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Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano VII - N0 18 - Fevereiro a Maio/2006 Brazilian Pilots Association Magazine - Year VII

- N 0 18 - Feb to May/2006

PROANTAR
Conhea o trabalho da equipe brasileira que h mais de 20 anos contribui para o crescimento da cincia antrtica
Find out about the work done by the Brazilian team which for over 20 years contributes to the growth of Antarctic science

Volvo Ocean Race


Brasil estria na mais famosa regata de volta ao mundo
For the first time, Brazil enters the most famous regatta around the world

PRODUTOS

BONS, CHAPUS, CAMISAS PLO E MOCHILAS


MOCHILA PILOT - ACOMODAO DO MATERIAL

Bons em microfibra peletizada nos modelos "americano" e "seis gomos".

Cores: azul marinho e vermelho

Chapus confeccionados em microfibra peletizada e forrados com entretela fina e carneira em algodo. Com cordo e pingente para regulagem e boto tiquetaque nas laterais em alumnio.

Cor: bege

Tamanhos: P e G
Tecidos: cordura plus

ESPECIFICAES
Capacidade: pequena = 20 litros / grande = 30 litros

Acolchoado: espuma de poliuretano de alta densidade e forro de tecido em malha de ventilao Configurao: 3 compartimentos com divises especficas para equipamentos de prticos / alas e costas acolchoadas

Camisa plo em pet dry azul marinho (o sistema pet dry potencializado por microfibras de ltima gerao, que facilitam o transporte do suor para o exterior do tecido, mantendo o corpo seco e a temperatura estvel).

Mochila Pilot em cordura, resistente a abraso, rasgo e desgaste, altamente durvel e leve.
Tamanhos P e G - este com compartimento para laptop, ideal para as praticagens de longa durao.

w w w. c o n a p r a . o r g . b r

Fotos: Luiz Carlos dos Santos Junior e Flvia Pires

Nesta edio In this issue

ATPR
Atualizao de Prticos

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ATPR
Rua da Quitanda, 191 6 andar Centro Rio de Janeiro RJ CEP: 20091-005 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br Presidente: Decio Antonio Luiz Diretores: Carlos Eloy Cardoso Filho Luiz Marcelo Souza Salgado Marcio Campello Cajaty Gonalves Paulo de Figueiredo Ferraz Jnior Diretor / Vice-Presidente da IMPA: Otavio Fragoso

Meio Ambiente
PROANTAR: mais de 20 anos de pesquisa no continente gelado

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Environment 10 Profisso
Advogado tributarista faz histrico das empresas de praticagem

Recursos Tcnicos
Cabos de amarrao podem virar coisa do passado

Safety 23
Planejamento: Otavio Fragoso, Flvia Pires e Claudio Davanzo Edio e Redao: Maria Amlia Martins (jornalista responsvel MTb/RJ 26.601) Verso: Aglen McLauchlan Direo de Arte: Katia Piranda Fotolito / Impresso: Davanzzo - Solues Grficas Reviso: Lourdes Pereira

Recursos Tcnicos

Rebocadores de propulso azimutal a r

International Meetings 27 Segurana


Prtico escreve sobre o encalhe do Capella Voyager

Safety 23 Encontros Internacionais


Saiba mais sobre os fruns da IMO e da IMPA

Fotos da capa: PROANTAR: Armando Hadano Volvo Ocean Race: Lia Silveira

International Conferences 27 Esporte


Brasil estria na Volvo Ocean Race

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA.

nononon 29

ATPR ATPR

Atualizao de Prticos
Mais sete prticos instrutores so formados para dar treinamento
O curso para atualizao de prticos (ATPR) foi desenvolvido pelo CONAPRA em parceria com o EPM (Ensino Profissional Martimo) atendendo a uma recomendao da IMO (International Maritime Organization) no que diz respeito a treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos que no sejam de alto-mar. Para atender integralmente resoluo A 960, o conselho tcnico do CONAPRA dividiu o curso em dois mdulos. O mdulo 1 (ATPR-1) realizado a distncia, na prpria ZP, atravs de CD-ROM. O outro mdulo (ATPR-2) presencial e realiza-se no CIAGA (Centro de Instruo Almirante Graa Aranha), no Rio de Janeiro. Desde dezembro de 2004, 75 alunos, distribudos em nove turmas, j passaram pelos cursos ATPR-2. Os dois prximos esto programados para o ms de julho. Pelas avaliaes do final do perodo, nota-se que o nvel de satisfao de todos com a nova experincia vem aumentando exponencialmente, superando em muito as expectativas iniciais de cada um. Uma das razes da boa aceitao do curso a figura do prtico instrutor, que funciona como um elo de ligao entre o corpo docente do CIAGA e os prticos discentes. Trazendo tona experincias relativas aos assuntos tratados ou coordenando os exerccios no simulador do passadio, a atuao desses profissionais tem sido fundamental para enriquecer o treinamento. Inicialmente, em 2004, formaram-se oito prticos instrutores. Como so requeridos dois por curso, e para que no houvesse sobrecarga, em maro deste ano, foram habilitados mais sete prticos instrutores, que se apresentaram voluntariamente e fizeram o curso de EARP e EGPO, tambm no CIAGA. Em 19 de abril, foi realizado no CONAPRA um workshop com os prticos instrutores, novos e veteranos. Na ocasio houve um intercmbio de experincias de erros e acertos a fim de buscar uma padronizao de procedimentos. A meta garantir que todos os cursos no futuro tenham a mesma abordagem e alcancem plenamente seus objetivos.

Fotos: Raimundo Nascimento

DA ESQ. PARA A DIR.: ANDR LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS), OTAVIO (RIO PILOTS), ARMANDO (UNIPILOT), CARLOS BENEDITO (PROA), ALEXANDRE (ITAJA), JNATAS (PROA) E MARCELO CAJATY (RIO GRANDE)

ATPR ATPR

Updating Pilots
Another seven instructor pilot are qualified to administer training courses

THE BACK OF MARCELO CAJATY (RIO GRANDE), ALEXANDRE (ITAJA), CARLOS BENEDITO (PROA), ARMANDO (UNIPILOT), ANDR LUIZ VASCONCELLOS (BAHIA PILOTS), OTAVIO (RIO PILOTS), CONTI (ESPRITO SANTO), JNATAS (PROA), CLAUDIO FRANA (RIO PILOTS), REGINALDO PANTOJA (RIO GRANDE), GERALDO (LAGOA DOS PATOS) AND JUAREZ (CABEDELO)

The course for updating pilots (Brazilian acronym ATPR) was drawn up by CONAPRA in partnership with EPM _ Ensino Profissional Martimo (Professional Maritime Teaching), in compliance with an IMO (International Maritime Organization) recommendation referring to training, certification and operational procedures for pilots who do not operate in the high seas. In order to fully comply with Resolution A-960, CONAPRA's technical council divided the course into two modules. Module 1 (ATPR-1) is a correspondence course taken at the PZ itself, by means of a CD-ROM. The other module, (ATPR-2), requires the presence of the pilots at the CIAGA _ Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (Instruction Center

Almirante Graa Aranha) in Rio de Janeiro. Since December 2004, 75 students divided into nine groups have already taken the ATPR-2. The next two courses are programmed for July. Evaluations at the end of the period show that the satisfaction level regarding this course is increasing exponentially, by far exceeding the initial expectations of each participant. One of the reasons why it is so well accepted is that the instructor pilot is a connecting link between the CIAGA teachers and the student pilots. The fact that these professionals bring to light experiences within the subjects dealt with, and coordinate the exercises on the bridge simulator, has been fundamental for enhancing the training course.

Initially, in 2004, eight instructor pilots were qualified. Since two are required per course, and in order to prevent overloading, another seven volunteer instructor pilots who had completed the EARP and EGPO at CIAGA were added. Last April 19, CONAPRA organized a workshop with recent and veteran instructor pilots. They exchanged information on what they had experienced to be 'wrong' or 'right', with a view to standardizing procedures, thereby making sure that all future courses would be broached identically and fully achieve their objectives.

meio ambiente environment

PROANTAR
H mais de 20 anos grupo multidisciplinar brasileiro contribui para a evoluo da cincia antrtica garantindo a participao do Brasil nas decises sobre o futuro do continente
Estao Comandante Ferraz firmou o Brasil na Antrtica Em 1959 doze pases assinaram o Tratado da Antrtica. Com base nesse acordo, firmado inicialmente por frica do Sul, Argentina, Austrlia, Blgica, Chile, Estados Unidos, Frana, Japo, Nova Zelndia, Noruega, Reino Unido e a ento Unio Sovitica, as naes signatrias assumiram o compromisso de se consultar sobre o uso do continente antrtico, evitando at hoje, junto aos demais pases membros, que a regio se torne objeto de discrdia internacional. De acordo com o documento, revisto em 1991, as atividades nessa rea devem ter finalidades pacficas, a liberdade de pesquisa deve ser assegurada e o ecossistema, preservado. O Tratado da Antrtica tem sido apontado como um dos mais bem-sucedidos acordos internacionais. As reivindicaes territoriais foram congeladas, a proposta de no militarizao, cumprida, e os estudos cientficos continuam avanando no continente, um territrio promissor do ponto de vista estratgico e econmico. O Brasil aderiu ao tratado em maio de 1975, sem direito a voto. Sua admisso como membro consultivo s aconteceria em 1983, aps a ratificao de seus interesses cientficos no continente com a criao do PROANTAR (Programa Antrtico Brasileiro), em 1982. O programa vem marcando a presena brasileira na regio antrtica, mostrando comunidade internacional o firme interesse nacional naquela rea.
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O PROANTAR visa realizao de pesquisa cientfica diversificada e de alto nvel, com a finalidade de compreender os fenmenos antrticos que tenham repercusso global e, especialmente, no territrio brasileiro. Trata-se de um programa multidisciplinar dividido em trs vertentes operacionais: logstica, a cargo da SECIRM (Secretaria da Comisso Interministerial para os Recursos do Mar), rgo da Marinha; cientfica, responsabilidade de rgos vinculados ao Ministrio da Cincia e Tecnologia; e ambiental, coordenado pelo Ministrio do Meio Ambiente. A conduo poltica do programa responsabilidade do Ministrio das Relaes Exteriores. So inmeros os motivos que levaram o Brasil a se firmar na Antrtica. Nesse contexto se destacam a situao geogrfica brasileira, que sujeita nosso territrio a fenmenos meteorolgicos e oceanogrficos originrios na rea antrtica; os fortes indcios de existncia de grandes reservas minerais l; a fauna marinha abundante, passvel de explotao em larga escala; a intensificao do trfego martimo internacional pelas rotas do Cabo e dos estreitos de Drake e

Magalhes, com reflexos nas guas jurisdicionais brasileiras; e o crescente interesse da comunidade internacional na regio, que gera importantes desdobramentos nas relaes entre os estados e no direito internacional. Apenas nove meses depois de o Brasil ter sido aceito como parte consultiva do Tratado da Antrtica, partindo do zero, sem o domnio prvio de tecnologia arquitetnica adequada para uma regio de clima to adverso, foi instalada a Estao Antrtica Comandante Ferraz (EACF) em fevereiro de 1984, o que marcou definitivamente a presena brasileira no territrio antrtico. O local escolhido foi a Pensula Keller, localizada na Baa do Almirantado, Ilha Rei George, pertencente s Ilhas Shetlands do Sul. frente de um slido programa de pesquisas, h mais de 20 anos o PROANTAR contribui para o progresso da cincia antrtica, o que garantir a nossa participao no processo decisrio relativo ao futuro do continente branco _ essa enorme rea gelada situada a 550 milhas martimas do sul da Amrica do Sul e que tem considervel influncia sobre o clima brasileiro e o regime dos nossos mares.

meio ambiente environment

Conhecimento poder Apesar de tudo isso, segundo documentos divulgados pela SECIRM, os recursos canalizados para a manuteno das atividades brasileiras na Antrtica so exguos, quando comparados aos investimentos de pases de economia mais fraca, e pequenos, no contexto oramentrio governamental. Para um pas que depende, entre outras coisas, da rota martima do Atlntico Sul para o transporte de 95% de todo o seu comrcio exterior, no seria to absurdo conceber verbas adequadas ao PROANTAR, visando ao atendimento da concepo geopoltica estabelecida em lei, analisa um desses documentos. No ano passado, em uma audincia pblica na Cmara dos Deputados, o contra-almirante Jos Eduardo Borges de Souza fez uma sria denncia, publicada no site www.mar.mil.br/secirm, em relao ameaa que a escassez de recursos representa para os trabalhos desenvolvidos por pesquisadores brasileiros na regio antrtica. "As pesquisas que so realizadas hoje na Antrtica tm impacto direto no nosso pas, no s quanto aos nutrientes trazidos para a costa brasileira, que alimentam o nosso pescado e que so vitais para as comunidades pesqueiras, mas quanto ao nosso clima, que influenciado pelo que ocorre l", disse. Conhecimento poder, no existe pas soberano sem pesquisa, pontuou. A publicao Conhecendo a Antrtica, editada pela SECIRM em 2005, destaca que, como o PROANTAR voltado primariamente para estudos cientficos, o programa beneficia um setor muito carente da sociedade brasileira _ a pesquisa. Ativando setores de universidades e instituies de pesquisas que estavam parados, motivou pesquisadores e criou, ocasionalmente, novas tecnologias no Brasil. Convm ter os olhos no futuro! A Antrtica um continente com 14 mi-

A ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO VERO B ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO INVERNO C ESTAO ANTRTICA COMANDANTE FERRAZ NO RGIDO INVERNO

EACF IN SUMMER EACF IN WINTER EACF IN A BITTER WINTER

Notcias Internacionais Internacional News

PINGINS: SMBOLO DA FAUNA LOCAL

PENGUINS: SYMBOL OF THE LOCAL FAUNA

PESQUISADORES COLETAM MATERIAL RESEARCHERS COLLECT MATERIAL

Fotos: arquivo PROANTAR

lhes de quilmetros quadrados que possui inegveis riquezas; recursos que no podem ser explotados hoje podero, em 30, 40 ou mais anos, se tornar muito atraentes graas ao vertiginoso progresso tecnolgico. Convm, finalmente, destacar que o Brasil s teve condies de ser admitido no Tratado Antrtico aps executar atividades cientficas na regio, de valor reconhecido pela comunidade. E pertencer ao tratado significa participar em p de igualdade com os demais membros do destino do continente gelado, finaliza o documento.

O Protocolo de Madri No incio da dcada de 90, o Tratado da Antrtica sofreu uma reviso. As partes acertaram que as clusulas principais do documento seriam prorrogadas por mais 50 anos e 31 naes _ o Brasil, inclusive _ assinaram o Protocolo de Madri. O documento proibiu a explorao mineral durante 50 anos a partir de 1991. O motivo da proibio foram os riscos ambientais e as dificuldades em se reconhecer um poder concedente de licenas de minerao. O protocolo ser reexaminado em 2041, quando ento as condies das reservas minerais e energticas existentes, o desenvolvimento tecnolgico e a conscincia ecolgica da prxima gerao daro o tom das negociaes.

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Terra dos superlativos Descrever a Antrtica lanar mo de superlativos: a regio mais remota, mais intocada, mais desrtica, mais estril, de mais alta superfcie mdia, mais inspita e, para alguns, a mais bela e misteriosa do planeta. Se em terra a paisagem parece primeira vista um lugar montono, o mesmo no se pode dizer das guas. Em contraste com a massa continental, os mares antrticos abrigam uma das mais abundantes comunidades biolgicas do globo. Ao sul da convergncia antrtica est localizada a regio martima mais nutritiva da terra, na qual prolifera o krill, crustceo de aproximadamente cinco centmetros, que se encontra na base da cadeia alimentar da regio. No entanto, existem poucas alternativas alimentares para certas espcies e qualquer quebra na cadeia trfica pode ter conseqncias imediatas no ecossistema. Com configurao geogrfica e histria geolgica nicas, a Antrtica um gigantesco laboratrio terrestre. As trocas de calor decorrentes da variao da rea de gelo que circunda o continente afetam as condies meteorolgicas e climticas de toda a terra, repercutindo at no Hemisfrio Norte. Por isso mesmo, a meteorologia a cincia mais estudada no local. Embora os cientistas que realizam pesquisas geolgicas na rea sejam cautelosos quando comentam as potencialidades minerais e energticas do continente, vrios peridicos e publicaes afirmam enfaticamente que h recursos minerais de monta na Antrtica. Uma riqueza, porm, no pode ser contestada: a imensa reserva de gua doce que o continente abriga. Algumas fontes de pesquisa informam que na regio se encontra de 70% a 95% de toda a gua fresca do planeta. Atualmente a Antrtica vista como reserva natural consagrada paz e cincia. Laboratrio natural nico, seu

meio ambiente protegido e a pesquisa tem prioridade, j que o conhecimento de suas peculiaridades e de seus fenmenos naturais pode elucidar questes de mbito regional, como a explotao sustentvel de recursos vivos marinhos, ou de relevncia global, como as mudanas climticas na terra.

D LANCHA SKUA EM FRENTE A UMA GELEIRA D LAUNCH SKUA IN FRONT OF A GLACIER E PESQUISADORES DISSECAM PEIXE E RESEARCHERS DISSECT A FISH F EQUIPE TRANSPORTADA EM BOTE INFLVEL F TEAM IN AN INFLATABLE BOAT

Fotos: arquivo PROANTAR

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PROANTAR
A Brazilian multidisciplinary group contributes for more than 20 years to the development of Antarctic science to allow Brazil to share in decisions on the future of the continent
In 1959, twelve countries (Argentina, Australia, Belgium, Chile, France, Japan, New Zealand, Norway, South Africa, the United Kingdom, and the United States) signed the Antarctica Treaty. Later, the then Soviet Union also adhered to this group. The treaty commits its signatories to consult each other on issues regarding the exploitation of the Antarctic continent and has, so far, prevented the region from becoming an object of international discord.

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Fotos: arquivo PROANTAR

meio ambiente environment

According to the document which was revised in 1991, activities in the Antarctic area must have pacific intent, guarantee freedom of research, and preserve the ecosystem. The Antarctica Treaty is considered one of the most successful international agreements. Territorial revindications are 'frozen', the clause on non-militarization is being obeyed, and scientific studies proceed on the continent, a promising territory from a strategic and economic point of view. Brazil signed the treaty in May 1975, but had no voting rights. It was only admitted as a consulting member in 1983, after PROANTAR (Brazilian Antarctic Program) had been founded in 1982, proving its scientific interest in the continent. The program marks the presence of Brazil in the Antarctic region and proves to the international community its interest in that area. Station Comandante Ferraz consolidated Brazil in Antarctica PROANTAR's objective is high-level diversified scientific research in order to understand the Antarctic phenomena that have repercussions on the planet and, specifically, also on Brazil. It is a multidisciplinary program divided into three operational areas: SECIRM (Secretariat of the Inter-ministerial Commission of Ocean Resources), a naval entity, is responsible for logistics, and entities linked to the Ministry of Science and Technology are in charge of scientific aspects, while the Ministry of the Environment deals with environmental issues. The program's policy is the responsibility of the Foreign Affairs Ministry. Brazil consolidated its position in the Antarctic for several reasons, such as its geographic situation which subjects its territory to meteorological and oceanographic phenomena originating in the Antarctic area; strong indications that Antarctica has great mineral reserves and abundant ocean fauna exploitable on a large scale; more intense international ocean traffic on routes passing the Cape and the

G BOTE AUXILIA PESQUISA H NAVIO DE APOIO OCEANOGRFICO ARY RONGEL I NApOc ARY RONGEL

BOAT HELPS RESEARCH OCEANOGRAPHIC SUPPORT SHIP ARY RONGEL OCEANOGRAPHIC SUPPORT SHIP ARY RONGEL

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Fotos: arquivo PROANTAR

Foto: Odair Freire

Notcias Internacionais Internacional News

EACF VISTA DE CIMA EACF SEEN FROM ABOVE

straights of Drake and Magellan, impacting on waters under Brazil's jurisdiction; and the international community's growing interest in the region, which generates issues in the relations between the states and international law. Only nine months after Brazil had been accepted as a consulting member of the Antarctica Treaty, starting from zero, without any previous adequate architectonic technology for a region with such a difficult climate, the Estao Antrtica Comandante Ferraz _ EACF (Antarctica Station Comandante Ferraz) was installed in February 1984, definite proof of Brazil's presence in the Antarctic continent. The location chosen was the Keller Peninsula on the Almirantado Bay, King George Island, which is part of the Southern Shetlands.
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PROANTAR has been working on a major research program for over twenty years and contributes to the progress of Antarctic science, a circumstance that assures Brazil's participation in decisions

regarding the future of the white continent _ the huge frozen area located at a distance of 550 marine miles from the south of South America, and that greatly influences Brazil's climate and oceans.

CHATA TRANSPORTA CONTINER LIGHTER TRANSPORTS CONTAINER

Fotos: arquivo PROANTAR

meio ambiente environment

Knowledge is power Despite the foregoing, according to documents divulged by SECIRM, the funds channeled to the continuance of Brazilian activities in Antarctica are few when compared with investments by countries with a weaker economy, and scanty in the context of the government budget. For a country that depends, among other things, on the South Atlantic maritime route for the transport of 95% of its entire foreign trade, it is not too absurd to visualize adequate funds allocated to PROANTAR, in order to meet the geopolitical concept established by law comments one of these documents. Last year, at a public hearing at the Chamber of Deputies, Rear Admiral Jos Eduardo Borges de Souza made a number of accusations published on site www.mar.mil.br/secirm. They refer to the threat the lack of funds for the work carried out by Brazilian researchers in the Antarctic region represents. Current research in Antarctica has a direct impact on our country, not only regarding the nutrients carried to the Brazilian coast that feed our fish and are vital for the fishing community, but also regarding our climate which is influenced by conditions there, he said, stressing that knowledge is power, no sovereign country can exist without research. The publication 'Conhecendo a Antrtica' (Knowing Antarctica) issued by CECIRM in 2005, underlines that, since PROANTAR is mainly centered on scientific studies, the program benefits a very impecunious sector of Brazilian society _ research. By activating sectors of research colleges and institutions that had been stagnant, it motivates researchers and, at times, creates new technologies in Brazil. Keep your eyes on the future! Antarctica spans 14 million kilometers filled with riches; it has resources that, although they cannot be exploited at present, may in thirty, forty or more years, become very useful thanks to a fantastic technological progress. In

conclusion, it must be stressed that Brazil was only accepted in the Antarctica Treaty after it carried out some scientific activities in the region whose value were acknowledged by the community. And to belong to the Treaty means taking part in the destiny of the 'Frozen Continent' on an equal footing with its other participants. The Madrid Protocol The Antarctica Treaty was revised at the start of the nineties. The participants decided to extend the major clauses of the document by another 50 years, and 31 nations _ including Brazil _ signed the Madrid Protocol. The document prohibited mineral exploitation for fifty years, starting in 1991, due to environmental risks and issues encountered in the decision on what power should be in charge of granting mining licenses. The Protocol will be reviewed in 2041, when the then existing mineral conditions and energy reserves, as well as technological development and the ecological conscience of the next generation will set the tone for negotiations. Land of Superlatives To describe Antarctica is to enter the field of superlatives: the region is the most distant, most untouched, most deserted, most sterile, of the highest average surface, the most inhospitable and, in the eyes of some, the most beautiful and mysterious of the planet. If, on land, the landscape seems at first to be monotonous, the same cannot be said of the waters. In contrast with the continental mass, the Antarctic oceans shelter one of the most abundant biological communities in the world. In the south of the Antarctic juncture is the most nutritive maritime region on Earth, where krill, a crustacean measuring approximately five centimeters, proliferates. It is at the base of the region's alimentary chain. Yet there are few food options for certain species and any break in the trophic links could have instant impacts on the ecosystem.

The geographic configuration and geologic history of Antarctica are unique: it is a huge terrestrial laboratory. The temperature changes resulting from variations in the area of the ice that surrounds the continent affect the meteorological and climatic conditions of the entire planet and have repercussions as far as the northern Hemisphere. That is the reason why the resident scientists concentrate their studies to a great extent on meteorology. Although scientists who carry out geological research in the area are cautious when they comment on the continent's mineral and energy potentials, several periodicals and publications state emphatically that there are abundant mineral resources in Antarctica. But one of its riches cannot be contested: the immense sweet-water reserve that the continent possesses. Some research sources say that 70 to 95% of the planet's fresh water is found in the region. At present, Antarctica is considered a natural reserve dedicated to peace and science. A unique natural Laboratory, its environment is protected and research has priority since knowledge of its peculiarities and natural phenomena may explain questions in a regional sphere, such as sustainable exploitation of living marine resources, or of global relevance, such as the climatic changes throughout the planet.

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Foto: arquivo PROANTAR

profisso

Breve histrico das empresas de praticagem


Gilberto Luiz do Amaral

no pelas praticagens, ofertando lanchas que no tinham as condies tcnicas necessrias exigidas pela legislao brasileira de ento.
Foto: Andria Rodrigues

Em 2006 completam-se dez anos da fundao da primeira empresa brasileira de praticagem, sendo importante traar um rpido histrico desse modelo de agrupamento de prticos. Pelo disposto na legislao trabalhista, os servios de praticagem eram considerados trabalho avulso e os prticos, para o desenvolvimento de suas atividades profissionais, se reuniam em cooperativas de trabalho, associaes ou sindicatos.

dez
Enquanto trabalhadores avulsos, os rendimentos dos prticos, repassados por cooperativas, sindicatos ou associaes, eram tributados pelo imposto de renda/pessoa fsica, cuja alquota mxima era de 35%. Alm disso, os tomadores de servios arcavam com os encargos previdencirios sobre o montante bruto pago pela contratao do servio (INSS mais terceiros, com alquotas prximas de 28%). Isso encarecia muito os servios de praticagem e os tomadores de servios reclamavam vrias vezes do preo total do servio. J havia srias desavenas com os contratantes. Alm do custo tributrio e previdencirio, outro ponto de discrdia que ocorria entre as partes era referente ao servio de transporte martimo dos prticos, indispensvel para a realizao de suas tarefas. Alguns tomadores queriam impor a realizao do transporte por empresas terceirizadas, e
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Em meados de 1994 desenvolvemos uma proposta para a transformao do modelo de agrupamento dos prticos em sociedades civis de profisso regulamentada. Isso se deu no curso de uma anlise tributria efetuada para a Cooperativa de Trabalho dos Prticos de Santos e Baixada Santista Ltda. Apesar do interesse pelo projeto, a idia naquele momento no foi adiante, devido s condies de relacionamento com os tomadores de servios, que ainda eram boas. Mas, com o passar do tempo, a relao entre os prestadores e os tomadores dos servios de praticagem, em algumas regies, se deteriorou. Alguns conflitos, inclusive, chegaram ao Poder Judicirio.

ento, constituir uma sociedade civil (sociedade de pessoas) de profisso regulamentada, nos termos da legislao federal, especialmente do decreto n 9.026/1988 que definia os servios de praticagem. Assim, a primeira empresa de praticagem foi fundada em janeiro de 1996, sendo o seu registro no cartrio levado a efeito em 1 de fevereiro do mesmo ano, com o nome de Prticos _ Servios de Praticagem do Porto de Santos e Baixada Santista S/C Ltda. Mas ela s comeou a ter faturamento no ms de setembro daquele ano, pois foi preciso fazer as adequaes necessrias ao novo modelo, como a formalizao de contratos com os tomadores de servios. Em 6 de janeiro de 1997, foi registrada a segunda empresa: Rio Pilots _ Empresa de Praticagem do Estado do Rio de Janeiro S/C Ltda. A partir da, todas as praticagens fizeram a remodelao, vindo na seqncia Recife, Vitria, Itaja, Salvador e outras. O novo modelo societrio se antecipou s deliberaes legais que seriam adotadas em seguida, como a lei n 9.537/1997 e o decreto n 2.596/1988, e, com isso, houve uma pacificao nas relaes entre os prestadores e tomadores dos servios de praticagem. importante que os prticos tenham olhos no futuro e analisem os aprimoramentos necessrios manuteno da excelncia dos seus servios e tambm ao bom relacionamento entre os seus scios. Com o novo Cdigo Civil, parte dessas adequaes j foram realizadas, mas imprescindvel que os ditames contratuais continuem a ser respeitados.

Em decorrncia disso, a idia de uma nova formatao jurdica de agrupamento dos prticos para o exerccio de sua profisso retornou aos debates internos nas praticagens. Em novembro de 1995, aps algumas reunies com prticos de Santos, propusemos a criao da empresa. Em 1 de dezembro do mesmo ano, em concluso proposta, tecemos a seguinte observao: Aps estas consideraes, chegamos concluso que a melhor alternativa a constituio de uma sociedade civil, cujo objeto social seja a prestao de servios de praticagem no Porto de Santos e Baixada Santista, a qual deve se enquadrar nos requisitos do decreto-lei n 2.397, de 21 de dezembro de 1987 ...

Submetida assemblia de scios, a proposta foi aprovada. Deliberou-se,

Gilberto Luiz do Amaral advogado tributarista

dia martimo recursos mundial tcnicos world maritime day

Portos fazem experincia para fixar navios ao cais sem cabos de amarrao
A revista norte-americana Professional Mariner publicou na edio 94 um interessante artigo para prticos e martimos em geral. Segundo a publicao, uma empresa neozelandesa quer tornar os cabos de amarrao coisa do passado. A Mooring Systems Ltd. comercializa um novo mtodo para manter os navios firmemente presos ao cais. Com essa tcnica o navio no mais amarrado com cabos, pois o mtodo emprega sistemas de fixao a vcuo que grudam nos costados dos navios. O novo produto chama-se MoorMaster. A empresa produz trs verses para navios _ de ferries de alta velocidade a grandes navios porta-contineres. A verso para ferries de alta velocidade permite que os navios sejam atracados em seis segundos. Vcuo O MoorMaster fixado ao per atravs de um acoplamento articulado que se move para fora, de modo que os fixadores a vcuo possam grudar no navio. A Mooring Systems produz ainda uma unidade que fixada na face do cais e pode se mover para cima e para baixo, o que permite que seja utilizada em lugares com ventos fortes ou amplitudes de mars de at 33 ps. Dependendo das dimenses e do deslocamento da embarcao, so empregadas de duas a quatro unidades por navio. Em maro de 2004 a empresa neozelandesa fechou com a Cavotec um acordo para licenciamento e fabricao, durante 10 anos, a fim de construir e comercializar o sistema na Europa. Com sede na Holanda, a Cavotec projeta e fabrica bobinas para cabos, sistemas de cabos flexveis e conectores de fora, empregados em portos e terminais de todo o mundo. As unidades MoorMaster so usadas (ou esto sendo testadas) em cinco portos: Picton, na Nova Zelndia; Devonport e Melbourne, Austrlia; Dover, Inglaterra; e no Porto de Salalah, em Om. O texto diz que, segundo Lars Hellman, vice-presidente da Cavotec, os sistemas de atracao automticos so mais seguros do que os cabos de amarrao, reduzem os movimentos do navio no cais, agilizam as atracaes e reduzem a necessidade de estivadores. Estabilizando o navio no cais, o sistema MoorMaster tornaria mais fcil operar com o embarque e desembarque de cargas. Em seguida, dado o seguinte exemplo: quando o vento ou as ondas fazem com que um navio portacontineres se mova no cais, o operador de um portiner tem que lidar com um volume que se torna um alvo mvel, quando tenta engatar um continer no convs que se move. O MoorMaster mantm o navio estvel, permitindo que o guindasteiro mova os contineres de maneira mais eficiente, assinala o texto. No ano passado, duas unidades MoorMaster foram testadas no Porto de Salalah, em agosto e setembro, quando grandes ondas costumam fazer com que os navios se movam ao longo dos beros. Na ocasio, 25 navios (variando de 591 a 1.139 ps de comprimento) foram atracados com unidades MoorMaster. Um teste com o navio de maior porte, da Maersk Sealand, de 91.921 toneladas de arqueao bruta, reduziu em mais de 39 polegadas para uma mdia de seis polegadas os movimentos ao longo do cais, conforme informao da empresa. Executivo viu cabo de amarrao matar tripulante Hellman afirmou que o MoorMaster pode ser operado a partir do passadio, empregando um sistema de controle que utiliza links de rdio cifrados entre o navio e a unidade em terra. Ele ressaltou que dessa forma no necessrio ningum no cais. Voc no tem que acordar os amarradores para manobrar seu navio: voc pode faz-lo sozinho, disse. No final do artigo, o autor conta que o executivo Peter J. Montgomery, da Mooring Systems, comeou a projetar sistemas de atracao automticos em 1984, quando era ainda oficial de nutica a bordo de um navio mercante. Montgomery viu uma vez um cabo de amarrao se partir e matar um tripulante. Em 1996 ele teve, ento, a idia de utilizar o vcuo para atracar navios e abriu uma empresa para desenvolver o conceito. A empresa produz tambm atracadores automticos que podem ser instalados diretamente no navio, ou colocados em diques ou comportas. Entretanto, os produtos para instalao em peres so os nicos em uso atualmente. A Mooring Systems fez parte de um consrcio formado por dez empresas que trabalhou com a Marinha americana testando atracadores automticos para atracaes a contrabordo. Mas a Marinha americana no deu continuidade ao projeto e no iniciou a segunda etapa dos testes.

(traduo: Airton Jos Gonalves Prado)


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Rebocadores de propulso azimutal a r


Orientaes para mestres de rebocadores, comandantes de navios, prticos e operadores de rebocadores de propulso azimutal a r
Um nmero considervel de srios acidentes vem ocorrendo com rebocadores de propulso azimutal a r. Desses acidentes, alguns envolvem falta de conhecimento das foras de interao que circundam as proas dos diferentes tipos de navios; alguns se relacionam aos limites impostos pelo projeto do rebocador; e outros, ainda, se relacionam a itens ligados experincia, tais como controle das mquinas, marinharia, condies de tempo e velocidade. Este artigo fornece um sumrio dos pontos principais de uma abrangente monografia de 25 pginas, concebida para fornecer orientao prtica no sentido de evitar problemas que podem surgir da operao dessas embarcaes possantes e de grande manobrabilidade.

Embora exista uma grande variedade de nomes para os diferentes tipos de rebocadores, todos aqueles com propulsores azimutais na popa so cada vez mais conhecidos como rebocadores ASD (Azimuth Stern Drive Tugs _ Rebocadores Azimutais de Propulso a R). Um grande nmero de rebocadores ASD, como os que operam nos EUA e em muitos portos do Pacfico, projetado para operar nos costados dos navios; por exemplo, em operaes do tipo empurra-puxa. Esses rebocadores, tambm chamados de tratores reversos ou rebocadores empurradores, so construdos especificamente para operar de proa. Eles raramente tm um guincho a r, e geralmente tm uma superestrutura longa. Quando existe um ponto de reboque a r (na maioria dos casos, apenas um gato de reboque), esse ponto fica a uma distncia horizontal muito pequena a vante dos propulsores. Isso torna esses rebocadores inadequados para reboque efetivo com trao pela popa em operaes porturias. O outro tipo de rebocador ASD projetado de maneira a operar efetivamente como um rebocador convencional empregando o guincho de r, e como um trator empregando o
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guincho de proa. Em alguns casos, o guincho de r opcional e pode ser instalado posteriormente. Proa com proa versus popa com proa Seja em situaes proa com proa ou popa com proa, com o cabo passado, a velocidade o fator mais crucial. No tocante velocidade do navio, sero consideradas primeiramente as operaes proa com proa. A diferena no desenho das obras vivas dos rebocadores azimutais com propulso a r, em particular no que toca configurao do skeg, pode resultar em desempenhos totalmente diferentes quando o rebocador navega de popa, estando amarrado proa. Enquanto o rebocador estiver navegando de popa alinhado longitudinalmente ao navio [ver figura 1 (B) posio 1], no haver problemas enquanto a velocidade do navio estiver bem abaixo da velocidade mxima a r do rebocador, levando em considerao as condies de ondas. Podem surgir problemas quando o rebocador tiver que desviar desse curso a fim de aplicar foras para governar o navio [ver figura 1 (B) posio 2].

Ento, mais fora de propulso ser necessria para puxar o casco do rebocador atravs do fluxo contrrio de gua e, conseqentemente, para a velocidade do rebocador na direo em que o navio se move. A uma certa velocidade do navio e um certo ngulo de reboque, a fora hidrodinmica do fluxo de gua em sentido contrrio torna-se to grande que ele no pode ser sobrepujado pelas foras de propulso; o navio ultrapassar o rebocador, e este girar e poder terminar no costado do navio. Isso pode causar avaria ao rebocador e ao navio, particularmente a altas velocidades. Deve-se tambm considerar que a capacidade efetiva de puxar diminui rapidamente com o aumento da velocidade. Quanto maior a velocidade do navio, mais potncia ser necessria para puxar o casco do rebocador atravs da gua, e menos fora poder ser aplicada para governar o navio. Quanto mais adequado para operar de r for o desenho da parte submersa do casco e do skeg, melhor o rebocador poder aplicar foras de governo, e maiores velocidades a r, com segurana, sero possveis. Quando o desenho da parte submersa do casco e do skeg tal que o centro de presso

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Campos de presso e padres de fluxo diferem muito, conforme o formato do casco e o calado do navio. Graneleiros carregados e navios-tanques tm uma considervel onda de presso ao redor da proa, que aumenta com a velocidade e quando existe pouca gua abaixo da quilha. A velocidade do fluxo da gua na onda de presso de proa consideravelmente mais baixa. A situao diferente nas proximidades da proa de navios mais delgados, como os portacontineres, transportadores de automveis e navios em lastro. A onda de presso de proa, conforme mostrado na figura 3, mais ou menos ausente, ou localiza-se mais a r, e o fluxo de guas tranqilas aproxima-se mais da proa.
FIGURA 1: POPA COM PROA E PROA COM PROA

das foras hidrodinmicas laterais localiza-se o mais a vante possvel, menos fora de propulso necessria para compensar as foras hidrodinmicas laterais, e maiores foras de governo podem ser aplicadas. Em outras palavras, o rebocador pode desviar com mais segurana de um curso constante, quando o navio desenvolve maior velocidade, e retornar ao curso original do navio, bem sua proa. Ele pode tambm aplicar foras de governo maiores. Naturalmente, baixa resistncia abaixo da linha d'gua e disponibilidade de

alta potncia de mquinas so fatores que muito contribuem. Ao passar o cabo com um rebocador de propulso azimutal a r, os seguintes aspectos so importantes na aproximao proa do navio: tipo e calado do navio; velocidade do navio; capacidade e comportamento do rebocador; direo do vento; condies de ondas.

Passando o cabo Existem riscos quando se passa o cabo nas situaes proa com proa ou popa com proa. Presume-se que o cabo do rebocador deva ser empregado. (As manobras do rebocador no diferem se forem empregados cabos do navio, de modo que nesse caso tambm se aplica o contedo deste pargrafo.) A fase mais crtica do procedimento de passar os cabos quando se pega a retinida. O rebocador encontra-se ento na posio mais prxima proa. Quando a retinida j se encontra amarrada e o cabo mensageiro est sendo passado ao navio, o rebocador pode se mover um pouco mais para longe do navio. As fainas de iar a retinida e passar os cabos mensageiro e de reboque nem sempre transcorrem to tranqilamente como o planejado. O mestre do rebocador deve manter seu rebocador bem posicionado o tempo todo. Vento, ondas e baixa visibilidade so fatores adicionais que tornam complicadas e arriscadas essas operaes efetuadas prximo proa de um navio que desenvolve velocidade. A figura 5 mostra quo crticos se tornam os fatores distncia e velocidade na aproximao para apanhar uma retinida.
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FIGURA 2: UM REBOCADOR AZIMUTAL DE PROPULSO A R OPERANDO PROA COM PROA (COMO TRATOR REVERSO) DE CERTO MODO COMPARVEL A UM REBOCADOR TRATOR

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Concluses As concluses relevantes sobre o emprego de rebocadores azimutais de propulso a r em operaes de reboque proa com proa ou popa com proa so as seguintes: As capacidades dos rebocadores azimutais de propulso a r diferem consideravelmente devido a diferenas de projeto. A diferena nas capacidades dos rebocadores azimutais de propulso a r tem particular importncia quando operando de r, proa com proa, assistindo um navio com seguimento a vante. Capacidade do rebocador para operar proa com proa. O fator crucial que determina se um rebocador ASD pode operar proa com proa de maneira segura em uma manobra de navio (que tenha certa velocidade a vante) a capacidade especfica do rebocador de navegar de popa com segurana e de prestar assistncia no governo desse navio com segurana, a essa velocidade. Isso depender das formas da parte submersa do casco e, em grande parte, do desenho do skeg. Outros fatores so a potncia das mquinas, o desenho da popa, o tipo de controles de manobra, trim e as condies de carga e de ondas nas proximidades do porto. Velocidades seguras. Velocidade um fator crucial para operaes proa com proa seguras. Os limites seguros de velocidade para um rebocador de propulso azimutal a r em particular devem ser claramente estabelecidos na aproximao proa para amarrar proa com proa e na operao nessa situao. As condies de ondas devem ser consideradas. O mestre do rebocador e o prtico devem conhecer esses limites de velocidade, que no devem ser excedidos pelo navio. Para passar o cabo proa com proa, a velocidade segura do navio para alguns rebo-

FIGURA 3: REBOCADOR APROXIMANDO-SE EM DIREO PROA

Largando o cabo de reboque

Os mesmos efeitos volta da proa de um navio com seguimento a vante, conforme mencionado, influenciam o rebocador e seu comportamento ao largar o cabo de reboque. O rebocador novamente chega bem prximo proa, com o cabo de reboque solecado, a fim de possibilitar que a tripulao do navio retire o cabo dos cabeos do navio e o arrie no convs do rebocador. Isso significa que, quando o cabo largado, a velocidade do navio no deve ser superior velocidade segura empregada quando esse mesmo cabo foi passado para bordo. Isso, no entanto, pode algumas vezes vir a se tornar problemtico,
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pois os navios podem ganhar velocidade rapidamente ao deixar o bero, o terminal ou a bacia de evoluo. A dispensa dos rebocadores, portanto, deve ser bem planejada, com antecedncia, particularmente quando o rebocador da proa estiver amarrado proa com proa.

FIGURA 4: REBOCADOR SE POSICIONA NA PROA DE UM NAVIO PORTA-CONTINERES PARA PASSAR O CABO GUIA

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cadores ASD deve ser de 3-4 ns, enquanto que, para rebocadores azimutais de propulso a r de maior capacidade, recomenda-se uma velocidade de 5-6 ns, aproximadamente. Isso se aplica a guas calmas. Com rebocadores capazes de operar dessa maneira, as velocidades podem ser um pouco mais elevadas to logo o cabo de reboque esteja passado. Para prestar assistncia quando amarrado proa com proa, o limite seguro de velocidade para alguns rebocadores ASD deve se situar na faixa de 4-5 ns, enquanto que, para rebocadores de propulso azimutal a r bem projetados, o limite pode atingir aproximadamente 7 ns. Do mesmo modo, isso se aplica a guas tranqilas. Ao amarrar popa com proa, a velocidade do navio no deve exceder 7 ns. Para operaes nessa situao (popa com proa) a velocidade de 7 ns pode ser considerada o limite mximo de segurana em guas tranqilas, embora em tais condies velocidades mais elevadas possam ser seguras quando se opera com um bom rebocador e um mestre experiente. Ao largar o cabo de reboque, deve ser mantida a mesma velocidade segura empregada quando o cabo foi passado. Uma ateno especial necessria no caso de navios de sada, quando o rebocador da proa estiver amarrado proa com proa, uma vez que esses navios podem ganhar velocidade rapidamente. A faina de largar o cabo de reboque deve ser bem planejada. Alternativas. Se a velocidade do navio no puder ser mantida dentro dos limites de segurana recomendados para o rebocador que presta assistncia operando proa com proa, o rebocador da proa deve ser empregado de maneira diferente: popa com proa, se possvel, ou, como alternativa, no costado do navio prximo proa; de outro modo, deve-se empregar um rebocador mais adequado. Procedimentos de aproximao proa. Os fatores que influenciam o

modo de se aproximar da proa na faina de amarrar para operar proa com proa so, alm da versatilidade do rebocador, o tipo, o calado e a velocidade do navio, a direo do vento e as condies de ondas. Em operaes proa com proa, a aproximao a partir de uma posio a vante da proa considerada mais segura; ainda, com esse tipo de aproximao, no existe risco de a superestrutura do rebocador bater na curvatura de proa de, por exemplo, um navio porta-contineres. Quando um rebocador da proa tiver que amarrar para operar popa com proa, a aproximao proa ser feita mais ou menos como a faria um rebocador convencional. Os riscos so mais reduzidos durante os procedimentos de amarrar proa com proa, se comparados com a situao popa com proa. Quando os procedimentos de aproximao proa mencionados acima so observados, existe muito pouco risco de o rebocador bater no casco do navio, ou de os propulsores baterem no bulbo, ou de um cabo de reboque cado na gua enroscar-se nos hlices do rebocador. Quando amarrado proa com proa, o risco de emborcar mnimo; tal risco existe na operao popa com proa, a menos que o mecanismo de desengate rpido do guincho de reboque seja usado a tempo. Treinamento e experincia. Deve ser enfatizado que mestres de rebocadores devem ter treinamento contnuo e experincia adequada para operar, de maneira segura e eficiente, rebocadores azimutais de propulso a r. O treinamento deve ser focado em rebocadores azimutais em geral, e em particular no rebocador especfico que o mestre de rebocador comanda, uma vez que o comportamento e desempenho de rebocadores ASD diferem em funo de seus projetos, ao passo que os controles de manobra podem tambm diferir sensivelmente. Alm disso, treinamento nos mtodos de operao a serem empregados, bem

como a aquisio de experincia com esses mtodos no decorrer da prtica diria, constituem necessidades que no devem ser negligenciadas. A monografia Operao de Rebocadores na Proa Empregando Rebocadores Azimutais de Propulso a R disponibilizada pelo Nautical Institute (www.nautinst.org ).

Comandante Henk Hensen FNI (fonte: revista Seaways/Maro 2006; traduo: Airton Jos Gonalves Prado)

FIGURA 5 (AO ALTO): APROXIMANDO-SE DA PROA PARA AMARRAR PROA COM PROA. O BULBO DO NAVIO ENCONTRA-SE SUBMERSO, QUASE TONA. A VELOCIDADE DO NAVIO FOI REDUZIDA PARA 4,5 NS. (MEIO): AMARRANDO A RETINIDA. (ABAIXO): PASSANDO O CABO DE REBOQUE.

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Seaways / Maro de 2006

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Anatomia de um desastre: o encalhe do Capella Voyager


Alexandre Rocha

S sei que nada sei (Scrates)


Os fatos Em 20 de maro de 2003, o navio Capella Voyager, carregado com 107.800 t de leo cru leve, deixou Fujairah, nos Emirados rabes, rumo a Marsden Point, Whangarei, Nova Zelndia, onde deveria chegar entre 15 e 16 de abril, com um calado de 14,42 m em guas parelhas. O canal de acesso a Marsden Point, de 6 milhas de extenso, balizado por bias e sua menor profundidade cartografrada, de 14,6 m, entre a bia de guas seguras e o primeiro par de bias. Sua menor largura de 190 m, no trecho entre o segundo e o terceiro par de bias, e nele pode-se manobrar navios de at 304 m de comprimento, com calado mximo de 15,2 m na preamar e 145.000 t de deslocamento. exposto s vagas do quadrante sul e, at Busby Head, de leste e leste-sudeste. Na manh de 14 de abril, o comandante enviou um e-mail ao seu agente no qual perguntava se havia algum limite para a altura da vaga alm do qual a barra estaria fechada para seu navio. Sua preocupao tinha fundamento: a previso de tempo mais recente para Whangarei anunciava vagas de 4,5 m para o dia seguinte. Em resposta, o agente informou que o limite para o vento era de 40 ns e que, se o prtico e o comandante concordassem que o balano do navio produzisse um perigoso incremento de calado, a manobra seria cancelada, fato que nunca havia sido registrado antes. No havia critrio definido para o limite da altura da vaga. s 3h de 16 de abril, o Capella Voyager informou sua chegada ao destino e ficou bordejando espera da hora prevista para embarcar o prtico, s 5h30. A altura das vagas continuou a preocupar o comandante: pouco depois da meianoite, havia chegado s suas mos uma nova previso, dessa vez com ondas aumentando at 4 m junto costa. Aps se reunir com a equipe de passadio s 4h, o comandante decidiu fazer uma aproximao de reconhecimento. Quinze minutos depois, o navio estava alinhado com o eixo do canal de entrada no rumo 321 verdadeiros, a cerca de 5 milhas da bia de guas seguras. Enquanto o comandante se reunia com seus oficiais, o prtico designado para o navio se preparava para deixar a atalaia, em Whangarei, rumo ao Capella Voyager, aps ter se certificado de que as condies meteorolgicas e de mar eram favorveis em Marsden Point. Antes de sair de casa, o prtico verificou que havia um aviso de mar grosso em vigor para a regio, com ondas de leste entre 2 e 4 m. s 4h10, o prtico entrou em contato com o navio pelo VHF da atalaia. Durante o dilogo, o comandante expressou sua preocupao com o balano e as condies do mar, mas, ao final, o embarque do prtico foi confirmado para as 5h30, a 1,5 milha a sudeste da bia de guas seguras. Cinco minutos depois, a lancha da praticagem comeou a se dirigir rumo ao Capella Voyager. s 5h30, o navio seguiu ao encontro do ponto indicado pelo prtico, balanando em torno de 5 graus para cada bordo e caturrando aproximadamente 2,5 m. Quando a distncia para a bia era de 2,3 milhas, o mar e o balano pioraram, levando o comandante a abortar a entrada.
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Antes que o prtico chegasse ao canal externo, foi informado pelo navio sobre a deciso de cancelar a manobra e as razes para o cancelamento. Aps alguma conversao pelo rdio, ficou acertado que uma nova tentativa de entrada seria feita por volta das 16h, prximo da preamar seguinte. tarde, antes de ir a bordo, o prtico da manobra conversou com seu colega, que havia feito duas manobras naquele dia e considerado as condies do mar sofrveis. Por isso, decidiu-se que o segundo prtico tambm iria a bordo, na condio de supervisor. Na hora combinada, o Capella Voyager iniciou nova aproximao, a fim de avaliar o estado do mar. A 5 milhas da bia de guas seguras, no rumo 320 verdadeiros, o navio balanava 2 graus para cada bordo. s 17h28, o navio embarcou dois prticos. Eles esclareceram que sua inteno era fazer uma avaliao do comportamento do navio em relao s ondas. Para isto, o Capella Voyager seria levado a 1 milha da bia e ento faria uma guinada de 360 graus para boreste, o que foi feito. Enquanto o navio fazia a curva de giro para boreste, prticos e comandante trocaram informaes detalhadas e consideradas relevantes para a faina se iniciar _ a chamada Master/Pilot Exchange. Ao final, o comandante e o prtico concordaram que a manobra poderia prosseguir com segurana. Nada se disse a respeito de planos de contingncia. Completada a curva de giro, o Capella Voyager se encontrava a 2 milhas ao largo da bia de guas seguras. O prtico passou ento a conduzir o navio ao longo do alinhamento que marca o eixo do canal, numa velocidade entre 5 e 6 ns, enquanto o imediato e o primeiro oficial de nutica monitoravam a posio do navio usando radar e DGPS. s 18h13, cerca de 15 minutos depois do pr-do-sol, logo depois de deixar a

bia de guas seguras pelo travs de boreste, o Capella Voyager comeou a cabecear pelo menos 5 graus para cada bordo, alm de caturrar cerca de 1,5 m e a balanar. A essa altura, havia consenso a bordo de que a vaga estava em torno de 3 m de altura, chegando ocasionalmente a 4 m, e a velocidade tinha cado para 3 ns. Para reduzir o cabeceio, o prtico deu mquina devagar adiante, enquanto mantinha o navio no centro do canal. Pouco depois da ordem de mquina, a proa do Capella Voyager desceu em um cavado enquanto o navio adernava e tocou o fundo, aproximadamente a meio caminho entre a bia de guas seguras e o primeiro par de bias do canal. Segundo o imediato, nesse momento o convs principal arqueou. Houve uma vibrao forte e o navio perdeu velocidade e governo. Alguns segundos mais tarde, outra vaga fez a proa mergulhar em um cavado e o navio, pela segunda vez, tocou o fundo. O prtico sugeriu que a velocidade do navio fosse reduzida, mas o prtico supervisor recomendou que a mquina fosse aumentada, a fim de recuperar a governabilidade do navio, temporariamente perdida aps o encalhe. Em torno das 18h36, quando o navio completou sua singradura no canal de acesso, os tanques de lastro e o duplo fundo foram sondados, verificando-se que o pique-tanque de proa estava fazendo gua rapidamente. Nenhum derramamento de leo foi observado. Logo depois da atracao, a Autoridade Martima local deteve o navio devido ameaa que a sua avaria poderia representar vida humana e ao ambiente, at que reparos temporrios satisfatrios permitissem ao Capella Voyager seguir at um estaleiro. Um exame do casco do navio atracado revelou avarias desde o bulbo at logo adiante da antepara de coliso e dos tanques de carga n.1, numa extenso de 21 m. O chapeamento da regio sofreu

diversas mossas e importantes trincas, mas o dano mais severo foi observado no bombordo do bulbo: um rombo pouco a vante da antepara de coliso. A investigao Durante a investigao, constatou-se que: O planejamento feito pelo navio foi detalhado e preciso. Observaes foram feitas na carta nutica apropriada e notas avulsas, anexadas com informaes sobre reas mais perigosas, mars, rumos e distncias das pernadas e menores profundidades, inclusive a sondagem de 14,6 m onde o Capella Voyager encalhou. A documentao foi vista pelos prticos logo depois de seu embarque. poca do acidente, a Autoridade Martima da Nova Zelndia (Maritime New Zealand ), supervisora do treinamento dos prticos, no requeria o exame da influncia das ondas sobre o navio e sua folga abaixo da quilha. A resoluo IMO A 960, adotada como base para avaliao do treinamento pela Maritime New Zealand, limita os fatores capazes de afetar o comportamento do navio em guas confinadas a configurao do canal, profundidade e interaes hidrodinmicas com o fundo (inclusive squat), com as margens e com outras embarcaes. A empresa de praticagem North Tugz Ltd. no tinha instrues sobre os limites operacionais impostos por estados de mar adversos, e seu plano de singradura no abordava assuntos como a velocidade a ser observada nos trechos menos profundos e, alm disso, no havia um plano de contingncia _ assuntos de relevncia quando se trata de conduzir navios-tanques carregados em guas restritas. Por fim, o plano de singradura no estava em conformidade com as diretrizes recomendadas pela resoluo IMO A 893. As informaes sobre vagas das previses de tempo utilizadas pelos
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prticos em Whangarei se limitam a informar a altura das vagas, o que restringe sua utilidade em portos e suas proximidades, j que o perodo das ondas pode ser de grande importncia em guas confinadas (quanto maior o perodo da onda, mais energia ela tem e mais influncia exerce sobre o navio). No existiam dados sobre a altura e o perodo das vagas na hora do acidente. Contudo, um ondgrafo situado a 25 milhas a leste, ao largo das Ilhas Mokohinau, registrava, no momento do encalhe, vagas predominantes de leste, com 3,5 m de altura e perodo de 12 segundos. Embora tais condies no necessariamente se reproduzissem em Whangarei, ofereciam um indcio razoavelmente bom do que se deveria esperar no local do acidente. Durante sua entrada, o Capella Voyager tinha rumo praticamente NW (320) e ficou exposto, portanto, a vagas pela alheta de boreste _ direo relativa que produz a arfagem mais desfavorvel possvel. Nessas circunstncias, vagas de 2 a 4 m de altura poderiam fazer o Capella Voyager arfar de 1 a 2 m, desde que o comprimento da vaga entrasse em ressonncia com o perodo natural de arfagem do navio, o que muito provavelmente ocorreu, segundo a investigao, apesar do encurtamento imposto s vagas pelo pouco fundo prximo costa. O ngulo de ataque das ondas tambm faria o navio caturrar. A intensidade desse movimento depende das caractersticas da onda, do formato do casco e da velocidade do navio. A investigao concluiu que um caturro de 1 m na proa era perfeitamente factvel, o que corroborado pela estima, feita pelo comandante do Capella Voyager, de 1,5 m de caturro logo antes do encalhe. O navio dispunha de uma srie de tabelas, fornecidas pelo estaleiro construtor, que permitiam calcular o squat para guas rasas e profundas. Com base nelas, o imediato chegou ao valor de 0,39 m de squat pela proa para
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uma velocidade planejada de 5 ns. Esse valor no leva em conta, porm, as variaes de profundidade que possam ocorrer ao longo de um determinado trecho da singradura. De acordo com a Maritime New Zealand, pouco antes do encalhe, o Capella Voyager navegou por um trecho de pouco mais de 0,2 milha no qual a profundidade se reduz de 18,5 m para 14,6 m. Isso afetou o squat negativamente, na medida em que ocorreu um aumento relativamente rpido do fluxo de gua sob a quilha, provocando uma queda de presso mais acentuada que aquela verificada para uma profundidade constante. No caso em questo, o incremento foi calculado em pouco menos de 10%, o que faria o navio ter 0,43 m de squat mximo pela proa. Levando-se em conta o squat, os clculos de FAQ feitos pelo imediato e pelo investigador convergem para o resultado de 2,10 m _ o valor informado ao prtico no pilot card. Todavia, esse valor apropriado apenas para guas calmas, j que no leva em conta os movimentos do navio provocados por ondas. A ttulo de ilustrao, um balano de 2 graus reduz a FAQ em 0,83 m, enquanto 5 graus de balano reduzem a FAQ em mais de 1,7 m. Com base nos dados da investigao e diante do valor obtido para a FAQ, a Maritime New Zealand chegou concluso de que o encalhe do Capella Voyager era praticamente inevitvel.

considerao inadequada, por parte da empresa prestadora do servio, de todas as influncias que possam modificar a interao hidrodinmica navio/ fundo; inexistncia de estratgias formais de reconhecimento e avaliao de riscos e da segurana de manobra por parte da Autoridade Porturia; ausncia de um programa de aperfeioamento profissional contnuo capaz de manter os prticos a par dos avanos relacionados ao desempenho do seu ofcio, especialmente no que diz respeito a acidentes relacionados com uma FAQ insuficiente; falta de informao em tempo real sobre ondas nas proximidades do canal de acesso. Segundo a Maritime New Zealand, o emprego esclarecido dos dados fornecidos por um ondgrafo provavelmente teria evitado o acidente; inexistncia de avisos nas cartas nuticas e nas publicaes New Zealand Pilot e Guide to Port Entry sobre a possibilidade de as condies de vaga prejudicarem a segurana da entrada de navios com grande calado; carncia de informao especfica para o porto de Whangarei e proximidades sobre altura, direo e perodo das ondas e vagas.

Recomendaes A primeira recomendao da Maritime New Zealand para evitar a repetio desse tipo de acidente foi a adoo, pela North Tugz Ltd., de um sistema informatizado que permitisse avaliar, de forma concreta e especfica para o porto, o que foi denominado dynamic underkeel clearance (literalmente, folga dinmica abaixo da quilha), com treinamento adequado de seus prticos para desenvolver uma compreenso apropriada dessa avaliao. Outras recomendaes da Autoridade Martima envolvem: a implementao de procedimentos estruturados, documentados e sis-

Fatores relevantes

Segundo a Maritime New Zealand, os fatores que causaram o acidente foram os seguintes: falta de conhecimento e treinamento dos prticos sobre os fatores que afetam a FAQ;

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The Capella Voyager Grounding


Photo New Zealand

temticos, para gerenciamento dos riscos das manobras; um plano de desenvolvimento profissional contnuo para prticos e gerentes, submetido auditoria externa peridica, que aborde, entre outros assuntos, procedimentos de praticagem, planos de singradura e informaes sobre fatores que possam afetar a segura conduo de navios em guas restritas; a incluso de tpicos sobre a resposta do navio s ondas e sua repercusso na folga abaixo da quilha nos seminrios anualmente promovidos pela ChevronTexaco Shipping Company LLC para seus comandantes; a disseminao de um aviso permanente aos navegantes acerca da importncia das vagas nas cercanias de Whangarei; a criao de um conselho tcnico, composto de representantes da Autoridade Martima e das praticagens neozelandesas, destinado a analisar e revisar toda a documentao relacionada ao treinamento de prticos que seja apresentada Maritime New Zealand para aprovao.

certamente ilustra bem o significado do aforismo. Uma combinao altamente nociva de erro de avaliao, treinamento inadequado, falta de conhecimento e de informao e circunstncias naturais extremamente adversas poderia ter resultado no maior desastre ambiental da histria da Nova Zelndia e em um dos maiores do mundo, se o navio no fosse de casco duplo e se no tivesse suportado os dois choques com o fundo. Esse caso traz importantes mensagens para ns, prticos, acerca da necessidade do estudo e da atualizao constantes, do impacto de nossas decises para vidas humanas e para o ambiente e tambm do quanto preciso humildade, respeito e conscincia da prpria ignorncia no trato com as coisas do mar.
Alexandre Rocha prtico da Praticagem de Itaja

At 1816 hours on 16 April 2003, the tanker Capella Voyager, laden with 107 800 tonnes of crude oil from the Persian Gulf, grounded whilst transiting the main approach channel to her berth at the Marsden Point Oil terminal, Whangarei, New Zealand. As a result of the grounding, the vessel's shell plating, in way of her forepeak tank and bulbous bow was ruptured and damaged. The forepeak tank flooded but there was no loss of the oil cargo, which was discharged ashore without further incident. Following the completion of temporary repairs, the vessel sailed in ballast to Singapore where permanent repairs were effected. A highly harmful and dangerous combination of error of judgment,inadequate training, lack of knowledge and information, as well as extremely adverse natural circumstances could have led to the greatest environmental disaster in the history of New Zealand and one of the major accidents in the world, were the ship not double-hulled and able to sustain damage without spilling cargo after two contacts with the seabed.

Sobre o navio
nome: Capella Voyager ano de construo: 1993 local de construo: Ishikawajima Estaleiros do Brasil, RJ tipo de navio: navio-tanque transportador de leo cru comprimento: 258,9 m boca mxima: 48,3 m bandeira: Bahamas proprietrio: Chevron Transport Corporation Ltd. armador: Chevron Texaco Shipping Co.

Concluso No litoral catarinense, costuma-se dizer de algum imprudente ou negligente que tenha escapado de um desastre por acaso que teve mais sorte do que juzo. O encalhe do Capella Voyager

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STW
Secretrio-geral da IMO props na 37 reunio do STW reviso da conveno internacional para normas de treinamento, certificao e servio de quarto para martimos
O prazo previsto para a concluso de dois anos, terminando em 2008, para a entrada em vigor da conveno em 2010. Entre os itens j listados para reviso destacam-se os seguintes: critrios para a dotao de tripulantes e o perodo de repouso obrigatrio (tendo em vista as ltimas pesquisas sobre fadiga e as novas funes relacionadas com a proteo martima); treinamento em ECDIS; definio de competncias para martimos embarcados em navios LNG (gs natural liquefeito) e naviostanques; e novos mtodos de treinamento. Evidentemente novos assuntos podero ser propostos pelos pases membros durante a reviso. importante lembrar que durante a reviso de 1995 houve vrias tentativas frustradas de inserir a praticagem dentro da conveno, ignorando-se o fato de que sua regulamentao, incluindo a forma de organizao e treinamento, uma questo nacional cujos aspectos gerais esto bem definidos como recomendao na resoluo A 960. O mais curioso nessa iniciativa que a implementao de alguns itens aprovados na reviso do STCW de 1995 continuam em discusso devido s discordncias entre os pases de bandeira e os pases costeiros. provvel que os prximos STW sejam muito mais quentes que o STW 37. Otavio Fragoso, diretor do Conselho Nacional de Praticagem, participou do encontro como conselheiro tcnico da delegao brasileira sob a liderana do almirante Miguel Angelo Davena, atual chefe da Representao Permanente do Brasil na IMO. Estiveram presentes acompanhando os trabalhos do subcomit os prticos Luis Otvio Christo, da Praticagem do Estado de So Paulo, e Ricardo Falco, da Unipilot (Bacia Amaznica Oriental), como observadores da IMPA. Todos foram convidados para uma visita sede da delegao brasileira em Londres seguida de um agradvel almoo com a participao de membros e funcionrios da delegao.

Foto: site IMO

ALMIRANTE EFTHIMIOS MITROPOULOS ADMIRAL EFTHIMIOS MITROPOULOS

Entre 23 e 27 de janeiro realizou-se a 37 reunio do subcomit STW da IMO (International Maritime Organization). O momento mais importante do encontro, bastante tranqilo e sem questes polmicas, foi logo no incio. Em seu discurso de abertura, Efthimios Mitropoulos, secretrio-geral do organismo, assinalou a necessidade de uma nova reviso do STCW (Conveno para Normas de Treinamento, Certificao e Servio de Quarto), considerando que a ltima reviso do cdigo ocorrera h mais de dez anos.

O assunto naturalmente entrou na pauta de discusses entre os delegados e foi concludo com a deciso de se enviar uma proposta para a aprovao pelo comit MSC de um projeto em duas fases. Inicialmente o STW dever definir os itens a serem revistos, incluindo nesse pacote os novos pontos a serem tratados no STCW revisado. Aprovados os itens e os novos pontos pelo MSC, teria incio o trabalho de desenvolvimento desses tpicos para a reviso do cdigo.
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MSC
Documentos do Brasil contm os principais assuntos do MSC 81. Novo sistema de rastreamento e identificao de navios gerou controvrsias
Dois documentos apresentados pelo Brasil se tornaram os principais focos de trabalho do MSWG (Maritime Security Working Group) na 81 sesso do MSC (Maritime Safety Committe) da IMO, realizada em Londres entre 10 e 19 de maio. Seguindo o processo de aumento da segurana martima aps os atentados de 11 de setembro, est em fase de implementao um sistema para rastreamento e identificao de navios a longa distncia: o LRIT (Long Range Identification and Tracking). O sistema vai permitir que um navio seja identificado a uma distncia muito maior que o AIS (Automatic Identification Systems) permite. Porm, diferentemente do que acontece com o AIS, essa informao s ser acessvel em determinadas circunstncias. Nos grupos que estudaram a implementao do LRIT houve consenso em relao ao fato de que o estado do porto ao qual o navio se dirige (Port State) e o estado da bandeira do navio (Flag State) deveriam ter acesso irrestrito a essa informao. Mas, no que concerne ao estado da costa na qual o navio est passando sem a inteno de fazer escala (Coastal State), houve polmica. Enquanto um documento dos EUA padronizava o uso do LRIT sem fazer meno ao estado da costa, um documento do Brasil, o MSC 81/3/8, sugeria que o Coastal State tivesse direito s informaes sempre que o navio se aproximasse a menos de 200 milhas da costa. Um outro documento, apresentado pela Noruega, sugeria que essa distncia deveria ser de 1.200 milhas em relao costa. O fato que todos, inclusive o Brasil, entendem que o estado da costa deve ter direito a essa identificao e que, quanto maior a distncia, melhor para a proteo e segurana da navegao e operaes SAR (Search and Rescue). Por outro lado, a delegao brasileira (e vrios outros pases que a apoiaram) ponderou que rastrear navios que navegam a mais de 200 milhas da costa fere o princpio bsico da livre navegao em guas internacionais preconizado pela Conveno das Naes Unidas para Leis do Mar (UNCLOS). A principal misso da IMO agora resolver esse impasse pelo consenso de seus membros, como seu costume, sem ferir direitos internacionais. O outro documento apresentado pelo Brasil, o MSC 81/5/13, abordou o problema dos clandestinos. Em funo das leis brasileiras que protegem refugiados e perseguidos polticos, os portos brasileiros so destinos freqentes de imigrantes ilegais. Aps minuciosa pesquisa, a Polcia Federal brasileira concluiu que muitos clandestinos continuam desembarcando no Brasil pelo mar, mesmo aps a implementao do ISPS Code. O documento do Brasil faz referncia a esse fato e lana a pergunta: como penalizar a instalao porturia e o navio que apresentaram falhas em seus planos de segurana? Embora sem polmica, esse documento trouxe bastante trabalho ao MSWG uma vez que essa questo no estava prevista no ISPS Code. Agora sob o comando do almirante Miguel Angelo Davena e do comandante Wagner Lazaro Ribeiro, a representao permanente brasileira continua dando passos firmes rumo a uma delegao cada vez mais forte e respeitada no cenrio martimo mundial. Atravs de seus conselheiros tcnicos o CONAPRA tem participado desse desenvolvimento com muita satisfao.
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18 Congresso da IMPA
Objetivo do evento discutir meios de aprimorar profissionalismo que caracteriza a profisso. Parte do executivo da IMPA ser renovado no encontro, em novembro
O congresso ser promovido pela International Maritime Pilots' Association e acontecer em Havana, Cuba, de 20 a 24 de novembro. Ser uma excelente oportunidade de crescimento profissional j que prticos de vrios pases, com experincias totalmente distintas, trocaro informaes e idias sobre o universo da praticagem. Os temas segurana, novas tecnologias e a importncia do elemento humano esto na pauta do evento, que tambm apresentar trabalhos sobre o relacionamento do prtico com o comandante e sobre suas relaes com a sociedade em geral. Da mesma forma, sero objeto de debate as ferramentas de gerenciamento da qualidade do servio, como a norma ISO 9000, aspectos da resoluo A 960 da IMO e a utilizao dos acidentes martimos como forma de aprendizado contnuo. Uma intensa programao social complementa as atividades do congresso. Os participantes tero a oportunidade de conhecer Havana, cidade muito visitada por turistas atrados por sua histria, beleza, cultura e pela alegria e hospitalidade de sua gente. Os interessados em se inscrever devero preencher o formulrio disponibilizado no site da IMPA (www.impahq.org/).
ISTAMBUL, 2004

IMPA renova executivo

Durante a assemblia geral, reservada ao final do encontro, ser eleito o novo presidente da International Maritime Pilots' Association, cargo ocupado atualmente pelo prtico britnico Geoff Taylor, que substituiu Hein Mehrkens, eleito em 2002 e falecido em 2005. Haver votao tambm para um posto de vice-presidente snior e trs de vice-presidente. Os congressos da IMPA acontecem a cada dois anos. O ltimo foi realizado em Istambul, Turquia, em 2004, e o prximo, em 2008, est agendado para a Tailndia.

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Fotos: Lia Silveira

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18th IMPA Congress


Targets of the event are: discussing means for improving the professional standing that characterizes the profession, and renewing part of IMPA's directorate
The conference is organized by the International Pilots' Association and will be held in Havana, Cuba, from November 20 to 24. This will be an excellent opportunity for professional growth since pilots from several countries with entirely different experiences will have a chance to exchange information and ideas on the pilotage world. Safety, new technologies and the importance of the human element are themes on the agenda of the event at which also papers on the relationship of pilots with masters of vessels and with society in general will be presented. An ample social program will supplement the activities of the conference. Participants will have the opportunity to get to know Havana, a city much visited by tourists attracted by its history, beauty and culture, as well as the hospitality of its populace. Those interested in registering are requested to fill out a form available on the site of IMPA (www.impahq.org/ ) IMPA renews its directorate During the general assembly at the end of the meeting, a new president of the International Maritime Pilots' Association will be elected. The current president is Geoff Taylor, a British pilot. He replaced Hein Mehrken, who was elected in 2002, and passed away in 2005. A Senior Vice President and three Vice Presidents will also be voted for. IMPA conferences are held every two years, the latest having taken place in 2004, in Turkey, while the next one, in 2008, is scheduled for Thailand.

Tour Pour la Mer : IMPA participa da corrida


A Tour Pour la Mer uma corrida de bicicleta de dois dias cujo objetivo angariar fundos para a organizao Mission to Seafarers , associao beneficente em prol de martimos de todo o mundo. A prova, de 200 quilmetros, comeou em Greenwich, Londres, em 12 de maio. De l os ciclistas seguiram em pequenos grupos, via Dover, para a Frana, percorrendo uma parte do trajeto de balsa. Mostrando preparo fsico e esprito solidrio, o presidente da IMPA, Geoff Taylor, participou da corrida junto ao secretrio-geral Nick Cutmore e secretria-executiva Caron James. Os trs, alis, gostam de se exercitar: Geoff ciclista e adora fazer caminhadas, Nick costuma relaxar nos fins de semana guiando sua motocicleta e Caron pode ser vista cavalgando nos arredores de Leigh-on-Sea, onde mora.
Fotos: Jean Taylor

www.tourpourlamer.org

GEOFF TAYLOR EM LE TOUQUET, FRANA

GEOFF (SEGURANDO O SELIM) E CARON E NICK (DE CULOS) JUNTO A PARTICIPANTES DA FORTH PILOTS

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Conhea o quadro de executivos da IMPA:


Geoffrey Taylor/Inglaterra/presidente
Geoffrey ou simplesmente Geoff comeou sua carreira martima em 62 na British India Steam Navigation Company. Em 71 obteve o certificado de capito de longo curso. Ingressou em 72 na Tees Pilot Service, praticagem na qual trabalha at hoje, tendo sido eleito em 84 seu representante. De 89 a 94 foi vicepresidente da Tees Bay Pilots e, de 94 a 99, presidente. membro do executivo da United Kingdom Maritime Pilots Association e membro especial do Nautical Institute. Sua participao no executivo da IMPA comeou em 1998, quando foi eleito vice-presidente. Em 2002 tornou-se vice-presidente snior e, em 2005, passou a ocupar a presidncia da associao com a morte do ento presidente Hein Mehrkens (prtico alemo eleito em 2002 para o cargo).

Bertil Hammargren/Sucia/vice-presidente eleito em 2002


Bertil trabalhou 16 anos como aprendiz de convs na Swedish East Asia Company. Em 65 passou a terceiro oficial. Estudou na Nautical School of Gothenburg, onde obteve o certificado de capito de cabotagem, em 67, e o de capito de longo curso, em 69. Depois de trabalhar embarcado em quase todas as partes do mundo, resolveu ficar mais tempo com a famlia. Assim, em 72, comeou como imediato num pequeno navio no Mar do Norte e, em 75, foi promovido a comandante. Desde 79 Bertil trabalha como prtico no Rio Gota e no Canal Trollhattan. Atuou como executivo da Swedish Pilots Association de 1984 a 1994 e de 1997 a 2005. Em 98 tornou-se membro do comit tcnico internacional da IMPA e, em 2002, vice-presidente.

Cahit Istikbal/Turquia/vice-presidente eleito em 2002


Nasceu em 1963 e graduou-se na Turkish Merchant Marine Academy, em 1983. Depois de 13 anos a bordo de navios mercantes de vrios tipos, tornou-se prtico em 96. Nesse mesmo ano criou um dos primeiros websites relacionados a praticagem e assuntos martimos. Atualmente trabalha no Estreito de Istambul. Istikbal vem representando a delegao turca em vrios encontros da Organizao Martima Mundial, na qual participou do grupo de redao responsvel pela finalizao da resoluo A 485 da IMO. Em 99 ingressou no comit tcnico internacional da IMPA e, em 2002, foi eleito vice-presidente.

Michael Watson/EUA/vice-presidente eleito em 2002


Mike, como chamado por seus colegas, tem 63 anos. Bacharel em transporte martimo pela United States Merchant Marine Academy , prtico snior da Baa de Chesapeake. Em 2000 foi eleito presidente da American Pilots' Association e reeleito em 2004. Ocupou a presidncia da Association of Maryland Pilots de 1983 a 2000, eleito para nove binios consecutivos. Em 99 o Departamento de Estado dos EUA nomeou-o conselheiro da indstria privada e desde ento ele atua junto delegao de seu pas no comit MSC e nos subcomits NAV e STW da IMO.
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Otavio Fragoso/Brasil/vice-presidente eleito em 2004


Otavio graduado em economia pela UFRJ. Tem 47 anos e h 20 trabalha como prtico no Rio de Janeiro, onde presidiu a Cooperativa de Prticos do Estado (em 92, 96 e 97) e a empresa Rio Pilots (de 97 a 99). No Conselho Nacional de Praticagem foi eleito diretor para o binio 97/98, atuou como conselheiro tcnico de 1999 a 2002 e foi eleito presidente em 2003/2004. Atualmente faz parte do quadro de diretores do CONAPRA, alm de ser o editor-chefe da revista Rumos Prticos, desse mesmo conselho. Desde 2003 participa dos fruns da IMO: como membro da delegao brasileira no subcomit STW e como membro da IMPA no comit MSC e no subcomit NAV.

Steve Pelecanos/Austrlia/vice-presidente eleito em 2000 e reeleito em 2004


Steve Pelecanos tem 53 anos. Iniciou sua carreira em 70 como cadete da Blue Star Line Ltd., onde permaneceu at chegar ao posto de imediato. Em 81 tornou-se comandante da Dillingham Pty Ltd., da Austrlia. Como prtico comeou em 84, em Queensland. Foi nomeado capito dos portos (Department of Harbours and Marine) em 87, sem abandonar a carreira de prtico. Em 90 passou a fazer parte da praticagem Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. Durante sua vida profissional Pelecanos ocupou os cargos de presidente da Australian Marine Pilots Association, presidente da Brisbane Marine Pilots Pty Ltd. e diretor da Australian Maritime Network Ltd., entre outros. membro especial do Nautical Institute.

Conhea o staff da IMPA:


Nick Cutmore/Inglaterra/secretrio-geral
Nick Cutmore trabalhou 24 anos na Trinity House (autoridade de praticagem e faris da Inglaterra), onde atuou no desenvolvimento do sistema de sinalizao IALA. Como gerente de navegao, participou de vrios estudos e revises de auxlio navegao. Depois da introduo do DGPS no Reino Unido e na Irlanda encerrou suas atividades na entidade. Secretrio-geral da IMPA desde 99, tem supervisionado a adeso de novos pases membros e as atividades da associao, como as relacionadas adoo da resoluo A 960 da IMO.

Caron James/Inglaterra/secretria-executiva
Caron ingressou na IMPA em 96 depois de uma experincia de 15 anos como assessora pessoal e secretria em vrias organizaes e empresas da rea jurdica, legal e de navegao. Durante seu trabalho na International Maritime Pilots Association , ela tem acompanhado o desenvolvimento e crescimento da entidade em relao a suas metas, incluindo o aumento do nmero de pases membros e dos servios prestados.

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1aa perna - de Vigo Cidade do Cabo 2aa perna - da Cidade do Cabo a Melbourne 3aa perna - de Melbourne a Wellington 4aa perna - de Wellington ao Rio de Janeiro 5aa perna - do Rio de Janeiro a Baltimore 6aa perna - de Baltimore a Nova York 7aa perna - de Nova York a Portsmouth 8aa perna - de Portsmouth a Roterd 9aa perna - de Roterd a Gotemburgo

Volvo Ocean Race


A etapa brasileira da Volvo Ocean Race aconteceu no Rio de Janeiro, em maro, agitando as guas da Baa de Guanabara. Seis verdadeiros purossangues da vela internacional desfilaram toda sua tecnologia, que permite a esses barcos atingir velocidades nunca antes alcanadas por veleiros monocasco. Entre eles est o representante brasileiro Brasil 1, fruto de um projeto que visava participao de um barco totalmente construdo no pas na maior regata ocenica do mundo. Criada a partir do sonho de alguns renomados iatistas da poca, com organizao da Royal Navy Sailing Association e o patrocnio da empresa inglesa de alimentos Whitbread, acontecia em 1973 a largada inaugural da primeira regata de volta ao mundo em veleiros. A competio se chamava ento Whitbread
Foto: Lia Silveira

Vitor Emanoel de Castro

Brasil participa pela primeira vez da mais famosa regata de volta ao mundo
Round the World Race. Dezessete barcos de sete nacionalidades, somando 167 tripulantes, partiram de Portsmouth, na Inglaterra, com destino Cidade do Cabo, na frica do Sul, para a primeira etapa da prova. Com cerca de 27.500 milhas de extenso, o percurso da primeira edio inclua Sidney, na Austrlia, e Rio de Janeiro, antes do retorno a Portsmouth.
Encarada de forma aventureira, a regata foi disputada por tripulaes cuja maioria dos participantes no tinha experincia alguma em travessias ocenicas. Alguns deles eram meros passageiros, como os tripulantes do iate ingls Second Life que tiveram que pagar 3.000 libras cada um para participar do desafio. O mais importante para esses iatistas era completar a volta ao mundo. O conforto e a alimentao a
Foto: Vitor Vitor Emanoel Emanoel de de Castro Castro Foto:

bordo variavam de acordo com o estilo de vida e as ambies de cada comandante. No era incomum o consumo de vinho durante as refeies em alguns barcos. Largando a cada quatro anos, muita coisa mudou de l pra c. Com tripulaes profissionais, cada vez mais experientes, e embarcaes mais modernas e eficientes, as ltimas provas tornaram-se verdadeiros pegas em altomar. s vezes, aps milhares de milhas navegadas, os barcos chegam com apenas minutos de diferena em relao aos outros competidores. Em 2001, com a troca de patrocinador, a regata passou a se chamar Volvo Ocean Race, e foram aplicadas regras mais restritas em relao ao projeto e construo dos barcos. A edio daquele ano foi disputada a bordo dos VO 60,
Foto: Vitor Emanoel de Castro

COMPETIDORES ALINHADOS

COMPETIDORES NA MARINA DA GLRIA

BRASIL 1 NA MARINA DA GLRIA

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esporte

designao dos barcos de aproximadamente 60 ps criados para a competio. Brasil estria na prova A largada da edio 2005/2006 aconteceu em novembro. Antes disso, para que o Brasil estivesse entre os times que disputariam a Volvo, os iatistas Alan Adler e Torben Grael partiram atrs de patrocnio e apoio e, depois de muita peregrinao, comeou a tomar forma o Brasil 1. Para os novos VO 70, as supermquinas que tm batido recordes de velocidade, a organizao determinou novos parmetros de construo a serem seguidos por alguns dos projetistas mais famosos do mundo. Esses novos parmetros incluem o aumento de cerca de dois metros no comprimento do barco em relao aos VO 60, 1.000 quilos a menos no peso total, uma rea vlica 60% maior ao velejar com vento em popa e um mastro quatro metros mais alto. O desafio ainda inclui a utilizao de uma quilha mvel capaz de deslocar-se at 40 graus para cada bordo dando aos barcos maior estabilidade e velocidade. O time brasileiro optou pelo trabalho do neozelands Bruce Farr, responsvel pelo projeto dos seis ltimos barcos vencedores da regata, assim como as tripulaes do americano Piratas do Caribe, do espanhol Movistar e do sueco Ericsson Racing Team. Com algumas pequenas diferenas, todos os quatro barcos saram da prancheta de Farr. J o time holands ABN Amro, que compete com duas mquinas, optou pelo projeto do argentino Juan Kouyoumdjian, cujos barcos tm se mostrado mais velozes que os de Bruce Farr, principalmente com ventos acima de 15 ns, os mais freqentes at agora nas travessias. Como o time holands tem dois barcos e, reconhecidamente, o maior oramento entre as sete equipes que disputam a

prova, o argentino teve a chance de desenvolver seu projeto a partir dos treinos realizados no primeiro barco, utilizando o conhecimento adquirido na construo do segundo barco da equipe. O resultado disso foi o ABN Amro 1, lder incontestvel da competio at 19 de maio (fechamento desta edio).

Brasil 1 entra na disputa O Brasil 1, representante brasileiro na Volvo, foi construdo em Indaiatuba, no interior de So Paulo, no estaleiro ML Boatworks, de Marco Landi, brasileiro com mais de trs anos de experincia trabalhando em estaleiros europeus na construo de barcos de fibra de carbono. Sua construo teve incio em outubro de 2004, terminando em maio de 2005. O casco do Brasil 1 formado por finas camadas de fibra de carbono curadas a vcuo, com recheio de nomex, substncia extraleve que, aliada ao pequeno peso, d estrutura alta resistncia. Em maio de 2005, o Brasil 1 deixou a Baa de Guanabara com destino a Cascais, em Portugal, a fim de cumprir com uma das exigncias da organizao da regata: percorrer pelo menos 2.000 milhas nuticas at 28 dias antes da largada da primeira perna. O trajeto foi percorrido j sob o comando do brasileiro Torben Grael, medalhista olmpico e campeo mundial em vrias classes, bem como com quase todos os velejadores que iriam levar avante o sonho brasileiro da Volvo _ cinco brasileiros a bordo em um total de dez tripulantes para as regatas longas e seis, em um total de onze, para as regatas locais, novidade desta edio. J na primeira regata local, realizada em Sanxenxo, na Espanha, o time brasileiro mostrou-se bastante competitivo, roubando o segundo lugar de alguns favoritos, e chegando atrs apenas do Ericsson Racing Team. Passou assim a ser mais respeitado pelos rivais que faziam coro com alguns comentaristas do site oficial da regata, segundo os quais o time brasileiro era formado por medalhistas olmpicos e campees mundiais sem experincia em regatas ocenicas. Na primeira etapa, entre Vigo, na Espanha, e a Cidade do Cabo, na frica
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BRASIL 1 NA BAA DE GUANABARA

O barco de testes passou a se chamar ABN Amro 2, e sua tripulao foi montada atravs de uma seleo entre jovens voluntrios do mundo inteiro, entre eles Lucas Brun, brasileiro de 22 anos, o mais jovem participante da competio. O stimo time, Brunel, da Austrlia, optou pelo projetista australiano Don Jones, mas tem enfrentado dificuldades de patrocnio desde o incio. A equipe desistiu de participar de duas pernas da regata. Seu retorno aconteceu na sexta etapa, com a largada em Baltimore, nos EUA.

Foto: Adriana Alvarez

Foto: Luiz Doroneto/adorofoto

Perfil: Torben Grael


Casado, pai de dois filhos, o comandante do Brasil 1 conhecido como Turbina devido a sua habilidade em conduzir veleiros. Aos 45 anos, ganhou cinco medalhas olmpicas: quatro na classe star (duas de ouro e duas de bronze) e uma de prata na classe soling. Alm da vasta experincia em Olimpadas, Torben tambm exibe um grande currculo em regatas de oceano.

Foto: Lia Silveira

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do Sul, mais um bom resultado brasileiro, terceiro lugar, facilitado um pouco pela quebra e conseqente abandono dos barcos Movistar e Piratas do Caribe, logo nos primeiros dias da prova, devido a uma forte tempestade. Na costa australiana, o momento mais dramtico Na segunda etapa, entre a Cidade do Cabo e Melbourne, na Austrlia, a sorte no estava ao lado do time nacional. No segundo dia da regata, um dano estrutural no convs do Brasil 1 forou o retorno do barco frica do Sul para reparos. Mesmo assim, reparo feito, voltamos para a gua, cerca de 2.000 milhas atrs do lder, visando a completar a etapa e marcar importantes pontos. Dez dias depois, mais um desastre tirou de vez a chance dos brasileiros chegarem a Melbourne velejando. Uma pea usada para fixar o estai de popa quebrou e l se foi o mastro do barco azul e amarelo. Mesmo nessa situao precria, a tripulao conseguiu recolher todos os pedaos do mastro e velas que haviam cado no mar, que nessa regio tem uma temperatura baixssima, e montou uma vela

de emergncia para tentar chegar costa australiana. O brasileiro Andr Fonseca, que pulou na gua para recolher os destroos, recebeu em Melbourne o prmio de best seamenship da etapa, ou seja, de melhor trabalho marinheiro. Nada mal para uma tripulao taxada de inexperiente. Com a ajuda de um barco pesqueiro contratado pelo time brasileiro para escoltar o Brasil 1 at a costa australiana, alm de fornecer combustvel para o motor e comida fresca para a tripulao, os velejadores brasileiros conseguiram chegar em terra a tempo de colocar o barco em cima de uma carreta que, atravs do deserto, o levaria at Melbourne. L a equipe de terra aguardava para a realizao dos reparos em tempo hbil a fim de que o time pudesse participar da regata local. Tudo ocorreu como planejado e l estavam os brasileiros alinhando-se para a largada com um grande apoio da torcida local, inclusive, que havia acompanhado toda a luta do time. Depois de liderar quase toda a regata, o barco apresentou problemas de vazamento de leo no sistema da quilha mvel e acabou em quinto lugar. Ainda no era a vez do Brasil 1.

A terceira etapa, entre Melbourne e Wellington, na Nova Zelndia, com apenas 1.450 milhas, serviu como um bom teste para tripulao e barco. Os velejadores precisavam voltar a confiar na sua mquina, j que a etapa mais longa e considerada a mais dura da regata estava por vir. Um bom quarto lugar velejando num mar com bastante ondulao e ventos de proa restaurou a confiana da equipe. Torcida brasileira reverencia Brasil 1 na chegada ao Rio Chegou o dia da largada para o grande desafio. A quarta etapa, entre Wellington e o porto de casa, Rio de Janeiro, de onde o Brasil 1 havia partido quase dez meses antes. Era a perna mais longa da regata, com aproximadamente 6.700 milhas de distncia. Depois de enfrentar ventos de at 60 ns e ondas de seis metros, surfar a 40 ns de velocidade e passar pelo lendrio Cabo Horn, o barco brasileiro aproximava-se da chegada sem que tivesse sofrido nenhum dano significativo. Uma recuperao espetacular colocava o Brasil 1 na segunda posio nos ltimos boletins do site da regata, atrs

Foto: Vitor Emanoel de Castro

PREPARAO PARA A LARGADA

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esporte

apenas do ABN Amro 1, que j havia cruzado a linha. Mais uma vez a sorte no nos favoreceu. Um gybe chins e uma escota de balo partida custaram ao barco azul e amarelo minutos preciosos e duas posies na classificao da etapa, logo ali, na porta de casa. Mesmo assim, dezenas de barcos aguardavam, debaixo de uma chuva fina, a chegada do Brasil 1. A regata local no Rio de Janeiro representou um marco na vela ocenica brasileira. Milhares de barcos procuravam se posicionar dentro das reas demarcadas a fim de acompanhar cada movimento do time brasileiro e seus concorrentes. A Marinha realizou um trabalho excelente na marcao e fiscalizao das reas de competio e daquelas reservadas aos barcos dos torcedores. A navegao nos canais de acesso ao Porto do Rio foi proibida das 11h s 17h. Nada poderia atrapalhar a organizao do evento. Em vrios pontos da orla multides se aglomeravam para tambm acompanhar as supermquinas da regata que j se alinhavam aguardando o tiro de largada. Uma manobra do barco brasileiro na aproximao da primeira bia de contravento resultou em protesto por parte da comisso de regatas e a conseqente realizao de um 360, manobra que livraria os brasileiros de uma punio posterior. Com isso o Brasil 1 passou a correr uma regata de recuperao, tentando a todo custo uma aproximao dos barcos da frente. Tudo parecia caminhar para um decepcionante sexto e ltimo lugar quando, na ltima perna, a tripulao brasileira velejou de forma brilhante, conseguin-

do roubar duas posies e chegar em quarto lugar. A largada da quinta etapa, com destino a Baltimore, nos EUA, demonstrou mais uma vez a importncia do projeto Brasil 1 na divulgao da vela de oceano entre os brasileiros. Milhares de barcos formaram a esteira dos VO 70 no incio da travessia e o barco azul e amarelo partiu coberto de votos de boa sorte e bons ventos. Mas ainda h muita gua para passar debaixo da quilha e muitos pontos a serem conquistados. A certeza da torcida brasileira que esses novos heris nacionais, a bordo de seu puro-sangue, ainda vo dar muito trabalho. s esperar para ver.
(fontes: www.volvooceanrace.org; www.brasil1.com.br)

BOTE DA MARINHA AUXILIA ORGANIZAO

MOVISTAR

MARINHA PRESENTE NA ORGANIZAO

BRASIL 1 SAUDADO PELA FRAGATA DA MARINHA

LARGADA RIO-BALTIMORE

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Fotos: Vitor Emanoel de Castro

Vitor Emanoel de Castro prtico da Rio Pilots

COM O PO DE AUCAR AO FUNDO, MOVISTAR E PIRATAS DO CARIBE SEGUEM PARA BALTIMORE

Brasil garante lugar no pdio de Nova York


O Brasil 1 terminou a sexta etapa da Volvo Ocean Race em terceiro lugar. Em 9 de maio, na ltima milha, o barco brasileiro bateu o sueco Ericsson em um verdadeiro match race no Rio Hudson. Com esse resultado, a equipe brasileira subiu para quarto lugar. (fonte: www.Brasil1.com.br)

Fotos: Vitor Emanoel de Castro

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Recurso interposto por candidato no selecionado em concurso interrompe processo seletivo para praticante de prtico
Apesar de atualmente o efetivo apresentar-se inferior lotao em determinadas zonas de praticagem, desde 1999 no h concurso para o processo seletivo de praticante de prtico. O motivo so os recursos de ordem judicial interpostos por candidatos no selecionados em processos anteriores. O exemplo mais recente aconteceu em abril. Em 31 de maro deste ano, a Diretoria de Portos e Costas (DPC) publicou no Dirio Oficial um edital com as normas do concurso para preenchimento de vagas da Praticagem do Amap (ZP 01), cuja prova escrita teria incio em agosto. Entretanto, por fora de liminar concedida, uma ao ajuizada contra a DPC por um candidato no aprovado em concurso anterior obrigou a Diretoria a suspender o processo seletivo. A Autoridade Martima explica no edital que o prazo de validade do processo seletivo de dois anos, a contar da data de sua publicao. Ignorando essa regra, pois o prazo de validade do concurso do qual o impetrante participara j havia expirado, o candidato ingressou com um mandado de segurana a fim de suspender a realizao do concurso atual. A deciso surpreendeu os candidatos e adiou, mais uma vez, o suprimento das vagas, apesar da necessidade da praticagem em questo e do interesse da DPC em equilibrar o nmero do efetivo com o da lotao. No endereo eletrnico www.dpc.mar.mil.br/servicos/edital_praticante.htm, a Diretoria de Portos e Costas informa que j foram tomadas as providncias junto Advocacia-Geral da Unio a fim de que sejam adotados os recursos cabveis para revogar a liminar e dar continuidade ao processo seletivo, que ter novo cronograma a ser publicado futuramente.

CIAGA tem novo diretor


Em 21 de fevereiro tomou posse como novo diretor do Centro de Instruo Almirante Graa Aranha, RJ, o capito-de-mar-e-guerra Julio Cesar Barcellos Guimares. A cerimnia foi presidida pelo vice-almirante Marcos Martins Torres, diretor de Portos e Costas. O diretor Otavio Fragoso representou o CONAPRA.

Lanamento
A editora Intercincia lanou o livro Transporte Martimo de Petrleo e Derivados, do consultor Pedro Paulo Sarraceni, no Rio de Janeiro, em 1 de fevereiro.

Em 16 de maio, no CIAGA, o diretor do CONAPRA Marcio Cajaty apresentou mais um curso especial para oficiais que serviro nas Capitanias dos Portos e em delegacias e agncias da Marinha

Fotos: Raimundo Nascimento

Foto: Fbio Filgueiras

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Foto: Lia Silveira

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Fim do mistrio

O prtico n 42 da foto publicada na pgina 8 da edio passada da Rumos Prticos Marco Antnio Machado, da Unipilot.

Praticagem e estilo
Chama-se Carlos Weber (Servprat) o elegante prtico que exibiu este belo par de sapatos no ltimo encontro de praticagem.

Navio desencalha no Mxico


Depois de passar quase quatro meses encalhado no Mxico, o porta-contineres APL Panama deixou o Porto de Ensenada em abril rumo s Filipinas para reparos. Em 25 de dezembro do ano passado, o navio cumpria sua primeira escala quando encalhou ao se aproximar da zona porturia de Ensenada. De acordo com algumas verses, o acidente ocorreu porque o comandante da embarcao teria tentado entrar no porto sem prtico.

Correo
No foi o vice-almirante Luiz Augusto Correa e, sim, o contra-almirante Jos Eduardo Borges de Souza o oficial da Marinha que posou junto a Decio, Paulo Ferraz, Janice Trott e Massayoshi na foto ao lado, tirada durante o XXIX Encontro Nacional de Praticagem, em Fortaleza.

Foto: Fbio Filgueiras

Foto: Fbio Filgueiras

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