Revista do CONAPRA - Conselho Nacional de Praticagem - Ano XI - N0 29 - Out/2009 a Jan/2010 Brazilian Pilots Association Magazine - Year XI - N 0 29 - Oct/2009 to Jan/2010

CONAPRA Conselho Nacional de Praticagem CONAPRA Brazilian Pilots Association Av. Rio Branco, 89/1502 Centro Rio de Janeiro RJ CEP 20040-004 Tel.: (21) 2516-4479 conapra@conapra.org.br www.conapra.org.br

nesta edio in this issue

Canal do Panam: expanso vista

Panama Canal: expansion in sight

diretor-presidente director president Marcelo Campello Cajaty Gonalves diretores directors Alexandre Gonalves da Rocha Andr Luiz Vasconcellos de Mello Linsio Gomes Barbosa Junior Ricardo Luiz Mller Pereira diretor / vice-presidente snior da IMPA director/senior vice president of IMPA Otavio Fragoso planejamento planning Otavio Fragoso / Flavia Pires / Claudio Davanzo edio e redao writer and editor Maria Amlia Martins (jornalista responsvel journalist responsible MTb/RJ 26.601) reviso revision Maria Helena Torres Noreen Vanderput verso translation Aglen McLauchlan projeto grfico e design layout and design Katia Piranda pr-impresso / impresso pre-printing / printing Davanzzo Solues Grficas capa cover fotos: AC Produes

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Especialista escreve sobre defensas porturias

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Expert writes book on fenders for piers

ATPR foi reformulado ao completar cinco anos

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After five years, ATPR is being revised

Cdigo de Hammurabi contm registro sobre piloto de barco

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Hammurabi Code contains register on maritime pilots

As informaes e opinies veiculadas nesta publicao so de exclusiva responsabilidade de seus autores. No exprimem, necessariamente, pontos de vista do CONAPRA. The information and opinions expressed in this publication are the exclusive responsibility of the writers and do not necessarily express the point of view of CONAPRA.

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Terra dos Homens: ONG investe no fortalecimento familiar e comunitrio

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Terra dos Homens: NGO strengthens family and community ties

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Canal do Panam
Programa de ampliao dever ser concludo em 2014
Frequentemente apontado como um dos maiores xitos da engenharia moderna, o Canal do Panam est sendo ampliado. A deciso foi aprovada em referendo de 2006, e a finalizao da obra est prevista para 2014, ano em que se comemora o centenrio de sua inaugurao. A obra consiste na construo de dois novos conjuntos de eclusas uma no lado do Pacfico e outra no lado do Atlntico. Cada eclusa ter trs cmaras, e cada cmara, trs bacias de reutilizao de gua. O programa inclui tambm o alargamento e aprofundamento dos canais de navegao existentes no Lago Gatun e no Corte Culebra. Quatro projetos de escavao a seco sero executados com a finalidade de abrir um novo canal de acesso com 6,1km de extenso a fim de ligar as eclusas do Pacfico ao Corte Culebra. do Panam foi ordenada em 1534 por Carlos V de Espanha. Passaram-se mais de trs sculos at a primeira tentativa de construo de um canal na rea. A histria da construo do Canal do Panam marcada inicialmente por extraordinria dedicao de profissionais franceses e pela obstinao de uma pea-chave nesse enredo: o diplomata Ferdinand de Lesseps. Tendo prosucesso do projeto. Acreditava que, de alguma maneira, o pessoal certo, com as ideias certas e as mquinas adequadas, apareceria miraculosamente no momento propcio, e tudo se resolveria. Sua confiana e seu carisma, alm de sua f nos milagres da tecnologia, atraram investidores. Uma questo crucial, porm, foi equivocadamente julgada por Lesseps. Inicialmente ele optou por um projeto de construo do canal ao nvel do mar, embora muitos discordassem dessa opo, que se mostrou de fato invivel. Esse erro trouxe inmeros prejuzos para a empreitada e costuma ser apontado entre as principais causas do fracasso francs na execuo da hidrovia.
Courtesy of the Panama Canal Authority

O engenheiro e baro Lpinay era o nico membro da comisso francesa com experincia em PRIMRDIOS DO CORTE CULEBRA / EARLY DAYS OF THE CULEBRA CUT obras nos trpicos, pois havia construmovido a construo do Canal de Suez, As autoridades do pas decidiram-se do uma ferrovia no Mxico, entre Lesseps encarregou-se de buscar em pela obra, entre outros motivos, em Crdoba e Veracruz, em 1862. Chefe do fontes privadas o dinheiro necessrio funo da perda de competitividade Departamento de Pontes e Estradas da para a obra panamenha. Sob sua devida infraestrutura atual, que Frana, era conhecido por sua intelignpresidncia organizou-se a Compagnie no permite a passagem de navios cia e condescendncia, at com seus Universelle du Canal Interocanique de pospanamax, cujas dimenses superam opositores. Na poca, Lpinay fez uma Panama em 17 de agosto de 1879. as do canal. embasada apresentao defendendo um canal de eclusas, e no ao nvel do mar. Lesseps no tinha inclinao tcnica A epopeia francesa A primeira pronem cientfica, mas enorme f no posta de rota canaleira atravs do Istmo Se a companhia francesa lhe tivesse
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dado crdito logo no incio, em 1879, poderia ter levado a cabo a obra, mas o projeto original do baro no recebeu muita ateno, embora contivesse todos os elementos bsicos da infraestrutura que hoje tem o canal. A proliferao de doenas, como a malria e a febre amarela, que dizimaram milhares de vidas, e uma srie de desacertos acabaram por frustrar a tentativa francesa de construir um canal stmico no Panam. A certa altura do projeto, o dinheiro acabou. Lesseps ainda solicitou uma subscrio pblica, mas no teve sucesso. Os acionistas dissolveram a Compagnie Universelle, determinando sindicncia judicial. Foi final pouco honroso para to grande esforo. De forma precria, o trabalho se manteve, mas em 15 de maio de 1889 encerraram-se as atividades no istmo. anos para a finalizao da obra. Formou-se ento a Compagnie Nouvelle de Canal de Panama, em 1894. Sem capital para as operaes, a nova empresa tinha esperana de atrair investidores para concluir a obra. Seus diretores queriam dar a volta por cima e, quem sabe, pagar os prejuzos dos acionistas que investiram inicialmente. Em 1898 o comit tcnico da companhia apresentou seu plano de trabalho: um canal de eclusas com dois lagos em alto nvel para elevar as embarcaes, fazendo-as atravessarem a Cordilheira Continental. O escndalo financeiro no firmado, e os direitos de explorao e propriedades vendidos aos norte-americanos. Em 1903, EUA e Panam acordaram que o primeiro concluiria a construo do canal interocenico. Em dez anos os Estados Unidos finalizaram esse monumental projeto ao custo aproximado de US$ 387 milhes. Os desafios relacionados engenharia foram enormes: escavar atravs da Cordilheira Continental, construir a maior represa do mundo poca, desenhar e construir o mais imponente canal de eclusas jamais imaginado, criar as maiores comportas que j foram suspensas e resolver problemas ambientais de enormes propores. H quem diga que os Estados Unidos s conseguiram levar a termo a obra graas s lies aprendidas com os erros franceses. certo que a experincia francesa foi de grande valia, mas o xito dos EUA no pode ser subestimado.
Capt Jos Burgos

A presso popular na Frana acabou por levar a julgamento funcionrios da companhia, enA construo do tre eles Ferdinand Canal do Panam de Lesseps e seu foi concluda pelos filho Charles, acuEstados Unidos que EMBARCAO PASSANDO POR ECLUSA EM MIRAFLORES / VESSEL SAILING THROUGH LOCK AT MIRAFLORES sados de fraude e abriram suas comm administrao. O caso transformouqual se envolveu a empresa anteportas oficialmente para o comrcio se em escndalo, e ambos foram conrior, entretanto, deixara sequelas, e mundial em 15 de agosto de 1914. denados a cinco anos de recluso. ningum acreditava que a hidrovia Oitenta e cinco anos aps sua inauguDevido idade avanada, Lesseps poderia ser concluda pelo grupo. O rao, em 1999, o Panam assumiu escapou da sentena, mas seu filho, resultado que no se conseguiram plena responsabilidade pela adminisque enfrentou mais de um processo recursos suficientes para continuar o trao, operao e manuteno do judicial, foi preso. Lesseps morreu em trabalho. Restavam duas possibicanal, que atualmente administrado 1894, e Charles, em 1923, tendo podido, lidades: simplesmente abandonar o por uma instituio governamental portanto, ver o canal concludo, alm de projeto ou vend-lo. denominada Autoridade do Canal do ter conseguido limpar seu nome e o de Panam (ACP). seu pai, restaurando a honra arranhada. A concluso da obra Com o parecer do comit tcnico em mos, os diretoCom aproximadamente 80 quilmetros Com o trmino da concesso para res da companhia francesa fizeram uma de comprimento, o Canal do Panam une explorao do istmo, em 1893, Lucien proposta aos Estados Unidos, que tinham os oceanos Atlntico e Pacfico em um Wyse (neto de Lucien Bonaparte) negoenorme interesse no canal. A negocidos pontos mais estreitos, tanto do istmo ciou em Bogot prorrogao de dez ao durou cinco anos; o contrato foi do pas como do continente americano.
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Seus trs conjuntos de eclusas, cada uma com duas vias de trfego, operam como elevadores aquticos que elevam os navios altura de 26m acima do nvel do mar at o Lago Gatun, em trajetria pelo canal atravs do divisor continental de guas, e em seguida os baixam ao nvel do mar no lado oposto do istmo. Durante a passagem pelas eclusas, nas quais utilizada gua do Lago Gatun, as comportas do tipo mitra controlam as cmaras das eclusas, e a gravidade drena a gua em direo aos nveis inferiores. Aproximadamente 197 milhes de litros de gua doce so utilizados em cada passagem, que no final fluem em direo ao mar. Orientados por prticos locais, os navios utilizam sua prpria propulso na maior parte do trnsito pelo canal. Na entrada e sada das eclusas, so assistidos por rebocadores e locomotivas. O Corte Gaillard1 ou Culebra, com 12,6km de extenso, o trecho mais estreito do canal e representa 15% de seu comprimento total. O corte se estende das eclusas de Pedro Miguel a Gamboa e cruza o divisor continental de guas. Mais de 14 mil navios transitam anualmente por esse corredor aqutico, cujos servios so prestados ininterruptamente por mais de 9,5 mil profissionais, incluindo 295 prticos. A expanso adicionar uma terceira via de trnsito ao canal, dobrando sua capacidade a partir de 2014. Nesse ano, o Canal do Panam celebrar seu 100o aniversrio, e a Associao de Prticos do Canal do Panam sediar o XXII Congresso da IMPA. Alm de discutir sobre os rumos de sua profisso, prticos de todo o mundo podero apreciar a grandiosidade dessa importante hidrovia, que estar pronta para enfrentar os desafios do novo sculo. Com informaes w w w. p a n c a n a l . c o m do site

Vale escavado na parte mais elevada do Istmo do Panam.

Capt Jos Burgos

CONTEINEIRO PANAMAX NAVEGANDO O CORTE CULEBRA / PANAMAX CONTAINER SAILING THROUGH THE CULEBRA CUT ( DIREITA) VISITANTES OBSERVAM FECHAMENTO DE COMPORTAS / (RIGHT) VISITORS WATCH THE LOCK CLOSING

Wikipdia

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Panama Canal
Expansion program expected to be concluded in 2014
The Panama Canal, often referred to as one of the greatest feats of modern engineering, is being expanded. The decision was approved in a referendum in 2006, and the conclusion of the work is forecast for 2014, when the Canal will be celebrating the 100th anniversary of its inauguration. The project consists of constructing two new flights of locks one on the Pacific and one on the Atlantic side of the Canal. Each lock will have three chambers, each containing three water reutilization basins. The program also includes widening and deepening the existing navigational channels in the Gatun Lake and the deepening of the Culebra Cut. In order to open a new 6.1 km-long access channel to connect the Pacific locks to the Culebra Cut, four dry excavation projects will be executed. One of the reasons why the Panama authorities decided to carry out the project is loss of competition power because the current infrastructure does not allow the passage of post-Panamax ships whose dimensions exceed those of the canal. diplomat Ferdinand de Lesseps, a key figure in the enterprise. Having promoted the construction of the Suez Canal, de Lesseps took it upon himself to raise money from private subscription for the Panama project. On August 17, 1879, the Compagnie Universelle du Canal Interocanique de Panama presided by de Lesseps was founded. De Lesseps had no technical or scientific bent but he had enormous faith in the success of the project. He felt sure that somehow the right people with the right ideas and right machines would miraculously appear at the right time and all would be well. His boundless confidence and charisma, aside from his consummate faith in the miracles of technology, attracted investors. But unfortunately de Lesseps used bad judgment in regard to a crucial question. He initially opted for building the canal at sea level, although many opposed this option which, in fact, proved to be unviable. This error resulted in countless losses for the enterprise and is usually pointed to as one of the main causes of the French failure in executing the waterway. Baron Lpinay, an engineer, having built a railroad in Mexico between Cordoba and Veracruz in 1862, was the only member of the French commission with any construction experience in the tropics. As chief engineer for the French Department of Bridges and Highways, Lpinay was known for his intelligence, as well as for his condescending attitude toward those with whom he did not agree. At the time, Lpinay made a forceful presentation in favor of a lock canal rather than a sea level canal. Had this plan been originally adopted in 1879, the Panama Canal might well have been completed by the French, but the Barons original project was not given much attention although it had all the basic elements of the canals current infrastructure. Illness such as malaria and yellow fever spread and decimated the work force. This, as well as a number of wrong decisions frustrated the French attempt to build a canal at the Panama Isthmus. Also, at a certain point of activities, the money ran out. De Lesseps requested a public subscription but his attempt failed. The stockholders dissolved the Compagnie Universelle, placing it under legal receivership. Work still continued precariously for a while, but on May 15, 1889, all activity on the isthmus ceased. In France, popular pressure on the government led to prosecution of company officials, including Ferdinand and his son Charles de Lesseps who were indicted for fraud and maladministration. The case became a public scandal known as the "Panama Affair" and both de Lesseps were condemned to five years in prison. Due to his advanced age and ill health, the senior de Lesseps was not incarcerated, but his son was. Ferdinand de Lesseps died in 1894, and Charles in 1923, the latter living long enough to witness the completion of the Panama Canal, his fathers name restored to honor, and his own reputation cleared. In 1893, when the concession for exploration of the Isthmus had expired,

The French epic In 1534, Charles V of Spain requested a proposal for a canal route through the Isthmus of Panama, but it took more than three centuries before the first attempt to build a canal in that area was made. The initial mark in the history of the construction of the Panama Canal is the extraordinary dedication of French professionals and the tenacity of
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PILOTING A PASSENGER SHIP THROUGH THE GATUN LOCKS / MANOBRANDO NAVIO DE PASSAGEIROS NAS ECLUSAS DE GATUN

Lucien Wyse (grandson of Lucien Bonaparte) negotiated in Bogota a ten-year extension for finalizing the project. As a result, the Compagnie Nouvelle de Canal de Panama was formed in 1894. With insufficient capital for its operations, the new company entertained the hope of attracting investors to conclude the work. Its directors wanted a new start and, if possible, to repay the losses of the original stockholders. The companys technical committee devised the best possible canal plan and presented it in 1898: a lock canal with two high-level lakes to lift vessels up and over the Continental Divide. However, due to the financial scandal of

the old company, there was lack of faith in the groups ability to conclude the canal and the funds raised were insufficient to continue operations. This left two possibilities: to abandon the project or sell it. Conclusion of the project With the technical committees report in hand, the directors of the French company proffered a deal to the United States which was greatly interested in the canal. After five years of negotiations, the contract was eventually signed and all rights and properties were sold to it. In 1903, the United States and Panama agreed that the former would conclude the construction of the inter-ocean canal.

Within ten years, the United States had completed the monumental project at the cost of approximately US$ 387 million. The engineering part of the project faced enormous challenges: to excavate through the Continental Divide, build what was then the largest dam in the world, design and construct the most grandiose lock canal ever imagined, create the largest lock gates ever suspended and solve huge environmental problems. There are those who contend that the USA was only able to finish the work thanks to the lessons learnt from the errors of the French. It is true that the French experience was very useful, but the
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Capt Jos Burgos

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success of the Americans must not be underestimated. The Panama Canal was concluded by the USA which officially opened its locks to world trade on August 15, 1914. Eighty-five years after its inauguration, in 1999, Panama assumed full responsibility for the administration, operation and maintenance of the canal which is currently administrated by the Panama Canal Authority (ACP), a government institution. The approximately 80 km long Panama Canal joins the Atlantic and Pacific Oceans at one of the narrowest points, both of the countrys isthmus and of the American continent. Its three sets of locks, each with two lanes for two-way traffic, function as aquatic lifts that raise ships to 26m above sea level as far as the Gatun lake; they then transit through the continental divide of waters and are finally lowered to sea level at the other side of the Isthmus.

During the passage through the locks which use water from the Gatun Lake, the miter type lock gates control the locks chambers and gravity drains the water into lower levels. Approximately 197 million liters of sweet-water are used during each passage and finally flow toward the sea. Guided by local pilots, the vessels use their own propulsion during most of their transit through the canal. At the entry and exit of the locks they are assisted by tugs and locomotives. The 12.6 km long Gaillard1 or Culebra Cut is the narrowest stretch of the canal and measures 15% of its total length. The Cut extends from the locks of Pedro Miguel to Gamboza and crosses the continental divide of waters. More than 14,000 ships pass annually through this aquatic corridor which functions without interruption, operated by more than 9,500 professionals, including 295 pilots.

The canals expansion will add a third transit lane to the canal, doubling its capacity by 2014. That year the Panama Canal will celebrate its 100th anniversary and the Association of Panama Canal Pilots will host the 22nd IMPA Congress. Aside from discussions on the trends of their profession, pilots from all over the world will be able to appreciate this grandiose and important waterway that will be ready to face the challenges of the next century. With information from the site www.pancanal.com

1 Excavated valley at the highest point of the Panama Canal

Capt Jos Burgos

CAPTAINS ALVARO MORENO AND JOS BURGOS VISITING THE EXCAVATION SITE OF THE NEW LOCKS COMANDANTES ALVARO MORENO E JOS BURGOS VISITANDO LOCAL DE ESCAVAO DAS NOVAS ECLUSAS

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THE CANAL IS GETTING READY FOR THE POST-PANAMAX

CANAL SE PREPARA PARA OS POSPANAMAX
The third set of locks will double the capacity of the canal, allowing the passage of more freight and larger ships. The new locks, 40% longer and 60% wider, will be supplemented by a system of basins to economize water. They will also have sliding lock gates that allow more efficient maintenance. The basins will save 60% of the water used in the present lock system. O terceiro conjunto de eclusas dobrar a capacidade do canal, abrindo espao para o trnsito de mais cargas e navios maiores. As novas eclusas, 40% mais extensas e 60% mais largas, sero suplementadas por um sistema de bacias para economia de gua. Tero tambm comportas rolantes, que permitiro manuteno mais eficiente. As bacias economizaro 60% da gua utilizada no sistema de eclusas existente.

CURRENT DIMENSIONS OF THE LOCKS / DIMENSES ATUAIS DAS ECLUSAS length / comprimento: 305m width / largura: 33.5m depth /profundidade: 12.8m

PANAMAX SHIPS / NAVIOS PANAMAX length / comprimento: 294.3m beam / boca: 32.2m draught (TFW) /calado (TFW): 12.04m

FUTURE LOCK DIMENSIONS / FUTURAS DIMENSES DAS ECLUSAS length / comprimento: 427m width / largura: 55m depth / profundidade: 18.3m

POST-PANAMAX SHIPS / NAVIOS POSPANAMAX length / comprimento: 365m beam / boca: 49m draught (TFW) / calado (TFW): 15m

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A escolha das defensas no cais

Manuel Casaca Introduo No existe soluo nica e fcil para equipar um cais com defensas. Cada tipo de estrutura de atracao tem exigncias prprias. A escolha da defensa demanda ateno para: as dimenses do navio, os meios de navegao, a localizao, a amplitude das mars, a profundidade da gua, etc. O sistema de defensas dever ser escolhido, naturalmente, em funo do propsito do cais se se destinar a um s tipo de navios (por exemplo, um terminal para petroleiros) seus requisitos sero diferentes daqueles de um cais destinado a diversos tipos de navios (cais multipropsito), e, neste ltimo caso, a deciso quanto ao sistema de defensas ser muito mais difcil. A escolha complicar-se- ainda mais se as condies de manobra do cais forem adversas e/ou inclurem grandes amplitudes de mar. A energia normal da atracao calculada pela seguinte equao:

Metodologia para a determinao do tipo adequado de defensa A concepo do sistema de defensas baseada na lei da conservao de energia. Assim, deve determinar-se a quantidade de energia introduzida no sistema e um meio de a absorver dentro das limitaes de presso sobre o costado do navio, defensa e cais. O procedimento geral adotado consiste em: (a) determinar a energia transferida ao cais no impacto inicial; (b) determinar a energia que pode ser absorvida pelo cais; (c) subtrair da energia de impacto gerada pelo navio a que o cais pode absorver para determinar a que deve ser absorvida pela defensa; e (d) selecionar o tipo de defensa capaz de absorver essa energia resultante sem exceder a carga mxima que o cais pode suportar.

Onde E N a energia normal de atracao a ser absorvida pela defensa (em kNm) W N o deslocamento do navio na gua (em dwt) no nvel de confiana escolhido1 VN a velocidade de atracao perpendicular ao cais no momento do impacto (m/s) 2 CM o coeficiente de massa arrastada CE o fator de excentricidade CC o fator de configurao do cais CA o fator de amortizao O deslocamento do navio (WN) normalmente conhecido; caso contrrio recorre-se a valores tabelados. Para a velocidade de atracao (VN) no momento do impacto, recorre-se a dados estatsticos, ou, quando no os houver, pode usar-se a tabela de Brolsma adotada pela BS, PIANC, e outros padres. Para facilitar pode usar-se este grfico.

A energia na acostagem

Acostagem normal
Quando um navio atraca num cais desenvolve determinada energia cintica, a qual transmitida ao cais. Dos vrios modelos de atracaes existentes escolhemos o mais usual como exemplo. Assim, vejamos como se calcula essa energia para o caso de uma atracao lateral encostando primeiramente a amura.

FIGURA 1 ATRACAO LATERAL ENCOSTANDO A AMURA

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FIGURA 2 GRFICO DAS VELOCIDADES DE ATRACAO

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A PIANC sugere limites de nveis de confiana de 50% e 75% (M50 e M75). A velocidade de atracao VN normalmente baseada no deslocamento com limite de confiana de 50% (M50)

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O coeficiente de massa arrastada (CM) diz respeito massa de gua que segue com o navio em sua deslocao lateral. Quando o navio para por ao da defensa, a massa de gua que o acompanha continua a empurr-lo para o cais, o que se traduz em aumento da massa deslocada. Para sua determinao, o processo mais usado quando a folga debaixo da quilha no muito grande a equao de Vasco da Costa.

A PIANC recomenda os seguintes valores: Nas estruturas abertas ngulo de atracao > 5 Velocidades de aproximao muito baixas Grande folga debaixo da quilha CC = 0,9 Nas estruturas slidas ngulo de atracao > 5
TABELA 3 VALORES DO FATOR DE CONFIGURAO DA INFRAESTRUTURA

CC = 1

FIGURA 3 CLCULO DO COEFICIENTE DE MASSA ARRASTADA

Quando se pretende usar a frmula de Shigera Ueda (1981) necessrio conhecer o coeficiente de bloco (Cb) do navio. A Tabela 1 apresenta os valores recomendados pela PIANC para alguns tipos de navios. Porta-continers Carga geral e graneleiros Navios-tanques Ferries RoRo
TABELA 1 COEFICIENTES DE BLOCO

Caso a folga j tenha sido considerada na determinao do coeficiente de massa arrastada, esse coeficiente ser 1. O fator de amortizao (CA) a poro de energia de atracao absorvida pela deformao do costado do navio e da defensa; ignora-se se as defensas usadas so moles.

0,6-0,8 0,72-0,85 0,85 0,55-0,65 0,7-0,8

O fator de excentricidade (CE) corresponde dissipao de energia motivada pela rotao sofrida pelo navio se encosta primeiramente a amura ou a alheta. Devido complexidade da utilizao da frmula adequada, e sem o perigo de grandes incorrees, comum o uso dos seguintes valores tabelados, sendo L o comprimento do navio: Ponto de encosto a 1/4 de L Ponto de encosto a 1/3 de L Encosto a meio navio CE = 0,4-0,6 CE = 0,6-0,8 CE = 1

FIGURA 5 DEFORMAO DO NAVIO

A PIANC sugere que sejam usados os seguintes fatores: CA = 1 CA = 0,9 Defensas moles Defensas duras

TABELA 2 VALORES TABELADOS PARA O FATOR DE EXCENTRICIDADE

O fator de configurao do cais (CC) est relacionado configurao do cais de atracao. Quando o navio atraca fazendo um pequeno ngulo com o cais, a gua entre o cais e o costado funciona como almofada e dissipa pequena parte da energia da atracao. O valor desse fator depende de vrios outros, como o tipo de cais, a folga debaixo da quilha, a velocidade e o ngulo de aproximao, a largura da defensa, a forma do casco do navio.
Estrutura slida Estrutura aberta

TABELA 4 - VALORES DO FATOR DE AMORTIZAO

Acostagem anormal
Muitas vezes a manobra de acostagem escapa ao planejamento, e a energia transmitida ultrapassa a normal. As causas inerentes a um impacto anormal relacionam-se a erro humano, avarias, condies meteorolgicas anormais ou alguma combinao dos vrios fatores. A energia anormal a ser absorvida pela defensa determinada pela frmula:

FIGURA 4 TIPOS DE ESTRUTURA

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Onde EA = Energia anormal a ser absorvida pela defensa (kNm) FS = Fator de segurana para atracaes anormais E N = Energia normal absorvida pela defensa (kNm) A PIANC sugere a utilizao da Tabela 5 para a determinao do fator de segurana FS, uma vez que a escolha do mais adequado depende de vrios elementos: as consequncias que a falha da defensa pode ter na operacionalidade do cais, a frequncia com que o cais usado, velocidades de atracao de projeto muito baixas e regularmente excedveis, vulnerabilidade a acidente de infraestrutura, gama de tipos e dimenses de navios

a atracar, carga perigosa ou valiosa, incluindo pessoas.

Tipo de navio Petroleiro,graneleiro, carga Conteineiro Carga geral RoRo, ferries Rebocadores, embarcaes de trabalho, etc.

Tamanho FS Maior Menor Maior Menor 1.25 1.75 1.5 2 1.75 >2 2

TABELA 5 FATOR DE SEGURANA DA PIANC

A verso integral deste texto poder ser encontrada no site do CONAPRA.

Manuel Casaca iniciou sua carreira nutica em 1969, obtendo a carta de capito em 1979. Aps comandar vrios navios, ingressou na Pilotos da Barra de Lisboa em 1981, aposentando-se em 2002. Titular de duas licenciaturas e uma ps-graduao em atividades nuticas, transportes e portos, e mestrando em Gesto Porturia, formador, consultor e especialista em portos da Lloyds Register Quality Assurance.

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The choice of fenders at the pier

Manuel Casaca Introduction There is no single or easy solution for equipping a pier with fenders. Every kind of berthing structure has its own requirements. Choosing the fender needs attention to the ships dimensions, the navigation method, the location, the range of the tides, the depth of the water, etc. The fender system must obviously be chosen in line with the purpose of the pier if it is only used for one type of ship (such as a tanker terminal) its needs are different from a pier for various types of ships (multipurpose pier). In the latter case, a decision regarding the fender system is much more difficult. The choice is even more complicated if the maneuvering conditions are unfavorable and/or include a large tidal range. Where, EN is the normal berthing energy to be absorbed by the fender (in kNm) WN is the displacement of the ship in the water (in dwt) at the chosen trusted level1 VN is the velocity of perpendicular berthing at the moment of impact (m/s)2 CM is the mass factor CE is the eccentricity factor CC is the pier configuration factor CA is the amortization factor The displacement of the ship (WN) is usually known; if not, listed figures should be used. For berthing speed (VN) at the time of impact, statistical data should be applied or, if none are available, the Brolsma Table adopted by the BS, PIANC, and other standards may be used. The following graph makes this easier:

Methodology for determining the proper type of fender The concept of the fender system is based on the energy saving law. Usually the procedure adopted consists of: (a) determining the energy transferred to the quay during the original impact; (b) determining how much energy the pier can absorb; (c) subtracting the energy the pier can absorb from the impact energy generated by the ship in order to determine the energy that must be absorbed by the fender; and (d) choosing a type of fender able to absorb this resulting energy without exceeding the maximum cargo the pier can handle. Berthing energy

Normal berthing energy

When a ship berths it develops a certain kinetic energy that is transmitted to the pier. Of the several berthing methods, we chose the most common as an example. Thus, let us see how to calculate this energy in the case of side berthing at an angle.

FIGURE 2 BERTHING SPEED GRAPH

FIGURE 1 BERTHING AT AN ANGLE

Normal berthing energy is calculated according to the following kinetic equation:

The added mass factor (CM) refers to the mass of water that follows the ship in its lateral movement. (As a vessel makes contact with the berth and its movement is suddenly stopped by the fenders, the mass of water moving with the vessel adds to the energy possessed by the vessel. This is called "Mass Factor" and the weight of the

(1) PIANC suggests a confidence limit of 50% and 75% (M50 e M75). (2) Berthing speed is normally based on displacement with a confidence limit: 50% (M50)

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safety segurana

water is generally called "Additional Weight"). The most popular procedure for determining it when the clearance below the keel is not very great is the Vasco da Costa equation.

Open structures Berthing angle > 5 Very low berthing velocity Large under keel clearance CC = 0.9 Solid quay structures Berthing angle > 5
TABLE 3 DEGREES OF THE CONFIGURATION FACTOR OF THE INFRASTRUCTURE

CC = 1

FIGURE 3 CALCULATION OF THE ADDED MASS COEFFICIENT

In order to use the Shigera Ueda (1981) formula, you need to know the ships block coefficient (Cb). Table l displays the figures PIANC recommends for some types of ships. Container vessels General cargo and bulk carriers Tankers Ferries Ro-Ro vessels
TABLE 1 BLOCK COEFFICIENTS

Where the under keel clearance has already been considered for added mass, that coefficient is 1. The softness factor (CA) is that portion of berthing energy which is absorbed by the elastic deformation of the hull and the fender; it is ignored when the fenders are soft.

0.6-0.8 0.72-0.85 0.85 0.55-0.65 0.7-0.8

The eccentricity factor (CE) corresponds to the energy dissipated by the rotation of the ship at the first impact of the bow or stern. Since the use of the formula is complex, normally the following listed figures are used without danger of major mistakes (L stands for the length of the ship): Touching point at 1/4 of L Touching point at 1/3 of L Midship contact
TABLE 2 LISTED FIGURES FOR THE ECCENTRICITY FACTOR

FIGURE 5 DEFORMATION OF THE SHIP

PIANC recommends the following values: CA = 1 CA = 0,9 Soft fenders Hard fenders
TABLE 4 - SOFTNESS FACTOR

CE = 0.4 0.6 CE = 0.6 0.8 CE = 1

The pier configuration factor (CC) is related to the configuration of the berthing pier. When the ship berths at a small angle to solid structures, the water between the quay and the ships hull acts as a cushion and dissipates a small part of the berthing energy. The extent of this factor depends on several factors, such as pier design, under keel clearance, velocity and angle of approach, projection of fender, and the shape of the ships hull.
Closed structure Semi-closed structure

Abnormal berthing energy

The berthing maneuver is frequently different from the one planned and the transmitted energy is exceeded. The inherent causes of an abnormal impact may include human error, malfunctions, unusual meteorological conditions, or a combination of these factors. The abnormal energy to be absorbed by the fender can be determined by the following formula:

FIGURE 4 TYPES OF STRUCTURE

PIANC recommends the following values:

Where, EA = Abnormal energy to be absorbed by the fender (kNm)

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safety segurana

FS = Safety factor for abnormal berthings EN = Normal energy absorbed by the fender (kNm)

Vessel type

Size

FS 1.25 1.75 1.5 2.0 1.75 >2.0 2.0

Tanker, bulk, cargo Largest Smallest Container Largest Smallest General cargo RoRo, ferries Tugs, workboats, etc

PIANC recommends Table 5 to determine the safety factor Fs, considering that the best choice depends on several factors: the consequences a fender failure may have on the pier operations, how frequently the pier is used, very low design berthing speeds which might easily be exceeded, vulnerability to damage of the supporting structure, range of vessel types and sizes using the berth, hazardous or valuable cargoes, including people.

TABLE 5 PIANCS SAFETY FACTOR

The full Portuguese text of this article is reproduced on the CONAPRA site.

Manuel Casaca was born in 1948. He started his nautical career in 1969, and received his Masters license in 1979. After having been in command of several ships, he joined the Pilotos da Barra de Lisboa in 1981, and subsequently retired in 2002. Holder of two graduation and one post graduate degree in nautical affairs, transport and ports, he took a masters degree in Port Administration. He is an instructor, consultant, and expert in ports of Lloyds Register Quality Assurance.

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Atualizao de Prticos
Programa foi reformulado ao completar cinco anos
manobrabilidade de navios baseados na Resoluo MSC 137(76). A atualizao dos equipamentos de simulao do Ciaga e de seus instrutores permitiu que tambm fossem agregadas ao curso aulas prticas de posicionamento dinmico no simulador DP e de utilizao e anlise de informaes disponveis em ECDIS, AIS e cartas eletrnicas no simulador de ECDIS. Da mesma forma, os exerccios de situaes de emergncia esto sendo reformulados de modo a contemplar situaes mais atuais, que os prticos efetivamente encontram nos passadios ao manobrar navios, principalmente luz dessas novas tecnologias. Neste momento, o curso se encontra em fase de finalizao. A empresa AC Produes est trabalhando na criao da nova interface EAD (ensino a distncia) a fim de inserir o contedo, j criado. A fase presencial teve sua primeira avaliao em novembro de 2009, quando conselheiros tcnicos e prticos instrutores se reuniram para analisar os modelos de aula desenvolvidos no Ciaga. Os novos inputs j foram inseridos, e espera-se que o novo ATPR tenha incio em maro com treinamento para prticos instrutores.
AC Produes

O primeiro ciclo do Programa de Atualizao de Prticos (ATPR) completou cinco anos em 2009. Durante esse perodo, 237 prticos brasileiros foram submetidos a curso de atualizao conforme preconiza a Resoluo A.960 da IMO. A elaborao do programa coube ao Conselho Nacional de Praticagem, segundo deciso da Diretoria de Portos e Costas. Como se trata de um curso de atualizao, o ATPR precisa necessariamente evoluir de um ciclo para outro. Desde 2007, com essa necessidade em mente, o Conselho Tcnico do CONAPRA vem estudando o assunto, tendo desenvolvido com professores do centro de simuladores do Centro de Instruo Almirante Graa Aranha (Ciaga) um trabalho de reformulao completa do curso. Mantendo o foco na resoluo da IMO, o novo ATPR busca apresentar ao aluno a evoluo dos equipamentos de auxlio navegao e de propulso e das tcnicas de seu emprego na manobra do navio.
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No novo ATPR, os prticos sero atualizados em relao aos assuntos abordados. O formato do curso seguir o modelo anterior. Composto por duas fases, uma realizada a distncia e outra com a presena do prtico. Na fase EAD (ensino a distncia) alguns mdulos foram aperfeioados, como, por exemplo, os de legislao e primeiros socorros; outros mantiveram seu contedo, mas tiveram alterada a forma de apresentao. Nesse ponto merece destaque o mdulo de ingls, que agora passar a contar com reconhecimento de fala, tornando mais ldica e interativa a aprendizagem. Outras unidades migraram para a interface EAD, como o mdulo bsico de radar. Com essa migrao, a parte presencial do ATPR pde ser incrementada, agregando-se a anlise de novos conceitos a esse segmento. Foram anexados ao programa original assuntos como anlise de cadeia de erro, estudo de casos de acidentes e padres de

ATPR ATPR

O ATPR Em 5 de dezembro de 2003, a Organizao Martima Internacional adotou a Resoluo A.960, que contm recomendaes sobre treinamento, certificao e procedimentos operacionais para prticos. Com a anuncia da autoridade martima brasileira, coube ao CONAPRA elaborar programa de treinamento e requalificao para os prticos brasileiros. O curso, denominado ATPR, compe-se de duas fases. A primeira (ATPR 1) realizada a distncia, na prpria zona de praticagem do prtico, e consiste no estudo de mdulos versando sobre legislao, ingls, segurana pessoal, primeiros socorros, sobrevivncia no mar e radar, este ltimo acrescentado aps a reformulao do programa. O contedo agora armazenado em pendrive em vez de CDROM. As provas so feitas pela internet, diretamente no site do CONAPRA. A segunda fase (ATPR 2) realizada no Ciaga, RJ, onde grupos de at dez prticos passam uma semana revendo conceitos e praticando exerccios de utilizao de radar e ARPA, participando de palestras e debates sobre temas tcni-

cos atuais, alm de, sob a coordenao de prticos instrutores especialmente preparados, diversos exerccios no simulador de passadio, onde so geradas situaes de emergncia durante manobras de entrada ou sada do porto. Importante salientar que 64 prticos, nascidos antes de 1 de janeiro de 1943, no foram obrigados a cursar o ATPR, e alguns se aposentaram nesse perodo. Os praticantes de prtico aprovados no processo seletivo de 2006 e que se tornaram prticos ao longo de 2008 e 2009 tambm no foram obrigados a curs-lo. Por vrios motivos, at 2006, alguns prticos vinham ao Rio de Janeiro fazer o curso presencial sem ter sido aprovados nas provas online da fase EAD. Isso comeou a gerar transtornos na administrao do programa de atualizao e no sistema de controle online dos cursos. O Conselho Tcnico decidiu ento que o prtico inscrito na primeira fase do ATPR deveria terminar as provas com aproveitamento at a quinta-feira anterior ao incio da segunda fase, sob pena

de ter sua inscrio cancelada, ou seja, o prtico s pode participar da fase presencial depois de concluir o segmento a distncia. O banco de dados do CONAPRA sofreu expressiva modernizao em 2006 e se tornou capaz de gerenciar completamente as provas online dos alunos e informaes sobre inscrio dos prticos nas turmas e insero de prticos instrutores. Com o novo sistema possvel fornecer relatrios informando sobre prticos a inscrever, inscritos e aprovados no ATPR 1 por ZP; prticos inscritos ou com o ATPR 2 concludo por ZP; as turmas do ATPR 2; questes de provas, opes de respostas, incluindo a opo correta, por prova e por grupo de questes; quantidade de prticos cursados ou no; e quantidade de prticos com mais de 60 anos por ZP. Prtico instrutor A participao de prticos instrutores demonstrou que o prtico experiente consegue relacionar de forma eficiente teoria e prtica e, aliando sua experincia didtica,
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capaz de falar a mesma lngua dos alunos, o que no s aumenta a motivao, como tambm influencia os resultados do treinamento. O programa de formao de prticos instrutores aprimorou seu conhecimento e suas competncias, fornecendolhes as ferramentas necessrias para ministrar os cursos do treinamento. Em 2005 e 2006 13 prticos instrutores foram treinados no Ciaga e na sede do CONAPRA. Alm de capacitar esse profissionais para ministrar aulas aos colegas alunos, o treinamento buscou unificar procedimentos na conduo dos exerccios de situaes de emergncia no simulador de manobra. Durante o primeiro ciclo do ATPR foram muitos os capites de longo curso que ministraram palestras sobre Master Pilot Information Exchange (MPX).

Comandantes experientes, como Luiz Augusto Cardoso Ventura, Andr Antonio da Silva, Gilberto Maciel da Silva, Mauro Tavares de Paulo, Paulo Afonso da Cruz Silva e Fernando Alves Ladeiras, abordaram a troca de informaes entre o prtico e o comandante conforme suas perspectivas, relatando suas expectativas para que a manobra seja realizada da forma mais segura possvel. Em meados de 2006, foi apresentado ao Conselho Tcnico o especialista em treinamentos empresariais Douglas Burtet, que passou a integrar a grade de palestrantes do ATPR. Tendo acompanhado prticos em manobras no Porto de Salvador, apresentou palestra sobre relacionamento interpessoal com foco em comunicao, atitudes, comportamentos e relao de poder. Aprovada pelo Conselho Tcnico, a exposio passou a fazer parte do curso com

grande sucesso, de acordo com avaliao feita por alunos e instrutores. Avaliao Em geral, essas avaliaes foram bastante favorveis, principalmente no que diz respeito contribuio para o aperfeioamento profissional e quanto aos exerccios realizados no simulador. Outro benefcio apontado pelos alunos consiste na oportunidade de intercmbio de informaes e experincias entre profissionais de diferentes faixas etrias e zonas de praticagem. O aprendizado decorrente dessa troca tem sido enorme, e muitos prticos relataram mudanas em procedimentos pessoais aps a realizao do curso. Os debates em sala de aula posteriores a cada exerccio possibilitam aos envolvidos rever conceitos, absorver novas ideias e sedimentar conhecimentos adquiridos.

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UM CURSO QUE NO PARA DE EVOLUIR

Interface mais leve e imagens com tecnologia HDV so algumas das inovaes do programa
Menos mais. A famosa frase, mantra dos designers contemporneos, foi cunhada pelo alemo Ludwig Mies Van Der Rohe, um dos mais influentes arquitetos do sculo XX. Esse conceito passou a embasar diversas esferas da criao cultural moderna. Visando ao receptor da mensagem, a habilidade dos criadores deveria estar a servio da funcionalidade e racionalidade. luz dessa ideia, a simplicidade foi exaltada, e os excessos, condenados. Com esse conceito na cabea, o produtor Amilcar Carvalho e seus parceiros Felipe Machado, Rafael Alencar e Antonio Carvalho aceitaram o desafio de reformular os mdulos que compem o ATPR 1. Amilcar produziu os filmes do primeiro ciclo do programa e sabia bem o que os esperava: Muito trabalho, brinca. Ele chegou a pensar em reformar os filmes, fazendo enxertos, emendas, supresses, etc. Uma reforma desse tipo, porm, no atingiria o efeito desejado. Na verdade, ele buscava mudana de concepo na apresentao do material e imagens com mais qualidade. Sua experincia em produzir material para EAD e o trabalho j desenvolvido com o Conselho Tcnico do CONAPRA ajudaram bastante. Comear do zero muito mais difcil do que evoluir a partir da slida base que construmos no primeiro momento do curso. Havia certa redundncia em alguns mdulos antigos. Por exemplo: no precisamos mostrar um prtico se acidentando para passar a mensagem de que ele tem que fazer a coisa certa. Isso ele sabe muito bem, pois foi exaustivamente treinado para exercer sua profisso. S precisamos estimular sua memria de tempos em tempos. E a melhor forma de fazer isso enfatizar o procedimento correto; por isso eliminamos as imagens de acidentes. Trata-se de forma mais positiva e eficaz de transmitir o contedo pretendido explica. Ele no cansa de repetir que o foco de sua equipe est no conforto visual e de navegabilidade do usurio. A interatividade multimdia tem que contar com um design leve, agradvel. De pesados bastam os navios, observa. E o programa precisa necessariamente ser simples e objetivo para funcionar. Nada de enfeites, efeitos visuais ou qualquer outro artifcio que desvirtue a ateno do aluno. Nesse ponto ele ainda esbarra em alguma resistncia, pois a simplicidade s aparente. O mais difcil em qualquer ramo da criao atingir a simplicidade, reflete. Em relao qualidade das imagens o upgrade foi enorme. Agora todos os mdulos contam com tecnologia High Definition Video (HDV). Amilcar informa que de imagens brutas sero quase 2TB (dois mil gigabites). Um material de peso. Literalmente. Em fase de finalizao, o trabalho abrangeu concepo e design, filmagem, fotografia e tratamento de imagens, locuo, programao e edio. muita coisa, e as dificuldades fazem parte. As chuvas em Santos, onde filmamos vrias manobras, atrapalharam muito dessa vez, lembra. Presenciar o trabalho do prtico constitui sempre um desafio para ele. S participando de fainas de embarque e desembarque que temos noo de quo exposto est o prtico ao realizar seu ofcio, acrescenta. Um trabalho dessa magnitude precisa do comprometimento de vrias pessoas e equipes. Do Conselho Tcnico do CONAPRA, ele destaca a dedicao do gerentetcnico Nascimento, e do Ciaga, de seus professores, cujo empenho mostrou-se decisivo na preparao e execuo da empreitada.
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Refresher Course for Pilots

After having been in operation for five years, the program is being modified
The first cycle of the Pilot Refresher Course (ATPR) completed five years in 2009. Over that period, 237 Brazilian pilots were enrolled in line with IMO Resolution A.960. The program had been drawn up by CONAPRA, the Brazilian Pilot Association, in accordance with a decision by the Brazilian Port Authority. Since it is an updating course, the new program includes the changes that occurred between cycles. With that need in mind, CONAPRAS Technical Council has been working on this program since 2007. Together with instructors from CIAGA, the Simulation Teaching Center at Almirante Graa Aranha, Rio de Janeiro, the Technical Council revamped the course completely. Continuing focused on the IMO Resolution, the new ATPR introduces students to developments in propulsion and maneuver assistance equipment, as well as to their respective techniques. On the whole, the ATPR format continues the same. Some modules of the EAD (elearning stage) are being updated, such as those on legislation and first aid, whereas the contents of others remain unchanged but are presented in a different manner. A highlight in this respect is that the English module now includes voice recognition, improving interaction. Other units, like the basic radar module, migrated to EAD interface. Due to this migration, it was possible to extend the second ATPR stage involving the pilots presence, and to add new concepts to the original program, such as an analysis of the chain of errors, the study of accidents, and standards of maneuverability of ships, based on Resolution MSC 137(76). Updating
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simulation equipment at CIAGA, as well as its instructors, allowed adding practical lessons on dynamic positioning at the DP simulator and the use and analysis of information available in ECDIS, AIS and electronic maps, to the ECDIS simulator. Similarly, the emergency situation exercises are also being modified in order to include more situations that pilots really face on the bridge while maneuvering vessels, especially in light of these new technologies. At this time, the new course is at its final stage. A company, AC Produes, is working on creating the new EAD interface (e-learning) in order to insert the contents already prepared. In November 2009, the Technical Council met with instructor pilots to analyze the models of lessons drawn up by CIAGA for Stage Two (in the pilots presence) and to make an initial evaluation. The new inputs were already inserted, and the new ATPR is expected to start in March by training instructor pilots. ATPR On December 5, 2003, the International Maritime Organization adopted Resolution A.960 which contains recommendations on training, certification and operational procedures for pilots. With the approval of the Brazilian Maritime Authority, CONAPRA was given the task of drawing up a refresher and recertification program for Brazilian pilots. This course, which was named ATPR, consists of two stages. At the first, ATPR 1, lessons are conducted by e-learning at the pilots PZ and consist of studying modules on legislation, English language, personal safety, first aid and survival at sea. A

module on radar was added when the program was modified. Contents are now filed in pendrives rather than in CD-ROMS. Exams are given online directly at the CONAPRA website. The second stage, ATPR 2, takes place at CIAGA in Rio de Janeiro, where groups of up to ten pilots spend a week reviewing concepts and carrying out exercises involving radar and ARPA. Students take part in debates on current technical subjects, while also, under the coordination of specifically trained instructor pilots, carrying out several exercises on the bridge simulator which generates emergency situations arising when vessels enter or exit ports. Sixty-four pilots born before January 1943 are exempt from taking the ATPR refresher course. Some are no longer on the active list. Pilot trainees approved in 2006 who became pilots in 2008 or 2009 are also exempt. For various reasons, some pilots used to take part in ATPR 2 in Rio without having been approved online at the EAD stage. That caused problems for the refresher course program administration and for the online control system. The Technical Council therefore decided that pilots registered for ATPR had to have passed ATPR 1 by the Thursday prior to commencement of ATPR 2. Failure to comply with this condition meant cancellation of their registration. The CONAPRA data bank was modernized in 2006; since then it can administer exams of pilots entirely online and provide information on registration for inclusion in courses. The

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new system permits supplying reports on pilots about to register, registered and approved at ATPR 1, by PZ; pilots registered or having concluded ATPR 2, by ZP; the ATPR 2 classes; exam questions, answer options, including the correct option by exam and by group of questions; number of pilots having taken or not taken the course; and the number of pilots over 60 years of age, by PZ. Instructor Pilots The participation of instructor pilots proved that an experienced pilot is good at combining theory and practice and that by adding teaching skills to his experience he can communicate with his students in their own language. This not only increases motivation, it also has an influence on training results. The program for qualifying instructor pilots improved their knowledge and their competence, providing them with the tools they needed to teach the training courses. In 2005 and 2006,

thirteen instructor pilots were trained at CIAGA and on the premises of CONAPRA. Besides qualifying them to give classes to their student colleagues, their training assisted them in integrating the procedures for exercises of emergency situations on the maneuver simulator. Many Master Mariners gave lectures on Master/Pilot Information Exchange (MPX) during the first ATPR cycle. Experienced commanders like Luiz Augusto Cardoso Ventura, Andr Antonio da Silva, Gilberto Maciel da Silva, Mauro Tavares de Paulo, Paulo Afonso da Cruz Silva and Fernando Alves Ladeiras, voiced their point of view regarding an exchange of information between pilot and commander, stressing their concern that the maneuvers be undertaken in the safest possible manner. In mid-2006, training expert Douglas Burtet was introduced to the Technical Council and subsequently joined the cadre of ATPR lecturers. Having

accompanied pilots during maneuvers in the Port of Salvador, he gave a presentation on personal relationship during which he highlighted communication, attitude, behavior and power relationship. His presentation having been approved by the Technical Council, it became part of the course and was most successful according to an evaluation by pilot students and instructors. Evaluation On the whole, evaluations were favorable, especially regarding the contribution to professional perfection and the exercises on the simulator. Another benefit pointed out by students is the opportunity to exchange information and experiences with professionals of different ages and pilot zones. They claimed to have learnt much from such exchanges and many pilots reported that they had effected changes in their procedures as a consequence of the course. Debates in classrooms after every exercise allowed them to review concepts, absorb new ideas, and let the knowledge acquired take root.

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A course that changes constantly

Easier interface and images based on HDV technology are some of the programs innovations
Less is more. This famous phrase, the mantra of contemporary designers, was coined by Ludwieg Mies Van Der Rohe, a German American and one of the most influential architects of the Twentieth Century. His concept became the basis for various spheres of modern cultural expression. The skill of creators should be at the service of functionality and rationality. In light of this idea, simplicity is exalted and excesses are condemned. With this concept in mind, producer Amilcar Carvalho and his partners Felipe Machado, Rafael Alencar and Antonio Carvalho accepted the challenge of revising the modules of ATPR 1. Amilcar had produced the films of the programs first cycle and was well aware of what to expect: Lots of work he jokes. He had thought of changing the films by making insertions, amendments, eliminations, etc. But such a reform would not have the desired effect. What he was really looking for was a different concept in the presentation of the material and better quality images. His experience in producing material for EAD and the work already done by CONAPRAs Technical Council helped enormously. - Starting from scratch is much more difficult than to proceed from the solid base we built when we began the course. There was some redundancy in some of the old modules. For example: you dont have to show a pilot suffering an accident to pass on the message that he has to do the right thing. He knows this very well for he has been trained to exercise his profession. All we need is to refresh his memory from time to time. And the best way to do that is to emphasize the proper procedure; thats why we eliminated the pictures of the accident. This is a more positive and efficient way to transmit what we intended. He insists on repeating that his team focuses on the visual comfort of the user. Multimedia interactivity has to have a light, pleasant design. Its enough for the ships to be heavy, he jokes. And of course the program must be simple and objective in order to work. No frills, visual effects or any other artifice that distracts the students attention. In this respect he still encounters some resistance for the simplicity is only on the surface. The problem in any creative activity is to achieve simplicity, he reasons. The upgrade in the quality of the images is enormous. Now all the modules use High Definition Video technology (HDV). Amilcar explains that there will be nearly 2TB (two thousand gigabites) of rough images. That is quite weighty. Literally. The work, now in its final stage, includes concept and design; filming; photography and treatment of images, narration, programming and editing. That covers a lot of ground, and problems are part of the work. The rains in Santos where we filmed several maneuvers caused us much trouble this time, he says. He always considers watching pilots at work a challenge. Only by being part of the issues involved in boarding and disembarking do we perceive what the pilot is exposed to when exercising his profession, he adds. A job of this magnitude requires the commitment of several people and teams. Among CONAPRAs Technical Council he stresses the assistance of its manager, Sr. Nascimento, and of CIAGA whose instructors dedication was decisive when his team was preparing and carrying out their task.
Module ATPR-1
Pilot updating program

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COMPILATION OF ATPR EVALUATIONS BY STUDENTS 2005-2009

COMPILAO DAS AVALIAES DO ATPR FEITAS PELOS ALUNOS 2005-2009 Evaluation of theoretical lessons Avaliao das aulas tericas

General evaluation of the course Avaliao geral do curso

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histria history

Em busca da origem da praticagem

Cdigo de Hammurabi possui um dos mais antigos registros de piloto de barco
No possvel precisar no tempo quando um navegante foi assessorado pela primeira vez por um indivduo com conhecimentos locais que lhe permitiram levar a bom termo a operao de atracao de um navio. A atividade provavelmente to antiga quanto a navegao, de acordo com registros isolados. O estudo do direito martimo parece ser o melhor caminho para o levantamento de dados sobre a origem da praticagem. Sampaio de Lacerda, maritimista brasileiro, diz que a apresentao do ambiente geogrfico indica ao homem o gnero de vida que lhe est reservado. Segundo Lacerda, essa concepo aplicvel quando se procura explicar a razo do desenvolvimento da navegao e do comrcio martimo: Assim, ao povo fencio couberam tais empreendimentos to somente por habitar regio estreita de terra, apertada entre as montanhas do Lbano e as plagas do Mediterrneo. Mais tarde, todos os povos situados beira-mar, seguindo o exemplo dos fencios, passaram, pouco a pouco, a se dedicar tambm quelas atividades. Com a intensificao crescente da navegao e do comrcio pelo mar, surgiu a necessidade de serem criadas e adotadas normas especiais destinadas sua regulamentao. O conjunto dessas regras constituiu, ento, o que se chamou de direito martimo. Embora o estudo do direito martimo antigo nos d algumas pistas sobre a origem da praticagem no mundo, o estudo dessa matria no nos permite reconstituir o incio da profisso, que ser sempre um grande enigma. No h documentos que provem a existncia de leis martimas para o povo fencio, por exemplo: (...) Apesar da grande atividade do trfego martimo, pouco ou quase nenhum registro foi encontrado dos antigos povos orientais, e nem mesmo dos fencios, que fizeram de Tiro e Cartagena dois grandes polos comerciais. EntreA navegao na Antiguidade A navegao martima primitiva apresentava diversos problemas, de vez que em face da deficincia tecnolgica o mar constitua a rota do perigo e da mortalidade, e muitos foram os casos em que expedies no mais retornavam. Durante sculos, s se navegava de dia e nas pocas apropriadas. Ao anoitecer, o navio ou embarcao atracava em local que oferecesse menos risco para a guarnio, e somente ao amanhecer retornava ao curso normal da viagem. Existiam poucas opes para os navegadores da Antiguidade, pois s havia navegao costeira, que se baseava em pontos fixos em terra para orientao da derrota ou rota do navio; a navegao era estimada, atravs da velocidade, direo da corrente e outros aspectos pelos quais se utilizavam para estimar a posio do navio e os astros, tais como o sol, a lua, os planetas e as estrelas que permitiam a determinao da direo do navio. Somente com o surgimento da bssola, do sextante, das cartas nuticas, dos radares e da sinalizao nutica, dentre outros recursos do gnero, que se tornou possvel o desenvolvimento e a segurana da navegao.
ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Martimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

tanto, por serem esses navegadores os precursores do comrcio martimo, comum encontrar afirmaes de que essa civilizao fazia uso do servio. O Cdigo de Hammurabi Alguns prticos veem no Cdigo de Hammurabi o mais extenso e conhecido corpo legal do Oriente Antigo, uma das primeiras regras escritas sobre a navegao martima a primeira prova da existncia de sua profisso. Mas a verdade que a leitura do cdigo (traduzido para o portugus por Emanuel Bouzon) no permite tirar essa concluso. O Cdigo de Hammurabi faz referncia a pilotos de barco, cuja percia e conhecimentos locais nos levam hiptese de que entre suas funes estivesse a de prtico. Mas precipitado afirmar que eram prticos aquavirios especializados nas operaes de entrada e sada de navios em portos e barras sob pena de anacronismo, ou seja, atribuir a uma poca determinada um personagem de outro tempo. A autoria das leis do cdigo atribuda ao rei Hammurabi, fundador da primeira

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histria history

dinastia da Babilnia, que reinou entre os anos 1792-1750 a.C. Esse conjunto de leis contm regras sobre construo naval, fretamento de navios a vela e a remo, responsabilidade do fretador, abalroao e a indenizao devida por quem causar o dano. A civilizao babilnica desenvolveu-se nas bacias dos rios Tigre e Eufrates, e as mercadorias eram frequentemente transportadas via navegao fluvial. A navegao era to importante, que entre as classes profissionais escolhidas pelo legislador para regular direitos e obrigaes estava a dos barqueiros. As outras eram as dos mdicos, veterinrios, barbeiros e pedreiros. Os barcos babilnicos eram de madeira; no final de sua construo as junes eram calafetadas com betume para torn-lo impermevel. O tradutor explica que o termo barqueiro no indica apenas aquele que dirige um barco, mas tambm o seu construtor e calafetador. Esta ltima a acepo que se apresenta nos pargrafos seguintes do cdigo: 234 Se um barqueiro calafetou um barco de 60 GUR [capacidade aproximada:18 toneladas] para um awilum [homem livre], ele lhe dar 2 siclos de prata por seus honorrios. 235 Se um barqueiro calafetou um barco para um awilum e no executou o seu trabalho com cuidado e naquele mesmo ano esse barco adernou ou sofreu avaria, o barqueiro desmontar esse barco, refor-lo- com seus prprios recursos, e entregar o barco reforado ao proprietrio do barco. Os pargrafos seguintes tratam da responsabilidade do barqueiro em casos de naufrgio e de perda do navio e da carga, assim como de sua remunerao. Nesse conjunto de normas o

sentido dado ao vocbulo barqueiro o de condutor de um barco: 236 Se um awilum alugou seu barco a um barqueiro e o barqueiro foi negligente e afundou o barco e arruinou-(o), o barqueiro restituir um barco ao proprietrio do barco. 237 Se um awilum alugou um barqueiro e um barco e carregou-o com cevada, l, leo, tmaras ou qualquer outra carga; (se) esse barqueiro foi negligente, afundou o barco e perdeu sua carga, o barqueiro pagar o barco que afundou e tudo que se perdeu de sua carga. 238 Se um barqueiro afundou o barco de um awilum, mas conseguiu reergu-lo, dar em prata a metade de seu preo. 239 Se um awilum (alugou) um barqueiro, dar-lhe- 6 (GUR de cevada) por ano. O pargrafo subsequente, segundo Bouzon, constitui um interessante caso de direito martimo. 240 Se o barco de um piloto de barco que navega rio acima colidiu com o barco de um piloto de barco que navega rio abaixo e (o) afundou, o proprietrio, cujo barco foi ao fundo, declarar, diante de deus, tudo que se perdeu em seu barco e o piloto do barco que navega rio acima, que afundou o barco do piloto que navega rio abaixo, dever indeniz-lo por seu barco e por tudo o que se perdeu. Para uma interpretao correta desse fragmento o tradutor ressalta a necessidade de determinar o significado exato dos dois termos acdicos mahirtum e muqqelpitum.

Em textos referentes a contextos martimos, os dois termos em questo indicam, sempre, dois diferentes tipos de embarcaes fluviais. O mahirtum o barco a remo que era usado para navegar rio acima, contra a correnteza. O muqqelpitu designa o barco a vela que era usado para navegar rio abaixo. Traduzidas do texto original, as expresses sa mahirtim e sa muqqelpitim significam o piloto de um barco a remo e o piloto de um barco a vela. Em caso de coliso entre os dois tipos de embarcao, a lei hammurabiana responsabiliza o piloto do barco a remo, possivelmente porque este era mais lento e podia ser controlado mais facilmente do que o barco a vela que descia a correnteza impulsionado pelo vento. O legislador usou trs termos para se referir ao profissional que dirigia barcos um abrangente, traduzido por barqueiro, e os outros dois especficos, traduzidos por piloto de barco a remo e piloto de barco a vela. O Cdigo de Hammurabi o emblema da civilizao mesopotmica. Escrito em lngua acdica e gravado em escrita cuneiforme numa estela (coluna de pedra) de 2,25m de altura, foi quase totalmente conservado e est exposto no Museu do Louvre, em Paris.

Fontes para pesquisa

BOUZON, Emanuel. O Cdigo de Hammurabi. Petrpolis: Ed.Vozes, 2003. LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso de Direito Privado da Navegao, vol. 1, Direito Martimo. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. MARTINS, Eliane M. Otaviano. Curso de Direito Martimo, vol. 1. Barueri: Ed. Manole, 2005.

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history histria

In search of the beginnings of pilotage

Hammurabi Code is one of the first to mention maritime pilots
It is impossible to pinpoint the time when an individual familiar with the locality assisted a mariner in mooring his ship successfully. According to some records, piloting is probably as old as shipping itself. Studying maritime law seems to be the best way to research data on the origin of the profession. Sampaio de Lacerda, a Brazilian maritime expert, says that the geographic environment is an indication of what type of life is in store for the population. Lacerda applies this concept to explain why shipping and maritime trade developed: Thus, the Phoenicians were led into this line of activity simply because they inhabited a narrow strip of land squeezed between the mountains of Lebanon and the Mediterranean Sea. In time, all seaside living peoples followed the Phoenicians example and slowly began to take up similar activities. Due to intensified shipping and a growing sea trade, it became necessary to set up and adopt special regulatory norms. Although the study of ancient maritime law gives us some indication regarding the origin of pilotage in the world, it does not allow us to reconstruct the beginnings of the profession which will always continue to be a major enigma. There are no documents that prove the existence of maritime laws for the Phoenicians; for instance: (...) Despite the fact that maritime traffic was very intense, little or practically no record of Orientals of the antiquity was found, not even of the Phoenicians who turned Tyre and Cartagena into two large trade centers. But, as these mariners were the precursors of the sea trade, statements are often found proving that this civilization performed that service. The Hammurabi Code Some pilots consider the Hammurabi Code the largest and best known legal document of the Ancient Orient, one of the first written rules on maritime shipping the first proof of the professions existence. But, in fact, the perusal of the Code (translated by Emanuel Bouzon, a Portuguese citizen) does not lead to this conclusion. The Hammurabi Code refers to pilots of boats whose expertise and familiarity with the location lead us to believe that piloting was part of their functions. But the conclusion that they were pilots waterway experts specialized in operations of entry and exit of ships in ports and sand bars is too hasty. It can lead to an anachronism, i.e., to attributing to a certain era an individual of another time. King Hammurabi, the founder of the first Babylonian dynasty, reigned from 1792 to 1750 B.C. The authorship of the set of laws that makes up the Code is attributed to him. It contains rules on naval construction, freighting of sailing and rowing boats, the freighters responsibilities, collisions, and indemnity payments owed by those who cause damage.

Shipping in Antiquity Primitive ocean shipping faced various problems. Due to technological deficiency, the sea represented danger and was liable to cause death; on many occasions expeditions never returned. For centuries, ships only sailed in daytime and during certain times of the year. At nightfall, vessels moored in places that offered less risk to the crew, and only continued their normal course at dawn. Seafarers had few options in ancient times as the only shipping was coastal shipping and it was based on fixed points on land for orientation of the ships course or route. Navigation was guided by means of speed, direction of currents, and other aspects used to ascertain the position of the ship; the sun, the moon, the planets and the stars allowed ships to determine their course. Only after the compass, the sextant, nautical maps, radars and nautical signaling, aside from other resources, were invented, has it been possible to improve safety in shipping.
ANJOS, J. Haroldo, GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Martimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

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history histria

Babylonian civilization developed in the basins of the Tiger and Euphrates rivers and merchandise was frequently transported by fluvial shipping. Shipping was so important that boatmen were among the professionals whose rights and obligation were regulated by the legislators. Other professionals included by the legislators were the physicians, veterinarians, barbers and stonemasons. Babylonian ships were made of wood; once construction was about to be completed, the joints were caulked with bitumen to make them watertight. The translator explains that the term boatman does not only include those who sail, but also the builder and the caulker. The latter is the most frequently mentioned in the following paragraphs of the Code: 234 If a boatman caulked a 60 GUR vessel (approximate capacity 18 tons) for an awilum (free man), he will give him 2 silver siclos in payment. 235 If a boatman was careless when caulking a vessel for an awilum and the boat listed or was damaged, the boatman will dismantle it, reinforce it at his own expense, and deliver it to the owner of the boat. The following paragraphs deal with the responsibility of the boatman in case of shipwreck and loss of vessel and cargo, as well as with his remuneration. In this set of norms, the meaning given to the word boatman is that of an individual sailing a boat: 236 If an awilum leased his vessel to a boatman and the boatman sank and ruined the boat through negligence, the boatman will replace the boat for the owner of the vessel.

237 If an awilum hired a boatman and a vessel, and loaded it with barley, wool, oil, dates or any other cargo; (if) that boatman was negligent, shipwrecked the boat and lost the cargo, he will pay for the vessel that sank and for all the cargo lost. 238 If a boatman sank the boat of an awilum, but was able to recover it, he will pay half its price in silver. 239 If an awilum employed a boatman, he will pay him 6 (GUR of barley) per year. According to Bouzon, the following paragraph is an interesting case of maritime law. 240 If, a pilots boat sailing upriver collided with a pilots boat sailing downriver and sank it, the owner of the boat that sank will list before God everything that was lost in his boat; and the pilot of the boat who sailed upriver and sank the boat of the pilot who sailed downriver must indemnify him for his boat and for everything he lost. The translator stresses the need to determine the exact meaning of two archaic terms, namely mahirtum and muqqelpitum , for a correct interpretation of this fragment. In texts referring to maritime contexts, the terms in question always indicate two different types of fluvial vessels: mahirtum is a rowing boat used to sail upriver, against the current; muqqelpitu refers to a sailing boat used to sail downriver. In the translation from the original text, the expressions sa mahirtim and sa muqqelpitim stand for, respectively, a

rowing boat pilot and a sailing boat pilot. In case of a collision of the two types of vessels, the Hammurabi Law assigns the responsibility to the rowing boat pilot, possibly because that boat is slower and easier to control than the sailing boat which sails with the current, driven by the wind. The legislator used three terms when referring to the professional who piloted vessels one is general, translated as boatman, and the other two are specific, translated by rowing boat pilot and sailing boat pilot. The Hammurabi Code is the symbol of the Mesopotanian civilization. Written in archaic language and engraved in cuneiform writing on a 2.25m stone column, it is practically undamaged and exhibited in the Louvre Museum in Paris.

Sources for reasearch BOUZON, Emanuel. O Cdigo de Hammurabi. Petrpolis: Ed.Vozes, 2003. LACERDA, J. C. Sampaio de. Curso de Direito Privado da Navegao, vol. 1, Direito Martimo. Rio de Janeiro: Freitas Bastos, 1984. MARTINS, Eliane M. Otaviano. Curso de Direito Martimo, vol. 1. Barueri: Ed. Manole, 2005.

CODE DETAIL DETALHE DO CDIGO

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(
incluso social social acceptance
Se o filsofo irlands George Berkeley pudesse conhecer o trabalho realizado pela Associao Brasileira Terra dos Homens (ABTH) provavelmente ficaria feliz, pois veria concretizada em alguns resultados da instituio sua mxima ser perceber ou ser percebido. De forma simplificada, isto que essa organizao no governamental vem fazendo h mais de dez anos: criando condies para que homens, mulheres e crianas possam ser percebendo ou sendo percebidos. Certamente no pelos mtodos filosficos usados por Berkeley, mas por metodologias desenvolvidas especialmente para trabalhos sociais com famlias de baixa renda. A Terra dos Homens parte do princpio de que a convivncia familiar e comunitria determinante no desenvolvimento infantil. Acredita, portanto, que a criana ou o adolescente em situao de risco seu foco de atuao no pode ser visto de forma isolada, fora do contexto familiar e comunitrio. Garantir um desenvolvimento saudvel a uma criana medida ao mesmo tempo preventiva e curativa. Crescendo com seus direitos preservados, ela ter melhores possibilidades de alcanar autonomia. Sua incluso social lhe permitir simultaneamente levar para casa informaes que foram negadas a seus pais, o que, muitas vezes, constitui a base de conflitos. No Rio de Janeiro, por exemplo, pesquisa realizada pela organizao apontou que entre 18% e 20% das crianas que mendigam na cidade moram nas ruas. O restante desse universo sobrevive nas ruas, mas volta para suas casas diariamente. E como oferecer alternativas a essa populao? O caminho, segundo a ABTH, promover a reintegrao familiar e comunitria desses jovens, resgatando e fortalecendo seus laos.
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Terra dos Homens

durar at um ano e meio, ela se d conta de que h uma tia, uma prima ou uma amiga que talvez possa ficar com as crianas. Ela comea a enxergar uma possvel rede de apoio fora de seu ncleo revela. Fazer com que ela perceba possveis colaboradores, congregando-os e fortalecendo seus vnculos, faz parte da interveno da equipe, que trabalha com o que a instituio chama de famlia extensa. Dependendo do caso, o retrato que a dupla traa da dinmica familiar pode levar a nveis de percepo surpreendentes. Padres comportamentais repetitivos, situaes veladas de violncia, lideranas adormecidas. Algumas pessoas chegam a pedir s profissionais para escrever o que esto descobrindo num cartaz e col-lo na parede conta Valria, corroborando a hiptese de que, para famlias multiproblemticas, a autoconscincia e a conscincia do que est a seu redor, incluindo a direitos pblicos desconhecidos, um dos caminhos do fortalecimento familiar e da cura. Difundir o saber: fundamental para ampliao do trabalho A dupla formada por assistente social e psicloga atende a cerca de 25 famlias. Considerando que em mdia h trs crianas por famlia, o total atingido giraria em torno de 75 crianas. Obviamente a demanda muito maior
Eixo III / axle III
Defesa de direitos / Defense of rights

Organizao aposta no fortalecimento familiar para prevenir e curar males sociais

O trabalho de pesquisa da Terra dos Homens informa ainda que 40% das crianas pedintes da cidade so oriundas de Duque de Caxias, na Baixada Fluminense; e que Mangueirinha, complexo que engloba alguns morros de Caxias, o grande polo de crianas que por diversos motivos so conduzidas s ruas. Escutar antes de tudo

Desde final de 2008, a ABTH resolveu concentrar suas aes em Mangueirinha, comunidade com cerca de 25 mil habitantes. O primeiro passo foi no dar passo algum. Apenas escutar. Dar voz populao. No chegamos l como salvadores, com solues prontas, postura tipicamente assistencialista. Ouvimos os moradores e os lderes das instituies comunitrias, que conheciam a realidade local muito melhor do que ns. Buscamos fazer alianas e criar vnculos explica Valria Nogueira, gerente de Desenvolvimento Institucional da organizao. Um dos segmentos do trabalho realizado compreende o atendimento domiciliar a crianas, adolescentes e suas famlias. A visita realizada por psicloga e assistente social que mapeiam as demandas daquele ncleo. A dupla precisa ter preparo fsico h subidas e descidas que exigem flego de atleta e preparo emocional, porque o nvel de misria em algumas moradias chocante. A gerente acrescenta que conhecer a famlia em seu prprio ambiente uma das foras da metodologia da ABTH. No primeiro encontro aparecem poucas coisas. Em alguns casos, a dona da casa diz que leva seus filhos para a rua porque no tem com quem os deixar. No decorrer do atendimento, que pode

Eixo II / axle II
Difuso de metodologia / Spreading methodology

Eixo I / axle I
Atendimento a crianas, adolescentes e suas famlias Services to children, adolescents & their families

incluso social social acceptance

do que a capacidade de atendimento dos voluntrios. Da a importncia que a ABTH d replicao de sua metodologia, capacitando dirigentes de abrigos, psiclogos, assistentes sociais, educadores, membros do judicirio, conselheiros tutelares e pedagogos por meio de cursos, oficinas e assessorias que ocorrem no Brasil e no exterior. Repassando seus mtodos de trabalho social a esse corpo de agentes, a organizao consegue ampliar significativamente o atendimento a crianas e adolescentes que precisam de proteo especial. O outro foco da ABTH consiste em atuar diretamente na formulao ou reformulao das polticas pblicas sociais. um trabalho difcil e demorado. A sociedade civil brasileira no tem tradio em participar de fruns de debates, conselhos de direitos e outros eventos de natureza social. Trata-se de um grande desafio, pois os resqucios paternalistas so muito fortes no pas. Ainda se espera muito do Estado. O brasileiro extremamente doador, o que timo, pois existe enorme massa que carece de roupas, remdios, alimentos, etc. Transformar a realidade social, no entanto, demanda mais do que isso. preciso dedicar uma parcela de tempo a determinadas causas; envolverse com aquelas questes. Os cidados brasileiros at agora no se conscientizaram da fora que tm, de que a transformao social depende de sua efetiva organizao e consequente participao nas diretrizes pblicas, trabalhando em parceria com o Estado. verdade que j se evoluiu muito nesse sentido, mas ainda h um longo caminho pela frente observa Valria. Felizmente existem organizaes como a Terra dos Homens para nos lembrar que arregaar as mangas e trabalhar com objetivos de longo prazo fazem parte da transformao de um pas. Os resultados so visveis. Em 12 anos de atuao, o trabalho da ABTH atingiu mais de 11 mil crianas e adolescentes e trs mil famlias. Atravs do programa de capacitao profissional, estima-se

que tenham sido beneficiadas cerca de 22 mil crianas e adolescentes. Origem do nome est em obra de Saint-Exupry Durante a Guerra da Arglia, o francs Edmond Kaiser criou um movimento cujo objetivo era promover a adoo de crianas rfs no nvel internacional. Kaiser na poca estava lendo o livro Terre des Hommes, do tambm francs Saint-Exupry, que alm de escritor era aviador. Na obra ele relatava sua perspectiva da vida na Terra usando vrios simbolismos. Kaiser pediu permisso mulher de Saint-Exupry para usar o nome da obra e criou na Sua a Fondation Terre des Hommes. A Terra dos Homens brasileira surgiu em 1982, como um dos programas de adoo da fundao sua. A psicloga e pedagoga Cludia Cabral, diretoraexecutiva da ABTH, fazia a mediao entre o postulante adoo e a criana brasileira. Ela acompanhava todo o processo at a instalao e integrao da criana na residncia sua. Tratavase de programa de adoo tardia e inter-racial, o que significa que eram adotadas crianas negras e com mais de cinco anos, que dificilmente encontravam lares no Brasil. Em 1997, o brao brasileiro da Terre des Hommes teve que se nacionalizar e ter seu prprio registro de pessoa jurdica. A instituio ganhou autonomia e passou a buscar novos parceiros para suas aes. Hoje uma das mais respeitadas organizaes no nicho de crianas e adolescen-

tes com direitos violados, separados ou em vias de se separar de suas famlias. Cludia consultora do Unicef no tema convivncia familiar e comunitria e membro da Better Care Network, rede de ONGs que assessora a ONU em relao a direitos de crianas e adolescentes, alm de fazer parte do quadro de empreendedores sociais Ashoka, rede mundial de intercmbio de informaes, colaborao e disseminao de projetos, que no Brasil conta com 250 membros. Mesmo com esses e todos os outros ttulos de sua diretora-executiva, fruto de slido trabalho no segmento dos direitos das crianas e adolescentes, o grande desafio da ABTH a sustentabilidade. difcil acreditar no grau de dificuldade que um trabalho desse nvel encontra para obter recursos. Temos muito sucesso no exterior. L as pessoas entendem mais os nossos esforos em desenvolver uma viso macro sobre a problemtica que coloca nossas crianas e adolescentes em situaes de risco comenta Valria Nogueira. Prova disso que os aportes internacionais continuam sendo essenciais para o funcionamento da organizao. a mesma histria de sempre. No se combate uma doena tratando-se apenas os sintomas, preciso atacar as causas. A Terra dos Homens faz as duas coisas. S falta agora a sociedade brasileira prestar ateno nesse trabalho, to completo, difcil e necessrio. Mais informaes em www.terrados homens.org.br
Ricardo Bruno

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social acceptance incluso social

Institution believes in strengthening family ties to prevent or heal social iniquities

Had Irish philosopher George Berkeley known of the work carried out by the Associao Brasileira Terra dos Homens (ABTH), he would probably have been pleased for he would have recognized in it an interpretation of his maxim that to be is to perceive and to be perceived. Simplifying a description of their activities, that is what this NGO has been doing for over ten years: creating conditions that allow men, women and children to perceive and be perceived. Not according to the philosophical methods used by Berkeley, but according to a methodology especially drawn up for social work with low-income families. The ABTH is of the opinion that coexistence between family and community is essential in shaping a childs development. It therefore believes that children or adolescents at risk the focus of the NGOs activity must be considered as a whole, in light of the context of their family and community. Guaranteeing a child a healthy development is both a preventive and healing measure. Growing up with their rights guaranteed, they have a better chance of achieving autonomy. Social acceptance allows them to transmit information to their family that had been denied to their parents and is frequently at the root of conflicts. In Rio de Janeiro for instance, a survey undertaken by the NGO showed that 18% to 20% of child beggars live on the street. The others spend their waking hours on the street, but return home at night. The question is what alternatives to offer this sector of the population? According to the ABTH, the solution is helping youngsters to reintegrate into family and community life, recovering and strengthening their ties with them. The NGOs survey also shows that 40% of these child beggars in the state of Rio de Janeiro come from Duque de Caxias, and that for various reasons Manguerinha, which includes some of the hills in Caxias, is the largest center from where children end up in the streets. Above all, listen Since the end of 2008, the ABTH has been concentrating its activities in Mangueirinha, a community of about 25,000 inhabitants. The first step was not to take any steps. To let the population speak. Valria Nogueira, the NGOS Institutional Development Department Manager, explains: We do not approach them as saviors with ready solutions, the typical stand of assistance providers. We listen to the residents and to the leaders of community institutions who are much more familiar with the situation than we are and endeavor to bond with them as partners. One of the segments of their work includes meeting the needs of children, adolescents, and their families by entering their homes. A psychologist visits the family accompanied by a social worker and between them they draw up a map of the needs of that particular nucleus. The team must be physically fit, there are inclines that require the stamina of an athlete; they must also be emotionally prepared to face the shocking level of poverty in some of these homes, we are told by Valria who adds that to know the family in its own environment is one of the strengths of the ABTH methodology. She explains that the first meeting does not reveal much. There are times when the mother says she takes the kids to the street because there is no-one to leave them with. While the service is rendered, which may take up to a year and a half, the mother realizes that there is an aunt, a cousin or a friend who could look after the children. She starts to perceive a possible support network outside her nucleus. To make her see that there are possible helpers, getting them together and strengthening their ties, is part of the teams intervention; it works with what the institution calls the extended family. Depending on the case, the picture of the family dynamics that the team draws up can lead to surprising levels of perceptiveness, such as of repetitive behavior, veiled situations of abuse, and dormant leaderships. Valria tells us that some people go as far as asking the team to write on a poster what they have discovered and to pin it to the wall, confirming the premise that for families with a number of problems, self-perception and the perception of what happens around them, including legal rights they are unaware of, is one of the paths to strengthening the family and curing its ills.

social acceptance incluso social

Spreading knowledge: essential for broadening the work A team, consisting of a social assistant and a psychologist, is in charge of approximately 25 families. Considering that on an average there are three children per family, each one deals with about 75 children. The need is evidently much greater than the volunteers can handle. That is why the ABTH gives so much importance to replicating its methodology, training supervisors of shelters, psychologists, social assistants, educators, members of the judicial system, guardianship consultants and pedagogues by means of courses and workshops in Brazil and abroad. By transmitting its social work system to others, the organization is able to significantly increase its service to children and teenagers who need special protection. The ABTH also focuses on taking direct action in drawing up or revising public social policies, an extremely difficult and slow procedure. Brazilian civil society has no tradition of participating in debate forums, legal advice and other socially important events. Valria comments that this is a major challenge since there continues to be a strong paternalistic attitude in our country. Much is still expected from the State. Brazilians are very generous, which is wonderful since there is an enormous lack of clothes, medicines, food, etc., in this country. But changing the social order requires more than that. You have to devote some of your time to certain causes; become involved in these issues. Brazilian citizens are not yet aware of their power; they dont realize that social change depends largely on getting organized and, as a result, becoming involved in public policies. You have to work in partnership with the State. It is true that much has already been done to this effect, but there is still a long way to go. Luckily there are organizations such as the Terra do Homens to remind us that rolling up your sleeves and working with long-term objectives in mind are part of changing a country. Results are visible. In their twelve years of activity, ABTHs work has reached over 11,000 children and adolescents, and 3,000 families. It is estimated that approximately 22,000 children and teenagers have benefited from their professional training program. Name originates in book by Saint-Exupry A Frenchman, Edmond Kaiser, created a movement at an international level during the War of Algiers whose aim was to promote the adoption of orphaned children. At the time, Kaiser was reading a book entitled Terre des Hommes by Saint-Exupry, the author and aviator. In his book he imparts his perspective of life on earth by using several symbolisms. Kaiser requested Saint-Exuprys widow to allow him to use the name of the book and then founded the Fondation Terre des Hommes in Switzerland. The Brazilian institution Terra dos Homens started in 1982, as one of the adoption programs of the Swiss foundation. Claudia Cabral, a psychologist and educator who is the ABTHs Executive Director, mediated between those who wished to adopt a child and the Brazilian children available for adoption. She followed up on the entire process until the child had been installed and integrated in Switzerland. The program was inter-racial and concentrated on children of over five years of age, some of whom had not much chance of finding homes in Brazil. In 1997, the Brazilian branch became a national registered non-profit company. The now autonomous institution started to look for new partnerships for its activities. It is today one of the most respected organizations in the field of children and adolescents whose rights are violated and who are separated or about to be separated from their families. Claudia Cabral is a Unicef consultant in the field of family and community coexistence and a member of the NGO Better Care Network which assists the UNO in the question of rights of children and adolescents. She is also on the roster of the social institution Ashoka, a worldwide network of information, collaboration and dissemination of projects with 250 members in Brazil. Even with this and other titles of its Executive Director earned through her work in the field of the rights of children and teenagers, the major challenge of ABTH is sustainability. It is hard to believe how difficult it is for such activities to raise funds. Valria Nogueira comments: We are very successful abroad. There, people have more understanding of our efforts to develop a macro vision on the problematic situation that puts our kids and adolescents at risk. Proof of this is that international assistance continues to be essential for the continued operations of the organization. It is always the same story. You dont fight a disease by merely curing the symptoms, you must attack the cause. The ABTH does both. Now all that is required is for Brazilian society to pay attention to its work that is so comprehensive, difficult and necessary. More information on www.terrados homens.org.br
Ricardo Bruno

I Frum de Praticagem da African Maritime Pilots Association (AMPA)

Data: 15 a 17 de maro de 2010 Local: Dacar, Senegal

XXXIV Encontro Nacional de Praticagem

Data: 29 a 31 de maro de 2010 Local: Armao dos Bzios, RJ

II Congresso de Direito Martimo e Porturio

Data: 30 de abril a 03 de maio de 2010 Local: Navio MSC pera (partida: Porto de Santos, s 18h)

Entrevista: Dra. Eliane Otaviano, especialista em direito martimo, organizadora do evento

O congresso deste ano ser realizado em um navio. Por que essa opo e qual ser a rota do MSC pera? O navio partir do Porto de Santos incluindo em sua rota Rio de Janeiro e Ilha Grande, RJ. A opo por navios advm, primeiramente, de nossa paixo pelo mar... E nada mais significativo do que discutir as questes martimas a bordo de um grande transatlntico! Ainda h outros fatores que contribuem para a escolha: nos eventos em hotis ou em centros de convenes as pessoas no necessariamente se hospedam no mesmo lugar, fazem as refeies e frequentam os mesmos espaos nos momentos de lazer. Assim, os participantes se dispersam e acabam no interagindo tanto como nos cruzeiros, onde todos estaro juntos. E os transatlnticos tm excelente estrutura para eventos. Qual o pblico-alvo do congresso? Profissionais de direito, empresas de navegao de longo curso e cabotagem, empresas de apoio offshore, empresas porturias em geral, profissionais da rea de comrcio exterior, logstica, petrleo e gs, economia, turismo, assim como estudantes dessas reas e de outras afins. E, com certeza, a praticagem. E qual o objetivo do encontro? O objetivo do evento reunir especialistas da rea, representantes da Antaq e da Marinha com profissionais da rea martima e porturia ou com aqueles que pretendem atuar nessa rea, escassa de profissionais especializados e cuja demanda s tende a crescer em vista do Pr-sal. Vrios temas de extrema relevncia sero debatidos, como a responsabilidade do transportador martimo, as novas Regras de Rotterdam, a abertura da cabotagem a armadores estrangeiros, as novas regras da Antaq sobre fretamento, desastres martimos, o imposto sobre combustvel de navios, questes envolvendo o Pr-sal em geral, explorao e trasporte de petrleo e gs, logstica porturia, etc. Importante destacar que uma das temticas de maior relevncia a serem debatidas a responsabilidade civil da praticagem e a necessidade de regulamentao da questo. Para tanto, a participao do CONAPRA e dos prticos em geral em muito nos honraria. Espero v-los a bordo!
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1st Forum of the African Maritime Pilots Association (AMPA)

Date: March 15 to 17, 2010 Venue: Dacar, Senegal

34th National Pilots Meeting

Date: March 29 to 31, 2010 Venue: Armao dos Bzios, RJ

2nd Conference on Maritime and Port Law

Date: April 30 to May 3, 2010 Venue: MSC Opera (departure: Port of Santos at 6:00 p.m.)

Interview: Ms. Eliane Otaviano, expert in Maritime Law, organizer of the event
This year, the conference will be held on board ship. Why? And what will be the route of MSC Opera? The ship will depart from the Port of Santos and include Rio de Janeiro and Ilha Grande, RJ, in its route. First of all, we chose a ship because of our love of the sea... Nothing is more apt than discussing maritime issues on board an ocean liner! But other factors also contribute to our choice: at events in hotels and convention centers, participants do not always stay at the same hotel, eat there and frequent the same places at leisure times. Thus, they spread out and end up not interacting as much as on cruises where everyone remains together. Besides, ocean liners are extremely well equipped for events. What is the events target public? Professionals of Law, transatlantic and coastwise shipping companies, offshore support companies, port companies in general, professionals in the field of foreign trade, logistics, oil and gas, economy, tourism, as well as students of these and similar areas. And, of course, pilots. And what is the objective of the conference? The objective of the event is to bring experts in this field together, for representatives of Antaq and the Navy to meet professionals of the shipping and port area and those who intend to operate in this area which lacks specialized professionals; demand tends to grow as a result of Pre-Salt exploration. Various subjects of major importance will be discussed, such as the maritime shippers responsibility, the new rules of Rotterdam, opening of coastwise shipping to foreign ship owners, the new rules of Antaq on freight, shipping accidents, the tax on ship fuel, questions involving Pre-Salt in general, exploration and transport of oil and gas, port logistics, etc. It is important to highlight that one of the most relevant themes to be discussed at the event is the civil responsibility of pilots and the need to regulate this matter. Therefore, we would be greatly honored by the participation of CONAPRA and of pilots in general. See you on board!

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Prtico Mello morre no Rio

Pilot Mello passes away in Rio
Aos 72 anos o prtico Herbert Frederico Mello Hasselmann faleceu em 9 de dezembro em Niteri, RJ. Aposentado em 2004, quando trabalhava na Rio Pilots, Mello atuou como prtico por quase 40 anos no Estado do Rio. Casado, pai de trs filhos, foi presidente do CONAPRA de 1992 a 1997. Pilot Herbert Frederico Mello Hasselmann passed away on December 9, in Niteroi, RJ. He was working at Rio Pilots when he retired in 2004, after exercising his profession for close to forty years in the State of Rio de Janeiro. Mello who was married and the father of three, was president of CONAPRA from 1992 to 1997.

Haiti: como colaborar com doaes

Haiti: how to collaborate

Desde 2007 a organizao no governamental Viva Rio atua no Haiti com programas socioeconmicos. Depois do terremoto que devastou o pas, a ONG passou a dedicar-se exclusivamente a ajudar as vtimas da catstrofe. Quem quiser fazer doaes em dinheiro aos haitianos pode depositar em nome das seguintes instituies: Nome: Viva Rio Banco: Banco do Brasil Agncia: 1769-8 CC: 5113-6 CNPJ: 00343941/0001-28 Nome: Embaixada da Repblica do Haiti Banco: Banco do Brasil Agncia: 1606-3 CC: 91000-7 CNPJ: 04170237/0001-71 Nome: Comit Internacional da Cruz Vermelha Banco: HSBC Agncia: 1276 CC: 14526-84 CNPJ: 04359688/0001-51

The Viva Rio Non-Government Organization has introduced social-economic programs in Haiti since 2007. After the earthquake devastated the country, the NGO has been devoting itself exclusively to assisting the victims of the tragedy. Several financial institutions have opened accounts for those who wish to donate money to the Haiti population.

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THE NAUTICAL INSTITUTE

THE NAUTICAL INSTITUTE um corpo profissional internacional sem fins lucrativos para martimos qualificados, cujos objetivos so promover e coordenar no interesse pblico o desenvolvimento dos estudos nuticos em todas as suas filiais, alm de: 1. Encorajar e promover alto padro de qualificao, competncia e conhecimento entre aqueles que controlam embarcaes de alto-mar, assim como embarcaes sem deslocamento, e aqueles que esto conectados com a profisso martima tanto em terra como a bordo. 2. Facilitar a troca e a publicao de informaes e ideias sobre a cincia nutica, para encorajar a pesquisa e publicar seus resultados. 3. Estabelecer e manter padres educacionais e profissionais adequados de filiao. 4. Cooperar com departamentos governamentais e outros organismos preocupados com a parte estatutria e de qualificao, assim como com universidades e outros institutos educacionais e autoridades no benefcio da educao e do treinamento na cincia nutica e sua prtica. 5. Seus comits tcnicos garantem que a opinio e o aconselhamento profissionais tenham retorno para os rgos tomadores de deciso da indstria. As publicaes escritas por e para usurios constituem o melhor guia operacional disponvel, e suas filiais encorajam o desenvolvimento profissional em suas reas.

Associe-se ao

Join The Nautical Institute

THE NAUTICAL INSTITUTE is the international non-profit professional body for qualified seafarers. Its objectives are to promote and coordinate the development of nautical studies in all its branches in the interest of the public, as well as:

1. To encourage and promote a high standard of qualification, competency and core skills among those who control oceangoing and other vessels, as well as those connected with the maritime profession on land and at sea. 2. To facilitate the exchange and publication of information and ideas on nautical science in order to encourage research and publish results. 3. To establish and maintain educational and professional standards proper for membership. 4. To cooperate with government departments and other institutions concerned with the statuary and qualification side, as well as with universities and other educational institutes and authorities, in benefit of education and training in nautical science as well as its practice. 5. The technical committees guarantee that professional opinion and advice are fed back to industrial decision makers. Publications written by and for users are the best operational guides available, and branches encourage professional development in their fields.

Para informaes adicionais/For additional information : www.nautinst.org THE BRAZILIAN BRANCH OF THE NAUTICAL INSTITUTE Contato/Contact : falcao@conapra.org.br Contato no Brasil/Contact in Brazil : Otavio Fragoso Conselho Nacional de Praticagem/Brazilian Pilots Association conapra@conapra.org.br THE NAUTICAL INSTITUTE 202, Lambeth Road London, SE1 7LQ United Kingdom Tel/Phone: 00 (44) 207928 1351 Fax: 00 (44) 207401 2817

Mooring and Anchoring

Acidentes em atracaes e fundeios constituem motivo de grande preocupao para os que trabalham em atividades martimas, tanto em terra como a bordo de navios. Existe real necessidade de adoo de boas prticas para evitar mortes e ferimentos, particularmente em navios que transportam granis slidos e continers. Atento a essa necessidade, o Nautical Institute publicou a obra Mooring and Anchoring Ships com apoio da Organizao Martima Internacional o prefcio assinado por seu secretrio-geral e da Cmara Internacional de Navegao. A iniciativa faz parte de uma preocupao da indstria martima com esse amplo e complexo assunto. Escrito por Ian Clarke (MNI), o volume 1 Principles and Practice oferece ao leitor slida abordagem terica do tema, a fim de embasar a prtica que permite a equipes de terra e mar evitar ferimentos e incidentes que podem gerar afastamento de trabalhadores. Ilustrado por centenas de fotos coloridas, o volume 2 Inspection and Maintenance de autoria de Walter Vervloesem (AMNI), vem acompanhado de CD e aponta as boas prticas para a realizao de determinados procedimentos martimos.

Mooring and anchoring accidents cause great concern to those who work in shipping, both ashore and afloat. There is a real need for good practices to prevent deaths or injuries, especially in the dry bulk and containers trade. With this need in view, the Nautical Institute published the guide Mooring and Anchoring Ships with the support of the International Maritime Organization - the foreword is signed by IMOs Secretary General and the International Chamber of Shipping. This initiative is part of the concern of the shipping industry with a wide-ranging and complex question. Written by Ian Clarke (MNI), Volume 1 Principles and Practice offers the reader an in-depth theoretical approach to the subject, providing a base for a practice that allows shore and sea staff to prevent injuries and incidents that can lead to absenteeism. Illustrated with hundreds of color photographs, Volume 2 Inspection and Maintenance was written by Walter Vervloesem (AMNI). The book comes with a CD and lists the best practices for carrying out certain shipping procedures.