ESCUELA POLITCNICA DEL EJRCITO

CARRERA DE INGENIERIA Y MECNICA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

TAREA 2
Parte a)

MQUINAS TERMICAS

Las mquinas trmicas son mquinas de fluido compresible: CLASIFICACIN DE LOS MOTORES TRMICOS Para la clasificacin de los motores trmicos, adems de los criterios ya mencionados en el caso de mquinas de fluido, se tienen en consideracin dos aspectos adicionales: Si el fluido es condensable (agua) o no condensable (aire). Si el proceso es de combustin externa o interna. En los motores trmicos, la energa del fluido que atraviesa la mquina disminuye, obtenindose energa mecnica. En el caso de generadores trmicos, el proceso es el inverso, de modo que el fluido incrementa su energa al atravesar la mquina.

Mquinas trmicas Alternativas (Mquina de vapor) Volumtricas Motoras Turbomquinas Rotativas (Motor rotativo de aire caliente) Turbinas Alternativas (Compresor de mbolo) Volumtricas Generadoras Turbomquinas Rotativas (Compresor rotativo) Turbocompresores

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MQUINAS DE COMBUSTIN INTERNA En las mquinas de combustin interna, son los gases de la combustin los que circulan por la propia mquina. En este caso, la mquina ser necesariamente de ciclo abierto, y el fluido motor ser el aire (no condensable) empleado como comburente en la combustin

Observaciones: MQUINAS DE COMBUSTIN EXTERNA Si la combustin es externa, el calor de la combustin se transfiere al fluido a travs de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Este tipo de mquinas no exige un proceso de combustin, como sucede en las instalaciones nucleares, si bien es el procedimiento usual. Dado que el fluido motor no sufre degradacin alguna, estas mquinas pueden ser de ciclo cerrado, a lo que actualmente se tiende por razones econmicas.

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TURBINA DE GAS En una Turbina a Gas el fluido de trabajo es un gas. Una turbo mquina motora de reaccin, como la comprensibilidad de los gases no puede ser despreciada, las turbinas a gas son turbo mquinas trmicas.

En el lenguaje cotidiano es comn referirse a los motores de los aviones como turbinas, pero esto es un error conceptual, ya que stos son turboreactores los cuales son mquinas que, entre otras cosas, contienen una turbina a gas.

MOTOR WANKEL El motor Wankel es un tipo de motor de combustin interna, inventado por Felix Wankel, que utiliza rotores en vez de los pistones de los motores convencionales. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su diseo.

MOTOR DE EXPLOSIN El motor de explosin es un tipo de motor de combustin interna que utiliza la explosin de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as un pistn. Hay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodinmico utilizado es conocido como Ciclo Otto. Este motor, tambin llamado motor de gasolina o motor Otto, es junto al motor diesel, el ms utilizado hoy en da en automocin.

MOTOR DISEL

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Es un motor trmico de combustin interna en el cual el encendido se logra por la temperatura elevada que produce la compresin del aire en el interior del cilindro. Diesel tambin reivindic en su patente el uso de polvo de carbn como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo que es. Observaciones: Para que se produzca la autoinflamacin es necesario emplear combustibles ms pesados que los empleados en el motor de gasolina, emplendose la fraccin de destilacin del petrleo comprendida entre los 220 y 350C, que recibe la denominacin de gasleo. APLICACIONES Vista de un motor marino Maquinaria agrcola (tractores, cosechadoras) Propulsin ferroviaria Propulsin Marina Automvil y camiones Grupos generadores de energa elctrica (centrales elctricas y de emergencia) Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc., especialmente de emergencia) Propulsin area.

Turborreactor: El aire entra aspirado por las hlices de un compresor. Despus pasa a la cmara de combustin, donde se inyecta queroseno. La mezcla arde por la alta temperatura y los gases salen por la parte de atrs a gran velocidad. Al salir los gases hacen girar una turbina que, a su vez, hace girar el compresor delantero. TURBOFAN Lo usan la mayora de los aviones comerciales y es mucho ms silencioso que el anterior turbojet..

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Tiene un ventilador que aumenta el flujo de aire de entrada al motor y adems refrigera el turborreactor. El avance del avin se debe al empuje del ventilador y al de los gases que salen por la tobera final. DIFERENCIA ENTRE MOTORES DE C.I Y C.E

SEGN PUNTO DE VISTA Tipo de ciclos

MCI Ciclo Abierto

MCE Ciclos abiertos o cerrados

Combustible

Libera el calor en su Utilizado para formar vapor interior debido a la fuera de la mquina combustin.

Generacin

Un fenmeno qumico en El vapor se emplea en uno mecnico realizar trabajo en el interior de la mquina.

Rendimiento

Energa mecnica Parte del calor producido se producida y el calor puede transformar en tomado del foco caliente trabajo

Ciclos

Otto, diesel, 4 tiempos, Generacin de vapor y tipo etc. de movimiento.

Convierte

Fenmeno qumico en uno La energa mecnico mecnica

trmica

en

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Tipo de combustin

Son los gases de la combustin los que circulan por la mquina, en este caso ser de ciclo abierto y el fluido motor ser el aire empleado como comburente en la combustin. Se realiza dentro del motor y es la que realiza el trabajo.

El calor de la combustin se transfiere al fluido a travs de una pared, por ejemplo en un intercambiador de calor. Maquina y vapor genera el trabajo.

Ejemplos:

MCE

Mquina de Vapor

MCI ciclo OTTO

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Bibliografa org/wiki/Sistema termicos www.alegsa.com.ar/Dic/maquinas termicas.php www.definicion.org/maquinas termicas http://www.conae.gob.mx/work/secciones/2601/imagenes/lubricacion.pdf http://www.quimicapetroil.com.ar/Productos/Mobil/vehiculo.html

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Parte b)

MOTOR ROTATIVO
Funcionamiento

En un motor alternativo; en el mismo volumen (cilindro)se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos - admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; es decir, viene a ser como tener un cilindro dedicado a cada uno de los tiempos, con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un pistn triangular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el alojamiento, delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape. Ventajas

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Menos piezas mviles: el motor Wankel tiene menos piezas mviles que un motor alternativo de 4 tiempos, tan solo 4 piezas; bloque, rotor (que a su vez esta formado por segmentos y regletas), rbol motriz y sistema de refrigeracion/engrase (similar a los que montan los motores de pistn). Esto redunda en una mayor fiabilidad. Suavidad de marcha: todos los componentes de un motor rotativo giran en el mismo sentido, en lugar de sufrir las constantes variaciones de sentido a las que est sometido un pistn. Estn equilibrados internamente con contrapesos giratorios para suprimir cualquier vibracin. Incluso la entrega de potencia se desarrolla en forma ms progresiva, dado que cada etapa de combustin dura 90 de giro del rotor y a su vez como cada vuelta del rotor representa 3 vueltas del eje, cada combustin dura 270 de giro del eje, es decir, 3/4 de cada vuelta; comprenlo con un motor monocilndrico, donde cada combustin transcurre durante 180 de cada 2 revoluciones, o sea 1/4 de cada vuelta del cigeal.Se produce una combustin cada 120 del rotor y 360 del eje. Menor velocidad de rotacin: dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad. Menores vibraciones: dado que las inercias internas del motor son muy pequeas (no hay bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de pistones), solo las pequeas vibraciones en la excntrica se ven manifestadas.

Desventajas Emisiones: es ms complicado (aunque no imposible) ajustarse a las normas de emisiones contaminantes. Costos de mantenimiento: al no estar tan difundido, su mantenimiento resulta costoso. Consumo: la eficiencia termodinmica (relacin consumo-potencia) se ve reducida por la forma alargada de las cmaras de combustin y la baja relacin de compresin. Difcil estanqueidad: resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotacin, que deben ser impermeables unas de otras para un buen funcionamiento. Adems se hace necesario cambiar el sistema de estanqueidad cada 6 aos aproximadamente, por su fuerte desgaste.

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Sincronizacin: la sincronizacin de los distintos componentes del motor debe ser muy buena para evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo se encuentre en la posicin adecuada. Si esto no ocurre, la ignicin empujar en sentido contrario al deseado, pudiendo daar el motor.

Historia En Gran Bretaa, Norton Motorcycles desarroll un motor Wankel para motocicletas, que fue incluido en la Norton Commander; Suzuki tambin fabric una moto con motor Wankel, la RE-6. John Deere Inc, en EEUU, invirti un gran esfuerzo en la investigacin de motores rotativos y dise una versin que era capaz de usar varios tipos de combustible sin tener que cambiar el motor. El diseo fue propuesto como sistema motriz para varios vehculos de combate de la Marina estadounidense en los ltimos aos de la dcada de 1980. Tras un uso ocasional en automviles, por ejemplo NSU con su modelo Ro 80 o Citron con el GS Birrotor, e intentos fracasados llevados a cabo por General Motors o MercedesBenz (vase el prototipo Mercedes Benz C-111), la compaa japonesa Mazda ha sido la que ha hecho un mayor uso de motores Wankel en automviles. Despus de muchos aos de desarrollo, Mazda lanz sus primeros coches con motores Wankel en los primeros aos 1970. Aunque la mayora de los clientes adoraban estos coches, especialmente por su suavidad, tuvieron la mala suerte de ser puestos a la venta en una poca de grandes esfuerzos para reducir las emisiones y aumentar el ahorro de combustible. Mazda abandon el Wankel casi totalmente en el diseo de sus coches generalistas, pero continu usando una versin biturbo de dos rotores en su mtico deportivo RX-7 hasta el final de su produccin en Agosto de 2002. En 2003, la marca japonesa, relanz el motor wankel con el RX-8 que contaba con una nueva versin atmosfrica birrotor, tericamente ms fiable y con menores consumos tanto de combustible como de lubricante. En el mundo de las carreras, Mazda ha tenido un xito sustancial con sus coches de dos y cuatro rotores, y corredores privados han cosechado tambin un considerable xito con coches Mazda propulsados por motores Wankel, tanto originales como modificados. En 1991 el motor wankel lleg a uno de los mejores momentos en competicin, al conseguir Mazda la victoria en las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B que montaba un motor de cuatro rotores y 2622 cc de cilindrada

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MOTOR ALTERNATIVO
La caracterstica principal de un motor de alternativo es que transforma la energa trmica en energa mecnica. Partes de un motor alternativo de combustin interna La parte estructural fundamental del motor la forman la bancada y el bloque sobre los que van montados los dems elementos del motor. El pistn va en el cilindro y va unido a la biela mediante un buln. La biela transmite el movimiento del pistn a la manivela del cigeal, el cual est soportado por cojinetes sobre la bancada, transformando el movimiento lineal en rotativo. En la parte superior va la culata y el espacio que queda entre el pistn y la culata es la cmara de combustin. La entrada del fluido (gasolina o gasoil) y la salida de los gases se realizan a travs de vlvulas que se encuentran en la parte superior de la culata y estn sincronizadas mecnicamente. Principio de funcionamiento El motor realiza un ciclo operativo. Este puede ser de cuatro tiempos o dos tiempos. El ciclo de cuatro tiempos completo se realiza en cuatro carreras del pistn. Primer tiempo admisin: El pistn desciende desde el punto muerto superior (PMS) haciendo que entre aire y combustible por la vlvula de admisin. Segundo tiempo compresin: la vlvula de admisin se cierra cuando el pistn llega al punto muerto inferior (PMI), comienza a subir de nuevo comprimiendo la carga. Tercer tiempo expansin: Antes de que finalice la carrera de compresin se produce la inflamacin y proyecta el pistn hacia abajo, producindose trabajo. Cuarto tiempo escape: Una vez llega al Pise abre la vlvula de escape, el pistn asciende expulsando los gases de la combustin. De los cuatro tiempos anteriores el nico que realiza trabajo es el tercer tiempo mediante un mecanismo llamado volante de inercia. El ciclo de dos tiempos completo se realiza en dos carreras de pistn. Primer tiempo: Cuando el pistn est en el PMS se produce la inflamacin, empujando el pistn y abriendo la lumbrera de escape. A medida que el pistn baja empuja los gases de combustin hacia la lumbrera de escape. Segundo tiempo: El pistn comienza a subir desde el PMI entrando la mezcla de aire y combustible y luego cierra la lumbreras de escape. Al subir comprime el fluido. Existen dos subgrupos de motores, los de encendido por chispa(Ech) y los motores de encendido por compresin(EC). En los motores de encendido por chispa el combustible se mezcla generalmente con el aire antes de entrar en el cilindro. Anteriormente se sola hacer en un

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carburador pero ltimamente se hace con sistemas de inyeccin. El encendido de la mezcla se produce por una buja. El combustible es la gasolina. En los motores de encendido por compresin solo entra aire y es comprimido fuertemente ya que al inyectar el combustible (cerca del PMS) se debe inflamar directamente. El combustible es el gasoil.

A los dos tipos de motores se les puede sobrealimentar introducindoles mas aire y combustible del que admiten normalmente. En el estudio terico de los motores se realizan anlisis termodinmicos elementales y se suele simplificar. Los procesos termodinmicos que tienen lugar segn el diagrama son los siguientes. El encendido por chispa se utiliza un ciclo termodinmico llamado ciclo Otto. Tramo 1-2. Se realiza la compresin adiabtica del fluido de trabajo. Tramo 2-3. Absorcin instantnea de calor en el momento de la explosin Tramo 3-4. Expansin adiabtica del pistn Tramo 4-1. Extraccin instantnea del calor El ciclo terico para el motor de encendido por compresiones el ciclo diesel. Tramo 1-2. Compresin adiabtica, es decir , sin introduccin ni extraccin de calor. Tramo 2-3. Absorcin de calor que se realiza manteniendo la presin constante. Tramo 3-4. Expansin adiabtica. Tramo 4-1. Cesin de calor manteniendo el volumen constante. Estos son diagramas tericos ya que hay diferencias notables entre los reales y se llaman diagramas indicados y este es un ejemplo. Lubricacin y refrigeracin de un motor Debido al rozamiento de las piezas mviles en contacto, en un motor es necesaria una adecuada lubricacin. La lubricacin se realiza mediante un circuito de aceite a presin. El aceite se hala en el crter. Desde all lo toma la bomba de aceite y se distribuye a todas las partes que lo necesitan. La refrigeracin del motor suele estar realizada por aire o por agua. La refrigeracin por aire es utilizada en pequeos motores. El motor est provisto de aletas que aumentan su superficie de refrigeracin. En estos motores una corriente de aire enfra el cilindro. Puede ser mediante un ventilador o por el movimiento del vehculo. En la refrigeracin por agua , los cilindros estn rodeados por una cmara de agua que al calentarse pasa al radiador para enfriarse. Balance energtico Una de las prdidas ms importantes la constituyen los gases de escape. Estos gases son expulsados a altas temperaturas y existen mtodos para aprovechar esa energa y aumentar la potencia y no el rendimiento. Otra prdida es la que ocasiona el agua de refrigeracin. Y por ultima todos los elementos calientes del motor.

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Se cumple que: Poder calorfico del combustible = trabajo obtenido + prdidas Prdidas = prdidas agua refrigeracin + prdidas gases escape + prdidas radiacin calorfica. Potencia y rendimiento La potencia es: Pi = Wi n Donde W(i) es el trabajo indicado y n el numero de ciclos por tiempo. Por otra parte, la potencia efectiva P(e) es la que se obtiene a la salida del motor. Otra relacin sera: nm = Pe / Pi Siguiendo con los parmetros adimensionales seria W la cantidad de trabajo y Q la cantidad de energa consumida. y seria: Nt =Wi /Qi Esto nos viene a decir que un motor tiene un rendimiento de un 30% y que no se aprovecha toda la energa utilizada. Sobrealimentacin. Fundamento del motor Turbo. Un motor funciona porque quema una mezcla de aire y combustible. Podemos deducir que a mayor cantidad de combustible mayor energa, y, por consiguiente, mayor potencia para el motor. Para aumentar la potencia del motor aumente es necesario que entre mas aire y eso es lo que hace el turbo meter aire comprimido. Aumentar la presin es fcil ya que se consigue con un compresor. El problema esta en dar la energa necesaria al compresor y se soluciona aprovechando la energia que poseen los gases de combustin. Una turbina es el dispositivo inverso a el compresor, disminuye la presin de los gases cediendo trabajo. Este trabajo se aprovecha para el compresor. De esto estas maquinas procede el nombre de turbo-compresor. Hay un factor muy importante que no hemos tenido en cuenta y es que en el tubo de escape el aire sale a alta temperatura y esto es perjudicial para aumentar la potencia. Este problema se soluciona con un intercambiador de calor y de ah proviene el trmino ingls Turbo intercooler. Aplicaciones Los motores alternativos tienen muchas aplicaciones. Los motores de encendido por chispas son menos pesados y tienen costes ms bajos y por eso se utilizan para automviles, motocicletas o aviones. Los motores diesel se utilizan para potencias ms grandes y ms economa de combustible. Se aplican a camiones, autobuses, trenes y barcos, pero, actualmente se montan en automviles gracias a los avances que se han dado.

MOTOR A REACCION

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Pruebas de un motor turbofan Pratt & Whitney F100 para un F-15 Eagle, Base de la Fuerza Area Robins (Georgia, Estados Unidos). El tnel detrs de la tobera reduce el ruido y permite la salida de los gases. La cobertura en la parte frontal del motor impide que objetos extraos (incluyendo personas) sean tragados debido a la gran potencia de absorcin de la entrada.Un motor a reaccin, reactor o jet, es un tipo de motor que descarga un chorro de fluido a gran velocidad para generar un empuje de acuerdo a la tercera ley de Newton. Esta definicin generalista del motor a reaccin incluye turborreactores, turbofans, cohetes, estatorreactores y motores de agua pero, en su uso comn, el trmino se refiere generalmente a una turbina de gas utilizada para producir un chorro de gases para propsitos de propulsin.

Historia Los motores a reaccin pueden ser datados desde el primer siglo AdC, cuando Hern de Alejandra invent la eolpila. sta utilizaba el poder del vapor dirigido a travs de dos salidas que causaba que la esfera girase rpidamente sobre su eje. Sin embargo, el aparato nunca fue utilizado para realizar trabajos mecnicos y las potenciales aplicaciones prcticas de la invencin de Hern no fueron reconocidas. Se consider como una curiosidad. La propulsin a chorro comenz con la invencin del cohete por los chinos en el siglo XI. El sistema de propulsin del cohete fue utilizado inicialmente para crear fuegos artificiales pero gradualmente progres para crear algunos tipos de armas, aunque su tecnologa no progres durante siglos.

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El problema era que esos cohetes eran demasiado ineficientes para ser tiles en la aviacin general. Durante los aos 1930, el motor de pistones en sus diferentes formas (radial esttico y rotatorio, refrigerados por aire y lquido) era el nico tipo de planta motriz disponible para los diseadores aeronuticos. Sin embargo, los ingenieros empezaron a comprender que el motor de pistones estaba limitado en trminos del mximo rendimiento que poda alcanzar; el lmite era esencialmente el de la eficiencia de la hlice.[1] Esta alcanzaba su mximo cuando las puntas de las palas se aproximaban a la velocidad del sonido. Si el rendimiento del motor, y por tanto del avin, se quera incrementar para superar esta barrera, se deba encontrar un nuevo modo para mejorar radicalmente el diseo del motor de pistones, o se necesitaba desarrollar un nuevo tipo de planta propulsora. Esto fue el motivo para el desarrollo del motor de turbina de gas, denominado comnmente como motor "reactor". Los primeros intentos de reactores fueron diseos hbridos en el que una fuente de energa externa aportaba la compresin. En este sistema (denominado como "termorreactor" por Secondo Campini) el aire era primero comprimido por una hlice movida por un motor a pistones convencional, luego se mezclaba con el combustible y arda para crear el empuje. Los ejemplos de este tipo de diseo fue el Coand -1910 de Henri Coand y posteriormente el Campini Caproni CC.2 y el motor Tsu -11 japons para impulsar en los aviones kamikaze Ohka a finales de la Segunda Guerra Mundial. Ninguno era completamente eficiente y el CC.2 incluso era ms lento que su diseo tradicional con motor de pistones y hlice. La clave para un reactor til fue la turbina de gas, utilizada para extraer energa para impulsar el compresor desde el propio motor. La turbina de gas no era una idea nueva: la patente para una turbina estacionaria fue otorgada a John Barber en Inglaterra en 1791. La primera turbina de gas que funcion de forma autosostenida exitosamente fue construida en 1903 por el ingeniero noruego gidius Elling. Las primeras patentes para la propulsin a chorro fueron otorgadas en 1917. Las limitaciones en el diseo y en la metalurgia impidieron que estos tipos de motores fuesen fabricados. Los principales problemas eran la seguridad, la fiabilidad, el peso y especialmente el funcionamiento continuo. En 1929, el aprendiz Frank Whittle envi formalmente sus ideas para un turborreactor a sus superiores. El 16 de enero de 1930, en Inglaterra, Whittle pidi su primera patente (otorgada en 1932). La patente mostraba un compresor axial de dos etapas alimentando a un compresor centrfugo de un nico lado. Whittle posteriormente se concentr en un

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compresor centrfugo ms simple por varias razones prcticas. En 1935, Hans von Ohain comenz a trabajar en un diseo similar en Alemania, aparentemente sin estar informado del trabajo de Whittle. Whittle tuvo su primer motor listo en abril de 1937. Estaba alimentado por combustible lquido e inclua una bomba autocontenida. El motor de Von Ohain, con cinco meses de retraso respecto al de Whittle, utilizaba gas que se proporcionaba bajo una presin externa, por tanto no era autocontenido. El equipo de Whittle experiment casi un fracaso cuando el motor no se pudo parar, incluso despus de cortar el combustible. El combustible se haba filtrado en el motor y se acumul por lo que el motor no se parara hasta que se quemase todo el combustible. Ohain se comunic con Ernst Heinkel, uno de los principales industriales de aviacin de la poca, que vio las posibilidades del nuevo diseo. Heinkel haba comprado recientemente la compaa de motores Hirth y Ohain y su maquinista jefe, Max Hahn, fueron asignados como una nueva divisin de la compaa Hirth. Su primer motor, el HeS 1, comenz a funcionar en septiembre de 1937. A diferencia del diseo de Whittle, Ohain utiliz hidrgeno como combustible, proporcionado bajo presin externa. Los siguientes diseos culminaron en el motor alimentado por gasolina HeS 3 de 5 kN, que fue utilizado para equipar en un He 178 y vol por primera vez el 27 de agosto de 1939 por Erich Warsitz en el aerdromo de Marienehe. El He 178 se convirti en el primer avin a reaccin. En esos momentos, el motor de Whittle comenz a ser til y su Power Jets Ltd. empez a recibir dinero del Ministerio del Aire. En 1941 una versin del motor denominado W.1 con una potencia de 4kN fue utilizada en el avin Gloster E28/39 especialmente construido para el motor y realiz su primer vuelo el 15 de mayo de 1941.

Un problema con los primeros diseos, que se denominaban motores de flujo centrfugo, era que el compresor trabajaba lanzando (acelerando) el aire desde la entrada de aire central a la periferia del motor, donde el aire era comprimido, convirtiendo su velocidad en presin. Una ventaja de este diseo fue que ya era bien conocido, siendo

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implementado en supercompresores centrfugos. Sin embargo, dadas las limitaciones tecnolgicas, el compresor necesitaba ser de un gran dimetro para producir la potencia requerida. El austriaco Anselm Franz de la divisin de motores de Junkers (Junkers Motoren o Jumo) solucion estos problemas con la introduccin del compresor de flujo axial, que era esencialmente una turbina en reversa. El aire vena del frente del motor y era impulsado hacia la parte posterior por una etapa de hlices, donde chocaba contra un grupo de hlices que no rotaban. El proceso no se acercaba en potencia al del compresor centrfugo, por lo que se aada varios grupos de hlices para conseguir la compresin necesaria. Incluso con toda la complejidad aadida, el motor era de un dimetro mucho menor. Jumo fue asignado para el siguiente motor y el resultado fue el Jumo 004. Tras algunos problemas menores, la produccin en serie de este motor comenz en 1944 como planta motriz para el primer caza a reaccin, el Messerschmitt Me 262 (y posteriormente el primer bombardero reactor, el Arado Ar 234). Tras la Segunda Guerra Mundial, los aliados estudiaron el Me 262 y su tecnologa contribuy a los primeros cazas a reaccin estadounidenses y soviticos. Los motores de flujo centrfugo han sido mejorados desde su introduccin. Con las mejoras en la tecnologa de rodamientos, la velocidad de los ejes ha aumentado, reduciendo en importancia el dimetro del compresor. Una longitud menor del motor permanece siendo una ventaja de este diseo. Adems, sus componentes son robustos, mientras que los motores de flujo axial son ms propensos a ser daados por objetos externos.

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Tipos Existe una gran cantidad de diferentes tipos de motores a reaccin, en los que todos obtienen propulsin mediante la expulsin de gases a altas velocidades Tipo Descripcin Lanza un chorro de agua tras el barco. El motor a reaccin de toma de aire ms primitivo. En esencia, un motor de pistones con un turbocompresor y una salida de gases. Ventajas Puede funcionar sumergido, potente, menos daino al medio ambiente. Desventajas Puede ser menos eficiente que una hlice, ms vulnerable a los desechos.

Motor de agua

Termorreactor

Pesado, ineficaz y poca potencia.

Turborreactor

Trmino genrico para un motor de turbina sencillo.

Simplicidad del diseo, eficiente a velocidades supersnicas (~Mach 2).

Diseo bsico, sin mejorar en rendimiento y potencia en vuelo subsnico, relativamente ruidoso. Mayor complejidad (mltiples conductos), dimetro del motor grande, necesidad de contener labes

Turbofan

La primera etapa del compresor muy aumentada para

Ms silencioso debido a su mayor masa de flujo y menor velocidad total de salida, ms eficiente para diversas

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proporcionar un flujo de aire derivado alrededor del ncleo del motor.

velocidades subsnicas, temperatura de los gases de salida ms baja.

pesados. Ms expuesto a daos por objetos externos e hielo. La velocidad mxima est limitada debido a la posibilidad de ondas de choque que daen el motor. La forma ms comn de reactor en el 2007, utilizado por aviones de lnea como el Boeing 747 y aviones militares.

Cohete

Lleva todo los propelentes a bordo, emite un chorro para su propulsin.

Muy pocas partes mviles, alcanza velocidades de Mach 0 a 25 o ms, eficiente a muy altas velocidades (Mach 10 o ms), relacin empuje-peso mayor de 100, sin entradas de aire complejas, alta relacin de compresin, salida de gases a velocidades hipersnicas muy altas, buena relacin empuje-coste, relativamente fcil de probar, trabaja en el vaco. Muy pocas partes mviles, alcanza velocidades de Mach 0,8 a 5 o ms, eficiente a alta velocidad (Mach 2,0 o mayor), el motor a reaccin de entrada de aire ms ligero con relaciones de empuje-peso de hasta 30 a velocidades

Necesita grandes cantidades de propelentes, un impulso especfico muy bajo (generalmente entre 100 y 450 segundos). Altas tensiones termales en la cmara de combustin que pueden dificultar su reutilizacin. Generalmente requiere un oxidante que aumenta los riesgos, extremadamente ruidoso.

Estatorreactor

El aire de entrada es comprimido completamente por la velocidad y su forma divergente.

Debe tener una velocidad inicial alta para su funcionamiento, ineficiente a velocidades bajas debido a su baja relacin de compresin, generalmente con una limitada variacin de velocidades, el flujo en las tomas de

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ptimas.

aire debe ser reducido a velocidades subsnicas, ruidoso, relativamente difcil de probar.

Turbopropulsor (similar al Turboeje)

Estrictamente no es un reactor completo: una turbina de gas es utilizada como planta motriz para mover una hlice o eje en caso de un helicptero.

Muy efeciente a velocidades subsnicas bajas (alrededor de 400-500 km/h).

Velocidad mxima limitada en aviones, algo ruidoso, tramisin compleja.

Propfan

Motor turbopropulsor que mueve una o ms hlices. Similar a un turbofan.

Alta eficacia de combustible, potencialmente menos ruidoso, podra liderar el vuelo comercial a alta velocidad, popular durante los aos 1980 durante las crisis de combustibles.

El desarrollo de motores propfan ha estado muy limitado, generalmente ms ruidoso que los turbofans, complejo.

Pulsorreactor

El aire es comprimido y quemado de forma intermitente en lugar de modo continuo. Algunos diseos utilizan vlvulas

Diseo muy simple, utilizado comnmente en aeromodelismo.

Ruidoso, ineficiente (baja relacin de compresin), funcionamiento pobre a gran escala, las valvulas en los diseos que las utilizan se desgastan rpidamente.

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Motor de detonacin de pulso

Similar al pulsorreactor, pero la combustin ocurre como una detonacin en lugar de una deflagracin, puede necesitar o no vlvulas. Esencialmente un estatorreactor donde el aire de entrada es comprimido y quemado con los gases de salida de un cohete.

Mxima eficiencia terica del motor

Muy ruidoso, las partes expuestas a una fatiga mecnica extrema, difcil de comenzar la detonacin, sin ser prctico para el uso actual.

Cohete aumentado de aire

Alcanza velocidades de Mach 0 a Mach 4,5+ o (tambin puede ser utilizado fuera de la atmsfera), buena eficacia entre Mach 2 y 4.

Eficiencia similar a los cohetes a baja velocidad o fuera de la atmsfera, dificultades en las tomas de aire, un tipo relativamente poco desarrollado e investigado, problemas con la refrigeracin, muy ruidoso. An en fase de desarrollo, necesita de una velocidad inicial muy alta (Mach 6 o ms) para funcionar, problemas de refrigeracin, relacin empuje-peso muy pobre (~2), complejidad aerodinmica muy alta, dificultades en las estructuras. La velocidad limitada en el mismo rango que la del turborreactor, el transporte del oxidante como xigeno

Scramjet

Similar a un estatorreactor sin un difusor, el flujo de aire permanece a velocidades supersnicas durante todo el motor.

Pocas partes mecnicas, puede operar a velocidades muy altas (Mach 8 a 15) con buena eficacia.[2]

Turbocohete

Un turborreactor donde un oxidante adicional, como el oxgeno, es

Muy prximo a diseos existentes, funciona a cotas muy altas, un amplio rango de velocidades y altitudes

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aadido al flujo de aire para incrementar la altitud mxima.

posibles.

lquido (LOX) puede ser peligroso.

Reactores preenfriados / LACE

El aire de entrada es enfriado a temperaturas muy bajas en la toma antes de pasar a travs de un estatorreactor o turborreactor.

Fcil de probar en tierra. Relaciones de empuje-peso muy altas son posibles (~14) junto con una buena eficacia de combustible en un amplio rango de velocidades, puede alcanzar velocidades de Mach 0 a 5,5 o ms, esta combinacin puede permitir su lanzamiento a rbita o viajes intercontinentales muy rpidos.

Slo existe como prototipos de laboratorios. Algunos ejemplos son RB545, SABRE, ATREX

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Componentes principales Los componentes principales de un motor a reaccin son similares en los diferentes tipos de motor, aunque no todos los tipos contienen todos los componentes. Las principales partes incluyen:

Entrada o toma de aire: para aviones subsnicos, la entrada de aire hacia el motor a reaccin no presenta dificultades especiales, y consiste esencialmente en una apertura que est diseada para reducir la resistencia como cualquier otro elemento del avin. Sin embargo, el aire que alcanza al compresor de un reactor normal debe viajar a una velocidad inferior a la del sonido, incluso en aviones supersnicos, para mantener una mecnica fluida en el compresor y los labes de la turbina. A velocidades supersnicas, las ondas de choque que se forman en la entrada de aire reduce la presin en el compresor. Algunas entradas de aire supersnicas utilizan sistemas, como un cono o rampa, para incrementar la presin y hacerlo ms eficiente frente a las ondas de choque. Compresor o ventilador: el compresor est compuesto de varias etapas. Cada etapa consiste en labes que rotan y estatores que permanecen estacionarios. El aire pasa a travs del compresor, incrementando su presin y temperatura. La energa se deriva de la turbina que pasa por el rotor. Eje: transporta energa desde la turbina al compresor y funciona a lo largo del motor. Puede haber hasta tres rotores concntricos, girando a velocidades independientes, funcionando en sendos grupos de turbinas y compresores. Cmara de combustin: es el lugar donde se quema continuamente el combustible en el aire comprimido. Turbina: actuando como un molino de viento, extrayendo la energa de los gases calientes producidos en la cmara de combustin. Esta energa es utilizada para

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mover el compresor a travs del rotor, ventiladores de derivacin, hlices o incluso convertir la energa para utilizarla en otro lugar. El aire relativamente fro puede ser utilizado para refrigerar las palas y labes de la turbina e impedir que se fundan. Pos quemador: utilizado principalmente en aviones militares, produce un empuje adicional quemando combustible, generalmente de forma ineficiente, para aumentar la temperatura de entrada de la tobera. Tobera o salida: los gases calientes dejan el motor hacia la atmsfera a travs de una tobera, cuyo objetivo es producir un chorro de gases a altas velocidades. En la mayora de los casos, la tobera es convergente o de rea de flujo fija. Tobera supersnica: si la relacin de presin de la tobera (la divisin entre presin de entrada de la tobera y la presin ambiente) es muy alta, para maximizar el empuje puede ser eficaz, a pesar del incremento de peso, utilizar una tobera convergente-divergente o de Laval. Este tipo de tobera es inicialmente convergente, pero ms all de la garganta (la zona ms estrecha), empieza a incrementar su rea en la parte divergente.

La optimizacin de un motor depende de muchos factores incluyendo el diseo de la toma de aire, el tamao total, el nmero de etapas del compresor, el tipo de combustible, el nmero de etapas de salida, los materiales de los componentes, la cantidad de aire derivada en los casos donde se haga uso de derivacin de aire, etc. Diseos avanzados Turborreactor/estatorreactor combinado J-58 Los motores Pratt & Whitney J58 del SR-71 eran un diseo inusual: se poda transformar en el vuelo desde un turborreactor a un estatorreactor asistido por el compresor. A velocidades altas (superior a Mach 2,4), el motor utilizaba entradas de aire de geometra variable para dirigir el exceso de aire a seis conductos de derivacin desde la cuarta etapa del compresor hacia el pos quemador. El 80% del empuje del SR-71 a estas velocidades se obtena de esta manera, aumentando el empuje especfico entre un 10 y 15% y permitiendo el uso continuo a Mach 3,2. Turborreactores pre refrigerados Los motores que necesitan funcionar a velocidades hipersnicas bajas pueden tericamente tener un rendimiento ms alto si el intercambiador de calor es utilizado para

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enfriar el aire entrante. La temperatura baja permite utilizar materiales ms ligeros e inyectar ms combustible. Esta idea se convirti en diseos como SABRE, que permitira el vuelo orbital en una etapa, y ATREX, que puede utilizar los motores como impulsores para vehculos espaciales. Esto ocurre de forma parecida a como lo hace un cohete en el momento de disparo. Una fuerza de 10g aumenta y el empuja es linealmente acelerante. Estatorreactor nuclear El Proyecto Pluto era un estatorreactor nuclear diseado para impulsar un misil de crucero. En lugar de quemar combustible como los motores a reaccin normales, el aire era calentado utilizando un reactor nuclear de alta temperatura. Esto elevaba el impulso especfico del motor y se predeca que el estatorreactor poda volar durante meses a velocidades supersnicas. Sin embargo, la mayor desventaja es que no haba un modo obvio de detener el motor una vez que se pona en funcionamiento. Adems, debido a que el reactor no estaba protegido, era peligroso estar en o alrededor de la trayectoria de vuelo del vehculo, aunque la salida de gases no era radiactiva. Scramjets Los scramjets o estatorreactores supersnicos son la evolucin del estatorreactor que permite funcionar a mayores velocidades. Comparte la estructura similar que el estatorreactor, siendo bsicamente un tubo que comprime el aire sin partes mviles. Sin embargo, en los scramjets el flujo de aire es supersnico a travs de todo el motor, sin la necesidad de utilizar los difusores de los estatorreactores para mantener la velocidad del aire subsnica. Los scramjets empiezan a funcionar a velocidades de Mach 4 y tienen una velocidad mxima terica de Mach 17. Los principales problemas de los scramjets son los relacionados con la refrigeracin debido a calentamiento a altas velocidades

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