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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
DIÂMETRO DE TAMBORES DE FREIO EM mm Uma nova página na história da evolução industrial
DIÂMETRO DE TAMBORES DE FREIO EM mm
Uma nova página na história da evolução industrial
AGRALE
IVECO
TAMBOR STANDART
TAMBOR X
TAMBOR XX
TAMBOR STANDART
TAMBOR X
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MARCOPOLO
CARRETAS
TAMBOR STANDART
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TAMBOR STANDART
TAMBOR X
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MERCEDES BENZ
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CRYSLER
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TAMBOR STANDART
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PUMA
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FIAT
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SCANIA
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Reconhecida mundialmente como
uma das maiores fabricantes de materiais
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FORD
VOLVO
TAMBOR STANDART
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TAMBOR STANDART
TAMBOR X
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de fricção, a Duroline utiliza a melhor
tecnologia do mercado na produção de
lonas de freios para veículos de médio e
grande porte. Consolidada pela experiência
de 20 anos nos mercados nacional e
internacional, a empresa produz, desde
1989, a qualidade e a segurança que o
cliente necessita.
A excelência dos produtos Duroline é
assegurada pelos modernos processos de
fabricação e o rígido controle de qualidade.
Com sede em Caxias do Sul, a empresa
fornece sua linha de produtos para todo o
país e exporta para todos os continentes,
juntamente com sua filial sediada nos
Estados Unidos.
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Qualidade! Investimento constante, resultado garantido
VOLKSWAGEM
TAMBOR STANDART
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A Duroline está constantemente
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investindo na melhoria dos seus
processos de qualidade através da
inovação em pesquisas, parcerias
tecnológicas, consultorias e treina-
mentos, qualificando, dessa forma,
seus produtos, serviços e funcionári-
os, além de desenvolver práticas de
responsabilidade social.
Sempre focada na preservação do
meio ambiente, a Duroline investe
intensamente em tecnologias limpas
para o desenvolvimento sustentável,
prova disso é o inovador sistema
Wave Process.
Através do Wave Process,
a Duroline garante sua
segurança, economiza
no preço e, ainda,
ajuda a proteger o
planeta. Um método
cuidadosamente
estudado e patenteado
pela empresa, que se
inicia com o recolhimen-
to de lonas usadas e pré-
selecionadas e tem sua finalização
livre da utilização de colas.
Para dar continuidade às melhorias
em seus processos, a Duroline
emprega várias metodologias e
ferramentas de qualidade como CEP,
MSA, PPAP, FMEA, 5S, entre outras
que agregam ainda mais valor à
empresa e aos seus produtos.
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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES

SISTEMA PNEUMÁTICO DE PRESSÃO

DEFEITOS E DESGASTES DA LONA E PATIM DE FREIO

 

PROBLEMAS

CAUSAS

SOLUÇÕES

Desgaste Tambor Retificar ou substituir o tambor
Desgaste Tambor Retificar ou substituir o tambor

Desgaste

Tambor

Retificar ou substituir o tambor

desparelho

cônico/ovalizado

Falta de

Uso intensivo

Usar em conjunto freio motor e reduzir marchas

refrigeração

do freio

freio motor e reduzir marchas refrigeração do freio Lona envidrada cristalizada Pouca pressão de ar, ajustador

Lona envidrada

cristalizada

Pouca pressão de ar, ajustador com pressão abaixo da especificação, tambor liso

Verificar pressão de ar do veículo Substituir ajustador Retificar ou substituir o tambor

Válvula pedal de freio Cilindro pneumático
Válvula
pedal de freio
Cilindro
pneumático
Desgaste excessivo das lonas inferiores Molas de retorno sem elasticidade Substituir molas de retorno Lona
Desgaste excessivo
das lonas inferiores
Molas de retorno
sem elasticidade
Substituir
molas de retorno
Lona levantada por
cima do orifício do rebite
Demasiada pressão
de rebitagem
Regular máquina
de rebitagem
entre 130 e 140 lbs
Características
Deformação na
pista do patim
Rebitagem
incorreta
Maior rapidez de resposta
Rebitar a lona
sempre do meio
para as pontas
Maior segurança
Maior facilidade de manutenção
Patim com
Substituir o patim
furos ovalizados
Má rebitagem /
patim muito desgastado
Melhor desempenho
Componentes básicos
Compressor
Cantos do patim
amassados
Patins jogados no chão
quando da troca das lonas
Substituir o patim
Válvulas
Reservatórios
Lonas com
Tambor com
Tubulações e conexões
Matéria-prima
nobre
ranhura
sulcos
Retificar ou
substituir o tambor
Manômetro
Matéria-prima
nobre + reciclada
Componentes de acionamento
Ajustador automático
Furo do pino
âncora ovalizado
Pinos de ancoragem
desgastados
Substituir pinos
de ancoragem
Eixo expansor
Molas de retorno
Lonas
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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
 

FREIO A DISCO

 
Instruções de Montagem
Instruções de Montagem
Instruções de Limpeza
Instruções de Limpeza

1- Verifique ao retirar as rodas se há ou não vazamento no sistema de

1- Para retirar as substâncias oleosas impregnadas na superfície, a

freio. Caso haja, certifique-se de onde vem esse vazamento e subistitua os

limpeza dos discos de freio deve ser feita com álcool ou com um detergente

componentes danificados.

alcalino. A limpeza é estritamente necessária para que essas substâncias não

sejam transferidas ao material de atrito, o que pode acarretar na deficiência de

2- Retire a trava superior da pinça.

frenagem.

3- A remoção das pastilhas desgastadas deve ser feita com o freio

aliviado e com ferramentas apropriadas, a fim de não danificar os pistões da

pinça (caliper) de freio.

2- É comum que todos os picos da suspensão perto do sistema de freio

fiquem engraxados. Não deixe excesso de graxa cair ou respingar sobre o

disco ou pinça, isso pode acarretar problemas quando o freio for acionado.

4- Faça uma limpeza geral no sistema de freio para eliminar pó, terra ou

3- Fixe as molas nas pastilhas de freio. É recomendável substituir as

molas sempre que houver a troca das pastilhas. A fadiga pode provocar

contaminação de óleo ou graxa.

5- Os pistões devem ser afastados para posição inicial de trabalho. Isso

quebra com o uso e acarretar danos no sistema.

deve ser feito com ferramentas adequadas. Evite danos nos pistões.

4- Encaixe as pastilhas dentro da pinça (caliper) e ajuste a folga através

6- Para certificar-se de que os pistões estão atuando simetricamente,

do parafuso de regulagem. Gire o parafuso levemente até perceber que a

acione o sistema de freio sem as pastilhas de freio e verifique que não esteja

catraca foi acionada. Gire de3a5 dentes para obter a regulagem adequada.

com problema no regulador. Reaperte os parafusos de fixação com torque

adequado, de acordo com as especificações do fornecedor.

Nota: Esse parafuso é de aço carbono e pode quebrar se não for

ajustado adequadamente.

7- Afaste novamente os pistões na posição inicial de trabalho, usando

5-

Acione o

sistema de freio com o carro parado para ajustar

as ferramentas adequadas.

automaticamente o contato da pastilha com o disco de freio.

8- Verifique se o disco de freio não está impregnado ou se apresenta

sulcos (ranhuras), trincas verticais e horizontais na superfície de atrito ou,

ainda, rebarbas nas bordas inferior e superior.

6- Gire o disco com a mão e observe se a planilha não está encostando

em pontos do disco. Caso esteja, significa que o disco está empenado e deve

ser substituído ou retificado.

9- Você deve retificá-lo em empresas especializadas ou trocá-lo, caso

não se apresente em boas condições. Essas imperfeições provocam ruído,

desgaste irregular, trincas e deficiência de frenagem nas pastilhas. É possível

que as trincas se propaguem com uma utilização mais severa, nas quais a

7- Assentamento: lembre-se que a partir do assentamento, o sistema

está todo novo, disco e pastilha. Portanto, nos primeiros 300 km, evite

freadas bruscas e consecutivas, o que poderá prejudicar o assentamento

(contato das pastilhas com o disco).

condutividade térmica ultrapasse 600 C , podendo, ainda, acarretar problema

°

em todo o sistema.

8- Verifique as condições das pastilhas a cada 10.000 km.

Espessura mínima permitida do disco de freio: 37,0 mm

Espessura mínima permitida da pastilha de freio com o suporte: 11 mm

Espessura somente da massa: 2 mm

Espessura somente da chapa: 9 mm

PROCEDIMENTOS DE MANUTENÇÃO

Tambor de freio
Tambor de freio

O grande inimigo do sistema de freio é o calor, e como não há modo de

nos livrarmos dele, temos que nos adaptar às suas condições para vencê-lo.

No momento de realizar repasses e usinagens da área de atrito, é de

fundamental importância manter a geometria original.

A superfície interna de um tambor é a área de contato com as lonas de

freio, sendo que essas partes devem manter suas superfícies em contato

superior a 90% da área de trabalho.

Eficiência

90% de contato

entre o tambor e as guarnições
entre o tambor e
as guarnições

Frenagens e Temperaturas

260 C º
260 C
º

Normal

420 C º
420 C
º

Limite

1000 C º
1000 C
º

Dano Certo

Ovalização Causas
Ovalização
Causas

Estocagem incorreta: deve-se fazer sempre o empilhamento em

superfície plana, posicionando os primeiros tambores que ficarem na parte

de baixo com a boca para baixo. Para os demais tambores utilize o seguinte

critério: fundo x fundo, boca x boca.

Batidas laterais durante o manuseio.

Acionamento do freio estacionário com os tambores quentes.

Resfriamento forçado.

Como verificar

1 Levante a roda.

2 Encoste as lonas no tambor.

3 Force a roda até o início de giro, através do afastamento progressivo

das lonas com o tambor.

4 Gire a roda e verifique se ocorre contato irregular entre a pista de

frenagem do tambor e as lonas.

5 Havendo contato, o tambor está ovalizado.

O tambor não deve apresentar qualquer grau de ovalização, pois,

mesmo em um nível aceitável, ela é progressiva. Dessa forma, deve-se retirá-

lo logo no início para evitar um maior comprometimento da sua parte útil ou,

ainda, substituí-lo na impossibilidade de aproveitamento.

OBSERVAÇÃO:

A ovalização em um tambor agride a lona com golpes contínuos,

provocando a súbita separação das partículas de sua superfície.

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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
Estado da pista de frenagem
Estado da pista de frenagem

Ao retirar a roda, deve-se observar o estado da pista de frenagem nos seguintes aspectos:

Danos genéricos

Riscos e ondulações são os nomes genéricos dos danos provocados nos tambores de freio quando o calor gerado no momento de frenagem ultrapassa o ponto de tolerância.

Nesse momento, ocorre fusão e troca de matérias entre o tambor e a lona de freio em diferentes pontos da área de trabalho do conjunto, podendo causar aspereza das áreas, trincas, trincas profundas, pontos azulados, pontos escuros e pontos duros.

profundas, pontos azulados, pontos escuros e pontos duros. Esses pontos apresentam maior atrito, aumentando ainda mais
profundas, pontos azulados, pontos escuros e pontos duros. Esses pontos apresentam maior atrito, aumentando ainda mais

Esses pontos apresentam maior atrito, aumentando ainda mais a temperatura e produzindo pontos de aquecimento permanente.

a temperatura e produzindo pontos de aquecimento permanente. Se ocorrerem com certa proximidade, esses pontos de
a temperatura e produzindo pontos de aquecimento permanente. Se ocorrerem com certa proximidade, esses pontos de

Se ocorrerem com certa proximidade, esses pontos de aquecimento permanente tendem a aumentar de tamanho, formando uma trinca, que, por sua vez, pode chegar a provocar o rompimento do tambor.

por sua vez, pode chegar a provocar o rompimento do tambor. OBS: Um simples exame visual

OBS: Um simples exame visual ou teste de unha podem revelar danos no tambor e indicar a necessidade de retificá-lo ou subistituí-lo.

Pontos Duros

Pontos Duros (espelhamento) são provocados pelo excesso de calor. O

aparecimento de pontos duros não é motivo imediato para retífica do tambor. Se surgirem dispostos na forma de uma malha fina em pontos isolados podem ser eliminados pelo próprio uso. A prática de frenagens normais, dentro dos padrões, permite o desaparecimento gradual desses pontos. Caso

a formação se dê em áreas grandes, faz-se necessária a retífica do tambor.

Nessa situação, ocorre perda de eficiência do conjunto, o pedal de freio pulsa

e a frenagem em baixa velocidade é inconstante.

freio pulsa e a frenagem em baixa velocidade é inconstante. CUIDADOS NA INSTALAÇÃO Engate uma chave

CUIDADOS NA INSTALAÇÃO

Engate uma chave de fenda para afastar a lingueta do ajustador.

uma chave de fenda para afastar a lingueta do ajustador. Gire a porca de ajuste manual

Gire a porca de ajuste manual para alinhar o ajustador com a forquilha. Instale os pinos e contra-pinos.

ajustador com a forquilha. Instale os pinos e contra-pinos. Gire a porca de ajuste manual até

Gire a porca de ajuste manual até as lonas encostarem no tambor e depois retorne a porca de ajuste em meia volta.

1/2 volta
1/2 volta
Gire a porca de ajuste manual para alinhar o ajustador com a forquilha. Instale os
Gire a porca de ajuste manual para alinhar o ajustador com a
forquilha. Instale os pinos e contra-pinos.
Em ambos os ajustadores, após a sua instalação deve-se
pisar no freio várias vezes para que o ajustador automático faça o
ajuste fino, corrigindo a folga para o valor específico.
É recomendável executar 10 frenagens de 60km/h até
40km/h e mais 10 frenagens de 40km/h até parada total do veículo
para haver um bom assentamento seguindo nova regulagem.
Lembramos que um rendimento satisfatório do material de fricção
depende do comportamento inicial com as lonas.
Não lubrifique os ajustadores do Sistema Master com os
freios acionados (de serviço ou estacionamento).

ALERTAS

IMPORTANTE

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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES Gire o sextavado do eixo sem-fim no sentido horário até
FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES Gire o sextavado do eixo sem-fim no sentido horário até

Gire o sextavado do eixo sem-fim no sentido horário até que as lonas encostem no tambor. Em seguida, abra a folga girando o sextavado no sentido anti-horário de ¾ a 1 volta. O ruído produzido por esse movimento é perfeitamente normal.

ruído produzido por esse movimento é perfeitamente normal. SISTEMA MASTER Teste de torque Com o ajustador
SISTEMA MASTER
SISTEMA MASTER

Teste de torque

Com o ajustador fora do veículo, gire a porca de ajuste manual no sentido mostrado. Se o torque for maior que 2,8 NM ou 25 lb/ft é porque o ajustador não está trabalhando corretamente. Dê 22 voltas como indicado e observe se a coroa dará uma volta completa. Em ambos os casos, se ocorrerem situações diferentes, substitua ou revise o ajustador.

22 voltas Uma volta completa da engrenagem
22 voltas
Uma volta
completa da
engrenagem

Trincas e Fissuras

Quando um tambor apresentar fissuras perceptíveis com o deslizar da unha, ele deverá ser imediatamente retificado ou substituído.

ele deverá ser imediatamente retificado ou substituído. Côncavo e Convexo Ocorrem também como consequência das

Côncavo e Convexo

Ocorrem também como consequência das condições de uso. Consiste na deformação da superfície do tambor, conforme ilustração. Tanto na concavidade quanto na convexidade ocorre perda de eficiência e segurança, contudo permanece a condição para centro alto. O tambor pode ser utilizado se a deformação não apresentar mais que 1,0 mm.

Tolerância Máxima = 1,0mm Tolerância Máxima = 1,0mm
Tolerância Máxima = 1,0mm
Tolerância Máxima = 1,0mm

Centro Alto

Consiste no aparecimento de uma elevação regular na parte central do tambor, que diminui o contato entre a lona e a sua superfície. Se a superfície estiver em boas condições e a elevação for menor que 1,0 mm, o tambor pode ser usado. Se a elevação for maior, haverá perda de eficiência e segurança do conjunto, com desgastes prematuros das lonas em função das regulagens mais frequentes.

Tolerância Máxima = 1,0mm

Tolerância Máxima = 1,0mm

Cone Reto

Cone reto pode ocasionar consequências graves.

Consiste na inclinação do plano da superfície de contato do tambor com o conjunto de patins/lonas. Essa inclinação pode criar uma folga de até 1,0 mm, limite máximo tolerável. Medidas maiores que 1,0 mm podem comprometer seriamente o sistema de freio, pois o conjunto patim/lona tenderá a acompanhar a inclinação, o qual trabalhará torcido. Nessa condição há um grande risco de ocorrer a quebra de partes de acionamento do conjunto.

Tolerância Máxima = 1,0mm
Tolerância Máxima = 1,0mm
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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
Lonas para freio
Lonas para freio

O formato de desgaste da lona

de freio geralmente é uma cópia do

estado dimensional de frenagem do

tambor. Essa verificação serve de

apoio para identificação correta dos

problemas que veremos a seguir:

identificação correta dos problemas que veremos a seguir: Vazamento de óleo/graxa Verifique se há indício de

Vazamento de óleo/graxa

Verifique se há indício de graxa ou óleo nas lonas de freio. Caso houver

contaminação, observe o estado dos retentores e ou os pontos de fuga dos

contaminadores. Normalmente nos casos de vazamento há necessidade de

realizar a troca dos retentores.

Dimensional da lona de freio

Os seguintes itens são importantes para o total desempenho das lonas

de freio:

Verifique o perfeito assentamento da lona no patim.

A medida de espessura da lona deve estar de acordo como o diâmetro

do tambor.

Ao colocar lonas standard em tambores que requerem sobremedida, a

lona terá sua vida útil reduzida.

A furação da lona deve estar de acordo com a furação do patim.

AJUSTADORES AUTOMÁTICOS É importante manter uma regulagem correta das lonas em relação ao É importante
AJUSTADORES
AUTOMÁTICOS
É importante manter uma regulagem correta das lonas em relação ao
É importante que a unidade de controle seja totalmente empurrada para
tambor. Somente assim, pode-se garantir uma resposta rápida, uma frenagem
que o ajustador não obtenha folgas no seu mecanismo
eficiente e um total aproveitamento do material de fricção. A regulagem deve ser
uniforme em todas as rodas. Dessa maneira, o veículo não tenderá a puxar para
algum dos lados durante a frenagem, e o aproveitamento será integral e
homogêneo em todas as peças.
Deve-se zelar para que as lonas não fiquem raspando no tambor, pois isso
acarretará um aumento na temperatura, podendo chegar ao envidramento ou
deterioração das lonas. Para facilitar o trabalho de regulagem, existem, no
mercado, ajustadores que regulam, através de um mecanismo automático, a
distância entre lonas e tambor.
Cuidados a serem tomados
com os ajustadores:
SISTEMA CONVENCIONAL
Teste de Torque
Com freio aliviado, e sem retirar os ajustados do veículo, coloque um
torquímetro no sextavado do parafuso sem-fim, gire o torquímetro no sentido
anti-horário e controle para que o acoplamento cônico interno não solte com
um torque inferior a 18 mm(1,8 kgm/f). Ao realizar esse teste, deverá haver
um ruído característico. Repita essa operação três vezes com cada alavanca.
Após essa operação, fixar o parafuso da unidade de controle.
Se o acoplamento escapar com um torque inferior, deve-se trocar ou
recuperar o ajustador.
Cuidados na Instalação
Ao instalar o ajustador automático, deve-se ter atenção especial para o
ajuste da folga de alívio, seguindo as instruções:
Gire a unidade de controle no sentido da aplicação do freio até sentir que
a folga terminou.
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Desgaste desigual entre sapatas

Normalmente a sapata primária apresenta um diferente desgaste da

lona em relação à sapata secundária.

A identificação dessas sapatas é feita levando-se em consideração o

sentido de rotação do tambor e a abertura do eixo expansor, que provocam

um maior atrito na sapata primária (como demonstrando na figura que

segue). Porém, se houver desgaste acentuado das lonas nas diferentes

sapatas, deve-se investigar todo o mecanismo de articulação da sapata que

apresentou maior desgaste.

A sapata deve ser marcada com giz para posterior verificação.

Envidramento da lona freio

Esse fenômeno ocorre por atrito superficial da lona com o tambor,

ficando a lona apenas encostada e com pouca pressão. Nesse caso, ocorrerá

um aquecimento acima do tolerável, cristalizando a resina existente na

superfície da lona.

Sapata Primária Sapata Secundária
Sapata
Primária
Sapata
Secundária

Degradação da lona de freio

°

Esse fenômeno ocorre em função de solicitação excessiva dos freios,

provocando um superaquecimento acima de 400 C e perda da resina que

aglutina os componentes da lona.

Eixo expansor/Patim
Eixo expansor/Patim

Velocidade de giro do eixo expansor

Este item, juntamente com os dois próximos deste manual, necessitará

de um auxiliar para aplicar e desaplicar o freio até obter uma análise perfeita. A

velocidade de giro do eixo expansor pode ser verificada visualmente. Perceba

eficiência de trabalho da câmara de ar ou da linha de pressão. Essa verificação

também pode identificar um possível engripamento do eixo expansor.

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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
Máquina de Rebitagem
Máquina de Rebitagem

A máquina deve ter condições de controlar a pressão exercida sobre o

rebite. O acionamento pode ser hidráulico ou pneumático. Verifique as condições do punção, sendo que seus cantos devem ser vivos, não em forma de raio. Nesse caso, retrabalhe ou substitua o mesmo.

Cantos devem ser vivos, não abaulados

Cantos devem

ser vivos,

não abaulados

Cantos devem ser vivos, não abaulados
O
O
o mesmo. Cantos devem ser vivos, não abaulados O diâmetro do punção deve coincidir com o

diâmetro do punção deve coincidir com o diâmetro da base do rebite a ser instalado.

Diâmetro do punção deve coincidir com o diâmetro do corpo do rebite a ser instalado

Diâmetro do punção deve coincidir com o diâmetro do corpo do rebite a ser instalado A

A

Diâmetro do punção deve coincidir com o diâmetro do corpo do rebite a ser instalado A
com o diâmetro do corpo do rebite a ser instalado A A força de rebitagem não

A

força de rebitagem não deve se brusca e sim lenta, dentro de

aproximadamente 2 segundos, permanecendo pressionado por 1 segundo. Essa operação é para evitar trincas nas lonas de freios e folgas entre o patim.

Para rebites de diâmetro, que variem entre 6 e 8 mm, de latão ou de aço latonado, a força de rebitagem recomendada é de 130 a 150 lbf.

A máquina deverá respeitar a folga mínima de 5,0 mm do pino superior para o inferior, quando acionada.

MÁXIMO 5MM
MÁXIMO
5MM

Sequência de rebitagem

Instale os rebites nos furos da placa de lona e rebite cada placa de acordo com a sequência abaixo:

7º 1º 2º 8º 9º 3º 4º 10º 11º 5º 6º 12º
10º
11º
12º

Velocidade de retorno da sapata

Na desaplicação do freio, as sapatas deverão retornar simultaneamente com a mesma velocidade do eixo expansor. Caso isso não ocorra, verifique o engripamento nos componentes de articulação, pinos, buchas, roletes e molas de retorno.

Avanço simultâneo dos roletes

Na aplicação do freio, observe o contato entre o eixo expansor e os roletes, verificando se há um perfeito rolamento das superfícies e uma expansão sem anomalias. Essa análise pode definir se existe folgas ou engripamentos entre componentes.

Fadiga das molas de retorno

As molas de retorno possuem um coeficiente de elasticidade negativa. Uma maneira prática de verificar se há fadiga da mola é observar contra a luz se ela apresenta afastamento entre espiras, nesse caso, a mola deverá ser substituída. Recomendamos a substituição das molas a cada troca de lonas.

Mola com fadiga

Mola com fadiga

Folga de eixo expansor

Folga de embuchamento, que pode ser detectada forçando o eixo no sentido vertical / horizontal. Essa folga não poderá ser maior que 0,5 mm, caso contrário, ajuste a folga através da substituição ou recuperação do eixo.

A+B= Máx. 0,5mm
A+B= Máx. 0,5mm
A+B= Máx. 0,5mm
A+B= Máx. 0,5mm

Folga de embuchamento, que pode ser detectada forçando o eixo no sentido vertical / horizontal. Essa folga não poderá ser maior que 0,5 mm, caso contrário, ajuste a folga através da substituição ou recuperação do eixo.

ajuste a folga através da substituição ou recuperação do eixo. 12 www.duroline.com.br www.duroline.com.br 09
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FREIOS E COMPONENTES FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
FREIOS E COMPONENTES
Folga axial que pode ser verificada movimentando o eixo no seu próprio sentido. Se essa
Folga axial que pode ser verificada movimentando o eixo no seu próprio
sentido. Se essa folga for maior que 1,5 mm, adicione arruelas espaçadoras.
Engripamento dos roletes
REBITAGEM
Folga de acoplamento: ocorre quando o encaixe do eixo com a catraca
apresenta desgaste em qualquer uma das estrias. Esta folga pode ser
percebida ao girar o eixo no sentido horário e anti-horário.
Com esse defeito, a superfície não acompanha o giro do eixo expansor,
provocando um desgaste localizado no rolete ou no próprio eixo.
Apresentamos vários passos, estabelecendo um procedimento correto de
rebitagem para veículos automotores:
ACEITÁVEL
INACEITÁVEL
D2
D3
D5
D4
D7
D6
Assegure-se da geometria do patim, quanto a distorções como empena-
mento da base, ruptura da solda entre nervura e base e o diâmetro dos furos.
D9
D8
D10
Folga pino âncora
D3
Esse problema desloca o ponto de articulação fixo, provocando o
assentamento irregular da lona, o que resulta em deficiência na frenagem
com o possível envidramento e degradação da resina na região mais
solicitada. Quando a folga for perceptível através do esforço
vertical/horizontal há necessidade de reparo.
Verifique o assentamento entre lona e patim. Uma folga de 0,25 mm entre
a lona e o patim é o máximo aceitável.
D2
Os rebites deverão estar com o diâmetro da haste, tamanho da cabeça,
forma, comprometimento e materiais corretos. Nesse aspecto, possuímos um
catálogo no qual recomendamos o tipo ideal de rebite, conforme especificações
das montadoras.
D4
Recomenda-se o uso de rebites de latão ou aço latonado tubulares devido
às suas propriedades mecânicas de resistência, dilatação e refrigeração.
D5
Engripamento pino âncora
Revise o patim antes da rebitagem, substituindo as peças com defeito.
D6
Engripamento do eixo expansor
Esse defeito é verificado quando a velocidade de giro está
comprometida, conforme já descrita anteriormente. Isso pode ocorrer por
deficiência na lubrificação, folga no sentido axial ou engripamento da catraca
de freio. Para o caso de insuficiência de lubrificação, verifique as graxeiras e
retentores. No caso de folgas, proceda conforme descrito nos itens
anteriores.
A não-articulação desse pino dificultará o retorno do patim, provocando
assim o desgaste prematuro das lonas na sapata correspondente. Sempre
que houver uma troca de lonas, verifique a livre articulação desses
componentes.
D7
A folga entre lona e patim
não deve exceder 0,25mm
em ambas as extremidades
D8
Condições dos patins
A folga entre lona e patim
não deve exceder 0,25mm
em ambos os lados
Patins empenados levam ao surgimento de vibrações que são notadas
sob a forma de ruído.
D9
Folgas roletes, buchas e pinos
Patins deformados podem acarretar a quebra das lonas já durante a
rebitagem. Com o sistema funcionando, o empenamento leva a ineficiência
durante a frenagem.
Esses defeitos podem ser verificados ao forçar o rolete no sentido
vertical / horizontal. Quando a folga for superior a 0,3 mm, efetue a troca das
buchas e dos pinos.
D10
A folga entre lona e patim
não deve exceder 0,64mm
entre as nervuras
em ambos os lados.
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