4;
K
2
= 1.279 y n
2
se asume igual a 1.23
Con sobrealimentacin: para = 14.5, T
Z
= 1973.2K, y = 1.7; K
2

= 1.284 y n
2
se asume igual a 1.23

PRESIN Y TEMPERATURA AL FINAL DE LA EXPANSIN:
Sin sobrealimentacin: MPa 287 . 0
09 . 16
74 . 8 p
p
23 . 1 n
Z
b
2
= = =

K 3 . 1087
09 . 16
2060 T
T
1 - 23 . 1 1 - n
Z
b
2
= = =

Con sobrealimentacin: MPa 455 . 0
5 . 14
2 . 12 p
p
23 . 1 n
Z
b
2
= = =

K 7 . 1066
5 . 14
2 . 1973 T
T
1 - 23 . 1 1 - n
Z
b
2
= = =

VERIFICACIN DE LA TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES:
Sin sobrealimentacin:
( ) ( )
K
115 . 0 287 . 0
3 . 1087
p p
T
T
3 3
r b
b
r
= = =
Con sobrealimentacin:
( ) ( )
K
16 . 0 455 . 0
7 . 1066
p p
T
T
3 3
r b
b
r
= = =

Parmetros indicados del ciclo de trabajo (del ciclo motriz).

PRESIN INDICADA MEDIA TERICA:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [ ]
1 - n
1
1 - n
2 c i
1 2
1 - 1 1) - n ( 1 - 1 - 1 1) - n ( 1 - 1 - p ' p + =
Sin sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [ ]
1 - 1.37 1 - 1.23
i
8 . 17 1 - 1 1) - 37 . 1 ( 1 - 22 . 14 1 - 1 1) - 23 . 1 ( 25 . 1 2 1 - 25 . 1 2 1 - 8 . 17 37 . 4 ' p + = MPa 964 . 0 ' p
i
=
Con sobrealimentacin:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) [ ]
1 - 1.358 1 - 1.23
i
8 . 17 1 - 1 1) - 358 . 1 ( 1 - 03 . 13 1 - 1 1) - 23 . 1 ( 37 . 1 5 . 1 1 - 37 . 1 5 . 1 1 - 8 . 17 11 . 8 ' p + =
MPa 315 . 1 ' p
i
=

PRESIN INDICADA MEDIA:
i P i
' p p = ; Donde
P
es el coeficiente de perfeccin (de plenitud) del diagrama que
se adopta igual a 0.94.
Sin sobrealimentacin: MPa 907 . 0 964 . 0 94 . 0 p
i
= =
Con sobrealimentacin: MPa 237 . 1 315 . 1 94 . 0 p
i
= =

RENDIMIENTO INDICADO PARA LOS DIESELES:
V K u
0 i
i
H
l p


=
Sin sobrealimentacin: 474 . 0
766 . 0 19 . 1 44 . 42
4 . 1 45 . 14 906 . 0
i
=


=
Con sobrealimentacin: 5 . 0
839 . 0 708 . 1 44 . 42
7 . 1 45 . 14 237 . 1
i
=


=

GASTO ESPECFICO INDICADO DEL COMBUSTIBLE:
Sin sobrealimentacin: KWh / g 81 . 178
474 . 0 44 . 42
3600
H
3600
g
i u
i
=

= =

Con sobrealimentacin: KWh / g 78 . 169
5 . 0 44 . 42
3600
H
3600
g
i u
i
=

= =

Indicadores efectivos del motor.

PRESIN MEDIA DE PRDIDAS MECNICAS:
. M . P M
v 0118 . 0 089 . 0 p + = ; Donde v
P.M.
Velocidad media del pistn se adopt igual a
10m/s
MPa 207 . 0 10 0118 . 0 089 . 0 p
M
= + =

PRESIN EFECTIVA MEDIA:
Sin sobrealimentacin: p
e
= p
i
- p
M
= 0.907 0.207 = 0.7MPa
Con sobrealimentacin: p
e
= p
i
- p
M
= 1.237 0.207 = 1.03MPa

RENDIMIENTO MECNICO:
Sin sobrealimentacin: 772 . 0
907 . 0
7 . 0
p
p
i
e
M
= = =
Con sobrealimentacin: 833 . 0
237 . 1
03 . 1
p
p
i
e
M
= = =

RENDIMIENTO EFECTIVO:
Sin sobrealimentacin: 366 . 0 772 . 0 474 . 0
M i e
= = =
Con sobrealimentacin: 416 . 0 833 . 0 5 . 0
M i e
= = =

GASTO ESPECIFICO EFECTIVO DEL COMBUSTIBLE:
Sin sobrealimentacin: KWh / g 75 . 231
366 . 0 44 . 42
3600
H
3600
g
e u
e
=

= =

Con sobrealimentacin: KWh / g 91 . 203
416 . 0 44 . 42
3600
H
3600
g
e u
e
=

= =

Parmetros principales del cilindro y del motor.

EMBOLADA (LITRAJE) DEL MOTOR:
Lt 3 . 9
2400 7 . 0
130 4 30
n p
N 30
V
e
e
l
=

= =



VOLUMEN DE TRABAJO DEL CILINDRO:
Lt 55 . 1
6
3 . 9
i
V
V
l
h
= = =

El dimetro y la carrera del mbolo del diesel, por regla se ejecutan con relacin
de la carrera del mbolo al dimetro del cilindro S/D1. Sin embargo, la
disminucin de S/D para el diesel, como tambin para el motor del carburador,
disminuye la velocidad del mbolo y eleva
M
. Por eso es conveniente adoptar
S/D=1
1
:

1
Caneva R. Ivn. Conferencias Clculos de Motores de Automvil y de Tractor. Pgina 119.

( )
mm 4 . 125
1
55 . 1 4
100
D S
V 4
100 D
3
3
h
=

= =



En definitiva se adopta D = S = 125mm.
Por medio de los valores adoptados en definitiva de D y S se determinan los
principales parmetros e indicadores del motor:

Lt 2 . 9
10 4
6 125 125
10 4
Si D
V
6
2
6
2
l
=

=


2
2 2
P
cm 7 . 122
4
125
4
D
F =

= =


s / m 10
10 3
2400 125
10 3
Sn
v
4 4 . M . P
=

=

PARA EL DIESEL SIN SOBREALIMENTACIN:
Potencia efectiva: kW 7 . 128
4 30
2400 2 . 9 7 . 0
30
n V p
N
l e
e
=

= =

Momento torsional: Nm 11 . 512
2400
7 . 128 10 3
n
N 10 3
M
4
e
4
e
=

=

=


Gasto horario de combustible: h / kg 83 . 29 231 . 0 7 . 128 g N G
e e e
= = =
3
l e l
dm / kW 98 . 13 2 . 9 7 . 128 V N N = = =

PARA EL DIESEL CON SOBREALIMENTACIN:
Potencia efectiva: kW 55 . 189
4 30
2400 2 . 9 03 . 1
30
n V p
N
l e
e
=

= =

Momento torsional: Nm 18 . 754
2400
55 . 189 10 3
n
N 10 3
M
4
e
4
e
=

=

=


Gasto horario de combustible: h / kg 65 . 38 204 . 0 55 . 189 g N G
e e e
= = =
3
l e l
dm / kW 6 . 20 2 . 9 55 . 189 V N N = = =


BALANCE TRMICO.

CALOR TOTAL INTRODUCIDO AL MOTOR CON EL COMBUSTIBLE:
Sin sobrealimentacin: s / J 76 . 351621
6 . 3
83 . 29 42440
6 . 3
G H
Q
C u
0

=

= =
Con sobrealimentacin: s / J 69 . 455616
6 . 3
59 . 20 42440
6 . 3
G H
Q
C u
0

=

= =

CALOR EQUIVALENTE AL TRABAJO EFECTIVO EN 1S:
Sin sobrealimentacin: s / J 68 . 128706 706 . 128 1000 N 1000 Q
e 0

= = =
Con sobrealimentacin: s / J 18 . 189546 546 . 189 1000 N 1000 Q
e 0

= = =

CALOR TRANSFERIDO AL MEDIO ENFRIADOR:
( )
1 n D i C Q
m 2m 1
a
+
=
Donde C es un coeficiente de proporcionalidad; para los motores de cuatro
tiempos C = 0.45 0.53.
m es el exponente de la potencia; para los motores de cuatro tiempos M =
0.6 0.7
2
.
Sin sobrealimentacin: ( )
s / J 94 . 101219 4 . 1 1 2400 5 . 12 6 45 . 0 Q
65 . 0 0.65 2 1
a

= =
+

Con sobrealimentacin: ( )
s / J 72 . 98176 7 . 1 1 2400 5 . 12 6 53 . 0 Q
65 . 0 0.65 2 1
a

= =
+


CALOR ARRASTRADO CON LOS GASES DE DESECHO:
( )[ ]
K
t
t P 1 r
t
t P 2 C r
t ) mc ( M - t ) c m ( M 6 . 3 G Q
K
0
r
0

=

315 . 8 ) c m ( ) c m (
r
0
r
0
t
t V
t
t P
+ =


Sin sobrealimentacin: para = 1.4 y T
r
= 584.01C
C kmol / kJ 87 . 23 ) c m (
r
0
t
t V
=

Con sobrealimentacin: para = 1.7 y T
r
= 608.12C C kmol / kJ 67 . 23 ) c m (
r
0
t
t V
=

Sin sobrealimentacin: C kmol / kJ 185 . 32 315 . 8 87 . 23 ) c m (
r
0
t
t P
= + =

Con sobrealimentacin: C kmol / kJ 985 . 31 315 . 8 67 . 23 ) c m (
r
0
t
t P
= + =

315 . 8 ) c m ( ) mc (
K
0
K
0
t
t V
t
t P
+ =


Sin sobrealimentacin: para = 1.4 y T
r
= 20C C kmol / kJ 775 . 20 ) c m (
r
0
t
t V
=

Con sobrealimentacin: para = 1.7 y T
r
= 104.47C C kmol / kJ 85 . 20 ) c m (
r
0
t
t V
=

Sin sobrealimentacin: C kmol / kJ 09 . 29 315 . 8 775 . 20 ) mc (
K
0
t
t P
= + =
Con sobrealimentacin: C kmol / kJ 165 . 29 315 . 8 85 . 20 ) mc (
K
0
t
t P
= + =


Sin sobrealimentacin:
( )[ ]
s / J 54 . 110441 20 09 . 29 0.7 - 01 . 584 185 . 32 731 . 0 6 . 3 83 . 29 Q
a

= =
Con sobrealimentacin:

( )[ ]
s / J 59 . 156121 47 . 104 165 . 29 0.849 - 12 . 608 985 . 31 881 . 0 6 . 3 65 . 38 Q
a

= =

PERDIDAS NO CONSIDERADAS (RESTANTES) DE CALOR:
( )
r a e 0 rest
Q Q Q - Q Q + + =
Sin sobrealimentacin:
( )
s / J 6 . 11253 54 . 110441 94 . 101219 68 . 128706 - 76 . 351621 Q
rest

= + + =
Con sobrealimentacin:
( )
s / J 2 . 11772 59 . 156621 72 . 98176 18 . 189546 - 69 . 455616 Q
rest

= + + =

Componentes del
balance trmico
Diesel sin
sobrealimentacin
Diesel con
sobrealimentacin
Q J/s q % Q J/s q %
Qe 128706.68 36,60 189546,18 41,60

2
Caneva R. Ivn. Conferencias Clculos de Motores de Automvil y de Tractor. Pgina 122
Qa 101219.94 28,79 98176,72 21,55
Qr 110441.54 31,41 156121,59 34,27
Qres 11253.60 3,20 11772,20 2,58
Q
0
351621.76 100,00 455616,69 100,00