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DINAMMETROS. Dinammetro o equipamento capaz de medir a potncia, trabalho executado na unidade de tempo, de um motor em suas diversas condies de funcionamento.

. O dispositivo mais anti o, utilizado at os dias de ho!e para medir a potncia do motor, constitu"do por um volante circundado por uma cinta conectada a um brao cu!a extremidade se apoia sobre a plataforma de uma balana. O volante, acionado pelo motor, tem o seu movimento restrin ido pela press#o aplicada $ cinta, que transmite o esforo ao brao apoiado sobre a balana. % partir das leituras da balana, calcula&se o esforo despendido pelo motor. 'sse dispositivo conhecido como ()'*O D' +)O,-. O c.lculo da potncia do motor se faz considerando/

)ota#o do motor 0 N 1em rpm2 3omprimento do brao 0 R 1em m ou ft2 4eitura da balana 0 P 1em lb. ou 5 2 3om os elementos acima, sabendo&se que a periferia do volante percorre, no intervalo de uma rota#o, a dist6ncia 2 r contra a fora de atrito f, aplicada pela cinta, ent#o, em cada rota#o, tem&se/ Trabalho = 2 r f. O con!u ado resistente ao atrito formado pelo produto da leitura P da balana pelo valor do comprimento do brao de alavanca R e ser. exatamente i ual ao produto r vezes f, con!u ado que tende a mover o brao. 4o o/ r f = P R e, em uma rota#o, Trabalho = 2 P R. 7e o motor funcionar a N rpm, o 8rabalho por minuto ser. dado por/ 8 = 2 P R N. % express#o acima define a potncia desenvolvida pelo motor, que pode ser expressa em 9+ 19orsepo:er2 ou em 3; 13avalo&vapor2, dependendo das unidades empre adas. %ssim/ HP = (2 P R N) / 33.000 <==> HP = (P R N) / 5252 +ara P em libras, R em ps e N em rpm, ou/

CV = (2 P R N) / 4.500 <==> CV = (P R N) / 71 !2 +ara P em 5 , R em metros e N em rpm. %s constantes <.=>> e ??.>>> s#o resultantes das definies de 3; e 9+, que s#o, respectivamente, a potncia necess.ria para elevar a altura de um metro, em um se undo, uma car a de @= quilo ramas, o que corresponde a @= x A> 0 <=>> para transforma#o em minuto e a potncia necess.ria para elevar a altura de um p, em um se undo, uma car a de ==> libras, donde ==> x A> 0 ??>>> para transformar em minuto. B comum encontrarmos dinammetros onde a leitura da balana dada em 8orque, !. levando em conta o comprimento do brao. ,este caso, resulta/ HP = (Torque(lb.ft) x N(rpm)) / 5252 Ou CV = (Torque(Kgm) x N(rpm)) / 71 !2 'C'D+4O E. Fm motor diesel foi testado com um freio de +ronG, cu!a tara H= I . O comprimento do brao E metro. +ara uma determinada a!usta em da bomba de combust"vel o motor funcionou com EE<> rpm e a balana indicou E=>I . 3alcular/ 1a2 potncia desenvolvida no freio e (b) con!u ado do motor. 'ste motor, conclu"das as provas, foi instalado em uma embarca#o. (uncionando nas mesmas condies do teste, acionou a hlice, atravs de en rena ens redutoras, com ?J> rpm 1c2 3alcular o con!unto no eixo propulsor. 7O4FKLO. + 0 E=> & H= 0 EH=I . 1a2
cv = H 1EH=21E21EE<>2 = EMM <.=>>

(b) 3on!u ado do motor/ 8 0 +) 0 1EH=2 1E2 0 EH= I m )esp. (c) O con!u ado no eixo propulsor da embarca#o ser. calculado utilizando para , o nNmero de rotaes do eixo. Desprezando&se as perdas nas en rena ens redutoras, tem&se/ 1@EA.H21EMM2 T = = ?@=kgm )esp. ?J> 'C'D+4O H. Fm motor de automOvel no banco de provas, funcionando na potncia m.xima, est. acoplado a um dinammetro eltrico perfeitamente balanceado por contrapesos. O comprimento do brao, medido com exatid#o do centro do eixo ao cutelo de apoio sobre a plataforma da balana E,@= ft. ,a velocidade de rota#o de ??>> rpm a balana indicou JE,J lbs. *mediatamente apOs o trmino do teste, a i ni#o e o suprimento de combust"vel foram cortados, mantendo&se inalterada a posi#o do acelerador. 3om o Oleo lubrificante ainda quente, o motor foi acionado pelo dinammetro, !. a ora funcionando como motor eltrico, na velocidade de ??>> rpm. % balana indicou, ent#o, ?>,? lbs. 3alcular/ 1a2 a constante do dinammetro, (b) a potncia no eixo, (c) a potncia de atrito, (d) o rendimento mec6nico, (e) o con!u ado no eixo. 7O4FKLO. 1a2 % equa#o abaixo pode ser aplicada a este dinammetro sobre beros/

HPRn H 1E,@=2 n Pn = = ??.>>> ??.>>> ?.>>> E sendo P em libras&fra 1lbs2, n em rpm e a constante do dinammetro. ?.>>> Pn 1JE,M21?.?>>2 = = M> b2 bhp 0 ?.>>> ?.>>>

hp 0

(c) % equa#o utilizada no item 1a2, aplicada $ situa#o em que o motor acionado pelo dinammetro, permitir. o c.lculo da potncia de atrito/ Pn 1?>,?21?.?>>2 = ??,? fhp 0 ?.>>> ?.>>> (d) O rendimento mecnico ser:
m =
bhp bhp M> = = = >,@?E = @?,EP ihp bhp + fhp M> + ??,?

(e) Da equa#o da potncia, obtm&se o con!u ado facilmente/ 1=.H=H21bhp 2 1=.H=H21M>2 = = E<?,H lb&ft 80 n ?.?>> ,ote&se que o con!u ado nada mais que o produto do peso indicado na balana pelo comprimento do brao do dinammetro, isto / 8 0 1JE,J2 1E,@=2 0 E<?,H lb&ft. O (reio de +ronG apresenta v.rios inconvenientes operacionais, destacando&se o fato de manter a car a constante independente da rota#o empre ada. 'nt#o, se a rota#o cai, em virtude do motor n#o suport.&la, a rota#o ir. diminuir at a parada total do mesmo. 3onsequentemente, essas m.quinas vem sendo substitu"das por dinammetros mais vers.teis, com predomin6ncia dos D*,%DQD'8)O7 9*D)RF4*3O7, onde a car a aplicada varia em raz#o diretamente proporcional ao cubo da rpm. 7e a rota#o cair a car a imposta pelo dinammetro diminuir., dando tempo ao operador de rea!ustar a car a e corri ir a velocidade para o valor dese!ado. ,os dinammetros hidr.ulicos o freio exercido pela a#o de um rotor que, pressionando . ua contra aletas fixas na carcaa, produz o mesmo efeito f"sico que no (reio de +ronG. O brao e a balana, embora possam ser empre ados neste tipo de equipamento, foram substitu"dos por uma 3lula de 3ar a. %s 3lulas de 3ar a, por vezes, s#o constitu"das de um cristal de quartzo, cu!o efeito piezeltrico, resultante da compress#o exercida pela extremidade do brao, transformado em leitura para um instrumento. 'm al uns casos, em vez de cristal de quartzo, utiliza&se uma c6mara de press#o acoplada a um transdutor que executa a mesma fun#o. %penas a t"tulo de informa#o, vale ressaltar que existem outros tipos de dinammetros, tais como/ DINAMMETRO DE CORRENTES DE "O#CA#$T. B constitu"do por um rotor acionado pela m.quina em prova, irando imerso em um campo ma ntico. % intensidade do campo controlada atravs de uma bobina alimentada por corrente cont"nua, podendo&se, assim, variar a car a aplicada. Fm circuito de arrefecimento a . ua dissipa o calor erado pelas correntes parasitas. 3omo nos demais dinammetros, o esforo que tende transmitir movimento $ carcaa medido e conhecidos os valores de potncia e torque. 7#o utilizados, em eral, para ensaios de maior precis#o.

DINAMMETRO E$%TRICO. B um erador eltrico, que acionado pela m.quina em prova, produz ener ia eltrica, a qual ser. consumida por uma car a vari.vel 1cuba eletrol"tica ou resistores2. % medi#o exi e corre#o dos instrumentos eltricos para compensar o rendimento do erador. 8em a vanta em de poder ser utilizado como motor eltrico para medi#o de +O8S,3*% D' %8)*8O da m.quina em prova. 8em custo elevado e sua utiliza#o sO se !ustifica em casos especiais. DINAMMETRO DE VENTI$A&'O. Ftilizado em provas lon as, onde n#o se exi!a precis#o nos resultados, como no amaciamento de motores e provas de durabilidade, constitu"do por um ventilador acionado pela m.quina em prova. +ara se obter a varia#o da car a aplicada necess.rio alterar o 6n ulo, o di6metro ou o tamanho das p.s. 'mbora se!a um dinammetro de baixo custo, tem pouca utiliza#o. DE"INI&(ES/ +O8S,3*% +O8S,3*% OT7');%D% +O8S,3*% )'DFU*D% +O8S,3*% T)F8% +O8S,3*% 4VWF*D% +O8S,3*% '('8*;% +O8S,3*% *,D*3%D% )',D*D',8O D'3X,*3O +)'77LO DBD*% '('8*;% 1+m2 +)'77LO DBD*% *,D*3%D% 1+i2 B o trabalho realizado pelo motor, num intervalo de tempo. B a potncia medida nas condies do ensaio. B a potncia observada reduzida 1corri ida2 para as condies atmosfricas padr#o. B a potncia obtida com o motor b.sico 1apenas com os componentes essenciais ao seu funcionamento, sem ventilador, silencioso, filtro de ar, alternador ou d"namo sem car a2. B a potncia obtida com o motor completo. B a potncia dispon"vel no eixo para produ#o de trabalho, abreviadamente desi nada por )HP 1TraIe 9orsepo:er2. B a potncia dentro dos cilindros. %breviadamente denominada de IHP 1*ndicated 9orsepo:er2, consiste na soma das potncias efetiva e de atrito nas mesmas condies de ensaio. IHP = )HP * "HP B a raz#o entre a potncia medida no eixo e a potncia total desenvolvida pelo motor, ou se!a/ = ()HP / IHP). 3omo )HP = IHP + "HP, resulta que = 1 + ("HP / IHP). B definida como sendo a press#o hipottica constante que seria necess.ria no interior do cilindro, durante o curso de expans#o, para desenvolver uma potncia i ual $ potncia no eixo. B definida como a press#o hipottica que seria necess.ria no interior do cilindro, durante o curso de expans#o, para desenvolver uma potncia i ual $ potncia indicada. 3omo o rendimento mec6nico ( ) i ual a rela#o )HP / IHP, tambm = (Pm / Pi)

PRESS'O M%DIA E"ETIVA (Pm).

% press#o mdia efetiva uma vari.vel muito expressiva no !ul amento da efic.cia com que um motor tira proveito do seu tamanho 13ilindrada2, sendo, por isso, muito usada para fins de compara#o entre motores. O torque, por exemplo, n#o se presta muito para comparar motores porque depende das dimenses do motor. Os motores maiores produzir#o maiores torques. % potncia, tambm, n#o um bom elemento para permitir a compara#o de motores, pois depende, n#o somente das dimenses, mas tambm da velocidade de rota#o. %ssim, num pro!eto tem&se sempre em mente construir motor de press#o mdia efetiva elevada, como podemos concluir das consideraes a se uir. 7abe&se que/ Potncia = Trabalho / Tempo (P = T/,-) +ode&se escrever ent#o/ Potncia = Pm . A . L . n . (N / x) 1em unidades homo neas2 7endo/ Pm 0 +ress#o mdia efetiva em psi 1libraYinZ2 ou em I YcmZ[ A 0 Rrea da cabea do pist#o em inZ ou cmZ[ L 0 3urso do pist#o em pol. ou cm[ n 0 ,Nmero de cilindros do motor[ x 0 ,Nmero de rotaes por cilindro, entre dois cursos de expans#o. 1+ara motores de quatro tempos, x 0 H2[ N 0 ,Nmero de revolues por minuto 1rpm2 e D 0 3ilindrada total do motor em in\ ou cm\. 3omo D = A . L . n! a express#o para c.lculo da press#o mdia efetiva resulta, ent#o/ Pm = (Potncia x x) / (D N %!ustando as unidades para converter Pot nci! para 9+, temos/ Pm = (!"P x 2 x 12 x 33.000) / (D N) <==> Pm = !"P x 7.2.000 / (D N) (em lb " in#) +ara !"P em 9+, D em in\ e N em rpm, ou ent#o/ Pm = (!"P x .00.000) / (D N) 1em Kg " cm#2 +ara !"P em 3;, D em cm\ e N em rpm. PRESS'O M%DIA INDICADA (Pi) B definida como a press#o hipottica constante que seria necess.ria no interior do cilindro, durante o curso de expans#o, para desenvolver uma potncia i ual $ potncia indicada. Pi 0 (#"P x 12x x x 33.000) Y (D N 1em lb " in#2 3omo rendimento mec6nico a rela#o entre as potncias efetiva e indicada, pode&se escrever ent#o/

m 0 1!"P Y #"P2 ]00^ m 0 1Pm Y Pi2


CONS#MO DE COM)#ST/VE$ E RENDIMENTO T%RMICO. Fm mtodo simples de efetuar avaliaes do consumo de combust"vel, consiste em manter sobre uma balana o reservatOrio de combust"vel 1pode ser um balde comum2 e, fixando&se a car a no dinammetro em determinado valor, efetuar leituras da balana em intervalos de tempo cronometrados, obtendo&se assim o peso 1ou massa2 de combust"vel consumido com o motor operando a determinada potncia. De posse dos valores de massa de combust"vel consumido, potncia medida e tempo, pode se calcular o consumo especifico de combust"vel em Y3;.h ou lb.Y9+.h. 8omando&se medies em diferentes condies de car a e rpm, poss"vel plotar em r.fico os diversos resultados e traar uma curva de consumo para o motor em prova. Outros recursos mais elaborados, como medidores de vaz#o 1flux"metros2, especialmente no caso dos motores 3ummins, apresentam al umas dificuldades, em fun#o da quantidade de combust"vel retornada. O consumo hor.rio determinado por/ q $ ($a%%a) " (Tempo) em 5 Yh ou lb.Yh Outro processo consiste em utilizar um vasilhame raduado e cronometrar o tempo asto para o motor consumir, em determinado re ime constante de car a e rpm, um volume conhecido de combust"vel. De posse desses valores, a %!ss! ser. i ual ao produto do &ol'me pela sua (ensid!de. _$ = .&`. 'ec = ($a%%a / (Potncia x Tempo (==)1 x V2 Y 1!"P x t2 Onde/ 0 Densidade do combust"vel[ & 0 ;olume de combust"vel consumido[ !"P 0 +otncia do motor no dinammetro e t 0 8empo +ara facilidade de aplica#o das unidades usuais, podemos adotar/ 'ec 0 ( x V x 3. 00) Y (!"Px t)! em g")p.h* (com t em seg'ndos) O consumo espec"fico de combust"vel um par6metro de compara#o muito usado para mostrar qu#o eficientemente um motor est. transformando combust"vel em trabalho. O empre o deste par6metro tem maior aceita#o que o rendimento trmico porque todas as vari.veis envolvidas s#o medidas em unidade padr#o/ 8empo, +otncia e +eso. RENDIMENTO T%RMICO. B a rela#o entre a potncia produzida e a potncia calor"fica entre ue, ou se!a, a eficincia de transforma#o de calor em trabalho, para um ciclo. t = (Pot. Pro*u+i*a / pot. 'alor,fica

+or defini#o/ 1 HP.0 = 2545 )T#, 3hamando&se o poder calor"fico de - 1em T8FY 2 e o consumo espec"fico de combust"vel de 'ec, tem&se/ C1234 45657893 = 'ecx - e o rendimento trmico resulta/ t = 2./. / ('ecx CONS#MO DE AR : RE$A&'O AR/COM)#ST/VE$ (RAC) 5 RE$A&'O COM)#ST/VE$/AR (RCA). +ara determinar a rela#o arYcombust"vel necess.rio conhecer as quantidades de combust"vel e de ar consumidas pelo motor. 'ntretanto, medir a vaz#o de ar n#o muito f.cil. 'xistem processos que permitem medir, quando necess.rio, a quantidade de ar consumida pelo motor. Fm processo normalmente utilizado o empre o de um reservatOrio sob press#o controlada, que fornece ar ao motor atravs de orif"cios calibrados. 7abendo&se a vaz#o permitida por cada orif"cio, sob a press#o medida, poss"vel calcular a massa de ar que o motor aspira. O mtodo tem o inconveniente de permitir quedas de press#o no coletor de admiss#o, na medida em que os orif"cios somente s#o abertos apOs constatada a necessidade de suprir mais ar ao motor, uma vez que necess.rio manter a press#o de coletor constante. 7e um Nnico elemento medidor for usado, a queda de press#o no sistema e a press#o no coletor de admiss#o, estar#o su!eitas a variaes, dependendo da velocidade de escoamento, fun#o direta da rpm do motor. % utiliza#o de v.rios orif"cios em paralelo seria um atenuante eficaz para as dificuldades citadas. +ara pequenas quantidades de ar, um elemento, apenas, seria aberto, sendo os demais pro ressivamente colocados na linha, $ propor#o que a quantidade de ar aumentasse, tendo&se aten#o $ queda total de press#o no sistema, que deve ser mantida aproximadamente constante. O tanque ou reservatOrio de equil"brio indispens.vel, pois se o ar for aspirado diretamente, o escoamento ser. pulsante, levando a randes erros nas medidas de press#o atravs dos orif"cios calibrados. 'm eral, como o conhecimento da quantidade de ar consumida pelo motor sO tem import6ncia para o dimensionamento de filtros de ar, turboalimentadores e elementos conexos, prefere&se avaliar a quantidade de ar por meio de c.lculos. O resultado obtido por c.lculos, 1%r teOrico2 a quantidade m"nima de ar que contm as molculas de oxi nio suficientes para a combust#o. % rela#o entre as quantidades de ar real e teOrica, para os motores Diesel de quatro tempos, deve ser mantida acima de E,?, a fim de permitir a combust#o com m.ximo aproveitamento do combust"vel. +ara motores a asolina, necess.rio que essa rela#o se!a, sempre, mantida entre >,M e E,?, pois caso contr.rio n#o haver. combust#o, verificando&se os fenmenos conhecidos como mistura pobre ou mistura rica e os desequil"brios da mistura, em qualquer propor#o, resultar#o em desperd"cio de combust"vel. RE$A&'O AR+COM)#ST/VE$. RA' = $!r / $comb B definida como a rela#o entre a massa de ar e a massa de combust"vel em um intervalo de tempo -.

RE$A&'O COM)#ST/VE$+AR. B o inverso da rela#o arYcombust"vel. R'A = 0 / RA' (==) R'A = $comb / $!r RENDIMENTO VO$#M%TRICO. B a rela#o entre a massa de ar aspirado por um cilindro e a massa de ar que ocuparia o mesmo volume nas condies ambientes de press#o e temperatura. 7endo/ $a 0 Dassa de ar aspirado por hora 1lb.Yh2, dividida pelo nNmero de aspiraes por hora e $t 0 Dassa de ar, nas condies atmosfricas presentes, necess.ria para preencher o volume da cilindrada de um cilindro, o rendimento volumtrico ser./ 1 = ( $a / $t % express#o rendimento volumtrico, na realidade, define uma rela#o entre massas e n#o entre volumes, como seria de se esperar. E"EITO DO T#R)OA$IMENTADOR. ,ormalmente denominado por turbina, superchar er, turbocompressor, sobrealimentador, supercarre ador, ou simplesmente turbo, o que mais importa s#o os seus efeitos sobre o desempenho do motor. ,o caso dos motores Diesel, tem a finalidade de elevar a press#o do ar no coletor de admiss#o acima da press#o atmosfrica, fazendo com que, no mesmo volume, se!a poss"vel depositar mais massa de ar, e, consequentemente, possibilitar que maior quantidade de combust"vel se!a in!etada, resultando em mais potncia para o motor, alm de proporcionar maior press#o de compress#o no interior do cilindro, o que produz temperaturas de i ni#o mais altas e, por conseqancia, melhor aproveitamento do combust"vel com redu#o das emisses de poluentes. +ara melhorar os efeitos do turboalimentador, adiciona&se ao sistema de admiss#o de ar, um processo de arrefecimento do ar admitido, normalmente denominado de aftercooler ou intercooler, dependendo da posi#o onde se encontra instalado, com a finalidade de reduzir a temperatura do ar, contribuindo para aumentar, ainda mais, a massa de ar no interior dos cilindros. % tendncia, para o futuro, que todos os motores Diesel se!am turboalimentados. ,os motores turboalimentados, o rendimento volumtrico, em eral, maior que E. E"EITO DA VE$OCIDADE. ,as altas velocidades, comea haver dificuldade no enchimento dos cilindros, devido ao aumento das perdas de car a e a inrcia da massa de ar, fazendo cair o rendimento volumtrico. E$EMENTOS PARA AN;$ISE DE DESEMPENHO : COMPARA&'O DE MOTORES.

+ara se comparar os desempenhos dos motores, os se uinte elementos s#o eralmente considerados/ E b 3onsumo espec"fico de combust"vel 1lb.Y9+.h ou Y3;.h2 H b +ress#o mdia efetiva 1lb.YinZ ou 5 YcmZ2 ? b )ela#o pesoYpotncia 1peso do motorYT9+2 < b +otncia por unidade de cilindrada 1T9+Yin\ ou T9+Ycm\2 % compara#o depende do fim a que se destina o motor. +ara motores de avia#o, por exemplo, os elementos E e ? podem ser os mais si nificativos enquanto para um motor estacion.rio, o consumo espec"fico de combust"vel de import6ncia fundamental. RED#&'O DOS RES#$TADOS. O desempenho dos motores Diesel afetado pelas condies ambientais de temperatura, press#o e umidade. 7e o motor estiver trabalhando em local de baixa press#o baromtrica, menor ser. a potncia observada, porque piora o enchimento dos cilindros. Da mesma forma, temperaturas elevadas fazem com que menos massa de ar no mesmo volume se!a admitida. +orm, dese!.vel um certo aquecimento para proporcionar a vaporiza#o do combust"vel. 'm conseqancia, a fim de permitir uma base comum de compara#o dos resultados, deve ser aplicado um fator de redu#o para transformar os valores correspondentes $s condies da atmosfera padr#o. CONDI&(ES ATMOS"%RICAS PADR'O. 7e undo a norma ,T) =<J< da %T,8/ +ress#o baromtrica 8emperatura ambiente +ress#o de vapor +ress#o baromtrica de ar seco Densidade absoluta do ar seco "ATORES DE RED#&'O. O mtodo de redu#o recomendado se baseia na premissa de que a rela#o arYcombust"vel, o rendimento trmico indicado, a potncia de atrito e a eficincia volumtrica n#o se alteram com as variaes das condies atmosfricas de press#o, temperatura e umidade ou que esse efeito desprez"vel. +orm essa suposi#o sO v.lida se a faixa das condies ambientais for pequena, de modo a n#o serem afetadas as caracter"sticas da combust#o do motor. % faixa recomendada / +ress#o baromtrica 8emperatura de admiss#o do ar 0 AM> a @@>mm9 0 E=c3 a <=c3 Tp 0 @<A mm9 1E=>m de altitude, aproximadamente2 8p 0 ?>c3 9p 0 E>mm9 Ts 0 @?Amm9 Ds 0 E,EHM 5 Ym\

'm motores do 3iclo Otto, o fator de redu#o calculado pela express#o/ Ro = 12.!.2 Y Pa2x11Ta * 4 02 Y 520221/2+ara Pa em in9 e Ta em c(, ou Ro = 173 Y Pa2x11Ta * 2732 Y 303221/2 +ara Pa em mm9 e Ta em c3.

Pa 0 +ress#o baromtrica do ar seco 1press#o baromtrica observada 0 press#o parcial de vapor levantada com aux"lio da carta psicromtrica2. Ta 0 8emperatura absoluta do ar aspirado 1medida a E= cm da entrada da admiss#o2. 'ste fator permite a corre#o do torque, da potncia e da press#o mdia efetiva observados durante o ensaio. ,#o deve ser aplicado ao consumo espec"fico de combust"vel, pois supe& se que o motor receba a quantidade correta de combust"vel a ser queimado com o ar aspirado. 'm motores Diesel funcionando com rela#o arYcombust"vel constante, o fator de redu#o dado pela express#o/ R* = 12.!.2 Y Pa2x1Ta * 4 02 Y 520 +ara Pa em in9 e Ta em c(. Ou/ R* = 173 Y Pa2x1Ta * 2732 Y 303 +ara Pa em mm9 e Ta em c3. NOTA< +ara motores Diesel, em ensaios com fornecimento constante de combust"vel 1limita#o fixa da bomba in!etora2 o mtodo empre ado para redu#o dos resultados r.fico. % descri#o deste mtodo pode ser encontrada na norma ,T) =<J< da %T,8. TIPOS DE TESTES. +ode&se destacar entre os tipos de testes realizados em motores/ E. 8este de velocidade vari.vel[ H. 8este de velocidade constante[ ?. 8este de torque e avano 1para motores do ciclo Otto2 e <. 8este de potncia de atrito. TESTE DE VE$OCIDADE VARI;VE$ . B o teste freqaentemente apresentado para motores automotivos e mar"timos. ,ormalmente s#o realizados a plena car a, ou se!a, com o acelerador na posi#o de m.xima rota#o do motor e os testes de car as parciais 1@=P, =>P ou H=P de car a2 onde o acelerador mantido em posies intermedi.rias. DESCRI&'O DO ENSAIO. O teste de plena car a determina a potncia m.xima do motor em cada rota#o de funcionamento. +ara tal, apOs o aquecimento do motor e estabiliza#o das temperaturas, leva&se o acelerador para a posi#o de m.xima rota#o e, radualmente, a!usta&se a car a do dinammetro e observa&se a queda de rota#o, anotando&se os valores de potncias lidos e a rpm correspondente. 'm eral, nos motores Diesel, os valores mais importantes s#o os nominais de placa neste teste. +or exemplo, se o motor de <>> 9+ a HE>> rpm, dados constantes na plaqueta de identifica#o, ao posicionar o acelerador em m.xima rpm, sem car a, o tacmetro dever. assinalar al o como H=>> rpm. %umentando&se radualmente a car a aplicada, ao atin ir HE>> rpm a car a dever. ser de <>> 9+, como informado pelo

fabricante. B importante que se!am estabelecidos os pontos de medi#o dese!ados, para cada motor, onde ser#o efetuadas as leituras e os valores anotados, para que a prova possa ser repetida. +ar6metros como temperatura dos ases de escape, press#o no coletor de admiss#o e temperaturas da . ua e do Oleo lubrificante, assim como a colora#o dos ases de escape, s#o indicadores importantes de problemas que necessitam ser corri idos. Deve& se ter em mente que a colora#o dos ases de escape um indicativo da car a do motor porm n#o absoluto, posto que outros fatores, tais como in!e#o atrasada, compress#o inadequada e in!e#o desi ual nos diversos cilindros produzem fumaa. +ara um motor em boas condies, o aspecto dos ases de escape d. uma idia satisfatOria da situa#o de car a do motor. TESTE DE VE$OCIDADE CONSTANTE. O teste de velocidade constante normalmente utilizado na an.lise de desempenho de motores estacion.rios, que acionam eradores por exemplo, onde a velocidade de rota#o constante e dese!a&se medir a potncia m.xima e o consumo de combust"vel para v.rias condies de car a, na mesma rpm. DESCRI&'O DO ENSAIO. *nicia&se o teste com o motor funcionando sem car a 1ou somente com a car a de aquecimento2, atuando&se no acelerador at atin ir a velocidade dese!ada. O acelerador mantido fixo nessa posi#o e, se undo um roteiro de testes pr&estabelecido, aplica&se a car a at o valor dese!ado, sendo mantida a rota#o constante. % maioria dos motores para essas aplicaes est#o dotados de um overnador autom.tico de rpm, na bomba in!etora, que se encarre a de manter constante a velocidade a!ustada. Wuando o ensaio estiver sendo efetuado sem o overnador, necess.rio corri ir a velocidade manualmente. %tin idos os valores pretendidos, efetua&se as leituras e anotaes dos par6metros que se pretende avaliar. O teste pode ser conduzido em v.rias etapas de valores de car a, sendo a Nltima o teste de plena car a. %dotando&se incrementos de car a adequados, poss"vel traar, por exemplo, uma curva de consumo espec"fico de combust"vel. TESTE DE TOR=#E E AVAN&O. 8em como finalidade determinar a curva de avano ideal para o distribuidor, em motores do ciclo Otto, com o motor funcionando tanto em plena car a quanto em car as parciais. DESCRI&'O DO ENSAIO. *nicia&se o teste com o motor funcionando em plena car a, na rota#o de funcionamento mais baixa. % se uir aciona&se manualmente o distribuidor at descobrir a posi#o de torque m.ximo. )e istra&se o avano correspondente a esta posi#o e em se uida movimenta&se o distribuidor para um dos lados observando em que momento ocorre uma varia#o de torque. ,este instante, re istra&se o avano correspondente. (az&se o mesmo procedimento irando o distribuidor para o outro lado. (eito isso, fica determinada uma faixa de avano para a condi#o de torque m.ximo, para uma rota#o do motor. 8odo este procedimento ser. repetido at que todas as rotaes de funcionamento se!am abran idas. %nalo amente feita a pesquisa de avano nas car as parciais. +ara uma velocidade de rota#o e uma car a estabelecida 1H=P, =>P, @=P da plena car a2 determina&se o avano

que corresponde a manuten#o da rpm e da car a com a menor abertura do acelerador. ,este instante, re istra&se o v.cuo presente no coletor de admiss#o. )epete&se este procedimento, at que toda a faixa de velocidade e car a se!a abran ida. %o final do teste, os resultados encontrados s#o or anizados em forma de tabela. +ara os motores do ciclo Otto o avano total At = Ai 2 Ac 2 A1 onde/ At 0 %vano total[ Ai 0 %vano inicial ou fixo colocado na rota#o de marcha lenta do motor[ Ac 0 %vano centr"fu o e A1 0 %vano $ v.cuo. ,as condies de trabalho sem car a apenas est#o atuando os avanos inicial e centr"fu o, uma vez que n#o h. presena de v.cuo no coletor de admiss#o para acionar o avano $ v.cuo. Desta forma, se estabelece um avano inicial 1por exemplo, E>c %+D72 e com os resultados obtidos no teste de plena car a, determina&se a curva de avano centr"fu o que deve ser preparada no analisador de distribuidor, que o equipamento destinado para este fim. 'm motores de < tempos, para completar&se um ciclo, a .rvore de manivelas ira @H>c enquanto o eixo do distribuidor ira ?A>c. Desta forma, as rotaes e os avanos observados no motor correspondem no distribuidor $ metade dos valores observados. De forma an.lo a, a curva de avano $ v.cuo do motor determinada em fun#o de um avano inicial pr&fixado, do avano centr"fu o determinado e do avano total re istrado em cada condi#o de car a parcial. (inalmente, de posse de todos os dados levantados, o distribuidor preparado com o aux"lio de um analisador de distribuidores, onde se procura colocar o distribuidor dentro das faixas ideais determinadas por ocasi#o do teste em dinammetro. TESTE DE POT>NCIA DE ATRITO. 8em por ob!etivo determinar a potncia necess.ria para acionar o motor em condies de funcionamento, vencendo todas as resistncias mec6nicas resultantes do atrito das partes mOveis mais os esforos para vencer os tempos de compress#o, admiss#o e expuls#o dos ases. O motor deve ser acionado pelo dinammetro, sem queimar combust"vel e a potncia de atrito ser. considerada como i ual a consumida pelo dinammetro para as consideraes de ensaio 1rota#o, temperatura de Oleo, etc.2. EMISS(ES. O processo de combust#o uma rea#o qu"mica de oxida#o que se processa em altas temperaturas. ,os motores em eral, o processo de combust#o oxida uma parcela dos componentes que s#o admitidos no interior do cilindro. O combust"vel, principalmente os derivados de petrOleo, , na realidade uma mistura de hidrocarbonetos que contm tambm outros materiais, tais como enxofre, van.dio, sOdio, pot.ssio, etc. +or outro lado, o ar, utilizado como comburente, uma mistura de ases diversos, como sabemos. O oxi nio contido no

ar o que realmente interessa ao processo de combust#o. Os demais ases, como o nitro nio, ao se combinarem com al uns outros componentes do combust"vel, podem produzir compostos indese!.veis, os quais s#o lanados na atmosfera, misturando&se ao ar que respiramos. %l uns desses compostos, como o 7O#, s#o pre!udiciais e atualmente s#o ob!eto de preocupa#o mundial. %s or anizaes internacionais, como a '+%, nos 'stados Fnidos, o 3O,%D%, do Trasil e outras entidades, vem estabelecendo padres para controle dos n"veis de emisses desses poluentes e, se considerarmos os milhes de motores que existem no planeta, emitindo milhes de toneladas desses produtos diariamente, veremos que, realmente, existem motivos para preocupaes. +ara os automOveis, na 'uropa !. obri atOrio o uso de catalisadores e no Trasil essa obri a#o ser. estabelecida em futuro prOximo. Os D'8)%,ds !. est#o equipados com os equipamentos de medi#o de emisses e, a partir do prOximo ano, n#o mais ser#o licenciados ve"culos com altos n"veis de emisses. Os motores Diesel produzidos atualmente necessitam atender a limites estabelecidos em normas internacionais, sendo esses limites, periodicamente, reduzidos a fim de obri ar os fabricantes a desenvolverem motores capazes de produzirem potncia com o m.ximo aproveitamento do combust"vel e o m"nimo de emisses. 3omo ilustra#o, vide abaixo tabela de emisses de um motor Diesel novo, em boas condies de opera#o e aprovado em testes de emisses/ HC NOx CO Pm SO2 CO2 N2 O2 H2O 9idrocarbonetos n#o queimados exidos de ,itro nio como ,H DonOxido de 3arbono Daterial particulado %nidrido 7ulfuroso f.s 3arbnico ,itro nio Oxi nio ;apor dd. ua H,<> EE,<M >,<> >,=> >,AH =E> ?.<>> <M> EJ>

Os valores s#o expressos em ramasY9+.h Wuando se conhece a concentra#o de enxofre existente no combust"vel utilizado, poss"vel estimar a quantidade de 7OH emitida pelo motor. 7abendo&se que as massas moleculares de 7 e 7OH s#o, respetivamente, ?H e A< I YImol, sendo ) a quantidade de combust"vel consumida em 5 Yh e ? o conteNdo de enxofre em fraes, tem&se que/ @SOH` 0 H)? 1em 5 Yh2.

D*,%DQD'8)O 9*D)RF4*3O

S#PRIMENTO DE ;A#A RE=#ERIDO (luxo espec"fico de . ua +ress#o da . ua 8emperatura na sa"da da . ua 1m.xima2 (iltra em 18am. D.x. de part"culas na . ua2 (luxo de sela em INTROD#&'O. 'ste documento contm as informaes essenciais de opera#o de D*,%DQD'8)O7 9*D)RF4*3O7, que ir#o lhe auxiliar nos trabalhos de ensaio de motores. %s instrues detalhadas referentes a instala#o, dia nOstico de falhas e reparos do dinammetro, encontram&se nos manuais ori inais fornecidos pelo fabricante. "INA$IDADE. O dinammetro hidr.ulico um dispositivo destinado a absor#o e medi#o de potncia produzida por uma fonte capaz de acion.&lo, no caso, um motor de combust#o interna. +ara que funcione, necess.rio o suprimento de um fluxo de . ua cont"nuo, para absorver a ener ia mec6nica e trocar o calor erado no processo. AP$ICA&'O. Os Dinammetros hidr.ulicos s#o constru"dos para realizar testes de car a em motores automotivos Diesel e a asolina, mas podem tambm ser empre ados em outras aplicaes apropriadas. PRINC/PIO DE OPERA&'O. O dinammetro possui um rotor aletado que ira no interior de uma carcaa com estatores tambm aletados. % . ua entra na c6mara do rotor axialmente, ao centro. +ela a#o <,> a J,> alY9+.h => psi EJ> c( ?<> m"cron >,E alYmin

centr"fu a, a . ua acelerada e lanada para a sa"da, formando um anel no interior da c6mara do rotor, que ira com rota#o aproximadamente i ual a metade da velocidade do disco do rotor. (inalmente, a . ua sai da c6mara do rotor atravs do bocal situado na parte inferior da carcaa. % ener ia mec6nica fornecida pelo motor em ensaio absorvida e convertida em calor por um remoinho que erado com a passa em da . ua entre as aletas do rotor e dos estatores. O calo resultante aplica uma resistncia ao movimento de rota#o do rotor e tende a irar a carcaa no sentido inverso com i ual esforo. 'ste esforo transmitido, por meio de um brao, a uma clula de car a instalada a uma dist6ncia fixa da linha de centro do dinammetro. 'm eral, dependendo do tipo de clula de car a utilizada, os dinammetros hidr.ulicos s#o constru"dos para absorver potncia com i ual capacidade em ambos os sentidos de rota#o. CARACTER/STICAS DE OPERA&'O. % potncia absorvida pelo dinammetro depende da velocidade de rota#o e da quantidade de . ua existente no interior da c6mara do rotor. O n"vel de . ua na c6mara do rotor modulado com o controle das v.lvulas de entrada e sa"da. +%)%/ %umentar a 3ar a )eduzir a 3ar a ;.lvula de 'ntrada %brir (echar ;.lvula de 7a"da (echar %brir

%brindo ou fechando a v.lvula de entrada, o fluxo de . ua atravs da c6mara do rotor alterado. %brindo ou fechando a v.lvula de sa"da normalmente o fluxo de . ua na c6mara do rotor n#o afetado. %mbas as v.lvulas devem ser operadas para controlar o fluxo de . ua. 3$ N3N"4$A "#P5T3637 8P3RAR 8 D#NA$9$3TR8 '8$ A &:L&4LA D3 6A;DA '8$PL3TA$3NT3 <3'"ADA. 8 !L8-43#8 DA 6A;DA DA :=4A PR8D4> 3L3&A?@8 D3 T3$P3RAT4RA 3 PR366@87 -43 P8D3R@8 DAN#<#'AR 8 D#NA$9$3TR8 3 PR8&8'AR A'#D3NT3. % uma dada velocidade de rota#o, o m.ximo de potncia absorvido quando a c6mara do rotor se encontra completamente cheia de . ua. 7e a c6mara do rotor for mantida completamente cheia, aumentando ou reduzindo a rota#o do motor, a potncia absorvida varia proporcionalmente ao cubo da varia#o de rotaes. 'm condies normais, o dinammetro opera com a c6mara parcialmente cheia. O dinammetro hidr.ulico opera como se fosse uma bomba centr"fu a ineficiente. Fma pequena por#o da ener ia mec6nica fornecida 1 eralmente menos de HP2 convertida em press#o hidr.ulica. % press#o centr"fu a da . ua erada pelo dinammetro aumenta com o aumento do volume de . ua e com o aumento da velocidade de rota#o. % m.xima press#o interna atin ida quando o dinammetro opera a plena car a com a c6mara do rotor

completamente cheia. Os limites de rota#o e potncia, s#o os valores definidos pela curva de absor#o. Os limites de potncia e rota#o refletem o m.ximo fluxo de . ua permitido pelo dinammetro. Os limites est#o baseados em uma vaz#o espec"fica de < alY9+.h 10H> lYI:h2 a temperatura de <Hc3 atravs do dinammetro. Os limites de torque e rota#o est#o baseados no pro!eto mec6nico do equipamento, considerando as tenses no eixo e no disco do rotor, velocidades cr"ticas e lubrifica#o dos mancais. "$#BO DE ;A#A. O dinammetro hidr.ulico converte ener ia mec6nica em calor. Fm fluxo cont"nuo de . ua atravs do dinammetro necess.rio para produzir a resistncia ao movimento de rota#o e remover o calor erado no processo. % vaz#o de . ua requerida depende da potncia absorvida e da varia#o de temperatura que se pode permitir ao fluxo de . ua. +ara todo e qualquer dinammetro hidr.ulico, a vaz#o do fluxo calculada por/ W 0 =,>M+ Y tH b tE 'm unidades in lesas/ + 0 vaz#o em ales por minuto[ P 0 +otncia em 9+[ t, 0 8emperatura da . ua na entrada em c( e t# 0 8emperatura da . ua na sa"da em c(. Ou W 0 E<,??+ Y tH b tE 'm unidades mtricas/ + 0 ;az#o em litros por minuto[ P 0 +otncia em 5g[ t, 0 8emperatura da . ua na entrada em c3 e t# 0 8emperatura da . ua na sa"da em c3. % vaz#o espec"fica varia de < alY9+.h, para sistemas com . ua perdida, at J alY9+.h, para sistemas com recircula#o da . ua. Devido aos efeitos indese!.veis das temperaturas elevadas, tais como a forma#o de depOsitos e corros#o, recomenda&se que a temperatura na sa"da da . ua se!a mantida abaixo de A>c3. +ara que n#o ocorra transferncia de calor aos mancais do dinammetro, a temperatura na sa"da da . ua n#o deve ultrapassar JHc3. 8!63R&3 A T3$P3RAT4RA DA :=4A NA 6A;DA D8 D#NA$9$3TR8. 63 A T3$P3RAT4RA 63 APR8A#$AR D3 B2C'7 R3D4>A A 'AR=A 3 A R8TA?@8 D8 $8T8R. 8P3RAR 8 D#NA$9$3TR8 '8$ T3$P3RAT4RA DA :=4A NA 6A;DA PR5A#$A D86 0DDC'7 P8D3R: R364LTAR 3$ 6ER#86 DAN86 3 A'#D3NT36.

S#PRIMENTO DE ;A#A. O suprimento de . ua o pr&requisito mais importante para a estabilidade funcional do dinammetro hidr.ulico. (lutuaes no fluxo de . ua, introduzidas por cavita#o da bomba, entrada de ar, oscilaes da v.lvula de controle, turbulncia ou simplesmente a presena de outro usu.rio na linha de abastecimento produzem instabilidade na car a aplicada ao motor. 3omo, uma vez instalado o sistema, a corre#o dessas deficincias se torna dif"cil, recomenda&se, durante a instala#o, observar os requisitos de suprimento de . ua. O dinammetro hidr.ulico essencialmente um dispositivo passivo e qualquer flutua#o no suprimento de . ua resultar. flutuaes de torque e rota#o. +or essa raz#o, extremamente importante que o suprimento de . ua se!a est.vel. O sistema de . ua deve ser capaz de prover o suprimento a uma press#o aproximada de => psi 1?,= bar2 em qualquer vaz#o re ulada pela v.lvula de controle de entrada. +ara testes em baixas rotaes com massas irantes de alta inrcia 1motores Diesel, motores eltricos, por exemplo2 necess.rio que as flutuaes este!am abaixo de E,> psi, para uma boa estabilidade operacional. +ara aplicaes em testes de altas rotaes com massas irantes de inrcia relativamente pequena, necess.rio que as flutuaes se!am menores que >,=P do fluxo nominal, a fim de se obter estabilidade operacional satisfatOria. =#A$IDADE DA ;A#A. % qualidade da . ua circulante n#o afeta o funcionamento e acuidade dos resultados, mas pode reduzir a vida Ntil do dinammetro. R ua com elevado rau de dureza promove a forma#o de depOsitos sOlidos, que ir#o danificar prematuramente os selos mec6nicos de carv#o do equipamento. R ua muito .cida pode causar corros#o eletrol"tica entre materiais diferentes. O tratamento da . ua deve ser considerado quando as suas propriedades excederem os se uinte limites/ Dureza/ 3arbonato de c.lcio acima de E>> ppm %cidez/ +9 abaixo de @,> ou acima de J,= E=#A&(ES DE POT>NCIA. +otencia 19+2 0 8orque 1ft.lb2 x )ota#o 1rpm2 Y =.H=H 8orque e velocidade de rota#o podem ser convertidos em potncia de acordo com as se uintes equaes/ +otencia 15g2 0 8orque 1I m2 x )ota#o 1rpm2 Y M@< +otencia 15g2 0 8orque 1,m2 x )ota#o 1rpm2 Y M.==> E 5g 0 E,?<E 9+ e, inversamente, E 9+ 0 >,@<A 5g OPERA&'O

VERI"ICA&(ES A SEREM "EITAS ANTES DE DAR A PARTIDA . %ntes de colocar o dinammetro em servio, as se uintes verificaes s#o indispens.veis/ a. b ;erificar se h. livre acesso ao dinammetro para observa#o, calibra#o e poss"vel manuten#o[ b. b ;erificar a monta em do acoplamento. 7e poss"vel irar o motor manualmente para constatar al uma poss"vel restri#o ao movimento[ c. b *nspecionar todas as man ueiras e cabos conectados ao dinammetro. ;erificar se nenhum deles est. interferindo com o movimento da carcaa. d. b *nspecionar o sistema de controle. ;erificar se todos os sensores e transdutores est#o corretamente instalados e se os cabos de controle se encontram corretamente interli ados[ e. b 4i ar a corrente de alimenta#o do painel de controle. ;erificar as leituras dos indicadores. 8odos devem estar hzeradosh. 3aso contr.rio, ser. necess.rio verificar a calibra#o[ f. b +ara verificar a calibra#o est.tica, instalar o sistema de calibra#o, proceder as leituras com os pesos e verificar se h. erros[ . b ;erificar o funcionamento das v.lvulas de controle do fluxo de . ua[ h. b *nspecionar o sistema de suprimento de . ua. ;erificar as man ueiras, tubulaes e conexes[ i. b *nspecionar o reservatOrio de . ua. ;erificar o n"vel e se todas as tubulaes est#o corretas[ !. b (echar a v.lvula de controle de entrada e abrir completamente a v.lvula de controle de sa"da. 4i ar a bomba dd. ua. %brir a v.lvula de entrada at =>P do seu curso total. *nspecionar o dinammetro e o sistema de suprimento de . ua quanto a vazamentos, ru"dos anormais, entradas de ar e vibraes. ;erificar as presses e suas flutuaes para as posies de E>>P, @=P, =>P, H=P e >P de abertura da v.lvula de entrada[ I. b ;erificar o fluxo de . ua na man ueira de sela em. %!ustar a abertura da v.lvula para uma vaz#o aproximada de >,E falYmin 1>,< lYmin2 e l. b ;erificar se o motor a ser ensaiado dispe de um eficiente sistema de parada de emer ncia. B necess.rio ter sempre a m#o al um dispositivo capaz de interromper o fluxo de ar de admiss#o do motor, para ser usado em poss"veis casos de emer ncia. N4N'A 8P3RAR 8 D#NA$9$3TR8 '8$ A &:L&4LA D3 6A;DA '8$PL3TA$3NT3 <3'"ADA. 8 !L8-43#8 D8 <L4A8 D3 :=4A PR8D4>

3L3&A?F36 D3 T3$P3RAT4RA 3 PR366@87 -43 P8D3R@8 DAN#<#'AR 8 3-4#PA$3NT8 3 PR8&8'AR A'#D3NT36. O)SERVA&(ES AERAIS SO)RE MOTORES. %ntes de iniciar os testes, observar os se uintes cuidados com rela#o ao motor/ a. b (ixar o motor firmemente sobre um suporte ou cavalete que lhe permita funcionar sem risco de tombamento. 'm eral, para os motores modernos, n#o h. necessidade de ancorar o cavalete ao solo. 'm condies normais de funcionamento, as vibraes provenientes do trabalho do motor n#o s#o suficientes para provocar danos $s estruturas das edificaes. 3uidados adicionais devem ser observados com motores pesados e com pequeno nNmero de cilindros[ b. b %bastecer o motor com o Oleo lubrificante indicado para as condies de trabalho em que ser. aplicado[ c. b Dontar o dinammetro fixo $ carcaa do volante, utilizando para tanto o di6metro apropriado do c"rculo de fura#o do flan e e os espaadores convenientes[ d. b +ara a conex#o do eixo do dinammetro ao volante do motor necess.rio um adaptador, cu!o desenho diferente para cada fabricante ou modelo de motor, cu!a finalidade permitir o acoplamento alinhado dos dois componentes. %lm do adaptador, espaadores de espessura adequada devem ser previstos para serem instalados entre o flan e do dinammetro e a carcaa do volante do motor, com a finalidade de asse urar a fol a necess.ria entre a extremidade do eixo do dinammetro e o volante do motor[ e. b %pOs a monta em do dinammetro na carcaa de volante do motor, necess.rio verificar a fol a axial da .rvore de manivelas do mesmo. 9avendo interferncia, necess.rio efetuar as correes antes de dar partida ao motor. B conveniente confeccionar um Iit de adaptador e espaadores para cada tipo de motor a ser testado[ f. b Os motores, em eral, s#o levados para teste sem os acessOrios, tais como filtros de ar, silencioso de escape, alternador, etc. o que constitui um risco para a entrada de corpos estranhos pelas passa ens de admiss#o e escape. %ntes de dar a partida de fundamental import6ncia irar o motor, manualmente ou com o aux"lio de uma ferramenta adequada, para verificar se h. al uma restri#o aos movimentos[ . b 'fetuar todas as conexes da instrumenta#o, sistema de arrefecimento, combust"vel, escape de ases, comandos de acelera#o, partida e parada. +rever um dispositivo capaz de parar o motor por abafamento da admiss#o em casos de emer ncia[ h. b %pOs efetuar as conexes do sistema de arrefecimento e instalar os sensores, abastecer de . ua o circuito interno de arrefecimento do motor[ i. b %cionar o motor de partida sem alimenta#o de combust"vel, para que o motor ire sem funcionar. Observar se h. press#o de Oleo lubrificante e vazamentos.

!. b ,#o dar partida no motor por mais de ?> se undos cont"nuos. %pOs cada per"odo de ?> se undos de funcionamento do motor de partida, esperar de H a = minutos antes de acion.&lo novamente, a fim de evitar danos ao sistema de partida. PROCEDIMENTOS DE OPERA&'O. 3onduzir os testes do motor no dinammetro observando as recomendaes do fabricante e operando o dinammetro como se se ue/ a. b (echar a v.lvula de entrada de . ua[ b. b +artir o motor e deix.&lo funcionar em marcha lenta[ c. b Observar o comportamento do motor e do dinammetro. ;erificar a existncia de vazamentos, vibraes, ru"dos anormais, press#o da . ua, flutuaes, fumaa no motor e press#o de sopro para o c.rter[ d. b %celerar o motor para aproximadamente E,= vezes a sua rota#o de marcha lenta. fradualmente abrir a v.lvula de entrada de . ua, para que o motor n#o trabalhe sem car a e possa haver a circula#o de . ua atravs da c6mara do rotor do dinammetro. % potncia aplicada n#o deve ultrapassar E>P da nominal do motor 1car a de aquecimento2[ e. b %pOs a estabiliza#o das temperaturas de . ua e Oleo lubrificante e press#o de sopro para o c.rter do motor, conforme recomendaes do fabricante, continuar o processo, elevando a rota#o do motor e aplicando as car as recomendadas[ f. b 8er em mente que, em eral, para a car a. . b Depois do motor funcionar durante al um tempo, pode ser necess.rio adicionar . ua ao sistema de arrefecimento para compensar o volume equivalente aos bolses de ar que ficaram presos dentro do motor no in"cio, e que !. devem ter sido eliminados a esta altura. % temperatura da . ua de arrefecimento n#o dever. exceder nunca H>>c( 1M?c32, nem ficar abaixo dos EA>c( 1@Ec32 durante a opera#o do motor, salvo indica#o em contr.rio do fabricante. ,#o se deve parar o motor imediatamente apOs um per"odo de teste sob car a, pois o calor armazenado nas massas de ferro provocar. ebuli#o de . ua em volta das camisas e nas passa ens do cabeote, se o fluxo for interrompido repentinamente. h. b %pOs completar o teste, deixar o motor maioria dos motores, a temperatura normal do Oleo lubrificante n#o deve ultrapassar os EE>c3. 8emperaturas elevadas s#o ind"cios de problemas. Wuanto $ press#o do Oleo lubrificante, esta deve se manter constante, ou prOxima de um mesmo valor, enquanto o motor estiver operando. +resses anormalmente altas podem indicar a existncia de bloqueio ou restri#o no circuito de lubrifica#o. +or outro lado, presses anormalmente baixas podem indicar um suprimento insuficiente de Oleo lubrificante pela bomba de Oleo, bem como perda excessiva nos mancais, ou ainda devido a falhas ou fol a excessiva em uma ou mais bronzinas[

i. b Wuando a temperatura da . ua na sa"da do dinammetro ultrapassar os A>c3, abrir totalmente a v.lvula de controle de sa"da da . ua e continuar aplicando as car as nos valores e rotaes estabelecidas[ !. b +ara retirar a car a do motor, primeiro fechar a v.lvula de controle de entrada e, imediatamente, atuar no acelerador para reduzir a rota#o do motor e evitar sobrevelocidade com a redu#o de funcionar na rota#o de marcha lenta por al uns minutos. 'm se uida parar o motor, fechar completamente a v.lvula de entrada de . ua e desli ar a bomba. PARA 3&#TAR DAN86 A8 D#NA$9$3TR87 N@8 8P3RAR 8 $36$8 63$ '#R'4LA?@8 D3 :=4A 3$ R8TA?F36 64P3R#8R36 A 02DD rpm . C#IDADOS. Durante a opera#o do dinammetro, observar sempre a temperatura da . ua, o torque e a rpm, n#o permitindo que os valores m.ximos se!am ultrapassados. %t ?>P da rota#o m.xima o dinammetro pode operar sem . ua. 'm rotaes mais elevadas, uma pequena quantidade de . ua deve circular atravs da c6mara do rotor para prevenir superaquecimento dos mancais e danos ao selo e anis de veda#o. +ara prevenir des aste prematuro do selo mec6nico de carv#o, a . ua de sela em deve circular sempre que o dinammetro este!a em opera#o. Wualquer vazamento de . ua atravs do selo mec6nico descarre ado para a atmosfera atravs do dreno existente na parte inferior da carcaa. B necess.rio inspecionar periodicamente a existncia desses ! modelo de relatOrio de testes dever. ser adotado para o re istro dos valores medidos durante a realiza#o dos testes. VERI"ICA&(ES DE POT>NCIA. %s potncias m.ximas indicadas pelos fabricantes dos motores s#o referidas $s condies atmosfricas padr#o e se aplicam a motores operando em re ime de car a intermitente, salvo indica#o em contr.rio. Wuando for necess.rio despotenciar um motor para opera#o em randes altitudes acima do n"vel do mar, esta despotencia#o poder. ser obtida reduzindo&se a velocidade m.xima re ulada do motor. Os motores de aspira#o natural devem ser despotenciados em ?P para cada E>>> ft 1?><,Jm2 acima do n"vel do mar e em EP para cada E>c( 1Ac32 de eleva#o acima da temperatura padr#o. Os motores turboalimentados n#o necessitam ser despotenciados para operar em altitudes de at EH.>>> ft acima do n"vel do mar e em temperaturas do ar at E>>c(. +ara maiores altitudes e temperaturas, devem ser despotenciados em <P para cada E.>>> ft de altitude acima de EH.>>> ft e em EP para cada E>c( acima de E>>c(.

Dotores novos ou recm recondicionados n#o devem ser imediatamente solicitados a desenvolver acima de MAP da sua potncia m.xima durante os testes de verifica#o de potncia. O TESTE EM "ASES. "ASE 1. Operar o motor em aproximadamente E,= vezes a rota#o de marcha lenta e car a de aquecimento de cerca deE>P da potncia nominal do motor at que a temperatura do Oleo lubrificante se!a alcanada. Observar presses do Oleo lubrificante e de sopro para o c.rter. ;erificar, e completar se necess.rio, o n"vel de Oleo lubrificante no c.rter. 1Os elementos de filtro novos absorvem uma certa quantidade de Oleo durante os primeiros minutos de funcionamento, fazendo baixar a indica#o na vareta medidora2. Observar que, com o motor funcionando, a adi#o de Oleo lubrificante at a marca de n"vel da vareta medidora poder. resultar em excesso de Oleo no c.rter[ %!ustar a rota#o do motor para @=P da rota#o nominal e a car a do dinammetro para =>P da potncia e deixar o motor funcionar nesta condi#o durante = minutos. %notar as leituras de todos os instrumentos e os valores de 9+ e )+D. "ASE 2. )eduzir a zero a car a do dinammetro. )eduzir a rota#o do motor, verificar, e a!ustar se necess.rio, a rota#o de marcha lenta. %celerar o motor sem car a at o limite de rota#o. ;erificar, e a!ustar se necess.rio, a rota#o alta livre. Observar que o dinammetro n#o deve operar por per"odos prolon ados sem circula#o de . ua. +ortanto, a verifica#o de rota#o alta livre deve ser feita com a rapidez poss"vel. %pOs a!ustar e anotar os valores de marcha lenta e rota#o alta livre, retomar os testes e potncia aplicando car a de @=P da potncia com E>>P da rota#o nominal do motor durante = minutos. %notar as leituras dos instrumentos e valores de 9+ e )+D. "ASE 3. %!ustar a car a do dinammetro para J=P da potncia do motor, mantendo a rota#o em E>>P, durante = minutos. +roceder as leituras e anotaes como nas fases anteriores. 7e a press#o de sopro de ases para o c.rter permanecer elevada, operar o motor por mais ?> minutos nas mesmas condies de car a da (%7' H e observar se a press#o se reduz. "ASE 4. %!ustar a car a do dinammetro para M>P da potncia do motor, mantendo a rota#o em E>>P, durante = minutos. +roceder as leituras e anotaes como nas fases anteriores.

;erificar vazamentos e corri ir. Observar o n"vel de fumaa e rea!ustar as fol as de v.lvulas. ,os motores 3ummins necess.rio a!ustar tambm os in!etores. Ftilizar os valores recomendados pelo fabricante para o motor quente. O rea!uste das fol as de v.lvulas e in!etores apOs uma hora de opera#o necess.rio a fim de asse urar n"veis m"nimos de fumaa e evitar sobrecar a dos mecanismos impulsores em eral. VERI"ICA&'O DE POT>NCIA. %!ustar a car a do dinammetro para MAP da potncia do motor e a rota#o para E>>P da )+D durante = minutos. 3omo nas fases anteriores, efetuar as leituras e anotaes. Deixar o motor funcionar por al uns minutos em marcha lenta, para acomoda#o das temperaturas. +arar o motor, fechar completamente a v.lvula de entrada de . ua do dinammetro e desli ar a bomba. RES#MO< "ASE E H ? < ;erifica#o de +otncia PRO)$EMA Dinammetro n#o marca car a. CARAA (C) => @= J= M> MA CA#SA PROV;VE$ 7uprimento de . ua insuficiente. Dinammetro est. completamente carre ado. RPM (C) @= E>> E>> E>> E>> A&'O CORRETIVA %umentar a press#o da . ua. ;erifique a curva de absor#o de potncia.

DIAANDSTICO DE "A$HAS.

% v.lvula de controle de (eche um pouco a v.lvula entrada est. completamente de controle de sa"da. aberta. Dinammetro n#o descarre a. ;.lvula de controle de sa"da parcialmente fechada. %bra a v.lvula de controle de sa"da.

;erifique e modifique 3ontrapress#o excessiva na di6metro e comprimento da linha de sa"da da . ua. linha de descar a. 8emperatura alta da . ua na sa"da. (luxo de . ua inadequado. %umente o fluxo de . ua abrindo as v.lvulas de entrada e sa"da da . ua simultaneamente.

(lutuaes excessivas de velocidade e torque.

(lutuaes no suprimento de . ua. (lutuaes da sa"da de potncia do motor. 3aracter"sticas do dinammetro incompat"veis com as caracter"sticas do motor.

%!uste a v.lvula de al"vio. %!uste o suprimento de combust"vel ao motor. %umente ou reduza o fluxo de . ua para alterar as caracter"sticas do dinammetro.

'xcesso de vibra#o.

Donta em inadequada.

;erifique e reaperte todos 7u!eira ou des aste no eixo os parafusos de fixa#o. ou acoplamento. 4impar as estrias do eixo. 7e necess.rio, substituir o )olamentos defeituosos. eixo. 7ubstitua os rolamentos.

;azamento excessivo de . ua pelos pontos de drena em.

Des aste do selo de carv#o. 7ubstituir o selo.

MAN#TEN&'O. INSPE&'O PERIDDICA. +ara manter a performance e asse urar durabilidade, o dinammetro deve ser inspecionado re ularmente. Fm pro rama de manuten#o preventiva deve ser estabelecido para a detec#o de problemas antes que os mesmos possam causar danos. DE41F-5 1 3G541HI3 93 98F1JKJ5-43< +eriodicamente proceder inspees no equipamento e sistema de suprimento de . ua quanto a vazamentos. )eapertar braadeiras, substituir achetas e O&rin s conforme necessidade. *nspecionar as sa"das de dreno quanto $ presena de vapor dd. ua ou ote!amentos. ;azamentos pelos drenos indicam des aste dos selos de carv#o. 7ubstituir os selos e vedaes quando necess.rio. M5F?12J5F-5 3E 1 6191 100 0341? 95 3G541HI3! 8F?G5683F14< 7u!eira e ferru em. 4impar externamente o equipamento e prote er as superf"cies n#o pintadas com um inibidor de corros#o. (iltros de . ua, filtros hidr.ulicos e de ar. 4impar e substituir conforme necessidade.

;.lvulas de controle de entrada e sa"da. ;erificar vazamentos e liberdade de movimentos. 7e necess.rio, desmontar para limpeza e calibra#o. Donta em da clula de car a e sensor de velocidade. ;erificar e a!ustar corretamente. 3abos e fia#o eltricas. )eapertar as conexes, reparar ou substituir cabos conforme necessidade. A 6191 ?58? J5?5? 3E 200 0341? 95 3G541HI3! 8F?G5683F14< ;erificar a calibra#o e sistema de medi#o de torque. ;erificar a calibra#o dos instrumentos e transdutores. )emover e limpar as v.lvulas dos sistemas de respiro da carcaa do dinammetro. 'strias do eixo de acionamento e do acoplamento. ;erificar rebarbas e morsas causadas por impactos ou des aste. 7e necess.rio, lixar e reparar as superf"cies afetadas. %ntes de montar o acoplamento, lubrificar as estrias com raxa a base de sulfato de molibdnio, preferencialmente. A 6191 938? 1F3? 3E 2000 0341? 95 3G541HI3! 8F?G5683F14< )emover a clula de car a, o sensor ma ntico de rota#o e um brao de torque do dinammetro. firar a carcaa do dinammetro v.rias vezes para obter uma nova posi#o dos rolamentos em rela#o $s pistas internas. $#)RI"ICA&'O< O eixo e os rolamentos s#o lubrificados de f.brica. % raxa se deteriora com o tempo. B recomendado que se faa a relubrifica#o a cada dois anos ou E>>> horas de opera#o, utilizando para o eixo e os rolamentos raxa 'xxon Fnirex ,? e para os mancais da carcaa raxa 'xxon )onex 'xtra DutG com molibdnio. 4ubrificar o acoplamento a cada seis meses ou H>> horas de opera#o com Dobilux '+ EEE ou produto equivalente. CA$I)RA&'O/ 3om o ob!etivo de manter Otima acuidade das medies de torque, necess.rio calibrar o dinammetro a cada seis meses ou H>> horas de opera#o. %dotar intervalos menores se o controle de qualidade, inerente $s necessidades do servio, assim o exi ir. +ara a calibra#o, o dinammetro deve estar montado na plataforma de teste. ,#o existindo plataforma, no caso de dinammetro port.til, montar o dinammetro na carcaa de volante de um motor, sem o acoplamento, deixando livre o eixo de acionamento. 8odos os cabos e man ueiras devem ser conectadas. Durante o processo de calibra#o o eixo do dinammetro deve permanecer est.tico.

B fornecido !untamente com o equipamento, um sistema de calibra#o para uso no dinammetro hidr.ulico. 'ste sistema consiste de um brao de calibra#o com um suporte para pesos, um contrapeso a!ust.vel para balanceamento est.tico e um con!unto de pesos calibrados de acordo com a norma %78D 'AE@. O erro total na medi#o de torque em um dinammetro hidr.ulico a soma dos erros dos se uintes componentes/ a. 'rro causado pela fric#o dos mancais da carcaa do dinammetro, toler6ncias do comprimento do brao, restries ao movimento causadas por man ueiras e cabos, desbalanceamento est.tico e momento de rea#o do fluxo de . ua. 3om a instala#o correta das man ueiras, o erro do dinammetro deve resultar em i >,EP da escala de torque do dinammetro. b. 'rros resultantes do sistema de leitura, representando todos os erros relacionados $ clula de car a e indicador de torque. Fsualmente, o erro de leitura expresso em percenta em da escala de opera#o da clula de car a. c. 'rro do comprimento do brao de calibra#o. PROCEDIMENTO DE CA$I)RA&'O/ +roceder a calibra#o do dinammetro de acordo com as se uintes instrues. Delhores informaes, se necess.rias, podem ser encontradas na documenta#o tcnica ori inal fornecida pelo fabricante do equipamento. a. Os sensores e instrumentos s#o calibrados de f.brica e n#o s#o pass"veis de calibra#o no campo. b. O sistema de calibra#o composto de um brao com suporte para os pesos, contrapesos a!ust.veis e pesos de calibra#o padronizados. c. 3om o dinammetro montado no motor, instalar o brao de calibra#o com o suporte para os pesos na carcaa do dinammetro, no lado oposto ao que se encontra a clula de car a. *nstalar o fuso roscado com o contrapeso no mesmo lado onde se encontra a clula de car a. d. *nstalar as man ueiras de . ua e acessOrios requeridos para o funcionamento do dinammetro. e. Desconectar a clula de car a do dinammetro e a!ustar o contrapeso para a posi#o de balanceamento do brao de calibra#o, na posi#o horizontal. )econectar a clula de car a. f. )emover a tampa traseira do painel de controle. 4i ar o painel de controle. . 7elecionar a posi#o lb.ft na chave seletora do painel de controle. Observar que o indicador de torque deve marcar >>> lb.ft. 3aso contr.rio, a!ustar o potencimetro U')O, existente na parte traseira do console, para o valor >>> lb.ft.

h. %dicionar os pesos, um a um, ao suporte do brao de calibra#o e efetuar as leituras do instrumento. 3omparar os valores com o torque real 13omprimento do brao vezes o peso2. 7e necess.rio, a!ustar o painel de controle conforme recomendaes do fabricante[ i. )emover os pesos, um a um, do suporte. 'fetuar cinco ou mais leituras com os pesos em escala. %notar os valores lidos no instrumento, os valores reais e os erros 1diferenas2. !. %valiar os erros encontrados. )epetir o a!uste recomendado pelo fabricante do dinammetro. 3ontinuar o processo de calibra#o at que todos os erros este!am dentro de limites permitidos. +reencher a ficha de calibra#o com os valores finais deixados no equipamento. I. %pOs completar o procedimento de calibra#o, remover o brao de calibra#o e o contrapeso do dinammetro. *nstalar a tampa traseira do painel de controle. )io de janeiro, >< de abril de EMMM 'n . jos 3l.udio +ereira
E. Fm dinammetro hidr.ulico vai ser empre ado na prova de uma turbina a ?=>> rpm. 3omo deveria ser constru"do o brao do dinammetro, afim de que a leitura fosse feita diretamente em hpk H. Fm freio de +ronG est. acoplado a um motor de pequeno porte. O brao mede => ft. e a tara de EJ lbs. Durante a prova, na velocidade de ==> rpm, a car a fez a balana indicar AJ lbs. 3alcular o bhp e o con!u ado. 3alcular o ihp, sabendo&se que o rendimento mec6nico de J> P. ?. 3alcular o comprimento R do brao de um dinammetro, de modo a obterem&se nNmeros inteiros para o denominador da fra#o hp 0 +, Y n>>>, para n$ E, ?, < e A. n >>> <. Fm motor *3O, funcionando a J>> rpm, consome E=> ramas de combust"vel em < minutos, com um con!u ado de @,= I m. 3alcular o consumo espec"fico de combust"vel. =. 3onsidere&se um motor de um cilindro no problema < e com as se uintes caracter"sticas/ EH cm de di6metro, EJ cm de curso e de quatro tempos. 3alcular a press#o mdia efetiva. A. Fm motor *3' de quatro tempos desenvolve EH bhp para um consumo espec"fico de combust"vel de >,= lbYbhp&hr. % cilindrada do motor E=> pol. e a rota#o, J>> rpm. 'star. este motor utilizando o combust"vel mais eficientemente do que o motor dos problemas < e =k 7e ambos os motores tivessem o mesmo tamanho 1mesmas dimenses2, teriam tambm con!u ados i uaisk