Alineamiento horizontal Consideraciones Tericas Alcanzar el equilibrio(saldo) en el diseo de carretera, todos los elementos geomtricos, por lo que econmicamente

prctico, debera ser diseado para funcionar en una velocidad probablemente para ser observado en las condiciones normales para aquella calzada para una mayora enorme de automovilistas. Generalmente, esto puede ser alcanzado por el empleo de velocidad de diseo como un control de diseo total. El diseo de curvas de calzada debera estar basado en una relacin apropiada entre la velocidad de diseo y la curvatura y sobre sus relaciones conjuntas con la superelevacin (la banca de calzada) y la friccin de lado. Aunque este tallo de relaciones de las leyes de mecnica, los valores reales para el empleo en el diseo dependa de lmites prcticos y factores decididos ms o menos empricamente. Estos lmites y factores son explicados en la discusin siguiente. Cuando un vehculo se mueve en un camino circular, esto sufre una aceleracin centrpeta que acta hacia el centro de curvatura. Esta aceleracin es sostenida por un componente del peso del vehculo relacionado con la superelevacin de calzada, por la friccin de lado desarrollada entre los neumticos del vehculo y la superficie de pavimento, o por una combinacin de los dos. La aceleracin centrpeta a veces es comparada con la fuerza centrfuga. Sin embargo, esto es una fuerza imaginaria que los automovilistas creen los empuja externo mientras la adherencia a la calzada cuando, de hecho, ellos realmente sienten el vehculo siendo acelerado en una direccin hacia adentro. En diseo de curva horizontal, " la aceleracin lateral " es equivalente " a la aceleracin centrpeta "; el trmino " la aceleracin lateral " es usado en esta poltica como esto es expresamente aplicable al diseo geomtrico. De las leyes de mecnica, la ecuacin bsica que gobierna la operacin de vehculo sobre una curva es:

La ecuacin 3-6, que modela el vehculo mvil como una masa de punto, a menudo es mencionada la ecuacin de curva bsica. Cuando un vehculo viaja en la velocidad constante sobre una curva superelevado de modo que el valor de f sea el cero, la aceleracin centrpeta es sostenida por un componente del peso del vehculo y, tericamente, ninguna fuerza de direccin es necesaria. Un vehculo que viaja ms rpido o ms despacio que la velocidad de equilibrio(saldo) desarrolla la friccin de neumtico como la direccin del esfuerzo es aplicada para prevenir el movimiento al exterior o al interior de la curva. Sobre curvas de no superelevado, viajes en velocidades diferentes son tambin posibles por utilizando las cantidades apropiadas de friccin de lado para sostener la aceleracin lateral que vara. Consideraciones Generales De la investigacin acumulada y la experiencia, limitando valores para la tarifa de superelevacin (emax) y la demanda de friccin de lado (fmax) han sido establecidos para el diseo de curva. Utilizacin de estos valores establecidos restrictivos en los permisos de frmula de curva bsicos que determinan un radio de curva mnimo para varias velocidades de diseo. El empleo de curvas con radios ms grande que este mnimo permite a la superelevacin, la friccin de lado, o ambos para tener valores debajo de sus lmites respectivos. La cantidad por la cual cada factor es debajo de su lmite respectivo es escogida para proporcionar una contribucin equitativa de cada factor hacia el sostenimiento del resultado la aceleracin lateral. Los mtodos solan alcanzar esta equidad para situaciones de diseo diferentes son hablados debajo. Superelevacin Hay lmites prcticos superiores a la tarifa de superelevacin sobre una curva horizontal. Estos lmites se relacionan con las consideraciones de clima, constructability, el empleo de tierra adyacente, y la frecuencia de vehculos lentos. Donde la nieve y el hielo son un factor, la tarifa de superelevacin no debera exceder la tarifa sobre la cual la categora de vehculos o viajes despacio se deslizaran hacia el centro de la curva cuando el pavimento es helado. En velocidades ms altas, el fenmeno de hidroplanificar parcial puede ocurrir sobre curvas con el drenaje pobre que permite al agua para aumentar sobre la superficie de pavimento. El patinaje ocurre, por lo general en las ruedas de reverso, cuando el efecto lubricante del agua fi lm reduce la friccin disponible lateral debajo de la demanda de friccin de la adherencia a la calzada. Viajando despacio alrededor de una curva con la alta superelevacin, fuerzas negativas laterales se desarrollan y el vehculo es sostenido en el camino apropiado slo cuando el conductor dirige encima de la cuesta o contra la direccin de la curva horizontal. La direccin en esta direccin parece poco natural al conductor y puede explicar el difficulty de conduccin sobre caminos donde la superelevacin es superior a esto necesario para viajes en velocidades normales. Tales altas tarifas de superelevacin son indeseables sobre caminos de volumen grande, como en reas urbanas y suburbanas, donde hay numerosas ocasiones cuando considerablemente deberan reducir(obligar) velocidades de vehculo debido al volumen de traffic u otras condiciones.

Algunos vehculos tienen los altos centros de gravedad y algunos coches de pasajeros sin apretar son suspendidos sobre sus ejees. Cuando estos viajes de vehculos despacio sobre cuestas escarpadas enfadadas, los neumticos abajo de la cuesta llevan un alto porcentaje del peso de vehculo. Un vehculo puede dar una vuelta si esta condicin se hace extrema. Una discusin de estas consideraciones y la exposicin razonada sola establecer una tarifa apropiada mxima de superelevacin para el diseo de curvas horizontales proporcionan en la subdivisin sobre " la Superelevacin Mxima Tarifas para Calles y Carreteras " en la Seccin 3.3.3. Factor de Friccin de Lado El factor de friccin de lado representa la necesidad del vehculo de la friccin de lado, tambin llamada la demanda de friccin de lado; esto tambin representa la aceleracin lateral af que acta sobre el vehculo. Esta aceleracin puede ser calculada como el producto de la f de factor de demanda de friccin de lado y la g gravitacional constante (p. ej., af = fg). Note que la aceleracin lateral en realidad experimentada por inquilinos de vehculo tiende a ser ligeramente ms grande que predicho por el producto fg debido al cuerpo de vehculo hacen rodar el ngulo. Con la amplia variacin en velocidades de vehculo sobre curvas, all por lo general es una fuerza desequilibrada si la curva es superelevada o no. Esta fuerza causa el empuje de lado de neumtico, que es contrapesado por la friccin entre los neumticos y la superficie de pavimento. Esta contrafuerza frictional es desarrollada por la distorsin del contacto el rea del neumtico. El coeficiente de f de friccin es la fuerza de friccin dividida por el componente del perpendicular de peso al pavimento emergen y es expresado como un catin simplifi de la frmula de curva bsica mostrada como Ecuacin 3-6. El valor del producto ef en esta frmula es siempre pequeo. Por consiguiente, 1 - 0.01ef el trmino es casi igual a 1.0 y normalmente es omitido en el diseo de carretera. La omisin de este trmino cede la ecuacin de friccin de lado siguiente bsica:

Esta ecuacin se menciona como la frmula de curva de editor simplifi y cede ligeramente ms grande (y, as, ms conservador) las estimaciones de demanda de friccin que seran obtenidas usando la frmula de curva bsica. Han llamado el coeffi cient la f la proporcin lateral, la proporcin de adherencia a la calzada, la proporcin desequilibrada centrfuga, el factor de friccin, y el factor de friccin de lado. A causa de su empleo extendido, el trmino " el factor de friccin de lado " es usado en esta discusin. El lmite superior del factor de friccin de lado es el punto en el cual el neumtico comenzara a patinar; saben(conocen) esto como el punto de patinazo inminente. Como las curvas de carretera son diseadas as los vehculos pueden evitar patinar con un margen de seguridad, los valores de f usados en el diseo deberan ser considerablemente menos que el coeffi cient de friccin en el El factor de friccin de lado en el patinazo inminente depende de un nmero de otros factores, entre los cuales el ms importante son la velocidad del vehculo, el tipo y la condicin de la superficie de calzada, y el tipo y la condicin de los neumticos de vehculo. Los observadores diferentes han registrado factores de friccin de lado diferentes mximos en las mismas velocidades para los pavimentos de composicin similar, y lgicamente tan, debido a la variabilidad inherente en la textura de pavimento, condiciones meteorolgicas, y la condicin de neumtico. En general, los estudios muestran que los factores de friccin de lado mximos desarrollados entre nuevos neumticos y pavimentos mojados concretos se extienden de aproximadamente 0.5 en 30 kilmetros/h [20 millas por hora] a aproximadamente 0.35 en 100 kilmetros/h [60 millas por hora]. Para pavimentos normales mojados concretos y neumticos lisos, el factor de friccin de lado mximo en el patinazo inminente es aproximadamente 0.35 en 70 kilmetros/h [45 millas por hora]. En todos los casos, los estudios muestran una disminucin en valores de friccin como el aumento de velocidades (46, 47, 60). Curvas horizontales no deberan ser diseadas directamente sobre la base del factor de friccin de lado mximo disponible. Ms bien el factor de friccin de lado mximo usado en el diseo debera ser aquella parte de la friccin de lado mxima disponible que puede ser usada con la comodidad, y sin la probabilidad de patinaje, por la mayora enorme de conductores. Los niveles de friccin de lado que representan los pavimentos que son vidriados, la sangra, o de otra manera la carencia en propiedades razonables resistentes de patinazo no deberan controlar el diseo porque tales condiciones son el diseo evitable y geomtrico debera estar basado en condiciones aceptables superficiales alcanzables en el coste razonable. Una consideracin clave en el seleccionar factores de friccin de lado mximos para el empleo en el diseo es el nivel de aceleracin lateral que es suffi cient para hacer que conductores experimentaran un sentimiento de incomodidad y reaccionaran instintivamente para evitar ms alto la velocidad. La velocidad sobre una curva en la cual la incomodidad debido a la aceleracin lateral es evidente a conductores es usada como un diseo controla el factor de friccin de lado mximo sobre calles de alta velocidad y carreteras.

En bajas velocidades, conductores son ms tolerantes de incomodidad, as permitiendo al empleo de una cantidad aumentada de friccin de lado para el empleo en el diseo de curvas horizontales. El indicador bancario de pelota extensamente ha sido usado por grupos de investigacin, agencias locales, y departamentos de carretera como una medida uniforme de aceleracin lateral para poner velocidades sobre las curvas que evitan la incomodidad de conductor. Esto consiste en una pelota de acero en un tubo sellado de cristal; excepto el efecto que se debilita del lquido en el tubo, la pelota es libre(gratis) de rodar. Su simplicidad de construccin y operacin ha conducido a la aceptacin extendida como una gua para la determinacin de velocidades de curva apropiadas. Con tal dispositivo montado en un vehculo en el movimiento, el banco(la orilla) de pelota que lee en cualquier momento es indicativo del efecto combinado de rollo de cuerpo, el ngulo de aceleracin lateral, y la superelevacin como mostrado en la Figura(el Nmero) 3-3.

La aceleracin lateral desarrollada como un vehculo viaja en la velocidad uniforme sobre una curva hace que la pelota estire a un fi xed la posicin de ngulo como mostrado en la Figura(el Nmero) 3-3. Una correccin debera ser hecha para aquella parte de la fuerza subida en el pequeo ngulo de rollo de cuerpo. La fuerza de lado indicada percibida por los inquilinos de vehculo es as sobre la orden(el pedido) de F?? bronceado (?? -??). En una serie de defi nitive pruebas (47), fue concluido que las velocidades sobre las curvas que evitan la incomodidad de conductor son indicadas por las lecturas bancarias de pelota de 14 grados para las velocidades de 30 kilmetros/h [20 millas por hora] o menos, 12 grados para las velocidades de 40 y 50 kilmetros/h [25 y 30 millas por hora], y 10 grados para las velocidades de 55 a 80 kilmetros/h [35 por 50 millas por hora]. Estas lecturas bancarias de pelota son indicativas de los factores de friccin de lado de 0.21, 0.18, y 0.15, respectivamente,

para los ngulos de rollo de cuerpo de prueba y proporcionan el margen amplio de seguridad contra el refinanciamiento de vehculo o el patinaje. De otras pruebas (11), un factor de friccin de lado mximo de 0.16 para se apresura a 100 kilmetros/h [60 millas por hora] recomendaron. Para velocidades ms altas, recomendaron a la reduccin incremental de este factor. Estudios de velocidad sobre Pensilvania que la Autopista de peaje (60) condujo a una conclusin que el factor de friccin de lado no debera exceder 0.10 para las velocidades de diseo de 110 kilmetros/h [70 millas por hora] y ms alto. Un estudio reciente (13) reexaminado antes public fi ndings y analiz nuevos datos tranquilos en numerosas curvas horizontales. Los factores de demanda de friccin de lado desarrollados en aquel estudio son generalmente compatibles con los factores de friccin de lado relatados encima. Un acelermetro electrnico proporciona una alternativa al indicador bancario de pelota para el empleo en la determinacin de velocidades consultivas para curvas horizontales y rampas. Un acelermetro es un dispositivo sensible a gravedad electrnico que puede medir las fuerzas laterales y aceleraciones que los conductores experimentan atravesando una curva de carretera (20). Debera ser reconocido que otros factores infl uence el conductor se apresuran la opcin en las condiciones de alta demanda de friccin. Swerving se hace perceptible, aumentos de ngulo de deriva, y el esfuerzo de direccin aumentado es necesario para evitar violaciones de lnea de vereda involuntarias. En estas condiciones, el cono de visin estrecha y es acompaado por un sentido creciente de concentracin y la intensidad consider indeseable por la mayor parte de conductores. Estos factores son ms evidentes a un conductor en condiciones de camino abierto. Donde prctico, los factores de friccin de lado mximos usados en el diseo deberan ser conservadores para pavimentos secos y deberan proporcionar un margen amplio de seguridad contra el patinaje sobre los pavimentos que son mojados as como de hielo o la nieve cubierta y contra el refinanciamiento de vehculo. La necesidad de proporcionar el pavimento resistente de patinazo que emerge para estas condiciones no puede ser puesta demasiado nfasis porque sobrepuesto sobre las demandas de frictional que son resultado de la geometra de calzada son aquellos que son resultado de maniobras conductores como el frenado, cambios de vereda repentinos, y cambios menores de la direccin dentro de una vereda. En estas maniobras a corto plazo, la alta demanda de friccin puede existir pero el umbral de incomodidad no puede ser percibido a tiempo para el conductor para tomar accin correctiva. La figura(El nmero) 3-4 resume el conclusiones de las pruebas citadas que se relacionan con factores de friccin de lado recomendados para el diseo de curva. Aunque alguna variacin en los resultados de prueba sea notada, todos estn en el acuerdo que el factor de friccin de lado debera ser inferior para el diseo de alta velocidad que para el diseo lento. Un estudio reciente (13) reafirmado la adecuacin de estos factores de friccin de lado.

Distribucin de e y f sobre una Gama de Curvas Para una velocidad de diseo dada hay fi ve mtodos para sostener la aceleracin lateral sobre curvas por el empleo de e o f, o ambos. Estos mtodos son hablados debajo, y las relaciones de pasar son ilustradas en la Figura(el Nmero) 3-7: ?? El mtodo 1-Superelevation y la friccin de lado es directamente proporcional al inverso del radio (p. ej., una relacin constante existe entre 1/R = 0 y 1/R = 1/Rmin). ?? El mtodo la friccin de 2 lados es tal que un vehculo que viaja en la velocidad de diseo tiene toda la aceleracin lateral sostenida por la friccin de lado sobre curvas hasta aquellos diseados para fmax. Para curvas ms agudas, los restos de f iguales a fmax y superelevacin entonces son usados sostener la aceleracin lateral hasta que la e alcance emax. En este mtodo, fi rst la f y luego la e es aumentada en la proporcin inversa al radio de curvatura. ?? El mtodo 3-Superelevation es tal que un vehculo que viaja en la velocidad de diseo tiene toda la aceleracin lateral sostenida por la superelevacin sobre curvas hasta aquellos diseados para emax. Para curvas ms agudas, los restos de e en emax y la friccin de lado entonces son usados sostener la aceleracin lateral hasta que la f alcance fmax. En este mtodo, fi rst la e y luego la f es aumentada en la proporcin inversa al radio de curvatura. ?? El mtodo 4 - este mtodo es el mismo como el Mtodo 3, pero est basado en el promedio que controla la velocidad en vez de la velocidad de diseo. ?? El mtodo 5-Superelevation y la friccin de lado est en una relacin curvilnea con el inverso del radio de la curva, con valores entre aquellos de Mtodos 1 y 3. La figura(El nmero) 3-7A compara la relacin entre la superelevacin y el inverso del radio de la curva para estos fi ve mtodos. La figura(el nmero) 3-7B muestra el valor correspondiente de friccin de lado para un vehculo que viaja en la velocidad de diseo, y la Figura(el Nmero) 3-7C para un vehculo que viaja en el promedio correspondiente que controla la velocidad. Pagina 173 figuras

Consideraciones de Diseo Las tarifas de superelevacin que son aplicables sobre la gama de curvatura para cada velocidad de diseo han sido determinadas para el empleo en el diseo de carretera. Un extremo de esta gama es la tarifa de superelevacin mxima establecida por consideraciones prcticas y sola determinar la curvatura mxima para cada velocidad de diseo. La superelevacin mxima puede ser diferente para condiciones de carretera diferentes. En el otro extremo, ninguna superelevacin es necesaria para carreteras de tangente o carreteras con sumamente curvas de radio largo. Para la curvatura entre estos extremos y para una velocidad de diseo dada, la superelevacin debera ser escogida en tal manera que hay una relacin lgica entre el factor de friccin de lado y la tarifa de superelevacin aplicada. Cuesta Normal Enfadada La tarifa mnima de cuesta enfadada aplicable al camino viajado es determinada por necesidades de drenaje. Compatible con el tipo de carretera y cantidad de precipitacin, nieve, y el hielo, los valores por lo general aceptados mnimos para la gama enfadada de la cuesta del 1.5 por ciento al 2.0 por ciento (para la informacin adicional, ven la Seccin 4.2.2 sobre " la Cuesta Enfadada "). Para objetivos de discusin, un valor del 2.0 por ciento es usado en esta discusin como un representante de valor solo de la cuesta enfadada para pavimentos pavimentados, desembridados. Cuestas ms escarpadas enfadadas son generalmente necesarias donde los frenos son usados para reducir al mnimo ponding del agua sobre el exterior por la vereda. La forma o la forma de la cuesta normal enfadada varan. Algunos estados y muchos municipios usan un camino curvo viajado el corte transversal(la muestra) para calzadas de dos veredas, por lo general parablicas en la forma. Los otros emplean una seccin constante para cada vereda. Mximo Supereleva?? sobre Tarifas para Calles y Carreteras Las tarifas mximas de superelevacin usada sobre carreteras son controladas por cuatro factores: condiciones de clima (p. ej., frecuencia y cantidad de nieve e hielo); condiciones de terreno (p. ej., fl en, rodamiento, o montaoso); tipo del rea (p. ej., rural o urbano); y la frecuencia de vehculos muy lentos cuya operacin podra ser afectada por altas tarifas de superelevacin. La consideracin de estos factores conjuntamente conduce a la conclusin que ninguna tarifa de superelevacin sola mxima es mundialmente aplicable. Sin embargo, usando slo una tarifa de superelevacin mxima dentro de una regin de clima similar y el empleo de tierra es deseable, como tal prctica promueve la consistencia de diseo. La consistencia de diseo representa la uniformidad de la alineacin de carretera y sus dimensiones de elemento de diseo asociadas. Esta uniformidad permite a conductores para mejorar sus habilidades de reaccin de percepcin por desarrollando expectativas. Los elementos de diseo que no son el uniforme para los tipos similares de calzadas pueden ser el contador a la expectativa de un conductor y causar un aumento de la carga de trabajo de conductor. Lgicamente, hay una relacin inherente entre la consistencia de diseo, la carga

de trabajo de conductor, y la frecuencia de choque, con diseos "constantes" siendo asociados con cargas de trabajo inferiores y frecuencias de choque inferiores. La tarifa de superelevacin ms alta para carreteras en el empleo comn es el 10 por ciento, aunque el 12 por ciento sea usado en algunos casos. Las tarifas de superelevacin encima del 8 por ciento slo son usadas en reas sin la nieve y el hielo. Aunque tarifas de superelevacin ms altas ofrezcan una ventaja a aquellos conductores que viajan en altas velocidades, la prctica corriente considera que las tarifas superior al 12 por ciento estn ms all de lmites prcticos. Esta prctica reconoce los efectos combinados de procesos de construccin, mantenimiento diffi culties, y la operacin de vehculos en bajas velocidades. As, una tarifa de superelevacin del 12 por ciento aparece representar un valor prctico mximo donde la nieve y el hielo no existen. Una tarifa de superelevacin del 12 por ciento puede ser usada sobre el volumen bajo caminos revestidos por grava para facilitar el drenaje enfadado; sin embargo, las tarifas de superelevacin de esta magnitud pueden causar velocidades ms altas, que son conducentes a rutting y desplazamiento de grava. Generalmente, el 8 por ciento es reconocido como un valor razonable mximo para la tarifa de superelevacin. Donde la nieve y el hielo son factores, pruebas y experimentan el espectculo que una tarifa de superelevacin aproximadamente del 8 por ciento es un mximo lgico para reducir al mnimo vehculos que se deslizan a travs de una carretera parando o intentando comenzar despacio de una posicin parada. Una serie de pruebas (46) encontr coeffi cients de friccin para el hielo en los lmites de 0.050 a 0.200, dependiendo(segn) la condicin del hielo (p. ej., mojado, seco, limpio, liso, o a la intemperie). Las pruebas sobre la nieve floja o embalada muestran coeffi cients de friccin en los lmites de 0.200 a 0.400. Otras pruebas (27) han corroborado estos valores. El inferior extremo de esta gama de coeffi cients de friccin probablemente ocurre slo bajo fi delgado(fino) lm " la helada rpida " condiciones en una temperatura de aproximadamente-1c [30F] en la presencia del agua sobre el pavimento. Valores de friccin similares bajos pueden ocurrir con las capas finas de fango sobre la superficie de pavimento, con el aceite o fl ushed manchas, y con altas velocidades y un suffi cient la profundidad del agua sobre la superficie de pavimento para permitir a hidroplanificar. Para estos motivos, algunas agencias de carretera han adoptado una tarifa de superelevacin mxima del 8 por ciento. Tales agencias creen que el 8 por ciento representa una tarifa de superelevacin lgica mxima, independientemente de la nieve o condiciones de hielo. Tal lmite tiende a reducir la probabilidad que conductores lentos experimentarn la friccin de lado negativa, que puede causar el esfuerzo de direccin excesivo y la operacin errtica. Donde la congestin de trfico o el desarrollo extenso marginal actan para restringir la velocidad mxima, esto es la prctica comn para utilizar una tarifa inferior mxima de superelevacin, por lo general el 4 a 6 por ciento. Asimismo una tarifa baja mxima de superelevacin o ninguna superelevacin es empleada dentro de la interseccin importante reas o donde hay una tendencia de conducir despacio debido a la vuelta y el cruce de movimientos, advertencia de dispositivos, y seales. En estas reas esto es el culto diffi para combar pavimentos que se cruzan para el drenaje sin proporcionar la superelevacin negativa para algunos movimientos que dan vuelta.

En el resumen(sumario), le recomiendan que (1) varias tarifas, ms bien que una tarifa sola, de superelevacin mxima sean reconocidas en el establecimiento de mandos de diseo para curvas de carretera, (2) una tarifa del 12 por ciento no debera ser excedida, (3) una tarifa de 4 o el 6 por ciento es aplicable para el diseo urbano en reas con pocas coacciones, (y 4) la superelevacin puede ser omitida sobre calles lentas urbanas donde coacciones severas estn presentes. Para representar(explicar) una amplia gama de prctica de agencia, fi ve tarifas de superelevacin mximas 4, 6, 8, 10, y el 12 por ciento - es presentada en este captulo. Radio Mnimo El radio mnimo es un valor restrictivo de curvatura para un diseo dado se apresuran y es determinado de la tarifa mxima de superelevacin y el factor de friccin de lado mximo seleccionado para el diseo (limitando el valor de f). El empleo de curvatura ms aguda para aquella velocidad de diseo pedira la superelevacin ms all del lmite consider prctico o para la operacin con la friccin de neumtico y la aceleracin lateral ms all lo que es considerado cmodo por muchos conductores, o ambos. El radio mnimo de curvatura est basado en un umbral de comodidad de conductor que es suffi cient para proporcionar un margen de seguridad contra el refinanciamiento de vehculo y el patinaje. El radio mnimo de curvatura es tambin un valor de control importante para determinar tarifas de superelevacin para fl atter curvas. El radio mnimo de curvatura, Rmin, puede ser calculado directamente de la ecuacin de curva de editor simplifi (mirar la Ecuacin 3-7) introducido antes en la Seccin 3.3.2 bajo " el Factor de Friccin de Lado. " Esta ecuacin puede ser rehecha para determinar Rmin as:

Basado en los factores de friccin de lado mximos aceptables de la Figura 3-6(del Nmero 36), la Mesa 3-7 da el radio mnimo para cada uno del fi ve tarifas de superelevacin mximas la utilizacin deliberada la Ecuacin 3-8. Para objetivos de disposicin de curva, el radio es medido a la lnea de control horizontal, que es a menudo a lo largo del centerline de la alineacin. Sin embargo, las ecuaciones de curva horizontales usan un radio de curva moderado al centro de un vehculo de gravedad, que es aproximadamente el centro de la vereda de viajes ntima. Las ecuaciones no consideran la anchura de la calzada o la posicin(ubicacin) de la lnea de control horizontal. Para la consistencia con el radio defiNed para girar calzadas y considerar al automovilista que funciona dentro de la vereda de viajes ntima, el radio sola disear curvas horizontales debera ser medido al borde interior de la vereda de viajes ntima, en particular para amplias calzadas con la curvatura aguda horizontal. Para calzadas de dos veredas, la diferencia entre la calzada centerline y el centro de gravedad usada en las ecuaciones de curva horizontales es menor. Por lo tanto, el radio de curva para una calzada de dos veredas puede ser medido al centerline de la calzada. Tabla 3-7

Los efectos de Grados Sobre grados largos o limpiamente escarpados, conductores tienden a viajar ms rpido en la bajada que en la direccin de mejora. Adems, la investigacin (13) ha mostrado que la demanda de friccin de lado es mayor sobre ambas bajadas (debido al frenado fuerzas) y mejoras escarpadas (debido a las fuerzas tractivas). Algn ajuste en tarifas de superelevacin debera ser considerado para grados ms escarpado que el 5 por ciento. Este ajuste es en particular importante sobre instalaciones con altos volmenes de camin y sobre instalaciones lentas con curvas intermedias que usan los altos niveles de demanda de friccin de lado. En el caso de una carretera de vas separadas con cada calzada por separado superelevada, o sobre una rampa de direccin nica, tal ajuste fcilmente puede ser hecho. En la forma prctica ms simple, los valores de Mesas 3-8 a 3-12, presentado en la Seccin 3.3.5, pueden ser usados directamente por asumiendo una velocidad de diseo ligeramente ms alta para la bajada. Ya que los vehculos tienden a reducir la marcha sobre mejoras escarpadas, el ajuste de superelevacin puede ser hecho sin reducir la velocidad de diseo para la mejora. La variacin apropiada en la velocidad depende de las condiciones particulares, sobre todo la tarifa y la longitud de grado y la magnitud del radio de curva comparado a otras curvas sobre la seccin de carretera de acercamiento. Sobre de dos veredas y la multivereda calzadas no divididas, el ajuste para el grado pueden ser hechas por asumiendo una velocidad de diseo ligeramente ms alta para la bajada y aplicndolo al todo viaj el camino (tanto mejora como lados de bajada). La superelevacin aadida para la mejora puede ayudar a contestar sobre la prdida de friccin de lado disponible debido a fuerzas tractivas. Sobre mejoras largas, la superelevacin adicional puede causar la friccin de lado negativa para vehculos de movimiento lentos (como camiones grandes). Este efecto es mitigado por la velocidad lenta del vehculo, permitiendo al tiempo para contestar dirige, y la experiencia aumentada y entrenando para conductores de camin. Diseo para Carreteras Rurales, Autopistas Urbanas, y Calles Urbanas De alta velocidad Sobre carreteras rurales, sobre autopistas urbanas, y sobre calles urbanas donde la velocidad es relativamente alta y relativamente el uniforme, curvas horizontales generalmente es superelevado y curvas sucesivas generalmente son equilibradas para proporcionar una transicin liso que monta a caballo de una curva al siguiente. La distribucin apropiada proporciona un diseo equilibrado para una serie de las curvas de los radios que varan de e y valores de f, como hablado encima, seleccionar una tarifa de superelevacin apropiada en la gama de la cuesta normal enfadada a la superelevacin mxima. Lado Fric?? sobre Factores La figura(El nmero) 3-6 muestra los factores de friccin de lado recomendados para carreteras rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de alta velocidad y carreteras como una lnea slida. Ellos proporcionan un margen razonable de seguridad para varias velocidades.

Los factores de friccin de lado mximos varan directamente con la velocidad de diseo de 0.14 en 80 kilmetros/h [50 millas por hora] a 0.08 en 130 kilmetros/h [80 millas por hora]. La Friccin de Lado de informe de investigacin para Superelevacin sobre Curvas Horizontales (42) confi rms la adecuacin de estos valores de diseo. Superelevacin Recomiendan al mtodo 5, descrito antes, para la distribucin de e y f para todas las curvas con radios mayor que el radio mnimo de curvatura sobre carreteras rurales, autopistas urbanas, y calles urbanas de alta velocidad. El empleo de Mtodo 5 es hablado en el texto siguiente figuras. Procedimiento para Desarrollo de Mtodo 5 Distribucin de Superelevacin Los factores de friccin de lado mostrados como la lnea slida sobre la Figura(el Nmero) 3-6 representan los valores de f mximos seleccionados para el diseo para cada velocidad. Cuando estos valores son usados en la conjuncin con el Mtodo recomendado 5, ellos determinan las curvas de distribucin de f para varias velocidades. Restar estos valores de f calculados del valor calculado de e/100 + la f en la velocidad de diseo, el fi nalized la distribucin de e as es obtenida (mirar La figura(El nmero) 3-8). Muestran el fi nalized curvas de distribucin de e que son resultado de este acercamiento, basado en el Mtodo 5 y usado debajo, en Figuras(Cifras) 3-9 a 3-13. Paginas 180 a la 185

La e y distribuciones de f para el Mtodo 5 pueden ser sacadas usando la ecuacin de curva bsica, descuidando el (1 - 0.01ef) el trmino como hablado antes en este captulo, usando la secuencia siguiente de ecuaciones: Pagina 186,187,188,189 Mesas de Superelevacin de Diseo Las mesas 3-8 a 3-12 valores de mnimo de espectculo de R para varias combinaciones de superelevacin y diseo se apresuran para cada uno de fi ve los valores de tarifa de superelevacin mxima (p. ej., para una gama completa de condiciones de diseo comunes). Usando una de las mesas para un radio dado, la interpolacin no es necesaria como la tarifa de superelevacin debera ser determinada de un radio igual a, o ligeramente ms pequeo que, el radio proporcionado en la mesa. El resultado es una tarifa de superelevacin que es dada la vuelta hasta 0.2 ms cercano de un por ciento. Por ejemplo, una curva de 80 kilmetros/h [de 50 millas por hora] con una tarifa de superelevacin mxima del 8 por ciento, y un radio de 570 m [1,870 pies], debera usar el radio de 549 m [1,830 pies] para obtener una tarifa de superelevacin del 5.4 por ciento. El mtodo 5 fue usado distribuir la e y la f para altas velocidades en el clculo del radio apropiado para la gama de tarifas de superelevacin. Un programa del ordenador fue usado

solucionar Ecuaciones 3-9 a 3-22 para el radio mnimo que usa varias combinaciones de e, f, la superelevacin mxima, la velocidad de diseo, y controlando la velocidad (la Mesa 3-6). Los radios mnimos para cada uno del fi ve tarifas de superelevacin mximas tambin pueden ser calculados (como mostrado en la Mesa 3-7) de la frmula de curva de editor simplifi que usa valores de f de la Figura 3-6(del Nmero 3-6). Tablas 3-8, 3-9, 3-10, 3-10b, 3-11, 3-11b, 3-12, 3-12b. En casi condiciones extremas meteorolgicas, vehculos pueden viajar seguramente en velocidades ms alto que la velocidad de diseo sobre curvas horizontales con las tarifas de superelevacin indicadas en las mesas. Esto es debido al desarrollo de una relacin de radio/superelevacin que usa los factores de friccin que son generalmente bastante menos que puede ser alcanzado. Esto es ilustrado en la Figura(el Nmero) 3-5, que compara los factores de friccin usados en el diseo de varios tipos de instalaciones de carretera y los factores de friccin de lado mximos disponibles sobre ciertos pavimentos mojados y secos concretos. Radio Mnimo de Curva para Seg.?? sobre con Corona Normal Muy fl en curvas horizontales no necesitan ninguna superelevacin. Traffi c sobre la vereda interior de una curva tiene la t benefi de alguna superelevacin proporcionada por la cuesta normal enfadada. Traffi c sobre la vereda exterior de una curva tiene una superelevacin adversa o negativa debido a la cuesta normal enfadada, pero con fl en curvas la friccin de lado tuvo que sostener la aceleracin lateral y neutralizar la superelevacin negativa es pequeo. Sin embargo, sobre curvas sucesivamente ms agudas para la misma velocidad, un punto es alcanzado donde la combinacin de aceleracin lateral y la superelevacin negativa vence la friccin de lado aceptable, y una cuesta positiva a travs del pavimento entero es deseable para ayudar sostener la aceleracin lateral. Esta condicin es la curvatura mxima donde un corte transversal(una muestra) de pavimento coronado es apropiado. La curvatura mxima para secciones normales coronadas es determinada por ponindose valores de factor de friccin coherentemente bajos y considerando el efecto de cuesta normal enfadada y ambas direcciones de viajes. El resultado es un grado que se disminuye de curvatura para velocidades de diseo sucesivamente ms altas. El trmino " la corona normal " (NC) designa un camino viajado el corte transversal(la muestra) usado sobre las curvas que son as fl en esto la eliminacin de cuesta adversa enfadada no es necesaria, y as las secciones normales enfadadas de la cuesta pueden ser usadas. La cuesta normal enfadada generalmente es determinada por necesidades de drenaje. El trmino " quita la corona adversa " (RC) designa curvas donde la cuesta adversa enfadada debera ser eliminada por superelevating la calzada entera en la tarifa normal enfadada de la cuesta. La tarifa de corona por lo general aceptada normal de cuesta enfadada para caminos viajados se extiende de 1.5 al 2.0 por ciento.

Muestran el radio mnimo para una corona normal (NC) la seccin para cada velocidad de diseo y mximo superelvation la tarifa en la fila superior de Mesas 3-8 a 3-12. Estos son curvaturas que piden la superelevacin igual al 1.5 por ciento - la gama baja de cuesta normal enfadada - y por lo tanto indican el lmite matemtico de una seccin en grado mnimo coronada. Curvas ms agudas no deberan tener ningunas cuestas adversas enfadadas y ser superelevado. Para la uniformidad, estos valores deberan ser aplicados a todas las calzadas independientemente del valor normal enfadado de la cuesta. Los factores de friccin de lado desarrollados en estos radios debido a la corona adversa en la velocidad de diseo varan entre 0.033 y 0.048. Es evidente de su valor uniforme y bajo sobre la gama de velocidades de diseo y cuestas normales enfadadas a travs del pavimento entero igual a la cuesta normal enfadada tpicamente debera ser usado. Una transicin de la corona normal a una cuesta constante enfadada ser necesaria. Sobre una curva bastante aguda necesitar una tarifa de superelevacin superior al 2.0 por ciento, superelevacin debera ser aplicada conforme a Mesas 3-8 a 3-12. Diseo para Calles Lentas Urbanas Sobre calles lentas urbanas donde la velocidad es relativamente baja y variable, el empleo de superelevacin para curvas horizontales puede ser reducido al mnimo. Donde la demanda de friccin de lado excede la friccin de lado asumida disponible proporcionan el factor para la velocidad de diseo, la superelevacin, dentro de la gama de la cuesta normal enfadada a la superelevacin mxima. Factores de Friccin de Lado La figura(El nmero) 3-6 muestra los factores de friccin de lado recomendados para calles lentas y carreteras como una lnea rota. Estos los factores de friccin de lado recomendados proporcionan un margen razonable de seguridad en bajas velocidades y conducen a algo bajar tarifas de superelevacin comparando con los factores de friccin de alta velocidad. Los factores de friccin de lado varan con la velocidad de diseo de 0.40 en 15 kilmetros/h [0.38 en 10 millas por hora] a 0.15 en 70 kilmetros/h [45 millas por hora]. Un informe (42) de investigacin confi rms la adecuacin de estos valores de diseo. Superelevacin Aunque la superelevacin sea benefi cial para traffi c operaciones, varios factores a menudo se combinan para hacer su empleo poco prctico en reas lentas urbanas. Estos factores incluyen: ?? amplio pavimento reas; ?? la necesidad de encontrar el grado de propiedad adyacente; ?? consideraciones de drenaje superficiales; ?? el deseo de mantener operacin lenta;

?? frecuencia de calles enfadadas que se cruzan, callejones, y caminos de entrada. Por lo tanto, curvas horizontales sobre calles lentas urbanas con frecuencia son diseadas sin la superelevacin, sosteniendo la fuerza lateral nicamente con la friccin de lado. Para traffi c viajando a lo largo de curvas a la izquierda, la cuesta normal enfadada es una superelevacin adversa o negativa, pero con fl en curvas la friccin de resultado tuvo que sostener la fuerza lateral, an considerando la superelevacin negativa, es pequea. Donde la superelevacin ser aplicada a calles lentas urbanas, recomiendan al Mtodo 2 para el diseo de curvas horizontales donde, por el acondicionamiento, los conductores han desarrollado un umbral ms alto de incomodidad. Por este mtodo, ninguna de la fuerza lateral es neutralizado por la superelevacin mientras que el factor de friccin de lado es menos que el mximo de editor specifi asumido para el diseo para el radio de la curva y la velocidad de diseo. Para curvas ms agudas, los restos de f como mximo y la e son usados en la proporcin directa al aumento continuado de la curvatura hasta que la e alcance emax. El diseo recomendado valora para la f que es aplicable a calles lentas y muestran carreteras como una lnea rota en la Figura(el Nmero) 3-6. Los radios para la gama completa de tarifas de superelevacin fueron calculados usando el Mtodo 2 (p. ej., la ecuacin de curva de editor simplifi) la utilizacin de valores de f de la Figura 3-6(del Nmero 3-6) es tabulada en la Mesa 3-13 y grfico en la Figura(el Nmero) 3-14. Los factores que a menudo hacen la superelevacin poco prctica en reas lentas urbanas tambin hacen mejoras de superelevacin marginales poco prcticas reconstruyendo calles lentas urbanas. Por lo tanto, calles lentas urbanas pueden conservar su cuesta existente enfadada a no ser que la curva tenga una historia inaceptable de choques relacionados con la curva. En tales casos, deberan dar a la consideracin a la reunin de superelevacin que provee Mesa 3-13, y de ser prctico, la superelevacin de Mesas 3-8 a 3-12. Luego tablas 3-13, 3-13b, paginas 202

La Curva Ms aguda sin Supereleva?? sobre Radio Mnimo para Seccin con Corona Normal La fila del-2.0 por ciento en la Mesa 3-13 proporciona los radios de curva mnimos para cual una corona normal 2.0 el por ciento debera ser conservado. De la misma manera, la fila del-1.5 por ciento proporciona los radios de curva mnimos para los cuales una corona normal del 1.5 por ciento debera ser conservada. Curvas ms agudas no deberan tener ninguna cuesta adversa enfadada y deberan ser superelevadas conforme a la Mesa 3-13. 3.3.7 Vuelta de Calzadas Calzadas que dan vuelta incluyen rampas de intercambio y curvas de interseccin para vehculos que giran derecho. El lazo o el diamante confi gurations para girar calzadas

comnmente son usados en intercambios y consisten en las combinaciones de tangentes y curvas. En intersecciones, girando calzadas tienen un diamante confi guration y consisten en curvas (a menudo curvas compuestas). Los radios mnimos usados para el diseo preferentemente deberan ser medidos del borde interior del camino viajado ms bien que el medio del camino de vehculo o el centerline del camino viajado. El radio y la tarifa de superelevacin correspondiente para girar calzadas son determinados sobre la base de la velocidad de diseo y los valores en Mesas 3-8 a 3-12. Estas mesas usan el Mtodo 5 mtodo de distribucin de superelevacin hablado antes y proporcionan la superelevacin adicional para girar calzadas con radios mayor que el radio mnimo para la velocidad de diseo y la tarifa de superelevacin seleccionada mxima. En el seleccionar un radio mnimo, es reconocido que curvas ms agudas, teniendo ms corto las longitudes, proporcionan menos oportunidad para desarrollar una tarifa grande de superelevacin. Esta condicin se aplica en particular a intersecciones donde la calzada que da vuelta es a menudo cerca de la interseccin apropiada, donde la mayor parte de su rea es adyacente al por el camino viajado, y donde la vuelta completa es hecha por un ngulo total de aproximadamente 90 grados. La vuelta del diseo de calzada no se aplica al diseo para vueltas en intersecciones sin calzadas de vuelta separadas. Refirase al Captulo 9 para el diseo de intersecciones, incluyendo el empleo de curvas compuestas para acomodar el borde interior del vehculo de diseo el camino barrido. Velocidad de Diseo Como ms lejos hablado en el Captulo 9, los vehculos que giran en intersecciones diseadas para vueltas de radio mnimo tienen que manejar en la baja velocidad, quizs menos de 15 kilmetros/h [10 millas por hora]. Mientras es deseable y a menudo prctico para disear para girar vehculos que funcionan en velocidades ms altas, es a menudo apropiado por la seguridad y la economa para usar ms abajo la vuelta de velocidades en la mayor parte de intersecciones. Las velocidades para las cuales estas curvas de interseccin deberan ser diseadas dependen de velocidades de vehculo de las carreteras de acercamiento, el tipo de interseccin, y los volmenes de por y la vuelta traffi c. Generalmente, una velocidad de vuelta deseable para el diseo es el promedio que controla la velocidad de traffi c sobre la carretera que se acerca a la vuelta. Los diseos en tales velocidades ofrecen poco obstculo para alisar fl ow de traffi c y pueden ser el editor justifi para algunas rampas de intercambio o, en intersecciones, para los ciertos movimientos que implican poco o ningn conflicto con peatones u otra circulacin de automviles. Superelevacin Mxima para Vuelta de Calzadas Calzadas que dan vuelta incluyen rampas de intercambio y curvas de interseccin para vehculos que giran derecho. Tanta superelevacin como prctico, hasta un valor mximo, debera ser desarrollada sobre rampas para contestar sobre el patinaje y volcar. En el terminal de la calzada que da vuelta donde todo el traffi c viene una parada, como en stops, una cantidad menor de superelevacin es por lo general apropiada. Tambin donde un

nmero de superficie inclinada de signifi de camiones grandes usar calzadas que giran derecho en intersecciones, fl atter las curvas que necesitan proporcionen que menos superelevacin porque camiones grandes pueden tener problemas negociando curvas de interseccin con la superelevacin. Esto es en particular verdadero donde los camiones atraviesan de una calzada o la rampa que se inclina en una direccin a un inclinado otro camino. La superelevacin para curvas en la vuelta de calzadas en intersecciones ms lejos es hablada en aquel ttulo en la Seccin 9.6.6. Empleo de Curvas Compuestas Cuando la velocidad de diseo de la calzada que da vuelta es 70 kilmetros/h [45 millas por hora] o menos, la curvatura compuesta puede ser usada formar la alineacin entera de la calzada que da vuelta. Cuando la velocidad de diseo excede 70 kilmetros/h [45 millas por hora], el empleo exclusivo de curvas compuestas es a menudo poco prctico, como esto tiende a necesitar una cantidad grande de prioridad. As, calzadas de vuelta de alta velocidad siguen las directrices de diseo de rampa de intercambio en La seccin 10.9.6 e incluye una mezcla de tangentes y curvas. Por este acercamiento, el diseo puede ser ms sensible a impactos de prioridad as como a la comodidad de conductor y la seguridad. Una consideracin importante debe evitar los diseos de curva compuestos que engaan la expectativa del automovilista de como agudo el radio de curva es. Ya que el compuesto tuerce en la vuelta de calzadas, es preferible que la proporcin del fl atter el radio al radio ms agudo no excede 2:1. Esta proporcin causa una reduccin de aproximadamente 10 kilmetros/h [6 millas por hora] en el promedio que controla velocidades para las dos curvas. Las curvas que son compuestas no deberan ser demasiado cortas o su efecto en el permiso de un cambio de la velocidad de la tangente o fl en la curva a la curva aguda es perdido. En una serie de las curvas de radios que se disminuyen, cada curva debera ser bastante larga para permitir al conductor desacelerar en una tarifa razonable. En intersecciones, una tarifa de desaceleracin mxima de 5 kilmetros/h/s [3 millas por hora/s] puede ser usada (aunque 3 kilmetros/h/s [2 millas por hora/s] sean deseables). La tarifa deseable representa el frenado muy ligero(muy de luz), porque la desaceleracin en el engranaje solo generalmente causa tarifas totales entre 1.5 y 2.5 kilmetros/h/s [1 y 1.5 millas por hora/s]. Longitudes de curva mnimas compuestas basadas en estos criterios son presentadas en la Mesa 3-14. Las longitudes de curva compuestas en la Mesa 3-14 son desarrolladas sobre la premisa que los viajes sean en la direccin de la curvatura ms aguda. Para la condicin de aceleracin, el 2:1 la proporcin no es como crtico y puede ser excedida. Mesa 3-14. Las longitudes de Arcos Circulares para Different Compuesto Encorvan Radios Pagina 204

Mandos de Diseo de Transicin Consideraciones Generales El diseo de secciones de transicin incluye la consideracin de transiciones en la cuesta de cruz de calzada y curvas de transicin posibles incorporadas a la alineacin horizontal. La antigua consideracin se menciona como la transicin de superelevacin y el ste se mencionan como la transicin de alineacin. Donde ambos componentes de transicin son usados, ellos ocurren juntos sobre una seccin comn de calzada al principio y el final de las curvas de circular de lnea principales. La seccin de transicin de superelevacin consiste en la final(la carrera decisiva) de superelevacin y secciones de carrerilla de tangente. La seccin de final(de carrera decisiva) de superelevacin consiste en la longitud de calzada tuvo que lograr un cambio de la cuesta de cruz de vereda exterior del cero (fl en) a la superelevacin llena, o viceversa. La seccin de carrerilla de tangente consiste en la longitud de calzada tuvo que lograr un cambio de la cuesta de cruz de vereda exterior de la tarifa normal enfadada de la cuesta para poner a cero (fl en), o viceversa. Para limitar la aceleracin lateral, la rotacin de pavimento en la seccin de transicin de superelevacin debera ser alcanzada sobre una longitud que es suffi cient para hacer tal rotacin imperceptible a conductores. Para complacer aparentemente, los bordes de pavimento no deberan aparecer deformados al conductor. En la seccin de transicin de alineacin, una curva de transicin espiral o compuesta puede ser usada introducir la curva principal circular en una manera natural (p. ej., uno que es compatible con el camino dirigido del conductor). Tal curvatura de transicin consiste en una o varias curvas alineadas y localizadas para proporcionar un cambio gradual del radio de alineacin. Por consiguiente, una transicin de alineacin con cuidado introduce la aceleracin lateral asociada con la curva. Mientras un cambio tan gradual del camino y la aceleracin lateral apela, no hay ningn defi nitive evidencian aquellas curvas de transicin son esencial a la operacin salva(segura) de la calzada y, por consiguiente, ellos no son usados por muchas agencias. Cuando una curva de transicin no es usada, la tangente de calzada directamente linda con la curva principal circular. Este tipo de diseo de transicin se menciona como la transicin "de tangente-a-curva". Algunas agencias emplean curvas espirales y empleo su longitud para hacer la transicin de superelevacin apropiada. Una curva espiral se acerca sobre el camino de vuelta natural de un vehculo. Una agencia cree que la longitud de espiral debera estar basada durante un tiempo de maniobra 4-s mnimo en la velocidad de diseo de la carretera. Otras agencias no emplean curvas espirales, pero empricamente designan las longitudes proporcionales de tangente y la curva circular para el mismo objetivo. En el uno o el otro caso,

por lo que puede ser determinado, la longitud de calzada para alcanzar la final(la carrera decisiva) de superelevacin debera ser la misma. La revisin de prctica de diseo corriente indica que la longitud de una seccin de final(de carrera decisiva) de superelevacin en gran parte es gobernada por su aspecto. Longitudes de curva de transicin espirales decididas por otros factores son a menudo ms cortas que aquellos decididos para el aspecto general. Por lo tanto, longitudes tericamente sacadas espirales son substituidas por ms largo longitudes de final(de carrera decisiva) empricamente sacadas. Un nmero de agencias han establecido una o varias longitudes de final(de carrera decisiva) de control dentro de una gama de 30 a 200 m [100 a 650 pies], pero no hay mundialmente la base aceptada emprica para determinar la longitud de final(de carrera decisiva), considerando todo el camino probable viajado anchuras. En un extensamente us la expresin emprica, la longitud de final(de carrera decisiva) es determinada como una funcin de la cuesta del borde exterior del camino viajado en relacin con el perfil centerline. Transicin de Tangente-a-curva La longitud mnima de final(de carrera decisiva) de superelevacin - para el aspecto y la comodidad, la longitud de final(de carrera decisiva) de superelevacin debera estar basada en una diferencia mxima aceptable entre los grados longitudinales del eje de rotacin y el borde de pavimento. El eje de rotacin generalmente es representado por la alineacin centerline para calzadas no divididas; sin embargo, otras lneas de referencia de pavimento pueden ser usadas. Estas lneas y la exposicin razonada para su empleo son habladas ms tarde en una subdivisin titulada, " los Mtodos de Lograr la Superelevacin. " La prctica corriente debe limitar la diferencia de grado, mencion el gradiente relativo, a un valor mximo del 0.50 por ciento o una cuesta longitudinal de 1:200 en 80 kilmetros/h [50 millas por hora]. En una fuente (63), este mismo 1:200 la cuesta es usada para una velocidad de diseo de 80 kilmetros/h [50 millas por hora] y ms alto. Donde las velocidades de diseo son menos de 80 kilmetros/h [50 millas por hora], cuestas mayores relativas son usadas. A refl ect la importancia del diseo ms alto se apresuran y armonizar con el fl atter elementos que tuercen, tanto horizontal como vertical, aparece lgico para extrapolar las cuestas relativas para las velocidades de diseo ms altas. El gradiente mximo relativo es variado con la velocidad de diseo para proporcionar longitudes de final(de carrera decisiva) ms largas en velocidades ms altas y longitudes ms cortas en velocidades inferiores. La experiencia indica que los gradientes relativos de 0.80 El 0.35 por ciento [0.78 y el 0.35 por ciento] proporciona longitudes de final(de carrera decisiva) aceptables para las velocidades de diseo de 20 y 130 kilmetros/h [15 y 80 millas por hora], respectivamente. La interpolacin entre estos valores proporciona los gradientes mximos relativos mostrados en la Mesa 3-15. El gradiente mximo relativo entre las l profi de los bordes de caminos viajados de dos veredas debera ser doble aquellos dados en la mesa. Las longitudes de final(de carrera decisiva) decididas en esta base son directamente proporcionales a la superelevacin total, que es el producto de la anchura de vereda y la tarifa de superelevacin.

Las ediciones anteriores de esta poltica han sugerido que las longitudes de final(de carrera decisiva) sean al menos iguales a la distancia viaj en 2.0 s en la velocidad de diseo. Este criterio tendi a determinar las longitudes de final(de carrera decisiva) de curvas con pequeas tarifas de superelevacin, alta velocidad, o ambos. La experiencia con el criterio de 2.0 s indica que la mejora aparentemente es pesada ms que por una tendencia de agravar problemas asociados con el drenaje de pavimento en la seccin de transicin. De hecho, es notado que algunas agencias no usan este control. De estas pruebas, es concluido que un diseo de final(de carrera decisiva) cmodo y estticamente agradable puede ser logrado por el empleo exclusivo del criterio de gradiente mximo relativo. Paginas 207, 208

Transiciones de Curva Espirales El general - cualquier automvil sigue un camino de transicin como esto entra o abandona(deja) una curva circular horizontal. El cambio de direccin y el beneficio consiguiente o la prdida de fuerza lateral no pueden ser alcanzados al instante. Para la mayor parte de curvas, el conductor medio puede seguir un camino de transicin conveniente dentro de los lmites de anchura de vereda normal. Sin embargo, las combinaciones de alta velocidad y la curvatura aguda conducen a caminos de transicin ms largos, que pueden causar cambios(movimientos) la posicin lateral y la usurpacin a veces real sobre veredas contiguas. En tales casos, incorporacin de curvas de transicin entre la tangente y la curva aguda circular, as como entre las curvas circulares de radios considerablemente diferentes, puede ser apropiada para hacerlo ms fcil para un conductor para guardar(mantener) el vehculo dentro de su propia vereda. Las ventajas principales de curvas de transicin en la alineacin horizontal son lo siguiente: 1. Una curva de transicin correctamente diseada proporciona un camino natural, comprensible para conductores, tal que los aumentos de fuerza laterales y se disminuye gradualmente como un vehculo entra y abandona(deja) una curva circular. Las curvas de transicin reducen al mnimo la usurpacin sobre el contiguo traffi c veredas y tienden a promover la uniformidad en la velocidad. Una curva de transicin espiral simula el camino de vuelta natural de un vehculo. 2. La longitud de curva de transicin proporciona una posicin(ubicacin) conveniente para la final(la carrera decisiva) de superelevacin. La transicin de la cuesta de cruz de pavimento normal sobre la tangente a la seccin totalmente superelevada sobre la curva puede ser lograda a lo largo de la curva de transicin en una manera que estrechamente fi ts la relacin de radio de velocidad para vehculos que atraviesan la transicin. Donde la final(la carrera decisiva) de superelevacin es presentada sin una curva de transicin, por lo general en parte sobre la curva y en parte sobre la tangente, el conductor que se acerca a la curva puede tener

que dirigir frente a la direccin de la curva prxima cuando sobre la parte de tangente superelevada para guardar(mantener) el vehculo dentro de su vereda. 3. Una curva de transicin espiral tambin facilita la transicin de ancho donde el camino viajado es ensanchado sobre una curva circular. El empleo de transiciones espirales proporciona la flexibilidad en el logro del ensanchamiento de curvas agudas. 4. El aspecto de la carretera o la calle es realzado(mejorado) por aplicando curvas de transicin espirales. El empleo de transiciones espirales evita roturas sensibles en la alineacin como percibido por conductores al principio y el final de curvas circulares. La figura(el nmero) 3-15 ilustra tales roturas, que son ms prominentes con la presencia de final(de carrera decisiva) de superelevacin. Longitud de Espiral La longitud de espiral generalmente, la espiral de Euler, que tambin saben(conocen) como el clothoid, es usada en el diseo de curvas de transicin espirales. El radio vara de infi nity al final de tangente de la espiral al radio del arco circular al final que linda con aquel arco circular. Por defi nition, el radio de curvatura en cualquier punto sobre una espiral de Euler vara a la inversa con la distancia moderada a lo largo de la espiral. En el caso de una transicin espiral que une(conecta) dos curvas circulares que tienen radios diferentes, hay un radio inicial ms bien que un infi nite el valor. Pagina 215

Transicin de Curva Compuesta En general, transiciones de curva compuestas el ms comnmente son consideradas para el uso a calzadas de vuelta lentas en intersecciones. Al contrario la tangente-a-curva o diseos de transicin de curva espirales ms comnmente son usados sobre curvas de carretera y la calle. Proporcionan la direccin que concierne el diseo de transicin de curva compuesto para girar calzadas en los Captulos 9 y 10. La direccin en el Captulo 9 se aplica a terminales de calzada de vuelta lentos en intersecciones mientras la direccin en el Captulo 10 se aplica a terminales de rampa de intercambio. Los mtodos de Lograr Superelevacin Cuatro mtodos son usados a la transicin el pavimento a un corte transversal(a una muestra) superelevado. Estos mtodos incluyen: (1) el girar un camino viajado con cuestas normales enfadadas sobre el centerline profi le, (2) el girar un camino viajado con cuestas normales enfadadas sobre el borde interior profi le, (3) el girar un camino viajado con cuestas normales enfadadas sobre el borde exterior profi le, (y

4) el girar una cuesta directa enfadada viaj el camino sobre el borde exterior profi le. La figura(El nmero) 3-16 ilustra estos cuatro mtodos. El ms convenientemente muestran los mtodos de cuesta enfadada que se cambia en el fi gure en trminos de relaciones de lnea directas, pero es importante que las roturas angulares entre las l constantes profi ser dado la vuelta en el fi nished el diseo, como mostrado en el fi gure. El profi le se refiere mandos de lnea para la alineacin vertical de la calzada por la curva horizontal. Aunque mostrado como una lnea horizontal en la Figura(el Nmero) 3-16, el profi le la lnea de referencia puede corresponder a una tangente, una curva vertical, o una combinacin de los dos. En la Figura(el Nmero) 3-16A, el profi le la lnea de referencia corresponde al centerline profi le. En Figuras(Cifras) 3-16B y 3-16C, el profi le la lnea de referencia es representado como centerline "terico" profi le como esto no coincide con el eje de rotacin. En la Figura(el Nmero) 316, el profi le la lnea de referencia corresponde al borde exterior de camino viajado. Los cortes transversales(las muestras) en el fondo de cada diagrama en La figura(El nmero) 3-16 indica el camino viajado la condicin enfadada de la cuesta en los puntos educados. El fi rst el mtodo, como mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16A, hace girar el camino viajado sobre el centerline profi le. Este mtodo es el ms extensamente usado porque el cambio de la elevacin del borde del camino viajado es alcanzado con menos distorsin que con otros mtodos. En cuanto a esto, mitad del cambio de la elevacin es hecha en cada borde. El segundo mtodo, como mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16B, hace girar el camino viajado sobre el borde interior profi le. En este caso, el borde interior profi le es determinado como una paralela de lnea al profi le la lnea de referencia. Mitad del cambio de la elevacin es hecha por levantando centerline real profi le en lo que concierne al borde interior profi le y otra mitad por levantando el borde exterior profi le una cantidad igual en lo que concierne a centerline real profi le. El tercer mtodo, como mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16C, hace girar el camino viajado sobre el borde exterior profi le. Este mtodo es similar a esto mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16B pero el cambio de elevacin es logrado debajo del borde exterior profi le en vez de encima del borde interior profi le. El cuarto mtodo, como mostrado en la Figura(el Nmero) 316, hace girar el camino viajado (teniendo una cuesta directa enfadada) sobre el borde exterior profi le. Este mtodo a menudo es usado para calzadas de dos veredas de direccin nica donde el eje de rotacin coincide con el borde del camino viajado adyacente a la mediana de carretera. Los mtodos para lograr la superelevacin son casi los mismos para los cuatro mtodos. El corte transversal(la muestra) un a un final de la carrerilla de tangente es un normal (o directamente) la seccin enfadada de la cuesta. En el corte transversal(la muestra) la B, otro

final de la carrerilla de tangente y el principio de la final(de la carrera decisiva) de superelevacin, la vereda o veredas sobre el exterior de la curva son hechas horizontal (o el nivel) con centerline real profi le para Figuras(Cifras) 3-16A, 3-16B, y 3-16C; no hay ningn cambio de la cuesta enfadada para la Figura(el Nmero) 316. En el corte transversal(la muestra) C, el camino viajado es un avin, superelevado en la tarifa normal enfadada de la cuesta. Entre cortes transversales(muestras) la B y C para Figuras(Cifras) 3-16A, 3-16B, y 3-16C, la vereda exterior o el cambio de veredas de una condicin de nivel a una de superelevacin en la tarifa normal enfadada de la cuesta y la cuesta normal enfadada son conservados sobre las veredas interiores. No hay ningn cambio entre cortes transversales(muestras) la B y C para la Figura(el Nmero) 316. Entre cortes transversales(muestras) C y la E la seccin de pavimento es hecha girar al mximo la tarifa de superelevacin. La tarifa de cuesta enfadada en un punto intermedio (p.ej., el corte transversal(la muestra) D) es proporcional a la distancia del corte transversal(de la muestra) C. En un sentido total, el mtodo de rotacin sobre el centerline mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16A es por lo general el ms adaptable. De otra parte, el mtodo mostrado en la Figura(el Nmero) 3-16B es preferible donde el borde inferior profi le es un control principal, como para el drenaje. Con el uniforme profi le condiciones, su empleo causa la mayor distorsin del borde superior profi le. Donde el aspecto total es una alta prioridad, los mtodos de Figuras(Cifras) 3-16C y 316 son deseables porque el borde superior profi le-the el borde el ms sensible a conserva conductores la suavidad del control profi le. As, la forma y la direccin del centerline profi le pueden determinar el mtodo preferido para lograr la superelevacin. La consideracin del nmero enorme de profi le las disposiciones que son posibles y en reconocimiento a specifi c publicaciones(cuestiones) como el drenaje, la anulacin de grados crticos, esttica, y fi tting la calzada a la topografa adyacente, ninguna recomendacin general puede ser hecha para adoptar cualquier eje particular de rotacin. Para obtener los resultados ms agradables y funcionales, cada seccin de transicin de superelevacin debera ser considerada individualmente. En la prctica, cualquiera de las lneas de referencia de pavimento usadas para el eje de rotacin pueden estar las mejores satisfechas para la situacin al alcance de la mano. Diseo de l Lisas Profi para Bordes de Viajar-camino En las l esquemticas profi mostradas en la Figura(el Nmero) 3-16 la tangente profi le lneas de control causa roturas angulares en cortes transversales(muestras) A, C, y la E. Para el aspecto general y la seguridad, estas roturas deberan ser dadas la vuelta en fi nal el diseo por la insercin de curvas verticales. Incluso cuando el gradiente mximo relativo es usado a defi ne la longitud de final(de carrera decisiva), la longitud de curva vertical no tiene que ser grande para conformarse al 0.65 [el 0.66] la rotura de por ciento en la velocidad de diseo 50-km/h [de 30 millas por hora] (mirar la Figura(el Nmero) 3-16) y 0.38 [el 0.38] la rotura de por ciento en la necesidad de velocidad de diseo 120-km/h [de 75 millas por hora]. Donde el camino viajado es hecho girar sobre un borde, estas roturas de grado son dobladas a 1.30 [el 1.32] el

por ciento para la velocidad de diseo 50-km/h [de 30 millas por hora] y a 0.76 [el 0.76] el por ciento para la velocidad de diseo 120-km/h [de 75 millas por hora]. Las longitudes mayores de curva vertical son obviamente necesarias en estos casos. Specifi c criterios no han sido establecidos para las longitudes de curvas verticales en las roturas en las l esquemticas profi. Para una gua aproximada, sin embargo, la longitud de curva mnima vertical en metros [pies] puede ser usada como numricamente igual a 0.2 veces la velocidad de diseo en kilmetros por hora [igual a la velocidad de diseo en millas por hora]. Longitudes mayores deberan ser usadas donde prctico como profi general le la condicin puede determinar. Un segundo mtodo usa un acercamiento grfico a defi ne el borde profi le. El mtodo esencialmente es uno de desarrollo de lnea de ranura. En este mtodo el centerline u otra base profi le, que por lo general es calculado, son trazados por una escala apropiada vertical. Los puntos de control de superelevacin son en forma de los puntos de rotura mostrados en la Figura(el Nmero) 3-16. Entonces mediante una ranura, la plantilla de curva, la curva de barco, o la curva circular, smoothfl lneas debidas a son dibujados para acercarse sobre los mandos constantes. El doblamiento natural de la ranura casi siempre satisfi es la necesidad de allanamiento mnimo. Una vez que el borde profi l es dibujado en la relacin apropiada el uno al otro, las elevaciones pueden ser ledas en los intervalos apropiados (como necesario para el control de construccin). Una ventaja importante de los los grficos o el mtodo de lnea de ranura es el infi nite alternativas de estudio esto se permite al diseador. Alterne profi le las soluciones pueden ser desarrolladas rpido. El resultado neto es un diseo que bien es satisfecho a las condiciones de control particulares. El trabajo de diseo de la ingeniera necesario para este procedimiento es mnimo. Estas varias ventajas hacen este mtodo preferible a otros mtodos de desarrollar profi le detalles para secciones de final(de carrera decisiva). Las carreteras de vas separadas garantizan refi mayor nement en el diseo y la atencin mayor al aspecto que hace carreteras de dos veredas porque las carreteras de vas separadas por lo general sirven traffi mucho mayor c volmenes. Adems, el coste de tal refi nements es la superficie inclinada de insignifi comparada con el coste de la construccin de la carretera de vas separadas. En consecuencia debera haber nfasis mayor sobre el desarrollo de borde de viajar-camino liso-fl debido a profi l para carreteras de vas separadas.

Mandos Generales para Alineacin Horizontal Adems de los elementos de diseo especficos para la alineacin horizontal hablada en ttulos anteriores, un nmero de mandos generales son reconocidos en la prctica. Estos mandos no son sujetos a la derivacin terica, pero ellos son importantes para eficiente y alisan-fl carreteras debidas a. La curvatura excesiva o las combinaciones pobres de curvatura limitan traffi c la capacidad, causan prdidas econmicas a partir del tiempo de viajes aumentado y

gastos de explotacin, y quitan mrito a un aspecto agradable. Para evitar estos prcticas de diseo pobres, los mandos generales que siguen deberan ser usadas donde prctico: ?? La alineacin debera ser tan direccional como prctica, pero debera ser compatible con la topografa y el vedado de ayuda propiedades desarrolladas y valores de comunidad. Un fl la lnea debida a que se conforma generalmente a los contornos naturales es preferible a un con las tangentes largas que acuchillan(reducen) por el terreno. Con la alineacin curvilnea, las cicatrices de construccin pueden ser guardadas(mantenidas) a un mnimo y cuestas naturales y el crecimiento puede ser conservado. Tal diseo es deseable del punto de vista de mantenimiento y una construccin. En general, el nmero de curvas cortas debera ser guardado(mantenido) a un mnimo. La alineacin tortuosa tranquila de curvas cortas debera ser evitada porque esto por lo general conduce a la operacin errtica. Aunque las calidades estticas de alineacin que tuerce sean tangentes importantes, largas son necesario sobre dos carreteras de vereda de modo que suffi cient pasando la distancia de vista est disponible sobre tanto de la longitud de carretera como prctico. ?? En la alineacin desarrollada para una velocidad de diseo dada, el radio mnimo de curvatura para aquella velocidad debera ser evitado en cualquier parte donde prctico. El diseador debera intentar usar generalmente fl en curvas, salvando(ahorrando) el radio mnimo para las condiciones ms crticas. En general, el ngulo central de cada curva debera ser tan pequeo como el permiso de condiciones fsico, de modo que la carretera sea tan direccional como prctica. Este ngulo central debera ser absorbido en la curva prctica ms larga, pero sobre carreteras de dos veredas, la excepcin notable en el prrafo precedente se aplica al vedado que pasa la distancia de vista. ?? La alineacin constante siempre debera ser buscada. Curvas agudas no deberan ser presentadas a los finales de tangentes largas. Cambios repentinos de las reas de fl en la curvatura a las reas de curvatura aguda deberan ser evitados. Donde la curvatura aguda es presentada, deberan acercarse ello, donde prctico, por una serie de curvas sucesivamente ms agudas. ?? Para pequeo deflection ngulos, curvas deberan ser sufficiently mucho tiempo para evitar el aspecto de una torcedura. Las curvas deberan ser al menos 150 m [500 pies] mucho tiempo para un ngulo central de 5 grados, y la longitud mnima debera ser aumentada 30 m [100 pies] para cada disminucin de 1 grado en el ngulo central. La longitud mnima para curvas horizontales sobre carreteras principales, Lc el minuto, debera ser tres veces la velocidad de diseo expresada en el kilmetro/h [15 veces la velocidad de diseo expresada en millas por hora], o el minuto Lc = 3V [15V]. Sobre las instalaciones controlled access de alta velocidad que usan fl en la curvatura para motivos estticos la longitud deseable mnima para curvas debera ser doble la longitud mnima descrita encima, o Lc des = 6V [30V]. ?? La curvatura aguda debera ser evitada sobre fi largo, alto lls. En ausencia de cuestas de corte, arbustos, y los rboles que se extienden encima del nivel de la calzada, ello son el culto

diffi para conductores para percibir el grado de curvatura y ajustar su operacin en consecuencia. ?? La precaucin debera ser ejercida en el empleo de curvas compuestas circulares. Mientras el empleo de curvas compuestas se permite fl exibility en fi tting la carretera al terreno y otros controles de tierra, la facilidad con la cual tales curvas pueden ser usadas puede tentar al diseador usarlos sin la restriccin. Preferentemente su empleo debera ser evitado donde las curvas son agudas. Curvas compuestas con diferencias grandes del radio introducen las mismas preocupaciones(intereses) que surgen en accesos de tangente a curvas circulares. Donde la topografa o restricciones de prioridad hacen su empleo apropiado, el radio del fl atter el arco circular, R1, no deberan ser ms del 50 por ciento mayores que el radio del arco ms agudo circular, R2 (p. ej., R1 no debera exceder 1.5 R2). Mltiple curva compuesta (p. ej., varias curvas en la secuencia) puede ser conveniente como una transicin a curvas agudas como hablado en " Curvas Compuestas Circulares " de la Seccin 3.3.8. Una transicin espiral entre fl en curvas y curvas agudas puede ser deseable. Sobre caminos de direccin nica, como rampas, la diferencia en los radios de curvas compuestas no es tan importante si la segunda curva es fl atter que el fi rst. Sin embargo, el empleo de curvas compuestas sobre rampas, con un fl en la curva entre dos curvas ms agudas, no es la prctica buena. ?? Inversiones abruptas en la alineacin deberan ser evitadas. Tales cambios de la alineacin lo hacen el culto diffi para conductores para guardar(mantener) dentro de su propia vereda. Es tambin diffi el culto para superelevar ambas curvas suficientemente, y la operacin errtica puede pasar. La distancia entre curvas inversas debera ser la suma de las longitudes de final(de carrera decisiva) de superelevacin y las longitudes de carrerilla de tangente o, preferentemente, una longitud equivalente con curvas espirales, como defi Ned en la Seccin 3.3.8, " Mandos de Diseo de Transicin. " Si suffi cient la distancia (p. ej., ms de 100 m [300 pies]) no est disponible para permitir a las longitudes de carrerilla de tangente o preferentemente una longitud equivalente con la espiral volver a una seccin de corona normal, puede haber una longitud larga donde el centerline y los bordes de calzada estn en la misma elevacin y el drenaje pobre transversal es probable. En este caso, las longitudes de final(de carrera decisiva) de superelevacin deberan ser aumentadas hasta que ellos se colinden, as proporcionando una seccin de nivel instantnea. Para caminos viajados con cuestas directas enfadadas, hay menos difficulty en el devolver los bordes de calzada a una seccin normal y 100 m [300 pies] la pauta hablada encima puede ser disminuida. ?? El arreglo "atrs roto" "o plano trasero" de curvas (con una tangente corta entre dos curvas en la misma direccin) debera ser evitado excepto donde muy inslito topogrfico o condiciones de prioridad hacen otras alternativas poco prcticas. Excepto sobre carreteras circumferential, la mayor parte de conductores no esperan que curvas sucesivas estn en la misma direccin; la preponderancia de curvas sucesivas en direcciones de enfrente puede desarrollar una expectativa subconsciente entre los conductores que hace curvas sucesivas en la misma direccin inesperada. Las alineaciones atrs rotas tambin no complacen aparentemente. El empleo de transiciones espirales o compuesto encorva alineaciones, en las cuales hay algn grado de superelevacin continua, es preferible para tales situaciones. El trmino "atrs roto"

por lo general no es aplicado cuando la tangente que se une es de longitud considerable. Incluso en este caso, la alineacin puede ser desagradable aparentemente cuando ambas curvas son claramente visibles para alguna distancia delante. ?? Para evitar el aspecto de distorsin incoherente, la alineacin horizontal debera ser coordinada con cuidado con el profi le el diseo. Mandos generales para esta coordinacin son hablados en la Seccin 3.5 sobre " Las combinaciones de Alineacin Horizontal y Vertical. " ?? El cambio de anchuras medianas(medias) sobre alineaciones de tangente debera ser evitado, donde prctico, para no introducir un aspecto deformado.