Daniel Headrick (1998) Los instrumentos del Imperio. Tecnologa e Imperialismo europeo en el siglo XIX. Madrid, Altaya.

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[p-124] Captulo 9 LA APARICIN DE BARCOS DE VAPOR EFICIENTES Los barcos de vapor de las dcadas de los veinte y los treinta eran tan poco rentables que su uso quedaba limitado a los gobiernos, y aun as, slo cuando haba una necesidad poltica acuciante tal como era la comunicacin con la India. Los pasajeros y los fletes ordinarios continuaron dependiendo por mucho tiempo de los barcos de vela. Incluso la P y O (Peninsular and Oriental Steam Co., compaa privada de servicios martimos) sobrevivi solamente debido a sus contratos de correo. Antes de que los barcos de vapor ocenicos llegaran ser un objetivo de la empresa privada sin subvenciones, econmicamente competitivos frente a los barcos de vela para los largos viajes en las aguas orientales, varias mejoras tendran que transformarlos en mquinas totalmente diferentes. Estas mejoras fueron el casco de hierro, la hlice y la mquina de alta presin. El hierro ofrece grandes ventajas sobre la madera como material para la construccin de barcos. Es mucho ms fuerte que la madera, de modo que una viga de hierro de dos pulgadas y media puede hacer el trabajo de una viga de roble de dos pies. Por ello, un barco de hierro puede pesar una cuarta parte menos que uno de madera con el mismo desplazamiento y tiene una sexta parte ms de espacio de carga aun conservando la misma resistencia. El ahorro en peso del barco y el espacio adicional de carga significan que el sesenta cinco por ciento del peso de un barco de hierro a plena carga puede ser cargamento, comparado con el cincuenta por ciento solamente de un barco de madera. Su menor peso tambin permite al barco de hierro [p-125] ir a ms distancia con menos energa, lo que es una consideracin fundamental tratndose de vapores vidos de combustible. Debido a limitaciones estructurales, un barco construido de la mejor madera de roble puede tener como mucho unos 300 pies de eslora. En el siglo xviii un mercante de 150 pies de eslora se consideraba grande; el Hope, uno de los mayores barcos de la East India Co., tena 200 pies de eslora por 40 de manga. Incluso los barcos de guerra eran pequeos; el Victoria de Nelson meda 186 por 52 pies, apenas mayor que el Grce a Dieu de 1418. Por el contrario, un barco de hierro puede tener prcticamente cualquier tamao. Isambard Kingdom Brunel, el ms importante ingeniero britnico, calcul que la resistencia al movimiento de un casco en el agua aumentaba con el cuadrado de sus dimensiones, mientras que su capacidad lo hace con el cubo. Esto le llev a construir barcos cada vez ms grandes hasta que en 1858 bot el Great Eastern. Con una eslora de 692 pies hizo pequeo a cualquier otro barco construido antes del siglo xx. Y si hubiera habido mquinas, puertos y clientes de acuerdo a su capacidad habra demostrado que Brunel estaba en lo cierto, pues su casco colm cualquier promesa. El hierro tambin ofrece ventajas en cuanto a la forma. Un barco de madera tiene que ser muy robusto para resistir las tensiones en alta mar y la longitud de un barco velero de madera en 1847 era en promedio 4,3 veces su anchura. El hierro permita construir barcos con cascos ms alargados, que encontraban menos resistencia y llevaban ms velas, con lo que eran ms rpidos. De hecho los veleros ms rpidos de los aos 70 estaban construidos de hierro, con una longitud

de seis, siete o incluso ocho veces su anchura1. Otras formas tambin eran ms fciles de conseguir con hierro que con madera, por ejemplo la forma caracterstica de la caonera con un ancho fondo plano y una quilla mvil, lo bastante poco profunda para navegar en ros pero, a pesar de todo, lo bastante fuerte para resistir las olas del ocano. Los barcos de hierro no slo resultaban mejores en cuanto al coste que los de madera sino que tambin eran ms seguros. En primer lugar, el hierro es ms fuerte y ms flexible que la madera y, por consiguiente, es menos probable que se rompa en una colisin o al encallar. En segundo lugar, los barcos de hierro pueden construirse con mamparos estancos, limitando cualquier inundacin a un [p-126] solo compartimento en caso de que el casco se rompiera. Finalmente, es poco probable que un barco de hierro arda, consideracin de importancia especialmente si se trata de vapores. Por ltimo, los barcos de hierro duran ms que los de madera. Aqullos no sufren muchos de los males que plagan los barcos de madera, en especial los de vapor: la putrefaccin seca cerca de las calderas, la broma y los escarabajos de agua en las aguas clidas; y el aflojamiento causado por la vibracin de las mquinas. En las mejores condiciones un barco de madera, construido con buen roble correctamente tratado y secado durante diez aos, puede durar un siglo. Pero muy a menudo los barcos de madera comienzan a pudrirse al cabo de dos o tres aos, y en promedio slo duran de doce a quince aos. Por el contrario, los barcos de hierro, si se pintan regularmente, pueden durar hasta que naufragan o son vendidos como chatarra2. Sin embargo, las ventajas de los barcos de hierro tardaron mucho tiempo en ser reconocidas. La introduccin del hierro en la construccin de barcos necesit un gran estmulo econmico para superar la inexperiencia y los prejuicios de una industria secular. Los primeros barcos de hierro fueron pequeas embarcaciones experimentales construidas a finales del siglo xviii: un barco de recreo de doce pies en el ro Foss en Yorkshire en el ao 1777, y el Trial, un barco de canal de 70 pies, propiedad del fabricante de hierro John Wilkinson, construido en 1787. El primer vapor de hierro, el Aaron Wanby, sali de las fundiciones Horseley en Staffordshire en 1820. Fabricado en piezas, stas fueron transportadas a Londres y ensambladas en el Tmesis, inaugurando de esta forma una larga era de barcos de vapor britnicos prefabricados. En 1821 naveg a travs [p-127] del Canal de la Mancha y por el Sena, donde prest servicio de pasajeros durante los treinta aos siguientes. La construccin, ya en serio, de barcos de hierro comenz en los aos 30, un tiempo de innovaciones sin precedentes en temas martimos. En 1837 los Laird construyeron el Rainbow, que con sus 198 pies de eslora era el mayor vapor de hierro jams construido. Al ao siguiente el vapor conquist el Atlntico cuando el Great Western y el Sirius compitieron cruzando el ocano en un tiempo rcord de quince das, llegando a Nueva York con apenas unas horas de diferencia. Ese mismo ao un nuevo mtodo de propulsin, el propulsor a hlice, se instal en dos barcos. Uno era el Archimedes, de Sir Francis Pettit Smith; el otro, el Robert F. Stockton, construido por Laird, tena una hlice diseada por el sueco John Ericsson. En una competicin entre dos corbetas del mismo tamao y potencia, la Rattler, impulsada por hlice, y la Alecto; con rueda de
Maurice Daumas, ed., Histoire gnrale des techniques, 3 vols. (Pars, 1968), 3:328. Sobre las ventajas de los barcos de hierro frente a los de madera, vase Bernard Brodie, Sea Power in the Machine Age: Major Naval Inventions and their Consequences on International Politics 1814-1940 (London, 1943, pp. 14954; Daumas, 3:359; Cammell Laird & Co. (Shipbuilders & Engineers) Ltd., Builders of Great Ships (Birkenhead, 1959), p. 12; Ambroise Victor Charles Colin, La navigation commerciale au XIXe sicle (Pars, 1901), pp. 55 y 60-61; Harold James Dyos and Derek Howard Aldcroft, British Transport (Leicester, 969), p. 239; Charles Ernest Fayle, A Short History of the World's Shipping ndustry (London, 1933), p. 240; Duncan Haws, Ships and the Sea: A Chronological Review (New York, 1975), p. 117; L. T. C. Rolt, Victorian Engineering (Harmondsworth, 1974), pp. 85-86; David B. Tyler, Steam Conquers the Atlantic (New York, 1939), p. 113; Ren Augustin Verneaux, L'industrie des transports maritimes au XIXe sicle et au commencement du XXe sicle, 2 vols. (Pars, 1903), 1:304 y 2:4-8; y Halford Lancaster Hoskins, British Routes to India London 1928), p. 81.
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paletas, la primera gan fcilmente, demostrando la superioridad de la hlice. Este dispositivo era particularmente apropiado para travesas en el ocano, donde las olas altas hacen que las ruedas de paletas salgan y se hundan en el agua daando las palas y deformando la maquinaria. En menos de una dcada, prcticamente todos los nuevos barcos de vapor se construan con hlices3. Y en 1839, el profesor George Airy resolvi el problema del comps, como vimos en el caso del Nmesis4. Ya no haba objeciones tcnicas que pudieran impedir la aceptacin de los barcos de vapor de hierro. La culminacin de estas nuevas tecnologas fue el Great Britain de Brunel, botado en 1843, Este buque combinaba las ltimas ideas en construccin naval. Era el mayor barco jams construido, estaba hecho de hierro y tena una hlice. Lujosamente aparejado, fue uno de los primeros barcos de lnea regular en el ocano. Su carrera a partir de 1843 demuestra la perfeccin de la construccin naval en hierro en los aos 40. En 1846 choc contra unas rocas en la costa de Irlanda que hubieran destrozado cualquier otro barco, pero ste apenas result daado. Reparado con rapidez, el barco continu en servicio de lnea regular durante otros cuarenta aos. De 1886 a 1937 sirvi como almacn y luego encall otra vez en las islas Falkland*. Hoy da, rescatado y reparado, el Great Britain permanece en el puerto de Bristol, donde fue construido, como museo y monumento [p-128] a la edad heroica del vapor y el hierro. Su casco sigue tan fuerte como siempre5. La transicin de los barcos de madera a los de hierro fue tambin el resultado de fuerzas econmicas. Durante el siglo xviii y las Guerras Napolenicas, Gran Bretaa sacrific sus ltimos grandes bosques para construir los barcos en los que basaba su seguridad y gloria. El coste por tonelada de un barco de madera creci desde las cinco libras esterlinas en 1600 a veinte libras en 1775 y treinta seis libras en 1805. Solamente la madera se llevaba el sesenta por ciento del coste de un barco de guerra en ese perodo6. Los constructores de barcos britnicos dependan cada vez ms de la madera para construccin procedente del exterior, principalmente de Escandinavia y Norteamrica. Mientras, los jvenes Estados Unidos de Amrica, con una tradicin martima tan vigorosa como la britnica, tenan acceso a madera barata y abundante para abastecer sus florecientes astilleros. En 1840 los Estados Unidos tenan 2.140.000 Toneladas de capacidad naval, comparados con las 2.724.000 toneladas de Gran Bretaa, y amenazaban con sobrepasar a la marina mercante britnica7'. Fueron el vapor y el hierro, pilares de la revolucin industrial, los que recuperaron a Gran Bretaa. El hierro colado se abarat conforme su produccin aumentaba. Su precio cay desde las 6,30 libras por tonelada en 1810 a 4,30 en 1820, a 3,44 en 1830, y a 2,60 libras, en promedio, entre 1840 y 1870. En el mismo perodo el aumento de la produccin fue el siguiente: 1800 200.000 toneladas 1810 360.000 1820 400.000 1830 650.000
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W. A. Baker, From Paddle-Steamer to Nuclear Ship: A History of the Engine-Powered Vessel (London, 1965), pp, 10-12; Colin, pp. 41-43; Haws, p. 130; y Verneaux, 2:44-45. 4 Vase captulo 2, nota 11. * Islas Malvinas. (N. del T.) 5 ' Sobre los primeros barcos de hierro, vase James P. Baxter, III, The Introduction of the Ironclad Warship (Cambridge, Mass., 1933), p. 33; Charles Dollfus, Les origines de la construction mtallique des navires, en Michel Mollat, ed., Les origines de la navigation vapeur (Pars, 1970), pp. 63-67; laws, p. 117; George Henry Preble, A Chronological History of the Origin ,and Development of Steam Navigation, 2nd ed. (Philadelphia, 1895), pp. 1195; Hereward Philip Spratt, The Birth of Steamboat (London, 1959), p. 40; Tyler, pp. 112-13; y Verneaux; 2-8-9. Sobre el Great Britain, vase Rolt, p. 89-91, y Carl E. McDowell and Heles M. Gibbs, Ocean Transportation (New York, 1954), p. 27. 6 Daumas, 3:359-60. 7 Colin, pp. 2-4; Dyos and Aldcroft, pp. 235-36. 3

1840 1.400.000 [p-129]1850 2.000.000 1860 4.000.000 1870 5.500.000

Estos factores, tanto como las virtudes del hierro, resultaron persuasivos para los constructores de barcos y sus clientes, y prolongaron la supremaca britnica en construccin naval y capacidad de embarque durante medio siglo8. En algn momento en torno a 1850, el vapor de hierro dej de ser una novedad y fue aceptado como el barco standard. Este momento clave resulta mucho ms difuso que el nacimiento de una innovacin como el Aaron Manby, o un ejemplo particularmente reconocido como el Great Britain. Pudo ocurrir en 1848 cuando la Peninsular and Oriental, cansada de las termitas que plagaban los barcos de madera, compr sus primeros vapores de hierro para el ocano Indico. O quiz ocurri a mediados de los 50. Hasta entonces la British Post Office insisti en que el correo deba ser transportado en barcos de madera con ruedas de paletas, y en deferencia a sus deseos la Cunard Line esper hasta 1856 para comprar su primer barco de hierro, el Persia. Tambin en 1856, Lloyds de Londres public especificaciones para barcos mercantes de hierro. Cuando instituciones tan conservadoras como stas aceptan, finalmente, una innovacin podemos estar seguros de que sta verdaderamente ha triunfado9. Los mejores barcos de vapor de los 40 -el Great Britain, por ejemplo- estaban en casi todos los aspectos ms cerca de los grandes barcos de lnea regular transatlntica del siglo xx que del Clermont o el Hugh Lindsay; nicamente sus mquinas eran todava demasiado rudimentarias. Desde comienzos del siglo xix, los ingenieros haban sabido cmo hacer mquinas ms eficientes aumentando la presin del vapor. De hecho las mquinas fijas en tierra, como las bombas de agua de las minas de estao de Cornwall, eran ms eficientes que cualquier mquina marina. El problema de las mquinas marinas era que utilizaban agua de mar que dejaba depsitos de sal en sus calderas. En mquinas de alta presin estas acumulaciones eran extremadamente peligrosas. Como resultado, las mquinas marinas de los aos 50 estaban limitadas a una presin de unas 25 libras [p-130] por pulgada cuadrada. No obstante, en 1834 Samuel Hall haba inventado un mtodo para reciclar el vapor de las calderas en forma de agua destilada libre de sal; esto protega a las calderas de la corrosin y permita mayores presiones. El condensador de superficie de Hall fue mejorado gradualmente hasta finales de los aos 50, en que se incorpor a casi todos los nuevos vapores ocenicos10 . Las altas presiones permitidas por los condensadores de superficie facilitaron a su vez un dispositivo que utilizaba esta presin con ms eficacia: la mquina compuesta. Este sistema, patentado por Charles Rudolph y John Elder, utilizaba dos cilindros -uno pequeo, alimentado con vapor a alta presin procedente de la caldera, y uno ms grande, que se llenaba con el vapor a baja presin que sala del pequeo. Aunque este dispositivo fue introducido ya en 1854, no obtuvo su reconocimiento hasta los aos 60. En 1862 Alfred Holt, un ingeniero civil, construy el Cleator, especialmente para el comercio a grandes distancias en los mares orientales. Tres aos despus bot otros tres vapores con mquina compuesta, el Agamenn, el Ajax y el Achilles, con los que fund la Orean Steamship Co., para navegar por el ocano Indico y el Lejano Oriente. Frente al Britannia de 1843, cuya mquina tena una presin de 9 libras por pulgada
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Sobre la economa del hierro, vase Charles K. Hyde, Technological Change and the British Iron Industry 1700-1870 (Princeton, N.J., 1977), pp. 13739, 163, 170, 234 y 245. Vase tambin Brodie, pp. 131-33. 9 Haws, p. 142; Cammell Laird, p. 18; y Verneaux, 2:61-62. 10 Sobre los condensadores de superficie, vase A. Fraser-Macdonald, Our Ocean Railways; or, The Rise, Progress, and Development of Ocean Steam Navigation (London, 1893), p. 213; Rolt, pp. 96-97; Ship, en Encyclopaedia Britannica (Chicago, 1973), 20:407; y Daumas, 3:355-56. 4

cuadrada y quemaba 5 libras de carbn por caballo y hora, los barcos de Holt trabajaban con presiones de alrededor de 60 psi y un consumo de carbn de 2,25 libras por caballo y hora. En 1865 uno de ellos hizo la travesa de Inglaterra a la isla Mauricio, a unos 15.000 kilmetros, sin repostar. Mientras tanto, Rudolph y Elder estaban construyendo barcos con mquina compuesta para su Pacific Steam Navigation Co., que prestaba servicio en el Lejano Oriente. Por fin los barcos de vapor ocenicos eran lo bastante econmicos como para interesar a los armadores privados que transportaban cargamentos ordinarios11.

[p-131]Captulo 10 EL CANAL DE SUEZ Algunas tecnologas, como la del vapor o el hierro, nacen en la oscuridad y slo poco a poco van cambiando su entorno a medida que evolucionan. Otras, por el contrario, son como un milenio largo tiempo anunciado. Ningn acontecimiento del siglo xix fue esperado con una expectacin tan ferviente, o celebrado con tanta pompa y entusiasmo, como la apertura del Canal de Suez. El 17 de noviembre de 1869, la emperatriz Eugenia de Francia entr en el Canal a bordo de su yate imperial Aigle para hacer el viaje de tres das de duracin hasta Suez. El emperador de Austria, el prncipe coronado de Prusia, el gran duque de Rusia, y muchos otros dignatarios, buscadores de publicidad, periodistas y asistentes habituales a fiestas seguan a bordo de sesenta y ocho vapores. El champn flua a la vez que los discursos llenaban el aire. Era el acontecimiento social del siglo y su asombroso coste lleg a 1.300.000 libras. La historia del canal est repleta de ironas. Aunque ya haba canales desde el mar Rojo hasta el Nilo en los tiempos de los faraones, el primero en proponer un canal entre el Mediterrneo y el mar Rojo fue el califa del siglo viii Harun al-Rashid. Napolen Bonaparte, durante la invasin de Egipto en 1797-98, encarg a sus ingenieros que reconocieran la ruta propuesta para el canal. Un error de stos -llegaron a la conclusin de que el nivel del mar Rojo estaba 80 centmetros por encima del nivel del Mediterrneo- retras el proyecto durante varias dcadas. [p-132]La ruta del mar Rojo, de la que fue pionero el Hugh Lindsay, haca evidente la necesidad de un canal. En un viaje que, salvo eso, resultaba fcil, el pas rpido a travs de Egipto se presentaba como el cuello de botella ms grave en la ruta hacia el Este. Los viajeros tenan que pasar de ocho a diez das de miseria atravesando el desierto, viviendo en tiendas de campaa o aguardando en alguno de los infames hoteles de Suez. Adems, todo el carbn para los vapores que iban a la India tena que ser transportado hasta Suez a lomos de camellos. En la dcada de los 30 el explorador Francis Chesney y el ingeniero francs Linant de Bellefonds descubrieron el error en los clculos de sus predecesores y propusieron al pach de Egipto, Mohamed Al, un canal al nivel del mar. En 1841, en medio de una guerra entre Gran Bretaa y Egipto, el director gerente de la P y O, Arthur Anderson, viaj a Egipto para estudiar la situacin del trnsito de la ruta terrestre. Fue gratamente recibido por Mohamed Al, a quien le mencion la necesidad de un canal. En 1846-47, Prosper Enfantin, un discpulo del positivista conde de Saint Simn, fund la Socit d'Etudes pour le Canal de Suez (Sociedad de Estudios
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Sobre los barcos con mquina compuesta de los aos 50 y 60 del siglo pasado, vase: Colin, pp. 48-49; Dyos and Aldcroft, pp. 238-40; Fraser-Macdonald, pp. 213-14 y 225; Haws, pp. 120, 142, 149 y 157; Francis E. Hyde, Liverpool and the Mersey: An Economic History of a Port 1700-1970 (Newton Abbot, 1971), pp. 53-54; Adam W. Kiskaldy, British Shipping: Its History, Organization and Importance (London and New York, 1914), pp. 90-101; McDowell and Gibbs, p. 28; Thomas Main (M.E.), The Progress of Marine Engineering from the Time of Watt until the Present Day (New York, 1893), pp. 56.66; Ship, 20-409; Verneaux, 2:36-39; y Roland Hobhouse Thornton, British Shipping (London, 1939), p. 66. 5

sobre el canal de Suez). Varios equipos de ingenieros revisaron la ruta del canal propuesta y todos llegaron a la misma conclusin: el mar Rojo y el Mediterrneo estaban al mismo nivel y entre ambos haba una llanura con dunas de arena y lagunas saladas que no presentaban serias dificultades desde el punto de vista de ingeniera a los constructores del canal. Slo obstculos polticos impidieron que el canal de Suez estuviese concluido veinte aos antes de lo que lo estuvo. Mohamed Al se mostr poco entusiasta respecto a la idea del canal, y su sobrino Abbas, que le sucedi (1849-54 ), la desaprob. Slo cuando Mohamed Said lleg a convertirse en pach pudo comenzar el proyecto. Said era ntimo amigo del cnsul francs, Ferdinand de Lesseps, quien esperaba llevar a cabo el plan propuesto por Linant de Bellefonds y Prosper Enfantin. El 30 de noviembre de 1854, Said otorg a de Lesseps la concesin para construir el canal. Sin embargo, quedaba un obstculo importante: la interpretacin que hacia Palmerston del problema del Prximo Oriente. Palmerston se dio cuenta de que un canal de Suez sera un segundo Bsforo, una va martima de importancia estratgica para todas las grandes potencias. Si fuera construido, Egipto se desgajara del Imperio Otomano y caerla en la rbita de cualquier nacin europea que controlara el canal. Pero Gran Bretaa necesitaba apoyar al Imperio Otomano contra las ambiciones de Rusia. Adems, un francs iba a dirigir el proyecto y, puesto que el gobierno francs pareca estar a favor, el gobierno britnico tena que oponerse. [p-133]Esta poltica result tremendamente impopular en el mundo de los negocios britnico. Constructores navales, fabricantes de algodn, la P y O, la East India Company y la Calcutta Review (la voz de la comunidad anglo-india), todos apoyaban el canal. La tardanza del gobierno britnico en responder al Indian Mutiny (Revuelta India) de 1857 aliment sus argumentos. Cada ao que pasaba se haca ms dbil la posicin del gobierno. Como paliativo ofreci alternativas sustitutorias. Una de ellas fue el ferrocarril El Cairo-Suez, construido en los aos 50 para gran alivio de los pasajeros pero de poca importancia para el transporte de mercancas. La otra fue el proyectado ferrocarril del Valle del Eufrates, una reencarnacin de la vieja ruta Mesopotmica y que, al igual que el sueo de Chesney veinte aos antes, result un fracaso. Aunque el canal era la solucin ms lgica, necesit una larga batalla para salir victorioso. De Lesseps avanzaba poco a poco hacia su objetivo. En 1856 realiz una gran campaa de relaciones pblicas que le gan el apoyo de los hombres de negocios y los crculos navieros britnicos. Viaj incesantemente entre El Cairo, Constantinopla, Pars y Londres, dirigiendo una misin diplomtica de un solo hombre. Al final, de los 300.000.000 francos (12.000.000 de libras) invertidos en el canal, un tercio fue en gastos polticos y de promocin y gastos diversos. En 1859 de Lesseps crey que la oposicin se haba debilitado lo suficiente como para tolerar un fait accompli. Entonces fund la Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez (Compaa Universal del Canal Martimo de Suez), en su mayora de capital francs, y comenz la construccin. Cavar un canal desde el Mediterrneo al mar Rojo entraba dentro de los conocimientos de ingeniera de la poca; de hecho los canales para barcos y los puertos de todo el mundo estaban siendo profundizados y ampliados para acomodarlos al tamao y nmero de barcos en continuo crecimiento. Las dificultades residan ms bien en la magnitud de la tarea y en el entorno. Hasta 1864 la excavacin fue hecha por mano de obra de corve (trabajo penoso, en francs en el original N. del T.), suministrada por el gobierno egipcio bajo contrato con la compaa del canal. Durante la fase ms activa de la construccin, 20.000 hombres o ms trabajaban por perodos de un mes y luego eran reemplazados por otros 20.000. Incluyendo el tiempo consumido en viajes hasta y desde el lugar del canal, estos hombres estaban ms de tres meses ausentes de sus hogares. En el lugar de la construccin haba enormes problemas logsticos. Durante los primeros aos el agua fresca tena que ser llevada desde el Nilo; 3.000 [p-134] camellos y mulos se emplearon solamente en esta tarea. En cualquier caso los hombres estaban a menudo sedientos y sufran accesos de disentera y clera. A partir de 1862 un canal de
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agua dulce llegaba desde el Nilo a lsmaila, a mitad de camino entre Suez y el Mediterrneo, para aliviar este problema. Las herramientas se importaban de Europa, lo que en algunos casos causaba choques culturales en una sociedad que no conoca la rueda:
Al principio hubo alguna dificultad para conseguir que los indgens utilizasen la carretilla, hasta el punto de que algunos comenzaban por llevarla sobre sus cabezas. Ellos tenan la costumbre de usar una cesta pequea en la que slo caban unos puados de tierra, o uno de ellos llenaba con pala un saco y otro lo transportaba12.

Ms difcil que cavar el canal result construir un nuevo puerto en el extremo norte. Situado en una playa poco profunda de arenas movedizas Port Said requera dos muelles uno de ellos de ms de tres kilmetros de longitud mar adentro. Para construir los muelles y la propia ciudad, se transport piedra en barcos desde la cantera ms cercana, a 250 kilmetros al oeste de Alejandra. Posteriormente, 250.000 metros cbicos de bloques de hormign, hechos en el propio canal a partir de los dragados, fueron vertidos en el mar para proteger el puerto de las tempestades y corrientes. Conforme avanzaba la construccin, el gobierno britnico, que siempre haba visto el canal con suspicacia, empez a denunciar con vehemencia la utilizacin de mano de obra de corve. Tras su humanitaria indignacin por la servidumbre involuntaria de los campesinos, los crticos detectaron un inters por la cosecha de algodn egipcio del que la industria de Lancashire tena gran necesidad durante el hambre de algodn de la Guerra Civil americana. Cualesquiera que .fueran sus motivos, la presin britnica sobre los gobiernos otomano y egipcio oblig a una revolucin tecnolgica por parte de la compaa del canal. Para 1863 los trabajadores haban cavado un canal estrecho, lo bastante grande para las dragas mecnicas, en 1a mayor parte del camino a travs del istmo. En este punto, y para reemplazar la mano de obra de corve, cuya fase finaliz en 1864, la compaa encarg mquinas que comenzaron a llegar un ao ms tarde. Haba dragas [p-135] con cucharas de hierro transportadas por una cinta sin fin alrededor de dos tambores, uno en el extremo de un brazo mvil y el otro unido a una estructura sobre el casco; las mayores de estas dragas eran de 35 metros de longitud, tenan motores de setenta y cinco caballos y costaban 20.000 libras cada una. Para evacuar los productos del dragado el ingeniero francs Lavallay, uno de los contratistas de Lesseps, dise dos nuevas mquinas. El long couloir era un conducto de 75 metros que sala de la draga en pendiente, a lo largo del cual los productos del dragado eran barridos por una corriente de agua y una serie de paletas movidas por una cadena. Para lo lugares en que los bancos del canal eran demasiado altos, el mismo ingeniero dise un lvateur; un plano inclinado de 50 metros di longitud a lo largo del cual cajas con dragados eran movidas por un, cadena y sus contenidos descargados en el extremo superior. Para la excavacin en seco se construyeron carriles por los que las vagonetas eran arrastradas mediante mquinas de vapor fijas o por mulos. A fines de 1868 estas mquinas hablan costado la enorme suma de 2.400.000 libras. Todos los meses consuman el equivalente a 20.000 libras de carbn y producan ms de 10.000 caballos de vapor, para excavar 1.990.000 metros cbicos de tierra. En total 60.000.000 de metros cbicos se excavaron con mquinas en el perodo 1865-69, comparados con los 15.000.000 excavados a mano entre 1861 y 1864. .La construccin mediante la utilizacin masiva de la fuerza humana, una tradicin egipcia desde el tiempo de lo faraones, haba dado paso a la mayor concentracin de energa mecnica jams reunida. Ya a punto de finalizar la obra, el gobierno otomano abandone su oposicin, como lo hiciera el britnico. En 1869 la diplomacia britnica se mostraba activa tratando de garantizar la neutralidad la seguridad del canal.
J. Clerk, Suez Canal, Fortnightly Review 5 (New Series, 1869):207. Para una explicacin razonada de la no utilizacin de la rueda en tierras rabes, vase Richard W. Bulliet, The Camel and the Wheel (Cambridge, Mass., 1975). 7
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El canal de Suez acort drsticamente la distancia entre Europa y Oriente. Comparado con la ruta del Cabo, el viaje desde Londres a Bombay se acort en un 51%, a Calcuta en un 32 %, y a Singapur en un 29 %. Su impacto ms importante tuvo lugar en el comercio Este-Oeste y en la construccin naval. La primera dcada de la operacin del canal fue difcil, ya que los barcos de vela no podan utilizarlo y existan todava muy pocos vapores equipados para un largo viaje hacia el este. Sin embargo, en 1882 el canal estaba operando a plena capacidad. La introduccin de focos elctricos en lo barcos a partir de 1887 permiti la travesa nocturna, reduciendo a la mitad el tiempo de trnsito. El canal tuvo que ser reforzado, ensanchado y profundizado varias veces para acomodar a los cada vez [p-136] mayores y ms numerosos barcos que lo atravesaban. La siguiente tabla muestra e1 crecimiento de este trfico13: Nmero Toneladas Ao de barcos de capacidad 1870 486 436.609 1875 1.494 2.009.984 1880 2.026 3.057.422 1885 3.624 6.335.753 1890 3.389 6.890.094 1895 3.434 8.448.383 1900 3.441 9.738.152 El canal de Suez, bisagra entre el Este y el Oeste, constituy un logro total. Construido en su mayor parte con mano de obra egipcia y dinero y maquinaria francesa, sirvi principalmente a los intereses de Gran Bretaa. El primer barco que pag un peaje en el canal fue un barco britnico y, en pocos aos, las tres cuartas partes o ms de los barcos que lo utilizaban eran de registro britnico. Conforme el canal empezaba a obtener beneficios, el jedive Ismail se endeudaba ms profundamente. En 1875 vendi sus 176.602 acciones de la compaa del canal al gobierno britnico por 3.976.582 libras. Cuatro aos ms tarde, llevado a la bancarrota por sus gustos dispendiosos y la generosidad de los prstamos que le hacan las potencias occidentales, fue depuesto por los otomanos. En 1882 Gran Bretaa aadi Egipto a su imperio en nombre de la solvencia financiera. La lgica de la ruta del mar Rojo hacia la India haba superado finalmente aquellos persistentes remordimientos britnicos sobre el engrandecimiento territorial14.

[p-137] Captulo 11 EL CABLE SUBMARINO Se ha convertido en un lugar comn el caracterizar nuestro propio tiempo por su explosin de informacin. El objetivo de la educacin superior ya no es la erudicin (cmo almacenar pequeas cantidades de informacin), sino la metodologa de investigacin (cmo adquirir y manejar grandes cantidades). La rpida adquisicin de datos ha llegado a ser para los intereses de los negocios tan importante como la mano de obra, las mquinas o las materias primas. Los gobiernos se hacen cada vez ms esclavos de sus servicios de inteligencia, el pblico sacudido
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Ren Augustin Verneaux, L'industrie des transports maritimes au XIXe sicle et au commencement do XXe sicle, 2 vols. (Pars, 1903), 1:329. Halford Lancaster Hoskins, British Routes to India (London, 1928), pp. 447, 469 y 473, da cifras ligeramente diferentes. 14 'Sobre la construccin del Canal de Suez, vase Clerk, pp. 80-100 y 207-25; John Marlowe, World Ditch: The Making of the Suez Canal (New York, 1964); Lord Kinson, Between Two Seas: The Creation of the Suez Canal (London, 1968), especialmente pp. 149-225; y Hoskins, pp. 292-315, 345-72, 400-407 y 447-79. 8

por los medios de comunicacin espera las noticias de cada da en la misma forma en que los inversores se encuentran atados a sus mquinas de cinta perforada. En realidad, la adiccin a los datos y a la velocidad no es nada nuevo. La necesidad de una informacin rpida era una de las fuerzas que haba tras la apertura de la comunicacin a vapor con la India. Pero fue an ms lejos al crear una red de hilos telegrficos y cables submarinos que transmitan mensajes a grandes distancias a velocidades hasta entonces inimaginables. Estos cables fueron, en palabras del historiador Bernard Finn, la gran tecnologa victoriana15. [p-138] La telegrafa por tierra haba sido una realidad dos dcadas antes de que se iniciase la telegrafa bajo el agua. Este retraso no era resultado de una falta de inters o de dinero, sino de tecnologa. Hasta los aos 60 las profundidades del ocano eran desconocidas, y la fsica de la transmisin de impulsos elctricos a miles de kilmetros estaba en su infancia. Fueron necesarios mucha investigacin cientfica y costosos procesos de ensayo y error para resolver estos problemas. Parece que el primer intento de telegrafa subacutca fue un cable tendido a travs del ro Hooghly en Calcuta en 1839. No obstante, hasta 1843 no se descubri un buen material aislante: ste era la gutapercha, un plstico natural formado a partir de la savia de un rbol de Malaya. En 1850 John y Jacob Brett tendieron un cable a travs del canal de la Mancha. Estaba hecho de una sola hebra de hilo de cobre forrado de gutapercha. Pocas horas despus de que empezase a funcionar, un ancla de pescador lo parti. A1 ao siguiente otro cable fue tendido junto al primero. Este estaba hecho de cuatro hilos de cobre aislados con gutapercha, forrados con hilo de hierro y luego envueltos en yute y cubiertos de nuevo con brea; con esta proteccin funcion hasta bien entrado el siguiente siglo. Dos aos ms tarde, en 1852, un cable uni Inglaterra e Irlanda. La telegrafa submarina haba nacido. El pblico inversor, fcilmente seducido por fiebres del oro y booms del ferrocarril, se lanz hacia la nueva tecnologa con injustificada rapidez. Los especuladores pensaban que si un cable poda cruzar el canal, un cable ms largo del mismo tipo podra cruzar el ocano Atlntico. En 1857 y 1858 dos vapores tendieron un cable entre Gran Bretaa y Amrica. Se enviaron unos pocos mensajes, incluyendo uno que cancelaba una orden de enviar dos regimientos de tropas de Canad a la India, lo que ahorr 50.000 libras al gobierno britnico. Luego, la lnea muri. Un destino similar aguardaba al primer cable submarino a la India. El primer proyecto para unir Gran Bretaa con la India fue formulado por la European and Indian Junction Telegraph Co. Ltd., fundada en 1856 con la intencin de tender una lnea terrestre hasta [p-139] el golfo Prsico y, desde all, un cable submarino hasta Karachi En la poca de la revuelta india de 1857, los 7.200 kilmetros de lneas terrestres en la India ayudaron al movimiento rpido de las tropas britnicas, que aplastaron la insurreccin en pocos meses. La cuestin de un enlace telegrfico con la India se convirti de esta forma en algo fundamental y recibi la atencin de la Cmara de los Comunes y del propio Palmerston. En 1856 se fund la Red Sea and India Telegraph Co. para enlazar Constantinopla con Alejandra, y Suez con Aden y Karachi. En 1859 se tendi el primer cable en el mar Rojo. Era una sola hebra de hilo de cobre forrada de gutapercha y cubierto con camo, y pesaba una tonelada por milla. Fue tendido con toscas mquinas que lo tensaban para que quedase colgando entre picos submarinos. En algunos lugares los gusanos perforadores se
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Bernard S. Finn, Submarine Telegraphy: The Grand Victorian Technology (Margate, 1973). Vase tambin Frank James Brown, The Cable and Wireless Communications of the World; a Survey of Present Day Means of International Communication by Cable and Wireless, Contaiing Chapters on Cable and Wireless Finance (London and New York, 1927); E. A. Benians, Finance, Trade and Communications, 1870-1895, y Gerald S. Graham, Imperial Finance, Trade and Communications, 1895-1914, en E. A. Benians, James Butler and C. E. Carrington, eds., Cambridge History of the British Empire, vol. 3: The Empire Commonwealth 18701919 (Cambridge, 959), cap. 6 y 12, respectivamente; August Rper, Die Unterseekabel (Leipzig, 1910); y Willoughby Smith, The Rise and Extension of Submarine Telegraphy (London, 1891). Sobre los cables a la India, vase Halford Lancaster Hoskins, British Routes to India (London, 1928), pp. 373-97. 9

comieron el aislante y en otros el cable se recubri de una capa de vegetacin tan espesa que se rompi debido al peso. El primer cable a la India, que haba costado 800.000 libras, no transmiti un solo mensaje. Los desastres de los cables del ocano Atlntico y el mar Rojo pusieron al gobierno britnico en accin. El Board of Trade (Ministerio de Comercio) y la Atlantic Telegraph Co. nombraron un comit conjunto para estudiar la tecnologa de la telegrafa submarina. William Thompson (que luego sera Lord Kelvin) asesor el proyecto del cable atlntico; dise instrumentos para enviar y recibir mensajes e ide mtodos para sondear los fondos marinos. Tambin se estudiaron las cuestiones relacionadas con la construccin del cable y los mtodos de tendido. Cuando el comit conjunto termin su labor en septiembre de 1860, las tcnicas bsicas para la fabricacin y tendido de cables y para la transmisin de seales elctricas ya se haban perfeccionado. Por fin, el telgrafo poda atravesar mares y ocanos. Sigui una carrera para instalar cables submarinos. En 1861 los franceses tendieron uno desde Port-Vendre, al sur de Francia, hasta Argel, y los britnicos tendieron otro desde Malta hasta Alejandra, ambos con un propsito claramente colonial. De 1862 a 1864 un nuevo cable submarino uni Karachi con el golfo Prsico; est cable pesaba cuatro veces ms que sus predecesores ,y funcion bien. En el golfo se conectaba con una lnea terrestre que cruzaba territorio persa y otomano hasta Constantinopla; desde all irradiaban hacia Europa varias lneas terrestres. En 1865, un ao antes del primer cable tendido a Amrica, el telgrafo una Gran Bretaa y la India. Si la simple existencia de esta lnea mostraba la importancia de la India a los ojos britnicos, su funcionamiento quedaba muy lejos de su propsito imperial. Entre Londres y Constantinopla las lneas [p-140] cruzaban varios estados cuyos telegramas oficiales tenan prioridad sobre los mensajes de fuera. Tambin causaba irritacin en la sensibilidad britnica que sus telegramas pudieran ser espiados, alterados o pospuestos a capricho por funcionarios del Continente. Lo peor de todo era el destino de los telegramas ms all de Constantinopla. All, largas lneas que cruzaban territorios pobremente controlados se averiaban con frecuencia. Los hilos de cobre eran robados. Empleados turcos y persas, con un dominio del idioma ingls menos que perfecto, tergiversaban los mensajes en las muchas estaciones repetidoras a lo largo del camino en las que los telegramas tenan que ser registrados y retransmitidos. En consecuencia, los telegramas entre Gran Bretaa y la India tardaban a menudo una semana, y en ocasiones un mes o ms, para llegar a su destino. Como en todas las crisis que afectaban al imperio, la Cmara de los Comunes nombr otra Comisin Especial en 1866 para estudiar el funcionamiento en la prctica del actual sistema de comunicaciones telegrficas y postales entre este pas y la India Oriental. Se tendieron dos nuevas lneas a la India. Una, la Indo-European Telegraph Co., era una lnea terrestre de propiedad britnica que cruzaba Blgica, Alemania, Rusia y Persia hasta empalmar con el cable submarino britnico en el golfo Prsico. La otra era un cable submarino britnico a Gibraltar, Malta y Alejandra, y de Suez a Aden y Bombay; slo entre Alejandra y Suez haba una lnea terrestre con operadores britnicos. Por fin, en 1870 Gran Bretaa y la India se unieron mediante una lnea telegrfica eficiente que transmita mensajes regularmente en unas cinco horas. En los aos 70, tras el triunfo de los cables a Amrica y la India, surgi una poderosa industria de cables submarinos. Ayudada por sucesivas mejoras tecnolgicas y la eficaz poltica activa del gobierno britnico, tendi cables por todo el mundo. La transmisin de marcha-parada, patentada en 1861, haca ms aguda la seal enviando un pulso inverso inmediatamente despus del pulso principal. La telegrafa dplex, introducida a mediados de los 70, permiti que se enviaran simultneamente mensajes en sentidos opuestos por la misma lnea, que doblaba as su capacidad. El registrador de sifn y otras mquinas automticas reemplazaron al brazo humano y la cinta perforada. Estas y otras mejoras aceleraron los telegramas y redujeron su coste. Un
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mensaje de veinte palabras en la primera linea telegrfica a la India costaba 101 chelines y tardaba varios das; a finales de siglo el mismo mensaje costaba cuatro chelines y tardaba media hora. Y los clientes respondieron; mientras que en 1870 slo se enviaron unas pocas docenas de telegramas, en 1895 se transmitieron dos millones. El nuevo vehculo no slo exista sino[p-141] que penetraba y transformaba las rutinas diarias de las relaciones anglo-indias. Pronto se tendieron docenas de cables a travs de mares y ocanos. En 1871 un cable uni la India con Penang, Saign, Hong Kong y Shanghai, y otro fue de Singapur a Java y Port Darwin: Europa estalla ahora en contacto con el sudoeste asitico, China y Australia. Dos aos ms tarde haba cables uniendo Europa con Brasil y Argentina, y en 1875 un cable lleg a la costa oeste de Sudamrica. En 1876, una extensin del cable australiano lleg a Nueva Zelanda. En 1879 otra fue tendida a lo largo de la costa oriental de Africa desde Aden a Zanzbar y Mozambique, llegando a Africa del Sur. Finalmente, en 1885 dos cables a lo largo de la costa occidental africana unieron Europa con Africa Occidental y Africa del Sur. Al mismo tiempo, a lo largo de las primeras rutas de cables en el mar del Norte, ocano Atlntico y Mediterrneo, se aadfan nuevos cables junto a los viejos, conforme creca la demanda; por ejemplo, en 1900 haba siete cables entre Francia y Argelia. Los primeros cables los tendieron algunos empresarios o compaas formadas apresuradamente. Los aos 70 vieron la consolidacin de estos grupos en un monopolio gigante. En 1864, John Pender, un comerciante de Manchester, fusion la Gutta Percha Co. y la Glass Elliot and Co. en la Telegraph Construction and Maintenance Co. o T C y M. En 1866 compr acciones en la Atlantic Telegraph Co., que tenda a Amrica el cable que la T C y M haba fabricado. En 1870, Pender era presidente de la British Indian Submarine Telegraph Co. Dos aos ms tarde fund la Eastern Telegraph Co., firma que pronto se convirti en la Eastern and Associated Companies, o Electra House Group, controlado por la familia Pender. De los aproximadamente 315.000 kilmetros de cable submarino que haba en el mundo en 1900, el setenta y dos por ciento eran de propiedad britnica, principalmente de Eastern and Associated, como notaron con pesar varios autores extranjeros16. Aunque propiedad de inversores privados, la red de cables de los aos 70 no fue un triunfo de la libre empresa, sino que fue la beneficiaria de la munificencia del gobierno. El primer beneficio inesperado lleg en 1870 cuando el gobierno britnico nacionaliz sus compaas telegrficas interiores, liberando capital para inversiones en cable submarino. Posteriormente subvencion a las compaas de cables, bien anualmente o con una suma global; por ejemplo, pag 1.100.000 libras a la Eastern and South African Telegraph Co. [p-142] por tender el cable Aden-Africa del Sur, y 19.000 libras anuales a la Africa Direct Telegraph Co. por su lnea de Africa Occidental. Del mismo modo que los contratos del correo mantuvieron prsperas a las lneas Peninsular and Oriental y Cunard tanto en los buenos como en los malos tiempos, las subvenciones apoyaron a las firmas de cable. En ningn momento entre 1873 y 1901 los beneficios de la Eastern bajaron de un 6,75 anual. La red de cables de los 70 estaba compuesta de cables econmicos, es decir, de lineas tiles tanto a los negocios como a clientes privados. A partir de 1880 tales oportunidades haban desaparecido prcticamente y se abri una nueva era. El Almirantazgo y los ministerios de Colonias, Guerra y Asuntos Exteriores se haban acostumbrado a la comunicacin por telegrama y deseaban extender esta posibilidad a cualquier parte del Imperio Britnico. Conforme crecan los sentimientos chovinistas resultaba cada vez ms mortificante que los telegramas britnicos tuvieran que atravesar territorios no britnicos. Por ello se tendieron lneas an ms distantes y con menor valor econmico por razones polticas. Una de stas fue la lnea Suez-Suakin, tendida
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Vase Ambroise Victor Charles Colin, la navigation commerciale au xixe sicle (Pars, 1901), p. 147; y Rper, p. 85. 11

como parte de la invasin de Egipto en 1882. Otra fue un cable directo desde Gran Bretaa hasta el cabo de Buena Esperanza en 1899-1901, que fue utilizada en la guerra de los Boers. Por presin del Almirantazgo esta linea fue prolongada a Mauricio y, desde all, a Ceyln, Singapur y Australia en 1901-02. Si bien estas lneas duplicaban los cables de la Eastern, no atravesaban Egipto o el mar Rojo, por lo que se consideraban estratgicamente ms seguras. La culminacin de los cables estratgicos fue la All-Red Route, un proyecto para rodear el globo con un cable que pasara solamente por territorios britnicos. En los aos 90 haba varios cables a Canad y Australia. El eslabn que faltaba era un cable desde la Columbia Britnica a Nueva Zelanda. Puesto que ni siquiera una firma tan patritica como la Eastern and Associated quera involucrarse en un proyecto tan manifiestamente poco rentable, el plan fue asumido por el Pacific Cable Board, un consorcio propiedad de los gobiernos de Gran Bretaa, Canad, Nueva Zelanda y Australia. En 1902 la lnea estaba acabada, y todas las regiones del Imperio Britnico podan comunicarse en lo sucesivo mediante una red de cables en la que nunca se pona el sol'17. Los cables fueron un componente esencial del nuevo imperialismo. Hablando crudamente, dieron valor a un puado de islas, en su mayora deshabitadas, en los ms aislados rincones del mundo: Ascensin, Santa Elena, Norfolk, Rodrguez, Fanning y Cocos. Igual que Guam y Midway para los Estados Unidos, estas islas servan como estaciones de enlace para Gran Bretaa. En algunos casos los cables ayudaron a la expansin del imperio: Africa del Sur en 1879 y 1901, Egipto en 1882, y Africa Occidental en 1885 cayeron bajo el ala de Gran Bretaa. Pero lo ms importante es que los cables sirvieron para unir a los imperios europeos. En tiempos de paz eran las lneas vitales de las, siempre en aumento, comunicaciones de negocios que ligaban a las naciones imperialistas con sus colonias repartidas por todo el mundo. En tiempos de crisis eran valiosos instrumentos de diplomacia; en la confrontacin de Fashoda en 1898, Kitchener se comunic con Londres a travs de un cable telegrfico subacutico sumergido en el Nilo mientras su oponente francs, Marchand, estaba aislado de Pars18. Y en tiempos de guerra, los cables representaban la seguridad misma. Durante la Primera Guerra Mundial los imperios francs y britnico, unidos por el telgrafo, proporcionaron a sus metrpolis tropas, alimentos y materias primas. Y el Reich alemn aprendi en agosto de 1914, cuando sus cables fueron cortados, que el mundo se comunicaba con el permiso britnico.

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Sobre el valor estratgico de los cables, vase P M. Kennedy, Imperial Cable Communications and Strategy, 1870-1914, English Historical Review 86 (1971): 728-52. 18 Richard Hill, Egypt in the Sudan 1820-1881 (London, 1959); y Kennedy, p. 728.

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