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Influncia de medidas de segurana de trnsito no comportamento dos motoristas

Giovani Bottesini1 e Christine Tessele Nodari2

Resumo: Os acidentes de trnsito so uma das principais causas de morte e invalidez ao redor do mundo, e estima-se que o elemento humano contribua para a ocorrncia de mais de 90% deles, grande parte envolvendo o comportamento dos motoristas. Este artigo apresenta os resultados de uma pesquisa que buscou identificar e classificar medidas de segurana de trnsito conforme sua influncia em inibir o cometimento de infraes de trnsito no meio urbano. Para atingir esse objetivo, foram realizadas uma pesquisa qualitativa e uma pesquisa quantitativa. Na primeira, feita por meio de grupos focados, identificaram-se as infraes de trnsito que mais contribuem para os acidentes (embriaguez, excesso de velocidade e avano de sinal vermelho de semforo), bem como elementos que auxiliaram na elaborao da pesquisa quantitativa. Esta, por sua vez, consistiu em um questionrio autorrelatado aplicado a motoristas de automvel, no qual verificou-se que as medidas de segurana associadas restrio de direitos e possibilidade de ser flagrado pelas autoridades so as que mais influenciam os motoristas a no cometerem infraes.
Palavras-chave: segurana viria; comportamento dos motoristas; infraes de trnsito; medidas de segurana.

Abstract: Road traffic crashes are one of the leading causes of death and disability worldwide, and the human factor is somehow involved in over 90% of traffic crashes, with a great contribution of driver behavior. This paper presents the results of a survey aimed at identifying and classifying road safety measures according to their influence on driver behavior, regarding the commitment of traffic offenses in urban environment. In order to reach that goal, a qualitative and a quantitative survey were carried out. The first one applied focus group technique to identify traffic offenses that most contribute the most to road crashes (drunk driving, speeding and red light running), as well as to collect information to help prepare the quantitative survey. The last one consisted in applying a selfreported questionnaire to automobile drivers. Responses suggested that the road safety measures which most influence drivers, so they do not commit traffic offenses, are those related to restrictions to their rights and to the possibility of being caught by authorities.
Keywords: road safety; driver behavior; traffic offenses; road safety measures.

1. INTRODUO Entre os trs elementos que compem o sistema de trfego (veculo, via e usurio), estima-se que a falha do elemento humano esteja envolvida em 90% dos acidentes, seja por meio de erros ou de violaes lei (Hoffmann, 2005; Evans, 2004; Shinar, 2007). Evans (2004) atribui ao comportamento do motorista uma maior importncia relativa entre os fatores que contribuem para a ocorrncia de acidentes, seguido de questes associadas ao trfego e ao ambiente virio, ao desempenho do motorista e, com menor importncia, ao veculo. Essa importncia de aspectos relacionados ao comportamento do motorista decorre do fato de que este capaz de influenciar as demandas do sistema atravs de escolhas comportamentais, idealmente tornando-as compatveis com sua capacidade (Tronsmoen, 2008). Cabe destacar a diferena existente entre comportamento e desempenho do motorista. Enquanto o desempenho est associado a tudo o que o motorista est capacitado a fazer, o seu comportamento diz respeito ao que ele escolhe fazer. Dessa forma, o comportamento do motorista assume papel decisivo na segurana viria, uma vez que, mesmo ele sendo capaz de reconhecer um sinal de proibio de ultrapassagem (desempenho do motorista), ele pode optar por ultrapassar
Giovani Bottesini, Laboratrio de Sistemas de Transportes, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, Brasil. (e-mail: gbottesini@gmail.com). 2 Christine Tessele Nodari, Laboratrio de Sistemas de Transportes, Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre, RS, Brasil. (e-mail: piti@producao.ufrgs.br). Manuscrito recebido em 22/4/2010 e aprovado para publicao em 26/7/2011. Este artigo parte de TRANSPORTES v.19, n.1, 2011. ISSN: 2237-1346 (online).
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em local proibido (comportamento do motorista). No entanto, devido grande variedade de caractersticas fsicas e psicolgicas das pessoas, tem-se pouco controle sobre o elemento humano (Dewar e Olson, 2007), o que dificulta seu aperfeioamento. Dessa forma, a identificao das medidas de segurana de trnsito que apresentam maior potencial para induzir um comportamento seguro nos motoristas pode contribuir na definio de programas de segurana com bom nvel de eficincia. Neste contexto, que destaca a importncia do comportamento do motorista como fator contribuinte da ocorrncia dos acidentes, este artigo objetiva identificar as principais infraes associadas ocorrncia de acidentes e as medidas de segurana capazes de coibir essas infraes. Adicionalmente, objetiva-se classificar essas medidas de segurana de trnsito de acordo com seu grau de influncia em inibir o cometimento de infraes de trnsito no meio urbano. A abordagem adotada para atingir o objetivo deste estudo foi a realizao de grupos focados (pesquisa qualitativa) e posterior aplicao de questionrio autorrelatado (pesquisa quantitativa). Esse artigo est organizado em cinco sees: Alm desta introduo, apresenta-se uma reviso terica a respeito do tema, incluindo questes relativas ao desempenho e ao comportamento dos motoristas, bem como os fatores que os influenciam. A seguir apresentado o mtodo de trabalho, incluindo as etapas qualitativa e quantitativa da pesquisa. Os resultados so analisados e discutidos e, por fim, so apresentadas as principais concluses da pesquisa. 2. A INFLUNCIA DO FATOR HUMANO NOS ACIDENTES DE TRNSITO A tarefa de dirigir consiste em um ciclo compensatrio de 77

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Figura 1. Teoria do comportamento planejado (adaptado de Ajzen, 2002)

feedback de aes de controle, no qual o motorista aplica uma ao de controle no veculo, monitora as consequncias desta e, com base nas informaes deste monitoramento, aplica uma nova ao de controle. O motorista, portanto, deve ser capaz de receber e avaliar estas respostas e decidir qual a melhor ao a ser tomada, mantendo o sistema de trfego, que inerentemente instvel, em equilbrio. A ocorrncia de um acidente se d quando este equilbrio quebrado. Isso ocorre quando o desempenho do motorista superado pelas demandas que o sistema de trfego impe sobre ele (Dewar e Olson, 2007; Shinar, 2007; Evans, 2004; Ogden, 1996).
2.1. Desempenho e comportamento do motorista

sobre a ao. Por fim, dado um grau suficiente de controle real sobre o comportamento, espera-se que ele seja executado. Esse controle real, no entanto, muitas vezes substitudo pelo controle percebido, j que pode ser limitado pela dificuldade de execuo de determinados comportamentos. A Figura 1 ilustra a teoria do comportamento planejado. Nesta figura, a seta tracejada representa o processo de substituio do controle comportamental real pelo controle comportamental percebido. Neste caso, o controle percebido atua tanto na formao da inteno quanto na concretizao desta em um comportamento.
2.2. Fatores que influenciam no desempenho e no comportamento

Existem, basicamente, duas dimenses que caracterizam o fator humano na segurana de trfego: o desempenho e o comportamento. O desempenho do motorista pode ser traduzido como aquilo que ele capaz de fazer, com base em suas caractersticas cognitivas e sensoriais, em seu conhecimento e em sua destreza. O comportamento, por sua vez, aquilo que o motorista efetivamente faz ao volante, podendo ser visto como aquilo que ele escolhe fazer com suas habilidades (Evans, 2004). Uma das teorias que mais tm obtido sucesso ao estudar o comportamento dos motoristas, especialmente envolvendo violaes conscientes, direo agressiva e direo sob efeito de lcool, a teoria do comportamento planejado, de Icek Ajzen (Shinar, 2007). De acordo com esta teoria, a ao humana guiada por trs tipos de consideraes: crenas comportamentais, crenas normativas e crenas de controle. As crenas comportamentais so aquelas relativas aos possveis resultados do comportamento e sua avaliao. Essas crenas provocam atitudes (favorveis ou desfavorveis) em relao ao comportamento. As crenas normativas referem-se s expectativas de terceiros e motivao para adequar-se a essas expectativas. Resultam na norma subjetiva (ou presso social percebida). Por fim, as crenas de controle so aquelas relativas presena de fatores que possam facilitar ou impedir a execuo do comportamento, e ao poder percebido desses fatores, gerando assim, o controle comportamental percebido. Essas trs crenas levam formao de uma inteno comportamental, que ser mais forte quanto mais favorveis forem a atitude e a norma subjetiva, e quanto maior for o controle percebido pelo autor 78

Diversos fatores tm sido estudados quanto sua influncia no desempenho e/ou no comportamento dos motoristas, sendo que alguns pesam mais em uma ou em outra dessas dimenses do fator humano. Alguns dos principais fatores de influncia so gnero, idade, experincia, treinamento e educao formais, reduo temporria de capacidade, personalidade, estimativa de risco, normas sociais, mdia de massa e intervenes legislativas. Estes fatores sero abordados a seguir. A reviso sobre tais fatores est essencialmente embasada na literatura internacional, uma vez que no foram encontrados estudos nacionais relativos a esses temas.
2.2.1. Gnero

Em geral, os estudos revisados apontam que homens se envolvem mais frequentemente em acidentes relacionados com violaes s leis de trnsito, especialmente envolvendo excesso de velocidade e embriaguez. Mulheres, por sua vez, se envolvem mais em acidentes envolvendo erros de julgamento. As mulheres tambm perdem o controle do veculo com mais frequncia em ms condies de via e de clima do que os homens. Alm disso, observa-se que mulheres cometem menos infraes do que homens (Storie, 1977 apud Yagil, 1998a; Simon e Corbett, 1996 apud Yagil, 1998a; Laapotti, 2005). Quanto exposio, os homens dirigem com mais frequncia e por maiores distncias do que mulheres. Tambm dirigem mais em condies adversas e aceitam mais riscos (Nyberg e Gregersen, 2007). A avaliao das prprias habiTRANSPORTES v.19 n.1 (2011) p. 7786

lidades mais positiva entre os homens, enquanto as mulheres so menos confiantes neste aspecto (Tronsmoen, 2008; Laapotti, 2005). Esta maior confiana dos homens em suas habilidades pode levar a um cumprimento seletivo das leis. O cumprimento das leis relacionado avaliao das mesmas, e, como mulheres percebem mais risco e questionam menos as leis, tendem a ter um maior senso de obrigao para cumpri-las do que os homens. Estes, por sua vez, so mais propensos a avaliar, conforme a situao, se vantajoso ou no cumpri-las (Yagil, 1998a; Laapotti, 2005). O chamado papel do gnero na sociedade tambm tem efeitos no trnsito. O papel das mulheres considerado passivo e no competitivo, e espera-se que no assumam riscos. Os homens, por outro lado, so encorajados a expressar raiva, assumir riscos e competir (Laapotti, 2005; Simon e Corbett, 1996 apud Ulleberg, 2001; zkan e Lajunen, 2006). Assim, adotam a direo arriscada com mais frequncia do que as mulheres. Uma reviso mais completa sobre esses fatores de influncia apresentada em Bottesini (2010).
2.2.2. Idade

O comportamento costuma ser determinante na ocorrncia de acidentes envolvendo motoristas mais jovens, enquanto o desempenho o fator preponderante nos acidentes com motoristas mais idosos. Motoristas jovens possuem melhores reflexos, sentidos mais aguados e tendem a se arriscar mais. Grande parte dos acidentes sofridos por motoristas jovens resultado de falhas provenientes de comportamentos arriscados assumidos voluntariamente, e no de falta de habilidades. Com a idade, embora a experincia e conhecimento acumulados ao longo da vida tendam a transformar as pessoas em melhores motoristas, as caractersticas fsicas e motoras comeam a se deteriorar. Muitos motoristas mais velhos, cientes de suas limitaes, ajustam sua exposio tanto aos riscos quanto prpria atividade de dirigir, diminuindo viagens em condies perigosas ou desconfortveis (Evans, 2004; Langford e Koppel, 2006; Blomqvist, Raitanen e ONeill, 2002; Merat, Antilla e Luoma, 2005; Clarke, Ward e Truman, 2005). Existe diferena tambm nos motivos pelos quais motoristas mais jovens e mais velhos dirigem. Os primeiros tendem a dirigir mais por diverso. Neste sentido, dirigir em alta velocidade considerado uma experincia agradvel. Em relao as leis, os motoristas mais velhos tm um maior senso de obrigao quanto a obedec-las, alm de terem atitudes mais positivas em relao fiscalizao de trnsito. Os motoristas jovens percebem as leis de trnsito como menos importantes, e tambm a imagem de infratores como menos negativas do que os mais velhos. (Laapotti, 2005; Falk e Montgomery, 2007; Jonah, 1986 apud Ulleberg, 2001; Yagil, 1998a; Yagil, 1998b).
2.2.3. Experincia

os retrovisores com menor frequncia, e realizam movimentos de perseguio com os olhos. Dessa forma, em situaes de perigo, resta-lhe pouco tempo para reagir e evitar uma coliso, por exemplo. Conforme adquire mais experincia, o motorista expande seu foco de ateno at o horizonte visual, olhando rapidamente para a regio mais prxima ao veculo, alm de aprender a extrair uma maior quantidade de informaes relevantes do ambiente de trfego, permitindo inclusive prever situaes futuras a partir delas. Essa capacidade resulta em uma diferena de 250 milissegundos no tempo de reao mdio de motoristas experientes e inexperientes (Evans, 2004; Dewar e Olson, 2007; Patten et al., 2006). A capacidade de discernir situaes potencialmente perigosas menor entre motoristas inexperientes. O resultado dessas diferenas que as taxas de acidentes entre motoristas iniciantes so maiores nos primeiros meses de habilitao, caindo substancialmente ao longo dos dois primeiros anos dirigindo, sendo essa queda ainda mais acentuada nos seis primeiros meses. Essa reduo nas taxas de acidentes ocorre em todas as idades, mas mais acentuada entre os motoristas mais jovens, o que sugere uma interao entre idade e experincia. Apesar disso, ainda no est claro se, por exemplo, a experincia inicialmente mais importante, dando espao, posteriormente, a fatores relacionados idade (Mayhew, Simpson e Pak, 2003; Borowsky, Gilad e Parmet, 2009).
2.2.4. Treinamento e educao formais

O treinamento e a educao inicial do condutor so necessrios para que ele adquira conhecimentos a respeito da operao do veculo e das normas de circulao. No entanto, um estudo realizado por Ker et al. (2003) no encontrou evidncias de que a educao para condutores j habilitados seja efetiva na reduo de acidentes e de leses, embora tenha encontrado uma pequena reduo no cometimento de infraes de trnsito. Vrios estudos falharam em demonstrar efeitos positivos de treinamento e educao formal (Mayhew et al., 2002; Christie, 2001). Tambm pouco provvel que o treinamento convencional desfaa hbitos adquiridos ao longo de anos de experincia ou altere valores e motivaes de forma duradoura. Isto se aplica principalmente a pases com altas taxas de motorizao, pois neles as pessoas convivem desde a infncia com informaes, regras e formas de se comportar no trnsito.
2.2.5. Reduo temporria de capacidade

Um motorista iniciante enfrenta dificuldades em tarefas mais bsicas, como a operao do veculo. Ele ainda precisa pensar no que est fazendo e no que precisa fazer, e em que ordem as tarefas devem ser executadas. Estas dificuldades costumam ser superadas rapidamente medida que o motorista repete as tarefas mais elementares, transformando-as em um processo praticamente automtico. Ainda assim, o foco de ateno do motorista permanece muito prximo ao veculo. Motoristas inexperientes tambm utilizam
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Existem, basicamente, trs tipos de condies que reduzem a capacidade dos motoristas: uso de lcool e de outras drogas, distrao e desateno, e fadiga. O efeito prejudicial dessas condies se manifesta majoritariamente no desempenho do motorista, mas o comportamento tambm pode ser afetado pelo uso de lcool e outras drogas. O lcool afeta as funes de percepo, ateno, memria e psicomotoras (Shinar, 2007). O lcool provoca, no comportamento humano, os seguintes efeitos, entre outros (GRSP, 2007): inconsistncia no desempenho de tarefas comportamentais; decrscimo de julgamento e inibio; sensao de excitao, relaxamento e prazer; aumento de ansiedade e depresso; decrscimo de pacincia. Em comparao ao lcool, outras drogas no tm seu efeito na segurana de trnsito to conhecidos, provavelmente por ser de uso menos frequente do que o lcool. De fato, 79

o nmero de prises efetuadas por dirigir sob efeito de outras drogas reduzido, seja porque essa ocorrncia pouco comum (o lcool a droga mais comumente encontrada em motoristas), seja porque a fiscalizao no capaz de identificar sua presena. Tudo isso, aliado ao fato de outras drogas serem comumente utilizadas em conjunto com o lcool, dificulta a avaliao do efeito de outras drogas isoladamente na segurana de trnsito (Shinar, 2007).
2.2.6. Personalidade

2.2.8. Normas sociais

Diferentes indivduos tm diferentes atitudes, capacidades intelectuais, condies fsicas e psicolgicas, de forma que situaes idnticas originadas no trnsito podem resultar em reaes opostas em dois indivduos. Durante muito tempo, o conceito de propenso ao acidente recebeu ateno. Na literatura, alguns traos de personalidade demonstram estar ligados ao envolvimento em acidentes e propenso ao comportamento de risco (Dewar e Olson, 2007). Ulleberg (2001) destaca, entre outros, os seguintes: busca de emoes; desvio de comportamento social; averso a regras; hostilidade; agressividade; impulsividade; ansiedade; vulnerabilidade emocional; egosmo. Um dos efeitos mais estudados desses traos de personalidade no trnsito a chamada direo agressiva (aggressive driving). A National Highway Traffc Safety Administration (NHTSA, 2000) define direo agressiva da seguinte forma: quando indivduos cometem, em movimento, uma combinao de infraes de trnsito de forma a colocar em perigo outras pessoas ou propriedades.
2.2.7. Estimativa de risco

Embora os acidentes de trnsito ocorram em grande quantidade e as pessoas tenham conscincia disto, da perspectiva do indivduo, tratam-se de eventos raros. Por exemplo, nos Estados Unidos, a distncia mdia viajada entre eventos, considerando acidentes fatais, de 79 milhes de quilmetros, e o tempo mdio entre eventos de 3400 anos. Isso contribui para que se crie uma atitude otimista, uma sensao de que nunca vai acontecer comigo (Evans, 2004). Alm da frequncia de acidentes na perspectiva do indivduo, a avaliao que o motorista faz das prprias habilidades e a experincia prvia com acidentes de trnsito, entre outros fatores, contribuem para a percepo de risco. Falk e Montgomery (2009) citam trs estudos sobre os efeitos da experincia com acidentes nas atitudes e no estilo de dirigir. No primeiro deles, concluiu-se que os motoristas que tinham experincia com acidentes de trnsito eram mais cuidadosos e assumiam menos riscos se comparados a motoristas sem histrico de acidentes; no segundo estudo, a concluso foi de que motoristas que j haviam sofrido leses srias (a ponto de serem hospitalizados) avaliavam suas habilidades e segurana ao dirigir de forma mais negativa do que os motoristas sem esse histrico. Alm disso, tambm manifestavam menos inteno de exceder a velocidade no futuro; no ltimo deles, os motoristas que atriburam o acidente ao seu prprio comportamento relataram uma mudana duradoura no estilo de direo como efeito do acidente. As teorias mais difundidas sobre riscos no trfego so a teoria do risco zero, a teoria da averso ao perigo (threat avoidance) e a teoria da homeostase do risco. Recentemente, Koornstra (2009) apresentou a teoria da adaptao ao risco, que integra as trs anteriores. 80

A influncia da sociedade no comportamento dos indivduos ocorre em razo de uma necessidade que eles, em geral, tm de obter aprovao das pessoas cujas opinies valorizam, sendo isto particularmente forte entre os adolescentes. comum que eles utilizem o automvel como um meio de expressar sentimentos de independncia, rebeldia, competitividade, iniciativa, entre outros. Dirigir em alta velocidade, demonstrar habilidade atravs de manobras arriscadas, disputar corridas e, principalmente, consumir bebidas alcolicas so atitudes apreciadas por muitos grupos de adolescentes. Todos esses comportamentos, que parecem atender a um desejo de se exibir, demonstrar que j so adultos, ganhar a admirao dos pares, dominar o risco e superar os limites, esto inseridos na cultura, inclusive figurando em diversos filmes clssicos ou que fazem sucesso entre adolescentes, contribuindo ainda mais para que ocorram (Evans, 2004; Dewar e Olson, 2007; Bina, Graziano e Bonino, 2006). Existe tambm uma forte influncia do comportamento dos pais sobre o dos adolescentes. Seja atravs de disposio gentica ou de modelo de aprendizagem, os adolescentes herdam os hbitos de direo dos pais, sendo as correlaes mais significativas encontradas entre pai e filho e entre me e filha (Prato et al., 2009). Outra questo relevante a cultura em torno do automvel. Muitas pessoas no compram automveis simplesmente para dispor de um meio de transporte. O modelo de automvel que uma pessoa possui pode ser traduzido como um smbolo de seu status social e econmico, alm de proporcionar uma sensao de poder e superioridade sobre outras pessoas. (Evans, 2004; Dewar e Olson, 2007).
2.2.9. Mdia de massa

Pesquisas apontam para uma conexo causal entre a violncia na mdia e comportamentos agressivos em algumas crianas (Evans, 2004; Anderson e Bushman, 2002). Johnson et al. (2002) concluram que a exposio extensiva de adolescentes e adultos jovens televiso associa-se maior probabilidade de cometer atos agressivos contra outras pessoas. O mesmo se aplica veiculao massiva do uso irresponsvel do automvel. Anncios de automveis, frequentemente, retratam de forma positiva o uso de veculos de maneiras sabidamente danosas, exaltando a direo irresponsvel e associando-a a mensagens de poder, liberdade, diverso, aventura, emoo e status social. Ferguson et al. (2003) analisaram o contedo de mais de 500 comerciais de automveis veiculados no ano de 1998 nos Estados Unidos, na Europa e na sia. O desempenho do veculo foi o tema que mais apareceu como principal (em 17% dos comerciais), tendo sido mencionado em cerca de 50% dos comerciais analisados. Em seguida, aparecem os temas incentivos/vendas, economia, novidade, qualidade/confiabilidade/durabilidade. A segurana apareceu como tema principal em apenas 2% dos anncios, sendo mencionado em 8%, embora estudos tenham demonstrado que segurana tem um papel importante na deciso de compra de um carro. No Reino Unido, uma comisso independente rejeita a velocidade como tema publicitrio. Segundo essa comisso, velocidade no uma plataforma aceitvel para a publicidade de automveis. Neste pas, os comerciais no podem apresentar a conduo de veculos em alta velocidade como excitante ou prazerosa, nem retrat-la como um esporte competitivo. Tambm no pode haver a sugesto de que dirigir
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com segurana ou cautela seja tedioso (Ferguson et al., 2003).


2.2.10. Intervenes legislativas

As leis contribuem para a segurana de trnsito determinando como os motoristas devem se comportar. Essa determinao feita com base em estudos cujas concluses apontam que determinados comportamentos so mais seguros do que outros. No entanto, uma lei sancionada, por si s, ir modificar apenas o comportamento daqueles motoristas que acreditam que obedecer s leis um princpio de cidadania. Os demais motoristas modificaro seu comportamento simplesmente a fim de evitar as penalidades previstas na legislao. Para estes casos, o nvel de obedincia lei depende da percepo que as pessoas tm sobre o quo fortemente ela est sendo fiscalizada. Tambm influenciam o comportamento dos motoristas o valor da multa ou a possibilidade de receber uma penalizao mais severa, como suspenso do direito de dirigir ou priso. (Evans, 2004; Ferraz et al., 2008). O cumprimento de uma nova lei costuma ser elevado imediatamente aps a sua entrada em vigor. Aps certo perodo de tempo, os nveis de obedincia decaem medida que os motoristas percebem que a deteco de infraes pouco provvel (Evans, 2004). Redelmeier et al. (2003) estudaram motoristas que j haviam se envolvido em acidentes com mortes, a fim de analisar o efeito de punies recentes em motoristas, individualmente. Os autores encontraram uma reduo de 35% no risco de um acidente fatal no primeiro ms aps uma condenao. No Brasil, observou-se um fenmeno semelhante com a entrada em vigor do novo Cdigo de Trnsito Brasileiro (Brasil, 1997). De acordo com Viana (2005) e Kume (2007), o novo Cdigo de Trnsito Brasileiro teve um efeito passageiro em relao reduo das taxas de acidentes, durando trs ou quatro anos.
2.3. Medidas de segurana de trnsito voltadas ao fator humano

a, 2004; Rio Grande do Sul, 2001). De acordo com Elvik e Vaa (2004), mesmo que o risco real de ser flagrado seja muito baixo, a simples possibilidade de, por exemplo, a velocidade estar sendo verificada influencia o comportamento dos motoristas. Em geral, do ponto de vista de um motorista, o risco de ser flagrado cometendo uma infrao muito pequeno. A fiscalizao eletrnica automtica utilizada para aumentar a capacidade de fiscalizao de forma a no exigir a presena de policiais ou agentes de trnsito no local da infrao. Dessa forma, o risco percebido pelo motorista de ser flagrado ser elevado em alguns locais especficos (Elvik e Vaa, 2004). As campanhas de conscientizao visam reduzir acidentes promovendo um comportamento seguro no trnsito, dando, principalmente aos motoristas, melhores conhecimentos e promovendo atitudes favorveis a tal comportamento. Outro objetivo esclarecer as restries impostas, para que haja maior entendimento sobre o motivo da sua existncia. Quanto efetividade, as campanhas de conscientizao apresentam resultados diversos. Campanhas voltadas a acidentes em geral, ou seja, sem um foco especfico, no demonstram mudanas significativas no nmero de acidentes. No entanto, melhores resultados parecem ser atingidos quando: i) as campanhas mostram claramente que tipo de mudana comportamental desejada, e porque esta mudana importante; ii) as campanhas so veiculadas na televiso, uma mdia que alcana um pblico mais amplo; iii) as campanhas so combinadas a um aumento na fiscalizao; e iv) a proporo inicial de usurios apresentando o comportamento desejado pequena (Elvik e Vaa, 2004; Ferraz, Raia Jr. e Bezerra, 2008). 3. MTODO DE ESTIMATIVA DA INFLUNCIA DE MEDIDAS DE SEGURANA O mtodo delineado para se atingir o objetivo deste trabalho consistiu no desenvolvimento consecutivo de duas pesquisas, uma qualitativa e uma quantitativa. A pesquisa qualitativa foi realizada por meio de Grupos Focados, nos quais buscou-se levantar subsdios para a elaborao da pesquisa quantitativa. A pesquisa quantitativa, por sua vez, consistiu na aplicao de um questionrio a motoristas de automvel da cidade de Porto Alegre/RS. Neste questionrio, buscou-se identificar quais medidas de segurana de trnsito se mostram mais influentes no comportamento dos motoristas. As respostas, na forma de uma escala numrica, foram analisadas, posteriormente, calculando-se um escore para cada medida de segurana e ordenando-as de forma decrescente. Esse escore foi denominado potencial de influncia de uma medida de segurana no comportamento dos motoristas.
3.1. Pesquisa Qualitativa

A legislao de trnsito, que tem por objetivo tornar o comportamento o mais previsvel e seguro possvel, uma importante medida de segurana de trnsito. Buscando assegurar seu xito, so utilizadas as medidas de fiscalizao e as sanes legais. Alm dessas, so utilizadas medidas de educao e informao ao pblico, em especial as campanhas de conscientizao na mdia (Elvik e Vaa, 2004; Ferraz et al., 2008). A legislao de trnsito brasileira (Brasil, 1997) prev as seguintes penalidades: advertncia por escrito; multa; suspenso e cassao do direito de dirigir; frequncia obrigatria em curso de reciclagem e apreenso do veculo. Alm dessas penalidades, de natureza administrativa, so previstas penas de deteno para os crimes de trnsito (dirigir sob o efeito de lcool ou outras substncias, leso corporal, homicdio, etc.). Todas essas sanes buscam desencorajar o cometimento de infraes de trnsito, atravs da ameaa de punio percebida pelos motoristas (Elvik e Vaa, 2004). Tambm comum que se ofeream incentivos aos motoristas que no se envolvem em acidentes e/ou que no recebem multas de trnsito. No Brasil, alguns governos estaduais concedem descontos no valor do IPVA para veculos que no tenham sido multados durante certo perodo. No Estado do Rio Grande do Sul, o valor deste desconto chega a 15% se no houver multas durante dois anos (Elvik e VaTRANSPORTES v.19 n.1 (2011) p. 7786

A etapa qualitativa deste estudo consistiu na conduo de dois Grupos Focados a respeito do tema o fator humano nos acidentes de trnsito. Ambos foram conduzidos de forma similar, sendo a principal diferena entre eles o contexto: no primeiro, o tema o fator humano nos acidentes de trnsito foi abordado considerando-se o ambiente rodovirio. No segundo, o mesmo tema foi discutido considerando o ambiente urbano. Foram selecionadas para participar dos Grupos Focados diversas pessoas envolvidas com o tema, incluindo motoristas de automvel, de nibus, de cami81

Figura 2. Exemplo de questes da pesquisa quantitativa

nho, motociclistas, ciclistas, pedestres, taxistas, agentes de fiscalizao, gestores e especialistas no assunto. Os participantes foram estimulados a expor sua viso sobre: i) quais so as principais infraes que contribuem para que ocorram acidentes de trnsito; ii) que motivos levam os motoristas a cometerem essas infraes, e; iii) o que poderia fazer os motoristas deixarem de cometer essas infraes. Como resultado da pesquisa qualitativa, tem-se que, na opinio dos participantes, as infraes que mais contribuem para acidentes de trnsito em rodovias so as ultrapassagens indevidas, o excesso de velocidade, a embriaguez e o desrespeito distncia segura de seguimento. No meio urbano, o excesso de velocidade, o avano de sinal vermelho de semforo e a realizao de manobras sem a devida sinalizao foram consideradas as principais infraes que contribuem para acidentes. Foram relatados diversos motivos pelos quais os motoristas cometem, intencionalmente, essas infraes. Entre os principais, podem ser citados os seguintes: pressa; individualismo; percepo do carro como extenso da residncia; excesso de confiana nas habilidades; excesso de confiana no veculo; sensao de anonimato na direo; sensao de impunidade; cultura de poder e superioridade em torno do automvel; subestimao dos riscos em funo da capacidade do veculo e das boas condies de algumas vias; etc. Quanto s medidas para inibir o cometimento das infraes citadas, os participantes mencionaram as seguintes, entre outras: campanhas de conscientizao; qualificao da formao dos condutores; policiamento ostensivo; fiscalizao eletrnica; garantia de punio; multas mais caras; limites de velocidade variveis em funo do fluxo de veculos; semforos com temporizador; dispositivos de segurana no veculo; registrador de velocidade nos veculos, etc. As informaes levantadas na pesquisa qualitativa, combinadas reviso da literatura, serviram como base para a elaborao do instrumento da pesquisa quantitativa.
3.2. Pesquisa quantitativa

A pesquisa quantitativa conduzida neste estudo foi realizada na forma de um questionrio, que foi aplicado a motoristas de automvel da cidade de Porto Alegre. Na primeira parte do questionrio, foram includas diversas variveis que servem para traar um perfil da amostra pesquisada. As variveis includas na primeira parte do questionrio esto, direta ou indiretamente, relacionadas aos fatores de influncia do comportamento identificadas na reviso terica: sexo, idade, estado civil, se tem filhos ou no, renda mensal pessoal, escolaridade, tempo de habilitao na categoria B (automvel), se dirige profissionalmente ou no, qual modelo de automvel costuma dirigir, se o proprietrio deste veculo, com que frequncia dirige, principal motivo dos deslocamentos de automvel, se j se envolveu em acidentes (e em que tipos), se j foi multado nas infraes pesquisadas e com que frequncia comete essas infraes, inde82

pendente de receber multa. A segunda parte do questionrio contm questes a respeito de diversas medidas de segurana de trnsito. O respondente solicitado a informar em que nvel cada uma delas influencia os motoristas a no praticar as infraes consideradas mais importantes pelos participantes da pesquisa qualitativa. De acordo com Ajzen (2002), autor da teoria do comportamento planejado, para estudar um determinado comportamento, existem duas opes: a observao e o autorrelato. A observao fornece uma medida mais confivel, mas sua execuo muito difcil, j que exigiria que um observador registrasse um determinado comportamento sempre que ele fosse executado pelos participantes do estudo e sob determinadas condies. J o autorrelato, embora nem sempre tenha validade assegurada, mais facilmente obtido. Os participantes de um estudo envolvendo autorrelato respondem as questes atravs do uso de escalas de diferencial semntico. As escalas de diferencial semntico so um instrumento onde determinado objeto (produto, organizao, pessoa, fato ou situao) avaliado por meio de escalas bipolares de sete pontos, podendo ser atribudo um valor numrico para cada um deles. Algumas das qualificaes bipolares mais comuns so bom/mau, valioso/sem valor, forte/fraco, rpido/lento. No entanto, existe grande liberdade para empregar qualificaes diferentes (Mattar, 2005). Neste estudo, foi utilizado o seguinte formato de questes: uma pergunta genrica para cada infrao, seguida de uma lista de medidas de segurana, cada uma recebendo uma resposta. A Figura 2 exemplifica as questes utilizadas, tal como foram apresentadas no questionrio. O questionrio, em seu formato final, foi composto de 15 questes de caracterizao do respondente e 61 questes referentes s infraes estudadas: uso de lcool ao dirigir, excesso de velocidade e avano de sinal vermelho de semforo. As 61 questes dividem-se em 3 grupos, sendo cada um deles relativo a uma das trs infraes estudadas. Cada uma dessas 61 questes corresponde a uma medida de segurana de trnsito, sendo algumas dessas medidas de abrangncia geral (aplicveis a qualquer infrao de trnsito), de forma que se repetem nos trs grupos de questes. Outras medidas so de abrangncia especfica a uma determinada infrao, por isso constam apenas em um grupo de questes. A relao completa dos aspectos abordados nas questes apresentadas no questionrio apresentada a seguir: Questes com medidas de segurana relativas s trs infraes estudadas: Campanha de conscientizao em rdio, TV ou jornal com imagens fortes, mutilaes, etc.; Campanha de conscientizao em rdio, TV ou jornal com contedo emotivo; Campanha de conscientizao em rdio, TV ou jornal com contedo tcnico (informativo); Campanha de conscientizao em rdio, TV ou jornal com celebridades
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Tabela 1. Converso da escala de diferencial semntico para uma escala de probabilidades

Escala de respostas Escala de probabilidades Pesos

1 5% 5

2 20% 20

3 35% 35

4 50% 50

5 65% 65

6 80% 80

7 95% 95

(pessoas famosas); Amigo(a) chamando a ateno; Namorado(a)/esposo(a) chamando a ateno; Pai ou me chamando a ateno; Filho(s) chamando a ateno; Presena de fiscais de trnsito/policiais (ostensivos, visveis); Saber que podem existir fiscais de trnsito/policiais paisana (disfarados, sem uniforme); Valor da multa proporcional renda pessoal; Valor da multa proporcional ao valor do veculo; Perder o desconto no IPVA se for multado; Perder o direito de dirigir (suspenso/cassao da carteira); Seguro do veculo ficar mais caro se for multado nesta infrao; Questes com medidas de segurana relativas ao consumo de bebidas alcolicas: Blitz com bafmetro; Obrigatoriedade de fazer o teste do bafmetro quando solicitado; Seguro do veculo ficar mais caro se for multado nesta infrao; Possibilidade de ser preso; Possibilidade de ter o veculo apreendido se for multado nesta infrao; Questes com medidas de segurana relativas ao excesso de velocidade: A sinalizao explicar o motivo do limite de velocidade (escola, travessia de pedestres, etc.); Andar acima do limite causa sensao de insegurana (em funo do projeto das ruas); Pardais sinalizados (localizao conhecida) influncia no trecho prximo ao pardal; Pardais sinalizados (localizao conhecida) influncia no restante do trecho; Pardais no sinalizados (localizao desconhecida) influncia no trecho inteiro; Radar mvel sem avisos de sua presena; Registrador de velocidade no veculo (tacgrafo); Possibilidade de ter o veculo apreendido se for multado vrias vezes; e Questes com medidas de segurana relativas ao avano de sinal vermelho de semforo: Fiscalizao eletrnica, que fotografa os veculos que passam no vermelho (Caetanos); Segurana pblica (perceber que no h risco de assalto); Temporizador (mostra quanto tempo de verde/vermelho resta); Possibilidade de ter o veculo apreendido se for multado vrias vezes. O questionrio foi aplicado aos motoristas de automvel que dirigem na cidade de Porto Alegre. A amostra foi estratificada em funo do gnero (masculino e feminino) e da idade (18 a 25 anos, 26 a 35, 36 a 45, 46 a 60 e mais de 60 anos) dos respondentes, resultando em 10 estratos. A razo da estratificao ser feita em funo de gnero e idade reside na constatao, conforme o referencial terico, de que a maior parte dos fatores de influncia do comportamento dos motoristas est associada, de alguma forma, com gnero e/ou idade. Exemplificando: a experincia tende a ser maior quanto mais velho for o motorista, e homens dirigem maiores distncias do que mulheres; mulheres recebem uma proporo maior de instruo profissional (treinamento e educao formal); homens dirigem mais sob influncia de substncias (reduo temporria de capacidade); homens e motoristas jovens aceitam mais riscos; jovens so mais inTRANSPORTES v.19 n.1 (2011) p. 7786

fluenciados pelas normas sociais, alm de existirem os chamados papis do gnero (gender roles) na sociedade; as atitudes em relao s leis de trnsito (intervenes legislativas) diferem entre homens e mulheres e entre motoristas mais jovens e mais velhos. Com um nvel de significncia de 95%, um coeficiente de variao em torno de 10% e um erro relativo admissvel de 7%, a quantidade de questionrios em cada estrato resultou igual a 8, o que corresponde a uma amostra total de 80 questionrios. Como deseja-se a mesma preciso na anlise, independente do tamanho das subpopulaes de cada estrato, foram utilizadas amostras de mesmo tamanho para todos os estratos (Ribeiro e Echeveste, 1998).
3.3. Clculo do potencial de influncia das medidas de segurana estudadas

As respostas obtidas nos questionrios foram transformadas em um escore numrico, denominado potencial de influncia, que foi calculado para cada uma das medidas de segurana presentes no questionrio. Para transformar as resposta em um escore numrico, a cada opo de resposta foi associado um peso, com base em uma escala de probabilidades, que representa a influncia de uma determinada medida de segurana sobre um determinado indivduo. Na escala de diferencial semntico usada, nada significa que a medida influencia o motorista em 5%, e que totalmente influencia em 95%. Estes valores foram utilizados considerando que os entrevistados podem, em algum momento, comportar-se de forma diferente de sua resposta. Ou seja, eventualmente, uma medida de segurana considerada totalmente influente por um motorista no ter efeito sobre o seu comportamento, e vice-versa para uma medida considerada sem influncia. Ainda, assume-se que os respondentes interpretam essa escala de forma linear (ou seja, que a diferena entre cada duas opes de resposta consecutivas constante). A Tabela 1 apresenta a relao entre a escala de repostas e os pesos adotados. importante destacar que este trabalho no tem a pretenso de determinar valores de eficincia das medidas de segurana. Se o potencial de influncia calculado para uma medida de segurana resultar em 90, por exemplo, isto no significa que, se esta medida for implantada, 90% dos motoristas deixaro de cometer uma determinada infrao. O significado deste valor que, quanto mais alto ele for, maior a predisposio do motorista a no comet-la, influenciado pela medida de segurana em questo. Usando os pesos da Tabela 1, foi calculado o potencial de influncia da medida de segurana para cada estrato (PE) e o Potencial de influncia geral da medida de segurana (PM). A equao apresenta a frmula do clculo do PE:
PE 5n1 20n2 35n3 50n4 65n5 80n6 95n7 (1) n1 n2 n3 n4 n5 n6 n7

em que, PE: potencial de influncia da medida de segurana em um determinado estrato; e 83

n1,..., 7: quantidade de respostas nas opes 1 a 7, respectivamente. A Equao 2 permite que seja calculado o Potencial de influncia geral da medida de segurana, considerando a participao de cada estrato da pesquisa na populao de condutores habilitados:
PM

P H H
10 E 1 E 10 E 1 E

(2)

zados de acordo com a estratificao da amostra (por gnero e faixa etria). Em seguida, calculou-se o potencial de influncia especfico de cada estrato para cada uma das medidas de segurana, atravs da Equao 1, apresentada na seo 3.3. Como exemplo, a Tabela 2 e a Equao 3 apresentam o clculo de PF36-45, que o potencial de influncia da medida de segurana radar mvel no sinalizado, voltada infrao excesso de velocidade, para o estrato feminino 36 a 45 anos.
Tabela 2. Distribuio de respostas para uma medida de segurana

em que, PM: Potencial de influncia geral da medida de segurana; PE: Potencial de influncia da medida de segurana em cada um dos 10 estratos; e HE: Nmero de habilitaes registradas em Porto Alegre, em cada um dos 10 estratos. As medidas de segurana foram, ento, classificadas em ordem decrescente de potencial de influncia, para cada infrao de trnsito. 4. RESULTADOS E DISCUSSO No total, foram respondidos 105 questionrios, sendo 80 vlidos e 25 descartados. Os questionrios descartados foram aqueles que retornaram incompletos ou que apresentavam indcios de que os respondentes no haviam compreendido seu contedo. Os 80 questionrios vlidos dividiram-se igualmente entre as variveis de estratificao (gnero e idade), com 8 questionrios para cada estrato. Em relao ao estado civil, 51% dos respondentes so casados e 39% so solteiros, sendo 10% separados, divorciados ou vivos. Pouco mais da metade dos respondentes, 55%, tm filhos. Quanto renda, 33% ganham entre 5 e 10 salrios mnimos, 28% ganham entre 2 e 5 salrios mnimos e 23% ganham entre 10 e 20 salrios mnimos. Do total, 17% ganham menos de 2 ou mais de 20 salrios mnimos. Uma parcela de 15% dos respondentes possui no mximo ensino mdio completo. Em relao ao tempo de habilitao na categoria B (a que permite a conduo de automveis), 59% a obtiveram antes de 1998, ano em que o novo cdigo de trnsito brasileiro entrou em vigor. 41%, portanto, foram habilitados segundo os procedimentos implementados por este novo cdigo. 5% dos respondentes dirigem profissionalmente. Quanto frequncia de conduo de veculo, 64% dirigem 4 ou mais vezes por semana dentro de Porto Alegre. 44% relatam nunca terem se envolvido em qualquer acidente de trnsito. Duas, das 80 pessoas entrevistadas de forma vlida, j se envolveram em acidentes com feridos ou mortos, sendo ambas mulheres na faixa dos 36 aos 45 anos de idade. Nenhum dos respondentes relata j ter sido multado por dirigir embriagado, embora 9% deles afirmem dirigir aps consumir lcool com certa frequncia (frequentemente ou s vezes). 43% j foram multados por excesso de velocidade, mesmo percentual dos que afirmam cometer esta infrao com alguma frequncia. 15% avanam sinal vermelho de semforo com certa frequncia, e 10% j foram multados por isso. Aps a obteno de todos questionrios vlidos necessrios, as respostas foram tabuladas de forma a permitir a anlise das informaes coletadas. Os dados foram organi84

Medida: Radar mvel no sinalizado Estrato: Feminino, 36 a 45 anos Resposta 1 2 3 4 Peso 5 20 35 50 Quantidade 1 0 0 1

5 65 1

6 80 3

7 95 2

PF 3645

5 1 20 0 35 0 50 1 65 1 8 3 95 2 (3) 1 0 0 11 3 2

O mesmo procedimento foi realizado para os demais estratos. Em seguida, calculou-se PRM por meio da Equao 2. O PRM representa o potencial de influncia da medida de segurana Radar mvel no sinalizado. A Tabela 3 e a Equao 4 apresentam o clculo completo do PRM.
Tabela 3. Clculo do potencial de influncia para uma medida de segurana

Estrato Masculino 18-25 anos Feminino 18-25 anos Masculino 26-35 anos Feminino 26-35 anos Masculino 36-45 anos Feminino 36-45 anos Masculino 46-60 anos Feminino 46-60 anos Masculino +60 anos Feminino +60 anos

Potencial de Influncia (PE) 83,75 76,25 74,38 89,38 85,63 68,75 78,13 85,63 63,13 87,50

Habilitaes (HE) 42640 21454 86400 53468 73239 45578 105166 64190 80120 32934 605189

PE.HE 3571100,0 1635867,5 6426000,0 4778702,5 6271089,4 3133487,5 8216093,8 5496268,8 5057575,0 2881725,0 47467909,4

PRM

P H H
10 E 1 E 10 E 1 E

47467909,4 78,43 605189

(4)

O nmero de habilitaes registradas em Porto Alegre, para cada estrato (HE), foi fornecido pelo DETRAN do Rio Grande do Sul, e apresentado na Tabela 4. Aps calculado o potencial de influncia de cada medida, elas foram ordenadas de forma decrescente. Para a emTRANSPORTES v.19 n.1 (2011) p. 7786

Tabela 4. Condutores habilitados na categoria B em Porto Alegre

Idade 18-25 26-35 36-45 46-60 +60

Masculino 42640 86400 73239 105166 80120

Feminino 21454 53648 45578 64190 32934

briaguez, as cinco medidas de segurana que apresentaram maior potencial de influncia foram as seguintes (entre parnteses, respectivo valor de potencial de influncia): possibilidade de ser preso (90,3); perda do direito de dirigir (88,9); apreenso do veculo (86,3); fiscalizao ostensiva (85,5) e blitz com bafmetro (83,3). A infrao excesso de velocidade teve, como medidas mais influentes: perda do direito de dirigir (87,5); pardais sinalizados no trecho prximo ao equipamento (86,2); fiscalizao ostensiva (85,3); apreenso do veculo (84,0) e filhos chamando a ateno (81,4). Para o avano de sinal vermelho, as medidas mais influentes foram: fiscalizao eletrnica (91,1); perda do direito de dirigir (86,1); apreenso do veculo (84,3); fiscalizao ostensiva (82,7) e segurana pblica (81,1). Nota-se que, via de regra, as medidas de segurana que apresentaram os maiores valores de potencial de influncia so aquelas relacionadas restrio de direitos do motorista ou possibilidade de ele ser flagrado cometendo infraes. As campanhas de conscientizao, por outro lado, sempre figuraram entre as medidas com menor potencial de influncia no comportamento dos motoristas. Dentro deste grupo de medidas de segurana, as campanhas com contedo chocante, isto , exibindo cenas explcitas de acidentes, ferimentos, mutilaes, entre outras, aparecem sempre com o maior valor de potencial de influncia (66,1/65,3/61,7). Os trs valores apresentados entre parnteses referem-se ao potencial de influncia das medidas de segurana sobre as infraes embriaguez ao volante, excesso de velocidade e avano de sinal vermelho de semforo, respectivamente. As campanhas que utilizam pessoas famosas para passar sua mensagem sempre apresentaram o menor valor de potencial de influncia, no s entre as medidas de segurana desta natureza, mas entre todas as pesquisadas (36,0/39,4/41,8). Nas posies intermedirias, aparecem medidas que oferecem vantagens ou desvantagens financeiras, havendo consistncia na ordem relativa entre elas: valor da multa proporcional renda pessoal apresentou, dentro deste grupo de medidas, o potencial de influncia mais elevado nas trs infraes (77,2/79,6/78,8). O potencial de influncia mais reduzido, tambm nas trs infraes, foi perder o desconto no IPVA (66,2/72,2/73,3). As medidas de segurana valor da multa proporcional ao valor do veculo e seguro do veculo ficar mais caro alternaram-se no segundo e no terceiro lugares. Algo similar ocorre com medidas do tipo pessoas chamando a ateno do motorista. Dentro deste grupo de medidas e nas trs infraes, o maior valor de potencial de influncia sempre ocorre quando se trata de filhos chamando a ateno dos pais (81,4/81,4/74,7). Quando se trata de amigos chamando a ateno do motorista, o potencial de influncia sempre se apresenta com o menor valor dentro deste grupo de medidas (63,8/62,4/62,6), e as posies intermedirias se alternam entre pai/me e namorado(a)/esposo(a).
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Adicionalmente, verificou-se, por meio da anlise de varincia, se e quais variveis apresentam indcios de interferirem no potencial de influncia das medidas de segurana. No entanto, ao analisar as informaes que seguem, preciso ter cautela, j que, com exceo das variveis gnero e idade, a amostragem no foi dimensionada com rigor estatstico. As campanhas de conscientizao foram as medidas que apresentaram indcios de diferena significativa para o maior nmero de variveis. As demais medidas, quando indicavam possveis diferenas, o faziam de forma mais pontual, para poucas variveis. De forma geral, com poucas excees, as medidas de segurana parecem ter mais influncia: em mulheres do que em homens; em pessoas mais velhas do que em pessoas mais jovens; em pessoas casadas do que em pessoas solteiras; em pessoas com filhos do que em pessoas sem filhos; em pessoas com menor escolaridade do que em pessoas com maior escolaridade; em pessoas habilitadas durante a vigncia do antigo cdigo de trnsito do que em pessoas habilitadas sob a vigncia do novo cdigo de trnsito; em motoristas profissionais do que em motoristas no profissionais; em pessoas que nunca foram multadas do que em pessoas que j foram multadas; e em pessoas que relatam cometer infraes com certa frequncia do que em pessoas que relatam no comet-las. As nicas variveis que no apresentaram indcios de interferir significativamente na influncia de nenhuma das medidas de segurana foram renda e envolvimento em acidentes. 5. CONCLUSES Entre os elementos que compem o sistema de trfego, o elemento humano o que contribui mais fortemente para a ocorrncia de acidentes, principalmente atravs do comportamento. Neste artigo, buscou-se identificar as medidas de segurana de trnsito que mais influenciam os motoristas a no cometerem infraes. Para tanto, foram conduzidas uma pesquisa qualitativa e uma quantitativa. Na pesquisa qualitativa, identificaram-se as principais infraes que provocam acidentes de trnsito no meio urbano: embriaguez, excesso de velocidade e avano de sinal vermelho de semforo. Alm disso, foram levantados subsdios para elaborar um questionrio, correspondente pesquisa quantitativa. Esta, por sua vez, foi aplicada junto a motoristas de automvel da cidade de Porto Alegre. Eles foram solicitados a declararem o quanto determinadas medidas de segurana os influencia a no cometerem as infraes de trnsito citadas acima. A principal concluso evidenciada pelos resultados da pesquisa indica que as medidas de segurana que mais influenciam os motoristas a no cometerem infraes de trnsito so aquelas relacionadas restrio de direitos como forma de punio e probabilidade de ser flagrado cometendo infraes (o que conduziria s punies). Por outro lado, as campanhas de conscientizao na mdia foram as 85

medidas que demonstraram ter menor influncia no comportamento dos motoristas. No entanto, o fato de as campanhas de conscientizao terem demonstrado sempre o menor potencial de influncia no comportamento dos motoristas no significa que elas no sejam importantes e que devam ser abandonadas. As medidas de segurana devem ser aplicadas em conjunto. Mesmo que a fiscalizao e a aplicao das sanes previstas em leis venham a ser priorizadas na busca pela reduo dos acidentes de trnsito, devido ao seu maior potencial de influncia, importante que a populao seja constantemente exposta ao tema e lembrada de sua importncia. Assim, a longo prazo, talvez seja possvel criar uma cultura de segurana baseada no apenas no medo de receber punies, mas no conhecimento e no exerccio consciente da cidadania. Isso tambm possibilitaria a reduo de custos da segurana de trnsito, j que fiscalizar de forma ampla e intensa exige grande quantidade de recursos.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem ao CNPq pelo apoio financeiro concedido para a realizao da pesquisa.

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