Você está na página 1de 180

MARINHA DO BRASIL DIRETORIA DE PORTOS E COSTAS ENSINO PROFISSIONAL MARTIMO

ECONOMIA DOS TRANSPORTES MARTIMOS (ETM-1)

1 edio Belm-PA 2011 1

2011 direitos reservados Diretoria de Portos e Costas

Autor:

ARLINDO BARRETO DE ALMEIDA,CLC.

Reviso pedaggica: Reviso gramatical: Designer grfico:

Vanessa de Medeiros Gomes Adriano Esmaelino Neves de Farias Fernando David de Oliveira

Coordenao geral:

Glaydson Antonio Corra do Nascimento Capito de Corveta ( T )

____________ exemplares

Diretoria de Portos e Costas Rua Tefilo Otoni, no 4 Centro Rio de Janeiro, RJ 20090-070 http://www.dpc.mar.mil.br secom@dpc.mar.mil.br

Depsito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto n 1825, de 20 de dezembro de 1907 IMPRESSO NO BRASIL / PRINTED IN BRAZIL

Sumrio APRESENTAO ...................................................................................................... 6 1 ELEMENTOS DOS TRANSPORTES .................................................................... 7 1.1Elementos dos transportes e suas funes ........................................................ 7 1.2 Tipos de transporte .......................................................................................... 8 1.3Tipos de transporte aquavirios. ....................................................................... 14 2 ORGANISMOS INTERNACIONAIS E NACIONAIS COM INGERNCIA NA MA .................................................................................................................................. 24 2.1 Funes dos organismos nacionais e internacionais que interferem na Marinha Mercante .................................................................................................. 24 3 SOCIEDADES CLASSIFICADORAS .................................................................... 32 3.1 Finalidades das sociedades classificadoras .................................................. 32 3.2 Principais sociedades classificadoras .......................................................... 36

3.3 Participao das sociedades classificadoras durante a vida de um navio ..... 36 3.4 Certificados e marcas exigidos pelas sociedades classificadoras. ................. 45 4 BANDEIRAS DE CONVENINCIA....................................................................... 57 4.1 4.2 4.3 Bandeiras de convenincia .......................................................................... 57 Razes que levam ao uso de bandeiras de convenincia ........................... 58 Vantagens e desvantagens do uso de bandeiras de convenincia. ............ 61

5 AS GRANDES REGIES ECONMICAS.......................................................... 64 5.1 Regies econmicas do Mar do Norte, do Mediterrneo , da Amrica do Norte,do Golfo Prsico e do Japo ........................................................................ 64 5.2 Geografia econmica porturia. ...................................................................... 68 6 TRFEGO MARTIMO ........................................................................................ 72 6.1 Rotas do trfego martimo ............................................................................. 72 6.2 Linhas de cargas regulares,irregulares e ocasionais .................................. 73

7 AVARIAS .............................................................................................................. 79 7.1 Conceitos de avarias em transporte martimo ............................................... 79 7.2 Avaria simples e avaria comum ...................................................................... 82 7.3 Tipos de avaria que podem ocorrer nos diversos estgios de transporte martimo . ............................................................................................................... 85 3

8 SEGURO ............................................................................................................... 90 8.1 Conceitos de seguro e seguro martimo ........................................................ 90 8.2 Riscos cobertos e no cobertos num seguro martimo ............................... 100 8.3 Coberturas usadas em seguro martimo ...................................................... 102 8.4 Clubes P&I ................................................................................................. 104

8.5 Riscos cobertos e excludos pelos clubes P&I............................................ 106 9 CONTRATOS DE COMPRA E VENDA .............................................................. 111 9.1 Conceitos de contratos de compra e venda................................................... 111 9.2 Termos usados nos contratos de compra e venda. ..................................... 112 10 CONTRATOS DE TRANSPORTE MARTIMO .................................................. 117 10.1 Contrato de transporte martimo e sua definio ......................................... 117 10.2 Tipos de contratos de transporte martimo. ................................................ 118 11 FRETES ............................................................................................................. 120 11.1 Conceito de frete martimo........................................................................... 120 11.2 Mtodos usados para o clculo de fretes martimos .............................. 126 12 CONFERNCIA DE FRETES ............................................................................ 129 12.1 Conceito de Conferncia de fretes .............................................................. 129 12.2 Organizao das conferncias de fretes...................................................... 131 13 CONHECIMENTO DE EMBARQUE .................................................................. 134 13.1 Definio de conhecimento de embarque.................................................... 134 13.2 Finalidades do conhecimento de embarque ................................................ 134 13.3 Conceito de manifesto de carga. ................................................................. 138 14 CUSTOS ............................................................................................................ 140 14.1 Tipos de custos ............................................................................................ 140 14.2 Tipos de custos no transporte martimo ....................................................... 142 14.3 Estimativas de viagem ................................................................................. 147 15 CARTA PARTIDA .............................................................................................. 155 15.1 Definio de carta partida ............................................................................ 155 15.2 Diferenas entre conhecimento de embarque,manifesto de carga e carta partida .................................................................................................................. 156 15.3 Tipos e termos usados nas cartas partidas ................................................. 156 15.4 Carta partida por viagem e por perodo ....................................................... 158 4

15.5 Contrato de afretamento ou COA ............................................................. 159 15.6 Clculo de estadias e sobre-estadias .......................................................... 159 15.7 Relatrios de ocorrncias e Folhas de tempo ........................................ 162 15.8 Obrigaes principais do navio quando trabalhando sob um contrato por viagem ................................................................................................................. 167 15.9 Obrigaes principais do navio quando trabalhando sob um contrato por perodo................................................................................................................. 167 16 AGENTE MARTIMO ........................................................................................ 169 16.1 Importncia do agente martimo .................................................................. 169 16.2 Categorias de agentes martimos. ............................................................. 171 REFERNCIAS ....................................................................................................... 179

APRESENTAO

A Economia de Transporte Martimo, ETM-1, disciplina do ltimo semestre do curso de convs, referente grade curricular da Escola de Formao de Oficiais para a Marinha Mercante , EFOMM, do Centro de Instruo Alte.Brazde Aguiar ,CIABA, e do Centro de Instruo Alte.Graa Aranha,CIAGA. Nessa disciplina so abordados diversos ttulos necessrios melhor qualificao do oficial de nutica: tipos de navios, avarias, conferncia de frete,

sociedades classificadoras, clculo de frete, carta partida, custo do transporte martimo e outros. Alguns ttulos j repetidos em outras disciplinas voltam neste trabalho,por exigncia de reviso e atualizao prprias da poca em que vivemos. Aos nossos alunos, futuros tripulantes - lderes , o compromisso: de

perseverarem em sua formao, objetivando melhor competncia profissional e segurana no mercado de transporte desafiador. A subunidade 16 da Lista e Propsitos das Unidades de Ensino Aulas prticas no simulador de operaes comerciais martimas, em se tratando de18 horas-aulas e da inexistncia do referido simulador de operaes comerciais martimo a cada dia mais exigente e

martimas no CIABA, sugerimos 6 horas aulas focalizando o assunto Agente martimo. As doze horas - aulas remanescentes aumentariam a carga horria das subunidades a seguir: 4( (1 hora- aula), 7 ( 2 horas- aulas), 8 ( 2 horas-aulas), 9 ( 2 horas- aulas),10 ( 1 hora-aula ), 11 ( 2 horas- aulas ) e 13 ( 2 horas- aulas). importante registrar a importante participao do CLC Jacana Sales na elaborao desta apostila, ele que profundo conhecedor e ex-professor desta disciplina. Observaes e sugestes sero sempre bem - vindas, pois certamente ho de melhorar este trabalho cujo compromisso principal com o futuro de nossa Marinha Mercante.

Professor Barreto Julho,2010. 6

1 ELEMENTOS DOS TRANSPORTES

Transportar deslocar pessoas e/ou coisas e transporte, o conjunto de meios que possibilitam e distribuem, de maneira equilibrada , as matrias-primas e os industrializados para suprir as necessidades humanas. As distncias que separam matrias-primas, equipamentos de transformao, mo-de-obra e centros de consumo ,so barreiras que devem ser vencidas, em fainas diuturnas.

1.1 Elementos dos transportes e suas funes

Os transportes necessitam de elementos, sejam naturais ou construdos pelo homem, que viabilizem seus objetivos.Seja utilizando os elementos naturais

percorrem e transpem distncias por diferentes meios : ferrovia ,aquavia, rodovia e /ou aerovia. Rodovirio Terra Ferrovirio

no

Ar

Areo

ou cortando a massa lquida:

Martimo gua Fluvial Lacustre

Na execuo do transporte, temos que coexistir com locais onde se iniciam e onde se encerram esses servios: os terminais.
7

Terminal o local onde se inicia ou termina uma fase do transporte.

Pode ser: natural,modificado e artificial. Natural: sem interveno do homem ; por exemplo, um fundeadouro no interior de uma baa, prxima da costa,cuja tendncia seu desaparecimento

tendo em vista sua posio geogrfica e alto investimento.

Natural modificado: que tenha sofrido alguma modificao feita pelo homem (uma baa ou enseada ou margem abrigada de um rio, onde se constri um per para atracao especialmente destinado a servir de cais acostvel).

Artificial: aquele totalmente construdo pelo homem ( docas,rodovias, aeroportos etc.)

As funes dos transportes so aquelas que fazem a circulao

de

mercadorias,alcanando distncias na consecuo de objetivos pr- estabelecidos.

1.2 Tipos de transporte

Rodovirio. ,em relao aos outros tipos de transportes, o mais simples; boa disponibilidade; qualidade de servio muito bom,de baixo risco de avaria; velocidade moderada; executa operaes porta a porta. O custo do transporte rodovirio relativo s distncias do trajeto, mas inferior ao transporte areo em virtude de sua eficincia energtica reduzida (o consumo de combustvel por tm/km transportado grande).

Ferrovirio. Nesse tipo, a mercadoria transportada por veculos que se deslocam em ferrovias.Sua particularidade est no fato de que s pode ser realizado de terminal para terminal.Os custos iniciais para implantao desse tipo so grande

altssimos ; porm , inferiores aos custos do rodovirio;apresentando

eficincia energtica,seu volume transportado muito maior ,com velocidade mdia baixa;considerando os riscos que podem avariar o material transportado de 8

moderado para alto. Alm disso,a qualidade e frequncia dos seus servios so moderados.

Areo. Este apresenta maiores custos e precisa de uma complexa estrutura de apoio e de vultosos investimentos em sofisticados aeroportos.Como o

transporte ferrovirio, limitado em suas operaes,porquanto opera entre terminais. o mais veloz dos tipos de transportes, sua qualidade de servio tem que ser a melhor possvel pela prpria exigncia do mercado de passageiros; possui baixo risco de avarias,frequncia de servio moderada reduzida. e eficincia energtica

Dutovirio. um sistema que se utiliza de tubos que transportam, a distncia, gases, lquidos e slidos fluidificados. Em tempos idos, eram usados para o abastecimento de gua (aquedutos); depois, no transporte de gs (gasodutos ou gaseodutos), (minerodutos). A produo de leos vegetais no mercado globalizado e sua necessidade de reduo de custos ,bem como a fabulosa era desenvolvimentista da indstria de leo (oleodutos) e slidos fluidificados como minerais

petroqumica concorreram para o aparecimento desse tipo de transporte a partir de terminais martimos especiais. Aquavirio. O aparecimento do vapor para a propulso de embarcaes deu ao transporte aquavirio impulso semelhante aos voos tripulados ao redor da terra . notvel o registro na histria quando a sociedade presenciou a transio das embarcaes a vela para as embarcaes de casco de ferro, destacando-se o Aaron Manby lanado ao mar pelos britnicos no incio do sculo XIX. O transporte aquavirio realizado em guas interiores ou em guas abertas. gua interiores so as dos rios, lagos, lagoas, baas, enseadas e canais, quando a navegao se apresenta naturalmente como nos grandes rios: Amazonas,Paran,Mississipi,Sena e outros com melhorias no sentido de mais navegabilidade ou em canais artificiais como do Panam, Kiel e Suez...

A navegao de interior ideal tem barcos, barcaas ,navios, empurradores, rebocadores, em velocidades regulares a par da tecnologia do sistema de eclusas, que embora haja tempo perdido , custo de manuteno elevado, facilita bastante a distribuio de renda e melhoria do comrcio regional na utilizao dessas construes civis para transpor obstculos naturais regular nos diferentes nveis. Apropriada como meio de suporte a navegao de cabotagem e de longo curso,como nos transbordos,pode executar operaes de carga e descarga em ambos os bordos da embarcao que de certa maneira reduzem custos e possibilitar navegao

operacionais , evitando atracaes nas estruturas porturias, aumentando a velocidade operacional,importantssima para cumprimento de contratos de

transporte martimo. Com frequncia de servio de baixa ou irregular e baixa qualidade, riscos de avarias de carga reduzidos , esses custos seriam com certeza absoluta muito inferiores aos de outros tipos de transporte.

Martimo (guas abertas).Utilizado para a execuo do transporte martimo em guas abertas, seja no servio de cabotagem ao longo do nosso litoral, alcanando o sul do continente americano ou pases do Caribe,seja no servio martimo barra fora em navegao transocenica de longo curso ultrapassando latitudes e longitudes mais longnquas do mundo, nas grandes distncias prprias do comrcio internacional. Numa inteligente concluso sobre transporte, o professor Franois Armand incluiu em sua apostila de Elementos dos Transportes uma igualdade de valor de uma unidade(1) que representa o transporte aquavirio de valor de custo igual a 1 (um), com equivalncia no transporte ferrovirio de 4 (quatro) e no rodovirio 6 (seis), como veremos nas consideraes desse estudo abaixo: 1) Peso prprio: para 1 (uma) tonelada de peso prprio do veculo: caminho transporta 700 quilos; o trem transporta 800 quilos e a embarcao transporta 3.500 quilos. 10

2)Fora de trao: com a fora de 1CV, o caminho transporta 150 quilos; o trem transporta 500 quilos; e a embarcao transporta 4.000 quilos.

3)Energia: para a energia fornecida pela queima de um quilo de carvo,o caminho transporta 6,5 tm/km; o trem transporta 20 tm/km; e a embarcao transporta 160tm/km. 4) custo relativo do equipamento: para o transporte de 1000 tons, so precisos: caminho 50 carretas com vida til de 10 anos num investimento de 1 milho de dlares; trem 1 locomotiva e 50 vages com vida til de 30 anos com um investimento de 800 mil dlares; embarcao 1 (uma) com vida til de 50 anos num investimento de 250 mil dlares. 5) mo-de-obra: comparando o transporte aquavirio com o ferrovirio que utiliza menos mo- de- obra que o ferrovirio ; o ferrovirio usou 300 mil empregados para transportar 63 bilhes de tm/km eo aquavirio 50 mil empregados para transportar 40 bilhes de tm/km. Ou seja, na ferrovia um transporte de 210 mil tm/km para cada empregado e na aquavia 800 mil tm/km para cada empregado, com um resultado final de custos na ferrovia 2,14 pfg por tm/km; e na aquavia 0,48 tfg por tm/km. Resumindo, certificamo-nos que o aquavirio tem custos inferiores a qualquer outro meio de transporte, baixa frequncia de servio, velocidade lenta e constante, baixa qualidade de servio e risco de avaria de baixo para moderado. 11

Como o ferrovirio e o areo, o transporte martimo uma fase intermediria do sistema global de transporte, onde as operaes vo de terminal a terminal. O art. 8 da Lei 6288/75 e o art. 14 do Decreto 80145/77, definem as formas utilizadas pelos tipos de transporte e a maneira como elas se relacionam com os diferentes veculos. Modal ou unimodal: quando a unidade de carga utiliza apenas um nico veculo, em um nico meio de transporte e com apenas um contrato de transporte; Segmentado: quando so utilizados veculos diferentes, de um ou mais meios de transporte, em vrios estgios, com contratos separados para cada servio e diferentes transportadores, que tero a seu cargo a conduo da unidade de carga do ponto de origem ao destino final; Sucessivo: quando a unidade de carga necessita de um ou mais veculos do mesmo meio de transporte, para ser transportada da origem ao destino final, abrangidos por um ou mais contratos de transporte; Intermodal ou multimodal: quando a unidade de carga transportada, em todo o percurso, utilizando dois ou mais meios de transporte abrangidos por um nico contrato de transporte.Em outras palavras, aquele em que uma mesma carga movimentada sucessivamente,por diferentes meios:ferrovia,aquavia ,rodovia e / ou aerovia.

Costumamos dizer que os transportes martimos alcanaram nveis de excelncia aps o surgimento dos contineres,quando a antiga estrutura da marinha mercante desaparecia lentamente.Os navios que possuam contineres nos seus desenhos de construo ocuparam todo o espao.Os porta- contineres apresentavam eficincia e geravam lucro aos seus armadores.A marinha mercante brasileira demorou a abrir os olhos para esse filo e aproveitava os navios convencionais dos lentos paus- de- carga para transportar contineres.A marinha mercante era outra; a par disso, a legislao acompanhou esse fenmeno

12

estabelecendo conceitos de equipamentos que se somaram e injetaram eficincia nas operaes porturias.

Carga unitizada. De acordo com a Lei 6288/75, art. 2, item I ,e o Decreto 80145/77, art. 2, item I: um ou mais volumes acondicionados em uma unidade de carga,ou seja,reunir cargas de diversas naturezas num s volume,para fins de transporte.

Unidade de carga. O item II do mesmo art. e Lei, e tambm tem II do mesmo art. e Decreto,deram essa denominao parte do equipamento de transporte adequada unitizao de mercadorias a serem transportadas, passvel de fcil transferncia e movimentao, durante o percurso e em todas as modalidades de transporte utilizadas.

Palete. De acordo com o Decreto 80145/77, art. 3, I, o acessrio formado por um estrado sobre cuja superfcie se podem agrupar e fixar as mercadorias com fitas de polister, nylon ou outros meios, constituindo uma unidade de carga.

Pr-lingada. De acordo com o item II do mesmo art. e decreto acima , a rede especial construda de fios de polister, nylon ou similar, superficialmente resistente de forma a constituir um elemento adequado unitizao de mercadorias ensacadas, empacotadas ou empacotadas de outras formas semelhantes.

Continer. De acordo com a Lei 6288/75, art. 3, e o Decreto 80145/77, art. 5 o continer para todos os efeitos legais, no constitui embalagem de mercadorias e sim parte ou acessrio do veculo transportador. Segundo o Decreto 80145/77, art. 4 caput e pargrafo 2, um recipiente construdo de material resistente destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurana, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivos de segurana e devem atender s condies

tcnicas e de segurana previstas pela legislao nacional e Convenes Internacionais ratificadas pelo Brasil.

13

Consolidao de carga e consolidao de trafego. Com a unificao da carga, a otimizao do transporte galga um expressivo patamar evolutivo. Aliando-se a essa melhoria,a consolidao da carga e do trfego, o transporte consegue expressiva reduo de custos.

Consolidar a carga reunir pequenas parcelas de carga para embarque, de vrias origens, num mesmo volume e transport-lo ao local de embarque para o destino final. Consolidar o trfego aumentar a rotatividade dos veculos

transportadores, diminuindo o nmero de escalas e a frequncia de viagens. Na consolidao do trfego, a carga unitizada reunida em terminais que sirvam a uma grande regio, obedecendo a um cronograma de previso das escalas dos veculos, para se obter um maior aproveitamento de suas capacidades de transporte.

1.3

Tipos de transporte aquavirios.

A Conveno Internacional para Unificao de Certas Regras em Matria de Conhecimentos Martimos,em seu artigo 1, diz que navio toda embarcao destinada ao transporte de mercadorias por mar (ship means any vessel used for the carriage of goods sea); e, no Curso de Direito Martimo do inesquecvel CLC Rubens Caminha Gomes , definido como embarcao toda construo suscetvel de se locomover ngua,quaisquer que sejam suas caractersticas e com possibilidades para o transporte de coisas e/ou pessoas e adiantam confirmando que embarcao o gnero do qual o navio uma espcie.

Quanto finalidade a que se destinam, os navios classificam-se em: a) navios de guerra: construdos para fins militares. Podem ser de combate e auxiliares;

b) navios mercantes: destinam-se basicamente ao transporte de passageiros e/ ou carga. 14

c) navios para uma finalidade especfica: so navios de recreio utilizados pelos prprios donos ,sem fins lucrativos.

Classificao quanto ao percurso No Brasil , a navegao dos navios quanto ao percurso classificada em:

Navegao de interior, que se subdivide em: fluvial e lacustre; de travessia; e de porto. Navegao de apoio martimo: realizada entre portos ou terminais martimos e as plataformas tripulveis;popularmente se denominam off shore. Navegao costeira: realizada ao longo do litoral brasileiro dentro dos limites de visibilidade da costa. Navegao de alto- mar : realizada fora da visibilidade da costa. Navegao de pequena cabotagem: realizada entre os portos brasileiros em que a embarcao no se afaste mais de 20 (vinte) milhas da costa e a distncia entre as escalas no exceda a 400 (quatrocentas) milhas. Navegao de longo curso: realizada entre os portos do Brasil e todos os demais portos estrangeiros. A idia que se tem que na navegao de longo curso somente so empregadas grandes embarcaes e, na navegao de interior, somente as pequenas; todavia, essa opo depende das condies de navegabilidade, de calado e da estrutura da embarcao. claro que os navios tm restries de manobra, mas podemos ver embarcao de longo curso trafegando em rios e lagos e embarcao de cabotagem obtendo licena para um longo curso.

Classificao dos navios quanto ao servio que prestam

15

Navios de linha (liners). So aqueles que percorrem a mesma linha, ou seja, tm rota certa com portos de escala predeterminados, sadas marcadas e anunciadas no jornal. As cargas que transportam tm seu frete cotado a uma tarifa fixa por um prazo determinado.

Navios a frete (tramps). No tm linha regular fixa. Transportam cargas cujo frete est vinculado lei da oferta e da procura. Muitos graneleiros so usados em linhas tramps e

Navios de trfego privado. Navios de empresas que produzem e transportam suas prprias cargas.

Haroldo dos Anjos e Rubens Caminha, em suas edies de Direito Martimo, consideram de mxima importncia para as relaes jurdicas a seguinte classificao quanto ao servio.

de guerra pblicos Navios comerciais

Privados

Os navios pblicos pertencem ao Estado: os de guerra a servio do Ministrio da Defesa ,e os comerciais, a servio de empresas de transporte estatais. Os

privados, para todos os efeitos, so considerados como navios particulares.

Classificao comercial

Navios de passageiros: destinados ao transporte de grande nmero de pessoas.

16

Navios pesqueiros : com caractersticas prprias, so aparelhados e destinados especialmente para a indstria da pesca.

Navios para carga geral (cargueiros convencionais): transportam cargas soltas das mais variadas caractersticas de valor, forma, densidade, volume, fragilidade e robustez, perigo de deteriorao, propriedades qumicas, requisitos de ventilao, temperatura etc., tais como: caixas, sacarias, tambores, tubulaes, e outras que requeiram cuidados especiais no seu manuseio e estivagem (figura 1).

Figura 1 Navio de carga. Figura 1

Navios porta-contineres (full container ship) : especializados no transporte de contineres. De grande porte e alta velocidade, possuem pores celulares que dispensam peao dos contineres. Os pores so divididos no sentido proa/popa em espaos chamados bays. Uma bay tem dimenses exatas para acomodar um continer. As bays so formadas por clulas guias (vigas de ao) dispostas no interior dos pores e divididas no sentido BE/BB por outras clulas guias formando as raws. As camadas de contineres sobrepostos so chamadas tiers ( figura 2).

Figura 2-Navio porta-contineres 17

Container feeders : so pequenos navios porta-contineres que operam em portos menores, fora da rota dos full- containers. Descarregam nos terminais ou diretamente para os full, permitindo a consolidao do trfego e, consequentemente, reduzindo portos de escalas. Navios roll-on/roll-off: navios especiais que operam por rolamento; neles a carga embarca e desembarca sobre rolamentos. De um modo geral so todos navios que possuem rampas externas articuladas para facilitar, independente da altura da mar, o acesso de veculos (carretas, automveis, empilhadeiras com contineres etc.), um tipo de operao extremamente eficiente quando comparado aos mtodos tradicionais (figura 3).

Figura 3-Navio roll on/roll off

Com variaes tcnicas para atingir a eficincia no transporte de rodados especficos apareceram os tipos a seguir.

Freight carrier : com vrios conveses de altura moderada e ampla rea para carregamento de qualquer tipo de carga (exceto granel). A carga levada ao local de estivagem por meio de empilhadeiras ou por suas prprias rodas, no caso de veculos. Porta-veculos : especializados no transporte de automveis e caminhes geralmente novos. Possuem vrios conveses com acesso por rampas internas.

18

Carreteiros: especializados no transporte de carretas sobre as quais esto as cargas. Ferries: fazem o transporte combinado de pessoas , veculos e mercadorias, normalmente em pequenos percursos.

Ro-Ro/Lo-Lo : equipados com guindastes de at 125 tm de capacidade ( para o embarque lift-on/lift-off) e rampas de acesso pela popa (para embarque rollon/roll-off). Navios porta-barcaas (barge carrier): navios de grande velocidade e capacidade em carga / descarga; operam fundeados (no necessitam de local de atracao). Dividem-se em Lash, Seabee e Bacat , os quais diferem no tamanho e na maneira de embarque e desembarque das barcaas.

Lash (light aboard ship): dotados de guindastes prticos mveis (Gantry cranes) com capacidade de 500 toneladas e regime de 2.000 t/h,operam pela popa (figura 4).

Figura 4 - Navio Lash.

Seabee: o carregamento se procede pela popa por meio de um elevador submergvel e plataformas autopropulsoras, com um regime de carregamento de 2.500 t/h .
.

Bacat (barge aboard catamaran) : o menor deles, usa elevador de popa com operao mais simplificada. Esse sistema, que parecia ser altamente

competitivo, teve sua expanso limitada em virtude dos custos operacionais e das condies de evoluo do comrcio internacional no viabilizarem essa expanso.

19

Navios frigorficos: destinados ao transporte de carga congelada e/ou refrigerada. Possuem sofisticada planta de refrigerao. Operam em linhas especiais no transporte de produtos alimentcios (sucos, frutas, carnes e outros).

Navios graneleiros (granis slidos) : destinados ao transporte de carga a granel slida , podem ser : Ore carriers (mineraleiros), os que transportam minrios (figura 5).

Figura 5-Navio mineraleiro.

As cavernas e fundos dos pores mpares so reforados para aguentar o peso de cargas com alta densidade ( minrio de ferro,por exemplo).

Bulk carrier (graneleiros) : cujas rotas so entre terminais especializados e em geral no possuem equipamentos de carga/descarga sendo normalmente carregados por gravidade e descarregados por caambas; necessitam, assim, para uma operao eficiente, de grandes aberturas de escotilhas.

Navios graneleiros (granis lquidos) : especializados no transporte de granel lquido. Esse tipo de navio classificado em funo do lquido que transporta; entre eles destacam-se: Petroleiros (tankers): utilizados no transporte do petrleo bruto em seu estado de pr-refino, e seus derivados (figura 6) .

20

Figura 6- Navio petroleiro.

Derivados claros (clean petroleum carrier) : navios que transportam os subprodutos refinados claros.

Derivados escuros (dirty petroleum carrier) : navios que transportam os subprodutos refinados escuros.

Os superpetroleiros so navios com operaes rpidas e que transportam cargas atravs de longas distncias. De grande porte, suas formas so cheias, tm baixa velocidade, mquinas e superestrutura a r, geralmente com o convs principal corrido.

Os gaseiros, que transportam gases liquefeitos (figura 7).

Figura 7- Navio gaseiro.

LPG carrier (liquefied petroleum gas); petrleo, GLP.

em Portugus, gs liquefeito de

21

LNG carrier (liquefied natural gas), gs natural liquefeito.

O LPG utilizado como combustvel e na indstria qumica era, at 1959, transportado temperatura ambiente, em tanques pressurizados de altos custos. O desenvolvimento de plantas de refrigerao levou tambm ao desenvolvimento de tanques semipressurizados, semirrefrigerados e de tanques refrigerados presso atmosfrica. A temperatura de liquefao do LPG encontra-se na ordem de 40C e a do LNG 160C; a densidade do LPG est em torno de 0,60 t/m3 e a do LNG de 0,42 t/m3, o que caracteriza ser o transporte do LNG bem mais complexo que o de LPG. O LPG, ou GLP em portugus, uma expresso usada para os gases butano, propano ou uma mistura de ambos que so produzidos atravs do processamento do leo cru nas refinarias ou do processamento do fluxo do LNG. O LNG de um poo constitudo de uma grande quantidade de metano, pequenas quantidades de hidrocarbonetos pesados e uma quantidade varivel de gua, bixido de carbono, nitrognio e outras substncias que no so hidrocarbonetos. Um navio classificado como LNG tem maior porte e possui algumas caractersticas como arranjos para queima de gases excedentes como combustvel de propulso. Pode transportar o LPG , mas o classificado como LPG no transporta o metano, hidrognio, etectera.

Navios de produtos qumicos (chemical tankers): para o transporte de qualquer tipo de produto qumico e/ou petroqumico. So navios com estruturas reforadas e invariavelmente dezenas de tanques com redes e bombas de cargas independentes para possibilitar o transporte de diferentes tipos de carga (at mesmo cargas incompatveis) numa mesma viagem. So navios de operao difcil e complexa que requerem um alto grau de qualificao tcnica dos operadores.

Graneleiros combinados : para o transporte alternado de granis slidos e lquidos: minrio-petrleo ( Ore- Oil) e minrio-gro-petrleo (Ore-Bulk-Oil).

22

Navios especiais: para transporte de cargas pesadas (heavy lift ship), projetados para o transporte de cargas de peso, possuem estrutura e equipamentos adequados para levantar e suportar esse tipo de carga. Alguns tm a capacidade de submergir parcialmente para receber no convs cargas como chatas, balsas, plataformas, at outro navio, e outras.

Navios quebra-gelos : construdos para navegarem nas regies geladas abrindo caminho para as demais embarcaes. O casco de ao especial e a proa tem formato para propiciar ao navio subir na camada de gelo e, com seu peso, quebrar e destacar grandes pedaos, abrindo uma passagem.

Navios oceanogrficos: destinados s pesquisas oceanogrficas e ao recolhimento de dados meteorolgicos.

Navios-fbrica:

empregados

na

indstria

da

pesca

por

pases

tradicionalmente voltados para essa rea; recebem e industrializam a produo da frota pesqueira, navegando na regio da produo acompanhando as pequenas embarcaes de captura.

Navios-sonda: destinam-se rea de explorao de petrleo em guas profundas.

23

2 ORGANISMOS INTERNACIONAIS E NACIONAIS COM INGERNCIA NA MA RINHA MERCANTE

2.1 Funes dos organismos nacionais e internacionais que interferem na Marinha Mercante

O transporte, seja ele de pessoas ou de coisas, envolve todos os povos. uma atividade que est presente em todos os lugares, abrangendo cada indivduo sem distino de raa, sexo, lngua ou religio, indiferente s condies econmicas e situao geogrfica. Assim considerado, o transporte suscita numerosas questes envolvendo matrias mencionadas a seguir.

Direito Administrativo. Quando explorado diretamente pelo poder pblico ou pela iniciativa privada possuidora de concesses ou complexo de normas e princpios que presidem organizao e funcionamento dos servios pblicos.

Direito Comercial. Refere-se organizao das empresas que exploram servios de transporte. o complexo de normas comerciais e disciplinam os direitos profissional e habitualmente o comrcio. que regem as operaes

obrigaes das pessoas que exercem

Direito Trabalhista. No que diz respeito s relaes empresas/ empregados, direito do trabalho : o conjunto de normas que regem as relaes de trabalho entre empregador e empregados ,e bem assim os direitos resultantes da condio jurdica dos trabalhadores.

Direito Penal . No que diz respeito responsabilidade criminal decorrente de atos praticados por seus agentes, o complexo de preceitos legais que definem os crimes e determinam as penas e medidas de segurana aplicveis aos delinquentes :direito criminal.

24

Direito Civil.

Diz respeito s consequncias da responsabilidade civil; o

conjunto de normas reguladoras dos direitos e obrigaes de ordem privada atinentes s pessoas, aos bens e s suas relaes.

Direito Internacional Pblico ,

aplicvel na execuo de tratados e

convenes internacionais , o complexo de normas,princpios e doutrinas aceitos pelos Estados para regular suas relaes recprocas e bem assim os conflitos de direito pblico que entre eles surjam;direito das gentes.

Direito Internacional Privado. Complexo de normas e princpios destinados a determinar qual ,dentre as leis conflitantes de dois ou mais pases,a aplicvel certa relao jurdica de direito privado.

No final da segunda guerra mundial, de 25 de abril a 26 de junho de 1945, reuniram-se em So Francisco, Estados Unidos da Amrica, 51 pases, entre eles o Brasil, para formular a Carta da Organizao das Naes Unidas (ONU) que sucedeu Liga das Naes . Atualmente, o nmero de pases filiados ONU de 188.

Principais rgos da ONU

Conselho de Segurana Corte Internacional de Justia Conselho de Tutela

Assembleia
Secretariado

Geral

Conselho Econmico e Social

25

A Carta da ONU define os propsitos e princpios das Naes Unidas; Manter a paz e segurana internacionais, mediante tomada de medidas coletivas destinadas a reprimir atos de agresso e solucionar controvrsias e situaes que possam levar perturbao da paz. Nesse sentido, a ONU tem por finalidade definir relaes amistosas entre as naes, baseadas no respeito ao princpio de igualdade de direitos e de autodeterminao dos povos; conseguir uma cooperao internacional para resolver os problemas internacionais de carter econmico, social e cultural ou humanitrio; promover e estimular o respeito aos direitos humanos e s liberdades, sem distino de raa, sexo, idioma ou religio.

A ONU possui diversas agncias especializadas, entre elas as que influenciam diretamente na Marinha Mercante , a seguir mencionadas. IMO International Maritime Organization. Organizao Martima

Internacional, estabelecida em 1958 como International Maritime Consultive Organization (IMCO), com sede em Londres, Inglaterra, adotou sua nova denominao em 1982. Funo: lidar com assuntos tcnicos relativos ao mundo do transporte martimo; promover a cooperao em torno de questes de segurana da navegao internacional; controlar a poluio martima e proteger a fauna martima. O trabalho tcnico da IMO feito por Comits, adiante nomeados. a) Comit de Segurana Martima (MSC), o mais antigo, tem vrios subcomits para tratar particularmente de : segurana da navegao; radiocomunicaes; salvaguarda da vida; busca e salvamento; padres de treinamento e servio de quarto; transporte de mercadorias perigosas; desenho e equipamento de navios; proteo contra incndio; 26

estabilidade e linhas de carga; e

pesqueiros segurana de navios conteineiros ; cargueiros graneleiros ; qumicos. b) Comit de Proteo do Meio Ambiente Marinho: lida com a preveno da poluio; c) Comit Jurdico: estabelecido para lidar com problemas legais; d) Comit de Cooperao Tcnica: ajuda os membros a implementar as medidas tcnicas adotadas pela IMO; e) Comit de Facilitao: trata de medidas destinadas a simplificar a documentao internacional. e outras formalidades requeridas pelo transporte martimo

ONU IMO GOVERNO DOS PASES


Toda unidade flutuante deve ser registrada na Administrao de um pas e para efeitos legais as unidades registradas nesse pas so de sua inteira responsabilidade, tendo este que arcar com todas as consequncias econmicas e polticas por eventuais acidentes ocorridos com essas unidades .

Em 1982 foi firmado , em Paris, um acordo intergovernamental chamado Memorando de Paris, por dezesseis pases (Alemanha, Blgica, Canad, 27

Dinamarca, Espanha, Finlndia, Frana, Grcia, Holanda, Irlanda, Itlia, Noruega, Polnia, Portugal, Reino Unido e Sucia) ,criando o Controle Estatal de Porto (Port State Control PSC) com objetivo de verificar o cumprimento dos requisitos de tratados martimos internacionais, a maioria dos quais adotados pela IMO. No acordo, cada signatrio concorda em inspecionar 25% dos navios que entram em seus portos. As vistorias so coordenadas em nvel regional a fim de otimizar o uso de seus recursos e garantir melhor eficincia. Em setembro de 1994, em Copenhague, foi reafirmada a necessidade de aumentar o impacto do PSC para eliminar operaes continuadas de navios abaixo dos padres aceitveis (substandard).

ILO International Labor Organization. Organizao Internacional do Trabalho (OIT) fundada em 1919, com sede em Genebra, Sua (no perodo entre as duas guerras mundiais, a OIT foi uma organizao autnoma da Liga das Naes).

Objetivos da OIT::

Promover padres de polticas internacionais e programas para ajudar a melhorar as condies de vida e de trabalho, aumentar as oportunidades de emprego e promover os direitos humanos bsicos;

Promover a criao de normas de trabalho internacionais para servir de referncia como meta para as autoridades nacionais na implantao dessas polticas.

Promover a cooperao internacional para ajudar os governos a tornar essas polticas efetivas na prtica;

Promover atividades de pesquisas e publicaes para ajudar o desenvolvimento de todos esses esforos.

Composio da OIT: 28

a Conferncia Internacional do Trabalho; o Corpo Diretivo ; e a Organizao Internacional do Trabalho.

Na rea da indstria do transporte martimo a OIT realizou, entre 1920 e 1987, dez sesses de conferncias para discutir exclusivamente as questes martimas, resultando na adoo de 53 instrumentos que juntos constituem um abrangente grupo de normas chamadas Cdigo Internacional Martimo as

quais dizem respeito a praticamente todos os aspectos de condies de vida e de trabalho dos martimos.

ITU International Telecomunications Union . Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT), com sede em Genebra, Sua; funo: Encorajar a cooperao mundial no uso das telecomunicaes, promover o desenvolvimento tcnico nesse setor e harmonizar as polticas nacionais dessa rea.

GATT General Agreement on Tarifs and Trade . Acordo Geral de Tarifas e Comrcio com sede em Genebra, Sua; funo: Estabelecer e adminis-trar regras para o procedimento correto no comrcio internacional; ajudar os governos a reduzir tarifas alfandegrias e a abolir outras barreiras comerciais; operar, juntamente com a Conferncia de Comrcio e Desenvolvimento da ONU, o Centro Comercial Internacional que oferece assistncia promocional exportao dos pases em desenvolvimento. Os regulamentos da GATT governam cerca de 80% do comrcio internacional.

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development. Conferncia das Naes Unidas para o Comrcio e o Desenvolvimento , com sede em Genebra, Sua; funo: Desenvolver polticas coordenadas que acelerem o desenvolvimento econmico dos pases filiados.

29

Tambm esto presentes na vida martima as organizaes adiante nomeadas. ISO International Organization for Standardization. Organizao

Internacional de Normalizao, fundada em 1947 como substituta da ASA (Associao Internacional de Normalizao de mbito europeu) com sede em Genebra, Sua, que tem como objetivo procurar uniformizar as normas tcnicas dos vrios pases; ITF Federao Internacional dos Trabalhadores em Transportes.Fundada em 1896 por organizaes de martimos e porturios/estivadores na Europa, com escritrio em Londres, Inglaterra, tem como funes primordiais: Promover a

solidariedade entre as organizaes de transporte e os trabalhadores nos diferentes pases; representar essas organizaes sindicais nos vrios organismos

internacionais e regionais que fixam regras polticas relativas ao transporte e/ou questes sociais; oferecer servios de informaes e educao para as entidades sindicais de transporte do mundo. No Brasil, pas soberano e um dos signatrios dos regulamentos internacionais da navegao martima, o controle e a fiscalizao do transporte martimo so feitos pelo Poder Executivo e seus Ministrios inframencionados.

Ministrio da Defesa. Atravs do Comando da Marinha, da sua Diretoria de Portos e Costas (DPC) e de sua rede de Capitanias, mantm o controle do trfego e da segurana da navegao de todas as embarcaes, nacionais e estrangeiras, que operam nas guas territoriais brasileiras. Alm da DPC, Sociedades Classificadoras formalmente reconhecidas e habilitadas por meio de Acordo de Reconhecimento, podero realizar as auditorias, inspees, vistorias e emisses de certificados relativos s convenes e regulamentao citadas naquele documento.

Ministrio dos Transportes. Atravs do Departamento da Marinha Mercante, controla a concesso de linhas, aprova afretamentos e tarifas de fretes, alm de

30

acompanhar as atividades dos Acordos e Conferncias de Fretes das quais o Brasil participa . Ministrio da Fazenda. Atravs de suas Delegacias, fiscaliza o comrcio exterior de acordo com o Banco Central e o Banco do Brasil, inibindo a sonegao de impostos e a entrada e sada clandestina de mercadorias.

Ministrio da Justia . Atravs das Superintendncias de Polcia Federal, controla a corrente migratria inibindo as entradas e sadas ilegais de pessoas, bem como o trfego de drogas e de armas de fogo. Auxilia a Receita Federal no combate ao contrabando.

Ministrio da Sade . Atravs da Sade dos Portos e da SUCAM, mantm o controle sanitrio dos navios inibindo a disseminao de epidemias; controla tambm as mercadorias de origem animal e vegetal, emitindo os certificados de origem. Ministrio do Trabalho e Emprego. Atravs das Delegacias do Trabalho Martimo detm o controle das condies e jornadas de trabalho a bordo. Quando houver o transporte de armas de fogo, explosivos e outros artefatos blicos, o Comando do Exrcito ter participao na fiscalizao e controle assim como o Comando da Aeronutica no caso de envolvimento de aeronaves. A regulamentao martima nacional, baseada na legislao vigente e nas Convenes Internacionais, toda divulgada pela Diretoria de Portos e Costas

(DPC) Superintendncia da Segurana do Trfego Aquavirio por meio de suas normas (NORMAMs).

31

3 SOCIEDADES CLASSIFICADORAS

Um caf na Tower Street (Londres), dirigido por Edward Lloyd, no final do sculo XVII, onde reuniam-se marinheiros e comerciantes para realizarem seus negcios, transformou-se em centro de reunio de armadores e carregadores com a finalidade de fazerem o seguro de seus navios e cargas. Em 1692, j em novo endereo (Lombard Street esquina da Abchurch Lane), Edward Lloyd fundou o jornal Lloyds News que publicava notcias martimas. Em 1726, o jornal foi transformado em Lloyds List, onde era possvel se obter as ltimas notcias sobre o movimento de navios. Em 1779 (funcionando desde 1774 no primeiro andar da Royal Exchange Bolsa de Londres), publicou a primeira aplice de seguro martimo. Da surgiu posteriormente, em 1834, a Sociedade Classificadora Lloyds Register com as caractersticas de uma sociedade tcnica assessora dos seguradores a respeito das verdadeiras condies dos navios segurados.

3.1 Finalidades das sociedades classificadoras

O que so sociedades classificadoras?

So

pessoas

jurdicas

de

direito

privado,

empresas

particulares

independentes de armadores, operadores ou governos, de reconhecimento internacional cuja principal finalidade dar aos armadores/afretadores, aos seguradores, seja do casco ou do transporte martimo, e as autoridades governamentais um veredicto sobre o estado geral da embarcao.Para isso, desenvolvem regulamentos, procedimentos e mtodos para estabelecer a resistncia da construo dos navios, o dimensionamento, os arranjos estruturais, os equipamentos martimos (inclusive mquinas e caldeiras) e as condies de navegabilidade dos navios mercantes, alm de manter, durante a vida do navio, uma rotina de vistorias peridicas.

32

SOCIEDADES CLASSIFICADORAS SEGURADORES

ARMADORES/ AFRETADORES Definir prmios


Seguros
Avaliar as condies das unidades

AUTORIDADES
GOVERNAMENTAIS

Controlar as condies de segurana das unidades

Os regulamentos das sociedades classificadoras so permanentemente atualizados em conformidade com as Convenes Martimas Internacionais e baseiam-se, principalmente, na experincia e investigao. As sociedades classificadoras mantm um registro permanente dos navios locados em diversas categorias, de acordo com o objetivo para o qual foi construdo, permitindo um julgamento efetivo dos riscos operacionais que cada um deles pode representar considerando sua resistncia e suas condies de navegabilidade. A essas categorias as sociedades classificadoras chamam de classe. Anualmente publicam o Livro de Registro de Embarcaes contendo a classe de cada unidade registrada e mais as seguintes informaes: Nome do navio; Nmero de registro; Cdigo telegrfico; Tonelagem; Volume; Ano de construo; Estaleiro construtor; Armador; Dimenses registradas; Bandeira; Porto de registro (domiclio); 33

Borda livre; Calado mximo; Velocidade; Consumo de combustveis ; e classificao.

Para que uma unidade seja construda e registrada, os inspetores das classificadoras aprovam, antes da construo, o projeto bsico e suas

especificaes. O Governo Brasileiro, em se tratando de embarcaes SOLAS, exige,no mnimo, os documentos abaixo relacionados:

Memorial descritivo (de acordo com modelo prprio da DPC); Plano de Linhas; Plano de Arranjo Geral; Curvas Hidrostticas e Cruzadas; Plano de Capacidade; Plano de Arranjo de Luzes de Navegao; Plano de Seo Mestra; Plano de Perfil Estrutural; Plano de Expanso do Chapeamento; Plano de Segurana; Plano de Combate a Incndio (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); Plano de Revestimentos (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); Arranjo de Forros e Anteparas (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); Relatrio da Prova de Inclinao; Folheto de Trim e Estabilidade Intacta, incluindo clculo do Momento Fletor e Esforo Cortante para cada condio de carregamento analisada; Manual de Carregamento de Gros (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); 34

Folheto de Trim e Estabilidade em Avaria, em duas vias (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); Plano de Emergncia para Preveno da Poluio por leo (SOPEP), em duas vias (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis); e Manual de Peao de Carga (Cargo Seguring Manual), em duas vias (quando exigido pelas disposies de Convenes ou Cdigos Internacionais aplicveis). As sociedades classificadoras examinam e aprovam o projeto executivo, vistoriando, verificando e aceitando os materiais utilizados na construo: chapas de ao, forjamento e fundies; Supervisionam toda a construo do navio fazendo vistorias e mantendo um controle permanente de todas as suas etapas; Determinam as regras que devem ser obedecidas na construo do casco, a soldagem das chapas. As mquinas principais e auxiliares tm sua construo acompanhada at os testes finais em plena carga (antes da entrada em funcionamento). Fiaes eltricas, tubulaes, ferros, amarras, mquinas de suspender, mquinas do leme, aparelhos de carga/descarga, guinchos,

equipamentos de salvatagem e de combate a incndio, e outros, devem estar de acordo com os regulamentos da Sociedade; Conferem as qualidades do navio j construdo acompanhando todas as provas de mar, de estabilidade, de ferros e amarras, e outras; Determinam a Borda Livre; Para manter o navio em CLASSE as sociedade classificadoras

supervisionam os reparos no navio; executam vistorias peridicas em seco; examinam minuciosamente todas as partes do navio, verificam a espessura das chapas do costado, do duplo fundo, o estado das cavernas, anteparas estanques, e outros. estruturais, os duplos fundos e os tanques so submetidos a testes de presso hidrosttica, as mquinas e seus componentes so medidos e verificados o grau de desgaste dos mancais, o eixo do propulsor, os equipamentos de segurana, salvatagem, carga/descarga, enfim, tudo sofre rigorosa inspeo. Verificam se o navio est cumprindo as regras estabelecidas pela Conveno Internacional de Linhas de Carga; e 35

Fazem inspees peridicas flutuando a fim de manter a garantia das qualidades nuticas do navio.

3.2 Principais sociedades classificadoras Alm do Registro Brasileiro de Navios e Aeronaves as principais Sociedades Classificadoras em operao no Brasil e reconhecidas pela Diretoria de Portos e Costas so:

1828 Bureau Veritas (fundada na Blgica em 1828 e estabelecida na Frana desde 1832 , sede em Paris); 1834Lloyds Register of Shipping (inglesa,sede em Londres); 1861 Registro Italiano Navale RINA (italiana , sede em Gnova); 1861 American Bureau of Shipping (americana , sede em New York); 1864Det Norks Veritas (norueguesa, sede em Oslo);

1867 - Germanish Lloyd (alem,sede em Hamburgo); 1899 - Nipon Kaiji Kiokay (japonesa , sede em Tquio); 1899- Sociedade Classificadora Bureau Colombo Ltda-BC (espanhola,sede em Madri). Existem outras :

1919 The Helenic Register of Shiping (grega); 1946 Poliski Rejestr Statkow (polonesa) , etectera.

3.3 Participao das sociedades classificadoras durante a vida de um navio

Conforme dito anteriormente, o navio recebe,durante todo o seu tempo de vida, um acompanhamento contnuo pela sociedade classificadora para manter suas condies operacionais de segurana e navegabilidade. A seguir, uma sntese dessas vistorias de acordo com as regras da sociedade classificadora Veritas : endosso de certificados; 36 Bureau

encerramento, descontinuidade, suspenso e retirada de classe; especiais; peridicas; ocasionais; e outras. Todos os navios devem sofrer uma vistoria anual no perodo compreendido entre 3 meses antes ate 3 meses depois da data de aniversrio do Termo de Certificao. Todos os navios devem sofrer uma vistoria intermediria em conformidade com a notao de classe e a idade do mesmo. Todos os navios, antes de completarem 5 anos, sofrem uma vistoria para confirmao do termo de vistoria em substituio vistoria anual do quarto aniversrio. Todos os navios devem sofrer vistoria geral especial (quadrienal ou quinquenal , substituvel por crditos da vistoria contnua) .

Outras vistorias com validade quadrienal ou quinquenal: de borda livre; de construo; e de segurana de paus de carga;

de validade trienal ou quadrienal: eixo propulsor;

de validade bienal at o oitavo ano e anual aps: caldeiras; e caldeiras de recuperao;

de validade bienal: segurana de equipamento; rea de carga de navios petroleiros; 37

rea de carga de navios de transporte de carga slida a granel; . rea de carga de navios qumicos; e rea de carga de navios de gs.

de validade anual: instalaes de gs inerte; de balsas inflveis; sistema de CO2; e de linha de carga. Podem ser feitas vistorias adicionais de classe e algumas vistorias peridicas para outros servios e anotaes. Algumas das vistorias podem ser feitas por empresas especializadas e devidamente qualificadas para emitir certificados que sero ratificados pela sociedade classificadora (exemplo: balsas inflveis, sistemas de CO2 e outras). Todos os certificados transportados a bordo devem ser originais.

1 - Todos os navios

Certificado de Registro

Conveno

sobre

Facilitao do Trfego Martimo Internacional. (Conveno FAL) Certificado Internacional de Tonelagem (1969) Um Certificado Internacional de Tonelagem (1969) dever ser emitido para cada navio: a tonelagem bruta e lquida as quais foram determinadas de acordo com a Conveno. Certificado Internacional de Linhas de Carga 1 Um Certificado Internacional de Linhas de Carga dever ser emitido segundo as clusulas da Conveno Internacional de Linhas de Carga, 1966, para cada navio que foi vistoriado e marcado de acordo com a Conveno. . 2 Um Certificado Internacional de Iseno de Linhas de Carga dever ser emitido para qualquer navio ao qual foi concedida urna Iseno segundo a Conveno LL, Artigo 16. Conveno Tonelagem, Artigo 7 . sobre 1995

38

Conveno Internacional de Linhas de Carga, de acordo com o Artigo 16 da mesma. Folheto de Estabilidade Intacta Todos os navios de passageiros independentes de tamanho e todos os navios de carga de 24m de comprimento e majores devero estar inclinados na concluso e os elementos de sua estabilidade determinados. o comandante dever ser suprido com um Folheto de Estabilidade contendo a informao necessria para capacit-lo, atravs de procedimentos rpidos e simples, a obter a orientao precisa da estabilidade do navio sob condies variadas de carga. SOLAS 1974, Regra II-1/22.

Documento de Tripulao Mnima de Segurana


Cada navio ao qual aplica-se o captulo da Conveno Certificados para comandantes, oficiais e graduados Os certificados para comandantes, oficiais e graduados devero ser emitidos para aqueles candidatos que, satisfao da Administrao, preenchem os requisitos para o servio: idade, aptido mdica, treinamento, qualificaes e exames, de acordo com as disposies do anexo Conveno sobre Normas de Treinamento, atribuio de Certificados de Controle para navegantes, 1995. Os certificados para comandantes e oficiais, emitidos em cumprimento deste artigo, devero ser endossados pela Administrao que o emitiu, na forma prescrita na regra 1/2 do anexo. Se o idioma no for o ingls, o certificado de endosso dever incluir a traduo para aquela lngua. Certificado de desratizao ou certificado de iseno de dever estar provido com um documento apropriado de Tripulao Mnima de Segurana.

SOLAS 1974, Emenda 1989, Regra V/13(b).

STCW 1995, Artigo VI.

desratizao Certificado internacional de Preveno da Poluio por leo Um Certificado Internacional de Preveno da Poluio por leo dever ser emitido aps a vistoria, de acordo com a regra 4 do anexo 1 da MARPOL 73/78, para qualquer petroleiro de 150 ton de tonelagem bruta, e superior, e quaisquer outros navios de 400 ton de tonelagem bruta e superior que estejam engajados em viagens para portos ou terminais ao largo, sob a jurisdio de

Conveno FAL.

MARPOL 73,78 anexo I, Regra 5.

outras partes MARPOL 73/78. O certificado suplementado por um Registro de Construo e Equipamentos para Navios que no sejam Petroleiros (Formulrio A) ou um Registro de Construo e Equipamentos para Petroleiros (Formulrio B), como apropriado.

Livro Registro de leo


Todo o navio-tanque de 150 ton de tonelagem bruta , e superior, e todo navio de 400 ton de tonelagem bruta e superior que no seja um petroleiro dever estar provido com um Livro Registro de leo, Parte I (operaes nos espaos de MARPOL 73,78, anexo I, Regra 20.

39

mquinas). Todo petroleiro de 150 ton de tonelagem bruta e superior dever tambm estar provido com um Livro Registro de leo parte II (carga/operaes de lastro).

Declarao Martima de Sade


Documento bsico para fornecer a informao referida pelas autoridades de sade porturia, relatando o estado de sade a bordo de um navio durante a viagem e na chegada em um porto. Conveno FAL Seo 2, item 2.9.

2 - Alm dos certificados listados em 1, os navios de passageiros devem obrigatoriamente portar: Certificado

de Segurana para Navio de Passageiro*

SOLAS 1974, Regra I/12; e Emendas GMDSS.

Um Certificado de Segurana para Navio de Passageiro dever ser emitido aps a inspeo e vistoria em um navio de passageiro que cumpram as exigncias dos captulos II-1, II-2, III e IV e quaisquer outras exigncias relevantes da SOLAS. Certificado

de Iseno

Quando uma iseno concedida a um navio de acordo com as clusulas da SOLAS 1974, SOLAS 1974, dever ser emitido um certificado chamado Certificado de Iseno, Regra I/12 . alm do certificado mencionado acima. 3 - Navios

especiais de passageiros
Acordo STP, Regra 5.

Uma forma do certificado de segurana para navios especiais de passageiros emitido segundo as clusulas do Acordo de Navios Especiais de Passageiros, 1971. Certificado de Espao de Navios Especiais de Passageiros, emitido segundo as

clusulas do Protocolo sobre os Requisitos de Espao para Navios Especiais de SSTP 73, Regra 5. Passageiros. 4 - Alem dos certificados listados em 1, os navios de carga devem obrigatoriamente portar:

Certificado de Segurana de Construo para Navios de Carga


Um certificado chamado Certificado de Segurana de Construo para Navios de Carga dever ser emitido aps vistoria a um navio de carga de 500 ton de tonelagem bruta, e superior , que satisfaa as exigncias para navios de carga na vistoria, especificadas na regra I/10 da SOLAS 1974, e cumpra com as exigncias aplicveis dos captulos II-1 e II-2, que no sejam aquelas relacionadas com os meios de extino de incndio . Um certificado e os planos de combate a incndio. Regra I-12, e Emendas GMDSS. SOLAS 1974,

Certificado de Segurana de Equipamentos para Navios de

SOLAS 1974 , e

Carga, chamado Certificado de Segurana de Equipamentos para Navios de Regra I/12, e 40

Carga dever ser emitido aps a vistoria de um navio de carga de 500 ton de Emendas GMDSS tonelagem bruta, e superior, que cumpra os requisitos relevantes dos captulos II-1 e II-2 e quaisquer outros requisitos relevantes da SOLAS 1974.

Certificado de Segurana Rdio para Navios de Carga


Um certificado chamado Certificado de Segurana Rdio para Navios de Carga dever ser emitido aps vistoria a um navio de carga de 300 ton de SOLAS 1974, Regra I/12, e Emendas GMDSS

tonelagem bruta, e superior, equipado com uma instalao de rdio, incluindo aquelas usadas nos dispositivos salva-vidas, os quais cumprem com os requisitos relevantes da SOLAS 1974.

Certificado de Iseno
Quando uma iseno concedida a um navio de acordo com as clusulas da SOLAS 1974, SOLAS 1974, dever ser emitido um certificado chamado Certificado de Iseno, Regra I/12. alm do certificado listado acima.

Documentos de cumprimento com as exigncias especiais

para navios que transportam mercadorias perigosas


exigncias da construo e equipamento daquela regra.

SOLAS 1974,

Um documento apropriado como evidncia de cumprimento com as Regra II-2/54.3.

Manifesto de mercadorias perigosas e plano de estiva


Todo navio que transporte mercadorias perigosas dever ter uma lista especial ou manifesto declarando, de acordo com a classificao especificada na Regra VII/2, as mercadorias perigosas a bordo e a localizao delas. Um plano detalhado de estiva que identifica pela classe e especifica a localizao de todas as mercadorias perigosas a bordo pode ser usado no lugar desta lista especial. SOLAS 1974, Regra 5, cap. VII, parte A.

Documento de autorizao para transporte de gros


1 Um documento de autorizao dever ser emitido para todo navio carregado de acordo com as regras deste cdigo seja pela administrao ou uma organizao reconhecida por ela ou por um Governo Contratante em nome da Administrao. Ele dever ser aceito como uma evidncia que o navio capaz de cumprir com as exigncias dessas regras. 2 O documento dever acompanhar ou estar incorporado dentro do manual de carregamento de gros, provido para possibilitar o comandante de satisfazer as exigncias do pargrafo (c) da Regra 4 do captulo VI. 3 Tal documento, dados de estabilidade da carga de gros e os planos associados, poder ser redigido na lngua oficial ou lngua do pas que o emitiu. Se a lngua no for o ingls nem francs, o texto dever incluir uma traduo em uma dessas lnguas. ANEXO 2-J Solas 1974, Regra VI/09; Cdigo Internacional para o Transporte Seguro de Gros a Granel, Parte A, pargrafo 3.

41

4 Uma cpia de tal documento, dados de estabilidade da carga de gros e os planos associados devero ser colocados a bordo a fim de que o comandante, se assim exigido, possa produzi-los para a inspeo do Governo Contratante do pas do porto de carregamento. 5 Um navio sem este documento de autorizao no dever carregar gros at que o comandante demonstre satisfao da Administrao, ou do Governo Contratante do porto de carregamento, agindo em nome da Administrao, que, em sua condio carregada para a viagem pretendida, o navio cumpre com as exigncias deste Cdigo.

Certificado de seguro ou outra garantia financeira com respeito


responsabilidade civil para danos por poluio por leo
Um certificado atestando que um seguro ou outra garantia financeira est em vigor dever ser emitido para todo navio que transporte mais de 2000 ton de CLC 69, artigo VII. leo a granel como carga. Ele dever ser emitido ou certificado pela autoridade apropriada do Estado de registro do navio aps a determinao que foram cumpridas as exigncias do artigo VII, pargrafo 1, da Conveno CLC. 5 Alm dos certificados listados em 1 e 3, onde apropriado, qualquer navio que transporta substncias qumicas lquidas nocivas a granel dever carregar:

Certificado Internacional de Preveno de Poluio para o Transporte


de Substncias Lquidas Nocivas a Granel (Certificado NLS)
Um certificado Internacional de Preveno de Poluio para o Transporte de Substncias Lquidas Nocivas a Granel (Certificado NLS) dever ser emitido aps vistoria, de acordo com as clusulas da regra 10 do anexo II da MARPOL 73/84, MARPOL 73/78, para qualquer navio que carregue substncias lquidas nocivas a granel e que Anexo II, esteja engajado em viagens para portos ou terminais segundo a jurisdio das Regras 12 e 12. outras partes MARPOL 73/84. Com relao aos navios-tanques qumicos, o Certificado de Aptido para o Transporte de Substncias Qumicas a Granel, respectivamente, dever ater-se s mesma foras e receber o mesmo reconhecimento como certificado NLS.

Livro de Registro de Carga

Todo navio ao qual se aplica o anexo II da MARPOL 73/84 dever estar provido MARPOL 73/78 , com um Livro de Registro de Carga, quer como parte do dirio oficial do navio, ou Anexo II,Regra 9. caso contrrio, na forma especificada no apndice IV ao anexo. 6 Alm dos certificados listados na seo 1 e 3 acima, onde

aplicvel, qualquer navio-tanque qumico dever carregar:

Certificado

de

Conformidade

para

Transporte

de Cdigo BCH, 42

Substncias Qumicas Perigosas a Granel


Um certificado chamado Certificado de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel, na forma e modelo especificados no apndice ao Cdigo de Substncias Qumicas a Granel, dever ser emitido aps engajado em viagens internacionais e que cumpra com as exigncias relevantes do Cdigo. Nota: O Cdigo obrigatrio sob o anexo II da MARPOL 73/78 para naviostanques qumicos construdos antes de 1 de julho de 1986; ou

Seo 1. 6 .

Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel


Um certificado chamado Certificado Internacional de Conformidade para o Cdigo IBC, Seo 1.5.

Transporte de Substncias Qumicas Perigosas a Granel, na forma e modelo especificados no apndice ao Cdigo Internacional de Substncias Qumicas Perigosas a Granel, dever ser emitido aps engajado em viagens internacionais que cumpra com as exigncias relevantes ao Cdigo. Nota: O Cdigo obrigatrio sob ambos: o captulo VII da SOLAS 1974 e o anexo II da MARPOL 73/78 para navios-tanques qumicos construdos em 1 de julho de 1986 ou aps.

7 Alm dos certificados listados na seo 1 e 3 acima, onde aplicvel, qualquer transportador de gs dever carregar:

Certificado de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel


Um certificado chamado Certificado de Conformidade para o Transporte de Cdigo IGC, Seo 1 . 6 .

Gases Liquefeitos a Granel, na forma e modelo a qual est especificada no apndice ao Cdigo de Transporte de Gs, dever ser emitido aps uma vistoria inicial ou peridica a transportador de gs que cumpra com as exigncias relevantes ao Cdigo.

Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte

de Gases Liquefeitos a Granel


Um certificado chamado Certificado Internacional de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel, na forma e modelo especificados no apndice ao Cdigo de Transporte de Gs, dever ser emitido aps uma vistoria inicial ou peridica a transportador de gs que cumpra com as exigncias relevantes ao Cdigo. Cdigo IGC, Seo 1.5 .

43

Nota: O Cdigo obrigatrio sob ambos : o captulo VII da SOLAS 1974 e o anexo II da MARPOL 73/78 para navios-tanques qumicos construdos em 1 de julho de 1986 ou aps.

8 Outros certificados diversos para navios de finalidade especial:


Certificado de Segurana para Navios de Finalidade Especial
Um certificado pode ser emitido aps uma vistoria de acordo com as clusulas do pargrafo 1.6 do Cdigo de Segurana para os Navios de Finalidade Especial. A durao e validade do certificado devero ser governadas A.534(13), pelas respectivas clusulas para navios de carga na SOLAS 1974. Se um Seo 1.7. certificado emitido para um navio de finalidade especial de menos de 500 ton. de tonelagem bruta, este certificado dever indicar para que extenso de relaxao de acordo com 1.2 foram aceitas .

Certificado Adicional para Navios de Apoio Marttimo off-

shore
Quando transportar tais cargas, navios de apoio martimo devero carregar um Certificado de Conformidade emitido segundo as clusulas das diretrizes A.673(16), para o Transporte e Manipulao de Quantidades Limitadas de Substncias Seo 1.5 ; Perigosas e Lquidos Nocivos a Granel em Navios de Apoio Martimo. MARPOL 73/78, Se um navio de apoio martimo transporta somente substncias lquidas Anexo II,Regra 13(4). nocivas, um Certificado Internacional de Preveno de Poluio para o Transporte de Substncias Lquidas Nocivas a Granel, convenientemente endossado, pode ser emitido no lugar do Certificado de Conformidade acima. 9 Sistemas de mergulho:

Certificado de Segurana de Sistema de Mergulho


Um certificado dever ser emitido seja por uma Administrao ou qualquer

pessoa ou organizao devidamente autorizada por ela aps a vistoria ou A.536(13), inspeo a um sistema de mergulho que cumpra com as do Cdigo de Seo 1.6. Segurana para Sistema de Mergulho. Em cada caso, a Administrao dever assumir a responsabilidade total pelo certificado. 10 Embarcao suportada dinamicamente:

Construo e Certificado de Equipamento


A ser emitido aps vistoria realizada de acordo com o pargrafo 1.5.1(a) do Cdigo de Segurana para Embarcao Suportada Dinamicamente.

A.373(X), Seo 1.6. A.373(10), Seo 1.6.

Autorizao para operar esse tipo de embarcao


11 Unidades mveis de perfurao Off-Shore:

Certificado de Segurana

44

A ser emitido aps vistoria de acordo com o pargrafo 1.5.1(a) do Cdigo para a Construo e Equipamento de Unidades Mveis de Perfurao OffShore, 1979, ou para unidades construdas em 1 de maio de 1991 ou aps, o Cdigo para a Construo e Equipamentos de Unidades Mveis de Perfurao Off-Shore, 1989. 12 Nveis de barulho:

Relatrio de Vistoria de Barulho


Um relatrio de vistoria de barulho dever ser feito para cada navio de acordo com o Cdigo sobre Nveis de Barulho a Bordo de Navios.

A.468(XII), Seo 4.3.

3.4 Certificados e marcas exigidos pelas sociedades classificadoras.

Cumpridas as regras, os navios so classificados e registrados; recebem as marcas e smbolos denotando o grau de confiana que merecem, sendo emitidos pelas sociedades classificadoras os certificados de classe e seus anexos, os quais devero ser mantidos a bordo, em local seguro, para que possam ser avaliados quando solicitados pelo vistoriador da sociedade. Os certificados de classe que atestam o atendimento s regras especficas para a classe selecionada da sociedade classificadora so:

Certificado de Classe de Casco; Certificado de Classe de Mquinas; Certificado de Classe de Caldeiras ; e Certificado de Classe de Instalaes Automatizadas. Todos com validade de 5 (cinco) anos.

Os Certificados Estatutrios, emitidos pelas sociedades classificadoras em nome das Administraes, atestam a conformidade da empresa, embarcao ou sistema com as regras especficas constantes das Convenes Internacionais e Normas Nacionais pertinentes. Os certificados emitidos em decorrncia de requisitos estabelecidos nos Cdigos derivados das Convenes Internacionais e Normas 45

Nacionais podero ser chamados de Certificados de Conformidade,com a validade e a temporalidade a seguir.

Validade permanente: Certificado de Arqueao emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora;

validade de cinco (5) anos: Certificado Internacional de Segurana de Construo para Navios de Carga (Cargo Ship Safety Equipment ) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado de Borda Livre (Load Line) emissor: Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado Internacional para Preveno de Poluio por leo (prevention of pollution by oil IOPP) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado de Conformidade para Transporte de Produtos Qumicos Perigosos Granel (pollution prevention noxious liquid substances in bulk) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado de Conformidade para o Transporte de Gases Liquefeitos a Granel (liquefied gases in bulk) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado de Segurana de Paus de Carga emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora;

validade de dois (2) anos: Certificado Internacional de Segurana de Equipamentos para Navios de Carga (cargo ship safety equipment) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora;

46

validade de um (1) ano: Certificado Internacional de Segurana para Navios de Passageiros (passenger ship safety) emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora; Certificado Internacional de Segurana Radiotelegrfica/Radiotelefnica emitido pelo Governo da Bandeira ou Sociedade Classificadora;

Existem ainda:

validade permanente Certificado de Arqueao do Canal de Panam emitido pelas Autoridades do Canal ou Sociedade Classificadora; Certificado de Arqueao do Canal de Suez emitido pelas Autoridades do Canal ou Sociedade Classificadora.

validade de 3 (trs) ou 4 (quatro) anos Certificado do Eixo porta-hlice;

validade de 2 (dois) anos at o 8 (oitavo) ano e anual depois do 8 Certificado de Caldeiras Auxiliares; Certificado de Caldeiras de Recuperao.

validade peridica Certificado de Estanqueidade dos Tanques para Transporte de Carga Liquefeita.

E mais os certificados dos equipamentos, acessrios que foram vistoriados e aprovados na construo, nas docagens, nos reparos, nas modificaes e outros.

So da competncia do Governo da Bandeira: Ttulo de Proviso e Registro de validade permanente; e 47

Certificados de Iseno com validade a critrio do emissor.

Competncia de rgos da Sade Pblica: Certificado de Desratizao com validade de 6 meses, emitido por autoridade sanitria do porto de qualquer bandeira;

Certificado de Sanidade Biolgica dos compartimentos de carga usados no transporte de comestveis, tanto para o ser humano como para animais (milho, etc.), com validade peridica.

As iniciais das Sociedades Classificadoras encontram-se gravadas no Disco de Plimsoll. As sociedades classificadoras usam smbolos e marcas para indicar o estado de qualificao. Esses smbolos apostos em documentos, equipamentos e peas no so totalmente padronizados.

Alguns smbolos e marcas usados pela Sociedade Classificadora Bureau Veritas ,B .V, ( a maioria dos navios da Empresa Transpetro classificada pela B V).

DE CLASSE

Nmeros romanos indicando a conformidade dos requisitos de construo: I Quando todas as regras de construo do casco e componentes

essenciais relativos propulso e segurana esto em conformidade com as regras da classificadora; II Quando nem todas as regras do casco e componentes essenciais

relativos propulso e segurana esto em segurana,mas estas no impedem que o navio seja registrado. Frao colocada aps o nmero romano denotando o grau de confiana que o navio merece: 48

3/3 Indica que o estado geral do navio considerado satisfatrio pela Sociedade Classificadora; e 5/6 Quando o navio cumpre as regas requeridas: porm, devido s suas condies e/ou sua idade, h necessidade de definir um intervalo de tempo menor entre as vistorias especiais. Smbolo colocado aps a frao com referncia s ncoras e amarras: E Significa que as ncoras e amarras esto de acordo com as regras; E) Quando as ncoras e amarras no satisfazem totalmente s regras; porm, no impedem que a Sociedade Classificadora considere o navio operacional. () Quando a Sociedade Classificadora considera que as ncoras e amarras no esto de acordo com as regras.

Exemplos I 3/3 E II 5/6 () Navio em total condio operacional. Navio construdo com algumas regras fora do padro, com

idade avanada e com ncoras e amarras totalmente fora dos padres.

OBSERVAO: o grupo de informaes de classe colocado no certificado e no registro antes de qualquer outra marca ou notao. DE CONSTRUO Indica que o navio foi construdo em condies de superviso especial com acompanhamento desde a aprovao do projeto, conferncia dos desenhos, superviso de construo dos equipamentos e prova de mar Indica que o navio foi construdo sob superviso de outras autoridades as quais confirmaram que as regras de construo eram equivalentes s da Sociedade Classificadora ou que foi construdo com a superviso da Sociedade ;porm, a no conformidade de algumas regras no o qualifica para a categoria anterior. 49

Navios que foram construdos sem acompanhamento especial ou que s foram vistoriados aps o trmino da construo.

Se uma das marcas acima vier acompanhada do smbolo MACH, significa que as mesmas condies so vlidas para classificar as mquinas e instalaes de caldeiras. NOTAO PELO SERVIO QUE PRESTAM Cada navio que esteja em conformidade com as regras recebe uma notao de acordo com o tipo a que se destina. Exemplos:

cargoship para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga geral;

containership para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de contineres;

roll-on-roll-off para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga rodada ou de veculos. Quando esses navios possuem plataformas mveis acrescentada a notao adicional PFA;

refrigerated carrier para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga refrigerada. A planta de refrigerao desses navios garante a notao adicional de classe RMC ou RMC-S;

bulk carrier para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga seca a granel cuja densidade seja inferior a 1;

ore carrier para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga seca a granel cuja densidade seja superior a 1;

bulk-ore carrier para navios cujo escantilho foi calculado para permitir carregamentos at o mximo deadweigh com espaos de carga vazios; 50

livestock carrier para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de gado;

deck ship para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de carga exclusivamente no convs (esses tipos de navios normalmente no possuem propulso prpria, mas quando h inteno de faz-los navegar em guas profundas podem ser providos dessa capacidade);

oil tanker - para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de granel lquido hidrocarbonado. Essa notao complementada com a indicao flash point above 60C quando, durante a construo, for preparado para atender a esse requisito. Quando preencher os requisitos para o transporte de asfalto, a notao oil tanker ser complementada com a notao asphalt carrier. Quando esses navios so transformados em unidades de estocagem , a Sociedade Classificadora pode substituir a notao oil tanker por /floating storage (stockage flottant);

chemical tanker para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de cargas lquidas perigosas a granel. Se a unidade se destinar a um nico tipo de produto , a notao pode vir seguida do nome desse produto. A lista de produtos (se necessrio contendo a mxima densidade e/ou temperatura permissvel) autorizados para o transporte deve estar anexada ao certificado de classe;

product tanker para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de cargas lquidas a granel que no estejam cobertas pelas notaes oil tanker e chemical tanker. Essa notao complementada com a indicao flash point above 60C quando, durante a construo, for preparado para atender esse requisito. A lista de produtos (se necessrio com a mxima densidade e/ou temperatura permissvel) autorizados para o transporte deve estar anexada ao certificado de classe; 51

tanker para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de cargas lquidas a granel no perigosas (vinho, gua, leos vegetais ou minerais);

liquefied gas carrier para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de gases liquefeitos a granel. A lista de produtos autorizados para o transporte deve estar anexada ao certificado de classe. Se a unidade se destinar a um nico tipo de produtos , a notao pode vir seguida do nome desse produto.Exemplo:Liquefied Gas Carrier/LNG;

passenger ship para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de mais de 12 passageiros; ou para navios cujas regras esto de acordo com os requisitos para o transporte de passageiros e especialmente equipados para o transporte de trens e veculos. Quando esses navios possuem plataformas mveis possuem a notao adicional PFA (so considerados passageiros as pessoas que no sejam o comandante, os membros da tripulao ou qualquer outra pessoa que no esteja engajada em servios ou nos negcios do navio e crianas com menos de 1 (um) ano de idade como definido pelo SOLAS,Captulo 1,Regra 2, itens (e) e (f). NOTAES COLOCADAS APS AS NOTAES DO SERVIO QUE PRESTAM

/NP para navios que no possuem propulso prpria; /AP para navios que possuem meio de propulso auxiliar em breves movimentos e com velocidade limitada; /WAP para navios com propulso auxiliar a vela; /EAWP para navios com propulso a vela e mquina auxiliar de propulso.

NOTAES ESPECFICAS PARA EMBARCAES ENGAJADAS EM SERVIOS ESPECIAIS 52

Em dragagem (dradge, hopper dradger, hopper barger, etc.); Servios de porto e apio martimo (tug, pusher, supply vessel, etc.); Pesca e Outros tipos (yacht, etc.).

NOTAES

DE

NAVEGAO:

deep

sea;

coastal

waters

outros.NOTAES ADICIONAIS DE CLASSE REFERENTE AOS

Arranjos estruturais; Propulsores ou arranjos auxiliares ou equipamentos; Instalaes automatizadas; Instalaes refrigeradas; Aparelhos de suspender; Equipamentos de preveno poluio; Equipamentos ou arranjos de carga. ANOTAES ESPECIAIS NO CERTIFICADO DE CLASSES

Exemplos De estabilidade
1 9

indica, para navio de passageiros, estar de acordo com


7 4

requisitos do Captulo II-1 SOLAS 1974,e emendas de 1981.

TOR da Conveno Internacional de Torremolinos (Conveno de Segurana dos Navios de Pesca).

DA NAVEGAO EM GELO

Ice Classe IA Super Navegao em condies extremas de gelo; 53

Ice Classe IA Navegao em condies severas de gelo; Ice Classe IB Navegao em condies mdia de gelo; e Ice Classe IC Navegao em condies leves de gelo.

DE OUTROS REGULAMENTOS

SPM single point mooring. MARCAS DA SOCIEADADE CLASSIFICADORA LLOYDS REGISTER, L R Exemplo 100 A. 1

A Cruz de Malta indica que o navio foi construdo sob inspeo da Sociedade.

O A indica que o casco de ferro ou ao.

O nmero 100, que precede o A, representa o grau de solidez ou de boa conservao do navio (as qualificaes inferiores so numeradas 90, 80, etc.). O nmero 1 indica que as ncoras e amarras foram testadas e esto de acordo com as regras da Sociedade. A notao L.M.C, em cor encarnada, indica que as mquinas e caldeiras

foram construdas sob inspeo e que foi emitido o Loyds Machinery Certificate. Na edio anual da publicao dos navios classificados pela Sociedade Lloyds Register, uma linha vermelha com uma data por baixo de qualquer dos caracteres inseridos no livro indica que o navio est fora de classe por no ter cumprido as regras da sociedade : uma linha preta com data indica que o navio j cumpriu regras; e trs pontos, que o navio foi retirado de classe a pedido dos armadores. MARCAS USADAS PELA SOCIEDADE CLASSIFICADORA AMERICAN BUREAU OF SHIPPING, ABS

54

A.1 Indica navio construdo sob superviso especial do American Bureau e destinado a qualquer trfego e em qualquer parte do mundo, com borda livre apropriada.

Indica que o navio no foi construdo sob superviso do American Bureau.

E Colocada depois do smbolo de classificao indica que os equipa-mentos do navio esto de acordo com os regulamentos do American Bureau.

MAS

Indica que as mquinas e caldeiras foram construdas sob

superviso do American Bureau. with freeboard depois do smbolo A.1 indica que o navio foi construdo

com escantilhes modificados para assegurar uma borda livre particular que lhe determinada pelo American Bureau.

MARCAS

USADAS

PELA

SOCIEDADE

CLASSIFICADORA

GERMANISCHER LLOYD , GL

Exemplo: indica que o navio foi construdo sob vistoria e material aprovado pela Germanisher Loyd;

100 indica o estado, condio de resistncia do casco; A 5 indica construo de ferro e ao; indica a validade da classe em anos.

55

KAZ depois da notao de classe, indica que o navio est equipado com instalaes de refrigerao de acordo com as regras da Sociedade.

56

4 BANDEIRAS DE CONVENINCIA

4.1

Bandeiras de convenincia

Na Marinha Mercante, a bandeira do pas em que um navio mercante estrangeiro se registra, dadas as vantagens que lhe concede quanto quase completa iseno de impostos e outros privilgios que concede aos

armadores.(Aurlio,2009). Na empresa de transporte martimo o navio a unidade operacional, o instrumento utilizado para o transporte, o elemento gerador da receita e sua

propriedade comprovada por documento devidamente transcrito no Registro Martimo. Registro que lhe confere uma nacionalidade e que o coloca em condies legais perante as autoridades estatais podendo trafegar regularmente entre os portos do mundo. Os registros classificam-se em

nacional Registros abertos dependentes internacionais ( segundo registro) de convenincia

No registro nacional, existe uma relao direta entre Estado e o navio. No caso do Brasil, essa relao exige que o proprietrio seja pessoa fsica brasileira ou empresa brasileira, que o Comandante e pelo menos 2/3 da tripulao sejam brasileiros. Nos registros abertos, a relao entre o Estado e o navio enfraquece na seguinte ordem: 1 dependentes; 2, segundo registro; e 3, bandeiras de convenincia. O captulo 6 do livro The Economics of Tramp Shipping de METAXAS todo dedicado Bandeira de Convenincia, e dele procuramos extrair uma sntese histrica sobre o assunto. 57

As primeiras notcias de Bandeira de Convenincia no sculo XX datam de 1920 quando, em virtude da lei seca nos Estados Unidos, os navios de passageiros Resolute e Reliance, para burlar a lei, foram negociados com uma armadora panamenha. Em 1933 surgiram questionamentos sobre a transferncia de navios para a bandeira do Panam. Durante a Segunda Guerra Mundial, navios de propriedade norte-americana foram registrados sob bandeira de convenincia para contornar as exigncias da lei de nacionalidade da tripulao. Foi no ps- guerra que seguindo o impulso do comrcio da poca e a excedente e barata frota martima no mercado, que muitos armadores norte-americanos comearam a usar o registro do Panam. Costuma-se assumir que bandeira de convenincia aquela na qual alguns armadores registram seus navios para evitar custos com: a) obrigaes fiscais; e b) obrigaes dos fatores de produo ( principalmente da mo de obra-de-obra). . 4.2 Razes que levam ao uso de bandeiras de convenincia

Na anlise desse aspecto, METAXAS cita palavras do ento presidente da Unio Grega de Armadores: Desde ento no houve nenhuma crtica, ou criada alguma polmica, pelo fato de alguns empresrios procurarem olhar para campos de ao neste planeta onde as condies so mais lucrativas, no vemos razo para considerar ilegal, perseguir ou penalizar a troca de bandeira que garante eficincia e rentabilidade. A bandeira de convenincia permite a inscrio de navio de qualquer proprietrio independente da nacionalidade. As companhias de navegao ali registradas pagam pequenas taxas de inscrio e de manuteno (se houver) e gozam da iseno ou diminuio dos impostos, no fazem exigncias quanto nacionalidade do comando e as exigncias sobre a tripulao so mnimas. Na bandeira de convenincia o elo de ligao entre o Estado e o navio muito fraco. Um empresrio cria uma companhia no pas da bdc e essa firma legalmente representada pelo pagamento de uma certa taxa anual. A companhia requer ento do governo da bdc, o registro de um navio em sua bandeira. As obrigaes fiscais da firma para o pas de registro (bdc) so relativamente pequenas e uma vez 58

ultimadas as formalidades, que podem ser feitas atravs de correspondncia, o navio pode ser operado por um ou mais escritrios de shipbroking que agem como agentes do dono. Na realidade, em uma anlise mais concreta, objetiva e direta, a ITF define os armadores que buscam o registro na bandeira de convenincia como aqueles que por diferentes razes, sempre com a finalidade de obter mais lucro, do a seus navios uma nacionalidade falsa e que um navio considerado navegando sob bandeira de convenincia quando a propriedade beneficiria e o controle do navio esto falsamente registrados em qualquer outro local que no o pas da bandeira do navio. Em 1948 os registros panamenhos, junto com Libria e Honduras, chamados pases do Panlibhon, tinham alcanado mais de 3 milhes de toneladas brutas de registro e, com a posterior incluso da Costa Rica, passaram a chamar-se de Panlibhonco. Em 1954, os pases do Panlibhonco possuam 6,5 milhes de toneladas brutas e em 1956 ,11 milhes. Mesmo com a ONU votando na condenao do uso das bandeiras de convenincia e a constante luta da ITF contra o sistema, em 1967 o registro liberiano tinha ultrapassado o ingls chegando a ser o maior do mundo. A frota de bdc ultrapassou os 28 milhes e continuou crescendo nos anos 70 e 80. O Comit de Prticas Aceitveis (CPA) da ITF mantem uma lista de pases que oferecem as facilidades da bandeira de convenincia atualizando-a

periodicamente. A base para incluso o chamado Critrio Rochdale editado pelo Comit de Investigao Ingls em 1970:

o pas permite a no cidados deter a propriedade e o controle de navios; o acesso ao registro e sua transferncia so fceis; os impostos sobre o transporte so baixos ou inexistentes; o pas de registro no precisa de tonelagem mercante para seu prprio uso, mas isso lhe convm para ganhar as cotas de tonelagem; o engajamento de no nacionais permitido livremente; e o pas carece de poder (ou disposio) para impor os regulamentos nacionais ou internacionais aos seus armadores. 59

Listamos abaixo alguns registros de convenincia:

Antgua e Barbados; Antilhas Holandesas; Bahamas; Chipre; Cingapura; Honduras; Ilhas Cook; Ilhas Marshal; Lbano; Libria; Malta; Maurcio; Panam; So Vicente; Sri-Lanka; Tuvalu ; e Vanatu. Com as campanhas levantadas contra as bdc e a constatao em pases

tradicionalmente martimos (Noruega, Alemanha, Inglaterra, Japo, e outros ) de que a fuga de seus navios para bandeiras de convenincia tambm causa de prejuzos indstria de construo naval, empresas seguradoras, clubes de proteo, indstria de eletrnica, fornecedores, bancos, e todo os demais envolvidos no apoio ao universo do transporte martimo, surgiu o segundo registro com ofertas visando pelo menos igualar as vantagens dadas pelas bandeiras de convenincia.

60

4.3

Vantagens e desvantagens do uso de bandeiras de convenincia.

Aliada oferta de ostentar uma bandeira com a garantia de uma boa reputao, o 2 registro oferece: facilidades de registro com taxas baixas; admisso de navios de proprietrios de qualquer nacionalidade; aceitar tripulao de qualquer nacionalidade e, quando muito, exigindo que apenas o Comandante fosse natural do 2 registro (podendo ser dispensado pelas autoridades); iseno de praticamente todos os encargos fiscais, inclusive do imposto sobre a renda; contrato de trabalho para qualquer tripulante embarcado de acordo com a legislao previdenciria e trabalhista dentro das Convenes Internacionais da OIT, dispensando a legislao nacional;

facilidade para uso de bandeira, no 2 registro, de navios afretados a casco nu. Estas vantagens podem acabar com o xodo dos navios para as bandeiras de convenincia, mas no melhora em nada a situao dos martimos. Normalmente a mo-de-obra em navios de registros nacionais, em obedincia legislao trabalhista do pas, beneficiada com: frias remuneradas, auxlio doena, penses, etc., regras no obedecidas pelas empresas que operam com tripulao internacional e que, embora apregoando exercer as leis das Convenes Internacionais, tm suas prprias maneiras e regras para dispensar melhorias de benefcios aos seus contratados considerando que colocam a folha de pagamento dos martimos como um dos maiores custos em suas contabilidades e, para isso, levam em conta os seguintes tpicos: nmero de tripulantes; 61

nvel salarial; obrigaes sociais etc ; e outros tipos de servios.

Os principais segundos registros so: NIS Norwegian International Ships Register atuando desde 01 de junho de 1987; GIS Germanischer International Ships Register aprovado em 1989 ; e o DIS Danish International Ships Register.

Os registros dependentes na realidade so segundos registros instala-dos em colnias, fora da metrpole; os principais so:

Da Inglaterra

Ilhas Caym situadas no Mar do Caribe, a noroeste da Jamaica , maior paraso fiscal do mundo e 5 centro financeiro, atrs somente de New York, Tquio, Londres e Frankfurt; Ilha de Man localizada no mar da Irlanda,entre Inglaterra e Irlanda; Bermudas - Arquiplago das Bermudas, a leste dos Estados Unidos; Gibraltar na entrada do Mediterrneo ,a sudeste da Espanha.

Da Frana

Ilha de Kerguelen no arquiplago do mesmo nome,no oceano ndico, mais ou menos a meio caminho entre frica do Sul e Austrlia.

De Portugal

Ilha da Madeira no oceano Atlntico, ao largo de Marrocos, conhecido como The Madeira Open Ship Register (MAR).

62

Da Blgica

Luxemburgo situado entre Alemanha, Frana e Blgica, o menor pas da Comunidade Europia. Tem com a Blgica um acordo assinado em Zeebruge, em 31 de dezembro de 1988, para ter em seus registros os navios belgas.

63

5 AS GRANDES REGIES ECONMICAS

5.1 Regies econmicas do Mar do Norte, do Mediterrneo , da Amrica do Norte,do Golfo Prsico e do Japo

Cincia econmica a cincia que trata dos fenmenos relativos produo,distribuio, acumulao e consumo de bens materiais.

Numerosas outras definies tm sido propostas mas nenhuma conseguiu firmarse.O desacordo sobre as definies provm do desacordo sobre o objeto, a extenso e os limites dos estudos a empreender. Os ncleos humanos espalham-se na superfcie da terra separados por ideologias polticas, religiosas e diferenas de etnia, criando seus conglomerados sociais e adquirindo sua economia regional em funo da influncia de diversos fatores,os quais distinguem os setores econmicos definidos a seguir.

Agropecuria

As atividades agropecurias incluem a extrao vegetal e a pesca e so responsveis por uma significativa parcela do PIB dos pases subdesenvolvidos, principalmente na frica e na sia , onde, ao contrrio dos pases industrializados, a maior parte da populao economicamente ativa atua na agricultura.

Comrcio

O ano de 2000 iniciou com uma tendncia da recuperao do aumento no comrcio mundial provocada pelo excelente resultado do desempenho da economia americana, do crescimento dos pases da Unio Europeia e da recuperao do Sudeste Asitico , principalmente com a reduo do preo do valor do barril de petrleo.Porm,no final de 2008,o comrcio internacional sofreu o maior abalo financeiro comparado at com a queda da bolsa de valores de New York em 1929.O setor imobilirio e os fundos de investimentos para o comrcio dos EEUU foi um

64

desastre , trazendo dificuldades financeiras inimaginveis que pudessem acontecer a todas as economias do mundo.E que at hoje persistem.

Energia

Segundo a Agncia Internacional de Energia, em 1997 foram produzidas 9,5 mil megatoneladas equivalentes de petrleo (unidade internacional de medida de energia) sendo 86,2% de fontes no renovveis (combustveis fsseis carvo, gs natural e petrleo) e apenas 13,8% de fontes renovveis (vento, gua, sol e a vegetao). Segundo estimativas da ONU, as reservas de petrleo devem durar somente mais 75 anos; as de gs natural, pouco mais de 100 e as de carvo, aproximadamente 200 anos. A maior produtora de energia entre os continentes a sia com 34,4% , seguida da Amrica com 31,3%, e da Europa com 25,6%. A maior consumidora a Amrica que consome mais de 1/3 do total mundial.

Indstria

Os pases desenvolvidos so os responsveis pela maior parte da produo industrial do mundo ; mas, de acordo com os dados da Organizao da Naes Unidas para o Desenvolvimento Industrial, de 1990 a 1998; a atividade industrial nos pases em desenvolvimento (tambm chamados de emergentes) cresceu em mdia 4,8% ao ano, enquanto nos desenvolvidos, apenas 1,3%. Houve uma queda na participao das naes ricas de 83,2% para 77,3%; sem contudo comprometer a liderana dos Estados Unidos, Japo e Alemanha na maior parte dos ramos industriais.

Minerao

Entre os minerais mais valorizados esto o cobre, ferro, fosfato, bauxita, ouro e diamante. O cobre (que possui propriedades isolantes) usado principalmente na fabricao de equipamentos de transporte e de produtos eltricos e eletrnicos; o 65

ferro indispensvel na indstria siderrgica para produo do ao; o fosfato insumo bsico para a indstria de fertilizantes; a bauxita um dos minrios do alumnio; o ouro vem perdendo seu valor como ativo financeiro (quando comparado com outros investimentos), mas muito empregado na indstria de jias e na

indstria odontolgica; o diamante, alm de sua presena na industria de jias, tem grande importncia industrial em equipamentos de perfuraes industriais de abrasivos.

Turismo

Um dos setores da economia que mais cresceu nos ltimos anos, na maioria dos pases, foi o turismo.

BLOCOS ECONMICOS

Para obterem privilgios entre si, alguns pases, geralmente de uma mesma regio geogrfica, passaram a associar-se em blocos: o primeiro surgiu em 1957, na Europa. Esses blocos podem ser de: zona de livre comrcio; unio aduaneira ; e mercado comum e unio econmica monetria. Nos de zona de livre comrcio h a reduo ou eliminao de taxas alfandegrias que incidem sobre a troca de mercadorias dentro dos pases do bloco. Nos de unio aduaneira, alm de abrir o mercado interno, h a regulamentao do comrcio dos pases membros com os extrabloco. Os de mercado comum garantem a livre circulao de pessoas, servios e capitais. APEC (Cooperao Econmica da sia e do Pacfico):oficializada em 1993 na Conferncia de Seattle (EUA) ,com a finalidade de promover a abertura do mercado entre seus membros. Com sede em Cingapura, existe desde 1989 e 66

responde por cerca de metade do PIB e 40% do comrcio mundial. Pretende estabelecer a livre troca de mercadorias entre todos os pases do grupo at 2020 .

ASEAN (Associao das Naes do Sudeste Asitico): surgiu na Tailndia em 1967 para assegurar a estabilidade poltica e acelerar o processo de desenvolvimento da Regio. Tem sede em Jacarta , Indonsia. A eliminao das barreiras econmicas e alfandegrias foi prevista em 2002.

CARICON (Mercado Comum e Comunidade do Caribe): estabelecido em 1973 pelo Tratado de Chaguaramas (Trinidad e Tobago) para incentivar a cooperao econmica, participar da coordenao poltica externa e desenvolver projetos comuns nas reas de sade, educao e comunicao. Substitui o CARIFTA (Associao de Livre Comrcio do Caribe) que existia desde 1965. Tem sede em Georgetown , Guiana.

CEI (Comunidade dos Estados Independentes): sediada em Minsk Belarus, foi criada em 1991 reunindo 12 das 15 repblicas que formavam a antiga Unio das Repblicas Socialistas Soviticas (URSS) , com finalidade de criar uma integrao poltica-econmica entre seus membros.

MERCOSUL (Mercado Comum do Sul): criado em 1991, tem origem em acordos comerciais entre Brasil e Argentina elaborados em meados dos anos oitenta. A partir do incio da dcada de 90,com o ingresso do Uruguai e Paraguai torna a integrao mais abrangente. Em 1995, instala-se a zona de livre comrcio e proposta a unio aduaneira. O Chile e a Bolvia so membros associados, assinam tratados para a formao do livre comrcio mas no entram na unio aduaneira.

NAFTA (Acordo de Livre Comrcio da Amrica do Norte): tratado de livre comrcio entre EUA e Canad assinado em 1988, ao qual o Mxico aderiu em 1992. Entrou em vigor em janeiro de 1994, com prazo de 15 anos para total eliminao das barreiras alfandegrias entre os trs membros.

67

PACTO ANDINO: institudo em 1969 pelo acordo de Cartagena , tambm conhecido como Grupo ou Comunidade Andina, foi criado para aumentar a integrao comercial, poltica e econmica entre os pases membros. Em 1991, a Declarao de Caracas estabelece uma zona andina de livre comrcio. Tem sede em Lima , Peru.

SADAC (Comunidade da frica Meridional para o Desenvolvimento): estabelecida em 1992 com a finalidade de incentivar as relaes comerciais entre seus 14 membros, visando a criao de um mercado comum, estabelecer a paz e a segurana. Os planos de uma moeda comum a ser adotada em 2000 foram adiados. Tem sede em Gabarone , Botsuana. EU (Unio Europeia): segundo maior bloco econmico do mundo em termos de PIB , inicialmente conhecido como Comunidade Econmica Europeia (CEE). formado por 15 pases da Europa Ocidental. Criado em 1957, s em 1992, com a eliminao de barreiras alfandegrias, tornou efetiva a consolidao do mercado comum. Em 1993, com a entrada em vigor do Tratado de Maastrich (aprovado em 1991), passa a chamar-se de Unio Europeia. Tem sede em Bruxelas , Blgica.

ALCA (rea de Livre Comrcio da Amrica): surgiu em 1994, com finalidade de eliminar as barreiras alfandegrias entre os 34 pases americanos (exceto Cuba). Embora os Estados Unidos estivessem empenhados para a imediata implantao de acordos para abertura total do mercado, sua poltica econmica e protecionista tem levado alguns pases, liderados pelo Brasil,a protelar o incio da implantao que havia sido estipulada para 2005.

5.2 Geografia econmica porturia.

Os portos so pontos de juno entre o transporte terrestre e o aquavirio. onde se faz a baldeao de mercadorias entre embarcaes e o trfego ferrovirio e/ou rodovirio. So elementos integrantes da infraestrutura do desenvolvimento econmico das regies ligadas aos sistemas de transportes e integrantes diretos do trfego martimo. A perfeita associao entre o porto e terminais ferrovirios e/ou 68

rodovirios, unidas a facilidades de baldeao entre o transporte fluvial e o martimo, d ao porto enorme possibilidade de desenvolvimento, principalmente se estiver localizado em regio economicamente produtiva. As condies naturais favorveis de enseadas e baas determinaram, por longo tempo, a localizao dos portos; mas, justamente os imperativos de ordem econmica e poltica impuseram a implantao de portos em locais menos favorveis. Com o crescente volume de troca de mercadorias, das alternativas do mercado e principalmente, movidos pela presso econmica, os maiores portos do mundo, aqueles bem localizados estrategicamente quanto s regies produtoras e consumidoras, procuram diversificar sua qualificao operacional, buscando solues para agilizar o transporte martimo, expandindo suas reas de ao e construindo terminais especializados. Dentro do conceito geogrfico-econmico, podemos classificar os portos em trs tipos que abrangem todas as regies da Terra: portos regionais; portos especializados ; e portos locais.

Portos regionais so portos relativamente antigos que,num sentido mais amplo, a fim de assegurar o trnsito e s vezes a transformao de produtos de importao e exportao de uma regio, associam as mais diversas funes. So portos de trfego variado, tanto no tocante natureza das mercadorias como no que diz respeito tonelagem dos navios, as quais necessitam, dessa maneira, de uma complexa organizao fsica e econmica.

Portos especializados so portos menos atravancados que permitem uma associao mais rigorosa entre a indstria e o comrcio. importante observarmos que, em muitos tipos de portos, a indstria se origina, s vezes, da atividade porturia e a ela est intimamente ligada. Os portos de pesca de Hull, Grimsby, Boulogne; portos petroleiros de

Maracaibo, Rs Tanura; portos de carvo ou de minrio de Norfolk, Tubaro ; portos 69

de passageiros de Bremerhaven, Southampton, Cherbourg e outros no citados esto dentro desta categoria. Terminais de contineres esto sendo construdos e implantados em vrias partes do mundo.

Portos locais so portos regionais de pequena escala frequentados por navios de pequeno porte da cabotagem e que completam a rede de distribuio a partir dos grandes portos.

Portos

martimos

so

derivados

do

desenvolvimento

dos

portos

que,alimentando indstrias e comrcio com matrias-primas, acarretaram a constituio de grandes concentraes humanas; favoreceram o desenvolvimento dessas grandes concentraes e tambm asseguraram parte de sua subsistncia. A maioria das grandes metrpoles mundiais so portos martimos, estabelecidos no litoral ou perto deles, como New York, San Francisco, Shanghai, Tokyo, London, Calcutta, Bombay, Philadelphia, Buenos Aires, Rio de Janeiro, Santos e outros lugares.

Canais. Por eles , procura-se estabelecer, atravs da dragagem, uma profundidade mnima e a largura do balizamento na regio navegvel, no traado da linha de navegao. Dessas transformaes e adaptaes, surgem os canais, caminhos naturais modificados ou artificiais de gua, destinados navegabilidade. As dimenses dos canais dependem das possibilidades e da sua finalidade. A largura mnima do fundo deve ter, pelo menos, o dobro da maior largura do fundo da embarcao; a profundidade mxima dever ser igual ao calado mximo da embarcao mais 45 cm; a seo mnima de gua dever ser seis vezes a maior seo mdia imersa da embarcao Quando no possvel determinar a

profundidade mnima em toda a extenso ou existem diferenas de nvel a serem vencidas, usam-se comportas (eclusas) .

70

Principais canais do mundo


Ano da Nome e localizao abertura ao trfego Albert, Blgica. Amsterdam North Sea, Holanda. Beaumont Port Arthur, EUA. Bruges Zeebrugge, Blgica. Brussels Rupel, Blgica. Cap Cod, EUA. Chesapeake Delaware, EUA. Chicago, EUA. Corinth, Grcia. Falsterbo, Sucia. Ghent Terneuzen, Blgica. Gta, Sucia (reconstrudo). Houston, EUA (reconstrudo). Kiel, Alemanha. Lake Washington, EUA. Lnin, Volga Don, Rssia. Manchester, Inglaterra. Moscow, Rssia. Panam, Panam. Sault Ste. Marie, Canad. Sault Ste. Marie, EUA. Suez, Egito. Trollhatte, Sucia (reconstrudo). Welland, Canad. 1939 1876 1916 1907 1922 1914 1927 1900 1893 1942 1827 1832 1914 1895 1916 1952 1894 1937 1914 1895 1915 1869 1916 1932 128,7 23,3 128,7 12,1 31,9 28 30,6 45,1 6,3 4,2 17,5 189,9 81,3 98,7 12,9 100,9 58,7 127,9 82,1 2,3 2,6 170,9 84,0 44,4 40,0 75,0 61,0 73,1 50,0 137,2 76,2 33,5 21,0 25,0 60,0 8,0 91,4 43,9 24,4 ... 30,5 45,7 91,4 18,3 24,4 61,0 13,7 24,4 5,0 13,0 10,4 4,5 6,5 9,1 8,2 6,7 7,0 7,2 8,0 3,0 11,0 13,7 8,7 ... 9,1 5,5 12,8 5,6 7,6 13,5 4,6 9,1 6 4 1 3 2 1 6 58 2 2 13 10 11 12 1 4 6 8 Extenso Largura Calado km m m N de comportas

71

TRFEGO MARTIMO

6.1 Rotas do trfego martimo

O movimento de carga e/ou pessoas nas diversas hidrovias (lacustres, fluviais e martimas) que chamamos de trfego martimo. Quando h transporte ,h comrcio.O crescimento e desenvolvimento de um proporcionam o crescimento e o desenvolvimento do outro. O trfego martimo se processa atravs de um servio prestado por um conjunto de embarcaes comerciais vinculadas ao transporte de bens e/ou pessoas, que percorrem uma linha de trfego martimo ou linha martima, nada mais do que o caminho percorrido pelos navios entre uma zona de exportao para outra de importao. As maiores linhas de trfego esto diretamente relacionadas com estes centros, convergem para pontos mais ou menos definidos enquadrando-se nos seus principais objetivos.Podemos enumerar como pontos de convergncia:

1)portos como os de London, Hamburg, New York, San Francisco Yokohama, nas cercanias de centros industriais;
2)Stockholm,

Odessa, Buenos Aires e Vancouver, onde um grande nmero de

navios termina suas viagens e inicia preparativos para a prxima; 3)Canary Islands, Colombo e Singapore, onde o reabastecimento est na rota ou mais barato; 4)Colon e Suez, entrada e/ou sada de canais; 5)Rotterdam, Montreal e New Orleans, pontos de transferncia entre a navegao interior e a martima; 6)Portos do Persian Gulf, grande centro de extrao petrolfero; e. 7)Halifax e Gibraltar, portos de posio militar estratgica.

72

Distribuio do servio de trfego martimo internacional (transporte de carga e transporte de passageiros) O servio prestado pelas embarcaes pode ser: regular, irregular e ocasional.

6.2

Linhas de cargas regulares,irregulares e ocasionais

Servio regular

O servio regular s vai existir em consequncia de um mercado ativo e com tendncias de crescimento.Observa-se a obrigatoriedade da empresa armadora em cumprir o itinerrio com escalas rigorosamente programadas de chegada e sada e, com isso, o movimento de carga torna-se mais rpido, uma vez que o exportador pode programar a colocao de sua carga no cais no momento adequado e o importador programar-se para a retirada da sua. O mercado faz suas normas e o fluxo de bens e mercadorias atrela-se a essas normas determinando o servio a ser prestado.s vezes, interesses polticos e militares determinam a implantao de servios regulares a serem executado pelos governos , geralmente subsidiados, para marcar a presena de um pas em determinada regio, ou talvez atrair fluxo de bens a uma regio de riquezas mesmo que a demanda do mercado esteja apenas no incio.

Servio irregular o conjunto dos que aparecem com uma regularidade previsvel, no possuindo a mesma regularidade quanto a derrotas, escalas e horrios. Em geral, trata-se de servios efetuados quando h um volume de carga rentvel.

Servio ocasional o que no possui vestgios de regularidade. O transporte de passageiros para eventos esportivos (olimpadas, campeonatos mundiais etc.),

73

recreativos tursticos (carnaval etc.) e religiosos (ramad,crio de Nazar etc.), so exemplos marcantes. Os navios podem ser empregados em trs tipos de operao: Liner; Tramp; e Private. Liner: quando o transporte efetuado com navios de armadores que fazem parte de conferncias de frete. Geralmente os navios liners executam servios regulares. H navios que operam na mesma rota dos liners, fazendo concorrncia s conferncias de frete : os chamados outsiders.

Tramp: quando o transporte efetuado por navios que carregam qualquer carga de uma regio para outra. No pertencem a nenhuma conferncia, no tem regularidade, no possuem rota fixa e no obedecem a nenhum itinerrio preestabelecido. Os fretes variam conforme a oferta e a procura e quase sempre fazem carregamentos completos. So navios de servios irregulares e/ou ocasionais que vitalizam as correntes de trfego.

Os tramps s vezes participam de linhas regulares, quando afretados por empresas que exploram estas linhas e no tem navios para cumprir seus compromissos. O transporte de passageiros tambm pode ser feito por navios tramps. comum em casos de eventos de repercusso internacional que atraem grande nmero de turistas, navios de passageiros alm de efetuar o transporte, servir de hospedagem para os passageiros.

Private: quando o transporte efetuado por empresas que produzem suas prprias cargas.

74

Quanto ao trfego internacional entre dois pases, os navios podem ser: a) de bandeira nacional,que pertencem ao pas exportador ou ao importador; b) de terceira bandeira, navios de outras bandeiras que transportam mercadorias do pas exportador para o importador.

A seguir esto enumeradas as diferenas bsicas entre navios liners e navios tramps:

Liner : transporta uma grande variedade de carga (no transporte de carga geral no havia preocupao com a uniformidade das cargas, as quais poderiam ser das mais variadas e, por essa razo, os navios liners eram construdos para que pudessem receber uma grande variedade de mercadorias na rota para a qual haviam sido projetados. A uniformizao mudou essa concepo e, como consequncia, a construo naval); e os Tramp : so basicamente construdos para o transporte da maior parte das cargas simples e homogneas a granel, como os gros e os minerais, com o mais baixo custo possvel, ou seja, maior eficincia econmica; Liner : normalmente carrega em vrios portos e descarrega em outros tantos, ao longo da rota predeterminada: e os. Tramp : seu carregamento e sua descarga so geralmente limitados a um ou dois portos da rea de exportao para um ou dois portos da rea de importao e a natureza de seu emprego depende inteiramente das condies do mercado. Liner : os antigos liners, destinados ao transporte de grande variedade de carga, dispunham de cobertas para uma estivagem eficiente (principalmente quando o transporte era feito para portos opcionais), poro para carga frigorificada e poro para lquida. O advento do sistema de carga unitizada (o continer) modificou totalmente a arquitetura naval e os antigos liners, com cobro e cobertas, esto dando lugar aos navios de carga unitizada (conteineiros etc.), navios projetados para acomodar de maneira segura e eficiente os diversos tipos de carga unitizada: Tramp : como so basicamente destinados ao transporte de carga a granel e fazem carregamentos completos de carga homognea. Seus pores so projetados para receber este tipo de carga, no possuem cobertas; 75

Liner : devem dispor de equipamentos de carga e descarga em condies de executar operaes rpidas, mesmo sabendo que h muitos portos equipados com equipamentos modernos para estas operaes; Tramp : em geral no possuem equipamentos de carga e descarga, normalmente operam em terminais que possuem equipamentos especializados; Liner : como quase sempre transportam mercadorias mais valiosas, a velocidade torna-se um fator importante tanto do ponto de vista competitivo como no da preservao de um servio regular; Tramp : em razo do valor da mercadoria transportada ser comparativamente mais baixo, a velocidade no to importante e na busca de um custo operacional mais baixo possvel, evita-se a instalao de equipamentos mais caros; Liner : em geral, trabalham mais com mercadorias de volume,sendo necessria uma proporo favorvel capacidade cbica; Tramp: a maior parte dos tramps trabalha com carga pesada, a capacidade em peso mais importante que a volumtrica. A proporo peso e capacidade cbica sofrem influncias da rota que o tramp costuma fazer. O servio tramp o precursor das rotas atuais. As rotas hoje servidas por liners foram iniciadas por navios tramps que assumiram o risco inicial do pioneirismo, quando comerciantes embarcavam com suas mercadorias buscando a sorte nos mais diversos lugares.

TRFEGO DE PASSAGEIROS

Passageiro: toda pessoa que viaja mediante o pagamento de uma importncia, identificando-se atravs de uma identidade ou passaporte. H casos de transporte sem pagamento (viagens de cortesia). Passagem: um contrato, uma figura jurdica que estabelece a relao entre o passageiro e o transportador. Nesse contrato h um acordo no sentido de que a viagem deve ser efetuada obedecendo s condies de atendimento individualizado, que se traduz na utilizao de servios personalizados, exclusivos do passageiro, durante o transcurso do roteiro (servios de cama e mesa, de higiene, alimentao etc.). 76

A passagem pode ser: individual e intransfervel; um ttulo ao portador ; e um ttulo coletivo (quando no bilhete est estipulado o nmero de pessoas que podem viajar).

H viagens fechadas por empresas de turismo; viagens para atender fluxos migratrios; viagens em baas (Rio de Janeiro, New York, Hong Kong, San Francisco etc.); viagens em rios (Regio Amaznica, Regio do Prata etc.); em mares (Mar do Norte, Mar Bltico, Mediterrneo etc.). O setor turstico foi um dos que teve maior taxa de crescimento nos ltimos anos e na rea do turismo martimo as ilhas do Caribe, as ilhas ocenicas das Canrias no Atlntico, Seichelles no ndico, Hawai no Pacfico, e santurios ecolgicos como Fernando de Noronha no Atlntico (Brasil) e Galpagos no Pacfico (Equador), so locais mais procurados.

TRFEGO PESQUEIRO Diferente do trfego martimo, o trfego pesqueiro tem os seguintes seguimentos: captura; beneficiamento (s vezes) ; e venda. Sobre estes aspectos, a indstria pesqueira pode atuar isoladamente em cada elemento ou englobar todos, quando a empresa atua desde a captura at a venda. No trfego pesqueiro, o elemento humano atuante, tripulante, deve ser habilitado nas artes marinheiras e possuir conhecimentos tcnicos especficos da pesca. A pesca, como atividade extrativista, pode ser dividida em: 77

Pesca artesanal , executada por pessoas sem qualificao profissional, com conhecimento prtico adquirido por herana e com o nico propsito de sobrevivncia. Muito difundida nas populaes ribeirinhas e no litoral de regies pobres, efetuada em minsculas embarcaes a vela ou propulso motora de pouca potncia; Pesca especializada litornea tem lugar em guas do litoral, em profundidades no muito grandes, geralmente com embarcaes de pouco porte. As viagens duram poucos dias (10 a 15); a guarnio reduzida e a quantidade de gelo no muito grande (suficiente para conservar o pescado at sua descarga). Pesca ocenica se norteia pela distncia a percorrer e no tipo de captura a que se destina. Os tipos mais caractersticos so: bacalhoeiros, com 2.500 ou 3.000 toneladas, preparados para pesca de arrasto; clipers (atuneiros), com comprimento de at 50 metros, autonomia de cerca de 10.000 milhas, capacidade de cerca de 500 toneladas e rampa na popa para iar as redes. As grandes empresas possuem navios- fbrica que acompanham e permanecem meses na zona de pesca com os pesqueiros, coletando a captura diria para processamento e embalagem.

78

7 AVARIAS 7.1 Conceitos de avarias em transporte martimo Acrscimos, faltas e avarias so alguns dos mais complexos problemas que afligem e preocupam o transporte de carga e que tm, ao longo do tempo, sofrido ateno especial por parte dos interessados e envolvidos, especialmente as companhias seguradoras. Como esses inconvenientes podem ocorrer antes do embarque, durante a viagem ou aps o desembarque, as primeiras providncias a serem tomadas pelo navio so o controle minucioso e uma rigorosa fiscalizao, efetuados pelos oficiais e tripulantes da embarcao, das condies da carga durante as operaes de embarque e desembarque. Os acrscimos podem ser : a) identificveis, so os reclamados e/ou os

que se encontram em falta nos outros portos; e b) no identificveis, os que no pertencem a outros portos, no trazem marcao correta, ou que se apresentam extramanifesto.

A falta a quantidade de carga manifestada e no declarada por motivo de O extravio ou descaminho; desaparecimento; derrame; desova; vazamento; quebra (perda) ;e falta propriamente dita. extravio, na concepo do seguro, significa o desaparecimento com

destino ignorado do objeto segurado cuja falta constatada por ocasio da descarga. Dentre outras causa os extravios so ocasionados por :

conferncia incorreta; marcao inadequada; troca de praa /falha na separao; 79

falha no recebimento/entrega :e falha na fiscalizao.

Todas as demais faltas, totais ou parciais, decorrentes das outras causas conhecidas como roubo, derrame, vazamento, perda de peso nos embarques a granel etc. e , ainda, provenientes de reensacamento de mercadorias, no

constituem extravio. Acrscimos e faltas so frequentes no transporte de granel lquido em parcelas de cargas embarcadas misturadas no mesmo tanque. Cargas lquidas normalmente transportadas a granel podem ser: as lquidas propriamente ditas e os gases liquefeitos. Toda substncia que a 37,8C tenha uma presso de vapor inferior a 2,8 ata (atmosfera absoluta) um lquido, e a substncia que a 37,8C tenha uma presso de vapor igual ou superior a 2,8 ata um gs. O petrleo cru e seus derivados como cidos, produtos qumicos e petroqumicos; leos vegetais, leos animais, sucos, vinhos e gua so cargas lquidas enquanto metano (GNL), eteno, propano, butano, butadieno, amnia, cloreto de vinil monmero, outros. so gases transportados a granel na forma liquefeita.

No transporte de granis lquidos as perdas ou faltas podem ser:

Faltas normais so as que ocorrem quando alguns produtos lquidos podem apresentar perdas (faltas) durante as operaes de carga e descarga e durante o transporte , devido a serem bastante volteis. Por esta razo, geralmente no

fechamento do contrato de transporte estipulado um percentual de perdas por evaporao entre 0,5 a 1%. Assim como acontece nos graneis slidos, nos navios de graneis lquidos, aps o trmino da descarga permanece a bordo um resduo. Nos navios de granis lquidos chamados de resduo no bombevel, que o que fica abaixo do nvel de aspirao da bomba. No caso de carga com propriedade de decantar (cido fosfrico), a quantidade residual tende a ser maior que as outras, operacionalmente o resduo, dependendo do percentual, pode ser aceitvel ou gerar um problema. 80

Faltas anormais so as que ocorrem por: a)diferena na quantificao da carga embarcada, no navio ou no terminal ou no transbordo; b)perda causada por transbordamento do produto no tanque de carga durante a operao de carga, descarga ou durante o transporte; c)evaporao acima do normal provocada por armazenamento ou manuseio inadequado da carga; d)permanncia, por qualquer razo, de produto nos tanques acima do percentual normal de resduo no bombevel; e)perda devido a rompimento do tanque ou da rede de carga; e f)desvio da carga, intencional ou no, para outro destino. Avaria, dano ou prejuzo causado a uma embarcao ou s mercadorias que transporta e segundo o Cdigo Comercial todo dano causado ao navio ou sua carga ou qualquer despesa extraordinria que se faa em benefcio ou de um ou de outro ou comum a ambos, desde o embarque e partida at sua volta ou desembarque, pode ser definido, no comrcio dos transportes, de modo mais sintetizado como qualquer prejuzo causado ao navio, mercadoria e seu invlucro. A avaria na carga, quando no causada por motivos de fora maior (mau tempo, etc.), , em princpio, uma anormalidade que tem origem ou na produo, ou na estocagem, ou no manuseio, ou nas operaes de carga/descarga, ou durante o transporte. Dentre outras as avarias se registram por causa de:

inadequabilidade de embalagem; manuseio irregular; impercia de guincheiros, guindasteiros, operadores de empilhadeiras; chuva, suor (de poro), condensao, penetrao de gua nos pores/contineres etc; derrame; emprego de equipamentos inadequados (ganchos etc.); batidas de lingadas; m estivagem; 81

contato com solos/pisos sujos; material de proteo inadequado; quedas de lingadas; pontas de pregos, objetos salientes etc; arrastamento de lingadas; esmagamento (presso); balano do navio; insetos ; e contaminao. As incidncias de acrscimos, faltas e avarias podem ser eliminadas ou minimizadas mediante uma fiscalizao coletiva por parte dos interessados (exportadores, importadores, seguradores, agentes porturios, agentes dos transportadores, transportadores, pessoal do navio, etc). Mesmo com o crescimento do sistema de transporte de carga unificada, com o incremento do continer, tem havido ocorrncias de acrscimos, faltas e avarias nessa modalidade de transporte.

Inmeras so as causas das avarias e dentre elas,se destacam:

Avarias-dano (avaries dammages), quando compreende os prejuzos materiais ; e Avarias-despesa (avaries-frais), quando as despesas tm carter

extraordinrio, isto , quando no forem cogitadas e so motivadas por casos de fora maior.

7.2 Avaria simples e avaria comum

A classificao mais corrente no transporte martimo

Simples ou particular (particular average);e

82

Grossa ou comum (general average). Avaria simples ou particular: toda despesa extraordinria para salvar o navio ou a carga e o dano material sofrido pelo navio ou pela carga, simples, particular e distintamente, desde o porto de embarque at o de destino e desembarque ;em outras palavras, aquela que recai somente sobre a coisa que sofre e s causa prejuzo a seu dono. So caractersticas da avaria simples ou particular: a)despesa extraordinria ou dano material afetando particularmente o navio ou a carga; b)perigo particular que comprometa isoladamente o navio ou a carga; e c)ausncia de vontade comum dos interessados no ato que determinou a despesa ou que provocou o dano (ato involuntrio).

Pode ser ocasionada por: a) fortuna do mar: tempestade, encalhe, naufrgio etc.; e b) vcios prprios

do navio: defeito de construo oculto;

da carga: material perecvel, mercadoria de fcil deteriorao, combusto espontnea.

c) faltas do comandante: estiva mal feita, falta de inspeo, e outras.

Se um produto embarcado e considerado dentro das especificaes (aps anlise feita nas amostras colhidas no final do carregamento) chegar no porto de descarga e a anlise neste terminal (antes do incio da descarga) considerar o produto contaminado a avaria ocorreu a bordo e pode ter sido causada, dependendo do produto, por:

presena de ar atmosfrico; 83

umidade; temperatura inadequada; revestimento incompatvel; e resduos da carga anterior. Por isso, necessrio que sejam tomadas medidas para neutralizar a ao desses elementos.

Avaria

grossa

ou

comum

dano

ou

despesa

extraordinria,

deliberadamente feita bem do navio e da carga. Apoiada no princpio da equidade no qual os que se sacrificam pelo bem de todos devem ser ressarcidos por todos, assim como os que tm despesas para o bem de todos devem ser reembolsados por todos e na tnica da obrigao de que todas as partes interessadas em uma aventura martima comum tm que contribuir, sem contrato expresso, quando a avaria grossa ocorre.E a responsabilidade da avaria grossa repartida proporcionalmente entre os interessados, isto , entre os valores em risco: NAVIO, FRETE E CARGA.

So fatores que originam uma avaria grossa:

Ato voluntrio: a principal caracterstica da avaria grossa a de originar-se de um ato intencional do ser humano.

Carter extraordinrio e justificvel: considera-se como extraordinrio tudo que estiver acima das despesas e aes comuns feitas pela tripulao para o cumprimento do contrato de transporte; e justificvel em vista das circunstncias do momento.

Segurana comum:

no ser admitida como despesa de avaria grossa

aquela efetuada para resolver um problema que no seja do interesse de todos os interessados. Por exemplo, a arribada de um navio para reparos de avarias em sua frigorfica com carga frigorificada a bordo; no caso da avaria na carga frigorificada, a 84

avaria na carga e uma avaria particular da carga e a avaria nas mquinas danificadas uma avaria particular do navio.

Final feliz : a ao intencional, mas, se nada for salvo, se no restar nada do navio e da carga, no h a figura da avaria grossa.

Razoabilidade : como em qualquer situao, as aes que originarem avaria grossa devem ser razoveis e tomadas com prudncia para que haja justia na distribuio das despesas.

Existncia de perigo : preciso haver, de fato, uma condio de perigo real, e no somente o receio da existncia de um perigo eminente.

7.3 Tipos de avaria que podem ocorrer nos diversos estgios de transporte martimo

O navio perde o hlice em pleno oceano, mesmo com tempo bom e mar calmo, o reboque para um porto abrigado uma medida razovel, pela circunstncia extraordinria, levada a efeito para segurana comum. O navio que recebe um boletim de mau tempo e o Comandante resolve procurar abrigo at que as notcias indiquem o fim desse mau tempo, a ao do Comandante prudente,mas, as despesas decorrentes dessa ao no sero consideradas avaria grossa.

Os prejuzos que do existncia figura da avaria grossa podem ser divididos em: Sacrifcios

a) da carga: alijamento; aliviamento; venda da carga para obteno de fundos; e 85

danos devido a esforos para extino de fogo.

b) do navio: Despesas: uso em demasia das mquinas para fazer o navio flutuar; danos causados por encalhe voluntrio; e quando h fogo a bordo.

a) com operaes de salvamento; b) com reboques; e c) em portos de arribada com: d) taxas de entrada e sada; e) custos de descarga da carga; f) custos de armazenamento da carga; g) custos com o reembarque da carga; h) custos com a tripulao; i) custos com reparos provisrios ; j) aluguel de chatas e outras.

importante saber que uma avaria particular pode dar origem a uma avaria grossa. Se um navio perder o hlice em alto mar, necessrio, para a segurana comum, que ele seja rebocado para um porto de refgio. A deciso de rebocar para um porto de refgio humana e visa preservar do perigo a carga e o navio. Assim sendo, relacionamos abaixo uma srie de documentos e informaes que do origem reclamao de indenizao por motivo de avaria particular, avaria grossa, de assistncia e salvamento e de responsabilidade civil por abalroamento que normalmente devem ser fornecidos pelo armador ao rbitro Regulador.

86

DO NAVIO

Relatrio do Comandante; Cpia do Dirio de Navegao e do Dirio de Mquinas, desde o dia anterior ao acidente at: a) o trmino do carregamento; b) o trmino dos reparos; ou c) a volta ao ponto onde o navio se encontrava antes do acidente. Laudo da vistoria, emitido pelo perito das seguradoras, apontando a natureza e a causa que deu origem ao acidente, suas consequncias e as recomendaes para reparos dos danos sofridos; Cpia do relatrio emitido pelo supervisor do armador; Cpia do certificado emitido pela Sociedade Classificadora aps reparos ou reviso ou vistoria de reclassificao imediatamente anterior ao acidente; Laudo final do perito das seguradoras aps os reparos permanentes especificando: aprovao dos reparos por conta da avaria e os custos dos mesmos, indicando, se for o caso, nmero de horas extras trabalhadas, seus custos e quanto economizou em horas normais de trabalho; e obras executadas no interesse do armador. E , em caso de docagem , atentar para as providncias a seguir.

Aprovar as contas de docagem; Indicar a diviso do nmero de dias requeridos na docagem para as obras de interesse do armador, especificando quantos dias seriam necessrios se cada obra fosse realizada separadamente e quais no necessitariam de docagem; Indicar o valor de sucata das peas substitudas; Aprovar custeio do agente do armador ou quem suas vezes fizer, das despesas relacionadas ao acidente, devidamente comprovadas, com telex e telegramas (incluindo cpias), relao dos telefonemas, passagens e outras; Anexar cpia do certificado da Sociedade Classificadora aps os reparos; outros anexos; Autos de ratificao do Protesto Martimo e suas custas;

87

Folha de pagamento do ms dos oficiais e tripulao, incluindo todos os encargos sociais, cobrindo o acidente at o ms em que o navio voltou a navegar normalmente; Custo mdio de manuteno da tripulao por homem/dia, para o mesmo perodo acima mencionado; Quantidade de leo combustvel, lubrificantes e gua consumidos e respectivos custos; Operaes de reflutuamento; Instante do desvio da rota na busca de porto de refgio posio original; Permanncia no porto de refgio; Datas de pagamento de cada conta; Aplice de seguro do navio, frete, valor aumentado; Notas de dbito de seguros especiais efetuados tais como: sobre o desembolso de avaria grossa, da carga armazenada durante o reparo ou operaes de reflutuamento, reboque para os portos de maiores recursos para reparos, etectera. DA CARGA at retorno

Cpia do manifesto; Cpia dos conhecimentos cobrindo toda a carga a bordo por ocasio do ato de avaria grossa; Exemplar do original de um conhecimento igual ao usado na viagem que ocorreu o acidente; Termo de responsabilidade emitido pelo segurador da carga, garantindo a contribuio deste no que lhe couber no rateio da avaria grossa, contribuio ilimitada, acompanhado da cpia da fatura e do valor do prmio para o seguro da carga; Cpia do laudo do perito vistoriador da carga que, indicado pelo rbitro Regulador em comum acordo com o armador, tenha agido em nome de todos os interesses quando do desembarque forado de carga por ato de avaria grossa, estendendo-se aos portos de desembarque de cada carga. 88

Portos de escala.

Para carga no segurada

Termo de compromisso e depsito; Cpia do recibo passado pelo armador ou seu preposto, pelo recebimento do depsito; Acordo de no separao, assinado pelo segurador da carga (no caso da carga segurada) e pelo consignatrio (no caso da carga no segurada), quando do transbordo para envio da carga ao destino, por outro transportador.

89

8 SEGURO

8.1 Conceitos de seguro e seguro martimo

De um modo mais sucinto, seguro o contrato pelo qual uma das partes se obriga para com a outra, mediante a paga de certa importncia (prmio), a indenizla do prejuzo de riscos futuros. Nesse contrato, uma parte, o segurador, agrupa outras partes, os segurados, a fim de possibilitar que estes se indenizem de uma perda eventual decorrente de certos riscos (o sinistro), cobrando um prmio que lana numa conta comum, deduzidas as despesas de administrao. A tcnica do segurador consiste em determinar o montante do prmio em funo do clculo de probabilidade e, a seguir, proteger-se por meio do resseguro contra eventuais erros desse clculo. Podemos distinguir trs grandes tipos de seguro,mencionados a seguir.

de pessoa (com duas espcies principais uma a ser paga em vida, e outra, em caso de morte): seguro de vida; seguro contra acidentes; seguro contra doenas; seguro total, e outros.

de bens ou contra prejuzos: contra incndio; contra roubo; contra inundaes; contra granizo; contra danos provenientes de sinistros ao transportar e outros.

de responsabilidade: contra terceiros; contra acidentes de trabalho; 90

de responsabilidade civil do chefe de famlia e outros.

Juridicamente, o seguro reveste-se da forma de um contrato caracterizado e definido em lei. Ele : bilateral As partes intervenientes assumem obrigaes recprocas (impem responsabilidades a ambas as partes);

oneroso No gratuito para nenhum dos contratantes;

aleatrio No momento de sua concluso, as vantagens dele esperadas dependem da realizao de um evento futuro e incerto, que a realidade do risco previsto (depende da eventualidade da navegao em que vantagens e perdas so incertas em face de realizao ou no de riscos previstos ou admitidos);

solene Tem forma especfica prevista em lei ; e

boa f fundamental no contrato de seguro o segurador confiar nas informaes do segurado.

No Brasil ,as operaes de seguro dividem-se em dois grupos:

sociais (compulsrios); e privados (facultativos). Os elementos bsicos do seguro so:

o risco; as partes (segurado e segurador); o prmio ou cota; a indenizao; e o mecanismo tcnico da operao o princpio do mutualismo.

91

O risco o elemento fundamental do seguro ; sem ele no pode haver contrato de seguro. O objeto do seguro no a pessoa nem a coisa a que ele se refere e sim o risco que pode ocorrer com esta ou com aquela. um acontecimento futuro possvel e incerto que poder ocorrer, independente da vontade humana, e que produz prejuzo de natureza econmica. Para que possa haver um contrato de seguro,o risco dever satisfazer simultaneamente as seguintes condies:

ser possvel Fazer o seguro para um risco impossvel o mesmo que admitir um contrato sem objeto, uma vez que, no contrato de seguro, o abjeto o risco possvel;

ser futuro No tem cabimento celebrar um contrato de seguro para um risco j ocorrido;

ser incerto A dependncia de fatores aleatrios inerente e no pode ser dissociado do contrato de seguro;

ser independente da vontade humana Independente da vontade das partes contratantes; e

resultar em prejuzo de natureza financeira Se no houver prejuzo financeiro, no h o que ser indenizado.

As partes intervenientes , segurador e segurado, so as partes que celebram o contrato de seguro.

Segurador a pessoa jurdica que, recebendo o prmio ou quota, assume o risco pagando, em caso de sinistro, a indenizao. obrigao do segurador pagar, em dinheiro, os prejuzos resultantes do risco assumido, podendo ser, conforme as circunstncias, o valor total do bem segurado.

92

Segurado a pessoa fsica ou jurdica sobre quem dever recair o risco, que paga o prmio ou cota e em nome de quem emitida a aplice. O segurado tem as seguintes obrigaes: usar da mais absoluta lisura em suas declaraes na ocasio de contratar o seguro; pagar o prmio estipulado; evitar tudo que possa aumentar o risco ou prejudicar o segurador enquanto o contrato estiver em vigor; levar ao conhecimento do segurador todo fato ou circunstncia que, embora estranho sua vontade, possa agravar o risco do segurado; e avisar imediatamente o segurador em caso de sinistro. O prmio o preo do seguro, o valor pago ao segurador pelo segurado para que ele (segurador) assuma um risco determinado. Em sntese, o prmio determina a transferncia de um risco do segurado para o segurador. A indenizao a importncia paga ao segurado pelo segurador no caso da ocorrncia do risco segurado (do risco coberto pela aplice).

O mecanismo tcnico da operao o princpio do mutualismo: a reciprocidade, a troca, a permuta atravs de um contrato. Os componentes de um contrato de seguro so: a proposta; e a aplice e seus endossos. A proposta o documento preenchido e assinado pelo segurado ou por seu representante legal que contem obrigatoriamente, em todos os seus detalhes, as condies reguladoras gerais e particulares do seguro para o risco do qual se deseja garantir, ou seja, o documento que contm sua manifestao de vontade.

A aplice

o documento emitido pelo segurador baseado na proposta

apresentada pelo segurado e que contem a aceitao do risco, o instrumento do contrato de seguro, , principalmente, o testemunho das condies acertadas entre 93

o segurado e o segurador, o instrumento que prova a validade de um contrato de seguro. A aplice dever consignar:

nomes e domiclio do segurado e segurador; o objeto do seguro, isto , o risco assumido perfeitamente especificado; o valor segurado, ou seja, a indenizao mxima de responsabilidade do segurador em caso de sinistro; o prmio devido ou pago, com especificao dos lucros eventuais; o prazo do seguro (nos seguros a prazo): hora, dia, ms e ano de incio e fim dos riscos; a qualidade do segurado: proprietrio, arrendatrio, e outros; e, o nome do beneficirio, da pessoa que dever receber a indenizao em caso de sinistro.

As aplices tambm devero consignar as condies gerais que regulamentaro o contrato de seguro:

a) os riscos cobertos; b) os riscos excludos; c) os procedimentos do segurado ou seu representante legal em caso de sinistro; d) os casos de caducidade automtica do contrato; e) os procedimentos em caso de cancelamento da aplice ; e f) o foro em que as partes entraro em juzo em caso de litgio. H casos em que o risco ou as condies particulares de um seguro no coincide totalmente com as condies gerais constantes das aplices. Nesses casos, as condies gerais so substitudas parcialmente e o contrato, naquilo que foi derrogado, passa a ser regulado pelas condies especiais que foram includas n a aplice.

94

Endosso ou aditivo: O contrato de seguro pode ser alterado durante sua vigncia. Endosso ou aditivo o instrumento de alterao do contrato de seguro, o qual fica fazendo parte integrante da aplice por ele alterada. Cosseguro: risco. Resseguro : a operao que um segurador faz, quando transfere para outro, parte da responsabilidade assumida em um risco. a operao direta de mais de um segurador em um mesmo

Franquia: uma percentagem do valor segurado ou uma quantia estipulada at a qual os danos ficam a cargo do prprio segurado. uma limitao de responsabilidade do pagamento do segurador. o valor a ser deduzido da indenizao no sinistro, cujo valor parte integrante na aplice casco, o qual absorvido pelo segurado. A franquia pode ser:

simples, quando exime o segurador apenas das avarias cujo montante fique dentro da franquia. O segurador fica obrigado a pagar o dano total se este for superior ao limite da franquia; e dedutvel, quando obriga o segurador a pagar somente a parte dos danos que exceder o limite fixado pela franquia. Devemos observar ,ainda, a existncia, em cada ramo de seguro, de elementos especficos e imprescindveis no contrato deste ou daquele ramo. Regras para interpretao de uma aplice de seguro

As clusulas escritas prevalecem sobre as impressas. As impressas so a expresso de um acordo geral e as escritas, como sendo condies posteriores, revogam as impressas; As clusulas claras que expuserem a natureza, o objeto ou o fim do seguro, serviro de regras para esclarecer as obscuras e para fixar a inteno das partes na celebrao do contrato; 95

O costume geral, observando em casos idnticos, na praa, no lugar onde se celebrou o contrato, prevalecer sobre qualquer significao diversa que as palavras possam ter no uso vulgar; Em casos de ambiguidade, em que haja necessidade de interpretao, esta segue as regras gerais de interpretao dos contratos. O seguro no transporte martimo Assim definido: o seguro do casco, mquinas e todos os seus aparelhos, motores, instalaes, equipamentos, peas, provises e demais pertences do navio. Admite cobertura contra Perda total (PT), Assistncia e Salvamento (AS), Avaria Grossa (AG), Avaria Particular (AP) e Responsabilidade Civil por Abalroao (RCA).

Artigo 666 do Cdigo Comercial Brasileiro . Contrato pelo qual o segurador, tomando para si a fortuna e os riscos do mar, se obriga a indenizar ao segurado da perda ou dano que possa sobrevir ao objeto do seguro, mediante um prmio ou soma determinada, equivalente ao risco tomado. Seguro casco O seguro de navios no Brasil, tradicionalmente conhecido como amplo, justo e de boa f, conhecido como seguro de casco ou seguro casco. Para o armador, o ideal seria um seguro que oferecesse completa proteo em relao a todos os danos que o navio pudesse sofrer, assim como todos os dispndios que ele, armador, pudesse vir a realizar, inclusive em benefcio de terceiros. O segurador deve estar convicto de que o seguro deve atender os legtimos anseios do armador, sujeito apenas questo do prmio a pagar. Desse modo , fica caracterizado que o seguro martimo representa uma conciliao entre os desejos do armador e o que pode, com propriedade, ser oferecido pelo segurador. A boa f na negociao do seguro est no estabelecimento de que devem ser fornecidas informaes completas pelas partes que oferecem os riscos, para que o segurador possa formar juzo adequado das responsabilidades que ir assumir. 96

Todas as informaes verbais ou escritas apresentadas durante as negociaes devem ser verdadeiras. Essa exigncia cessa no momento em que o seguro aceito e, caso tenha havido informaes falsas do segurado ou de seu corretor, cabe ao segurador resolver se mantm ou no o seguro. Os seguros de transportes martimos so contratados mediante propostas e aplices padro, as quais so elaborados nos termos dos elementos indicativos que o segurado fornece e que so:

a) espcie dos objetos a serem transportados; b) o nome do navio transportador; c) importncias a serem includas no seguro; e d) garantias a serem includas no seguro. Com os elementos acima, a seguradora faz um estudo sobre a viabilidade em aceitar o risco e, em se confirmando o aceite, elabora uma proposta que dever ser assinada pelo segurado. Acordo fechado, a seguradora emitir uma APLICE DE SEGURO a qual, conforme o caso, poder ser : simples ou abertas averbaes). ( de

Aplice simples : elaborada para cobrir os riscos que podero acontecer a uma determinada carga, num transporte martimo.

Aplice aberta ou de averbao: ao contrrio da simples, no especifica que cargas podero sofrer os riscos previstos na cobertura de seguro. Normalmente aberta por um determinado perodo de tempo ou por um determinado nmero de viagens e, em geral, emitida para cobrir transportes contnuos de mercadorias. O segurado avisa, por meio de averbaes (provisrias ou definitivas), quais mercadorias podero ser transportadas e que devero ser colocadas na sua aplice aberta. medida que as mercadorias forem embarcando vo sendo anotadas na aplice.

97

Entre os diversos tipos de seguro martimo podemos citar os seguintes:

Seguro limitado , bastante utilizado, o que tem o valor mximo indenizvel fixado; Seguro ilimitado,em desuso, o que no estabelece qualquer valor para o objeto segurado obrigando o segurador a indenizar todos os danos e perdas sofridos pelo segurado; Seguro total o que cobre o valor total do objeto segurado; Seguro parcial o que cobre somente uma parte do valor do objeto segurado, bastante utilizado quando existe a figura dos cosseguradores (o cosseguro feito em parcelas percentuais que somadas atingem o valor total do objeto segurado); Seguro a termo ou por viagem o seguro vlido por um determinado perodo de tempo ou at o trmino da viagem; Seguro a prmio quando h um s segurador e vrios segurados; as obrigaes de cada segurado so determinadas e distintas; Seguro por conta de terceiro indeterminado ou seguro por conta de quem pertencer , muito utilizado no transporte martimo internacional, aquele em que o nome do interessado da carga segurada no aparece no contrato de seguro; Auto seguro quando uma embarcao segurada parcialmente e tendo todas as perdas ou avarias, inferiores a uma quantia estabelecida, absorvidas pelo segurado; Seguro mtuo a associao entre os prprios segurados, com a finalidade de suportarem riscos que, em geral, no so cobertos pelos seguradores. Neste tipo de seguro, cada segurado , ao mesmo tempo, segurado e segurador.

A Aplice de Seguro Martimo pode ser dividida em trs partes:

Parte que registra: os dados completos dos contratantes (segurado e segurador); o objeto segurado; a importncia pela qual o objeto segurado; 98

o prmio estabelecido para cobertura do risco; a forma de pagamento; nome do navio; portos de escala; e outros de interesse das partes.

Parte que contm impressas as condies gerais de consenso:

riscos cobertos; riscos no cobertos garantias; comeo e fim dos riscos; transbordo e desvio de rota; embarques em navios a avisar; declaraes no Conhecimento de Embarque; mercadorias em devoluo ou redespachadas; importncia segurada; lucros esperados; prmios; averbaes; aviso do sinistro; medidas de preveno; vistoria; abandono; liquidao de sinistros; sub-rogao; prescrio; perda de direitos; e resciso.

Parte que estabelece as Condies Particulares. Determina a amplitude do contrato de seguro e representa o acordo entre o segurado e o segurador sobre 99

as efetivas condies e clusulas que iro reger o contrato. So datilografadas parte (ou mesmo impressas) e anexadas aplice. So as mais diversas, podendo dar outras coberturas, mediante o pagamento de prmios adicionais. As Condies Particulares se sobrepem s impressas.

8.2 Riscos cobertos e no cobertos num seguro martimo

Riscos cobertos. Protegem o segurado das perdas e danos que sobrevenham em consequncia de: naufrgio, encalhe, varao, abalroao e coliso da embarcao transportadora com qualquer corpo fixo ou mvel;exploso, incndio, raio e suas consequncias; ressacas, tempestades e trombas marinhas;alijamento e arrebatamento pelo mar; queda de lingada nas operaes de carga, descarga e transbordo; arribada forada ou mudana de rota da viagem ou do navio; barataria do capito e tripulantes ; e em geral, os riscos resultantes de fortuna do mar, caso fortuito ou fora maior.

Riscos no- cobertos. Perdas ou danos direta ou indiretamente provenientes de operaes ilcitas : contrabando, comrcio e embarque ilcitos ou proibidos; atos ou fatos do segurado, do embarcador, do destinatrio ou dos seus prepostos, agentes, representantes ou de seus sucessores; mau condicionamento, insuficincia ou impropriedade da embalagem; medidas sanitrias, desinfees, fumigaes, invernada, quarentena, demora na estadia e sobrestadia em porto (inclusive por deficincia de armao); flutuaes de preo e perda de mercado;

100

vcio prprio ou de natureza do objeto segurado, insuficincia de

temperatura, mofo, diminuio natural de peso, exsudao, roeduras ou outros estragos causados por animais, vermes insetos ou parasitas; roubo, extravio, derrame, vazamento, quebra; amassamento, contato com outra mercadoria, oxidao ou ferrugem, gua doce ou da chuva, suor do poro, mancha de rtulo, paralisao da mquina frigorfica; incndio, raio e suas consequncias nos armazns, ptios, plataformas ou reas cobertas ou no, dos portos de embarque, baldeao ou destino da viagem segurada; arresto, sequestro, deteno, embargo, penhora, apreenso, decorrente de qualquer ato de autoridade, de direito ou de fato, civil ou militar, presa e captura, hostilidade ou operaes blicas, quer tenham sido precedidas de declarao de guerra ou no; guerra, guerra civil, revoluo, rebelio, insurreio ou consequentes agitaes civis, bem como pirataria, minas, torpedos, bombas e outros engenhos de guerra; lock-out (fechamento de empresa, impedimento de trabalho pelos empregadores), tumultos, motins, arruaas, desordens e quaisquer outras perturbaes de ordem pblica; desintegrao nuclear e radioatividade, inclusive suas consequncias; lucros cessantes seja qual for sua causa, origem ou conceituao e ainda que decorrentes de sinistros cobertos pela aplice; prejuzos causados por falta de condies de navegabilidade; e em geral, quaisquer outros riscos que no sejam resultantes de fortuna do mar, caso fortuito ou fora maior. Garantia. um conjunto de riscos, ligados por um fator comum, que o segurador garante ao segurado na aplice de seguro. No item trs (3) das condies gerais de uma Aplice-Padro de Seguro Martimo, Fluvial e Lacustre, est estabelecido: A Companhia toma a meu cargo, nos termos das Condies Gerais desta aplice e quando resultantes de um dos riscos expressamente cobertos, 101

qualquer das garantias definidas nas clusulas seguintes que devero ser obrigatoriamente declaradas nas Condies Particulares desta aplice. Na garantia encontramos estabelecido o prmio a ser pago que estabelecido por um percentual do valor segurado e que varia de acordo com a espcie da carga segurada e com o maior ou menor risco por ela concedido. 8.3 Coberturas usadas em seguro martimo

As garantias podem ser assim classificadas:

a)

bsicas. As garantias intimamente ligadas ao meio de transporte ou

conduo. So consideradas garantias bsicas: Perda total (PT) Perda total real: quando o objeto segurado tenha sido to desfigurado, alterado pelo sinistro que deixa de ter as caractersticas da coisa segurada, ou que o segurado fica irremediavelmente privado dele, inclusive por desaparecimento. Perda total construtiva (ou legal): quando a perda total inevitvel ou quando os custos da recuperao so superiores a do valor segurado. Avaria grossa (AG). Como j visto, a avaria grossa baseia-se num dos mais interessantes dispositivos do seguro martimo: o de que h um interesse comum do armador e dos embarcadores em levar a aventura martima a um bom termo. Sendo assim, as perdas necessrias, voluntrias e deliberadamente feitas para o bem comum e segurana do navio e da carga so repartidas por todos os beneficiados. A avaria causada pela gua ou outro elemento, no combate a um incndio, evitando a perda do navio e do restante da carga considerada uma avaria grossa; a carga queimada, porm, avaria particular.

Avaria particular (AP). Conforme explicado anteriormente referem-se aos danos sofridos s pelo navio ou s pela carga durante o tempo dos riscos.

Assistncia e salvamento (AS). Cobertura da remunerao ou recompensa devida pelo segurado a quem tenha salvado ou participado no salvamento da embarcao quando em situao de grave perigo de se perder ou gerar outros 102

prejuzos indenizveis, assim como as despesas razoveis e necessrias inerentes a tais operaes. Responsabilidade civil por abalroao (RCA). Cobertura oferecida pela aplice casco e que diz respeito ao reembolso de das indenizaes que, em consequncia de abalroao entre a embarcao segurada e outra ou outras, o segurado venha a ser obrigado a pagar. tradicionalmente limitada a das reclamaes sendo hbito dos armadores completarem a cobertura atravs dos chamados Clubes P&I.

b) adicionais. Que dizem respeito espcie da carga (objeto do seguro): So consideradas garantias adicionais: quebras (Q); derrame (D); gua de chuva (AC); m estiva (ME); vazamento (V); amassamento (Am); amolgamento (Amo); arranhadura (Ar); contaminao ; contato com outras mercadorias (CM) extravio (E); roubo (R); incndio em armazm (IA); e outras no expressamente proibidas. c) Especiais. Aquelas que independem do meio de conduo ou do tipo da mercadoria segurada tais como: riscos de greve (G.M.C.C.);e guerra, tumulto ou motim (GMT).

103

As aplices de seguro tm prazo de vigncia de um (1) ano e o segurado ter direito a uma restituio de prmio se a embarcao ficar paralisada num porto durante um ou mais perodos inteiros de 30 dias consecutivos. O termo paralisada significa exclusivamente no decurso das operaes usuais de carga/descarga ou enquanto submetidas a servios de conservao ou reparos" e a expresso num porto significa exclusivamente num porto, fundeadouro, dique, estaleiro ou carreira aprovado pela seguradora. Nenhuma restituio ser concedida pelo perodo de tempo em que a embarcao tiver permanecido em ancoradouro aberto, guas postas e desprotegidas ou em qualquer outra rea ou local no aprovado pela seguradora.

8.4 Clubes

P&I

Os Clubes de P&I (abreviatura de Protection and Indemnity Proteo e Indenizao) tm origem em pequenas associaes no lucrativas de armadores que surgiram na Inglaterra, no incio do sculo XVIII, com a finalidade de proporcionar um ao outro, seguro cobrindo riscos de viagem, com o fim de quebrar o monoplio institudo por lei em 1720 para duas seguradoras: Royal Exchange e London Assurance e membros individuais do Lloyds. As mesmas, por falta de concorrncia, passaram a cobrar taxas pouco moderadas. O princpio que regia estes clubes, chamados hull clubs, era que cada membro concordava em dividir com outros membros do clube os custos de qualquer prejuzo de casco, posteriormente rateado proporcionalmente de acordo com a tonelagem de navio ou navios que cada um fosse proprietrio, sem pagamento antecipado de prmio. Com o fim do monoplio em 1824, a concorrncia entre as seguradoras baixou as taxas, resultando tambm em concorrncia com as prprias associaes, mas os armadores continuaram a se deparar com determinados riscos no cobertos pelas aplices. Em um abalroamento, por exemplo, a permanncia de um limite no valor segurado que poderia ser aplicado a um navio (limite de seu valor mais o frete devido na viagem) e com o valor das avarias do navio inocente mais as do navio abalroador excedendo em muito o limite segurado (do navio abalroador mais o seu 104

frete) alm do surgimento da lei, votada e aprovada em 1846, impondo responsabilidades aos armadores com respeito a acidentes pessoais e perda de vida de passageiros a bordo de suas embarcaes, riscos no cobertos pelas aplices de casco, houve a natural reao da necessidade de se obter cobertura para tais riscos. Em 1855, baseada nos mesmos princpios que regiam uma associao de hull club, foi formada a primeira associao para dar cobertura de responsabilidade dos armadores para com terceiros, conhecida como Shipowners Mutual Protection Society e em 1874 surgiu a Indemnity Association para dar cobertura a responsabilidades por perdas e danos carga. Praticamente desconhecidos das pessoas no ligadas ao ramo do transporte martimo, estes clubes esto hoje disseminados pelo mundo, com sedes em Londres, Bermudas, Escandinvia, Japo e Estados Unidos ; eles possuem : uma diretoria, composta exclusivamente de membros por eles escolhidos, cada um com voz ativa na formao da poltica funcional do clube. diretoria cabe indicar toda a planificao anual e a extenso das coberturas oferecidas, decidindo ainda que novas coberturas podero ser oferecidas em funo da evoluo e constantes mudanas nas responsabilidades dos armadores. Administradores, delegados por membros da diretoria que no podendo devotar tempo integral ao clube, delegam as funes burocrticas de administrao a profissionais da rea. Entre os administradores h especialistas nas reas de seguro, estatstica, legal e ajustadores de avarias. Correspondentes. Uma rede de correspondentes legais cobrindo todo o mundo (network) para prestar servio local aos membros,sempre que necessrio. Esta rede operacional auxilia e facilita seus membros na administrao dos diversos aspectos de influncia direta na atividade de transporte martimo. Exemplo desse auxlio est na certificao do navio: o CLC, que atesta a concordncia do proprietrio do navio com os termos e condies da Conveno Internacional de Responsabilidade Civil (International Cilvil Liability for Oil Pollution Damage), somente fornecido pela Diretoria de Portos e Costas (rgo fiscalizador 105

governamental no Brasil) mediante a apresentao da declarao de um clube que o referido navio est sob sua cobertura, assumindo os riscos da sua operao. Um outro exemplo est no fato de que, quando um navio comprovadamente responsabilizado por um acidente que atinja a propriedade de terceiros, seja outra embarcao ou uma instalao porturia, o prejudicado pode conseguir, atravs da justia, o arresto do navio, que ficaria impedido de operar e de deixar o porto. Com uma simples comunicao do ocorrido ao seu clube P&I o armador ou operador pode solicitar a emisso de uma carta de garantia bancria (Letter of Indemnity) no valor da reclamao (claim), que substituir o navio como objeto de arresto, liberando-o para prosseguir viagem e cumprir o restante de seu roteiro. Existe atualmente uma entidade que congrega as associaes de cobertura P&I, chamada Grupo Internacional de Clubes de P&I, que se rene para resolver divergncias, estabelecer critrios comuns e determinar a poltica mundial do seguro de responsabilidade. Os armadores fazem seguro contra perdas e danos de seus navios junto s seguradoras de seguro de casco e ingressam num clube de P&I para assegurar a sua responsabilidade civil diante de terceiros. 8.5 Riscos cobertos e excludos pelos clubes P&I

8.5.1 Riscos cobertos

Coberturas oferecidas pelos clubes P&I aos seus membro

Reclamaes por acidentes pessoais: doenas e morte de tripulantes; morte de estivadores e pessoal de apoio operacional; e doenas e morte de passageiros e outros.

Cobertura dada ao membro do clube por morte ou acidentes pessoais com tripulantes, passageiros e terceiros que possam sofrer acidentes como resultado da culpa de algum do navio ou indenizaes devidas por proprietrios ou operadores porturios que tenham sido includos na cobertura e como tal aprovados. 106

Reclamaes de tripulantes: cobertura que se segue aps um acidente com o tripulante ou com o prprio navio tais como os custos de repatriao, substituio de tripulantes, doenas, e outras.

Perda de bagagem;

Reclamaes

por

abalroamento:

cobertura

de

dos

riscos

de

abalroamento excludos da cobertura do seguro de casco. Sobre o excesso de responsabilidade por abalroamento sobre os restantes e sobre danos a carga transportada no navio e avaria devido um abalroamento.

Reclamaes por poluio: cobertura por todos os danos cobertos pelo Tovalop (Tanker Owners Voluntary Agreement concerning Liability for Oil Pollution) 1969 e as legislaes de cada pas.

Reclamaes por perdas e danos a outros bens, objetos fixos ou flutuantes: cobertura por danos provocados a instalaes de terra como o cais, guindastes ou equipamentos de carga/descarga, boias de amarrao e quaisquer objetos flutuantes que no possam ser classificados como navio.

Reclamaes por avarias ou perdas carga transportada: proteo por perda, falta, avaria ou qualquer responsabilidade com respeito carga transportada pelo seu navio, seja ela contratual ou no. uma cobertura complexa na medida em que podem ocorrer excluses e restries tais como necessidade de:

a) a contratar o transporte com incluso das limitaes das convenes internacionais que tratam do assunto (Regras de Haia ou Hagye-Visby, Conveno de Hamburgo); b) condies especiais de emisso de Conhecimentos de Transporte em caso de cargas transbordadas ou de transporte intermodal (em particular ao que se refere parte terrestre do transporte); 107

c) consideraes quanto ao transporte de metal precioso e da necessidade de declarao de valor nos conhecimentos; d) transporte de mercadorias no convs em conhecimentos de carga de

poro (cada vez mais importante na rea de contineres); e) proporo de contribuio em Avaria Grossa da carga transportada que no ser recuperada em seguida a uma quebra de contrato por parte do transportador; f) qualquer desvio de rota durante a viagem tambm deve ser comunicado ao Clube que eventualmente providenciar uma cobertura extra; g) salvamento de vida humana; h) responsabilidade em contrato de reboque; i) j) responsabilidade em contrato e garantias fornecidas; responsabilidade por remoo de destroos;

k) participao da carga em salvamento; l) multas;

m) custas legais; n) cobertura dedefence oufreight, demurrage and defence;

o) cobertura de proteo de despesas legais em que estes podem incorrerem disputas resultantes da operao de qualquer um de seus navios; e p) cobertura de greve ou strike cover;

O membro do Clube reembolsado pela perda diria por um perodo de 42 dias para cada greve, por um valor usualmente acordado e que corresponde aos gastos dirios do navio.

Cobertura de responsabilidade do afretador Alm das coberturas acima, todas relacionadas a navios prprios dos armadores membros, os clubes oferecem coberturas relacionadas s

responsabilidades de um afretador do navio (Charterers Liability Cover). preciso ter em conta que enquanto as responsabilidades dos armadores e suas necessidades so, de um modo geral, bastante claras, enquanto administra seus navios e seus empregados tm o controle destes mesmos navios, no caso de 108

afretamento, a sua responsabilidade e a de afretadores mais complexa e menos identificada. Estas responsabilidades resultaro das condies impostas pelo contrato de afretamento (charter party), das condies dos conhecimentos de transporte emitidos durante o perodo de afretamento e garantia de porto seguro (Safety Port Warranty). Coberturas debaixo dos conhecimentos. Atualmente comum os armadores delegarem autoridade aos afretadores e seus agentes emitirem Bs/L. normalmente esses documentos sero emitidos em seus formulrios prprios assinados por eles ou por seus agentes. Algumas vezes, esses conhecimentos indicaro terem sido assinados on behalf of the charterers , mas, de um modo geral, sero assinados on behalf of the master. Em vrias jurisdies, as responsabilidades e limitaes do afretador e de armador sero idnticas, no importando se o conhecimento tenha sido emitido em formulrio prprio do afretador ou em padronizados do armador e, ainda que o conhecimento contenha uma clusula pela qual o afretador busque se exonerar de responsabilidades, esta clusula ser considerada invlida em diversas jurisdies, inclusive no Brasil. Cobertura debaixo do contrato de afretamento. No transporte de carga seca, as duas cartas-partidas mais comumente usadas so a Baltimore e a New York Produce Exchange. A primeira basicamente uma charter party de proteo ao armador; nela o afretador assume a maior parte dos riscos com a carga transportada. A segunda conhecida como NYPE bem menos precisa na indicao das respectivas responsabilidades entre armador e afretador e, evidentemente, a falta de referncias resulta em disputas entre o armador e o afretador.Nas cartas de afretamento, cabe ao afretador o direito de indicar os portos de carga/descarga. Entretanto, dever garantir que os portos por ele nominados so seguros. Se o armador sofrer prejuzos resultantes de um porto no seguro (unsafe port), a

responsabilidade ser do afretador. Na prtica, a maioria das reclamaes pela quebra da garantia de porto seguro se referem a avarias no navio e este risco coberto por uma aplice especial de avaria ao casco (Damages to Hull Policy).

109

8.5. 2

Riscos excludos pelos clubes P&I

So riscos decorrentes da atividade do transporte martimo que usualmente no so cobertos pelos clubes, mas que podem ser colocados, pelos prprios clubes junto ao mercado segurador, como prestao de servios aos membros. Exemplos: transporte de carga no convs com conhecimento no poro; riscos decorrentes de prestao de reboque; riscos por danos a contineres. No encontram cobertura do clube, mas podem ser colocados no mercado como riscos adicionais. Como e quando o P&I deve ser acionado ?

Uma lista periodicamente atualizada mantida a bordo para que o P&I Club possa ser imediatamente comunicado atravs da sua vasta rede de correspondentes espalhados por todo o mundo, sempre que houver uma ocorrncia que incorra em prejuzos sem que isto envolva o casco do navio isoladamente.

110

9 CONTRATOS DE COMPRA E VENDA 9.1 Conceitos de contratos de compra e venda fato que ambiente e homem possuem uma relao intrnseca propiciando a atividade do transporte entre os diferentes territrios. A terra frtil fomenta a agricultura; no campo, se desenvolve a pecuria; nas guas, h o desenvolvimento da pesca e da piscicultura; alm de que o extrativismo e as fontes bsicas das necessidades industriais se distribuem aleatoriamente no globo. Neste contexto, encontramos o vendedor e o comprador, seus contratos de compra e venda e as relaes da atividade do transporte do produto comercializado.

O comercial: feito entre o comprador e o vendedor; O contrato de transporte : feito entre o usurio (embarcador) e a empresa de transportes; O contrato de frete: feito entre a empresa de transporte e o responsvel pelo pagamento do frete. Concluso:para que haja um contrato de Transporte Martimo h necessidade primeiramente de um contrato de compra e venda entre duas pessoas: o comprador (normalmente o prprio importador) e o vendedor (em geral o exportador). Um contrato de transporte ser firmado entre um transportador martimo e uma segunda pessoa que poder ser o vendedor, que o exportador ou o comprador, que o importador.

Nestes contratos devem constar Nome e endereo do vendedor; Nome e endereo do comprador; Nome e do consignatrio; Descrio, peso e medidas da mercadoria; Qualidade da mercadoria; Tipo de embalagem; 111

Termos da venda (de acordo com os Pas e porto de embarque; Pas e porto de destino; Porto de trnsito ; e os Termos e condies de pagamento.

INCOTERMS);

Neste contrato de transporte, totalmente distinto do de venda, envolvem-se:

O remetente, (juridicamente, no Brasil, um afretador; e no direito ingls/americano- shipper) , pessoa que entrega a mercadoria a ser transportada. O transportador, (denominado no Cdigo Comercial Brasileiro de condutor e chamado de carrier ou shipowner na Inglaterra e Estados Unidos), pessoa que se encarrega do transporte da mercadoria. Os agentes das empresas transportadoras (Empresas de Expedio ou comissrio de transporte) , pessoas encarregadas de agenciar cargas para as empresas transportadoras (fowarding agents os) e de encontrar espao em navios para o remetente (loading brokers). O destinatrio ou consignatrio, pessoa a quem a mercadoria destinada e a quem cabe receb-la (Consignee, quando o conhecimento nominal). O domiciliatrio, pessoa indicada no conhecimento de transporte para informar ao transportador, se necessrio, sobre o destino da mercadoria, em vista da circulao do conhecimento. O envolvimento de diversas pessoas e interesses no desenrolar de uma operao do transporte martimo de uma mercadoria reveste-se de algumas dificuldades jurdicas em questes das responsabilidades que envolvem diviso de custos, envolvem seguros, legislaes ptrias, direitos alfandegrios, Convenes internacionais, e outras que devem aparecer no contrato.

9.2 Termos usados nos contratos de compra e venda.

A INTERNATIONAL CHAMBER OF COMMERCE ICC Cmara de Comrcio Internacional, tem normatizados diferentes tipos de contrato definindo, caso a caso, as respectivas responsabilidades entre vendedor e comprador, de 112

forma a facilitar a tomada de decises quanto s transaes internacionais com mercadorias. Para facilitar o entendimento de at onde vai a responsabilidade do vendedor e onde comea a do comprador ao longo da trajetria do transporte da mercadoria, e agilizar a elaborao das clusulas dos contratos de compra e venda que esclaream estes elementos, a ICC inseriu dentro da estrutura de um contrato de compra e venda os direitos do comprador e do vendedor, e no que se referem a

custos, riscos e documentos. Esta padronizao, conhecida como INCOTERMS, que no so leis nem Convenes nem diploma legal estabelecidas em consenso, vem sendo aplicada h mais de 55 anos e seus pontos podem ser ou no modificados de acordo com a vontade dos contratantes,foi a maneira de responsabilizar sobre a movimentao da carga,pagamento pelos prmios de seguro,do transporte,clusulas de indenizao, nos casos de guerra, greves e outros. A falta de preciso dar margens a disputas que vo acrescer os custos de aquisio da mercadoria.

Principais pontos dos INCOTERMS GRUPO E - PARTIDA

EXW Ex works (...named placed)(a partir da produo local designado).O preo da mercadoria se aplica somente no ponto de origem; o vendedor deve colocar a mercadoria disposio do comprador na data (ou perodo) fixado e local acordado (na porta de sua fbrica ou depsito). o preo de venda mais barato;entretanto, o comprador quem assume todas as obrigaes e despesas para levar a mercadoria ao destino. Em outras palavras, o exportador entregar a mercadoria ao importador na porta da sua fbrica, mina, moinho ou do seu depsito.

GRUPO F TRANSPORTE PRINCIPAL NO PAGO

FCA Free carrier (...named point) (livre de despesa no transporte ... local designado).O vendedor arca com todas as despesas at a entrega das mercadorias 113

no terminal do transportador ou em outro local por este determinado. Tipo de contrato mais comumente empregado no sistema de transporte multimodal de contineres ou Roll-On-Roll-Off .A responsabilidade do vendedor termina no

momento em que entrega a mercadoria no terminal do transportador.

FAS Free alongside ship (named port) (livre de despesas no costado do navio ... porto designado). O vendedor arca com todas as despesas at a

entrega da mercadoria no costado do navio e ao alcance dos seus aparelhos de carga.no cais ou em barcaas,totalmente liberada para a exportao.

FOB- free on board : navio no porto designado contratualmente, cabendo-lhe o custo e o risco pela estivagem a bordo. Isto , as despesas de operao de carga at o momento em que a mercadoria ultrapassa a borda do navio.A partir da, a responsabilidade caber ao importador, abrangendo o frete, o seguro, a descarga e o transporte terrestre, at o destino final estabelecido.O comprador deve reservar o espao a bordo do navio e avisar ao vendedor o nome do navio, o local do carregamento e data do embarque. Se o navio no chegar na ocasio prevista, arcar com as despesas decorrentes deste fato.

GRUPO C TRANSPORTE PRINCIPAL PAGO

CFR- cost and freight: o vendedor dever cobrir todos os custos necessrios ao embarque e mais os fretes relativos ao transporte da mercadoria e a descarga no porto de destino contratual. Entretanto, o risco por faltas ou avarias so assumidos pelo comprador no momento do embarque.O seguro responsabilidade do comprador. na parte martima de

CIF- cost insurance and freight : alm dos custos relativos ao embarque e ao frete e descarga, o vendedor tambm assume o pagamento de seguro, mantendo-se responsvel por eventuais faltas ou avarias durante o transporte.

114

CPT carriage paid to : o vendedor arca com todas as despesas do frete at o porto designado. Entretanto, os riscos por avarias e outros custos nos quais possa vir a incidir no transporte, so transferidos ao comprador a partir do momento em que a mercadoria entregue ao primeiro transportador.

CIP carriage and insurrance paid to: Idntico ao contrato anterior, com a diferena de que o vendedor se responsabiliza pelo pagamento dos prmios do seguro durante todo o percurso do transporte. GRUPO D CHEGADA

DES Delivery ex-ship (named port of destination) (entregue a partir do navio porto de destino designado).O vendedor arca com todas as despesas at colocar a mercadoria a bordo do navio, no porto de destino, ficando por conta do comprador as despesas da desestiva, capatazia e outras despesas da operao de desembarque por conta do comprador.

DEQ Delvered ex-quay duty unpaid (named port of destination) (entregue a partir do cais direitos no pagos porto de destino designado).O vendedor se obriga a entregar a mercadoria no cais de destino designado, sem o pagamento dos direitos de entrada. O vendedor paga a desestiva e o comprador arca com as despesas de capatazia, dos direitos de entrada do mercado e demais despesas necessrias.

DAF-Delivery at frontier: o vendedor cumpre sua obrigao de entrega das mercadorias livres e desembaraadas no ponto e local designados na fronteira, porm antes da divisa alfandegria do pas limtrofe.

DDU Delivered duty unpaid: o vendedor obriga-se a entregar as mercadorias em disponibilidade e local designado no pas de importao, assumindo todos os custos e riscos evolvidos em levar a mercadoria at l, incluindo aqueles com as formalidades alfandegrias; e excluindo direitos, impostos e outros encargos oficiais devidos em razo da importao. O comprador tem que pagar quaisquer 115

custos adicionais e assumir qualquer risco causado por sua omisso em desembaraar no prazo as mercadorias para importao.

DDP delivered duty paid (named port of destination) - em oposio ao contrato ex-works onde as obrigaes so mnimas para o vendedor no contrato DDP,todos os custos e responsabilidades correm conta deste,nada cabendo ao comprador(entregue com direitos pagos porto de destino mencionado). o vendedor assume tambm a obrigao de pagar os direitos de entrada.

DP Delivery price (preo de entrega).O vendedor arca com todas as despesas at a entrega da mercadoria na porta ou no ponto designado pelo comprador.

116

10 CONTRATOS DE TRANSPORTE MARTIMO

10.1 Contrato de transporte martimo e sua definio No contrato de transporte martimo, que precedido por um contrato de compra e venda, no existem as figuras do vendedor e do comprador,e sim as do embarcador e do transportador.

VENDEDOR CONTRATO DE COMPRA E VENDA COMPRADOR RESPONSVEL PELO TRANSPORTE ESTIPULADO NO CONTRATO

EMBARCADOR

CONTRATO

DE

TRANSPORTE

MARTIMO

TRANSPORTADOR

Temos, no transporte martimo:

O dono do casco, qualquer empresa de qualquer ramo de negcios que resolva construir um navio.

O armador, empresa que compra ou aluga um navio e encarrega-se de sua armao, colocando a tripulao, os equipamentos de manuteno, lubrificantes e outros, deixando-o em condies de operar comercialmente.

O operador, empresa que opera um navio j armado, explorando-o comercialmente em sua mercadorias. atividade fim:o transporte martimo de pessoas ou

No desempenho do contrato de transporte martimo , o fornece espao a bordo de um navio para o embarcador ; e este contratado para o transporte de sua mercadoria.

transportador usa o espao

117

Transporte martimo uma atividade que envolve duas figuras:

a) o navio transportador, fretador, armador, owner, carrier ; e

b) a carga embarcador, recebedor, consignatrio, afretador, charterer, shipper, merchant.

10.2 Tipos de contratos de transporte martimo.

Os contratos de transporte martimo so :

o conhecimento de embarque Bill of lading BL e a Carta partida Charter party. Os principais tipos de carta partida so:

a VCP

- Voyage charter party;

b CVCP - Consecutive voyage charter party; c TCP - Time charter party;

d BCP - Bareboat charter party; e e COA - Contract of affreightment.

A diviso de despesas que envolve o transporte martimo nas diversas fases do manuseio da carga no embarque e na descarga so estipulados nos contratos de transporte martimo nas seguintes condies:

GT Gross terms , todas as despesas no embarque e no desembarque so por conta do transportador;

118

Liner terms ou berth terms, as despesas com capatazia no embarque e no desembarque ficam por conta do embarcador; e as despesas com estiva e desestiva, por conta do transportador. FIO Free in out , as despesas no embarque e no desembarque ficam por conta do embarcador. O embarcador est onerado das despesas de estiva e desestiva no embarque e desembarque respectivamente. FIOST - Free in out, stowed and trimmed , tem o mesmo significado de Loaded, stowed, trimmed and discharged free of expenses to vessel O transportador est livre das despesas com o carregamento, descarga, estiva e rechego. FI Free in , as despesas no embarque so de responsabilidade do embarcador e no desembarque por conta do transportador.

FO Free out , as despesas no embarque so por conta do transportador e, no desembarque, do recebedor ou do embarcador.

Resumo da diviso de despesas no embarque e desembarque de carga.

EMBARQUE CAPATAZIA Gross terms Liner terms Berth terms FIO FIOST FI FO Transportador Embarcador ESTIVA Transportador Transportador

DESEMBARQUE CAPATAZIA Transportador Transportador ESTIVA Transportador Embarcdor

Embarcador Embarcador Transportador

Embarcador Embarcador Transportador

Embarcador Transportador Embarcador

Embarcador Transportador Embarcador

119

11 FRETES

11.1 Conceito de frete martimo

O preo um compromisso entre o somatrio dos custos, a remunerao dos fatores produtivos, o lucro do produtor e as exigncias de mercado. Desse conceito decorrem duas fases distintas no circuito produo-mercado: a primeira refere-se ao clculo do preo; e a segunda, sua compatibilizao com a oferta e a procura. O frete o preo do transporte. Frete martimo o preo do transporte martimo. Frete a remunerao pelo aluguel do navio ou pelo transporte de mercadorias. Frete a contrapartida que o transportador recebe em dinheiro para efetuar o transporte de mercadorias. Sendo um preo, o nvel de frete, para ser determinado, obedece aos critrios de ordem geral na formao dos preos, considerando-se as peculiaridades intrnsecas e operacionais do mercado de transporte.

CONTRATO DE FRETE OU DE TRANSPORTE MARTIMO

um acordo escrito mediante o qual o armador se compromete a transportar mercadorias por gua, recebendo em troca uma quantia em dinheiro denominada frete. Se o contrato se refere ao fretamento de todo um navio, o documento se denomina contrato ou aplice de fretamento (charter party); se o fretamento parcial, para pequenos lotes de mercadorias, o instrumento de contato denomina-se conhecimento de embarque (Bill of lading) que tambm o Certificado de embarque da mercadoria tanto no fretamento total como no parcial, e um ttulo de crdito. Assim, para pequenas partidas de carga geral fracionada ou unitizada, h o fretamento de pequenos espaos do navio; e, para grandes quantidades de carga, normalmente a granel, ocorre o fretamento total, em diversas modalidades como por viagem, por tempo e outros. 120

TIPOS DE CONTRATO DE FRETAMENTO (OU AFRETAMENTO)

Em todo contrato de transporte martimo, o proprietrio do navio (owner) ou transportador (carrier), que o fretador, cede a praa do navio no todo ou em parte mediante o pagamento do aluguel ou frete, pessoa que vai utiliz-lo. Portanto, os contratos de fretamento geram , de um lado, a obrigao de transporte, e de outro, a obrigao do aluguel ou frete, implicando em um contrato de locao.

Pode-se dizer que h seis tipos de contrato de fretamento:

by demise ou demise charter party contrato a casco nu, onde a posse fica com o fretador e a administrao com o proprietrio; bareboat charter party tambm um contrato a casco nu, onde o afretador fica com a posse e administrao no navio. Em ambos os casos o afretador que emite o conhecimento; time charter party contrato por tempo, onde o afretador toma o navio em aluguel pelo tempo que julgar conveniente, mas o proprietrio no perde a sua posse, sendo o fretador o emitente do conhecimento; voyage charter o contrato por uma viagem redonda (single voyage) ou por viagens consecutivas (consecutives voyages) tambm o fretador que emite o conhecimento, pois detm a posse do navio; fretamento parcial ocorre quando o espao do navio dividido em numerosas pequenas partes cedidas a um grande nmero de embarcaes. O instrumento de contrato o conhecimento de embarque emitido pelo fretador, individualizado a cada embarcador; quando o embarcador dispe de expressiva quantidade de carga como as companhias petrolferas de navegao, que utilizaro diversos navios para a efetivao do transporte, no sendo indicados nem os nomes nem o nmero de navios que sero empregados, comprometendo-se os armadores a fazer o transporte nas condies especficas. Neste caso, o instrumento de contrato um Contract of Affreightment COA, sendo 121

incorporado ao contrato um modelo impresso de Voyage Charter Party, aproveitando-se as clusulas aplicveis ao COA. Para recebimento de mercadoria a bordo, sua estivagem, transporte e entrega no porto de destino, certamente haver despesas com a sua manipulao, decorrentes do embarque, estivagem, peiao, rechego, descarga e outras. Essas despesas podero ficar com o exportador, com o transportador ou com o importador.

Composio do frete

Distinguem-se, na composio do frete, fatores referenciais e outros que o influenciam:

Fatores referenciais

para o estabelecimento do frete ,sendo o frete

martimo o preo do servio prestado peo armador para o transporte de mercadorias, de um porto de origem para um de destino, recebendo a carga no cais ao costado do navio, e retirando-a para terra no porto de destino; esse preo dever indenizar o armador das despesas da decorrentes, alm de outras devidas a outros fatores. O preo de frete pode referir-se unidade de peso (tonelada mtrica), unidade de volume (metro cbico) ou ao valor intrnseco da mercadoria (ad valorem). O peso ou volume bruto da mercadoria so refletidos pelo fator de estiva (V/P).Dessa relao depender a escolha da unidade-base para clculo do frete, selecionando-se obviamente a que for mais favorvel para o armador. Se o fator de estiva for maior que a unidade, o frete ser cobrado por volume; se for menor que a unidade, ser cobrado por peso.

Fatores de influncia no nvel de frete: a taxa de frete de base que se estabelece h que cobrir os custos por tonelada-milha onde esto embutidos os custos fixos e variveis, assim compreendidos:

CUSTOS FIXOS compreendem os custos incidentes nos navios havendo ou no transporte de mercadorias. Podem-se citar os seguintes: depreciao ou 122

amortizao e pagamento de juros de financiamento, manuteno e reparos, despesas com tripulao e alimentao, seguros (carga e P&I), despesas administrativas e de escritrios, e outras ditas indiretas; e

CUSTOS VARIVEIS compreendem todos aqueles decorrentes da execuo do transporte e operaes correlatas, como por exemplo: despesas porturias, despesas com a manipulao das mercadorias no carregamento e na descarga por conta do armador quando o contrato de transporte feito segundo a forma liner terms; despesas com combustveis e lubrificantes, sobretaxas de combustvel, de congestionamento, de correo monetria, de volumes pesados, de dimenses excessivas e de adicional de porto menor, alm de outras aplicadas em casos de greves, quarentenas e outros.

Fatores certamente influiro na determinao de fretes com intensidades variveis. Assim tem-se :

a) Fatores inerentes s mercadorias , tais como : fator de estiva, forma das mercadorias e suas embalagens, facilidades prprias de avarias e roubos, registro nas Conferncias, grau de periculosidade, facilidade de arrumao a bordo, local e proteo especiais, unitizao da carga, mercadorias no destinadas a fins comerciais, estado de fabricao, natureza da carga e sua disponibilidade;

b) Fatores comerciais , tais como : valor da mercadoria por tonelada-frete, capacidade competitiva no mercado internacional com produtos similares de outros pases, volume de negcios, quantidade de carga, seguro, forma de pagamento do frete, lanamento de mercadoria nova, formas de contrato de transporte martimo, contratos especiais de fretes, concorrncia com outros armadores, servios de transporte martimo, possibilidade de carga de retorno, comisses e lucro do armador;

123

c) Fatores geogrficos como distncia a ser percorrida pelo navio e localizao dos portos;

d) Fatores legais identificados como decorrentes de impostos e taxas governamentais, regulamentao porturia que fixa os horrios de entrada e sada de navios, taxas para dragagens, todos de carter altista, inclusive as restries impostas s importaes, ao contrrio dos incentivos s exportaes que rebaixam o frete dado o seu carter redutor do preo das mercadorias. Os acordos bilaterais, ao estabelecerem cotas de

participao, ho de controlar o fluxo de mercadorias, favorecendo uma tendncia altista dos fretes;

e) Fatores polticos, sociais e econmicos, os quais

identificam-se como

eventos que podem ocorrer, retardando as operaes dos navios em razo da paralizao dos trabalhos, total ou parcialmente. Citam-se como exemplo as guerras, os lockouts, as revoltas e comoes civis, epidemias e outros.

Os custos gerais do transporte martimo sofrem, sem dvida, influncia das rotas e portos frequentados, dos navios utilizados, da mercadoria transportada, das moedas empregadas para os pagamentos e do sistema econmico-administrativocomercial. Tendo em vista a natureza da atividade operacional de transporte ser realizada por empresas especializadas prestadoras deste servio, podemos dizer que o frete a remunerao deste servio, o valor recebido pelo transportador por ter executado o transporte. Valor este quase sempre determinado pelo grau de necessidade da mercadoria, aliada sua abundncia ou escassez no mercado. Alm do mercado , uma srie de fatores influenciam no valor do frete. So fatores conflitantes e que podem ser anulados uns pelos outros. Natureza da carga que pode ser animal, vegetal ou mineral, pode ser matria prima, produto semimanufaturado ou manufaturado.

124

Quantidade da carga que dependendo de sua natureza pode se aliar produo sazonal. Suscetibilidade a faltas e/ou avarias, cargas que requerem maiores cuidados no seu manuseio e guarda. Possibilidade de roubos ou furtos, a qual incide geralmente sobre cargas mal embaladas e/ou mais valiosas. Valor da mercadoria que requer embalagens e/ou compartimentos especiais e que, no estabelecimento do frete, requer uma cotao especial chamada ad valorem (pelo valor), uma taxa percentual sobre o valor da mercadoria. Embalagem: mercadorias mais bem embaladas esto menos sujeitas a faltas, avarias, roubos e furtos reduzindo o custo do frete; as mercadorias desembaladas ou a granel so em geral de menor valor com tendncia de fretes reduzidos. Estivagem: cargas de difcil estivagem a bordo, cargas com ndice de quebra de estiva grande, cargas com fatores de incompatibilidade a outras requerem espaos vazios (quebra de estiva). Densidade (relao peso/volume), para superar as dificuldades em alcanar um equilbrio entre peso e espao, os transportadores buscam estipular o preo do frete usando critrios que lhe sejam mais favorveis: se a carga tem pouca densidade , o frete cobrado por volume e, se uma carga de alta densidade, o frete cobrado por peso. Peso excessivo, que requer guindaste de grande porte, cuidados especiais em seu manuseio nas operaes de carga e descarga e peao especial na estivagem. Cargas de grande comprimento, semelhante ao item anterior, condies de difcil manuseio. Grau de periculosidade exige maiores cuidados no manuseio. Competio com produtos de outras reas . Competio com outros meios de transporte. Custos diretos da operao, maiores custos, frete mais alto; menores custos, frete mais barato. Servios especiais, a necessidade de algum servio especial encarece o frete. 125

Taxas e impostos. Regulamentao porturia. Taxas e despesas por passagem de canais, embora influenciando no valor do frete pode compensar por diminuir o trajeto da viagem. Localizao do porto. Possibilidade de conseguir carga de retorno, considerando que uma viagem operacional tem incio e trmino no mesmo porto, as despesas com combustvel e/ou de armao podem ser cobertas com um frete de baixo custo. Condies extraordinrias, como convulses sociais e perigo de guerra. Fatores diversos, no previstos anteriormente, como atendimentos de emergncia, presena poltica, incentivos fiscais exportao, acordos de lealdade e outros.

11.2 Mtodos usados para o clculo de fretes martimos

A cotao do frete das mercadorias pode ser:

por peso (W = weight)

Relao M/W < 1;

por volume (M = Measurement) Relao M/W >1; . pelo valor (ad-valorem); e

por unidade comercial.

Existem ainda algumas sobretaxas incidindo no valor do frete:

Fator de ajuste cambial, quando o frete cotado em moeda que no o dlar americano , usa-se um fator de correo compensatrio das oscilaes desta moeda em relao ao dollar (CAF Currency adjustement factor).

126

Fator de ajuste de combustvel. O frete pode ser reajustado caso ocorra uma variao no preo do combustvel (BAF Bunker adjustment factor).;

Congestionamento ou demora no porto o frete pode ser reajustado caso haja um congestionamento ou uma demora inesperada no porto.

Adicionais sobre peso ou comprimento excessivo.Nestas condies, pode haver um reajuste no valor do frete. O pagamento de frete pode ser: $ - feito no porto de origem prepaid freight; e

$ - feito no porto de destino collect freight.

No transporte de granis, onde o frete depende da quantidade de carga transportada, o peso considerado pode ser o da balana de terra, no embarque ou no desembarque ou a medida pelo navio.

Lump sum freight : o frete global a ser recebido pelo transportador por uma determinada quantidade de carga que, em geral, 90% so pagos na sada do navio ou trs ou sete dias aps; e o restante pago aps a descarga e acerto de contas (multas ou prmios).

Dead freigt (frete morto) assim considerado o valor pago por mercadoria no embarcada.

Freight payable, vessel, lost or not lost (frete devido a navio perdido ou no perdido), clusula geralmente inserida nos contratos estipulando que o frete devido mesmo que o navio se perca. Em 15 de setembro de 1969, aps anos de negociao, a International Tanker Nominal Freigt Scale Association, de Londres, e a Associao of Ship Brokers and Agents, de New York, emitiram um conjunto de tabelas que ficaram sendo conhecidas como Worldwide Tanker Nominal Freight Scale (mais 127

conhecidas como Worldscale), para os clculos dos preos dos fretes no transporte de granis lquidos tomando como base um determinado navio padro em uma viagem redonda.

128

12 CONFERNCIA DE FRETES

12.1 Conceito de Conferncia de fretes

Quando ,no transporte martimo, companhias de navegao que realizam servios regulares se renem em associaes para acordar entre si a aplicao de certas taxas de fretes uniformes, esto formando o que se chama de conferncia de fretes.Embora possa no ter essa denominao, essas associaes normalmente mantm algumas caractersticas que so: a) os participantes conservam sua autonomia jurdica,seus rgos

administrativos e sua poltica comercial ; b) a manuteno de uma taxao mais ou menos uniforme de vrios produtos, numa tentativa de derrubar a concorrncia; c) eliminao de navios no pertencentes conferncia; e d) a busca independente pela otimizao de seus lucros. Dependendo do ponto de vista, as conferncias apresentam certas vantagens e desvantagens, para os armadores e para os embarcadores, gerando algumas conseqncias na forma de vantagens e desvantagens.

Vantagens
Manuteno dos fretes, possibilitando aos exportadores e importadores assumirem compromissos futuros e calcularem seus custos. Os fretes so reajustados de 3 em 3 meses , em geral. Na maioria dos casos , os fretes aumentam depois de terem sido notificados com a antecedncia de 2 meses.

Manuteno de servios regulares, com bom ou mau tempo, em situaes favorveis ou desfavorveis.

Emprego de navios adequados em tamanho e velocidade.

Tratamento igual a todos os embarcadores, aplicando-se-lhes fretes e 129

condies uniformes, sem levar em considerao a quantidade de mercadorias. Eliminao das empresas mais fracas.

Competio em outros setores, como menor nmero de avarias, melhores servios e outros.

Desvantagens Fretes mais elevados ;

Os fretes, em geral, no levam em considerao as distncias. O frete de Santos para New Orleans o mesmo que o frete de Recife para New Orleans;

Os acordos de lealdade tiram o direito dos usurios escolherem o transportador, criando um monoplio;

As restries impostas entrada de novas companhias nas Conferencias so um obstculo ao ingresso de companhias dos pases em desenvolvimento.

Consequncias: disciplina o trfego martimo; coordena a oferta de transporte; unifica as tarifas; e seleciona e divide o mercado. O documento bsico que define direitos e deveres dos associados denominado acordo. Em geral determina: o mbito geogrfico; a classe de membros ordinrios ou associados; as normas sobre ingresso, separao, suspenso e expulso de um membro; 130

as normas sobre reunies e processos de votao; as secretarias, funcionrios e obrigaes dos membros; as obrigaes em relao a fretes e prestao de servios; as prticas proibidas; as formas de apurao de prticas abusivas e aplicao de sanes; e as arbitragens sobre controvrsias entre os membros. So chamadas de prticas abusivas as atuaes dos membros que no se enquadram no esprito da Conferncia e que possam causar danos aos outros membros. De um modo geral, so elas:

calcular ou arrecadar fretes de forma no prevista ; pagar corretagens no previstas; fazer pagamentos nos portos que sejam por conta do usurio; dar armazenamento gratuito; pr ou ps-datar conhecimentos de embarque ou falsificar documentos; dar ao usurio benefcios indiretos, como passagens de cortesia; indenizar reclamaes infundadas; e dar ateno especial a clientes.

12.2 Organizao das conferncias de fretes. As Conferncias podem ser abertas ou fechadas.

Conferncia aberta aquela em que qualquer Companhia, desde que tenha capacidade de oferecer servios regulares, pode fazer parte do grupo. A condio que ela se submeta aos termos do acordo da Conferncia. Conferncia fechada aquela em que a admisso de um novo membro depende, exclusivamente, dos votos dos outros filiados. Nos Estados Unidos , este tipo de Conferncia proibido por lei. Sistema de rebate. Se o usurio usar apenas os navios conferenciados, ele ter direito devoluo de parte do frete pago. O percentual desta devoluo 131

estabelecido pela Conferncia. Este tipo de acordo de lealdade proibido nos Estados Unidos. Sistema de tarifa dupla. Por esse,so aplicadas tarifas diferentes para os usurios que utilizarem apenas os navios da Conferncia e para os usurios que no utilizarem exclusivamente os navios da Conferncia. Ressalte-se que em qualquer sistema, a vinculao do usurio Conferncia unilateral. As Conferncias se obrigam somente a recompensar a fidelidade do usurio mediante o previsto no acordo de lealdade, cessando a a contrapartida da Conferncia. Ela no se compromete a garantir praa aos usurios leais. Apenas dizem que oferecem servios compatveis. Navios outsiders". Por esses, so os que no pertencem ao grupo dos Conferenciados mas lhes fazem concorrncia atuando na mesma rota, oferecendo fretes mais baixos, dando opes do usurio escolher entre um conferenciado ou um no conferenciado. Para procurar tirar o "outsider" da concorrncia, a Conferncia tem duas opes: ou chama este "'outsider para fazer parte da Conferncia ou usa o chamado Fighting ship , navio de combate.

Fighting ship, navio de combate. Quando existe um "outsider" atuando na rota servida pela Conferncia, destacado um navio para oferecer fretes mais baixos que o outsider. A diminuio de receita deste navio de combate" rateada pelos demais navios conferenciados.

Acordos martimos

Coexistem com as Conferncias, que so se carter essencialmente privados, os diversos acordos martimos de que o Brasil participa. Esses convnios celebrados pelos governos de dois ou mais pases com a finalidade de regular o comrcio martimo entre si, eliminando os atritos que possam surgir em decorrncia de legislaes conflitantes. Os dispositivos desses acordos podem abranger desde diviso de cargas no trfego envolvido, bem como os 132

aspectos de tratamento s tripulaes, assistncia s embarcaes, procedimentos cambiais, incluindo ainda, o estabelecimento de tarifas de fretes conforme as peculiaridades de cada trfego. Nos Acordos e Conferncias Internacionais de Fretes, normalmente so respeitados os princpios de reciprocidade, estabelecendo cotas equivalentes no rateio de carga e frete entre os membros, deixando-se uma margem residual para os navios de terceira bandeira.

Pools . So acordos entre os membros de uma Conferncia, para diviso de cargas ou de receitas. Neste acordo, normalmente, h uma margem de 5% para mais ou para menos. Quando uma companhia transporta mais que o seu percentual, diz-se que ela est "over carrier ou over; se ela transporta menos, se diz que ele est under carrier" ou under. Se o "under" tiver cumprido suas obrigaes, isto tenha oferecido espao e peso suficientes a tempo e no local, para transportar a sua carga no "pool", o "over" se obrigar a indenizar o under .Isso faz com que prximo ao final do acordo "pool empresas que estejam prximas, ou j "Over, recusem algumas cargas. As Conferncias, de modo geral, so monopolistas e em consequncia, vrias investigaes foram feitas contra elas.

133

13 CONHECIMENTO DE EMBARQUE

13.1 Definio de conhecimento de embarque

Conhecimento, conhecimento de embarque, conhecimento de frete, conhecimento de carga, conhecimento de transporte, so termos que servem para designar o documento que prova a propriedade da carga e, nos embarques em navios de linha regular , a prova documental do contrato de transporte. Em ingls bill of lading" (nota de embarque), B.L.

13.2 Finalidades do conhecimento de embarque

O conhecimento preenche trs finalidades principais:

contrato de transporte; ttulo de propriedade; e recibo de entrega.

Contrato de Transporte. Na ausncia de um contrato de afretamento, o conhecimento preenche todos os requisitos de um contrato de transporte. Na cabotagem brasileira, o formulrio de conhecimento um modelo prprio. Para prevenir a possibilidade de controvrsia, este formulrio apresenta a seguinte anotao: O embarcador declara conhecer as condies de transporte constantes do presente conhecimento, inclusive as impressas no verso, as quais aceita sem reserva alguma". Titulo de Propriedade. O conhecimento representa a prpria mercadoria. O consignatrio mencionado no conhecimento poder receber a mercadoria no porto de destino ou transferi-la para outra pessoa ou firma mediante endosso na primeira via do original. No conhecimento poder estar escrito que ele ao portador e, neste caso, poder circular de mo em mo. s vezes, o embarcador poder constar como consignatrio ou a sua ordem. Isto usado para garantir o pagamento das mercadorias. 134

Recibo. O conhecimento, alm de servir como contrato de transporte e ttulo de propriedade da carga, serve tambm como recibo de entrega das mercadorias. O conhecimento contm clusulas impressas e clusulas datilografadas. Em caso de controvrsia, as clusulas datilografadas prevalecem sobre as impressas.

Em geral , o conhecimento contm: nome do navio, porto de embarque, porto de descarga ou porto de entrega da mercadoria; nome do consignatrio; nome da pessoa que deve ser avisada quando da chegada da mercadoria; data do embarque; quantidade, nmero, descrio das mercadorias, condies aparentes da mesma no momento de sua entrega ao lado do navio, para embarque; marcas e nmeros exibidos nos volumes; frete, se pago ou a pagar e em quanto monta. O que o conhecimento de embarque deve mencionar regulado em leis e convenes e na conveno de Bruxelas de 1924 (Regras de Haia).

No verso vm impressas algumas clusulas importantes como:

Clusula Paramount. Esta clusula submete o contrato a uma lei especifica ou Conveno de Bruxelas de 1924.

Estas leis especficas, em geral, so:

"Carriage of goods by sea act, 1924", inglesa; "Carriage of goods by sea act of United States, 1936", americana. As regras de Haia e os "Carriage acts" definem as responsabilidades do transportador. 135

A clusula Paramount redigida assim: Este conhecimento de embarque feito de acordo com as disposies contidas no Carriage of goods sea act (COGSA ou COGBSA), a qual incorporada a este conhecimento de embarque e nada do que aqui contenha pode ser considerado uma renncia do transportador a qualquer dos seus direitos e imunidades ou a qualquer de suas responsabilidades e obrigaes sob a referida lei. Se algum dispositivo deste conhecimento estiver em conflito com a referida lei, este dispositivo ficar nulo, at o limite imposto pela citada lei. Lista de perigos executados; Clusulas que incorporam as regras de York e Anturpia ao contrato; essas regras regulam a definio de avaria grossa; e Clusula de desvio de rota. A Clusula New Jason diz que em caso de acidente, perigo, avaria ou desastre, antes ou depois da viagem ser iniciada, motivados por qualquer causa, devido ou no a negligncia, pelos quais ou pelas consequncias que deles

devero advir, em que o transportador no seja responsvel perante a lei, contrato, ou qualquer outro instrumento, as mercadorias, os embarcadores e os consignatrio ou os donos da carga devero contribuir juntamente com o transportador, a ttulo de avaria grossa, para o pagamento de quaisquer sacrifcios, perdas ou despesas, classificadas como avaria grossa. Do mesmo modo, devero pagar as despesas classificadas como de salvamento e as despesas extras com relao s mercadorias.

Clusula sobre transbordo; Clusula sobre transporte de animais vivos; Disposio sobre cais especiais, mercadorias especficas etc; e Clusula sobre limitao da responsabilidade do transportador.

Clusula de exceo a que tem por finalidade isentar os transportadores de responsabilidade por certos riscos, acidentes e negligncias. 136

O transportador e o navio no so responsveis por: ato, negligncia ou falta do capito do navio; incndio, a menos que causado pelo transportador ou seja do seu conhecimento; riscos, perigos e acidentes do mar; atos de Deus; atos de guerra; atos de inimigos pblicos; arrestos ou embargos feitos por autoridades; quarentena; ao ou omisso dos embarcadores; greves ou lock-outs; tumultos ou perturbaes da ordem; salvamento ou tentativa de salvamento de vidas humanas no mar; perda em peso ou medida e qualquer falta ou avaria resultante de falta de qualidade ou vcio prprio da mercadoria; embalagem insuficiente ; marcao inadequada ou insuficiente ; e defeitos latentes do navio. Assinatura do conhecimento

O conhecimento assinado pelo agente. Os conhecimentos podem ser nominativos ou ao portador. Os nominativos podem ser ordem ou no ordem. Os conhecimentos nominativos ordem permitem endosso e os no ordem no podem ser endossados. Em ingls ,chama-se "Orders bilIs of lading o conhecimento ordem e "Straight bilIs of lading o conhecimento no ordem. O nmero de vias de um conhecimento, em geral, de trs originais; e no se declara o valor da mercadoria no conhecimento. 137

13.3 Conceito de manifesto de carga.

MANIFESTO o documento que contm as especificaes completas das mercadorias embarcadas a bordo para os vrios destinos. preparados pelos agentes nos portos de carregamento, Em geral, so baseados no

conhecimento. Ele no tem funo comercial e sim de fiscalizao. O navio deve trazer para o porto de descarga tantos manifestos quantos foram os portos de carregamento. O nmero de cpias varia de pas para pas. Diz o Cdigo Comercial em seu artigo 466: Toda embarcao obrigada a ter a bordo: 10 - o seu registro; 20 - o passaporte do navio; 30 - o rol de equipagem ou matrcula; 40 - a guia ou manifesto da Alfndega de onde houver sado.

Quando carregando mercadorias para alguns pases, como Frana ou Espanha,os manifestos devem ser visados pelo Cnsul do pas de embarque.

O manifesto deve conter, na parte de cima: nome do navio ; nome do comandante; nome do porto de embarque e data de sada; nome do porto de descarga; nome do armador e porto de registro; local e data em que o navio foi construdo; tonelagem lquida; e nome do agente ou do consignatrio do navio.

138

No corpo do manifesto deve constar: numero de conhecimentos de carga; nome do embarcador; nome dos consignatrios ou se as mercadorias so a ordem; marcas e nmeros de cada volume; descrio dos volumes; peso bruto; medidas cbicas; peso para pagamento do frete; taxa de frete por unidade de peso ou volume; valor total do frete; se o frete "Prepaid ou "Collect"; frete "Prepaid", quando pago no embarque; e o frete "CoIlect, quando pago no desembarque.

139

14 CUSTOS

14.1 Tipos de custos

O movimento de cargas (a troca, no fluir da compra e da venda) considerado uma pea fundamental no comrcio internacional. Se uma nao no conseguir manter um controle racional entre sua importao e sua exportao, acaba causando um grande impacto em sua balana comercial, afetando de maneira considervel sua sade econmica, com consequente reflexo no comrcio internacional. Qualquer empresa, incluindo as que se dedicam ao transporte aquavirio, para se manter forte e crescer dentro de sua especializao deve a todo custo atingir os objetivos a seguir.

Gerar lucro. Para as companhias de transporte martimas, diretamente ligadas ao movimento de carga, no interessante somente levar ou trazer. O deslocamento em lastro no tem frete, principal fator de gerao de arrecadao, restando somente as despesas e o consequente dficit. Se uma companhia de navegao no tem capacidade de gerar lucros, estar impossibilitada de elevar seu capital, de aumentar seu patrimnio, de adquirir novos navios e equipamentos. Se suas perdas operacionais excederem suas reservas ou no possuir habilidade para adquirir fundos, caminhar automaticamente no rumo da liquidao, saindo do negcio, fechando suas portas. Do lucro bruto so deduzidos impostos, taxas e despesas. Feitas essas dedues chegamos parte reservada ao fundo de equilbrio, ficando este disponvel para ampliao de patrimnio ou pagamento de dividendos.

Ampliao do negcio. A expanso uma meta que deve ser colocada nos planos administrativos de qualquer empresa moderna, no esquecendo o desafio que lutar pelo crescimento no mbito do capital, onde h umas tendncias naturais das grandes empresas, visando exclusivamente interesses prprios e apoiadas no seu poder econmico, sufocarem, dentro da rea de competio, as pequenas, com 140

pesada propaganda de mercado e preos atraentes, construindo o monoplio, criando oligoplios. Mas, crescer no mercado, aumentar seu negcio e seu comrcio em todas as rotas, torna-se particularmente atrativo medida que o sentimento de globalizao cresce.

Oferecer servios de melhor qualidade pelo menor custo. Deve ser um dos principais objetivos de uma companhia. A implantao de uma poltica de qualidade total, consistente e eficaz, d a companhia respaldo, na satisfao do cliente, para sua manuteno e crescimento no mercado.

Permanecer competitiva. A competio est presente em todos os seguimentos da vida, vivemos em uma sociedade competitiva. Se uma companhia no tiver capacidade de gerenciar seus negcios oferecendo qualidade a custos competitivos, dificilmente se manter no mercado.

Operacionalidade. A Operacionalidade engloba um conjunto de elementos que envolvem todos os setores de uma companhia, desde a alta direo at o funcionrio menos graduado; um todo, onde a mquina administrativa, a tcnica e o setor de produo devem funcionar como um conjunto harmonioso para atingir a meta comum dos objetivos principais da empresa.

Controle de custos

Relativamente a custos, o preo final do produto a principal meta de um fabricante e nesse preo o transporte tem sua parcela de contribuio.

Os custos e o controle de custos so elementos que devem caminhar de mos dadas; no se admite uma empresa sem um projeto, sem um planejamento no controle de seus custos e no se pode fazer um controle efetivo de custos sem que se saiba exatamente onde esto, quais so e em quanto importam esses custos. Os custos de uma empresa correspondem ao somatrio das despesas feitas para que todas as suas tarefas possam ser efetuadas. necessrio um esforo muito grande 141

da administrao para forar a queda dos custos. A tecnologia da computao trouxe facilidades para o manuseio, a reunio e a anlise de dados e, com isso, um controle de custos mais eficaz. O controle de custos depende de um controle operacional efetivo. Embora no havendo uma classificao uniforme para os custos; em uma empresa eles costumam, levando em considerao todas as probabilidades possveis dos componentes de integralizao de suas despesas (inclusive as aleatrias, imprevisveis e as de projeo futura), ser divididos em fixos (os que independem da quantidade produzida ou vendida ex: despesas administrativas, salrios, aluguel, etc) e variveis (os que flutuam em funo do volume de produo ou de venda ex: compra de matria prima).

14.2 Tipos de custos no transporte martimo

Quanto custa o transporte martimo?

Custo do transporte = custo do navio + outros

Custo do navio = custo de capital + custo operacional + custo de viagem

Outros = armazenamento, transbordo, etc, ... custo capital da carga

Custos de capital. So os custos dos investimentos para adquirir o navio, levando em considerao seu valor residual, taxa de retorno estabelecida, e, quando houver, condies de financiamento (juros, prestaes, etc.). Custos operacionais ou custos de armao.Os que tm que ser feitos para colocar o navio em condies de operao no mar e no porto.Podem ser divididos em:

Diretos, os custos fixos diretamente ligados operao do navio;

Indiretos, os que ocorrem estando o navio operando ou no: reparos, docagens, vistorias etc; 142

Custos de viagem, os realizados com o navio em trfego (considerando o navio operando no porto, do navio pronto a operar navegando).Dividem-se em : ao boletim de sada e

de viagem propriamente ditos; e

com a carga

O custo total a soma de todos os custos. Quando o balano indica que no houve lucro nem perda (a soma das despesas foi igual soma das receitas) dito Break-even point. Custo de capital. O clculo do custo anual de capital de um navio (importante para o estabelecimento dos clculos de frete) no simples; no basta considerar somente seu valor de compra e/ou seu valor atual e uma taxa de retorno esperada de um percentual a.a.

Custos operacionais ,tambm conhecidos como time charter cost j que so, juntos com os custos de capital, os levados em conta quando a empresa vai negociar o aluguel de seu navio por um perodo; so basicamente despesas com tripulao, suprimentos, manuteno e reparos, seguro, e administrao.

Custos com a tripulao . Correspondem s despesas com folha de pagamento e encargos sociais dos tripulantes efetivos, reservas e adidos, despesas com treinamento, hotelaria (roupa de cama, mesa e banho), rendies, etc. Dependem do nmero de tripulantes que por sua vez depende do tipo, porte, bandeira de registro, rota, tipo de equipamentos de bordo e empresa. Os custos da tripulao por tonelada de porte bruto ($/tpb), e sua participao no percentual do custo total do navio, tendem a diminuir com o aumento do porte bruto.

143

Custos com suprimentos.

Custos de alimentao (rancho) e outros

suprimentos da tripulao so basicamente funo do nmero e nacionalidade dos tripulantes e da rota do navio.

Custos com material de bordo. Incluem estoques de sobressalentes de convs e de mquinas. Variam de navio para navio e so bastante dependentes do modelo de administrao do navio e, em particular, do uso ou no de tcnicas racionais de controle de estoque.

Custos com manuteno e reparos.So os referentes manuteno e pequenos reparos de rotina do navio e de todos os seus acessrios, os decorrentes de acidentes ou desgaste natural pelo uso, custos com vistorias, classificaes e docagens peridicas programadas. Dependem do tipo, da idade e do estado de conservao do navio bem como da poltica operacional do armador. A programao de docagens depende da sistemtica estabelecida pelo armador para atender os padres das Sociedades Classificadoras. Deve-se levar em considerao que o nmero de dias que um navio permanece fora de atividade acarretar um aumento dos custos dirios de capital e operacional uma vez que, durante os dias parados, estes custos continuam existindo. Uma boa poltica de maior ateno manuteno certamente corresponder a menores custos em reparos. Custos com seguros , embora classificados como fixos, podem variar em funo do desempenho do navio ou de acordo com a orientao comercial da empresa . Os custos com seguros dependem fundamentalmente do valor, idade, tonelagem e tipo do navio bem como da bandeira e registro de operao do armador.

Custos administrativos correspondem s despesas decorrentes da composio estrutural da empresa, com o pessoal administrativo, tcnico e de gerncia. So despesas de aluguis de imveis, comunicao, pessoal de escritrio e de apoio logstico, viagens de funcionrios, etc. So custos que devem ter um critrio de rateio entre os navios para determinar o custo operacional de cada um. 144

Variam, portanto, com o tipo, porte e caractersticas operacionais do navio, bem como da dimenso e caracterstica da frota e estrutura da empresa de navegao a que pertena.

Os custos de capital e operacional, como definidos, so considerados custos fixos na operao do navio uma vez que so independentes da quantidade de carga transportada e da condio do navio estar ou no navegando.

Custos de viagem. De viagem propriamente ditos so custos com combustveis, lubrificantes, leos hidrulicos, canais,etectera. gua potvel, travessias de

Custos com combustveis. Do MCP e dos MCAs (fuel oil e/ou diesel oil). Trata-se atualmente do maior componente individual do custo de viagem. O consumo de combustvel no mar funo principalmente da forma e dimenso do casco do navio, estado de conservao da superfcie das obras vivas, da velocidade e do tipo de propulsor.

Custos com lubrificantes, leos hidrulicos, leos do carter, dos cilindros, dependem dos tipos de mquinas e seus estados de conservao.

Custos com gua potvel

, haja vista

que navios modernos possuem

destiladores que podem suprir a necessidade do navio. So custos que dependem do tipo de navio, da linha e da capacidade de produo de seus destiladores.

Custos com travessia de canais: Panam, Suez, Kiel, Chesapeak/ Delaware, Estreito de Magalhes, etc, dependem da tonelagem e da linha do navio.

Custos com a carga: so custos efetuados com a movimentao da carga, com agenciamento, com faltas e avarias, custos porturios e de combustveis no porto.

145

Custos com a movimentao da carga : variam de acordo com o tipo de carga e o contrato (h cargas, como as refrigeradas, as aquecidas e as que necessitam de recirculao, que necessitam cuidados especiais durante o transporte e esses cuidados requerem despesas).

Custos com agenciamento.Devidos ao pagamento de servios prestados ao navio nos portos de escala. Quando o agente angaria carga pode receber um percentual sobre o frete.

Custos com faltas e avarias correspondem s despesas que a empresa tem que pagar aos embarcadores devidos a faltas e avarias na carga desde que sejam de inteira responsabilidade do navio.

Custos porturios so despesas com atracao e estadia para operaes de carga e descarga. As despesas com atracao independem do tempo de estadia do navio, so custos com rebocadores, praticagem, amarradores, lanchas, despachos, taxas e outras. As despesas com estadias so estimadas com antecedncia, dependem do perodo da estadia do navio; so despesas pagas com vigias, tarifas porturias etc. Custos com combustveis no porto dependem do grau de utilizao dos equipamentos de bordo durante a estadia, principalmente dos equipamentos de manuseio de carga.

Alem dos custos acima descritos, considera-se o custo de amortizao que corresponde depreciao do navio no mercado de compra e venda que, numa anlise simplificada, sem considerar a complexidade das operaes financeiras, o preo do navio dividido pelo nmero de seus dias de vida til projetados (se o navio custou US$ 21.900.000,00, e a projeo do tempo de sua vida til de 20 anos, ter um custo de capital anual de US$ 1.095.000,00 e de US$ 3.000,00 dia).

146

14.3 Estimativas de viagem

14.3.1 Custo dirio do navio no mar e no porto

CUSTO MDIO DIRIO DO NAVIO NO MAR

CM =
CM Cc A

Cc Cop + + CVM , onde: A A

= custo mdio dirio do navio navegando; = custo anual de capital;

Cop = custo operacional anual; = nmero de dias operando no ano e CVM = custo dirio de viagem no mar (no inclui os custos de operaes nos portos, canais, comisses, etc.).

Exemplo: calcule em U$,o custo mdio dirio do navio navegando

Custo anual de capital Custo operacional anual

= 1.050.000 =1.200.000

Nmero dias operando no ano =150 Custo dirio de viagem no mar =2.000

Resposta=U$ 17.000.

14.3.2 Custo mdio dirio do navio no porto

Exemplo: com os dados acima , calcule o custo mdio dirio do navio no porto. :

Cp =

Cc Cop + + CVp A A

, onde

CVp = custo mdio dirio no porto; inclui todas as despesas porturias inclusive do combustvel consumido durante esse perodo. 147

Exemplo: custo mdio dirio no porto= U$ 2.000

Resposta=U$ 17.000.

14.3.3 Custo mdio aproximado de uma viagem redonda

CT =

CM d + Cp Tp , onde 24 V

CT = custo mdio total de uma VR; D = distncia total percorrida; V = velocidade mdia da viagem; Tp = tempo total das estadias nos portos.

Exemplo= em U$.

CT= ? d= 7.200milhas V=150 CM=U$17.000 CP=U$ 17.000 TP= 10 dias

Resposta= CT= U$510.000

14.3.4 Custo do navio em funo do seu porte

Em geral os elementos dos custos fixos dirio por tonelada de carga (custo de compra, de manuteno e reparos, operacionais inclusive treinamentos, etc.), so 148

inversamente proporcionais ao porte do navio. Se considerarmos ainda a velocidade de servio do navio fixada, o consumo de combustvel por tonelada de porte bruto (conseqentemente o custo dirio do combustvel por tonelada) tambm tende a diminuir com o aumento do porte. No mar, o custo dirio por tonelada de carga transportada basicamente a soma dos custos fixos mais o custo dos combustveis, tambm decrescente com o aumento do porte. No porto, o custo dirio a soma dos custos fixos de capital, custos operacionais mais o custo do consumo de combustvel no porto, so elementos que tendem ao crescimento com o aumento do porte, mas, de uma maneira que seus valores especficos tendem a decrescer. Esse custo, por tonelada de carga movimentada, pode ser expresso pela frmula:
Cep = Cdp Tp + Dp

Cep = custo nos portos por tonelada de carga movimentada; Cdp = custo dirio no porto por tonelada de carga movimentada; Tp = nmero de dias nos portos (por viagem) ; e Dp = espesas porturias. Exemplo: Cep= ? Cdp= U$17.000/ 5.000tm= U$3,4/tm Tp= 4dias Dp=U$ 1.000

Resposta = U$ 1.012,6.

Ou seja, o valor do custo dirio no porto, por tonelada movimentada, decresce com o aumento do porte do navio.

14.3.5

Custo total 149

A soma de todos os custos - diretos ou indiretos, fixos ou variveis - de capital, operacionais ou de viagem, chamada de CUSTO TOTAL. Quando, ao final, de um exerccio, no h lucro nem perda, quando a soma das despesas igual da receita, chamamos de BREAK-EVEN POINT. Em termos de percentual, os custos com a movimentao da carga (carga/descarga) de um navio, embora a conteinerizao tenha contribudo para a reduo de custos com perdas, avarias e considerveis redues de estadias, continuam sendo um dos maiores. Do ponto de vista comercial , as empresas de navegao buscam alcanar uma meta de otimizao dos navios no que se refere questo da economia. O navio timo aquele que para determinada linha e composio de carga, efetua o transporte com o mnimo custo por tonelada. Os itens mais importantes para conseguir essa otimizao so: a velocidade e, principalmente, a tonelagem de porte bruto (tpb). Apresentamos a seguir uma tabela contendo os indicadores considerados pelo departamento de contabilidade de uma empresa de navegao, numa planilha de custos de um navio (custos de capital excludos).

Itens de custos 1 Da tripulao


Salrios e adicionais

Contabilidade geral

Soldada + Adicionais + Auxlio enfermidade + Aviso prvio + 13 salrio + Dirias + Disp. remunerada + Frias + FGTS + Horas extras + Indenizaes

150

+ INSS + Salrio famlia + Seguro social

Rancho Aguada

Rancho Aguada

Outros

Comunicaes + Conduo e transporte + Jornais e revistas + Lavanderia + Mdicas e hospitalares + Viagens + Remoo de lixo + Outras despesas

TOTAL (1) = 8 %

2 Do navio
leos Hidrulicos + Lubrificante cilindro + Lubrificante carter

Combustvel

Diesel Fuel

Manuteno e reparos

Manuteno + Reparos + Vistorias

Docagem

Docagem

Compras

Sobressalentes + Material de dotao e consumo + Material para reparos

151

+ Diversos

Seguro mquinas

casco

e Seguro casco e mquinas

P&I

P&I

Outros Hire

Superviso + Diversos (relacionados ao navio) Para navios afretados

TOTAL( 2 )=26%

3 Da operao 3.1 Desp. porturias


Praticagem Praticagem Lanchas

Lanchas

Rebocadores

Rebocadores

Autoridades

Autoridades porturias + Consultas + Sinalizao + Alfndega + Sade + Imigrao + Previdncia porturia + Taxa de servios

Utilizao porturia

Atracao/desatracao + Extraordinrio porturio + Servios de terceiros + Utilizao porturia

152

+ T.U.P. Vigias de portal Vigias de portal Outras Diversas

3.2 carga

Despesas

da

Chatas Chatas Cbreas Estiva/desestiva Conferentes/consert adores/vigias Conferentes + Consertadores + Vigias Cbreas Estiva/desestiva

Aluguel equipamentos

de Empilhadeiras + Guindastes + Equipamentos de estiva + Embarcaes auxiliares + Separao e proteo da carga + Vages + Caminhes + Lonas

Vistoria Vistoria +Superviso Pagamento terceiros de Bonificao sobre frete + Bonos fidelidade

153

+ Gratificaes + Prmio presteza Peao/separao/ proteo Contineres Aluguel + Seguro + Diversos Transbordo Outros Transbordo Diversos Peao + Pesagem/medio + Seguro da carga

TOTAL (3)= 36%

Agenciamento + Corretagem de cmbio

Despesas

com + Superviso
+ Comunicaes

agncia
Agenciamento

+ Conduo e transporte +Legalizaes + Papelaria e tipografia + Postagem e telgrafo

TOTAL(4)=15%

5- Outros custos imprescindveis rotina do navio

TOTAL(5)=15 %

154

EXEMPLO:

Viagem de Belm/ Lisboa VGM05NB-10dias(clculo/ U$)

Da tripulao-------------------- 4.800

Do navio-------------------------- 15.600

Da operao -------------------- 21.600

Da agncia------------------------ 9.000

Outros_________________

9.000

CUSTO DIRIO

U$ 60.000

FRETE= U$ 60/TM

U$ 600.000 (10.000tm de carga geral )

CUSTO VGM05NB

U$ 600.000

RESULTADO VG05NB BREAK EVEN POINT. 15 CARTA PARTIDA

15.1 Definio de carta partida

um contrato

comercial

internacional utilizado no trfego martimo em carta partida por viagem (single voyage

diversas situaes, que se denomina

charter party VCP) ou carta partida por viagens consecutivas (consecutive voyage charter party CVCP), quando o embarcador paga um frete pela quantidade de carga transportada; em outra situao, o afretador paga aluguel hire, ao proprietrio, independentemente de conseguir carga ou no; temos, ento , o que se denomina de TCP- time charter party- carta partida por perodo.

155

15.2 Diferenas entre conhecimento de embarque,manifesto de carga e carta partida

Conhecimento de embarque representa um contrato

de transporte

martimo quando a quantidade de mercadorias a ser embarcada pequena ,por exemplo : 5(cinco) pallets de sacos de acar,o que no chega a ocupar muito espao a bordo, o contrato utilizado o conhecimento de embarque, tambm conhecido como conhecimento de transporte, conhecimento de frete ou

conhecimento de carga, no qual o embarcador concorda com as condies impostas pelo transportador. um contrato de adeso , o bill of lading, conhecidssimo como B/L.

Manifesto um documento que resume toda a carga embarcada no porto


de embarque relacionando todos os B/L.; no tem funo comercial e sim de fiscalizao. O navio deve trazer para o porto de descarga tantos manifestos quantos foram os portos de carregamento. O nmero de cpias varia de pas para pas.

Carta partida um contrato de adeso com diversas clusulas utilizado pelos


fretadores/afretadores no trfego comercial martimo internacional para uso de

vrios navios em viagens por determinado perodo, ou utilizam navios para uma s viagem e outras vezes em seguidas viagens.

15.3 Tipos e termos usados nas cartas partidas

Para recebimento de mercadoria a bordo, sua estivagem, transporte e entrega no porto de destino, certamente haver despesas com a sua manipulao, decorrentes do embarque, estivagem, peiao, rechego, descarga e outras. Essas despesas podero ficar com o exportador, com o transportador ou com o importador,

dando origem s diversas formas de contrato:

156

FO FREE OUT despesas com o carregamento por conta do armador;

FI FREE IN despesas com a descarga por conta do armador;

LIFO LIBER IN FREE OUT carregamento por conta do armador e


descarga por conta do afretador;

FIO FREE IN AND OUT despesas com carregamento por conta do


afretador;

FIOS FREE IN OUT AND STOWED despesas como carregamento, estivagem e descarga por conta de terceiros;

FIOT FREE IN OUT AND TRIMED o armador fica livre de despesas com o carregamento, rechego e descarga;

FIOST FREE IN, OUT, STOWED AND TRIMED o armador fica livre de
despesas com o carregamento, rechego e descarga;

FIS FREE IN AND STOWED o armador fica livre de despesas com o


carregamento e com a estivagem;

FIST FREE IN

STOWED AND TRIMED o armador fica livre das

despesas com o carregamento, estivagem e rechego;

FILO FREE IN, LINER OUT - o armador fica livre das despesas como carregamento, mas as descargas correm por sua conta; e

FISLO FREE IN AND STOWED, LINER OUT o armador fica livre das despesas com carregamento e a estivagem, ficando a descarga sob sua responsabilidade.

157

15.4 Carta partida por viagem e por perodo

Quando h mercadoria suficiente para meio -navio, um navio inteiro, ou vrios navios,o embarcador pode fazer um contrato individual com o transportador envolvendo uma ou mais viagens. O contrato ser discutido item por item entre as duas partes e depois assinado por ambas. Tem o nome de carta partida por viagem (single voyage charter party VCP) ou carta partida por viagens consecutivas (consecutive voyage charter party CVCP). O embarcador paga um frete pela quantidade de carga transportada.

No contrato-time charter party - TCP- que a carta partida por perodo, o afretador paga ao proprietrio uma diria (hire) pelo aluguel do navio independente de conseguir ou no carga para o navio ou do valor do frete que consiga.

O TCP pode ser:

Carta partida por tempo propriamente dita Time charter party TCP

Carta partida a casco nu Bareboat charter party - BCP.

No TCP o proprietrio entrega o navio armado, tripulado e em condies de operar comercialmente durante o tempo de afretamento, arcando com todos estes custos. O afretador vai operar o navio durante o perodo de afretamento arcando com os custos operacionais. No BCP o proprietrio entrega apenas o navio, sem guarnio, desarmado. Todas as despesas da armao e operao sero do afretador. Este contrato tem uma variante onde se inclui uma clusula administrativa chamada demise charter party.

158

15.5 Contrato de afretamento ou COA

Quando o embarcador dispe de expressiva quantidade de carga como as companhias petrolferas de navegao, que utilizaro diversos navios para a efetivao do transporte em longo perodo, no sendo indicados nem os nomes nem o nmero de navios que sero empregados, comprometendo-se os armadores a fazer o transporte nas condies especficas. Neste caso, o instrumento de contrato um Contract of Affreightment COA, sendo incorporado ao contrato um modelo impresso de Voyage Charter Party aproveitando-se as clusulas aplicveis ao COA. um contrato global.

15.6 Clculo de estadias e sobre-estadias

Estadia (lay day ou lay time) , em sentido mais amplo, o tempo que o
navio passa no porto,porm,quando se fala em contrato de transporte martimo , estadia o tempo que o navio passa no porto relacionado com as operaes de carga e descarga,podendo ser tambm o tempo acordado pelo armador e afretador para as operaes , ou o tempo realmente usado nessas operaes descarga. de carga e

Sobre-estadia ( days on demurrage) ou contraestadia significa que o


tempo usado nas operaes de carga ou decarga foi maior que o tempo concedido para estadia.O excesso dos dias gastos sobre os dias de estadia concedida o que se chama de sobre-estadia, a qual resulta em multa contratual;entretanto , se o tempo de estadia for menor que aquela concedida para as operaes,ento

ocorrer um prmio cujo nome Despatch Money,que o armador pagar ao afretador representando o tempo economizado nas operaes (Lay time saved ) de carga e / ou descarga.

Aplicao de contratos de carta partida para o clculo de estadia.Exemplos:

Exemplo n. 1 WORKING DAYS e WEATHER WORKING DAYS 159

Tipo da Carta Partida AMERICANIZED WELSH CHARTER. Carga : carvo, no excedendo 13.850 tons, quantidade a critrio do navio. Porto de carregamento: Norfolk,USA. Porto de descarga : Santos,BR.

Instrues para carregamento. A carga ser carregada no navio na


taxa de 1.500 toneladas por dia corrido de 24 horas (RATE OF 1.500 TONS PER RUNNNIG DAYS OF 24 HOURS) excluindo tempo de estabelecimento de combustvel, domingos e feriados (TIME FOR BUNKEREING, SUNDAYS AND

HOLIDAYS EXCEPTED) e de meio-dia de sbado ou do dia anterior a qualquer


feriado at s 07,00 horas da manh da segunda-feira ou do dia aps esse feriado, a menos que usado, quando s contar o tempo realmente trabalhado, comeando a contar 24 horas depois do navio ter dado o Aviso de Pronto (NOTICE OF

READNESS), a menos que antes atracado, quando comear a contar desde a


atracao; tal Aviso deve ser dado entre 09,00 a.m. e 05,00 a.m. e 01,00 p.m. nos sbados. Se detido mais um tempo, os afretadores pagaro US $ 800,00 por dia corrido ou proporcionalmente por parte dele. Se terminar mais cedo, o navio pagar aos afretadores US $ 400,00 por dia e proporcionalmente por parte dele, por tempo de estadia economizado (LAY TIME SAVED).

CLCULO DA ESTADIA

STATEMENT OF FACTS ( LOADING )

Carga embarcada : 13.335 tons. Taxa de carregamento : 1,500 tons, por dia de trabalho (WORKING DAY). Estadia concedida (ALLOWED LAYTIME) : 8,89 dias,ou seja, 8 d 21 h 22 min.

160

OCORRNCIA

DIA

DATA

HORA

Chegada em Norfolk Atracado Aviso de pronto entregue Aviso de pronto aceito Comeo de contagem de estadia Comeo de carregamento Trmino de carregamento

2. F. 3. F. 2. F. 2. F. 3. F. 3. F. 3. F.

08-09-75 09-09-75 08-09-75 08-07-75 09-09-75 09-09-75 09-09-75

1000 0900 1000 1000 0900 1100 2350

O tempo comea a contar para estadia a partir da atracao e no 24 depois de entregue o Aviso de Pronto, devido disposio:

horas

unless sooner

berthed whereupon time is to commence.

TIME SHEET (LOADING)

Dia

Data

Hora

Estadia conced.

Estadia usada

Tempo econom.

Observaes

d 3. F. 09-09 0900-2350 2350-2400 4. F. 10-09 0000-2400 5. F. 11-09 0000-2400 6. F. 12-09 0000-2400 SB. 13-09 0000-1200 DOM. 14-09 .......... 2. F. 15-09 0700-2400 1 1 1

d h

h m

14 50 10

14 50 10 1 1 1 12

- 12

............................................................... - 17 17

161

3. F. 16-09 0000-2400 4. F. 17-09 0000-2400 5. F. 18-09 0000-2400 6. F. 19-09 0000-2400 SB. 20-09 0000-0122

1 1 1 1 1 22

1 1 1 1 01 22

_________________________________ 8 21 22 14 50 8 06 32

DESPATCH DAYS : 8 d 06 h 32 min = 8,2722 d

DESPATCH MONEY : 400 x 8,2722 = U$ 3.308

ESTADIA CONCEDIDA NO CONTRATO= 8ds 21hs 22ms ESTADIA DA OPERAO DE CARREGAMENTO=14hs 50ms PRMIO= 8ds 06hs 32 ms ( U$ 3.308,00 )

15.7 Relatrios de ocorrncias e Folhas de tempo STATEMENT OF FACTS uma espcie de relatrio de ocorrncias das
operaes de carga e descarga na qual constam todos os fatos relacionados com a mercadoria.Nele constam, geralmente, a quantidade carregada ou descarregada; estadia concedida horrio de trabalho no porto, domingos, feriados, chegada do navio no porto, incio de operao, e outras .

TIME SHEET (folha de tempo) a apresentao discriminada da estadia,


com os clculos de DEMURRAGE ou DESPATCH MONEY, se houver.Essa TS contm:

Data e hora da chegada no porto; Data e hora da chegada no cais ou no local de atracao onde se efetuar
o carregamento ou descarga;

Data e hora em que o navio est pronto para operar; 162

Data e hora da entrega do aviso de Pronto; Data e hora da aceitao do aviso de Pronto por afretadores, consignatrios
ou seus agentes;

Data e hora do incio do carregamento ou descarga; Dias e horas em que a operao de carga ou descarga foi efetuada (referese estadia utilizada) ;

Data e hora em que comeou a contar a estadia de acordo com as


disposies da C/P;

Taxa de carregamento ou descarga, de acordo a C/P; Dias e horas em que o servio esteve paralisado, como por exemplo,
domingos e feriados, greve, condies meteorolgicas (se foram acordados

WEATHER WORKING DAYS), etc.; Quantidades embarcadas ou descarregadas por dia, bem como o total da
carga embarcada ou desembarcada;

Tempo concedido para o carregamento ou descarga, de acordo com as


disposies da C/P; e

Data e hora do trmino do carregamento ou descarga.


O preparo da TIME SHEET de muita importncia, pois baseando-se nela que sero pagas as sobrestadias ou DESPATCH MONEY. O clculo feito a bordo e em terra, simultaneamente, pelo Imediato e pelo agente do afretador ou consignatrio; depois de confrontados e chegando-se a uma concluso nica, a TIME SHEET final assinada pelo Capito do navio e pelos afretadores ou seus agentes. S se no chegarem a uma deciso a bordo que dever ser levado considerao do armador, para que ele discuta diretamente com o afretador. Neste caso, o Capito dever visar a TIME SHEET que lhe foi apresentada, declarando que faz sob protesto (por cima de sua assinatura, ele declara: SIGNED UNDER

PROTEST) ou que fica submetida aprovao do armador .

163

Exemplos de Time Sheet

Nem os statements of facts nem as time sheet esto completos ; apresentam apenas os dados necessrios aos exemplos apresentados.

Exemplo n. 1 WORKING DAYS e WEATHER WORKING DAYS

Tipo da Carta Partida : AMERICANIZED WELSH CHARTER. Carga : carvo, no excedendo 13.850 tons, quantidade a critrio do navio. Porto de carregamento: Norfolk,USA. Porto de descarga : Santos,BR.

Instrues para a descarga A carga ser entregue no costado do navio ao


consignatrio, no porto de descarga, livre de despesas e riscos para o navio, na taxa de 1.000 toneladas por dia de 24 horas consecutivas; se o tempo permitir (WEATHER

PERMITTING), excluindo-se domingos, e feriados de meio-dia de sbado ou do dia


anterior a qualquer feriado at s 07,00 horas da manh de segunda-feira ou do dia aps esse feriado. As taxas e condies de sobrestadia e DESPATCH MONEY so as mesmas do carregamento. A estadia ser iniciada a contar 24 horas depois de dado o Aviso de Pronto, quer atracado ou no, excetuando-se domingos e feriados; e o tempo ser calculado na base da quantidade constante no Conhecimento de Embarque. Em caso de greve, lock-out, comoes civis e outras causas quaisquer ou acidentes fora do controle do consignatrio que possam atrasar ou impedir a descarga, o tempo perdido no ser contato, a menos que o navio j esteja em sobrestadia. Todos os avisos sob este contrato no porto de descarga, ou ordens, sero dados por escrito ao escritrio do consignatrio, nos dias de trabalho entre 09,00 e 17,00,e entre 09,00 e 13,00 , nos sbados.

STATEMENT OF FACTS (DISCHARGE)

Carga conforme B/L : 13.335 tons Taxa de descarga : 1.000 tons PER WORKING DAY

164

Estadia concedida = 13,335 dias, ou seja, 13 d 08 h 24 min.

OCORRNCIA

DIA

DATA

HORA

Chegada em Santos Atracado Livre prtica Aviso de Pronto entregue Aviso de Pronto aceito Incio de descarga Incio de contagem de estadia Interrupo por chuva Trmino de descarga

DOMIN. DOMIN. DOMIN. 2. F. 2. F. DOMIN. 3. F. 5. F. 6. F.

12-10-75 12-10-75 12-10-75 13-10-75 13-10-75 12-10-75 14-10-75 16-10-75 24-10-75

0600 0900 0900 0900 0900 1200 0900 0900-1200 1920

OBSERVAES:
A estadia na descarga comea a contar 24 horas depois de dado o aviso de pronto, posto que na descarga no se aplica a disposio unless sooner berthed.O aviso de pronto s poder ser entregue na 2 feira, e ento a estadia comear a contar a partir de 3 feira.Tambm no se aplica a clusula referente ao trabalho no domingo, que no carregamento contado se for trabalhado (somente as horas realmente usadas). Assim, na descarga, nos domingos e feriados, havendo ou no trabalho, a estadia no ser contada.

TIME SHEET (DISCHARGE) ________________________________________________________________ Dia Data Hora Estadia conced. Estadia usada Tempo econom. Observaes

165

d 3. F. 14-10 0900-2400 4. F. 15-10 0000-2400 5. F. 16-10 0000-2400 6. F. 17-10 0000-2400 SB. 18-10 0000-1200 DOM. 19-10 .......... 2. F. 20-10 0700-2400 3. F. 21-10 0000-2400 4. F. 22-10 0000-2400 5. F. 23-10 0000-2400 6. F. 24-10 0000-1920 1920-2400 SB. 25-10 0000-1200 1 1 1 1 1

h m Inicio de estadia s 0900hs

15 00 1 21 00 1 12 00

15 00

21 00

Choveu 3 hs

12 00

............................................................... 17 00 1 1 1 19 4 12 20 40 00 12 00 19 20 Trmino de des4 40 carga s 1920hs 17 00

DOM. 26-10 .......... 2. F. 27-10 0700-2400 3. F. 28-10 0000-2400 4. F. 29-10 0000-2400 5. F. 30-10 0000-2400 6. F. 31-10 0000-1024 viagem contratada com

............................................................... 17 1 1 1 10 24 00 17 00 1 1 1 10 24 Trmino de

24dias 1024 hs ________________________________ 13 08 24 8 12 20 4 20 04

DESPATCH DAYS = 4 d 20 h 04 min


= 4,8361 d

DESPATCH MONEY= 400 x 4,8361 = U$1.934,44 166

15.8 Obrigaes principais do navio quando trabalhando sob um contrato por viagem
A existncia do navio O estabelecimento da nacionalidade A classificao por uma das sociedades classificadoras A capacidade de carga A posio do navio A velocidade O bom estado de navegabilidade do navio A certeza de que o navio seguir com a devida rapidez para o porto de carregamento determinado pelo afretador e que far a viagem contratada com presteza razovel; A certeza de que o navio proceder sempre injustificveis. sem desvios de rotas

Alguns exemplos de carta partida por viagem isoladas:


Tanker Voyage charter party- STB VOY; Iron ore charter party- RIODOCEORE; Sugar charter party- WARSHIPSUGAR; Grain charter party north american- NORAM; Wood charter party- BENACOM.

15.9 Obrigaes principais do navio quando trabalhando sob um contrato por perodo.

Por conta do proprietrio do navio:


prmios de seguros relativos ao navio;

167

despesas relacionadas com a manuteno da classe; soldada da tripulao; provises; sobressalentes e outros materiais; lubrificantes; parte da gua potvel; combustvel para a cozinha; despesas consulares relacionadas com a tripulao; servio de despacho do navio; despesas mdicas e dentistas; lancha para transporte de vveres, materiais e guarnio, exceto o transporte do capito e servio de despacho do navio; e quantia fixa mensal como indenizao do uso de vapor para navio. calefao do

Por conta do afretador:


combustvel para o navio; parte de gua potvel e gua para as caldeiras; imposto de farol; despesas porturias; rebocadores; lancha para o capito quando em servio e para as autoridades; prticos; taxa de utilizao dos portos e de travessias de canais; e quaisquer outras despesas relacionadas com as operaes do navio.

168

16 AGENTE MARTIMO

16.1 Importncia do agente martimo

Como j foi visto, transportar deslocar pessoas e/ou coisas; trocar e distribuir mercadorias entre os mais diferentes lugares do mundo o que, naturalmente, obriga o empresrio do ramo a manter uma rede de contatos e representantes para lhe dar suporte necessrio no desempenho seguro e rentvel de sua empresa. comum considerar o agente apenas como um representante comercial do armador em um determinado porto ou rea geogrfica. No podemos entretanto esquecer que o transporte em geral, suscita numerosas questes envolvendo matrias de Direito Administrativo, Comercial, Trabalhista, Penal Civil e Direito Internacional Pblico e Privado. Logo, o agente martimo no apenas a pessoa contratada para servir de elemento de ligao junto praa angariando carga,providenciando praticagem, atracao e promovendo reparos e aprestos mas, tambm, assistindo em tudo ao navio e tripulao. Cabe ao agente martimo procurar dar ateno ao navio como se fosse o prprio armador, gerenciando todas as atividades e servios que normalmente iniciam-se antes da chegada do navio e perduram alm de sua partida. Nestes ltimos anos, o grande desenvolvimento no transporte martimo internacional a facilidade de interao pelo aprimoramento das comunicaes obriga uma agncia martima a ser uma empresa de caractersticas muito especiais que possua um complexo e moderno sistema de comunicao compatvel aos usados na navegao martima. inadmissvel , para uma agncia, a falta de conhecimento das condies operacionais do porto, de seus terminais e equipamentos. O bom agente deve ter profundo conhecimento das instalaes porturias pblicas, privadas e dos terminais especializados. Ter conhecimento dos servios oferecidos para apoio em reparos tcnicos navais nas reas de mecnica, eltrica e eletrnica; procurar entender o funcionamento deste ou daquele equipamento para fazer uma avaliao dos custos de seu reparo na regio e contratar os servios ou aconselhar o adiamento at o

169

prximo

porto.

Ter

conhecimento

das

facilidades

de

aprovisionamento

abastecimento de gua, combustveis, lubrificantes, rancho, material de custeio e outros. Saber interpretar as informaes recebidas dos embarcadores, recebedores e operadores porturios, saber como mudanas na ordem de operao de carga/descarga podem refletir no navio e ter discernimento para compreender que, se feitas pelo operador, foram previamente estudadas. O agente, que tem por obrigao o conhecimento da legislao de seu pas, est obrigado a acompanhar todo o desenvolvimento da legislao porturia e martima internacional, para poder dar assessoria legal ao Comandante e at mesmo ao armador, nos aspectos jurdicos que possam advir de uma escala. Muitas vezes o agente obrigado a interagir junto s autoridades constitudas, em contatos de vital importncia que requerem profundo conhecimento de causa. A m interpretao ou a ignorncia de uma lei ou regulamento, pode acarretar graves consequncias financeiras. O custo porturio funo de uma srie de variveis e o agente no pode simplesmente se basear num valor mdio de estatsticas para informar o armador. O valor informado dever ser o mais real possvel, j que fundamental na anlise do custo total da viagem, exercendo influncia direta no valor do frete para fechamento ou no do navio. A agncia deve ser informatizada para alimentar de forma racional o sistema com informaes dirias da poltica econmica do Governo e da poltica tarifria das diversas entidades envolvidas, que so variveis de peso na anlise do custo porturio. O agente deve estar preparado para responder ao armador, qualquer consulta que lhe seja feita. Todas devem ser respondidas com conhecimento de causa.

170

16.2 Categorias de agentes martimos.

Existem basicamente trs categorias de agente, adiante mencionadas.

Agente angariador, cuja principal atribuio a de angariar carga junto aos


embarcadores, seguindo as instrues do armador para que a praa do navio seja ocupada em sua mxima capacidade.

Agente afretador ou operador (Charteres Agent)

o que tem como

responsabilidade o embarque e desembarque da carga; no embarque, recebe informaes do agente angariador e toma todas as providncias necessrias para a operacionalidade do navio tais como requisio de prticos, rebocadores, estiva, capatazia e desembarao do navio junto s autoridades competentes.

Agente do armador ou protetor (Owners or Husband Agent) o que,


basicamente, tem o dever de proteger os interesses do navio e do armador e atender a todas as necessidades do navio, seu Comandante e sua tripulao. comum uma s agncia martima desempenhar as trs funes acima mencionadas. Dependendo das suas convenincias, o armador pode ter um Agente Geral para represent-lo em todos os portos do pas, cuidando de seus interesses ou um

Agente de Linha que o represente em bases contratuais, ou apenas um agente


para atender o navio somente em uma viagem,no caso a figura do Agente

Espordico (Tramp Agent).


Normalmente quando nos referimos agncia nos referimos quela que providenciar a visita das autoridades, a atracao, a documentao e a desatracao; a responsvel tecnicamente pela estadia do navio junto ao operador porturio e a nica reconhecida pelas autoridades como representante do armador/navio.

As aes que envolvem a escala de um navio e esto diretamente ligadas agncia, compreendem 3 (trs) etapas:

171

antes da chegada; durante a estadia; e depois da sada. Antes da chegada: obtm, selecionam e consideram as informaes a
seguir.

DO ARMADOR
O aviso, forma da escala e linha do navio com previso de chegada; Endereo completo dos agentes nos demais portos de escala; Instrues/informaes sobre os assuntos ligados tripulao (mudana, chegada e repatriamento); Reparos a serem executados (se houver) e descrio dos mesmos; Informaes sobre aprovisionamento de peas e sobressalentes; Descrio completa do navio incluindo as principais caractersticas (dimenses, calados, porte bruto e porte lquido etc).

DO FRETADOR
Instrues detalhadas e informaes sobre as operaes de carga; Documentao total e detalhada da carga, incluindo a planificao de que vai ser descarregada; e Instrues sobre abastecimento de combustvel.

DO COMANDANTE DO NAVIO
Informao atualizada do ETA; Detalhes dobre as questes referentes tripulao (relao de repatriados, remunerao etc.) ; Detalhes sobre a carga a ser desembarcada; Disponibilidade de praa para a carga a ser embarcada;

172

Aprovisionamentos necessrios (rancho, custeio, material de escritrio, lavanderia etc.); e Necessidade de dinheiro para outros servios requeridos.

DA AGNCIA NO PORTO DE ESCALA ANTERIOR


Aviso atualizado do ETD; Informaes sobre a carga a ser descarregada no porto seguinte; Informaes sobre aspectos pertinentes ao atendimento do navio em suplemento s recebidas do Comandante.

DA AGNCIA PARA O ARMADOR


Estimativa dos custos de escala e remessa da respectiva fatura proforma incluindo a comisso da agncia; Estimativa de custos para servios adicionais; Manter o armador sempre informado das alteraes nas especificaes do porto e das alteraes nas tabelas de servios.

DA AGNCIA PARA O ARMADOR E/OU AFRETADOR


Informaes atualizadas sobre a situao do cais de atracao; e informaes de quaisquer mudanas de regras e condies que possam afetar a escala do navio.

DA AGNCIA PARA OS FRETADORES


Detalhes sobre a reserva de praa da carga a embarcar; e informaes relevantes e atualizadas sobre assuntos que possam afetar as operaes de carga/descarga.

173

DA AGNCIA PARA O COMANDANTE DO NAVIO


Detalhes da carga a embarcar; ltimos avisos aos navegantes e situao do trfego porturio; Manter o navio informado da previso e condies de manobra de atracao; Manter o navio informado de todas as condies de carregamento principalmente aquelas que possam afetar a atracao.

DA AGNCIA PARA CARREGADORES E RECEBEDORES


Avisar o ETA; Trazer a carga a embarcar e providenciar a necessria documentao de exportao; e Informar recebedores e consignatrios.

DA AGNCIA PARA OS DEMAIS SEGMENTOS


Passar para as autoridades porturias (Alfndega, Imigrao, Sade, outros ) o ETA ; Contratar os servios de praticagem, rebocadores e lanchas e verificar com os mesmos as condies de atracao de modo a assegurar uma operao sem retardamento; Passar o ETA para os prestadores de servios (oficinas, fornecedores e empresas de abastecimento); Verificar com o porto se existe alguma instruo especial quanto operao (carrega/descarga); e Providenciar, quando for o caso, o despacho como esperado.

174

DURANTE A ESTADIA

INFORMAES

DA AGNCIA COM OS SEGMENTOS ENVOLVIDOS


Providenciar para que o prtico, rebocadores, lanchas etc. encontrem o navio logo na chegada ou no momento oportuno em caso de atrasos na atracao serem previstos de antemo; Providenciar a visita e liberao da embarcao por parte das autoridades sanitrias de modo a permitir que no haja atraso na liberao da alfndega e imigrao com consequncia na operao do navio; Manter permanente contato com o pessoal da operao porturia permitindo um perfeito intercmbio com o navio, agilizando a operao; Providenciar a emisso do Aviso de Prontido, por escrito, logo na chegada do navio e encaminh-lo parte interessada logo na atracao ou imediatamente aps a chegada, caso o navio no atraque imediatamente.

DA AGNCIA COM O FRETADOR


Coordenar as operaes de carga e servios de estiva; Providenciar aos recebedores a entrega da carga importada; Providenciar o embarque da carga para exportao; Emitir os documentos competentes; Em caso de granis slidos, o Certificado de Peso, Certificado de Arqueao e outros.

DA AGNCIA COM COMANDANTE DO NAVIO


Providenciar, quando for o caso, a entrega de Cartas Protesto emitidas pelo Comandante;

175

Esclarecer ao Comandante o contedo de todo e qualquer documento que lhe seja apresentado em lngua diferente do ingls ou da qual o Comandante no possua total domnio; e Despachar perante as autoridades porturias a sada do navio.

DA AGNCIA PARA O ARMADOR e/ou AFRETADOR


Informar todas as aes e medidas tomadas na chegada do navio (relatrios de bordo, previso de tempo de operao etc.); Relatrio sobre o estado do navio; Manter o armador e/ou afretador bem informado a respeito da operao do navio, possveis atrasos/adiantamentos e de qualquer fato que possa influenciar a estadia do navio no porto; Manter a melhor relao custo benefcio, sugerindo, baseado em sua experincia, aes que possibilitem a minimizar os custos porturios.

DA AGNCIA AO FRETADOR
Fazer um relatrio dirio das operaes de carga/descarga.

DEPOIS DA SADA

INFORMAES

Emitir a todas as partes os conhecimentos de embarque, manifestos e outros documentos de carga.

DA AGNCIA E COMANDANTE

Assinar os documentos que lhe foram autorizados mediante procurao do Comandante.

176

DA AGNCIA E ARMADOR e/ou AFRETADOR


Pagar todas as despesas referentes estadia do navio; Confirmar todas as aes de assistncia ao navio que foram executadas; Remeter relatrios esclarecedores de fatos anormais que porventura tenham ocorrido, tais quais prtico preferencial, uso excessivo de rebocadores, sobrestada, despacho etc.; e

Envio do balano financeiro final da estadia.

DA AGNCIA AO AGENTE DO PRXIMO PORTO


ETD do porto e ETA no prximo porto; Carga embarcada e informaes especiais sobre carga perigosa (quando for o caso) ; Alm da figura do agente, fazem parte do universo do comrcio os intermediadores, os corretores (brokers) com funes informativas e de coordenao (que tambm uma funo da agncia). No comrcio martimo, os corretores de navios (conhecidos como

(shipbrokers), fazem

a intermediao entre armadores de um lado e os

embarcadores , consignatrios e afretadores do outro. H 3 (trs) categorias de corretores de navios:

Corretor de compra e venda: so os que operam na rea de compra e


venda e atuam tambm como intermedirios nas negociaes para construo de embarcaes;

Corretor do armador (Shipowners brokers): so os que atuam procurando


carga para os navios e oferecendo-a a possveis interessados trabalham ao lado dos armadores. So corretores de fretamento;

177

Corretor do afretador (Charters agent): so os especializados em


afretamento de navios para carga especfica, atuam ao lado dos afretadores, embarcadores e consignatrios. So corretores para afretamento. O servio de um broker pago por comisso (cerca de 5%) e chama-se

brokeragem.
Mensagem final: Os empresrios, para decidir seus preos, fazem trs perguntas: quanto os custos aumentaram? Qual ser a inflao no futuro? O consumidor aceitar meu preo? (Miriam Leito. Panorama econmico. O Liberal, 07 /05/2011).

178

REFERNCIAS
BES, J. Chartering practice, analyses of charter parties. London: Barker & Howard, 1961. _______. Chartering and shipping terms, practical guide for steam

companies masters, ships officers, shipbrokers, forwarding agents, exporters, importers insurance brokers and banks. London: Barker &
Howard, 1972.

BRASIL, Marinha do Brasil, Centro de Instruo Almirante Graa Aranha.

Estabilidade.

Jos Roberto Steinberg, Franois

Armand

de

Sousa,

Sidnei Esteves Pereira e Henrique de Freitas Guimares. Rio de Janeiro: 1990.

CAMARA, Newton de Oliveira. Controle e preveno de Avarias. Rio de Janeiro: CIAGA, 1991.

COLLYER, Wesley O. Dicionrio de Comrcio Martimo Termos e

Abreviaturas usados no Comrcio Martimo Internacional .Brasil:Rio


Fundo, 1991

GOMES, Carlos Rubens Caminha. Direito Comercial Martimo Teoria

Prtica- Formulrios. Rio de Janeiro:Rio, 1978.

GORTON,IHRE,SANDERVARN. Shipbroking and Chartering Practice. London: LLP, 1990.

KARATZIOVALIS, Ioannis Konstantinos. Elementos da Economia dos

Transportes Martimos. Rio de Janeiro: 1997.

MA, Shuo Maritime Economics . Sucia: Word Maritime University, 1996.

179

METAXAS, B. N. Flags of Convenience. London: Publishing Company Ltda, 1986. NOVAES, Antnio Galvo. Economia e Tecnologia do Transporte

Martimo. Brasil: Almeida Neves Editores, 1976.

PETROBRS. Contratos de Afretamento. Brasil: 1976.

PIELOW, Colin. Guide to Port Entry. London: Shipping Guides LTD, 1993/1994.

SOUZA, Franois Armand de. Noes de Economia dos Transportes

Martimos. Brasil: 1998.

CONVENO INTERNACIONAL PARA SALVAGUARDA DA VIDA HUMANA NO MAR SOLAS 74/78. Consolidada 1998. Edio em
Portugus. Brasil, Rio de Janeiro: DPC, 2001.

CONVENO INTERNACIONAL SOBRE NORMAS DE TREINAMENTO DE MARTIMOS, EXPEDIO DE CERTIFICADOS E SERVIO DE QUARTO STCW 78 Consolidada 1995. Edio em Portugus: Rio de
Janeiro: DPC, 1996.

INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION. Articles, protocol, annexes unified interpretations of International convention for Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modifies by protocol of 1978. Consolidated edition 1997,

MARPOL 73/78, London: IMO, 2002.

180

Você também pode gostar