Semáforos Normativa Todo 1984

-
NORMATIVA DE SENALIZACION
CON SEMAFOROS
CRITERIOS DE INSTALACION
DE SEMAFOROS
FEDERACION ESPAOLA DE
MUNICIPIOS' Y PROVINCIAS
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CRITERIOS DE INSTALACION
. DE SEMAFOROS
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FEDERACION ESPAI\
MUNICIPIOS Y
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S65/N0093/A
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NORMATIVA SEALIZACION SEMAFOROS
Edita: FEDERACION ESPAOLA DE MUNICIPIOS Y PROVINCIAS
ce; FEDERACION ESPAOLA DE MUNICIPIOS Y PROVINCIAS.
Covarrubias, I - 3. 28010 - MADRID
l.S.B.N.: 84 - 505 - 0552 - 6
Depsito legal: M - 36801 - 1984.
Fotocomposicin Y Fotomecnica: A. Salamanca
Plaza Olavide, 5 - 1.0 Izq. 28010 - MADRID
Imprime: Grficas JOMA, S.A.
Septiembre, 27. (Colonia Fin de Semana) - MADRID.
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CON SEMAFOROS
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INDICE
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l. INTRODUCCION ......................................
2. DEFINICroN DEL NUMERO Y SITUACION DE LOS SEMAFOROS
DE VEHICULOS DE UN ACCESO ...... ............ ........ .
2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
2.8.
Nmero mnimo de semforos
Situaciones normales de los semforos. Notacin .......... .
Zona de visibilidad de un semforo ................. .... .
Probabilidad de visibilidad de un semforo desde un carril ...
Matriz de visibilidad ..... . ................. .........
Probabilidad de visibilidad de los semforos de un acceso .... .
Soluciones de sealizacin ... .. ............ ........... .
Normas de determinacin de la sealizacin .............. .
2.9. Accesos con varios movimientos independientes .. .. ....... .
2.1 O. Situaciones especiales de los semforos . .................
2.1 l. Sealizaciones especiales ................. ...........
3. SITUACIONES DE SEMAFOROS PARA EL ARRANQUE .......
4. PASOS DE PEATONES
8
8
9
9
12
12
23
23
23
24
25
25
26
26
31
4.l. Normas de instalacin de semforos de peatones ........ 31
4.2. Dimensiones del paso de peatones .. ..................... 31
5. SEMAFOROS DE PROTECCION DE LOS PASOS DE PEATONES.. 45
6. PANTALLAS DE CONTRASTE .. .. ... . . ... .. ... .......... . 45
Apndice A. Instalacin de un mnimo de dos semforos en un acceso de
vehculos ........................ .. ... .......... 69
Apndice B. Estudio de visibilidad a la distancia de parada ..... . .. 70
Apndice C. Angulo de visibilidad ..... ............. .......... 72
Apndice D. Visibilidad de los semforos considerando las caractersticas
geomtricas del acceso ............................ 74
Apndice E. Probabilidad de visibilidad de un semforo en funcin del
porcentaje de vehculos pesados ............. ...... 77
Apndice F. Ejemplos de determinacin de la sealizacin de un acceso. . 84
PREFACIO
"Normativa de sealizacin de semforos" y "Criterios de instalacin de se-
mforos" son dos trabajos realizados por la Federacin Espaola de Municipios y
Provincias a travs de la 2.
a
Comisin Tcnica de Circulacin.
Hemos considerado importante poder ofrecer a los responsables municipales
- unas herramientas de trabajo fiables en el tema de la regulacin semaforica.
En los trabajos de la 2.
a
Comisin Tcnica de Sealizacin han participado:
Rafael Fernndez Alarcn (Ayuntamiento de Zaragoza).
Julio Garca Ramn (Ayuntamiento de Barcelona).
Luis Ramos de la u e ~ t e (Ayuntamiento de Sta. Cruz de Tenerife).
Sebastin de la Rica Castedo (Ayuntamiento de Madrid).
Manuel Rodrguez Garca (Ayuntamiento de Madrid).
- Eduardo Vigil (Ayuntamiento de Gijn).
Los trabajos de detalle y la presentacin ha sido realizada por Ingeniera de
Trfico S.A. (lNTRA), con la colaboracin de Antonio Lpez Montejano, Jaime
Ramn Martori y Ole Thorson J orgensen.
Comisin de Concejales de Circulacin y Transportes
1. INTRODUCCION
Esta NORMATIVA DE SEALIZACION CON SEMAFOROS tiene por ob-
jet o la introduccin de criterios uniformes basados en consideraciones objetivas,
en el proyecto e instalacin de cruces con semforos.
Una encuesta sobre sealizacin con semforos realizada por la Federacin
Espaola de Municipios a ciudades con ms de 50.000 habitantes refleja variacio-
nes importantes en la utilizacin de la sealizacin semafrica, aunque se han po-
dido aislar algunas tendencias generalizadas que se han tenido en cuenta en el
desarrollo de estas normas.
Esta normativa cubre los aspectos relativos a la utilizacin de los semforos
para conseguir su objetivo primario de controlar la parada y arranque de los movi-
mientos de vehculos y peatones en condiciones de seguridad, comodidad y
eficacia.
La aplicacin de esta normativa exige el estudio previo de la organizacin
de carriles e isletas en la interseccin, y el diseo de las fases de funcionamiento
de la regulacin con semforos, no incluyendo ninguna consideracin sobre estos
temas.
Las normas que se introducen corresponden a los siguien tes elementos de la
instalacin de semforos en una in terseccin:
Nmero y situacin de los semforos de vehculos en cada acceso.
Normas de instalacin de semforos para peatones y semforos de pro-
teccin de peatones.
Instalacin de pantallas de contraste.
2. DEFINICION DEL NUMERO Y SITUACION DE LOS SEMAFOROS
DE VEHICULOS EN UN ACCESO
La instalacin de semforos en un acceso de una in terseccin tiene por ob-
jeto el control del movimiento de vehculos en unas condiciones ptimas de segu-
rid ad y fluidez, En este apartado se exponen las normas de clculo y diseo para
de terminar el nmero de semforos necesarios y su situacin en el acceso, para
conseguir una visibilidad adecuada, teniendo en cuenta las caractersticas geom-
8
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tricas y obstculns liju,; (;11 1 ;11'11 ;,0 Y 1;: j
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ofrecen Ulla jllObabilid:ld (il' vi:,ihilillall :;,\ci'_:JU' 1:11 d ,cceso, TCllll:ndo ell CU(;ll-
ta consideraciolles CC01\llljC:;L:; y 011':'-; c()wlicioi[:llil l ':; d('llli:;I;\ SI' podrj dctellni-
nar en cada caso la su III cj{Jil itl 1\1:;1,
2.l. Nmero mllimo de
La selalizacin de 111l JIIOVlJllit'lllu di' lIl'icu illdept:lldiente en lllJ accesu
exige, como norma gener:t1, 1:1 i,lsta!aCllll de 1Ill mnilllu de sClIlc1jros para ve-
h 'culos, salvo en los siguien tes C<iSOS especiales C[ ue se puede permitir la instala-
cin de un solo semforo para velliculos:
Acceso de uno o dos caniles, con lltellsiclades bajas y muy poco vehcu-
los pesad os o autobuses, que no llillgt'lll tjpo de prioridad de l-laso con los
semforos apagados, y COl! perfecta visibilidad de los movimientos de trfico
conflictivos.
Movimiellto de menos illlportallcia e11 un acceso con dos movimientos
sealizados en forma independiclIie, supuesto que este movimicnto no disponga
de ms de dos carriles, y la visilJlidad del scm::foro a instalar sea suficiente (prefe-
riblemente instalacin en ])jculo).
En el apndice A se ofrecen algunas justificaciones de esta norma.
2.2. Situaciones normales de los sell{foros. Notacin
Los semforos dc un acceso sitan llunnalmente ell un conjunto de posi-
ciones tpicas con relacin l los hOIdillos qlle delimitan el acceso, y en altura con
relacin al pavimento. Estas posiciones tpicas qucdan representadas en las figUlas
nmeros 1, :2 Y 3, dondc se indica la Ilotacin q \le se utilizar en estas normas para
,indicar cada posicin. La defillicin de las de cada una de las situa-
ciones es la siguiente:
Notacin
A
B
e
D
E
F
G
H
Situacin
Acera clerecha a .2,4 lll. de altuJ;[.
Acera derecha a '+ l!J. ele altura.
Bculo apoyado en aceJa dc(;clw, l 5,5 In. de altura,
Bculo apoyado sulJfe la acera izquierda en un lcceso ele sentido
nico, o sohre la lJlediana.
Acera izquierda en acceso de sentido lIico, o en la mediana, a
4 m. de altura.
Acera izquierda Cll acceso de scntido nico o en lllediana, a
2,4 lll. de altura.
Bculo apuyadu sobrc la acea iLJuierda Cll acceso dc doble sen-
tido.
Acera izquierda el acceso de doble sClllido, a 4 111: de altura.
Acera lzqueiCll ('11 aCCl;S() de doble selllido, a 2.4 lll. dc altura.
Los pueden ,luadus larlllJiC:JI sullrv 1)(!Iiicu;;, o cn situacioJles
especiales al otru lado del aCI;csu pasad;1 la il1lcJ;;l:cciJl. La:, Jlormas Cjuc se defi--
nen en aparlado sun dc utilidad bsiGIJ]]eJJtc para las sJ1 uaciuJlcs t des-
critas. SiJ] embargo, utilizandu esta lllCiodo]uga ayudldus por algunas de las
frmulas que se indican CI! Jos apndices, es posible de/inir la visibilidad para
cualquier situacin de los dc llll acceso.
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POSICIONES DE LOS SEMAFOROS

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IINTRA>I DE SEAUZAQON
Federacin Espaolo de
MUNICIPIOS
Es cala Fig
2-5
2.3. Zona de visibilidad de un semforo
Se considera que un semforo se encuentra en la zona de visibilidad de un
conductor, cuando supuesto el vehculo situado a la distancia de la detencin de
la lnea de parada del acceso, el semforo est incluido dentro de un determinado
ngulo horizontal de bisectriz paralela al eje de la calzada, denominado ngulo de
visibilidad (ver figura nm. 4 y Apndice C).
La distancia de detencin se define como la distancia que recorre un vehcu-
lo obligado a detenerse rpidamente en condiciones de seguridad, desde que el
conductor ve la seal de parada hasta que el vehculo se detiene. (Ver Apendice B).
El clculo de la distancia de detencin de un acceso se efectuar utilizando
el baco nm. 1, tomando como velocidad un valor representativo de las velocida-
des de los vehculos en el acceso.
El ngulo de visibilidad define la zona de visibilidad normal y sin esfuerzos
de un conductor, considerando el movimiento normal de los ojos, sin mover la
cabeza, manteniendo una agudeza visual suficiente. Este ngulo toma un valor
situado entre los lmites de 30 y 40, dependiendo de la intensidad de trfico
del acceso en hora punta, segn la relacin:
1
- 10 --
ex = 40 Imax
siendo
ex ngulo de visibilidad
1 intensidad de la va en hora punta
Imax = intensidad mxima que puede pasar por esta va (capacidad), en veh/h.
La zona de visibilidad de un semforo se define como indica la figura nm. 5.
Se traza una lnea transversal al eje de la calzada a una distancia de la lnea de pa-
rada igual a la distancia de detencin. Se traza el ngulo de visibilidad desde el
semforo, con un eje central paralelo al eje de la calzada. La interseccin de este
ngulo con aquella lnea transversal, en la parte situada dentro de la calzada, es la
zona de visibilidad.
Se considera que el semforo es visible, en ausencia de obstculos, desde to-
dos los puntos interiores a esta zona de visibilidad, y tiene visibilidad nula desde
cualquier punto exterior.
Desde un carril de circulacin se supondr que el semforo es visible, si su
punto cent ral en la distancia de parada, queda dentro de la zona de visibilidad.
La defini cin de la zona de visibilidad se puede efectuar sobre un dibujo con
un ngulo de 40 , siempre que se utilice una distancia de detencin corregida
Dp', que se calcula a partir de la distancia de detencin real Dp, segn la relacin
(ver figura 6 y Apndice D).
Dp' Dp'
tg ( ex / 2)
tg 20
2.4. Probabilidad de visibilidad de un semforo desde un carril
En el apartado 2.3 se han especificado las condiciones de visibilidad de un
semforo desde un carril en ausencia de obstculos. Los vehculos pesados, dada
su aftura, suponen un obstculo para la visin del semforo. La probabilidad de
visibilidad un semforo desde un carril depende de la probabilidad de existen-
cia de vehculos pesados en la lnea de visin desde el carril (a la distancia de
detencin).
En este apartado se expone el mtodo de clculo de la pro babilidad de visin
de un semforo desde el carril en cualquiera de las mltiples posibilidades de situa-
cin del semforo y ubicacin geomtrica del carril, en funcin del porcentaje de
vehculos pesados que circulan por la va. Se trata de determinar la probabilidad
Pij, definida como probabilidad de visibilidad del semforo en situacin j, desde
el carril i.
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VISIBILIDAD ,DESDE EL IIR.RIL
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I. INTRA>' NORMATIVA
DE SENALlZAQON
Federacin Espaola de
MUNICIPIOS
Fig' Escalo
6 Determinacin de la zona de visibilidad
En el Apndice E se exponen todas las rrrnul;:ls que permiten el clculo de
esta probabilidad. r.stas expresiones reducidas a bacosl1ermiten un d1culo dLrec-
to de la prohahili<.lrld de visibilidad siguiendo el mlouo que se expone a continua-
cin par'l cada Un" tie las posibles situaciones <.le semforos. Se utilizarn los Jba-
cos nmeros 2, 3 Y 4, y la figura 7 expone en fonna simplificada todos los crite-
rios de u tilizacin de los bacos.
Estos bacos corresponden a las frmulas de clculo que se indican en el
Apndice E, para los siguientes valores de los parmetros que aparecen en estas
fnnulas:
Abaca 2
Hp =
h
Hs =
altura media de vehculos pesados = 3,5 m.
altura de la vista del conductor = 1,2 m.
altura del semforo.
Bculos: H
s
= 5,5 m.
Columnas altas: H
s
4 m.
Abaca 3
Ap = ancho medio de los vehculos pesados = 2,2 m.
Lp = longitud media de los vehculos pesados = 8 m.
L = longitud media de los vehculos ligeros = 4,3 m.
Abaca 4
Todos los' valores ya indicados
Utilizaremos las siguientes anotaciones (ver figura 8).
x =
Dp =
n
nv
ai =
av
p
=
porcentaje de vehculos pesados.
distancia de detencin (metros).
nmero de carriles entre el carril que se estudia y el semforo, inclu-
yendo este carril.
nmero de carriles afectados en limjtacin de visibilidad por camio-
nes con referencia a semforos altos.
distancia desde el centro del carril hasta la proyeccin del semforo
sobre la lnea de detencin.
distancia desde el centro del carril hasta la proyeccin sobre la lnea
de detencin del punto en que un camin situado en la lnea de visi-
bilidad dejara de limitar la visibilidad del semforo.
probabilidad de visibilidad.
Los bacos a utilizar son los siguientes:
Abaco nmero 2
Se ti ti liza para hallar I valor av y el nmero de carriles afectados nv en la vi-
sbilitlad de un scrntom situudo a una altura de 6 m. o de 4 m. Se entra en el
b<lcO con el valor aj (disti.ll1da II la proyeccin del semforo), y se obtiene en
primer lugar el valor ay. apoydnuose en la recta correspondiente a la altura del
semforo. ('ol1LinuJodu hastu la recIa correspondiente al ancho de los carriles
se Jctermin,l el \ulor I1v del nmero de carriles afectados por obstruccin de visi-
bilidad por vehculos pesados.
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X=7
X-lO
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Federacin Espaftolo de
MUNICIPIOS
Escllla Abaco
4
Nota: En la utilizacin de este baco es preciso tener en cuenta que si el
valor de av resulta superior al valor ai de distancia al semforo se ha de tomar
directamente este valor (ai) y el nmero n de carriles como valores definitivos.
Abaco nmero 3
Se utiliza para obtener la probabilidad de visibilidad teniendo en cuenta las
siguientes variables:
relacin Dp/ai o Dp/av segn el caso que se utiliza como entrada en el
baco.
porcentaje de vehculos pesados (x).
nmero de carriles en los. que el paso de camiones afecta a la visibilidad
del semforo (n o nv segn el caso).
La salida del baco en el eje P da el valor de la probabilidad cuando todo el
trfico de camiones que producen obstculos a la visin es del mismo sentido que
el trfico principal.
Cuando se trata de la visibilidad de un semforo situado al otro lado de un
trfico en sentido contrario (caso de semforos de la acera izquierda en calle de
doble sentido), la probabilidad resultante P' ser:
I p ~ l;pl
Suponiendo P calculado como en el caso normal.
Abaco nmero 4
Se utiliza para calcular la probabilidad de un semforo situado en bculo a
6 m. de altura, desde el carril sobre el que est suspendido el semforo. Se entra
en el baco con la distancia de parada (Dp), y apoyndose en el porcentaje de
camiones (x), se obtiene en el eje P la probabildad de visibilidad.
La utilizacin de los bacos para cada una de las situaciones de los semforos
se resume en las siguientes reglas:
22
a) Situaciones A y F
Abaco nm. 3, con los parmetros: Dp/ai, n, x
b) Situaciones B, C, D y E
- Abaco nmero 2 para obtener av y nv
- Abaco nmero 3 con los parmetros: bp/av, nv, x.
c) Situacin 1
Abaco nmero 3, entrando con los parmetros: Dp/ai, n, x. Como sa-
lida de este baco se obtiene una probabilidad P.
La probabilidad P' definitiva ser:
I p ~ I ; p l
d) Situacin G y H
Abaco nmero 2 para obtener av y nv.
Abaco nmero 3, entrando con los parmetros: Dp/av, nv, x. Como
salida de este baco se obtiene una probabilidad P.
La probabilidad P' definitiva ser:
I p ~ I ; p l
e) Situacin C y D (visibilidad desde el carril situado bajo el semforo)
- Abaco nmero 4 entrando con los parmetros: Dp, x.
2.5. Matriz de visibilidad
Como resultado de la aplicacin del mtodo indicado para definir la probabi-
lidad de visibilidad entre cada carril y cada posible posicin de un semforo se
obtendr una matriz de visibilidad en que cada elemento Pij representa la probabi-
lidad de visibilidad del semforo en posicin j desde el carril i.
Un ejemplo de matriz de visibldad sera :
A e D
1 0,59 0,66 0,59
2 0,53 0,59 0,66
3 0,66 0,59
4 0,59 0,66
2.6. Probabilidad de visibilidad de los semforos de un acceso
F
0,53
0,59
Si consideramos una solucin cualquiera de sealizacin de un acceso, forma-
da por un conjunto de semforos en situaciones definidas, la probabilidad de visi-
bilidad de estos semforos desde un carril ser igual a la suma de probabilidades
de visibilidad desde este carril a cada uno de los semforos.
Sea la combinacin de semforos ACD. La probabilidad de visibilidad desde
el carril i ser:
Pi (ACD) = PiA + PiC + PiD
Conocida la probabilidad de visibilidad de un conjunto de semforos desde
cada carril de un acceso, la probabilidad de visibilidad en el acceso ser el valor
mnimo de las probabilidades de visibilidad desde cada carril.
P (ACD) = mino Pi (ACD)
ViL Acceso
Como ejemplo consideraremos la matriz de visibilidad del apartado 2.5.
Si queremos estudiar la visibilidad resultante de instalar en el acceso los se-
mforos A, C y D, se harn los siguientes clculos.
Carril 1
Carril 2
Carril 3
Carril 4
PI =
P
2
=
P
3
=
P4 =
0,59
0,53

+ 0,66
+ 0,59
+ 0,66
+ 0,59
+ 0,59
+ 0,66
+ 0,59
+ 0,66
1,84
1,78
= ) ,25
) ,25
Probabilidad de visibilidad =min. (1,84, 1,78, 1,25, 1,25) = 1,25
P (ACD) = 1,25
2.7. Soluciones de sealizacin
Una solucin de sealizacin de un acceso quedar definida por una combi-
nacin de posiciones de los semforos. A cada posible solucin o combinacin le
corresponde una probabilidad de visibilidad del acceso calculado como se define
en el apartado anterior.
23
Si consideramos la matriz de visibilidad del ejemplo del apartado 2.5, el
clculo de probabilidad de visibilidad total del acceso con cada combinacin
posible de semforos se efectuara segn la siguiente tabla.
Pro babilidades de cada carril Probabilidad
Combinaciones carril 1 carril 2 carril 3 carril 4 Total
AC 0,59 + 0,66 = 1,25 0,53 +0,59=1,12 0,66 0,59 0,59
AD 0,59 +0,59 = 1 ,18 0,53 +0,66=1,19 0,59 0,66 0,59
AF 0,59 0,53 0,53 0,59 0,53
CD 1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
CF 0,66 0,59 1,29 1,28 0,59
DF 0,59 0,66 1,12 1,25 0,59
ACD 1,84 1,78 1,25 1,25 1,25
ACF 1,25 1,12 1,19 1,18 1,12
ADF 1,18 1,19 1,12 1,25 1,12
CDF 1,25 1,25 1,78 1,84 1,25
Todas las combinaciones de semforos con una probabilidad superior a un
determinado lmite se considerarn soluciones posibles para la sealizacin del
acceso. El lmite de visibilidad queda fijado en funcin del nivel de sealizacin
que se quiere obtener. A tal fin se consideran tres niveles de sealizacin cuyos
lmites inferiores de visibilidad se exponen a continuacin:
Nivel de sealizacin
A
B
C
Lmite de visibilidad
1,
0,75
0,5
Definidas todas las combinaciones con probabilidad de visibilidad superior
al lmite, la solucin final se seleccionar teniendo en cuenta consideraciones
econmicas, condicionantes de diseo, normas de preferencia inducidas por la
costumbre, etc.
Si consideramos un nivel A, la cota mnima de visibilidad ser 1, podemos
extraer de la tabla las siguientes soluciones con probabilidad de visibilidad
CD: P = 1,25
ACD: P = 1,25
ACF:P=I,12
ADF: p= 1,12
CDF: P= 1,25
La solucin CD parece ptima por ser la nica que slo tiene dos semforos.
Pero ambos iran en bculo, lo que supone una solucin cara, poco tradicional, y
que no dispone de ningn semforo a altura normal para facilitar el arranque. Una
solucin ms apropiada sera ACF, con un semforo a altura normal a cada lado
del acceso y un semforo en bculo a la derecha, y con una pro babilidad de visibi-
lidad de 1,12.
2.8. Normas de determinacin de la sealizacin
Como resumen de todo lo expuesto indicamos a continuacin en forma orde-
nada los diferentes clculos o actuaciones precisos para determinar las soluciones
de sealizacin de un acceso.
l. Dibujar el acceso con todos los semforos (posiciones) que se podran
utilizar para sealizarlo.
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2. Calcular la distancia de det encin utilizando el baco nm. 1 (apartado
2.3).
3. Calcular el ngulo de visibilidad en funcin de la carga de hora punta del
acceso (apartado 2.3).
4. Definir con un cero en la matriz de visibilidad aquellas relaciones entre
carril y posicin de semforo entre los que no hay visibilidad.
5. En el resto de posiciones de la matriz de visibilidad calcular la probabili-
dad de visibilidad en funcin del porcentaje de camiones utilizando los procedi-
mientos del apartado 2.4.
6. Preparar una lista de todas las posibles combinaciones de posiciones de
semforos y calcular la probabilidad de visibilidad desde cada carril a cada combi-
nacin de semforos (apartado 2.6).
7. Calcular la probabilidad total de visibilidad de cada combinacin d
semforos, eligiendo la mnima entre las probabilidades de cada carril (apartado
2.7).
8. Elegir un nivel de sealizacin, y como consecuencia un lmite de visi-
bilidad.
9. Separar todas las combinaciones con probabilidad de visibilidad superior
o igual al lmite.
10. Separar aquellas combinaciones con un menor nmero de semforos, y
las de un semforo ms por si son necesarias.
11. Determinar la solucin final de sealizacin teniendo en cuenta todos los
condicionantes de diseo que puedan ayudar a precisar la solucin ptima.
2.9. Accesos con varios movimientos independientes
La sealizacin de un movimiento secundario, o de menor importancia, en
un acceso con ms de un movimiento sealizado con semforos independientes,
(por ejemplo la sealizacin de un movimiento de giro a la izquierda), exige unas
condiciones de visibilidad menos crticas que la sealizacin de un movimiento
principal. Ello es debido a dos caractersticas especiales de estos movimientos.
Si un semforo tiene una lmpara fundida no es posible suponer que el
cruce est apagado porque estn visibles los semforos del movimiento principal.
La visibilidad de los movimientos conflictivos suele ser buena, y adems
existe conciencia en los conductores de que efectan una maniobra especial y
sin prioridad.
En estos movimientos se utilizarn unos lmites de probabilidad de visibili-
dad inferiores a los normales para definir las soluciones de sealizacin.
Nivel de sealizacin
A
B
C
Lmite de visibilidad
0,9
0,6
0,4
Por otra parte recordamos que en el apartado 2.1 se permite sealizar estos
movimien tos con un solo semforo cuando slo tienen uno o dos carriles de
circulacin.
2.10. Situaciones especiales de los semforos
Existen casos en que la situacin de alguno de los semforos al otro lado de
la interseccin (pasados los movimientos transversales, o al menos uno de ellos si
existen medianas en la calle transversal), ayuda a encontrar una solucin de seali-
zacin de mejores caractersticas que cualquier solucin basada nicamente en
las situaciones tpicas antes descritas.
En los casos en que la geometra de la interseccin, o los obstculos existen-
tes , hagan suponer esta posibilidad, se habrn de introducir en los clculos estas
posiciones especiales, utilizando en lo posible los bacos expuestos, y las frmulas
que se adjuntan en los apndices.
25
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Se pueden considerar varias situaciones tpicas en que resulta conveniente
situar alguno de los semforos pasada la interseccin:
a) Cuando por la existencia de obstculos fijos, o por las caractersticas
geomtricas del acceso, no tendra visibilidad el semforo en una situacin que
fuese preciso utilizar. Principalmente se ha de recurrir a situar un semforo pasada
la interseccin cuando no tiene visibilidad el semforo en situacin A. Ver figura
nm. 9.
b) Cuando existe una inclinacin entre los ejes de las calles acusadamente
distinta de 90 o es muy posible que se pueda mejorar mucho la visibilidad con un
semforo situado al otro lado de la interseccin (ver figura 10).
c) Para aprovechar un bculo existente en la instalacin para controlar el
movimiento opuesto (fer figura 11).
En estos casos se recomienda que el semforo se encuentre como mximo a
40 m. de la lnea de parada.
2.11. Sealizaciones especiales
En las vas arteriales importantes y vas interurbanas con varios carriles de
circulacin, y principalmente en las intersecciones de estas vas en que coexisten
en un acceso movimientos diferentes, se puede recurrir a una sealizacin especial
situando un semforo encima de cada carril, utilizando un prtico para la
tacin (fig. 12).
Esta sealizacin se recomienda especialmente cuando en un acceso de las
vas antes indicadas coexisten movimientos diferentes (movimiento recto y
giros).
3. SITUACION DE SEMAFOROS PARA EL ARRANQUE
En el apartado 2 anterior se han estudiado las necesidades de visibilidad de
los semforos de un acceso para los vehculos en movimiento que han de tomar
decisiones respecto a parar o atravesar la interseccin. Se trataba por tanto de es-
tudiar la visibilidad a la distancia de detencin de la lnea de parada.
La visibilidad adecuada de los semforos de un acceso tiene tambin gran
importancia en el instante de arranque de los vehculos cuando aparece el verde,
para conseguir el mximo aprovechamiento del tiempo de verde de la interseccin
con unos tiempos de arranque mnimos. En este sentido, y una vez definidos los
semforos que se han de instalar en un acceso para conseguir una visibilidad
adecuada a la distan.eia de detencin, es necesario comprobar si ofrecen tambin
buena visibilidad para el arranque, y en caso contrario corregir esta falta de visi-
bilidad para el arranque, y en caso contrario corregir esta falta de visibilidad.
Este apartado tiene por objeto el estudio de la visibilidad en el arranque y las
medidas necesarias para mejorarla.
Las condiciones ms crticas de visibilidad en el arranque afectan a los
hculos que se encuentran delante de la lnea de parada, es decir, en primera lnea
de arranque. Estos vehculos se han de basar directamente en la indicacin del
semforo para arrancar, por lo que han de tener una visibilidad cmoda de alguno
de los semforos del acceso. Los vehculos situados detrs pueden arrancar indu-
cidos por los de delante, o en base a los semforos, por lo que la problemtica
es menos crtica.
Para un vehculo situado en la lnea de parada la nica limitacin a la visi-
bilidad de los semforos estriba en las zonas ocultas que quedan fuera del campo
de visibilidad del conductor a travs del cristal parabrisas y de las ventanillas
rales del vehculo. Se trata por tanto de definir si el semforo se encuentra dentro
del campo de visibilidad del conductor en su posicin normal. Se ha utilizado
para ello un sistema de proyeccin cnica tomando como punto de vista la situa-
cin de los ojos del conductor, y representando los semforos en diferentes posi-
ciones posibles de distancia con relacin a la lnea de parada tomando intervalos
de distancia de 2 m.
Se ha utilizado la proyeccin cnica porque resulta el mtodo ms exacto
de representar la visin que tendr el conductor de los semforos. Sobre esta
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perspectiva se ha representado tambin el cristal parabrisas y las ventanas laterales.
Los semforos que quedan fuera del parabrisas y las ventanas laterales no sern
visibles en forma cmoda para el conductor.
Las caractersticas del cristal parabrisas varan de unos coches a otros. Se
han utilizado como coches de referencia el SEAT 131 y el RENAULT 5, como
representantes de un coche grande y uno pequeo. La representacin de los cris-
tales se ha efectuado en base a las medidas y tomando unas fotografas para defi-
nir mejor la forma perifrica de los cristales.
En las figuras 3.1 a 3.6 se representan las proyecciones cnicas referidas a
diferentes carriles de un acceso, y sobre estas proyecciones los correspondientes
cristales de los vehculos de referencia (SEAT y RENAULT 5). Al lado de los
semforos representados en estas proyecciones se indica la distancia a la lnea de
parada, en intervalos de 2 m. Cualquier distancia intermedia se puede interpolar
fcilmente.
Utilizando estas figuras se podr definir la distancia mnima a que habr
que situar el semforo de la lnea de parada para que sea visible; o en caso de que
la distancia est fijada se podr definir si la visibilidad es apropiada, o es preciso
efectuar alguna modificiacin en la sealizacin para mejorarla.
Se supondr una visibilidad adecuada si desde cada uno de los carriles del
acceso se ve al menos uno de los semforos instalados.
En los casos en que haya dificultades de visibilidad desde alguno de los ca-
rriles, se puede optar por una de las siguientes soluciones:
- Instalar un semforo repetidor de tamao pequeo (100 mm. de dime-
tro de foco) a una altura de 1,5 m. en la columna del semforo.
- Instalar ms semforos en el acceso.
- Buscar en la tabla de probabilidad de visibilidad otra combinacin de
semforos que cumpla las condiciones de nivel de visibilidad, y resulte ms ade-
cuada para la visibilidad en el arranque.
4. PASOS DE PEATONES
4.1. Normas de instalacin de semforos de peatones
Siempre que se pretenda sealizar horizontalmente un paso de peatones
dentro de un cruce regulado por semforos, es necesario disponer a cada lado de
la calzada de la sealizacin semafrica suficiente para que el peatn quede avi-
sado de cuando le est permitido el paso por el mismo.
Cuando no exista la condicin anterior, es decir, no se quieren instalar se-
mforos de peatones en todas las esquinas del cruce y slo se regulan por este
sistema los accesos al mismo, no deben sealizarse pasos de peatones en la calzada
en las esquinas de salia del cruce, o en aquellas en que no se instalen semforos de
peatones.
Como norma general se recomienda no instalar semforos de paso de peato-
nes, siempre que el flujo de estos no supere los 300 en hora punta, en los casos
siguien tes:
a) Cuando el ancho de la calzada que hay que atravesar sea igualo inferior
a 5 m.
b) Cuando siendo el ancho de calzada superior a 5 m., slo exista un carril
de circulacin para vehculos al estar permitido el estacionamiento a
uno o ambos lados de la calzada (ver fig. 4.1.).
4.2. Dimensiones de los pasos de peatones
De acuerdo con las "Recomendaciones para la Sealizacin Horizontal en
Areas Urbanas" de la Federacin Espaola de Municipios y Provincias, el ancho
normal para el paso de peatones ser de 4 m. como mnimo, si bien ste ancho
puede ser menor siempre que las condiciones del cruce (aceras estrechas) as lo
aconsejen, pero nunca debern ser inferiores a 2.50 m.
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se el ancho del paso de acuerdo con las necesidades del cruce, si bien se recomien-
da que no sea superior a los 12 m.
5. SEMAFOROS DE PROTECCION DE LOS PASOS DE PEATONES
Se consideran semforos de proteccin de pasos de peatones a los efectos
de este artculo, aqullos semforos que protegen un paso de peatones de la inci-
dencia de vehculos que efectan o intentan efectuar un movimiento de salida de
la interseccin (normalmente un movimiento de giro), en momentos coincidentes
con el paso de los peatones
Normalmente se trata de semforos de un foco que funcionan en ambar in-
termitente mientras tienen paso los peatones para indicar a los vehculos que han
de pasar con precaucin, Sin embargo estas normas son tambin de aplicacin al
caso en que se efecta una proteccin total del paso de peatones con semforos
de tres focos,
La decisin del nmero de semforos preciso y su situacin exige tener en
cuenta unas normas generales que exponemos a continuacin, De la aplicacin
de estas normas a una casuistica normal de intersecciones se obtienen las solucio-
nes a casos particulares que se adjuntan en las figuras (5.1) a (5.8).
Las normas generales son las siguientes:
Situar el semforo en el punto en que sea visible durante ms tiempo
(o longitud) de la trayectoria del movimiento de vehculos. A estos efec-
tos se tomar un ngulo de visibilidad de 40
En el caso en que incidan en el paso dos trayectorias de vehculos que
precisen una situacin del semforo en dos puntos distin tos, instalar dos
semforos.
Cuando el paso de peatones tenga un ancho superior a 10m. instalar
dos semforos de proteccin.
En las vas de doble sentido sin mediana la instalacin de un semforo
de proteccin en el lado izquierdo de la marcha de los vehculos a los
que va drigido, puede producir confusin en los conductores que pueden
interpretar que se trata de una va de direccin nica.
Se recomienda en estos casos cuidar mucho la sealizacin horizontal indi-
cando el uso de los carriles de la calle, reforzndola como se indica en las figuras
(5.4 y 5.5).
6. PANTALLAS DE CONTRASTE
La instalacin de pantallas de contraste en los semforos tiende a reducir los
efectos producidos por la incidencia de los rayos solares sobre los ojos de los con-
ductores, creando alrededor de los focos del semforo una zona sin iluminacin
solar que los enmarque y produzca el suficiente contraste con la luminosidad solar
para distinguir mejor las luces de los semforos.
Aunque la instalacin de pantallas de contraste casi siempre es positiva como
elemento diferenciador entre las luces del semforo y su entorno, se han de definir
aquellos casos en que se considera necesaria su instalacin en funcin de la direc-
cin de visibilidad de los semforos en relacin con las diferentes posiciones del
sol a lo largo del da. En este apartado se establece un sistema de anlisis basado
en la cuantificacin de la incidencia del sol en una instalacin de semforos.
6,1. Determinacin de las lneas de visibilidad
Para estudiar el sfecto del sol es necesario definir primero la orientacin de
las lneas de visibilidad de los conductores a los semforos. La orientacin de estas
lneas se representar en un sistema de ejes coord enados, represen tando en estos
ejes los siguientes valores (ver fig. 6.1).
- eje y: altura de la lnea de visibilidad del conductor al semforo, expre-
sada en grados sexagesimales con relacin a la horizontal.
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NORMATIVA DE SENAUZAClON
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MUNICIPIOS
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6.1
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al semforo, expresado en grados sexageslIlla lcs con relacin a la lnea paralela
al eje de la calzada que pasa por los ojos del condu\.:tor.
Sobre cada posible situacin de llll sCI11:roro se han estudiado las lneas de
visibilidad desde cada carril, obtenindose los grficos que se representan en las
flgural> 6.1 a 6.7. Para simplificar el problema, y dado que no es necesaria una gran
exactitud. se han tomado para el desarrollo de estos grficos algunos parmetros
o medidas standard que exponemos a continuacin:
ancho de los carriles: 3 m.
altura de semforos A, F, I: 2,4 m.
altura de semforos B, H, E: 4 m.
altura de semforos en bculos: 5,5 m.
situacin del semforo en el bculo: 4,5 m. de distancia al borde de la
calzada.
posicin de columnas de los semforos: 0,4 m. de distncia al borde de
la calzada.
Cada una de las 1 ineas tille aparecen en el grfico, correspondiente a cada
carril, representa toJos los puntos que definen la lnea de visibilidad del carril
para diferentes distandas, J1udicmlo representarse tambin una escala de distan-
cias en el eje y, ya qUl' la allllra dI.! visibilidad (ngulo sobre la horizontal) solo
depende de la distancia para una situacin dada del semforo. Se han dibujado
tambin las lneas horizontales correspondientes a las distancias que se toman co-
mo lmites de 10m. y 100 m.
Queda defnido en esta forma un rea limitada por las lneas de 10m. y
100 m. de distancia, y las lneas representativas de los dos carriles extremos afec-
tados, es decir, conteniendo las lneas correspondientes a los carriles utilizados en
ese acceso, entre los lmites de 10m y 100 m.
6.2. Definicin del movimiento aparente del sol
El movimiento aparente del sol se puede definir para una latitud determinada,
teniendo en cuenta la variacin a lo largo del ao. Se han estudiado los movimien-
tos aparentes del sol para cuatro latitudes medias del pas:
28 N para las Islas Canarias
35 N para la zona sur de la pennsula
40 N para la zona centro
43 N para la zona norte
Para la determinacin de la altura mxima del Sol so bre el horizonte para los
das correspondientes a los solsticios de invierno y verano se han utilizado los da-
tos del Observatorio Astronmico relativos a declinacin del Sol, que son:
- declinacin a 21 dejunio: 23 26' boreal
- declinacin a 21 de diciembre: 23 26' austral
Utilizando tambin datos de los lugares del horizo nk. por uande sale y <c
pone el Sol para cada latitud, en diferentes fechas del allo, se han confeccionado
los grficos de las figuras 6.8 a 6.12, que representan el movimiento aparente tld
sol para las diferentes latitudes indicadas.
En el eje de abcisas se representan los acimutes entre 55 y 305 , utilizando
como eje de ordenadas el correspondiente al acimut de 180. En este eje de
ordenadas se representan las alturas del Sol sobre el horizonte, introduciendo los
valores de las pendientes de las calzadas para efectuar la correspondiente correc-
cin de forma grfica, ya que los clculos del apartado 6.1 se han efectuado en
base al plano de la calzada y no al plano horizontal del lugar.
Las dos circunferencias exteriores representan el movimiento del Sol en los
dos solsticios. La superficie limitada por estas dos circunferencias define el con-
junto de puntos en que se podr encontrar el Sol en cualquier momento del ao.
6.3. Normas de decisin
Los grficos de las figuras 6.2 a 6.7 representan el rea de las lneas de visibi-
lidad de cada situacin de semforo desde todos los carriles. Para decidir la
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influencia del Sol es necesario superponer esta representacin con la correspon-
diente al movimiento aparente del Sol para ver si hay coincidencia y en qu mag-
nitud, al objeto de decidir si es necesario instalar pantallas de contraste .
El procedimiento se ha de efectuar para cada situacin de semforo, utili-
zando el correspondiente grfico de las figuras 6.2 a 6.7. Las actuaciones precisas
son las siguien tes:
l. Se toma el correspondiente grfico de lneas de visibilidad, en material
transparente, y se superpone sobre el grfico haciendo coincidir el eje de ordena-
das del primero con la lnea vertical del segundo que representa el acimut de la
calzada en el sentido de la marcha (ngulo horizontal del eje de la calzada con la
direccin Norte tomada como origen de acimutes). A continuacin la lnea del
horizonte (eje de abcisas) del primer grfico (grfico de lneas de visibilidad), se
ha de hacer coincidir con la lnea del horizonte en que se representa la pendiente
de la calzada (ascendente encima de la lnea de 0, y descendente debajo).
2. Se acotar en el grfico de lneas de visibilidad el rea correspondiente a
los carriles utilizados en aquel acceso, y se estudiar la parte de rea coincidente
con la del movimiento aparen te del Sol, pudiendo darse los tres casos siguientes:
a) Ambas superficies son exteriores. En este caso no son precisas pantallas
de contraste,
b) Existe una zona comn. Es aconsejable utilizar pantallas si la zona
comn supera el 30 por 100 de la superficie del grfico de lneas de visibilidad.
c) Toda la superficie del grfico queda en el interior de la superficie del
movimiento aparente del Sol. Es totalmente necesario instalar pantallas de con-
traste.
67
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APENDICEA
INST ALACION DE UN MINIMO DE DOS SEMAFOROS EN UN ACCESO
DEVEIDCULOS
La necesidad de instalar un mlmmo de dos semforos para la sealizacin
de un acceso de vehculos se basa en los siguientes motivos:
- En un acceso con un solo semforo, cuando se funde la bombilla del
foco rojo, el conductor puede suponer que el cruce est apagado y queda contro-
lado por las reglas tle prioridatl de paso. Si el movimiento tiene prioridad el con-
ductor atravesar la interseccin sin precaucin en un momento en que otros
movimientos conflictivos tient:n derecho de paso en verde, con gran peligro de
accidente.
- En accesos sin priOljdad tIe paso el problema no es tan grave, pero se ha
de tener en cuenta que los movimientos connctivos circulan sin precaucin algu-
na porque pasan con el verde del semforo. Por tanto ser peligroso disponer un
solo semforo cuando el 1110vimicn to sin prioridad tiene adems visibilidad escasa
de los movimientos conflictivos.
- Un solo semforo puede quedar oculto fcilmente por vehculos grandes,
con el consiguiente peligro. De todas formas esta circunstancia ser tenida en
cuenta en el clculo de la probabilidad de visibilidad, que exigir en la mayora de
casos la instalacin de dos semforos.
Se deduce de esta exposicin de motivos que slo ser admisible instalar un
nico semforo para el control de un acceso en Jos sigu en tes casos:
Acceso de LIno o dos carriles, con bajas y pocos vehculos
pesados o autobuses, que no tenga ningn tipo de prioridad de paso con semfo-
ros apagados, y con perfecta visibi lidad de los movirTLientos de trfico conflictivos.
- En un acceso con varios movimien tos sealizad os con semfoIOS indepen-
dientes, se pueden sealizar con un solo semforo los Illovimientos menos impor-
tantes, ya que el caso de rallo de una lmpara (semforo apagado) es purfectamen-
te identificable consideranuo que los dems semforos de este acceso quedarn
encendidos; adems la visibilidad de los movimienlos conFliclivos suele ser buena.
69

APENDICE B
ESTUDIO DE LA VISIBILIDAD A LA DISTANCIA DE DETENCION
Las normas de diseo de la situacin de los semforos en un acceso se han
de basar en las facilidades de visualizacin adecuada a los conductores que ofrece
cada posible combinacin de semforos, considerando las posibilidades que ofrece
un acceso en cuanto a nmero de semforos y situacin de los mismos.
Un conductor que accede a una interseccin dispone nonnalmente de una
larga distancia para darse cuenta de que est sealizada con semforos, y el color
de los mismos. Disponiendo de mucho tiempo para verlos, y considerando una
distancia larga, en que el cono de visin del ojo abarca todo el ancho del cceso;
la situacin y nmero de semforos no resulta crtica. Sin embargo, aun conocien-
do con anterioridad la existencia y color de los semforos que controlan el acceso,
el conductor tienen que tomar la decisin de continuar su marcha, o frenar su
vehculo, a una distancia de la lnea de parada en que todava puede efectuar el
frenado antes de penetrar en la interseccin y sin peligro. Esta es la distancia de
detencin del vehculo, dependiente de las caractersticas del vehculo, conductor,
pavimento, y bsicamente de la velocidad del vehculo.
Un semforo en verde puede cambiar a mbar en cual quier instante, y el
semforo ha de ser perfectamente visible en el ltimo instante de uccisin, que e
cuando el vehculo se encuentra a la di-l:.lll cia de detencin, ya qllc pasao esle
punto el conductor no debe cambiar la decisin tomada, y el liempo tlc a.mbur le
permitir llegar a la lnea de parada caso de que el semforo acabase <;l\ licmpo
verde en cualquier momento posterior.
El estudio de visibilidad de los semforus de UIl acceso se p lI cue;; limitar por
tanto a las condiciones de visibilidad a la distwu'lo de detencin definida como la
distancia que recorre Ull vehlculo obligado a elenerse nipkhull cnle. desde que el
conductor ve la seal de parada hasta que el vell (eu lo se
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70
siendo
Dp Distancia de detencin en metros.
V Velocidad del vehculo en km/h.
f Coeficiente de rozamiento longitudinal por rotacin. Sus valores se ex-
presan en la tabla nm, 1 en funcin de la velocidad.
= pendiente de la va en tanto por uno (positiva si el vehculo sube, y nega-
tiva si baja).
Tabla nm. 1
Coeficiente de rozamiento longitudinal por rotacin
Velocidad km/h.
Coeficiente de rozamiento
30
0,400
I
40
0,380
50
0,364
60
0,350
70
0,340
80
0,334
90
0,330
71
l.
]11
APENDICE C
ANGULO DE VISIBILIDAD
Definiremos el ngulo de visibilidad como un ngulo horizontal. de vrtice en
los ojos del conductor, y de bisectriz paralela al eje de la calzada, dentro del cual
se puede suponer que es comodamente visible un semforo en ausencia de obs-
tculos que limiten la visibilidad.
El COIlO total de visin de un par de ojos humanos, ayutlados por giros de la
cabeza dc 45" hacia los lados. y de 30() en vertical, abarca 1550 en horizontaJ,
90
0
haCia arriba y 11'2 hacia abajo (1 l. Sin embargo la conduccin en las ciudade
exige la observacin de los scmaforos y dc los vehculos cercanos, malltcniendo
una visin simultneo de todos los condidonantes de la marcha, yen unas condi-
ciones de comodidas. ya que el nmero de cruces con semforos en la ciudad lo!
elevado.
Estas condiciones exigen por ulla parte que el semforo se encuentre en el
cono de visin de mxima agudez" visual , y adems que el conductor no se vea
bligndo a erCCI.U;;tr niflgn giro de la cabeza para ver el semforo.
El cono de visin de m.ximu agudeza visual se pude establecer en un cigulo
lido m:ximo 1 S') . Por olra parte una visin cmoda sin girar la cabeza est.
bJsada en el movillliento nonnul de los ojos a derecha e izquierda, dcsplazaDllo la
lncn dc vi:in en un .ng1.l1o mximo dc 25". El ngulo tolal de mxima agudeza
... in giros (le cabeza resulta ser de (20
0
j cada lado del eje de visin).
onsideraremos que en llna vn poco cargaua de tr<fico un ngulo de visibi-
lidad 40" representa unas condiconcs cmodas visibilidad dc Jos semforo ....
in e.l11bar!!o a medid" que la intensid"d ue U'Mico en la va va aumentando. el
ConducLor ha de cxtrl!ll1ur SlI alcJlcin hada las fricciones con otros vehicu los, y
necesita mayores /"acilitl::ltles de visibHclad de los semJoros. Esto se puede conse-
guir d diseo de de los semMoros con un ngulo visibili-
dad algo lTlenor. Tomaremos como Hmitc inferior un tngulo de 30 para la
de m:jxiJ!1u ctlrga do trlico, y efectuaremos una reduccin lineal del
ungulo. resultando la siguiente rnnulu uc uClcrmin:u;iIJ del ngulo tle visibilidau
en runcin tle la illtensiduu uc lr:lico en IJOlll punta:
72
,
!-.
40 10
Imax
siendo:
ngulo de visibilidad.
1 intensidad de la va en hora punta.
Imax = intensidad mxima que puede pasar por esta va (capacidad).
(1) Traffie Engineering Handbook (1965). Ap. 3
73
APENDICE C
ANGULO DE VISIBILIDAD
Definiremos el ngulo de visibilidad como un ngulo horizontal, de vrtice en
los ojos del conductor, y de bisectriz paralela al eje de la calzada, dentro del cual
se puede suponer que es comodamente visible un semforo en ausencia de obs-
tculos que limiten la visibilidad.
hl cono lota! de visin de un par ue ojos humanos, ayudatlos por giros <..le la
cabela tic 45" hacia lo!; 1atlos. y <..le 100 en vertical, abarca 155
0
en horizontal
90 hacia arriba y 112 hacia abajo (11. Sin embargo la conduccin en las ciudades
exig,e la observacin de los semforo-s y de los vehculos cercanos, manteniendo
una viSin Simultnea de lodos los condicionantes de la marcha, yen unas condi-
ciones de comodidas, ya que el nmero de cruces con semforos en la ciudad es
elevado.
ESI<ls conuidones exigen por lIna parte que el semforo se encuentre en el
cOila de visin de mxima agudeza vLc;ual, y adems que el conductor no se vea
ohligado a efectuar lunb'n giro de la c.:abeza para ver el semforo.
El cono de visin tle m.ixill1<1 agudeza vUiual se pude establecer en un gulo
slido mximo 15. Por otra purte lIIliJ visin cmoda sin girar la cabeza est
basada en el movimienlo normal de los ojos ti derecha e i7quienJa. desplazando la
1 de visj()n en un ngulo mximo de 25". El ngulo total de nuxirna agudeza
vi!mal sin giros de caheza resulla ser de 40 ti cada lado del eje dc visin).
Conslderarelllos que en una va poco cargada de lrfico un ngulo de Visibi-
lidad \le 40 representa unas condicones cl1Iodas tic visibiUdad de Jos semforos.
Sin elllbargo a medida que la intensitlau de lrfico en la va va aumentando, el
conductor ha Je extremar su atellcin hacia las fricciones con olros vehculos, y
necesita mayores fat:ilidadcs de visibilidad de los semforos. Esto se puede conse-
guir el'ectuanJo el disel10 {k siluacin ci los semforos con Ull ngulo de visibili-
dad algo monor. Tomarl)ll1os como limite inferior un ngulo de 30 para las
I..:ondiciolll.!s de mxima curg:J de trfico, y efectuaremos una reduccin lineal del
Il!-'l]O. rcslIltnl\t1o la siguiente frmula de determinacin del ngulo de visibilidad
en (ulldn dI;! la de trfico en hora punta :
72
! ,
siendo:
ex ngulo de visibilidad.
1
0 _ lO--
ex = 40 Imax
intensidad de la va en hora punta.
lmax = intensidad mxima que puede pasar por esta va (capacidad).
(1) Traffie Engineering Handbook (1965). Ap. 3
1' 1
APENDICE D
VISIBILIDAD DE LOS SEMAFOROS CONSIDERANDO LAS
CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DEL ACCESO
La visibilidad de los semforos en un acceso, suponiendo que no existan
obstculos fijos, ni quede condicionada la visibilidad por el paso de vehculos
altos, depende de la situacin del vehculo con relacin a la posicin del semforo,
es decir, bsicamente del ngulo de visibilidad, la distancia de detencin y las
caractersticas geomtricas de la interseccin.
La situacin de un vehculo con relacin a los semforos queda definida
por el carril en que circula, y la distancia de detencin. Se trata de analizar la
visibilidad existente desde cada carril a las diferentes posiciones de semforos, de
un conductor situado a la distancia de detencin. Para ello se ha de considerar
si el semforo queda incluido o no en el ngulo de visin del conductor, como se
indica en la fig. nm. 4. Sin embargo, se obtendr el mismo resultado trazando el
ngulo desde la situacin del conductor y viendo si el semforo queda dentro, que
trazando el ngulo desde la posicin del semforo, y viendo si el carril correspon-
diente queda incluido en la seccin de la distancia de detencin, como se indica
en la figura nm. 5 (ambas figuras del Apartado 2.3).
Este planteamiento permite utilizar un solo dibujo para analizar la visibilidad
con relacin a diferentes valores de la distancia de detencin. Basta para ello tener
dibujado el ngulo de visibilidad de cada uno de los semforos, e interceptarlo
con una lnea situada a la distancia de detencin (fig. D.l y. Sobre esta lnea
quedan definidas las zonas en que hay visibilidad completa de cada uno de los
posibles semforos.
La distancia de detencin se calcula como se indica en el apartado 2.3., en
funcin de la media de las velocidades de los vehculos, y de la pendiente de la
calle. El ngulo de visibilidad depende de la intensidad del trfico (apartado 2.3).
Es posible utilizar esquemas base para determinar la visibilidad, que contengan las
caractersticas geomtricas del acceso, la situacin de los semforos, y un ngulo
de 40 dibujado con vrtice en cada semforo. Para utilizacin de este esquema
en un caso particular es necesario hacer una correccin del ngulo de visibilidad
74
l ,
para adaptarlo a la intensidad del trfico, pero resulta ms cmodo corregir
la distancia de detencin en lugar del ngulo (fig. D.2). La nueva distancia de
detencin corregida ser:
Dp'
= Dp ' tg (ex / 2)
tg 20
En la figura D.3 se representan las zonas de visibilidad de diferentes posi-
ciones de semforos en un acceso, y la matriz de visibilidad resultante indicando
con un 1 que hay visibilidad, y con un cero que no es visible el semforo desde
ese carril.
75
:":"11::;
1
/
+ - - - -J;:m::::I /'

I INTROI NORMATIVA DE SEALIZACION

Dp
Ficura D.I
MUNICIPIOS
Escala Fig
D.I
...
. 1
APENDICE E
PROBABILIDAD DE VISIBILIDAD DE UN SEMAFORO EN FUNCION DEL
PORCENf AJE DE VElllCULOS PESADOS
En el Apndice D anterior se ha obtenido la matriz de visibilidad desde cada
carril suponiendo que no circulan vehculos pesados y por tanto en ningn mo-
mento se interpone un vehculo alto en la visin del conductor. En tales condi-
ciones la probabilidad de ver un semforo desde un carril es uno o cero segn
quede dentro del ngulo de visibilidad o no.
Cuando circulan vehculos pesados, considerando un carril con visibilidad,
hemos de tener en cuenta que la altura de estos vehculos puede suponer un
obstculo para la visin del semforo. Un vehculo situado en un carril a la distan-
cia de detencin tendr una probabilidad de ver el semforo igual a la probabili-
dad de que no haya camiones en la lnea de visin del semforo, y por tanto
dependiente del porcentaje de vehculos pesados que circulan por los carriles que
atraviesan esta lnea de visin.
Analizaremos a continuacin la probabilidad de visin desde cada carril
presentando el mtodo de clculo para cada uno de los diversos casos que pueden
producirse.
Como resultado de la aplicacin de estos mtodos a todas las posibilidades
entre carriles y situaciones de semforos se obtendr una matriz de visibiliad que
contendr en cada elemento la probabilidad definitiva de visibilidad. Podemos
definir un elemento P
ij
cualquiera de la matriz de visibilidad en la siguiente forma:
Pij probabilidad de visibilidad del semforo en situacin j, desde el carril i.
En los clculos de probabilidades de visin que se exponen a continuacin se
supone que el flujo de vehculos est compuesto por un porcentaje x de vehcu-
los pesados que se distribuyen por igual en todos los carriles.
a) Visibilidad de semforos en posiciones A, Fe I
La fig. nm. E.l representa la visibilidad del semforo A desde el carril 3.
77
Si algn camlOn ocupa en parte cualquiera de las zonas rayadas, el semforo no
ser visible. El porcentaje de tiempo en que es visible el semforo A desde el carril
i ser:
siendo:
E
fi
n
k
ap
Dp
PiA
~
(1 - 100
E
INT [fi . Ki] = nm. entero ms prximo al valor del producto (fi . ki)
2 n - 1
nmero de carriles entre el carril i y el semforo (para incluir el propio
carril i).
<lp Dp
50.
(x . Lp + (l 00 - x) 1
1
) a
anchura media de los vehculos pesados.
distancia de detencin.
Lp = longitud media de los vehculos pesados.
L
ai
longitud media de los vehculos ligeros.
distancia transversal del punto medio del carril i a la proyeccin de la
cota del semforo (ver fig. E.l).
El porcentaje de visibilidad del semforo en posicin F se calcula en la misma
forma tomando los valores de carriles y distancia ai con relacin a la posicin F.
Para determinar la visibilidad con relacin al semforo en posicin 1 se calcu-
la primero el porcentaje de visibilidad como si estuviera en posicin F:

P'il
(1 _ x E
100 )
En este clculo se consideran todos los carriles que separan la posicin del
carril i del semforo 1, tomando indistintamente carriles en el mismo sentido y en
direccin contraria. El porcentaje de visibilidad definitivo del semforo I ser:
Pu =
1 + P'il
b) Visibilidad de semforos en posiciones de altura superiro a 2,40 m
Cuando el semforo se encuentra situado en altura superior a la normal
(situaciones B, C, E, H y H), hay que tener en cuenta que slo limitarn la visibili-
dad los vehculos pesados que circulen por el mismo carril, o en carriles cercanos,
ya que la lnea de visin pasar por encima de vehculos pesados situados en carri-
les ms lejanos.
Se utiliza el mismo criterio para determinar la probabilidad de visibilidad,
pero es preciso determinar primero el nmero de carriles n que pueden obstacu-
lizar la visin.
Slo deben tenerse en cuenta a quellos carriles que se hallan a una distancia
inferior a av del punto de visin (centro del carril i).
78
't
av
siendo
H
p
- h
H
s
-h
Hp altura media de los vehculos pesados.
H
s
altura del semforo.
h altura de la vista del conductor.
. ai
ai distancia transversal a la proyeccin del semforo.
Conocida la distancia av se determinan los carriles afectados, tomando como
valor de n
n INT [ ~ + 1 ]
ac
siendo
ac ancho de un carril.
El porcentaje de visibilidad ser
Pi =
siendo
x E
100
E = INT [f. ki ] nm. entero ms prximo al valor del producto (fi . k)
fi = 2 n - 1
ki
5 O -,------=-_a-=.. p---,- . - - : - ~ p
(x . Lp + (100 - x) L ) av
En la fig. E.2 se representan las variables utilizadas en dos casos de ejemplo,
correspondientes a las situaciones B y C.
Se ha de tener en cuenta que en el clculo de la visibilidad de las posiciones
G y H se utilizar la correccin por trfico en doble sentido que se indic para el
semforo 1.
c) Visibilidad de un semforo situado sobre un carril
El estudio de la visibilidad de un semforo situado en bculo, desde el mismo
carril sobre el que est situado el semforo exige una frmula especial. El porcen-
taje de visibilidad ser en este caso:
Pi
siendo
E
~
(1 - 100
E INT [ k ] = nm. entero ms prximo al valor de k.
k =
1 00 (lJp 11) I)p
esta expreSlOn de la visibilidad afectar solamente al carril situado debajo del
semforo. La visibilidad de los dems carriles se calcula con las frmulas ante-
riores.
79
Si algn camlOn ocupa en parte cualquiera de las zonas rayadas, el semforo no
ser visible. El porcentaje de tiempo en que es visible el semforo A desde el carril
i ser:
siendo.
E
fi
n
k
ap
Dp
Lp
PiA
~
(1 - 100
E
INT [fi . Kil = nm. entero ms prximo al valor del producto (fi . ki)
2 n - 1
nmero de carriles entre el carril i y el semforo (para incluir el propio
carril i).
ap . Dp
50. ( x . LI' H lOO - x ) 1
I
) ai
anchura media de los vehculos pesados.
distancia de detencin.
longitud media de los vehculos pesados.
LI = longitud media de los vehculos ligeros.
ai distancia transversal del punto medio del carril a la proyeccin de la
cota del semforo (ver fig. E.1).
El porcentaje de visibilidad del semforo en posicin F se calcula en la misma
forma tomando los valores de carriles y distancia ai con relacin a la posicin F.
Para determinar la visibilidad con relacin al semforo en posicin 1 se calcu-
la primero el porcentaje de visibilidad como si estuviera en posicin F:

P'n
(1- ~ E
100
En este clculo se consideran todos los carriles que separan la posicin del
carril i del semforo 1, tomando indistintamente carriles en el mismo sentido y en
direccin contraria. El porcentaje de visibilidad definitivo del semforo 1 ser:
I + P' i!
Pil
")
b) Visibilidad de semforos en posiciones de altura superiro a 2,40 m
Cuando el semforo se encuen tra situado en altura superior a la normal
(situaciones B, C, E, H y H), hay que tener en cuenta que slo limitarn la visibili-
dad los vehculos pesados que circulen por el mismo carril, o en carriles cercanos,
ya que la lnea de visin pasar por encima de vehculos pesados situados en carri-
les ms lejanos.
Se utiliza el mismo cliterio para determinar la probabilidad de visibilidad,
pero es preciso determinar primero el nmero de carriles n que pueden obstacu-
lizar la visin.
Slo deben tenerse en cuenta a quelIos carriles que se hallan a una distancia
inferior a av del punto de visin (centro del carril i).
78
!
..
av
le'
H
s
- h . ai
siendo
Hp altura media de los vehculos pesados.
H
s
altura del semforo.
h altura de la vista del conductor.
ai distancia transversal a la proyeccin del semforo.
Conocida la distancia av se determinan los carriles afectados, tomando como
valor de n
av
INT [- + 1 ] n =
ac
siendo
ac = ancho de un carril.
El porcentaje de visibilidad ser
Pi
= 1 _ x E
100
siendo
E INT [f. k ] nm. entero ms prximo al valor del producto (fi . kO
fi = 2 n - 1
ki
5 O - - - - = - - - - = P,-:----:-:',...." D.".. p
(x . Lp + (100 - x) Ld av
En la fig. E.2 se representan las variables utilizadas en dos casos de ejemplo,
correspondientes a las situaciones B y C.
Se ha de tener en cuenta que en el clculo de la visibilidad de las posiciones
G y H se utilizar la correccin por trfico en doble sentido que se indic para el
semforo 1.
c) Visibilidad de un semforo situado sobre un carril
El estudio de la visibilidad de un semforo situado en bculo, desde el mismo
carril sobre el que est situado el semforo exige una frmula especial. El porcen-
taje de visibilidad ser en este caso:
Pi
siendo
E
~
(1 - 100
E lNT [ k ] = nm. entero ms prximo al valor de k.
k = 100 ... r'
) L
1
)
esta expreSlOn de la visibilidad afectar solamente al carril situado debajo del
semforo. La visibilidad de los dems carriles se calcula con las frmulas ante-
riores.
79
-------- - -- ._--
0', Dp
:'\
+ -- -- - J .......... -_\ - - -
I l,.,.,.,.,.,., r
Zona de visibi lida
ngulo Oc::
1
IL--\-
. --. - - - - - - '\-
,ji:I:.:::: I
Figura D. 2
I INTRA>I NORMATIVA DE SEALIZAClON
MUNICIPIOS
, .
Oe1erminacion de la zonQ de visIbilidad
cal. I Fig :
D.2
, INTRA>
MATRIZ DE VISIBILIDAD

---......
\
\#.@ \
la.
p
I \ I \ \
- - --:-- 1\ --r- ---\ I
(')11l) \ CD ,:::::, ..

@
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EMAftlRO
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CD
I
, ,
O
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,
, ,
11)
, ,
, ,

O
I
, ,
f1Qura 0,3
-
MUNICIPIOS
Escala
Flg D. 3

:1111
1
1
1
111111

...............
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..............

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E}qura E .1
IINTRA>
NORMATIVA DE SEALlZACION
Federacl n Espaolo de
MUNICIPIOS
ESCQ IQ Fig :
E.I

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:
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...........
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CARRILES QUE LIMITAN
LA VlSI BILlDAD
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FI Quro E.2
[ INTRA> NORMATIVA DE SENAUZACION
MUNICIPIOS
E5 cala Fi g
1.2
APENDICE F
EJEMPLOS DE DETERMINACION DE LA SEALlZACION DE UN ACCESO
"
Ejemplo nm. 1
Determinacin de la visibilidad de los semforos de un acceso de sentido ni-
co y cuatro carriles de circulacin, con los siguientes supuestos:
ac =
ap =
Hp =
Lp =
h =
3 metros
2,2 metros
3,5 metros
8 metros
1,2 metros
- Anchura carril.
- Anchura vehculo pesado.
- Altura vehculo pesado.
- Longitud vehculo pesado.
- Altura de la vista respecto al suelo del conductor
de un turismo.
- '- . 1. he ,4,3 . .meir:os ,- Longitud de un turismo,
. Y'
m
'40'Km/h, Velocjgi4)Qe circulacin
;1
, . ;
p. ;=: . 3'5 'etros - lPistancia de detencin.
'1 _ .. _ _ ;" _. J
x :::: 10 y 20 por 100 - Porcentaje de vehculos pesados.
a :::: 35 - Angula de visin,
Ver grfico pgina siguiente.
84
---
I INTRA>

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;;;::;:;::: @ @ @ I CD I

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I
I
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1/ I
I ;.;.;.;.;.
1 !I'liil!:: i
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........... I I a,
a
2
al
COlEG;O CAMINOS
-
_Ejemplo n [[]
f IBl..IOTi=CA.
Fede1"Qcln Espaola de
MUNICIAQS
Escala:
1: 250
a) Visibilidad de los semforos A y F
a.1. El semforo A es visible desde los carriles 1, 2 Y 3.
PiA
i ai n Dp/ai 10% 20% !
I
1 2 1 17.5 0.65 0.45 I (baco 3)
2 5 2 7.0 0.60 0.38 (baco 3)
3 8 3 4.4 0.59 0.36 (baco 3)
a.2. El semforo F es simtrico del A.
b) Visibilidad de los semforos B y E
B.l. El semforo B es visible desde los carriles 1, 2 Y 3.
carril 1: se asimila al semforo A: PI B = 0.6500 por 100)
PI B = 0.45 (20 por 100)
Carril 2 Y 3:
PiB
i ai avi (l) n (1) Dp/avi 10% 20%
2 5 4 2 8.75 0.53 0.30
3 8 6.5 3 5.4 0.50 0.30
. -
(1) Se obtienen del baco 2.
b.2. El semforo E es simtrico del B.
e) Visibilidad de los semforos e y D
c.1. El semforo C es visible de los cuatro carriles:
Carril 3: simtrico al 1
I
P
3C
= 0.55 (10%)
P
3C
= 0.35 (20%)
L..-
Carril 4:
a4 = 6 aV4 = 3.2 n=2 (baco 2) Dp/av4 = 16
P4C = 0.31 00%) (baco 3)
P4C = 0.10 (20%)
c.2. El semforo D es simtrico al C.
MATRICES DE VISIBILIDAD para porcentajes de pesados del 1 O por 100 Y
el 20 por 100.
x = 10 por 100
Semforo A B C D E F
Carril
1 0.65 0.65 0.55 0.31 - -
2 0.60 0.53 0.66 0.55 0.50 0.50
3 0.59 0.50 0.55 0.66 0.53 0.53
4
-
- 0.31 0.55 0.65 0.65
carril 1: X = 20 por 100
86
al = 3 aVI = 1.5 n = 1 (baco 2) Dp/aVl = 23
Plc =0.55 00%) (baco 3)
PI c = 0.35 (20%) (baco 3)
carril 2:
P2 C = 0.66 O 0%) (baco 4)
P2c =0.46 (20%) (baco 4)
Semforo
Carril
1
2
3
4
A B
0.45 0.45
0.38 0.3
0.36 0.3
- -
C D E F
0.35 0.47 . -
0.46 0.21 0.3 0.3
0.35 0.59 0.3 0.3
0.1 0.21 0.45 0.55
87
'1
1/,
1I
Algunas combinaciones de semforos en el acceso y su probabilidad de
visibilidad.
Carriles
Probabilidad x = 10% x=20%
Combinacin x = 10% x=20% 1 2 3 4 1 2 3 4
AB x x 1.30 1.13 1.09 - 0.900.68 0.63 -
AC 0.31 0.10 1.2 1.26 1.14 0.31 0.800.84 0.71 0.1 O
AF 0.65 0.45 0.65 1.1 O 1.12 0.65 0.45 0.68 0.66 0.55
ABC 0.96 0.65 1.20 1.76 1.67 0.96 1.80 1.10 1.01 0.65
ABF 0.65 0.55 1.30 1.63 1.62 0.65 0.900.98 0.93 0.55
ACF 0.96 0.65 1.20 1.76 1.67 0.96 0.80 1.10 1.01 0.65
ACD 0.86 0.31 1.51 1.68 1.75 0.86 1.27 1.01 1.30 0.31
ABCF 0.96 0.65 1.85 2.29 2.17 0.96 1.25 1.44 1.28 0.65
ACDF 1.51 1.27 1.51 2.18 2.28 1.51 1.27 1.31 1.60 1.8 r
Semforos sin visibilidad.
x Combinacin semafrica desechada, porque no resulta visible desde todos
los carriles.
Para conseguir un nivel B de sealizacin ser preciso adoptar una
cin de semforos del tipo ACF, es decir dos semforos a la altura normal (2.40 m)
y un bculo. Esta sealizacin sera correcta mientras el porcentaje de pesados
fuera inferior al 10 por 100. En el supuesto que el nmero de vehculos pesados
fuera superior, la probabilidad de visin bajara notablemente, pasanco a un nivel
C con la misma combinacin. Para mantener un nivel de visin del tipo A, sera
preciso aadir un semforo a las combinaciones anteriores, resultando otra de
cuatro semforos: ACDF.
Ejemplo nQm. 2
Determinacin de la visibilidad de los semforos en distintos accesos de una
interseccin cuyas vas no inciden ortogonalmente, y adems en una de aquellas
vas que existen distintos movimientos circulatorios que exigen semforos apro-
piados para cada movimiento. En donde:
ac =
ap
Hp =
Lp :;=
h
Le=
Vm=
Dp =
X =
3 metros - Anchura carril.
\
2.2 metros - Anchura vehculo pesado.
3.5 metros - Altura vehculo pesado.
8 metros - Longitud yehculo pesado.
1.2 metros - Altura de la vista respecto al suelo del con-
ductor de un turismo.
4.3 - Longitud de un turismo.
40 km/h. Velocidad de circulacin.
35 metros
10 Y 20 por 100
ex 35
- Distancia de parada.
Porcentaje de vehculos pesados.
- Angulo de visin.
88
ACCESO 00

@

@
[INTRA>I NORMAnVA DE SEALIZACION
[2J
CD

':
'.
\l
:::

Federacin Espaola dfl
MUNICIPIOS
Escala "
1 :250
ACCESO I
De doble sentido de circulacin: tres carriles en UI1 sentido y cuatro en el con-
trario, de los cuales: 2 carriles de circulacin son rectos y los otros dos son de giro
obligatorio a derecha y que las fases de ambos movimientos no son coincidentes.
y por tanto, exigen semforos distintos que no se han dibujado para no complicar
el dibujo, los distinguiremos con las letras r y d como subndice.
a) Visibilidad de los semforos Ar o Ad. Son visibles de los cuatro carriles.
ai n Dp/ai PiAr PiAd
10% 20%
2 17.5 0.65 0.45 baco 3
2 5 3 7.0 0.60 0.38
3 8 3 4.4 0.59 0.36
4 11 4 3.2 0.57 0.35
b) Visibilidad de los semforos Br/Bd son visibles de los cuatro carriles:
carril 1 se asimila al caso anterior:
flBd 0.65
PIBd 0.45
Carril 2; 3 Y 4
ai
2 5
3 8
4 111
avi (1)
4
6,4
8,7
00%)
(20%)
n (1)
2
3
4
Dp/avi
8,75
5,5
4
PiBr PiBd
10% 1 20%
0.52 1 0.30
0.50 1 0.27 (baco 3)
0.50 0.28
(1) se o btienen del baco 2.
c) Visibilidad de los semforos Cr/Cd. Son visibles de los cuatro carriles.
Carril 1:
ai = 3 avi 1,6 11 = 1 (baco 2) Dp/avi = 22
PI Cd = 0.58 (10%)
PI Cd = 0.39 (20%) (baco 3)
90
l'
......
Carril 2:
P2 Cd = 0.67 00%)
P2 Cd = 0.43 (20%)
Carril 3: simtriw del carril 1
Carril 4:
P
3
:er = 0.58 00%)
P 3 Cr Q.39 _ (20%)
(baco 4)
a
4
= 6 aV4 = 3,2 n = 2 (baco 2) Dp/aV4 = 11
P4cr = 0.45 (10%)
P4cr = 0.25 (20%)
d) Visibilidad de los semforos I y H es nula.
.,
e) El semforo G slo es visible del carril 4 y tiene ..misma posicin relati-
va respecto al semforo C.
P4 Gr = 0.45
P4 Gr = 0.25
00%)
(20%) :
P'4Gr = 0.72
P'4Gr = 0.62
MATRICES DE VISIBILIDAD para porcentajes de pesados del 10 por 100 Y el
20 por 100. (Acceso 1).
Para x = 10 por 100
Carril
1
2
3
4
Ar Ad
* 0.65
* 0.60
0.59 *
0.57 ' *
Br
*
*
0.50
0.50
Bd
0.65
0.52
*
*
Semforo
Cr Cd
* 0.58
* 0.67
0.58 *
0.45 *
Gr Ir
0.72
* No tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
sin visibilidad.;
Para x = 20 por 100
Carril I Ar
1
2
3
4
*
*
0.36
0.35
Ad
0.45
0.38
*
*
Br
*
*
0.27
0.28
Semforo
Bd . Cr Cd
0.45
0.30
*
*
*
*
0.39
0.43
039 - *
0.25 *
Gr Ir
0.62
,> no tiene sentido, por J?-0 coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
semforo sin visibilidad.
Hr
Hr
91
1
I
1I
I
I
1:
I
I!
1I

ACCESO 11
De doble sentido de circulacin: tres carriles en un sentido y,los otros tres en
sentido contrario.
a) Visibilidad del semforo A:
i ai n Dp/ai
l 2 1 17.5
2 5 2 7.0
3 8 3 4.4
b) Visibilidad del semforo B:
El carril l se asimila al caso anterior:
PI B = 0.65 (10%)
PI B = 0.45 (20%)
carriles 2 Y 3
2
3
ai
5
8
avi (1)
4
6,4
(1) Se obtienen del baco 2,
, n (1)
2
3
e) Visibilidad del semforo e
Carril l
Dp/avi
8,75
5,5
10%
0.65
0.60
0.59
Pia
1
20%
0.45
0.38
0.36
-
PIB
10% I 20%
0.52
0.50
0.30
0.27
(baco 3)
(baco 3)
ai = 3; avi = 1,6 n = l (baco 2) Dp/aVI = 22
92
Carril 2:
PI C = 0.58 (l0%)
PI C = 0.39 (20%)
P2 C = 0.67
P
2
C = 0.43 (baco 4)
(baco 3)
Carril 3: simtrico del carril 1: P3 C = 0.58 (10%)
P3 C = 0.39 (20%')
t<
e) El semforo G, es visible de los tres carriles. Numerados de izquierda a dere-
cha se tratara de los carriles 4', 5' Y 6'.
Carril 4' carril 3
a4 = 6 ; aV4 = 3,3 n= 2 (baco 2) Dp/aV4 = 10,6
P4G = 0.46 (10%)
P4G = 0.25 (20%) (baco 3)
Carril 5' = carril 2
as = 9 av
s
= 5 n=3 (baco 2) Dp/avs = 7
psG = 0.55 (10%)
psG = 0.24 (20%) (baco 3)
Carril 6' = carril l
a
6
= 12 aV6 = 6,4 n=3 (baco 2) Dp/aY6 = 5,5
P
6
G = 0.50 (10%)
P
6
G = 0.26 (20%) (baco 3)
La probabilidad de visibilidad del semforo G previa correccin segn la
expresin P' = 1 -+- p ser:
2
10%
P1 G = 0.75
P
2
G = 0.77
P
3
G = 0.73
20%
0.63
0.62
0.62
f) Visibilidad del semforo I. Slo es visible desde los carriles 2 y '3. Numerados
de izquierda a derecha se tratara de los carriles 4' y 5'.
1 ai = 11 n=4 Dp/ai = 3.2
P
4
1 = 0.60 (10%) 0.35 (20%)
ai = 14 n=5 Dp/ai = 2.5
Ps 1 = 0.59 (10%) ; 0.35 (20%)
La probabilidad de visibilidad del semforo 1 previa correccin segn la ex-
presin: , 1 + P
P' = --
2
<)3
h
Ilr
1I
1(1
1:1
. 10% 20%
P2 I = 0.80 0.67
P3 1 = 0.79 0.67
g) Visibilidad del semforo H: slo es visible de los carriles 2 y 3. Numerados
de izquierda a derecha se tratara de los carriles 4' y 5'.
PiH
1 ai 3vi (1) n (1) DpJavi
10% 20%
4 1 1 8,8 3 4 0.63 0.40
5 14 11,2 4 0.60 0.37
La probabilidad de visibilidad del semforo H, previa correccin, segn la
expresin:
1 + P .
P' = --, sera:
2
10% 20 j
P2 H = 0.80 0.68
P3 H = 0.81 0.70
MATRICES DE VISIBILIDAD (ACCESO II), para porcentajes de pesados del 10
Y el 20 por 100.
Para x = 1 O por 1 00
Carriles A
1 0.65
2 0.60
3 0.59
- semforo sin visibilidad.
Para x = 20 por 100
94
Carriles
1
2
3
A
0.45
0.38
0.36
- semforo sin visibilidad.
B
0.65
0.52
0.50
B
0.45
0.30
0.27
Semforo
C G
0.58 0.75
0.67 0.77
0.58 0.73
C
Semforo
G
0.39
0.43
0.39
0.63
0.62
0.62
H 1
0.80 0.80
0.81 0.79
H
0.68
0.70
1
0.67
0.67
...
Antes de analizar las combinaciones de semforos en los dos accesos estu-
diados conviene hacer unas consideraciones, a la luz de los resultados, acerca de
la ubicacin de los semforos en el acceso I. Recordemos que se trata de un acceso
de doble sentido de circulacin que no se corta ortogonalmente con la va que lo
cruza. Debido a este cruce oblcuo los semforos colocados en la acera de la
izquierda quedan muy retrasados y aportan muy poca visibilidad a los vehculos
que llegan a este acceso. Cocretamente el semforo G aporta parcialmente alguna
visibilidad y ninguna los semforos I y H. Esta circunstancia no slo se debe al
cruce en oblcuo, sino tambin a la anchura del acceso. Por tanto en calles anchas
de doble sentido de circulacin, los semforos del lado izquierdo pueden llegar a
ser intiles, la situacin se agrava si adems las vas no se cruzan ortogonalmente.
En estos casos, para soslayar este problema slo nos quedan tres posibles
soluciones para conseguir mejorar la visibilidad de los semforos del lado izquier-
do de la calzada:
l. Pintar la lnea de detencin ortogonalmente al eje de la calzada. Puede
suponer tener que retrasarla considerablemen te quedando en una direc-
cin distinta de la del paso de peatones.
2. Hacer una isleta central que separe los dos sentidos de circulacin y ubi-
car en sta los semforos del lado izquierdo.
3. Colocar los semforos del lado izquierdo a la salida de la interseccin y
no a la entrada como se han situado en el ejemplo.
La primera solucin no se aconseja porque supone una prdida de espacio.
Las otras dos soluciones pueden resultar correctas, aunque la decisin final debe
responder al proyectista que con todos los elementos disponibles elegir la solu-
cin ms idnea.
En el supuesto que se adoptara la segunda solucin se calcularan las proba-
bilidades de visin como si se tratara de un acceso de sentido nico, y que no
repetimos porque sera reincidente con el ejemplo l.
En el caso de adoptar la solucin tercera, se calcularan las probabilidades
anlogamente como el acceso II de este mismo ejemplo y por tanto, nos remiti-
mos a las pginas siguientes. Aunque el acceso 11 no consta de movimientos circu-
latorios que funcionan en fases distintas ya trataremos detalladamente este caso
en el ejemplo 3.
0
Algunas de las combinaciones posibles de semforos en el:

ACCESOI
No tiene sentido por lo que se ha explicado en las pginas que anteceden.
ACCESO 11
Combinacin
Probabilidad carriles x = 10% carriles x = 20 %
x= 10% x =20% 1 2 3 1 2 3
AB 1.09 0.63 1.30 1.12 1.09 0.90 0.68 0.63
AC 1.17 0.75 1.23 1.27 1.1 7 0.84 0.81 0.75
AG 1.32 0.98 1.40' 1.37 1.32 1.08 1.00 0.98
AH 0.65 0.45 0.65 1.40 1.40 0.45 1.06 1.06
Al 0.65 0.45 0.65 1.40 1.38 0.45 1.05 1.03
ABC 1.67 1.02 1.88 1.79 1.67 1.29 1.11 1.02
ABG 1.82 1.25 2.05 1.89 1.82 1.53 1.30 1.25
ABH 1.30 0.90 1.30 1.92 1.90 0.90 1.36 1.33
ABI 1.30 0.90 1.30 1.92 1.88 0.90 1.35 1.30
ACG 1.90 1.37 1.98 2.04 1.90 1.47 1.43 1.37
ACH 1.23 0.84 1.23 2.07 1.98 0.84 1.49 1.45
ACI 1.23 0.84 1.23 2.07 1.96 0.84 1.48 1.42
AGH 1.40 1.08 1.40 2.17 2.1 1 1.08 1.67 1.65
AGI 1.40 1.08 1.40 2.17 2.11 1.08 1.67 1.65
AHI 0.65 0.45 0.65 2.20 2.19 0.45 1.73 1.73
ABCG 2.40 1.64 2.63 2.56 2.40 1.92 1.73 1.64
ABCH 1.88 1.29 1.88 2.59 2.48 1.29 1.79 1.72
ABCI 1.88 1.29 1.88 2.59 2.46 1.29 1.78 1.69
ACGH 2.63 1.99 2.73 2.81 263 2.10 2.09 1.99
ACHI 1.23 0.84 1.23 2.87 2.77 0.84 2.16 2.12
95
Ejemplo nm. 3
Determinacin de la visibilidad de los semforos de un acceso a una intersec-
cin de sentido nico con movimientos diferenciados que precisan de semforos
distintos porque funcionan en fases distintas en donde:
a)
b)
96
ac = 3 metros - Anchura carril.
ap 2,2 metros -Anchura vehculo pesado.
Hp = 3,5 metros -Altura vehculo pesado.
Lp = 8 metros -Longitud vehculo pesado.
h 1.2 metros -Altura de la vista respecto al suelo del
conductor de un turismo.
Le = 4,3 metros -Longitud de un turismo.
V m = 40 km/h. velocidad de circulacin.
Dp = 35 metros - Distancia de parada.
x = 10 Y 20 por 100 -Porcentaje de vehculos pesados.
a = 35
0
-Angulo de visin.
Visibilidad de los semforos A y F
a.l. El semforo A es visible desde los carriles 1,2,3 y 4.
ai n Dp/ai Pia (10%) PiA (20%)
1 2 1 17.5 0.65 0.44 (baco 3)
2 5 2 7.0 0.62 0.40
3 8 3 4.4 0.59 0.34
4 11 4 3.2 0.58 0.30
a.2. El semforo F es simtrico al A.
Visibilidad de los semforos B y E
b.1. El semforo B es visible desde los carriles 1, 2, 3 Y 4.
Carril 1 : se asimila al semforo A:
PI B (10%) = 0.65
PI B (20%) = 0.4
"
"
"
i'

.................
1':':-:-:-:,:,:,
:.:.:-:.:.:.:-:
...............
:::::::::::::::
.::::::::::::::
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:::::::::::::::
. ..............
:::::::::::::::

. ..............

mrmt:
1111!1!1!!!ll

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..............
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-1-- 1- ---- 1--- ---- - --- -
..
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t
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;::::::::::::::1
Fedfracln Espaola de
MUNICIPIOS
E S cala:
1:250
c)
MA
X=
Carril 2, 3 y 4:
ai 1 avi(1) I n(1)
254 2
3 8 6,4 3
4 11 8,5 3
Dp/avi
8.7
5.5
4.1
b.2. El semforo E es simtrico del B.
Semforos C y D
PiB(10%) PiB(20%)
0.53 0.30
0.53 0.30
0.62 0.40
c.l. El semforo C es visible desde los cinco carriles.
al = 3
a2 =-
a
3
= 3
a4 = 6
as = 9
(1) baco 2
av (1)
1,5
1,5
3,3
5
n (1)
1
2
3
El semforo D es simtrico del C.
Dp/av
23
23
10.6
7
P (10%)
0.59
0.66
0.59
0.45
0.45
P (20% )
0.38 (baco 3)
0.42 (baco 4)
0.38 (baco 3)
0.25 (baco 3)
0.22 (baco 3)
TRICES DE VISIBILIDAD para porcentajes de pesados del 1 O y el 20 por 100.
10 por 100
Semforo
arril l Ar Ca Br Cr Ci Dr Di Er Ei Fr Fi
X=
1
2
3
4
5
0.65
0.62
0.59
*
*
0.65
0.53
0.53
*
*
0.59 *
0.66 *
0.59 *
* 0.45
* O
0.45 *
0.45 *
0.59 *
* 0.66
* 0.42
*
0.53 *
0.53 *
* 0.53
* 0.65
*
0.59 *
0.59 *
* 0.62
* 0.65
* no tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
semforo sin visibilidad.
20 por 100.
arrill Ar Ca Br Cr Ci
Semforo
Dr Di Er Ei Fr Fi
98
1 0.44
2 0.40
3 0.34
4 *
5 *
0.44
0.30
0.30
*
*
0.38 *
0.42 *
0.38 *
* 0.25
* 0.22
0.22 *
0.25 *
0.38 *
*
*
0.42
0.38
*
0.30 *
0.30 *
* 0.30
* 0.44
*
0.34 *
0.34 *
*
*
0.40
0.47
* No tiene sentido por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carril.
Semforo sin visibilidad.
Al componer las matrices anteriores se ha supuesto que en todos los soportes
semafricos se apoyan dos semforos, uno para el movimiento recto -r- y otro
para el movimiento de giro a la izquierda -i- a excepcin de los semforos A y B
que son exclusivamente para el movimiento recto. Esta especial distribucin de
semforos obedece a la distribucin de carriles del ejemplo tomado; otra situacin
aconsejara otra distribucin. As por ejemplo si el caso estudiado fuera un acceso
enn cuatro carriles dos de giro y dos de rectos, sera aconsejable que el estudio se
hiciese con semforos para el movimiento recto y de giro en todas las posiciones
posibles.
Algunas de las combinaciones posibles de semforos y su posibilidad de visin.
Probabilidad Carriles x = 10%
Combinacin 110%
~ ~
Fi
kili
RB
~
RO
~ i l i
RBO
kQlli
ROm
0.65
0.62
l.l2
1.15
1.18
l.07
1.71
1.60
1.69
1.52
20%1 1 2
0.44 0.65 1.21
0.40 * *
0.64 1.30 I.15
0.70 * *
0.72 1.24 1.28
0.65 * *
1.02 1.89 1.78
0.95 * *
1.04 1.69 1.7 3
1.07 '*' *
3 4 5
l.l8
* *
*
0.62 0.65
I.12
* *
*
l.l5 1.30
1.18
* *
*
l.07 l.l0
1.71
* *
*
1.60 1.75
1.77
* *
*
1.73 1.52
carriles x = 20%
1 2 3 4 5
0.44 0.74 0.68
* *
* * *
0.40 0.47
0.88 0.70 0.64
* *
* * *
0.70 0.91
0.82 0.82 0.72
* *
* * *
0.65 0.69
1.26 1.12 1.02
* *
* * *
0.95 l.l3
1.04 1.07 1.10
* *
* * *
1.07 1.07
* no tiene sentido, por no coincidir la informacin del semforo con la sealizacin del carrll.
Para conseguir un nivel A. de sealizacin es preciso una combinacin del
tipo:
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INDICE
1. Introduccin ....... .. ... .. ........................... .. .. 105
2. de y de capacidad ......... ...... 106
3. Definicin de los gru pos y cri terios .. .. .. ....... .. ........... 109
4. Sistema de prioridades recomendado y el mtodo de clculo propuesto 117
5. Ejemplos de criterios de otros pases ... .. .. .. ... .. ...... .. ... 142
6. Valores decisivos elel indice de prioridad ...... .. .. .......... 148
7. Criterios para la instalacin ele STOP y CEP . .. ... .. ....... .. ... 148
8. Bibliografa ... .. .. .. ....... ... ........... .. ...... . . ... 152
Anexo
A. 1. Formato de preparacin de datos 154
-

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l.
1. INTRODUCCION
La presentacin de la propuesta de criterios para evaluar la prioridad y nece-
sidad de instalaciones semafricas obedece a tres problemas bsicos que se pueden
resumir en el deseo de:
1. Uniformizar las instalaciones semafricas.
2. Sistematizar la complejidad del trfico.
3. Divulgar las teoras de trfico y de prioridades de medidas con escasez de
recursos.
La densificacin de las reas urbanas y con sta el aumento de la movilidad
en las ciudades, tiene una especial problemtica en las intersecciones donde se
entrecruzan los diversos movimientos de vehculos y los de trfico con peatones.
Se precisa, por tanto, en muchas intersecciones uno u otro tipo de regulacin, pa-
ra separar los movimientos y evitar que dos flujos de vehculos se puedan encon-
trar en el mismo punto de conflicto al mismo tiempo. Cuando el volmen es
relativamente pequeo, y no se reunen varias condiciones extremas de mala visibi-
lidad, muchos nios, etc., el trfico o los conductores mismos encuentra'n el equi-
librio sin demasiados peligros. Con el aumento del trfico, con caractersticas
geomtricas del cruce especiales y con presiones de la regulacin existente en la
zona de influencia, ser ms y ms necesario regular coches y peatones en la inter-
seccin.
Esta regulacin se podr realizar mediante:
Paso de peatones pintado con o sin sealizacin vertical.
Seal de Ceda el Paso con o sin pintura.
Seal STOP con o sin pintura.
Semforo slo para conflicto peatn-vehculo.
Semforo en interseccin para peatones y vehculos.
Esta primera propuesta de criterios de evaluacin se concentra en los dos
ltimos tipos de regulacin, dado que son ellos los ms complejos de proyectar y
'ms costosos de instalar.
Al contrario de lo que generalmente se cree no siempre la instalacin de
semforos en una interseccin resuelve los problemas que sta puede tener plan-
teados. Desde 1 punto de vista de los accidentes, por ejemplo, la instalacin de
semforos no siempre los reduce ya que existe un tipo de choques, como los de
alcance por detrs, que en general aumentan al instalarse los semforos, y, por
105
otra parte, en condiciones de poco trfico, las demoras (el tiempo de espera ante
la seal en rojo), pueden ser mucho mayores con semforos que sin ellos.
Teniendo en cuenta estas circunstancias, se entiende que es impQrtante no
proceder a instalaciones semafricas sin una evaluacin detallada y que tambin es
de suma importancia utilizar, donde haga falta, los otros sistemas de regulacin
(paso de peatones, CEP, STOP), as como cambios en el diseo de la interseccin
para clarificar, separar y facilitar los movimientos.
En los captulos siguientes se describe el sistema de criterios de evaluacin
propuesta, acompaado con algunos datos justificativos, as como de ejemplos de
recomendaciones extranjeras.
2. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD VIAL Y DE CAPACIDAD
Los accidentes en zona urbana obedecen a causas tan variadas, que es muy
difcil poder disponer de datos suficientes para determinar el efecto de uno u
otro tipo de medidas de ingeniera de trfico que pretenda mejorar la seguridad
vial.
En estas circunstancias el Ensanche Cerd del centro de Barcelona aporta
una posibilidad nica para realizar una parte importante de los anlisis deseados
de intersecciones.
Se ha llevado a cabo un estudio detallado del total de los accidentes con
vctimas registrados en los cruces del Ensanche durante los aos 79, 80 Y 81 Y se
ha relacionado los accidentes con el volmen de trfico estimado en las calles en
el bienio 79-80. La estimacin del trfico se basa en miles de contajes, en das la-
borables (Lunes-Viernes), de la ltima dcada ajustados a los aforos de 1979-80.
As, en vez de utilizar la IMD normal (lntensid-ad Media Diaria), se ha definido el
valor IML (Intensidad Media, da Laborable), que es algo superior, en la ciudades
grandes, a la IMD.
En el grfico 2.1. se presenta un avance de algunos resultados de este estudio
(1) que relata la relacin entre el nmero de accidentes con vctimas por ao y el
volmen de trfico (lML) expresado como la suma del trfico en los dos accesos,
tratndose en todos los casos de cruces, entre dos calles de sentido nico de circu-
lacin. En total participan 226 intersecciones con semforos (tipo estandarizado)
y 69 cruces sin semforos, pero con ciertas variaciones en la prioridad, por tener
algunas sealizaciones de STOP y de CEP que alteran la prioridad natural. Se
aprecia una diferencia importante en el nmero de accidentes entre los dos tipos
de cruces, diferencia que aumenta con el volmen de trfico.
As, se indica la conveniencia de u tilizar el nmero de accidentes y el vol-
men de trfico como criterios principales para el clculo del ndice de prioridad de
las instalaciones semafricas.
En el estudio mencionado de los cruces del Ensanche de Barcelona, tambin
se ha profundizado en el nmero de atropellos por cruce en funcin del volmen
de trfico y de la regulacin. Se ha dividido el nmero de accidentes con vctimas
en dos grupos importantes: colisiones y atropellos. Por ser las colisiones el grupo
dominante con dos tercios del total de los accidentes- hay bastante igualdad
en las conclusiones sacadas del total de accidentes con vctimas y de colisiones
con vctimas.
En el caso de los atropellos el comportamiento de su nmero en funcin del
volumen de trfico sigue una pauta algo diferente. Primero se tiene que indicar
que no se dispone de contajes sitemticos de peatones en los cruces, lo que elimi-
na la incorporacin de esta variable en el anlisis. En el grfico 2.2. se pueden
observar las variaciones entre los tipos de accidentes con vctimas.
Al dividir los cruces en grupos de 5.000 veh/da total en los accesos y anali-
zar el nmero medio de accidentes por cruce se detecta poca tendencia hacia un
aumento claro del nmero de atropellos con el volumen de trfico. Ms clara
parece la conclusin de no detectar diferencias significativas entre intersecciones
con y sin semforos. Los cruces sin semforos tienen todos canalizacin con pasos
de peatones bien definidos y pintados. As, esta conclusin puede indicar que son
la canalizacin y la cercana de semforos los que afectan ms a la seguridad del
peatn que el semforo en s. Slo en condiciones especiales (mala visibilidad,
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alta velocidad, cercana de colegio, etc.), el semforo puede influir decisivamente
en la seguridad peatonal del cruce.
Como otro aspecto clave, en la decisin del tipo de regulacin precisa, se
presenta el volumen de trfico en la calle principal 0, mejor dicho, los intervalos
entre vehculos que permiten que un vehculo de la corriente perpendicular o un
peatn puedan cruzar el flujo principal de vehculos .
Se precisa un intervalo mnimo para poder realizar estas maniobras. El inter-
valo vara segn conductor y vehculo y segn edad y estado fsico del peatn.
A continuacin se comentarn varios puntos en relacin con el intervalo crtico
de los vehculos.
El tamao del intervalo aceptado depende hasta cierto grado del volumen de
trfico que se pretende cruzar. Con mayor volumen e in tervalos menores en gene-
ral, el conductor tiende a aceptar intervalos ms cortos para mantener en un
valor aceptable la demora. Esto puede en parte explicar el aumento de riesgo con
el volumen de trfico. En el grfico 2.3 adjunto, se ven unos ejemplos de medicin
de intervalos en el flujo de un carril y los intervalos aceptados para cruzarlo.
Segn estas mediciones el 5 O por 100 de los conductores aceptan intervalos
inferiores a 4.5 seg. y al mismo tiempo el 85 por 100 aceptan intervalos inferiores
a 7.5 seg. Es interesante de sealar que hay un 15 por 100 que cruzan el flujo prin-
cipal con intervalos de 2.5 seg. o inferiores - un valor aparentemente bajo, pero
equivalente a 42 m de distancia a 60 km/h- datos referentes a las mediciones
americanas.
As, cuando disminuye el intervalo disponible empiezan los problemas para
el trfico secundario y las demoras resultantes aumentan de forma exponencial.
En el grfico 2.4 se ha indicado un ejemplo de las demoras por vehculo en fun-
cin del trfico, y su distribucin entre los movimientos. Se observan dos partes
claramente diferenciadas de las curvas. Una parte, que corresponde al trfico
pequeo con aumentos modestos en las demoras, y pasados los 1.000 a 1.500
vehculos por hora se dibuja la otra parte con aumentos muy grandes.
Se puede deducir que tanto por intervalo crtico como por demoras hay
unos volmenes de trfico, segn el cruce, donde la necesidad de una regulacin
rigurosa se hace ms importante.
3. DEFINICION DE LOS GRUPOS DE CRITERIOS
Como primeras consideraciones para la definicin de los criterios que deben
tenerse en cuenta en la instalacin de semforos cabe comentar las contestaciones
de las encuestas a ciudades espaolas de ms de 50.000 habitantes, realizada por la
Federacin Espaola de Municipios sobre normas de sealizacin y criterios de
instalacin semafrica utilizada.
3.1. Resultados de la encuesta
Los resultados de esta encuesta se publicarn aparte, pero se debe esperar a
disponer de suficientes contestaciones como para sacar conclusiones definitivas.
En la actualidad se han recibido 19 contestaciones que, aparte de las de Madrid y
Barcelona, contienen 12 ciudades de ms de 100.000 habitantes y 5 por debajo
de este nmero.
Entre las preguntas de la encuesta figuran dos grupos que tienen relacin
directa con la utilizacin de critet10S de instalaciones semafricas.
El primer grupo afecta a los criterios tcnicos y/o polticos que se utilizan
y el segundo grupo entra en la temtica de mayor o menor facilidad para disponer
de datos bsicos de un cruce para el posterior clculo de prioridades semafricas.
Los criterios o argumentos que se utilizan o que se imponen desde esferas
ajenas al propio departamento de trfico, se han dividido en dos grupos. Uno se
puede calificar como tcnico (trfico, demoras, atropellos, colisiones, presencia
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FECHA
ENERO 1983
3RAFICO
2.4
de colegios) y otro' es de tipo ms poltico, incluyendo peticiones de vecinos y
asociacibnes,as como el grupo general de criterios de los polticos.
Las 'contestaciones indican una alta frecuencia de criterios ajenos al departa-
mento en los apartados de: Trfico, Atropellos, Colisiones y Peticiones de vecinos
y asociaciones. (10 ms contestaciones)
Los dems indicadores figuran en 5 contestaciones.
La colocacin como consecuencia de "colegio de nios en las cercanas", es
baja, sin embargo todas las contestaciones indican que el argumento se utiliza.
Finalmente, hay que indicar que el ndice importante "Criterios Polticos",
se usa con alta frecuencia en 5 casos y con baja en 3 ms. En 4 casos se dice ex-
presamente que no se utiliza este criterio.
Esta distribucin de las contestaciones indica, como es natural, una prefe-
rencia por criterios de volumen de Trfico y de Seguridad Vial, pero tambin indi'
ca la existencia de diversas presiones para instalar semforos. Esto significa que es
importante objetivizar los criterios y que sera lgico dar importancia especial a la
seguridad vial y a la demanda de trfico de vehculos y de peatones.
En la cuestin de los criterios tcnicos del propio departamento de trfico,
las contestaciones recopiladas indican que en la mayora de las ciudades estos cri-
terios formarn parte de un tipo de evaluacin, aunque no del todo objetivizado.
Seis ciudades aaden algn criterio ms como visibilidad, importancia de la va,
coordinacin, esquemas viales, etc.
En relacin con la posibilidad de obtener o disponer de datos bsicos para la
elaboracin de prioridades fundados en las realidades del trfico, la tnica general
de las respuestas se dividen en 4 partes.
La gran mayora dispone o tiene fcil acceso a datos de accidentes ocurridos
en la ciudad. El volumen de trfico en los accesos se tiene o se pueden conseguir.
Un poco ms difcil se plantean los datos de trfico de movimientos en los cruces
y como dato ms difcil se plantea la obtencin de aforos de peatones en el cruce.
Estas dificultades en la obtencin de datos debe tenerse en cuenta en la ela-
boracin de los datos mnimos precisos para la definicin de los criterios de
prioridad de semforos.
3.2. Propuestas de criterios de evaluacin de la regulacin
La propuesta a continuacin se basa en una serie de experiencias y anlisis
entre los cuales se pueden numerar.
Aportacin de experiencias de los miembros del grupo de trabajo.
Sistema inicial de criterios del Ayuntamiento de Barcelona.
Resultado de la encuesta sobre normalizacin de la sealizacin y
Normativas de otros pases, comentadas en el captulo 5.
Como se ha visto en los prrafos anteriores tiene mucha importancia como
criterios: seguridad y demora en las intersecciones, lo que define los primeros
criterios y sub criterios como:
1. Peligrosidad
colisiones
atropellos
vctimas
2. Demanda de trfico.
Posibilidad para que el flujo secundario pueda cruzar el flujo principal
3. Movimiento de peatones.
Posibilidad para que el peatn pueda cruzar el flujo principal
Las caractersticas de la red vial actual y futura as como su geometra defi-
nen los siguientes criterios y subcriterios.
11 2
4. Regulacin cercana
Efecto de pelotones en la posibilidad de cruce.
Probabilidad de colas de semforos posteriores.
5. Condiciones geomtricas del cruce.
Complejidad de los movimientos.
Condiciones de visibilidad.
6. Importancia de las vas a regular.
Funcin actual en la red de calles.
Plan de red vial futura.
3.3. Nmero de cruces regulados
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Como otro resultado de las encuestas se ha confeccionado dos Grficas (3.1
y 3.2) con las relaciones entre:
Nmero de semforos y nmero de habitantes, y
Nmero de semforos y nmero de vehculos.
Teniendo en cuenta que se trata de ciudades entre 50.000 y 3 millones de
habitantes de gran variedad de tradiciones urbansticas y de trfico, es interesante
observar la uniformidad aparente entre las 19 ciudades que han contestado la
encuesta.
La relacin entre habitantes y semforos se puede expresar aproximadamen-
te como:
N.O Semforos = 0.41 * Habitantes * 10-
3
- - 6, que equivale a:
1 Semforo cada 2.500 habitantes y
en el caso de la relacin vehculos-semforos
N. o Semforos = 1.26 * VEH * 10-
3
- - 3, aproximadamente:
1.3 Semforos cada 1.000 veh culos.
Las ciudades que ms difieren de estas relaciones son Sant Boi y Las Palmas
de Gran Canaria con menos instalacines que la media, y Gijn, Sabadell y San
Sebastin que sobrepasan la media.
4. SISTEMA DE PRIORIDADES RECOMENDADO Y EL METODO DE
CALCULO PROPUESTO
4.1. Definicin de los criterios
Los anlisis anteriores han demostrado que los criterios indicados se pueden,
razonablemente, dividir en dos grupos segn su importancia.
En el primer grupo participan los agentes directos medibles de seguridad y
trfico, que se consideran imprescindibles conocer y valorar para poder analizar
la conveniencia de la instalacin de la regulacin.
As los tres primeros criterios se llaman "Primarios" y sin ellos no se debe
proceder a calcular el ndice de prioridad. Estos criterios son:
Peligrosidad, volumen de trfico y de peatones, que en condiciones normales
definen el 65 por 100 del ndice de prioridad a calcular. En el caso de que se trate
de un cruce seguro, sin accidentes, se rebajar este valor a 55 por 100.
Existen mltiples factores que determinan el riesgo en una interseccin y no
se conocen todos y tampoco se puede valorar, en accidentes, el riesgo de cada uno
de los factores que se conocen. Es por esto que se debe medir la peligrosidad del
lugar en accidentes, el riesgo de cada uno de los factores que se conocen. Es por
esto que se debe medir la peligrosidad del lugar en accidentes ocurridos en un
perodo de tiempo determinado. Normalmente hay pocos accidentes por ao,
as que conviene mejorar los datos utilizando promedios de 3 aos. Dado las dife-
rencias existentes en la recogida de partes de accidentes entre ciudades y entre
diversos barrios de la ciudad, en especial tratndose de accidentes con soJo daos
materiales, se utiliza para este criterio de peligrosidad nicamente accidentes con
vctimas.
En una ciudad los conductores de vehculos en los flujos secundarios estn
acostumbrados a ciertos retrasos y demoras. Es imprescindible poder despachar en
cada perodo razonable de tiempo la demanda de trfico, dado que si se permite
la formacin de colas considerables, estas influyen en otras intersecciones y se
puede colapsar reas enteras de la ciudad.
Por estas circunstancias, se considera bsico que el cruce facilite capacidad
suficiente al trfico secundario. Sin regulacin, el trfico principal impone su paso
por su volumen. En los casos que el trfico principal no deja pasar al secundario,
este criterio toma importancia especial.
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Se debe tener en cuenta que el comportamiento del flujo secundario difiere del
flujo de peatones que tambin cruza la va principal. Los vehculos pasan uno detrs
de otro en cada carril, mientras que en la mayora de los casos, los peatones acumula-
dos pasarn juntos en bloque con el primer intrvalo que se presente aceptable.
Los peatones son muy sensibles cara a demoras, an siendo estas pequeas.
Esto significa que hay que buscar intervalos aceptables para los peatones. Si el
trfico principal no facilita estos intervalos, hay que crearlos mediante el semforo.
Las condiciones de trfico varia n bastante durante el da, y como la demora para
el peatn depende del reparto del semforo, es bsico ajustar ciclo y fases a la
demanda para conseguir un mayor grado de aceptacin de la espera por parte de
los peatones.
Se puede decir que los criterios principales son los que ayudan a decidir la
instalacin o no y que los dems criterios matizan la necesidad y por tanto definen
la prioridad interna entre los cruces que precisan regulacin.
Los criterios secundarios no pueden, conjuntamente, superar el 35 por lOO
del Indice de Prioridad tal como se describe en detalle en el apartado siguiente.
En este segundo paquete de criterios se incluyen:
Regulacin cercana, geometra del cruce e importancia de las vas.
La existencia de intersecciones reguladas con semforo en las inmediaciones
anteriores al cruce que se analiza, define la distribucin de la llegada a la intersec-
cin, bsicamente del flujo principal. Un semforo cercano crea pelotones con
poca dispersin y deja el "tiempo de rojo" libre para que peatones y flujo secun-
dario puedan pasar. Aumentando la distanCia, la dispersin del pelotn crece hasta
acercarse a llegadas al azar. As se puede calcular un factor de ajuste de la forma
de llegada.
Tambin, se puede notar la presencia de un semforo posterior si en este se
forman colas que llegan a tapar el cruce en cuestin, efecto que puede multiplicar-
se y colapsar la circulacin.
Como complemento al criterio principal de peligrosidad se introducen unas
valoraciones tericas de riesgo. Un semforo disminuye considerablemente el
nmero de movimientos coincidentes en el cruce y elimina parcialmente el efecto
de una mala visibilidad.
El nmero y tipo de puntos de conflicto en su grado actual (sin regulacin o
con STOP o CEP) es una medida directa del grado de riesgo que tiene un vehculo
al entrar en la interseccin.
Al mismo tiempo, una visibilidad deficiente con el peligro evidente que pro-
porciona, queda amortiguada con la instalacin de cualquier tipo de sistema de
regulacin: CEP, STOP y Semforo. Se tiene que mencionar que normalmente los
cruces urbanos tienen problemas de visibilidad a la velocidad general admitida
en ciudad de 60 km/h.
Finalmente, con el ltimo criterio propuesto de importancia de las vas tra-
tadas, se pretende matizar dos aspectos. La de planeamiento y la de rentabilidad
de la inversin.
La movilidad busca itinerarios principales y bien equipados en la ciudad, y
queda ms fluido si se regula bien estos itinerarios. El planeamiento define las
vas bsicas de la ciudad, que deben utilizarse para canalizar la mayor parte del
trfico. Al dar importancia a la funcin tanto actual como futura de las vas se
da prioridad a los ejes bsicos lo que 'sirve al mayor nmero de vehculos y as
tambin justifica ms la inversin.
4.2. Mtodo general de clculo del Indice de Prioridades: IP
Una vez d'ecidido qu factores o criterios deben incluirse en el clculo del
ndice, se tendr que definir el mtodo de clculo general a utilizar. Se dividen
los clculos en dos partes, uno que controla el marco general y el valor relativo de
los criterios y otro que facilita los Factores. Fi de detalle de cada criterio. En este
apartado se describe el mtodo general recomendado una vez calculados los fac-
tores individuales Fi.
Los factores individuales, Fi, tienen valores entre O y 10.
A cada uno de estos factores individuales se adscribe un coeficiente de im-
portancia del criterio Ci, del modo que su suma ser 1 O: 'Ci = 10
116
-----oiil
As, se puede expresar el Indice de Prioridad, IP, como:
IP=
i = 1
Los factores de importancia, C, pueden variar entre s en funcin de los valo-
res especialdes de Fi', al insiderar el cruce como un caso extremo; por ejemplo, un
cruce especialmente peligroso. Tambin varan entre s los valores de C si, por
alguna razn, no se han calculado alguno de los criterios secundarios.
Como una primera aproximacin de la importancia relativa de los criterios
se tienen lo's valores siguientes de Ci".
Criterio Tipo Valor inicial: C "
1 Peligrosidad 2.5
2 Trfico 2.5 * principales
3 Peatones 1.5
4 Regulacin 0.7
5 Geometra 1.4 secundarios
6 Importancia 1.4
TOTAL 10.0
NOTA: Si Nl/N2 C2" = 1 . 5.
Para ajustar los valores de Ci" a los valores Ci definitivos, se pueden dar los
siguientes casos.
l. No hay accidentes en el cruce.
2. Algn factor individual auxiliar Fi' supera el valor 10 Y
3. Por falta de datos o importancia no se ha calculado algn factor secundario.
El lmite de los factores principales es de 6.5, salvo que no haya accidentes
en cuyo caso pasa al valor 5.5, al cual se le debe sumar el valor Ce' de los factores
secundarios no calculados.
Clim = + Ci"
( Secundarios no calculados)
Si hay un factor individual principal auxiliar Fi' que es mayor que lOse ajus-
tan los valores Ci".
Ci' = C" * Fi"
1
10
para los restantes factores tenemos, Ci' = Ci"
(i= 1, 2 y 3),
Caso de calcularse los criterios secundarios, los coeficientes de importancia
Ci' = Ci" (i = 4 a 6)
En caso de no calcularse, el Ci = Ci ' O.
Si
= 1
Ci = Ci'
Ci' > Clim; Ci Ci' * Clim
3
Ci'
(i=4,5y 6)
(i=1 ,2 y 3)y
Si Ci' < Clim; A = lO 9 segn si hay accidentes o no en el cruce y
Ci' * A
(i=la 6) Ci =
6
Ci'
1
117
I
!I
II
111'
I I
!j
Segn los valores resultantes de Ci se puede calcular el Indice de Prioridad
tal como se expresa en el esquema adjunto.
4.3. Clculo de los valores para cada criterio: Fi
Cada uno de los criterios comentados como integrantes del "Indice de
Prioridad" tiene un contenido especial y por tanto precisan un tratamiento y
unos clculos diferentes. Como es imposible tener en cuenta todas las facetas del
trfico y de la geometra del cruce se abreviaron las posibilidades de variacin de
los datos para llegar a un sistema manejable.
A continuacin se repasan los 6 criterios bsicos con sus clculos, la justifi-
cacin del criterio y de los valores que se sacan. Al final del captulo se presenta
un resumen de los datos y las frmulas utilizadas.
4.3.1. Criterio de Peligrosidad
La peligrosidad de la interseccin normalmente queda reflejada a travs del
nmero de incidentes o de accidentes que se producen en ella.
La Regulacin, tanto de STOP y CEP como de semforos, pretende general-
mente reducir la peligrosidad, as que es bsico que los accidentes de trfico
formen parte de los criterios principales de decisin del tipo de regulacin que
conviene.
Ahora bien, el nmero de accidentes no reproduce siempre fielmente la peli-
grosidad de la interseccin en s, Pueden influir fuertemente los alrededores del
cruce tanto positiva como negativamente.
Si por ejemplo existe una curva pronunciada en uno de los accesos, los con-
ductores quedarn avisados del peligro antes del cruce y estarn en alerta al llegar
al mismo - a efecto positivo.
Tambin pueden existir seales que distraigan al conductor en el rea de la
interseccin que tendr un efecto negativo al atraer la atencin y dejar menos
para el cruce en s.
Existen importantes variaciones entre el nmero de accidentes, nmero de
colisiones, nmero de vctimas y en especial nmero de muertos de diferentes
aos por lo que se recomienda, donde es posible, utilizar datos promedios de va-
rios aos como valores bsicos para los clculos siguientes.
. La bondad de esta informacin de accidentes y por tanto de la importancia
que puede tener en las prioridades depende mucho del sistema de recogida de
datos de accidentes que utilice la Polica Municipal en cada ciudad y cules sean
a los que la Polica accede y hace parte.
La informacin ms fidedigna se refiere a accidentes con vctimas, que sern
la base para los clculos. Entran los siguientes datos:
l. Nmero de colisiones con vctimas
2. Nmero de atropellos y
3. Nmero de vctimas (heridos y muertos)
cada uno de estos ndices de peligrosidad da lugar al clculo de un factor:
l. Factor de colisiones: Fc
Fc 1/3 (n'O coli siones en 3 aos) * 10
7
* 365 * LIM D
(1)
Donde el L 1M D es la suma de las intensidades medias diarias de los accesos
al cruce motivo del estudio.
2. Factor de atropellos Fa
Fa 1/3 (nmero de atropellos en 3 aos) * 2.5
3. Factor de vctimas: F
v
F
y
= 1/ 3 [(nm. heridos en 3 aos) * 1.5 + (nm. de muertos en 3 aos) * 3 1
118
IP
....
INDICE DE PRIORIDAD
Valoracin de los Criterios
CRITERIO l .
CRITERIO 2 .
CRITER 10 3.
CRITERIO 4.
CRITERIO 5.
CRITERIO e.
PELIGROSIDAD
DEMANDA DEL TRAFICO:
MOVIMIENTO PEATONAL:
RE &ULACION CERCANA:
y VISIIIUDlD:
IMPORTANQA DE LAS VIAl:
Indice de Prioridad (IP)
I1
= C1F,+C2F2+C3F3+ C4F4+CsFs+Ca
F,
F
2
F3

F5
F8
Fa
Con estos tres factores bsicos se obtendrn
F = 0.45 Fc + 0.25 Fa + 0.30 F
v
Si F ~ 10 entonces: F
I
" FI
Si F :> 10, entonces se aumenta la importancia del criterio de accidentes y
F' 1 = (F 1 - 10) * 3 + 10 Y se asigna a Fiel valor 10 (F ~ 10)
En funcin del estudio de accidentes en los cruces del Ensanche de Barcelona,
una interseccin con 5 colisiones con vctimas/ao y con 25.000 veh/da se sita
algo por encima de la media, as que se puede considerar que el efecto de instalar
semforos u otra regulacin es especialmente notable en las colisiones. La frmula
(1) da, en este caso, un valor de Fc = 5.5, que implica una importancia moderada
para este criterio.
Dado que los atropellos inciden especialmente en ancianos y nios y que son
a ellos a los que la informacin que facilita el semforo es de mayor importancia,
se considera que cada atropello debe pesar con un factor importante que se ha
valorado en 2.5, teniendo en cuenta la vulnerabilidad del peatn en un choque
con un vehculo.
Finalmente se considera importante en un cruce, si los accidentes registrados
demuestran una mayor gravedad. Por lo tanto se tendr en cuenta el nmero de
heridos y muertos. Hay que indicar, que en la mayora de los casos no se puede
considerar significativa la diferencia entre herido o muerto por ser, en entorno
urbano, puro azar si un accidente produce heridos de ms o menos gravedad y
adems por el nmero pequeo de muertos en intersecciones urbanas. As se ha
propuesto considerar aumentar el Factor Fv con 1.5 por vctima y 3.0 por muerto.
El valor relativo usado entre los valores calculados: Fe, Fa y Fy es principal-
mente un resultado del anlisis de los riesgos en los cruces de Barcelona, donde las
conclusiones han indicado que la mayor diferencia entre cruces sin regulacin y
con semforos est en la disminucin en el nmero de colisiones, mientras que no
se ha detectado diferencias significativas en lo que se refiere a atropellos ni a co-
lisiones por detrs. Es por esto que se ha asignado a las colisiones el coeficiente
0.45 del total del factor de peligrosidad y slo 0.25 a atropellos por considerar
que el efecto que un semforo puede tener en evitar atropellos no se ha demostra-
do en calles hasta los 10m. de calzada y de direccin nica. De todas formas se
supone que el efecto de semforos se puede apreciar en mayor grado, para los pea-
tones, cuando se trata de calles con doble direccin y velocidad considerable.
4.3.2. Demanda del trfico
La configuracin geomtrica del cruce define una oferta de capacidad que
se tiene que contrastar con la demanda del trfico para conocer en qu condicio-
nes se mueve el trfico en la interseccin. Con intensidades pequeas de demanda
en los accesos el trfico ser ms o menos fluido y la regulacin precisa, normal-
mente STOP o CEP, depende de la visibilidad, las velocidades de las calles y los
posibles deseos de definir una u otra calle como prioritario. En casos especiales
de los dems criterios se puede llegar a recomendar semforos con una demanda
reducida en el trfico.
Con in tensidades medianas o fuertes en una o las dos calles que normal-
mente componen la interseccin, cambia la situacin, y el trfico secundario pue-
de tener ms o menos dificultades en poder cruzar el flujo principal.
As, con trfico mediano (muy desequilibrado) o fuerte puede haber impe-
dimentos fsicos para el funcionamien to del trfico secundario y las demoras
aumentan exponencialmente_
Un coche en el flujo secundario precisa, como se ha indicado, un intervalo
entre los vehculos en el flujo principal -intervalo crtico- para poder cruzar.
120
Dicho de otra manera: el nmero o la duracin de los intervalos aceptables, ma-
yores que el intervalo crtico, define la oferta de movilidad que el flujo principal
deja al flujo secundario. El intervalo de oferta de cruce es, as, un criterio bsico
en el trfico y para la decisin del tipo de regulacin precisa.
La duracin de los intervalos aceptables o sea la suma de tiempos utilizables
en el flujo principal NI veh/h, se expresa con
L tiempos e-N 1 t 1
(1)
donde ti es el intervalo crtico; aqu expresado en la unidad de tiempo: horas. El
intervalo crtico t es el mismo expresado en segundos.
Con la capacidad o el Indice de Saturacin Is (veh/h) de la va secundaria y
la intensidad de esta va N2 veh/hora; la relacin
N
2
Is
indica la parte del tiempo que precisa el flujo secundario en pasar el primario.
As, el intervalo que ofrece el cruce en condiciones de equilibrio entre oferta del
flujo principal y demanda del flujo secundario se puede expresar como:
N
e-N1 tl = _2_
Is
(2)
si en (2) se despeja ti' que es el intervalo de oferta, obtendremos:
t = 3.600 * In ( ~ )
NI N
2
(3)
Se entiende as que si t es mayor que 5 6 segundos, el cruce tiene pocos
problemas, pero con valores inferiores a 3 se agrava, tal como se ha indicado en
el captulo 2.
Depende de la forma en que se disponga de los datos de intensidades de
trfico: por hora punta o por 24 horas. Los volmenes NI Y N2 se refieren a
hora punta. Los factores de hora punta varan entre 7 por 100 y 10 por 100
del trfico total de las 24 horas segn tamao de la ciudad, situacin y tipo de las
calles. Como valor medio de transformacin se puede recomendar el 8 por 100.
La in tensidad de saturacin Is se puede calcular de varias maneras, hasta aho-
ra, se ha basado en formulaciones inglesas de Webster.
En Barcelona se ha utilizado la frmula siguiente:
an
Is =-3-
(1546 * n + 59) uap/h. verde
an = ancho de los carriles en metros
n-nm. de carriles
Con carriles variando entre 2.5 y 3 m. y el nmero de estos de 2 a 4, la inten-
sidad de saturacin va de 1313 veh/h/carril a 1575 veh/h/carril por hora de verde.
As, hay poca variacin en la capacidad aun con cambios importantes en
el ancho de los carriles.
Ultimamente han salido unas recomendaciones: Manual de capacidad de
Australia, que se basa en los siguientes extremos:
1s = VOL (veh/h) * f
f = 1
f = 0.55 + 0.14 an
f = 0.83 + 0.06 an
3 ~ an ~ 3.7
an < 3 y
an> 3.7
121
J

an ancho de los carriles en metros.
El volumen base: VOL puede tener las siguientes expresiones segn el entor-
no y tipo de trazado.
VOLUMEN BASE, VOL, POR CARRIL POR HORA VERDE
Tipo de carril
Entorno recto
curva amplia
pocos peatones
curvado, influencia
peatones
Condiciones
ideales 1850 1810 1700
Ensanches,
zona
intermedia 1700 1670 1570
Centro, CBD 1580 1550 1270
As, con los tipos de calles antes mencionadas, y tomando el volumen base
VOL = 1670 veh/h/verde, la Is vara entre 1503 veh/h/verde y los 1670 veh/
mencionados, el factor con carriles de 2.5: f = 0.9.
Esta variacin es menor que la propuesta por Webster, pero las variaciones
propuestas en el volumen base, hace que tengamos un instrumento ms preciso
y variado para expresar la capacidad y el ndice de saturacin. Se propone as
que se utiliza el sistema Australiano para la definicin del Is.
El tipo de entorno, descripcin utilizado en la tabla anterior, merece una
explicacin ms detallada.
Como CBD se entiende las calles de las partes central, comercial y terciario
de la ciudad, donde hay una mezcla importante de usos de las mismas, que crea
fricciones y prdida de capacidad.
La zona intermedia o Ensanche, menos cntrico y con menos fricciones,
cubre las calles del resto de la ciudad no comprendido en los cen tros, salvo las
calles especiales, bsicas, con tratamiento de diseo y regulacin perfecta y que
en la tabla se han descrito como en Condiciones Ideales (por ejemplo calzadas cen-
trales en calles con 4 calzadas).
Para la definicin inicial de la importancia del criterio, a travs del coeficien-
te C2 ", se tiene en cuenta la diferencia entre los dos flujos del cruce. Si la relacin
N/N2 es menor que 5 : C2 " = 2.5 y si N/N
2
mayor que 5 : C
2
" = 1.5 y se exige
unos intervalos de t mayores para ayudar al trfico secundario. Entonces para:
N .,;;;; 5; C
2
" = 2.5 y segn el valor de t:
N
2
t>7.5 :F
2
=OyF
2
'=0
2.5';;;; t < 7.5; F
2
= 1/5 (7.5 t)* 10* k Y F
2
'=F
2
t<2.5; F2 =10 y F
2
'=((2.5-t)*10+10)*k,
donde k es el factor de coordinacin calculado para el Criterio nm. 4.
5; C
2
" = 1.5 y segn el valor de t:
N
2
t > 8.5;F
2
=OyF
2
'=0
3.5';;;;t<8.5; F
2
=1/5(8.5 t)*IO*k y F
2
' = F
2
t<3.5; F
2
=10 y F2 ' = ( (3.5 t) * 10+ 10) * k
122
...
El Factor de Coordinacin 'k' indica la influencia que el semforo anterior
puede tener en el intervalo crtico y la posibilidad de cruce que tiene el trfico
secundario, dado que con semforos anteriores el trfico del flujo principal pasa
en pelotones ms o menos compactos.
NOT A: NI (el trfico de la calle principal) es el total de trfico en la calle
principal; si es calle de doble direccin N I es la suma de los vehculos de las dos
direcciones.
N
2
(el trfico de la calle secundaria) es el volumen mayor de los accesos
secundarios que cruza el trfico principal expresado en veh/carriL
En los criterios americanos, noruegos y otros, en condiciones normales, se
justifican las instalaciones de semforos con volmenes mnimos de trfico secun-
dario y principal con una relacin entre ellos de 1: 3 al: 5. En casos excepcionales,
con problemas especiales de demoras para el trfico secundario, se puede aceptar
las recomendaciones de semforos tambin con valores menores del trfico secun-
dario con diferencias entre los dos flujos hasta 1 : 1 O.
En esta base la que ha llevado a la propuesta de dar ms importancia a cruces
con mayor equilibrio entre los flujos (N
I
/N
2
,;;;; 5), mientras en el caso de mayor
diferencia se precisa mayores intervalos crticos, con objeto de hacer ms compac-
to el trfico principal, pero el criterio en este caso pasa a ser excepcional, y de me-
nor importancia relativa con respecto a los otros criterios principales.
4.33. Movimiento de Peatones
En una serie de estudios diversos, en especial ingleses (4, 5 y 6) y americanos,
se ha envacado la problemtica de los criterios que deben regir la instalacin de
pasos de peatones con y sin semforos. Tratada como la relacin entre vehculos
y peatones se puede, en el conjunto de criterios, aislar el criterio de peatones y
analizar su efecto por separado. En el criterio anterior se ha analizado la relacin
entre los dos flujos de vehculos determinantes y aqu se enfoca la interaccin
vehculos (flujo principal) y peatones que cruzan este flujo.
Existe una diferencia importante entre el enfoque de los distintos autores
sobre los factores que deben determinar la base de las decisiones.
Underwood (EE.UU.) Estima que la base mnima como estandar es que no
debe haber ms que un peatn esperando para cruzar y, como otro criterio,
aumentando el nmero de vehculos, se debe instalar un paso en funcin del pun-
to de inflexin de la curva de aumento de demoras para peatones.
As, se basa en la prioridad del peatn so bre el vehculo.
Tanner y Smeed (GB) Basa la decisin en el clculo de las demoras conjuntas
de peatones y vehculos en funcin de una importancia relativa del valor del tiem-
po entre vehculos y peatones.
As, existe un equilibrio de importancia entre los dos componentes pero
slo analizan el efecto de la relacin: sin paso - paso de patones sin semforos.
Pillai (lnd/GB). Los clculos se centran en las demoras que pueden causar los
peatones a los vehculos, obligados a frenar y parar. Segn volumen de trfico y
peatones se estima la demora que sufren los vehculos. Se basa en observaciones
"in situ" de comportamiento de conductores y peatones ingleses. As, prevalece
la prioridad para la fluidez de los vehculos.
Hunt, Williams (GB) enfoca directamente las demoras a peatones que cruzan
la calle en un punto no especfico, sin proteccin y compara con las ventajas que
puede dar un paso cebra o un paso semaforizado.
Se realizan los clculos como simulacin en funcin de una serie de estrate-
gias que puede utilizar el peatn para cruzar. Puede cruzar cada uno de los flujos
opuestos por separado, o puede esperar que entre los dos flujos conjuntamente
exista un in tervalo suficientemente grande.
Las variaciones en las demoras resultantes son importantes, pero coinciden
en tamao con los de otros autores. En este estudio se enfoca la influencia de un
semforo flujo, arriba, y queda claro que la creacin de pelotones disminuye la
demora por peatn.
Analizando estos 4 enfoques totalmente distintos y teniendo en cuenta el
criterio 2 de intensidades de vehculos parece aconsejable utilizar un criterio
123
J
10
711
70 -
611
60
"
!lO
48
14
411
40
3!1
30 -1
2'5
20
115 -< o
10
5
TiClmpo dCl rojo o verde
sQmforo !Iujo arriba
o 1 -r--I- 11
tlO 100 leO
ocupodo por los
vehculos segn hempo de verde.
T
v
= V + Op76 d
Tr = R-O.o76 d
Intervalo Lltilizable ,
para segun
tiempo Rc.p

200 250 500 no "'00 4110
dm.
( INTRA>
Criterios para b InstalaciOn de
Semforos
Federacin Espaa la de
MUNICIPOS
ESCALA GRAFICO
Comportamiento del flujo principal a d. mts. d!1 semcioro flujo arriba
4.5
ciclo

,
SEMAFORO
EXISTENTE
I
'i
R
, INTRA>
distancia d
----------------
".t = 30 Km/h.
.--
d
..
=
=
=
=
=
=
SEHFCRO
PfKPUESTO
Criterios para la Intalacin de
Semaforos
del e intervalo aprovechable
Intervalo aprovechable
pora los pea to nes ( lA )
Espaoil de
MUNICIPIOS
ESCALA GRAFK:O
4.6
lA = R - (tiempo vehculo lento - tiempo vehculo rpido)
lA = R - 3.6 d ( l/V! - l/V;) = R - 0.075 d
el intervalo crtico se expresa, como se ha dicho anteriormente como t = anchura
calzada / 1.2 mis.
En el ejemplo en la pgina siguiente se ha indicado diferentes valores de t e lA.
Ejemplos:
Vr = 80 km/h,
v! 30 km/h.
l/V! - l/Vr = 0.075 s/m
intenralo crtico
intenralo medio entre
anchura calzada
para peatones
vehculos que proporciona
t
< 5 % de t
6m 5"
2.0"
8m
6.7"
3.3 "
10 m 8.3"
4.0"
12 m 10"
5.4"
15 m
12.5"
7.04"
18 m 15"
9.2"
20m
16.7"
1 0.0"
22m
183"
11.6"
Tiempo libre para que pueda cruzar el peatn

I
Distancia Rojo 30" 35" 40" 45"
d R
50
26" 31" 36" 41"
100
22" 27" 32" 37" Zona no
150
19" 24" 29" 34" -
200
15" I 20" 25" 30"
250
1 1" 16" l 21" 26"
300
7" 12" 17"
1
22"
500
O" O"
1
2" 7"
T
Zona con posibles problemas
128
Si la calle, que se analiza, es de doble direccin, se complica el clculo del
intervalo aceptable conjunto entre las dos direcciones. Ms adelante se propone
como solucionar este problema.
En el caso que los peatones no puedan cruzar durante el pelotn, slo en el
intervalo aprovechable, la demora resultante por peatn es:
D = (tiempo del Pelotn)2 _1_, donde
2e
tiempo del pelotn = tiempo de verde + 0.075 d
Este valor de la demora indica la mxima influencia del semforo flujo arriba.
El volumen de trfico a partir del cual se empieza a utilizar esta demora se calcula
de la siguiente forma:
El intervalo crtico define la media del intervalo entre coches del pelotn
que, bajo la hiptesis de llegadas Poisson, solo ofrece 5 por 100 de intervalos
iguales o mayores que t. En la tabla anterior se ve la relacin entre intervalo cr-
tico e in tervalo medio entre vehculos.
Segn la longitud del pelotn, en funcin de la distancia, se obtendr el vo-
lumen de trfico a partir del cual se aplicar la demora mxima.
En el grfico 4.7 se han resumido las definiciones en un baco de tres cuer-
pos. Segn tiempo de verde, distancia y ciclo se define la demora mxima ocasio-
nada por el pelotn si existe intervalo aprovechable mayor que el crtico. Se con-
trola si se cumple esta condicin se busca la demora por las curvas combinadas
de tic o directamente se utiliza la demora calculada segn el volumen de trfico.
Si no hay intervalo aprovechable se entra directo en las curvas de trfico libre y
volumen de trfico.
Las demoras resultantes del baco del grfico 4.7 se toma como una indica-
cin base de la importancia del problema de los peatones. Esta demora quedar
afectada por dos parmetros. El uno tiene que ver con la posibilidad de no coinci-
dencia entre los intervalos aprovechables para peatones entre los pelotones si exis-
ten dos direcciones de circulacin.
Si la demora calculada es resultado de intervalo aprovechable/pelotones se
afecta el D con un factor de doble sentido de circulacin: FD = 1.5.
Si la demora es resultado de llegada al azar esta demora se calcula con base
en el volumen de trfico sumada entre las dos direcciones NI -+ N2
Si existen cargas muy puntuales de peatones como por ej. delante de una
escuela, un mercado o una fbrica se puede dar especial importancia al criterio de
peatones, por la peligrosidad y las demoras que puede originar este fenmeno, En
el clculo de las demoras se afecta la demora por peatn con un coeficiente:
___ __ __
FP = -
2 * N
p
(Hora normal)
La D resultnte del baco 4.7 se afecta, si procede, con los factores FD y FP
Y si hay llegadas al azar se calcula con NI + N 2, con resultado DEM = D * FD * FP:
Si DEM ,,;::; 30
Si DEM > 30
4.3.4. Regulacin cercana
DEM F' = F3
F3 = -3-' 3
F
3
=10 y
DEM _
IO
*3+10
F3 ' = 3-
La regulacin de una interseccin no se puede considerar como un aconteci-
miento aislado, dado que la regulacin existente en los alrededores del cruce influ-
ye en el funcionamiento del trfico en el lugar. Tambin influir una instalacin
semafrica en el cruce en cuestin en las condiciones de los vehculos en el rea
cercana. Si las distancias entre cruces no son demasiado pequeas, la instalacin
de un nuevo semforo normalmente permite mantener o mejorar la coordinacin
y controlar la velocidad en las caIles del cruce. Por esto se considera gue solamen-
129

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te es de inters analizar la influencia que puede tener la regulacin de los cruces
cercanos en el cruce que se analiza.
Se ha visto que en los criterios de demanda del trfico y de movimiento de
pea tones se ha tenido que tener en cuenta el factor de regulacin o de coordinacin.
Este factor de coordinacin obedece al efecto de agrupar los vehculos pro-
cedentes de semforos flujo-arriba en pelotones, que alteran la llegada Poisson,
que caracteriza las llegadas a un punto. Las llegadas agrupadas disminuyen
los intervalos aceptables para cruzar mientras pasa el pelotn, Y aumenta el tama-
o de los intervalos una vez pasado el pelotn. Las agrupaciones aumentan las
demoras con trfico principal modesto y puede disminuirlas cuando aumenta
este trfico.
La distancia del semforo, flujo-arriba, influye en el grado de consistencia
del pelotn, dado que los vehculos avanzan con velocidades diferen tes, aproxi-
mndose las llegadas a la distribucin Poisson en caso de distancias grandes.
Flujo-abajo empieza a funcionar otro efecto que se puede denominar el efec-
to de cola. Si el semforo flujo-abajo tiene problemas de capacidad, existe la posi-
bilidad de que los vehculos se demoren en ste y la cola puede llegar a tapar
-bloquear el cruce que se estudia.
A los efectos de los clculos se debe distinguir entre una calle de sentido
nico o de sentido doble.
En primer lugar se estudia el caso de un sentido de trfico para el cual se
tendr que analizar los dos casos de semforo: flujo arriba y flujo abajo.
Flujo arriba
Siendo d la distancia en metros entre los cruces, se calcula una expresin de
la dispersin en la al cruce de estudio como:
f 1 _ e- d lOO
y se define el factor de coordinacin k como:
k = 1 + 0.3 (f 1) = 1 - 0.3 e-
d
lOO
En el caso de doble sentido de circulacin se calcula el factor k con las dis-
tancias de los dos lados del cruce y se elige el valor menor de k.
Flujo abajo
En base a la probabilidad de la distribucin, Poisson se calcula la posibilidad
de que la cola del cruce posterior llega al de estudio, conociendo el promedio de
vehculos que se puede absorber en el semforo flujo-abajo. En el caso de doble
sentido de circulacin se calcula la probabilidad en las dos direcciones Y se asigna
el valor mayor al factor F 4'
El nmero de vehculos en un carril que crea problemas entre el semforo
posterior Y el de estudio es:
d
0=-+ 1
Iv
d distancia al semforo, flujo abajo
Iv longitud de un vehculo + distancia de separacin en la cola (se pro-
pone lv = 6 metros).
F4
;q P (X)
o
p (O)
P (X) Es la probabilidad acumulada de la distribucin de Poisson que en un
ciclo se juntan hasta Q vehculos, con la media:
131
Imax * tr * k (n) * fs m
3.600
Imax = nmero de vehculos, hora punta
tr = tiempo de rojo de la va principal (en seg).
c = duracin del ciclo
n = nmero de carriles
k = factor ajuste de desigualdad entre carga de los carriles
fs = factor de ajuste segn grado de saturacin
Los vehculos no se distribuyen igualmente entre los n carriles, as que hay
que ajustar la longitud de la cola en funcin de estas diferencias y nmero de
carriles. As:
k (n) = 0.5 n + 0.5
Con crecimiento de la carga de trfico y acercndose el volumen al de satura-
cin, aumenta la dispersin y se calcula el factor de saturacin:
1:-;
Q mX
P (Q) = c
m
(o -) O X Q
X!
Finalmente se tiene en cuenta si la calle principal est bien o mal coordinada
mediante sus semforos y se afecta el factor de regulacin cercana con:
FCO = 1, Bien coordinada y
FCO = O, Mal coordinada
FCO
F 4 la * (1 - P (Q) (1 --_)
2
Todos los clculos se realizan en las dos direcciones de circulacin, si las hay,
y se elige el factor que reslta mayor.
4.3.5. Complejidad de la interseccin y visibilidad
En este criterio se han combinado dos factores que afectan a la seguridaq y
que tienen cierta interaccin. La visibilidad exige cierta constancia en la atencin
vial hacia los posibles vehculos que cruzan, y la complejidad -o posibles puntos
de conflicto tambin exige constancia en su percepcin. Esto implica que con el
aumento en el nmero de puntos conflictivos y con la disminucin de las distan-
cias de visibilidad, aumenta la necesidad de regular la interseccin.
Si los distintos movimientos en el cruce quedan clarmente definidos median-
te isletas (sea de obra o pintura) la peligrosidad de los puntos de conflicto dis-
minuye.
Las bases de este criterio indican, segn las condiciones, si se puede reco-
mendar la instalacin tanto de CEP y STOP como de semforos, dado que se fun-
damentan en las caractersticas geomtricas del cruce.
A. Complejidad
En una primera definicin del criterio de complejidad se reparte la importan-
cia entre puntos conflictivos y visibilidad a partes iguales, pudindose afectar la
mitad de puntos conflictivos con el factor de isletas. As
132
Factor Complejidad
Factor Visibilidad
50 por 100
50 por 100
Hay que tener en cuenta que no se puede tratar la complejidad de un cruce
indiscriminadamente, dado que la complejidad o la importancia de los puntos con-
flictivos depende en cierto grado del trfico. En un punto complicado, con poco
trfico, lo normal sera utilizar otras medidas de regulacin que el semforo, como
prohibicin de giros, direcciones nicas, CEP o STOP. Es'to implica que se debe
dar menos importancia a los puntos de conflicto -para instalacin de semforos-
con trfico reducido.
Se considera que a partir de los 20.000 vehculos/da, entre la suma de los
accesos hay un aumento en la peligrosidad que indica que los conflictos deben te-
nerse en cuenta en un 100 por 100. Por esto se propone afectar el factor de com-
plejidad de la siguiente manera:
Si la suma de trfico de los accesos supera 20.000;
F AC2 = 1 (VMAX + VMIN ;;;. 20.000)
si la suma del trfico de los accesos es menor que 20.000:
FAC2 = 0.5 (1 + VMAX + VMIN
20.000 )
En el grfico 4.3 se han indicado unos ejemplos de conflictividad en un cruce
donde se distingue entre puntos conflictivos y el grado de conflicto de un punto
conflictivo. Se considera:
punto de cruce con 3 grados de conflicto
punto de convergencia con 2 grados de conflicto y
punto de divergencia con 1 grado de conflicto
El cruce de 4 accesos con ms puntos de conflicto tiene 36 pc con un total
de 84 grados de conflicto, que en el caso del primer ejemplo se han reducido a
32 pc y 72 grados al tener los giros a la izquierda de cruce a la inglesa. El nmero
de conflictos puede bajar a uno con un grado (cruce T con salidas divergentes).
En el caso de existir movimientos afectados con un CEP o un STOP, se considera
que la conflictividad disminuye. Si por ejemplo el movimiento 1 en el primer
ejemplo tiene STOP, este movimiento baja de 18 + 15 + 3 grados a 9 + 7.5 + 1.5
grados de conflicto y el cruce entero tendr 55 grados en vez de los 72 iniciales.
As los puntos donde un movimiento tiene STOP se reduce su conflictividad
a la mitad y si hay CEP se reduce a 0.67 (dos tercios). Si existe canalizacin en el
cruce en forma de isletas de obra o pintura, se considera que esto clarifica los
movimientos y que rebaja la conflictividad. Como mximo este factor de ajuste
puede disminuir a un valor de 0.6 del valor sin canalizacin.
La disminucin por isletas se calcula de la siguiente fonna:
M = presencia de mediana o refugio central (O 1)
D isleta que separa el giro a la derecha (O 1)
A = nmero de accesos
004 A
FAC= 1 -- 0.5 (M
A
+ DA)
A t
acceso 1
Finalmente cabe mencionar que tambin se estima, que en un movimiento
que presenta varios puntos de conflicto, se considera con normal peligro el prime-
ro y que el segundo, tercero, etc., punto de conflicto no tiene el mismo grado de
peligro que el anterior. Ello quiere decir que el factor de complejidad aumenta
menos que linealmente con el nmero de grados de conflicto. As se propone uti-
lizar la expresin de clculo del factor de grado de conflicto:
J Gl'ldOS
FG = --
0.84
tomando como valor 10 de FG cuando se llega al mximo de 84 grados de conflic-
to. Un cruce ms complicado con mayor nmero de grados, se adscribe al valor
FG = 10.
As se puede indicar el valor del factor de complejidad como:
Fsc = 0.5 * FG * FAC * FAC2
133
r INTIfA >
Complejidad de un cruce: Ejemplos de puntos conflictivos

--
32puntos conflictivos
13 puntoR
5 puntos conflictivos
16// : 48 gr. 5// : 15 gr.
1 II : 3 gr.
8.: 16
"
4_ :
8
"
2_: 4
" 8.: 8
" 4. : 4
" 2.: 2
" conflJ. cto : 72 grad o s conflicto : 2 7 conflict o : 9 .e:rados
4 Hov.de 2 pc: 3 gr. 2 Mov.2cpc: 3 gr.
2 Mo v. 3 pc: 6 gr .
4 Mo v . de 6 p c :' 15 gr .
4 Mov.4 pc: 9 gr.
2 Mov.2 pc: 3 gr .
4 Mov.de 8 pc: 18 gr . 1 Mov.6 pc: 12 gr.
,.f= cruce -= convergencia.= divergencia pc=punto conflictivo
/ /L/ / < /:/7Z///,<
9 puntos conflictivos
3 puntos conflictivos I
1 punto conflictivo
3 II : 9 gr.
1// : ' -r. 1 .. : 2 gr.
3-: 6
" 2 : 4 gr.
3.: 3
"
1. 1
.,
conflicto 18 grados confl i cto
8 conflicto : 2 gr ados
3 2 pc: 3 gr . 1 Moy.de 1 pc: 2 gr. 2 Moy.de 1 pc: 2 gr .
3 Moy.de 4 pc: 9 gr . 1 Moy.de 2 pc: 3 gr.
1 Moy.de 2 pc: 5 gr.
1 Mov.de 3 pc: 6 gr.
Grfico: 4.3
..
B. Visibilidad
La visibilidad exacta es difcil fijarla correctamente por variar en funcin del
carril utilizado y la forma del obstculo que tapa la vista, aunque se puede consi-
derar que es una distancia fisica medible en el momento que se define el punto
donde se sita el coche en el momento de inters.
Con la visibilidad precisa o necesaria se entiende que el conductor desde la
distancia de percepcin necesaria podr ver un vehculo que circula en la otra
calle con direccin de cruce. La distancia de percepcin necesaria se define como:
2
D = r * v + donde r = tiempo de reaccin (s)
a
v = Velocidad (m/s) y a = deceleracin (m/s2)
Con r = 1.0 s (conductor semi alerta por proximidad de cruce) y a = 3 - 6 m/s2 ,
frenazo fuerte pero no demasiado brusco, se obtendrn las distancias siguientes
que tambin se indican en el grfico 4.4.
DISTANCIA DE PARADA
r = 1.0 seco VELOCIDAD en Km/hora
Deceleracin 20 30 40 50 60
3 m/s2 10.6 m. 19.9 m. 37.7 m. 46.0 m. 63.0 m.
4 m/s2 9.4 m. 17.0 m. 26.5 m. 38.0 m. 51.4 m.
5 mis 8.6 m. 15.3 m. 23.5 m. 33.2 m. 44.4 m.
6 m/s2 8.1 m. 14.1 m. 21.4 m. 19.9 m. 39.8 m.
---
Como ejemplo del significado de estas distancias se puede indicar que en el
Ensanche Cerd con chaflanes de 20 m. y aceras de 5 m. existe una distancia de
parada de 27.1 m., que no permite la velocidad de ciudad de 60km/h; 40 km/h.
sera la correcta. En un cruce del Ensanche (medido con el sistema VIDEO) con
preferencias para el flujo medido (CEP) la velocidad media se ha encontrado como
35 km/h.
En un cruce de ngulo recto de edificacin, aceras de 2.5 m. y aparcamiento, la
distancia de parada es de 15 m., que no permite velocidades mayores de 25 km/h.
Las distancias de parada DI y DI I (grfico 4.4), no slo dependen de veloci-
dad y deceleracin, tambin vara segn el carril de circulacin que se utiliza en
la aproximacin del cruce. En los clculos mencionados y en los que siguen, se
define el caso con los vehculos en posicin del grfico 4.4.
El caso ms desfavorable se da cuando se analizan los trayectos de los vehcu-
los tocando el bordillo de la esquina en cuestin.
En el grfico 4.4 se ha indicado esquemticamente un caso de anlisis de visi-
bilidad donde la edificacin resta velocidad, seguridad o visibilidad en la aproxi-
macin del cruce.
Desde el punto de conflicto se indican las distancias de percepcin necesaria
(DI y DII ), que definen el tringulo de visibilidad necesaria. Desde los puntos de
percepcin necesaria se marcan las lneas de sombra por los obstculos en la esqui-
na y aparecen las distancias e y b que marcan el espacio donde el vehculo est
tapado, debiendo ser visible, en funcin de las velocidades de las calles,
Area del tringulo de visibilidad:
Falta de visibilidad, vehculo 11:
Falta de visibilidad vehculo 1:
Fraccin de rea no visible del vehculo 1:
Fraccin de rea no visible del vehculo TI :
1/2 DI . DII
1/2 DII . b
1/2DI'c
b/DI
c/DIl
Estas fracciones de rea coinciden exactamente con la fraccin de la distancia
de percepcin necesaria que queda tapada por los obstculos en el cruce.
135
-1
.,
l
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PUNTO I
I
T ,
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I ,
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- /
Dn I / . 1/( /
I !\ / .
I . /
Y
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1

1,5
40
35
30
25
20
15
10
5
10
METROS DE DISTANCIA
PARA DETENERSE
tiempo de
reaccion = 1.0 S2

. '/./'
.
20 30 40
/
/'
50
( INTRA>
Semforos
Esquema del clculo de la visibilidad, percepcin necesaria y
distancia de parada.
/'
,
/'
./

2
a: 6 m/s
2
a: 6 m/s
2
y
tiempo reaccin
= 0.6
4.4
60 70
lOAD
KM/H
Federacin Espa10la de
MUNICIPIOS
FECHA GftAFICO
ENERo &4
4.4
f
As, se puede utilizar ms o menos directamente el mayor de los quebrados
b/DI y c/DII como criterio de instalacin, multiplicado por 10. Este valor es li-
nealmente proporcional con la distancia de percepcin no visible.
De un lado se entiende que puede ser difcil para el conductor valorar la
visibilidad existente en el cruce y con esto ajustar su a la verdadera visi-
bilidad. De otro lado parece claro que la probabilidad de peligro aumenta fuerte-
mente con el aumento del trfico, del modo que se propone utilizar una indica-
cin de la mala visibilidad con aumeno ms fuerte que el lineal.
La funcin P = 1 e-N t, indica la probabilidad de haber un vehculo en un
intervalo t determinado con un volumen N de trfico
Si t c Y tb son los tiempos que tardan en recorrer las distancias c y b, Y NI
y NII los volmenes de trfico correspondientes,
Max P Cc) = 1 - e- Nn te, P Cb) = 1 - e-NI tb
indica la probabilidad de peligro en el cruce en funcin de la distancia tapada y
el volumen de trfico.
Se propone utilizar esta ltima manera de calcular el factor de visibilidad.
Para ajustar los parmetros de correccin de los valores mencionados como la
disminucin real de la velocidad en funcin de la visibilidad en el cruce, es preciso
realizar una serie de mediciones de reducciones de velocidad en distintos cruces
y con volumen de trfico variable en el flujo transversal.
Finalmente es preciso tener en cuenta tambin en este caso, la presencia de
CEP o STOP en uno o varios de los accesos al cruce. Dado que esta sealizacin
reducir fuertemente la velocidad de aproximacin y el peligro de conflicto, se
propone afectar el factor de visibilidad con un coeficiente en funcin del tipo de
regulacin existente.
Sin regulacin:
CEP:
STOP:
FACV: 1.00
FACV=0.75
FACV=0.50
El factor de visibilidad queda expresado de la forma:
F
sv
= 0.5 * (1 e
Nt
) * FACV
4.3.6. Importancia de las vas
En los criterios anteriores han in tervenido principalmente factores relaciona-
dos directamente con la funcin de la movilidad y de las condiciones para el tr-
fico. Sabiendo que los conductores tienen clara preferencia por una serie de ejes
principales de la ciudad, es importante equipar estos ejes mejor que otros con
sistemas de control, seguridad e informacin. Un eje principal de la ciudad no
es necesariamente una calle ancha, o una con volumen importante de trfico, sino
un eje que forma parte de una red de vas bsicas que pretende canalizar la mayo-
ra del trfico de la ciudad.
En una evaluacin de la inversin tambin tiene inters saber si en el futuro
la importancia de las vas que forman el cruce se mantiene. Si hay previsin de
aumento de la importancia es lgico aceptar una instalacin semafrica con unos
valores actuales en el lmite inferior de lo recomendado, y si en el futuro tendr,
el cruce, menos importancia, puede convenir esperar un tiempo y analizar la posi-
ble instalacin un ao o dos ms tarde.
As, se proponen dos factores para la comparacin del criterio de la impor-
tancia de la va:
l. Importancia de la va principal: 70 por 100.
Importancia de la va secundaria: 30 por 100.
Esta divisin tiene poca importancia si las vas del cruce son bastante iguales
en su funcin en la ciudad, pero si hay diferencia, se notar, en el criterio que si-
gue, bsicamente la va ms importante.
137

i
so
45
40
35
30
25
20
15
10
5
r
,
DUI
I
I
I
I
PUNTO DE I
01

CONFLICTO I !. 4 I
I __ J /' >
/
/
/
/
-1
!2
METROS DE DISTANCIA
PARA DETENERSE
tiempo de
reaccion : 1. O 5,2
/,/
,-..-,/'
"

/
"
/
/-
/"
/
/ ,t
2
a:6m/s2
a: 6 mI'} y
tiempo reaccin
: 0,6 wg.
4.4
VE+JJCIDAD

10 20 30 40 50 &O 70
IINTRA>
Semforos
eracin Espa10la de
MUNICIPIOS
..
As, se puede utilizar ms o menos directamente el mayor de los quebrados
b/D} y C/DIl como criterio de instalacin, multiplicado por 10. Este valor es li-
nealmente proporcional con la distancia de percepcin no visible.
De un lado se entiende que puede ser difcil para el conductor valorar la
visibilidad existente en el cruce y con esto ajustar su velocid1!.d a la verdadera visi-
bilidad. De otro lado parece claro que la probabilidad de peligro aumenta fuerte-
mente con el aumento del trfico, del modo que se propone utilizar una indica-
cin de la mala visibilidad con aumeno ms fuerte que el lineal.
La funcin P = 1 e-N t, indica la probabilidad de haber un vehculo en un
intervalo t determinado con un volumen N de trfico.
Si t
c
Y tb son los tiempos que tardan en recorrer las distancias c y b, Y NI
Y N
II
los volmenes de trfico correspondientes,
Max P (c) 1 - e- Nn te, P (b) = 1 - e-NI tb
indica la probabilidad de peligro en el cruce en funcin de la distancia tapada y
el volumen de trfico.
Se propone utilizar esta ltima manera de calcular el factor de visibilidad.
Para ajustar los parmetros de correccin de los valores mencionados como la
disminucin real de la velocidad en funcin de la visibilidad en el cruce, es preciso
realizar una serie de mediciones de reducciones de velocidad en distintos cruces
y con volumen de trfico variable en el flujo transversal.
Finalmente es preciso tener en cuen ta tambin en este caso, la presencia de
CEP o STOP en uno o varios de los accesos al cruce. Dado que esta sealizacin
reducir fuertemente la velocidad de aproximacin y el peligro de conflicto, se
propone afectar el factor de visibilidad con un coeficiente en funcin del tipo de
regulacin existente.
Sin regulacin:
CEP:
STOP:
FACV: 1.00
FACV = 0.75
FACV=0.50
El factor de visibilidad queda expresado de la forma :
F
sv
= 0.5 * (l e
Nt
) * FACV
4.3. 6, Importancia de las vas
En los criterios anteriores han in tervenido principalmente factores relaciona-
dos directamente con la funcin de la movilidad y de las condiciones para el tr-
fico. Sabiendo que los conductores tienen clara preferencia por una serie de ejes
principales de la ciudad, es importante equipar estos ejes mejor que otros con
sistemas de control, seguridad e informacin. Un eje principal de la ciudad no
es necesariamente una calle ancha, o una con volumen importante de trfico, sino
un eje que forma parte de una red de vas bsicas que pretende canalizar la mayo-
ra del trfico de la ciudad.
En una evaluacin de la inversin tambin tiene inters saber si en el futuro
la importancia de las vas que forman el cruce se mantiene. Si hay previsin de
aumento de la importancia es lgico aceptar una instalacin semafrica con unos
valores actuales en el lmite inferior de lo recomendado, y si en el futuro tendr,
el cruce, menos importancia, puede convenir esperar un tiempo y analizar la posi-
ble instalacin un ao o dos ms tarde.
As, se proponen dos factores para la comparacin del criterio de la impor-
tancia de la va:
l. Importancia de la va principal: 70 por 100.
Importancia de la va secundaria: 30 por 100.
Esta divisin tiene poca importancia si las vias del cruce son bastante iguales
en su funcin en la ciudad, pero si hay diferencia, se notar, en el criterio que si-
gue, bsicamente la va ms importante.
137
Esquema del cllculo de la visibilidad, percepcin necesaria y FECHA GRAFICO
distancia de parada, ENERO ,64 4J! I iM'
2. Importancia actual : 65 por 100.
Importancia futura : 35 por 100.
Se da mayor importan cia al sistema de trfico actual, pero se ajustan los fac-
tores en relacin con el planell11iento futuro, lo cual puede tener inters tambin
en posible igualdad en el ndice de prioridad, IP, de varios cruces por los dems
criterios.
Como factor de importancia bsica se recomiendan los falores siguientes:
vas principales, arteriales, etc.
vas seCUIl(hlrias. colectoras, C[ c.
vas locales, de acceso a la propiedad, el
vas con prioridad especial de autobuses LI rbano
vas pealonales en Cnlce con calles secundaria
o primarias
siendo
P
p
P
s
P
F
P
M
factor va principal actual
factor va secundaria actual
factor va principal futura
factor va secundaria fu tura
7 < P < 10
3 < P < 7
O < P < 3
5 < P < 10
5 < P < 10 Y
F6 = 0.65 (0.7 Pp + 0.3 P
s
) + 0.35 (0.7 P
F
+ 0.3 P
M
)
4.3.7. Resumen del clculo de los factores
Fi: Peligrosidad
El factor se basa en los datos de accidentes con vctimas promedio de 3 aos:
colisiones, atropellos, heridos y muertos.
Fc =
nmero colisiones * 107
365 * L
1MD
Fa = 2.5 * nmero atropellos
F
v
1.5 * nmero heridos + 3.0 * nmero muertos
F1 = 0.45 Fc + 0.25 Fa + 0.30 F
v
porF1 > 1O,F1 '= 10yF'1 '= 10+(F
1

F 2: Demanda de trfico
Este factor tiene en cuenta los volmenes de los dos flujos que se cruzan,
dando prioridad a la demanda del volumen secundario.
3.600 Is
t = * In (-N)' Is = VOL * f
n
(ver apartado 4.3.2)
1 2
N
1
/N
2
> 5: C"2 = 1.5 N
1
/N
2
<5: C"2 =2.5
Cri 1 = 8.5 seg.,
Cri 1 7.5 seg.,
Cri 2 = 3.5 seg.
Cri 2 = 2.5 seg.
138
, .
t > Cri 1: F 2 = F' 2 = O
Cri 2 < t < Cri 1 : F2 = = l/S (Cri
1
t) * 10 k
< cri 2 F2 = 10, F'2 ::;= ((Cri
2
- t) * 10 + 10) * k
El clculo de k, ver apartado 4.3.4.
F3: Movimiento de peatones
El factor recoge en la demora que el flujo principal causa a un peatn que in-
tenta Cnlzar este flujo.
Si existe influencia de un semforo flujo arriba, se calcu la la demora n de los
peatones mediante el baco del grfico 4.7 con los datos ele entrada tle Liempo de
verde, distancia del semforo, tiempo del ciclo, nmero de veh cu los pOr hora Cl1
el flujo principal y el intervalo crtico q ue precisa el peatn paro cnlzar este nujo.
Si: Ciclo-Longitud pelotn> t la demo ra es:
D
FD=
FP =
(longitud pelotn)2
1/2 ---_ _ _
cCiclo
1 Sentido nico
1.5 Sentido doble
Nmero peatones hora punta
2 * nmero peatones hora normal
DEM1 = D * FD * FP
Si Ciclo-Longitud pelotn < t la demora se calcula con: . ..... (
D = * e N v
t
* (1 _ e-N v t ) _ t
2 N
v '; I
Si hay doble sentido de circulacin N
v
es la suma del volumen en las dos
direcciones.
DEM2 = D * FP
Si DEM < 30 F - F' - DEM
3 - 3 ---
3
Si DEM > 30
DEM
10 y F' 3 = 1 O ) *
3 + 10
F3
F4: Regulacin cercana
Se trata de identificar la influencia que pueden tener, sobre ei trfico, los
semforos instalados flujo arriba y flujo abajo.
Los semforos flujo arriba afectan a los pelotones mediante, el factor:
k 1-0.3e-
d
/
100
Los semforos flujo abajo pueden crear colas que lleguen al cruce que se
analiza. Se calcula la probabilidad de que esto suceda:
d
Q =-+1
Iv '
m Imax * t
r
* k (n) * fs con
3.600
139
k (n) = 0.5 * nm. carriles + 0.5
lmax
Fs fs = 1 - tiempo rojo
* ( 1 -- jclo )

FCO= { 1 bien coordinado
O mal coordinado calle principal
mXX
F
4
10* (1 - P (Q) * (1 _ FCO)
2
F5: Complejidad y visibilidad
y

La complejidad se calcula en funcin del nmero y tipo de los puntos de
conflicto en el cruce y depende tambin del trfico total y de la existencia de isle-
tas y medianas. Los factores son:
Componente del trfico, es funcin de la suma del trfico de los accesos:
N +N.
m ax m 10
Nmax + Nmin :> 20.000 FAC2 = 1
Nmax = Nmin < 20.000
F AC2 = 0.5 (1 + N
max
+ Nmin
20.000 )
Componente de canalizacin con valor mnimo de 0.6, y que depende del
valor por mediana M y del valor por isletas D, que indican la existencia de estos
elementos segn la tabla siguiente
Isletas
Nedma
Denominacin
D
M
Existe
F AC = l - 0.4 * f
nm. accesos acceso 1
Componente de conflictividad:
punto de cruce = 3 grados de conflicto
punto convergente = 2 grados de conflicto
punto divergente = 1 grado de conflicto
Valor del factor
No existe
o
O
0.5 (M
A
+ DA)
un movimiento que tiene STOP = 0.50 del nm. de grados y un movimiento que
tiene CEP = 0.67 del nm. de grados.
FG =
Grados de conflictividad
0.84
F 5 c = 0.5 + FG * F AC + F AC 2.
La visibilidad se expresa en funcin de la probabilidad de que exista un ve-
hculo con direcCin al cruce, tapado por la esquina.
Se calcula las distancias de percepcin necesaria
140

d = r * Vel + 1/2 VeF (Km/h)
a (m/s2 )
en un plano del cruce se marca las reas tapadas por la edificacin de la esquina y
las distancias b y c. Se calculan los tiempos de recorrido tb y tc correspondientes.
En funcin del volumen de cada acceso y de los tiempos de recorrido de tra-
mo tapado se elige la probabilidad mayor
P (t) = 1- e -Nt
Se considera que la presencia de CEP o STOP vara la probabilidad, disminu-
yendo el efecto de riesgo:
FACV
1
0.75
0.5
sin regulacin
CEP
STOP.
F s v = 0.5 + F ACV * (1 - e-
Nt
)
F
s
=Fsc +Fsv
F6: Importancia de la via
aS ,
y
El factor de importancia pretende optimizar la inversin y favorecer los itine-
rarios bsicos de la ciudad.
Importancia va principal 70 por 100, y secundaria 30 por 100
Importancia actual 65 por 100 y futuro 35 por 100
V as Principales 7 p 10
V as Secundarias 3 p < 7
Vas Locales O p < 3
V as con prioridad especial de au to buses o
V as peatonales cuando cruzan principales o secundarias
P :> 5
F6 0.65 (0.7 Pp + 0.3 P
s
) + 0.35 (0.7 PF + 0.3 PM )
Principal Secundaria
actual Pp P
s
futura PF P
M
-
4.4. Semforos actuados
Variaciones importantes en el trfico durante el da puede hacer interesante
utilizar semforos con fases variables en funcin de la variacin momentnea del
trfico.
Una parte importante de la variacin sistemtica diaria puede tenerse en
cuenta mediante el uso de distintos planes de trfico de cambio en horario fijo.
Las recomendaciones extranjeras coinciden en sus indicaciones con las expe-
riencias nacionales al proponer el uso de semforos actuados cuando el nmero de
peatones que cruza el flujo mayor es el criterio que predomina.
El Manual Americano recomienda, cuando el nmero de peatones es decisivo
para la instalacin, pulsador para el peatn. Si se trata de un paso escolar se reco-
mienda un semforo actuado por el trfico cuando est localizado en una intersec-
cin.
141
En los presentes criterios se recomienda la utilizacin de pulsador para el
peatn cuando el factor de prioridad F3 es sensiblemente mayor que el F
2
En funcin de las variaciones del trfico en el cruce las nonnas canadienses

han elaborado la tabla :>iguiente como ayuda para decidir el tipo de regulacin
que se de be utilizar.
Si se utiliza regulador con varios planes, los valores porcentuales de variacio-
nes en la tabla siguiente deben aumentarse en funcin del nmero de planes, por
haber ajustado la regulacin mejor al trfico.
Tipos de factores de variacin decisivos:
Calle principal (Tipo a y b):
a) relacin entre hora punta y hora media
b) relacin entre hora de maana y hora media de tarde
Calle secundaria (Tipo c y d):
c) relacin entre hora media de maana y hora media de tarde
d) el % del trfico medio total que utiliza la interseccin que accede por
la va secundaria.
Tipo de regulacin
Factor Tiempos Semiactuado Totalmente Volumen
fijos actuado densidad
principal cualquier menor de mayor de mayor de
a) valor 20 % 20 % 30 %
principal menor de menor de mayor de mayor de
b) 20 % 20 % 20 % 30 %
secundaria menor de mayor de mayor de mayor de
e) 20 % 20 % 20 % 30 %
secundaria mayor de cualquier cualquier mayor de
d) 25 % valor valor 30 %
- ---
Finalmente se debe considerar la posibilidad de funcionamiento como actua-
do en horas especficas de instalaciones aisladas decididas por criterios especiales
como por ejemplo peligrosidad excesiva o trfico fin de semana.
En horas con poco trfico puede funcionar con rojo/rojo y verde sobre de-
manda, y en caso de gran dominacin del volumen de una c a l l ~ sobre el otro (d),
verde continuo en la calle dominante y slo cambio sobre demanda de cruzar tan-
to de vehculos como de peatones.
5. EJEMPLOS DE CRITERIOS DE OTROS PAISES
Tanto para la definciin de los criterios de evaluacin como para analizar la
normativa de sealizacin de la regulacin del trfico era interesante disponer de
informacin detallada de normas y criterios utilizadas en otros pases con proble-
mtica parecida del trfico. As, era natural dirigirse a los departamentos de carre-
teras o de trfico de los pases miembros y asociados a la OECD. Se trata en
primer lugar de los siguientes 17 pases:
Alemania Federal
Australia
Austria
Blgica
4 ~
Canad
Estados Unidos
Dinamarca
Finlandia
Francia
Holanda
Ingla terra
Italia
,
I
I
I
Japn
Noruega
Suecia
Suiza
Yugoeslavia
De estos ya se ha recibido infonnacin ms o menos exhaustiva de 13 pases.
En la mayora de los casos, las normas facilitadas son nicamente normativas de
sealizacin y no entran en la discusin de los criterios de instalacin o de condi-
ciones mnimas/mximas para la decisin de instalar uno u otro tipo de regulacin.
As, se repasan criterios de Canad, Dinamarca, Noruega, Alemania Federal y
USA, como los ms importantes.
5.1. Canad
Canad ha elaborado un sistema de criterios de prioridad de instalacin de
semforos bastante complejo. En los criterios publicados no se puede analizar el
fondo terico de los bacos u tilizados, bases de los puntos de prioridad, de modo
que se tendr que limitar a indicar los parmetros que han sido incluidos en los
clculos.
1. Accidentes: Puntos de prioridad PI = 3.5 . X - 29
(X = nm. accidentes/ao, con dao mayor que 200 $), que indica el
efecto esperado que el semforo tendr en los accidentes.
n. Intervalo crtico, coordinacin, demoras. Puntos de prioridad de PI
(direccin nica), P
2
(direCCin doble). El efecto que tendr el semforo
en:
disponibilidad de in tervalos para cruzar
coordinacin.
demoras para los vehculos.
nmero de paradas adicionales que los vehculos debern hacer.
La coordinacin proporciona index de efecto neto = PI 6 P 2'
Puntos de prioridad por direccin
P P
' 2 * volumen * . 1
)) = 1 o lllcremento anua
100
(volumen en 24 horas)
JI!. Intervalo de cruce, volumen de cruce y de peatones. Puntos de prioridad
(segn direccin nica o doble).
Volumen + Peatones Volumen + Peatones
( 1.000 ) ( 1.000 )
de cada calle * Factor Direccin nica = Pm
Sumando PI + P
n
+ P
m
se obtienen los puntos de prioridad y se indica
como base suficiente para instalar semforo que los puntos igualen o superen el
valor 100.
5.2. Dimamarca
Se utilizan 8 criterios generales suficientes para instalacin donde se cuanti-
fican los valores necesarios en 3 casos. Los 8 criterios son:
l. Intensidad alta de trfico en el cruce. (En la va principal el volumen pro-
medio durante 8 horas supera los 750 veh/h. , con ms de 175 veh/h. en
la va secundaria) (con velocidad de la va principal> 60 km/h. se acepta
100 veh/h. en la va secundaria).
2. Demoras largas para el trfico secundario.
3. Mucho trfico blando (peatones, nios, ancianos, ciclistas). S el nmero
total de peatones + ciclistas en 4 homs superan 200 que deben cruzar un
143
t
TAAFFIC SIGNAL INSTALLATION WAAAANT ANO PAIOAITY AATING WOAK SHEEt
Localon ____________ _
Year Date of Count ______ __ _
1 AccldeDta (GRAPH A)
n
m
Priority poinu.. Pa
CrosslDl Gaps, ProcressloD, Dela, aDd Vehlcular Stops
A. Oae-Wa, Street (GRAPH 8-1)
Priority points
E-W street - E. of int.
E-W street - W. of int.
Priority points
NoS street - N. of int.
N-S street - S. of int.
B. Two-Wa, Street (GRAPH B2)
Priority points
E-W street - E. of int.
E-W street - W. of int.
Pr'iority points
N-S street - N. of int.
NoS street - S. of int.
= PI x Vtew x Feew
- __ x ___ x ____ __ _
= __ x ___ x _____ _
- PI x Vtns x Fens
= __ x ___ x ___ = __
- __ x ___ x ___ = __
P2 x Vtew x Feew
=_x ___ x __ = __
-_x ______ x ____ = ___ _
= P2 x Vtns x Fens
= -,, ___ x ___ = __
=_x ___ x __ = __
CrossiDl'Gaps, IDtersectiDI Volumes, aDd PedestriaD Volumes
A. Throulh Street One.Way (GRAPHS C and D)
1) Priority points
= (Vaew + Pew) x (Vans + Pns) x Fow x Fr
= ( __ +_) x ( __ +_) x __ x_
2) Priority points
.. P3 x Ft
B, Throulh Street Two-Way
Priority points
= (Vaew + Pew) x (Vans + Pns) x Fow
.. ( __ +_) x (_+_) x ___ _
TOTAL PRIORITY POINTS
=
=

NOTE: Complete 1; the appropriate equation for eaeh interseetion lel in Seetion 11 A andlor
11 B; and either Section 111 A or 111 B.
Maximum points for O - + 80
FORM 8-1
JANUAAY 1976
flujo de vehculos en las mismas horas de 600 vehfh. en promedio (con
refugios centrales 1.000 vehfh.) se puede instalar el semforo.
4. Riesgo especial, punto negro.
Si se observa acumulacin de accidentes que se pueden eliminar con la
instalacin de semforos.
5. Mejor coordinacin semafrica.
6. Cruce de vas principales. (2 calles con 3 o ms carriles en cada una).
7. Distancia de visibilidad en calle de doble sentido con un solo carril.
8. Intensidad alta de trfico en calle del tipo 7.
5.3. Noruega
Se indican 6 criterios generales, donde se espeCifica valores de instalacin en
funcin de volmenes de vehculos y peatones.
Los 6 criterios generales son:
1. Mejorar la seguridad vial.
2. Disminuir demoras.
3. Hacer ms seguro el camino escolar.
4. Prioritar el transporte colectivo.
5. Ahorrar agentes de trfico.
6. Coordinacin de ejes. . ..
En los grficos a continuacin se indican los volmenes que sirven como base
para las decisiones.
5.4. Alemania Federal
Se especifican 3 criterios principales que son:
l. Seguridad vial.
2. Volumen Y demoras.
3. Coordinacin.
Cada uno con unas descripciones de detalle pero sin cuantificar con nmero
de accidentes, volmenes o demoras los lmites escogidos. Slo hay que instalar
semforos, cuando quede claro que otras medidas no pueden mejorar suficiente-
mente la seguridad en el cruce o cuando se observa un aumento especial en ciertos
tipos de accidentes, eliminables mediante el semforo.
Cuando en un acceso sin prioridad o en un giro a la izquierda desde la calle
principal se forman ,colas considerables o si vehculos sin prioridad en un acceso
debe esperar demasiado tiempo (ms de 2 a 3 minutos) se debe proceder a instalar
semforos.
Si la buena coordinacin de una calle o una red lo aconseja, se puede instalar
semforo en un cruce que aisladamente no lo necesita.
Con el nimo 'de mejorar el trasporte pblico se pueden recomendar semfo-
ros especialmente para ello, en algunos cruces. .
'5.5.- Estados Unidos de Amrica
Se ha sacado un resumen de los criterios ms explicativos del Manual en
"Uniform Traffic Control Devices" (1971).
Este manual explica algunos criterios para la colocacin de STOP Y CEP que
se indican a continuacin, as como detalles de criterios de instalacin semafrica
que se ha resumido en los prrafos siguientes:
CS.[O'f
\. Interseccin de una va de menor importancia con una va principal
cuando el uso de la prioridad normal causa riesgo innecesariamente alto.
2. Va que accede a una travesa o calle mayor.
3. Interseccin sin semforo en un rea mayoritariamente semaforizada.
145
146
V.h. /horo f
punta
600 t /,' /-' .,,/'
I // . // ///
I . /' / /
5OOt ---- . // / . ' / /
t /' / ,.-/ . ____
I " / Se puede inMolar .. matoro
400+
!
300+
200
100
CALLE 2
o
I
o
I
I
I
I
I
I
,----
- ---- .... / .
////
.' " /
// //
//' .-/
//
- - - J- - - - - - - - - - --_
I
I
100 200 300 400 !lOO 600 700 800
CAli.E I V.h, I hora punta
Ihora 't
[ das )! analisis especial
.-
I 400 \, ' _'(\ \ ..... ..-
1.200 P , , \4 ' l
1.000 +
&oo+-
600 ___ __ _
450 + __
400
200 +
--
..-
'"
-'
...
.--
,/
.-"

..
..
Sil puede ins ta:ar se matero
" ,.
. '
."
,.
,.
.--
o : l .
o 100 200 : DO 400 !500 600
4eO
Platones. Ciclistas I hora
cruzan la calle
..Ji
4. Otras intersecciones donde una combinacin de velocidad alta, visibilidad
restringida y muchos accidentes puede indicar necesidad de control con
seal STOP.
5. Nunca se debe utilizar STOP en vas principales (travesas) ni en autovas/
au topistas.
Ceda el Paso
En la va de menor importancia en un cruce donde es necesario dar preferen-
cia para la va principal, pero cuando un STOP no todo el da es preciso y en casos
donde la velocidad segura de acceso excede 16 km/h. en la va menor.
Semforos
Se precisa una toma de datos de trfico y de diseo exhaustivo para poder
decidir la conveniencia de la instalacin, como mnimo:
Volumen por acceso por hora en 16 horas.
Composicin del trfico en todos los movimientos (por 1/4 de hora) 2
horas maana y 2 horas tarde.
Peatones que cruzan los accesos en las mismas horas. En casos especiales
divididos en grupos de edad.
Porcentajes de velocidad: fractil de 85 por 100 en accesos.
Diseo geomtrico del cruce.
Croquis de los accidentes.
No se debe instalar semforo si no se cumple como mnimo uno de los 8
criterios bsicos siguientes:
l. Volumen mnimo de vehculos.
2. Interrupcin del trfico continuo.
3. Volumen mnimo de peatones.
4. Pasos para el q.mino escolar.
5. Movimiento progresivo.
6. Experiencia de accidentes.
7. Sistemas.
8. Combinacin de criterios.
l. Cuando la razn para la instalacin viene para mejorar condiciones del
trfico que cruza: (volmenes por hora en 8 horas) .
Trfico principal (dos direcciones) 500-600 veh/h .
Trfico secundario (una direccin) 150-200 veh/h.
con velocidades altas y en pueblos pequeos se puede aplicar el 70 por 100 de es-
tos valores .
2. Cuando el trfico principal es muy fuerte y causa demoras excesivas en
el trfico secundario.
Volumenes en cada una de las 8 horas.
Volumen principal, dos direcciones, 750-900 veh/h.; secundaria, direc-
cin nica: 75 - 100 veh/h.
(con las reducciones del criterio 1).
3. En la calle Mayor (dos direcciones, 8 horas) hay 600 veh/h. (Si hay refu-
gio central 1.000 veh/h.) y si hay ms que 150 peatones/hora en el paso ms fre-
cuentado cruzando el trfico principal (con las reducciones del criterio 1).
Semforo instalado bajo este criterio debe ser actuado segn demanda de
peatones.
4. Pasos para alumnos de escuela se justificarn cuando haya menos que un
in tervalo apto para cruzar por minuto. As, los nios se impacientarn. Este tipo
de semforos deben ser actuados por el trfico.
En pasos en tramos, se debe cuidar especialmente la visibilidad por coches
aparcados.
5. Coordinacin de los semforos o refuerzo de los pelotones pueda justifi-
car semforos en cruce donde otros criterios no lo justifica.
Se debe man tener distancias mayores de 300 m. en tre los semforos.
147
liii
6. La seguridad vial puede ser decisiva si otras medidas de regulacin fallan:
Si hay 5 o ms accidentes mayores de 100 $ que se pueden evitar con semforo, si
el trfico de vehculos y/o peatones supere e180 por 100 de los criterios anteriores.
7. Se puede utilizar los semforos para reforzar una red vial bsica si el vo-
lumen total, hora punta, supera 80 veh/h. o en 5 horas durante el fin de semana.
8. Si, en casos excepcionales, ningn criterio llega a determinar la instala-
cin se puede aceptar sta si 2 o ms criterios llegan al 80 por 100 de los valores
expuestos.
6. VALORES DECISIVOS DEL IN DICE DE PRIORIDAD
El comportamiento del trfico vara de ciudad en ciudad por tradiciones y
por composicin del trfico en desplazamientos locales y de paso, como algunos
factores. Esto quiere decir que no se puede dar un valor del IP global como mni-
mo criterio de instalacin de semforos valedero para todas las ciudades.
Se precisa realizar un estudio amplio con datos de ciudades de variado tipo
y tamao para poder ofrecer una gama de valores del IP decisivos.
Para ciudades grandes se considera que, con los datos a disposicin en la
actualidad, se debe exigir un valor del IP por encima de 50 para proceder a reco-
mendar la instalacin de un grupo semafrico.
En ciudades medianas y pequeas, deseos especiales de dar mayor importan-
cia a los ejes bsicos, el cruce de vas secundarias y/o de los peatones, puede jus-
tificar que se instalen semforos con valores de IP menores, En ciudades grandes
en lugares aislados se puede tomar la misma decisin.
Para completar en el futuro, las recomendaciones conviene que los Ayunta-
mientos comuniquen a la Federacin Espaola de Municipios las decisiones to-
madas en funcin del clculo de los valores del Indice de Prioridad.
7. CRITERIOS PROPUESTOS PARA LA INST ALACION DE STOP Y CEP
La regulacin de una interseccin mediante sealizacin de STOP o Ced'a
el Paso, tiene como objetivo bsico mejorar la seguridad en la interseccin.
Esta regulacin tiene efectos parecidos a lo de los semforos, excepto para
el trfico secundario, que no ve mejorado sus posibilidades de atravesar la inter-
seccin.
Mejora la seguridad, pala defectos de visibilidad, disminuye los grados de
conflictividad y define con ms claridad los ejes de importancia en la ciudad.
Si existen problemas de capacidad para el trfico secundario, la colocacin de
STOP o CEP puede empeorar las condiciones y slo un semforo o desvo de par-
te del trfico secundario por otros itinerarios puede solucionar los problemas.
En el estudio de accidentes de los cruces sin semforos mencionado en el
captulo 2, se analiz tambin un total de 69 cruces (con 159 accidentes con
vctimas por ao). De estos cruces, SO tenan prioridad natural (sin sealizacin
de CEP o STOP) y 19 con prioridad inversa (indicando con este tipo de regulacin).
En el grfico 7.1 se puede apreciar los re'SuItados del anlisis en la relacin acci-
dentes con vctimas con respecto al trfico total en el cruce, y parece indicar que
hasta un volumen total de 35.000 veh/da los cruces con seales de CEP o STOP
son ms seguros que los que no tienen sealizacin, aunque los primeros tienen
invertida la prioridad.
Normalmente se utiliza la regulacin, mediante sealizacin vertical, en casos
que es conveniente cambiar la prioridad normal legislada. Este caso se da siempre
en calles de doble direccin, cuando se quiere dar preferencia a una de las calles,
En cruces con calle de sentido nico, normalmente slo se seala cuando quiere
implantar prioridad invertida. As, en casos de prioridad normal en una intersec-
cin se debe exigir un Indice de Prioridad ms alto para instalar seales que en ca-
so de prioridad inversa. .
148
10-

e
7
6
!I

3
2
85
E : Preferencia Inversa (normalmen'e sealadall
ACL/AWo RlR CRUCE F : Preferencia natural (normalmente ro sealada )
1: Acr:.. con ve.
2: Colisiones
3: Mropellos
hl
. .
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/
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149
7.1. Definicin de los criterios
Se ha mencionado anteriormente algunas de las ventajas que pueden aportar
estas seales en un cruce. Como coinciden bastante con los criterios propuestos
para semforos; se eligen los siguientes criterios:
. Peligrosidad (1)
Trfico (2)
Complejidad (5)
Visibilidad (5)
Importancia de la va (6)
que para ms fcil identificacin se numerarn con el mismo nmero de factor
que para el caso de los semforos.
7.2. Mtodo general del clculo del Indice de Prioridades (IP)
Al existir slo 4 factores de evaJuacn, se considera que se debe disponer de
los 4 para poder avaluar con cierta exactitud el Indice de Prioridad de colocacin
de CEP y STOP,
Esto significa que se toman los 4 criterios como principales y que no se ajus-
ta la importancia de los principales al no existir informacin de criterios secun-
darios.
f e define la importancia relativa entre los criterios de la siguiente forma
F
I
:
F
2
:
F
s
:
F6 :
Peligrosidad:
Demanda de Trfico:
Complejidad/Visibilidad:
Importancia de la va:
TOTAL
C
I
,; = 4.0
C2 ' = 1.0
Cs ' = 3.0
C' 6 = 2.0
10.0
Si F' I > I O, C 1 ' 4 . 0 ~
lO
C
C'i * lO
Lt Ci
y
IP = F I :1< CI -+ F 2 * C2 + F s C
s
+ F 6 C
6
Slo en el caso que el factor de peligrosidad supera lOse har un ajuste de la
importancia de los criterios
7.3. Clculo de los valores para cada criterio
7.3.1. Peligrosidad
El efecto sobre la seguridad vial de un Ceda el Paso, un STOP o un semforo
es similar y afecta bsicamente a los mismos tipos de accidentes. Es por tanto
evidente que tambin conviene utilizar el mismo criterio y la misma manera de
calcular el factor de peligrosidad. As se tiene:
Fc = 1/3 * -.- - ---- -----
Fa = 1/3 + (nm. atropellos en 3 aos) * 2.5,
Fv = 1/3 * [(nm. heridos en 3 aos) * 1.5 + (nm. muertos en 3 aos) * 3 ]
FI = 0.45 Fc + 0.25 Fa + 0.30 F
v
150
F 1 .< 10; F' 1 '= F 1 '
F I :> 10; F' 1 = 3 * (F 1 .:..- 10) + 10 Y F I ~ 10
7.3.2. Demanda de trfico
Si existen problemas de capacidad para el flujo secundario, o sea que el inter-
valo crtico resultante es menor que 4 segundos, no es aconsejable utilizar STOP
o Ceda el Paso por deplOrar todava ms el trfico secundario.
A medida que la diferencia entre los flujos es mayor, ms importante es con-
trolar el trfico secundario. As se propone utilizar un factor de trfico:
N
F
2
= 0.5 _1 * (t - 4)
N
2
3600 Is
t = . * In (--)
NI N2
NI, N2 volumen/h, va principal y secundaria.
Si F 2 supera el valor de lOse utiliza el valor F 2 = 10.
7.3.3. Complejidad de la interseccin y visibilidad
La definicin y clculo de los factores de complejidad y de visibilidad es
que se haga del mismo modo que en el caso de los semforos y con los mismos
factores de correccin.
Fs c:
F
sv
:
Complejidad
Factor de Complejidad
Factor de Visibilidad
50 por 100
50porl00
Se calculan los grados de conflictividad segn lo definido en el apartado
4.3.5, teniendo en cuenta la reduccin correspondiente de los movimientos con
CEP si se quiere valorar el paso de CEP a STOP y
FG = lO *
Nm. Grados
84
El factor de Trfico F AC2 se calcula en funcin de la suma del trfico de los
accesos = Ntotal
Ntotal ~ 20.000 veh/da
Ntotal < 20.000 veh/da
FAC2 = I
FAC2 = 0.5 * (1 + Ntotal)
20.000
El factor de isletas y medianas (M
A
= DA
de isletas y medianas en los accesos.
{-!J}) segn la existencia
0.4 . Nm. acc.
F AC = I - , * L I 0.5 (MA + DA)'
Num. accesos
Fsc = 0.5 + FG * FAC * FAC2
151
Visibilidad
Se calculan las distancias de percepcin necesaria segn la velocidad especfi-
ca de cada acceso y en el plano del cruce se buscan las distancias tapadas por edifi-
cacin u obstculos en las y los tiempos recorrido de las distancias
tapado: t. " .
Se elige el acceso que da mximo valor de:
1 - e-
Nt
Si hay CEP en el cruce y se quiere valorar el pase al STOP se afecta el factor
con FACV = 0.75. '
F 5 V = 0.5 * (l - e-
Nt
) * F ACV y
Fs=Fsc+Fsv
7.3.4. Importancia de la v{a
Se trata de dar cierta prioridad a las vas principales de los itinerarios en la
ciudad, pero en este caso no existen problemas de valoracin de la inversin por
ser mnima con CEP y STOP. As, solo se valorar la importancia actual de las
vas.
Irrportancia va principal 70 por 100
Importancia va secundaria 30 por 100
' Vas principales, arteriales, etc. '
V as secundarias, colectoras, etc.
Vas locales
V as con prioridad de autobuses
F6 =0.7 Pp +0.3 P
s

Pp = va principal, P
s
= va secundaria.
8'. InBLIOGRAFIA
. "
8.1. Normas y recomendaciones extranjeras recibidas y comentadas
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
152
....
SUIZA - Ordonnance sur la signalisation routiere (OSR), Sep. 1979.
BELGICA - Signalisation Rou(iere, Titre III, chapitre l.er. Signaux
lumineux de circulation.
FINLANDIA - Ljikenteen valoohjauksen livasu - 78.
NORUEGA - Handbook traffic regulations, traffic signals, Public roads
administration.
FRANCIA - Signalisation routiere Livre 1 Signaux lumineux de circula-
tion, intersections et rgimes d priorit gnralits 1974, 1977 y '1979.
INGLATERRA - Marking of Signal Controlled and Other Junctions.
ALEMANIA- RicMlinien fur Lichtsignalanlagen; RILSA,' Agos. 1981.
CANDA - Excerp from: Manual on Uniform traffic control devices for
Canada. parto B.
HOLANDA - verkeerslich ten j u n. 1982, Kruispunten met
verkeerslichten builcn ll e bebOllwue kom, NO\. 198 e
DINAMARC - Circulaere o m Vejarmaerkning, i 977.
Bekendtgorelse om Vejafmaerkning, 1977.
Afmaerkning; Vejregler for signalanlaeg, Aug. 1981.
USA - Manual , oIY Uriif9rm Traffic :Control Deviqes for Streets and
Highways. Dep. of Transp. 1971:
SUECIA - Foreskrifter och allmanna rad fbr Trafiksignaler. Trafiksaker-
hetsverkets Vagmarken 9" Mayo 1983.
"'-"
8.2. Libros y artculos
l. J. Gili, O. Thorson: Accidentes en 296 cruces del Ensanche Cerd Barce-
lons, Unidad O. de Circulacin, Ayuntamiento de Barcelona, Enero
1983. Publicacin nm. 27, Enero 1983.
2. Julio Garca, O. Thorson: Criterios de Prioridad para la instalacin se-
mafrica, Unidad O. de Circulacin, Ayuntamiento de Barcelona, Julio
1976.
3. N.O. Jorgensen: Teorien for forstyrrede og ufostyrrede trafikstromme,
anvendt pa beregning af kapaciteten af uregulerede vejkryds. (Meddelelse
18, Lab. V.J.B), Universidad Tcnica de Copenhague, Dic. 1958.
4. J. Hunt and Steven Williarhs: Dlys to pedestrians crossing the road at
a random point. Traffic Engineering Control, April 1982.
5. Road Research Labora tory: Research on Road Traffic. London, 1965.
6. K.S. Pillai: Pedestrian Crossings, Traffinc Engineering Control March,
1975.
153
. 1 -
ANEXO
FORMA TO DE PREPARACION DE DATOS
A.I. Formato de preparacin de datos
Los clculos del Indice de Prioridad son algo largos. As en una ciudad que
pretende valorar un nmero considerable de intersecciones de inicio y segn
valorando cruces, sera de gran ayuda poder infonnatizar los criterios expuestos
en esta nonnativa.
Est previsto la elaboracin de un programa de ordenador que en base de los
datos necesarios, directamente calcula el IP.
Para poder realizar los clculos del Indice de Prioridad se precisan los datos
que se detallan en las tras pginas adjuntas. Se indica qu datos son obligatorios
(relacionados con los criterios principales) y cules son no obligatorios, pero
deseables .
155
Datos precisos para clculo del
INDICE DE PRIORIDAD de
instalacin semafrica
Ayuntamiento de . . ............. . ......... . ... . ............... .
Calle principal : ... . ... . .. . ... . ..... . . ..... . . .. ... . . .
Calle secundaria: .............................
Plaza: ..... . ....... . . .. . . ... .. ... .. ...... . . .... . .
Peligrosidad
(accidentes
con vctimas). ao 1
obligatorio
solo un ao * ao 2
Demanda del
Trfico
Movimiento de
Peatones
ao 3
*
Datos obligatori os
156 '
CRITERIOS PRINCIPALES
N.O Colisiones I N.o Atropellos I N.o Vctimas I N.o Muertos
Volumen Mximo de los accesos Principales:
NI ............. veh/24h.*
Volumen Mximo de los accesos Secundarios:
N
2
........... veh/24 h.*
Factor hora punta: ............... % (deseable, al faltar =8 %)
Nmero carriles acceso principal ni = -* Anchura/carril ..... m.
Nmero carriles acceso secundario n2 =-* Anchura/carril .... m.*
Entorno del cruce (p 36) ................ .
(Por omisin VOL = 1670)
Tipo de carril: (p 36) .................. .
Volumen de direccin opuesto al N en
V a principal N' 1 . . . . . . . . .. veh/24 h. Por omisin N' = N l '
Distancia a semforo fluj o arriba:
d = . .. . . .. . .. . . ... . . m. Sentidol y2
d
2
= . . ... .... . .... ... m. de circulacin .
Datos Semforo de mayor distancia
Ciclo =C = ............ "
tiempo rojo t
r
= ............. " (Por omisin llegadas al azar)
N p = Nmero peatones hora normal . . . . . . . . . . . . . . .. peat/h.
N'p = Nmero peatones perodo punta .............. peat/h.
(Por omisin FP = })
,

../

S.,.,.,6,foro
n,! ==
!N,.
\'EH. 24H. ""\
d,
Via Principal
N'
2

N
z
VIO. Secundaria
--- -,loe
c,=C c l o
;=Ti e mpo r o jo
Tv= Ti empo v erd e
s.rrioro
acceso
anchura por
INDICAR ISLETAS, CEDA/STOP y VI SI BILIDAD
I s l e tas y /o
Me d ianas

eJEMPLO
n , J
u J
u
-
--
I
[ INTRA>

----1--
,
2.5.1.0: l.5 In.
accl1I+conutor
en 1"cGrril
../
,
..-
Distancia entre fachada
y carril m6s cercano

/
f----- - ._)
DI
--"-
1m j
rfi
" :::::1
/ r
50
"\' \ ,1\
b :.:.:.:.; , .,
.:....... , 1/
, . l>-.,/
.' u;,
. \ ./
\,,--)
""\..'-"7 ' SA'v
\'-l v :/
\
\
'.""
..
Ayuntamiento de .. .. . .......... .. ....... . .. ... . ........ . ..... .
Calle principal: .................... .. .. .... .. .. .. .. .
Calle secundaria: .............................
Plaza: ...... .. . . . . .. . .......................... .. .
Peligrosidad
(accidentes
con vctimas). ao 1
obligatorio
solo un ao * ao 2
Demanda del
Trfico
Movimiento de
Peatones
ao 3
*
Datos obligatorios
156 '
CRITERIOS PRINCIPALES
N.O Colisiones I N.o Atropellos I N.o Vctimas I N.o Muertos
Volumen Mximo de los accesos Principales:
NI' ............ veh/24 h.*
Volumen Mximo de los accesos Secundarios:
N
2
............. veh/24 h.*
Factor hora punta: ............... % (deseable, al faltar =8 %)
Nmero carriles acceso principal ni' = - * Anchura/carril ..... m.
Nmero carriles acceso secundario n2 = - * Anchura/ carril .... m.*
Entorno del cruce (p 36) . .. .. . .......... .
(Por omisin VOL = 1670)
Tipo de carril: (p 36) .. ............. . .. .
Volumen de direccin opuesto al N 1 en
V a principal N' 1 ......... , veh/24 h. Por omisin N' 1 = N l '
Distancia a semforo flujo arriba:
dl= ................. m. Sentidoly2
d
2
= ............... .. m. de circulacin.
Datos Semforo de mayor distancia
Ciclo =C = ............ "
tiempo rojo t
r
= ............. " (Por omisin llegadas al azar)
N
p
= Nmero peatones hora normal . . . . . . . . . . . . . . .. peat/h.
N'p =Nmero peatones perodo punta ............ . . peat/h.
(Por omisin FP = 1)
r-
.
,
../

Scmciforo
-! - -- - -. !N
p n, -N_ - _
- -- 1
VEH. 24H.
" d,
Vio Principal
N'
2

N
2
VIO. Secundaria
--- - -#
c,=C c lo
;'=Tiempo rojo
Tv=Ti e mpo verde
S.1Tf0l'0
por ac c es o
anchura por
INDICAR ISLETAS,CEDA/STOP y VISIBILIDAD
Isletas y/o
Medianas
ti ..

-
-- --1- -
,

2.5.1.0:1 3.5 m.
I
en "ca",il
--
I
( INTRA>
./
"
Distancia entre fachada
y carril m6s cercano

/
Dly
-_.)
DI

. .
,5
. .
I
. uP-
1/
,./
,J
)"v
/

Ayuntamiento
Cruce o Plaza:
lO . lO ........ .. .. lO lO lO lO. lO lO
................................. .... .. ..... ...
Regulacin
cercana
Complejidad
Visibilidad
Importancia
de la va
158
CRITERIOS SECUNDARIOS
Datos semforo con distancia menor
flujo arriba cieJo = C = .. ... . .. . . " .
tiempo rojo = t r = ..... . ....... "
Calle principal Bien o o malo coordinada
Indicar movimien tos no existentes en el cruce en el dibujo pgina 2,
o directamente
N. o cruces : . ....... convergentes: . . . . . . . . divergentes:
o el N.O de grados de conflicto: ....... .. ; . . grados.
Isletas, mediana indicar en plano en pgina 2.
Velocidad media va principal ..... . .. ... ........ km/h. (45 km/h.)
Velocidad media va secundaria ....... . . ..... . .. , km/h. (30 km/h.)
(Base distancia parada necesaria r = 1.0 seg.
a =4 m/seg
2
.)
Tramo tapada va principal b = . . ... . . ... m
'l'ramo tapada va secundaria c = .. . .... . .. m
no obligatoria
Anchura acera + aparcamiento va principal . ................ . . m.
Anchura acera + aparcamiento va secundaria ....... . ........... m.
Actual 'Futura
V a principal
Va secundaria
el'
***
* *
* *
* *
***
FEDERACION ESPAOLA DE
MUNICIPIOS Y PROVINCIAS

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En funcin de las variaciones del trfico en el cruce las nonnas canadienses

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