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PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE SO PAULO PUC SP

Marcelino Andr Stein

Bandeiras de Convenincia: Anlise jurdica e econmica

MESTRADO EM DIREITO

SO PAULO 2011

PONTIFCIA UNIVERSIDADE CATLICA DE SO PAULO PUC SP

Marcelino Andr Stein

Bandeiras de convenincia: Anlise jurdica e econmica

MESTRADO EM DIREITO

Dissertao apresentada Banca Examinadora da Pontifcia Universidade Catlica de So Paulo, como exigncia parcial para obteno do ttulo de Mestre em Direito das Relaes Econmicas Internacionais sob a orientao do Professor Doutor Claudio Finkelstein

SO PAULO 2011

Banca Examinadora

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AGRADECIMENTOS

Por primeiro, um agradecimento de amor e carinho aos meus pais, Walmi e Dario Stein, por terem ensinado criana, o caminho que devia andar. Dedico um sincero agradecimento ao Prof. Dr. Claudio Finkelstein, de quem tive o privilgio de ser aluno e a honra de ser orientando, no s pelo profissional brilhante, mas tambm pelo excepcional ser humano que , pela confiana em mim depositada e pelo apoio, pacincia, dedicao sem as quais no teria conseguido desenvolver o tema proposto. Um amigo, acima de tudo. Tambm agradeo ao Prof. Dr. Vladmir Oliveira da Silveira, de quem tambm tive a honra de ser aluno e que me ensinou a real importncia de sermos intransigentes, na defesa dos direitos humanos, em todas as esferas. Da mesma forma agradeo ao Prof. Dr. Osvaldo Agripino de Castro Junior (UNIVALI), pela participao inestimvel como meu co-orientador, partilhando sua vasta experincia profissional e acadmica sobre Direito Martimo e de Comrcio Internacional, sem a qual, indubitavelmente, no seria possvel executar o presente trabalho. Agradeo, ainda, aos Prof. Drs. Carlos Roberto Husek, por mostrar que devemos, sempre buscar a melhoria nas relaes humanas, mesmo que, de incio, se apresentem como impossveis, Clarice Von Oertzen de Arajo, que to brilhante e graciosamente nos conduziu pelos labirintos da semitica. Aos amigos de primeira hora, Priscila Souza, Mauricio Pinheiro da Costa, Leandro Martinho Leite e Jos Henrique Kaster Franco, Wallton Souza Paiva e Lucas Galvo de Brito, amizades perenes, feitas na vida acadmica.

Dedico este trabalho minha esposa Fernanda e aos meus filhos, Gustavo e Otvio. Razes da minha vida.

Poders tirar com anzol o leviat, ou ligars a sua lngua com uma corda? (Livro de J, Captulo 41. Versculo 1)

Fizeste em pedaos as cabeas do leviat, e o deste por mantimento aos habitantes do deserto. (Livro de Salmos, Captulo 74, Versculo 14)

Em tal condio, no h lugar para a indstria, porque o seu fruto incerto: e, conseqentemente, nenhuma cultura da terra; nenhuma navegao, nem uso das mercadorias que podem ser importados por mar; nenhuma edificao cmoda, nenhum instrumento de movimento ou remoo, pois essas coisas requerem muita fora; nenhum conhecimento da face da terra; nenhuma conta do tempo, sem artes, sem letras; nenhuma sociedade e, o que pior, o medo contnuo e o perigo da morte violenta, e a vida do homem, solitria, pobre, srdida, embrutecida e curta. (O Leviat, Primeira parte. Do Homem: da condio natural da humanidade, sobre a sua felicidade, e sua misria. Londres: Forgotten Books, 200, p. 86)

RESUMO

Esta dissertao tem como objetivo geral contribuir para a reduo da dependncia dos usurios brasileiros de servios de transportes martimos prestados pelos navios de bandeiras de convenincia. Trata-se de tema importante para os interesses estratgicos de longo prazo do Estado brasileiro, o que justifica a relevncia desta pesquisa. A elaborao de uma Poltica Martima de Estado, de longo prazo, fundamental para um pas que tem uma das maiores costas e malhas hidrovirias do mundo. A hiptese desta pesquisa sustenta que o estudo dos principais aspectos jurdicos e econmicos das bandeiras de convenincia, bem como a possibilidade de uso da Organizao Mundial do Comrcio, atravs do Acordo Geral de Tarifas e Servios GATS (General Agreement on Trade in Services - GATS), para combater tal prtica, ou adequ-la para que toda a comunidade martima internacional possa dela usufruir. O mtodo utilizado o indutivo, pois partir-se- de questes particulares para concluses generalizadas. Este mtodo amplia a liberdade do pesquisador, ao lhe dar a liberdade de beber em diversas fontes para que, intuitivamente, chegue ao resultado proposto. Ser dada nfase ao impacto que tais bandeiras causam na construo do Poder Martimo brasileiro e possibilidades de uso da Organizao Mundial do Comrcio para coibir tal prtica. Sustenta-se que tal prtica viola o GATS tendo em vista a concorrncia desleal no mercado internacional martimo.

Palavras-chave: Direito martimo, Bandeiras de convenincia, Marinha Mercante brasileira.

ABSTRACT

This study aims to discuss the main legal and economic aspects of flags of convenience (FOC). Its specific objectives, are to help reduce dependence by Brazilian users of shipping services provided by carriers that make extensive use of flags of convenience. As justification for the study, we note that it is an important issue for long-term strategic interests of the Brazilian State. The development of a long-term State Maritime Policy is critical to a Country that has one of the largest coasts and internal waterway networks in the world. The hypothesis addressed in this work is the study of the major legal and economic aspects of flags of convenience as well as the possibility of using the WTO through the GATS, to combat this practice or, alternatively, adapt it to the entire international maritime community so all Countries and their Merchant Marines can enjoy the same legal framework. The method is inductive, since the author will depart from particular issues to achieve generalized conclusions. This method extends the freedom of the researcher, allowing him to consult a variety of sources, so that, intuitively, the author can reach the proposed result. Emphasis will be given to the impact that these flags of convenience cause to the development of a Brazilian Maritime Power as well as a Brazilian strong Merchant Marine and possibilities of using the WTO Word Trade Organization, to curb this practice. It is argued that this practice violates the GATS (General Agreement on Tariffs and Services) rules, highlighting unfair competition in the international maritime market.

Keywords: Maritime law, Flags of Convenience (FOC), Brazilian Merchant Marine, Brazilian State Maritime Policy.

LISTA DE SIGLAS ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios BDC Bandeira(s) de Convenincia BSR Bolivian Ships Registry CADE Conselho Administrativo de Defesa Econmica CENTRONAVE Centro Nacional de Navegao DPC Diretoria de Portos e Costas EBNs Empresa Brasileira de Navegao EMSA European Maritime Safety Agency FENAMAR Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima FOC Flags of Convenience (BDC Bandeira(s) de Convenincia) GATS General Agreement on Trade in Services (Acordo Geral sobre Comrcio de Servios) GATT General Agreement on Tariffs and Trade (Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio) GMDSS Global Maritime Distress and Safety System (Sistema Global de Socorro e Segurana Martima) IMO International Maritime Organization (Organizao Martima Internacional) IMSO International Mobile Satellite Organization (Organizao Internacional de Satlites Mveis) ISL Institut fr Seeverkehrswirtschaft und Logistik (Instituto de Economia Expedio e Logstica) ISM CODE International Safety Code (Cdigo de Gerenciamento Ambiental) ISPS International Ship and Port Facility Security Code (Cdigo Internacional Para Proteo de Navios e Instalaes Porturias) ITF International Transport Workers Federation ITO International Trade Organization MARPOL International Convention for the Prevention of Pollution from Ships (Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios) MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior MRE Ministrio das Relaes Exteriores NMF Nao Mais favorecida (Most Favored Nation MFN)

OCDE Organization for Economic Co-operation and Development (Organizao para Cooperao e desenvolvimento Econmico) OIT Organizao Internacional do Trabalho OMC Organizao Mundial do Comrcio ONU Organizao das Naes Unidas OSC rgo de Soluo de Controvrsias OSC rgo de Soluo de Controvrsias RIBB Registro Internacional Boliviano De Buques SBDC Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia SEAE Secretaria de Acompanhamento Econmico SDE Secretaria de Direito Econmico SOLAS The International Convention for the Safety Of Life At Sea (Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar) SSC Sistema de Soluo de Controvrsias SYNDARMA Sindicato dos Armadores Nacionais UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development (Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento) WWF World Wildlife Fund

SUMRIO

INTRODUO E REVISO BIBLIOGRAFICA

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1 QUESTES INTRODUTRIAS: CONCEITOS, PRINCPIOS E METODOLOGIA 1.1 Conceitos 1.1.1 Embarcao 1.1.2 Navio 1.1.3 Nacionalidade do navio 1.1.4 Bandeira de convenincia 1.1.5 OMC Organizao Mundial do Comrcio 1.1.6 IMO Organizao Martima Internacional (International Maritime Organization) 1.1.7 ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios 1.1.8 Regulao Econmica 1.1.9 Regulao Social 1.1.10 Direito Internacional Econmico 1.1.11 Direito Martimo 1.1.12 GATT Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio (General Agreement on Tariffs and Trade) 1.1.13 GATS - Acordo Geral sobre Comrcio de Servios (General Agreement on Trade in Services) 1.1.14 Grupo de Trabalho de Servios Martimos 1.1.15 Propostas sobre transportes martimos do Grupo de Trabalho de Servios Martimos 1.1.16 O Sistema de Soluo de Controvrsias 1.1.17 Efetividade 1.2 Princpios

23 23 23 24 24 24 26

30 31 32 32 33 34

35

36 37

38 39 40 43

1.2.1 Legalidade 1.2.2 Segurana Jurdica 1.2.3 Nao mais favorecida 1.2.4 Outros princpios jurdicos 1.3 Metodologia 1.3.1 Mtodos Cientficos: Mtodo Indutivo

44 46 47 48 48 48

2 ASPECTOS DESTACADOS DA BANDEIRA DE CONVENINCIA 2.1 Bandeira de convenincia 2.1.1 Origem e evoluo 2.1.2 Aspecto destacados 2.1.2.1 Econmicos 2.1.2.2 Sociais/Trabalhistas 2.1.2.3 Ambientais 2.1.3 O impacto da Bandeira de convenincia na contemporaneidade 2.1.3.1 No mundo 2.1.3.2 No Brasil 2.2 As Bandeiras de Convenincia e a Concorrncia desleal

51 51 54 58 58 60 62 66 67 69 73

3 A OMC, A REGULAO DA NAVEGAO MARTIMA PELA IMO E O PAPEL DO BRASIL EM BUSCA DE UMA NOVA ORDEM MARTIMA INTERNACIONAL 77

3.1 A competncia da OMC 3.1.1 Origem e evoluo 3.1.1.1 Participao do Brasil na OMC 3.1.1.2 O Sistema de soluo de controvrsias (SSC) na OMC 3.1.1.3 O Sistema de soluo de controvrsias no Direito Internacional 3.1.1.4 rgo de Soluo de Controvrsias (OSC)

77 77 78 80 81 81

3.1.2 Competncia da OMC: Aspectos jurdicos 3.2 IMO (International Maritime Organization): a Organizao Martima Internacional 3.2.1 Origem e evoluo 3.2.1.1 O papel da IMO na regulao da bandeira de convenincia 3.2.1.2 Aspectos jurdicos 3.3 Convenes que regulam o transporte martimo de mercadorias 3.3.1 A competncia do Brasil 3.3.2 Defesa da concorrncia 3.4 O papel do Governo 3.4.1 ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios 3.4.2 MRE Ministrio das Relaes Exteriores 3.4.3 MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior 3.5 O papel da iniciativa privada 3.5.1 Syndarma - Sindicato dos Armadores Nacionais 3.5.2 FENAMAR Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima 3.5.3 Sinaval 3.5.4 Centronave Centro Nacional de Navegao

82 85 86 90 92 94 95 96 98 98 99 100 101 101 101 102 102

CONCLUSO

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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ANEXOS

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INTRODUO E REVISO BIBLIOGRAFICA

O termo bandeira de convenincia descreve uma prtica de negcios no mercado da navegao internacional que consiste na inscrio de um navio mercante em um Estado soberano diferente do Estado dos reais proprietrios ou operadores do navio. Esse pas cobra impostos e taxas mnimos, por vezes nulos, e no tem desejo, ou a capacidade, fsica ou financeira, por vezes ambos, de aplicar sua legislao interna ou a internacional, pertinente a registros de navios, para que um armador arvore sua bandeira. Na maioria das vezes, o Estado no mantm vnculos de qualquer natureza com estes armadores, seno com o objetivo de ganhos financeiros imediatos, ao reduzir custos de registro ou at mesmo esquivarse de normas de segurana, ambientais ou trabalhistas internacionais, ou mesmo em seu pas de origem.1 Basicamente, os atrativos das bandeiras de convenincia podem identificarse, conjunta ou separadamente da seguinte forma: uma fiscalizao reduzida; encargos de explorao do navio reduzidos (menor tripulao, nvel mais baixo de salrios, regalias sociais nulas ou quase nulas, custos administrativos inexistentes ou quase inexistentes; poltica de investimentos facilitada.2 O transporte martimo extremamente importante para o comrcio internacional. Estimativas das mais variadas fontes pouco divergem quando o assunto a quantidade do comrcio internacional que tem na matriz martima, sua razo de ser. Pode-se apontar que 95% (em tonelagem) dos produtos comercializados internacionalmente e 65% (em valor), so transportados em navios.3 A maioria destes navios opera no regime de bandeiras de convenincia. Nesse quadro, estima-se que 64% da tonelagem operada em navios portacontineres (em tonelagem) operam sob bandeiras de convenincia. 4

WISWALL JR, Frank L. Flags of Convenience, in LOVETT, William A., United States Shipping Policies and the World Market. Westport: Quorum Books, 1996, p. 116. 2 RAPOSO, Alberto. As bandeiras de convenincia. Lisboa: Instituto Hispano-Luso-Americano de Direito Martimo, 1989, p. 09. 3 STEINBERG, Philip E. The Social Construction of the Ocean. Cambridge: Cambridge University Press, 2001, p. 14. 4 ISL Shipping Statistics Yearbook 2004. Vol. III. Bremen: Institute of Shipping Economics and Logistics, 2004, p. 30.

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A indstria da navegao martima internacional genuinamente globalizada, desde a construo do navio em um pas, passando pela contratao da tripulao em outro at a escala em todos os cantos do mundo. Tendo a navegao esta importncia no comrcio internacional entre as naes, razovel todos os pases terem igualdade de acesso e usufruto aos bens e servios martimos. No se pode considerar normal o privilgio de alguns poucos afortunados pases, terem acesso a condies favorveis, em detrimento ao bloqueio de acesso da maioria dos pases, que esto na arena da feroz competio do comrcio internacional e que obedecem a regras internas e internacionais, regras estas que seguem padro de respeito dignidade e aos direitos humanos, proteo ao meio ambiente e respeito s normas de segurana martima. No existe um regime global que regule ou at desregule a navegao martima internacional, mas necessrio que haja um jogo justo e igualdade de condies para todos os participantes concorrentes. Quando Thomas Hobbes, na obra O Leviat em que se destaca como primeiro intelectual ocidental a contrariar Aristteles, ao dizer que o homem no um ser social, e que, sem o papel do Estado, o estado de natureza levaria dominao do mais fraco pelo mais forte, gerando um estado de guerra perptua, de todos contra todos, a Bellum omnia omnes foi mal interpretado por tiranos como o grande idealizador do Estado opressor, autoritrio, repressor, cone do absolutismo e de todas as formas de ditadura, o Estado que adota a noo de que todo ato estatal ius imperii, o Estado do The King can do no wrong.5 Sintetiza-se da obra O Leviat, de Hobbes que neste estado natural, cada um se protege como pode, dentro de suas possibilidades e que o pacto social visaria afastar essa insegurana do estado natural: escolheramos um Soberano, que ficaria acima do contrato social, que viria a ser o Estado, e este interviria para dirimir as pendncias surgidas no seio da sociedade. Depreende-se, ainda da leitura de O Leviat, que a partir do momento em que o homem, buscando a prpria sobrevivncia, optou pela vida em sociedade, entregou ao Estado, aspectos de sua

HOBBES, Thomas. Leviat: ou matria, forma e poder de uma repblica eclesistica e civil. I, 6. So Paulo: Martins Fontes, 2003, p.126.

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liberdade, na tentativa de encontrar um poder visvel capaz de manter o respeito aos pactos e s leis. este Estado, no o totalitrio, mas um ente a que toda a comunidade internacional confie seus desgnios, que deve reger a ordem martima internacional, hoje ambiente de fraca regulamentao legal, em que prevalecem aqueles armadores que buscam legislaes mais apropriadas em Estados nem sempre comprometidos com os direitos trabalhistas dessas tripulaes, com a legislao relativa ao meio ambiente ou com a prpria segurana nos mares. A realidade da navegao martima internacional atual de verdadeira Bellum omnia omnes, na medida em que armadores que aceitam jogar de acordo com a atual falta de regras, no s sobrevivem, como prosperam. Os armadores que escolhem seguir as regras de seus pases soobram comercialmente e as marinhas mercantes destes pases no tem as mesmas condies financeiras para se desenvolver. E qual seria esse Estado que agiria acima de todos o s Estados que compem a comunidade das naes? Nada mais natural que defender a instituio criada para desfazer a ordem natural citada por Hobbes: as Naes Unidas e dentro da ONU (Organizao das Naes Unidas), o rgo criado para lidar com os assuntos que envolvem a concorrncia desleal na prestao de servios de transporte martimo internacional: o GATS (General Agreement on Trade in Services - Acordo Geral sobre Comrcio de Servios). Depois de duas guerras mundiais e seus efeitos devastadores, a humanidade finalmente se deu conta da necessidade de organizar o sistema de governana internacional e a criao da ONU, em 1945, de certa forma, uma resposta da comunidade internacional, que sinaliza estar j madura para esse convvio em uma sociedade de Estados, depois de passar pelo insucesso da Liga das Naes. Mencione-se que essa comunidade constatou que o custo da no criao de um rgo de governana supranacional, ser mais caro, tanto em vidas como economicamente, e que este estado natural a que se referira Hobbes, no mais poderia coexistir com os ideais de uma humanidade que visava a paz e o desenvolvimento econmico entre as naes.

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Com a criao da OMC Organizao Mundial do Comrcio, surgiu um novo e poderoso instrumento para a eliminao de prticas desleais de comrcio, mormente, com a promulgao, em 1 de janeiro de 1995, do GATS General Agreement on Trade in Services, sob a gide da OMC. Esse tratado viria a tornar realidade e dar uma maior transparncia e progressiva liberalizao do comrcio internacional, em bases mais igualitrias. Infelizmente, at o momento, a Rodada Uruguai, que culminou criando a OMC, no obteve o sucesso esperado, ao menos no quesito de incluir e fazer valer os servios martimos sob as normas da OMC e sob a gide do GATS. Assim, a Rodada Doha tem timidamente o assunto em seu escopo de discusses. Sustenta-se que todos os pases-membros da OMC possam fazer uso de uma legislao equnime para que haja no somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores martimos, segurana martima e melhor proteo ao meio ambiente. Chama a ateno, no entanto, que esse assunto no tenha encontrado eco entre os pases beneficirios e no h quem patrocine essa ideia com o entusiasmo que ela merece. A mensagem subliminar que o ambiente comercial criado pelos prprios pases membros da OMC (com rarssimas excees, como Libria, por exemplo, que no membro da Organizao Mundial do Comrcio) envia para o mundo de negcios, poderia ser resumida da seguinte forma observada do ponto de vista particular do autor: os princpios, sejam eles de segurana, de dignidade humana ou preservao ambiental, no seriam to importantes, quando economias

considerveis esto em jogo. Assim, os proprietrios de um navio ou de uma frota de navios teriam, que deixar-se guiar por regras frouxas, que avanam sobre os direitos de todos, sem que a Organizao Mundial do Comrcio tome atitude alguma contra este estado predatrio de coisas. No se cr, no entanto, que esta seja a melhor soluo. Muitos so os autores que se debruaram sobre esse assunto, no deixando de apontar as mazelas que diferem o adjetivo competitivo de predatrio e os efeitos que tem as prticas sem regulao alguma de quem deveria regular, para pases que seguem risca seus arcabouos jurdicos, com relao s regras do

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mar, de formarem uma Marinha Mercante expressiva e competitiva, ou at mesmo, de competir no mercado internacional. So apresentadas, com mais detalhes, j no Captulo 2 deste trabalho, alm da bibliografia apresentada ao final, algumas obras basilares, que se faz questo de citar, pela relevncia que tiveram para a elaborao desta dissertao, como Flagging Standards Globalization and Environmental Safety and Labour Regulations at Sea, de Elizabeth R. DeSombre, que descobre o vu das prticas das bandeiras de convenincia, trazendo tona os benefcios econmicos que as BDC trazem aos proprietrios de navios que l registram suas embarcaes e a corrida para o meio que se descrever mais adiante. Deve-se mencionar tambm a obra de Benjamin Parameswaran, The Liberalization of Maritime Transport Services, do Instituto Max Plack, de Hamburgo, que aborda especificamente o arcabouo da OMC Organizao Mundial do Comrcio e o papel regulador que desempenha o GATS sobre esse assunto, bem como a legislao existente que regula normas trabalhistas, meio ambiente e segurana martima. Em The Political Economy of International Shipping in Developing Countries Okechukwu C. Iheduru aborda, como o prprio ttulo diz, o tratamento da navegao internacional em pases em desenvolvimento. Essa obra foi muito importante para a pesquisa, pois demonstra que o comrcio foi a causa principal da criao de assimetrias entre as naes em desenvolvimento e as industrializadas, ou como coloca o autor, a navegao martima internacional a grande artria dessa assimetria.6 A obra Incidentes Martimos Histria, Direito Martimo e Perspectivas em um mundo em reforma de ordem internacional, de Robson Jose Calixto, mostra a fragilidade do meio ambiente, e como muito mais delicado e merecedor de nossa imediata ateno, sendo que a maneira considerada segura de transportes em alto mar se relativiza mais ainda quando se trata de navios de bandeiras de convenincia. o ponto de vista de algum que se deteve em estudar o histrico

IHEDURU, Okechukwu Chris. The Political Economy of International Shipping in Developing Countries. Newark: University of Delaware Press, 1996, p. 21.

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dos incidentes martimos, para que se conclusse sobre a forma que feita, pelo menos, a segurana martima, que ser tratada mais adiante. Direito Regulatrio e Inovao nos Transportes e Portos nos Estados Unidos e Brasil, do Professor Doutor Osvaldo Agripino de Castro Jnior, advogado maritimista e professor universitrio, desvenda a maneira com que cada pas trata da regulao de seus transportes e portos, ao comparar a regulao dos transportes martimos nos Estados Unidos e no Brasil. Direitos Humanos Conceitos, Significados e Funes, do Professor Doutor Vladmir Oliveira da Silveira, em co-autoria com Maria Mendez Rocasolano, nos traz reflexo, ao focar a efetividade dos direitos humanos das pessoas segregadas e marginalizadas da sociedade, tambm foco deste estudo, representados pelas tripulaes que, sem alternativa de prover o sustento de suas famlias, veem-se obrigados a aceitar trabalhos indignos. A obra trata como a esses direitos humanos so influenciados nesse contexto de globalizao. Direito Internacional, do Professor Doutor Claudio Finkelstein, que em excelente sntese do Direito Internacional, traz um estudo completo, atualizado e didtico sobre Direito Internacional, e abrange desde o histrico do Direito Internacional e sua interpretao, da proteo internacional aos direitos humanos, tema central desse estudo, das diversas Organizaes Internacionais, dos agentes diplomticos, disseca o conceito de nacionalidade abordando todos seus aspectos, do Direito Internacional Privado, do Processo Civil Internacional e os processos de homologao de sentenas, laudos arbitrais estrangeiros, no olvidando discorrer sobre o Instituto da Arbitragem. Este estudo divide-se em trs captulos. O Captulo 1 trata dos conceitos, princpios e metodologia. O Captulo 2 aborda os aspectos econmicos, sociais e ambientais destacados da bandeira de convenincia. J o Captulo 3, a ltima parte, aborda a regulao pela IMO International Maritime Organization, a Organizao Martima Internacional e como o Brasil pode contribuir com sua influncia e liderana, junto OMC, por meio dos instrumentos do GATS General Agreement on Trade and Services, para regular o instituto das bandeiras de convenincia, permitindo que esse instituto no seja deturpado, ou seja, usado como instrumento para implantao de prticas desleais de concorrncia por alguns pases.

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Como j mencionado anteriormente, advoga-se a ideia de que todos os pases possam usar uma legislao isonmica para que haja, no somente igualdade entre os contratantes, mas que, acima de tudo, haja respeito aos direitos humanos dos trabalhadores martimos, empregados pelos pases de bandeira de convenincia, segurana martima e melhor proteo ao meio ambiente marinho. Destacamos o problema de que ser objeto dessa pesquisa: a grande dependncia dos usurios de servios martimos brasileiros dos grupos

transnacionais de transporte martimo sujeita os usurios de tais servios a fretes com valores bem acima dos custos marginais. O Brasil no conta com Marinha Mercante expressiva, hoje bem menor do que foi nos anos 1970 e 1980 e, juntando-se a isso, no tem o pas indstria naval de expresso. Os dados variam pouco. Estima-se que apenas 3% do total arrecadado com fretes martimos de longo curso, sejam por meio de Empresas Brasileiras de Navegao as EBNs. Estima-se evaso de divisas na ordem de US$ 6 bilhes em 2002 provocadas pela adoo de BDC.7 J segundo dados do Syndarma Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima8, nos anos 1970 a marinha mercante brasileira atingiu seu pice na participao da arrecadao de fretes no Brasil, com at 52% de Empresas Martimas Brasileiras, as EBNs, com embarcaes prprias ou afretadas. J no final dos anos 1980, esse porcentual baixou para 17% e atualmente, a participao das EBNs caiu para menos de 2%, na modalidade de longo curso. A omisso do Estado brasileiro e dos seus pares, membros da OMC, principais prejudicados pela injusta competio internacional, causada pelas bandeiras de (in)convenincia que, lanando mo de prticas desleais e, por vezes ilegais, como visto mais adiante, impedem o surgimento de uma Marinha Mercante e de uma indstria naval brasileira. Esses so alguns fatores que impedem criao de um Poder Martimo brasileiro, pois para que haja condies de competitividade,

MARTINS, Eliane M. Octaviano. Propriedade de navios e a adoo de bandeira de convenincia. In: mbito Jurdico, Rio Grande, 69, 01/10/2009. Disponvel em http://www.ambitojuridico.com.br/site/index.php?n_link=revista_artigos_leitura&artigo_id=6840. Acesso em 05/11/2011. 8 Site do Syndarma Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima. Disponvel em www.syndarma.org.br/historico_marinha.php. Acesso em 5/8/2011.

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como em qualquer setor, mister que haja igualdade de condies entre os concorrentes. A facilidade de escolher em que pas o navio ser registrado, escolhendo pases de registro que cobram menos ou nenhum imposto, baixas taxas de manuteno e que tenham alta tolerncia a regras frouxas sobre legislao ambiental ou trabalhista do uma imensa vantagem competitiva a esses proprietrios. Esses armadores competiro com armadores srios, que registram seus navios em pases que levam essas regras muito a srio e impem dificuldades queles que trabalham por um ambiente de negcios martimos que respeite o meio ambiente marinho, as condies de trabalho da tripulao embarcada nestes navios e a prpria segurana de todos envolvidos no s nas viagens, mas tambm nas operaes porturias dessas embarcaes. Quanto hiptese dessa pesquisa, ela tratar do estudo dos principais aspectos jurdicos e econmicos das bandeiras de convenincia, bem como possibilidade de uso da OMC para combater tal prtica, contribui para a diminuio da dependncia dos usurios de tais servios aos grupos transnacionais que atuam no Brasil. Sua justificativa se d, na medida em que se tratar de tema importante para os interesses estratgicos de longo prazo do Estado brasileiro. A elaborao de uma Poltica Martima de Estado de longo prazo fundamental para um pas que tem uma das maiores costas e malhas hidrovirias do mundo e, tradicionalmente, tem se estruturado, desde o seu descobrimento, de costas para o oceano, mesmo sendo fruto de uma aventura martima de Portugal. Estranho e revelador, o fato de, at hoje, o Brasil no contar com uma Guarda Costeira. Esse papel desempenhado pela Marinha, atravs das Capitanias dos Portos e no explorar os benefcios de um cluster martimo, no qual poderiam ser fabricados navios e embarcaes, criar uma Marinha Mercante digna de um pas do porte do Brasil, desenvolver as hidrovias mais de 60% da matriz de transportes

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rodoviria9 desenvolver a navegao de cabotagem, fortalecer a indstria naval e ser, finalmente uma referncia mundial em produtividade e competitividade porturia. Isso criaria empregos e oportunidades nas mais diversas reas de um cluster martimo e fortalecendo as reas de atuao da Marinha Brasileira, que se prepara para os enormes desafios deste sculo que se inicia, com um crescente protagonismo naval brasileiro, tanto no mbito interno, como internacional. Dentre os objetivos desta pesquisa, podemos dividi-los entre objetivo geral e objetivos especficos: O objetivo Geral contribuir para a reduo da dependncia dos usurios brasileiros de servios de transportes martimos prestados pelos navios de bandeiras de convenincia, como o caso do Brasil, enquanto que os objetivos especficos so: a) discorrer sobre os conceitos, princpios e metodologia para o desenvolvimento da pesquisa; b) discorrer sobre os principais aspectos jurdicos e econmicos da bandeira de convenincia bem como elementos do Direito Internacional Econmico e da Regulao do transporte martimos no mbito da IMO e da OMC, com nfase no GATS e no Grupo de Trabalho de Servios Martimos e c) discorrer sobre o papel da OMC e do Brasil na reduo da concorrncia desleal efetuada pelos navios registrados em pases que oferecem as facilidades de registros abertos, ou bandeiras de convenincia.

ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios. Disponvel em:<http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/palestras/50-palestra%20fiesp.pdf>. Acesso em: 6 de setembro de 2011.

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1 QUESTES INTRODUTRIAS: CONCEITOS, PRINCPIOS E METODOLOGIA

Neste Captulo 1 almeja-se apresentar os conceitos e atores que fazem parte do meio, que tem o poder decisrio e, ainda, como deveria esse tema ser abordado. Assim, far-se- um breve histrico das razes pelas quais se chegou at este estado de coisas, das distores que provocam ao comrcio internacional, como funciona o sistema de soluo de controvrsias, no mbito da OMC, bem como tratar-se- dos princpios jurdicos envolvidos e, por ltimo, mas no menos importante, da metodologia.

1.1 Conceitos

1.1.1 Embarcao

De acordo com a Lei n. 9.537/97 - Lei de Segurana do Trfego Aquavirio em guas sob jurisdio nacional (LESTA),10 o conceito de embarcao o que segue:
Art. 2, inc. V - Embarcao - qualquer construo, inclusive as plataformas flutuantes e, quando rebocadas, as fixas, sujeita a inscrio na autoridade martima e suscetvel de se locomover na gua, por meios prprios ou no, transportando pessoas ou cargas;

1.1.2 Navio

O navio, espcie do gnero embarcao, a ferramenta principal desse setor relevante da economia mundial. A legislao brasileira no faz diferena entre navio e embarcao. As caractersticas dos navios so a robustez, estanqueidade e navegabilidade.

10

Site da Marinha do Brasil. Disponvel em https://www.dpc.mar.mil.br/sta/lesta.htm - Acesso em 6 de setembro de 2011.

24

1.1.3 Nacionalidade do navio

De acordo com o Artigo 91 da Conveno do Direito do Mar:

Nacionalidade dos navios 1. Todo estado deve estabelecer os requisitos necessrios para a atribuio da sua nacionalidade a navios, para o registro de navios no seu territrio e para o direito de arvorar a sua bandeira. Os navios possuem a nacionalidade do Estado cuja bandeira estejam autorizados a arvorar. Deve existir um vnculo substancial entre o Estado e o navio. 2. Todo estado deve fornecer aos navios a que tenha concedido o direito de arvorar a sua bandeira os documentos pertinentes.

1.1.4 Bandeira de convenincia

Como j mencionado, estes pases so chamados de Registro Aberto, salvo as honrosas excees de praxe, que s fazem confirmar a regra, no tem mecanismos, condies financeiras, ou at mesmo vontade de fiscalizar o cumprimento de normas internacionais mnimas de segurana em que operam, ou at mesmo verificar a idade e condies de navegabilidade desses navios. Geralmente so pases pequenos, que obtm no Registro Aberto, fonte considervel de suas receitas, como Camboja, Guin Equatorial e Serra Leoa. Alguns desses pases no possuem contato algum com o mar, como o caso de Bolvia e Monglia. O primeiro, com escritrio de representao em Pireus, na Grcia e o segundo, em Cingapura. Os pases que oferecem tal registro provocam distores das mais variadas, como: a) Dumping social, ao infringir as mais bsicas legislaes trabalhistas, submetendo muitas vezes as tripulaes a condies indignas de trabalho; b) O frgil controle de normas ambientais concernentes a operaes em alto mar, bem como, quando estas embarcaes atracam nos portos do mundo inteiro e;

25

c)

O frgil controle de normas de segurana martima. Deve-se mencionar que os pases que sediam registros de bandeiras de convenincia no possuem, via de regra, com relao aos navios registrados sob sua bandeira, nenhuma relao, alm do fato de estarem estes navios registrados em seu pas, que, por vezes, nem mar possuem, como o caso da Bolvia e Monglia. Alm disso, tais pases no tratam sua tripulao com o mnimo de justia e

equidade, fazendo disso por vezes uma ferramenta de vendas e, por outras, seus navios no possuem condies de fazer uma viagem segura at o destino sem que soobrem em alto mar, causando incalculvel tanto na esfera ambiental como em vidas. O Estado no qual est registrado um navio o pas de registro tem, teoricamente, o controle regulamentar sobre o navio e a obrigao de inspecion-lo regularmente, certificar equipamentos de segurana da tripulao, a emisso de documentos, fiscalizar a preveno da poluio marinha, para citar algumas obrigaes bsicas que so negligenciadas. No se pretende condenar todos os pases de registro, considerados bandeiras de convenincia, pois muitos aperfeioamentos foram feitos nos ltimos trinta anos, no sentido de melhorar o nvel de controle do registro de navios, levando-se em considerao regulamentaes e inspees por entidades srias no que tange s verificaes de segurana, normas trabalhistas e de meio ambiente. Esse o caso de Panam e Libria, que iniciaram como uma opo de planejamento financeiro de navios norte-americanos e, na medida em que sua frota aumentou consideravelmente a ponto da frota desses dois pases somados representar assombrosos 34% da frota mundial (23% Panam e 11% Libria)11 foram adaptando-se a normas de segurana, trabalhistas e ambientais dos melhores centros do mundo, mas continuam a cobrar taxas bem menores que os demais pases, os que no se enquadram no sistema de registro aberto, como o caso do Brasil. Por outro lado, deve-se acrescentar que existem registros que, alm de no terem relao alguma com os verdadeiros proprietrios dos navios, tratam tambm

11

Anexo 2.

26

de razes bem mais obscuras, como a evaso fiscal, por exemplo, ou para pagar um salrio famlico a uma tripulao miservel, que no tem melhor opo em seus pases de origem. Isso causa grave desequilbrio de competio de pases que tem direitos sociais embutidos em suas folhas de pagamentos, que se preocupam com segurana martima. Em outros casos, a inteno desviar-se de fiscalizaes ambientais: poupam os armadores um dinheiro enorme, ao no terem que se adaptar s normas ambientais necessrias em pases medianamente civilizados.

1.1.5 OMC Organizao Mundial do Comrcio

O surgimento da Organizao Mundial do Comrcio (OMC), em 1 de janeiro de 1995, foi um marco de grande importncia na ordem internacional que comeara a ser delineada no fim da Segunda Guerra Mundial. A OMC surge a partir de anseios da comunidade internacional para um comrcio internacional de bens e servios mais justo e com regras, em que todos pudessem competir e negociar com um mnimo de igualdade, de forma no desleal. Os mais variados setores da economia como bens, servios e propriedade intelectual, comearam a ser regidos por acordos que resultaram da Rodada Uruguai e os pases membros passaram, a partir de ento, a sofrer grande influncia em seus mercados internos, dos acontecimentos que se davam em mbito externo. A prpria ordem jurdica dos pases membros, inclusive no Brasil, passou a ter influncia cada vez mais crescente das normas da OMC. Desde o incio da OMC, pode-se fazer a seguinte pergunta: se a Organizao Mundial do Comrcio to boa para o comrcio entre as naes, por que no foi criada antes? A fim de responder essa questo, cabe uma explicao, antes de abordar a prtica: talvez a humanidade tenha amadurecido desde a Segunda Guerra Mundial, o que proporcionou a criao da ONU, OMC, GATS, alm, evidentemente, das outras Organizaes Internacionais, que no so o foco desta pesquisa.

27

Se depois da Primeira Guerra Mundial no houve consenso quanto criao da Liga das Naes e, mesmo aps a citada guerra, quando a ITO International Trade Organization teve sua criao negada pelo Congresso estadunidense, a humanidade teve a maturidade de ver no nos acordos GATT, uma fora de fato e us-la para criar a Organizao Mundial do Comrcio. Mas, volta-se questo: se a Organizao Mundial do Comrcio tem tantas vantagens, por que ela no foi criada antes? Aps a queda da Bolsa de Nova York, em 1929, o que se viu foi um cada um por si e o mundo mergulhou, ento em um caos econmico generalizado; depois de perder a Primeira Guerra Mundial e a posterior assinatura do Tratado de Versalhes, a Alemanha, durante a Repblica de Weimar, contando com essa ajuda do crash de 1929 mergulhou em sua mais profunda crise econmica. Isso, por sua vez, deu espao para o surgimento do maior horror que a civilizao humana jamais vivenciou e que jamais dever ser tolerado novamente, a saber, o nazismo. Assim, ao cabo da Primeira Guerra Mundial, a humanidade no conseguiu chegar a um denominador comum quanto criao da Liga das Naes e se, terminada a Primeira Guerra Mundial, a humanidade no chegou a consenso algum, com referncia criao de Organismos Internacionais, por ser ainda a soberania um conceito arraigado profundamente na mente de todos e v-se cada vez mais a soberania tomar contornos diferentes do que era, e defendo que est cada vez mais sendo relativizada. A ideia de que soberania ou se tem ou no se tem, perde seu sentido medida que avana a humanidade, pois um Estado, um organismo, que no aceita nenhuma entropia (e essa entropia seria justamente a relativizao da soberania), acaba por se autoextinguir; pode-se deduzir que aps a Segunda Guerra, vencedores e vencidos chegaram concluso que mais uma carnificina mundial levaria o prprio planeta extino, com o uso de armas atmicas. Foi ento, consenso geral de que era chegada a hora de sentarem todos mesa e ceder um pouco para o bem de todos. Essa cesso relativa de soberania foi uma anuncia de que no eram mais os pases senhores absolutos de seus destinos, independentes entre si; eram, isto sim,

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interdependentes e precisavam dar ao outro parcela, ainda que pequena, daquela soberania absoluta. Resolveram as Naes ento, criar vrias organizaes internacionais, encabeadas pela ONU e, para regular o comrcio internacional, criaram o GATT, sendo posteriormente substitudo pela Organizao Mundial do Comrcio. Por outro lado, uma questo de ordem prtica: os pases desenvolvidos tm como seu maior forte a propriedade intelectual, bens manufaturados de alta tecnologia, royalties e servios. Os pases em desenvolvimento, por sua vez, tm matrias primas, quando muito, insumos, mo de obra barata, no tem tecnologia e precisam desenvolver-se. Como concatenar esses interesses de quem quer comprar e quem quer vender, de forma que esse fluxo seja o mais justo possvel? A OMC surge depois do fracasso da Liga das Naes, a partir de preceitos consolidados na Carta de Havana, e, uma vez que esta no foi levada adiante pela no aceitao do Congresso dos Estados Unidos, maior economia do planeta, com um produto interno bruto (PIB) maior do que o das outras potncias todas somadas, imputou-os no GATT de 1947, um acordo temporrio, que acabou vigorando at a criao efetiva da OMC aps as negociaes da Rodada Uruguai em 1995. A OMC baseia-se em cinco princpios basilares, quais sejam: no discriminao, previsibilidade, concorrncia leal, proibio de restries quantitativas e Tratamento Especial e Diferenciado para Pases em Desenvolvimento. 12 Antes da criao da OMC, houve oito rodadas de negociaes, e a cada rodada, aumentava o nmero de pases participantes, sendo que a oitava culminou na formao da OMC. de suma importncia analisar como a Organizao Mundial do Comrcio, de inexistente, passou para incipiente e hoje no se pode imaginar o comrcio global sem a OMC. Por isso, mais adiante, discorrer-se- sobre a importncia da OMC e dos seus rgos subordinados.

12

Os princpios da OMC podem ser encontrados no site da OMC e tambm no site do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, no link: http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=368, acessado em 11/04/2011.

29

Ser tratado mais amide do nico meio de termos, no futuro, uma navegao mais igualitria, mais justa, i.e., usando mecanismos do nico rgo supranacional, com credibilidade de que as Naes dispem para, com o aval de seus membros, regular essa desordem que hoje a navegao martima de longo curso: a OMC e, dentro dela, o GATS, do qual faz parte o grupo de discusso sobre navegao martima internacional. Nesse setor da navegao, no h regras e quando no h regras, campeiam o dumping, tanto de preos de materiais, como o dumping social, onde tripulaes, sem opes em seus pases de origem, so cooptadas por armadores que nem sempre objetivam somente o lucro, mas por vezes, encontram nesse estado de coisas, a nica maneira de se manterem com suas empresas em condies de competir. O preo deste estado de coisas? Todos, no mundo inteiro, pagam, a cada desastre ambiental causado por um navio sem condies de uso, a cada trabalhador explorado, a cada pas que desiste de criar sua Marinha Mercante, por falta de regulao internacional, nesse que um dos setores mais globalizados e essenciais da economia mundial: o transporte martimo de coisas. A OMC a nica as organizao internacional naes. Na sua essncia, global so que os trata das acordos da

regras do comrcio

entre

OMC negociados e assinados pela maioria das naes comerciais do mundo e ratificados por seus parlamentos. O objetivo ajudar os produtores de bens e servios, exportadores e importadores a realizarem os seus negcios.13 A Organizao Mundial do Comrcio uma organizao internacional que trata das regras sobre o comrcio entre as naes, e os seus membros negociam e assinam acordos que depois so recepcionados no mbito domstico segundo os procedimentos de cada nao e passam a regular o comrcio internacional.

13

Definio do site da OMC - Organizao Mundial do Comrcio www.wto.org - acessado em 12/01/2011. (WTO) is the only global international organization dealing with the rules of trade between nations. At its heart are the WTO agreements, negotiated and signed by the bulk of the worlds trading nations and ratified in their parliaments. The goal is to help producers of goods and services, exporters, and importers conduct their business.

30

1.1.6 IMO Organizao Martima Internacional (International Maritime Organization)

A Organizao Martima Internacional uma agncia especializada das Naes Unidas, responsvel por medidas para melhorar a segurana do transporte martimo internacional e prevenir a poluio martima causada pelos navios. O principal objetivo do IMO desenvolver e manter um arcabouo regulatrio global para o transporte martimo e seu mandato atualmente engloba as preocupaes ambientais, questes jurdicas, cooperao tcnica, as seguranas martima e das operaes martimas em si, bem como a eficcia da navegao. A IMO gerenciada por uma assembleia de scios e financeiramente administrada por um Conselho de membros eleitos da Assembleia. O trabalho da IMO conduzido atravs de cinco comisses e estas so apoiados por subcomisses tcnicas. Outras organizaes das prprias Naes Unidas podem observar os trabalhos da IMO e status de observador pode ser concedido a organizaes no-governamentais. Atualmente a IMO possui 169 Estados-Membros.14 O corpo diretivo da IMO uma Assembleia constituda por todos esses 169 Estados-membros e se rene ordinariamente uma vez a cada dois anos. A IMO adota o oramento para o binio seguinte, juntamente com as resolues e recomendaes tcnicas estabelecidas pelos rgos subsidirios nos ltimos dois anos. O Conselho atua como rgo regulador, entre sesses da

Assembleia e prepara o oramento e programa de trabalho da Assembleia. O principal trabalho tcnico realizado pela Secretaria de um nmero de subcomisses.15 Segurana Martima,

Proteo do Meio Marinho, Jurdico, Cooperao Tcnica e Comits de Facilitao e

14 15

Site oficial da IMO www.imo.org Acessado em 08/09/2011. Definio no site oficial da IMO, www.imo.org em What exactly is IMO? Acessado em 08/09/2011.

31

1.1.7 ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios - ANTAQ, criada pela Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico, independncia administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes e a Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. A ANTAQ tem por finalidades: I - implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte-CONIT, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n 10.233, de 2001; e II - regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas

concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias, e de entidades delegadas, preservando o interesse pblico, e; c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica. 16

16

Definio obtida no site www.antaq.gov.br. Acesso em 08/09/2011.

32

1.1.8 Regulao Econmica

Regulao econmica a rea da economia que se ocupa de analisar como funciona o sistema econmico, medindo a regularidade de preos e de quantidades produzidas, ofertadas e demandadas atravs da interao entre as respectivas partes do sistema econmico: o Estado, as empresas, os credores os trabalhadores, os consumidores e os fornecedores. Essa forma de regulao no deve ser confundida com a regulao estatal, ou mesmo com a regulamentao, onde o Estado atravs de leis, portarias e intervenes pela poltica econmica e rgos pblicos, direta e indiretamente regulamenta e intervm na vida econmica. Contudo, a regulamentao, os rgos e as agncias reguladoras, assim como os atos de Estado, que condizem regulao, so partes do complexo de regulao econmica estatal, e no da regulao ora tratada. 17

1.1.9 Regulao Social

Talvez no seja exagero dizer que a regulao social, para efeito do objetivo dessa pesquisa, a anttese da j demasiadamente usada expresso desmanche social. Este o quase retorno ao Leviat de Hobbes, mencionado no incio e aquela, mantm a sociedade coesa. De acordo com a OCDE (Organization for Economic Cooperation and Development), a Organizao para Cooperao e desenvolvimento Econmico,18 a regulao social protege os interesses pblicos como sade, segurana, meio ambiente e coeso social. Os efeitos econmicos das regras sociais podem ser

17

MARQUES, Maria Manuel Leito, et. al. Concorrncia e Regulao - A Relao entre a Autoridade da Concorrncia e as Autoridades de Regulao Setorial. Vol. 6, Direito Pblico e Regulao. Coimbra: Coimbra Editora, 2005. 18 OCDE. Regulatory Reform: A Synthesis. Paris, 1997, p. 11.

33

preocupaes de substanciais.

ordem

secundria

ou

mesmo inesperadas, mas podem

ser

importante verificar a necessidade de regulao social, bem como a concepo mercado e de instrumentos regulamentares e outras, tais como incentivos de baseadas em metas, que so mais flexveis, mais

abordagens

simples e eficazes a um custo menor.

1.1.10 Direito Internacional Econmico

O objeto da disciplina so as relaes econmicas internacionais. Numa perspectiva ampla, este conceito compreende todas as operaes econmicas, qualquer que seja a sua natureza, que apresentem um elemento de estraneidade, i.e., que tenham uma conexo com duas ou mais ordens jurdicas, ou que sejam regidas pelo direito internacional. Digno de nota, a observao de Francis Botchway, ao afirmar que se referindo ao Direito Internacional Econmico como limitado a regras de Direito Internacional Pblico: As an academic discipline, IEL (International Economic Law) would continue its fragmentation into various specialisms but also maintain links that would be sufficient to hold the field together.19 No se trata de uma delimitao mais precisa do que a anterior, mas oferece o mrito de agrupar aquelas relaes em torno de categorias econmicas homogneas e com um sentido preciso.20

19

Em traduo livre do autor: Enquanto disciplina acadmica, o Direito Internacional Econmico continuaria sua fragmentao em vrias especialidades mas tambm manter conexes que bastariam para manter o campo [de estudos] uno. 20 Num sentido prximo, ver CARREAU, Dominique e JUILLARD, Patrick. Droit International conomique. Paris: L.G.D.C., 1998, p. 7, e DINH, Nguyen Quoc; DAILLIER, Patrick; PELLET, Alain. Droit International Public.Paris: L.G.D.C., 1999, p. 991 e seguintes apud MOURA E SILVA, Miguel, O desenvolvimento do conceito de Direito Internacional Econmico, Jurisprudncia relativa ao sistema GATT/OMC. Lisboa: Ed. AAFDL, 2002, p. 6.

34

1.1.11 Direito Martimo

Muitos so os autores a definir o conceito de Direito Martimo. A doutrina internacional o trata como disciplina autnoma. Considera-se, no entanto, que a definio que melhor sintetiza o mencionado conceito :

Direito martimo um conjunto coordenado de construes, idias ou instituies jurdicas, emanado de um poder pblico efetivo e destinado a realizar-se ou a atualizar-se na vida humana de relao social, no teatro do mar ou em relao aos espaos martimos. 21

No Brasil, no entanto, o Direito Martimo regulado pela segunda parte do Cdigo Comercial de 1850, a nica parte do Cdigo que no foi ainda revogada pela legislao ordinria, doutrina ou por tratados internacionais. Tambm importante ressaltar o papel dos usos e costumes nesse ramo do direito, dominado pela Lex Mercatoria. O Direito Martimo regula as relaes que se originam da movimentao de cargas e de pessoas, no meio aquavirio, e se relaciona com atividades que tratam da utilizao das aduanas (Direito Aduaneiro) e dos portos (Direito Porturio). As solues de controvrsias valem-se, via de regra, do direito processual brasileiro e da arbitragem. O Direito Martimo consiste, pois, num ramo complexo do direito, ainda no devidamente codificado, malgrado as diversas tentativas de elaborao de um Cdigo de Direito Martimo no Brasil. Importante ressaltar a diferena entre Direito Martimo e Direito da Navegao: o primeiro misto, ou seja, direito martimo de direito pblico e privado, enquanto que o Direito da Navegao trata somente, o mbito pblico. O Direito da Navegao trata, mormente, dos assuntos de regulamentao de trfego, visando a segurana da navegao, nos portos, nas vias navegveis e no alto-mar (Ex.: regras de sinalizao e de uso de bandeiras).

21

STRENGER, Irineu. Direito Moderno em Foco: responsabilidade civil, direito martimo e outros. So Paulo: Revista dos Tribunais, 1986, p.75.

35

Pode-se tambm ressaltar outra diferena, que a que o Direito da Navegao pode ser tanto de natureza de navegao martima ou navegao area.22

1.1.12 GATT Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio (General Agreement on Tariffs and Trade)

O Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio (General Agreement on Tariffs and Trade - GATT) foi o precursor da Organizao Mundial do Comrcio, surgiu em 1947, e entrou em vigor em 1948. O GATT visava uma harmonia maior das polticas aduaneiras dos pases signatrios. Trata-se de um conjunto de normas e concesses tarifrias, criado com a funo de impulsionar o emprego, o comrcio global, por meio de sua liberalizao, combater prticas protecionistas, regular, provisoriamente, as relaes de comrcio internacionais. No foi, em seu nascedouro, uma organizao especializada da ONU. Como j citado e demonstrado anteriormente, o GATT teve vrias rodadas de negociaes, cada uma com, no mnimo, dois anos de negociaes e, na medida em que as negociaes progrediam e se tornavam mais complexas, o tempo de durao de cada rodada de negociaes tambm aumentava. De dois anos, para uma mdia de seis anos e, no caso da Rodada Doha, desde 2001 h dez anos, portanto.

22

CREMONEZE, Paulo Henrique. Do direito martimo e da responsabilidade civil do transportador martimo. Aspectos jurdicos que Interessam ao seguro de transporte de cargas. Jus Navigandi, Teresina, ano 8, n. 61, 1 jan. 2003. Disponvel em: <http://jus.com.br/revista/texto/3671>. Acesso em 5/09/2011.

36

1.1.13 GATS - Acordo Geral sobre Comrcio de Servios (General Agreement on Trade in Services)

O Acordo Geral sobre Comrcio de Servios (GATS) um tratado da Organizao Mundial do Comrcio (OMC) que passou a vigorar em 1 janeiro de 1995, depois das negociaes da Rodada Uruguai. O General Agreement on Trade in Services (GATS) foi idealizado para ampliar o sistema multilateral de comrcio para o setor de servios, da mesma forma que o Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio (GATT), que resultou na prpria OMC, prev um sistema deste tipo para o comrcio de mercadorias. O GATS discute dentre outros, assuntos relacionados a servios legais, de computao, postais, de telecomunicaes, audiovisuais, de construo e engenharia, de distribuio, de educao, energia, meio ambiente, financeiros, sade, turismo, servios de logstica, transportes areos e martimos. Todos os membros da OMC so signatrios do GATS. O princpio bsico da OMC de nao mais favorecida - NMF (ou MFN na sigla em ingls, de Most Favored Nation), aplica-se a GATS tambm. No entanto, aps a adeso, os membros podem introduzir derrogaes temporrias a esta regra. Antes de negociaes da OMC a Rodada Uruguai comeou em 1986 os servios pblicos como sade, servios postais, educao etc, no foram includas nos acordos de comrcio internacional. A maioria desses servios tem sido tradicionalmente classificada como atividades internas dos pases membros, difcil para o comrcio alm-fronteiras, no obstante o fato de, por exemplo, servios de ensino terem sido "exportados", enquanto as universidades tm sido abertas para estudantes internacionais. Como se v, a participao estrangeira existe em muitos pases antes do GATS. No entanto, a maioria dos setores de servios, notadamente na rea financeira e no setor de transporte martimo internacional, tm sido histrica e amplamente aberta durante sculos, como componentes necessrios ao comrcio de mercadorias. Outros setores passaram por grandes mudanas fundamentais,

37

tcnicas e regulatrias, nas ltimas dcadas, abrindo-os participao empresarial privada e reduzindo as barreiras sua entrada. O desenvolvimento das tecnologias da informao e da internet, ampliando o leque de produtos de servios internacionalmente transacionveis para incluir uma gama de atividades comerciais, tais como medicina, ensino distncia, engenharia, arquitetura, publicidade e o manejo internacional de cargas, o freight forwarding ou, como tambm conhecida no meio do comrcio internacional, expedio de mercadorias. Enquanto o objetivo geral do GATS remover as barreiras ao comrcio, os membros so livres para escolher quais setores devem ou no, ser

progressivamente liberalizados, bem como em que modo de prestao de um determinado setor se encaixaria, e em que medida a liberalizao vai ocorrer ao longo de um determinado perodo de tempo. Os compromissos dos membros so regidos por um "efeito catraca", significando que eles so unidirecionais e no se deve voltar atrs, uma vez assumidos. A razo para isto a criao de um clima de segurana das regras do jogo de negociao estvel. O Artigo XXI, do General Agreement on Trade and Services permite que membros retirem as autorizaes e at agora, dois membros tm utilizado essa opo (Estados Unidos e Unio Europeia). Ainda digno de nota, o nmero de crticas de alguns grupos ativistas, que consideram elevados o que chamam de riscos GATS, pois estes comprometeriam sua soberania, bem como a capacidade e a autoridade dos governos para regular as atividades comerciais dentro de suas fronteiras, com o efeito de poder ceder a interesses empresariais em detrimento dos interesses dos cidados. por intermdio das regras do GATS que se prope uma regulao dos servios de transporte martimo internacional.

1.1.14 Grupo de Trabalho de Servios Martimos

Os servios de transporte martimo so uma rea em que as negociaes foram agendadas para melhorar os compromissos constantes da agenda inicial da

38

Rodada Uruguai de compromissos. As negociaes foram inicialmente agendadas para terminar em junho de 1996, mas os participantes no chegaram a acordo sobre um pacote de compromissos. As negociaes foram retomadas na rodada de negociaes de novos servios, iniciadas em 2000. Ressalte-se que j existem compromissos nas programaes de alguns pases, cobrindo as trs principais reas do setor: o acesso e a utilizao de instalaes porturias, servios auxiliares e de transporte martimo. Os princpios do comrcio de servios de transporte martimo esto contidos, como para todos os servios, no Acordo Geral sobre Comrcio de Servios (GATS). O regime especfico para os servios de transporte martimo nas negociaes est definido pela deciso S/L/24, O Anexo 1 traz lista de todas as rodadas de negociaes, havidas desde 1947, trazendo dados como: nome da rodada, quando tiveram incio, qual sua durao, quantos pases dela participaram, os principais temas nela tratados e o resultado final do que foi acordado.

1.1.15 Propostas sobre transportes martimos do Grupo de Trabalho de Servios Martimos

Em novembro de 2005, os membros da OMC identificaram coletivamente os seus objetivos setoriais e modais para as negociaes sobre o transporte martimo, como visto adiante. Na sequncia da Declarao de Dezembro de 2005, da Conferncia

Ministerial de Hong Kong, dois pedidos multilaterais foram preparados e dirigidos aos Membros. Estes pedidos recomendam o uso da chamada "programao modelo de transporte martimo", e apelam especificamente para a eliminao de reservas a certas cargas, das restries participao de capital estrangeiro. Alm disso, abordam o direito de estabelecer uma presena comercial, tanto para o transporte internacional de mercadorias e dos servios martimos auxiliares.

39

Eles tambm exigem compromissos adicionais de acesso e utilizao de servios porturios e servios de transporte multimodal, bem como para a eliminao de isenes do tipo nao mais favorecida (NMF).

1.1.16 O Sistema de Soluo de Controvrsias

Em meio a uma nova rodada de negociaes internacionais, ainda incompleta, que a Rodada de Doha, torna-se imperioso ressaltar a necessidade de abordar o tema do sistema de soluo de controvrsias da OMC. Com o incremento exponencial do comrcio global, causado justamente pela nova organizao dos Estados, sob regras relativamente claras e previsveis, aumenta tambm o nmero de conflitos entre as partes negociantes, conflitos esses que devem ser dirimidos na mesma esfera que tornou possvel esse incremento comercial, a OMC. Nesse contexto, cita-se o ensinamento de Celso Lafer:

[...] precisamente para conter o unilateralismo poltico da interpretao e conter o self help na sua aplicao por meio de retorses e represlias comerciais, que o sistema multilateral de soluo de controvrsias da OMC foi concebido, enquanto um mecanismo de rule oriented, na linha grociana, destinado a domesticar as tendncias unilaterais das razes de Estado power 23 oriented.

No se abordaro os aspectos da evoluo histrica que teve o Sistema de Soluo de Controvrsias (SSC), mas a anlise do SSC atual, aprovado no encontro de Marraqueche, no final da Rodada Uruguai, em abril de 1994, no mbito do que se tornaria a OMC. O citado Entendimento contm 27 artigos que estabelecem como se dar o entendimento entre os Estados membros, relativos aos acordos abrangidos (covered agreements) pela OMC. 24 O ESC (Entendimento relativo s Normas e Procedimentos sobre Soluo de
Controvrsias) trouxe as seguintes atualizaes s normas do ento GATT:
23

LAFER, Celso. O Sistema de Soluo de Controvrsias da Organizao Mundial do Comrcio. p.15, in BARRAL, Welber (Org.) O Brasil e a OMC. Curitiba: Ed. Juru, 2007, p.27. 24 Conforme Entendimento relativo s Normas e Procedimentos sobre Soluo de Controvrsias (ESC), Art. 1.

40

(i)

A unificao de procedimentos: a criao de um nico modelo de

soluo de controvrsias, independente da matria tratada; (ii) A inverso da regra do consenso (reverse consensus): extingue a

possibilidade de bloqueio do mecanismo pelo interesse de apenas um Estado membro. Antes, o procedimento seria interrompido quando um membro no o desejasse; agora, apenas se todos os membros o rejeitarem; (iii) A criao de um rgo de Apelao representa uma evoluo

significativa no mbito da OMC. A expectativa que a deciso desse rgo impea as partes perdedoras alegarem, como escusa para o no cumprimento, que o resultado da soluo foi injusto, errneo ou incompleto, ou porque algum argumento no foi considerado. Importa registrar que esse rgo dever limitar-se s questes de direito ou s interpretaes jurdicas de questes controvertidas no painel, conforme artigo 17:6 do ESC. 25

1.1.17 Efetividade

Uma vez contextualizada a efetividade, para que o termo seja usado de forma correta e, enfim, empregado de forma a abranger as melhores indicaes para depois, adentrar questo da aplicabilidade, passa-se anlise da etimologia. Assim sendo, o vocbulo leva seguinte interpretao: efetividade qualidade de efetivo, o resultado verdadeiro, que tem a capacidade de produzir efeito real,26 tudo aquilo que os lexicgrafos em suas elaboraes mais recorrentes, presumem coexistente. Em suma, tornar algo efetivo levar a efeito algo j concebido, inspirado, ainda que o seu momento de criao coincida com o instante de concepo. Podese afirmar que a efetividade a realizao de algo preexistente no mundo das ideias, das aspiraes, ou mesmo no plano concreto, ponto finalizado por algum evento do mundo exterior que veio tornar possvel sua concretizao e suas naturais consequncias.
25 26

BARRAL, Welber (Org.) O Brasil e a OMC. Curitiba: Ed. Juru, 2007, p.33. Definio de Efetividade. Dicionrio Caldas Aulete. Ed. 2011.

41

No ordenamento jurdico, tambm necessrio analisar o papel soberano da efetividade. Na prtica, o que isso significa? Que o direito tem uma proposta e a consecuo ou consumao dessa proposta que vai dar legitimidade ao prprio direito, espaldando-lhe sua prpria eficcia. Revela-se a, a necessidade da efetividade do direito sob dois aspectos: primeiro, como elemento indissocivel de sua validade, no sentido de que o direito tem um objeto que pode ter vrias interpretaes, como a semntica, a semiolgica, com seus signos que se nos interpretam como linguagem, a puramente epistemolgica. Essa linguagem busca os limites do conhecimento cientfico, at onde queremos e podemos ir com determinada norma, a pragmtica etc., mas que deve observar sempre um propsito fundamental a justia e a pacificao social, como se ver mais adiante, em que cada acepo possa desempenhar uma justificativa do direito invocado, por exemplo, afigurando-se "moralmente certa" ou, simplesmente, "equnime", que, a partir de agora, ser denominada simplesmente "efetivada". o que busca este singelo trabalho: demonstrar que no atual estado de coisas, no h justia nas relaes da navegao martima de longo curso. Alguns pases lanam mo de benesses, benefcios, vantagens que outros pases, que optam por seguir suas regras internas, acabam impedidos de a elas terem acesso. Trata-se de um verdadeiro privilgio,27 em detrimento aos pases que seguem as normas do bom senso, das protees que j foram mencionadas diversas vezes: a submisso do comrcio internacional s normas de proteo do meio ambiente, de segurana martima e dos direitos humanos, mormente trabalhistas, de suas tripulaes. Sobre direitos humanos de que so titulares esses trabalhadores martimos a quem negada a dignidade em um grande nmero de casos, de que tratamos aqui, nos ensina o Prof. Claudio Finkelstein28:

27

Origem detalhada de privilgio, formao latina clssica de priv (priva) + i de ligao + leg (lex) + ium (sufixo). No latim tardio, uma privata lege(m): lei particular ou privada. Definio para Privilgio. DICIONARIO ACADEMICO DE LATIM-PORTUGUES PORT/LAT. : Lisboa: Porto Editora, 2000. 28 FINKELSTEIN, Claudio. Direito Internacional. So Paulo: Atlas, 2007, p.46.

42

Esses direitos internacionais de proteo da pessoa humana vm a resguardar o homem quando o Estado que o tutela falha ao faz-lo ou o faz de forma diversa daquela contemplada pelos instrumentos internacionais de proteo. Para se adequar a essa nova realidade, o direito interno dos Estados tem que estar em consonncia com os previstos nos instrumentos internacionais.

E na mesma linha, na lio do Prof. Vladmir Oliveira da Silveira29:

Os direitos humanos so hoje, categorias jurdicas cotidianas. Mas o caminho percorrido em direo humanidade, o fruto agridoce de injustias sofridas por indivduos, grupos e povos, ou ainda, bandeira de inmeros heris annimos, que enfrentaram o poder estabelecido. Tambm fruto do trabalho incansvel de intelectuais, sejam eles socilogos, antroplogos ou juristas, que levantaram a voz, instigando novas categorias, para que a dignidade humana fosse reconhecida, como um direito subjetivo de qualquer indivduo, em qualquer nao ou at mesmo, uma categoria de plano superior e especial.

Segundo, porque somente por intermdio da consecuo dos seus primados e de suas tcnicas que se poderia aferir a propriedade da sua validade, ou seja, somente a realizao de sua finalidade determina a sua adequao, a sua aplicabilidade e a sua eficcia, salientando-se que o direito se situa como resposta s muitas das necessidades humanas. Ao discorrer sobre o propsito do direito, Alf Ross prioriza a racionalidade como elemento constitutivo do que ele denomina de "validade" ou "fora necessria", a professar o critrio para a "retido" de uma norma jurdica. 30 Assim, "Se no h validade absoluta, com que direito (right) se pode formular diretivas para a ao humana?", indaga o referenciado jurista escandinavo, ao atribuir poltica jurdica o cursor definitivo da ao do direito.31 A efetividade, entendida como princpio a ser seguido pelo Judicirio, traduzse como o impacto trazido pelo resultado obtido por suas decises. Difere da
29

SILVEIRA, Vladmir Oliveira da; ROCASOLANO, Maria Mendez. Direitos Humanos: conceitos, significados e funes. So Paulo. Saraiva. 2010, p.21 30 ROSS, Alf. Direito e Justia. So Paulo: Edipro, 2000, p. 25. 31 GUERRA, Gustavo Rabay. Efetividade e pensamento crtico no Direito. Jus Navigandi, Teresina, ano 5, n. 47, 1 nov. 2000. Disponvel em: <http://jus.uol.com.br/revista/texto/15>. Acesso em 20 de abril de 2011.

43

eficcia, pois esta apenas indica se o objetivo programado foi atingido, enquanto aquela se preocupa em apontar se houve uma melhora na prestao do servio, sendo traduzida pelo impacto causado pela ao adotada. Efetividade a soma da eficincia e da eficcia ao longo do tempo.32

1.2 Princpios

Ao fazer meno a princpios, mister se torna distinguir princpios de regras e como cada um deles contribuem para a elaborao de uma deciso. Estes so parte estrutural da elaborao de uma regra especfica, emprestando mesma, pendor moral para onde dever se inclinar e so necessariamente parciais e

complementares, enquanto que aquelas so a prpria regra em ao, so descritivas de uma conduta a ser cumprida. Essa dicotomia muito bem abordada pelo Prof. Humberto vila:

Os princpios consistem em normas primariamente complementares e preliminarmente parciais, na medida em que, sobre abrangerem apenas parte dos aspectos relevantes para uma tomada de deciso, no tem a pretenso de gerar uma soluo especfica, mas de contribuir, ao lado de outras razes, para a tomada de deciso. J as regras, consistem em normas preliminarmente decisivas e abarcantes, na medida em que, a despeito de abranger todos os aspectos relevantes para a tomada de deciso, tem a aspirao de gerar uma soluo especfica para o conflito entre as razes.33

J na viso do mestre Luso J.J. Canotilho, ao analisar as principais distines entre regras e princpios, h vrios critrios a serem observados, mas concentramse com relao ao grau de abstrao. Os princpios, segundo ele, so normas com um grau de abstrao mais elevado, ao passo que, regras tm uma menor abstrao. De modo que, devido ao fato de os princpios serem mais abstratos e indeterminados, tm eles a necessidade de intervenes para adapt-los necessidade real; com relao s regras, sendo muito mais precisas, no
32

BANDEIRA DE MELLO, Celso Antonio. Curso de Direito Administrativo. So Paulo: Malheiros, 2002, p.56. 33 VILLA, Humberto. Teoria dos Princpios: da definio aplicao dos princpios jurdicos. So Paulo: Malheiros Editores, 2005, p. 130

44

necessitam de interveno alguma para sua aplicao. Princpios, segundo o mestre, vinculam padres de maneira jurdica, padres estes, estabelecidos em funo da prpria ideia de direito ou de justia; j s regras, aplica-se a noo de que tenham contedo apenas funcional, enquanto normas vinculativas. 34 Princpio jurdico a base, o pilar do ordenamento que define as orientaes, as diretrizes que devem ser seguidas por todo o Direito. A estrutura do Direito deriva dos princpios jurdicos. Dificilmente pode-se dissertar doutrinariamente sobre qualquer tema decorrente desta cincia, sem que haja uma srie de princpios que devem ser citados. Nesse quadro:

Princpio , por definio, mandamento nuclear de um sistema, verdadeiro alicerce dele, disposio fundamental que se irradia sobre diferentes normas, compondo-lhes o esprito e servindo de critrio para a sua exata compreenso e inteligncia, exatamente por definir a lgica e a racionalidade do sistema normativo, no que lhe confere a tnica e lhe d sentido harmnico. o conhecimento dos princpios que preside a inteleco das diferentes partes componentes do todo unitrio que h por nome sistema jurdico positivo.35

1.2.1 Legalidade

O Princpio da Legalidade a expresso maior do Estado Democrtico de Direito, a garantia vital de que a sociedade no est merc de arbitrariedades, vontades particulares, pessoais e dos governos de planto. Assim, sua importncia e seus efeitos so bastante concretos no ordenamento jurdico, bem como na vida em sociedade. O devido processo legal e a reserva legal so os seus mais importantes desdobramentos. Ensina-nos, a esse respeito, o mestre Celso Antonio Bandeira de Mello: expressa-se, assim, sucintamente, que nele rege, com indiscutido imprio, o

34

CANOTILHO, Jos Joaquim Gomes. Direito Constitucional e Teoria da Constituio. Coimbra: Almedina, 1998, p.1124. 35 BANDEIRA DE MELLO, Celso Antonio. Curso de Direito Administrativo. So Paulo: Malheiros Editores, 2002, p.545.

45

princpio da legalidade em sua inteireza, isto , no rigor de seus fundamentos e de todas as suas implicaes.36 na Administrao Pblica que se percebe o quanto importante este princpio, posto que a que o Estado se faz presente de forma mais direta junto aos cidados. Trata-se do princpio maior do sistema legal, que, como o sistema que , tem vrios princpios norteadores, os quais atingem tanto a aplicao do Direito como a sua elaborao. A liberdade geral, portanto, est indissociavelmente ligada ao princpio da legalidade, sendo a segunda garantia da primeira. Na Constituio Federal de 1988, percebe-se esta ligao no artigo 5, inciso II, que dispe: "ningum ser obrigado a fazer ou deixar de fazer alguma coisa seno em virtude da lei". A liberdade somente poderia ser limitada pela lei. Esta forma de considerar-se a legalidade frente liberdade baseada em um contedo negativo, sendo a liberdade o conceito geral e a restrio da lei a exceo. No h uma relao no sentido de se poder fazer tudo o que a lei permite, mas de se poder fazer tudo, exceto o que a lei expressamente probe. A legalidade funda-se em um forte conceito tico, que a legitimidade. O poder que impe a legalidade deve ser um poder legtimo. Modernamente no se aceita mais a legalidade como conceito meramente formal. Para que a limitao esfera individual seja vlida, deve ser o poder que a impe legtimo. Exige-se legalidade do exerccio e forma de aquisio do poder para que haja legitimidade do poder em si. O problema, a, deixa de ser meramente jurdico para assumir conotao eminentemente tica.37 Assim, vale transcrever a lio:

[...] a posio do particular, em face da lei, distinta da posio do agente pblico. Ao primeiro, lcito fazer tudo aquilo que a lei no probe. O agente pblico deve praticar ato, se determinado ou consentido por lei, no sentido lato. Atos praticados sem a

36 37

BANDEIRA DE MELLO, Celso Antonio. Revista de Direito Pblico n. 96, p. 42. ADO, Marco Aurlio Alves. tica, liberdade, legalidade e legitimidade . Jus Navigandi, Teresina, ano 4, n. 37, 1 dez. 1999. Disponvel em: <http://jus.com.br/revista/texto/19>. Acesso em 07/09/ 2011.

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observncia dessa regra so invlidos, conseguinte, produzir efeitos vlidos. 38

no

podendo,

por

1.2.2 Segurana Jurdica

inegvel que o Princpio da Segurana Jurdica se encontra umbilicalmente ligado ao Estado Democrtico de Direito, podendo ser considerado inerente e essencial ao mesmo, sendo um de seus princpios basilares que lhe do sustentao. Em ditaduras, a lei malevel, servindo sempre, aos anseios do tirano. Tm-se que o conceito genrico de segurana jurdica a garantia assegurada pela Constituio Federal ao jurisdicionado para que uma determinada situao concreta de direito no seja alterada, especialmente quando sobre ela exista pronunciamento judicial. Tambm tema da segurana jurdica a considerao feita pela Constituio Federal, especialmente sobre trs aspectos: como princpio, como valor e como direito fundamental.39 Assim, importante destacar que o Princpio da Segurana Jurdica tem vnculo direto com os direitos fundamentais e ligao com determinados princpios que proporcionam funcionalidade ao ordenamento jurdico brasileiro, como o devido processo legal, a irretroatividade da lei, o direito adquirido, entre outros.40 Sendo o Direito dinmico, suscetvel entropia que o faz evoluir, pode-se afirmar que devido a essa dinamicidade, na tentativa de acompanhar o desenvolvimento social, cabe aos legisladores a busca incessante de aperfeioar o sistema legal do pas, nunca perdendo de vista esse foco de previsibilidade que traz o Princpio da Segurana Jurdica. Isso no significa de modo algum, que o Princpio da Segurana Jurdica denote a estanqueidade do sistema poltico-econmico. Dessa forma, adequar tal

38

FARIA, Edimur Ferreira de. Curso de Direito Administrativo Positivo. Belo Horizonte: Del Rey, 2007, p. 45. 39 DELGADO, Jos Augusto. O Direito Constitucional do Sculo XXI, Palestra proferida no XXI Congresso Brasileiro de Direito Constitucional realizado em So Paulo pelo Instituto Brasileiro de Direito Constitucional IBDC, 21 de maio de 2005. 40 CHACON, Paulo Eduardo de Figueiredo. O princpio da segurana jurdica. Jus Navigandi, Teresina, ano 8, n. 118, 30 out. 2003. Disponvel em: <http://jus.com.br/revista/texto/4318>. Acesso em 07/09/2011.

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princpio s necessidades e dinmica da vida em sociedade, com a necessidade de reformas, inclusive constitucionais, que afetam diretamente a populao, torna-se uma precondio para a existncia da segurana jurdica. Por paradoxal que possa parecer, qualquer sistema, e aqui se inclui principalmente o sistema jurdico, que no aceite certo grau de entropia, de desordem, permitindo assim, a entrada do novo, est fadado extino.

1.2.3 Nao mais favorecida

Nas relaes econmicas internacionais e poltica internacional, a Nao Mais Favorecida (NMF), ou, em sua verso em ingls, Most Favored Nation (MFN) um estado ou nvel de tratamento concedido por um Estado a outro no mbito do comrcio internacional. O termo significa o pas que o destinatrio deste tratamento deve, teoricamente, receber vantagens comerciais iguais como a "nao mais favorecida" pelo pas que concedeu esse tratamento; (vantagens comerciais incluem tarifas baixas ou altas cotas de importao). Com efeito, um pas a quem tem sido atribudo o status de NMF, no pode ser tratado de forma menos vantajosa do que qualquer outro pas com status de nao mais favorecida pelo pas cedente deste status. Os membros da Organizao Mundial do Comrcio, OMC, concordam

em conceder status de NMF uns aos outros. As excees permitem um tratamento preferencial aos pases em desenvolvimento, s reas de livre comrcio e s unies aduaneiras. Junto com o princpio do tratamento nacional que, basicamente, consiste em tratar empresas nacionais e estrangeiras, residentes no pas, de maneira equnime, o princpio da nao mais favorecida um dos pilares da OMC e do

Direito Internacional Econmico. As relaes de nao mais favorecida entre Estados implicam a ampliao das relaes bilaterais recprocas, seguindo as normas originrias do GATT e da OMC, de reciprocidade e no-discriminao. Em relaes bilaterais de

48

reciprocidade, um privilgio especial concedido por uma nica parte, se estende a outras partes que retriburem esse privilgio, enquanto que, em uma relao de reciprocidade multilateral, o mesmo privilgio seria estendido para o grupo que negociou um privilgio especial.

1.2.4 Outros princpios jurdicos

Poder-se-ia mencionar um nmero de outros princpios que corroborassem na presente tese como, por exemplo, o princpio da igualdade ou isonomia das partes. Sobre ele, nos lembra Nelson Nery Jr., lembrando a lio de Aristteles, ao sustentar que dar tratamento isonmico s partes significa tratar igualmente os iguais e desigualmente os desiguais, na exata medida de suas desigualdades.41 sobre isto que tratam os comentrios adiante: no mbito internacional hodierno, somente alguns pases so ouvidos, i.e., veem resultado na falta de regulao onde cada pas lida, sua maneira, com assuntos importantes e complexos para toda a humanidade. Nesse cenrio, esse nico grupo de pases o dos pases das bandeiras de convenincia, pois s a eles dada voz. J o princpio da dignidade da pessoa humana poderia ser aplicado s bandeiras de convenincia que, para competir, na prtica do dumping social, pagam salrios famlicos a tripulaes destitudas de qualquer outra opo de sobrevivncia.

1.3 Metodologia

1.3.1 Mtodos Cientficos: Mtodo Indutivo

Ao contrrio do mtodo dedutivo, onde analisamos um texto legal e baseados to somente no universo desse texto tentamos encontrar uma soluo para a
41

NERY JUNIOR, Nelson. Princpios do processo civil na constituio federal. So Paulo: Revista dos Tribunais, 1999, p. 42-50.

49

equao que se nos apresenta, o mtodo usado o indutivo, pois partir-se- de questes particulares para concluses generalizadas. Este mtodo traz uma liberdade mais ampla ao autor, ao permitir um nmero maior de abordagens para tentarmos analisar esse assunto sob novos parmetros, que o que a complexidade do assunto demanda. Pretende-se, to somente, abordar fatores que impedem o desenvolvimento de uma frota mercante brasileira. Um destes fatores, seno o mais forte, a falta de uma poltica pblica de regulao na navegao martima internacional, por meio do combate s bandeiras de convenincia. Trata-se, pois, de processo mental que, partindo-se de dados particulares, suficientemente constatados, infere-se uma verdade geral ou universal, no contida nas partes examinadas. Assim sendo, o mtodo indutivo realiza-se em trs etapas: a) observao dos fenmenos; b) descoberta da relao entre eles, e a c) generalizao da relao. As pesquisas de natureza qualitativa buscam aproximar a teoria e os fatos, atravs da descrio e interpretao de episdios isolados ou nicos, privilegiando o conhecimento das relaes entre contexto e ao (mtodo indutivo). Atravs de anlises fenomenolgicas e da subjetividade do pesquisador atinge-se, geralmente, resultados particularizados que possibilitam, no mximo, a comparao entre casos. Nessa tica, a delimitao do problema de pesquisa inclui uma viso de contexto histrico ou de desenvolvimento, enfatizando o processo dos acontecimentos e a sequncia dos fatos ao longo do tempo. O enfoque da pesquisa pode ser mais desestruturado, no havendo necessidade, conforme o mtodo empregado, de hipteses fortes no incio da pesquisa, conferindo-lhe bastante flexibilidade. A objetividade d lugar ao

subjetivismo do pesquisador, que retrata a realidade do fenmeno atravs da sua dinmica interna como se fora um filme ou um objeto tridimensional.42 Analisou-se neste captulo uma srie de conceitos, essenciais compreenso do assunto, como o papel das organizaes internacionais, s quais o Brasil
42

BERTO, Rosa Maria Villares S. e NAKANO, David. A Produo Cientfica nos Anais do Encontro Nacional de Engenharia de Produo: Um Levantamento de Mtodos e Tipos de Pesquisa. Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. Revista Produo. ABEPRO: 2000, p. 66.

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soberanamente escolheu se submeter, nos mbitos da OMC Organizao Mundial do Comrcio, e da IMO - International Maritime Organization - e o papel do GATS, tambm sob os auspcios da ONU. O GATS regula os servios, dentre os quais a navegao martima internacional, que objeto de um grupo especificamente criado para esse fim, o Grupo de Trabalho de Servios Martimos. Tratou-se da ANTAQ, agncia reguladora setorial independente, que se ocupa, dentre outros, dos assuntos relativos navegao martima internacional, no Brasil. Assim sendo, o Captulo 2 abordar, com mais vagar, os aspectos destacados da bandeira de convenincia e de sua regulao pela IMO - International Maritime Organization ou Organizao Martima Internacional. Abordar-se-, no prximo captulo, o papel da IMO, entidade que age sob os auspcios das Naes Unidas, bem como sua origem e evoluo (com nfase na participao do Brasil como membro) e seus aspectos jurdicos. Discorrer-se- sobre as principais convenes e sustentar-se- que a IMO pode e deve combater as embarcaes com padres abaixo do recomendvel, ou mesmo do aceitvel, utilizadas pelas bandeiras de convenincia. Mencione-se que a competncia da IMO se restringe regulao social (meio ambiente) e no regulao econmica (concorrncia desleal por violao das normas do GATS), cuja competncia da OMC.

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2 ASPECTOS DESTACADOS DA BANDEIRA DE CONVENINCIA

2.1 Bandeira de convenincia

Desde a origem dos registros abertos, no comeo dos anos 1920, o transporte sob bandeiras de convenincia como conhecido hoje, em grande escala, tem sido objeto de muito debate, especialmente na comunidade de transporte martimo internacional, industrial e governamental. A primeira oposio veio de sindicatos de trabalhadores nos pases de tradicional marinha mercante, cujos postos de trabalho comearam a ser seriamente ameaados pela transferncia macia de navios para a Libria, Panam e outros pases de registro aberto. Mais tarde, grupos de armadores de um nmero de pases europeus persuadiram os seus governos a tomar medidas contra a concorrncia desleal que, no seu parecer, foi apresentado pelos registros abertos. Na dcada de 1970, os pases em desenvolvimento comearam um tnue movimento para que as bandeiras de convenincia fossem abolidas, pois sentiam que a existncia de registros abertos dificultava o desenvolvimento de suas incipientes frotas mercantes. H. Edwin Anderson43 ensina que uma das premissas do princpio da liberdade do alto mar que todos os Estados tm o direito de conceder nacionalidade a um navio, em conformidade com a legislao nacional e internacional. Vrias consequncias resultam desta concesso da nacionalidade. Por exemplo, o Estado concedente, que atribui a nacionalidade a um navio, tem competncia exclusiva sobre o navio em alto mar at o limite permitido pela legislao internacional. Alm disso, o Estado concedente tradicionalmente tem sido responsvel por assegurar o cumprimento das leis nacionais e internacionais e regulamentares relativas poluio marinha, bem como construo e manuteno do navio e tratamento tripulao desse navio. Ao decidir se deve ou no conceder a nacionalidade de um navio, cada Estado aplica critrios bem diferentes uns dos
43

ANDERSON III, H. Edwin. The Nationality of Ships and Flags of Convenience: economics, politics and alternatives. Tulane Maritime Law Journal. Tulane University, 1996.

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outros. Por exemplo, vrios Estados, principalmente os de bandeiras de convenincia, possuem, comparativamente, critrios muito menos rgidos relativos aos navios que podem ser adicionados aos seus registros e esses registros so descritos como "aberto", justamente devido relativa falta de requisitos. O conceito de nacionalidade e de registro dos navios tem sido usado de forma a cumprir objetivos polticos dos mais variados Estados, alm dos planejamentos econmicos dos proprietrios de frotas internacionais de navios. Um exemplo claro disso foi a criao daquele que hoje o segundo maior registro aberto do mundo, a Libria, que foi impulsionado por um homem: Edward Stettinius, Secretrio de Estado norte-americano de Franklin Roosevelt e de Harry Truman, entre 1944 e 1945. Depois de voltar vida privada, Stettinius foi presidente da The Liberia Corporation, uma unio do governo da Libria com financistas americanos, que possua como objetivo, desenvolver o Estado da Libria e tinha investimentos em uma variada gama de setores como a explorao de minrios, especialmente minrio de ferro. Fundos sociais tambm recebiam sua quota, mas a indstria que realmente floresceu foi o registro de navios. Esse registro neutro recebeu muitos armadores norte-americanos sob o argumento de que os Estados Unidos, alm de ajudarem o incipiente pas que recebera ex-escravos americanos (e cuja capital se chama Monrvia, uma homenagem a James Monroe, quinto presidente americano), precisavam de uma frota com bandeira neutra, em caso de uma agresso sovitica.44 A questo dos registros abertos, ou das bandeiras de convenincia, que j era abordado e utilizado historicamente em diminuta escala na antiguidade, por razes estratgicas de Estado, passou a ser utilizado com frequncia quase industrial, nos dias de hoje. Ressalte-se que esse tema j foi tratado por vrios autores no incio do Captulo 1. Diante disso, quer-se trazer luz, um instituto por vezes sombrio, com regras no muito claras, que se destaca pela desigualdade tendo em vista a existncia de
44

CARLISLE, Rodney P. Sovereignty for sale: The origins and evolution of the Panamanian and Liberian flags of convenience. Annapolis: Ed. Naval Institute Press, 1981, p. 111-114.

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legislaes muito mais benficas que a maioria dos Estados martimos. Isto no significa colocar todos os pases de registro aberto na mesma categoria de aptridas ou de Estados prias, no seio da comunidade internacional. Registros abertos como os dos Estados do Panam, por exemplo, aproveitaram-se muito bem de lacunas de legislao, lembrando uma eliso fiscal e fazendo uso de um paraso fiscal, perfeitamente legal, por um lado, e baixaram os seus ganhos, se comparados com registros tradicionais, com taxas e impostos por outro, sem, no entanto, infringir regras de segurana martima, leis trabalhistas internacionais e legislao ambiental. No toa, foram os Estados Unidos que impulsionaram a criao das bandeiras de convenincia. Entre 1915 e 1922, este pas teve uma poltica agressiva de criao de uma marinha mercante forte e uma srie de novas medidas foi implementada pelo American Bureau of Shipping que forou a prpria marinha mercante norte-americana a buscar alternativas. A primeira delas encontrou abrigo na ajuda da criao do registro aberto do Panam. Se, por um lado h nos registros abertos uma legislao bem menos rigorosa e baixos custos de registro e manuteno, por outro lado h, nos pases de registro tradicionais uma observncia rigorosa s leis. No entanto, essa observncia traz em seu bojo um custo que alto: inspees peridicas, em caldeiras e cascos, evitam acidentes em alto mar e quando atracados, e evitam, tanto a perda de vidas, que como desastres ambientais; direitos trabalhistas condizentes com o padro dos demais trabalhadores em terra trazem dignidade aos trabalhadores, que merecem um salrio decente para sustentar suas famlias e gozar de frias, seguro social, uma aposentadoria justa, etc. Por sua vez, os custos crescentes levam a outro extremo: verdadeiros parasos, terras de ningum, onde os representantes de alguns registros mal contratam inspetores para avaliar os cascos de seus navios. Neste ambiente, de total falta de regulao e de desrespeito aos direitos humanos dos trabalhadores martimos, navios velhos e descuidados, que no passam por inspees de doca seca, como so chamadas as inspees em que os navios so totalmente retirados do mar para inspeo, por alguns registros abertos por um lado.

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Por sua vez, existe um severo controle das condies dos navios, manutenes peridicas e permanentes, direitos trabalhistas respeitados, taxas e impostos considerados altos pela categoria martima. Assim, surgem os registros abertos como uma opo vivel e a que se concentra o problema que se pretende abordar: pequenos pases, que no tem suas marinhas mercantes prprias (e nem tem anseio de um dia t-las), no possuem grandes estruturas para dar suporte, nem priorizam dar empregos de tripulantes aos seus nacionais, relaxam sua legislao. Dessa forma, tais pases atraem frotas do mundo todo, de maneira que os pases originalmente proprietrios dessa frota, no s perdem esse poder de barganha, como perdem tambm as condies de competir com esses parasos martimos. A inteno deste trabalho chamar ateno para esse fato e tambm inao de os pases prejudicados, tendo em vista a violao do GATS, de no recorrerem ao menos a uma consulta ao organismo supranacional que regula o tema: a OMC.

2.1.1 Origem e evoluo

H registros de algum tipo rudimentar de nacionalidade aplicada a registros de navios, no Direito Romano, todavia, a noo moderna de nacionalidade de navios comeou a ser esboada em Tratados de Paz do Sc. XVII. 45 Os Tratados de amizade, cooperao econmica e navegao, datados do incio dos anos 1800, traziam a noo de que os navios, pertencentes aos Estados membros possuam a nacionalidade destes Estados. Nos citados Acordos constava esta disposio dos contratantes, de respeitar as nacionalidades dos navios de seus pases, como uma extenso do territrio destes.

45

RIENOW, Robert. The Testo f Nationalityof a Merchant Vessel. Nova York: Ed. Columbia University Press, 1937, p. 155.

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Como ensina Alberto Raposo,46 j no sculo XVI, os comerciantes britnicos recorriam a este expediente, colocando os seus navios sob bandeira espanhola, no intuito de ganhar, assim, acesso atividade comercial nas ndias Ocidentais. Do mesmo modo, no sculo XVII, para fugir das interdies postuladas no Act of Navigation ingls, sensivelmente, um tero da frota inglesa era, entre 1660 e 1680, na prtica, holandesa, eis que arvoravam o pavilho holands. Ressalte-se que de 1854 esta manifestao do Ministro da Justia estadunidense: [...] a lei das naes e o bom senso requer que todo o navio tenha uma nacionalidade.47 Antes disso, no entanto, navios britnicos arvoravam bandeiras de principados alemes para fugir do bloqueio de Napoleo aos seus navios.48 Baseando-se na legislao portuguesa de ento, durante a guerra de 1812, navios estadunidenses aproveitavam-se da legislao de Portugal, que aceitava a prtica do comrcio humano, para fins de escravido. Assim, os norte-americanos arvoravam a bandeira portuguesa em seus navios negreiros para evitar serem abordados pelos ingleses que, acometidos de sbito esprito humanstico, poca, estavam ansiosos por vender as mquinas da Revoluo Industrial para substituir os escravos. Dessa forma, foi conveniente, j no incio do sculo XIX, aos norteamericanos, a bandeira portuguesa.49 Existe uma lgica por trs da necessidade de estabelecimento da nacionalidade de cada navio pois navios transocenicos atravessam grandes reas comuns e, estabelecida uma nacionalidade, sabe-se com clareza, a que leis esses navios esto sujeitos e qual pas responsvel por eles em um contexto internacional. A comparao de registros para navios com passaportes para pessoas tornou-se inevitvel, como afirma C. John Colombis50 e, devido anarquia vigente
46

RAPOSO, Alberto. As bandeiras de convenincia. Lisboa: Instituto Hispano-Luso-Americano de Direito Martimo, 1989, p. 02. 47 RIENOW, Robert. The Test of Nationality of a Merchant Vessel. Nova York: Ed. Columbia University Press, 1937, p. 13. 48 BOCZEK, Boleslaw Adam. Flags of Convenience: an international legal study. Cambridge: Ed. Harvard University Press, 1962, p.8. 49 CARLISLE, Rodney P. Sovereignty for sale: The origins and evolution of the Panamanian and Liberian flags of convenience. Annapolis: Ed. Naval Institute Press, 1981, viii. 50 COLOMBIS, C. John. The International Law of the Sea. Nova York: Ed. David McKay, 1967, p. 295.

56

nos mares dos sculos XVIII e XIX, tal instituto servia para proteger a tripulao dos navios das ento superpotncias da poca. Alm disso, as autoridades dos pases visitados poderiam legislar sobre determinado navio que em seus portos escalasse, todavia, navios que permanecessem em alto mar jamais poderiam ser atingidos, por se tratarem de entidades aptridas, no sujeitas a ordenamento jurdico algum. Com relao a pases sem acesso ao mar, o bom senso (e assim que a prpria Sua via o assunto) ditava que, ao no ter acesso a portos, no poderiam esses pases proporcionar um abrigo seguro para navios com sua nacionalidade. Dessa forma, a Sua no autorizava Estado algum a arvorar a neutralidade de sua bandeira, o que s foi mudar com o acordo do Tratado de Versalhes, de 1919, conforme o Art. 332, in verbis:

Artigo 332 Em vias navegveis declaradas internacionais no artigo anterior, os nacionais, a propriedade e as bandeiras de todos os Poderes devem ser tratados em perfeito p de igualdade, sem distino, em detrimento dos nacionais de propriedade, ou a bandeira de qualquer poder entre eles e os nacionais de propriedade, ou a bandeira do Estado ribeirinho em si ou da nao mais favorecida. (itlicos do autor).51

No entanto, os navios alemes no tinham o direito de transportar passageiros ou mercadorias por servios regulares entre os portos de qualquer Potncia Aliada ou Associada, sem autorizao especial do poder aliado. O Tratado de Versailles foi expandido por uma Declarao assinada em 1921, a Conferncia de Barcelona sobre Comunicaes e Trnsito52. Este evento criou as condies para registro de navios em pases que no podem receb-los e hoje h hospedeiros de bandeiras de convenincia em pases como Bolvia, o

RIBB (Registro Internacional Boliviano De Buques), que conta com um nebuloso sistema de agentes que atuam em seu nome em terceiros pases.

51

Traduo livre do autor. Texto original: Article 332 On the waterways declared to be international in the preceding Article, the nationals, property and flags of all Powers shall be treated on a footing of prefect equality, no distinction being made to the detriment of the nationals, property or flag of any Power between them and the nationals, property or flag of the riparian State itself or of the most favoured nation. 52 COLOMBIS, C. John. The International Law of the Sea.Nova York: Ed. David McKay, 1967, p. 293294.

57

O RIBB foi criado em 1998, a partir de uma entidade privada grega, a Bolivian Ships Registry ou Registro de Navios Bolivianos, baseada em Pireus, Grcia como seu agente exclusivo. Em maio de 2000, o governo boliviano revogou o mandato da BSR, e nomeou um nmero de agentes com bases na Sucia, Holanda e Coria e Monglia53, cujo escritrio comercial fica em Cingapura, por exemplo. Uma legislao sobre o assunto somente surgiu com a Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, concluda em Genebra, em 1958,54 mas o uso quase indiscriminado da verso martima da prtica do forum shopping se deu a partir dos anos 1920. Desde ento, um nmero de Estados decidiu abrir registros abertos, diminuindo os custos de registro e manuteno e criando legislao mais flexvel no que concerne a vrios aspectos, quando comparados a um registro tradicional, notadamente regras trabalhistas, ambientais e de segurana martima. O primeiro pas a criar um registro aberto foi o Panam, seguido por Honduras e depois Libria e Ilhas Marshall.55 A origem destes registros abertos tem encontrado cumplicidade em pases de registros tradicionalmente fechados, e o maior desses incentivadores tem sido os Estados Unidos da Amrica. Mencione-se, neste caso, o registro aberto de Honduras, por exemplo, que foi criado para que a empresa estadunidense United Fruit Co contasse com uma maneira confivel e barata de transportar suas bananas.56 O vnculo da Libria com os Estados Unidos, pas para onde foram enviados de volta escravos trazidos da frica para os EUA a fim de criar um novo pas, com as bnos da potncia norte-americana, deu ao registro aberto da Libria, uma histria interessante, como j visto acima. Este registro ultrapassou a ex todapoderosa Inglaterra em nmero de navios registrados, em 1968. Atualmente, o segundo registro aberto do mundo (em tonelagem e em nmero de navios), ficando atrs somente do Panam.
53 54

Site do Mongolia Ship Registry http://www.mngship.org/ Acessado em 02/01/2011. Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar, concluda em Genebra, em 1958, Conveno sobre o Alto Mar, Parte VII, Arts. 90 e seguintes. 55 BOCZEK, Boleslaw Adam. Flags of Convenience: an international legal study. Cambridge: Ed. Harvard University Press, 1962, p. 9. 56 PALEN, Ronen. The Offshore World Sovereign Markets, Virtual Places and Nomad Millionaires. Ithaca: Ed. Cornell University Press, 2003, p. 52.

58

O registro aberto do Panam, como j visto, teve grande impulso a partir dos anos 20, tambm com um grande afluxo de navios estadunidenses, devido ao crescente custo de registro e manuteno nos EUA. Depois vieram Costa Rica, Bahamas, Bermudas, Cingapura, Filipinas, Malta, Antigua, Aruba, Barbados, Belice, Bolvia, Birmnia, Camboja, Ilhas Canrias, Ihas Caimn, Ihas Cook, Chipre, Guin Equatorial, Registro Martimo Internacional da Alemanha, Gibraltar, Lbano, Luxemburgo, Ilhas Marshall, Maurcio, Antilhas Holandesas, San Vicente, Santo Tom e Prncipe, Sri Lanka, Tuvalu, Vanuatu dentre outros, permitem que navios que no possuem vnculo nacional, arvorem sua bandeira. Os registros abertos cresceram de tal forma que, somados Panam, Libria e Ilhas Marshall, representam quase 40% da frota mundial de navios cargueiros, segundo o estudo da UNCTAD.57 Se somados os volumes de Bahamas, Malta e Chipre, tambm bandeiras de convenincia, o volume ultrapassa os 50% da frota mundial, como se ver na representao grfica que segue o relatrio da UNCTAD.

2.1.2 Aspecto destacados

2.1.2.1 Econmicos

Na presente anlise, no s os pases ditos registros fechados ou tradicionais perdem com o regime de alguns poucos pases de registro aberto, que operam com custos extremamente baixos. Tais pases verificam que suas marinhas mercantes reduziram ou, no mnimo, tiveram seu crescimento impedido por foras exgenas, contra as quais difcil competir, pela falta de regulao internacional eficaz. Os registros abertos comearam a se tornar tambm uma ameaa ao desenvolvimento das frotas mercantes e interesses martimos dos pases em
57

UNCTAD. Conferncia das Naes Unidas sobre Comrcio e Desenvolvimento Review of Maritime Transport. 2010, Disponvel em www.unctad.org/en/docs/rmt2010_en.pdf Acessado em 3 de fevereiro de 2011.

59

desenvolvimento. Para tentar reverter ou, ao menos, melhorar essa situao, a International Transport Workers Federation, entidade de classe, que protege os interesses dos martimos, empenha-se em informar os efeitos das bandeiras de convenincia, alertando em seu site na internet sobre o que significam os registros abertos para as tripulaes de navios neles registrados.58 No ritmo que este assunto tomou, e sem interferncia dos maiores interessados, como o Brasil, por exemplo, o destino das marinhas mercantes de pases em desenvolvimento pode ter um futuro sombrio pela frente. Isso ocorre porque grandes empresas que ostentam bandeiras de convenincia podem acabar monopolizando a navegao martima internacional, dominando assim, o prprio comrcio internacional, cujo volume, quase total, em torno de 95%, como j visto na introduo deste texto, transportado por via martima. O que podem, ento, os pases em desenvolvimento fazer para aumentar sua prpria Marinha Mercante, alm de tentar competir de igual para igual com pases com quem no se pode competir pro uma questo prtica, por no ser uma competio igualitria? Nesta equao todos perdem o pas originrio do armador, que perde receitas que anteriormente tinha, e de novos navios, cuja receita nunca ter, a receita de tributos e de outros encargos sociais (que seriam recebidos corretamente caso os armadores no ostentassem bandeira aliengena). Assim, reduz-se a oferta de empregos martimos nestes pases (e em pases em desenvolvimento talvez nunca exista essa oferta), o que um problema econmico, alm de social. J os armadores registrados em bandeiras de convenincia, perdem representao diplomtica em muitos portos do mundo em caso de acidentes com sua tripulao, ou mesmo com o navio. Nesse cenrio, os seus navios/tripulaes tm uma maior probabilidade estatstica de sofrerem acidentes, tendo em vista que muitos armadores de navios de Bandeira de Convenincia usam tripulaes com menor qualificao e em menor quantidade.

58

Site http://www.itfglobal.org/flags-convenience/index.cfm Acessado em 26/04/2011.

60

2.1.2.2 Sociais/Trabalhistas

Essa talvez a parte mais frgil, dos aspectos abordados na presente pesquisa, sejam eles ambientais, de segurana ou trabalhistas. Nesse cenrio, pases que fornecem suas bandeiras, como j dito, so pases pequenos e sem grandes estruturas ou populaes, e guardam uma semelhana curiosa com a lista de parasos fiscais elaborada regularmente pelo Banco Central do Brasil. Tais pases, geralmente, no fazem cumprir as normas mnimas sociais nem os direitos do movimento sindical dos martimos. Por sua vez, os pases fornecedores dessa mo de obra, onde a tripulao recrutada, no podem fazer quase nada para proteg-la, uma vez que as normas aplicadas a bordo so as normas do pas onde foi registrado o navio (a legislao do pas da Bandeira de Convenincia). Dessa forma, os martimos que se sujeitam a essas condies, pouco ou nada podem fazer contra as condies impostas, visto que no so filiados a sindicatos ou, quando o so, trata-se de sindicatos sem fora alguma para fazer valer leis trabalhistas que tragam dignidade pessoa humana. Grande parte dos martimos que trabalham a bordo desses navios vive em condies precrias a bordo e laboram sem o devido descanso por perodos considerados longos e fora do horrio estipulados por sindicatos. Alm disso, possuem salrios extremamente baixos, no descansam o tempo necessrio e quase no saem de bordo. Ademais, tais tripulantes recebem atendimento mdico questionvel e expem-se a riscos, vez que os procedimentos de segurana e manuteno dos navios e equipamentos no possuem, via de regra, inspeo adequada. Ressalte-se, ainda, que alguns dos principais problemas enfrentados por essas tripulaes so: a) Devido falta de manuteno do navio e dos equipamentos, o trabalho dificultado e padres internacionais no so respeitados;

61

b) Nem sempre o tripulante embarcado depois de passar por um exame mdico. Ou seja, sem a verificao de que o tripulante se encontra em condies para o embarque e trabalho a bordo; c) A tripulao reduzida ao extremo, objetivando a diminuio de custos, resulta em uma sobrecarga de trabalho que pode provocar fadiga e acidentes; d) Tripulaes sem qualificao apropriada competem com martimos qualificados ou at mesmo ocupam funes desses qualificados, recebendo salrios menores e oferecendo pouca condio de desempenhar suas funes, ocupando assim, empregos de qualidade; e) Jornadas excessivas de trabalho, sem o devido descanso ou intervalo entre tarefas, o que as torna extremamente cansativas, prejudicando a ateno e o empenho necessrios ao trabalhador de bordo; f) Existe a probabilidade de, sem superviso alguma ou sem regras claras a obedecer, de uma extrema instabilidade no emprego, pois o martimo pode ser desembarcado a qualquer hora, em qualquer porto do mundo; g) No existem contratos de trabalho ou, quando existem, podem ser em lngua que o trabalhador sequer entende, sem clusulas adequadas s condies de trabalho do mesmo. h) A obrigao de repatriamento ao pas de origem, em caso de necessidade (ou at mesmo morte), geralmente no cumprida pelos armadores que operam neste estado de quase falta de legislao. i) Os salrios pagos por proprietrios que registram seus navios em bandeiras de convenincias so baixos e, em no raras vezes, menor at que o mnimo imposto pela Conveno da Organizao Internacional do Trabalho (OIT) e pelas convenes nacionais do pas da bandeira e, geralmente, menores do que os valores da tabela determinada pela ITF (International Transport Workers Federation).

62

2.1.2.3 Ambientais

Conforme Claire Legendre: sem dvida uma fraqueza decorrente da natureza humana que seja necessrio um grande desastre para obrigar o homem a visualizar as consequncias possveis de sua atividade no mundo.59 Ao fazer uma abordagem analtica dos inmeros acidentes ocorridos nos ltimos anos com danos ao meio ambiente, dispensam-se maiores argumentos quanto ao efeito nocivo que tem as bandeiras de convenincia junto ao meio ambiente. Dessa forma, podem ser mencionados os seguintes casos, em ordem cronolgica: i. Em maro de 1967 - O navio Torrey Canyon, de bandeira liberiana, encalhou prximo costa da Gr-Bretanha e causou uma mancha de 300 km2 ao derramar 123 mil toneladas de petrleo e 180 km de praias francesas e inglesas foram atingidos. A embarcao foi construda nos Estados Unidos, reformada no Japo, registrada na Libria, segurada em Londres e tripulada por italianos. No inqurito foi apurado que seu comandante estava tuberculoso e no saa do navio h um ano.

ii. Em fevereiro de 1970, petroleiro Arrow, tambm de bandeira liberiana, encalhou no Canad. No inqurito foi constatado que o radar tinha sido avariado 4 horas antes, a sonda eltrica no funcionava h dois meses e a agulha giroscpica apresentava um erro permanente de trs graus para Oeste. O Oficial de Servio do horrio do acidente no tinha licena e nenhum dos oficiais tinha o conhecimento necessrio de navegao (exceto o comandante, mas ainda assim seu conhecimento foi posto em dvida).
59

Cf. Projet de convention internationale sur La responsabilit civile em matire de pollution par les hydrocarbures, in DMF (Droit Maritime Franais), tomo XXI (1969), Paris, p. 131 Apud CEDEO DE BARROS, Jos Fernando. Direito do Mar e do Meio Ambiente. So Paulo: Lex Editora/Aduaneiras, 2007, p. 77.

63

iii. Em agosto de 1972, dois petroleiros de mesma bandeira (liberiana) Oswego Guardian (95 mil toneladas completamente carregado) e Texanita (100 mil toneladas, vazio) abalroaram no Oceano ndico, a nordeste de Capetown, frica do Sul. O segundo explodiu to violentamente que quebrou vidraas a uma distncia de 40 milhas da costa. Partiu-se em dois e sumiu em poucos minutos. Trinta e trs pessoas morreram no Texanita e uma a bordo do Oswego Guardian.

Ambos navios navegavam a toda fora debaixo de um nevoeiro to denso que o comandante do Texanita, um dos poucos sobreviventes, no via os mastros do prprio navio. Apesar de terem se detectado no mar, nenhum diminui a velocidade e o Texanita s fez duas plotagens (sendo que a segunda foi a quatro milhas) e o Oswego Guardian no fez nenhuma. Logo aps o abalroamento o comandante do Oswego Guardian ordenou que seu navio se afastasse do local, no prestando socorro aos nufragos do outro. Alm disso, pediu socorro s que dando a posio errada (no se sabe se foi de propsito ou no), o que atrasou a descoberta em mais de 6 horas. Este acidente provocou o derramamento mais de 90 mil toneladas de petrleo ao largo da frica do Sul.

iv. Em maro de 1978, o petroleiro Amoco Cadiz, tambm arvorando bandeira liberiana, afundou perto da costa da Frana, derramando 230 mil toneladas de petrleo cru. A mar negra afetou mais de 300 km de costas francesas.

v. Em maro de 1980, arvorando bandeira de Madagascar, o petroleiro Tanio de origem malgaxe, carregando 27 mil toneladas de petrleo cru, partiu-se em dois ao norte do cabo

64

Finisterra e oito marinheiros morreram. A parte da frente do navio afundou com oito mil toneladas de leo cru ainda nos tanques.

vi. Em abril de 1991, arvorando bandeira do registro aberto do Chipre, o petroleiro Haven, com 140 mil toneladas de petrleo, explodiu no Mediterrneo, na costa de Gnova (Itlia). Em 48 horas, foram derramadas 30 mil toneladas de petrleo. Trs dias depois o navio afundou sem se partir, evitando o que poderia ser a maior catstrofe ecolgica no Mediterrneo.

vii. Em janeiro de 1993, o petroleiro Braer, de bandeira liberiana, encalhou nas rochas de uma regio costeira na Gr-Betranha, devido s ms condies climticas. Mais de 84 mil toneladas de petrleo foram derramadas e a mancha negra se estendeu ao longo de 40 km da costa. viii. Em fevereiro de 1996, o petroleiro Sea Empress, de bandeira liberiana, encalhou na costa do Pas de Gales e derramou 70 mil toneladas de leo. Mais de 25 mil aves marinhas morreram devido ao acidente. ix. Em dezembro de 1999, o petroleiro rika se quebrou em dois, prximo costa da Bretanha Francesa, derramando 20 mil toneladas de leo. Mais de 400 km do litoral francs foram afetados. Arvorava bandeira do registro aberto da ilha de Malta. x. Em novembro de 2002, o petroleiro Prestige, no caminho de Bahamas para Gibraltar, comea a derramar leo ao longo da costa da Galcia. Seis dias depois naufraga a mais ou menos de 250 km do litoral da Espanha e 295 km de praias galegas foram contaminados por cerca de 20 mil toneladas de combustvel. A pesca foi proibida ao longo de 100 km. Bandeira: Bahamas.

65

xi. Mais recentemente, dois exemplos, para finalizar: em abril de 2010, a plataforma martima de explorao de petrleo da empresa British Petroleum, Deepwater Horizon, registrada nas Ilhas Marshall, como j mencionado no captulo I, causou dano ambiental inestimvel e, em outubro de 2011, o navio Rena (bandeira liberiana), encalhou na costa da Nova Zelndia, resultando em 70 contineres caindo no mar e uma mancha de leo de 22 quilmetros, causando danos ambientais igualmente incalculveis. Entidades martimas sindicais de todo o mundo denunciaram as precrias condies laborais em que trabalharam os 24 marinheiros a bordo do navio. Todos os tripulantes do petroleiro (exceto o comandante grego) eram das Filipinas, pas em que se encontra a mo de obra mais barata para a atividade martima.60 Cabe ressaltar ainda que os pases que fornecem bandeiras de convenincia tambm a fornecem para embarcaes de pesca de grande escala. De acordo com a entidade ambientalista WWF World Wildlife Fund, mais de 1200 dessas embarcaes foram registradas em bandeiras de convenincia e aproximadamente 15% da frota mundial de pesca de grande escala apresenta registro em Pavilhes de Convenincia ou est registrada como bandeira desconhecida. Isso influencia na pesca ilegal, gerando enormes prejuzos para o meio ambiente marinho. Ensina-nos Jos Fernando Cedeo de Barros,61 que os responsveis pela maioria dos acidentes envolvendo petroleiros so aqueles Estados que consentem, por causa do dinheiro, em matricular um navio que no pertence a um de seus nacionais ou que pertence a uma sociedade ficta domiciliada em um pas condescendente. Naturalmente, tais Estados criam graves problemas, porque qual Estado vai poder proibir de adentrar sua barra, um navio devidamente matriculado e com seguro devidamente considerado suficiente por outro Estado soberano? O fenmeno

60

Revista Marinha. Ano 5 - Edio 13 - Ago/Set/Outubro 2008. Capito de Cabotagem (CCB) Francisco Mateus Chaves (Fmacha) Comandante de Navios da Marinha Mercante no Brasil ExConsultor naval adjunto da TOTAL E&P, Angola. 61 CEDEO DE BARROS, Jos Fernando. Direito do Mar e do Meio Ambiente. So Paulo: Lex Editora/Aduaneiras, 2007, p. 71.

66

recebe

denominao

de

bandeira

de

convenincia

ou

pavilho

de

condescendncia. Como visto, navios que arvoram bandeiras de convenincia tm estado na vanguarda dos acidentes, na maioria das vezes devido ao fato de no responderem por suas responsabilidades legais. A inexistncia de vnculo efetivo entre o Estado de Registro e Bandeira, a insuficincia de fiscalizao e controle dos navios registrados nestes registros abertos vem sendo apontados como aspectos preponderantes nos altos ndices de acidentes da marinha mercante internacional.

2.1.3 O impacto da Bandeira de convenincia na contemporaneidade

Para

demonstrar

impacto

das

bandeiras

de

convenincia

na

contemporaneidade, relevante analisar os grficos inclusos como anexos 2, 3, 4 e 5, no final desta pesquisa: o anexo 2, Relatrio da Conferncia das Naes Unidas sobre o Comrcio e Desenvolvimento, UNCTAD, Review of Maritime Transport, de 2009, demonstram quais os pases de registro aberto que detm as maiores frotas, bem como qual sua participao de mercado, tanto em nmero de embarcaes, como em tonelagem bruta. O anexo 3 demonstra em grfico a porcentagem da frota mundial, divididos em pases de registro aberto, por pas, mostrando tambm a porcentagem que cabe a outros pases, i.e., pases que no so registros abertos. J o anexo 4, do ISEMAR Institut Superieur Dconomie Mariritime, demonstra em um mapa mundi, a frota mundial de navios mercantes por pas, demonstrando em crculos, as bandeiras nacionais e onde registram seus navios e em quadrados, as bandeiras de convenincia, e que pases mais os utilizam, como registros abertos. Por fim, tambm do ISEMAR Institut Superieur Dconomie Mariritime, o anexo 5 mostra mapa mundi, em que destaca somente pases de registro aberto.

67

2.1.3.1 No mundo

Ao analisar os grficos anexos, localizados ao final deste estudo, pode-se ter a noo do impacto das bandeiras de convenincia na navegao martima mundial e quais potncias martimas preferem quais registros abertos. Para melhor compreenso, ser feita uma anlise de duas potncias da marinha mercante do passado: a) a Gr-Bretanha, que dominou os mares, principalmente nos sculos XVIII e XIX e b) os Estados Unidos, no fim do sculo XIX e durante o XX.

a) Gr-Bretanha

Em reportagem de Jasper Copping, de 8 de julho de 2007, no jornal The Telegraph, h o seguinte sobre o declnio da marinha mercante inglesa:

At a Primeira Guerra Mundial, o Merchant Service, como era conhecida at ser renomeada em 1918, pelo rei George V, era composta por quase metade da tonelagem de transporte do mundo. Entre 1939 e 1945, desempenhou um papel crucial em manter a Gr-Bretanha alimentados e fornecidos, apesar da constante ameaa representada pelos U-boats alemes e as mortes de 35 mil marinheiros mercantes - um nmero proporcionalmente maior do que em qualquer das Foras Armadas. Desde 1975, o nmero de navios do Reino Unido de propriedade e registrados, com uma capacidade de 500 toneladas de porte bruto ou mais caiu de 1.600 para menos de 300, enquanto o nmero de marinheiros britnicos servindo-lhes caiu de 90.000 para apenas 16.000.62

A mesma abordagem pode-se fazer quanto s marinhas mercantes das outrora tambm potncias martimas Portugal e Espanha. Suas frotas praticamente inexistem, se no contar-se com os registros abertos especiais da Ilha da Madeira, no primeiro caso, e das Ilhas Canrias, no segundo.

62

Site do jornal The Telegraph. COOPING, Jasper. Merchant navy fleet sinks to less than 300 In The Telegraph - 08 Jul 2007. http://www.telegraph.co.uk/news/uknews/1556767/Merchant-navy-fleetsinks-to-less-than-300.html. Acesso em 08/09/2011.

68

Torna-se desnecessria qualquer meno aos efeitos danosos da perda de empregos com a perda de todo um cluster martimo, perda de poder naval e perda de prestgio internacional que esse declnio traz consigo.

b) Estados Unidos

Atualmente, mais de 65% da frota mundial registrada em pases de bandeiras de convenincia. Por sua vez, dentre os cinco maiores registros, Panam, Libria, Grcia, Bahamas e Ilhas Marshall, somente a Grcia no considerado um registro aberto (BDC). Com exceo da Libria, que possui 10,51% da frota mundial, os demais pases fazem parte da OMC.63 Como visto, o grande impulso dado s bandeiras de convenincia foi dos Estados Unidos, notadamente, no caso dos hoje dois maiores registros abertos: Panam e Libria. Nesse cenrio, passados esses anos todos:
A indstria martima vem sempre evoluindo e inovando. Desde os tempos de barcos a vela at os dias do barco a vapor e, agora, no ambiente moderno de hoje, a tecnologia tornou o negciode transportemartimo mais eficiente, mais rpido e confivel do que nunca. Mas mesmo com maior eficincia e produtividade, no tem sido capaz de travar o declnio contnuo da marinha mercante americana e da indstria martima dos EUA. De acordo com o American Maritime Congress: Desde o seu apogeu, no final da II Guerra Mundial, a marinha mercante americana moderna foi reduzida a um dcimo do seu tamanho original. De acordo com estatsticas compiladas pela administrao martima, (The Maritime Administration), em 1955 havia 1.072 embarcaes maritimas em guas internacionais arvorando a bandeira dos EUA. Em 2005, esse nmero caiu para 195 .

63

Mencione-se que, apesar da Grcia no ser considerado pas de bandeira de convenincia, os gregos possuem grande quantidade de navios registrados em tal regime. Sobre a histria da marinha mercante grega e o desenvolvimento da inteligncia martima, embora combatida pelos sindicatos de trabalhadores martimos, com nfase na estratgia dos gregos de possurem embarcaes registradas em pases de bandeira de convenincia: HARLAFTIS, Gelina. A History of Greek-Owned Shipping. The Making of and International Tramp Fleet, 1830 to the Present Day. London and New York: Routledge, 1996, apud CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (Coord). Direito Martimo, Regulao e Desenvolvimento. Belo Horizonte: Frum, 2011, p.595.

69

(..) em nvel mundial, em 1955 a frota utilizando bandeira norteamericana foi de quase 25% da tonelagem global do mundo. Hoje, representam menos de 3%.64

O caso dos Estados Unidos ilustra o bvio: um pas que era um poder naval, provou de seu prprio veneno e essa lenta degradao, principalmente aps os anos 1920, quando a marinha mercante norte-americana deu incio sua migrao em massa para registros mais competitivos e menos regulados, para algo que se pode chamar de uma invenao norte-americana. Hoje, os Estados Unidos, que geralmente esto envolvidos em alguma guerra, possuem uma legislao especfica que permite o arregimento de embarcaes da marinha mercante norte-americana para serem usadas pelas foras militares em caso de guerra: o Merchant Marine Act of 1936, que possibilita o transporte civil de equipamentos e tropas. Uma das razes para isso: durante a Guerra Fria, armadores norteamericanos tinham tambm a razo estratgica: o seu poder naval arvorava

bandeiras neutras, registradas principalmente sob as bandeiras panamenha e liberiana, que poderiam ser usadas em caso de guerra com a Unio Sovitica, alm, evidentemente das fortes razes de economia financeira.

2.1.3.2 No Brasil

Antes de tratar do impacto das bandeiras de convenincia no Brasil, cumpre ressaltar como se d o regime de registros martimos neste pas e os cuidados que se deve ter com esse assunto, que impactaro, por consequncia, a Marinha Mercante brasileira, em sua concorrncia com as bandeiras de convenincia. No Brasil, o sistema brasileiro de registros exige o registro das embarcaes que possurem arqueao bruta acima de 20 toneladas, sendo que as que possurem arqueao bruta inferior estaro sujeitas somente inscrio na

64

Site do American Maritime Congress. Disponvel em http://www.americanmaritime.org/merchant/. Acessado em 08/07/2011.

70

Capitania dos Portos, conforme disciplina o Art. 3 da Lei n. 9.774, de 21 de dezembro de 1998:
Art. 3 - As embarcaes brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, sero inscritas na Capitania dos Portos ou rgo subordinado, em cuja jurisdio for domiciliado o proprietrio ou armador ou onde for operar a embarcao. Pargrafo nico. Ser obrigatrio o registro da propriedade no Tribunal Martimo, se a embarcao possuir arqueao bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegao.
65

Dessa forma, somente aps o competente registro, ou inscrio, estaro as embarcaes habilitadas a arvorar a bandeira brasileira e o domiclio do armador; como visto, essencial, at porque o Brasil ratificou a Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar Montego Bay, diferente dos registros abertos. As normas de registro podem variar de nao para nao, sendo que a CNDUM III66 exige que haja um elo muito forte entre o Estado do pavilho e o navio. A legislao brasileira, inspirada nos preceitos da CNDUM III, no intuito de manter esse elo entre o pavilho e o navio, editou a Lei n 9.432, de 8 de janeiro de 1997, que determina, em seus artigos 3 e 4, os requisitos necessrios caracterizao das embarcaes consideradas nacionais, quais sejam:

Captulo III - Da Bandeira das Embarcaes Art. 3 Tero o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcaes: I - inscritas no Registro de Propriedade Martima, de propriedade de pessoa fsica residente e domiciliada no Pas ou de empresa brasileira; II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegao, condicionado suspenso provisria de bandeira no pas de origem.

65

PRESIDENCIA DA REPBLICA FEDERATIVA DO BRASIL, Lei n 9.774, de 21 de dezembro de 1998. Disponvel em www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L9774.htm#art3 Apud CASTRO JNIOR, Osvaldo Agripino (Org). Direito Martimo Made in Brasil. So Paulo: Lex Editora S.A, 2007, p. 466467. 66 BRASIL. Conveno das Naes Unidas sobre o Direito do Mar Montego Bay De 10 de dezembro de 1982, ratificada pelo Brasil em 12 de dezembro de 1988. Vigora em nosso territrio a partir da publicao da Lei 8.617, sancionada em 4 de janeiro de 1993. Disponvel em www.planalto.gov.br/ccivil_03/Leis/L8617.htm. Acesso em 04/04/2011.

71

Captulo IV - Da Tripulao Art. 4 Nas embarcaes de bandeira brasileira sero necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de mquinas e dois teros da tripulao. 67

Assim, a legislao brasileira estabelece os requisitos para a efetiva relao entre o Estado e o navio que ostenta a sua bandeira. Contudo, os critrios de registros de navios, ainda que de maneira geral, previstos e orientados pela CNUDM III, (III Conferncia das Naes Unidas sobre o Direito do Mar 1973 a 1982), variam de acordo com a convenincia e objetivos de determinada nao, acarretando a existncia de registros abrandados no que diz respeito s normas de segurana e exigncias tcnicas, levando existncia de navios com dupla nacionalidade, ou at mesmo aptridas.68 Na dcada de 70, a frota mercante brasileira, com navios prprios ou afretados, abrangia 52% dos fretes de comrcio exterior (cerca de US$ 3 bilhes) contra 48% das embarcaes estrangeiras. Marcando o declnio, em 2001, de fretes da ordem de US$ 5,5 bilhes gerados pelo comrcio externo, a participao da frota brasileira limitou-se a apenas 3%.69 Os nmeros so resultados do que vm ocorrendo com o total de toneladas de porte bruto (tpb) dos navios dedicados ao transporte martimo internacional, que passou de 1,5 milhes em 1970 para 6,5 milhes em 1980, 8,3 milhes em 1986, 7,0 milhes em 1989, 4,5 milhes em 1995 e 2,8 milhes em 1998. Como consequncia, o nmero de navios brasileiros no longo curso caiu de 169, em 1986, para 63, em 1995, e para 42 em 1998. Nesse ltimo ano, o total da frota de marinha mercante (cabotagem e longo curso) atingiu 8,3 milhes de tpb, correspondendo a 170 navios. Observa-se que, na dcada de 90 (at abril/1998), a frota foi diminuda em 1,5 milhes de tpb, com reduo lquida de 83 navios (50 construdos contra 133 alienados).70

68

CASTRO JNIOR, Osvaldo Agripino (Org). Direito Martimo Made in Brasil. So Paulo: Lex Editora S.A, 2007, p. 467 69 TAVARES DE OLIVEIRA, Carlos. Portos e Marinha Mercante. So Paulo: Lex Editora S.A./Aduaneiras, 2005, p. 12. 70 AREAS FADDA, Eliane. A conta servios e a contribuio de uma Marinha Mercante Nacional Forte. Rio de Janeiro: Escola Superior de Guerra, 1999, p. 9.

72

Observa-se que a frota mercante de longo curso, constituda apenas de 42 navios, totalmente incompatvel com a demanda do comrcio exterior brasileiro por transporte martimo. Chama-se a ateno para o reduzido nmero de navios portacontineres, apenas 5 unidades que, mesmo adicionando a capacidade de transporte de contineres de outros tipos de navio ( multipurpose, ou multipropsito e roll-on/roll-off, navios em que a carga entra rodando, como tratores, carros, etc.), somam somente 20.938 TEU, ou em termos de tonelagem de porte bruto, o correspondente a aproximadamente 155 mil tpb. Em 1995, a frota mundial de porta contineres j possua 43,9 milhes de tpb.71 No prximo Captulo, ser explicitado, com mais detalhes, o que e como surgiu, e qual a competncia da OMC na regulao das bandeiras de convenincia, quais as principais Convenes da OMC e porque, com base no GATS, podem ser encontradas fontes de direito para promover uma regulao mais equnime da navegao martima internacional. Ser abordado tambm, o papel do Governo brasileiro e como pode este contribuir para que o assunto seja abordado, no mbito da OMC/GATS, envolvendo o Ministrio das Relaes Exteriores, ANTAQ, Ministrio do Desenvolvimento Indstria e Comrcio, iniciativa privada e dos setores chave, de organizaes privadas, da navegao no Brasil, como Centronave, Sinaval, Syndarma, Fenamar, e outros. Por fim, sero feitas as consideraes finais, concluindo por uma proposta de elaborao de uma Poltica Naval de Estado, demonstrando os benefcios de termos uma marinha mercante forte e atuante, um cluster naval, a gerar empregos e divisas para o pas, alm de dar autossuficincia a um setor vital para a potncia emergente Brasil, complementado pela projeo de poder, que necessrio para que o pas encare os desafios que o sculo XXI traz.

71

AREAS FADDA, Eliane. A conta servios e a contribuio de uma Marinha Mercante Nacional Forte. Rio de Janeiro: Escola Superior de Guerra, 1999, p.4.

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2.2 As Bandeiras de Convenincia e a Concorrncia desleal

O Brasil conta, por certo, carecendo de longa tradio, para regular a concorrncia desleal, com o Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia SBDC, composto pelos seguintes rgos: a) Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE, a quem cabe julgar em ltima instncia na esfera administrativa, matrias relacionadas com a concorrncia; b) Secretaria de Acompanhamento Econmico SEAE e c) Secretaria de Direito Econmico SDE. No mbito internacional, no entanto, a poltica de comrcio internacional, j regulada pela OMC, carece de regulao antitruste. Isto acarreta em uma distoro no comrcio, pois, embora haja regras para as entidades pblicas, coibindo barreiras estatais de comrcio, como dumping ou barreiras tarifrias, permanecem desregrados os impedimentos privados. O mandato de Doha condiciona as negociaes sobre a interao entre comrcio e poltica da concorrncia, deciso por "consenso explcito" a ser tomada pela V Conferncia Ministerial. Os ministros reconhecem a necessidade de fortalecer o apoio para assistncia tcnica e capacitao, incluindo estudos e anlise sobre poltica de concorrncia, de modo a permitir aos membros em desenvolvimento uma melhor avaliao sobre as implicaes de uma maior cooperao multilateral na rea. At a V Conferncia Ministerial da OMC, realizada em Cancun de 10 a 14 de setembro de 2003, as discusses do Grupo de Trabalho sobre Comrcio e Poltica da Concorrncia se concentraram no esclarecimento de princpios bsicos, incluindo transparncia, a no-discriminao e o devido procedimento legal; dispositivos sobre cartis, modalidades para cooperao voluntria, apoio e fortalecimento progressivo das instituies sobre concorrncia nos pases em desenvolvimento mediante capacitao. O tema comrcio e poltica da concorrncia foi introduzido na OMC, em 1996, pela Conferncia Ministerial de Cingapura. Por sua vez, em 1997, foi criado um Grupo de Trabalho para analisar e debater o assunto, com vistas a eventual negociao de um acordo multilateral.

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As razes que levaram introduo do tema concorrncia na OMC, na poca da Conferncia de Cingapura, estavam ligadas ao interesse de um grupo de pases em criar um marco comum para regular as diversas prticas introduzidas no comrcio internacional que so consideradas anti-concorrenciais como prticas de cartel de preo, cartis de exportaes e importaes, abuso de posio dominante, bem como controle de fuses e aquisies. Com a oposio introduo desse tema na OMC, as ambies de certos membros foram contidas e, atualmente, o objetivo de se introduzir em um eventual acordo multilateral, apenas os princpios bsicos da OMC. Contempla-se, igualmente, a negociao de algumas regras comuns a todas as legislaes sobre concorrncias para evitar que prticas de certas empresas sejam consideradas ilegais em um pas, e admissveis em outro. 72 O fato de que apenas cerca de 80 membros da OMC possuam leis sobre concorrncia constitui uma dificuldade. Existem membros desenvolvidos e em desenvolvimento que ainda debatem a necessidade de se implantar tais disciplinas no contexto interno de suas legislaes. Alguns membros como Hong Kong, China e Malsia argumentam que, muitas vezes, polticas de desenvolvimento para serem implantadas com sucesso no devem ser restringidas por conceitos de defesa da concorrncia. O que h na atualidade de mais prximo, em termos de combater prticas abusivas na navegao martima internacional, a Federal Maritime Commission, (FMC) norte-americano, que aplica pesadas multas a armadores que formam cartis na formao de seus fretes ou que agem de modo a prejudicar o importador ou exportador norte-americano. Por sua vez, a FMC, ainda, talvez at por questes estratgicas, no legisla sobre bandeiras de convenincia.
72

A partir de 1997, o Grupo de Trabalho da OMC discutiu vrias questes como: relaes entre os objetivos, princpios, conceitos, cobertura e instrumentos de comrcio e poltica da concorrncia, e a sua relao com a Misso do Brasil em Genebra desenvolvido desde 1997, inclusive mediante seminrios regionais e internacionais para discutir o tema concorrncia de forma ampla, em coordenao com a Unctad e Banco Mundial. O segundo inclui ajuda externa para a elaborao de legislao, implementao da lei da concorrncia, treinamento de pessoal e outras atividades com objetivo de criar e reforar as instituies ligadas concorrncia, e inclui seminrios, visita de especialistas, e estgios de aprendizagem. Outro elemento importante o item ligado cooperao voluntria entre as partes de um eventual acordo que implica a troca de informaes relacionadas a casos particulares, permitindo uma viso mais abrangente das atividades das empresas investigadas. Fonte: CARTA DE GENEBRA. INFORMATIVO SOBRE A OMC E A RODADA DE DOHA. MISSO DO BRASIL EM GENEBRA. Ano 1, Vol. 4, Genebra. Maio de 2002, p. 13-14.

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A Europa conta com a EMSA European Maritime Safety Agency, que a agncia que se ocupa de segurana martima e preveno, mas no intervm em assuntos de concorrncia martima. A EMSA foi fundada nos anos 1990, teve atuao tmida e ganhou impulso poltico importante em 2003, com os acidentes do navio petroleiro Erika, ocorrido na costa francesa, em 1999 (registrado com a bandeira de convenincia maltesa) e do navio petroleiro Prestige (2002), que ocorreu na costa espanhola, embarcao que era registrado na bandeira de convenincia da Libria, ambos j mencionados neste estudo. Curiosamente, a agncia europia foi criada para prevenir novos acidentes e no para regulamentar bandeiras de convenincia. Aparentemente, o fato de os dois navios (e outros tantos, aqui mencionados) arvorarem bandeiras de convenincia, e terem soobrado por no terem condies de navegabilidade, curiosamente no teve qualquer impacto na criao e existncia dessas agncias. Para no ficar somente no exemplo europeu de inao, e para ficar no caso mais recente e emblemtico: nos Estados Unidos, a plataforma Deepwater Horizon, que de abril a julho de 2010, jorrou no ecossistema marinho do Golfo do Mxico, 5 milhes de barris 780 mil metros cbicos de leo cru, cobrindo uma rea de assombrosos 180.000 Km2,73 era registrada no registro aberto das Ilhas Marshall.74 Nesse quadro, pouco se ouviu, entretanto, a esse respeito. No parecem restar muitas dvidas em relao influncia que tm as bandeiras de convenincia, com seus custos artificialmente baixos, se comparadas ao sistema de pases como o Brasil, o que dificulta sobremaneira a criao de uma Marinha Mercante vibrante, genuinamente brasileira. O Brasil conta com um arcabouo jurdico que cobe a concorrncia desleal: a Lei n. 8.884/94, com seus conceitos jurdico-econmicos,75 combinado com a atuao do Sistema Brasileiro de Defesa da Concorrncia SBDC como um todo e, como j mencionado anteriormente, que no parece ser eficaz para combater esse tipo de concorrncia desleal justamente pela falta de legislao internacional.

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Deepwater Horizon Oil Spill: Selected Issues for Congress. HAGERTY, Curry L., RAMSEUR, Jonathan L. Congressional Research Service. Library of Congress. Washington, 2010, p. 2 e segs. 74 Site do Sindicato Martimo da Australia (The Maritime Union of Australia), disponvel em: http://www.mua.org.au/news/flag-of-convenience-behind-rig-disaster/ Acessado em 8/9/2011. 75 Mercado Relevante, Posio Dominante e Poder de Mercado.

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Essa maneira dissimulada de criao de uma poderosa Marinha Mercante proporcionaria algo de valor inestimvel: Poder de mercado. Este poder, uma vez alcanado com subsdios no vistos, ou se vistos, no atacados, podem manter seus preos artificialmente altos em mercados chave do comrcio mundial conforme sustenta Osvaldo Agripino de Castro Jnior da qual se compartilha, da seguinte maneira: Uma empresa, (ou grupo de empresas), possui poder de mercado se for capaz de manter seus preos sistematicamente acima do nvel competitivo de mercado, sem com isso perder todos os seus clientes.76

76

CASTRO JNIOR, Osvaldo Agripino de. (Coord.). Cap. 9 : Regulao Econmica e Competitividade do Transporte Aquavirio e da Atividade Porturia. Direito Martimo, Regulao e Desenvolvimento. nos EUA e Brasil. Belo Horizonte: Frum, 2011, p. 366.

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3 A OMC, A REGULAO DA NAVEGAO MARTIMA PELA IMO E O PAPEL DO BRASIL EM BUSCA DE UMA NOVA ORDEM MARTIMA INTERNACIONAL

3.1 A competncia da OMC

3.1.1 Origem e evoluo

Logo aps a Primeira Guerra Mundial, as naes, no que parecia um relativo consenso, chegaram concluso de que algo precisava ser feito, para que se tivesse uma sociedade de naes, que discutisse os problemas antes de decidir as controvrsias e disputas de modo belicoso. Assim, foi a tentativa de criao da Liga das Naes, que malogrou, ironicamente, sendo um dos fatores mais fortes, a recusa, pelo prprio Congresso norte-americano, a uma ideia de seu prprio presidente, Woodrow Wilson. Sobreveio, ento, a Segunda Guerra Mundial e seus horrores e, a seu cabo, finalmente, o concerto das naes chegou a um consenso: no era mais possvel que cada pas fizesse suas prprias leis, por vezes ignorando direitos humanos bsicos. Alm disso, havia completo desrespeito s noes de civilidade e segurana comum, sujeitos a manacos que eventualmente ocupassem cargos de poder, como foi o caso alemo, durante a Segunda Guerra. Concluram as naes que haveria de existir um rgo supranacional a quem devessem prestar contas. Nesse quadro, no aceitava mais a humanidade abusos inominveis, em nome da soberania nacional. Esses acontecimentos influenciaram e desencadearam a criao da ONU, que patrocinou as vrias rodadas de negociao do GATT e, finalmente, a criao da OMC. Nas palavras do Prof. Claudio Finkelstein:

No mbito especifico das relaes comerciais internacionais, os esforos se concentraram na proposta de formao da Organizao Internacional do Comrcio (OIC). em remisso s lies de Montesquieu e Kant, revivia-se a crena de que a paz estimula o comrcio que, por sua vez, fortalece os laos de dependncia recproca entre os pases, evitando guerras. Em 1947, um grupo de

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pases, incluindo o Brasil, firmou o GATT Acordo Geral de Tarifas e Comrcio, para reger provisoriamente as trocas internacionais de bens at a entrada em vigor da OIC. 77

Outros fatos, que extrapolam a importncia das duas guerras mundiais tambm influenciaram. So eles: a Grande Depresso (entre 1929 a 1933), que seria a quebra da bolsa de valores de Nova York, quando o livre comrcio veio ao auxlio do capitalismo, na crise que sofria; a Carta do Atlntico (1941), que visava reconstruo econmica com o livre acesso dos pases s matrias primas; Conferncia de Bretton Woods, que ocorreu em 1944, e resultou da grande depresso e estabeleceu regras que seriam aplicadas s relaes comerciais entre os pases mais industrializados; Carta de Havana (1947 a 1948), conferncia sobre comrcio e emprego e o GATT (Acordo Geral sobre Tarifas e Comrcio assinado em 1947), culminando na Rodada Uruguai, na qual o principal resultado foi a criao da OMC, em 1995.

3.1.1.1 Participao do Brasil na OMC

O Brasil fez parte do primeiro grupo de vinte e trs pases signatrios do GATT 1947 e tambm foi membro fundador da OMC. Apesar da participao ainda relativamente modesta do pas no comrcio internacional, sua atuao vem ganhando crescente destaque desde os anos do GATT, tendo muitas vezes o levado a assumir posies de liderana entre os pases em desenvolvimento. Nesse contexto, cada vez mais vista com maior naturalidade a participao do Brasil em processos de consulta e negociao em suas fases cruciais. A experincia brasileira tem sido reconhecida tambm pela escolha de seus representantes para o desempenho, ao longo da vigncia dos dois organismos, de funes como presidncias de grupos negociadores e comits, a presidncia do Conselho de Representantes do GATT e do Conselho Geral da OMC, do Conselho de Servios, do Comit de Comrcio e Desenvolvimento, do rgo de Soluo de Controvrsias.

77

FINKELSTEIN, Claudio. Direito Internacional. So Paulo: Atlas, 2007, p. 55.

79

Os principais objetivos do Brasil na OMC so: a) fortalecer o sistema multilateral de comrcio, inclusive o Mecanismo de Soluo de Controvrsias, a fim de permitir a expanso das trocas internacionais em ambiente estvel, no discriminatrio e favorvel ao desenvolvimento; b) propugnar pelo contnuo aprimoramento das regras do comrcio internacional, inclusive para buscar dispositivos que atendam s necessidades prprias dos pases em desenvolvimento (seja por meio de maior flexibilidade na aplicao de determinadas regras e na forma como se processa a abertura comercial, seja na eliminao de assimetrias prejudiciais a esses pases); e c) assegurar crescente abertura dos mercados internacionais para bens e servios brasileiros.78 A OMC o corolrio da evoluo das lentas rodadas havidas no mbito do GATT, e conta com os mesmos membros e objetivos. Por sua vez, tem como objetivo precpuo, a) buscar maior harmonia no comrcio internacional,

proporcionando vantagens econmicas para os pases membros, b) elaborar e aplicar normas no sentido de resolver diferenas comerciais, c) foro de negociaes visando promover o livre comrcio com regras justas para todos e d) objetivando o desenvolvimento das naes atravs do comrcio. A Rodada Doha, que a rodada de negociaes em que atualmente se encontra a OMC, teve incio em novembro de 2001, e visa que os pases desenvolvidos reduzam seus subsdios e esses pases, por sua vez, desejam que os pases em desenvolvimento aceitem seus manufaturados e servios. A OMC apresenta muitas vantagens e se pode elencar algumas delas: a maneira com que as diferenas so conduzidas, no mbito da OMC, so sempre de uma forma construtiva, evitando-se sempre o confronto; atravs do livre e justo comrcio, contribui para a promoo da paz, vez que diminuem consideravelmente, as querelas comerciais entre naes ; do mais opes de escolha, de produtos e servios; um comrcio internacional livre acarreta um custo de vida menor; as regras da OMC trazem benefcios a todas as partes envolvidas; os princpios basilares da OMC acarretam mais eficcia ao sistema global de comrcio; estimula o crescimento econmico dos pases membros; os grupos de presso, lobbies poderosos acabam
78

Ministrio das Relaes Exteriores do Brasil. Site http://en.mre.gov.br/index.php?option=com_content&task=view&id=2040&Itemid=1578 Acessado em 3 de maio de 2011.

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por perder parcela desse poder ao ter de acatar decises de uma comunidade de naes; o comrcio internacional livre e regrado aumenta os investimentos, uma vez que h regras claras e consistentes; a boa governana promovida pelas normas da OMC. A estruturao institucional da OMC visa tornar mais fcil a administrao, aplicao e o funcionamento dos acordos l firmados, administrar sistemas de solues de controvrsias e servir como um foro para negociaes de relaes de comrcio entre as naes. A hierarquia da estrutura da OMC assim formada: a) Secretariado da OMC (ocupa-se de funes administrativas); b) rgo de Apelao; c) Conselho geral; c.1) rgo de exame das polticas comerciais; c.2) rgo de soluo de controvrsias (rgo de apelao e grupos especiais de soluo das diferenas) e d) Conferncia Ministerial.

3.1.1.2 O Sistema de soluo de controvrsias (SSC) na OMC

Visa o sistema de soluo de controvrsias, conter o unilateralismo jurdico, inclinando-se sempre a favor do multilateralismo. Caracteriza-se por apresentar o instituto do rule oriented, baseado em regras claras a todos, substituindo o power oriented, que consiste no mecanismo pelo qual os pases e as organizaes internacionais que detm o poder, seja blico ou econmico, orientam as negociaes comerciais e suas divergncias, baseado no poder de suas armas ou econmico, de influenciar grupos de interesse. Em seu incio, era necessrio o consenso para suas decises, o que foi modificado, posteriormente. Segundo Finkelstein:

[...] implementou-se a reverso da regra co consenso, dispensando a necessidade de convergncia de todos os membros para a movimentao dos procedimentos. isso porque, anteriormente se exigia o consenso positivo, contando inclusive com o voto das partes interessadas para que um Grupo Especial fosse estabelecido, um relatrio adotado, ou sanes autorizadas, fazendo com que a oposio de qualquer integrante inviabilizasse o funcionamento do mecanismo (direito de veto). Todavia, com a mencionada inverso da regra, a OMC passou a exigir consenso negativo. Dessa maneira,

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preciso que todos os membros se posicionem contrariamente a uma medida para que ela no seja efetivada. 79

Conduzido pelos Estados, uma vez iniciado o SSC, estes Estados podem fazer a opo de interromp-lo e tentarem um novo acordo. Se, porm, um novo acordo no for atingido, ento se retorna ao processo de soluo de controvrsias.

3.1.1.3 O Sistema de soluo de controvrsias no Direito Internacional

Quando se fala de controvrsia no cenrio internacional, o que se quer dizer uma divergncia de opinies ou desacordo entre Estados ou entre Estados e Organizaes Internacionais. O sistema de soluo de controvrsias veio trazer benefcios para o sistema internacional como um todo, atravs de, por exemplo, uma maneira mais prtica e gil de encaminhar e gerir problemas internacionais, que em tempos idos eram resolvidos via manu militari. Esse sistema veio tambm diminuir incertezas e trazer mais previsibilidade s naes e, principalmente, mais segurana e paz (objetivo principal conforme menciona a prpria carta da ONU).

3.1.1.4 rgo de Soluo de Controvrsias (OSC)

O rgo de Soluo de Controvrsias tem como funes principais: a) a criao de painis, quando demandado pelos membros em conflito; b) o OSC tem como obrigao adotar o relatrio do painel ou daquela deciso elaborada pelo rgo de Apelao e c) acompanhar a implementao das recomendaes feitas pelo relatrio do painel, observando a aplicao das regras da OMC. Por sua vez, vale ressaltar que o relatrio pode ser rejeitado, o que no a regra, pois um consenso negativo necessrio. Ao analisar friamente o OSC, pode-se dizer que se trata de uma entidade jurdica, embasado em seus aspectos com estreita relao ao direito, mas tratandose de rgo de gnese poltica, no se pode excluir esse aspecto de suas decises.
79

FINKELSTEIN, Claudio. Direito Internacional. So Paulo: Atlas, 2007, p.65.

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O processo do Entendimento de Soluo de Controvrsias tem incio, a partir do momento em que um membro da OMC faz uma queixa que outro membro est a desobedecer as regras da Organizao. A partir desse momento, d-se incio a negociao, visando solucionar a questo em forma de acordo. Se as partes no lograrem xito na tentativa de entrar em acordo, o OSC (rgo de Soluo de Controvrsias) indica painel constitudo de trs especialistas, incumbidos de elaborar relatrio contendo suas opinies acerca do caso. Cabe, todavia, recurso ao rgo de Apelao acerca da opinio que os trs especialistas expressaram sobre as regras da OMC. S ento, o relatrio final do rgo de Apelao examinado e aprovado pelo OSC, sempre cabendo s partes do conflito obedec-lo. Por fim, existe a fase de execuo. O SSC, como todo sistema criado pelo homem, no perfeito e apresenta algumas falhas, como, por exemplo, a demora demasiada em solucionar os conflitos. Como essas divergncias so sempre comerciais, essa demora acaba prejudicando a indstria do pas afetado, ou, por vezes, a aplicao ineficaz da deciso. Tambm pode-se citar a dificuldade que tem os pases subdesenvolvidos de se adequar s regras da OMC, resultando, pela no participao em discusses relevantes, a sua prpria irrelevncia no SSC.

3.1.2 Competncia da OMC: Aspectos jurdicos

Esta pesquisa visa contribuir para que haja, neste ramo quase inexistente de discusses dirias do direito e do comrcio internacional, o aumento do nvel de conscientizao de todos sobre o quo crucial para o comrcio internacional e, consequentemente, para a gerao de divisas, do tema navegao martima internacional e sua regulao. Ciosos de que qualquer regulao neste sentido no pode se dar de maneira unilateral, deseja-se ressaltar mais uma vez o papel imprescindvel da atuao dentro das normas da OMC para a abordagem desse assunto, uma vez que o

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transporte martimo um servio, e um rgo da OMC, o GATS80 que deve tratar desse assunto, o Prof. Umberto Celli Junior, nos ensina sobre o GATS:

[...] em acordos do tipo GATS (i.e. frmula compromisso), a ambigidade e a vagueza de muitos de seus dispositivos so inevitveis. Se de um lado, o espao que se abre para atribuio de diferentes interpretaes e significados pode ser vantajoso por no restringir polticas comerciais a determinados conceitos ou objetivos cujas implicaes so difceis de prever, de outro, ele enseja um jogo perigoso. Um jogo em que as partes buscam fazer prevalecer a sua interpretao, o que, no limite, pode levar a que mesmo os objetivos do acordo passem a ser frequentemente conflitantes e de difcil, seno impossvel, conciliao. No contexto do GATS, o que se nota um conflito potencial entre liberalizao e regulao nacional.81

O Acordo Geral sobre Comrcio de Servios, AGCS, (do ingls General Agreement on Trade in Services - GATS) um acordo da Organizao Mundial do Comrcio (OMC) que se tornou efetivo no incio de 1995, como resultado das negociaes, principalmente da Rodada Uruguai, mas inegvel que todas as sete rodadas anteriores criaram a base para que na Rodada Uruguai fosse criado tambm o GATS, sob a gide da OMC. Esse acordo tinha por objetivo, quando de sua criao, ampliar o sistema multilateral de comrcio tambm para os servios da mesma maneira que o Acordo Geral de Tarifas e Comrcio fornece um sistema para o comrcio de mercadorias. A competncia de a OMC regular a navegao internacional, como visto acima, se d atravs desse acordo, o GATS, haja vista ser a navegao martima internacional, um servio e por meio dele, que a OMC combate, ainda que de maneira tmida, concorrncia desleal. Cabe Organizao Mundial do Comrcio por meio do GATS - Acordo Geral sobre Tarifas e Servios, conforme sua Lista de Classificao Setorial de Servios, disponvel no site da Organizao (Setor E): 82

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Acerca das negociaes dos servios na OMC, sem abordar transportes martimos: THORSTENSEN, Vera; JANK, Marcos S. (coords.). O Brasil e os Grandes Temas do Comrcio Internacional. So Paulo: Lex/Aduaneiras, 2005, p. 116-154. 81 CELLI JUNIOR, Umberto. Comrcio de Servios na OMC Liberalizao, Condies e Desafios. Curitiba: Juru, 2009, p. 236. 82 Pgina inicial do Site em Lista de Classificao Setorial de Servios www.wto.org acessado em 17/2/2011.

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Outras 11. A. SERVIOS DE TRANSPORTE a. Servios de Transporte Martimo b. O transporte de passageiros c. Transporte de carga d. Aluguel de embarcaes com tripulao e. Manuteno e reparao de navios f. Servios de reboque g. Servios de apoio ao transporte martimo

Assim sendo, a regulao internacional da concorrncia leal no transporte martimo, vez que se encontra regulado pelo GATS, que tem um grupo para lidar com questes da navegao martima internacional, (chamado Grupo de Trabalho de Servios Martimos), competncia da OMC. Este grupo de trabalho, no entanto, no toma iniciativas sem ser demandado. Assim, o tema exige uma postura ativa por parte do governo do Brasil e de outros pases afetados junto OMC, objetivando a aplicao de sanes a pases que alugam suas bandeiras, muitas vezes sem considerarem os efeitos que isso traz ao comrcio internacional. Isso se d, como mencionado, porque direitos trabalhistas no so respeitados, o meio ambiente violado e aumenta a falta de segurana nos mares. Analisa-se, ainda, a base legal que confere ao GATS o condo de regular as normas da navegao martima internacional:

Captulo VI do GATS Disposies finais Negao de Benefcios Um Membro poder negar os benefcios do presente Acordo: ao fornecimento de um servio, se verificar que o servio prestado a partir do territrio de um pas no Membro ou de um membro a que o membro que nega no aplica o Acordo OMC; no caso da prestao de um servio de transportes martimos, se estabelece que o servio prestado: por uma embarcao registrada sob as leis de um pas no-membro ou de um membro que no aplica o Acordo OMC, e por uma pessoa que opera e / ou usa o navio no todo ou em parte, mas que de um Estado no membro ou de um membro que se nega a aplicar os Acordos da OMC; a um prestador de servios que seja uma pessoa jurdica, se verificar que no um fornecedor de servios de outro Estado, ou que um prestador de servios de um Membro ao qual os acordos da OMC no se aplicam.

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3.2 IMO (International Maritime Organization): a Organizao Martima Internacional

A Organizao Martima Internacional, (IMO em ingls), uma organizao especializada da ONU83 especializada na navegao martima comercial internacional, como ensina Eliane M. Octaviano Martins.84 As principais finalidades da IMO so: a) promover cooperao e troca de informaes no campo internacional a respeito de assuntos tcnicos de navegao martima comercial; b) desenvolver a segurana no mar e c) convocar conferncias sobre navegao. A IMO composta pelos seguintes rgos: a) assembleia; b) conselho; c) comits e subcomits e d) secretariado. A Assembleia formada pelos representantes dos 162 Estados membros, que se renem a cada dois anos e elege um conselho formado por seis Estados, dentre os maiores usurios de transporte martimo e outros seis Estados, dentre os maiores fornecedores de transportes martimos. O Conselho rene-se duas vezes por ano. O secretariado comporta divises sobre a segurana martima, o meio ambiente, assuntos legais e relaes externas, administrao, as conferncias e a cooperao tcnica, e duas subdivises para a navegao e tecnologia. Ademais, a IMO composta de diversos comits: MSC (Maritime Safety Counsel) Conselho de Segurana Martima; MEPC (Maritime Environmental Protections Committe), Comit de Proteo ao Meio Ambiente Marinho; TC (Tecnical Cooperation), Comit de Cooperao Tcnica; FAL (Facilitation Committee), Comit de Facilitao; LEG (Legislation Committee), Comit Jurdico. A IMO abrange ainda os seguintes subcomits: DE Projeto e Equipamento; FP Proteo a Incndio; SLF Linhas de Carga, Estabilidade e Segurana de Barcos de Pesca; NAV Navegao; COMSAR
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International Maritime Consultive Organization (IMCO) a antiga denominao da IMO. A denominao IMO foi adotada em 1982. O site da IMO www.imo.org traz maiores informaes sobre a entidade e foi acessado em 22/04/2011. 84 MARTINS, Eliane M. Octaviano. Curso de Direito Martimo. Vol I. So Paulo: Manole, 2008, p. 26.

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Comunicao e Equipamento de Salvatagem; STW Normas de Treinamento e Servios de Quarto; BLG Granis, Lquidos e Gases; BSC Mercadorias Perigosas, Cargas Slidas e Contineres; FSI Implementao de Instrumentos da IMO. A IMO responsvel, ainda, por um extenso corpo de normas internacionais, concernentes segurana da navegao e s medidas destinadas a evitar a poluio do meio ambiente marinho por navios. Ela tambm responsvel pela criao do ISM CODE International Safety Code (Cdigo de Gerenciamento Ambiental), que procede ao gerenciamento do meio ambiente e de navios, visando segurana da navegao martima e proteo ambiental dos mares e dos oceanos e pelo Cdigo Internacional Para Proteo de Navios e Instalaes Porturias (International Ship and Port Facility Security Code ISPS Code), criado por emenda Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar, SOLAS-74 (Londres 2002). No Brasil, a Comisso Coordenadora dos Assuntos da Organizao Martima Internacional CCA IMO rgo de representao permanente junto IMO. A CCA IMO foi instituda pela Portaria n 44/EMA, de 14 de maro de 2003 (aprova o Regulamento da Representao Permanente do Brasil junto Organizao Martima Internacional RPBIMO). A Diretoria de Portos e Costas DPC, com sede na cidade do Rio de Janeiro, por meio do setor de assuntos internacionais e de assessoria de poltica martima (DPC-8), analisa e acompanha os assuntos concernentes aos organismos internacionais, no que se refere segurana da navegao, salvaguarda da vida humana no mar e preveno da poluio marinha.

3.2.1 Origem e evoluo

A IMO uma organizao da ONU, cujo propsito, conforme resumido em seus estatutos, :
proporcionar mecanismos de cooperao entre os Governos no campo da regulamentao e prticas governamentais relacionados com assuntos tcnicos de todos os tipos que interessem navegao comercial internacional; incentivar e facilitar a adoo

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geral dos mais altos padres possveis em matria de segurana martima, eficincia da navegao e preveno e controle da poluio martima causada pelos navios. 85

A organizao tambm est habilitada a lidar com questes administrativas e legais relacionadas a estes assuntos. Assim, relevante mencionar que:

A misso da Organizao Martima Internacional (IMO) como uma agncia especializada das Naes Unidas est a promover a navegao segura, ambientalmente correta, eficiente e sustentvel, atravs da cooperao. Isto ser conseguido atravs da adopo do mais alto nvel de segurana e proteo martima,eficincia da navegao e preveno e controle da poluio por navios, bem como atravs da considerao das questes legais relacionadas e implementao efetiva dos instrumentos da OMI com vista sua aplicao geral e uniforme.86

A Conferncia Martima das Naes Unidas, de Genebra, e a Conveno adotada em 1948: a Conferncia reuniu-se a 19 de fevereiro a 6 de maro de 1948, com a participao de 32 pases, contando com a presena e o voto favorvel do Brasil desde a sua criao. A primeira tarefa da IMO foi a adoo de uma nova verso da Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (SOLAS), o mais importante de todos os tratados relativos segurana martima. Isto foi conseguido em 1960 e, em seguida, a IMO voltou sua ateno para questes como a facilitao do trfego martimo internacional, linhas de carga e transporte de mercadorias perigosas. Alm disso, o sistema de medio da tonelagem dos navios foi revisto. Mas, embora a segurana foi e continua sendo a responsabilidade mais importante da IMO, um novo e grave problema comeou a surgir: a poluio. O crescimento do volume de petrleo transportado por mar e o tamanho crescente dos petroleiros fator preponderante e um exemplo tpico foi o desastre do petroleiro Torrey Canyon, em 1967, em que 120 mil toneladas de leo foram derramados, e demonstrou, pela primeira vez, que a amplitude do problema era maior do que se podia esperar.

85 86

Fonte: www.imo.org, acessado em 22/04/2011. Idem.

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Durante os anos seguintes, a IMO introduziu uma srie de medidas destinadas a evitar acidentes com petroleiros e minimizar as suas consequncias. A organizao tambm abordou a ameaa ambiental causada pelas operaes de rotina, tais como a limpeza dos tanques de carga e de casa das mquinas dos petroleiros, e a eliminao desses resduos que, em termos de tonelagem, consistiam uma ameaa maior at do que a representada pela poluio acidental dos mares. A mais importante de todas essas medidas foi a Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios, de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), que abrange, no s a poluio acidental e operacional, mas tambm a poluio por produtos qumicos, produtos em embalagens, esgoto, lixo e poluio do ar. IMO tambm foi dada a tarefa de estabelecer um sistema para fornecer compensao financeira para as vtimas de acidentes envolvendo poluio. Dois tratados foram aprovados, em 1969 e 1971, que permitiram que as vtimas de poluio por leo obtivessem uma indenizao de maneira muito mais simples e rpida do que at ento. Ambos os tratados foram alterados em 1992 e, novamente, em 2000, para aumentar os limites da indenizao devida s vtimas da poluio. Uma srie de outras convenes coletivas tm sido desenvolvidas, desde ento, envolvendo questes, alm da preocupao com responsabilidade e compensao. Tambm na dcada de 1970, um sistema de busca e resgate global foi criado - a Organizao Internacional de Satlites Mveis (IMSO - International Mobile Satellite Organization), que melhorou muito a prestao de servios de rdio e mensagens entre os navios. O Sistema Global de Socorro e Segurana Martima (Global Maritime Distress and Safety System - GMDSS), foi aprovado em 1988 e comeou a entrar em operao progressivamente a partir de 1992. Em 1999, o GMDSS se tornou plenamente operante, de modo que agora, um navio que est em perigo em qualquer lugar do mundo pode ter sua assistncia praticamente garantida. Assim, mesmo que a tripulao do navio no tenha tido tempo de pedir ajuda via rdio, porque a mensagem, com este dispositivo homologado pela IMO, automaticamente . enviada

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Duas iniciativas na dcada de 1990 so especialmente importantes na medida em que se relacionam com o elemento humano no transporte. Em 1998, o Cdigo Internacional de Gerenciamento Segurana (International Safety Management Code) entrou em vigor e passou a ser aplicvel a navios de passageiros, petroleiros, qumicos, graneleiros, transportadores de gs e

embarcaes de carga de alta velocidade de arqueao bruta igual ou superior a 500 toneladas. O citado cdigo tornou-se aplicvel a outros navios de carga e unidades mveis de perfurao offshore de 500 toneladas de arqueao bruta igual ou superior a partir de 01 de julho de 2002. Em 1997, com alteraes de 1995, a Conveno Internacional sobre Normas de Formao, de Certificao e Servio de Quarto para Martimos, de 1978, entrou em vigor. Elas melhoraram significativamente os padres martimos e, pela primeira vez, dava IMO a competncia para verificar a atuao de governos. Novas convenes relativas ao ambiente marinho foram adotadas na dcada de 2000, uma sobre a gesto da gua de lastro para impedir a invaso de espcies exticas nos tanques dos navios e outra sobre reciclagem de navios (Conveno Internacional de Hong Kong para a Reciclagem Segura e Ecologicamente Correta dos Navios, de 2009). Os anos 2000 tambm viram um destacado foco sobre a segurana

martima, com a entrada em vigor, em 2004, de um novo regime de segurana global para o transporte internacional, incluindo Cdigo Intenacional de Segurana e Proteo de Navios e Instalaes Porturias (Cdigo ISPS - International Ship and Port Facility Security), tornada obrigatria em emendas Conveno SOLAS, aprovada em 2002. Como instrumentos da IMO j entraram em vigor e foram implementados, a evoluo da tecnologia e/ou lies aprendidas com acidentes levaram a mudanas e alteraes a serem aprovadas. O foco sobre a execuo continua com o programa de cooperao tcnica, uma vertente importante do trabalho executado pela IMO. Nesse cenrio, algumas questes-chave que constituem a agenda de trabalho da IMO na dcada de 2010 devem ser mencionadas: a) responder nova onda de pirataria dos tempos modernos; b) tratar da reduo das emisses de gases

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de efeito estufa provenientes dos navios, garantindo assim, a contribuio da IMO para a questo das mudanas climticas e c) manter a segurana da vida marinha e da vida humana quando interagindo com o mar.

3.2.1.1 O papel da IMO na regulao da bandeira de convenincia

Com o intuito de estabelecer um sistema de colaborao integrado entre governos (no que tange s questes tcnicas que interessam navegao comercial internacional), tem a IMO, o objetivo de encorajar a adoo geral de normas relativas segurana martima e eficcia da navegao. A IMO possui tambm o propsito de conseguir altos padres para as mesmas, facilitando a cooperao entre esses governos, em relao s matrias tcnicas que afetam a navegao internacional. Nesse cenrio: qual , precisamente, o papel da IMO na regulao das bandeiras de convenincia? A IMO a) examina questes ligadas s prticas desleais de empresas de navegao, b) toma medidas para que prticas discriminatrias relacionadas navegao sejam extintas, c) trata de outros assuntos apresentados por outros rgos das Naes Unidas (relacionados navegao martima) e d) promove um intercmbio de informaes/projetos estudados entre governos. Alm disso, a IMO e) trata de assuntos martimos em geral, na parte tcnica e de segurana e atualmente um f) rgo normativo. Por sua vez, importante ressaltar que muitos dos pases que oferecem suas bandeiras para armadores estrangeiros so membros da IMO, tais como: Antgua e Barbados, Bahamas, Chipre, Honduras, Lbano, Libria, Malta, Ilhas Marshall e Maurcio, Monglia, Panam, Cingapura, Sri-Lanka, Tuvalu e Hong Kong (membro associado). Pode-se dizer que o objetivo da organizao realizar os esforos necessrios para implementar padres relacionados proteo do meio ambiente bem como a uma navegao segura. Infelizmente, no uma tarefa to fcil fazer com que todos os navios de bandeira de convenincia sigam corretamente esses

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padres. Pode parecer que tal fato seja resultado da falta de vistorias e inspees, mas a verdade que, devido s inmeras facilidades encontradas, muitos desses navios continuam a burlar normas, mesmo com as inspees. Antes da criao da IMO, cada pas regulava o direito martimo sua

maneira. Havia vrios Direitos Martimos se comparado com o que ocorre atualmente, quando as regras so uniformes e implementadas por todos os Estados martimos. Verificava-se, assim, que, em alguns casos, havia antinomias entre tais normas. Com a credibilidade do advento de criao da IMO, no entanto, que foi criada como uma agncia especializada das Naes Unidas, comeou a desenvolver tratados internacionais de segurana e demais legislaes aplicveis s polticas de preveno de poluio marinhas. Apesar do seu papel ativo no desenvolvimento de legislao martima no direito internacional, na maioria dos casos, a IMO tem sido criticada por ser muito lenta durante o processo de adoo de uma conveno. Isso se deve ao fato de que geralmente tenta agir na base do consenso. Mas, seria justo esta crtica ao esprito da IMO e aos resultados por ela alcanados? Cada Conveno inclui disposies especficas, estipulando as condies que tm de ser cumpridas antes da sua entrada em vigor. Estas condies variam, mas em geral, o mais importante e mais complexo nesses documentos, so as condies para sua entrada em vigor. Assim, no que diz respeito s alteraes em qualquer Conveno ento, por bvio, elas devem obrigatoriamente entrar em vigor em primeiro lugar. Esta prtica acarretou longos atrasos implementao dessas alteraes. Para remediar esta situao, uma nova alterao no procedimento foi desenvolvido na IMO. Dessa forma, com base no procedimento de aceitao tcita, criado pelo Comit Jurdico da IMO, est previsto que uma alterao entra em vigor num determinado momento, salvo se, antes dessa data, objees quanto alterao forem recebidos a partir de um determinado nmero de partes. O procedimento de aceitao tcita foi agora incorporado na maioria das convenes tcnicas da IMO e estendido a alguns outros instrumentos da organizao. Segundo a lio do Comandante Franois Armand de Souza:

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Um dos problemas das bandeiras de convenincia o fato esses pases serem desinteressados ou incapazes de tomar decises em matria de segurana, legislao social e condies de trabalho. Eles delegam estas responsabilidades s sociedades classificadoras e s autoridades dos pases onde estes navios aportam. Eles aceitam e ratificam as convenes da IMO, mas so aceitaes formais, pois so incapazes de fazer cumprir seus dispositivos. A verdade que os navios ostentando bandeiras de convenincia tm estado na vanguarda dos acidentes e da fuga s convenes legais.87

3.2.1.2 Aspectos jurdicos

Ressalta-se que no mbito da competncia da IMO, esta pode combater as embarcaes com nvel abaixo do padro mnimo aceitvel, - e no combater as bandeiras de convenincia -, sendo que sua competncia se restringe regulao social (meio ambiente) e no regulao econmica (concorrncia desleal por violao do GATS), esta sim, de competncia exclusiva da OMC. A maioria das convenes adotadas sob os auspcios da IMO, ou para os quais a organizao seja responsvel, se dividem em trs categorias principais. O primeiro grupo est preocupado com a segurana martima, o segundo, com a preveno poluio marinha, e o terceiro, com a responsabilidade e compensao, especialmente em relao aos danos causados pela poluio. Alm desses grupos principais, h uma srie de convenes que tratam de facilitao, arqueao, atos ilcitos contra os navios e salvamento etc.88 As convenes da IMO que mais do poderes para regulao social das atividades das bandeiras de convenincia so: a) a SOLAS Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (ou The International Convention for the Safety Of Life At Sea) e b) a MARPOL - Conveno

Internacional para a Preveno da Poluio por Navios (ou International Convention for the Prevention of Pollution from Ships).

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DE SOUZA, Franois Armand. Noes de Economia dos transportes martimos apud CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (Coord). Direito Martimo, Regulao e Desenvolvimento. Belo Horizonte: Frum, 2011, p. 597 88 Site da IMO http://www.imo.org/About/Conventions/Pages/Home.aspx Acessado em 22/10/2010.

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Todas as naes martimas tradicionais, bem como muitos dos pases de bandeira de convenincia ratificaram esses acordos. Por sua vez, interessante notar que a maioria das convenes da IMO exige a ratificao, por um certo nmero de Estados que controla uma certa porcentagem da frota mundial, antes que elas se tornem eficazes. Mencione-se que sem o apoio de alguns importantes pases de registro aberto, como o Panam e Libria, nenhuma das convenes teria atingido os nveis necessrios para torn-las efetivos. necessrio tomar o cuidado para no demonizar todos os pases de registro aberto, mas to somente a maioria, que no respeita a legislao internacional e pratica um verdadeiro dumping social e econmico. Em alguns casos, os pases de registro aberto so muito mais favorveis do que os Estados martimos tradicionais s convenes martimas. A Libria, por exemplo, foi o primeiro pas a ratificar a seo da MARPOL que controla as emisses poluentes provenientes dos motores dos navios. Apesar de ser o registro aberto de uma grande parte de armadores do mundo, pases da Europa Ocidental so particularmente lentos na ratificao de Convenes da IMO. Tanto assim que a Comisso Europeia viu-se muitas vezes promovendo uma regulamentao mais severa do que as formuladas pela IMO, na tentativa de persuadir os Estados membros a tomar uma atitude sobre o assunto. Crticas pesadas sobre sua falta de controle sobre os navios que arvoram os seus pavilhes tm levado muitos pases de registro aberto a ter um interesse maior no controle e execuo das normas a bordo. Alguns j comearam o processo de remoo dos piores navios, enquanto outros tm fechado as portas para os recmchegados. Deve ser entendido que muitos pases de registro aberto, particularmente aqueles com os piores padres, no so administradas pelos governos dos pases em causa, mas por empresas comerciais que pagam parte de sua renda para o governo e contam, evidentemente, com a complacncia e, muitas vezes, incentivos desses governos. Para concluir a abordagem feita IMO neste Captulo, apresentou-se aqui uma anlise sobre as bandeiras de convenincia, desde suas origens at os

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impactos que causam, no s na navegao martima internacional, como tambm no comrcio internacional. Dessa forma, naes que tradicionalmente cumprem risca a legislao internacional de segurana martima, de relaes de trabalho e normas para o meio ambiente marinho, em decorrncia da concorrncia desleal causada pelas bandeiras de convenincia, so literalmente alijadas de desenvolver marinhas mercantes, tais como o Brasil, Estados Unidos, e Inglaterra, por exemplo. Abordou-se tambm a instituio das Naes Unidas chamada IMO International Maritime Organization e sua atuao no regulamento de violaes de normas atravs de suas Convenes, notadamente as Convenes SOLAS Conveno Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar (ou The International Convention for the Safety Of Life At Sea) e a MARPOL Conveno Internacional para a Preveno da Poluio por Navios (ou International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). Verifica-se, por fim, que a competncia da IMO se d no mbito do combate s embarcaes com nvel abaixo do padro mnimo aceitvel, sendo que sua competncia se restringe regulao social (regras trabalhistas e meio ambiente) e no regulao econmica, ou seja, concorrncia desleal por violao do GATS, sendo esta tarefa de competncia da OMC.

3.3 Convenes que regulam o transporte martimo de mercadorias

O arcabouo jurdico atual, que regula a navegao martima internacional vem sendo formado desde os anos 1920 e composto de trs Convenes, que foram elaboradas com esse objetivo: a) as Regras de Haia (1924); b) as Regras de Haia-Visby (1968) e c) as Regras de Hamburgo (1978). Com abordagens textuais e estilos legislativos diferentes, essas convenes tm se tornado o principal obstculo para a uniformizao do transporte martimo de mercadorias, com diversos pases aplicando diferentes regimes, o que se verifica inclusive na legislao interna de alguns Estados que as ratificaram.89

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Acerca das trs convenes: KARAN, Hakan. The Carriers Liability Under International Maritime Conventions: The Hague, Hague-Visby, and Hamburg Rules. Wales: Edwin Mellen, 2004.

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Em 11 de dezembro de 2008, em Viena, ustria, foi aprovada por meio da Resoluo n. 62/122 a United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly, (Conveno de Contrato de Transporte Martimo Total ou Parcialmente Martimo), que ficou conhecida como The Rotterdam Rules, desenvolvida pelo Comit Martimo Internacional e pela UNCITRAL, atravs do Grupo de Trabalho III. A Conveno revisa as prticas e normas internacionais existentes, tais como as acima mencionadas, e visa estabelecer regras para situaes onde ainda no h regulao e tambm aumentar a uniformizao das regras existentes. A elaborao de tal norma foi bastante complexa e deve-se mencionar positivamente a participao de vrios pases tradicionais no transporte martimo, tais como Estados Unidos, Reino Unido, Frana, Alemanha, Japo, China, ndia e Rssia. Foi designado como Regras de Roterd a Conveno Internacional que regula o Transporte Internacional de Mercadorias por Via Martima, adotada pela Assemblia Geral das Naes Unidas em 11/12/2008. Consiste de 96 artigos dispostos em 18 captulos. Muitos dispositivos so grandes e altamente complexos, o que, pode possibilitar diferenas nacionais na sua interpretao, podendo causar litigncia. Em larga extenso, a Conveno regula temas que so tratados nos regimes de responsabilidade civil das convenes existentes, especialmente Regras de Haia-Visby e Regras de Hamburgo, com significativas mudanas em termos de estrutura, expresses e contedo.90

3.3.1 A competncia do Brasil

dever do Estado brasileiro, legislar sobre a navegao domstica, bem como sobre as normas a serem seguidas pelos armadores transnacionais que aportam em nossos portos. Espera-se ainda, que o Estado zele pelos interesses nacionais ao acionar a estrutura pblica, para que, combinada com a estrutura privada, encontre solues

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CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. O Direito Martimo Em Busca de Uma Nova Ordem Martima Mundial. Artigo prmio, Ravina Goni, 2 Lugar, no XV Congresso Martimo Internacional Panam, 8 a 11 fevereiro 2011, p. 60.

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para um ambiente mais equnime para o desenvolvimento de todo o setor martimo tanto na navegao de cabotagem, como na navegao de longo curso, no olvidando do setor de construo naval, porturio, conduzindo uma poltica estratgica de Estado e de longo prazo, contemplando o setor martimo e naval, como um todo. Para isso, deve procurar solues para problemas como o que ora apresentamos, i.e., a questo das bandeiras de convenincia, nos devidos Foros internacionais, como dita a longa tradio ao respeito internacional, seguida pelo Brasil.

3.3.2 Defesa da concorrncia

A defesa da concorrncia est pautada na proteo do mercado, ou seja, na busca da livre concorrncia e da livre iniciativa, princpios estes constantes na ordem constitucional.91 A livre iniciativa visa motivar e reconhecer o direito de todos de explorar atividades empresariais e, dessa forma, confere aos particulares e pessoas jurdicas autonomia patrimonial. A lei somente reprimir o abuso de poder econmico que causar a eliminao da concorrncia, o domnio de mercado e o aumento arbitrrio dos lucros. O direito antitruste est ancorado nos princpios constitucionais da livre iniciativa e da livre concorrncia, bem como na lei antitruste brasileira Lei n. 8.884/94 e tem como objetivo evitar a formao de grandes conglomerados econmicos. Apesar de no fazer parte do arcabouo legal de que dispe o pas para a defesa da concorrncia, desde sua criao, a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ), que vem a ser uma autarquia federal especial, com autonomia administrativa e funcional, vinculada ao Ministrio dos Transportes,
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A Constituio Federal de 1988, estabelece as regras que regero o sistema econmico brasileiro nos Artigos 170 a 192. O Art. 173 4 preconiza: A lei reprimir o abuso do poder econmico que vise dominao dos mercados, eliminao da concorrncia e ao aumento arbitrrio dos lucros. Disponvel em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/Constituicao/ConstituicaoCompilado.htm, acesso em 04/02/2012.

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responsvel pela regulamentao, controle tarifrio, estudo e desenvolvimento do transporte hidrovirio no Brasil.92 Mencione-se, ainda, que com a edio da Lei n. 8.884/1994 (Lei de Defesa da Concorrncia), que dispe sobre a preveno e a represso s infraes contra a ordem econmica, orientada pelos ditames constitucionais de liberdade de iniciativa, livre concorrncia, funo social da propriedade, defesa dos consumidores e represso ao abuso do poder econmico, o Brasil passa a ter seus prprios instrumentos legais e institucionais que podem tomar as rdeas da aplicao de sanes a empresas que transgridam os princpios bsicos da concorrncia leal. Nesse quadro, devem ser mencionados os seguintes rgos administrativos de represso s infraes, quais sejam: a) Conselho Administrativo de Defesa Econmica CADE; b) Secretaria de Direito Econmico SDE, e a c) Secretaria de Acompanhamento Econmico do Ministrio da Fazenda SEAE. Ademais, quem discorre sobre esse tema, Osvaldo Agripino de Castro Junior, da seguinte maneira:
Assim, diante desse contexto, seria relevante um estudo sobre a concorrncia desleal na indstria de transporte martimo (shipping). Ademais, no h como estudar a economia do transporte martimo desvinculada da economia mundial, o que faz tal setor importante para pases emergentes e que possuem alto grau de dependncia como o Brasil. Como o transporte martimo servio, deve-se estudar a possibilidade de aplicao de sano pela OMC em face 93 de possvel violao do GATS.

Ressalte-se que, conforme Umberto Celli Junior:

[...] em acordos do tipo GATS (i.e. frmula compromisso), a ambigidade e a vagueza de muitos de seus dispositivos so inevitveis. Se de um lado, o espao que se abre para a atribuio de diferentes interpretaes e significados pode ser vantajoso por no restringir polticas comerciais a determinados conceitos ou objetivos cujas implicaes so difceis de prever, de outro, ele enseja um jogo perigoso. Um jogo em que as partes buscam fazer prevalecer a sua interpretao, o que, no limite, pode levar a que
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A Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) foi criada pelo presidente Fernando Henrique Cardoso em 5 de junho de 2001, atravs da Lei n. 10.233. 93 CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. O Direito Martimo Em Busca de Uma Nova Ordem Martima Mundial. Artigo prmio, Ravina Goni, 2 Lugar, no XV Congresso Martimo Internacional Panam, 8 a 11 fevereiro 2011, p. 57.

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mesmo os objetivos do acordo passem a ser frequentemente conflitante e de difcil, seno impossvel, conciliao. No contexto do GATS, o que se nota um conflito potencial entre liberalizao e 94 regulao nacional.

Assim sendo, a regulao internacional do transporte martimo, vez que se encontra regulada pelo GATS, exige uma postura pr-ativa do governo brasileiro na OMC a fim de aplicar sanes aos pases que possuam bandeira de convenincia. E como se daria tal postura proativa? Como ser visto mais adiante, cabe ao Estado brasileiro e somente a ele, por intermdio de seu Ministrio das Relaes Exteriores, esta iniciativa. Portanto, desde a edio da Lei n. 8.884/1994 (Lei de Defesa da Concorrncia), o Brasil possui instrumentos legais e institucionais (CADE), que podem contribuir para a aplicao de sanes a empresas que violam o princpio da concorrncia leal.

3.4 O papel do Governo

3.4.1 ANTAQ Agncia Nacional de Transportes Aquavirios

Segundo descrio da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ,95 ela foi criada pela Lei n 10.233, de 5 de junho de 2001, entidade integrante da Administrao Federal indireta, submetida ao regime autrquico especial, com personalidade jurdica de direito pblico, independncia

administrativa, autonomia financeira e funcional, mandato fixo de seus dirigentes, vinculada ao Ministrio dos Transportes e a Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica, com sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. A ANTAQ tem por finalidades:

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CELLI JUNIOR, Umberto. Comrcio de Servios na OMC Liberalizao, Condies e Desafios. Curitiba: Juru, 2009, p. 236. 95 Site ANTAQ http://www.antaq.gov.br/portal/Institucional.asp Acesso em 08/09/2011.

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a) implementar, em sua esfera de atuao, as polticas formuladas pelo Ministrio dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte-CONIT, segundo os princpios e diretrizes estabelecidos na Lei n 10.233, de 2001; e b) regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de transporte aquavirio e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por terceiros, com vistas a: b.1) garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b.2) harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias, permissionrias, autorizadas e arrendatrias, e de entidades delegadas, preservando o interesse pblico; e b.3) arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica.

3.4.2 MRE Ministrio das Relaes Exteriores

O Ministrio das Relaes Exteriores o rgo poltico da Administrao direta cuja misso institucional auxiliar o Presidente da Repblica na formulao da poltica exterior do Brasil, assegurar sua execuo, manter relaes diplomticas com governos de Estados estrangeiros, organismos e organizaes internacionais e promover os interesses do Estado e da sociedade brasileiros no exterior. O MRE possui as seguintes reas de competncia: a) poltica internacional; b) relaes diplomticas e servios consulares; c) participao nas negociaes comerciais, econmicas, jurdicas, financeiras, tcnicas e culturais com Governos e entidades estrangeiras; programas de cooperao internacional e de promoo comercial; e d) apoio a delegaes, comitivas e representaes brasileiras em agncias e organismos internacionais e multilaterais. No trato dos assuntos de sua competncia, o MRE possui as seguintes incumbncias: a) executar as diretrizes de poltica exterior estabelecidas pelo

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Presidente da Repblica; b) propor ao Presidente da Repblica linhas de atuao na conduo dos negcios estrangeiros; c) recolher as informaes necessrias formulao e execuo da poltica exterior do Brasil, tendo em vista os interesses da segurana e do desenvolvimento nacionais; d) contribuir para a formulao e implementao, no plano internacional, de polticas de interesse para o Estado e a sociedade em colaborao com organismos da sociedade civil brasileira; e) administrar as relaes polticas, econmicas, jurdicas, comerciais, culturais, cientficas, tcnicas e tecnolgicas do Brasil com a sociedade internacional; f) negociar e celebrar tratados, acordos e demais atos internacionais e g) promover os interesses governamentais, de instituies pblicas e privadas, de empresas e de cidados brasileiros no exterior.96

3.4.3 MDIC Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior

O Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior foi criado pela Medida Provisria n 1.911-8, de 29 de julho de 1999, DOU de 30 de julho de 1999, tendo como rea de competncia os seguintes assuntos: a) poltica de desenvolvimento da indstria, do comrcio e dos servios; b) propriedade intelectual e transferncia de tecnologia; c) metrologia, normalizao e qualidade industrial; d) polticas de comrcio exterior; e) regulamentao e execuo dos programas e atividades relativas ao comrcio exterior; f) aplicao dos mecanismos de defesa comercial participao em negociaes internacionais relativas ao comrcio exterior; g) formulao da poltica de apoio microempresa, empresa de pequeno porte e artesanato e h) execuo das atividades de registro do comrcio Ao Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior esto vinculadas as seguintes entidades: a) Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA); b) Instituto Nacional da Propriedade Industrial (INPI); c) Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e Qualidade Industrial (INMETRO); d) Banco Nacional do Desenvolvimento Econmico e Social (BNDES)

96

Site MRE 08/09/2011.

http://www.itamaraty.gov.br/o-ministerio/conheca-o-ministerio/view

Acesso

em

101

A Misso do MDIC construir um Brasil competitivo, justo e rico em oportunidades, em parceria com setores produtivos, atravs de aes que resultem na melhoria da qualidade de vida da populao.97

3.5 O papel da iniciativa privada

3.5.1 Syndarma - Sindicato dos Armadores Nacionais

O Syndarma nasceu em 5 de outubro de 1934 com o nome de "Sindicato dos Armadores Nacionais", tendo se originado da "Conferncia de Cabotagem", numa poca em que a navegao de longo curso brasileira, em carter regular, era exercida somente pela empresa estatal Lloyd Brasileiro. A partir de 1942 adotou o atual nome Sindicato Nacional das Empresas de Navegao Martima conservando, porm, o logotipo, smbolo e sigla "SYNDARMA" por tradio e representa em mbito nacional as empresas de navegao martima. Por mais de seis dcadas, movido pelas transformaes que incidiram na atividade martima comercial brasileira, o Syndarma teve seu papel incrementado, ultrapassando largamente o de carter meramente classista (patronal) para assumir o de representao oficial da navegao martima comercial do Brasil.98

3.5.2 FENAMAR Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima

A Federao Nacional das Agncias de Navegao Martima uma entidade sindical patronal de grau superior com atuao em todo o territrio nacional na coordenao e proteo dos interesses da categoria econmica do Agenciamento

97

Site MDIC http://www.mdic.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=1&menu=1680 Acesso em 08/09/2011. 98 Site Syndarma http://www.syndarma.org.br/syndarma.php Acesso em 08/09/2011.

102

Martimo, associada aos Sindicatos das Agncias de Navegao Martima existentes hoje em doze estados brasileiros.99

3.5.3 Sinaval

O Sinaval a instituio que representa os estaleiros brasileiros instalados em diversas regies do pas. A sua misso defender os interesses das indstrias deste setor e participar de grupos de estudos em rgos governamentais e instituies de ensino e pesquisa e produz e divulga informaes sobre o setor para a sociedade e a imprensa.100

3.5.4 Centronave Centro Nacional de Navegao

O Centro Nacional de Navegao (Centronave) uma entidade associativa empresarial fundada em 1907 e voltada para o desenvolvimento da navegao no Brasil. Como tal, o Centronave tem desempenhado destacado papel nas discusses em mbito governamental e em fruns relativos ao comrcio exterior brasileiro, a infraestrutura de transportes e a outras questes estratgicas correlatas. A credibilidade e a representatividade para que desempenhe essa funo, conquistando amplo reconhecimento ao longo de dcadas em diferentes esferas de governo e da sociedade, bem como junto a outras entidades de classe, encontram respaldo no fato de o Centronave congregar 31 empresas de navegao, nacionais e estrangeiras, do segmento de contineres. Em conjunto, essas empresas de navegao empregam milhares de pessoas no Brasil e tm ativos considerveis investidos no pas, entre navios e equipamentos. Tais empresas tm sede, CNPJ, empregados e dirigentes brasileiros. Mais importante: juntos, os associados do Centronave respondem por cerca de 80%

99

100

Site Fenamar http://www.fenamar.com.br/ Acesso em 08/09/2011. Site Sinaval http://www.sinaval.org.br/sinaval.php Acesso em 08/09/2011.

103

do transporte de nosso comrcio exterior, em termos gerais, e por 98% se considerado apenas o segmento de continer. A frota conjunta de seus membros, em operao no Brasil, totaliza mais de 400 navios porta-contineres, que interligam os 30 principais portos do pas a 170 pases, 40 desses sem transbordo, em rotas diretas. So, portanto, empresas fundamentais para o desenvolvimento econmico brasileiro e que, devido a sua importncia, fazem-se representar, h mais de um sculo, pelo Centronave. Por essa razo, o Centronave tem sido o interlocutor oficial do segmento nas discusses referentes aos altssimos custos dos servios de praticagem, um monoplio que no tem sido objeto da devida regulamentao econmica. Da mesma forma, a entidade tem tomado assento em debates junto Secretaria Especial dos Portos (SEP) e Receita Federal, entre outros muitos rgos federais e dos Estados, visando a propor aes e polticas que garantam o pleno desenvolvimento de nossa navegao e de nosso comrcio exterior. 101

101

Site Centronave http://www.centronave.org.br/pt/index.php Acesso em 08/09/2011.

104

CONCLUSO

O Brasil, com dimenses continentais, conta com 42 mil km de hidrovias tecnicamente navegveis e utiliza bem, somente 13 mil km e precariamente 28 mil Km e uma das maiores orlas martimas do mundo, com dados que variam conforme a medio, de 8.500 km em linha reta e se consideradas entradas de baas, recncavos, 9.198 km.102 Por mais extensa que seja a costa brasileira, por mais recursos que contenha o domnio martimo do Brasil, sustenta-se que um pas que sempre foi governado de costas para o mar. Nunca houve uma poltica martima de Estado consistente, poltica esta que poderia trazer incontveis benefcios e impulsionar sobremaneira a economia e, consequentemente, trazer benefcios ao povo brasileiro. Nesse cenrio, considerando-se que o Poder Martimo brasileiro a expresso do conjunto de bens, incluindo-se navios, e recursos humanos capacitados que atuam no mar, bem como os interesses martimos. Analise-se o conceito do Almirante Alfred Thayer Mahan: para ele o Poder Martimo era composto por elementos de natureza material e de natureza moral. Sem a integrao dessas duas naturezas, uma Nao no constituiria um Poder Martimo suficientemente forte para se contrapor a qualquer ameaa externa.103 J a obra The Influence of Sea Power upon History - 1660-1783,104 de 1890 foi a mais significativa. Nela, Mahan passou a discutir os seis elementos que afetavam esse Poder Martimo, quais sejam: a posio geogrfica, a conformao fsica, a extenso territorial, o tamanho da populao, o carter nacional e o tipo de poltica governamental. As guerras ocorridas no mar entre 1660 e 1783 serviram para confirmar suas proposies em todo o decorrer do livro. Sua concepo est assentada em

102 103

TOMMASI, Luiz Roberto. Meio Ambiente e Oceanos. So Paulo: Senac, 2009, p. 55. Statemen and seapower: based on the Ford lectures delivered in the University of Oxford in the Michaelmas term, 1943. Westport: Greenwood Press, 1974. Apud ALMEIDA, Francisco Eduardo Alves de. O poder martimo segundo a concepo de Sir Herbert William Richmond (1871-1946): Uma anlise comparada com Alfred Thayer Mahan. Mestrado em Histria Comparada. Rio de Janeiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2009, p.4. 104 Idem, p. 2.

105

conceitos muito bem definidos no seu primeiro livro de 1890. Disse ele que os princpios deduzidos do estudo da Histria permanecem invariveis. A Estratgia Naval est assim baseada em verdades fundamentais chamadas de princpios e estas verdades so tambm naturalmente invariveis. 105 Sobre esses princpios sua teoria est baseada. O que se deve compreend-los e identific-los. Assim ele definiu o que seria o Poder Martimo, integrado por dois elementos de natureza distinta, os interesses martimos e o Poder Naval. Os primeiros congregavam valores econmicos e sociais e o segundo valores polticos e militares. Em seguida Mahan definiu o que seria o domnio do mar e, como, por meio desse domnio, a Gr-Bretanha havia subjugado seus principais rivais nos sculos XVI at o XIX, principalmente a Holanda e depois a Frana.106 Esse domnio estaria assentado sobre o Poder Martimo, constitudo pela Marinha Nacional que protegera o seu comrcio martimo e desestruturara o comrcio dos inimigos. Essa proteo foi fundamental para a posterior Revoluo Industrial inglesa.107 Tm-se de, sem dvida, adaptar esses conceitos para a atualidade. No se busca mais subjugar inimigos, nem tem o Brasil, necessidade de dominar mares, mesmo que regionalmente, para impor sua vontade. Tradicional e historicamente, o Brasil nunca fez isso. No est no DNA da poltica externa brasileira, nem do prprio povo brasileiro, qualquer desejo colonialista ou imperialista, nem tampouco o escopo dessa pesquisa discorrer sobre esse tipo de estratgia. Vive-se em outra era, em um tempo em que os ganhos comerciais no se do mais pela fora, e sim em eficazes negociaes comerciais, que se do em foros internacionais destinados a dirimir racionalmente, disputas e desequilbrios. Por isso, defende-se a ideia de que o desequilbrio competitividade internacional trazido pelas
105

bandeiras

de

convenincia

deve

ser

abordado,

no

de

maneira

Statemen and seapower: based on the Ford lectures delivered in the University of Oxford in the Michaelmas term, 1943. Westport: Greenwood Press, 1974. Apud ALMEIDA, Francisco Eduardo Alves de. O poder martimo segundo a concepo de Sir Herbert William Richmond (1871-1946): Uma anlise comparada com Alfred Thayer Mahan. Mestrado em Histria Comparada. Rio de Janeiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2009, p. 6. 106 Idem, p. 6. 107 ALMEIDA, Francisco Eduardo Alves de. O poder martimo segundo a concepo de Sir Herbert William Richmond (1871-1946): Uma anlise comparada com Alfred Thayer Mahan. Mestrado em Histria Comparada. Rio de Janeiro. Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2009, p. 5 e 6.

106

individualizada, mas no foro internacional competente, eleito pela soberania do pas, ou seja, na OMC Organizao Mundial do Comrcio. No entender do Prof. Claudio Finkelstein, a OMC o Foro ideal para a resoluo de disputas internacionais, mesmo se considerarmos suas imperfeies e falhas, que possa vir a ter o sistema internacional de soluo de conflitos; neste sentido:

Enquanto efetivamente existem diversos foros para a soluo de controvrsias de Direito Econmico Internacional, o principal tem se reafirmado constantemente como sendo a Organizao Mundial do Comrcio. Ainda que as normas no sejam suficientes para regrar de forma clara e definitiva as relaes internacionais e manter a paz e ordem no delicado cenrio internacional, tm-se mostrado suficientemente aptas a preservar os avanos at o presente negociados. 108

Dentro dessa organizao, o foro competente o seu subgrupo, o GATS, e dentro do GATS, o foro adequado o Grupo de Trabalho de Servios Martimos. Verifica-se, portanto, que as bandeiras de convenincia no contribuem para uma competio internacional equnime, trazendo assim, efeitos deletrios ou adiando a formao de uma poltica nacional naval de longo prazo. E, diante desse estado de coisas, o governo brasileiro tem a oportunidade de interpelar a OMC, por meio de seu Ministrio das Relaes Exteriores, averiguando, inclusive, alm da concorrncia desleal provocada pelos baixos tributos, se esse tipo de competio desleal no constitui violao a direitos humanos, por meio de dumping social. Alm disso, tal prtica nociva e atenta contra princpios elementares de segurana, respeito ao meio ambiente, o que danoso para a evoluo do comrcio internacional. Assim, os navios de bandeira de convenincia, por serem artificialmente mais competitivos, conquistam mercados da pequena marinha mercante brasileira, que, como se no bastasse serem submetidas alta carga tributria, burocracia, falta de infraestrutura e o j conhecido custo Brasil, trazem tambm desequilbrio considervel navegao de longo curso internacional.
108

FINKELSTEIN, Claudio. Direito Internacional. So Paulo: Atlas, 2007, p.53

107

Dessa forma, necessria uma poltica martima de Estado, que venha a abranger todos os elos de uma cadeia que, como j exposto, em muito contribuiriam economia local (como de fato, contribui em pases que a adotam). Sustenta-se, assim, que uma poltica martima de Estado positiva, pois traria: a) b) c) d) e) nacionais; f) Segurana martima, que engloba a segurana ambiental e a Desenvolvimento da incipiente Marinha Mercante brasileira; Desenvolvimento de nossas mal utilizadas hidrovias; Desenvolvimento da cabotagem (navegao entre portos brasileiros); Desenvolvimento da indstria de estaleiros; Desenvolvimento da produtividade e competitividade dos portos

segurana material; g) Projeo do poder martimo, personificado na projeo da soberania brasileira advinda da independncia naval, civil e militar; h) Independncia martima, no mbito externo, tanto na navegao de

longo curso, como no mbito interno, na navegao de cabotagem; i) Navios graneleiros (tanto o slido, para escoar a safra, uma das

maiores do mundo, quanto o graneleiro lquido, que a Petrobras tanto necessita, nesses tempos de descobertas do pr sal); j) Independncia no campo militar, com a construo das embarcaes e

navios com tecnologia brasileira; k) Ter uma guarda costeira, para proteger infra militarmente os interesses

brasileiros, liberando a Marinha brasileira para concentrar-se em grandes questes estratgicas, de maior envergadura, como a proteo militar da Amaznia Azul, por exemplo; l) Requerer navios (por serem nacionais) em casos de calamidade ou

necessidade emergencial; m) Gerao de empregos diretos e indiretos e de um cluster martimo

beneficiaria toda uma cadeia naval, desde empregos na rea de engenharia naval at cursos profissionalizantes na rea porturia, por exemplo;

108

n)

Combate ao dumping social: a defesa intransigente dos direitos

humanos, acentuadamente os laborais, das tripulaes desses navios que aqui aportam. Sustenta-se, todavia, que evidentemente h outras causas, alm das bandeiras de convenincia, que obstruem a criao de um crculo virtuoso para o desenvolvimento de um Poder Martimo no Brasil. Verifica-se, ainda, que necessrio construir um vnculo genuno entre o navio e o Estado da bandeira, porque muitos deles, alm de no possurem relao alguma com os verdadeiros proprietrios dos navios, tratam tambm de razes bem mais obscuras para faz-lo. Dentre vrias razes, podem ser mencionadas, a) a evaso fiscal, b) o pagamento de um salrio famlico a uma tripulao miservel, que no tem outra opo em seus pases de origem, para no citar outros exemplos causando assim, grave desequilbrio na competio entre pases que possuem direitos sociais embutidos em suas folhas de pagamentos. Em outros casos, a inteno fugir de fiscalizaes ambientais, pois evita-se a despesas de grandes quantias, ao no ter de se dar ao trabalho de adaptao s normas ambientais necessrias em pases medianamente civilizados. Registros fechados, ou seja, pases que levam a srio o ofcio de registrar navios mercantes, por sua vez, normalmente exigem que um navio deva ter conexo com um nacional e construdo no pas, atendendo aos interesses nacionais. Os ganhos financeiros acumulados podem ser significativos, por exemplo, em 1999, 28 navios da frota da ento maior companhia martima do mundo Sea-Land, com 63 navios estrangeiros, foram registradas sob bandeiras de convenincia, o que fez com que a empresa poupasse at 3,5 milhes de dlares por navio por ano.109 Considerados, primeira vista, como elementos indispensveis que reduzem os custos e tornam competitivas as operaes de registro e manuteno de navios, para que possam competir em um mundo globalizado, observou-se, ao longo da

109

UNCTAD. Chapter 2, Structure and ownership of the world fleet - Review of Maritime Transport 2009, p. 57. Dezembro de 2009. Disponvel em http://www.unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf. Acesso em 15/09/2011.

109

pesquisa, que h mais nas bandeiras de convenincia para ser analisado do que a priori se aparenta. Essa prtica faz com que o armador ou proprietrio do navio possa, no somente economizar recursos no registro e manuteno de seus navios, por meio de eliso fiscal, mas tambm no que tange a aspectos de meio ambiente, segurana e normas trabalhistas. No caso brasileiro, tal conduta inibe o desenvolvimento de um poder martimo que esteja consentneo com os interesses que o pas possui no s no seu extenso litoral, um dos maiores do mundo, mas tambm na proteo da Amaznia Azul e nos interesses estratgicos, que envolvem a navegao em guas internacionais. Os pases de Registro aberto, salvo as honrosas excees de praxe, que s fazem confirmar a regra, no tem mecanismos, condies financeiras, ou at mesmo vontade de fiscalizar o cumprimento de normas internacionais mnimas de segurana em que operam, ou at mesmo verificar a idade e condies de, navegabilidade (sea worthiness110) desses navios. Geralmente so pases pequenos, que obtm no Registro aberto, fonte considervel de suas receitas. Pases como Camboja, Guin Equatorial e Serra Leoa, so alguns exemplos. Alguns desses pases no tm contato algum com o mar, como o caso de Bolvia e Monglia, por exemplo. O primeiro, com escritrio de representao em Piraeus, na Grcia e o segundo, em Cingapura. Os pases que oferecem tal registro provocam distores das mais variadas, como: a) frgil controle de normas ambientais concernentes a operaes em alto mar, bem como, quando estas embarcaes atracam nos portos do mundo inteiro e; b) dumping social, ao infringir as mais bsicas legislaes trabalhistas, privando de dignidade e os mais elementares direitos humanos s suas tripulaes e c) frgil controle de normas de segurana martima.

110

Definio do BLACKS DICTIONARY OF LAW: Seaworthiness: A capacidade de um navio ou outra embarcao de fazer uma viagem por mar com segurana provvel: no h, em todos os seguros, quer no de navios ou de mercadorias, uma garantia implcita de que o navio deve ser digno quando navega na viagem segurada, isto , que ela deve ser "firme, estanque e forte, devidamente equipado, dotado de todos os equipamentos necessrios, e em todos os aspectos apto para a viagem prevista." Clark, NJ (EUA): The Law Book Exchange Ltd., 2004.

110

Deve-se mencionar que os pases sede de registros de bandeiras de convenincia no possuem, via de regra, em relao aos navios registrados sob sua bandeira, nenhuma conexo, alm do fato de estar registrado em seu pas que, por vezes, nem mar tem, como so os casos j citados, de Bolvia e Monglia. No raras vezes, esse pases tratam sua tripulao com baixos padres de justia e equidade, ou se esse navio tem condies de fazer, sem que soobre em alto mar, uma viagem segura at seu destino, causando danos incalculveis em termos ambientais e em vidas. O Estado no qual est registrado um navio o pas de registro tem, teoricamente, o controle regulamentar sobre o navio e a obrigao de inspecion-lo regularmente, certificar equipamentos de segurana da tripulao do navio, a emisso de documentos, como feita a preveno da poluio, para citar algumas obrigaes bsicas. No se pretende condenar todos os pases de registro, considerados bandeiras de convenincia, pois muitos aperfeioamentos foram feitos nos ltimos trinta anos, no sentido de melhorar o nvel de controle do registro de navios, levando-se em considerao, regulamentaes e inspees por entidades srias no que tange s verificaes de segurana, normas de meio ambiente e trabalhistas, que no entender de Carlos Roberto Husek,

[...] o Direito Internacional do Trabalho lida com os direitos humanos especficos dos trabalhadores e dos empregadores, principalmente queles, pela posio mais modesta e frgil que ocupam nas relaes econmicas e sociais e ainda, [...] de nada adianta a garantia dos direitos individuais, se no houver a garantia dos direitos sociais, que amparam e do base para que a liberdade do indivduo se manifeste em sua plenitude. 111

Por outro lado, deve-se acrescentar que existem registros que, alm de no terem relao alguma com os verdadeiros proprietrios dos navios, tratam tambm de razes bem mais obscuras para faz-lo, como a evaso fiscal, por exemplo, ou para pagar um salrio nfimo a uma tripulao que no conta com outra opo em
111

HUSEK, Carlos Roberto. Curso Bsico de Direito Internacional Pblico e Privado do Trabalho. So Paulo: Cia das Letras, 2009, p. 74.

111

seus pases de origem, para prover o seu sustento gerando assim, grave desequilbrio de competio de pases que tem direitos sociais embutidos em suas folhas de pagamentos, que se preocupam com segurana martima. Em outros casos, a inteno desviar-se de fiscalizaes ambientais: poupa-se um dinheiro enorme, ao no ter de se dar ao trabalho de adaptao s normas ambientais necessrias em pases medianamente civilizados. As entidades, pblicas e privadas mencionadas anteriormente, tm toda legitimidade para elaborarem juntas, um estudo aprofundado sobre os efeitos das bandeiras de convenincia sobre a Marinha Mercante brasileira, e com esse estudo, subsidiar o Governo brasileiro a se aliar a outros pases prejudicados pelas prticas aplicadas em um ramo sem legislao clara, onde cada pas aplica normas que acha mais apropriada para a satisfao de seus interesses imediatos a elaborar uma consulta OMC, para que esta convoque um painel de rbitros no mbito do GATS, regule o setor e que apresente normas claras, para que todos os pases saibam como devem competir para que, querendo, desenvolvam suas Marinhas Mercantes sob igualdade de condies. Acredita-se que o problema, a hiptese, a justificativa e os objetivos, tanto gerais como especficos foram plenamente confirmados no decorrer desse trabalho e espera-se ter, de certa forma, contribudo para que a esse assunto seja dada a devida ateno, seno pelos benefcios econmicos que traria, pelos seus aspectos estratgicos para um projeto de nao de longo prazo. evidente que no se pretende, nem de longe, esgotar o tema, tampouco copiar solues j adotadas por outros pases que, aparentemente, por no tomarem atitudes no sentido de equacionar esse problema, resolveram seus problemas de desaparecimento de marinhas mercantes, outrora poderosas, simplesmente no mais as tendo, mas contribuir para que se inicie uma saudvel discusso na sociedade brasileira, sobre o desenvolvimento de uma poltica naval brasileira de Estado, que englobe a existncia de uma Marinha Mercante forte, que ultrapasse fronteiras de matizes partidrias que governos de possam eventualmente virem a ter. O que se busca um consenso nacional para a criao de um cluster martimo, que conte com uma Marinha Mercante forte e que tenha condies de competir com pases que, mesmo membros da OMC, praticam dumping, tanto social

112

como econmico, inviabilizando que outras naes possam competir em igualdade de condies.

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119

ANEXOS
ANEXO 1 - Rodadas de negociaes do ento GATT e posteriormente, OMC

Nome Genebra, Sua

Incio

Durao

Pases

Assuntos Tratados

O que foi acertado Assinatura do GATT, 45,000 concesses tarifrias. Concesses atingiram US$10 bilhes em comrcio Pases intercambiaram aproximadamente 5,000 concesses tarifrias Pases intercambiaram aproximadamente 8.700 concesses tarifrias, cortando os nveis das tarifas de 1948 em 25%

Abril 1947

7 meses

23

Tarifas

Anency, Frana

Abril 1949

5 meses

13

Tarifas

Torquay, Inglaterra

Setembro 1950

8 meses

38

Tarifas

Genebra, Suia II Dillon GenebraIII Kennedy

Janeiro 1956 Setembro 1960 Maio 1964 Setembro 1973

5 meses 11 meses 37 meses

26 26 62

Tarifas, admisso do Redues tarifrias na ordem Japo de US$ 2,5 bilhes Tarifas Tarifas, Antidumping Tarifas, medidas no tarifrias, acordos Quadro Tarifas, medidas no tarifrias, regras, servios, propriedade intelectual, resoluo de controvrsias, txteis, agricultura, criao da OMC, etc Tarifas, medidas no tarifrias, agricultura, padres trabalhistas, meio ambiente, concorrncia, investimentos, transparncia, patentes, etc Redues tarifrias na ordem de US$ 4,9 bilhes Redues tarifrias na ordem de US$ 40 bilhes Redues tarifrias na ordem de US$ 300 bilhes A rodada levou criao da O MC, e alargou o leque de negociaes comerciais, levando a redues significativas nas tarifas (40%) e os subsdios agrcolas, umacordo para per mitir o pleno acesso de txteis e vesturio dos pases em desenvolvimento, e uma extenso de direitos de propriedade intelectual.

Tokyo

74 meses

102

Uruguai

Setembro 1986

87 meses

123

Doha

Novembro 2001

141

Esta rodada no foi ainda concluda.

Fonte: no site do Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, no link abaixo acessado em 11 de abril de 2011: http://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/interna/interna.php?area=5&menu=369

120

ANEXO 2 - Relatrio da Conferncia das Naes Unidas Sobre Comrcio e Desenvolvimento (UNCTAD) Review Of Maritime Transport 2009
FROTA MARTIMA POR BANDEIRA DE REGISTRO (UNCTAD 2009) Tonelagem Mdia da Frota 33.969 54.637 54.111 46.814 42.080 42.886 24.805 33.072 10.214 30.893 7.531 33.813 18.677 9.517 2.441 10.480 42.075 9.078 26.551 10.423 1.851 67.310 7.586 5.747 7.334 42.524 2.073 1.574 5.258 3.733 27.289 3.554 28.196 6.665 4.799 16.522 11.954

Bandeira de Registro Panam Libria Ilhas Marshall Hong Kong Grcia Bahamas Cingapura Malta China Chipre Coria Noruega Alemanha Reino Unido Japo ndia Ilhas Man Itlia Dinamarca Antgua e Barbuda Estados Unidos Bermuda Malsia Turquia S. Vicente Frana Rssia Indonsia Pases Baixos Filipinas Blgica Vietn Ilhas Cayman Taiwan Tailndia Sub-Total Total

N de Embarcaes 8.065 2.306 1.265 1.371 1.498 1.446 2.451 1.532 3.916 116 3.001 601 961 1.676 6.316 1.460 345 1.588 470 1.195 6.435 153 1.238 1.301 19 168 3.444 4.464 1.296 1.808 243 1.312 153 637 879 67.019 99.741

Particip. % 8,09 2,31 1,27 1,37 1,50 1,45 2,46 1,54 3,93 0,12 3,01 0,60 0,96 1,68 6,33 1,46 0,35 1,59 0,47 1,20 6,45 0,15 1,24 1,30 0,02 0,17 3,45 4,48 1,30 1,81 0,24 1,32 0,15 0,64 0,88 67,19 100,00

1000 t 273.961 125.993 68.451 64.183 63.036 62.013 60.798 50.666 39.998 31.388 22.600 20.322 17.949 15.950 15.417 15.300 14.516 14.415 12.479 12.455 11.910 10.298 9.391 7.476 7.400 7.144 7.140 7.025 6.815 6.750 6.631 4.663 4.314 4.246 4.218 1.107.312 1.192.317

Particip. % 22,98 10,57 5,74 5,38 5,29 5,20 5,10 4,25 3,35 2,63 1,90 1,70 1,51 1,34 1,29 1,28 1,22 1,21 1,05 1,04 1,00 0,86 0,79 0,63 0,62 0,60 0,60 0,59 0,57 0,57 0,56 0,39 0,36 0,36 0,35 92,87 100,00

Acumulado % 22,98 33,54 39,29 44,67 49,96 55,16 60,26 64,50 67,86 70,49 72,39 74,09 75,60 76,93 78,23 79,51 80,73 81,94 82,98 84,03 85,03 85,89 86,68 87,31 87,93 88,53 89,12 89,71 90,29 90,85 91,41 91,80 92,16 92,52 92,87

Fonte: Site UNCTAD - http://www.unctad.org/en/docs/rmt2009_en.pdf Acessado em 12 de maro de 2011.

121

ANEXO 3 - Porcentagem da frota mundial de navios mercantes (em TPB)

Fonte: site do Institut Superieur Dconomie Maritime Nantes-St. http://www.isemar.asso.fr/fr/institut/accueil.php acessado em 12 de maro de 2011.

Nazaire

122

ANEXO 4 - Frota Martima por pas de registro (principal bandeira). Ano 2000

Fonte: site do Institut Superieur Dconomie Maritime http://www.isemar.asso.fr/fr/institut/accueil.php acessado em 12/3/2011

Nantes-St.

Nazaire

123

ANEXO 5 - Mapa Mundi das Principais Bandeiras de Convenincia

Fonte: site do Institut Superieur Dconomie Maritime http://www.isemar.asso.fr/fr/institut/accueil.php acessado em 12/3/2011

Nantes-St.

Nazaire

124

ANEXO 6
WORLD TRADE S/L/24 - 03 de julho de 1996. ORGANIZAO (96-2539) - Comrcio de Servios DECISO SOBRE SERVIOS DE TRANSPORTE MARTIMO Aprovada pelo Conselho de Comrcio de Servios em 28 de junho de 1996 - Conselho de Comrcio de Servios, Considerando o anexo das negociaes sobre Servios de Transportes Martimos, Considerando a Deciso relativa s negociaes sobre Servios de Transportes Martimos, adotada em Marraquexe em 15 de abril de 1994, Observando o relatrio do Grupo de Negociao sobre Servios de Transportes Martimos e os compromissos programados pelos membros neste setor, Desejosos de promover a liberalizao do comrcio internacional de servios de transporte martimo, no mbito do Acordo Geral sobre Comrcio de Servios (GATS), Decide: 1. Suspender as negociaes sobre Servios de Transportes Martimos e de retom-los com o incio de negociaes globais sobre Servios, em conformidade com o artigo XIX do GATS, e conclu-las o mais tardar no final desta primeira rodada de liberalizao progressiva. Ao seu tempo adequado, nos termos do pargrafo 3 do Artigo XIX do GATS, decises sero tomadas sobre os procedimentos para a realizao de tais negociaes. Fica acordado que as negociaes sero retomadas com base em ofertas j existentes ou ofertas melhoradas. 2. Membros que pretendam exercer os seus direitos, constantes no n. 3 do anexo relativo s negociaes sobre Servios de Transporte Martimo podero faz-lo durante um perodo de 30 dias, a contar da data da presente deciso. 3. Os compromissos resultantes das negociaes sero inscritos nas listas de compromissos especficos, anexo ao GATS. 4. O Artigo II do GATS e do Artigo II do Anexo sobre Isenes, incluindo a obrigao de listar no Anexo todas as medidas incompatveis com o tratamento de nao mais favorecida que um Membro manter, entraro em vigor para o transporte martimo internacional, servios auxiliares e de acesso a e utilizao de instalaes porturias, ao mesmo tempo como a concluso das negociaes referidas no 1. Durante o curso das negociaes, os efeitos da suspenso continuada, do artigo II ser mantida sob reviso pelo Conselho de Comrcio de Servios.

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5. O 4 da presente deciso no se aplica a nenhum compromisso especfico sobre servios de transporte martimo que est inscrito na lista de compromissos de um Membro. 6. No obstante o artigo XXI, um membro poder melhorar, alterar ou retirar a totalidade ou parte de seus compromissos especficos neste sector, durante um perodo de sessenta dias, findo o qual deve coincidir com a concluso das negociaes referidas no 1. Durante o mesmo perodo, os Membros devem finalizar as suas posies relativas s isenes de Nao Mais Favorecida (NMF) neste setor. 7. Que comea imediatamente e continua at a concluso das negociaes referidas no 1, entende-se que os Membros no devem aplicar nenhuma medida que afetem o comrcio de servios de transporte martimo, exceto em resposta s medidas aplicadas por outros pases e com vista a manter ou melhorar a liberdade de prestao de servios de trasporte martimo, nem de tal forma como poderia melhorar sua posicao de negiciao.

126

ANEXO 7

Capitulo XVI do Documento Propostas sobre transportes martimos do Grupo de Trabalho de Servios Martimos ORGANIZAO MUNDIAL DO COMRCIO TN/S/23 28 de novembro de 2005 (05-5630) Conselho para o Comrcio de Servios Sesso Especial SESSO EXTRAORDINRIA DO CONSELHO DE COMRCIO DE SERVIOS Relatrio do Presidente do Comit de Negociaes Comerciais Servios de transporte martimo Os membros tm identificados individualmente ou em grupos os seguintes objetivos: mbito dos compromissos (setorial ou modal) Os compromissos de acordo com o modelo de programao e Martimo em setores nele enumeradas Os compromissos com base nas atuais ou ofertas melhoradas, tal como previsto pela S/L/24 deciso Os compromissos em uma srie de servios martimos auxiliares (modos 1, 2 e 3) Limitaes para a reduo ou eliminao Eliminar, em especial as seguintes limitaes em matria de transporte de mercadorias internacionais (menos de cabotagem) (CPC7212) nos modos 1, 2 e 3: - Reservas a determinadas cargas - Restries participao de capital estrangeiro - Requisitos de nacionalidade dos membros do conselho - Tributao preferencial - Restries ao direito de estabelecimento - Restries ao registro do navio (grifo nosso) Questes de regulamentao e compromissos adicionais para negociao Acesso e uso de servios porturios Acesso e utilizao dos servios necessrios para a realizao de operaes de transporte multimodal NMF Isenes para reduo ou eliminao Eliminao de isenes Nao Mais Favorecida MFN.