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CAPTULO 1 TEORIA E CONSTRUO DE MOTORES DE AERONAVES INTRODUO Para que uma aeronave permanea em vo e com velocidade constante, deve

existir um empuxo igual e em direo oposta ao arrasto aerodinmico dessa aeronave. Esse empuxo ou fora propulsora fornecida por um motor trmico adequado. Todos os motores trmicos tm em comum a capacidade de converter energia calorfica em energia mecnica, por meio do fluxo de uma massa de fluido atravs desse motor. Em todos os casos, a energia calorfica liberada em uma posio (um ponto) do ciclo onde a
TIPO DE MOTOR TURBO JATO TURBOLICE ESTATOREATOR PULSO-JATO ALTERNATIVO FOGUETE PRINCIPAL MTODO DE COMPRESSO COMPRESSOR TURBINA COMPRESSOR TURBINA AR DE IMPACTO DEVIDO ALTA VELOCIDADE DE VO COMPRESSO DEVIDO COMBUSTO AO ALTERNADA DOS PISTES COMPRESSO DEVIDO COMBUSTO

presso alta em relao presso atmosfrica. Esses motores so usualmente divididos em grupos ou tipos dependendo de: (1) do fluido de trabalho utilizado no ciclo do motor; (2) dos meios pelos quais a energia mecnica transformada em fora de propulso; e (3) do mtodo de compresso do fluido de trabalho do motor. Os tipos de motores esto ilustrados nas figura 1-1.
FLUDO DE TRABALHO DO MOTOR MISTURA AR/COMBUSTVEL MISTURA AR/COMBUSTVEL MISTURA AR/COMBUSTVEL MISTURA AR/COMBUSTVEL MISTURA AR/COMBUSTVEL MISTURA OXIDADOR/COMBUSTVEL FLUDO DE TRABALHO DE PROPUSO O MESMO DO TRABALHO DO MOTOR AR AMBIENTE O MESMO DO TRABALHO DO MOTOR O MESMO DO TRABALHO DO MOTOR AR AMBIENTE O MESMO DO TRABALHO DO MOTOR

Figura 1-1 Tipos de motores. A fora de propulso obtida atravs do deslocamento de um fluido de trabalho (no necessariamente o mesmo fluido utilizado dentro do motor) na direo oposta quela na qual a aeronave propelida. Isso uma aplicao da terceira lei de Newton. O ar o principal fluido utilizado para propulso em todos os tipos de motores exceto foguetes, nos quais apenas sub-produtos da combusto so acelerados e deslocados. As hlices de uma aeronave equipada com motores turbolices aceleram uma grande massa de ar atravs de uma pequena mudana de velocidade. O fluido (ar) utilizado para a fora de propulso, em diferente quantidade daquela utilizada no motor para produzir energia mecnica. Turbojatos, estatojatos e pulsojatos aceleram uma menor quantidade de ar atravs de uma maior mudana de velocidade. Eles utilizam para a fora de propulso, o mesmo fluido de trabalho utilizado dentro dos motores. Um foguete transporta seu prprio oxidante ao invs de utilizar ar ambiente para combusto. Ele descarrega os sub-produtos gasosos de combusto atravs do bocal de escapamento, a uma velocidade extremamente alta. Alm disso, os motores so caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da adio de calor, os mtodos so caracterizados por comprimir o fluido de trabalho antes da adio de calor. So estes os mtodos bsicos de compresso: (1) compressor turbina (motor turbina). (2) descolamento positivo, compressor tipo pisto (motor alternativo). (3) ar de impacto devido velocidade de vo (estatoreator).

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(4) aumento da presso devido combusto (pulsojato e foguete). Uma descrio especfica dos principais tipos de motores utilizados na aviao comercial dada adiante, nesse captulo. COMPARAO AERONAVES DOS MOTORES DE

Potncia e Peso O rendimento til de todo motor de aeronave o empuxo, a fora que impele a aeronave. Sendo a potncia do motor alternativo medida em BHP (cavalo fora ao freio), e a potncia do motor de turbina a gs medida em libras de empuxo, no pode ser feita uma comparao direta. Contudo, uma vez que a combinao motor alternativo/hlice recebe o empuxo da hlice, a comparao pode ser feita convertendo o cavalo fora, desenvolvido pelo motor alternativo, para empuxo. Se desejado, o empuxo de um motor de turbina a gs pode ser convertido em THP (cavalo fora de empuxo). Porm, necessrio considerar a velocidade da aeronave. Essa converso pode ser feita atravs da frmula:

Alm das diferenas nos mtodos empregados pelos diversos tipos de motores para produzir empuxo, existem diferenas em sua adequabilidade para diferentes tipos de aeronaves. A discusso seguinte assinala algumas das importantes caractersticas que determinam sua adequabilidade. Exigncias gerais Todos os motores devem obedecer as exigncias gerais de eficincia, economia e confiabilidade. Alm de econmico quanto ao consumo de combustvel, um motor deve ser econmico quanto ao custo de sua obteno original e quanto ao custo de manuteno, e tem que atender s exigncias rigorosas da razo de eficincia e baixo peso de unidade por potncia. O motor deve ser capaz de prover alta potncia de sada sem sacrifcio da confiabilidade, e deve ter durabilidade para operar por longos perodos entre revises. necessrio que o motor seja to compacto quanto possvel, apesar do fcil acesso para manuteno. requerido que ele seja to livre de vibraes quanto possvel, e que possa cobrir um largo alcance de potncia de sada a vrias velocidades e altitudes. Essas exigncias ditam o uso dos sistemas de ignio que iro entregar o impulso eltrico para as velas ou ignitores no tempo exato, em qualquer condio de tempo, mesmo adversa. Dispositivos medidores so necessrios para entregar combustvel na proporo correta para o ar ingerido pelo motor, independente da altitude ou condies de tempo nas quais o motor est sendo operado. O motor precisa de um tipo de sistema de leo, que seja fornecido sob presso adequada para todas as peas mveis, quando ele estiver em funcionamento. Ele deve, tambm, ter um sistema para amortecer as vibraes, quando estiver operando.
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THP =

Empuxo Velocidade (MPH ) 375 lbs MPH

O valor 375 libras-milha por hora tirado da frmula bsica de cavalo-fora abaixo. 1hp = 33.000 lb. p por minuto 33.000 x 60 = 1.980.000 lBb. p por hora. 1980 . .000 = 375 Libras - milhas por hora 5.280

Um cavalo-fora igual a 33.000 lb p por minuto ou 375 libras-milha por hora. Sob condies estticas, o valor do empuxo equivalente a aproximadamente 2,6 libras por hora. Se uma turbina a gs est produzindo 4.000 libras de empuxo, e a aeronave na qual o motor est instalado est voando a 500 m.p.h., o THP ser:

4000 x 500 = 5333 . ,33 thp. 375


necessrio calcular o cavalo-fora para cada velocidade de uma aeronave, uma vez que o cavalo-fora varia com a velocidade. Portanto, no prtico tentar comparar o rendimento de motor turbina na base de cavalo fora. O motor de aeronave opera a uma percentagem relativamente alta de sua potncia mxima durante sua vida em servio. Durante uma decolagem, o motor est sempre em potncia mxima. Ele pode manter essa potncia por um

perodo, at o limite estabelecido pelo fabricante. Raramente um motor mantido pontncia mxima por mais de 2 minutos, e usualmente nem atinge esse tempo. Poucos segundos aps a decolagem, a potncia reduzida para aquela utilizada durante a subida, e que pode ser mantida por longos perodos. Aps a aeronave atingir a altitude de cruzeiro, a potncia do(s) motor(es) reduzida para a potncia de cruzeiro, a qual pode ser mantida, enquanto durar o vo. Se o peso de um motor por B.H.P. (chamado peso especfico do motor) diminui, a carga til que uma aeronave pode transportar, e a performance da aeronave, obviamente aumentam. Cada libra a mais no peso do motor de uma aeronave reduz o seu desempenho. Enormes ganhos, reduzindo o peso de motores de aeronaves atravs de melhoria de projetos e metalurgia, tm resultado em motores alternativos, produzindo, atualmente, 1hp por cada libra de peso.
Economia de combustvel

Figura 1-2 Comparao do consumo especfico de trs tipos de motores, potncia homologada, ao nvel do mar.
Durabilidade e Confiabilidade

O parmetro bsico para descrever a economia de combustvel de motores aeronuticos , geralmente, o consumo especfico. O consumo especfico de combustvel para turbojatos e estatojatos o fluxo de combustvel (Lbs.h) dividido pelo empuxo (Lbs); e para motores alternativos o fluxo de combustvel (Lbs.h) dividido pelo B.H.P. So denominados: "consumo especfico por unidade de empuxo" e "consumo especfico por B.H.P., respectivamente. O consumo especfico equivalente utilizado para motores turbolices, e o fluxo em libras por hora dividido pela equivalente potncia no eixo. Comparaes podem ser feitas entre os diversos motores com relao base de consumo especfico. baixa velocidade, os motores alternativos e turbolices tm melhor economia que os motores turbojatos. Contudo, alta velocidade, devido a perdas na eficincia da hlice, a eficincia dos motores alternativos ou turbolices torna-se menor que a dos turbojatos. A figura 1-2 mostra uma comparao dos consumos especficos de empuxo mdio de trs tipos de motores potncia homologada, ao nvel do mar.

Durabilidade e confiabilidade so geralmente considerados fatores idnticos, uma vez que difcil mencionar um sem incluir o outro. Um motor de aeronave confivel quando pode manter seu desempenho dentro de uma classificao especfica, em variaes amplas de atitudes de vo, sob condies atmosfricas extremas. Padres de confiabilidade de motores devem satisfazer as exigncias da autoridade aeronutica, do seu fabricante e do fabricante do seu produto atravs do projeto, pesquisa e teste. Um rgido controle de fabricao e de procedimentos de montagem mantido, e cada motor testado antes de sair da fbrica. Durabilidade o tempo de vida do motor, enquanto mantm a confiabilidade desejada. O fato de um motor ter completado com sucesso seu ensaio de carga esttica, indica que ele pode ser operado de forma normal por um longo perodo, antes de requerer uma reviso geral. Contudo, intervalos definidos de tempo entre reviso geral, no especificado ou implicado na classificao do motor. O TBO (intervalo entre revises), varia com as condies de operao do motor, tais como temperaturas, durao do tempo em que o motor operado em alta potncia e manuteno recebida. Confiabilidade e durabilidade so, dessa forma, criadas no motor por seu fabricante, porm a confiabilidade continuada desse motor determinada pela manuteno, reviso geral e pessoal operador. Manuteno e mtodos de reviso, cuidadosas inspees perodicas e de pr-vo e estrita observncia dos limites de operao estabelecidos pelo fabricante, tornaro a falha do motor uma rara ocorrncia.

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Flexibilidade de operao

Flexibilidade de operao a capacidade de um motor funcionar suavemente, e apresentar o desempenho desejado a cada regime de operao, desde a marcha lenta at a potncia mxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as variaes nas condies atmosfricas encontradas nas operaes correntes.
Compactao

Para que hajam linhas de fluxo apropriadas e balanceamento da aeronave, a forma e o tamanho do motor tem que ser to compactos quanto possvel. Em aeronaves monomotoras, a forma e o tamanho do motor tambm afetam a visibilidade do piloto, tornando o motor pequeno melhor, desse ponto de vista, alm de reduzir o arrasto criado pela rea frontal maior. Limitaes de peso, so rigorosamente relacionadas com a compactao necessria. Quanto mais alongado e "espalhado" for o motor, mais difcil se torna manter o peso especfico dentro dos limites permissveis.
Seleo do motor

O peso e o consumo especfico foram discutidos em pargrafos anteriores, porm, devido necessidade de determinados projetos, a seleo final de um motor pode ser baseada em outros fatores alm daqueles, os quais, podem ser discutidos do ponto de vista analtico. Por essa razo, uma discusso geral sobre a seleo do motor aqui includa. Para aeronaves cujas velocidades de cruzeiro no excedero 250m.p.h., o motor alternativo a escolha usual. Quando requerida economia em alcance de baixa velocidade, o motor alternativo convencional escolhido devido sua excelente eficincia. Quando requerido um desempenho em grandes altitudes, o motor alternativo com turbo-compressor pode ser escolhido devido capacidade de manter a potncia homologada para grandes altitudes (acima de 30.000 ps). Para alcanar velocidades de cruzeiros de 180 at 350 m.p.h., o motor turbolice apresenta melhor desempenho que o apresentado por outros tipos de motores. Eles desenvolvem mais potncia por libra de peso que os motores alter1-4

nativos, permitindo assim, maior carga de combustvel ou carga paga para motores de uma dada potncia. O rendimento total mximo de um motor turbolice, menor que aquele de um motor alternativo baixa velocidade. Motores turbolice operam de forma mais econmica a grandes altitudes, porm eles tm um teto de servio ligeiramente inferior ao dos motores alternativos com turbo-compressor. A economia de operao dos motores turbolices, em termos de toneladas de carga-milha por libra de combustvel, ser usualmente menor que a dos motores alternativos, porque as aeronaves de carga so geralmente projetadas para baixa velocidade de operao. Por outro lado, o custo de operao de um turbolice pode se aproximar daquele de um motor alternativo devido utilizao de combustvel mais barato. Aeronaves que pretendam operar entre altas velocidades sub-snicas e Mach 2.0 so equipadas com motores turbojatos. A exemplo dos turbolices, os turbojatos operam mais eficientemente em grandes altitudes. Em altas velocidades, a economia de combustvel de aeronave, impulsionada atravs de motor turbojato em termos de milhas por libra de combustvel, inferior quela atingida em baixas velocidades com motores alternativos. Contudo, em operao os motores alternativos so mais complexos que outros motores. A operao correta de motores alternativos requer quase que o dobro da instrumentao requerida pelos turbojatos ou turbolice, alm de requer diversos controles adicionais. Uma troca no ajuste de potncia na instalao de alguns motores alternativos pode requerer o ajuste de cinco controles, enquanto a mudana na potncia em um turbojato requer apenas a alterao no conjunto de manetes. Alm disso, existe um grande nmero de temperaturas e presses crticas a ser observado na instalao dos motores alternativos que na instalao dos turbojatos ou turbolices.
TIPOS DE MOTORES ALTERNATIVOS

Muitos tipos de motores alternativos j foram projetados. Contudo, fabricantes tm desenvolvido alguns projetos que so geralmente mais utilizados que outros e so, portanto, reconhecidos como convencionais. Motores alternativos podem ser classificados de acordo com a

montagem dos cilindros com relao ao eixo de manivelas (em linha, em V, radial e opostos) ou de acordo com mtodo de refrigerao (a lquido ou a ar). Realmente, todos os motores so refrigerados atravs da transferncia do excesso de calor para o ar ao seu redor. Nos motores refrigerados a ar, essa transferncia de calor feita diretamente dos cilindros para o ar. Nos motores refrigerados a lquido, o calor transferido dos cilindros para o refrigerante, o qual ento enviado atravs de tubulaes e resfriado dentro do radiador, instalado no fluxo de ar. O radiador deve ser suficientemente grande para resfriar o lquido com eficincia. O calor transferido para o ar mais devagar que para o lquido, portanto, necessrio prover finas aletas metlicas nos cilindros, para uma efetiva troca de calor. A maior parte dos motores aeronuticos refrigerada a ar.
Motores em linha

refrigerada a ar utilizada predominantemente em aviao. Ele pode ser montado com os cilindros na posio horizontal ou vertical. Os motores opostos tm uma baixa razo peso-cavalofora, e sua estreita silhueta o torna ideal para instalao horizontal em asas de aeronaves. Outra vantagem sua relativamente baixa vibrao.

Um motor em linha tem geralmente um nmero par de cilindros, muito embora alguns motores de 3 cilindros j tenham sido construdos. Esses motores podem ser refrigerados a gua ou a ar e tm somente um eixo de manivelas, o qual est localizado abaixo ou acima dos cilindros. Se um motor for projetado para operar com os cilindros abaixo do eixo de manivelas, ser denominado motor invertido. O motor em linha tem uma pequena rea frontal, e melhor adaptado ao fluxo de ar. Quando montado com os cilindros na posio invertida, ele oferece a vantagem adicional de um trem de pouso menor e maior visibilidade para o piloto. Os motores em linha tm maior razo peso-cavalo-fora que muitos outros motores. Com o aumento no tamanho do motor, o tipo refrigerado a ar, em linha, oferece desvantagem adicional quanto refrigerao adequada; portanto, esse tipo de motor , em larga escala, restrito aos de pequenas e mdias potncias utilizadas em pequenas aeronaves.
Motores opostos ou tipo O

Figura 1-3 Motor de cilindros opostos.


Motores em V

Nos motores em V os cilindros so montados em duas carreiras em linha, geralmente a 60. A maioria dos motores tem 12 cilindros, os quais so refrigerados a lquido ou a ar. Os motores so designados por um V seguido de um trao, e pelo "deslocamento" do pisto em polegadas cbicas, por exemplo, V-1710.
Motores radiais

Os motores opostos, mostrados na figura 1-3, tm duas carreiras de cilindros diretamente opostos, com eixo de manivelas no centro. Os pistes das duas carreiras de cilindros so conectados ao eixo de manivelas. Embora o motor possa ser refrigerado a lquido ou a ar a verso
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Os motores radiais consistem de uma carreira ou carreiras de cilindros dispostos ao redor de um crter central (figura 1-4). Esse tipo de motor demonstrou ser muito rijo e digno de confiana. O nmero de cilindros que compem uma carreira pode ser trs, cinco, sete ou nove. Alguns motores radiais tm duas carreiras de sete ou nove cilindros dispostos ao redor do crter. Um tipo tem quatro carreiras de cilindros com sete cilindros em cada. A potncia produzida pelos diferentes tamanhos de motores radiais varia de 100 a 3800 cavalos-fora.

Sees do carter

Figura 1-4 Motor radial.


Projeto e construo de Motores alternativos

As peas bsicas de um motor so o crter, os cilindros, os pistes, as bielas, o mecanismo de comando de vlvulas e o eixo de manivelas. Na cabea de cada cilindro esto as vlvulas e as velas. Uma das vlvulas d passagem para o sistema de admisso; a outra d passagem para o sistema de escapamento. Dentro de cada cilindro est um pisto mvel conectado ao eixo de manivelas por uma biela. A figura 1-5 ilustra as partes bsicas de um motor alternativo.

A base de um motor o seu crter. Ele contm os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia. Alm de auto sustentar-se o crter deve prover um recipiente para o leo de lubrificao, e tem que apoiar diversos mecanismos externos e internos do motor. Ele tambm prov apoio para fixao dos conjuntos de cilindros e para fixao do motor aeronave. O crter deve ser suficientemente rgido e forte para evitar desalinhamento do eixo de manivelas e de seus rolamentos. Ligas de alumnio, fundidas ou forjadas, so geralmente usadas na construo de crter devido sua leveza e resistncia. Crteres de ao forjado so utilizados em alguns motores de alta potncia. O crter est sujeito a muitas variaes de vibrao e de outras foras. Considerando que os cilindros so presos ao crter, enormes foras de expanso tendem a arrancar os cilindros do crter. As foras de inrcia e centrfuga desbalanceadas do eixo de manivelas, agindo no rolamento principal, expem o crter a momentos de flexo, os quais trocam continuamente de direo e de intensidade. O crter precisa ter suficiente rigidez para resistir a esses momentos de flexo sem deflexes de oposio. Se o motor for equipado com engrenagem de reduo de hlices, a parte frontal estar sujeita a foras adicionais. Alm das foras de empuxo desenvolvidas pelas hlices sob condies de alta potncia, existem severas foras centrfugas e giroscpicas aplicadas ao crter devido s sbitas trocas de direo de vo, tais como aquelas que ocorrem durante as manobras das aeronaves. Foras giroscpicas so, particularmente severas quando uma hlice muito pesada instalada.`
Motores radiais

Figura 1-5 Partes bsicas de um motor alternativo.


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O motor mostrado na figura 1-6 um motor radial de nove cilindros, em uma carreira de construo relativamente simples, possuindo a parte frontal interia e o crter em duas sees. Os motores com duas carreiras de cilindros so de construo ligeiramente mais complexa que os de uma s carreira. Por exemplo o crter do motor Wright R-3350 composto de uma seo frontal, quatro sees principais (principal dianteira, central dianteira, central traseira e princi-

pal traseira),alojamento do prato de resaltos e tuchos traseiros, alojamentos frontal e traseiro do compressor e tampa traseira do alojamento do compressor.

Os motores Pratt and Whitney de tamanho equivalente, incorporam as mesmas sees bsicas, muito embora a construo e a nomenclatura tenham diferenas considerveis.

Figura 1-6 Sees do motor.


Seo do nariz

As formas da seo do nariz variam consideravelmente. Em geral, elas so cnicas ou arredondadas, de forma a manter o metal sob tenso ou compresso, ao invs de esforos cisalhantes. Uma seo de nariz cnica, utilizada frequentemente em motores de baixa potncia de acionamento direto, porque no requerido espao extra para alojar as engrenagens de reduo da hlice. , geralmente fundido em liga de alumnio ou magnsio, uma vz que a baixa potncia desenvolvida e a utilizao de hlice leve no requerem seo forjada, que de custo mais elevado. A seo do nariz nos motores que desenvolvem de 1.000 a 2.500 h geralmente arredondada e, algumas vezes, contm nervuras para mant-la o mais rgido possvel. A liga de alumnio o material amplamente utilizado devido sua adaptao aos processos de forjamento, e suas caractersticas de absorver vibraes.

O projeto e construo da seo do nariz constituem um importante fator, pois ela est sujeita a uma ampla variao de foras de vibrao. Por exemplo, se o mecanismo de vlvulas estiver localizado na frente dos cilindros, a vibrao e as foras que ocorrem nos tuchos e conjunto guia so aplicadas prximo parte flangeada do crter. As foras criadas pelas engrenagens de reduo da hlice so aplicadas ao crter como um todo. Cuidadosas inspees quanto vibrao so conduzidas durante os testes experimentais dos motores projetados mais recentemente, para observarmos que essas condies no iro tornar-se danosa durante toda a faixa de operao do motor. A montagem do governador da hlice varivel. Em alguns motores, ele se localiza na seo traseira, muito embora isso complique sua instalao - especialmente se a hlice for operada ou controlada por presso de leo, devido distncia entre o governador e a hlice. Onde so utilizadas hlices operadas hidraulicamente, prtico instalar o governador na seo do na-

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riz, o mais prximo possvel da hlice, para reduzir o comprimento das passagens de leo. O governador ento acionado ou atravs de dentes de engrenagem da periferia desse mecanismo ou por algum outro meio adequado. Uma vez que a seo do nariz transmite foras muito variveis para a seo principal ou seo de potncia, ela deve ser fixada de maneira conveniente, para que possa transmitir as cargas com eficincia. Ela deve tambm fazer um contato adequado para proporcionar uma conduo de calor rpida e uniforme, e, tambm, uma boa vedao, para evitar vazamento de leo. Isso geralmente conseguido atravs de juntas e parafusos. Em alguns dos grandes motores, uma pequena cmara est localizada no fundo da seo do nariz para a coleta de leo. Essa seo chamada de crter inferior ou coletor de leo.
Seo de potncia

Nos motores equipados com biela mestra bipartida e eixo de manivelas tipo macio, a seo do crter principal ou de potncia pode ser macia, geralmente de liga de alumnio. A parte frontal dessa seo aberta quando o prato do diafragma, no qual o rolamento principal dianteiro montado, for removido. Os pivs podem ser removidos atravs dessa abertura por meio de um sacador disponvel. A biela mestra ento removida, desmontando-se o terminal bipartido e tirando a haste atravs do furo do cilindro da biela mestra. Existe tambm, um motor equipado com essa montagem de eixo de manivelas e biela mestra que utiliza um crter bipartido, cujas partes so unidas atravs de parafusos. A seo principal bipartida (liga de alumnio ou magnsio) pode ser ligeiramente mais cara, porm permite melhor controle de qualidade da fundio ou forjamento. Essa seo geralmente necessria, quando a biela mestra macia e o eixo de manivelas do tipo bipartido so utilizados. Essa parte do motor comumente denominada seo de potncia, porque nela que o movimento alternativo do pisto convertido em movimento rotativo do eixo de manivelas. Devido s enormes cargas e foras do conjunto do eixo de manivelas, e da tendncia dos cilindros de separarem o crter, especialmente em condies extremas, quando ocorre a ex-

ploso do motor; a seo do crter principal deve ser muito bem projetada e construda. aconselhvel forjar essa seo em liga de alumnio, para obter uniformidade na densidade do metal e mxima resistncia. Os grandes motores utilizam uma seo principal em liga de ao forjado, a qual ligeiramente mais pesada, porm apresenta resistncia muito maior. O projeto de sees forjadas , geralmente, de tal forma, que ambas as metades podem ser fabricadas no mesmo molde, de forma a diminuir o custo de fabricao. Nenhuma variao dever ocorrer durante a operao de fabricao. As duas metades so unidas na linha central dos cilindros e presas por meio dos parafusos adequados e de alta resistncia. As superfcies usinadas, sobre as quais os cilindros so montados, so chamadas base dos cilindros. Elas dispem dos meios de fixao dos cilindros ao crter. A prtica geral quanto forma de fixar o flange do cilindro base, consiste em montar prisioneiros em furos roscados no crter. Nos motores equipados com seo principal de ao, parafusos de cobertura esto sendo utilizados porque as roscas podem ser abertas em material mais resistente, que no sofra dilatao ou extenso, durante a instalao e remoo continua de corpos roscados. A parte interna das bases dos cilindros algumas vezes chanfrada para permitir a instalao de um anel de vedao em volta da saia do cilindro, o qual prov selagem eficiente entre o cilindro e o crter, evitando vazamento de leo. Tendo em vista que o leo arremessado no crter, especialmente nos motores em linha invertida e radiais, as saias dos cilindros se estendem a uma distncia considervel dentro da seo do crter, para reduzir o fluxo de leo no interior dos cilindros invertidos. O conjunto pisto e anel, naturalmente, deve ser montado de forma tal que o leo expelido por eles ir salpicar diretamente sobre os prprios pistes e anis. Como mencionado anteriormente, a seo do nariz presa a um lado da unidade da seo principal, e a seo difusora presa ao outro lado.
Seo difusora

A seo do difusor ou do compressor geralmente fundida em liga de alumnio, muito

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embora, em alguns casos, a liga de magnsio mais leve seja utilizada. Essa seo dispe de flange em sua periferia para ligar o conjunto do motor a sua estrutura ou bero, destinados a ligar o motor fuselagem das aeronaves monomotoras, ou nacele da estrutura da asa nas aeronaves multimotoras. Os flanges podem ser de construo integral ou separvel, como no caso dos beros flexveis ou dinmicos. O conjunto do bero suporta todo o motor, incluindo a hlice e, dessa forma, projetado para prover ampla resistncia quanto a rpidas manobras ou outras cargas. Devido a dilatao e contrao dos cilindros, as tubulaes de admisso, as quais transportam a mistura da cmara difusora atravs da passagem da vlvula de admisso, so montadas para prover uma junta flexvel e que deve ser prova de vazamento. A presso atmosfrica sobre o lado externo do invlucro de um motor sem compressor, ser maior que a presso interna, especialmente, quando o motor estiver operando em marcha lenta. Se o motor for equipado com um compressor e operado em potncia mxima, a presso ser consideravelmente maior interna que externamente ao invlucro. Se a conexo da junta flexvel tiver um pequeno vazamento, o motor pode girar em marcha lenta alta devido mistura pobre. Se o vazamento for maior, no se conseguir marcha lenta. Com a manete toda aberta, um pequeno vazamento, provavelmente, no seria perceptvel na operao do motor, mas a mistura ar/combustvel poderia causar detonao ou danos nas vlvulas e nas sedes das vlvulas. Em alguns motores radiais, as tubulaes de admisso tm comprimento considervel; em alguns motores em linha, essas tubulaes esto em ngulos retos com relao aos cilindros.Nesses casos, a flexibilidade das tubulaes de admisso ou de suas montagens, elimina a necessidade da junta flexvel. Em qualquer caso, o sistema de induo dever ser montado, de forma que no haja vazamento de ar nem altere a razo ar/combustvel desejada.
Seo de acessrios

o, e o material pode ser liga de alumnio ou magnsio ambos bastante utilizados. Em alguns motores, essa seo fundida em pea nica, e provida de meios para fixao de acessrios, tais como magnetos, carburadores, bombas de combustvel, leo e vcuo, motores de partida, geradores, etc., nos diversos locais requeridos, de forma a facilitar o acesso. Outras adaptaes consistem na fundio de liga de alumnio e uma cobertura fundida em magnsio, separadamente, na qual os montantes de fixao dos acessrios so montados. A prtica nos recentes projetos tem padronizado a montagem dos adaptadores para os diversos acessrios, de forma que eles sejam intercambiveis entre os diversos tipos de motores. Por exemplo, a grande demanda de corrente eltrica nas grandes aeronaves e, o torque de partida mais elevado, requerido nos motores mais possantes tem resultado no aumento do tamanho dos motores de partida e geradores. Isso significa que um maior nmero de parafusos de fixao ser necessrio e, em alguns casos, a seo traseira reforada. Os eixos de acionamento de acessrios so montados em buchas de bronze, localizadas nas sees difusora e traseira. Esses eixos se prolongam pela seo traseira e so ligados a engrenagens, das quais se tira potncia, ou a arranjos de acionamento que so ligados aos adaptadores de acessrios. Dessa forma, diversas razes de engrenagens podem ser montadas para dar a velocidade adequada para o magneto, bomba e outros acessrios, para se obter a sincronizao correta ou o funcionamento adequado. Em alguns casos h uma duplicao dos acionadores, tais como o acionador do tacmetro, para conectar instrumentos instalados em locais separados. A seo de acessrios prev local de fixao para o carburador, bombas de injeo de combustvel, bomba de combustvel acionada pelo motor, gerador do tacmetro, gerador de sincronismo para o analisador do motor, filtro de leo e vlvula de alvio de presso de leo.
Trens de engrenagens dos acessrios

A seo de acessrios (traseira) geralmente fabricada atravs do processo de fundi1-9

Trens de engrenagens, com engrenagens de dentes retos ou de dentes chanfrados, so usados em diferentes tipos de motores para acionar componentes e acessrios. As engrenagens de dentes retos so utilizadas geralmente

para acionar os acessrios com cargas mais pesadas, aqueles que requerem jogo ou folga mnima no trem de engrenagens. As engrenagens de dentes chanfrados permitem posio angular de eixos principais curtos para os diversos suportes de acessrios. Praticamente, todos os motores de alta potncia so equipados com compressor. De 75 a 125HP pode ser requerido acionar o compressor. As foras de acelerao e desacelarao impostas ao trem de engrenagens do compressor, durante os avanos e recuos da manete, produz um dispositivo antichoque para aliviar as cargas excessivas. A prtica corrente nos grandes motores radiais usar a engrenagem principal de acionamento de acessrios, a qual adaptada com diversas molas entre a borda da engrenagem e o eixo de acionamento. Esse dispositivo, chamado de engrenagem acionadora de acessrios, carregada por mola, permite absoro de foras elevadas, prevenindo os trens de engrenagens dos acessrios contra danos.

Quando um motor est equipado com um compressor de duas velocidades, a embreagem operada presso de leo age como um dispositivo, absorvendo choques para proteger o trem de engrenagens do compressor. Nos motores em linha e nos opostos de baixa potncia, os trens de engrenagens so geralmente de montagem simples. Muitos desses motores utilizam acoplamentos de mola ou de borracha sinttica, para proteger os trens de engrenagem do magneto e do gerador contra cargas excessivas.
Tipos em linha e opostos

Os crteres utilizados nos motores com montagem de cilindros opostos ou em linha, variam de forma para os diferentes tipos de motores, porm, em geral, eles so aproximadamente cilndricos. Um ou mais lados so facetados para servir de base, onde cilindros so presos por meio de parafusos ou de prisioneiros.

Figura 1-7 Vista explodida de um tpico motor de cilindros opostos e seus componentes. Essas superfcies trabalhadas de forma precisa so frequentemente referidas como base do cilindro. O eixo de manivelas montado em uma posio paralela ao eixo longitudinal do crter e, geralmente, suportado por meio de um rolamento principal entre cada curso. O rolamento principal do eixo de manivelas deve ser rigidamente apoiado no crter. Isso geralmente conseguido por meio de nervuras transversais no

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crter, uma para cada rolamento principal. As nervuras formam uma parte integral da estrutura e, alm de suportar os rolamentos principais, aumenta a resistncia do invlucro como um todo. O crter est dividido em duas sees em um plano longitudinal. Essa diviso pode ser no plano do eixo de manivelas, de forma que metade do rolamento principal (e algumas vezes rolamentos do eixo de ressaltos) est montada numa seo do invlucro e a outra metade, na seo oposta (ver figura 1-7). Um outro mtodo consiste em dividir o invlucro, de maneira que os rolamentos principais sejam presos apenas a uma seo do invlucro, sobre a qual os cilindros esto presos, proporcionando dessa forma condies de remover a seo do crter para inspeo sem alterar o ajuste do rolamento.
EIXOS DE MANIVELAS

Os eixos de seis manivelas so utilizados nos motores em linha de seis cilindros, motores em V de doze cilindros e opostos de seis cilindros. Os eixos de manivelas dos motores radiais podem ser de manivela nica; duas ou quatro manivelas , dependendo do motor, que pode ser do tipo de uma, duas ou quatro fileiras de cilindros. A figura 1-9 mostra um eixo de manivelas de motor radial de uma manivela.

O eixo de manivelas a espinha dorsal dos motores alternativos. Ele est sujeito maioria das foras desenvolvidas pelo motor. Seu objetivo principal, transformar o movimento alternativo do pisto e da biela em movimento rotativo, para acionamento da hlice. O eixo de manivelas, como o prprio nome sugere, um eixo composto de uma ou mais manivelas localizadas em pontos especficos ao longo do seu comprimento. As manivelas so feitas forjando-se protuberncias em um eixo antes dele ser trabalhado. Tendo em vista que os eixos de manivelas tem que ser muito resistentes, eles so geralmente forjados em ligas muito resistentes, tais como ao cromo-nquelmolibidnio. Um eixo de manivelas pode ser construdo em uma ou em mltiplas peas. A figura 1-8 mostra dois tipos representativos de eixos de manivelas compactos, utilizados em motores de aeronaves. A construo de quatro manivelas pode ser utilizada, ou nos motores de quatro cilindros opostos, ou nos de quatro cilindros em linha.

Figura 1-9 Eixo de manivelas de um motor radial de uma srie de cilindros. Independente do nmero de manivelas que ele tenha, cada eixo tem trs partes principais: munho, pino da manivela (moente) e brao da manivela. Muito embora no faam parte do eixo de manivelas, contrapesos e amortecedores so geralmente ligados a ele para reduzir as vibraes do motor. O munho suportado por um rolamento principal que gira dentro dele. Ele serve como centro de rotao do eixo de manivelas e tem sua superfcie endurecida para reduzir o desgaste. O moente a seo qual a biela est conectada. Ele est fora do centro do munho principal e comumente chamado de manivela. Dois braos da face e um moente constituem uma manivela. Quando uma fora aplicada ao moente em qualquer direo, que no seja paralela ou perpendicular, e passando pela linha de centro do eixo de manivelas, ir acusar a rotao do eixo de manivelas. A superfcie externa endurecida por nitrurao para aumentar sua resistncia ao desgaste, e prover a superfcie de contato do rolamento. O moente geralmente co. Isso reduz o peso total do eixo de manivelas e proporciona a
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Figura 1-8 Eixos de manivela do tipo slido.

passagem para transferncia do leo de lubrificao. O moente co tambm serve como uma cmara para coleta de borra, depsitos de carbono e outras matrias estranhas. A fora centrfuga arremessa essas substncias para fora da cmara, impedindo que elas alcancem a superfcie do rolamento da biela. Em alguns motores a passagem feita na cabea da manivela, para permitir que o leo do interior do eixo de manivelas salpique as paredes dos cilindros. O brao da manivela conecta o moente ao munho principal. Em alguns projetos, a cabea se estende alm do munho e leva um contrapeso para balancear o eixo de manivelas, o brao da manivela deve ser de construo robusta para obter a rigidez entre o moente e o munho. Em todos os casos, o tipo de eixo de manivelas e o nmero de moentes deve corresponder montagem do cilindro do motor. A posio das manivelas no eixo, em relao a outras manivelas do mesmo eixo, expressa em graus. O eixo de manivelas mais simples exatamente o de manivela nica ou de 360. Esse tipo usado em motores radiais de uma s carreira de cilindros. Pode ser construdo em uma ou duas peas. Dois rolamentos principais (um em cada extremidade) so requeridos quando esse tipo de eixo de manivelas usado. O eixo de dupla manivela ou 180 utilizado nos motores radiais de dupla manivela. No motor radial uma manivela requerida para cada carreira de cilindros.
Balanceamento do eixo de manivelas

lanceamento esttico. Um eixo de manivelas est dinamicamente balanceado, quando todas as foras criadas pela sua rotao e impulses esto balanceados entre si, de maneira que pouca ou nenhuma vibrao produzida quando o motor est funcionando. Para reduzir ao mnimo a vibrao durante o funcionamento do motor, amortecedores dinmicos so incorporados ao eixo de manivelas. Um amortecedor dinmico simplesmente um pndulo, o qual bem preso ao eixo de manivelas, de forma que ele fique livre para se mover num pequeno arco. Ele est incorporado ao conjunto de contrapesos. Alguns eixos de manivelas incorporam dois ou mais desses conjuntos, cada um ligado a um diferente brao da manivela. A distncia em que o pndulo se move, e sua frequncia de vibrao, correspondem frequncia dos impulsos de potncia do motor. Quando ocorre a frequncia de vibrao do eixo de manivelas, o pndulo oscila fora de tempo, reduzindo, dessa forma, a vibrao ao mnimo.
Amortecedores dinmicos

Vibrao excessiva em um motor, resulta no apenas em falha por fadiga da estrutura metlica, mas tambm causa rpido desgaste das partes mveis. Em alguns exemplos, a vibrao excessiva causada pelo desbalanceamento do eixo de manivelas. Eixos de manivelas so balanceados esttica e dinamicamente. Um eixo de manivelas est estaticamente balanceado quando o peso de todo o conjunto de moentes, brao da manivela e contrapesos, est balanceado em volta do eixo de rotao. Durante o teste de balanceamento esttico do eixo de manivelas, ele colocado sobre dois cutelos. Se o eixo tender a girar atravs de qualquer posio durante o teste, estar fora de ba-

A construo do amortecedor dinmico utilizado em um motor, consiste de um contrapeso de ao com ranhuras, conectado ao brao da manivela. Dois pinos de ao em forma de carretel se prolongam pela ranhura, e passam atravs dos tubos superdimensionados nos contrapesos e brao da manivela. A diferena nos dimetros entre os pinos e os furos provoca um efeito de pndulo. Uma analogia do funcionamento de um amortecedor dinmico mostrado na figura 1-10.
BIELAS

As bielas so elos que transmitem foras entre o pisto e o eixo de manivelas. Elas devem ser suficientemente fortes para permanecerem rgidas sob cargas, e ainda serem leves o bastante para reduzir as foras de inrcia, as quais so produzidas quando a haste e pisto param, invertem a direo e comeam novo movimento ao fim de cada curso.

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Figura 1-10 Princpios de um amortecedor dinmico. Existem trs tipos de bielas. (1) Tipo plana (2) Tipo forquilha e p; (3) Biela mestra e articulada. (ver figura 1-11.) em liga ao forjado, com seo reta na forma de I ou H. Buchas de bronze so prensadas nos olhais em cada extremidade da biela articulada, para alojar os rolamentos do pino de articulao da biela e do pino do mbolo. A biela mestra serve como articulao de ligao entre o pino do pisto e o moente. O terminal do pino da manivela, contm o rolamento do moente ou biela mestra. Flanges em torno do terminal, possibilitam a ligao das bielas articuladas. Estas so ligadas biela mestra atravs de pinos de articulao, os quais so prensados em furos nos flanges da biela mestra durante a montagem. Um mancal plano, geralmente chamado de bucha do pino do pisto est instalado no terminal do pisto da biela mestra para receber o pino do pisto. Quando um eixo de manivelas dos tipos fenda canelada ou fenda em braadeira empregado, utilizada uma biela mestra do tipo inteiria. As bielas mestra e articulada so montadas, e ento, instaladas no moente da biela; as sees do eixo de manivelas so portanto, unidas. Em motores que usam o eixo de manivelas do tipo inteirio, o terminal da biela mestra em fenda, como o mancal. A parte principal da biela mestra est instalada sobre o moente; ento o mancal colocado no lugar e preso biela mestra. Os centros dos pinos de articulao no coincidem com o centro do moente da biela. Ento, enquanto o moente descreve um crculo verdadeiro para cada rotao do eixo de manivelas, os centros dos pinos de articulao descrevem um caminho elptico (ver figura 1-12). Os caminhos elpticos so simtricos em relao a uma linha central do cilindro da biela mestra. Pode ser notado que os dimetros maiores das elpses no so os mesmos. Assim, as bielas articuladas tero variao de ngulo em relao ao centro do brao de manivela.
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Figura 1-11 Conjunto de bielas.


Conjunto de biela mestra e articulada

O conjunto de biela mestra e articulada comumente usado em motores radiais. Em um motor radial, o pisto do cilindro nmero um em cada carreira, conectado ao eixo de manivelas por meio da biela mestra. Todos os outros pistes da fileira so conectados biela mestra por meio de uma biela articulada. Em um motor de 18 cilindros, o qual tem duas carreiras, existem duas bielas mestras e 16 bielas articuladas. As articuladas so fabricadas

Devido variao de ngulo das bielas articuladas, e ao movimento elptico dos pinos de articulao; os pistes no se movem em cursos iguais em cada cilindro, para em dado nmero de graus do movimento do brao de manivelas. Essa variao na posio do pisto entre cilindros pode ter efeito considervel sobre a operao do motor. Para minimizar o efeito desses fatores sobre a vlvula e o tempo de ignio, os furos do pino de articulao no flange da biela mestra no so equidistantes do centro do moente da biela, compensando dessa forma uma extenso do efeito do ngulo da biela articulada.

slida, exceto quanto s passagens de leo usinadas nos pinos, atravs das quais so lubrificadas as buchas. Esses pinos podem ser instalados por presso nos furos dos flanges da biela mestra, de forma a evitar que eles girem. Pinos de articulao podem tambm ser instalados com um encaixe frouxo, de forma que eles possam girar nos furos dos flanges das bielas mestras e, tambm, nas buchas das hastes articuladas. Esses so chamados de pinos de articulao flutuantes". Em cada tipo de instalao, uma chapa em cada lado retm o pino de articulao, evitando seu movimento lateral.
Biela plana

As bielas so usadas nos motores opostos e em linha. A extremidade ligada ao moente encaixada com um mancal com capa ou em fenda. Os mancais com capa so presos atravs de parafusos. Para manter o balanceamento e a folga apropriados, as bielas devem sempre ser reinstaladas no mesmo cilindro e na mesma posio relativa.
Biela tipo forquilha e p

Figura 1-12 Percurso elptico dos pinos de circulao num conjunto de bielas. Outro mtodo de minimizar os efeitos adversos sobre a operao do motor, utilizar um magneto compensado. Nesse magneto, o came interruptor (brecker cam) tem um nmero de ressaltos igual ao nmero de cilindros do motor. Para compensar a variao na posio do pisto, devido ao ngulo da biela articulada, os ressaltos do came interruptor so estabelecidos com espaamentos desiguais. Isso permite que os contatos interruptores abram quando o pisto estiver na posio correta de queima. Esse assunto ser discutido mais tarde no captulo 4, tempo de ignio.
Pinos de articulao

A biela tipo forquilha e p, um conjunto usado inicialmente nos motores tipo em V. A biela bifurcada dividida no terminal do piv para prover espao para a fixao da lmina entre os pinos. Um mancal simples bi-partido usado na extremidade do brao de manivela.
PISTES

Os pinos de articulao so de construo


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O pisto de um motor alternativo uma parte do cilindro que se move para baixo e para cima dentro desse cilindro de ao. O pisto age como uma parede mvel dentro da cmara de combusto. Conforme o pisto se move para baixo no cilindro, ele aspira a mistura ar/combustvel. Na medida em que ele se move para cima, comprime a carga, ocorre a ignio e os gases em expanso foram o pisto para baixo. Essa fora transmitida para o eixo de manivelas atravs da biela. No golpe de retorno, o pisto fora os gases de escapamento para fora do cilindro.

Fabricao do pisto

A maioria dos pistes de motores de aeronaves so usinados de forjamentos de liga de alumnio. Ranhuras so usinadas em suas faces externas para receberem os anis do pisto e, aletas de refrigerao, esto instaladas em sua parte interna para grandes transferncias de calor para o leo do motor. Os pistes podem ser do tipo sapata ou mbolo; ambos so mostrados na figura 1-13. Os pistes do tipo sapata no so utilizados nos motores modernos de alta potncia, porque eles no proporcionam adequada resistncia ao desgaste. A face superior do pisto, ou cabea, pode ser plana, convexa ou cncava. Rebaixos podem ser usinados na cabea do pisto, afim de evitar interferncia com as vlvulas.

Alm de agir como um guia para a cabea do pisto, a saia incorpora o orifcio para passagem do pino do pisto. Os orifcios so construdos, de forma a permitir que as pesadas cargas sobre a cabea do pisto sejam transferidas para o pino do pisto.
Pino do pisto

O pino do pisto une o pisto biela. usinado na forma de tubo, de ao-nquel, forjado, cementado e retificado. O pino do pisto , algumas vezes, chamado de pino de punho, devido similaridade entre os movimentos relativos do pisto e da biela com os do brao humano. O pino do pisto usado nos motores de aeronaves modernas so do tipo completamente flutuante, assim chamados porque o pino est livre para girar nos mancais, tanto do pisto quanto da biela. O pino do pisto tem que ser contido para evitar riscos nas paredes do cilindro. Nos motores primitivos, molas helicoidais eram instaladas nas ranhuras dos pinos do pisto em cada extremidade. A prtica corrente, instalar um bujo de alumnio relativamente macio, nas extremidades dos pinos, para proporcionar uma boa superfcie de mancal em contato com as paredes dos cilindros.
ANIS DE SEGMENTO

Figura 1-13 Conjunto de pisto e tipos de pisto. Seis ranhuras podem ser usinadas em volta do pisto para acomodar os anis de compresso e de leo. (ver figura 1-13.) Os anis de compresso esto instalados nas trs ranhuras superiores; os anis de controle de leo esto instalados imediatamente acima do pino do pisto. O pisto geralmente furado nas ranhuras dos anis de controle de leo, para permitir que o leo excedente raspado das paredes do cilindro, pelos anis de controle de leo retorne para o crter. Um anel raspador de leo est instalado na base da parede do pisto ou saia, para evitar o consumo excessivo de leo. As partes da parede do pisto que esto entre cada par de ranhura so chamados de anel plano.
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Os anis de segmento evitam o vazamento de gases sob presso e, reduzem ao mnimo, a infiltrao de leo na cmara de combusto. Os anis se ajustam s ranhuras do pisto, mas se expandem para fazer presso sobre as paredes dos cilindros. Quando lubrificados adequadamente, os anis constituem um selo efetivo de gases.
Fabricao dos anis de segmento

A maioria dos anis de segmento so fabricados com ferro fundido de altos teores. Aps a fabricao, eles so retificados para o corte transversal desejado. Eles so ento secionados, de forma que possam deslizar sobre a face externa do pisto e nas ranhuras, as quais so usinadas nas paredes dos pistes. Uma vez que seu propsito vedar a folga entre o pisto e a parede do cilindro, eles tm que se ajustar na

parede do cilindro, o suficiente para torn-lo hermeticamente fechado. Eles devem exercer presses iguais em todos os pontos das paredes dos cilindros, e um fechamento hermtico contra os lados das ranhuras dos anis. Ferro fundido cinzento frequentemente mais usado na fabricao de anis de segmento. Contudo, muitos outros materiais tm sido tentados. Em alguns motores, so usados anis de ao macio cromado na ranhura superior de compresso, porque esses anis resistem melhor s altas temperaturas presentes nesse ponto.
Anis de compresso

velas, bem como detonao, pr-ignio ou excessivo consumo de leo. Para permitir que o leo excedente retorne ao crter, so usinados furos nas ranhuras dos anis, ou nas regies prximas dessas ranhuras.
Anel raspador de leo

A finalidade dos anis de compresso evitar o escapamento de gases atravs do pisto, durante a operao do motor. Eles so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo da cabea do pisto. O nmero de anis de compresso, utilizados em cada pisto, determinado pelo tipo de motor e de seu projeto, embora a maioria dos motores de aeronaves usem dois anis de compresso, alm de um ou mais anis de controle de leo. A seo transversal dos anis retangular ou em forma de cunha com uma face cnica. A face cnica apresenta uma estreita borda de mancal para a parede do cilindro, que ajuda a reduzir a frico e proporcionar melhor selagem.
Anis de controle de leo

O anel raspador de leo, geralmente tem uma face chanfrada, e est instalado em uma ranhura no fundo da saia do pisto. O anel est instalado com a face raspadora para fora da cabea do pisto ou na posio reversa, dependendo da posio do cilindro e da srie do motor. Na posio reversa o anel raspador retm o leo em excesso acima dele, no golpe ascendente do pisto, e esse leo, retornado para o crter atravs dos anis de controle de leo, no golpe descendente.
CILINDROS

A parte do motor na qual a potncia desenvolvida, chamada de cilindro. O cilindro prov a cmara de combusto onde ocorrem a queima e a expanso dos gases, e aloja o pisto e a biela. Existem quatro fatores principais que precisam ser considerados no projeto e construo do conjunto de um cilindro. So eles: (1) o cilindro tem que ser suficientemente forte para resistir s presses internas, desenvolvidas durante a operao do motor. (2) tem que ser construdo de um metal leve para diminuir o peso do motor. (3) tem que possuir boas propriedades de conduo de calor, para um eficiente resfriamento. (4) tem que ser comparativamente fcil e barato quanto fabricao, inspeo e manuteno. A cabea produzida unitariamente para cada cilindro nos motores refrigerados a ar, ou fundida "em bloco"(todas as cabeas em um bloco) para motores refrigerados a lquido. A cabea de cilindro de um motor refrigerado a ar geralmente feita de liga de alumnio, porque
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Os anis de controle de leo so colocados nas ranhuras, imediatamente abaixo dos anis de compresso, e acima das cavidades dos pinos do pisto. Pode haver um ou mais anis de controle de leo por pisto. Dois anis podem ser instalados na mesma ranhura ou em ranhuras separadas. Os anis de controle de leo regulam a espessura do filme de leo sobre a parede do cilindro. Se entrar muito leo na cmara de combusto, ele ser queimado e deixar uma fina camada de carbono sobre as paredes da cmara de combusto, na cabea do pisto, velas e cabea das vlvulas. Esse carbono pode causar o emperramento das vlvulas ou dos anis, se ele penetrar nas ranhuras dos anis ou nas guias das vlvulas. Alm disso, o carbono pode causar falha das

essa liga constitui um bom condutor de calor, e seu baixo peso reduz o peso total do motor. Cabeas de cilindro so forjadas ou fundidas sob presso para maior resistncia. A forma interna da cabea de um cilindro pode ser plana, semi-esfrica ou na forma de telhado. O tipo semi-esfrico tem sido satisfatrio porque mais forte, e ajuda numa expulso mais rpida e mais completa dos gases de escapamento. Os cilindros usados nos motores refrigerados a ar so do tipo vlvula sobre a cabea, mostrado na figura 1-14. Cada cilindro um conjunto de duas partes principais: (1) a cabea do cilindro, e (2) o corpo do cilindro. Na montagem, a cabea do cilindro expandida atravs de aquecimento, e ento roscada no corpo do cilindro que foi resfriado. Ento, quando a cabea esfria e se contrai e o corpo aquecido e se expande, resulta em uma junta hermeticamente fechada. Enquanto a maioria dos cilindros usados so construdos dessa maneira, alguns so construdos em pea nica, em liga de alumnio, fundidos em areia. A cavidade do pisto de um cilindro fundido em areia presa a uma camisa de ao, a qual se estende por toda a seo do corpo do cilindro e se projeta abaixo do flange. Essa camisa facilmente removida, e outra nova, pode ser instalada em seu lugar.

Cabeas de cilindro

Figura 1-14 Vista em corte de um conjunto de cilindro.


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A finalidade da cabea do cilindro prover um lugar para a combusto da mistura ar/combustvel, e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma adequada refrigerao. A mistura ar/combustvel inflamada pela centelha na cmara de combusto e, d incio queima, quando o pisto passa atravs do ponto morto superior, no tempo de compresso. A carga inflamada rapidamente expandida a essa altura, e a presso aumentada, de forma que, assim que o pisto passar atravs do ponto morto superior, ele seja impelido para baixo no tempo de potncia. As passagens das vlvulas de admisso e escapamento esto localizadas na cabea do cilindro, junto com as velas e mecanismos das vlvulas. Aps a fundio, as buchas das velas, guias de vlvulas, buchas dos balancins e sede das vlvulas, so instaladas na cabea do cilindro. As aberturas para as velas podem conter buchas de bronze ou ao, que so contradas e atarrachadas nessas aberturas. Muitos motores correntemente fabricados utilizam velas com roscas postias ("heli-coil") de ao inoxidvel. Guias de vlvulas de bronze ou ao, so geralmente contrados ou roscados em aberturas usinadas na cabea do cilindro, para prover guias para as hastes das vlvulas. As guias esto geralmente localizadas a um determinado ngulo, com a linha de centro do cilindro. As sedes das vlvulas so anis circulares de metal endurecido, o qual protege o metal, relativamente macio, da cabea do cilindro, da ao de martelamento das vlvulas e dos gases de escapamento. As cabeas de cilindro dos motores refrigerados a ar esto sujeitas a temperaturas extremas. portanto, necessrio prover adequadas reas com aletas de refrigerao, e utilizar metais que conduzam calor rapidamente. As cabeas de cilindro de motores refrigerados a ar so geralmente fundidas ou forjadas isoladamente. Liga de alumnio utilizada em sua fabricao, por diversas razes. Essa liga se adapta bem fundio e usinagem de aletas fundas e com pouco espaamento, e, mais resistente que a maioria dos metais ao ataque corrosivo do chumbo tetraetlico presente na gasolina.

As grandes melhorias na refrigerao a ar tm resultado da reduo da espessura das aletas e do aumento de suas profundidades. Com isso, a rea das aletas tem sido aumentada de aproximadamente 1200 para mais de 7500 polegadas quadradas por cilindro, nos motores modernos. Aletas de refrigerao so afiladas de 0,090" na base para 0,060" nas pontas. Devido diferena de temperatura entre as diversas sees da cabea do cilindro, necessrio prover maior rea de aletas em umas sees que em outras. A regio da vlvula de escapamento a parte mais quente da superfcie interna; por isso, maior rea de aletas deve prover a face externa do cilindro, nessa seo.
Corpo do cilindro

Em alguns exemplos, o corpo tem roscas na superfcie externa de uma extremidade, para que ele possa ter a cabea rosqueada. Alguns corpos de cilindro, refrigerados a ar, possuem aletas de alumnio substituveis, enquanto outros tm aletas usinadas, como parte integrante desse corpo.
NUMERAO DOS CILINDROS

Em geral, o corpo do cilindro no qual o pisto trabalha, tem que ser fabricado de um material de alta resistncia, geralmente ao. Ele tem que ser o mais leve possvel, alm de possuir as caractersticas apropriadas para operao em altas temperaturas. Ele tem que ser fabricado com bom material de qualidade e possuir alta resistncia tenso. O corpo do cilindro fabricado de liga de alumnio forjado, com a face interna endurecida para resistir ao desgaste provocado pelo pisto e pelos anis, os quais deslizam apoiados nele. Esse endurecimento , geralmente feito, expondo-se o ao amnia ou ao cianureto, enquanto ele estiver muito quente. O ao absorve nitrognio, o qual forma ferro nitrurado sobre a superfcie exposta. Como resultado desse processo, o metal passa a ser chamado de nitretado.

Ocasionalmente, necessrio referir-se ao lado esquerdo ou direito de um motor, ou a um particular cilindro. Dessa forma faz-se necessrio conhecer as direes do motor, e como os cilindros so numerados. A ponta do eixo da hlice do motor sempre a parte dianteira e a extremidade dos acessrios a parte traseira, independentemente de como o motor tenha sido instalado na aeronave. Quando nos referimos ao lado direito ou esquerdo de um motor, porque olhamos da seo traseira ou de acessrios. Visto dessa posio, a rotao do eixo de manivelas referido como horrio ou anti-horrio. Cilindros de motores radiais so numerados no sentido horrio quando vistos da seo de acessrios. Os cilindros dos motores em linha ou em V so conhecidos como sries direita e esquerda, quando vistas da parte dos acessrios. A numerao dos cilindros de um motor mostrada na figura 1-15. A numerao dos cilindros de motores opostos mostrado, comea com o direito traseiro como nmero 1 e o esquerdo traseiro como nmero 2. O situado adiante do nmero 1 o nmero 3; o adiante do nmero 2 o nmero 4, e assim por diante.

Figura 1-15 Numerao dos cilindros dos motores.

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A numerao dos cilindros de motores opostos no segue um padro. Alguns fabricantes numeram seus cilindros a partir da traseira, e outros, da parte dianteira do motor. Recorremos sempre ao manual apropriado do motor, para determinar o sistema de numerao correto utilizado pelo fabricante. Os cilindros de motores radiais com uma s carreira de cilindros, so numerados no sentido horrio, quando vistos da parte traseira. O cilindro nmero 1 o da parte superior do motor. Em motores com duas carreiras de cilindros, utilizado o mesmo sistema, onde o nmero 1 o cilindro da parte superior do motor, na fileira traseira. Desta forma, todos os cilindros mpares esto na fileira traseira e todos os cilindros pares, na dianteira.
ORDEM DE FOGO

queimam em sucesso numrica, os cilindros pares. Nos motores radiais de 5 cilindros, por exemplo, a ordem de fogo 1-3-5-2-4, e nos motores radiais de 7 cilindros 1-3-5-7-2-4-6. A ordem de fogo em um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-4-6-8.
Motores radiais de duas carreiras de cilindros

A ordem de fogo de um motor, a sequncia na qual o tempo motor ocorre nos diferentes cilindros. A ordem de fogo projetada para proporcionar o balanceamento, e para eliminar a vibrao ao mximo possvel. Nos motores radiais, a ordem de fogo tem que seguir um padro especial, uma vez que os impulsos provocados pela exploso tm que seguir o movimento do brao de manivelas durante sua rotao. Nos motores em linha, as ordens de fogo podem variar fazendo existir diferentes arranjos de ordem de fogo, de forma que a fora das exploses nos cilindros seja igualmente distribuda ao longo do eixo de manivelas. Os motores em linha de seis cilindros, geralmente tm a ordem de fogo 1-5-3-6-2-4. A ordem de fogo dos motores opostos, pode geralmente, ser listada em pares de cilindros, conforme cada par queime de um lado e do outro do rolamento principal. A ordem de fogo dos motores opostos de 6 cilindros 1-4-5-2-3-6. A ordem de fogo de um modelo oposto de 4 cilindros 1-4-2-3, porm em outro modelo 1-3-24.
Motores radiais de fileira nica

Nos motores radiais de duas carreiras de cilindros, a ordem de fogo de certa forma complicada. A ordem de fogo arranjada com o impulso de fogo ocorrendo no cilindro de uma carreira, e ento, no cilindro da outra carreira. Dessa forma, a queima de dois cilindros da mesma carreira nunca ocorre de forma sucessiva. Um mtodo fcil de calcular a ordem de fogo de um motor radial de duas fileiras, 14 cilindros, comear com qualquer nmero de 1 a 14, e adicionar 9 ou subtrair 5 (esses so chamados de nmeros de ordem de fogo), quaisquer que sejam, daro uma ordem de fogo entre 1 e 14, inclusive. Por exemplo, comeando com 8, no pode ser adicionado 9, uma vez que a resposta seria maior que 14; dessa forma, subtraimos 5 de 8 para obtermos 3; adicionamos 9 ao 3 para obtermos 12; subtramos 5 de 12 e obtemos 7; subtraimos 5 de 7 para obtermos 2, e assim por diante. Os nmeros da ordem de fogo de um motor radial de 18 cilindros e duas fileiras so 11 e 7; isto , comeando com qualquer nmero entre 1 e 18 adicionamos 11 ou subtraimos 7. Por exemplo, comeando com 1, adicionamos 11 para obtermos 12; 11 no pode ser adicionado ao 12, porque o total ultrapassaria 18, ento, subtraimos 7 para obtermos 5, adicionamos 11 ao 5 para obtermos 16; subtraimos 7 do 16 para se obter 9, subtraimos 7 do 9 para se obter 2; adicionamos 11 para se obter 13; e continuamos o processo para os 18 cilindros.
VLVULAS

Nos motores radiais de uma s fileira de cilindros, primeiramente todos os cilindros mpares queimam em sucesso numrica, depois

A mistura ar/combustvel entra nos cilindros atravs das passagens das vlvulas de admisso, e os gases queimados so expelidos atravs das passagens das vlvulas de escapamento.

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A cabea de cada vlvula abre e fecha essas passagens nos cilindros. As vlvulas utilizadas em motores de aeronaves so do tipo gatilho convencional. As denominaes dos tipos de vlvulas so tambm em funo de sua forma e, so ainda, chamadas de cogumelo ou tulipa, devido a sua semelhana com a forma dessas plantas. A figura 1-16 ilustra os diversos tipos e formas dessas vlvulas.

Figura 1-16 Tipos de vlvulas.


Construo das vlvulas

As vlvulas nos cilindros do motor de uma aeronave esto sujeitas a altas temperaturas, corroso e tenso de operao; com isso, a liga metlica nas vlvulas tm que resistir a todos esses fatores. Devido ao fato das vlvulas de admisso trabalharem em temperaturas mais baixas que as temperaturas das vlvulas de escapamento, elas podem ser fabricadas de ao cromo-nquel. As vlvulas de escapamento so geralmente fabricadas de nicromo, silcrmo ou ao cobaltocromo. A cabea das vlvulas tem uma face retificada, a qual forma um selo contra a sede na cabea do cilindro, quando a vlvula est fechada. A face da vlvula geralmente retificada para um ngulo de 30 ou 45. Em alguns motores a face da vlvula de admisso retificada para um ngulo de 30 e a face da vlvula de escapamento, retificada para um ngulo de 45.

As faces das vlvulas so frequentemente mais durveis por meio da aplicao de um material denominado estelita, cerca de 1/16" dessa liga soldada face da vlvula, e retificada para o ngulo correto. A estelita resistente corroso por altas temperaturas e, tambm resiste ao choque e desgaste, associados operao da vlvula. Alguns fabricantes de vlvulas usam um revestimento de nicromo. O nicromo utilizado com a mesma finalidade da estelita. A haste da vlvula tem sua superfcie endurecida para resistir ao desgaste causado pelo seu deslocamento atravis da guia de vlvula. O pescoo a parte que forma a juno entre a cabea e a haste. A extremidade da vlvula endurecida para resistir ao martelamento do balancim, quando ele abre a vlvula. Uma ranhura usinada na haste, prximo extremidade, recebe o anel freno dela. Esse mecanismo forma uma trava para prender a arruela da mola de reteno no lugar. Algumas vlvulas de admisso e de escapamento so ocas e, parcialmente, cheias com sdio metlico. Esse material utilizado porque um excelente condutor de calor. O sdio ir fundir a aproximadamente 110C, e o movimento alternativo da vlvula faz circular o sdio lquido, facilitando a retirada de calor da cabea da vlvula para a haste, onde dissipado atrves da guia da cabea do cilindro e das aletas de refrigerao. Ento, a temperatura de operao da vlvula pode ser reduzida tanto a 167C como a 230C. Sob nenhuma circunstncia deve uma vlvula cheia de sdio ser cortada, ou sujeita a tratamento, o qual possa causar ruptura. A exposio do sdio, dessas vlvulas ao ar exterior, ir resultar em fogo ou exploso com possveis ferimentos no pessoal. As vlvulas de admisso comumente mais utilizadas, tm haste slida, e as cabeas so na forma plana ou de tulipa. Vlvulas de admisso, para motores de baixa potncia, so geralmente de cabea plana. Em alguns motores, a vlvula de admisso pode ser do tipo tulipa, e ter uma haste menor que a haste da vlvula de escapamento, ou pode ser similar da vlvula de escapamento, mas ter hastes e cabea slidas. Muito embora essas vlvulas sejam similares, elas no so intercambiveis, uma vez que as suas faces so construdas de materiais diferentes. A vlvula de admisso

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tem, geralmente, um serrilhado na extremidade para identific-la.


MECANISMO DE OPERAO DA VLVULA

Para que um motor alternativo funcione de forma apropriada, cada vlvula deve abrir no tempo certo, permanecer aberta pelo espao de tempo requerido e fechar no tempo requerido. As vlvulas de admisso so abertas antes do mbolo ou pisto atingir o ponto morto superior, e as vlvulas de escapamento permanecem abertas aps o ponto morto superior. Em um instante particular, contudo, ambas as vlvulas so abertas ao mesmo tempo (fim do escapamento e incio da admisso). Esse claro da vlvula permite melhor eficincia volumtrica e mais baixas temperaturas de operao de cilindros mais baixas. Esse sincronismo das vlvulas controlado pelo seu mecanismo de operao. O curso da vlvula (distncia que a vlvula desalojada de sua sede), e a durao (tempo que a vlvula permanece aberta) so determinados pela forma do ressalto de came. Ressaltos tpicos esto ilustrados na figura 1-17. A parte do ressalto que pouco a pouco d incio ao mecanismo de operao da vlvula chamada rampa ou degrau.

tos, os quais trabalham contra um rolete do tucho (ver figura 1-18 e 1-19). O tucho, aciona uma haste impulsora que, por sua vez, atua no balancim que abre a vlvula. As molas, que deslizam sobre as hastes das vlvulas e, que so mantidas no lugar pela arruela de reteno da mola e pela ranhura da haste, fecham cada vlvula e, empurram o mecanismo da vlvula na direo oposta, quando o rolete do tucho rola ao longo da baixa seo do anel de ressalto.

Figura 1-17 Tipos de ressaltos. A rampa usinada em cada lado do ressalto, para facilitar o contato do balancim com a extremidade da vlvula, reduzindo, dessa forma, a carga de choque que de outra forma ocorreria. O mecanismo de operao da vlvula consiste de um anel ou eixo, equipado com ressal1-21

Figura 1-18 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor radial)

Figura 1-19 Mecanismo de operao das vlvulas ( motor de cilindros opostos).


Anel de ressaltos

O mecanismo da vlvula de um motor radial operado por meio de um ou dois anis de ressaltos` dependendo do nmero de carreiras de cilindros. Em um motor radial, com uma s carreira de cilindros, utilizado um anel com dupla curva motriz (ou trilha). Uma, aciona a vlvula de admisso; a outra, aciona a de escapamento. O anel de ressaltos uma pea circular de ao, com uma srie de ressaltos ou lbulos na superfcie externa. A superfcie desses lbulos e o espao entre eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) conhecido como curva motriz. medida que o anel de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do impulsor na sua guia, transmitindo dessa forma a fora, atravs da vareta e do balancim, para abrir a vlvula. No motor radial de carreira simples, o anel de ressaltos geralmente localizado entre a engrenagem de reduo da hlice e a extremidade frontal da seo de potncia. No motor radial de duas carreiras de cilindros, um segundo anel de ressaltos, destinado operao das vlvulas da carreira traseira, ins-

talado entre a extremidade traseira da seo de potncia e a seo do compressor. O anel de ressaltos montado concentricamente com o eixo de manivelas, e por ele acionado a uma razo de velocidade reduzida, atravs do conjunto de engrenagens acionadoras intermediarias do anel. O anel de ressaltos tem dois conjuntos de lbulos paralelos espaados na periferia, sendo, um conjunto para as vlvulas de admisso e outro para as de escapamento. Os anis de ressaltos utilizados podem ter quatro ou cinco lbulos sobre as trilhas de ambas as vlvulas. O tempo de operao das vlvulas, determinado pelo espaamento desses lbulos e pela velocidade e direo, na qual os anis de ressaltos so acionados em relao velocidade e direo do eixo de manivelas. Os mtodos de acionamento dos cames variam com as diferentes marcas de motores. O anel de ressaltos pode ser projetado com dentes interna ou externamente. Se as engrenagens de reduo engrenam-se com a parte externa do anel, ele ir girar na direo de rotao do eixo de manivelas. Se o disco for acionado pelo lado interno, o anel de ressaltos ir girar na direo oposta a do eixo de manivelas. Esse mtodo est ilustrado na figura

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1-18. Um estudo da figura 1-20 mostrar que um anel de quatro lbulos pode ser usado tanto nos motores de sete quanto nos de nove cilindros. Nos motores de sete cilindros, iro girar na mesma direo do eixo de manivelas e, nos de nove cilindros, na direo oposta. Nos motores de nove cilindros, o espaamento entre cilindros de 40 e a ordem de fogo 1-3-5-7-9-2-4-6-8. Isso significa que h um 5 cilindros N de ressaltos 3 2 Velocidade 1/6 7 cilindros N de ressaltos 4 3 Velocidade 1/8 1/6

espao de 80 entre os impulsos de ignio. O espaamento nos quatro lbulos do anel de ressaltos de 90, que maior que o espaamento entre impulsos. Dessa forma, para se obter a relao adequada entre a operao das vlvulas e a ordem de fogo, necessrio acionar o anel em oposio rotao do eixo de manivelas.

9 cilindros N de ressaltos 5 4 Velocidade 1/10 1/8

Direo da rotao com relao ao eixo de manivelas

A mesma Oposta

Figura 1-20 Tabela do anel de ressaltos de um motor radial. Utilizando o anel de ressaltos de quatro lbulos nos motores de sete cilindros o espaamento entre a ignio dos cilindros ser maior que o espaamento dos lbulos do anel. Com isso, ser necessrio que o anel tenha rotao na mesma direo que a do eixo de manivelas. A frmula que algumas vezes utilizada no cmputo da velocidade do anel : velocidade do anel de ressaltos = pelo nmero de lbulos em cada curva motriz. "Metade" (1/2) a velocidade na qual o anel funcionaria se fosse equipado com apenas um lbulo para cada vlvula. dividida pelo nmero de lbulos, o que determinar o quanto a velocidade ter que ser reduzida. Em um motor radial de duas carreiras, com 14 cilindros, e que possuem sete cilindros em cada carreira, o mecanismo das vlvula pode consistir de dois conjuntos separados, um para cada carreira. Poderia ser considerado como dois motores de sete cilindros atrelados, tendo os impulsos de ignio espaados ou com folga apropriada. Por exemplo, num motor de duas carreiras, dois anis de ressaltos de quatro lbulos podem ser utilizados. Os aneis so acionados, por engrenagens ligadas ao eixo de manivelas por meio dos dentes de engrenagens, na periferia do anel de ressaltos.
Eixo de ressaltos

O mecanismo de um motor de cilindros opostos acionado pelo eixo de ressaltos (ou eixo de comando de vlvulas). O eixo de ressaltos acionado por uma engrenagem que se une a outra presa ao eixo de manivelas (ver figura 121). O eixo de ressaltos sempre gira com metade da velocidade do eixo de manivelas. medida em que o eixo de ressaltos gira, os lbulos provocam o levantamento do tucho em sua guia, transmitindo a fora atravs de hastes impulsoras e balancim, para abrir a vlvula.

Figura 1-21 Mecanismo de acionamento do eixo de ressaltos de um motor de cilindros opostos.

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Conjunto de tuchos

O conjunto de tuchos consiste em: (1) Um tucho cilndrico, o qual desliza para dentro e para fora em uma guia, em uma das sees do crter em volta do anel deressaltos. (2) Um seguidor de ressaltos ou rolete de tucho, o qual segue o contorno do anel de ressaltos. (3) Um soquete de bola de tucho, ou soquete de haste impulsora. (4) Uma mola de tucho. A funo do conjunto de tuchos, converter o movimento de rotao do lbulo do anel de ressaltos em movimento alternativo, e transmitir esse movimento para a haste impulsora, e ba-

lancim, e ento para a extremidade da vlvula, abrindo esta no tempo apropriado. O propsito da mola do tucho, ocupar a folga entre o balancim e a extremidade da vlvula, para reduzir o impacto quando a vlvula for aberta. feito um furo no tucho, para permitir que o leo do motor flua atravs das cavidades das hastes impulsoras, para lubrificar o conjunto de balancins.
Tuchos hidrulicos

Alguns motores de aeronaves incorporam tuchos hidrulicos, os quais, automaticamente, mantm a folga das vlvulas a zero, eliminando a necessidade de qualquer ajuste no mecanismo de claro de vlvulas. Um tucho hidrulico tpico (zero-folga no curso da vlvula) mostrado na figura 1-22. Quando a vlvula fechada, a face do corpo do tucho est sobre o crculo base ou costas do came, conforme mostrado na figura 1-22.

Figura 1-22 Tucho hidrulico. A mola do mbolo ergue o mbolo hidrulico, de forma que sua extremidade externa contacta o soquete da haste impulsora, exercendo uma leve presso sobre ele, eliminando assim, qualquer folga na articulao da vlvula. Na medida em que o mbolo se move para fora, a esfera da vlvula sai de sua sede. leo da cmara de fornecimento, que est diretamente ligado ao sistema de lubrificao do motor, entra e enche a cmara de presso. Conforme o eixo gira, o ressalto empurra o corpo do tucho e o cilindro levantador hidrulico para fora. Esse ato, fora o assentamento da esfera da vlvula em sua sede; assim, o leo retido na cmara de presso age como uma almofada. Durante os intervalos em que a vlvula do motor est fora de sua sede, um vazamento predeterminado ocorre entre o mbolo e o corpo do cilindro, o que compensa qualquer expanso ou contrao no conjunto da vlvula. Imediatamente, aps a vlvula fechar, a quantidade de leo requerida para encher a cmara de presso flui da cmara de fornecimento, preparando novo ciclo de operao.

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Haste impulsora

As hastes impulsoras de forma tubular transmitem a fora de levantamento do tucho para o balancim. Uma esfera de ao endurecido pressionada sobre ou para dentro de cada extremidade do tubo. Uma esfera encaixa-se no balancim. Em alguns exemplos, as esferas esto nos tuchos e balancins e os soquetes esto na haste impulsora. A forma tubular empregada devido sua leveza e resistncia. Ela permite que o leo sob presso de lubrificao do motor passe atravs da haste oca e extremidades esfricas, com furo para lubrificar os terminais esfricos, rolamento do balancim e guia da haste de vlvula. A haste impulsora est revestida por um envelope, que se estende do crter cabea do cilindro.
Balancins

Duas ou mais molas tambm reduzem o perigo de enfraquecimento e possvel falha por fratura, devido ao aquecimento e fadiga do material. As molas so mantidas no lugar por meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do batente superior da mola da vlvula ou arruela, e engraza num entalhe usinado na haste da vlvula. As funes das molas so fechar as vlvulas e prend-las seguramente em suas sedes.
Levantador hidrulico de vlvulas (tuchos hidrulicos)

Os balancins transmitem a fora de acionamento do ressalto para as vlvulas. Os conjuntos de balancins so suportados por mancais lisos, de roletes ou de esferas, ou uma combinao deles, os quais servem como um eixo (piv). Geralmente, uma extremidade do brao encosta na haste impulsora e, a outra, encosta na haste da vlvula. Algumas vezes, a extremidade do balancim possui uma ranhura para acomodar um rolete de ao. A extremidade oposta construda ou com grampo bi-partido roscado e parafuso trava, ou furo rosqueado. O brao pode ter um parafuso para ajustar a folga entre o balancim e a ponta da haste da vlvula. O parafuso ajustado folga especificada, para garantir a abertura completa da vlvula.
Molas das vlvulas

Levantadores hidrulicos de vlvulas, so normalmente ajustados durante a reviso geral. Eles so montados a seco (sem lubrificao), as folgas so verificadas e os ajustes so geralmente feitos por meio de hastes impulsoras de diferentes comprimentos. So estabelecidas as folgas mnima e mxima. Qualquer medida entre esses extremos aceitvel, porm, o ideal que esta seja aproximadamente a mdia entre os extremos. Levantadores hidrulicos de vlvulas requerem menos manuteno, so melhor lubrificados, e de operao mais silenciosa que os do tipo ajustados por meio de parafuso.
Mancais

Cada vlvula fechada por meio de duas ou trs molas helicoidas. Se apenas uma mola fosse utilizada, haveria vibrao ou oscilao em determinadas velocidades. Para eliminar essa dificuldade, duas ou mais molas (uma dentro da outra) so instaladas em cada vlvula. Cada mola ir vibrar em diferentes velocidades do motor, resultando num rpido amortecimento das vibraes e oscilaes durante o funcionamento.

Um mancal qualquer superfcie que suporta, ou suportada, por outra superfcie. Um bom mancal deve ser composto de material que seja suficientemente forte para resistir s presses impostas a eles, e deve permitir que a outra superfcie se movimente com um mnimo de atrito e desgaste. As peas tm que ser montadas dentro de pequenas tolerncias, para proporcionar um funcionamento eficiente e silencioso, e ainda, permitir liberdade de movimento. Para se conseguir essa condio e, ao mesmo tempo reduzir o atrito entre as peas mveis, de forma que a perda de potncia no seja excessiva, so utilizados mancais de diversos tipos. Os mancais so requeridos para suportar cargas radiais, cargas de empuxo ou uma combinao das duas. Existem dois meios, pelos quais as superfcies dos mancais se movem, uma em relao outra.

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Um pelo movimento de deslizamento de um metal contra o outro e, o segundo, pelo rolamento de uma superfcie sobre outra. Os trs diferentes tipos de mancais, em uso geral, so lisos, de rolete e de esfera (ver figura 1-23).

para apoiar os diversos eixos na seo de acessrios, so denominados buchas. Buchas "porous oilite" so amplamente usadas nesse exemplo. Elas so impregnadas com leo, de tal forma que o calor proveniente da fabricao, traz o leo para a superfcie do mancal durante a operao do motor.
Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais ranhurados interno e externamente, um ou mais conjuntos de esferas, e, nos mancais projetados para serem desmontveis, um retentor. Eles so utilizados nos eixos de ventoinha dos compressores e balancins de alguns motores. Mancais de esferas especiais (deep-grove) so usados em motores de aeronaves, para transmitir o empuxo da hlice para a seo do nariz do motor.
Mancais de roletes

Figura 1-23 Rolamentos.


Mancais lisos

Os mancais lisos so utilizados geralmente nos eixos de manivelas, anis de ressaltos, eixo de comando de ressaltos, bielas e eixo de acionamento de acessrios. Tais mancais esto, geralmente, sujeitos apenas a cargas radiais, embora alguns tenham sido projetados para absorver cargas de empuxo. Os mancais planos so, de modo geral, fabricados de metais no-ferrosos (sem ferro), tais como prata, bronze, alumnio, e diversas ligas de cobre, estanho ou chumbo. Os rolamentos da biela mestra ou pino de biela, em alguns motores, so finos invlucros de ao, protegidos com prata sobre as superfcies interna e externa; com chumbo-estanho protegendo a prata apenas na superfcie interna. Mancais menores, como aqueles utilizados
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Mancais de roletes so fabricados de muitos tipos e formas, porm os dois tipos geralmente usados nos motores de aeronaves so os roletes retos e de roletes cnicos. Mancais de roletes retos so utilizados onde esse mancal est sujeito apenas a cargas radiais. Eles so utilizados como mancais principais dos eixos de manivelas, nos motores de aeronaves de alta potncia e, tambm em situaes onde as cargas radiais so elevadas. Nos mancais de roletes cnicos, conforme o prprio nome sugere, as superfcies interna e externa tm a forma de cone. Esses mancais resistem tanto s cargas de empuxo, quanto s radiais. .
ENGRENAGENS DE REDUO DA HLICE

A potncia elevada entregue por um motor de alta potncia, resulta da alta rotao do eixo de manivelas. , portanto, necessrio prover engrenagens de reduo para limitar a velocidade de rotao da hlice, para um valor no qual uma operao eficiente seja obtida. Sempre que a velocidade das pontas das ps se aproxima da velocidade do som, a eficincia da hlice diminui rapidamente. A prtica geral tem sido prover engrenagens de reduo para hlices de motores, cujas velocidades so

acima de 2.200 RPM, porque a eficincia da hlice diminui rapidamente acima dessa velocidade. Uma vez que as engrenagens de reduo tm que resistir a tenses extremamente altas, elas so usinadas em ao forjado. Existem em uso, muitos tipos de sistemas de reduo. Os trs tipos (figura 1-24) comumente mais utilizados so: (1) Planetrio de dentes retos; (2) Planetrio de dentes chanfrados; e (3) Pinho cilndrico.

Figura 1- 24 Engrenagens de reduo. Os sistemas de engrenagens de reduo do tipo planetrio so usados com motores radiais e opostos; e os de dentes retos e pinho cilndrico so usados com os motores do tipo em linha e em V. Dois desses tipos, o planetrio de dentes retos e o planetrio de dentes chanfrados, so aqui discutidos.

Os sistemas de engrenagens do tipo planetrio de dentes retos consistem de uma grande engrenagem acionadora ou engrenagem sol, presa por chaveta (e algumas vezes por estrias) ao eixo de manivelas, uma grande engrenagem estacionria chamada engrenagem sino, e um conjunto de pequenas engrenagens planetrias de dentes retos, montadas sobre um anel de suporte. O anel preso ao eixo da hlice, e as engrenagens planetrias unidas tanto engrenagem sol quanto sino estacionria ou anel. A engrenagem estacionria presa ou estriada na carcaa da seo central. Quando o motor est em operao, a engrenagem sol gira. Estando as engrenagens combinadas com o anel, elas tambm tm que girar. Uma vez que, tambm esto engrazadas com a engrenagem estacionria, elas iro caminhar ou rolar em torno da mesma, medida em que ela gira; e o anel no qual esto montadas ir girar o eixo da hlice na mesma direo do eixo de manivelas, mas a uma velocidade reduzida. Em alguns motores, a engrenagem sino montada no eixo da hlice, e a engrenagem do pinho planetrio ali fixada. A engrenagem sol encaixada por estrias ao eixo de manivelas e, dessa forma, age como uma engrenagem acionadora. Nessa montagem, a hlice move-se a uma velocidade reduzida, porm em direo contrria a do eixo de manivelas. No sistema de engrenagens de reduo do tipo planetrio de dentes chanfrados, a engrenagem acionadora usinada com dentes externos chanfrados e presa ao eixo de manivelas. Um conjunto de engrenagens de pinho cnico conjugado, montado na caixa ligada ao eixo da hlice. As engrenagens pinho, so acionadas pela engrenagem acionadora, e, giram em torno da engrenagem estacionria, a qual presa por parafusos ou por estrias carcaa da seo frontal. O empuxo das engrenagens tipo pinho cnico absorvido pelo empuxo de um mancal de esferas de projeto especial. As engrenagens acionadora e fixa so, geralmente, suportadas por mancais de esferas apropriados para trabalhos pesados. Esse tipo de conjunto de reduo planetrio mais compacto que o outro descrito e, pode, por isso, ser utilizado onde uma menor engrenagem redutora de hlice desejada.

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EIXO DA HLICE

MOTORES ALTERNATIVOS - PRINCPIOS DE FUNCIONAMENTO

Os eixos de hlices podem ser de trs tipos principais: cnico, estriado ou flangeado. Eixos cnicos so identificados pelos nmeros de conicidade. Os eixos estriados e flangeados so identificados pelos nmeros SAE. O eixo de hlice, da maioria dos motores de baixa potncia de sada, forjado como parte do eixo de manivelas. Ele cnico e provido de uma fenda serrilhada, de forma a permitir que o cubo da hlice seja fixado ao eixo. O rasgo da chaveta e indicador de posio ("key index") da hlice est relacionado ao ponto morto superior do cilindro nmero 1. A ponta do eixo da hlice rosqueada para receber a porca de reteno da hlice. Eixos de hlice cnicos so comuns tanto em motores mais antigos, quanto em motores em linha. O eixo de uma hlice de motor com alta potncia de sada, geralmente estriado. Ele rosqueado em uma extremidade, para fixar a porca do cubo da hlice. O mancal de empuxo, o qual absorve o empuxo da hlice, est localizado em torno do eixo e transmite o empuxo para a carcaa da seo do nariz. O eixo rosqueado para receber a porca de reteno do mancal de empuxo. Na parte sobressalente carcaa (entre as duas partes roscadas), esto localizadas as estrias para receber o cubo da hlice. O eixo geralmente usinado de uma liga de ao forjado por todo o seu comprimento. O eixo da hlice pode ser conectado por meio de engrenagens redutoras ao eixo de manivelas do motor, porm nos pequenos motores o eixo da hlice simplesmente uma extenso do eixo de manivelas. Para girar o eixo da hlice, o eixo de manivelas tambm tem que girar. Eixos de hlices flangeados so usados em motores alternativos de mdia ou baixa potncia, em motores turbojato. Uma extremidade do eixo flangeada, com furos para receber os parafusos do montante da hlice. O conjunto pode ser um curto eixo, com roscas internas para receber a vlvula distribuidora, a ser usada com uma hlice controlvel. O eixo flangeado normal na maioria dos motores alternativos aprovados.

Um estudo dessa seo ajudar no entendimento dos princpios bsicos de operao dos motores alternativos. Os princpios que governam o relacionamento entre a presso, volume e temperatura dos gases so os princpios bsicos da operao do motor. Um motor de combusto interna, um dispositivo para converso de energia trmica em energia mecnica. A gasolina vaporizada e misturada com ar, forada para dentro do cilindro, comprimida por meio de um mbolo, e ento inflamada atravs de uma centelha. A converso da energia calorfica, resultante em energia mecnica e, da em trabalho, levada a termo dentro do cilindro. A figura 1-25 ilustra os vrios componentes necessrios para executar essa converso e tambm apresenta os principais termos utilizados para indicar a operao do motor.

Figura 1-25 Componentes e terminologia de operao do motor. O ciclo de operao de um motor alternativo de combusto interna, inclui a srie de even-

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tos requerida para introduzir, comprimir, inflamar, queimar e expandir a carga ar/combustvel dentro do cilindro, e para recuperar ou descarregar os sub-produtos do processo de combusto. Quando a mistura comprimida inflamada, os gases resultantes da combusto se expandem muito rapidamente, e foram o movimento do mbolo, afastando-se da cabea do cilindro. Esse movimento do mbolo para baixo, agindo sobre o eixo de manivelas atravs da biela, convertido em movimento circular ou rotativo do eixo de manivelas. Uma vlvula no topo ou cabea do cilindro se abre para permitir o escapamento dos gases queimados, e o movimento do eixo de manivelas e da hlice fora o mbolo a retornar para cima, no cilindro, onde estar pronto para novo evento no ciclo. Ento, abre-se outra vlvula na cabea do cilindro para deixar entrar uma nova carga da mistura ar/combustvel. A vlvula que permite a sada dos gases queimados chamada de vlvula de escapamento, e a vlvula pela qual entra a carga de mistura ar/combustvel denominada vlvula de admisso. Essas vlvulas so abertas e fechadas mecanicamente nos tempos apropriados, por meio do mecanismo de operao das vlvulas. Chamamos de dimetro de um cilindro, seu dimetro interno. O curso a distncia que o mbolo se move de uma extremidade outra do cilindro, especificamente do p.m.s. (ponto morto superior) ao p.m.i. (ponto morto inferior), ou vice-versa (ver figura 1-25).
CICLOS DE OPERAO

A maioria dos motores alternativos de aeronaves opera com o ciclo de quatro tempos, s vezes chamado de ciclo Otto. O nome do seu descobridor, um fsico alemo. Os motores de quatro tempos apresentam muitas vantagens quanto ao seu uso em aeronaves. Uma das vantagens que ele presta-se prontamente para alta performance atravs de supercompressor. Nesse tipo de motor, so requeridos quatro tempos para completar a srie de eventos ou ciclos de operao de cada cilindro, como mostrado na figura 1-26. So requeridas duas voltas completas do eixo de manivelas (720) para os quatro tempos; ento, cada cilindro em um motor desse tipo, queima uma vez a cada duas voltas do eixo de manivelas.

Existem dois ciclos de operao de uso geral: (1) ciclo de dois tempos; e (2) ciclo de quatro tempos. Os motores de dois tempos, h muito desaparecidos do cenrio da aviao, no ser aqui discutido. Como o prprio nome sugere, os motores de dois tempos requerem apenas um movimento para cima e um para baixo, para que o mbolo complete a srie de eventos requeridos dentro do cilindro. Dessa forma, o motor completa o ciclo de operao com uma rotao do eixo de manivelas. Figura 1-26 Ciclo de quatro tempos.
CICLO DE QUATRO TEMPOS

Na discusso seguinte operao dos motores com ciclo de quatro tempos, deve ser percebido que, a relao entre a distribuio de ignio e a abertura das vlvulas, varia consideravelmente entre diferentes motores. Muitos fatores influenciam a distribuio de um motor especfico, e o mais importante que as recomendaes do fabricante a esse respeito sejam seguidas na manuteno e reviso

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geral. A distribuio de ignio e a abertura das vlvulas so sempre especificadas em graus, com relao ao eixo de manivelas. Nos pargrafos seguintes, o tempo de cada evento ser especificado em termos de graus em relao ao eixo de manivelas, no tempo em que o evento ocorre. Deve ser lembrado que requerido um certo intervalo de movimento do eixo de manivelas para abrir completamente a vlvula; dessa forma, o tempo especificado representa o incio da abertura, ao invs da posio completamente aberta.
Tempo de admisso

Durante o tempo de admisso, o mbolo puxado para baixo no cilindro, atravs da rotao do eixo de manivelas. Isso reduz a presso no interior do cilindro e provoca um fluxo de ar na presso atmosfrica atravs do carburardor, que mede a quantidade correta de combustvel. A mistura ar/combustvel passa atravs das tubulaes de admisso, e da vlvula de admisso para os cilindros. A quantidade ou a carga da mistura ar/combustvel depende da abertura da manete de acelerao. A vlvula de admisso aberta muito antes do mbolo atingir o ponto morto superior no tempo de escapamento, de modo a provocar a entrada de maior quantidade de carga ar/combustvel no cilindro, aumentando dessa forma sua potncia. A distncia antes do ponto morto superior em que a vlvula pode ser aberta, est, contudo limitada por vrios fatores; tal como a possibilidade de que os gases quentes remanescentes do ciclo anterior, retornem pela tubulao de admisso e sistema de induo. Em todos os motores de aeronaves de alta potncia, as vlvulas de admisso e escapamento esto fora de suas sedes no ponto morto superior, no incio do tempo de admisso. Conforme mencionado acima, a vlvula de admisso abre antes do ponto morto superior no tempo de escapamento (avano de vlvula). Esse tempo denominado claro de vlvula, e projetado para ajudar na refrigerao do cilindro, internamente, por meio da circulao da mistura ar/combustvel que est fria na admisso, para aumentar a quantidade de mistura

introduzida no cilindro e para ajudar na expulso dos sub-produtos da combusto. A vlvula de admisso regulada para fechar entre 50 e 75 aps o ponto morto inferior no tempo de compresso, dependendo da especificao do motor, para permitir que a impulso dos gases de admisso carregue o cilindro mais completamente. Devido ao volume do cilindro acima do mbolo, comparativamente grande, quando o mbolo est prximo ao ponto morto inferior, o ligeiro curso do mbolo para cima durante esse tempo no tem grande efeito sobre o fluxo de gases sendo admitidos. Esse retardo pode ser estendido, porque os gases podem ser forados de volta atravs da vlvula de admisso, e anular o proposito do retardo no fechamento.
Tempo de compresso

Aps a vlvula de admisso estar fechada, a continuao do movimento do mbolo para cima comprime a mistura ar/combustvel, para obter as caractersticas de queima e expanso desejadas. A carga queimada por meio de uma centelha eltrica, quando o mbolo se aproxima do ponto morto superior. O tempo de ignio varia de 20 a 35 antes do ponto morto superior, dependendo do que seja requerido pelo motor especfico, para assegurar completa combusto da carga, no tempo em que o mbolo tiver passado ligeiramente do ponto morto superior. Muitos fatores afetam a distribuio de ignio. O fabricante do motor gasta tempo considervel em pesquisa e teste para determinar o melhor ajustamento. Todos os motores incorporam dispositivos para ajuste da distribuio de ignio, e, mais importante que os sistema de ignio seja regulado de acordo com as recomendaes do fabricante do motor.
Tempo de potncia

Quando o mbolo se move para o ponto morto superior, no fim do tempo de compresso, e comea a descer no tempo de potncia, ele forado para baixo pela rpida expanso dos gases, queimando na cabea do cilindro com uma fora que pode ser maior que 15 toneladas, potncia mxima de sada do motor.

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A temperatura de sada desses gases pode estar entre 1650C e 2200C. Na medida em que o mbolo forado para baixo, durante o tempo de potncia, atravs da presso que os gases queimados exercem sobre ele, o movimento da biela para baixo transformado em movimento de rotao pelo eixo de manivelas. Ento, o movimento de rotao transmitido ao eixo da hlice para acion-la. Conforme os gases queimados so expandidos, a temperatura cai para limites seguros, antes de fluirem pelo escapamento. O tempo de abertura da vlvula de escapamento determinado, entre outras consideraes, pela convenincia de utilizar as foras de expanso o mximo possvel, e de esvaziar o cilindro o mais completo e rapidamente possvel. A vlvula aberta antes do ponto morto inferior no tempo de potncia (em alguns motores, de 50 a 75 antes do ponto morto inferior), enquanto ainda existe alguma presso no cilindro. Esse tempo utilizado de forma que a presso possa forar a sada dos gases atravs do escapamento, o mais imediato possvel. Esse processo livra o cilindro das sobras de calor, aps a expanso desejada ter sido obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do mbolo. Uma drenagem completa muito importante, uma vez que qualquer produto de exausto remanescente no cilindro, ir diluir a carga ar/combustvel, sendo admitida no incio do ciclo seguinte.
Tempo de escapamento

POTNCIA E EFICINCIA MOTORES ALTERNATIVOS

DOS

Todos os motores so homologados de acordo com sua capacidade para produzir trabalho e potncia. Esta seo apresenta uma explanao sobre trabalho e potncia, e sobre como eles so calculados. Tambm so discutidas as diversas competncias que governam a sada de um motor alternativo.
Trabalho

Os fsicos definem trabalho da seguinte forma:"Trabalho fora multiplicada por distncia.O trabalho realizado por uma fora agindo sobre um corpo, igual ao produto dessa fora pela distncia atravs da qual ela age." trabalho (w) = fora (f) x distncia (d) O trabalho medido em diversos sistemas, a unidade mais comum chamada libra-p. Se a massa de uma libra for erguida de um p, uma lb.p de trabalho foi produzido. Quanto maior a massa e maior a distncia, maior ser o trabalho realizado.
Cavalo-vapor (HP)

Conforme o mbolo passa no ponto morto inferior no fim do tempo de potncia, e sobe no tempo de escapamento, ele comea a empurrar os gases queimados. A velocidade dos gases de escapamento deixando o cilindro, cria uma baixa presso no seu interior. Essa presso baixa ou reduzida acelera o fluxo da mistura ar/combustvel para o cilindro, quando a vlvula de admisso comear a abrir. A abertura da vlvula de admisso regulada para ocorrer entre 8 e 55 antes do ponto morto superior, no tempo de escapamento em muitos motores.

A unidade comum de potncia mecnica o hp ( ou HP). H muito tempo no sculo 18, James Watt, o inventor do motor a vapor, descobriu que um cavalo ingls poderia trabalhar razo de 550 lb.p por segundo ou 33.000 lb.p por minuto, por um espao razovel de tempo. A partir dessas observaes veio o hp, o qual a unidade padro de potncia no sistema ingls de medida. Para calcular a capacidade de um motor em hp, divide-se a potncia desenvolvida em lb.p por minuto por 33.000, ou a potncia em lb.p por segundo por 550. HP = lb . p / min lb . p / seg ou 33.000 550

Conforme mostrado acima, trabalho o produto de uma fora por uma distncia;e potncia o trabalho por unidade de tempo.

1-31

Consequentemente, se um peso de 33000 lb. for levantado verticalmente na altura de um p, em um minuto, a potncia despendida 33000 lb.p por minuto ou exatamente um hp. O trabalho no realizado apenas quando a fora aplicada para levantamento. A fora pode ser aplicada em qualquer direo. Se um peso de 100 lb. for arrastado no solo, uma fora estar sendo aplicada para desenvolver trabalho, embora a direo do movimento resultante seja aproximadamente horizontal, o valor dessa fora depender da aspereza do piso. Se o peso for ligado a uma mola com escala graduada em lbs., e ento arrastado, puxandose o punho da escala, o valor da fora requerida pode ser medido. Suponhamos que a fora requerida seja 90 lb. e que o peso de 100 lbs. seja arrastado 660 ps em dois minutos. O valor do trabalho realizado em dois minutos ser 59.400 lb. p, ou 29700 lb.p por minuto; o hp. despendido nesse caso ser 29700 dividido por 33000 ou 0,9 hp.
Deslocamento do mbolo

rea de um crculo

Para se encontrar a rea de um crculo necessrio, usar um nmero denominado Pi (). Esse nmero representa a razo entre a circunferncia e o dimetro de qualquer crculo. O valor de (Pi) no exato, uma vez que ele representa uma dzima, porm com quatro casas decimais, seu valor 3,1416, aproximao suficiente para a maioria dos clculos. A rea de crculo, como de um retngulo ou de um tringulo, tem que ser expressa em unidades quadradas. A distncia equivalente metade do dimetro do crculo denominada raio. A rea de um crculo obtida multiplicando-se pelo raio elevado ao quadrado. A f'rmula expressa por: A = R Onde A a rea do crculo, a constante dada, e R o raio do crculo, o qual igual metade do dimetro ou: R
=

Quando outros fatores permanecem iguais, quanto maior o deslocamento, maior ser a potncia mxima que o motor desenvolver. Quando um mbolo se move do ponto morto inferior para o ponto morto superior, ele desloca um volume especfico. O volume deslocado conhecido como cilindrada, e expresso em polegadas cbicas para a maioria dos motores de fabricao americana, e centmetros cbicos para os outros. O volume deslocado pelo pisto de um cilindro (ou cilindrada) pode ser obtido multiplicando a rea da seo reta de um cilindro pela distncia total que o mbolo se desloca em um tempo do motor. Para motores multicilindros, esse produto multiplicado pelo nmero de cilindros, para se obter o volume total ou cilindrada do motor. Uma vez que o volume (v) de um cilindro igual a rea (A) da base multiplicada pela altura (H), expresso matematicamente como: V = A x H. Para nossos propsitos, a rea da base a rea da seo reta do cilindro ou da face superior do mbolo.

D 2

Exemplo: Encontrar o volume deslocado pelo mbolo ou cilindrada de um motor PWA, 14 cilindros, tendo cada cilindro 5,5 polegadas de dimetro e um curso de 5,5 polegadas. As frmulas requeridas so: R= D 2

A = R V=AxH VTOT = V x N (NMERO DE CILINDROS) Substituindo os valores nessas frmulas, e completando os calculos. 5,5 D R= = 2,75 2 2 A = R A = 3,1416 . (2,75 x 2,75) A = 3,1416 x 7,5625 = 23,7584 pol. R=
V = A x HV = 23,7584 x 5,5 V = 130,6712

VTOT = V x N VTOT = 130,6712 x 14 VTOT = 1829, 3968

1-32

Arredondando para o inteiro imediatamente superior, o volume total igual a 1830 pol. Outro mtodo de calcular esse valume utilizar o dimetro do mbolo, ao invz do raio na frmula para a rea da base. A = D Substituindo A =1/4 x 3,1416 x 5,5 x 5,5 A = 0,7854 x 30,25 A = 23,758 pol.

A partir desse ponto, os clculos so idnticos ao exemplo precedente.


Taxa de compresso

Todo motor de combusto interna tem que comprimir a mistura ar/combustvel, para receber uma quantidade razovel de trabalho em cada tempo de potncia. A carga ar/combustvel em um cilindro pode ser comparada com uma mola helicoidal, em que, quanto mais com-

primida, mais trabalho potencialmente capaz de realizar. A razo de compresso de um motor (ver figura 1-27), uma comparao do volume de um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e o volume quando ele est no ponto morto superior. Essa comparao expressa como uma razo, da a expresso "razo de compresso". Taxa de compresso um fator de controle na maxma potncia desenvolvida por um motor, mas ela est limitada pela quantidade dos combustveis atuais, pelas elevadas velocidades dos motores e presses de admisso requeridos para decolagem. Por exemplo, se existem 140 pol de volume em um cilindro quando o mbolo est no ponto morto inferior, e 20 pol quando o mbolo est no ponto morto superior, a razo de compresso 140 para 20. Se essa razo expressa na forma de frao, ser escrita como 140/20 ou 7 para 1, geralmente representada por 7:1.

Figura 1-27 Razo de compresso. Para compreender inteiramente as limitaes localizadas na razo de compresso, devese entender a presso de admisso e seus efeitos. Presso de admisso a presso mdia absoluta da carga de ar ou ar/combustvel na entrada, e medida em polegadas de mercrio. A presso de admisso depende da velocidade do motor (posio da manete) e do compressor. O compressor interno acionado por motor (ventoinha), e o compressor externo acionado pelos gases de escapamento (turbo), so geralmente compressores do tipo centrfugo.

1-33

A operao desses compressores aumenta o peso da carga que entra no cilindro. Quando um ou ambos so usados com um motor de aeronave, a presso de admisso pode ser consideravelmente mais elevada que a presso atmosfrica. A vantagem dessa condio, que uma quantidade maior de carga forada em um dado volume de cilindro, resultando em uma potncia maior. A taxa de compresso e a presso de admisso determinam a presso no cilindro naquela parte do ciclo de operao em que ambas as vlvulas esto fechadas. A presso da carga, antes da compresso, determinada pela presso de admisso, enquanto a presso em alta compresso (no momento da ignio) determinada pela presso de admisso vezes a razo de compresso. Por exemplo, se um motor operou com presso de admisso de 30"Hg, com uma razo de compresso de 7:1, a presso no instante anterior ignio foi de aproximadamente 210"Hg. Contudo, em uma presso de admisso de 60"Hg, a presso seria 420"Hg. Sem entrar em detalhes, foi mostrado que o tempo de compresso aumenta o efeito da variao de presso de admisso e, o aumento de ambos, afeta a presso da carga de combustvel, exatamente no momento que antecede a ignio. Se a presso nesse instante se tornar muito alta, ocorrer ignio prematura ou detonao, produzindo superaquecimento. Uma das razes para utilizao de motores com elevadas razes de compresso obter uma maior economia de combustvel, ou seja, converter mais energia trmica em trabalho til do que obtido em motores com baixa taxa de compresso; uma vez que, mais calor da carga sendo convertido em trabalho til, menos calor absorvido pelas paredes do cilindro. Esse fato proporciona uma operao do motor com temperaturas mais baixas, o que por consequncia aumenta a eficincia trmica. Aqui, mais uma vez, um acordo necessrio entre a demanda para uma economia de combustvel, e a demanda para uma potncia mxima, sem detonao. Alguns fabricantes de motores de alta compresso eliminam detonao a altas presses de admisso, injetando um fluido antidetonante na mistura ar/combustvel. O fluido age primeiramente como um refrigerante, de forma que
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mais potncia pode ser liberada pelo motor por curtos perodos, tais como na decolagem e durante emergncias, quando a potncia crtica. Essa alta potncia deve ser usada apenas por curtos perodos.
Potncia indicada

A potncia indicada, produzida por um motor, a potncia calculada da presso efetiva mdia e de outros fatores, os quais afetam a potncia de sada de um motor. Potncia indicada a potncia desenvolvida na cmara de combusto sem referncia perdas por atrito no interior do motor. Essa potncia calculada como funo da presso real do cilindro, observada durante a operao do motor. Para facilitar o clculo da potncia indicada, um dispositivo mecnico, ligado ao cilindro, risca a presso real existente no cilindro durante um ciclo completo de operao. Essa variao de presso pode ser representada pelo tipo grfico mostrado na figura 128. Observamos que a presso do cilindro aumenta no tempo de compresso, alcana o pico aps o ponto morto superior, e ento diminui medida que o mbolo se desloca para baixo,no tempo de potncia. Uma vez que a presso do cilindro varia durante o ciclo de operao, uma presso mdia registrada, linha AB, essa presso mdia, se aplicada durante o tempo de potncia, invariavelmente produzir a mesma quantidade de trabalho que a presso varivel produziria nesse mesmo perodo. Essa presso mdia conhecida como presso efetiva mdia, e est includa no clculo da potncia indicada com outras especificaes do motor. Se as caractersticas e a presso efetiva mdia indicada de um motor so conhecidas, possvel calcular a razo de potncia indicada. A potncia indicada para um motor de quatro tempos pode ser calculada pela frmula seguinte, na qual os smbolos ou letras que constituem o numerador so colocados de maneira a formar a palavra "PLANK", com a finalidade de ajudar na memorizao da referida frmula:

POTENCIA =
ONDE:

PLANK 33000

P = presso efetiva mdia indicada (em PSI) L = Comprimento do curso (em PS ou frao) A = rea da cabea do pisto ou sa seo reta do cilindro (em sq. in.)

N = Nmero de tempos de potncia por minuto: RPM 2 K = Nmero de cilindros

Figura 1-28 Presso do cilindro durante o ciclo de potncia. Na frmula acima, a rea do mbolo multiplicada pela presso efetiva mdia indicada, d a fora que atua sobre o pisto em polegadas. Essa fora,multiplicada pelo comprimento do curso, em ps, d o trabalho desenvolvido em um tempo de potncia, o qual multiplicado pelo nmero de tempos de potncia por minuto, fornece o nmero de lb.p por minuto, de trabalho produzido por um cilindro. Multiplicando-se esse resultado pelo nmero de cilindros do motor, encontramos a quantidade de trabalho desenvolvido em lb.p pelo motor. Uma vez que HP definido como o trabalho produzido razo de 33.000 lb.p por minuto, o nmero total de lb.p de trabalho desenvolvido pelo motor dividido por 33.000 para se encontrar a potncia indicada. EXEMPLO DADOS: Presso efetiva mdia indicada (P) = 165 PSI CURSO (L) = 6" ou 0,5 P Dimetro interno do cilindro (A) = 5,5" RPM = 3.000 Nmero de cilindros (K) = 12 HP INDICADA = tre a HP indicada. PLANK Encon33000 LB PE / MIM A calculado usando-se a equao: A = D A = x 3,1416 X 5,5 X 5,5 = 23,76 POL N calculado multiplicando-se a RPM por N = x 3.000 = 1.500 RPM Agora, substituindo na frmula: HP INDICADA = 165x 0,5x 23,7x1500x12 = 1069,20 33.000 LB. PE / MIM
Potncia ao freio

O clculo da potncia indicada, discutido no pargrafo precedente, a potncia terica de um motor sem atrito. A potncia total pedida para vencer o atrito, tem que ser subtrada da potncia indicada, para chegar potncia real entregue hlice. A potncia entregue para a hlice para trabalho til conhecida como B.H.P. (potncia ao freio). A diferena entre potncia indicada e potncia ao freio conhecida como potncia de atrito, a qual a potncia requerida para vencer as perdas mecnicas, tais como a ao de bombeamento e atrito dos mbolos e de todas as partes mveis.

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Na prtica, a medio do BHP de um motor envolve a medio de variveis, conhecidas como torque ou momento de toro. Torque o produto de uma fora pela distncia dessa fora, ao eixo sobre o qual ela atua, ou:
TORQUE = FORA x DISTNCIA (A 90 DA FORA)

O produto reultante ser o torque exercido pela rotao do eixo. Exemplo: Se uma balana registra 200 lb, e o comprimento do brao for 3,18 ps; o torque exercido pelo eixo ser: 200 lb x 3,18 ps = 636 lbs.p Uma vez conhecido o torque, o trabalho produzido por rotao do eixo da hlice pode ser registrado sem dificuldade por meio da equao: Trabalho por rotao = 2 x Torque. Se o trabalho por rotao for multiplicado pela RPM, o resultado ser trabalhado por minuto ou potncia. Se o trabalho for expresso em lb.p por minuto, esse valor ser dividido por 33.000; o resultado ser a potncia ao freio do eixo. Em outras palavras: Potncia = Trabalho por rotao x RPM E BHP
=

Torque uma medida de carga, expressa em libra-polegada (lb.pol.) ou libra-p, e no dever ser confundida com trabalho, que expresso em polegada-libra (pol.lb) ou p-libra (p.lb). Existe uma quantidade de dispositivos para medio de torque, da qual o freio de Prony, o dinammetro e o torqumetro so exemplos. O freio de Prony um desses dispositivos tpicos (figura 1-29), o qual mede a potncia de sada disponvel de um motor na bancada de teste. Ele consiste essencialmente em um anel articulado ou freio, o qual pode ser preso a um tambor estriado preso ao eixo da hlice. O anel e o tambor formam um freio de atrito, o qual pode ser ajustado por meio de uma roda. Um brao de alavanca de comprimento conhecido, rigidamente ligado ao anel estriado ou constitui parte do mesmo, e termina num ponto onde se apia num conjunto de balana.

Trabalho por rotao RPM 33.000

Comprimento do brao ( p ) RPM 33.000 ou BHP = 2 x fora indicada na balana(LBS) Exemplo: Dados: Fora na balana = 200 lbs Comprimento do brao = 3,18 ps RPM = 3.000 = 3,1416 Encontro BHP Substituindo na equao

Figura 1-29 Tpico freio de Prony. Na medida em que o eixo gira, tende a girar tambm o anel estriado, sendo impedido pelo brao de alavanca que se apia na balana. A escala da balana mostra a leitura da fora necessria para impedir o movimento do brao.

BHP =

6,2832 x 200x 3,18x 3,000 = 363,2 33.000

BHP = 363 Enquanto o atrito entre o anel freio e o tambor do eixo da hlice for suficiente para im-

1-36

por uma carga aplicvel ao motor, porm insuficiente para provocar sua parada, no ser necessrio conhecer o valor do atrito entre o anel e o tambor para calcular o BHP. Se no houvesse carga imposta, no haveria torque a ser medido e o motor sofreria um "disparo". Se a carga imposta for to grande que cause o estol do motor, pode haver considervel torque a ser medido, mas no haver RPM. Nesse caso impossvel medir o BHP do motor. Contudo, se existir um atrito razovel entre o tambor-freio e o anel, e a carga for aumentada, a tendncia do eixo da hlice de conduzir o anel e o brao aumenta, impondo dessa forma, maior fora balana. Enquanto o aumento de torque for proporcional diminuio de RPM, a potncia liberada no eixo permanece inalterada. Isso pode ser visto da equao na qual 2 e 33.000 so constantes e torque e RPM so variveis. Se a alterao na RPM for inversamente proporcional alterao no torque, seu produto ir permanecer inalterado. Dessa forma, o BHP permanecer, tambm, inalterado. Isso importante porque mostra que a potncia funo tanto do torque quanto da RPM, e pode ser alterada, alternando-se o torque, a RPM ou ambos.
Potncia de atrito

Potncia de atrito a potncia indicada menos a potncia de freio. a potncia usada por um motor para vencer o atrito entre as partes mveis, aspirar combustvel, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de leo e combustvel, e similares. Nos motores aeronuticos modernos, essa potncia perdida por atrito elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potncia indicada.
Presses efetivas mdias de freio e de atrito

A P.E.M.I. (presso efetiva mdia indicada), discutida anteriormente, a presso mdia produzida na cmara de combusto durante o ciclo de operao, e uma expresso terica de potncia sem frico, conhecida como potncia indicada. Alm de desprezar completamente a potncia perdida por atrito, a potncia indicada no informa quanta potncia real entregue ao eixo da hlice para produzir trabalho til. Con1-37

tudo, est relacionada com a presso real, a qual ocorre no cilindro e pode ser usada como uma medida dessas presses. Para registrar a perda por atrito e a potncia lquida de sada, a potncia indicada de um cilindro pode ser conceituada como duas potncias separadas, cada uma produzindo um efeito diferente. A primeira vence o atrito interno, e a potncia assim consumida conhecida como potncia de atrito. A segunda, conhecida como potncia de freio, produz trabalho til para o eixo da hlice. Logicamente, por conseguinte, a poro de P.E.M.I. que produz potncia de freio, denominada P.E.M.F. (presso efetiva mdia de atrito). Isso est ilustrado na figura 1-30. A P.E.M.I., uma expresso til da potncia total de sada do cilindro, mas no a quantidade fsica real. Da mesma forma, P.E.M.A. e P.E.M.F. so tericas, mas expresses teis das perdas por atrito e potncia lquida de sada. Embora P.E.M.F. e P.E.M.A. no existam de fato, no cilindro elas provem meios convencionais de se representar os limites de presso ou taxas de desempenho do motor, por toda sua faixa de operao. Isto verdade, desde que haja um relacionamento entre P.E.M.I., P.E.M.F. e P.E.M.A. Uma das limitaes bsicas da operao do motor a presso desenvolvida no cilindro, durante a combusto. Na discusso de razo de compresso e presso efetiva mdia indicada, foi observado que, dentro de certos limites, o aumento de presso resulta em aumento de potncia. Foi notado tambm, que se a presso no cilindro no for controlada dentro de limites estreitos, perigosas cargas internas sero impostas, podendo resultar em falha do motor. , portanto, necessrio ter meios de determinarmos essas presses no cilindro, como medida de proteo, e para uma aplicao eficiente da potncia. Se o BHP for conhecido o P.E.M.F. pode ser calculado por meio da seguinte equao: BHP x 33000 P. E . M . F . = LANK Exemplo: Calcule P.E.M.F Dado: BHP =1000 Curso = 6" Diametro interno do cilindro = 5,5" RPM = 3.000 nmero de cilindros = 12

Calcule o comprimento do curso (em ps): L = 0,5 Calcule a rea do cilindro A = D = 0,7854 x 5,5, x5,5 = 23,76 pol Calcule o nmero de tempos de potncia por minuto: N = x RPM = x 3.000 = 1.500 Substituindo na equao: 1000x 33000 PEMF = = 154 ,33 ibl / pol 2 0,5x 23,76x1500x12

Se uma hlice pudesse ser projetada para ser 100% eficiente, o empuxo e a potncia freio seriam os mesmos. Contudo, a eficincia da hlice varia com a velocidade do motor, atitude, altitude, temperatura e velocidade do ar; portanto, a razo da potncia de empuxo e a potncia ao freio entregue para o eixo da hlice nunca sero iguais. Por exemplo, se um motor desenvolve 1.000 BHP e usado com uma hlice com eficincia de 85%, a potncia de empuxo dessa combinao motor-hlice 85% de 1.000 ou 850 HP de empuxo. Dos quatro tipos de potncia discutidos, a potncia de empuxo que determina o desempenho do conjunto motor-hlice.
RENDIMENTOS Rendimento trmico

Figura 1-30 Presses e potncias.


Potncia de empuxo

Potncia de empuxo pode ser considerada como resultado do trabalho conjunto do motor e da hlice.

Qualquer estudo de potncia em motores envolve consideraes de calor como fonte de potncia. O calor produzido pela queima da gasolina nos cilindros causa uma rpida expanso dos gases nesses cilindros, e eles por sua vez, movimentam os mbolos e criam energia mecnica. H muito tempo sabemos que trabalho mecnico pode ser convertido em calor e que uma dada quantidade de calor contm a energia equivalente a uma certa quantidade de trabalho mecnico. Calor e trabalho so teoricamente intercambiveis, e mantendo uma relao fixa entre um e outro. Calor pode ser ento medido em unidades de trabalho (Lb.p por exemplo), bem como em unidades de calor. O BTU (Unidade inglesa de medio de calor) a quantidade de calor requerida para aumentar a temperatura de uma Lb de gua de 1F. Isso equivalente a 778 Lb.p de trabalho mecnico. Uma libra de combustvel derivado de petrleo, quando queimado com uma quantidade de ar suficiente para consum-lo completamente, libera 20.000 BTU, o equivalente a 15.560.000 Lb.p de trabalho mecnico. Esses valores expressam a energia calorfica do combustvel em unidades de calor e trabalho, respectivamente.

1-38

A razo de trabalho til produzido por um motor, em relao energia calorfica do combustvel que ele utiliza, expresso em unidades de trabalho e calor chamado de rendimento trmico. Se dois motores similares utilizam quantidades iguais de combustvel, obviamente o motor que converter em trabalho a maior parte da energia do combustvel (maior rendimento trmico) ir liberar maior quantidade de potncia. Alm disso, o motor que tiver maior rendimento trmico ter menos calor residual disponvel para as vlvulas, cilindros, mbolos e sistema de refrigerao do motor. Um alto rendimento trmico tambm significa um baixo consumo especfico de combustvel e, dessa forma, menos combustvel para um vo de uma determinada distncia a uma determinada potncia. Assim, a importncia prtica de um alto rendimento trmico, que ele constitui uma das mais desejveis caractersticas no desempenho de um motor aeronutico. Do calor total produzido, 25% a 30% utilizado na potncia de sada, 15% a 20% perdido em refrigerao (calor irradiado das aletas da cabea do cilindro); 5% a 10% perdido para vencer o atrito no movimento de peas; e 40% a 45% perdido atravs do escapamento. Qualquer coisa que aumente o contedo trmico que produz trabalho mecnico no mbolo, o qual reduz o atrito e perdas na aspirao, ou que reduzem a quantidade de combustvel que no queimada, ou perda de calor para as peas do motor, aumentam o rendimento trmico. A poro do calor total de combusto, que transformada em trabalho mecnico, depende em grande parte da razo de compresso. Razo de compresso a razo entre o volume deslocado pelo pisto e o volume da cmara de combusto. Se os outros parmetros permanecem iguais, quanto maior a razo de compresso, maior ser a proporo entre energia calorfica de combusto transformada em trabalho til no eixo de manivelas. Por outro lado, aumentando-se a razo de compresso, aumenta-se a temperatura da cabea do cilindro. Esse um fator limitante, j que as temperaturas, extremamente altas, criadas por elevadas taxas de compresso, causam rpida deteriorao do material do cilindro e detonao do combustvel.
1-39

O termo, rendimento de um motor, pode ser baseado em BHP ou IHP, e representado pela frmula: Rendimento trmico indicado=
=
IHP 33.000 Peso comb. queimado/ min valor do calor 778

A frmula para obteno da eficincia trmica ao freio, a mesma mostrada acima, substituindo-se o IHP pelo valor do BHP. Exemplo: Um motor fornece 85 BHP por um perodo de 1 hora e, durante esse tempo, consume 50 libras de combustvel. Considerando-se que o combustvel tem um contedo de calor de 18.800 BTU por libra, calcular o rendimento trmico do motor. Rendimento trmico ao freio: 85x 33.000 2.805.000 = = 0,23. 833x18.800x 778 12.184.569 Rendimento trmico ao freio = 0,23 ou 23%. O rendimento trmico dos motores alternativos situa-se em aproximadamente 34%, isto , eles transformam apenas cerca de 34% do calor produzido pelo combustvel queimado em energia mecnica. O calor restante perdido atravs dos gases de escapamento, refrigerao do sistema e atrito interno do motor. A distribuio trmica em um motor alternativo ilustrado na.
Rendimento mecnico

Rendimento mecnico, a taxa que mostra o quanto da potncia desenvolvida pelos gases expandidos no cilindro so realmente entregues na sada do eixo. uma comparao entre BHP e IHP. Pode ser expresso pela frmula: BHP rendimento mecnico = IH P Potncia ao freio, a potncia til entregue ao eixo da hlice; potncia indicada, a potncia total desenvolvida nos cilindros. A diferena entre as duas a potncia de atrito, potncia perdida para vencer o atrito. O fator de maior efeito no rendimento mecnico o atrito dentro do motor. O atrito, entre as peas mveis de um

motor, permanece praticamente constante em toda faixa de velocidade do motor. Portanto, o rendimento mecnico de um motor ser maior quando ele estiver funcionando RPM, na qual

a mxima BHP for desenvolvida. O rendimento mecnico de um motor aeronutico alternativo mdio aproxima-se de 90%.

Figura 1-31 Distribuio trmica em um motor.


Rendimento volumtrico

Rendimento volumtrico, outro rendimento do motor, uma taxa expressa em termos de porcentagem. uma comparao entre volume da carga ar/combustvel (corrigida pela temperatura e presso) introduzida nos cilindros e o deslocamento total do mbolo do motor. Diversos fatores provocam a sada de um rendimento volumtrico de 100%. Os mbolos de motores, sem supercompressor, deslocam o mesmo volume cada vez que so deslocados no cilindro, do ponto morto superior ao ponto morto inferior. A quantidade de carga que preenche esse volume, no tempo de admisso, depende da presso existente e da temperatura do ar exterior. Dessa forma, para calcular o rendimento volumtrico de um motor, necessrio estabelecer padres para a presso atmosfrica e para a temperatura. O padro americano para atmosfera foi estabelecido em 1958, e fornece a presso necessria e o valor de temperatura para se calcular rendimento volumtrico. A temperatura padro ao nvel do mar 15C. A essa temperatura, a presso de uma atmosfera 14.69 lb/pol e essa presso suporta uma coluna de mercrio de 29,92 pol. de altura. Essas condies de padro ao nvel do mar, determinam uma densidade padro, e se o motor aspira um volume de carga dessa densidade exatamente igual ao deslocamento do mbolo, dito que ele est operando a 100% de rendimento volumtrico.
1-40

Um motor aspirando um volume inferior a esse, tem rendimento volumtrico inferior a 100%. Um motor equipado com um compressor interno ou externo de alta velocidade, pode ter um rendimento volumtrico maior que 100%. A equao para rendimento volumtrico :
rendimento volumtrico = vol. da carga corrigida quanto temp./presso deslocamento do mbolo

Muitos fatores diminuem o rendimento volumtrico, alguns deles so: (1) operao com o motor reduzido. (2) tubulaes de admisso compridas e de pequeno dimetro. (3) curvas acentuadas no sistema de induo. (4) temperatura do ar do carburador muito elevada. (5) temperatura da cabea do cilindro muito elevada. (6) descarga incompleta. (7) tempo de abertura de vlvulas inadequado.
Rendimento propulsivo

Uma hlice utilizada com um motor para prover empuxo. O motor fornece BHP atravs da rotao do eixo, e a hlice absorve a BHP e a converte em potncia de empuxo. Nessa converso, alguma potncia perdida. Uma vez que o rendimento de qualquer mquina a razo entre a potncia til de sada e a de entrada; o rendimento propulsivo (nesse

caso, rendimento da hlice) a razo entre a potncia de empuxo e a potncia ao freio. Na mdia, a potncia de empuxo constitui aproximadamente 80% da potncia ao freio. Os outros 20% so perdidos em atrito e escorregamento. O controle dos ngulos das ps da hlice, o melhor mtodo de obtermos o mximo de rendimento propulsivo para todas as condies encontradas em vo. Durante a decolagem, quando a aeronave est se deslocando em baixa velocidade e, quando so requeridos potncia e empuxo mximos, um baixo ngulo de p da hlice produzir o mximo de empuxo. Para vos em alta velocidade ou picada, o ngulo da p aumentado para se obter o mximo de empuxo e rendimento. A hlice de velocidade constante utilizada para fornecer o empuxo requerido, a um rendimento mximo, para todas as condies de vo.
CONSTRUO DO MOTOR A TURBINA

Um motor de turbina a gs tipico consiste em: (1) uma entrada de ar (2) seo do compressor (3) seo de combusto (4) seo de turbina (5) seo de escapamento (6) seo de acessrios (7) sistemas necessrios para partida, lubrificao, suprimento de combustvel e fins auxiliares, tais como degelo, refrigerao e pressurizao. Os principais componentes de todos os motores de turbina a gs so basicamente os mesmos; contudo, a nomenclatura das peas componentes de diversos motores de uso corrente, varia ligeiramente devido diferena na terminologia de cada fabricante. Essas diferenas esto refletidas nos manuais de manuteno aplicveis. O fator que mais influencia as caractersticas de construo de um motor de turbina a gs o tipo do compressor (de fluxo axial ou centrfugo) para o qual o motor projetado. Adiante neste captulo, ser dada uma descrio detalhada de compressores, mas para o momento vejamos as figuras 1-32 e 1-33. Observe o efeito fsico que os dois tipos de compressores tm sobre as caractersticas de construo do motor. obvio que existe uma diferena nos seus comprimentos e dimetros.

Em um motor alternativo, a admisso, a compresso, a combusto e o escapamento ocorrem na mesma cmara de combusto; consequentemente, cada uma dessas funes tem ocupao exclusiva da cmara, durante sua respectiva parte no ciclo de combusto. Uma vantagem significante do motor de turbina a gs, contudo, que existem sees separadas para cada funo, e todas as funes ocorrem simultaneamente sem interrupo.

Figura 1-32 Motor de fluxo axial.

1-41

Figura 1-33 Motor de fluxo centrfugo. Observamos que no motor de fluxo axial, o duto da entrada de ar um dos principais componentes do motor; por outro lado, no motor de fluxo centrfugo, o ar, aps passar pela entrada, dirigido para as aletas indutoras do compressor atravs de passagens circunferenciais, localizadas frente e atrs do impelidor. As passagens so protegidas com tela, para evitar a entrada de objetos estranhos que poderiam causar srios danos em componentes metlicos, quando permitida a sua entrada no compressor. Os acessrios dos dois tipos de motores esto localizados em pontos diferentes. Isso necessrio devido construo do motor. A parte dianteira do motor de fluxo axial utilizada como entrada de ar; consequentemente, os acessrios devero estar localizados em outra parte. Alm das caractersticas j mencionadas, existem poucas dissimilaridades visuais entre os demais componentes principais dos dois motores.
Entrada de ar

lncia para alcanar o mximo de eficincia de operao. Um projeto adequado contribui meterialmente para o desempenho da aeronave, aumentando a taxa de presso de descarga do compressor em relao presso de entrada do duto. A quantidade de ar que entra no motor depende de trs fatores: (1) velocidade do compressor (rpm) (2) velocidade da aeronave (3) densidade do ar ambiente As entradas de ar podem ser classificadas como: (1) (2) entradas de ar localizadas no nariz da fuselagem ou nacele do motor. entradas de ar localizadas ao longo dos bordos de ataque das asas, geralmente na raiz, para as instalaes de monomotores. entradas de ar anulares, circundando, no todo ou em parte, a fuselagem ou nacele do motor.

(3)

A entrada de ar projetada de forma a dirigir o ar para o compressor com um mnimo de perda de energia, resultante do arrasto aerodinmico ou presso de impacto; ou seja, o fluxo de ar no compressor deve estar livre de turbu-

(4) entradas de ar de aspirao, as quais se projetam alm da superfcie imediata da fuselagem ou nacele.

1-42

(5) Entradas de ar embutidas, as quais so rebaixadas do lado da fuselagem ou nacele. Existem dois tipos bsicos de entrada de ar em uso: a entrada simples e a entrada dividida. Geralmente mais vantajoso utilizar um motor com entrada simples com fluxo axial, para se obter a mxima presso de impacto, atravs do fluxo direto. Ela utilizada quase que exclusivamente sobre as asas ou instalaes internas, onde as entradas desobstrudas ajudam prontamente a dirigir o fluxo para um duto direto, curto e simples. Uma entrada dividida oferece maior oportunidade de difuso do ar; e uma entrada na cmara plena, com a velocidade suficientemente baixa, requerida para utilizar com eficincia um compressor de entrada dupla. A cmara plena um lugar de acmulo de ar de impacto, geralmente associado com a instalao da fuselagem. tambm vantajoso quando a instalao do equipamento ou localizao do piloto torna o uso de um duto direto ou simples impraticvel. Na maioria dos casos, a entrada dividida permite o uso de dutos muito curtos, com menor queda de presso resultante, devido ao atrito com a superfcie.

Seo de acessrios

A seo de acessrios de um motor turbojato tem diversas funes. A funo principal prover espao para instalao dos acessrios necessrios operao e controle do motor. Geralmente, tambm so includos acessrios concernentes aeronave, tais como geradores eltricos e bombas de fluidos. As funes secundrias incluem a utilizao como reservatrio e/ou coletor de leo e alojamento de engrenagens, acionadoras de acessrios e engrenagens de reduo. A montagem e acionamento dos acessrios tm sido sempre um dos grandes problemas nos motores de turbina a gs. Acessrios acionados so geralmente montados em apoios comuns, acima ou adjacentes seo do compressor, dependendo de ser um motor de fluxo centrfugo ou axial. As figuras 1-34 e 1-35 ilustram a montagem dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo e de um motor de fluxo axial, respectivamente. Os componentes da seo de acessrios de todos os motores de fluxo centrfugo e axial tm essencialmente o mesmo propsito, mesmo quando eles diferem muito em detalhes de fabricao e nomenclatura.

Figura 1-34 Localizao dos acessrios de um motor de fluxo centrfugo.

1-43

Os elementos bsicos de uma seo de acessrios de um motor de fluxo centrfugo so: (1) caixa de acessrios, a qual tem usinados, adaptadores para os acessrios acionados pelo motor; e (2) o trem de engrenagens, o qual est alojado no interior da caixa de acessrios. (3)

Os componentes de uma seo de acessrios de um motor de fluxo axial so uma caixa de engrenagens de acessrios e um conjunto de potncia de decolagem, alojando os eixos de acionamento necessrios e engrenagens de reduo. A figura 1-36 mostra a localizao da caixa de engrenagens de acessrios.

Figura 1-35 Seo de acessrios de um motor de fluxo axial. A caixa de acessrios pode ser projetada para servir como um reservatrio de leo. Se for utilizado um tanque de leo, um depsito coletor de leo, geralmente abaixo do suporte do rolamento dianteiro, para drenagem e recuperao do leo, utilizado para lubrificar rolamentos e engrenagens de acionamento. A caixa de acessrios tambm provida de tubulaes adequadas ou passagens na prpria carcaa, para borrifar leo de lubrificao sobre o trem de engrenagens e mancais de apoio. O trem de engrenagens acionado pelo rotor do motor por meio do acoplamento da engrenagem do eixo acionador de acessrios, o qual preso por estrias a um eixo de engrenagens e conjunto do rotor do cubo do compressor. As engrenagens de reduo, na caixa de engrenagens provem velocidade adequada para cada acessrio ou componente do motor. Devido ao fato da RPM de operao do rotor ser muito alta, a razo das engrenagens de reduo de acessrios relativamente alta. Os acessrios acionados, so suportados por mancais de esferas, montados nos furos do adaptador da caixa de acessrios.

Figura 1-36 A-Caixa de engrenagens dos acessrios por baixo do compressor; e B - Caixa de engrenagens dos acessrios por baixo do suporte do rolamento dianteiro. Muito embora o estreito relacionamento entre a caixa de engrenagens de acessrios e a de potncia de decolagem necessitem estar localizadas, uma prxima outra, dois fatores afetam a localizao das caixas de engrenagens. Esses fatores so o dimetro do motor e a instalao do motor. Os projetista esto continuamente empenhando-se em reduzir o dimetro do motor para melhorar sua linha de fluxo, aumentando dessa forma o desempenho da aeronave atravs da reduo do arrasto. Tambm a instalao em uma particular aeronave, pode ditar a localizao ou remontagem da caixa de engrenagens de acessrios. A caixa de engrenagens de acessrios tem basicamente a mesma funo da seo de acessrios de um motor de fluxo centrfugo. Ela tem o usual adaptador usinado para os acessrios do motor, e aloja e suporta o trem de engrenagens acionadoras dos acessrios. Tambm so includas tubulaes adequadas e passagens na prpria carcaa, para lubrificao dos trens de engrenagens e seus mancais de apoio.

1-44

Os acessrios, usualmente instalados em um motor, so o controle de combustvel com seus dispositivos de governo, a(s) bomba(s) de alta presso de combustvel; bombas de presso e de retorno de leo, bomba auxiliar de combustvel e, algumas vezes, bomba de combustvel de partida e diversos acessrios do motor, incluindo motor de partida, gerador e tacmetro. Embora esses acessrios sejam na maioria peas essenciais, uma combinao particular dos acessrios acionados pelo motor depende do uso para o qual o motor foi projetado. Os acessrios acima mencionados (exceto os motores de partida) so do tipo acionado pelo motor. Tambm associados com os sistemas do motor esto os acessrios no acionados mecanicamente tais como excitadores de ignio, filtros de leo e combustvel, unidades baromtricas, vlvulas de drenagem, vlvulas de sangria do compressor e vlvulas de alvio.
Seo do compressor

ou danoso, ser enviado atravs de uma unidade de refrigerao. O ar sangrado do motor utilizado numa ampla variedade de situaes, incluindo o acionamento dos acessrios mencionados anteriormente. Algumas das aplicaes correntes do ar extrado so: (1) pressurizao, aquecimento e refrigerao da cabine. (2) equipamentos de degelo e anti-gelo (3) partida penumtica de motores (4) unidade de acionamento auxiliar (APU) (5) sistema servo de reforo (6) potncia para acionamento de instrumentos. A localizao da seo do compressor, depende do tipo deste ltimo. As figuras 1-32 e 1-33, ilustram como a montagem dos componentes do motor variam com o tipo de compressor. No motor de fluxo centrfugo, o compressor est localizado entre a seo de acessrios e a seo de combusto; no motor de fluxo axial o compressor est localizado entre o duto de entrada de ar e a seo de combusto.
Tipos de compressor

A seo do compressor de um motor de turbina a gs tem muitas funes. A principal delas suprir ar em quantidade suficiente s necessidades dos queimadores de combusto. Especialmente para cumprir sua finalidade, o compressor tem que aumentar a presso da massa de ar recebida do duto de entrada, e ento descarreg-la para os queimadores em quantidade e presso requeridas. Uma funo secundria do compressor suprir ar de sangria para as diversas finalidades no motor e na aeronave. O ar de sangria tomado em qualquer um dos diversos estgios do compressor. A localizao exata das tomadas de sangria depende naturalmente da presso ou temperatura, requerida para um prposito particular. As tomadas so pequenas aberturas na carcaa do compressor, adjacente ao particular estgio do qual o ar ser extrado; assim, nveis variados de presso e calor esto disponveis, simplesmente sangrando no estgio apropriado. O ar frequentemente extrado do ltimo estgio ou estgio de presso mais elevado, uma vez que nesse ponto, a presso e temperatura do ar esto no mximo. Algumas vezes, pode ser necessrio resfriar esse ar de alta presso. Se ele for utilizado para pressurizao da cabine ou outros propsitos onde o calor excessivo seria desconfortvel
1-45

Os dois tipos principais de compressores, sendo utilizados correntemente em motores turbojatos de aeronaves, so de fluxo centrfugo e axial. O tipo de compressor um meio de classificao do motor. Os termos "fluxo centrfugo"e "fluxo axial" tm sido muito usados para descrever o motor e o compressor. Contudo, eles so aplicveis para o fluxo de ar atravs do compressor. Nos motores de fluxo centrfugo, o compressor alcana seu propsito, captando a massa de ar de entrada e acelerando-a de dentro para fora atravs de ao centrfuga. No motor de fluxo axial, o ar comprimido enquanto continua em sua direo original de fluxo, evitando dessa forma perda de energia causada pela rotao. Da entrada para a sada, o ar flui por um caminho axial, e comprimido a uma razo aproximada de 1,25:1 por estgio. Os compo-

nentes de cada um desses tipos de compressores tm suas funes individuais na compresso do ar para a sua combusto.
Compressores de fluxo centrfugo

O compressor centrfugo consiste basicamente de um impulsor (rotor), um difusor (estator) e um coletor compressor, ilustrado na figura 1-37. Os dois principais elementos funcionais so o impulsor e o difusor. Embora o difusor seja uma unidade, separada e instalada, interiormente presa por parafusos ao coletor; o conjunto (difusor e coletor) freqentemente chamado de difusor. Para classificao durante a familiarizao com o compressor, as unidades so tratadas individualmente. O impulsor geralmente fabricado em liga de alumnio forjado, tratado termicamente, usinado e polido para restrio mnima ao fluxo e turbulncia. Em alguns tipos, o impulsor fabricado com um nico forjamento. Esse tipo de impulsor mostrado na figura 1-37(A). Em outros tipos de aletas curvas de induo curvas so partes separadas, como ilustrado na figura 1-38. O impulsor, cuja funo captar e acelerar o ar de dentro para fora para o difusor pode ser de dois tipos: entrada simples ou dupla. Ambas so similares em construo, ao impulsor do compressor do motor alternativo, sendo o tipo de entrada dupla similar a dois impulsores costa com costa. Contudo, devido quantidade de ar muito maior, requerida nos motores turbojato, os impulsores so maiores que os impulsores dos supercompressores. A principal diferena entre os dois tipos de impulsores so o tamanho e a montagem do duto. O tipo de entrada dupla tem um dimetro menor, mas funciona geralmente em velocidades de rotao mais elevadas, para assegurar um fluxo de ar suficiente. O impulsor de entrada dupla permite um duto conveniente direto para o olhal do impulsor (palhetas do indutor), oposto aos dutos mais complicados, necessrios para alcanar a parte traseira do tipo de entrada dupla. Embora ligeiramente mais eficiente na recepo de ar, o impulsor do tipo entrada simples precisa ter um grande dimetro para fornecer a mesma quantidade de ar que o tipo entrada dupla fornece; isso, naturalmente, aumenta o dimetro total do motor.
1-46

Includa no duto para motores com compressor de entrada dupla est uma cmara plena. Essa cmara necessria nos compressores de entrada dupla porque o ar deve ser admitido no motor a ngulos quase retos, em relao ao eixo do motor. Portanto, o ar deve, a fim de proporcionar um fluxo positivo, circundar o compressor do motor a uma presso positiva antes de entrar nessa unidade. Includas em algumas instalaes, como pea essencial da cmara plena, esto as entradas de ar auxiliares (blow-in doors). Essas entradas auxiliares admitem ar para o compartimento do motor durante a operao no solo, quando o ar requerido para o motor excede o fluxo que passa atravs dos dutos de entrada. As entradas so mantidas fechadas por ao de mola, quando o motor no est operando. Durante a operao, no entanto, as entradas abrem automaticamente sempre que a presso no compartimento do motor cai abaixo da presso atmosfrica. Durante a decolagem e em vo, a presso do ar de impacto no compartimento do motor auxilia a mola a manter a entrada fechada. O impelidor uma cmara anular provida de uma quantidade de aletas formando uma srie de passagens divergentes no coletor. As aletas difusoras dirigem o fluxo para reter a mxima quantidade de energia imprimida pelo impulsor. Elas tambm distribuem o ar para o coletor a uma velocidade e presso satisfatrias para uso nas cmaras de combusto. Vejamos a figura 1-37(A) e observamos a seta indicando o caminho seguido pelo fluxo de ar atravs do difusor, e ento atravs do coletor. O coletor do compressor, mostrado na figura. 1-37(A) desvia o fluxo de ar do difusor, o qual parte integral do coletor nas cmaras de combusto. O coletor tem uma sada para cada cmara, afim de que o ar seja igualmente dividido. Um cotovelo de sada do compressor est preso por parafusos janela de sada. Essas sadas de ar so construdas na forma de dutos e so conhecidas por uma variedade de nomes, tais como dutos de sada de ar, cotovelos de sada ou dutos de entrada da cmara de combusto. Indiferente terminologia utilizada, esses dutos de sada cumprem uma parte muito importante do processo de difuso; isto , eles mudam

a direo radial do fluxo de ar para uma direo axial, onde o processo de difuso completado aps a volta. Para ajudar os cotovelos a cumprirem sua funo de maneira eficiente, defletores em cascata so algumas vezes presos dentro deles. Essas aletas ou deflectores reduzem as perdas de presso de ar, apresentando uma suave superfcie torneada. Ver figura 1-37(B).

Compressor de fluxo axial

Figura 1-37 A- Componentes de um compressor centrfugo; e B- Sadas de ar do cotovelo, com aletas curvas para reduzir as perdas da presso do ar.

Figura 1-38 Compressor de duas entradas com palhetas indutoras como peas separadas.
1-47

O compressor de fluxo axial tem dois elementos principais: o rotor e o estator. O rotor tem lminas fixas a um eixo. Essas lminas impelem o ar para trs da mesma forma que uma hlice, devido ao seus ngulos e perfil de aeroflio. O rotor, girando a alta velocidade, toma o ar na entrada do compressor e o impele atravs de uma srie de estgios. A ao do rotor aumenta a compresso do ar em cada estgio, e o acelera para trs atravs dos diversos estgios. Com essa velocidade aumentada, a energia transferida do compressor para o ar na forma de energia dinmica. As lminas estatoras atuam como difusores em cada estgio, convertendo parcialmente alta velocidade em presso. Cada par consecutivo de rotor e lminas estatoras constitui um estgio de presso. O nmero de fileiras de lminas (estgios) determinado pela quantidade de ar e aumento de presso total requeridos. Quanto maior o nmero de estgios, mais alta ser a taxa de compresso. Muitos motores utilizam de 10 a 16 estgios. O estator tem fileiras de lminas ou aletas em forma de cauda de andorinha, em anis bipartidos, os quais so, por sua vez, presos interiormente a uma camisa envolvente. As lminas estatoras projetam-se radialmente pelo eixo do motor e se unem em cada lado de cada estgio do rotor. A carcaa do compressor, na qual as lminas estatoras so fixas, dividida horizontalmente em metades. Tanto a metade superior quanto a inferior podem ser removidas para inspeo e manuteno do rotor e das aletas estatoras. A funo das lminas duplicada. Elas so projetadas para receber ar do duto de entrada ou de cada estgio precedente do compressor, e distribu-lo para o estgio seguinte ou para os queimadores, presso e velocidade trabalhveis. Elas tambm controlam a direo do ar para cada estgio do rotor, para obterem a mxima eficincia possvel das palhetas do compressor. So mostrados na figura 1-39 os elementos do rotor e do estator de um compressor tpico de fluxo axial. As palhetas do rotor so geralmente precedidas por um conjunto de lminas guias de entrada. As lminas guias direcionam o fluxo de

ar para as palhetas do primeiro estgio do rotor a ngulos apropriados e imprimem um movimento em forma de redemoinho ao ar que entra no compressor. Esse pr-redemoinho na direo de rotao do motor melhora as caractersticas aerodinmicas do compressor, reduzindo o arrasto nas palhetas do primeiro estgio do rotor. As lminas-guia so lminas de ao curvas, geralmente soldadas a protees de ao, interna e externamente. As lminas-guia podem ser precedidas de uma tela de proteo na entrada de ar. Essa tela reduz a possibilidade de entrada acidental de corpos estranhos, tais como pedras, sujeiras, panos e outros restos, em geral no compressor. A carcaa do compressor de fluxo axial no apenas suporta as lminas estatoras e prov a parede externa do caminho axial que o ar segue, mas tambm prov os meios para extrao de ar do compressor para os diversos propsitos.

As lminas estatoras so geralmente fabricadas de ao, resistente corroso e eroso. Freqentemente elas so protegidas por uma cinta de material apropriado para simplificar o problema de fixao. As lminas so soldadas nos reforos, e a cinta externa presa parede interna do compressor por meio de parafusos de reteno. As palhetas do rotor so fabricadas geralmente em ao inoxidvel. Os mtodos para fixao das palhetas nas bordas dos discos do rotor variam com os diferentes projetos, mas elas so geralmente fixas aos discos por raz tipo bulbo ou por raz tipo pinheiro. (ver figura. 1-40). As palhetas so ento fixas por meio de parafusos, martelamento, arames de freno, pinos ou chavetas. As pontas das palhetas do compressor so de espessura reduzida por "cutouts" chamadas de contorno de palhetas. Esses contornos evitam srios danos s palhetas ou carcaa, no caso das palhetas encostarem na carcaa. Essa condio pode ocorrer se as palhetas do rotor tornarem-se excessivamente folgadas, ou se o suporte do motor for reduzido por uma deficincia do mancal. Mesmo se o contorno das palhetas reduzir tais possibilidades, ocasionalmente uma palheta pode quebrar sob fadiga por frico e causar danos considerveis s palhetas do compressor e ao conjunto de lminas estatoras.

Figura 1-40 Mtodos comuns de reteno das lminas do rotor do compressor. As palhetas variam de comprimento da entrada para a sada do escapamento porque o espao de trabalho anular (do tambor para a carcaa) reduzido progressivamente para trs pela diminuio do dimetro da carcaa (ver figura 1-41). Antes de concluir a matria de familiarizao do rotor, bom mencionar que ele pode ser de construo tipo tambor ou tipo disco.

Figura 1-39 Rotor estator componentes de um compressor de fluxo axial.

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Figura 1-41 Rotor do compressor do tipo tambor. . O rotor do tipo tambor consiste de anis flangeados para fixar um contra o outro, em que o conjunto pode ento ser preso atravs de parafusos. Esse tipo de construo satisfatrio para compressores de baixa velocidade onde as tenses centrfugas so baixas. O rotor tipo disco consiste de uma srie de discos usinados de alumnio forjado, encaixados por contrao em um eixo de ao, com palhetas do tipo cauda de andorinha, nas bordas dos discos. Outro mtodo de construo do rotor usinar os discos e o eixo de um forjamento de alumnio, e ento aparafusar eixos curtos de ao nas partes dianteira e traseira do conjunto para prover superfcies suportes de mancais e estrias para fixao do eixo da turbina.

Figura 1-42 Rotor do compressor do tipo disco. Os rotores tipo disco so usados quase que exclusivamente em todos os motores de alta velocidade atuais, e so do tipo a que se refere esse texto. Os rotores tipo tambor e tipo disco
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so ilustrados nas figuras 1-41 e 1-42, respectivamente. A focalizao do compressor de fluxo axial at este ponto, tratou apenas do rotor tipo simples, convencional. Realmente existem duas configuraes do compressor axial correntemente em uso, o rotor simples e o rotor duplo, s vezes chamado de compressor tipo carretel - slido e carretel bipartido, respectivamente. Uma verso do compressor carretel-slido usa aletas guias de entrada varivel. Tambm, as primeiras fileiras de aletas estatoras so variveis. Esta a montagem do motor General Eletric CJ805. Ele incorpora um compressor de 17 estgios e os ngulos e as aletas guias de entrada e os primeiros seis estgios das aletas estatoras so variveis. Durante a operao o ar entra pela parte frontal do motor, e direcionado para o compressor num ngulo apropriado pelas guias de entrada e aletas estatoras variveis. O ar comprimido e forado para a seo de combusto. Um bico injetor, o qual se estende em cada cmara atomiza o combustvel para a combusto. Essas variveis so controladas em relao direta com a potncia requerida a ser produzida pelo motor, em funo do posicionamento da manete de potncia. Uma verso do compressor tipo carretel bipartido encontrada no motor Pratt and Whitney JT3C. Ele incorpora dois compressores, com suas respectivas turbinas e eixos conjugados, os quais formam dois sistemas de rotores fisicamente independentes. Como previamente mencionado, os motores de fluxo centrfugo e axial dominam o campo das turbinas a gs. Existem, contudo, diversas configuraes possveis desses tipos de motor, algumas das quais tm sido verificadas experimentalmente, enquanto outras esto ainda em projeto ou estgio de desenvolvimento em laboratrio. Analisando os compressores de motores de fluxo centrfugo e axial em seu atual estgio de desenvolvimento, o de fluxo axial parece ter vantagens definidas. O advento do compressor axial do tipo carretel bipartido tornou essas vantagens bem mais positivas, oferecendo maior flexibilidade de partida e melhorando a performance em grandes altitudes. As vantagens e desvantagens desses dois tipos de compressores esto includas na lista

seguinte. Lembre-se que embora cada tipo de compressor tenha mritos e limitaes, o desempenho em potencial a chave para desenvolvimento e utilizao ulteriores. As vantagens do compressor de fluxo centrfugo so: (1)a alta presso a cada estgio. (2)boa eficincia sobre largo alcance de velocidade rotacional. (3)simplicidade de fabricao, alm do baixo custo. (4)Baixo peso. (5)necessidade de baixa potncia de partida. As desvantagens dos compressores de fluxo centrfugo so: (1) extensa rea frontal para o fluxo obtido. (2) no so prticos para mais de dois estgios, devido s perdas nas curvas entre estgios. As vantagens do compressor de fluxo axial so: (1) alto rendimento mximo. (2) pequena rea frontal para um dado fluxo de ar. (3) fluxo direto, permitindo alta eficincia de impacto. (4) elevao da presso, atravs do aumento do nmero de estgios com perdas desprezveis. As desvantagens do compressor de fluxo axial so: (1) so eficientes apenas numa estrita faixa de rotao. (2) difcil fabricao e alto custo. (3) relativamente pesado. (4) requer alta potncia para partida (isso tem sido parcialmente superado pelos compressores divididos.
Seo de combusto

ca na traseira do motor na forma de jato em alta velocidade. A funo principal da seo de combusto , naturalmente, queimar a mistura ar/combustvel, adicionando dessa forma energia calorfica ao ar. Para fazer essa queima de forma eficiente a cmara de combusto deve: (1) prover os meios para a mistura apropriada do ar e do combustvel para assegurar boa combusto. (2) queimar essa mistura de forma eficiente. (3) resfriar os produtos da combusto para uma temperatura na qual as palhetas da turbina possam resistir sob condies de operao. (4) distribuir os gases quentes para a seo da turbina. A posio da seo de combusto entre o compressor e as sees da turbina. As cmaras de combusto so sempre montadas coaxialmente com o compressor e com a turbina, independente do tipo, uma vez que as cmaras devem estar numa posio de fluxo direto para funcionar eficientemente. Todas as cmaras de combusto contm os mesmos elementos bsicos: (1) carcaa; (2) camisa interna perfurada; (3) sistema de injeo de combustvel; (4) alguns dispositivos para a ignio inicial; (5) um sistema de drenagem para drenar o combustvel no queimado, aps o corte do motor. Existem trs tipos bsicos de cmara de combusto, sendo as variaes dentro desses tipos, apenas particularidades. Esses tipos so: (1) cmara mltipla ou caneca (2) anular ou tipo cesta (3) caneca anular, ou canelar A cmara de combusto tipo caneca tpica dos modelos usados, tanto nos motores de fluxo centrfugo quanto nos de fluxo axial. particularmente adequada para motores de compressor centrfugo (uma vez que o ar que deixa o compressor j est dividido em pores iguais, quando deixa as lminas difusoras). Ela ento um simples espao para conduzir o ar dos difusores nas respectivas cmaras de combusto,
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A seo de combusto encerra o processo de combusto, o qual eleva a temperatura do ar que passa atravs do motor. Esse processo libera a energia contida na mistura ar/combustvel. A maior parte dessa energia requerida na turbina para acionar o compressor. A energia remanescente cria uma reao ou propulso e desembo-

montadas radialmente em volta do eixo do motor. No passado, o nmero de cmaras, de duas passaram a dezesseis. Nos tempos atuais esse nmero bastante variado. A figura 1-43 ilustra a montagem para a

cmara de combusto tipo caneca. Nos motores de construo americana essas cmaras so numeradas no sentido horrio, com a cmara nmero um fazendo o topo do motor, visto por trs.

Figura 1-43 Arranjo das cmaras de combusto do tipo caneca.

Figura 1-44 Cmara de combusto do tipo caneca.

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Cada cmara de combusto tipo caneca consiste de uma carcaa externa, dentro da qual existe uma camisa de ao inoxidvel perfurada (resistente a altas temperaturas) ou camisa interna. (ver figura 1-44). A carcaa externa est dividida para facilitar a substituio da camisa. A seo maior ou o corpo da cmara, encaixa a camisa na extremidade de sada, e a tampa da cmara menor encaixa na extremidade frontal ou entrada da camisa. Os tubos interconectores (propagadores de chama) so peas necessrias das cmaras de combusto tipo caneca. Uma vez que cada caneca um queimador separado, operando independentemente de outras canecas, deve haver um meio de espalhar a combusto durante a operao inicial de partida. Isso conseguido interconectando todas as cmaras, de forma que a chama seja iniciada pelos ignitores em duas das cmaras inferiores, passando atravs dos tubos e inflamando a mistura de combustvel na cmara adjacente. A ao continuada at que todas as cmaras estejam queimando. Os tubos de chama variam em detalhes de construo de um motor para outro, embora os componentes bsicos sejam quase idnticos. Os tubos interconectores so mostrados na figura 1-45. Devemos ter em mente que as cmaras no apenas devem estar interconectadas por um tubo externo (nesse caso uma virola), mas deve haver tambm um tubo ligeiramente maior, dentro do tubo externo, para interconectar, as camisas das cmaras onde a chama est localizada. Os tubos externos ou invlucros em volta dos tubos de interconex o da chama, no apenas proporcionam um fluxo de ar entre s cmaras, mas tambm cumprem uma funo isoladora em volta dos tubos de chama.

Figura 1-45 Tubos interconectores de chama para cmaras do tipo caneca.

Os ignitores anteriormente mencionados so geralmente dois; e esto localizados em duas cmaras de combusto tipo caneca. Outro requisito muito importante na construo das cmaras de combusto prover meios para drenagem do combustvel no queimado. Essa drenagem evita a deposio de goma nas tubulaes de combustvel, bicos injetores e cmaras de combusto. Esses depsitos so causados pelo resduo deixado quando o combustvel evapora. Provavelmente mais importante o perigo de exploso (ps chama), se houver acmulo de combustvel aps o corte do motor. Se o combustvel no for drenado, existe uma grande possibilidade de, na tentativa da partida seguinte, o excesso de combustvel na cmara se inflame e a temperatura do tubo de escapamento ultrapasse os limites seguros de operao. As camisas dos combustores tipo caneca(figura 1-44) tm perfuraes de tamanhos e formas variados, tendo cada furo um propsito e efeito especficos sobre a propagao da chama dentro da camisa. O ar que entra na cmara de combusto dividido entre os prprios furos, venezianas e fendas em duas correntes principais: ar primrio e ar secundrio. O ar primrio ou de combusto dirigido dentro da camisa na extremidade frontal, onde se mistura com o combustvel e queimado. O ar secundrio ou ar de refrigerao passa entre a carcaa externa e a camisa e se junta aos gases de combusto atravs dos furos maiores em direo parte traseira da camisa, resfriando os gases de combusto de cerca de 192C para aproximadamente 815C. Para ajudar na atomizao do combustvel, so construdos furos em volta dos injetores, na cpula ou extremidade de entrada da camisa do combustor tipo caneca. As camisas dispem tambm de venezianas ao longo do comprimento do eixo axial para direcionar uma camada de ar de refrigerao ao longo de suas paredes internas. Essas camadas de ar tendem a controlar a forma da chama mantendo-a centrada na camisa, evitando dessa forma a queima das paredes da camisa. A figura 1-46 ilustra o fluxo de ar atravs das venezianas na cmara de combusto anular dupla.

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Figura 1-46 Componentes e fluxo de ar de uma cmara anular dupla. Algumas provises so feitas na carcaa da cmara de combusto ou no joelho de sada de ar do compressor, para instalao dos atomizadores de combustvel. Os atomizadores distribuem o combustvel na camisa numa forma finamente atomizada de borrifo. Quanto mais fino o borrifo, mais rpido e eficiente o processo de queima. Dois tipos de atomizadores de combustvel correntemente usados em diversos tipos de cmaras de combusto so os atomizadores simples e os atomizadores duplos. As caractersticas de construo desses atomizadores esto cobertas em maiores detalhes no Captulo 3 "Combustvel do motor e sistemas de medio de combustvel". A cmara de combustvel anular consiste basicamente de um alojamento e uma camisa, assim como a do tipo caneca. A camisa consiste de um anel de conteno circular interior que se estende em volta da parte externa na carcaa do eixo da turbina. A cmara pode ser construda de uma ou mais cestas; isto , se duas ou mais cmaras forem usadas, elas sero colocadas uma externamente outra, no mesmo plano radial, por isso, cmara anular dupla. A cmara anular dupla est ilustrada na figura 1-47. As velas de ignio das cmaras de combusto anulares so do mesmo tipo bsico utilizado na cmara tipo caneca, embora os detalhes de construo possam variar. Existem geralmente duas velas instaladas em dois orifcios providos em cada carcaa de cmara. As velas devem ser suficientemente compridas para projetarem-se da carcaa para a coroa circular da cmara de combusto anular dupla. A cmara de combusto tipo caneca anular um desenvolvimento Pratt and Whitney para uso em seus motores turbo jato de fluxo axial JT3. Uma vez que esse motor utiliza o compressor carretel bipartido, ele requer uma cmara de combusto capaz de reunir as severas exigncias de mxima resistncia e comprimento limitado, com elevado rendimento global. Essas exigncias so necessrias devido s altas presses e velocidades do ar presentes nesse tipo de compressor, juntamente com as limitaes de comprimento do eixo, explicadas nos dois paragrfos seguintes. O compressor bipartido requer dois eixos concntricos ligando os estgios da turbina aos seus respectivos compressores. O compressor frontal ligado aos estgios traseiros da turbina requer o eixo mais comprido.

Figura 1-47 Cmara de combusto anular dupla.


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Estando esse eixo interno ao outro, uma limitao de dimetro lhe imposta, pois a distncia entre o compressor frontal e a turbina traseira deve ser limitada se os comprimentos crticos do eixo tiverem que ser evitados. Uma vez que o compressor e a turbina no so susceptveis a encurtamentos apreciveis, a necessria limitao de comprimento do eixo deve ser absorvida pelo desenvolvimento de um novo tipo de queimador. Os projetistas tinham que desenvolver um projeto, que daria a performance desejada numa distncia relativa muito menor do que tinha sido previamente designada para esse propsito. As cmaras de combusto tipo caneca anular so montadas radialmente em volta do eixo do motor, sendo o eixo nesse caso a carcaa do eixo do rotor. A figura 1-48 mostra as vantagens dessa montagem. As cmaras de combusto esto enclausuradas em um anel de conteno removvel de ao, o qual cobre toda a seo do queimador. Essa caracterstica torna os queimadores prontamente disponveis para qualquer manuteno requerida. Os queimadores esto interligados por tubos de chama saliente, os quais facilitam o processo de partida do motor (como mencionado anteriormente na familiarizao da cmara de combusto tipo caneca). Esses tubos de chama funcionam de forma idntica aos anteriores discutidos, porm eles diferem em detalhes de fabricao. A figura 1-48 tambm mostra que cada cmara de combusto contm uma camisa central perfurada em forma de bala. O tamanho e forma dos furos so projetados para admitir a quantidade correta de ar velocidade apropriada e no ngulo requerido. O fundo das cmaras de combusto dispe de dois orifcios para instalao das velas. Nota-se tambm, na figura 1-48, como as cmaras de combusto so sustentadas na extremidade posterior por braadeiras de dutos, as quais prendem esses dutos ao conjunto de atomizadores da turbina. Voltando a figura 1-48, notamos como a face anterior de cada cmara apresenta seis aberturas alinhadas com seis atomizadores de combustvel dos grupos correspondentes. Esses atomizadores so do tipo orifcio duplo, requerendo o uso de um divisor de fluxo (vlvula de

Figura 1-48 Montagem e componentes da cmara de combusto tipo caneca anular. pressurizao), conforme mencionado na discusso sobre a cmara de combusto do tipo caneca. Ao redor de cada atomizador esto aletas de turbilhonamento para imprimir um redemoinho ao combustvel pulverizado, o que resulta em melhor atomizao desse combustvel, melhor queima e maior eficincia. As aletas de turbilhonamento desempenham duas importantes funes imperativas para a propagao adequada da chama: (1) alta velocidade de chama: melhor mistura de ar e combustvel, assegurando queima espontnea. (2) baixa velocidade do ar, axialmente: o turbilhonamento evita que a chama se propague muito rpido. As aletas de turbilhonamento ajudam em muito a propagao da chama, uma vez que desejado um alto grau de turbulncia na combusto precoce e nos estgios de refrigerao. A mistura mecnica tambm estabelecida para outros fins, tais como colocao de uma tela bruta na sada do difusor, como no caso da maioria dos motores de fluxo axial. As cmaras de combusto caneca anular tambm devem ter as vlvulas dreno requeridas, localizadas em dois ou mais dos fundos das cmaras, assegurando a drenagem apropriada e a eliminao do combustvel residual para a partida seguinte. O fluxo de ar, atravs dos orifcios e venezianas das cmaras caneca anular, quase idntico ao fluxo atravs dos outros tipos de

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queimadores. Um sistema especial de deflectores utilizado para provocar uma turbulncia no fluxo de ar. A figura 1-49 mostra o fluxo de ar de combusto, ar de refrigerao do metal e ar diluente ou gs de refrigerao. Prestamos particular ateno para a direo do fluxo de ar indicado pelas setas.

Figura 1-49 Fluxo de ar atravs de uma cmara anular.


SEO DA TURBINA

Figura 1-50 Elemento estator do conjunto da turbina. ar e o distribui igualmente para os bocais ejetores da turbina, o trabalho dos bocais ejetores preparar o fluxo da massa de ar para acionamento do rotor da turbina. As aletas estacionrias ou aletas guias da turbina, so contornadas e colocadas num ngulo tal que formam uma quantidade de pequenos bocais ejetores descarregando o gs a velocidades extremamente elevadas; assim, os bocais ejetores convertem uma poro varivel de calor e energia sob forma de presso para energia sob forma de velocidade, a qual pode ento ser convertida em energia mecnica atravs das palhetas do rotor.

A turbina transforma uma quantidade de energia cintica dos gases de escapamento em energia mecnica, para acionar o compressor e acessrios. Essa a nica finalidade da turbina e, essa funo, absorve aproximadamente 60 a 80% da energia total da presso dos gases de escapamento. A quantidade exata de energia absorvida na turbina determinada pela carga que impelida por ela, isto , do tamanho e do tipo do compressor, da quantidade de acessrios e pela hlice e suas engrenagens de reduo, se o motor for turbolice. A seo da turbina de um motor turbojato est localizada na parte traseira ou jusante da seo da cmara de combusto. Especificamente, ela est na sada da cmara de combusto. O conjunto da turbina consiste de dois elementos bsicos: o estator e o rotor, como a unidade do compressor. Esses dois elementos so mostrados nas figura 1-50 e 1-51, respectivamente. O estator conhecido por uma variedade de nomes, como: aletas guias dos bocais da turbina e aletas guias da turbina. As aletas guias dos bocais da turbina esto localizados aps a cmara de combusto, e imediatamente frente da roda da turbina. A funo das aletas guias da turbina dupla. Primeiro, depois que a cmara de combusto introduz a energia calorfica na massa de

Figura 1-51 Elemento rotor do conjunto da turbina. A segunda finalidade dos bocais ejetores da turbina defletir os gases para um ngulo especfico na direo de rotao da roda da turbina. Uma vez que o fluxo de gs dos bocais ejetores tem que penetrar no curso das aletas da turbina enquanto ela ainda est girando, essencial dirigir o gs na direo de rotao da turbina.

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O conjunto de bocais ejetores da turbina consiste de um anel de conteno interno e outro externo, entre os quais so fixadas as aletas. O nmero de aletas empregadas varia com os diferentes tipos e tamanhos dos motores. A figura 1-52 ilustra ejetores de turbina tpicos com aletas livres e soldadas.

Figura 1-52 Conjuntos tpicos de aletas ejetoras da turbina. As lminas ou aletas dos ejetores da turbina podem ser montadas entre os anis de conteno interno e externo numa variedade de formas. Embora os elementos reais possam variar levemente em sua configurao e caractersticas de construo, existe uma caracterstica peculiar para todos os bocais ejetores de turbina; isto , as aletas tm que ser construdas para permitir a expanso trmica. Por outro lado, pode haver severas distores ou empenamento dos componentes de metal devido s rpidas mudanas de temperatura. A expanso trmica dos bocais da turbina consumada por diversos mtodos. Um mtodo necessita que as aletas sejam montadas livremente nos anis de conteno interno e externo. (ver figura 1-52 A). Cada aleta assenta em uma fenda contornada nos anis de conteno, as quais esto em conformidade com a forma de aeroflio das aletas. Essas fendas so ligeiramente maiores que as aletas para proporcionar uma folga. Para
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proteo adicional, os anis de conteno esto envolvidos por um anel protetor interno e um externo, os quais do um aumento de resistncia e rigidez. Esses anis de proteo tambm facilitam a remoo de cada aleta; de outra forma, elas se soltariam na medida em que os anis de conteno fossem removidos. Outro mtodo de construo para permitir a expanso trmica fixar as aletas nos anis de conteno interno e externo; contudo nesse mtodo, as aletas so soldadas ou rebitadas na posio (ver figura 1-52 B). Alguns recursos devem ser providos para permitir a expanso; por tanto ou anel de conteno interno ou o externo partido em segmentos. Esses cortes, dividindo os segmentos, iro permitir expanso suficiente para evitar esforo e empenamento das aletas. O rotor da seo da turbina consiste essencialmente de um eixo e uma roda. (ver figura 1-51). A roda da turbina uma unidade balanceada dinamicamente, consistindo de lminas presas a um disco rotativo. O disco, por sua vez, est preso ao eixo principal de transmisso de potncia do motor. O jato de gases, deixando as aletas dos bocais da turbina agem sobre as lminas da roda da turbina, causando rotao do conjunto uma taxa de velocidade bastante elevada. A elevada velocidade de rotao impe severas cargas centrfugas sobre a roda da turbina e, ao mesmo tempo, as elevadas temperaturas resultam em uma diminuio da resistncia do material. Consequentemente, a rotao e a temperatura devem ser controladas para manter a operao da turbina dentro dos limites de segurana. Referimo-nos ao disco da turbina, como se ela estivesse sem as palhetas. Quando as aletas da turbina so instaladas, ento o disco torna-se a roda desta. O disco atua como um componente de ancoragem para as lminas. Uma vez que o disco aparafusado ou soldado ao eixo, as lminas podem transmitir ao rotor a energia extrada dos gases de escapamento. A extremidade do disco exposta aos gases quentes, que passam atravs das lminas, e absorve quantidade de calor considervel desses gases. Alm disso, a extremidade tambm absorve calor das lminas da turbina por conduo. Portanto, as temperaturas das extremidades dos discos so normalmente altas e bem acima das temperaturas das partes mais

internas do disco. Como resultado desses gradientes de temperatura, tenses trmicas so adicionadas s tenses de rotao. Existem diversas maneiras de aliviar, ao menos parcialmente, as tenses acima mencionadas. Uma delas sangrar o ar de refrigerao atrs da face do disco. Outro mtodo de aliviar a tenso trmica do disco a casual instalao das aletas. Uma srie de ranhuras ou entalhes, de acordo com o projeto da raiz da lmina, so abertos na extremidade do disco. Essas ranhuras prendem as aletas da turbina ao disco, e, ao mesmo tempo, prov um espao atravs dos entalhes para a expanso trmica dos discos. Existe folga suficiente entre a raiz das aletas e os entalhes para permitir o movimento das aletas quando o disco est frio. Durante a operao do motor, a expanso do disco diminui a folga. Isso faz com que a raiz da aleta fique justa na borda do disco. O eixo da turbina, ilustrado na figura 151, geralmente fabricado de liga de ao. A liga deve ser capaz de absorver os altos torques que so exercidos, quando dada partida num compressor de fluxo axial. Os mtodos de fixar o eixo ao disco da turbina so variveis. Em um mtodo, o eixo soldado ao disco, o qual tem uma parte mais grossa ou protuberncia existente para a fixao. Um outro mtodo atravs de parafusos, esse requer que o eixo tenha um cubo o que coincida com a superfcie usinada na face do disco. Os parafusos so ento inseridos atravs de orifcios no cubo do eixo, e fixados em orifcios com rosca interna nos discos. Dos dois mtodos, o ltimo o mais comum. O eixo da turbina deve ter alguns meios para ligao ao cubo do rotor do compressor. Isso geralmente feito por um rasgo de chaveta na parte dianteira do eixo. A chaveta encaixa no entalhe entre o compressor e o eixo da turbina. Se no for utilizado esse mtodo, a extremidade estriada do eixo da turbina pode ser presa ao encaixe ranhurado no cubo do rotor do compressor. Esse arranjo estriado utilizado quase exclusivamente nos motores de compressor centrfugo, enquanto os motores de compressor axial podem usar qualquer um dos mtodos descritos. Existem diversos meios de fixar palhetas, alguns similares fixao das aletas do compressor.

O mtodo mais satisfatrio usado o formato pinheiro, mostrado na figura 1-53.

Figura 1-53 Palheta da turbina com formato de pinheiro e o mtodo de freno para reteno. As palhetas so presas s suas respectivas ranhuras por uma variedade de mtodos; alguns dos mais comuns so martelagem, soldagem, frenagem e rebitagem. A figura 1-54 mostra uma roda de turbina tpica, usando rebitagem para reteno das palhetas.

Figura 1-54 Mtodo de rebitagem para reteno da palheta da turbina. O mtodo de martelagem para reteno das palhetas utilizado frequentemente em vrias formas. Uma das mais comuns aplicaes da martelagem requer que se faa um pequeno entalhe na raiz da palheta tipo pinheiro, antes da sua instalao. Aps a aleta ter sido inserida no disco, o entalhe preenchido pelo metal do disco, o qual "flui" por um sinal de puno feito no disco, adjacente ao entalhe. A ferramenta empregada para esse servio idntica a um puno de centro. Outro mtodo de reteno de palheta construir sua raiz, de forma que a aleta contenha todos os elementos necessrios sua reteno. Esse mtodo, ilustrado na figura 1-55,

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mostra que a raiz da aleta tem um batente em sua extremidade, de forma que a aleta possa ser inserida e removida apenas em uma direo, enquanto a extremidade oposta uma espiga. Essa espiga dobrada para fixar a aleta no disco.

Figura 1-56 Palhetas de turbina do tipo reforadas. Um estgio de turbina consiste de uma fileira de aletas estacionrias, seguida de uma fileira de lminas rotativas. Em alguns modelos de motores turbolice, tanto quanto cinco estgios de turbina, tm sido utilizados com sucesso. Deve ser lembrado que independentemente do nmero de rodas necessrias para o acionamento dos componentes do motor, existe sempre um bocal ejetor da turbina precedendo cada roda. Conforme descrito na discusso sobre estgios da turbina, o uso ocasional de mais de uma roda de turbina justifica-se nos casos de pesadas cargas rotacionais. Deve ser assinalado que as mesmas cargas que necessitam turbinas de mltiplos estgios, freqentemente fazem com que se torne vantajosa a incorporao de compressores com mltiplos rotores. Nas turbinas de rotor com estgio simples (figura 1-57), a potncia desenvolvida por um rotor, e todas as peas acionadas pelo motor so acionadas por essa roda simples. Essa montagem usada em motores onde predomina a necessidade de baixo peso e compacticidade.

Figura 1-55 Mtodo de batente espiga para reteno das palhetas da turbina. As palhetas da turbina podem ser forjadas ou fundidas, dependendo da composio da liga. A maioria das aletas so fundidas com preciso e usinadas para a forma desejada. A maioria das palhetas so abertas no seu permetro externo; contudo, um segundo tipo denominado turbina reforada algumas vezes utilizado. As palhetas de turbinas reforadas, de fato formam uma cinta no permetro externo da roda da turbina. Isso mediante a eficincia e caractersticas de vibrao, e permite menor peso dos estgios; por outro lado, limita a velocidade da turbina e requer mais lminas (ver figura 1-56). Na fabricao do rotor da turbina, ocasionalmente necessrio a utilizao de turbinas de mais de um estgio. Uma roda de turbina simples frequentemente no capaz de absorver potncia suficiente dos gases de escapamento para acionar os componentes que dependem da turbina para obter a potncia de rotao, e assim, fazem-se necessrios estgios de turbina adicionais.

Figura 1-57 Rotor da turbina de estgio simples. Na turbina com mltiplos rotores a potncia desenvolvida por dois ou mais. possvel cada rotor de turbina acionar uma pea separada do motor. Por exemplo, uma turbina de rotor triplo pode ser montada de forma que a primeira turbina acione a metade traseira do com-

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pressor e acessrios, a segunda turbina acione a metade frontal do compressor e a terceira turbina fornea potncia para uma hlice. (ver a figura 1-58).

SEO DE ESCAPAMENTO

Figura 1-58 Rotor da turbina de mltiplo estgio.(Triplo). A montagem do rotor para uma turbina com rotor duplo, como os requeridos para um compressor carretel bipartido, similar montagem da figura 1-58. A diferena que onde usada a terceira turbina para uma hlice, na figura 1-58, seria unida com a segunda turbina para formar uma turbina de dois estgios para acionamento do compressor dianteiro. Essa montagem mostrada na figura 1-59.

Figura 1-59 Turbina de duplo rotor para compressor carretel bipartido. O elemento restante a ser discutido, concernente familiarizao com a turbina a carcaa da turbina ou invlucro. Esta encerra a roda da turbina e o conjunto de aletas orientadoras e ao mesmo tempo apoia direta ou indiretamente os elementos estatores da seo da turbina. A carcaa sempre dispe de flanges nas partes dianteira e traseira para fixao, por parafusos ao invlucro da cmara de combusto e ao conjunto do cone de escapamento, respectivamente. Uma carcaa de turbina est ilustrada na figura 1-60.

Figura 1-60 Conjunto de carcaa de turbina.

A seo de escapamento de um motor turbo jato constituda de diversos componentes, cada um tendo suas funes individuais. Embora os componentes tenham propsitos individuais, eles tambm tm uma funo comum: eles tm que dirigir o fluxo de gases quentes para trs, de maneira a evitar turbulncia e ao mesmo tempo conceder uma alta velocidade final ou de sada para os gases. Na execuo de cada funo, cada componente afeta o fluxo de gases de diferentes formas, como descrito nos pargrafos seguintes. A seo de escapamento est localizada atrs da seo da turbina, e termina quando os gases so ejetados na parte traseira, na forma de um jato de alta velocidade. J includos como componentes da seo de escapamento, o cone, o tubo de sada (se requerido), bocal ou jato de escape. Cada componente discutido individualmente. O cone de escapamento coleta os gases descarregados da palheta da turbina e, gradualmente, converte esses gases num jato slido. Durante esse processo, a velocidade dos gases ligeiramente diminuda, e sua presso aumentada. Isso se deve passagem divergente entre o duto externo e o cone interno, ou seja, a rea anular entre as duas unidades aumenta para trs. O conjunto do cone de escapamento consiste de um revestimento externo ou duto, um cone interno, trs ou quatro longarinas radiais ocas ou aletas, e a quantidade necessria de tirantes para ajudar as longarinas a suportar o cone interno do duto. O revestimento externo, ou duto, geralmente fabricado de ao inoxidvel, e preso ao flange traseiro da carcaa da turbina. Esse elemento coleta os gases de escape e distribui esses gases, ou diretamente, ou via tubo de sada, para o bocal de descarga, dependendo naturalmente de ser ou no requerido o tubo de sada. Em alguns tipos de instalao de motores no requerido o tubo de sada. Por exemplo, quando o motor instalado em nacele, requerido apenas um tubo de sada curto, caso em que o duto de escapamento e o bocal de descarga sero suficientes.
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O duto deve ser construdo de forma a incluir caractersticas, como um predeterminado nmero de salincias dos pares trmicos do tubo de escape, e deve haver tambm orifcios para inserir os tirantes de sustentao. Em alguns casos, no so utilizados tirantes para sustentao do cone interno. Se for o caso, as longarians ocas proporcionam a base de sustentao do cone interno, sendo soldadas por pontos, posicionadas para a superfcie interna do duto e cone interno, respectivamente. (ver figura 1-61).

atravs da folga entre o disco da turbina e o cone interno. O conjunto do cone de escapamento completa o motor bsico. Os componentes restantes (bocal de descarga e bocal ejetor)so geralmente considerados componentes da fuselagem. O bocal de descarga utilizado primeiramente para fazer com que os gases escapem da fuselagem. A utilizao do bocal de escape impe uma penalidade eficincia de operao do motor, na forma de perdas de calor e atrito. Essas perdas materialmente afetam a velocidade final dos gases de escapamento e consequentemente, o empuxo. O bocal de escape termina em um bocal ejetor que est frente da extremidade da fuselagem. A maioria das instalaes utiliza um escapamento dirigido simples, em oposio s sadas de escapamento duplas, para obter as vantagens de baixo peso, simplicidade e perdas mnimas no duto (ver a figura 1-62).

Figura 1-61 Coletor de escapamento com suporte soldados. As longarinas radiais tm uma funo duplicada. Elas no apenas fixam o cone interno ao duto de escapamento, como tambm desempenham a importante misso de alinhamento dos gases de escape, que, de outra forma, deixariam a turbina a um ngulo de aproximadamente 45. O cone interno de localizao central fixado junto face traseira do disco da turbina, evitando a turbulncia dos gases quando eles deixam a roda da turbina. O cone suportado por longarinas radiais. Em algumas configuraes um pequeno orifcio est localizado na extremidade de sada do cone. Esse orifcio permite que o ar de refrigerao circule da traseira do cone, onde a presso de ar na roda da turbina relativamente alta, para o interior do cone, e consequentemente, contra a face da roda da turbina. O fluxo de ar positivo, j que a presso de ar na roda da turbina relativamente baixa devido sua rotao, garantindo, assim, a circulao do ar. Os gases utilizados para refrigerao da roda da turbina retornam ao trajeto de escoamento principal, passando

Figura 1-62 Tipos de tubos de escapamento. O bocal de descarga geralmente fabricado com caractersticas semiflexveis. Mais uma vez, a necessidade dessas caractersticas depende do seu comprimento. Nos bocais de escape extremamente compridos, uma montagem de foles incorporada sua construo, permitindo movimentos tanto na instalao quanto na manuteno, alm da expanso trmica. Isso elimina as tenses e deformaes que, de outra forma, estariam presentes.

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A irradiao de calor do cone e bocal de escapamento pode danificar os componentes da estrutura em volta dessa unidade. Por essa razo, alguns processos de isolamento devem ser idealizados. Existem diversos mtodos disponveis para proteo da estrutura da fuselagem, sendo os dois mais comuns, a manta de isolamento e as protees de isolamento. As mantas de isolamento, ilustradas nas figura 1-63 e 1-64, consistem de diversas camadas de lminas de alumnio, cada uma separada por uma camada de l de vidro ou algum outro material adequado. Embora essas mantas protejam a fuselagem da irradiao de calor, elas so utilizadas, inicialmente, para reduzir perdas de calor do sistema de escapamento. A reduo de perdas de calor melhora o desempenho do motor. Uma manta de isolamento tpica, e as temperaturas na seo de escapamento, so mostradas na figura 1-64. Essa manta contm fibra de vidro como material de baixa condutncia e lminas de alumnio como blindagem de irradiao. A manta deve ser convenientemente coberta para evitar que seja impregnada com leo.

A proteo do calor consiste de um invlucro de ao inoxidvel contornando todo o sistema de escapamento (ver figura 1-65).

Figura 1-65 Reforo do escapamento.

sistema

de

Figura 1-63 Sistema de escapamento com manta isolante.

Figura 1-64 Manta isolante com as temperaturas encontradas nas diferentes localizaes.

O escapamento imprime aos gases um importante reforo final da velocidade. O injetor, como o turbo de sada, no est includo como parte do motor bsico, mas sim como componente da fuselagem. Ele, tambm, est preso parte traseira do tubo de sada como requerido, ou ao flange traseiro do duto de escapamento, se o tubo de sada no for necessrio. Existem dois tipos de projetos de bocal ejetor: convergente, para velocidades subsnicas dos gases; e convergente-divergente, para velocidades supersnicas dos gases. Tudo discutido com maiores detalhes no captulo 2 "Sistemas de induo e escapamento". A abertura do ejetor pode ser de rea fixa ou de rea varivel. O de rea fixa o mais simples dos dois. Uma vez que no existem peas mveis, nenhum ajuste nas reas dos ejetores deve ser feito mecanicamente. Ajustes na rea dos ejetores so algumas vezes necessrios, porque o tamanho do orifcio de sada afeta diretamente a temperatura de operao do motor. Quando necessrio, um ejetor de rea fixa pode ser ajustado de diversas formas. Um mtodo de mudar essa rea, a utilizao de compensadores, os quais so instalados dentro do ejetor e presos por parafusos. Os compensadores so de tamanhos e curvaturas variveis. Os diferentes tamanhos de compensadores permitem a variao na rea do ejetor, variando os incrementos. Assim, atravs da experincia, um mecnico pode fazer o motor funcionar maxima velocidade com uma combinao de compensadores, verificar a temperatura e substituir

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outra combinao para completar uma temperatura deficiente ou corrigir uma temperatura em excesso.
SUBCONJUNTOS MAIORES

Os conjuntos includos na discusso que se segue so parte integral, ou uma combinao dos componentes, os quais contm as sees principais do motor turbojato.
Difusor

O difusor a seo divergente do motor. Tem a importante funo de trocar a alta velocidade do ar de descarga do compressor para presso esttica. Isso prepara o ar para entrar nos queimadores baixa velocidade,de forma que ir queimar sem que apague.
Adaptadores de ar

partido ir requerer maior apoio que um compressor centrfugo. Provavelmente o nmero mnimo de mancais requeridos seria trs, enquanto alguns dos modelos mais modernos de compressor axial bi-partido requerem seis ou mais. Os rotores de turbina a gs so geralmente suportados, ou por mancais de esferas, ou de roletes. Mancais hidrodinmicos ou tipo deslizante esto recebendo alguma ateno quanto ao uso em turbinas, onde a velocidade de operao do rotor aproxima-se de 45.000RPM e onde so previstas excessivas cargas nos mancais durante o vo (ver figura 1-66). Em geral, os mancais antifrico de esferas ou roletes so preferidos, uma vez que eles: (1) oferecem pouca resistncia rotao; (2) facilitam a preciso de alinhamento dos elementos rotativos; (3) so relativamente baratos; (4) so facilmente substitudos; (5) resistem as sobrecargas momentneas; (6) so de fcil refrigerao, lubrificao e manuteno; (7) acomodam tanto cargas radiais quanto axiais; (8) so relativamente resistentes a temperaturas elevadas.

Os adaptadores de ar do compressor centrfugo esto ilustrados na figura 1-37 juntamente com o difusor. O propsito dos dutos de sada de ar distribuir o ar do difusor para as cmaras de combusto individuais, tipo caneca. Em alguns casos, os injetores de combustvel ou plugs de ignio tambm esto montados no duto de escape.
Rotor do motor

O rotor do motor uma combinao dos rotores do compressor e da turbina em um eixo comum, o eixo comum liga os eixos da turbina e do compressor por um mtodo conveniente. O rotor est apoiado por mancais, os quais esto apoiados em convenientes caixas de mancais
Mancais principais

Os mancais principais tm a funo crtica de suportar o rotor principal. O nmero necessrio de mancais para suportar o motor adequadamente, e para a maioria das peas, ser decidido pelo comprimento e peso do rotor. O comprimento e peso so afetados diretamente pelo tipo de compressor usado no motor. Naturalmente, um compressor axial bi-

Figura 1-66 Tipos de mancais principais usados para suportar o rotor de turbina a gs. Suas principais desvantagens so a vulnerabilidade a materiais estranhos e a tendncia a falhas sem aviso antecipado. Geralmente os mancais de esferas so posicionados no eixo do compressor ou no da

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turbina, de forma que possam absorver quaisquer cargas (traes) axiais ou radiais. Devido os mancais de roletes apresentarem uma superfcie trabalhante maior, eles so melhor equipados para suportar cargas radiais que cargas de trao. Portanto, eles so utilizados primariamente para esse propsito. Um conjunto tpico de mancais de esferas ou de roletes inclui um alojamento de sustentao, o qual deve ser fortemente construdo e apoiado, de forma a suportar as cargas radial e axial do veloz movimento do rotor. O alojamento do mancal geralmente contm selos para evitar vazamentos de leo, do seu caminho ou fluxo normal. Ele tambm distribui o leo para os mancais para sua lubrificao, geralmente atravs de pulverizadores. O selo de leo pode ser o labirinto ou do tipo fio helicoidal. Esses selos tambm podem ser pressurizados para minimizar o vazamento de leo ao longo do eixo. O selo labirinto geralmente pressurizado, porm o selo helicoidal depende apenas do rosqueamento reverso para impedir o vazamento. Esses dois tipos de selos so similares, diferindo apenas no tamanho do fio, e no fato de que o selo labirinto pressurizado. Outro tipo de selo de leo utilizado em alguns dos motores mais recentes o selo de carbono. Esses selos so geralmente carregados por mola e so similares quanto ao material e aplicao s escovas de carvo utilizadas em motores eltricos. Os selos de carbono apoiamse numa face provida para criar uma cavidade selada para o mancal; com isso, evitando o vazamento de leo ao longo do eixo no fluxo de ar do compressor ou seo da turbina.

O mancal geralmente provido de uma face de assentamento usinada no eixo apropriado. Ele , geralmente, travado na posio por uma arruela de ao ou outro dispositivo de trava adequado. O eixo do rotor tambm prov um revestimento ajustado para o selo de leo no alojamento do mancal. Esses revestimentos usinados so chamados estrias e se encaixam no selo de leo, embora sem toc-lo realmente. Se ocorrer roamento, resultar em desgaste e vazamento.
MOTOR TURBOLICE

Figura 1-67 Selo de carbono para leo.


1-63

O motor turbolice a combinao de uma turbina a gs e uma hlice. Motores turbolice so basicamente similares aos turbojatos, j que ambos tm um compressor, cmara de combusto, turbina e um pulverizador, todos operando da mesma forma em ambos os motores. Contudo, a diferena que a turbina no motor turbolice geralmente tem mais estgios que a do motor turbojato. Alm disso, para operar o compressor e acessrios, a turbina turbopropulsora transmite potncia aumentada para a frente atravs de um eixo e um trem de engrenagem para acionar a hlice. A fora maior gerada pelos gases de escapamento passando atravs dos estgios adicionais da turbina. Fazemos referncia a figura 1-58, a qual mostra uma turbina multirotor com eixos coaxiais para acionamento independente do compressor e da hlice. Embora existam trs turbinas utilizadas nessa ilustrao, nada mais que cinco estgios de turbina tm sido usados para acionar os dois elementos rotores, hlice e os acessrios. Os gases de escapamento tambm contribuem para a potncia entregue pelo motor atravs da reao, embora a quantidade de energia disponvel para o empuxo seja consideravelmente reduzida. Uma vez que os componentes bsicos de um turbojato ou turbolice diferem apenas ligeiramente quanto s caractersticas de projeto, seria simples aplicar os conhecimentos obtidos do turbojato ao turbolice. O motor turbolice tpico pode ser separado em conjuntos, como se segue:

(1) o conjunto da seo de potncia, o qual contm os componentes maiores usuais dos motores de turbina a gs (compressor, cmara de combusto, turbina e seo de escapamento). (2) o conjunto da caixa de engrenagens ou engrenagens de reduo, o qual contm aquelas sees peculiares configurao do turbolice.

(3) o conjunto do torqumetro, o qual transmite o torque do motor para a caixa de engrenagens da seo de reduo. (4) o conjunto acionador de acessrios. Esses conjuntos esto ilustrados na figura 1-68. O motor turbolice pode ser usado com diferentes configuraes. .

Figura 1-68 Conjuntos de componentes principais de um motor turbolice. Ele frequentemente utilizado em aeronaves de transporte, mas pode ser adaptado para utilizao em aeronaves monomotoras
MOTORES A TURBINA

ro estgio do compressor ou pode ser montada como um conjunto separado de palhetas. As palhetas podem ser montadas frente do compressor ou atrs da roda da turbina.

Um motor de turbina a gs, que entrega potncia atravs de um eixo para acionar alguma coisa alm da hlice chamado de motor turbina. Motores turbina so similares aos motores turbolices. A potncia de decolagem pode ser acoplada diretamente turbina do motor, ou o eixo pode se acionado por uma turbina livre, localizada no fluxo de escapamento. A turbina livre gira de forma independente. Esse princpio utilizado extensivamente na produo corrente de motores turbina. O motor turbina muito utilizado em helicpteros.
MOTORES TURBOFAN

Figura 1-69 Motor turbofan com ventoinha frente.

O motor turbofan (fig. 1-69) , a princpio, o mesmo que o turbolice, exceto que a hlice substituda por uma ventoinha axial do duto. A ventoinha pode ser parte das palhetas do primei-

O princpio geral do motor turbofan converter o mximo de energia do combustvel em presso. Com o mximo de energia convertida em presso, um maior produto presso vezes rea pode ser obtido. Um das grandes vantagens que o turbofan produz esse empuxo adicional sem aumento do fluxo de combustvel. O resultado final economia de combustvel com consequente aumento no alcance. Devido ao fato da energia do combustvel ser transformada em presso no motor turbofan, outro estgio deve ser acionado na turbina (para prover a potncia para adicionamento na vento1-64

inha), e assim, aumentar a expanso atravs da turbina. Isso significa que haver menos energia perdida e menos presso atrs da turbina. Tambm os pulverizadores devem ter maior rea. O resultado final que o motor principal no desenvolve tanto empuxo quanto o motor turbojato direto. A ventoinha ento compensa a diminuio no empuxo do motor principal. Dependendo do projeto da ventoinha, ela produzir algo em torno de 50% de empuxo total dos motores turbofan. Em um motor de 18.000 libras de empuxo, cerca de 9000 libras sero desenvolvidas pela ventoinha, e as 9000 libras remanescentes pelo motor principal. O mesmo motor turbojato bsico sem uma ventoinha desenvolver cerca de 12.000 libras de empuxo.

Figura 1-70 Instalao de motor turbofan com ventoinha frente. Dois diferentes projetos de conduto so utilizados com motores turbofan. O ar que deixa a ventoinha pode ser conduzido por cima da borda (figura 1-70) ou externamente carcaa do motor bsico para ser descarregado atravs dos pulverizadores. O ar da ventoinha misturado com os gases de escapamento antes de ser descarregado ou vai diretamente para a atmosfera, sem que antes seja misturado. O turbofan, algumas vezes chamado de jatofan est se tornando o motor de turbina a gs mais usado. O turbofan um compromisso entre a operao eficiente, uma alta capacidade de empuxo de um turbolice e a alta velocidade e capacidade de grande altitude de um turbojato.
PRINCPIOS DE OPERAO DO MOTOR A TURBINA

Os motores a hlice e turbojatos tm uma relao muito prxima. A hlice gera empuxo dando uma acelerao relativamente pequena a uma grande quantidade de ar. O motor turbojato alcana o empuxo, imprimindo maior acelerao a uma menor quantidade de ar. A massa de ar acelerada dentro do motor pelo uso de um ciclo de fluxo contnuo. O ar ambiente entra pelos difusores onde sujeito a trocas de temperatura, presso e velocidade; causado pelo efeito do impacto. O compressor ento, aumenta a presso e a temperatura do ar, mecanicamente. O ar continua presso constante para a seo dos queimadores, onde a sua temperatura aumentada pela queima do combustvel. A energia tomada dos gases quentes pela expanso atravs de uma turbina que aciona um compressor, e, expandindo-se atravs de um tubo, projetado para descarregar os gases de escapamento alta velocidade para produzir empuxo. O jato de alta velocidade de um motor turbojato pode ser considerado uma bobina contnua, imprimindo fora contra a aeronave na qual est instalado, dessa forma produzindo empuxo. A frmula para empuxo pode ser derivada da segunda lei de Newton, a qual estabelece que a fora proporcional ao produto da massa pela acelerao. Essa lei expressa na frmula: F=MxA Onde: F = fora em Newtons M = massa em quilograma A= acelerao em metro por segundo ao quadro Na frmula acima, "massa" similar a "peso", porm realmente uma quantidade diferente. Massa se refere a uma quantidade de matria, enquanto peso se refere atrao da gravidade sobre aquela quantidade de matria. Ao nvel do mar, sob condies padro, um quilo de massa ter o peso de um quilo. Para calcular a acelerao de uma dada massa, a constante gravitacional usada como unidade de comparao. A fora da gravidade 9,8 m/s. Isso significa que um objeto de um quilo, em queda livre, ter uma razo de acelerao de 9,8 metros por segundo, a cada segundo que a gravidade agir sobre ela. Uma vez que a massa do objeto de um quilo, o qual tambm a fora real imprimida a
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O princpio usado por um motor turbojato quando ele prov fora para mover um avio, baseia-se na segunda lei de Newton. Essa lei mostra que uma fora requerida para acelerar uma massa; portanto, se um motor acelerar uma massa de ar, ele aplicar uma fora aeronave.

ela pela gravidade, podemos assumir que a fora de um Newton ir acelerar um objeto de um quilograma razo de 9,8 metros por segundo ao quadrado. Tambm uma fora de 10 Newtons ir acelerar uma massa de 10 quilogramas razo de 9,8 metros por segundo quadrado. Isso, considerando que no existe atrito ou outra resistncia a ser vencida. Est agora evidente que a razo de uma fora (em Newtons) est para a massa (em quilograma) como a acelerao em metros por segundo ao quadrado est para 9,8. Usando m para representar a massa em quilograma, a frmula pode ser expressa asF A = sim: M g ou, M .A F= g onde: F = fora M = massa A = acelerao g = gravidade Em qualquer frmula envolvendo trabalho, o fator tempo tem que ser considerado. conveniente ter sempre fatores em unidades equivalentes, ou seja, segundo, minuto ou hora. No clculo de empuxo, o termo "quilograma de ar por segundo" conveniente, uma vez que o fator tempo o mesmo que o tempo na fora de gravidade, isto , segundo.
EMPUXO

Isso ilustra que, se a velocidade de 50 quilogramas de massa por segundo for aumentada de 100 Newtons por segundo ao quadrado o empuxo resultante ser de 510 N. Uma vez que o motor turbojato acelera uma massa de ar, a frmula seguinte pode ser usada para determinar o empuxo: F= O nde: F = fora em Newtons Ms = fluxo de massa em quilograma por segundo V1 = velocidade de entrada V2 = velocidade do jato (escapamento) V2 - V1 = troca de velocidade; diferena entre velocidade de entrada e velocidade do jato de ar. g = acelerao da gravidade ou 9,8 m/s Como exemplo, usar a frmula para troca de velocidade de 100 quilogramas de fluxo de massa de ar por segundo de 600 m/s para 800 m/s; a frmula pode ser aplicada assim:
F = 1 0 0 (8 0 0 - 6 0 0 ) 9 ,8

Ms (V2 V1 ) g

Utilizando a frmula j mencionada, calculamos a fora necessria para acelerar a massa de 50 quilogramas e 100 metros por segundo ao quadrado, como segue: F= 50 KG x 100 M / S2 9 ,8
50 x 100 9,8

F = 2040 N Como mostrado pela frmula, se o fluxo de massa de ar por segundo e a diferena de velocidade do ar da admisso para o escapamento so conhecidos, fcil calcular a fora necessria para produzir a mudana de velocidade. Dessa forma, o empuxo do motor tem que ser igual fora requerida para acelerar a massa de ar atravs do motor. Ento, usando o smbolo "E" para empuxo, a frmula fica: E= Ms (V2 V1 ) g

F=

F = 510 N.

fcil ver nessa frmula que o empuxo de um motor de turbina a gs pode ser aumentado de duas formas: primeiro, aumentando o fluxo da massa de ar atravs do motor e, segundo, aumentando a velocidade do jato de ar. Se a velocidade do motor turbojato permanecer constante com respeito aeronave o empuxo diminuir se a velocidade da aeronave
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aumentar, porque o valor de V1 aumentar. Isso no apresenta um problema srio, contudo, conforme a velocidade da aeronave aumenta, maior quantidade de ar entra no motor e a velocidade do jato aumenta. O empuxo lquido resultante quase constante com a velocidade do ar aumentada. Ciclo de Brayton, o nome dado ao ciclo termodinmico de um motor de turbina a gs destinado a produzir empuxo. Isso um ciclo de eventos, o volume varivel e a presso constante, e comumente chamado de ciclo a presso constante. Um termo mais recente ciclo de combusto contnua. Os quatro eventos contnuos e constantes so admisso, compresso, expanso (inclui potncia) e escapamento. Esses ciclos sero discutidos medida em que eles se referem a motores de turbina a gs. No ciclo de admisso, o ar entra presso ambiente e a um volume constante. Ele deixa a admisso a uma presso aumentada e com volume diminudo. Na seo de compresso,o ar recebido da admisso a uma presso aumentada ligeiramente acima da presso ambiente, e com uma pequena diminuio de volume. O ar entra no compressor onde comprimido, ele deixa o compressor com um grande aumento de presso e reduo de volume. Isso causado pela ao mecnica do compressor. O passo seguinte, a expanso, acontece na cmara de combusto pela queima do combustvel, o qual expande o ar pelo calor. A presso permanece relativamente constante, porm ocorre um aumento notvel do volume. Os gases em expanso se movem para trs atravs do conjunto da turbina e, so convertidos pela turbina, de energia dinmica para energia mecnica. A seo de escapamento, a qual um duto convergente, converte o volume em expanso e a presso reduzida dos gases para uma alta velocidade final. A fora criada dentro do motor para manter esse ciclo contnuo tem uma reao igual e oposta (empuxo) para movimentar a aeronave para frente. O princpio de Bernoulli (sempre que um fluxo de um fluido qualquer tiver sua velocidade aumentada em um dado ponto, a presso desse fluxo nesse ponto menor que no resto do fluxo) aplicado ao motor a jato atravs dos projetos de seus dutos de ar. Os dois tipos de dutos so convergente e divergente.
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O duto convergente aumenta a velocidade e diminui a presso. O duto divergente diminui a velocidade e aumenta a presso. O princpio de convergncia geralmente utilizado para o tubo e bocal de descarga. O princpio de divergncia utilizado no compressor, onde a velocidade do ar diminuda e o ar pressurizado.
DESEMPENHO DO MOTOR DE TURBINA A GS

A eficincia trmica o fator principal no desempenho de uma turbina a gs. a razo entre o trabalho lquido produzido pelo motor e a energia qumica suprida na forma de combustvel. Os trs fatores mais importantes que afetam a eficincia trmica so: a temperatura da entrada da turbina, a razo de compresso; e as eficincias componentes do compressor e da turbina. Outros fatores que afetam a eficincia trmica so a temperatura da entrada do compressor e eficincia dos queimadores. A figuras 1-71 mostra o efeito que a alterao da razo de compresso tem sobre a eficincia trmica, quando a temperatura na entrada do compressor e a eficincia no componente do compressor e na turbina permanecem constantes.

Figura 1-71 O efeito da razo de compresso na eficincia trmica. O efeito, que a eficincia dos componentes do compressor e da turbina, tm sobre a eficincia trmica quando as temperaturas das entradas da turbina e do compressor permanecem constante, mostrada na figura 1-72. Em operao

real a temperatura do tubo de escapamento do motor, turbina varia diretamente com a temperatura da entrada da turbina a uma razo de compresso constante. R.P.M. uma medida direta de razo de compresso; portanto, a RPM constante a eficincia trmica mxima, pode ser obtida mantendo a temperatura do tubo de escapamento o mais alto possvel. Uma vez que a vida do motor altamente reduzida a uma elevada temperatura de entrada da turbina, o operador no deve exceder as temperaturas de tubo de escapamento especificados para operao contnua. A figura 1-73 ilustra o efeito da temperatura da entrada da turbina sobre a vida das palhetas da turbina. Na discusso anterior foi assumido que a condio do ar na entrada para o compressor permanece constante. Uma vez que o motor turbojato uma aplicao prtica de um motor a turbina. Torna-se necessrio analisar o efeito da variao das condies de entrada sobre a potncia produzida. As trs principais variveis que afetam as condies de entrada so a velocidade da aeronave, a altitude da aeronave e a temperatura ambiente. Para simplificar a anlise, a combinao dessas trs variveis pode ser representada por uma simples varivel, denominada "densidade de estagnao".

Figura 1-73 Efeitos da TIT na vida da turbina. As trs ilustraes a seguir mostram como se altera a densidade atravs da variao de altitude, velocidade da aeronave e temperatura do ar exterior, afetando o nvel de potncia do motor. A figura 1-74 mostra que o empuxo melhora rapidamente com a reduo da temperatura do ar exterior altitude, RPM e velocidade da aeronave constantes. Esse aumento ocorre, em parte, porque a energia requerida por quilograma de fluxo de ar para acionar o compressor, varia diretamente com a temperatura, deixando, dessa forma, mais energia para desenvolver empuxo. Alm disso, o empuxo liberado ir aumentar, uma vez que o ar em temperaturas reduzidas tem uma densidade aumentada. O aumento na densidade causa o aumento do fluxo de massa atravs do motor.

Figura 1-72 Eficincia do compressor e turbina ( C & T) versus eficincia trmica. A potncia produzida por um motor a turbina proporcional densidade de estagnao na entrada.

Figura 1-74 Efeitos da O.A.T. na sada do empuxo. O efeito da altitude sobre o empuxo, como mostrado na figura 1-75, pode tambm ser discutido como um efeito de densidade e tempera-

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tura. Nesse caso, um aumento de altitude causa uma reduo da presso e da temperatura.

Figura 1-75 Efeitos da altitude na sada do empuxo. Uma vez que o gradiente de temperatura menor que o gradiente de presso, conforme se aumenta a altitude a densidade reduzida. Embora a temperatura reduzida aumente o empuxo, o efeito da reduo de densidade compensa o efeito das temperaturas mais baixas. O resultado lquido do aumento da altitude uma reduo do empuxo liberado. O efeito da velocidade da aeronave sobre o empuxo de um motor turbojato mostrado na figura 1-76. Para explicar o efeito da velocidade da aeronave, necessrio primeiro entender o efeito da velocidade da aeronave sobre os fatores que se combinam para produzir o empuxo liberado. Esses fatores so, o empuxo especfico e fluxo de ar do motor.

dade dos gases de escapamento permanece relativamente constante; desse modo, o efeito do aumento na velocidade da aeronave resulta na reduo do empuxo especfico, como mostrado na figura 1-76. baixa velocidade, a reduo do empuxo especfico mais rpida que o aumento do fluxo de ar, causando uma reduo do empuxo lquido. alta velocidade, na medida em que a velocidade do ar aumenta, o aumento do fluxo de ar mais rpido que a reduo do empuxo especfico e causa o aumento do empuxo lquido at que a velocidade snica seja alcanada. O efeito da combinao do empuxo lquido ilustrado na figura 1-77.

Figura 1-77 Efeitos da velocidade no empuxo especfico e fluxo de ar total do motor.


Recuperao de impacto

Figura 1-76 Efeitos da velocidade no empuxo lquido. Empuxo especfico so os quilogramas de empuxo liberado, desenvolvido por quilograma de fluxo de ar por segundo. Ele o restante do empuxo especfico bruto, menos a resistncia aerodinmica especfica. Na medida em que a velocidade da aeronave aumenta, a resistncia aerodinmica aumenta rapidamente. A veloci-

Um aumento na presso na entrada do motor, acima da presso atmosfrica, como resultado da velocidade da aeronave, denominado impacto. Uma vez que qualquer efeito do impacto causar um aumento na presso de entrada do compressor, alm da presso atmosfrica, a presso resultante causar um aumento na massa de fluxo de ar e, na velocidade, ambos tendendo a aumentar o empuxo. Embora o efeito do impacto aumente o empuxo do motor, o empuxo produzido diminui para uma dada posio das manetes, medida que a aeronave ganha velocidade. Portanto, duas tendncias opostas ocorrem quando a velocidade de uma aeronave aumentada. O que realmente acontece o resultado lquido desses dois efeitos diferentes. Um empuxo liberado do motor, temporariamente diminui, medida em que a velocidade da aeronave aumenta a partir da esttica, porm, rapidamente com a aproximao da alta velocidade, o empuxo liberado comea a aumentar outra vez.

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CAPTULO 2 SISTEMAS DE ADMISSO E DE ESCAPAMENTO SISTEMA DE ADMISSO DOS MOTORES CONVENCIONAIS (ALTERNATIVOS) O sistema de admisso de um motor convencional de aeronave consiste em: um carburador; uma tomada de ar (ou duto que conduz o ar ao carburador); e uma tubulao de admisso. Essas unidades formam um longo canal curvo, que conduz o ar e a mistura ar/combustvel aos cilindros. Esses 3 componentes, que compem um sistema de admisso tpico, so geralmente suplementados por um sistema indicador e por uma unidade de controle de temperatura, apresentados na forma de uma vlvula de ar alternativa e de uma fonte de aquecimento do carburador. Adicionalmente pode haver um sistema para compresso da mistura ar/combustvel. Muitos motores instalados em aeronaves leves no usam qualquer tipo de compressor ou superalimentador, porm os sistemas de admisso para motores convencionais podem ter uma classificao genrica de motores superalimentados, ou no. Sistemas de admisso de motores no superalimentados O motor no superalimentado comumente utilizado em aeronaves leves. O sistema de admisso desses motores pode ser equipado com um carburador ou com sistema de injeo de combustvel. Se for usado um carburador, esse poder ser do tipo bia ou do tipo presso. Utilizando a injeo de combustvel, esta normalmente ser de fluxo constante (por gravidade) ou de alimentao por presso (pulsed system). A Figura 2-1 mostra o diagrama de um sistema de admisso em um motor no superalimentado, equipado com um carburador. Nesse sistema de admisso, o ar frio para o carburador admitido pelo bordo de ataque da carenagem do nariz, abaixo do cone da hlice, e conduzido atravs de um filtro de ar at os dutos de alimentao do carburador. H no carburador uma vlvula, que permite buscar o ar de uma fonte de aquecimento, impedindo a formao de gelo.
2-1

Figura 2-1 Sistemas de admisso, no superalimentado, usando um carburador. A vlvula de ar frio admite o ar pela tomada externa para a operao normal, e controlada da cabine de comando. A vlvula de ar quente admite o ar do compartimento do motor para a operao em condies, onde h formao de gelo e carga de mola para a posio fechada. Quando a porta do ar frio fechada, a seo do motor abre uma vlvula de ar quente, que tem carga de mola. Caso haja retorno de chama, enquanto a vlvula de ar quente estiver aberta, a tenso da mola fecha a vlvula para impedir que as chamas saiam do compartimento do motor. O filtro de ar do carburador est instalado na tomada de ar em frente ao duto; sua finalidade impedir que a poeira, ou outros materiais estranhos entrem no motor atravs do carburador. O filtro de ar consiste em uma armao de liga de alumnio e numa tela de trama bem fechada, para proporcionar o mximo de rea de filtragem do fluxo de ar. Os dutos de ar do carburador consistem em dois dutos, um que fixo e rebatido carenagem do nariz; e outro, flexvel entre o fixo e a vlvula de ar do carburador. Os dutos de ar do carburador permitem a passagem de ar externo, ou seja, de ar frio para dentro do carburador. O ar entra no sistema atravs de uma tomada de ar de impacto. A abertura dessa to-

mada de ar est localizada na corrente de ar pressurizada pela hlice; de modo a for-lo para dentro do sistema de admisso, dando-lhe um efeito de ar de impacto. O ar passa atravs dos dutos para o carburador; este mede o combustvel em proporo ao ar admitido; e mistura o ar com a quantidade correta de combustvel. Da cabine de vo podese controlar o carburador na regulagem do fluxo de ar. O sistema de indicao de temperatura de ar mostra a temperatura do ar medida na entrada do carburador. Se o sensor (bulbo) estiver ao lado do motor e prximo ao carburador, o sistema medir a temperatura da mistura ar/combustvel. Unidades adicionais do sistema de admisso As unidades do sistema de admisso tpico, como o anteriormente descrito, atendem s necessidades do motor no que se refere sua capacidade de produzir fora. Existem duas unidades adicionais que no acrescentam nada que auxilie o motor a fazer o seu trabalho, mas que so vitais para que haja uma operao eficiente: uma unidade o pr-aquecedor; e a outra o degelo com fluido. A formao de gelo no sistema de admisso pode ser impedida ou eliminada pelo aumento da temperatura do ar que passa atravs do sistema. Isso conseguido, utilizando-se de um pr-aquecedor localizado no incio da linha, prximo entrada do sistema de admisso e frente, portanto, das perigosas zonas de formao de gelo O calor usualmente obtido atravs da abertura de uma vlvula de controle, que permite ao ar quente circular no compartimento do motor, atingindo o sistema de admisso. Quando h perigo de formao de gelo no sistema de admisso, deve-se mover o dispositivo de controle na cabine de vo para a posio hot, at que seja obtida uma temperatura de ar no carburador, capaz de proporcionar a proteo necessria. Obstruo da borboleta por gelo, ou qualquer formao de gelo que restrinja a passagem do fluxo de ar, ou reduza a presso nos dutos pode ser removida pelo uso de calor em todo carburador. Se o calor obtido no compartimento do motor for suficiente e a sua aplicao for rpida,
2-2

o gelo ser eliminado em questo de poucos minutos. Caso a temperatura no compartimento do motor no seja alta o suficiente para combater o gelo, a capacidade de pr-aquecimento pode ser aumentada fechando-se os flapes de capota e elevando a potncia do motor. Isto, entretanto, pode mostrar-se ineficiente se a formao de gelo tiver progredido demais, quando, ento, a perda de potncia tornar impossvel gerar calor suficiente para a remoo do gelo. O uso inadequado do aquecimento do carburador pode ser to perigoso quanto uma grande formao de gelo nos sistema de admisso. O aumento da temperatura do ar faz com que este se expanda e perca a densidade. Esta ao faz com que se reduza o peso da carga entregue ao cilindro, levando a uma sensvel perda de potncia devido eficincia volumtrica diminuda. Alm disso, a alta temperatura do ar de entrada pode causar detonao e falha do motor, especialmente durante a decolagem e em operao com alta potncia. Portanto, durante todas as fases de operao do motor, a temperatura do carburador deve ser capaz de proporcionar o mximo de proteo contra a formao de gelo e detonao. Quando no h perigo de formao de gelo, o controle de calor normalmente mantido na posio cold. Ser melhor deixar o controle nessa posio, se houver partculas de neve seca ou de gelo no ar. O uso do calor poder derreter o gelo, e a umidade resultante poder concentrar-se e congelar nas paredes do sistema de admisso. Para impedir que haja danos s vlvulas do aquecedor no caso de retorno de chama, os aquecedores do carburador no devero ser utilizados durante a partida do motor. Do mesmo modo, durante a operao no solo deve-se utilizar o calor do carburador apenas na quantidade suficiente que permita uma operao suave do motor. O medidor de temperatura do ar de entrada do carburador deve ser monitorado, para que se tenha certeza de que no foi excedido o valor mximo especificado pelo fabricante do motor. Em algumas aeronaves, o sistema bsico de degelo suplementado por um sistema de degelo fluido. Esse sistema auxiliar consiste em um tanque, uma bomba, bicos de vaporizao adequados instalados no sistema de admisso e de uma unidade de controle na cabine de vo. Tal estrutura destina-se a eliminar o gelo, sem-

pre que o calor do compartimento do motor no for alto o suficiente para prevenir sua remoo. O uso de lcool como agente descongelante tende a enriquecer a mistura de combustvel, e em regime de alta potncia esse leve enriquecimento desejvel; por outro lado, em regime de baixa potncia, o uso do lcool poder superenriquecer a mistura. Por esta razo, a aplicao de lcool dever ser feita com muito cuidado. FORMAO DE GELO NO SISTEMA DE ADMISSO Uma breve explicao respeito da formao e dos pontos onde ocorre a formao de gelo no sistema de admisso tem utilidade para o mecnico (figura 2-2); muito embora, normalmente ele no esteja concentrado em operaes que ocorram quando a aeronave est em vo.

Figura 2-2 Tipos de gelo no sistema de admisso. O mecnico deve saber alguma coisa sobre a formao de gelo no sistema de admisso, principalmente, por causa do seu reflexo no desempenho do motor. Mesmo quando a inspeo mostra que tudo est funcionando corretamente, o gelo no sistema de admisso pode levar um motor a falhar e perder potncia no ar, ainda que o motor trabalhe perfeitamente no solo. Muitos problemas com motores, comumente atribudos a outros motivos so, na verdade, causados pela formao de gelo no sistema de admisso.

A formao de gelo no sistema de admisso um problema operacional perigoso, porque capaz de cortar o fluxo da carga de ar/combustvel ou variar a razo de proporo entre ar e combustvel. O gelo pode se formar no sistema de admisso enquanto a aeronave est voando em nuvens, neblina, chuva, granizo, neve ou at mesmo em cu claro em que o ar tenha uma alta taxa de umidade. A formao de gelo no sistema de admisso geralmente classificada em trs tipos: gelo de impacto; gelo da evaporao de combustvel; e gelo na vlvula de acelerao. Para que se entenda porque a operao com potncia reduzida leva formao de gelo, preciso que se examine a rea de produo de foras durante a operao. Quando a borboleta colocada em uma posio parcialmente fechada causa, na verdade, uma limitao da quantidade de ar disponvel para o motor. O ngulo de planeio, que permite que uma hlice de passo fixo gire em catavento, faz com que o motor consuma maior quantidade de ar que o seu normal, agravando, desta forma, a falta de ar atrs da borboleta. Sob tais circunstncias, a borboleta parcialmente fechada imprime ao ar, que passa por ela uma velocidade muito maior que a normalmente verificada naquele ponto, produzindo assim, uma rea de presso extremamente baixa. A rea de baixa presso diminui a temperatura do ar em torno das vlvulas de acelerao, pela mesma lei fsica que eleva a temperatura do ar quando este comprimido. Se a temperatura do ar cair abaixo do ponto de congelamento e houver presena de umidade, o gelo se formar nas ps da borboleta e nas unidades prximas, do mesmo modo que o gelo de impacto se forma em unidades expostas a temperaturas abaixo do ponto de congelamento. O gelo na borboleta de acelerao pode ser minimizado em motores equipados com hlices de passo varivel, por meio do uso de uma presso efetiva mdia ao freio (BMEP-brake mean effective pressure) maior que a normal, aplicada baixa potncia. A BMEP alta reduz a tendncia de formao de gelo, porque uma grande abertura da borboleta, com uma baixa rpm do motor, remove parcialmente a obstruo que reduz a tempe-

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ratura, oferecida pela operao com potncia reduzida. Filtragem no sistema de admisso Enquanto a poeira meramente um incmodo para a maioria das pessoas, para o motor de uma aeronave torna-se uma fonte de srios problemas. A poeira consiste em partculas de material slido e abrasivo, que pode ser carregado para dentro dos cilindros do motor pelo mesmo ar que succionado. Pode formar-se acmulo de poeira tambm nos elementos medidores de combustvel do carburador, alterando a proporo adequada entre o fluxo de ar/combustvel, em todos os regimes de potncia. A poeira pode atuar nas paredes do cilindro, desgastando as superfcies e os anis do pisto. Com isso, acaba por contaminar o leo que passado pelo motor, provocando o desgaste dos rolamentos e engrenagens. Em casos extremos, a poeira pode bloquear uma passagem de leo, causando danos por falta de lubrificao (starvation). Uma quantidade de poeira j foi encontrada em vo, e sendo o suficiente para prejudicar a visibilidade do piloto. Em algumas partes do mundo a poeira pode ser carregada para altitudes extremamente elevadas. Uma operao continuada sob tais condies, sem contar com a proteo para o motor, resultar em um desgaste excessivo, ocasionando um grande consumo de leo. Quando for necessria a operao em atmosfera onde tiver poeira, o motor pode ser protegido por uma tomada de ar alternativa para o sistema de admisso, a qual inclui um filtro para poeira. Esse tipo de filtro de ar consiste normalmente em um elemento filtrante, de uma porta e de um atuador, operados eletricamente. No momento em que o sistema de filtragem est em funcionamento, o ar conduzido ao motor atravs de um painel com aletas que no est voltado diretamente para a corrente de ar. Por causa da localizao da entrada de ar, uma quantidade considervel de poeira removida na medida em que o ar forado a mudar o seu curso, entrando no duto. Uma vez que as partculas de poeira so slidas, tm a tendncia de continuar a trajetria em linha reta. As partculas de poeira, que por
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ventura so levadas para dentro das aletas so facilmente removidas pelo filtro. Em vo, estando os filtros em funcionamento, h que se considerar todas as possveis condies em que possa ocorrer a formao de gelo, seja pelo seu acmulo em superfcies, ou por congelamento do filtro, que venha a ser encharcado por gua de chuva. Algumas instalaes apresentam o filtro equipado com uma porta movida por carga de mola, que automaticamente passa posio aberta quando o filtro fica excessivamente bloqueado. Isto impede que o fluxo de ar seja interrompido quando ocorrer o bloqueio do filtro por formao de gelo ou acmulo de sujeira. Outros sistemas utilizam uma proteo contra gelo instalada na entrada do ar filtrado. Essa proteo contra gelo consiste em uma tela grossa, spera, localizada a uma pequena distncia do ar filtrado. Nessa posio, a tela do filtro fica instalada diretamente na trajetria do ar que est sendo aspirado, forando-o a passar atravs, ou em torno da tela. Quando se forma gelo na tela, o ar, que perdeu suas partculas pesadas de umidade, passar contornando a tela congelada, entrando no filtro. A eficincia de qualquer sistema de filtro depende de sua manuteno e servios adequados. A remoo e limpeza peridica do filtro so essenciais para que se proporcione ao motor uma proteo satisfatria. INSPEO E MANUTENO SISTEMA DE ADMISSO DO

Durante todas as inspees peridicas de rotina do motor, o sistema de admisso deve ser checado para constatar a existncia ou no de rachaduras e vazamentos. Deve ser verificada a segurana da instalao de suportes em todas as unidades do sistema. O sistema deve ser mantido limpo, uma vez que fibras de tecidos ou pedaos de papel podem vir a restringir o fluxo de ar, se entrarem nas tomadas de ar ou dutos. Parafusos e porcas frouxos podem tambm causar srios danos se passarem para dentro do motor. Em sistemas equipados com filtro de ar do carburador, deve haver uma inspeo regular do filtro. Se estiver sujo, ou sem a pelcula de leo

adequada, o filtro deve ser removido e limpo; depois de seco, ele geralmente imerso em uma mistura de leo e composto antiferrugem. O fluido em excesso ento drenado antes de proceder a reinstalao do filtro. CAUSA PROVVEL 1. Falha na partida do motor

Pesquisa de panes no sistema de admisso O quadro seguinte fornece uma orientao geral referente s panes mais comuns no sistema de admissoCORREO

PROCEDIMENTO DE PESQUISA

( a ) Sistema de admisso ( a ) Inspecionar a tomada e dutos de ( a ) Remover as obsobstrudo. ar. trues. ( b ) Vazamento de ar. ( b ) Fixar/apertar o ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- carburador, e reparar ou rador e dutos de entrada de ar. substituir o duto de entrada de ar. 2. Mal funcionamento do motor ( a ) Dutos de ar soltos. ( a ) Inspecionar a tomada de ar e du- ( a ) Remover as obstos do ar. trues. ( b ) Vazamento nos dutos cole- ( b ) Inspecionar o suporte do carbu- ( b ) Fixar/apertar o tores de ar. rador e dutos de entrada do ar. carburador, e reparar ou substituir o duto de entrada de ar. ( c ) Vlvulas do motor pren- ( c ) Remover a tampa dos balancins ( c ) Lubrificar e solte as vlvulas que o eixo de manivelas, e checar a dendo. ao da vlvula. estejam presas. ( d ) Substituir as has( d ) Hastes de comando das ( d ) Inspecionar as hastes. tes gastas ou danificavlvula tortas ou desgastadas. das. ( a ) Remover obstrues. ( b ) Substituir a vlvula de ar. ( c ) Limpar o filtro.

3. Baixa potncia ( a ) Bloqueio no duto coletor de ( a ) Examinar o duto coletor. ar. ( b ) Porta quebrada, na vlvula ( b ) Inspecionar a vlvula de ar. de ar para o carburador. ( c ) Filtro de ar sujo. ( c ) Inspecionar o filtro de ar. 4. Motor com marcha lenta irregular ( a ) Vedao da tomada de ar ( a ) Verificar se h desgaste ou des- ( a ) Substituir a vedareduzida. locamento do vedador. o. ( b ) Tubo de tomada de ar per- ( b ) Inspecionar os tubos de tomafurado. da de ar. ( b ) Substituir os tubos de tomada de ar defeituosos. ( c ) Folga no suporte do carbu- ( c ) Inspecionar os parafusos de fi- ( c ) Apertar os pararador. xao. fusos de fixao. Sistemas de admisso superalimentados As superalimentaes utilizadas no sistema de admisso dos motores convencionais so normalmente classificadas em superalimen tao externa ou interna (motores turboalimentados). Os superalimentadores internos comprimem a mistura ar/combustvel, aps esta ter deixado o carburador; j nos motores turboali-

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mentados o ar comprimido, antes de ser misturado ao combustvel dosado pelo carburador. Cada aumento na presso do ar ou na presso da mistura ar/combustvel em um sistema de admisso significa um estgio. Os superalimentadores podem ser classificados Como sendo de estgio nico, de dois estgios, ou de mltiplos estgios, dependendo do nmero de vezes em que ocorrer compresso. Os super-alimentadores tambm podem operar em diferentes velocidades. Dessa forma, podem tambm ser denominados superalimentadores de velocidade nica, de duas velocidades, ou de velocidade varivel. A combinao dos mtodos de classificao produz a nomenclatura, normalmente empregada para que se descreva os sistemas de superalimentao. Assim, a partir de um sistema de velocidade nica, que opera a uma razo fixa de velocidade, possvel progredir para um sistema de estgio nico com duas velocidades engatadas selecionadas mecanicamente, ou de um superalimentador de estgio nico com engate de velocidade hidrulico. Muito embora os sistemas de dupla velocidade ou os de velocidade mltipla permitam uma variao da presso de sada, o sistema ainda permanece classificado como de estgio nico de compresso, se este apresentar apenas um estgio de turbina, uma vez que isto implica num aumento ou decrscimo de compresso obtido por vez. TURBOALIMENTADORES ACIONADOS INTERNAMENTE Os turboalimentadores so quase que, exclusivamente, utilizados por motores aspirados de alta potncia. Excetuando-se a construo e a disposio dos vrios tipos de superalimentadores, os sistemas de admisso com turboalimentadores so quase idnticos. O motivo para esta similaridade est no fato de todos os motores de aeronaves modernas requererem o mesmo controle de temperatura do ar, para que possam produzir uma boa combusto nos cilindros do motor. Por exemplo, a temperatura da carga de ar deve estar suficientemente aquecida para assegurar uma completa vaporizao do combustvel, e assim sua distribuio uniforme; contudo no deve estar to quente que venha a reduzir a
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eficincia volumtrica ou causar detonao do combustvel. Na presena desses requisitos, todos os sistemas de admisso que utilizem turboalimentadores devem incluir dispositivos sensores de temperatura e presso; e as unidades necessrias para aquecer ou resfriar o ar. Sistemas turboalimentados de estgio nico O sistema de admisso simples, mostrado na Figura 2-3, utilizado para explicar a localizao das unidades e a passagem do ar e da mistura ar/combustvel. O ar entra no sistema atravs da tomada de ar de impacto. A abertura dessa tomada de ar est localizada para que o ar seja forado a entrar no sistema de admisso, produzindo um efeito de ar de impacto.

Figura 2-3 Sistemas simples de admisso. O ar passa atravs de dutos para o carburador, que mede o combustvel em proporo ao ar, misturando-o com uma quantidade correta de combustvel. O carburador pode ser controlado da cabine de comando, para que regule o fluxo de ar. Desta forma, pode ser controlada a potncia de sada produzida pelo motor. O medidor de presso da admisso avalia a presso da mistura ar/combustvel antes que esta entre nos cilindros, passando uma indicao do desempenho que pode ser esperado do motor. O indicador da temperatura do ar do motor mede tanto a temperatura de ar de entrada quanto a temperatura da mistura de ar/combustvel. Tanto a indicao da temperatura do ar de entrada quanto a da mistura servem como parmetro, para que a temperatura da carga de ar admitido seja mantida dentro dos limites de segurana.

Se na entrada do carburador, a temperatura do ar admitido estiver a 100F, ocorrer uma queda de temperatura de aproximadamente 50F devido vaporizao parcial do combustvel que sai pelo pulverizador do carburador. Quando acontece a vaporizao parcial, a temperatura do ar cai devido absoro do calor pelo combustvel vaporizado. A vaporizao final acontece no momento em que a mistura ar/combustvel entra nos cilindros, onde encontra uma temperatura mais alta.

Um mtodo de melhorar a distribuio de combustvel mostrado na Figura 2-4. Tratase de um dispositivo conhecido por impulsor de admisso. O impulsor acoplado diretamente haste posterior do eixo de manivelas, preso por parafusos ou pinos. Uma vez instalado na ponta do eixo de manivelas, e operando a mesma velocidade do eixo, o impulsor no tem o papel de materialmente aumentar a presso da mistura que flui aos cilindros, porm o combustvel remanescente, ainda em forma globular, ser dividido em partculas menores ao chocar-se com o impulsor, passando a entrar em contato com uma maior poro do ar admitido. Isso, consequentemente, criar uma mistura mais homognea com uma melhor distribuio aos vrios cilindros, especialmente quando houver acelerao do motor, ou em situaes em que prevalecerem as baixas temperaturas.

Figura 2-5 Difusor superalimentado (tipos seo aleta e aeroflio). Quando houver necessidade de uma presso maior na mistura ar/combustvel, que se encontra no sistema de admisso, para que os cilindros fiquem melhor carregados, o difusor (ou blower section) contar com um impulsor de alta velocidade. Diferente do impulsor de distribuio, que conectado diretamente ao eixo de manivelas, o superalimentador (ou blower impeller) acionado por um conjunto de acionamento que se origina no eixo de manivelas. O difusor tipo Venturi apresenta superfcies lisas, s vezes com seces onde existem maiores ou menores restries (afunilamento) que produzem o formato geral de um tubo de Venturi, entre as extremidades do impulsor e a seco anular da tubulao.
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Figura 2-4 Impulsor de distribuio usando um motor radial. O combustvel, agora pulverizado na corrente de ar que flui dentro do sistema de admisso, est em forma globular (gotculas). O problema a ser resolvido, ento, o de separar e distribuir uniformemente o combustvel remanescente, em forma globular, aos vrios cilindros. Em motores equipados com um grande nmero de cilindros, a distribuio uniforme da mistura torna-se um problema ainda maior, especialmente em altas velocidades do motor, quando deve haver um aproveitamento total da grande capacidade de ar.

Esse tipo de difusor tem sido mais amplamente utilizado em motores de mdia potncia, ou nos superalimentados; ou ainda naqueles que tenham que trabalhar com menores volumes de misturas e, onde a turbulncia da mistura entre as extremidades e a cmara da tubulao, no seja crtica. Em motores de grande volume, variando de 450 hp para mais, nos quais o volume da mistura tenha que ser trabalhado em velocidades mais altas e a turbulncia o fator mais importante, so mais utilizados os difusores do tipo aleta ou aeroflio. A seco de aletas ou de aeroflio torna o fluxo de ar mais reto dentro da cmara difusora, para que se imprima aos gases um fluxo mais eficiente. As tubulaes de admisso em modelos de motores mais antigos, estendiam-se em linha reta desde o anel de alimentao at o ponto de entrada no cilindro. Em projetos mais recentes, os tubos de admisso estendem-se do anel em uma tangente, apresentando uma curvatura enquanto segue em direo ao ponto de entrada do cilindro, a qual tambm recebeu um formato aerodinmico, tornando mais eficiente o fluxo de gases que entram. Isto reduz a turbulncia ao mnimo. Este tem sido um dos mtodos importantes de conseguir aumento da capacidade de admisso de ar ou de volume de ar, que um determinado tipo de motor possa requerer. Os aumentos na eficincia do superalimentador tm sido um dos principais fatores que contribuem para o aumento da potncia produzida pelos motores modernos. A razo de torque do conjunto de engrenagens do impulsor varia aproximadamente 6:1 at 12:1. A velocidade do impulsor instalado em um motor, tendo 10:1 de razo de torque do conjunto e engrenagens e operando a 2.600 rpm, seria de 26.000 rpm. Isto requer que a unidade impulsora seja uma pea cuidadosamente desenhada e construda, com alto grau de tolerncia de forjamento e geralmente feita de liga de alumnio. Por causa do alto grau de torque dos conjuntos de acionamento, criam-se foras de acelerao e desacelerao considerveis quando a velocidade do motor aumentada ou diminuda rapidamente; exigindo que o impulsor seja chavetado em seu eixo.
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Alm disso, preciso que entre o eixo de manivelas e o impulsor seja incorporado ao conjunto de acionamento algum dispositivo antichoque ou com carga de mola. Geralmente existe uma vedao de leo (selo) em torno do eixo do impulsor, logo frente da unidade impulsora. As funes da vedao do selo nessa unidade so as de minimizar a passagem de leo lubrificante e de vapores, que possam vir da caixa do eixo de manivelas para dentro da cmara difusora quando o motor estiver em marcha lenta; e, tambm, de minimizar o vazamento da mistura ar/combustvel quando a presso exercida sobre a mistura for maior em regime de potncia total (de acelerador aberto). O espaamento entre a seo do difusor e o impulsor ser obtido pela variao do comprimento do selo de leo, ou da espessura dos espaadores, comumente chamados de calos. preciso que haja pouco espaamento para que seja dada a maior compresso possvel mistura como tambm para eliminar, tanto quanto for possvel, o vazamento em torno das superfcies dianteira e posterior do impulsor. Os conjuntos de eixo intermedirio de acionamento podem ser montados sobre uma cabea esfrica antiatrito; ou sobre rolamentos ou buchas de atrito. O eixo do impulsor e a engrenagem so geralmente forjados integralmente em ao de alto grau de tolerncia. A extremidade do eixo, que se liga ao impulsor, chavetada para proporcionar uma superfcie de acionamento maior o possvel. O eixo intermedirio, as engrenagens grandes e pequenas tambm formam uma nica pea. Ambas as unidades so mantidas com limites dinmicos ou equilbrio de funcionamento bastante prximos, devido as altas velocidades e esforos envolvidos. Sistemas superalimentadores de estgio nico e duas velocidades Alguns motores de aeronave so equipados com superalimentadores, acionados internamente, que so sistemas de estgio nico e duas velocidades. Em tais sistemas, o impulsor pode ser acionado em duas velocidades diferentes por meio de embreagens. Esta unidade equipada com um dispositivo que permite acionar o impulsor diretamente do eixo de manivelas a uma razo de tor-

que de 10:1, ao esta que realizada ao moverse o controle correspondente na cabine de vo, desta forma aplicando presso de leo atravs da embreagem de alta velocidade, travando com isso todo o conjunto de embreagens intermedirias.

cia da alimentao de combustvel mais completa sendo entregue ao cilindro.

Figura 2-7 Diagrama de superalimentador, de duas velocidades, em baixa. O acrscimo dessa unidade tambm complica a operao do grupo motopropulsor, porque este passa a requerer mais ateno e acrescenta mais variveis que devem ser controladas. Um outro exemplo de sistema superalimentador de dois estgios e duas velocidades mostrado na figura 2-8, onde as sees da ventoinha e da intermediria posterior esto abertas para mostrar sua construo interna. Nesse exemplo, a carcaa da ventoinha serve de suporte para o motor na aeronave; sua circunferncia externa apresente oito peas de apoio para os suportes de montagem do motor. Uma camisa no centro da carcaa acomoda os anis de vedao de leo, que se encontram no suporte frontal de anis do eixo do impulsor.A carcaa da ventoinha abriga o impulsor que acionado por embreagens razo de 7,15 ou 8,47 vezes a velocidade do eixo de manivelas. Um canal anular em torno da carcaa leva a mistura de ar e combustvel do impulsor aos 14 pontos de sada da carcaa. Conectado a cada uma dessas sadas, encontra-se um tubo de admisso, atravs do qual a mistura ar/combustvel prossegue em direo vlvula de admisso do respectivo cilindro.
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Figura 2-6 Diagrama de superalimentador de duas velocidades, em alta razo. Tal operao conhecida pelo nome de high blower, sendo empregada acima de uma altitude especificada, entre 7.000 e 12.000 ps. Abaixo desses nveis, o controle posicionado para liberar a presso da embreagem de alta velocidade e aplic-la de baixa velocidade Isto trava o pinho sol da engrenagem planetria pequena. O impulsor , ento, acionado pelo conjunto de eixo e de aranha, onde os pinhes planetrios giram por ao de uma grande alavanca em cotovelo. Neste caso, o impulsor acionado a uma razo de 7:1 relativa a velocidade do eixo de manivela (ver figura 2-7). Essa condio chamada low blower, e utilizada durante a decolagem e em todas as altitudes, abaixo daquelas em que se obtenha maior eficincia com high blower. Combustvel de maior graduao deve ser usado para suportar as presses adicionais e, em alguns casos, temperaturas mais altas so criadas na cmara de combusto em consequn-

Figura 2-8 Compressor e sees intermedirias e traseira.

Figura 2-9 Sees traseira e intermediria traseira do carter

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Carcaa intermediria traseira A carcaa intermediria traseira abriga o conjunto de engrenagens de acionamento do impulsor, e oferece suporte a um difusor de aletas (ver figura 2-9). A vlvula seletora de velocidade do impulsor fica instalada em um apoio na poro superior esquerda da carcaa. Do flange de montagem do carburador, no topo da carcaa, desce um duto largo que leva o ar admitido ao impulsor. A tubulao de transferncia de combustvel do carburador est ligada a uma passagem na carcaa, atrs do flange de montagem do carburador. Essa passagem leva vlvula de alimentao de combustvel, esta entrega combustvel ao injetor, o qual mistura esse combustvel com o ar admitido. O conjunto de invlucro e diafragma da vlvula de alimentao de combustvel fica instalado no lado dianteiro do flange do carburador. Uma bomba de acelerao fixada a um apoio no lado direito da carcaa. No ponto mais baixo do duto de ar do carburador, passagens usinadas descem at a vlvula de dreno automtico de combustvel na parte inferior da carcaa, a qual drena qualquer quantidade de combustvel que possa se acumular enquanto dada a partida no motor. A carcaa intermediria traseira guarda tambm as engrenagens de dupla velocidade e a vlvula seletora de velocidade do impulsor. Tanto a embreagem de alta velocidade (8,47:1) como a de baixa (7,15:1) so montadas em cada um dos dois eixos, uma em cada lado do eixo impulsor. Esses eixos so apoiados em suas pontas dianteiras por buchas, que esto na poro posterior da carcaa. Os eixos so movidos pelas engrenagens de acionamento dos acessrios por meio de pinhes chavetados. Os cones so chavetados aos eixos da embreagem e, quando engrazados, acionam as engrenagens da embreagem, as quais, por sua vez, movem as engrenagens dentadas sobre o eixo do impulsor. A vlvula seletora direciona leo sob presso para as cmaras de leo, localizadas entre os cones e as engrenagens, tanto das duas embreagens de baixa como das duas de alta velocidade.
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A presso do leo faz com que os cones engrazem os segmentos que, por sua vez, engrazam as engrenagens de qualquer dos pares de embreagens que tenham sido selecionadas para acionar o impulsor. O leo, drenado das duplas de embreagens desengrazadas, forado a ir para trs atravs da vlvula seletora, sendo descarregado na carcaa intermediria posterior. Para que melhor se efetue a limpeza de sedimentos acumulados nas embreagens, h o equipamento com uma engrenagem transportadora; sendo que esta apresenta um dente a mais que a engrenagem de embreagem. Um orifcio de escoamento na prpria engrenagem transportadora alinha-se, momentaneamente, com cada um dos orifcios de escoamento na engrenagem da embreagem correspondente. O leo sob presso dentro da embreagem engrazada expulso, carregando consigo os sedimentos acumulados. SUPERALIMENTADORES EXTERNAMENTE ACIONADOS

Os superalimentadores acionados externamente destinam-se a entregar ar comprimido entrada do carburador ou da unidade de controle de ar/combustvel de uma aeronave. Esses superalimentadores retiram sua fora da energia dos gases de escapamento do motor, direcionados contra algum tipo de turbina. Por este motivo, so comumente chamados turbosuperalimentadores. SISTEMA DE TURBOSUPERALIMENTADOR PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS Em aeronaves que voam a grandes altitudes, o superalimentador interno suplementado por um turbosuperalimentador externo, acionado por uma poro dos gases de escapamento do motor da aeronave. Esse tipo de superalimentador montado frente do carburador, conforme mostra a figura 2-10, para que possa pressurizar o ar na entrada do carburador. Se a presso do ar, que est entrando no carburador, mantida a uma densidade prxima a do nvel do mar durante a subida da

aeronave para altitude, no haver nenhuma perda de potncia como ocorre em aeronaves no equipadas com turbos. Entretanto, esse tipo de superalimentador impe certas condies ao sistema de admisso, as quais no so necessrias em outras instalaes de superalimentadores. Na medida em que o ar se desloca atravs do turbo, sofre um aumento de temperatura causado pela compresso. Se a massa de ar quente no for adequadamente resfriada antes de atingir o superalimentador interno, o segundo estgio de superalimentao produzir na massa de ar uma temperatura final excessivamente elevada. O ar, nos sistemas de admisso equipados com turbos, feito por um resfriador intermedirio (figura 2-10), assim chamado porque resfria a massa de ar entre os estgios de compresso, ao invs de faz-lo somente aps o ltimo estgio. O ar quente flui atravs dos tubos desse resfriador intermedirio, de um modo semelhante ao fluxo da gua dentro do radiador de um automvel. Uma massa de ar fria externa, separada da massa de ar quente, coletada e conduzida ao resfriador intermedirio para que flua sobre os tubos, resfriando-os.

possa ser tolerado pelo motor sem que ocorra detonao do combustvel. O controle sobre a massa de ar de resfriamento exercido pelas comportas do resfriador intermedirio, que regulam a quantidade de ar que passa sobre, e em torno dos tubos cheios de ar quente. Um turbosuperalimentador tpico composto de trs partes principais: (1) O conjunto do compressor; (2) O conjunto de turbina de gs; (3) A carcaa da bomba e dos rolamentos. Essas sees so mostradas na figura 211. Alm dos conjuntos principais, h uma placa defletora entre a caixa do compressor e a turbina dos gases de escapamento, a qual direciona o ar de resfriamento para a carcaa da bomba e dos rolamentos, protegendo o compressor do calor irradiado pela turbina. Em instalaes onde no h quantidade suficiente do ar de resfriamento, o defletor substitudo por uma carenagem que recebe seu ar diretamente do sistema de admisso. O conjunto de compresso (A da figura 2-11) formado por um impulsor, um difusor e uma carcaa. Para o sistema de admisso, o ar entra atravs de uma abertura circular situada no centro da carcaa do compressor, onde ele coletado pelas ps do impulsor, e onde adquire velocidade medida que se desloca para frente em direo do difusor. As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando este deixa o impulsor e, tambm, converte a alta velocidade do ar em alta presso. A fora motriz do impulsor vem da conexo do impulsor com o eixo da roda da turbina dos gases de escapamento. A esse conjunto completo chama-se rotor. O rotor gira sobre um rolamento de esfera no lado posterior da bomba e num rolamento de roletes, no final da turbina. Esse rolamento suporta a carga radial (centrfuga) do rotor, e os rolamentos de esfera apiam o rotor da seo do impulsor e suportam toda a carga de empuxo (axial) e parte da carga radial.

Figura 2-10 Sistemas de admisso com turbosuperalimentador. Na medida em que a massa de ar de admisso flui atravs dos tubos, seu calor removido at atingir um grau de resfriamento, que

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O conjunto de turbina dos gases de escapamento (B da figura 2-11) consiste em uma roda de turbina, uma caixa de pulverizadores, uma vlvula borboleta de desvio e tampa de refrigerao. A roda da turbina, acionada por gases de escapamento, move o impulsor. A caixa de pulverizadores coleta e direciona os gases de escapamento para a roda da turbina; e a vlvula borboleta de desvio regula a quantidade de gases de escapamento que so direcionados turbina pela caixa de pulverizadores.

direcionados turbina e, desta forma, regulam a velocidade do rotor (turbina e impulsor). Se a vlvula borboleta estiver totalmente fechada, toda a massa de gases de escapamento ser empurrada para trs e forada a passar atravs da caixa de pulverizadores e roda da turbina. Se essa vlvula estiver parcialmente fechada, uma quantidade correspondente de gases de escapamento ser direcionada turbina.

Figura 2-12 Conjunto vlvula de desvio. Os pulverizadores da caixa permitem que os gases se expandam e atinjam uma alta velocidade antes de entrarem em contato com a roda da turbina. Ento direcionados, os gases de escapamento chocam-se contra as cubas, que esto dispostas radialmente em torno da borda externa da turbina, fazendo com que o rotor (turbina e impulsor) gire. Os gases so, ento, expulsos para a atmosfera atravs de espaos entre as cubas. Quando a vlvula borboleta encontra-se totalmente aberta, quase todo o gs de escapamento passa para a atmosfera atravs do duto localizado no cone de cauda. TURBOALIMENTADORES Figura 2-11 Sees principais de um tpico turbosuperalimentador. A tampa de refrigerao controla o fluxo de ar para o resfriamento da turbina. A vlvula borboleta (figura 2-12) controla o volume dos gases de escapamento, que so Em aeronaves leves, um nmero crescente de motores est sendo equipado com sistemas de superalimentao, acionados externamente. Esses superalimentadores recebem sua fora da energia dos gases de escapamento e

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so, geralmente, denominados sistemas turboalimentadores ao invs de turbosuperalimentadores. Em muitos motores de aeronaves pequenas, o sistema turboalimentador projetado para operao apenas acima de uma determinada altitude, por exemplo, a 5.000 ps, se a fora mxima disponvel, sem o auxlio do superalimentador, for alcanada abaixo daquela altitude. A localizao dos sistemas de admisso e escapamento de ar, de um sistema turboalimentador tpico, destinado a uma aeronave pequena mostrada na figura 2-13.

independentemente da temperatura. O turboalimentador completamente automtico, no requerendo do piloto qualquer ao at atingir a altitude crtica.

Figura 2-13 Sistemas de admisso e escapamento de um motor com turboalimentador. Sistema de admisso de ar O sistema de admisso de ar mostrado na Figura 2-14 consiste em uma tomada de ar de impacto filtrado, localizada na lateral da nacele. Uma porta de tomada de ar alternativa, localizada dentro da nacele, permite que a seo do compressor automaticamente admita ar por via alternativa (ar aquecido do compartimento do motor) caso haja obstruo do filtro de admisso. A porta de ar alternativa pode ser operada manualmente na eventualidade de haver obstruo do filtro. Um turboalimentador acionado pelos gases de escapamento, montado separadamente, includo em cada sistema de admisso de ar. O turboalimentador est automaticamente sob um controlador de presso, para que seja mantida a presso no duto, na marca aproximada de 34,5 in. Hg ao nvel do mar em uma altitude crtica (tipicamente 16.000 ps),
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Figura 2-14 Esquema do sistema de admisso de ar. Controladores e atuador da vlvula de desvio O atuador da vlvula de desvio e os controladores utilizam leo do motor como sua fonte de fora (ver diagrama do sistema turboalimentador na figura 2-15). O turboalimentador controlado pela vlvula de acelerao e o respectivo atuador; e tambm por um controlador de presso absoluta e de razo de mudana. Um controlador de razo de presso controla o atuador da vlvula de desvio acima da altitude crtica de 16.000 ps. A vlvula Waste-gate desvia os gases de escapamento do motor em torno da entrada da turbina de turboalimentao. O atuador da vlvula de desvio, que fisicamente conectado vlvula por meios mecnicos, controla a posio da vlvula borboleta de desvio.. O controlador de razo absoluta e o controlador de razo de mudana tm dupla funo:

(1) O controlador de presso absoluta controla a presso mxima de descarga do compressor ( 34 0,5 in. Hg na altitude crtica, aproximadamente 16.000 ps); e

(2) O controlador de razo de mudana controla a taxa em que deve ser aumentada a presso de descarga do compressor do turboalimentador

Figura 2-15 Esquema de um tpico sistema turboalimentador. SISTEMA TURBOALIMENTADOR FORADO AO NVEL DO MAR REsua altitude crtica. Esses motores, reforados ao nvel do mar, podem desenvolver mais potncia que um motor sem turboalimentao. A figura 2-16 um esquema do sistema turboalimentador.

Alguns sistemas turboalimentadores so projetados para operar desde o nvel do mar at

Figura 2-16 Controles do turboalimentador e sistema de desvio do escapamento.

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Esse sistema automaticamente regulado por trs componentes: o conjunto de vlvula de desvio de escapamento, o controlador de densidade e o controlador de presso diferencial. Nota-se que alguns sistemas turboalimentadores no so equipados com tais recursos de controle automtico; pois so semelhantes, em projeto e operao, ao sistema mostrado na figura 2-16, exceto pelo fato de terem a potncia de sada do turboalimentador controlada manualmente. Uma potncia de sada constante pode ser mantida regulando-se a posio da vlvula de desvio do escapamento (waste gate), ou ainda na posio totalmente aberta ou fechada (Figura 2-16). Quando a vlvula de desvio do escapamento est totalmente aberta, toda a massa de gases de escapamento direcionada para se dissipar na atmosfera, no havendo ar sobre presso para entrada de ar do motor. Do modo oposto, quando a vlvula do escapamento est totalmente fechada, um volume mximo de gases de escapamento flui para a turbina do turboalimentador, proporcionando com isso uma superalimentao mxima. Entre as duas posies extremas da vlvula de escapamento, uma potncia de sada constante pode ser conseguida abaixo da altitude mxima de operao projetada para o motor. Existe uma altitude crtica para todo e qualquer ajuste de potncia feito abaixo do teto mximo operacional, e, se a aeronave for levada a uma altitude superior mxima operacional sem que tenha sido feita a correspondente modificao no ajuste de potncia, a vlvula de escapamento ir automaticamente para a posio totalmente fechada, em um esforo de manter uma potncia de sada constante. Deste modo, a mesma vlvula de escapamento estar quase totalmente aberta operando ao nvel do mar, e continuar a mover-se para a posio fechada medida que a aeronave subir, de modo a manter no duto o ajuste de presso pr-selecionado. Quando a vlvula de escapamento est totalmente fechada (deixando apenas uma pequena abertura para evitar aderncia), a presso na tubulao comear a cair caso a aeronave continue a subir.Se no for possvel selecionar um ajuste de potncia mais alto, a altitude crtica do turboalimentador ter sido atingida. Alm dessa altitude, a potncia de sada continuar a decrescer.

A posio da vlvula de escapamento, que determina a potncia de sada, controlada pela presso do leo. A presso de leo do motor atua sobre um pisto, mecanicamente conectado ao conjunto de vlvulas de escapamento. Quando a presso do leo aumentada no pisto, a vlvula de escapamento movida para a posio fechada e a potncia de sada do motor aumenta. Ao contrrio, quando a presso do leo diminui, a vlvula de escapamento move-se para a posio aberta e a potncia de sada do motor diminui. A posio do pisto, conectada vlvula de escapamento, depende da sangria do leo que controla a presso do leo do motor, aplicada sobre o topo do pisto. O leo devolvido ao crter do motor atravs de dois dispositivos de controle: o controlador de densidade e o controlador de presso diferencial. Esses dois controladores, atuando independentemente, determinam quando o leo deve ser sangrado e retornado ao crter do motor, e assim estabelece a presso do leo sobre o pisto. O controlador de densidade destinado a limitar a presso na tubulao, abaixo da altitude crtica do turboalimentador, e regula a sangria de leo somente na posio manete a plena. Os foles sensores de presso e temperatura do controlador de densidade reagem s mudanas de presso e temperatura, entre a entrada do injetor de combustvel e o compressor do turboalimentador. Os foles, cheios com nitrognio seco, mantm uma densidade constante, permitindo que a presso aumente medida que h um aumento de temperatura. O movimento dos foles reposiciona a vlvula de sangria, causando uma alterao na quantidade de leo sangrado, o que modifica a presso do leo sobre o topo do pisto da vlvula de acelerao. Ver a figura 2-16. O controlador de presso diferencial funciona durante todos os posicionamentos da vlvula de acelerao que sejam diferentes da posio totalmente aberta, a qual regulada pelo controlador de densidade. Um lado do diafragma no controlador de presso diferencial sente a presso do ar no fluxo anterior (upstream) acelerao; o outro lado toma uma

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amostragem de presso no lado da vlvula de potncia prximo ao cilindro (Figura 2-16). Na posio da manete totalmente aberta, quando o controlador de densidade regula a posio da vlvula de acelerao, a presso sobre o diafragma do controlador de presso diferencial est em seu mnimo, e a mola do controlador mantm a vlvula de sangria fechada. Na posio potncia parcial o diferencial de ar aumentado, abrindo assim a vlvula de sangria para levar leo ao crter do motor e reposicionar o pisto da vlvula de acelerao. Desse modo, ambos os controladores operam independentemente, para controlar a operao do turboalimentador em todas as posies de potncia. Sem a funo de ultrapassagem do controlador de presso diferencial durante a operao de potncia parcial, o controlador de densidade poderia posicionar a vlvula de acelerao em potncia mxima. O controlador de presso diferencial reduz a presso na entrada do injetor e, continuamente, reposiciona a vlvula durante todos os regimes de operao do motor. O controlador de presso diferencial reduz a condio de instabilidade conhecida por contra reao durante a operao de potncia parcial. Contra-reao uma indicao de mudana de potncia desregulada, que resulta em uma flutuao contnua de presso na tubulao. Essa condio pode ser ilustrada, considerando-se a operao de um sistema quando a vlvula de acelerao encontra-se totalmente fechada. Durante esse perodo, o controlador de presso diferencial no est modulando a posio da vlvula de acelerao. Qualquer alterao mnima de potncia, causada por uma mudana de temperatura ou flutuao de rpm ser aumentada, e resultar em uma modificao na presso da tubulao, uma vez que uma pequena alterao far com que se altere a quantidade dos gases de escapamento fluindo para a turbina. Qualquer alterao no fluxo de gases de escapamento fluindo para a

turbina, ocasionar uma modificao na potncia de sada, o que ser refletido pelas indicaes de presso na tubulao. A contra-reao , desta forma, um ciclo indesejvel de eventos de turboalimentao que leva a presso da tubulao a flutuar na tentativa de alcanar um estado de equilbrio. s vezes o fenmeno contra-reao confundido com uma condio conhecida por (overboost), mas a contra-reao no uma condio que comprometa a vida do motor. Uma condio de sobrecarga aquela em que a presso da tubulao excede aos limites prescritos para um determinado motor e pode, por este motivo, causar srios danos. Assim, o controlador de presso diferencial necessrio para que haja um funcionamento suave do turboalimentador de controle automtico, uma vez que reduz a contra-reao pela reduo do tempo requerido para trazer o sistema ao equilbrio. Um motor turboalimentado apresenta muito mais sensibilidade ao comando de potncia do que um motor convencional. Um movimento rpido da manete de potncia pode causar uma certa variao de presso no duto em um motor turboalimentado. Essa condio, menos grave que a contra-reao, conhecida por sobrecarga. Mesmo no sendo uma condio de perigo, ela pode ser um motivo de preocupao para o piloto, ou operador, que selecione um determinado ajuste de presso no duto, verificando, poucos segundos depois, que essa presso oscilou e necessita de novo ajuste. Uma vez que os controles automticos no possam responder com rapidez suficiente s mudanas bruscas nos ajustes de potncia, de modo a eliminar a inrcia das mudanas de velocidade do turboalimentador, a sobrecarga deve ser eliminada pelo operador. Isto pode ser conseguido ao se modificar lentamente os ajustes de potncia, sempre dando ao sistema alguns segundos para alcanar um equilbrio.

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PANE CAUSA PROVVEL Aeronave no Roda da turbina ou compressor daniatinge a altitude ficado. crtica. Vazamento no sistema de escapamento. Rolamentos defeituosos no turboalimentador. Comporta de escapamento no fecha totalmente. Mal funcionamento do controlador. Vibraes do Vibrao de presso na tubulao. motor. Mal funcionamento da comporta de escapamento. Mal funcionamento do controlador. Comporta de escapamento no fecha to- talmente. Comporta de escapamento no abre.

REPARO Substituir o turboalimentador. Fazer o reparo dos vazamentos. Substituir o turboalimentador.

Mal funciona- mento do con- trolador dife- ren-cial. Mal funciona- Vazamento na vedao. mento do con- Foles danificados. trolador de den- Vlvula emperrada. sidade.

Ver comporta de escapamento na coluna PANE. Ver controlador diferencial na coluna PANE. Verificar se o motor est operando na faixa adequada. Ver comporta de escapamento na coluna PANE. Ver controlador diferencial na coluna PANE. Rolamentos da vlvula de desvio da Substituir a vlvula de desvio. comporta esto emperrados. Orifcio de entrada de leo bloquea- Limpar o orifcio. do. Ver controlador na coluna PANE. Mal funcionamento do controlador. Substituir a articulao; e ajustar a comporta de escapamento para abrir e Articulao da comporta de escapafechar adequadamente. mento est quebrada. Sada de leo obstruda. Limpar e reconectar a linha de retorno de leo. Articulao da comporta de escapa- Substituir a articulao; e ajustar a mento quebrada. abertura e fechamento da comporta. Mal funcionamento do controlador. Ver controlador na coluna PANE. Vazamento na vedao. Substituir o controlador. Diafragma danificado. Substituir o controlador. Vlvula do controlador emperrada. Substituir o controlador. Substituir o controlador. Substituir o controlador. Substituir o controlador.

TABELA 1. Pesquisa de Panes em Sistema Turboalimentador Esse procedimento aplica-se aos motores turboalimentados, independentemente do seu grau de sensibilidade aos ajustes de potncia. A tabela 1 inclui as panes mais comuns do sistema turboalimentador, acompanhadas de uma descrio de causas e reparos. Esses procedimentos de pesquisa de panes so apenas apresentados como um guia, no devendo, portanto, serem substitudos pelas instrues e procedimentos de pesquisa de panes aplicveis, fornecidas pelo fabricante. SISTEMAS COMPOSTOS COM TURBO PARA MOTORES CONVENCIONAIS O motor composto com turbo consiste em um motor convencional, no qual turbinas movimentadas por gases de escapamento encontram-se acopladas ao eixo de manivela. Esse sistema de obteno de fora adicional , s vezes, denominado sistema de recuperao de fora da turbina (PRT-power recovery turbine)

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No um sistema de superalimentao, e no est conectado de qualquer maneira ao sistema de admisso de ar da aeronave.O sistema PRT permite que o motor recupere fora/potncia utilizando os gases de escapamento que, de outra forma, estariam sendo direcionados para a atmosfera. Dependendo do tipo de motor, a quantidade de HP recuperada varia com a quantidade de potncia aplicada. Tratando-se de motores convencionais grandes, uma situao tpica do sistema apresentar uma recuperao de 130 HP de cada uma das trs turbinas. A figura 2-17 mostra uma turbina de recuperao de potncia conectada por engrenagens ao eixo de manivela do motor.

Figura 2-18 Diagrama esquemtico de um sistema PRT. O coletor de gases de escapamento direciona os gases na roda da turbina. O eixo da turbina transmite a fora para o eixo de manivela do motor, atravs das engrenagens e de seu acoplamento. O acoplamento impede que a vibrao de toro seja passada ao eixo de manivelas. Devido ao seu elevado peso e custo, a serem considerados, os sistemas de turbinas de recuperao de potncia so utilizados exclusivamente em motores convencionais grandes. SISTEMAS DE ADMISSO DO MOTOR TURBOJATO Embora no se possa estabelecer um paralelo direto, o duto de admisso de ar de um motor a turbina, de algum modo, assemelha-se ao sistema de admisso de ar dos motores convencionais. A admisso de um motor convencional e o duto de admisso de um motor a turbina proporcionam um suprimento de ar de alta energia, relativamente livre de distoro, e na quantidade requerida para o compressor. Um fluxo de ar contnuo e uniforme necessrio para evitar o estol do compressor e excessivas temperaturas internas do motor na turbina. A alta energia permite que o motor produza uma quantidade maior de empuxo. Normalmente, o duto de admisso de ar considerado como uma parte integrante da estrutura do avio, e no uma parte do motor. No entanto, esse duto to importante para o desempenho do motor, que precisa ser levado em conta qualquer discusso sobre o motor como um todo. Um motor a turbina consome 10 vezes mais ar por hora que o motor convencional de
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Figura 2-17 Transmisso da fora da turbina para o eixo de manivelas Tipicamente, existem trs turbinas de recuperao de potncia em cada motor, dispostas a intervalos de 120. Elas so numeradas em sentido horrio, vistas no sentido de trs do motor para frente. A turbina n 1 est localizada na posio 3 horas, e a turbina n 3 fica na posio 11 horas. A posio da turbina, em relao ao sistema de escapamento dos vrios cilindros em um motor de 18 cilindros, mostrada no esquema da figura 2-18.

tamanho equivalente. A passagem de entrada de ar correspondentemente maior. Alm do mais, mais crtica que uma tomada de ar de motor aspirado, no que se refere ao desempenho do motor e da aeronave, especialmente em altas velocidades. Deficincias do duto resultam do aumento de perdas sucessivas, atravs de outros componentes do motor. O duto de admisso de ar apresenta duas funes: uma para o prprio motor e outra para a aeronave. Em primeiro lugar, deve ser capaz de admitir o mximo possvel de presso da corrente de ar livre, e conduzir essa presso frente do motor com um mnimo de perda de presso ou de diferencial. Isto conhecido como recuperao de ar de impacto, ou ainda, como recuperao total de presso. Em segundo lugar, o duto deve conduzir o ar uniformemente entrada do compressor, com o mnimo possvel de turbulncia e variao de presso. No que se refere aeronave, o duto deve reduzir ao mnimo o seu efeito de arrasto. Uma queda ou diferencial de presso causado pela frico do ar ao longo das laterais do duto e pelas curvas no sistema. O fluxo suave depende do nvel de turbulncia ser mantido a um mnimo quando o ar entra no duto. O duto deve apresentar uma seco suficientemente reta que possibilite em seu interior um fluxo de ar uniforme. A escolha da configurao de entrada do duto determinada pela localizao do motor na aeronave, e ainda, a velocidade do ar, altitude e atitude em que a aeronave projetada para operar. H dois tipos bsicos de duto de admisso: o duto de entrada nica e o de entrada dividida. Qualquer que seja o tipo do duto, essencial que a sua construo seja feita com muito cuidado; da mesma forma em que o reparo da entrada do duto requer bastante ateno e habilidade, pois surpreendente como pequenas quantidades de distoro do fluxo de ar podem resultar em uma considervel perda de eficincia do motor, ou podem ainda resultar em por um estol do compressor aparentemente inexplicvel. Pontas de rebites que no estejam perfeitamente faceadas, ou um trabalho mal realizado
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na chapa de metal, podem comprometer totalmente o que, de outro modo, seria uma instalao de duto aceitvel. Duto de entrada nica O duto de entrada nica o mais simples e eficiente, devido a sua entrada ficar localizada diretamente frente do motor e da aeronave, que podendo captar um fluxo de ar livre de turbulncia. A figura 2-19 ilustra a posio do duto de entrada nica em um avio monomotor turbojato. Alm disso, o duto pode ser construdo em configurao reta ou apresentando apenas algumas discretas curvaturas. Na instalao feita em avio monomotor, em que o motor montado na fuselagem, o duto necessariamente longo. Se por um lado, pode haver uma pequena queda de presso ocasionada pelo comprimento do duto, essa condio superada pelas caractersticas que, por outro lado, permitem que haja no duto um fluxo de ar uniforme. Em instalaes de multimotores, necessrio que o duto seja curto, reto ou com um mnimo de curvatura. Embora o duto mais curto e sem curvaturas permita um mnimo de queda de presso, o motor passa a ficar sujeito a sofrer os efeitos de turbulncia na entrada da admisso de ar, particularmente em condies de baixa velocidade do ar ou acentuados ngulos de ataque.

Figura 2-19 Aeronave com duto de entrada nica. Duto de entrada dividida As exigncias dos avies monomotores de alta velocidade, nos quais o piloto senta-se na parte baixa da fuselagem e prximo ao nariz, so dificuldades impostas para a utilizao do duto de entrada nica.

Pode ser necessria, ento, alguma forma de duto de admisso com entrada dividida, com tomadas de ar nos dois lados da fuselagem. Esse duto dividido pode apresentar suas entradas nas razes das asas, ou uma em cada lado da fuselagem, conforme mostra a Figura 220. Qualquer desses tipos de duto oferece mais problemas ao projetista da aeronave do que os dutos de entrada nica; por causa da dificuldade em se conseguir uma rea de admisso de ar suficiente, que no venha a ser proibida devido quantidade de arrasto que possa produzir. Internamente, o problema o mesmo encontrado pelo duto de entrada simples, ou seja: o de construir um duto que tenha um comprimento razovel e, ao mesmo tempo, com o mnimo possvel de curvaturas.

localizadas to frente quanto for possvel, para permitir que haja uma curvatura gradativa em direo entrada do compressor, trazendo as caractersticas do fluxo de ar para condies prximas daquelas encontradas no duto de entrada simples. Uma srie de pequenas hastes so, s vezes, colocadas na entrada de ar lateral para ajudar no direcionamento do fluxo de ar admitido, que deve continuar em linha reta para evitar turbulncia. Duto de geometria varivel A funo principal de um duto de admisso fornecer a quantidade de ar adequada para o motor. Em um motor turbojato tpico, a exigncia de um fluxo de ar mximo so tais que o nmero Mach do fluxo de ar, diretamente acima da frente do motor fica em torno de 0,5 ou pouco menos. Portanto, sob praticamente todas as condies de vo exceto decolagem e pouso, a velocidade do fluxo de ar deve sofrer uma reduo, antes que o mesmo ar esteja pronto para entrar no compressor. Para se conseguir isso, os dutos de admisso so projetados para funcionar como difusores e, assim, diminuir a velocidade do ar e aumentar a sua presso esttica. Para as aeronaves multimotoras subsnicas, um duto de admisso normal tem o seu tamanho aumentado em direo sua extremidade posterior, conforme ilustra a figura 2-21.

Figura 2-20 Dois tipos de dutos de entrada dividida. A localizao da entrada de ar na raiz da asa de uma aeronave, em que a asa esteja bastante deslocada para trs, oferece um problema de projeto porque, embora curto, o duto deve apresentar uma curvatura considervel que possa entregar adequada demanda de ar para o compressor. Geralmente so utilizadas tomadas de ar nas laterais da fuselagem. Essas tomadas so Figura 2-21 Entrada de ar subsnica divergente . Um difusor supersnico tem sua rea progressivamente diminuda no sentido da continuao do fluxo de ar. Desta forma, um duto de admisso supersnico seguir a configurao geral at que a velocidade do ar admitido seja reduzida para Mach 1.0. A partir da, a seco posterior do duto comear a ter sua rea au-

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mentada, uma vez que esta parte deva funcionar como um difusor subsnico. (Ver a figura 2-22). Para aeronaves de velocidade muito alta, a rea interna da configurao do duto ser modificada por dispositivos mecnicos, dependendo do aumento ou diminuio de velocidade da aeronave. Um duto desse tipo geralmente conhecido por duto de admisso de geometria varivel. Dois mtodos so utilizados para a difuso do ar e diminuio da velocidade de seu fluxo em vos supersnicos. Um mtodo possvel o de variar, a rea ou geometria do duto de admisso, pelo uso de restritores mveis dentro do duto. Existe ainda um outro sistema que funciona como um tipo de combinao de desvio varivel de fluxo de ar que extrai do duto e frente do motor, parte do ar admitido. Em alguns casos utiliza-se a combinao de ambos os sistemas.

estabelece a onda de choque que, em seguida, ir reduzir a velocidade do ar que est sendo admitido para dentro do duto. A modificao na rea do duto e a magnitude do choque so variadas automaticamente com a velocidade do ar na aeronave. Com a entrada de geometria varivel, o zumbido que s vezes ocorre na tomada de ar durante vos com nmero Mach elevado, pode ser evitado alterando-se a o valor da variao da rea de entrada, que ser afetada durante a operao do sistema de geometria varivel. O zumbido resulta da instabilidade do ar que ocorre quando a onda de choque alternadamente engolida e regurgitada na tomada de ar. Em condies severas, esse fenmeno pode causar violentas flutuaes de presso da tomada de ar, que pode resultar em danos a sua estrutura ou, possivelmente, ao prprio motor. Um duto de geometria varivel adequado ir eliminar o zumbido pelo aumento da estabilidade do fluxo de ar dentro do duto de admisso. Entrada do compressor tipo boca de sino

Figura 2-22 Entrada de ar supersnica. O outro mtodo a utilizao de uma onda de choque na corrente de ar. Uma onda de choque uma rea estreita de descontinuidade em um fluxo de ar ou gs, durante a qual a velocidade, a presso, densidade e temperatura do ar ou gs so submetidas a uma modificao brusca. Ondas de choque mais fortes produzem maiores alteraes nas propriedades do ar ou do gs. Uma onda de choque deliberadamente colocada no fluxo supersnico do ar que est entrando no duto, por meio de algum tipo de restrio ou pequena obstruo que, automaticamente, projeta-se dentro do duto em vos com um nmero Mach alto. A onda de choque resulta na difuso do fluxo de ar, o qual, por sua vez, tem a sua velocidade reduzida. Em pelo menos uma instalao de aeronave utilizada a combinao dos dois mtodos, o de choque e de geometria varivel, para se conseguir a difuso do fluxo de ar. O mesmo dispositivo que modifica a rea do duto tambm
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Embora no se trate de um duto, no sentido real da palavra, a entrada tipo boca de sino geralmente instalada em um motor que est sendo calibrado em bancada de teste, de modo a levar o ar externo esttico s aletas guias do bocal do compressor. Esse tipo de entrada de ar facilmente instalado e removido, sendo projetado com o nico objetivo de obter uma eficincia aerodinmica bastante alta. Essencialmente, esta entrada de ar um funil em forma de sino com bordas cuidadosamente arredondadas que praticamente no oferecem resistncia ao ar.(Ver figura 2-23). A perda no duto to insignificante que considerada zero. O motor pode, portanto, ser colocado em funcionamento sem as complicaes resultantes das perdas comuns a um duto instalado na aeronave. Os dados de desempenho do motor, tais como potncia nominal e consumo especfico de combustvel (a uma determinada potncia) so obtidos pelo uso de uma entrada de compressor tipo boca de sino. Geralmente, as entradas de ar so fixadas com telas protetoras. Nesse caso, a eficincia perdida medida que o ar atravessa a tela

deve ser levada em conta quando necessria uma verificao precisa de dados do motor.

Figura 2-23 Entrada do compressor do tipo boca de sino. ENTRADAS DE AR DO COMPRESSOR EM MOTORES TURBOLICE A admisso de ar em um motor turbolice mais problemtica que em um motor turbojato, porque o eixo de acionamento da hlice, o cubo e a carenagem (cone) de proteo do cubo tm que ser levados em conta, alm dos outros fatores de projeto que comumente fazem parte deste dispositivo. Uma configurao de cone protetor do tubo e duto de admisso de ar (figura 2-24A) geralmente considerada como o melhor projeto para um motor turbolice, no que se refere ao fluxo de ar e caractersticas aerodinmicas. Entretanto, o duto que tem um cone mais pesado e oferece mais dificuldades para a manuteno e controle antigelo do que o cone convencional de fluxo aerodinmico, freqentemente utilizado. A proteo do cubo da hlice com formato cnico, que uma verso modificada do cone aerodinmico , s vezes, utilizado. Em qualquer dos casos, a disposio do spinner e do duto de admisso de ar semelhante quela ilustrada na figura 2-24B. Quando a seo do nariz de um motor turbolice deslocada do eixo principal do motor, pode ser utilizada uma configurao semelhante apresentada na figura 2-24C.

Figura 2-24 Entradas do compressor de turbolices. Telas de entrada do compressor bastante conhecido o apetite que uma turbina de gs tem por parafusos, pequenos pinos, rebites, pequenas ferramentas de mo, pedaos de pano e coisas do gnero. Para impedir que tais objetos sejam ingeridos pelo motor, coloca-se uma tela de entrada do compressor para proteger a rea (dimetro) de entrada de ar do motor. As vantagens e desvantagens de uma tela desse tipo variam. Se o motor estiver muito susceptvel a sofrer avarias internas, como seria o caso, por exemplo, de um motor que tenha um compressor axial com palhetas de alumnio, uma tela no duto de admisso de ar chega a ser quase uma necessidade. As telas, no entanto, contribuem para que haja uma aprecivel perda de presso no duto de admisso, e ficam muito sujeitas formao de gelo.

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Panes que surgem devido fadiga tambm so um problema. Uma tela defeituosa pode causar mais danos do que se no houvesse nenhuma instalada. Existem casos, em que as telas no duto de admisso de ar so retrteis, podendo ser retiradas do fluxo de ar aps a decolagem, ou sempre que prevaleam condies de formao de gelo. Essas telas ficam sujeitas a apresentarem falhas mecnicas, e acrescentam a instalao como um todo, tanto peso quanto volume. Em motores grandes que apresentam palhetas do compressor de titnio ou de ao, ou seja, peas que no se danificam facilmente, as desvantagens da tela do compressor superam as vantagens e, por esse motivo no so, em geral, utilizadas. Sees do fan dos motores turbofan Embora alguns motores turbofan apresentem a sua seo do fan ou palhetas, integral com a turbina e posterior cmara de combusto, outras verses so comumente construdas com o fan na extremidade dianteira do compressor. Em motores que tm compressor duplo, o fan integral, com o compressor de baixa presso e de baixa velocidade, o que permite que o carretel gire no topo da palheta para se obter melhor eficincia. O fan dianteiro permite a utilizao de um duto de admisso de ar convencional, resultando em baixa razo de perda do ar admitido e, tambm, reduz os danos ao motor por ingesto de objetos estranhos. A maior parte de qualquer material que venha a ser sugado, ser arremessada radialmente para fora, e passar atravs da descarga do fan ao invs de continuar a trajetria atravs da parte principal do motor. O fan consiste em um ou mais estgios de palhetas rotativas e aletas estacionrias, todas bem maiores que os estgios dianteiros do compressor ao qual esto ligados. O ar acelerado pelas pontas das palhetas do fan, forma uma cor-rente de ar secundria, que conduzida de volta para a atmosfera, sem passar atravs da seo principal do motor. O ar que passa atravs do centro do fan forma o fluxo de ar primrio que passa atravs do motor.(Ver figura 2-25).

Figura 2-25 Fluxo de ar atravs de um motor de fan dianteiro. O ar de escapamento do fan, que conduzido para a atmosfera, pode ser descarregado de dois modos: 1. Para a atmosfera atravs de dutos curtos, logo atrs do fan, conforme mostra a figura 2-26, e no diagrama da configurao de duto bifurcado. 2. Conduzido at a parte posterior do motor, onde ento expulso para a atmosfera, prximo ao duto de escapamento de cauda do motor.

Figura 2-26 Instalao tpica de um motor turbofan de fan dianteiro. SISTEMAS DE ESCAPAMENTO MOTORES CONVENCIONAIS DE

O sistema de escapamento dos motores convencionais fundamentalmente um sistema de limpeza, que coleta e envia para a atmosfera gases de alta temperatura e nocivos. Sua exigncia bsica impe que os gases sejam entregues atmosfera em completa segurana para a estrutura da aeronave e, tambm, dos seus ocupantes. O sistema de escapamento pode desempenhar vrias funes teis, sendo a primeira

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proporcionar proteo contra a ao potencialmente destrutiva dos gases de escapamento. Os sistemas de escapamento modernos, embora comparativamente leves, resistem adequadamente a altas temperaturas, corroso e vibrao; de forma a proporcionar uma operao livre de problemas e por perodos longos com um mnimo de manuteno. Existem dois tipos bsicos de sistemas de escapamento em uso nos motores de aeronaves: o sistema aberto e o sistema coletor. O sistema aberto geralmente utilizado em motores no superalimentados, onde o nvel de rudo no alto demais. O sistema coletor utilizado na maioria dos grandes motores no superalimentados e em instalaes em que esse sistema poderia melhorar o fluxo aerodinmico da nacele, ou ainda oferecer uma manuteno mais fcil na rea da nacele. Nos motores turboalimentados, os gases de escapamento devem ser coletados para acionar a turbina do compressor do superalimentador. Esses sistemas apresentam tubos de comunicao individuais para os gases de escapamento que so descarregados em um nico coletor anular, que por sua vez tem apenas uma nica sada. Dessa sada, os gases de escapamento quentes so conduzidos por um duto at a caixa do turboalimentador para acionar a turbina. Embora o sistema coletor eleve a presso de retorno do sistema de escapamento, o ganho em potncia decorrente do turboalimentador supera em muito a perda de potncia, resultante do aumento da presso de retorno.

O sistema aberto relativamente simples, e a sua remoo e instalao consistem essencialmente em remover e instalar os parafusos e garras de fixao. Na figura 2-28 mostrada, em corte vertical, a localizao dos componentes do sistema de escapamento de um motor de cilindros opostos instalado horizontalmente.

Figura 2-28 Sistema de escapamento de um motor de cilindros horizontalmente opostos. O sistema de escapamento nesta instalao consiste em um tubo partindo de cada cilindro, de um tubo coletor dos gases de escapamento em cada lado do motor, um conjunto ejetor de gases de escapamento avanado para trs, e abaixo de cada lado da parede de fogo. Os tubos so conectados aos cilindros por porcas de trava resistentes a altas temperaturas, e presas ao coletor de escapamento por anis de fixao. Uma proteo para a cabine, contra o ca lor dos gases de escapamento, est instalada em torno de cada tubo coletor. Ver a figura 2-29. Os tubos coletores terminam nas aberturas do ejetor dos gases de escapamento, na parede de fogo, e tm sua abertura regulada para aos gases tenham uma velocidade apropriada, tal que induza um fluxo de ar atravs dos ejetores de escapamento.

Figura 2-27 Configurao de um duto bifurcado.

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A figura 2-30 mostra o anel coletor de escapamento instalado em um motor radial de 14 cilindros. Esse anel um conjunto de peas feitas de ao resistente corroso e manufaturado em sete sees, cada pea coleta o escapamento de dois cilindros. As sees so graduadas por tamanho (figura 2-31). As pequenas ficam no lado interno e as maiores ficam no lado externo, na ponta onde o duto de cauda conectado com o anel coletor.

Figura 2-29 Vista explodida do conjunto de reforo do aquecedor pelo escapamento. Os ejetores de escapamento consistem em um conjunto de garganta e duto (throat and duct) que utilizam a ao bombeadora dos gases de escapamento, para induzir um fluxo de ar de resfriamento atravs de todas as partes do compartimento do motor. Sistema de coletor anular de escapamento de motores radiais

Figura 2-31 Anel coletor de escapamento. Cada seo do anel coletor presa por parafusos a uma garra (bracket) na seo do compressor do motor, e parcialmente apoiada por uma luva de conexo entre as sadas do anel coletor e as sadas de escapamento do motor. O duto de cauda de escapamento ligado ao anel coletor por uma juno de expanso telescpica que apresenta folga suficiente para se efetuar a remoo dos segmentos desse anel, sem que o duto de cauda tenha que ser removido.O duto de cauda de escapamento um conjunto de peas soldadas feitas de ao resistente corroso, que consiste em duto de cauda e, em algumas aeronaves, um trocador de calor tipo mufa. Conjunto de tubulao de escapamento e intensificador

Figura 2-30 Anel coletor de escapamento instalado.

Alguns motores radiais so equipados com uma combinao de tubulao de escapa-

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mento e intensificador. Em um motor de 18 cilindros tpicos, so utilizados dois conjuntos de escapamento e dois conjuntos de intensificadores. Cada conjunto de tubulao coleta os gases de escapamento de nove cilindros, e descarrega esses gases na ponta dianteira do conjunto intensificador. Os quatro tubos de cada conjunto de tubulao so conjuntos idnticos entre si, cada um recebendo gases de escapamento de dois cilindros (ver figura 2-32). A ordem de queima dos dois cilindros, que mandam gases de escapamento para cada tubo, a mais separada possvel. Os cilindros da linha dianteira ficam conectados aos tubos por extenses. Esse tipo de tubulao de escapamento manufaturado com ao resistente corroso, e apresenta apenas um acabamento simples de jato de areia ou de revestimento de cermica.

cauda. Quando a mesma est totalmente fechada, a seco transversal do duto de cauda fica reduzida em aproximadamente 45%. As aletas do intensificador so operadas por um atuador eltrico, e indicadores adjacentes s chaves da aleta do intensificador, localizados na cabine de comando, mostram as suas posies. As aletas podem ser movidas para a posio fechada com o intuito de diminuir a velocidade do fluxo atravs do intensificador, e com isso aumentar a temperatura do motor. PRTICAS DE MANUTENO SISTEMA DE ESCAPAMENTO MOTOR CONVENCIONAL DO DO

Qualquer pane no sistema de escapamento deve ser encarada como um problema srio. Dependendo da localizao e do tipo de pane, uma falha no sistema de escapamento pode resultar em envenenamento da tripulao e passageiros, por ingesto de monxido de carbono, perda parcial ou completa da potncia do motor, ou ainda fogo na aeronave. As panes do sistema de escapamento geralmente atingem um ndice mximo de ocorrncia quando a aeronave atinge a marca de 100 a 200 horas de operao. Mais de 50% de todas as panes de sistema de escapamento ocorrem dentro das 400 horas. Inspeo do sistema de escapamento Enquanto o tipo e a localizao dos componentes do sistema de escapamento variam bastante, conforme o tipo da aeronave, as exigncias de inspeo para a maioria dos sistemas de escapamento de motores convencionais mantm-se bastante semelhantes. Os pargrafos a seguir incluem uma apreciao dos itens de inspeo mais comuns para os sistemas de escapamento, e os procedimentos para todos os motores convencionais. A figura 2-33 mostra as reas de inspeo primria de trs tipos de sistemas de escapamento. Antes de se falar sobre a remoo e instalao dos sistemas de escapamento bsicos, preciso salientarmos uma precauo que deve ser tomada ao fazer a manuteno de qualquer sistema de escapamento que venha a ser mencionado.

Figura 2-32 Instalao de um sistema de escapamento. Os gases de escapamento so direcionados para dentro das bocas de sino dos intensificadores. Os intensificadores so projetados para produzir um efeito de tubo de Venturi para formar um fluxo de ar aumentado sobre o motor, intensificando seu resfriamento. A aleta do intensificador fica localizada em cada duto de

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Nunca devem ser utilizadas no sistema de escapamento, ferramentas galvanizadas ou com revestimento de zinco, e as peas do sistema de escapamento nunca devem ser marcadas com lpis grafite (por causa do chumbo). As marcas de chumbo, zinco ou galvanizadas podem ser absorvidas pelo metal do sistema de escapamento quando aquecido, criando com isso uma alterao distinta em sua estrutura molecular. Essa alterao amolece o metal na rea em que foi feita a marca, causando rachaduras; e finalmente uma pane.

Figura 2-33 reas de inspeo primria. Depois que um sistema de escapamento completo tiver sido instalado, a abertura de admisso de ar ou duto, as linhas de dreno de combustvel, os flapes de refrigerao e todas as peas da carenagem do motor devem ser instaladas e fixadas. Depois que realizada a inspeo de segurana desses itens, o motor posto
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em funcionamento para permitir que os gases de escapamento sejam aquecidos at as marcas de temperaturas operacionais normais. O motor desligado e sua carenagem removida para expor o sistema de escapamento. Cada conexo fixada e de sada de escapamento deve ser inspecionada para se averiguar se h vazamento de gases. Um vazamento desse tipo indicado por linhas de cor cinza ou pretas, de fuligem, verificados na tubulao, na rea do vazamento. Um vazamento de escapamento geralmente resultante do alinhamento incorreto no encaixe das duas peas do sistema. Quando se identifica uma conexo de escape com vazamento, as garras de fixao devem ser afrouxadas e as unidades com vazamento devem ser reposicionadas para que haja um encaixe justo e correto. Aps serem reposicionadas, as porcas do sistema devem ser apertadas novamente, o bastante para eliminar qualquer folga sem exceder o torque especificado. Se o ajuste feito pelo torque especificado no chega a eliminar as folgas, deve-se substituir tanto os parafusos quanto as porcas, pois esses devem provavelmente ter sofrido alongamento. Aps terem seu ajuste feito pelo torque especificado, todas as porcas devem ser frenadas. Uma vez removida a carenagem do motor, podem ser feitas todas as operaes de limpeza necessrias. Algumas unidades de escape so fabricadas recebendo apenas um jato de areia para o acabamento, outras podero ter revestimento cermico. Os tubos com revestimento cermico devem ser limpos apenas com um desengordurante, e nunca devem ser limpos com jato de areia ou produtos alcalinos. Durante a inspeo do sistema de escapamento, deve ser dada uma ateno especial a todas as superfcies externas para averiguar se h rachaduras, mossas ou partes faltando. O mesmo cuidado se aplica para soldas, garras de fixao, suportes, alas de fixao de suportes, braadeiras, juntas, flanges, vedaes e peas flexveis. Cada curva deve ser examinada, assim como as reas adjacentes s soldas; e qualquer rea que apresente mossa ou reas mais baixas no sistema devem ser inspecionadas, para se verificar se algum ponto est sendo desgastado ou perfurado, devido corroso interna pelos produtos resultantes da combusto ou por acmulo de umidade.

Um furador de gelo ou outro instrumento pontiagudo similar pode ser til na inspeo dessas reas. Caso haja necessidade, o sistema deve ser desmontado para a inspeo dos difusores e defletores internos. Se um componente do sistema de escapamento estiver em local inacessvel para uma inspeo visual completa, ou escondido por partes no removveis, ele deve ser removido e checado para a deteco de possveis vazamentos. Geralmente, a melhor forma de executar essa tarefa bloquear as aberturas dos componentes, em seguida aplicar uma presso interna adequada (aproximadamente 2 psi) e submergila em gua. Os vazamentos provocaro bolhas que podero ser prontamente identificadas. Os procedimentos requeridos para uma inspeo de instalao so tambm observados durante a maioria das inspees regulares. A inspeo diria consiste em checar o sistema de escapamento geralmente exposto, para verificar se existem rachaduras, escamao, vazamento excessivo e peas de fixao frouxas. Pane de silenciador e de trocador de calor Aproximadamente, metade de todas as panes de silenciador e de trocador de calor podem ser identificadas por rachaduras ou rupturas nas superfcies do trocador de calor, que utilizado como fonte de calor para a cabine e para o carburador. As panes na superfcie do trocador de calor (geralmente na parede externa) permitem que os gases de escapamento saiam diretamente de dentro do sistema de aquecimento da cabine. Essas panes, na maioria dos casos, so causadas por rachaduras provenientes de fadiga por vibrao ou temperatura nas reas de concentrao de esforo. A pane nos pontos de solda, que ligam os pinos de transferncia de calor, pode resultar em vazamento dos gases de escapamento. Alm do perigo oferecido pelo monxido de carbono, a pane nas superfcies do trocador de calor pode permitir que os gases de escapamento sejam levados para dentro do sistema de admisso do motor, provocando um superaquecimento e perda de potncia.
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Panes no Stack e na tubulao de escapamento As panes da tubulao de escapamento so geralmente resultantes de fadiga nos pontos que receberam solda ou fixao, como por exemplo conexes, flange, stack para tubulao, no duto de alimentao cruzada ou no silenciador. Embora essas panes apresentem em primeiro lugar o perigo de fogo, apresentam tambm os problemas com monxido de carbono. Os gases de escapamento podem entrar na cabine atravs de vedaes defeituosas ou inadequadas em aberturas na parede de fogo, de dispositivos na estrutura da asa, portas e aberturas na raiz da asa. Panes no silenciador interno As panes internas (defletores, difusores, etc.) podem causar perda de potncia do motor parcial ou completa, uma vez que restringem o fluxo dos gases de escapamento. Ao contrrio de outras panes, a eroso e carburao devidas s condies trmicas extremas, so as causas principais das panes internas. Retorno de chama do motor e combustvel no queimado, dentro do sistema de escapamento, so provavelmente fatores que contribuem para essas panes. Alm disso, reas particularmente quentes como resultantes de um fluxo de gases de escapamento no uniforme, podem vir a causar queima, abaulamento ou ruptura da parede externa do silenciador. Sistemas de escapamento com turboalimentador Quando h um sistema turboalimentador (ou um turbosuperalimentador) o sistema de escapamento do motor opera sob uma condio de presso e temperatura grandemente aumentada. Portanto, devem ser tomadas precaues extras no cuidado e manuteno do sistema de escapamento. Durante a operao em altitude com alta presso, o sistema de escapamento mantido ao nvel do mar ou prximo a esses valores. Devido presso diferencial, quaisquer vazamentos no sistema permitiro que os gases de escapamento saiam com a intensidade de um maarico,

podendo causar severos danos s estruturas adjacentes. Uma causa comum de mal funcionamento desse tipo so os depsitos de coque (acmulo de carbono) na unidade da comporta de escapamento, provocando um funcionamento errado do sistema. Um acmulo de depsito excessivo pode fazer com que a vlvula da comporta de escapamento fique presa na posio fechada, causando uma condio de sobrepresso (overboost). O acmulo de depsito de coque no prprio turbo pode causar uma perda gradativa de potncia em vo; e uma leitura de baixa presso antes da decolagem. A experincia tem mostrado que a remoo dos depsitos de carbono, feita periodicamente, necessria para que o mximo de eficincia seja mantido. Limpa-se, repara-se, usina-se e ajustam-se os componentes e controles do sistema, sempre de acordo com as indicaes de procedimentos aplicveis feitas pelo fabricante. Sistema com intensificador de escapamento Os sistemas de escapamento equipados com tubos intensificadores deveriam ser inspecionados periodicamente a intervalos regulares para manter seu perfeito alinhamento, segurana da instalao e de suas condies gerais. Mesmo onde os tubos intensificadores no contm superfcies trocadoras de calor, a inspeo deve ser feita para deteco de rachaduras, assim como em todo o sistema de escapamento. Rachaduras em tubos intensificadores podem apresentar uma condio de fogo ou de perigo, devido ao monoxido de carbono que pode entrar nas reas da nacele, asa e cabine. Reparos no sistema de escapamento recomendao geral que partes do sistema de escapamento que vierem a receber reparos tais como suportes, silenciadores, cone de cauda, etc., sejam substitudos por peas novas ou recondicionadas. No sistema de escapamento, os reparos por solda so complicados pela dificuldade de se identificar com preciso o metal base, para que possam ser selecionados os materiais de reparo mais adequados. Alteraes na composio e na estrutura de granulao do metal bsico original vem a dificultar o reparo.
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Entretanto, quando os reparos com solda so necessrios, deve-se tomar o cuidado de manter os contornos originais; o alinhamento do sistema de escapamento no deve ser deformado ou afetado. Marcas de reparo ou gotas de solda que se projetem internamente no so aceitveis, uma vez que podem se constituir em pontos de acmulo de calor e, tambm, restringir o fluxo dos gases de escapamento. Durante o reparo ou substituio de componentes do sistema de escapamento, sempre devem ser utilizadas as peas de fixao e ferramentas adequadas. Porcas de ao ou de baixa temperatura, e que se fecham por si mesmas (de auto-aperto), no devem ser substitudas por porcas de trava utilizadas pelo fabricante, feitas de latas e especiais para altas temperaturas. Nunca se deve reutilizar vedaes velhas. Quando torna-se necessrio desmontar o sistema de escapamento, as vedaes usadas devem ser substitudas por novas, e do mesmo tipo, fornecidas pelo fabricante. DUTOS DE ESCAPAMENTO DO MOTOR A TURBINA O termo duto de escapamento aplicase a tubulao de escapamento do motor, ou duto do cone de cauda, o qual conecta a sada da turbina ao bocal de jato de escapamento de um motor que no apresenta ps-combustor. Embora o ps-combustor possa tambm ser considerado como um tipo de duto de escapamento, a ps-combusto em si um outro assunto a ser posteriormente discutido neste captulo. Se os gases de escapamento de um motor pudessem ser descarregados diretamente ao ar externo, em uma direo axial exata em relao sada da turbina, o duto de escapamento poderia no ser necessrio. Isso, contudo, no o que ocorre na prtica; uma quantidade total de empuxo maior pode ser obtida do motor, desde que os gases sejam descarregados da aeronave a uma velocidade maior que a permissvel na sada da turbina. Por este motivo acrescentado um duto de escapamento que tanto coleta como direciona o fluxo de gs em linha reta, medida que esse deixa a turbina, aumentando, desta forma, a velocidade dos gases antes que sejam descarregados no bocal de escapamento, localizado na parte posterior do duto. O aumento de velocidade dos gases aumenta tambm sua

energia e, consequentemente, o empuxo resultante. Um duto de escapamento do motor geralmente chamado de duto do cone de cauda do motor, embora o duto seja, na verdade, essencialmente uma tubulao simples, cnica ou cilndrica, feita de ao inoxidvel. Seu conjunto inclui um cone de cauda do motor e estruturas dentro do cone. O cone de cauda e sua estrutura reforam o duto, proporcionam um direcionamento axial ao fluxo dos gases de escapamento, dando tambm a esse mesmo fluxo mais uniformidade. Imediatamente aps a sada da turbina, e usualmente logo frente do flange, onde o duto de escape conectado, encontram-se os sensores de presso de descarga da turbina. Uma ou mais sondas so inseridas no duto de escapamento para que possam fornecer uma amostragem adequada da presso dos gases de escapamento. Em motores grandes no se mede a temperatura interna na entrada da turbina (por dificuldades prticas que isso apresenta), e, portanto, o motor costuma receber instrumentos sensores que meam a temperatura dos gases de escapamento na sada da turbina. Bocal de escapamento convergente convencional D-se o nome de bocal de escapamento (Figura 2-34) a abertura posterior do duto de escapamento da turbina de um motor. O bocal atua como um orifcio cujo dimetro determina densidade e velocidade dos gases de escapamento quando esses deixam o motor.

Na maioria dos motores sem psqueimador, a rea do bocal de escapamento bastante crtica. O ajuste nessa rea modifica tanto o desempenho do motor como a temperatura dos gases de escapamento. Em alguns motores, o ajuste para que se obtenha a correta temperatura dos gases de escapamento realizado com a alterao da rea do bocal de escapamento. Quando isso for necessrio, pequenos compensadores que podem ser envergados, conforme o caso requeira, so colocados na abertura do bocal de escapamento; ou ainda; podem ser fixadas em torno do permetro do bocal, pequenas peas chamadas mice que modificam sua rea. Bocal de escapamento convergente/ divergente Sempre que a razo de presso do motor for bastante alta para produzir velocidades de gases de escapamento, que possam exceder a Mach 1 no bocal de escapamento do motor, mais empuxo pode ser ganho com o uso de um bocal do tipo convergente/divergente (Figura 235). A vantagem desse bocal maior com os nmeros Mach altos por causa de uma razo de presso mais alta resultante ao passar pelo bocal de escapamento.

Figura 2-35 Duto de escapamento convergente - divergente. Para garantir que o peso ou volume constante de gs fluir por um determinado ponto aps a velocidade snica ter sido atingida, a poro posterior do duto de escapamento supersnico aumentada para acomodar o peso ou volume adicionais de um gs que fluir a

Figura 2-34 reas de escapamento convergente convencional.


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razes supersnicas. Se isto no for feito, o bocal no operar eficientemente. Esta seo do duto de escapamento conhecida como divergente. Quando se utiliza um duto divergente em combinao com um duto de escapamento convencional, o conjunto ento chamado duto de escapamento convergente/divergente ou bocal C-D; em que a seo convergente destinada a trabalhar o fluxo de gases, enquanto, esse se mantm subsnico, e entrega os gases garganta do bocal no ponto em que atingem velocidade snica. A seo divergente trabalha os gases, aumentando-lhes mais a velocidade, no ponto em que deixam a garganta e tornam-se supersnicos. SISTEMA DE ESCAPAMENTO DE TURBOLICE Em um sistema de escapamento turbolice tpico, os gases de escapamento so direcionados da seo da turbina do motor para a atmosfera, atravs de um conjunto do duto do cone de cauda. Em uma instalao tpica, o conjunto do cone de cauda montado na nacele e fixado em sua extremidade dianteira, parede de fogo. A seo dianteira do cone de cauda tem a forma afunilada; e circunda, sem, entretanto ter contato com a seo de escapamento da turbina. Essa configurao forma um espao anular que serve como ejetor de ar para a massa de ar que envolve a seo quente do motor. Assim que os gases de escapamento em alta velocidade entram no duto de cauda, produzido um efeito de baixa presso que faz com que o ar em torno da seo quente do motor flua atravs do espao anular para dentro do duto de cauda. Um duto de cauda deste tipo geralmente fabricado em duas sees (ver Figura 2-36); tanto a dianteira de forma afunilada quanto a traseira so feitas de ao resistente corroso, e uma braadeira resistente a altas temperaturas e corroso mantm as duas partes unidas em uma juno a prova de gs. O flange de montagem soldado extremidade dianteira da seo do duto de cauda encaixa-se ao lado da parede de fogo, que est mais prxima do motor, e fixada a esta por parafusos.
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Figura 2-36 Tubos de escapamento de turbolice, de duas sees. Uma seo integral de foles permite a expanso entre a parede de fogo e dois dispositivos fixos com rolamentos, os quais podem ser ajustados para deslocar o duto de cauda em um plano vertical. A seo posterior do duto de cauda presa a estrutura da aeronave por dois braos de suporte, um em cada lado. Os braos de suporte so fixados superfcie superior da asa, de tal modo, que seja permitido o movimento frente e para trs, compensando a expanso. O conjunto do duto de cauda envolto em uma manta isolante, que visa proteger a rea circundante do alto calor produzido pelos gases de escapamento. Algumas mantas podem ser feitas de ao inoxidvel laminado em seu exterior e de fibra de vidro no interior. REVERSORES DE EMPUXO O difcil problema de parar a aeronave aps o pouso aumenta muito com as velocidades do ar e pesos brutos cada vez maiores, fato comum entre as aeronaves modernas, que tm suas reas de asa aumentadas assim como suas velocidades de pouso. Em muitos casos, no se pode mais confiar inteiramente apenas na freagem das rodas como recurso para reduzir a velocidade da aeronave dentro de uma distncia razovel, imediatamente aps o toque. A hlice de passo reverso conseguiu resolver a questo para os motores convencionais e para as aeronaves impulsionadas por motores turbolice. As aeronaves comerciais turbojato, entretanto, precisam contar com a reverso do empuxo produzido pelos motores. Um reversor de empuxo do motor (ver figura 2-37) no apenas proporciona uma fora de frenagem de velocidade no solo, mas tam-

bm quando for aplicvel, um recurso desejvel para uso em vo antecedendo ao pouso. Algumas formas de reduzir a velocidade do ar e aumentar a razo de descida, tal como um freio, so quase uma necessidade para as aeronaves turbojato que ento utilizam o freio aerodinmico ou um reversor de empuxo que possa ser operado enquanto o avio est no ar.

Figura 2-37 Operao do reversor de empuxo. Muitas variedades de reversor de empuxo j foram propostas, e um grande nmero delas j foi testado, alcanando um considervel grau de sucesso. O tipo mais eficiente de reversor de empuxo pode ser classificado em duas categorias: do tipo de bloqueio mecnico e bloqueio aerodinmico. O bloqueio mecnico realizado pela colocao de uma obstruo removvel no fluxo dos gases de escapamento, geralmente bem afastado da parte posterior do bocal. Os gases de escapamento do motor so bloqueados e desviados a um ngulo conveniente voltado para a direo reversa por meio de um cone invertido. No reversor de empuxo do tipo de bloqueio aerodinmico, finos aeroflios ou obstrues so colocados no fluxo do gs, tanto ao longo do comprimento do duto de escapamento, como imediatamente atrs do bocal. Em uma adaptao de reversor aerodinmico, aletas dentro do duto criam um turbilhonamento dos gases para que sigam em movimento centrfugo, em uma sequncia de aletas rotativas. Pelo menos um modelo de aeronave, dentre as de tipo turbojato em uso comercial atualmente, faz uso de uma combinao de reversores do tipo de bloqueio mecnico e aerodinmico. Um reversor de empuxo no deve afetar a operao do motor, esteja ele sendo utilizado, ou no. Deve ser capaz de suportar altas temperaturas, ser mecanicamente forte e ter um peso relativamente leve, confivel e prova de falhas. No estando em uso, no deve se tornar um acrscimo aprecivel rea frontal do mo2- 33

tor, e deve estar continuando a linha aerodinmica da nacele. Para satisfazer um mnimo dos requisitos de frenagem aps o pouso, um reversor de empuxo deve ser capaz de produzir uma potncia de reverso de pelo menos 50% da fora frente total que o motor tem capacidade de proporcionar. O reversor de bloqueio mecnico tipo concha (Figura 2-38) satisfaz adequadamente a maioria destes requisitos e, em um formato ou outro, tem sido adotado para uso em motores sem psqueimador. Em posies da manete de potncia abaixo de marcha lenta, o reversor operar para formar uma barreira de desvio na passagem dos gases de escapamento, o que, por sua vez, anula e reverte a potncia frente produzida pelo motor. As posies da manete de potncia abaixo de marcha lenta podem fazer com que o motor acelere em quantidades controlveis at atingir rpm total, de tal modo que a fora de reverso parcial ou total pode ser utilizada conforme a necessidade. Quando o reversor no est em uso, a concha se retrai ficando guardada em encaixe perfeito em torno do duto de escapamento do motor, geralmente formando a seo posterior da nacele. A maioria dos reversores de empuxo em uso atualmente, est combinada com um silenciador de escapamento do motor.

Figura 2-38 Bloqueio de rudo do escapamento de um turbojato. SUPRESSORES DE RUDO DO MOTOR Uma aeronave, impulsionada por grandes motores turbojato, requer algum tipo de dispositivo silenciador de rudo para os gases de escapamento do motor, quando est operando em aeroportos localizados em/ou prximos a reas densamente povoadas.

Dois tipos de supressores de rudo so utilizados, sendo um deles dispositivo porttil, separado da aeronave, destinado ao uso no solo para as atividades de manuteno: fica posicionado na parte posterior do motor sempre que para este houver previso de uma operao prolongada. O outro tipo de supressor de rudo uma pea integral ao motor, fazendo parte de sua instalao ou do duto de escape do motor. Apenas esta ltima modalidade de supressor, que primariamente suprime o rudo do motor durante a decolagem, subida, aproximao e pouso, que ser discutida aqui. geralmente aceito, que a quantidade de som a ser atenuada e requerida para uma aeronave turbojato, ser a necessria para conseguir moderar o rudo do motor para um nvel que no perturbe mais que aquele produzido por uma combinao de motor convencional, que esteja operando em condies similares. Embora a quantidade de reduo de rudo necessria geralmente esteja em torno de 12 decibis, a forma pela qual o rudo de uma aeronave turbojato possa ser reduzido para um nvel mais aceitvel como o do avio com motor convencional, no uma coisa simples de se determinar. A hlice, que a maior fonte de rudo na aeronave de motor convencional, tem um padro de rudo que se eleva drasticamente para o seu ponto mximo assim que o seu plano passa por um indivduo no solo.

A aeronave turbojato produz uma elevao de rudo distinta, drstica, que atinge o seu ponto mximo depois que a aeronave tiver passado pelo indivduo no solo, e estiver em relao a esta pessoa, a um ngulo de aproximadamente 45. O rudo ento persiste a um nvel alto durante um perodo de tempo considervel, se comparado com aquele produzido pela aeronave de motor convencional e hlice.(ver figura 239). H trs fontes de rudo envolvidas na operao de um motor de turbina a gs. A entrada de ar do motor e a vibrao dos montantes de fixao so fontes de algum rudo, mas o rudo gerado deste modo no se compara em magnitude com aquele produzido pelo escapamento do motor, conforme est ilustrado na figura 2-40. O rudo produzido pelo escapamento do motor causado pelo alto grau de turbulncia, de um fluxo de jato de alta velocidade, atravs de uma atmosfera relativamente silenciosa.

Figura 2-40 Padro de rudo do escapamento de um turbojato. Por uma distncia equivalente a algumas vezes o dimetro do bocal, e em direo ao sentido do fluxo atrs do motor, a velocidade do fluxo de jato alta e quase no h mistura desse com a atmosfera. Nesta regio, a turbulncia dentro do fluxo de jato em alta velocidade constitui-se de granulao muito fina e produz um rudo de frequncia relativamente alta. Ainda no sentido do fluxo, porm a uma distncia maior do motor, medida que a velocidade do fluxo de jato diminui, esse fluxo mistura-se atmosfera, dando incio a uma turbulncia de tipo mais grosseiro.

Figura 2-39 Nveis de rudo.

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Comparado com o rudo verificado em outras pores do fluxo de jato, o rudo nessa fase apresenta uma frequncia muito mais baixa. medida que a energia do fluxo de jato finalmente dissipada em grandes espirais de turbulncia, uma poro maior da energia convertida em rudo. O rudo gerado na disposio dos gases de escape est a uma frequncia prxima do ponto mais baixo da faixa audvel. Quanto mais baixa for a frequncia do rudo, maior ser a distncia que ele percorrer. Isto significa que os rudos de baixa frequncia alcanaro um indivduo no solo em um volume maior que o dos rudos de alta frequncia, sendo por isso alvo de maiores objees. O rudo de alta frequncia enfraquecido mais rapidamente que o de baixa frequncia, pela distncia e interferncia dos edifcios, terreno e distrbios atmosfricos. Uma buzina de nevoeiro, por exemplo, com o seu timbre grave, de baixa frequncia, pode ser ouvida a uma distncia muito maior que a estridente alta frequncia de um apito, muito embora ambos possam ter o mesmo volume (decibis) em suas fontes. Os nveis de rudo variam com a potncia do motor e so proporcionais quantidade de trabalho feito pelo motor com o ar que passa atravs dele. Um motor que tenha um fluxo de ar relativamente baixo mas com alto empuxo, devido descarga da turbina (gases de escapamento) com alta temperatura, alta presso e/ou um psqueimador, ir produzir um fluxo de gs de alta velocidade e, consequentemente, altos nveis de rudo. Um motor maior, trabalhando mais ar, ser mais silencioso mesma potncia. Assim, o nvel de rudo pode ser consideravelmente reduzido pela operao do motor a baixos ajustes de potncia, e os motores grandes operando em potncia parcial sero menos ruidosos que os motores operando em regime de potncia total. Comparado a um turbojato, a verso turbofan do mesmo motor ser mais silenciosa durante a decolagem. O nvel de rudo produzido por um motor tipo fan menor, principalmente porque as velocidades dos gases de escapamento, ejetados no duto de cauda do motor, so menores que aquelas constatadas em um turbojato de mesmo tamanho.

Os motores turbofan requerem uma turbina maior que proporcione fora adicional para acionar o fan. A turbina grande, que costuma apresentar um estgio adicional reduz a velocidade do gs e, com isso, reduz o rudo produzido, porque o rudo do gs de escapamento proporcional sua velocidade. Vista separadamente, o escapamento do fan ocorre em velocidade relativamente baixa e, portanto, no cria um problema de rudo. Por causa das caractersticas do rudo de baixa frequncia que o faz deixar um rastro de alto volume, uma reduo de rudo eficiente para uma aeronave turbojato precisa ser conseguida pela reavaliao do padro de rudo, ou pela modificao da frequncia do rudo emitido pelo bocal do jato. Os supressores de rudo em uso atualmente podem ser tanto do tipo de permetro corrugado, mostrado na figura 2-41; ou do tipo multitubular, mostrado na figura 2-42. Ambos os tipos de supressores dividem o fluxo principal e nico de gases de escapamento em um nmero de fluxos de jato menores. Isso aumenta o permetro total da rea do bocal de escapamento e, ao mesmo tempo, reduz o tamanho dos redemoinhos criados quando os gases so dissipados na atmosfera. Embora a energia de rudo total permanea inalterada, a frequncia consideravelmente elevada. O tamanho dos redemoinhos assume uma escala menor com o tamanho do fluxo de escapamento.

Figura 2-41 Vista traseira de um supressor de rudo de permetro corrugado.

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Isto traz dois efeitos: primeiramente, a mudana na frequncia pode colocar uma parte do rudo acima da faixa de audibilidade do ouvido humano e, em segundo lugar, altas frequncias dentro da faixa audvel, mais pertubadoras, so altamente atenuadas pela absoro atmosfrica. Dessa forma, a perda em intensidade maior e o nvel de rudo torna-se menor a uma dada distncia da aeronave.

em direo ao solo, de modo que possa destruir a base do vortex, ou redemoinho. A figura 2-43 ilustra a direo e a dimenso geral do jato de ar dissipador de vortex.

Figura 2-43 Jato de ar destruidor do vortex da entrada do motor. A figura 2-44 um diagrama que mostra a localizao do ponto de sada do jato de ar e a vlvula de controle. Para o jato de ar que eliminar a formao de redemoinhos, usado ar sangrado do motor. Esse jato de ar controlado por uma vlvula localizada na carenagem do bocal do motor. A vlvula de controle geralmente uma vlvula de duas posies, sendo aberta pela chave de segurana do trem de pouso. A vlvula se fecha quando a aeronave deixa a pista e o peso da aeronave removido do trem de pouso.

Figura 2-42 Vista traseira de um supressor de rudo multitubo. DISSIPADOR DE VORTEX ENTRADA DE AR DO MOTOR DA

Quando os motores turbojatos esto operando no solo, possvel que por vezes forme um redemoinho (vortex) entre a entrada de ar do motor e o solo. Esse vortex pode causar uma grande fora de suco capaz de levantar do cho pequenos objetos, e conduzi-los a entrada do motor. A ingesto de tais objetos estranhos pode causar danos ao motor. Para minimizar o perigo de ingesto de objetos estranhos que possam ser encontrados na pista, alguns motores turbojato so equipados com um dissipador de vortex na entrada de ar do motor. Esse dissipador um pequeno fluxo de jato direcionado para baixo a partir do bordo de ataque inferior da carenagem do bocal do motor

Figura 2-44 Localizao dos componentes de destruio do vortex.

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CAPTULO 3 SISTEMAS DE COMBUSTVEL DO MOTOR E MEDIO DO COMBUSTVEL INTRODUO O desenvolvimento nas aeronaves tem aumentado as exigncias no sistema de combustvel, aumentando a instalao, o ajuste e os problemas de manuteno. O sistema deve suprir combustvel para o carburador ou, ento, outro dispositivo de dosagem em todas as condies de solo ou vo; ele deve funcionar apropriadamente nas constantes trocas de altitudes e em qualquer clima; deve, tambm, ser livre de vapor que resultam das trocas das condies climticas no solo ou no ar. Em pequenas aeronaves, um sistema simples de alimentao por gravidade instalado, consistindo de um tanque para suprir o combustvel ao motor. Em aeronaves "multimotoras", sistemas complexos so necessrios para que o combustvel possa ser bombeado, de modo que qualquer tanque possa alimentar qualquer motor. Previses para transferncia de combustvel, de um tanque para outro, tambm deve ser includo na aeronave de grande porte. Bolha de vapor (vapor lock) Normalmente, o combustvel permanece no estado lquido at ser descarregado no fluxo de ar, e ento, instantaneamente, troca para vapor. Sob certas condies, o combustvel pode vaporizar nas linhas, bombas ou outras unidades. As "bolhas de vapor", formadas pela vaporizao prematura, restringe o fluxo de combustvel atravs das unidades que so projetadas para operar com lquidos ao invs de gases. O resultado da interrupo total ou parcial do fluxo de combustvel chamado de bolha de vapor (vapor lock). As trs causas gerais da formao do "bolha de vapor" so: reduo da presso, alta temperatura e excessiva turbulncia do combustvel. Em grandes altitudes, a presso do combustvel no tanque baixa. Isto diminui o ponto de ebulio do combustvel e causa a formao de bolhas de vapor. Este vapor, preso ao combustvel lquido, pode causar bolha de vapor no sistema. A transferncia de calor do motor tende a causar ebulio do combustvel nas linhas e na bomba. Tal tendncia aumenta se o combustvel no tanque estiver quente. Altas temperaturas de combustvel frequentemente combinam com baixa presso para aumentar a formao de vapor . Isto mais provvel de ocorrer durante uma subida rpida em um dia quente. Quando a aeronave sobe, a temperatura externa cai, mas a temperatura do combustvel no cai rapidamente. Se o combustvel estiver quente durante a decolagem, ele retm este aquecimento, e entra em ebulio mais facilmente em grandes altitudes. As principais causas da turbulncia do combustvel, so: o deslocamento dentro dos tanques, a ao mecnica da bomba acionada pelo motor, e subidas em curvas acentuadas nas linhas de combustvel. A agitao do combustvel no tanque tende a mistur-lo com ar. Quando esta mistura passa atravs das linhas, o ar preso se separa do combustvel, formando bolsas de vapor em muitos pontos, onde existem trocas repentinas na direo ou elevaes acentuadas. A turbulncia na bomba de combustvel muitas vezes combina com a baixa presso na entrada da bomba, para formar um uma bolha de vapor neste ponto. A bolha de vapor pode ser perigosa o suficiente para bloquear o fluxo de combustvel, e parar o motor. Pequena quantidade de vapor, na entrada da linha, restringe o fluxo para a bomba acionada pelo motor, reduzindo a presso de sada. Para reduzir a possibilidade da bolha de vapor, as linhas de combustvel so mantidas afastadas das fontes de calor; as curvas e subidas acentuadas, tambm, so evitadas. Em adio , a volatilidade do combustvel controlada na fabricao para que ele no vaporize muito rapidamente. O maior aperfeioamento na reduo da bolha de vapor a incorporao de bombas de

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reforo (Booster Pumps") no sistema de combustvel. Essas bombas mantm o combustvel nas linhas para a bomba acionada pelo motor sob presso. Esta pequena presso no combustvel reduz a formao de vapor e ajuda a mover a bolha de vapor para fora do sistema. A bomba de reforo tambm libera o vapor do combustvel, quando este passa por ela. O vapor move-se para cima atravs do combustvel no tanque, e sai atravs dos tubos de ventilao. Para prevenir as pequenas quantidades de vapor que permanecem no combustvel, prejudicando sua medio, eliminadores de vapor so instalados em alguns sistemas, antes do dispositivo de medio, ou so instalados dentro das unidades. SISTEMA BSICO DE COMBUSTIVEL As partes bsicas do sistema de combustvel incluem tanques, bombas de reforo, linhas, vlvulas seletoras, filtros, bombas acionadas por motor e indicadores de presso. A reviso do captulo 4, no Livro de Matrias Bsicas, dever fornecer algumas informaes referentes a estes componentes. Informaes adicionais sero apresentadas no decorrer deste captulo. Geralmente so vrios tanques em conjunto com um sistema simples para armazenar o volume de combustvel necessrio.A localizao desses tanques depende do projeto do sistema de combustvel e do projeto estrutural da aeronave. De cada tanque, uma linha conduz para a vlvula seletora. Essa vlvula est na cabine de comando para selecionar o tanque, do qual o combustvel dever ser liberado para o motor. A bomba de reforo fora o combustvel atravs da vlvula seletora para o filtro da linha principal. A unidade filtrante, localizada na parte mais baixa do sistema, remove gua e sujeira do combustvel. Durante a partida, a bomba de reforo fora o combustvel atravs de uma vlvula de desvio (BYPASS) na bomba, acionada pelo motor para o sistema de medio. Uma vez que a bomba acionada pelo motor alcance velocidade suficiente, fecha-se a vlvula de desvio, e libera-se o combustvel para o sistema de medio com presso normal. O sistema de combustvel da aeronave comea com o tanque, e termina com o sistema
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de combustvel do motor, que, usualmente, inclui uma bomba acionada pelo motor e um sistema de medio de combustvel. Nas aeronaves acionadas por motor alternativo, o sistema de calibrao do combustvel consiste de um dispositivo de controle do ar e do combustvel, desde o ponto onde o combustvel entra na primeira unidade de controle, at ele ser injetado na seo de sobrecarga, ou no tubo de entrada, ou cilindro. Por exemplo: o sistema de medio de combustvel do motor Continental IO-470L consiste numa unidade de controle combustvel / ar, bomba injetora, vlvula da linha principal de combustvel, e injetores de descarga de combustvel. No motor PRATT AND WHITNEY R1830-94, o sistema de medio de combustvel consiste de carburador, vlvula de alimentao de combustvel e uma bomba de acelerao do carburador. No ltimo caso, a vlvula de alimentao de combustvel e a bomba de acelerao so montadas no motor, e so componentes fornecidos pelo fabricante. O sistema de medio de combustvel, nos motores alternativos atuais, medem o combustvel em uma pr-determinada razo para o fluxo de ar. O fluxo de ar para o motor controlado atravs do carburador ou unidade de controle, combustvel/ar. O sistema de medio de combustvel dos motores com turbina a gs, consiste num jato de combustvel controlado, e pode ser aprimorado atravs da incluso de injetores de combustvel. Em alguns motores turbolice, uma vlvula de controle de dados de temperatura (vlvula T.D.) faz parte do sistema de combustvel do motor. A razo de liberao de combustvel funo do fluxo da massa de ar, temperatura de entrada do compressor, presso de descarga do compressor, RPM e presso na cmara de combusto. O sistema de medio de combustvel deve operar satisfatoriamente para assegurar a eficiente operao do motor, medida pela potncia de sada, temperatura de operao do motor, e autonomia da aeronave. Devido a variaes em projetos nos diferentes sistemas de medio de combustvel, o desempenho esperado de qualquer parte do e-

quipamento, assim como as dificuldades que possam causar, podem ser vrias. DISPOSITIVOS DE MEDIO DE COMBUSTVEL PARA MOTORES ALTERNATIVOS. Esta seo explica os sistemas que liberam a mistura correta de combustvel e ar para as cmaras de combusto do motor. Na discusso de cada sistema, o propsito geral e os princpios operacionais so acentuados, com nfase particular nos princpios bsicos de operao. No sero dados detalhes operacionais e instrues de manuteno para tipos especficos e fabricao de equipamentos.

Nas curvas da Figura 3-1 (mistura combustvel/ar), nota-se que os melhores requisitos de potncia e economia de mistura ar/combustvel, para todos os motores alternativos, so aproximadamente os mesmos. Um segundo requisito do sistema de medio de combustvel para atomizar e distribuir o combustvel do carburador na massa de ar, de maneira que a carga de ar que vai para todos os cilindros assegure quantidades similares de combustvel, de modo que a mistura combustvel/ar chegue a cada cilindro na mesma proporo . Os carburadores tendem a manter a mistura mais rica em maiores altitudes do que ao nvel do solo, por causa do decrscimo da densidade do fluxo de ar atravs do venturi do carburador para um dado volume de ar por hora para o motor. Portanto, necessrio que no controle da mistura seja providenciada uma mistura pobre para compensar este natural enriquecimento. Alguns motores usam carburadores com controle de mistura operado manualmente. Outras aeronaves empregam carburadores que, automaticamente, empobrecem a mistura do carburador, para em maiores altitudes manter a mistura combustvel/ar adequada. Os requisitos para uma mistura rica ao motor de uma aeronave so estabelecidos pela curva de trao de funcionamento, para determinar a mistura combustvel/ar, obtendo o mximo de trao utilizvel. Esta curva (figura 3-2) est dividida em intervalos de 100 RPM, da marcha lenta para a velocidade de decolagem.

Figura 3-1 Curvas de mistura combustvel / ar. Para informao necessria e especfica inspeo ou manuteno de uma instalao ou unidades em particular, consulta-se as instrues do fabricante. O requisito bsico de um sistema de medio de combustvel o mesmo, indiferentemente do tipo de sistema usado ou do modelo do motor, no qual o equipamento instalado. Ele precisa medir o combustvel proporcionalmente ao ar, para estabelecer a razo prpria da mistura combustvel/ar para o motor em qualquer velocidade e altitude, na qual o motor dever operar.

Figura 3-2 Curva de potncia por mistura de combustvel / ar


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No limite de trao, o motor dever operar com a mistura mais pobre, como indicado nas curvas. Contudo, nas misturas pobres, a temperatura na cabea do cilindro poder exceder a temperatura mxima permitida, e a detonao poder ocorrer. A melhor economia ajustada estabelecida pelo funcionamento das sries de curvas atravs do limite de cruzeiro, como mostrado no grfico 3-3. O ponto inferior (auto-lean) na curva mostra a mistura ar/combustvel, onde o mnimo de combustvel por cavalo-potncia (horsepower) usado. Neste limite, (perodo) o motor dever operar normalmente com misturas levemente pobres, e dever, obviamente, operar com misturas mais ricas do que no ponto inferior de mistura.

Figura 3-3 Curva de consumo especifico de combustvel Se a mistura usada for mais pobre do que a especificada para o motor em uso, o cilindro com a mistura mais pobre estar sujeito ao retorno de chama, porque a razo de queima muito lenta da mistura pobre resulta na queima contnua no cilindro, quando a prxima admisso comear. Misturas combustvel/ar Gasolina e outros lquidos combustveis no devem queimar totalmente antes de serem misturados com ar. Se a mistura tem a queima adequada no cilindro do motor, a razo de ar para combustvel deve ser mantida no limite certo.
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Este estado (condio) deve ser muito exato para que o combustvel queime com o oxignio no ar. Setenta e oito por cento (78%) do volume do ar nitrognio, o qual inerte e no participa do processo de combusto; e 21% oxignio. O aquecimento gerado pela queima da mistura de gasolina e oxignio. Nitrognio e gases produzidos pela combusto absorvem esta energia calorfica, transformando-a em fora pela expanso. A proporo de combustvel e ar pelo peso de extrema importncia para o desempenho (performance) do motor. As caractersticas de uma dada mistura podem ser medidas em termos de velocidade da chama e temperatura da combusto. A composio da mistura combustvel/ar descrita como razo de mistura. Por exemplo, a mistura com a razo 12 para 1 (12:1) composta de 12 libras de ar e 01 libra de combustvel. A razo expressa em peso porque o volume de ar varia muito com a temperatura e a presso. A razo de mistura tambm pode ser expressa como decimal. Assim, a razo combustvel/ar de 12:1 e a razo combustvel/ar de 0,083 descreve a mesma razo de mistura. As misturas ar e gasolina, rica de 8:1 e pobre de 16:1, devero queimar em um cilindro do motor. O motor desenvolve a fora mxima, com a mistura de aproximadamente 12 partes de ar e 1 parte de gasolina. Do ponto de vista qumico, a mistura perfeita de combustvel e ar para a combusto deve ser de 0,067lb de combustvel para 1 libra de ar (razo de mistura de 15:1). Os cientistas chamam esta combinao qumica de mistura estequiomtrica. Com essa mistura (entregue no tempo suficiente e em turbulncia), todo o combustvel e todo o oxignio do ar devem ser completamente usados no processo de combusto. A mistura "estequiomtrica" produz altas temperaturas de combusto, porque a proporo de calor disponvel na massa de carga (combustvel e ar) muito grande. Contudo, a mistura raramente usada, pois no resulta em maior economia nem em maior potncia para o fluxo de ar ou presso de admisso.Se mais combustvel for adicionado para a mesma quantidade de carga de ar, do que a quantidade dada como mistura quimicamente perfeita, variaes de fora e temperatura devero ocorrer.

A temperatura do gs da combusto dever ser reduzida quando a mistura for enriquecida; e a fora ser aumentada at que a razo combustvel/ar seja de aproximadamente de 0,0725. Da razo combustvel/ar de 0,0725 at a razo combustvel/ar 0,080, a fora permanecer essencialmente constante, embora continue a queda da temperatura da combusto. Misturas com razes combustvel/ar de 0,0725 at razes combustvel/ar de 0,080 so chamadas misturas de melhor potncia, desde que seu uso resulte na maior fora para um dado fluxo de ar ou presso no tubo de admisso. Nesta variao da razo combustvel/ar, no existe o aumento no calor total disponibilizado, mas o peso de nitrognio e produtos da combusto so aumentados atravs do vapor formado com o excesso de combustvel; desse modo, o trabalho da massa de carga aumentado. Em adio, o combustvel a mais na carga (acima da mistura estequiomtrica) aumentado a velocidade do processo de combusto, atravs da providncia do fator tempo favorvel a converso da energia do combustvel em fora. O enriquecimento da razo combustvel/ar acima de 0,080 resulta na perda de fora devido a reduo da temperatura, como o efeito de refrigerao alcanado pelo excesso de combustvel o fator favorvel para o aumento da massa. A temperatura reduzida, e a menor razo de queima, dirigida para um aumento da perda de eficincia da combusto. Se, com fluxo de ar constante, a mistura for empobrecida abaixo de 0,067 da razo combustvel/ar, fora e temperatura devero diminuir juntas. Nesta ocasio, a perda de fora no uma perda, mas uma vantagem. O propsito do empobrecimento para economizar combustvel. O objetivo para obter a fora necessria com o menor fluxo de combustvel, e permitir que o consumo de ar seja auto controlado. A medio do uso econmico do combustvel chamado SFC (Consumo Especifico de Combustvel), o qual lbs de combustvel por hora HP (PPH-HP). Portanto, SFC = lbs combustvel/Hr/Hp. Atravs do uso desta razo, o de combustvel nos motores nos vrios ajustes de fora podem ser comparados. Quando o empobrecimento for abaixo de 0,067 da razo combustvel/ar com um fluxo de ar constante, nivelado atravs da diminuio da
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fora, o custo do combustvel para manter cada cavalo-fora (Horse-power) por hora (SFC) tambm ao mesmo tempo reduzido. Embora a carga da mistura seja convenientemente enfraquecida, esta perda de potncia ocorre para uma razo menor do que a reduo do fluxo de combustvel. Esta tendncia favorvel continua, at que uma potncia de mistura conhecida como a melhor economia, seja alcanada. Esta razo combustvel/ar, o HP necessrio, desenvolvido com o menor fluxo de combustvel, ou, por um aumento do fluxo de combustvel que produz mais fora. A razo combustvel/ar varia com a RPM e outras condies, mas para trao de cruzeiro na maioria dos motores auternativos, isto o suficiente para definir este limite de operao da razo combustvel/ar, sendo de 0,060 at 0,065 com retardo de ignio, e razo combustvel/ar de 0,055 at 0,061 com avano de ignio. Estas razes, combustvel/ar, so mais comumente usadas em avies onde h empobrecimento manual. Abaixo da melhor mistura econmica para a trao, potncia e temperatura continuam caindo com fluxo de ar constante, enquanto o SFC aumenta. Quando a razo combustvel/ar reduzida, a combusto se torna mais fria e lenta, deste modo, a potncia para uma certa presso no duto torna-se baixa e antieconmica. O efeito da reduo de temperatura das misturas ricas ou pobres resultam do excesso de combustvel ou ar, acima daquele necessrio para a combusto. A refrigerao interna do cilindro obtida pelo combustvel no usado quando razes de combustvel/ar acima de 0,067 so usadas. A mesma funo verificada pelo excesso de ar, quando razes combustvel/ar abaixo de 0,067 so usadas. Variando a mistura de combustvel/ar, produz-se variaes nas condies operacionais do motor afetando potncia, temperatura e necessidades de ignio. A razo de combustvel/ar para a melhor potncia desejada quando a maior potncia de um dado fluxo de ar requerido. A mistura mais econmica resulta da obteno da potncia de sada, obtida com o fluxo mnimo de combustvel. A razo combustvel/ar considerada de maior eficincia operacional varia com a velocidade do motor e da potncia de sada.

No grfico que mostra a variao da razo combustvel/ar (figura 3-1), nota-se que a mistura rica nas operaes de marcha lenta, na operao de alta velocidade, e pobre na faixa de cruzeiro. Na marcha lenta, algum ar ou gs de descarga retido no interior do cilindro, atravs da tomada de descarga durante a abertura da vlvula. A mistura que entra no cilindro atravs do porte de admisso deve ser suficientemente rica para compensar este gs ou ar adicional. Na potncia de cruzeiro, as misturas pobres economizam combustvel e aumentam a autonomia do avio. Um motor funcionando perto da potncia mxima necessita de uma mistura rica para prevenir super aquecimento e detonao. Desde de que o motor seja operado em potncia mxima apenas por curtos perodos, o alto consumo de combustvel no importante. Se o motor operado com mistura muito pobre, e ajustes so feitos para aumentar o volume de combustvel, a potncia de sada do motor no incio aumenta rapidamente, at que, gradualmente, a fora mxima alcanada. Com o aumento adicional no volume de combustvel, a potncia de sada cai gradualmente conforme a mistura enriquecida. Existem instrues especficas concernentes a razes de mistura para cada tipo de motor sobre vrias condies de operao. A no observao destas instrues poder resultar em baixa performance e frequentes danos para o motor. Misturas excessivamente ricas resultam em perda de potncia e desperdcio de combustvel. Com o motor operando perto da descarga mxima, misturas muito pobres causaram perda de potncia e, sob certas condies, srio aquecimento. Quando o motor operado com mistura pobre, o indicador de temperatura da cabea de cilindro deve ser mantido dentro da temperatura padro. Se a mistura excessivamente pobre, poder ocorrer retorno de chama, atravs do sistema de induo ou parada completa. O retorno de chama resultado da queima lenta de uma mistura pobre. Se ainda estiver ocorrendo a queima, quando a vlvula de admisso for aberta, ser dada ignio a nova mistura, e a chama migrar atravs da mistura de combustvel para o sistema de induo.
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PRINCPIOS DA CARBURAO Princpios do Venturi Os carburadores tm que medir o fluxo de ar atravs do sistema de induo, esta medio usada para regular a massa de combustvel descarregada dentro da massa de ar. A unidade medidora de ar o Venturi, que faz uso de uma lei bsica da fsica: "Quando a velocidade de um gs ou lquido aumenta, a presso diminui." Como mostrado no diagrama de um Venturi simples (figura 3-4), isto uma "via de passagem" ou tubo, no qual existe uma passagem estreita chamada de garganta. Como a velocidade do ar alta para passar atravs da passagem estreita, a presso cai: nota-se que a presso na garganta menor do que em qualquer outra parte do Venturi . A queda dessa presso proporcional a velocidade, e usada para medida do fluxo de ar. O princpio bsico de operao da maioria dos carburadores depende da presso diferencial entre a entrada e a garganta do Venturi. Aplicao do princpio de venturi no carburador O carburador est montado no motor para que o ar, que vai para os cilindros, passe atravs do tubo, que a parte do carburador que contm o Venturi. O tamanho e a forma do Venturi depende das necessidades do motor para o qual o carburador projetado. Um carburador para um motor de alta trao deve ter um Venturi GRANDE ou vrios PEQUENOS. O ar pode ter fluxos altos ou baixos no Venturi, dependendo do projeto do motor e do carburador. Aquele em que o ar passa para baixo so conhecidos como carburador de corrente descendente, e aquele que o ar passa para cima chamado carburador de corrente ascendente. O ar pode ser dirigido atravs de um tubo de borracha pela colocao de um terminal na boca, e exercendo a ao de suco. Na verdade, a presso no interior do tubo menor, e a presso atmosfrica empurra o ar pela abertura da extremidade.

Figura 3-4 Venturi simples. O fluxo de ar que passa atravs do sistema de induo ocorre da mesma maneira. Quando o pisto move o eixo de atuao no sentido da admisso, a presso no cilindro reduzida. O ar lanado atravs do carburador e admitido na tubulao principal para o cilindro, devido a maior presso na entrada do carburador. Mesmo um motor supercarregado com alta presso no duto principal, ser mantida baixa presso. A presso atmosfrica na entrada de ar, empurra- o atravs do carburador para a entrada supercarregada. A vlvula aceleradora est localizada entre o Venturi e o motor. Ligaes mecnicas conectam esta vlvula com a manete de acelerao na cabine de comando. Atravs dos meios de acelerao, o fluxo de ar para os cilindros regulado e controla a potncia de sada do motor. (Esta a vlvula de acelerao no carburador de seu automvel que abre quando voc "pisa no pedal do acelerador".) Na verdade, quanto mais ar admitido para o motor, o carburador automaticamente supre a gasolina adicional, suficiente para manter a correta razo combustvel/ar.A vlvula aceleradora faz uma pequena obstruo na passagem do ar quando est em paralelo com o fluxo. Esta a posio totalmente aberta. A ao aceleradora ilustrada na figura 3-5. Nota-se que a restrio no fluxo de ar maior quanto mais fechada estiver a vlvula. Figura 3-5 Ao aceleradora. Medio e descarga de combustvel Na ilustrao mostrada a descarga do combustvel na corrente de ar (figura 3-6), localizada na entrada atravs da qual o combustvel entra no carburador, vindo da bomba mecanicamente acionada ( acionada pelo motor ).

Figura 3-6 Descarga de combustvel A vlvula de agulha operada por bia regula o fluxo atravs da entrada, e esta via mantm o nvel correto na cmara de combustvel. Este nvel deve ficar ligeiramente abaixo da sada do injetor de descarga, para prevenir transbordamento quando o motor no estiver funcionando. O injetor de descarga localizado na garganta do Venturi, no ponto onde ocorre a maior queda de presso quando o ar passa atravs do carburador para os cilindros do motor. Portanto, so duas presses diferentes atuando no combustvel no carburador - a baixa presso
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no injetor de descarga e a alta presso ( atmosfrica) na cmara de flutuao. A alta presso na cmara de flutuao fora o combustvel atravs do injetor de descarga para a massa de ar. Se o acelerador ( vlvula de acelerao) totalmente aberto para aumentar o fluxo de ar para o motor, haver uma grande queda de presso na garganta do Venturi. Por causa da alta presso diferencial, a descarga de combustvel aumentada em proporo ao aumento do fluxo de ar. Se o acelerador movido no sentido da posio "FECHADA", o fluxo de ar e o fluxo de combustvel diminuem. O combustvel deve passar atravs do jato medido (figura 3-6) para chegar ao injetor de descarga. O tamanho deste jato determina a razo da descarga de combustvel para cada presso diferencial. Se o jato substitudo por um maior, o fluxo de combustvel aumentar, resultando em uma mistura rica. Se um jato menor fornecido, isto dever diminuir o fluxo de combustvel e empobrecer a mistura. SISTEMAS DO CARBURADOR Para proporcionar ao motor operao sobre vrias cargas e diferentes velocidades, cada carburador possui seis (6) sistemas: 1 - Medidor principal; 2 - Marcha lenta; 3 - Acelerador; 4 - Controle de mistura; 5 - Corte de lenta; 6 - Potncia de enriquecimento ou economizador. Cada um desses sistemas possui uma funo definida, podendo atuar sozinho com um ou mais de um dos outros. O sistema de medio principal fornece combustvel para o motor em todas as velocidades acima de marcha- lenta. O combustvel descarregado por este sistema determinado pela queda de presso na garganta do Venturi. Um sistema em separado necessrio para a marcha lenta, porque o sistema principal de medio no confivel nas velocidades muito baixas do motor. Nas baixas velocidades o acelerador est perto de fechado. Como resultado, a velocidade do ar atravs de Venturi
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baixa e dever ocorrer uma pequena queda na presso. Consequentemente, o diferencial de presso no suficiente para operar o sistema principal de medio, e nenhum combustvel descarregado para o sistema. Por este motivo, a maioria dos carburadores possui um sistema de marcha lenta para suprir combustvel nas baixas velocidades do motor. O sistema de acelerao supre o motor com combustvel extra durante o aumento na potncia do motor. Quando o acelerador aberto para obter mais trao do motor, o fluxo de ar atravs do carburador aumenta. O sistema principal de medio neste momento aumenta a descarga de combustvel. Durante a acelerao rpida, o aumento do fluxo de ar rpido num tempo curto, no sendo suficiente para aumentar a descarga de combustvel na razo correta de mistura com o novo fluxo de ar. Atravs do suprimento extra de combustvel durante este perodo, o sistema de acelerao previne o empobrecimento da mistura e permite uma acelerao uniforme. O sistema de controle de mistura determina a razo de combustvel para o ar na mistura. Atravs de meios de controle na cabine de comando, o mecnico, piloto ou mecnico de vo podem selecionar a razo de mistura ajustando para as condies operacionais. Em adio a estes controles manuais, muitos carburadores possuem controles automticos de mistura para que a razo combustvel/ar, uma vez selecionada, no troque com as variaes na densidade do ar. Isto necessrio, porque o avio sobe e a presso atmosfrica diminui, correspondendo a diminuio no peso do ar que passa atravs do sistema de induo. O volume, contudo, permanece constante, o carburador tende a manter a mesma massa de combustvel para este ar rarefeito, como para o ar mais denso ao nvel do mar. Deste modo, a tendncia natural desta mistura tornar-se rica quando o avio ganhar altitude. O controle automtico de mistura previne isto atravs da reduo da razo da descarga de combustvel, para compensar esta diminuio da densidade do ar. O carburador possui um sistema de corte de lenta para que o combustvel possa ser cortado na parada do motor. Este sistema, incorporado ao controle manual de mistura, corta a descarga do combustvel do carburador completa-

mente, quando a manete de controle de mistura colocada na posio " IDLE CUT OFF ". Em alguma discusso do sistema de corte de lenta, esta questo usualmente vem a tona. Porque o motor de um avio parado atravs do corte de combustvel e no pelo sistema de ignio? Para responder esta questo, necessrio que se examine o resultado de ambos os mtodos. Se a ignio desligada com o carburador mantendo o suprimento de combustvel, a nova mistura combustvel/ar continua a passar atravs do sistema de induo para os cilindros, e com isto o motor demora a parar. Se o motor estiver excessivamente quente, esta mistura de combustvel pode continuar queimando atravs de pontos quentes nas cmaras de combusto, e o motor pode manterse funcionando ou funcionando irregularmente. Novamente, a mistura pode passar para fora do cilindro sem ser queimada, mas ser inflamada no tubo quente de escape. Frequentemente, contudo, o motor poder ter uma parada aparentemente normal, mas ter mistura de combustvel nas passagens de induo, nos cilindros e nos sistemas de descarga. Esta uma condio insegura, desde que o motor possa se manter funcionando irregularmente aps ter parado, causando srios danos para algum perto da hlice. Quando o motor cortado por meio do sistema de corte de lenta, as velas de ignio continuam a centelhar na mistura ar/combustvel at que a descarga de combustvel do carburador cesse. Isto apenas dever evitar que o motor pare com mistura de combustvel nos cilindros. Alguns fabricantes de motor sugerem que pouco antes das hlices pararem de girar, o acelerador seja totalmente aberto para que os pistes possam bombear ar fresco atravs do sistema de induo, dos cilindros, e do sistema da descarga. Aps o motor estar completamente parado, a chave de ignio retornada para a posio "OFF". O sistema de enriquecimento de potncia automaticamente aumenta o volume de combustvel da mistura durante a operao com alta potncia. Desta maneira, possvel fazer a variao da razo combustvel/ar necessria para as diferentes condies operacionais. Nas velocidades de cruzeiro, misturas pobres so desejveis por razes econmicas, enquanto em alta potncia a mistura deve ser rica para obter o
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mximo de fora e ajudar a refrigerao do motor. O sistema de enriquecimento automtico causa a troca necessria na razo combustvel/ar. Essencialmente, isto uma vlvula que fechada para as velocidades de cruzeiro, e aberta para suprir combustvel a mais para a mistura nas operaes com alta potncia. Atravs deste aumento do fluxo de combustvel nas altas traes, o sistema de enriquecimento atualmente um meio de economizar combustvel. Sem este sistema, seria necessrio operar o motor com mistura rica durante toda a variao de potncia. A mistura deve ser to rica quanto necessrio na velocidade de cruzeiro, para assegurar uma operao segura na trao mxima. O sistema de enriquecimento de potncia chamado de "economizador" ou um "compensador de potncia ". Apesar dos vrios sistemas, que devem ser discutidos separadamente, o carburador funciona como uma unidade. O fato de um sistema estar em operao no necessariamente previne o funcionamento de outro. Ao mesmo tempo que o sistema principal de medio descarrega combustvel em proporo para o fluxo de ar, o sistema de controle de mistura determina se a mistura resultante dever ser RICA ou POBRE. Se o acelerador for bruscamente aberto, os sistemas de acelerao e enriquecimento de potncia atuam para adicionar combustvel ao que est sendo descarregado, atravs do sistema principal de medio. TIPOS DE CARBURADOR Na discusso dos princpios bsicos do carburador, o combustvel era mostrado armazenado na cuba de bia, e descarregado pelo injetor localizado na garganta do Venturi. Com adio de alguns poucos detalhes para torn-lo mais vivel, isto torna o sistema principal de medio em um carburador tipo BIA. Este tipo de carburador, completo com sistemas de marcha lenta, acelerador, controle de mistura, corte de marcha lenta, e sistemas de enriquecimento, provavelmente o mais comum de todos os tipos de carburador. Contudo, o carburador tipo bia possui vrias desvantagens. Em primeiro lugar, s

imaginar o efeito que a operao brusca tem sobre a ao da bia. Em segundo lugar, o fato que este combustvel deve ser descarregado em baixa presso, conduzindo uma vaporizao incompleta, e dificultando a descarga de combustvel em alguns tipos de sistemas sobrecarregados. A principal desvantagem do carburador de bia, contudo, sua tendncia a congelamento. Desde que o carburador de bia deva descarregar combustvel no ponto de baixa presso, o injetor de descarga deve estar localizado na garganta do Venturi e a vlvula aceleradora deve estar no motor ao lado do injetor de descarga. Isto quer dizer que a queda de temperatura, devido a vaporizao do combustvel, tem lugar dentro do Venturi. Como resultado, o gelo forma-se rapidamente no Venturi e na vlvula aceleradora. O carburador tipo presso, descarrega o combustvel na massa de ar a uma presso bem acima da atmosfrica. Isto resulta na melhor vaporizao, e permite a descarga do combustvel na massa de ar do motor ao lado da vlvula aceleradora. Com o injetor de descarga localizado neste ponto, a queda da temperatura devido a vaporizao do combustvel se d aps o ar ter passado a vlvula aceleradora neste ponto, onde o aquecimento do motor tende a compensar o problema. Portanto, o perigo do combustvel vaporizado congelar est praticamente eliminado. Os efeitos da rpida atuao e do ar irregular nos carburadores tipo presso so negligenciveis, desde que as cmaras permaneam preenchidas (cheias) sobre todas as condies operacionais. CONGELAMENTO DO CARBURADOR Existem trs (03) classificaes gerais de congelamento de carburador que so comuns para todas as aeronaves: (1) gelo na evaporao do combustvel (2) gelo na borboleta do acelerador (3) gelo de impacto Gelo na evaporao do combustvel, ou gelo na refrigerao formado por causa da diminuio na temperatura de ar, resultante da evaporao do combustvel aps ele ser introdu3-10

zido na massa de ar. Isto frequentemente ocorre naqueles sistemas onde o combustvel injetado na corrente de ar do acelerador do carburador, como no caso dos carburadores tipo bia. Motores que empregam "SPINNER" ou impelidor de injeo de combustvel esto livres deste tipo de gelo, exceto aqueles que possuem aletas de curva ( para trocar a direo do fluxo) na entrada para o impelidor. Neste tipo, o gelo pode ser depositado nas aletas de curva. Gelo de refrigerao pode ser formado em temperaturas de ar acima de 100F em torno da maior variao nas condies de umidade da atmosfera, igual a umidade relativa favorvel abaixo de 100%. Geralmente, o gelo da evaporao do combustvel tender a acumular-se no injetor de distribuio do combustvel, nas aletas de curva, e em qualquer protuberncia no carburador. Este tipo de gelo pode baixar a presso do duto principal, interferir com o fluxo de combustvel, e afetar a distribuio da mistura. O gelo na borboleta do acelerador formado no lado traseiro, usualmente quando a borboleta est parcialmente na posio "FECHADA". A precipitao de ar atravs e ao redor da vlvula de borboleta causa baixa presso no lado traseiro. Isto determina uma presso diferencial, com a qual temos o efeito de refrigerao na carga combustvel / ar. Umidade congelada nesta rea de baixa presso coletada como gelo. O gelo da borboleta tende a acumular-se na passagem restrita. A ocorrncia de uma pequena quantidade de gelo pode causar uma reduo no fluxo de ar e no duto principal de presso. Um acumulo grande de gelo pode causar trancamento dos aceleradores e uma condio de ficarem inoperantes. Gelo nos aceleradores raramente ocorrem em temperaturas acima de 38F. O gelo de impacto formado atravs da presena de gua na atmosfera em forma de neve, chuva ou lquido de refrigerao, que condensado nas superfcies que chegam a temperaturas abaixo de 30F. Devido aos efeitos de inrcia, o gelo de impacto se forma perto da superfcie que troca a direo do fluxo de ar. Este tipo de gelo pode formar-se na curva interna, no filtro do carburador e nos elementos de medio. O mais perigoso gelo de impacto aquele que se forma no filtro do carburador e causa um rpido estrangulamento do fluxo de ar e da potncia. Em geral, o perigo do gelo de im-

pacto existe apenas quando ele se forma-se nos bordos de ataque da estrutura do avio. Sob certas condies, o gelo pode entrar no carburador em estado comparativamente seco, no aderindo ao filtro ou paredes; por isso, no afetando o fluxo de ar do motor ou a presso do duto principal. Este gelo pode entrar no carburador e, gradualmente, obstruir passagens, e afetando suas caractersticas de medio. CARBURADORES TIPO BIA Um carburador tipo bia consiste essencialmente de uma passagem principal de ar, atravs da qual o motor extrai seu suprimento de ar, um mecanismo para controle de quantidade de combustvel descarregado em relao ao fluxo de ar, e um modo de regulagem da quantidade da mistura combustvel / ar liberado para os cilindros do motor. As partes essenciais do carburador tipo bia esto ilustrados na figura 3-7 . Estas partes so:

Mecanismo da bia A cmara de flutuao est colocada entre o suprimento de combustvel e o sistema de medio do carburador. A cmara de flutuao fornece um nvel de combustvel aproximadamente constante para o injetor principal de descarga. Este nvel usualmente em torno de 1/8 de polegada abaixo dos orifcios no injetor principal de descarga. O nvel de combustvel deve ser mantido ligeiramente abaixo dos orifcios de sada do injetor de descarga, para manter a correta quantidade de fluxo de combustvel, e para prevenir vazamento de combustvel pelo injetor quando o motor estiver parado. O nvel do combustvel na cmara de flutuao mantido aproximadamente constante, por meio de uma vlvula de agulha operada pela bia e uma sede. A sede da agulha usualmente feita em bronze. A vlvula de agulha construda de ao duro, ou pode ter uma seo de borracha sinttica, a qual serve de sede. Com a cmara de flutuao sem combustvel, a bia cai para a parte inferior da cmara e mantm a vlvula de agulha totalmente aberta. Quando o combustvel admitido da linha de suprimento, a bia se eleva, fechando a vlvula quando o combustvel chega ao nvel pr-determinado. Quando o motor est funcionando e o combustvel est sendo arrastado para fora da cmara de flutuao, a vlvula assume uma posio intermediria at que a abertura da vlvula seja suficiente para suprir a quantidade de combustvel suficiente e manter o nvel constante. Com o combustvel no nvel correto, a razo de descarga controlada corretamente pela velocidade do ar, atravs do carburador e da presso atmosfrica, na parte superior do combustvel na cmara de flutuao. A ventilao, ou pequena abertura, na parte superior da cmara de flutuao, libera o ar para entrar ou sair da cmara quando o nvel de combustvel se eleva ou cai. Esta passagem de ventilao aberta para a tomada de ar do motor; deste modo, a presso do ar na cmara sempre a mesma da existente no ar de admisso.
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Figura 3-7 Carburador tipo bia. (1) O mecanismo da bia e sua cmara. (2) O sistema principal de medio. (3) O sistema de marcha lenta. (4) O sistema de controle de mistura. (5) O sistema de acelerao. (6) O sistema economizador.

Sistema principal de medio O sistema principal de medio fornece combustvel para o motor em todas as velocidades acima da marcha- lenta, e consiste de: (1) (2) (3) (4) Venturi Jato principal de medio Injetor principal de descarga Passagem direcional para o sistema de marcha lenta (5) Vlvula de acelerao (borboleta) Visto que a vlvula aceleradora controla a massa do fluxo de ar atravs do Venturi do carburador, ela pode ser considerada a maior unidade no sistema principal de medio, assim como nos outros sistemas do carburador. Um tpico sistema principal de medio ilustrado na figura 3-8. O Venturi executa 3 funes: (1) Dosa a mistura combustvel / ar (2) Diminui a presso no injetor de descarga (3) Limita o fluxo de ar em trao mxima

trada atua no ar que passa atravs da garganta do carburador. Devido a esta diferena na presso entre a atmosfera e o duto principal de admisso, o ar dever fluir da entrada de ar atravs da garganta do carburador para o duto principal de admisso. O volume do fluxo de ar depende do grau de abertura do acelerador. Quando o ar flui atravs do Venturi, sua velocidade aumenta. Esta velocidade cria uma rea de baixa presso na garganta do Venturi. O injetor de descarga de combustvel exposto para esta baixa presso. Visto que a cmara de flutuao ventilada para a presso atmosfrica, uma presso baixa ao redor do injetor de descarga criada. Esta diferena de presso, ou fora de medio, que causa o fluxo de combustvel do injetor de descarga. O combustvel sai do injetor como uma fina nvoa (atomizado), e minsculas partculas de combustvel da nvoa rapidamente se vaporizam no ar. A fora de medio na maioria dos carburadores aumentada quando a abertura do acelerador aumentada. Uma queda de presso de pelo menos 0,5 pol de Hg necessria para elevar o combustvel no injetor de descarga, at o nvel onde ele ser descarregado na massa de ar. Nas baixas velocidades do motor, quando a fora de medio consideravelmente reduzida, o combustvel liberado para o injetor de descarga deve diminuir se uma sangria de ar ( jato de medio de ar) no estiver incorporada ao carburador. A reduo do fluxo de combustvel em relao ao fluxo de ar devido a dois fatores: (1) O combustvel tende a aderir s paredes do injetor de descarga, e ocorrem precipitaes de grandes gotas ao invs da nvoa fina, e

Figura 3-8 Sistema principal de medio. O injetor de descarga de combustvel est localizado na garganta do carburador, de modo que sua abertura fique na passagem de combustvel, entre a cmara de flutuao e o injetor de descarga, para limitar o fluxo de combustvel quando a vlvula aceleradora estiver totalmente aberta. Quando o eixo de manivelas girado com o acelerador do carburador aberto, a baixa presso criada no duto principal de en3-12

(2) Uma parte da fora de medio necessria, para elevar o nvel de combustvel do nvel da cmara de flutuao, para a sada do injetor de descarga. O princpio bsico de sangria de ar pode ser explicado atravs de diagramas simples, como mostrado na figura 3-9. Em cada caso, o mesmo grau de suco aplicado no tubo vertical colocado no recipiente do lquido. A suco aplicada na parte superior do tubo suficiente

para manter o lquido a uma distncia em torno de 1 polegada, acima da superfcie.

dade do motor, ou potncia de fora, pela regulagem do fluxo de ar para o motor. A vlvula um disco que pode girar num eixo, de modo a abrir ou fechar a passagem de ar do carburador. Quando mais de uma vlvula aceleradora (borboleta) necessria, elas podem ser colocadas no mesmo eixo de acelerao ou em eixos separados. No ltimo caso, necessrio testar a uniformidade de abertura ou sincronizao. Sistema de marcha lenta Com a borboleta do carburador fechada nas velocidades de marcha lenta, a velocidade de ar atravs do venturi to baixa que no pode arrastar o combustvel suficiente do injetor principal; este fato pode parar a atomizao do combustvel completamente. Contudo, a baixa presso (suco do pisto) existe no motor ao lado da borboleta. Para permitir que o motor opere em marcha lenta, uma passagem de combustvel incorporada para a descarga de combustvel de uma abertura na rea de baixa presso, prximo da borda da borboleta do carburador . Esta abertura chamada jato de marcha lenta. Com a borboleta aberta o suficiente, de modo que o injetor principal de descarga esteja operando, o combustvel no sai do sistema de marcha lenta. To logo a borboleta fechada, o suficiente para parar a atomizao do injetor principal de descarga, o combustvel flui do sistema de marcha lenta.

Figura 3-9 Princpio da sangria de ar. Se um pequeno furo feito no lado do tubo, acima da superfcie do lquido, como na opo "B", e a suco aplicada, bolhas de ar devero entrar no tubo; e o lquido dever ser arrastado para cima, em uma srie contnua de pequenas bolhas ou gotas. Portanto, sangria de ar entra no tubo e reduz parcialmente a fora, tendendo a retardar o fluxo de lquido atravs do tubo. Contudo, uma abertura grande no fundo do tubo efetivamente previne que algum volume de suco seja exercido no orifcio de sangria de ar ou ventilao. Similarmente, o orifcio de sangria de ar, que est muito grande em proporo a medida do tubo, deve reduzir a suco disponvel para levantar o lquido. Se o sistema modificado atravs da colocao de um furo calibrado no fundo do tubo, e o ar tomado abaixo do nvel do combustvel atravs de um tubo de sangria de ar, h uma diviso entre o ar e o lquido no tubo, como mostrado na opo "C". No carburador, uma pequena sangria de ar introduzida no injetor de combustvel, ligeiramente abaixo do nvel. O terminal da abertura do ar de sangria est no espao atrs da parede do venturi, onde o ar relativamente sem movimento. A baixa presso na ponta do injetor no apenas arrasta o combustvel da cmara de flutuao, mas tambm arrasta o ar de trs do venturi. O ar sangrado para o sistema principal de medio de combustvel, diminui a densidade deste, e destri a tenso da superfcie. Isto resulta em melhor vaporizao e controle da descarga de combustvel, especialmente nas baixas velocidades do motor. O acelerador, ou vlvula borboleta, est localizado na parte inferior do tubo de Venturi. Isto proporciona um meio de controle da veloci3-13

Figura 3-10 Sistema de marcha lenta. Uma sangria de ar separada, conhecida como ar de sangria de marcha lenta, includa como parte do sistema de marcha lenta. O

funcionamento o mesmo que o da sangria de marcha-pincipal. Um mecanismo de ajuste de mistura de lenta tambm incorporado. Um sistema tpico de marcha-enta ilustrado na Figura 3-10. Sstema de controle de mistura Quando a altitude aumenta, o ar fica menos denso. Em uma altitude de 18.000 ps, o ar possui apenas a metade da densidade que tinha ao nvel do mar. O p cbico de espao contm apenas a metade do mesmo ar a 18.000 ps do que ao nvel do mar. Um cilindro de motor cheio de ar a 18.000 ps contm apenas a metade do oxignio, se comparado ao cilindro cheio de ar ao nvel do mar. A rea de baixa presso criada pelo venturi mais dependente da velocidade do que da densidade do ar. A ao do venturi arrasta o mesmo volume de combustvel atravs do injetor de descarga, em baixas ou em altas altitudes. Por este motivo, a mistura enriquecida quando a altitude aumenta. Isto pode ser superado manualmente, ou com um controle automtico de mistura. Nos carburadores tipo bia existem dois (2) tipos de mecanismos controlados manualmente da cabine, so em geral usados para controlar as misturas combustvel/ar: o tipo agulha e o tipo suco traseira. Os dois (2) tipos so ilustrados na figura 3-11 e 3-12.

Figura 3-12 Sistema de controle tipo suco traseira. Com o sistema tipo agulha, o controle manual fornecido atravs de uma vlvula de agulha na base da cmara de flutuao (figura 311). Esse sistema pode ser aumentado ou diminudo atravs de um controle de ajuste na cabine de comando. Movendo o controle para "RICH", abre-se a vlvula de agulha totalmente, o que permite que o fluxo de combustvel seja irrestrito para o injetor. Movendo o controle para "LEAN", fecha-se uma parte da vlvula, e restringe-se o fluxo de combustvel para o injetor. O sistema tipo suco traseira o mais usado. Nesse sistema (figura 3-12) um certo volume de baixa presso do venturi atua acima do combustvel na cmara de flutuao, at que isto se oponha a baixa presso existente no injetor principal de descarga. Uma linha atmosfrica, incorporando uma vlvula ajustvel, abre a entrada para a cmara da bia. Quando a vlvula est completamente fechada, a presso do combustvel na cmara de flutuao e no injetor de descarga so quase equalizados; e o fluxo de combustvel reduzido para o mximo de mistura pobre. Com a vlvula totalmente aberta, a presso do combustvel na cmara de flutuao maior; e a mistura de combustvel enriquecida. O controle da mistura feito ajustandose a vlvula entre estes dois extremos. O quadrante na cabine de comando usualmente marcado "LEAN", perto do batente traseiro; e "RICH", no batente dianteiro. A posio extrema traseira marcada com "IDLE CUT OFF" e usada quando o motor cortado. Nos carburadores tipo bia, equipados com controle de mistura tipo agulha, ao colocar o controle de mistura na posio de "CORTE DE LENTA", a vlvula de agulha acomoda-se
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Figura 3-11 Sistema de controle de mistura tipo agulha.

na sua sede, cortando o fluxo de combustvel completamente. Nos carburadores equipados com controle de mistura tipo succo traseira, uma linha exclusiva de "CORTE DE LENTA", que conduz para um extremo de baixa presso no lado do motor da vlvula aceleradora, est incorporada. (ver a linha pontilhada na figura 312). O controle da mistura ligado a essa linha quando colocado na posio "IDLE CUTOFF", abrindo outra passagem que comanda o pisto de suco. Quando o controle da mistura colocado em outras posies, faz com que a vlvula abra a passagem, conduzindo para a atmosfera. Ao parar o motor com tal sistema, fechase a vlvula aceleradora, e coloca-se a chave da mistura na posio "IDLE CUTOFF". O acelerador (borboleta) mantido fechado at que o motor tenha parado de girar, voltando a abrir o acelerador completamente. Sistema de acelerao Quando a vlvula aceleradora aberta rapidamente, um grande volume de ar precipitase atravs da passagem de ar do carburador. Contudo, a quantidade de combustvel que est misturada com o ar menor que a quantidade normal; devido a razo de resposta lenta do sistema principal de medio. Como resultado, depois da rpida abertura do acelerador, a mistura combustvel/ar empobrece momentaneamente. Para vencer esta tendncia, o carburador equipado com uma pequena bomba de combustvel, chamada bomba de acelerao. Um tipo comum de sistema de acelerao, usado no carburador de bia, ilustrado na figura 3-13. Esse sistema consiste de uma bomba de pisto simples, operado atravs de haste pelo controle do acelerador, e uma linha abrindo no sistema principal de medio ou na garganta perto do venturi. Quando o acelerador fechado, o pisto se move para baixo, e o combustvel enche o cilindro. Se o pisto empurrado para frente, lentamente, ele vaza atravs de uma passagem para a cmara de flutuao; mas se for empurrado rapidamente, ir emitir uma carga de combustvel, e enriquecer a mistura no Venturi.
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Figura 3-13 Sistema de acelerao. Sistema economizador Para um motor desenvolver o mximo de potncia, com o acelerador totalmente aberto, a mistura de combustvel deve ser mais rica do que a do Cruzeiro. O combustvel adicional usado para refrigerar o motor e prevenir detonao. Um economizador , essencialmente, uma vlvula que fechada para se colocar abaixo de 60 a 70% da razo de potncia. Esse sistema, assim como o sistema de acelerao, operado pelo controle de acelerao. Um sistema economizador tpico mostrado na figura 3-14, consiste de uma vlvula de agulha que comea na abertura, quando a vlvula aceleradora chega a um determinado ponto perto da posio de abertura mxima.

Figura 3-14 Sistema economizador tipo vlvula de agulha.

Como o acelerador continua a abrir, a vlvula de agulha abrir, e um combustvel adicional fluir atravs dela. Esse combustvel adicional suplementa o fluxo do jato principal de medio diretamente para o injetor principal de descarga. Um sistema economizador, operado por presso, mostrado na figura 3-15. Este tipo possui uma cpsula selada localizada no compartimento interno. O compartimento ventilado para o duto principal de presso do motor. Quando a presso do duto chega a um certo valor, a cpsula comprimida e abre a vlvula na passagem de combustvel no carburador, suplementando a quantidade normal de combustvel que descarregada atravs do injetor principal. Figura 3-16 Sistema economizador do tipo suco traseira. O combustvel medido acompanhado por um posicionamento relativo entre um dos cantos do rasgo na cavidade da vlvula medidora, e um dos cantos do rasgo na luva de medio. Movendo o controle de mistura, para reduzir o tamanho do rasgo, obtm-se uma mistura pobre para compensao de altitude. Figura 3-15 Sistema economizador operado por presso. Outro tipo de economizador o sistema de suco traseira mostrado na figura 3-16. A economia de combustvel em Cruzeiro proporcionada pela reduo da presso efetiva de atuao no nvel de combustvel, no compartimento da bia. Com a vlvula aceleradora na posio de Cruzeiro, a suco aplicada na cmara de flutuao atravs de um orifcio economizador, e atravs do jato e do canal economizador tipo suco traseira. A suco, assim aplicada na cmara de flutuao, ope-se a suco do injetor aplicada pelo venturi. O fluxo de combustvel reduzido, desse modo empobrecendo a mistura para a economia em Cruzeiro. Outro tipo de sistema de controle de mistura usa uma vlvula medidora, que livre para girar em uma luva de medio estacionria. O combustvel entra nos sistemas principal e de lenta, atravs de um rasgo feito na luva de mistura (mixture sleeve).
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CARBURADORES PRESSO

DE

INJEO

DE

Os carburadores de injeo de presso so distintamente diferentes dos carburadores tipo bia, sendo assim, eles no tm incorporada uma ventilao na cmara de flutuao ou pickup de suco do injetor de descarga, localizado no tubo de venturi. Em lugar disso, um sistema de pressurizao de combustvel fornecido, e fechado da bomba combustvel do motor para o injetor de descarga. O venturi serve apenas para criar uma presso diferencial, a fim de controlar a quantidade de combustvel para o jato, medido em proporo ao fluxo de ar para o motor. Carburador de injeo tpico O carburador de injeo um mecanismo hidromecnico, empregando um sistema de alimentao fechada, da bomba de combustvel para o injetor de descarga. Esse carburador mede o combustvel atravs do jato, de

acordo com a massa de fluxo de ar, e atravs do corpo da aceleradora, descarregando sob presso positiva. A ilustrao na figura 3-17 representa um carburador do tipo presso simplificado. Para ser melhor entendido so mostradas apenas as partes bsicas. Nota-se que as duas pequenas passagens, uma conduzindo a entrada de ar do carburador para o lado esquerdo do diafragma flexvel; e o outra, da garganta do venturi para o lado direito do diafragma. Quando o ar passa atravs do carburador para o motor, a presso na direita do diafragma liberada por causa da queda da presso na garganta do venturi. Como resultado, o diafragma move-se para a direita, abrindo a vlvula de combustvel. A presso da bomba acionada pelo motor fora o combustvel atravs da abertura da vlvula para o injetor de descarga, onde ser pulverizado na massa de ar. A distncia da abertura da vlvula de combustvel determinada pela diferena entre as duas presses atuantes no diafragma. Essa diferena de presso proporcional ao fluxo de ar atravs do carburador. Portanto, o volume de fluxo de ar determina a razo do combustvel de descarga. O carburador tipo injeo de presso composto das seguintes unidades: (1) (2) (3) (4) Corpo do acelerador . Controle automtico de mistura. Unidade Reguladora. Unidade de controle de combustvel; algumas so equipadas com um adaptador.

Figura 3-17 Carburador tipo presso. Essa baixa presso ventilada para o lado de baixa presso do diafragma de ar (cmara B, figura 3-18 ), no conjunto regulador. Os tubos de impacto do carburador sentem a presso do ar de entrada e o direcionam para o controle automtico de mistura, que mede a densidade do ar. Do controle automtico de mistura, o ar direcionado para o lado de alta presso do diafragma (cmara A). A presso diferencial das duas cmaras, que atuam sobre o diafragma de ar, conhecida como a fora de medio do ar que abre a vlvula "POPPET" de combustvel. O corpo do acelerador controla o fluxo de ar com as vlvulas aceleradoras; estas podem ser de tipo retangular ou em forma de disco, dependendo do projeto do carburador. As vlvulas so montadas em um eixo, que conectado por haste na vlvula de lenta, e no controle de acelerao na cabine de comando. O acelerador possui um batente de curso para a vlvula aceleradora e um ajuste que regula a velocidade de marcha lenta do motor. Unidade reguladora O regulador (figura 3-18) uma unidade controlada por diafragma, e dividido em cinco cmaras, contendo dois diafragmas reguladores e o conjunto da vlvula "POPPET".
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Corpo do acelerador O corpo do acelerador contm as vlvulas de borboleta, o venturi principal, venturi de apoio e tubos de impacto. Todo o ar que entra nos cilindros deve fluir atravs do corpo do acelerador; por isso, este o controle de ar e o meio de medio. O fluxo de ar medido pelo volume e peso, assim como a quantidade prpria de combustvel, que pode ser adicionada para manter a demanda do motor em todas as condies. Como o ar flui atravs do venturi, sua velocidade aumentada, e sua presso diminuda (princpio de BERNOULLI).

A cmara A tem presso regulada da entrada de ar. A cmara B o reforo de presso do venturi. A cmara C contm combustvel medido com presso controlada pelo injetor de descarga, ou pela vlvula de alimentao de combustvel. A cmara D contm combustvel no medido com presso controlada pela abertura da vlvula "POPPET". A cmara E tem a presso da bomba de combustvel, controlada pela vlvula de alvio de presso da bomba de combustvel. O conjunto da vlvula "POPPET" conectado por uma haste aos dois diafragmas principais de controle.

vlvula "POPPET", permitindo que mais combustvel entre na cmara D. A presso na cmara C mantida constante em 5 P.S.I. (10 P.S.I. na mesma instalao) pelo injetor de descarga, ou pela vlvula impelidora de alimentao de combustvel. Por esse motivo, o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" devero se mover na direo da abertura, at que a presso na cmara D chegue a 5 1/4 P.S.I. Sob essas presses, h uma condio balanceda do conjunto de diafragma com uma queda de presso de 1/4 P.S.I., ao redor dos jatos na unidade de controle de combustvel (AUTO-RICO ou AUTO-POBRE). Unidade de controle de combustvel A unidade de controle de combustvel (figura 3-19) fixada no conjunto do regulador, e contm todos os jatos e vlvulas de medio. As vlvulas de lenta e de enriquecimento de fora, junto com as lminas de controle de mistura, selecionam as combinaes de jatos para as vrias ajustagens, sendo, AUTO-RICO, AUTO-POBRE e CORTE DE LENTA.

Figura 3-18 Unidade reguladora. O filtro de combustvel do carburador, localizado na entrada da cmara E, uma fina malha filtrante, atravs da qual todo o combustvel deve passar quando entra na cmara D. O filtro deve ser removido e limpo nos intervalos previstos. O propsito da unidade reguladora ajustar a presso do combustvel para o lado de entrada dos jatos, medidos na unidade de controle. Essa presso automaticamente regulada de acordo com a massa do fluxo de ar para o motor. Tomando-se como referncia a figura 318, assume-se que para ser dado o fluxo de ar em libras/hora atravs do corpo do acelerador e venturi, a presso negativa de 1 / 4 P.S.I. estabelecida na cmara B. Isto tende a mover o conjunto do diafragma e a vlvula "POPPET" na direo de abertura da
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Figura 3-19 Unidade de controle de combustvel. Se o injetor de presso (presso de cmara C) elevar-se para 5 1/2 P.S.I., o conjunto do diafragma de balanceamento dever ser elevado, e o conjunto de diafragma dever se mover para abrir a vlvula "POPPET", restabelecendo a presso necessria de 5 3/4 P.S.I. na cmara D. Desse modo, a presso diferencial de 1/4 P.S.I. entre a cmara C e a cmara D reestabelecida, e a presso cai ao redor dos jatos de medio, e dever permanecer a mesma.

Se a presso de entrada do combustvel aumentada ou diminuda, o fluxo de combustvel dentro da cmara D tender a aumentar ou diminuir com a troca de presso, fazendo com que ocorra o mesmo com a cmara D. Isto elevar a condio de equilbrio previamente estabelecida, e a vlvula "POPPET" e o conjunto do diafragma, respondero atravs do movimento para aumentar ou diminuir o fluxo para reestabelecer a presso diferencial de 1/4 P.S.I.. Quando as lminas de controle de mistura so movidas de AUTO-POBRE para AUTORICO, ou vice-versa, selecionam os diferentes ajustes dos jatos, que podem cortar uma ou duas entradas ou sadas do sistema, ocasionando a mudana do fluxo de combustvel. Contudo, quando a posio da mistura alterada, o diafragma e o conjunto da vlvula "POPPET" sero reposicionados para manter a presso diferencial, estabelecida de 1/4 P.S.I. entre as cmaras C e D, mantendo a diferencial estabelecida atravs dos jatos. Sob baixos ajustes de potncia (baixos fluxos de ar), a diferena de presso criada pelo venturi reforador no suficiente para acomodar uma regulagem consistente de combustvel. Por isso, uma mola de lenta, mostrada na figura 3-18, incorporada ao regulador. Assim que a vlvula "POPPET" move-se em direo posio fechada, ela contacta a mola de lenta. A mola mantm a vlvula "POPPET" fechada e fora do seu assentamento, o bastante para fornecer mais combustvel necessrio para a lenta. Esta mistura potencialmente super-rica regulada pela vlvula de lenta. Na velocidade lenta, a vlvula de lenta restringe o fluxo de combustvel para a quantidade apropriada. Nas altas velocidades, esta retirada da passagem de combustvel e no possui efeito de medio. Sistemas de eliminao de vapor (VAPOR VENT) so instalados nestes carburadores para eliminar o vapor de combustvel, criado pela bomba, aquecido no compartimento do motor, e a queda de presso atravs da vlvula "POPPET". O "VAPOR VENT" localizado na entrada do combustvel (Cmara E), ou em alguns modelos de carburadores em ambas as cmaras D e E. O sistema de "VAPOR VENT" opera da seguinte maneira: quando o ar entra na cmara
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em que o "VAPOR VENT" instalado, ele se eleva para a parte superior da cmara, deslocando o combustvel e baixando seu nvel. Quando o nvel de combustvel chega a uma predeterminada posio, a bia (que flutua no combustvel ) puxa a vlvula do "VAPOR VENT" para a posio fechada sobre sua sede, permitindo que o vapor na cmara escape atravs do assentamento da ventilao de vapor, da linha de conexo, e retornando para o tanque de combustvel. Se a vlvula de "VAPOR VENT" tranca na posio fechada, ou a linha de ventilao do "VAPOR VENT" para o tanque de combustvel for obstruda, a ao de diminuio de vapor cessar. Isto far com que o vapor aumente dentro do carburador e, por extenso, passe atravs dos jatos medidores com o combustvel. Com o tamanho dado ao jato medidor do carburador, a medio do vapor dever reduzir a quantidade do combustvel medido. Isto dever causar a sada de uma mistura combustvel/ar pobre, usualmente intermitente. Se a vlvula de "VAPOR VENT" trancar em aberta, ou a bia da "VAPOR VENT", alinhar com o combustvel e afundar, um fluxo contnuo de combustvel e vapor ocorrer atravs da linha de ventilao. Isto importante para detectar esta condio, com o fluxo de combustvel do carburador suprindo o tanque que pode causar o transbordamento com o resultado do aumento de consumo de combustvel. Para se testar o sistema de ventilao, desconecta-se a linha do "VAPOR VENT" onde fixada no carburador, ligando a bomba reforadora de combustvel ( BOOSTER PUMP ), ao mesmo tempo que se observa a conexo da "VAPOR VENT" no carburador. Move-se o controle de mistura do carburador para "AUTORICH"; ento retorna-se para corte de lenta ( IDLE CUT OFF ). Quando a bomba de combustvel ( FUEL BOOSTER PUMP ) ligada, dever ocorrer uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos pelo corte com no mais do que um constante gotejamento da conexo de ventilao. Nas instalaes onde a sangria fixada na cmara D, conectada para a "VAPOR VENT" na entrada de combustvel por uma curta linha externa, e logo haver uma ejeo inicial de combustvel e ar, seguidos por um contnuo e pequeno jato de combustvel. Se no houver fluxo, a vlvula

estar trancada em fechado; se houver fluxo constante, estar trancada em aberto. O propsito da unidade de controle de combustvel medir e controlar o fluxo de combustvel para o injetor de descarga. A unidade bsica consiste de trs (03) jatos e quatro (04) vlvulas dispostas em srie, paralelo, e srie-paralelo (Veja a figura 3-19). Esses jatos e vlvulas recebem combustvel sob presso da unidade reguladora, e ento, o combustvel que vai para o injetor de descarga medido. A vlvula de controle manual de mistura controla o fluxo de combustvel. Pelo uso do tamanho prprio dos jatos, e regulando a presso diferencial atravs dos jatos, a quantidade correta de combustvel liberada para o injetor de descarga, dando a razo combustvel/ar desejada nas vrias ajustagens de potncia. Deve ser relembrado que a presso de entrada para os jatos est sob a unidade reguladora e a presso de sada controlada pelo injetor de descarga. Os jatos so, na unidade bsica de controle de combustvel, auto-rico e auto-pobre, e jato de enriquecimento de potncia. O fluxo bsico de combustvel o necessrio para fazer funcionar o motor com mistura pobre, e medido pelo jato auto-pobre. O jato auto-rico adiciona o combustvel suficiente no fluxo bsico para obter o enriquecimento lento da mistura, ento, teremos a melhor mistura para a trao quando o controle manual de mistura colocado na posio "AUTO-RICH". As quatro vlvulas da unidade bsica de controle de combustvel so: (1) Vlvula de agulha de lenta (2) Vlvula de enriquecimento de potncia (3) Vlvula reguladora de enchimento (4) Controle manual de mistura As funes destas vlvulas so: (1) A vlvula de agulha de lenta mede o combustvel na variao de lenta apenas. Ela uma vlvula agulha redonda e perfilada, ou uma vlvula cilndrica, colocada em srie com todos os outros meios de medio da unidade bsica de controle. A vlvula de agulha de lenta conectada por haste ao eixo de acelerao, para que seja restrito o
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fluxo de combustvel nas regulagens de baixa potncia (variao de lenta). (2) O controle manual de mistura uma vlvula tipo disco rotativo, consistindo de um disco redondo estacionrio com ports condutores do jato auto-pobre e jato autorico, e dois pequenos orifcios de ventilao. Outra parte rotativa, parecida com uma folha de trevo, soldada no disco estacionrio atravs de uma mola de tenso, e gira ao redor dos portes neste disco, atravs da manete de controle manual de mistura. Todos os portes e ventilaes so fechados na posio de "IDLE CUT OFF". Na posio "AUTO LEAN", os portes do jato autopobre e dois orifcios de ventilao esto abertos. O porte do jato auto-rico permanece fechado nesta posio. Na posio "AUTO-RICH", todos os portes esto abertos. As posies do disco da vlvula so mostradas na figura 3-20. As trs (03) posies da manete do controle manual de mistura tornam isto possvel para selecionar a mistura pobre ou a mistura rica, ou para parar o fluxo de combustvel inteiramente. A posio "IDLE CUT OFF" usada para dar partida ou parar o motor. Durante a partida, o combustvel suprido atravs do "PRIMER". (3) A vlvula reguladora de abastecimento uma pequena vlvula tipo "POPPET", localizada na passagem de combustvel que alimenta a cmara "C" da unidade reguladora, com presso de combustvel medida. Em corte de lenta (IDLE CUT OFF), a parte lisa da rampa de subida do ressalto, com a haste da vlvula e a mola, fecham a vlvula. Isto proporciona um meio de cortar (SHUTTING OFF) o fluxo de combustvel para a cmara "C" e, desse modo, proporcionando um corte de lenta (IDLE CUT OFF) positivo. (4) A vlvula de enriquecimento de potncia outra vlvula tipo "POPPET". Ela est em paralelo com os jatos de AUTO-POBRE e AUTO-RICO, mas est em srie com o jato de enriquecimento de potncia. Esta vlvula inicia a abertura no comeo de variao da trao . Ela aberta pela presso de combustvel no medida, sobrepondo a presso

de combustvel medida e a tenso da mola. A vlvula de enriquecimento de potncia continua

Esta uma lei bsica de hidrulica, onde o montante de fluido que passa atravs de um orifcio varia de acordo com o seu tamanho; e a presso cai atravs dele. Os mecanismos internos automticos e o controle de mistura atuam juntos para determinar o tamanho efetivo da passagem do medidor, atravs da qual o combustvel passa. Os mecanismos internos, jatos fixos, e vlvula de enriquecimento de potncia varivel, no esto sujeitos ao controle externo direto. Controle automtico de mistura (AMC) Consiste de um conjunto de cpsulas, agulha calibrada e uma sede. O propsito do controle automtico de mistura compensar as trocas na densidade do ar, devido as trocas na temperatura e altitude. O controle automtico de mistura contm uma cpsula metlica, selada em 28" de Hg, de presso absoluta, que responde as trocas na presso e temperatura. Na ilustrao (Figura 321), nota-se que o controle automtico de mistura est localizado na entrada de ar do carburador. Como a densidade do ar muda, a expanso e contrao da cpsula move a agulha na linha da atmosfera.

Figura 3-20 Posio dos discos da vlvula de controle de mistura manual. totalmente aberta e, durante toda a variao de potncia, at que o fluxo combinado atravs da vlvula e o jato AUTO-RICO exceda aquele jato de enriquecimento de fora. Neste ponto, o jato de enriquecimento de fora supera o jato medido, e mede o combustvel atravs da sada da variao de fora. (5) Carburadores equipados, com injeo de gua so modificados pela adio de uma vlvula e um jato de derivao. A vlvula e o jato de derivao esto em srie um com o outro, e em paralelo com o jato de enriquecimento de potncia. O carburador controla o fluxo de combustvel atravs da variao de dois fatores bsicos. A unidade de controle de combustvel, atuando como uma vlvula redutora de presso, determina a presso medida em resposta para a fora de medio. A unidade reguladora, com efeito, varia o tamanho do orifcio, atravs do qual faz a medio da fora de presso do combustvel.

Figura 3-21 A unidade automtica de mistura. Ao nvel do mar, a cpsula contrada, e a agulha no est obstruindo a passagem atmosfrica. Quando a aeronave sobe e a presso atmosfrica diminui, a cpsula se expande, inserindo a agulha, distanciando na passagem atmosfrica e restringindo o fluxo de ar para a cmara "A" da unidade reguladora (Figura 3-18).
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Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a cmara "B", atravs de uma pequena sangria (muitas vezes referido como sangria de suco traseira, ou sangria de controle de mistura). A razo com que o ar vaza atravs desta sangria em torno da mesma em grandes altitudes, assim como ao nvel do mar. Portanto, a agulha restringe o fluxo de ar para a cmara "A", a presso do lado esquerdo do diafragma de ar diminui; como resultado, a vlvula POPPET move-se em direo a sua sede, reduzindo o fluxo de combustvel para compensar a diminuio da densidade do ar. O controle automtico de mistura pode ser removido e limpo, verificando que o selo de chumbo no ponto de ajuste no tenha problema. Unidade adaptadora O prposito do adaptador est no carburador. Esta unidade tambm pode conter o injetor de descarga e a bomba de acelerao (veja a figura 3-22). Nos motores que usam vlvulas de alimentao de combustvel, o injetor de descarga eliminado desde que a vlvula de alimentao sirva para o mesmo propsito, e seja construda dentro do motor. Onde a vlvula de descarga de injeo do "SPINNER" usada no lugar do injetor de descarga, a bomba de acelerao normalmente instalada no lado do corpo do acelerador, e o adaptador nada mais do que o espaador, no possuindo partes mveis. O injetor de descarga uma vlvula carregada por mola (SPRING-LOADED) que mantm a presso no combustvel medido. Antes do combustvel poder passar atravs do injetor de descarga, uma presso suficiente deve ser aplicada contra o diafragma para sobrepujar a tenso da mola, que est do lado do ar do diafragma. O diafragma quando levanta, arrasta a vlvula que est fixada a seu corpo, e o combustvel pulverizado para fora do injetor. A segurana para o injetor o difusor que projetado para permitir a distribuio e atomizao do combustvel dentro da massa de ar. Existem trs tipos de difusores usados na montagem do adaptador do injetor de descarga Tipo RAKE, BAR e BOW TIE.
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Dois outros difusores instalados em alguns motores so acionadores de anel (SLINGER RING) usados com a vlvula de alimentao de combustvel, e o anel SPINNER usado com a vlvula de descarga de injeo tipo SPINNER. A bomba de acelerao usada para compensar o atraso inerente do fluxo de combustvel durante a acelerao rpida do motor. Sistemas de carburador de injeo de presso O carburador tipo presso, semelhante ao carburador tipo bia, contm um sistema principal de medio, um de lenta, um sistema acelerador, um de controle de mistura (tanto MANUAL como AUTOMTICO), um sistema de corte de lenta, e um sistema de enriquecimento de fora. Uma representao esquemtica de um carburador tipo injeopresso, srie PD, ilustrado na Figura 3-22.

Figura 3-22 Adaptador. Sistema principal de medio Talvez a mais conhecida caracterstica do sistema principal de medio a de venturi duplo (DOUBLE VENTURI). Na figura 3-23, nota-se que a abertura inferior do venturi aumentador perto da garganta do principal. Portanto causa uma acelerao no fluxo de ar atravs do venturi reforador e, consequentemente, uma queda ainda maior de presso na sua garganta. Como resultado, uma grande diferencial de presso e uma grande fora de medio de ar so obtidas.

Para fazer uso dessa fora de medio, a garganta do venturi reforador e a entrada para o venturi principal so conectadas para as cmaras de ar do carburador. H duas destas cmaras de ar, "A" e "B". Cmaras "C" e "D" so cmaras de combustvel. As passagens da cmara "B" para a garganta do venturi reforador (BOOST VENTURI) pode ser facilmente percorrida. A outra passagem menos direta. Isto conduz da cmara "B" para o espao atrs do venturi principal. Os tubos de impacto ventilam esse espao para a presso na entrada de ar do carburador. Em alguns sistemas de induo, a presso na entrada de ar do carburador levemente acima da atmosfrica por causa do efeito de compresso (RAM EFFECT). Se houver um turbo ou outro super carregador na cabea do carburador, a entrada de presso consideravelmente maior que a atmosfrica, sob certas condies operacionais. Em todos os sistemas, a queda da presso na garganta do venturi reforador proporcional ao fluxo de ar. Isto causa uma reduo na posio da cmara "B". Desse modo, a presso nas duas cmaras de ar so diferentes, presso de impacto na cmara "A" e suco do venturi reforador na cmara "B". Essa diferena de presso uma medida do fluxo do ar. O diafragma da cmara de ar move-se em direo da baixa presso (para a direita), abrindo a vlvula POPPET (vlvula a pisto). Isto permite que o combustvel, enviado para a entrada do carburador sob presso da bomba acionada pelo motor entre na cmara "D". Este combustvel passa atravs da unidade de controle para o injetor de descarga, onde ele fora a vlvula para fechar-se sobre sua sede, pulverizando na massa de "ar". A presso na linha de descarga do combustvel determinada pelo ajuste do injetor. A presso na qual a bomba acionada pelo motor libera o combustvel para o carburador varia com os diferentes modelos, embora ela esteja sempre bem acima da regulagem da descarga do injetor. A cmara "C" abastecida de combustvel com a mesma presso que a da linha de descarga. A funo da cmara "C" permitir que o combustvel seja descarregado sob presso, e compensar as variaes de presso na linha de descarga.
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O injetor de descarga atua como uma vlvula de alvio para manter a presso relativamente constante, indiferente do volume de combustvel que seja descarregado. A presso deste combustvel medido atua no lado esquerdo do diafragma. O combustvel admitido para a cmara "D" atravs da vlvula "POPPET" (vlvula de pisto) exerce presso contra o lado oposto do diafragma. A presso do combustvel no medido na cmara "D" varia com a posio da vlvula "POPPET" (pisto), e com a razo de descarga do combustvel. Durante a operao do motor, ela maior do que na cmara "C". Portanto, existem duas foras atuando na vlvula "POPPET": (1) Uma fora no diafragma de ar (diferena de presso entre as cmaras A e B) tendendo a abrir a vlvula; e (2) A fora no diafragma de combustvel (diferena de presso entre as cmaras D e C) tendendo fechar a vlvula. A vlvula "POPPET" move-se na direo da posio aberta at que a presso do combustvel na cmara "D" seja bastante alta para fazer a fora de balanceamento, que alcanada quando a descarga de combustvel e o fluxo de ar esto na proporo correta. Para prevenir que o ar no combustvel perturbe a medio do carburador, existe um separador de vapor na entrada do combustvel. Uma pequena bia e uma vlvula de agulha so posicionadas no separador de vapor na cmara. Quando no temos vapor na cmara, a bia levantada e mantm a vlvula de agulha fechada. Quando h um acmulo de vapor, o nvel de combustvel na cmara cai, abaixando a bia at que a vlvula de agulha abra. Os vapores, ento, escapam atravs da linha de ventilao para um dos tanques de combustvel. Esta ao no apenas um processo de abertura e fechamento, tambm um processo onde a vlvula de agulha toma uma posio intermediria, permitindo que o vapor escape to rapidamente quanto acumula.

Sistema de marcha lenta No carburador tipo presso, o combustvel segue o mesmo caminho em marcha lenta, como feito quando o sistema principal de me-

dio est em operao. Por causa da baixa velocidade do ar atravs do venturi, contudo, a presso diferencial no diafragma de ar no suficiente para regular o fluxo de combustvel.

Figura 3-23

Representao esquemtica de um carburador de injeo de presso, srie PD. Nas altas velocidades, a vlvula retirada da passagem de combustvel e no temos o efeito de medio. Sistema de acelerao A bomba de acelerao inteiramente automtica em operao. Na ilustrao da figura 3-24, nota-se que a passagem de vcuo conecta a cmara da bomba de vcuo com a passagem de ar do lado da vlvula aceleradora do motor.

Em vez disso, a mola de lenta na cmara "D" segura a vlvula pisto (POPPET) fechada sobre a sede, para admitir combustvel da entrada do carburador durante as operaes em velocidades lentas. O encarte na figura 3-23 mostra como a vlvula de lenta mede o combustvel da cmara "D" para o injetor de descarga. A vlvula conectada para a haste aceleradora, da mesma maneira que ela regula o fluxo de combustvel durante os primeiros poucos graus de abertura do acelerador.

Figura 3-24 Bomba de acelerao de simples diafragma.


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A presso de ar no lado do motor da vlvula de acelerao varia com a posio do acelerador. Quando o acelerador est perto de fechar e, restringindo o fluxo de ar para o motor, a presso baixa devido a suco do pisto. No desenho esquerdo, o acelerador est perto da posio fechada, e, como resultado, a baixa presso na cmara de vcuo causar ao diafragma mover-se para a direita. Isto comprime a mola e armazena o combustvel do lado esquerdo do diafragma. Quando o acelerador aberto, a presso no lado do motor da vlvula aceleradora aumenta. Como resultado, a baixa presso na cmara de vcuo perdida, e a mola move o diafragma para a esquerda, descarregando o combustvel armazenado durante o ajuste de baixa do acelerador. Esse combustvel adicionado para que o sistema principal de medio compense o sbito aumento no fluxo de ar e fornea uma acelerao uniforme. Sistema de controle de mistura O sistema de controle de mistura contm unidades operadas automatica e manualmente. O controle automtico de mistura varia a presso do ar na cmara "A" para compensar as mudanas na densidade do ar. O controle manual de mistura fornece para seleo a razo combustvel/ar adequada para as condies operacionais do motor. O controle automtico de mistura contm cpsulas metlicas seladas, que respondem as mudanas na presso e temperaturas. Quando a densidade do ar muda, a expanso e contrao da cpsula move a agulha na linha da atmosfera. Ao nvel do mar, a cpsula se contrai e a agulha retirada da passagem atmosfrica. Ver a figura 3-25 na condio ao nvel do mar. Quando o avio sobe e a presso atmosfrica diminui, a cpsula expande, inserindo a vlvula agulha na passagem atmosfrica, restringindo o fluxo de ar para a camara "A". Ao mesmo tempo, o ar vaza lentamente da cmara "A" para a cmara "B" atravs de uma pequena sangria. Portanto, quando a agulha restringe o fluxo do ar, para dentro da cmara "A", a presso no lado esquerdo do diafragma de ar diminui, e como resultado, a vlvula "POPPET" (Pisto) move-se de sua sede, reduzindo o fluxo
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de combustvel para compensar o decrscimo na densidade do ar. Na ilustrao do controle manual de mistura, figura 3-23, nota-se que o combustvel entra na unidade de controle da cmara "D", passa atravs deste, e sai para o injetor de descarga. O caminho do combustvel atravs da unidade de controle determinado pela vlvula tipo folha de trevo. O disco mvel desta vlvula girado da cabine de comando atravs da manete de controle de mistura, que ligada a manete no carburador.

Figura 3-25 Sistema de controle automtico da mistura. A posio que o disco mvel assume quando o controle na cabine de comando ajustado para auto-pobre mostrada na figura 3-26. Nota-se a grande abertura no disco fixo que parcialmente descoberto. Isto permite que o combustvel liberado para a unidade de controle da cmara "D" passe atravs do jato medido auto-pobre, o canal auto-pobre, e a abertura no disco fixo para dentro da linha de descarga.

Figura 3-26 Controle manual da mistura em auto pobre.

A razo do fluxo depende do tamanho do jato e da presso do combustvel da cmara "D". A vlvula tipo folha de trevo no faz o efeito de medio desde que a abertura no disco fixo seja maior do que o jato de medio. Na figura 3-27 nota-se que, no ajuste de "AUTO-RICH", o disco mvel no cobre duas aberturas adicionais no disco fixo. O combustvel, ento, flui para dentro da linha de descarga atravs de ambos os jatos, automtico pobre e automtico rico. Portanto, para cada presso, o fluxo de combustvel aumenta e enriquece a mistura fornecida para o motor.

turas, cortando completamente a descarga de combustvel.

Figura 3-28 Corte de lenta no controle de mistura manual. Sistema de enriquecimento de potncia O sistema de enriquecimento de potncia est ilustrado na figura 3-29.

Figura 3-27 Controle manual de mistura ajuste "auto-rich". Em todos os ajustes de misturas, a posio do disco mvel determina quais jatos devero medir o combustvel. A descarga de combustvel depende do tamanho e nmero de jatos, atravs do qual o combustvel pode passar, e na presso do combustvel que determinada pela queda de presso no venturi do carburador. Nos ajustes de "AUTO-LEAN" e "AUTO-RICH" do controle manual de mistura, o controle automtico varia a presso de combustvel com as trocas na densidade do ar. Portanto, durante a operao "AUTO-LEAN" e "AUTO-RICH", a razo de descarga do combustvel depende de trs (03) fatores: (1) o volume do fluxo de ar atravs do venturi, (2) a densidade do ar, e (3) do ajuste do controle manual de mistura. Sistema de corte de marcha lenta Ao parar o motor, a manete de controle manual de mistura na cabine de comando deve ser colocada em corte de lenta (IDLE CUT OFF). Isto gira a vlvula tipo folha de trevo para a posio correspondente. Como mostrado na figura 3-28, o disco mvel cobre todas as aber-

Figura 3-29 Sistema de enriquecimento de potncia. Nota-se que a vlvula de enriquecimento de potncia operada por diafragma. A cmara da esquerda do diafragma conectada a cmara "D". A passagem conecta a cmara da direita com o canal de empobrecimento automtico. Portanto, a presso do combustvel medido (a presso no injetor de descarga e na cmara "C"), atua no lado direito do diafragma. Nas baixas velocidades do motor, a presso do combustvel medido mais a fora da mola segura a vlvula em sua sede. Como a vlvula "POPPET" (Pisto) abre mais nas altas velocidades do motor, a presso na cmara "D" aumenta. Quando esta presso, atuando no lado esquerdo do diafragma, alta o suficiente para vencer as foras combinadas da mola e da presso do combustvel medido, a vlvula de enriquecimento de potncia abre. Nota-se, ento, o aumento do fluxo de combustvel no injetor de descarga, para fornecer uma mistura rica operao em alta potncia de sada.

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CARBURADORES SRIES PS "STROMBERG" O carburador srie "PS" de baixa presso, cuba simples, carburador tipo injeo. O carburador consiste, basicamente, de uma seo de ar, seo de combustvel e o injetor de descarga; todos montados juntos para formar um completo sistema de medio de combustvel. Este carburador similar ao tipo presso-injeo; por esse motivo, os princpios operacionais so os mesmos. Neste tipo de carburador (Figura 3-30) a medio executada na base da massa do fluxo de ar. O ar fluindo atravs do venturi principal cria uma suco na garganta do venturi que transmitida para a cmara "B", na parte principal reguladora do carburador, e para o lado de ventilao do diafragma do injetor de descarga.

A presso de ar que chega transmitida para a cmara "A" da parte de regulagem do carburador e para a descarga de sangria principal no jato de descarga principal de combustvel. O injetor de descarga consiste em um diafragma carregado por mola (SPRINGLOADED), conectado a vlvula injetora de descarga, que controla o fluxo do combustvel injetado no jato de descarga principal. Aqui, ele misturado com ar para executar a distribuio e a atomizao da massa de ar que entra no motor. Nos carburadores srie PS, como nos carburadores de presso-injeo, a mola do regulador tem uma tenso fixa, que tender a manter a vlvula "POPPET" (Pisto) aberta durante as velocidades de lenta, ou at a presso da cmara "D" equalizar aproximadamente 4 P.S.I.

Figura 3-30 Diagrama esquemtico de um carburador da srie PS.

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A mola do injetor de descarga possui um ajuste varivel que, quando ajustado para manter 4 P.S.I., resultar na condio de balanceamento de presso de 4 P.S.I. na cmara "C" do conjunto do injetor de descarga, e 4 P.S.I. na cmara "D". Isto produz uma queda zero atravs dos jatos principais com fluxo zero de combustvel. No fluxo de ar obtido, se a suco criada pelo venturi equivalente a um quarto de libra (1/4 POUND), este decrscimo de presso transmitido para a cmara "B" e para o lado de ventilao do injetor de descarga. Desde que a rea do diafragma de ar entre as cmaras "A" e "B" sejam duas vezes a grandeza que existe entre as cmaras "B" e "D"; e a reduo de l/4 de libra de presso na cmara "B" deva mover o conjunto do diafragma para a direita, abrindo a vlvula "POPPET". Entretanto, a reduo de presso no lado da ventilao do conjunto injetor de descarga causar a reduo da presso total de 4 LBS para 3 3/4 LBS. A maior presso do combustvel medido (4 l/4 LBS) resulta num diferencial atravs da cabea de medio de um quarto de libra (por um quarto de libra de presso diferencial criado pelo venturi). A mesma razo da queda de presso atravs do jato para a suco do venturi aplicarse- durante toda sua extenso. Qualquer aumento ou diminuio na presso de entrada de combustvel tender a perturbar o balanceamento nas vrias cmaras, da maneira j descrita. Quando isto ocorre, o conjunto do diafragma no regulador principal de combustvel reposicionase para reestabelecer o balanceamento. O controle de mistura, se operado manual ou automaticamente, compensa o enriquecimento em altitudes atravs da sangria de presso do ar de impacto dentro da cmara "B", desse modo, aumentando a presso (diminuindo a suco) na cmara "B". O aumento da presso na cmara "B" tende a mover o diafragma e a vlvula "POPPET" em direo da posio fechada, desse modo, restringindo o fluxo de combustvel para corresponder proporcionalmente a diminuio da densidade do ar na altitude. A vlvula de lenta e o jato economizador podem ser combinados em um conjunto. A unidade controlada manualmente pelo movimento do conjunto da vlvula.
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Nas posies de baixo fluxo de ar, a seo delgada da vlvula converte-se no jato predominante do sistema, controlando o fluxo de combustvel para o regime de lenta. Como a vlvula se move para a posio de Cruzeiro, uma seo reta na vlvula estabelece um orifcio fixo, cujo efeito controla a mistura de Cruzeiro. Quando a vlvula colocada totalmente aberta (FULL-OPEN) pela vlvula aceleradora, o jato puxado completamente para fora da sede, e o tamanho da sede torna-se o controlador do jato. Este jato calibrado para misturas de potncia (TAKE OFF POWER) e decolagem. Uma vlvula de enriquecimento de potncia controlada por fluxo de ar pode tambm ser usada com este carburador. Isto consiste de uma mola tensionada, e uma vlvula de medio operada por diafragma. Referncia a figura 3-31 para uma vista esquemtica de uma vlvula de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar. Um lado do diafragma est exposto a presso do combustvel no medido e, o outro lado, para a suco do venturi mais a tenso da mola. Quando a presso diferencial ao redor do diafragma estabelece uma grande fora suficiente para comprimir a mola, a vlvula dever abrir e suprir um volume adicional de combustvel para o circuito, medido em adio ao combustvel suprido pelo jato principal de medio.

Figura 3-31 Vlvula de enriquecimento de potncia tipo fluxo de ar. Bomba de acelerao A bomba de acelerao um conjunto de diafragma carregado por mola (SPRINGLOADED), localizado no canal de medio do combustvel com o lado oposto do diafragma

ventilado para o lado do motor da vlvula aceleradora. Com este arranjo, a abertura da vlvula aceleradora resulta na rpida diminuio da suco. Esta diminuio permite que a mola estenda e mova o diafragma da bomba de acelerao. A ao do diafragma e da mola desloca o combustvel na bomba de acelerao, forandoo para fora do injetor de descarga. O vapor eliminado da parte superior do combustvel principal na cmara "D" atravs de um furo de sangria, ento, atravs de uma linha de ventilao retorna para o tanque principal de combustvel do avio. Controle manual de mistura O controle manual de mistura fornece um meio de correo do enriquecimento em altitude. Ele consiste de uma vlvula de agulha e a sede, que formam uma sangria ajustvel entre a cmara "A" e a cmara "B". A vlvula pode ser ajustada para fechar a sangria da suco do venturi, mantendo a correta razo combustvel/ar quando o avio ganha altitude. Quando a manete de controle de mistura movida para a posio "IDLE CUT OFF", um ressalto (CAM) na haste atua o "brao embalador" (ROCKER ARM), que move o pisto interno de corte de lenta contra a manete livre na cmara "A". A manete comprime a mola do diafragma do regulador para aliviar toda a tenso do diafragma entre as cmaras "A" e "B". Isto permite que a presso de combustvel mais a fora da mola da vlvula "POPPET" fore para fechar a vlvula "POPPET", parando o fluxo de combustvel. Colocando a manete de controle de mistura em corte de lenta "IDLE CUT OFF", tambm posiciona a vlvula de controle de mistura para fechado ("OFF") em sua sede, e permite medir a suco com a sangria do carburador fechada (BLEED OFF). SISTEMAS DE INJEO DIRETA DE COMBUSTVEL O sistema de injeo direta de combustvel possui muitas vantagens sobre o sistema convencional de carburador. H menos perigo de formao de gelo, desde que a queda na temperatura devido a vaporizao do combustvel tenha lugar no/ou perto do cilindro.
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A acelerao tambm melhorada por causa da ao positiva do sistema de injeo. Em adio, a injeo direta de combustvel melhora a distribuio de combustvel, reduzindo o superaquecimento dos cilindros, frequentemente causado pela variao na mistura devido a distribuio desigual. O sistema de injeo de combustvel tambm proporciona uma melhor economia de combustvel do que um sistema em que a mistura, para a maioria dos cilindros, deva ser mais rica do que a necessria para aquele cilindro com mistura mais pobre, que operar mais apropriadamente. Os sistemas de injeo de combustvel variam em seus detalhes de construo, disposio e operao. Os sistemas de injeo de combustvel BENDIX e CONTINENTAL sero discutidos nesta seo. Eles sero descritos para prover o entendimento dos princpios operacionais envolvidos. Para detalhes especficos de algum sistema, consulta-se as instrues do fabricante para o equipamento envolvido. Sistema de injeo de combustvel "Bendix" O sistema de injeo de combustvel srie "BENDIX RSA" consiste de um injetor, divisor de fluxo e injetor de descarga de combustvel. um sistema de fluxo contnuo que mede o consumo do ar do motor, e usa fora do fluxo de ar para controlar o fluxo de combustvel para o motor. Injetor de combustvel O conjunto do injetor de combustvel consiste de: (1) uma seo de fluxo de ar; (2) uma seo reguladora; e (3) uma seo medidora de combustvel. Alguns injetores de combustvel so equipados com uma unidade de controle automtica de mistura. Seo de fluxo de ar O consumo do fluxo de ar do motor medido pela sensibilidade da presso de impacto e presso na garganta do venturi no corpo do acelerador. Essas presses so ventiladas para os dois lados do diafragma de ar. O movimento da vlvula aceleradora causa a mudana no consumo de ar do motor,

resultando na troca da velocidade do ar no venturi. Quando o fluxo de ar atravs do motor aumenta, a presso na esquerda do diafragma reduzida (Figura 3-32) devido a queda de presso na garganta do venturi.Como resultado, o diafragma move-se para a esquerda, abrindo a vlvula de esfera. Esta presso diferencial referida como fora de medio de ar. Seo reguladora

A seo reguladora consiste de um diafragma de combustvel que se ope a fora de medio de ar. A presso de entrada do combustvel aplicada em um dos lados do diafragma de combustvel; e a presso medida do combustvel aplicada no outro lado. A presso diferencial em torno do diafragma de combustvel chamada de fora de medio do combustvel.

Figura 3-32 Seo de fluxo de ar do injetor de combustvel. A distncia de abertura da vlvula de esfera determinada pela diferena entre a presso atuante nos diafragmas. Essa diferena na presso proporcional para o fluxo de ar atravs do injetor. Portanto, o volume do fluxo de ar determina a razo do fluxo de combustvel. Sob baixos ajustes de potncia, a diferena na presso criada pelo venturi insuficiente para acomodar uma regulagem consistente do combustvel. Uma determinada mola de reteno de marcha lenta (CONSTANT-HEAD
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IDLE SPRING) incorporada para manter uma presso diferencial constante de combustvel. Isto permite um fluxo final adequado no regime de lenta. Seo de medio de combustvel A seo de medio de combustvel, mostrada na figura 3-33, fixada na seo de medio de ar, contendo um filtro de entrada de combustvel, uma vlvula de controle manual de

mistura, uma vlvula de lenta e o jato principal medidor.

o combustvel para os cilindros individuais so divididos em lenta pelo divisor de fluxo.

Figura 3-33 Seo de medio de combustvel do injetor. Em alguns modelos de injetores, o jato de enriquecimento de fora est tambm localizado nesta seo. O propsito da seo de medio de combustvel medir e controlar o fluxo de combustvel para o divisor de fluxo. Divisor de fluxo O combustvel medido liberado da unidade de controle para o divisor de fluxo pressurizado. Essa unidade mantm o combustvel medido sob presso, divide-o para os vrios cilindros em todas as velocidades do motor, e corta (desliga) as linhas individuais dos injetores quando o controle colocado em corte de lenta (IDLE CUT OFF) . Com referncia ao diagrama esquemtico na figura 3-34, a presso do combustvel medido entra no divisor de fluxo atravs do canal que permite ao combustvel passar no dimetro interno da agulha do divisor de fluxo. Na velocidade lenta, a presso do combustvel do regulador deve aumentar para superar a fora da mola aplicada ao diafragma e ao conjunto da vlvula. Isto move a vlvula para cima at o combustvel poder passar atravs do "anular" da vlvula para o injetor de combustvel. Desde que o regulador mea e libere uma quantidade fixa de combustvel para o divisor de fluxo, a vlvula dever abrir apenas o necessrio para passar a quantidade aos injetores. Em lenta, a abertura requerida muito pequena; portanto,

Figura 3-34 Divisor de fluxo. Como o fluxo de combustvel atravs do regulador aumentado acima dos requisitos de lenta, a presso aumentada nas linhas dos injetores. Essa presso abre totalmente a vlvula divisora de fluxo, e a distribuio de combustvel para o motor torna-se funo dos injetores de descarga. O manmetro de presso, calibrado em libras-por-hora de fluxo de combustvel pode ser usado como medidor de fluxo de combustvel, com o sistema de injeo do "BENDIX RSA". Esse manmetro conectado ao divisor de fluxo, sentindo a presso sendo aplicada no injetor de descarga. Essa presso diretamente proporcional ao fluxo de combustvel, e indica a potncia de sada do motor e o consumo de combustvel. Injetores de descarga de combustvel Os injetores de descarga de combustvel (figura 3-34) so de configurao sangria de ar. H um (01) injetor para cada cilindro, localizado na cabea do cilindro. O injetor de sada direcionado para o porte de admisso. Cada injetor incorpora um jato calibrado. O tamanho do jato determinado pela presso de entrada do combustvel disponvel e pelo fluxo mximo de combustvel requerido pelo motor. O combustvel descarregado para dentro de um ambiente nas cmaras de presso de ar dentro do conjunto injetor. Antes de entrar na vlvula individual de admisso da cmara, o combustvel misturado com ar para ajudar na atomizao do combustvel.
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Sistema de injeo de combustvel Continental O sistema de injeo de combustvel Continental injeta combustvel diretamente no porte da vlvula de admisso na cabea de cada cilindro. O sistema consiste de uma bomba injetora de combustvel, uma unidade de controle, um duto e um injetor de descarga de combustvel; ele do tipo fluxo contnuo, que controla o fluxo de combustvel para se igualar ao fluxo de ar do motor. O sistema fluxo contnuo permite o uso de uma bomba tipo palheta rotativa, que no necessita de sincronizao (regulagem) com o motor. Bomba de injeo de combustvel A bomba de combustvel de deslocamento positivo, tipo palheta rotativa, com um eixo fusvel para conexo com o sistema de acionamento de acessrios do motor. adicionada uma vlvula de alvio tipo diafragma, carregada por mola (SPRING-LOADED). A cmara da vlvula de alvio tipo diafragma ventilada para a presso atmosfrica. A vista seccional de uma bomba de injeo de combustvel mostrada na figura 3-35.

linha de retorno de vapor. Esta linha carrega o vapor de volta para o tanque de combustvel. Ignorando o efeito da altitude ou condies do ar ambiente, o uso da descarga positiva, na bomba acionada pelo motor, significa que trocas na velocidade do motor afetam o fluxo total da bomba proporcionalmente. Desde que a bomba tenha maior capacidade do que a necessria para o motor, a recirculao interna necessria. Pelo arranjo de um orifcio calibrado e uma vlvula de alvio no caminho (curso), a presso liberada pela bomba tambm mantida na proporo de velocidade do motor. Estas provises asseguram uma presso adequada, e liberam combustvel para todas as velocidades operacionais do motor. Uma vlvula unidirecional (CHECK VALVE) usada para que a presso da bomba "BOOST", para o sistema possa derivar (BYPASS) a bomba acionada pelo motor para a partida. Esta caracterstica tambm suprime a formao de vapor sobre altas temperaturas ambientes do combustvel. Alm disso, permite o uso de uma bomba auxiliar como fonte de presso de combustvel no caso de eventual falha da bomba acionada pelo motor. Unidade de controle combustvel/ar A funo do conjunto de controle de combustvel/ar controlar o ar de admisso do motor, e ajustar a presso de combustvel medido para a adequada razo combustvel/ar. Esta unidade est montada no duto de entrada; e, sua vlvula borboleta, posicionada atravs do controle de acelerao no avio, controla o fluxo de ar para o motor (Veja a figura 3-36). O conjunto desta unidade fundido em alumnio que contm o eixo e um conjunto de vlvula borboleta. O tamanho do furo de fundio projetado para o tamanho do motor, e no usado venturi ou outra restrio. Conjunto de controle de combustvel O corpo do controle de combustvel feito em bronze para melhor ao de rolamento com as vlvulas de ao inoxidvel. Sua furao central contm uma vlvula medidora em uma extremidade e uma vlvula de controle de mistura na outra extremidade. Cada
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Figura 3-35 Bomba de injeo de combustvel. O combustvel entra na roda em espiral do separador de vapor. Aqui o vapor separado pelo movimento espiral at que, apenas o combustvel lquido, seja liberado para a bomba. O vapor puxado para a parte superior do centro da roda espiral por uma pequena presso do jato de combustvel, e direcionado para a

vlvula rotativa de ao inoxidvel inclui uma ranhura que forma a cmara de combustvel. O combustvel entra na unidade de controle atravs de um filtro e passa para a vlvula medidora (Figura 3-37). A vlvula rotativa possui uma aresta de forma excntrica na parte externa do terminal da face. A posio do excntrico no porte de liberao do combustvel controla o combustvel, que passado para a vlvula do duto principal e para os injetores.

controle de mistura com esta passagem determina o montante do combustvel, que ser retornado para a bomba. Atravs da conexo da vlvula medidora com o ar de acelerao, o fluxo prprio de combustvel proporcional ao fluxo de ar para a correta razo combustvel/ar. O controle de nvel montado no eixo da vlvula de controle de mistura, e conectado ao controle de mistura na cabine de comando. Vlvula do duto principal de combustvel A vlvula do duto principal de combustvel (Figura 3-38) contm uma entrada de combustvel, uma cmara diafragma e portes de sada para as linhas dos injetores individuais. Um diafragma carregado por mola opera a vlvula no orifcio central do corpo. A presso de combustvel fornece a fora para mover o diafragma. Quando a vlvula abaixada contra a sede sobreposta no corpo, as linhas de combustvel para os cilindros so fechadas. A vlvula furada para a passagem do combustvel da cmara do diafragma para sua base, e uma vlvula de esfera instalada dentro da vlvula. Toda a entrada de combustvel deve passar atravs de uma fina tela instalada na cmara do diafragma.

Figura 3-36 Unidade de controle combustvel / ar.

Figura 3-37 Conjunto de controle de combustvel. O porte de retorno de combustvel conectado passagem de retorno do centro do plugue medidor. O alinhamento da vlvula de
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Figura 3-38 Conjunto da vlvula do duto principal de combustvel. Da vlvula de controle de injeo, o combustvel liberado para a vlvula do duto

principal, que fornece o ponto central para a diviso do fluxo de combustvel para os cilindros individuais. Na vlvula do duto principal, um diafragma levanta ou abaixa a vlvula de imerso para abrir ou fechar, simultaneamente, os portes de suprimento de combustvel para cada cilindro. Injetores de descarga de combustvel Os injetores de descarga de combustvel esto localizados na cabea do cilindro, com sua sada direcionada para o porte de entrada. O corpo do injetor, ilustrado na figura 3-39, contm um orifcio central de passagem com um corpo rebaixado em cada extremidade.

Uma proteo fixada por presso no corpo do injetor, e se estende ao redor da maior parte da tela do filtro, mantendo aberto prxima ao topo. Isto proporciona tanto protees mecnicas como trocas repentinas na direo do fluxo do ar e, assim, mantm a sujeira e o material estranho fora do injetor. MANUTENO DE CARBURADORES Os procedimentos de remoo podero variar, tanto com os tipos de carburador, quanto com o tipo de motor que est sendo usado. Geralmente estes procedimentos devero ser muito parecidos, independente do tipo de carburadores. Algumas precaues gerais so discutidas abaixo. Antes de se remover o carburador, preciso que a vlvula de corte de combustvel (ou seletora) esteja fechada. Desconecta-se as hastes de controle do acelerador misturando-as, e frenando a vlvula aceleradora na posio fechada. Desconecta-se a linha de entrada de combustvel e todo o retorno de vapor, indicador de presso e linhas de partida (PRIMER LINES). A figura 3-40 ilustra os pontos de instalao das conexes em um carburador tpico. Se o mesmo carburador para ser reinstalado, no se altere o ajuste dos controles de acelerao e mistura. Remove-se a entrada e o adaptador da entrada do ar, assim como os filtros de ar e juntas do carburador.

Figura 3-39 Injetor de descarga de combustvel. A extremidade inferior usada como cmara para a mistura do combustvel/ar antes da atomizao chegar ao injetor. O corpo superior contm um orifcio removvel para calibragem dos injetores. Os injetores so calibrados em vrias faixas e, todos os injetores fornecidos para um motor, tm o mesmo ajuste e so identificados por uma letra estampada no sextavado do corpo do injetor. Furos radiais de passagem conectam a parte superior alargada com a sada do corpo do injetor. Esses furos entram no corpo rebaixado acima do orifcio e puxam o ar atravs de uma tela cilndrica, fixada ao redor do corpo do injetor.

Figura 3-40 Pontos de conexo na instalao do carburador.

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As porcas e arruelas que seguram (fixam) o carburador ao motor so removidas. Quando se remove uma parte do carburador, preciso ter a certeza de que nada caiu dentro do motor. Remove-se o carburador, imediatamente, instala-se uma cobertura de proteo no flange de montagem do carburador para prevenir que pequenas partes ou material estranho caia dentro do motor. Quando houver perigo de material estranho entrar nas linhas de combustvel durante a instalao ou remoo do carburador, elas so cobertas com fitas. Instalao do carburador Verifica-se no carburador a frenagem apropriada antes da instalao no motor. Todos os tampes de transporte devem ser removidos das aberturas do carburador. Remove-se a cobertura protetora do flange de montagem do carburador no motor, colocando a junta no flange de montagem na posio. Em alguns motores, passagens de sangria so incorporadas na espera de montagem. A junta deve ser instalada, tal que o furo de sangria, esteja alinhado com a passagem no flange de montagem. Inspeciona-se as passagens de induo quanto a presena de qualquer corpo estranho antes da instalao do carburador. To logo o carburador seja colocado na posio no motor, fecha-se e frena-se as vlvulas aceleradoras na posio, at que o restante da instalao esteja completo. Onde for praticvel, o filtro do compartimento do carburador colocado em posio para ajudar a eliminar a possibilidade de objetos estranhos entrarem no sistema de induo. A respeito da instalao de carburador, que usa diafragmas para controlar o fluxo de combustvel, conecta-se as linhas de combustvel, abastecendo o carburador com combustvel. Para isto, liga-se a bomba de combustvel (BOOSTER), e move-se o controle de mistura para a posio de "IDLE CUT OFF". O fluxo contnuo, at que o combustvel que flua da vlvula dreno do "SUPERCHARGER" esteja livre de leo. O que indica que o leo preservativo foi eliminado do carburador.
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O fluxo de combustvel desligado, a entrada e sada de ventilao do vapor so fechados, e o carburador abastecido para aguardar no mnimo 8 horas. Isto necessrio para manter os diafragmas encharcados, e devolver-lhes a flexibilidade para o grau que devem ter, quando a unidade for originalmente calibrada. Aperta-se os parafusos de montagem do carburador com valores especificados na tabela de limite de torque conforme o manual de manuteno. Qualquer outras porcas ou parafusos que possam haver na instalao do carburador, so apertadas e frenadas antes de conectar as manetes de controle de acelerao e mistura. Aps o carburador ter sido fixado no motor, verifica-se as manetes de controle de mistura e acelerao na unidade quanto a liberdade de movimento, antes de conectar os cabos ou hastes de controle. Verifica-se as linhas de ventilao de vapor do carburador para o tanque de combustvel do avio quanto a restrio por bloqueio atravs da linha. Regulagem dos controles do carburador Conecta-se e ajusta-se o carburador ou os controles de acelerao e equipamento de medio de combustvel quanto ao total movimento do acelerador, que obtido com o correspondente movimento total do controle na cabine de comando. Em adio, verifica-se e ajusta-se as hastes de controle do acelerador para que o "BATENTE-MOLA" (SPRINGBACK) no quadrante do acelerador no avio seja igual em ambas posies: "FULL OPEN" e "FULL CLOSED". Qualquer excesso, diminuindo ou aumentando as hastes de controle ou cabos, devem ser corrigidos. Quando da instalao de carburadores ou equipamento de medio de combustvel, ajusta-se o mecanismo de controle de mistura para prover um montante igual de "BATENTEMOLA" (SPRINGBACK). Em ambos os terminais do quadrante de controle "RICH" e "LEAN", na cabine de comando, quando o controle de mistura no carburador ou equipamento de medio de combustvel movido atravs do limite mximo. Onde controles de mistura com batente forem usados, regula-se o mecanismo de controle para que a posio determinada no quadrante

de controle no avio deva coincidir com as posies correspondentes no carburador ou equipamento de medio de combustvel. Em todas os casos verifica-se os controles adequados de posicionamento em ambas as posies "ADVANCE" e "RETARD". As folgas ou perdas nas hastes de controle ou cabos so corrigidas. Todos os controles devem estar ajustados apropriadamente para eliminar a possibilidade de perdas por vibrao durante a operao. Ajuste das misturas de marcha lenta Excessivamente ricas ou pobres as misturas de lenta resultam em combusto imcompleta no cilindro do motor, com resultante formao de depsitos de carvo nas velas de ignio, e subsequente falha nas velas. Em adio, as excessivas misturas de lenta, ricas ou pobres, so necessrias para o txi de velocidades de marcha lenta alta (HIGH IDLE), como resultante de altas velocidades de txi, e excessivo uso dos freios. Cada motor deve ter a mistura de lenta no carburador ajustada para a instalao do motor em particular, para se obter melhor operao. Motores que so adequadamente ajustados no tero problemas com operao de vlvula, compresso de cilindro e ignio; o que concerne a mistura de lenta do carburador, manter a lenta na RPM, descrita por indefinidos perodos sem aumento de carga, superaquecimento, ou falha de vela. Se o motor no responder ao ajuste para a mistura de lenta com o resultado de caractersticas estveis, de lenta previsiveis no descritas, indica que alguma outra fase de operao do motor no est correta. Em tais casos, determina-se a causa da dificuldade, corrigindo-a. Em todas as instalaes do avio, onde manmetros de presso do duto principal so usados, haver um fornecimento consistente da indicao de troca de fora em velocidade de lenta, maior que o tacmetro. Por este motivo, o manmetro de presso do duto principal utilizado quando se ajusta a mistura combustvel/ar de lenta. A mistura de lenta e velocidade, em todos os tipos de motores alternativos, so verificadas e ajustadas. Os ajustes de mistura de lenta so feitos com a temperatura na cabea do cilindro em valores normais (em torno de 150 a 170 C) e
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nunca com temperaturas que se aproximam da mxima permitida. O ajuste da mistura de lenta feito na vlvula de controle de combustvel de lenta. Isto no deve ser confundido com o ajuste do batente de velocidade de lenta. A importncia do ajuste da mistura de lenta no pode ser supertensionado. A operao tima do motor em baixas velocidades pode ser obtida apenas quando a mistura combustvel/ar apropriada liberada para cada cilindro do motor. Misturas de lenta, excessivamente ricas, e a resultante combusto incompleta so responsveis por mais falhas nas velas que qualquer outra causa simples. Misturas de lenta excessivamente pobre resultam em falhas de acelerao. Para maior ajuda, os efeitos do ajuste da mistura combustvel/ar no motor melhoram a operao em limite de cruzeiro. Em um motor que possui carburador convencional, a mistura de lenta verificada atravs do empobrecimento manual da mistura com o controle de mistura na cabine de comando. Move-se o controle de mistura do carburador lenta e suavemente em direo e posio de "IDLE CUT OFF" ao mesmo tempo, observando o manmetro de presso do duto principal para determinar se a presso deste diminui antes de aumentar assim que o motor pare de funcionar. A mistura tima obtida quando a presso do duto principal diminui imediatamente, precedida pelo aumento de presso no duto principal quando o motor para de funcionar. O montante do decrscimo dever variar com a construo e modelo do motor e instalao. Como regra geral, o montante de presso no duto principal dever diminuir aproximadamente l/4" (um quarto de polegada). Nas instalaes que no usam um manmetro no duto principal de presso, ser necessrio observar o tacmetro para uma indicao de troca de RPM. Com mais instalaes, a mistura de lenta dever ser ajustada para prover uma razo de RPM antes para diminuir, quando cortar o motor. Este aumento de RPM dever variar de 10 a 50 RPM, dependendo da instalao. Seguindo o momentneo aumento da RPM, a velocidade do motor dever comear a cair. Imediatamente, o controle de mistura para trs ("AUTO RICO"), movido para prevenir que o motor corte completamente.

Nos motores com injeo de combustvel direta, a troca de mistura durante o empobrecimento manual com o controle de mistura usualmente to rpido que impossvel notar qualquer aumento momentneo na RPM, ou diminuio da presso no duto principal. Por este motivo, nesses motores, a mistura de lenta ajustada ligeiramente mais pobre que a melhor trao, sendo verificada atravs do enriquecimento da mistura com o "PRIMER". Para a verificao da mistura de lenta na instalao da injeo de combustvel, primeiro ajusta-se o acelerador para obter a velocidade de lenta apropriada. Ento, momentaneamente comprime-se a chave do "PRIMER" enquanto observa-se o tacmetro e o manmetro de presso do duto principal. Se a mistura de lenta est correta, o combustvel adicionado atravs do "PRIMER" dever causar um momentneo aumento na velocidade do motor, e uma momentnea queda na presso do duto principal. Se o aumento na velocidade do motor, ou a diminuio da presso no duto, exceder os limites especificados para uma instalao em particular, a mistura de lenta muito pobre (muito pobre em relao a melhor potncia). Se a RPM cair totalmente quando a mistura enriquecida com o "PRIMER", a mistura de lenta est muito rica. Antes de se verificar a mistura de lenta em qualquer motor, ele aquecido at que a temperatura do leo e da cabea do cilindro esteja na temperatura normal. O controle da hlice mantido para um aumento de RPM, ajustando atravs do processo completo de aquecimento do motor, verificando a mistura, e fazendo o ajuste de lenta. O controle de mistura, em "AUTO-RICH" mantido exceto pelo empobrecimento manual, requerido na verificao da mistura de lenta nos carburadores que equipam os motores. Quando usando o "PRIMER" para verificao da mistura de lenta nos motores com injeo de combustvel, simplesmente aperta-se o boto de "PRIMER"; por outro lado, um adicional muito grande de combustvel dever ser introduzido, e uma indicao satisfatria dever ser obtida atravs da mistura de lenta quando ajustada para muito pobre. Se a verificao da mistura de lenta revelar que est muito pobre ou muito rica, o fluxo de combustvel de lenta aumentado ou diminudo, como necessrio.
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A mistura de lenta continua sendo verificada e ajustada, at que as verificaes terminem propriamente. Durante este processo, necessrio mover o batente de velocidade de lenta completamente para fora de seu curso, e manter a velocidade do motor na RPM desejada atravs dos meios de acelerao. Isto dever eliminar a necessidade de frequentes reajustes do batente de lenta, assim como a mistura de lenta para melhorar e aumentar a sensibilidade da velocidade. Depois de cada ajuste, o motor liberado para um rpido funcionamento em alta RPM. Isto evita falha das velas que, certamente, por outro lado, ser causada pela mistura de lenta incorreta. Depois do ajuste da mistura de lenta, verifica-se vrias vezes para determinar definitivamente que a mistura est correta e permanece constante nas repetidas trocas de alta trao retornando para a lenta. Qualquer inconsistncia de lenta no motor, antes de disponibilizar o avio para servio, corrigida. Nos carburadores tipo injeo STROMBERG, e nas unidades de controle principal de injeo direta de combustvel, a haste de controle de lenta, localizada entre a haste da vlvula e a manete de controle de lenta no eixo do acelerador, incorpora uma bucha colocada em cada extremidade (Veja figura 3-41).

Figura 3-41 Mecanismo de ajuste da mistura em marcha lenta, dos carburadores de injeo Stromberg. O parafuso deve estar apertado, e ter as arruelas onduladas e conjuntos de buchas. Em adio, ele no deve ter folga entre a haste e a manete. Se houver alguma folga no terminal da haste, misturas erradas podero ocorrer. Se a suficiente variao de mistura no pode ser obtida pelo ajuste normal de mistura de lenta na injeo do carburador STROMBERG, disconecta-se a haste do terminal da vlvula de

lenta pela remoo do parafuso e arruela auto frenante. Ento, para maior alterao na mistura, gira-se para fora ou para dentro (para fora para enriquecer, para dentro para empobrecer). Uma volta no parafuso equivale a 13 Ns, ou "CLICKS", no ajuste de lenta normal. Ajuste de velocidade de marcha lenta Depois de ajustar a mistura de lenta, o batente de "IDLE" recomposto para a RPM de lenta, especificada no manual de manuteno do avio. O motor deve estar aquecido e verificado quanto a um mau funcionamento do sistema de ignio. Aps terminado qualquer procedimento de ajuste no carburador, coloca-se para funcionar o motor, com aproximadamente metade da razo normal de velocidade para liberar o motor. Alguns carburadores so equipados com parafusos excntricos para ajuste da RPM de lenta; outros usam um parafuso carregado por mola para limitar o fechamento da vlvula aceleradora. Em ambos os casos, o ajuste do parafuso necessrio para aumentar ou diminuir a RPM, com o acelerador retardado contra o batente. Abre-se o acelerador para liberar o motor; fecha-se o acelerador e mantm-se a RPM para estabilizar. Esta operao repetida at que a velocidade de lenta seja obtida. MANUTENO E INSPEO SISTEMA DE COMBUSTVEL DO

Sistema completo O sistema inspecionado quanto ao uso, danos ou vazamentos. Todas as unidades devem estar seguramente fixadas e frenadas. Os tampes de drenos ou vlvulas do sistema de combustvel devem ser abertos e verificados quanto a presena de sedimentos ou gua. O filtro e o alojamento (SUMP) devem ser tambm verificados quanto a sedimentos, gua ou limo. Os filtros ou telas, incluindo aqueles que provm dos medidores de fluxo e bombas auxiliares, devem estar limpos e livres de corroso. Os controles devem ser verificados quanto a liberdade de movimento, segurana de bloqueio e liberdade de danos devido a aquecimentos. As ventilaes de combustvel devem ser verificadas quanto ao correto posicionamento e liberdade quanto a obstruo; de outra maneira, o fluxo de combustvel ou a presso de combustvel pode ser afetado. Os drenos do gargalo de abastecimento devem ser verificados quanto a liberdade de obstruo. Se as bombas "BOOSTER" esto instaladas, o sistema deve ser verificado quanto a vazamentos atravs da operao das bombas. Durante esta verificao, o medidor de amperagem ou medidor de carga deve ser lido, e a leitura de todas as bombas, onde aplicvel, deve ser aproximadamente a mesma. Tanques de combustvel Todos os painis aplicveis no revestimento, ou estrutura do avio, devem ser removidos; e os tanques devem ser inspecionados quanto a corroso nas superfcies externas, quanto a segurana de fixao e o ajuste correto nos fixadores e cordas de fixao. Verifica-se os suportes e conexes quanto a vazamentos ou falhas. Alguns Tanques de combustvel fabricados de liga leve so equipados com cartuchos inibidores, para reduzir os efeitos da corroso combinados e conduzidos atravs do combustvel e da gua. Onde aplicvel, o cartucho deve ser inspecionado e renovado em determinados perodos.
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A inspeo da instalao do sistema de combustvel consiste basicamente de um exame do sistema em conformidade das necessidades do projeto, junto com testes funcionais para provar a correta operao. Desde que existam considerveis variaes nos sistemas de combustvel usados nos diferentes avies, no procuraremos fazer uma descrio de nenhum sistema em detalhes. importante que as instrues do fabricante para o avio sejam seguidas quando forem realizadas as funes de inspeo e manuteno.

Linhas e fixadores As linhas devem estar devidamente fixadas, e as porcas e braadeiras seguramente apertadas. Para se apertar braadeiras de mangueira com o torque apropriado, usa-se torcmetro. Se esta ferramenta no est disponvel, aperta-se a braadeira com uma ferramenta manual. (Ref. Livro Matrias Bsicas, Captulo 5). Se a braadeira no vedar com o torque especfico, ela substituda. Depois da instalao da nova mangueira, as braadeiras so verificadas e apertadas, se necessrio. Quando a verificao diria pra de ceder, inspeciona-se as braadeiras em intervalos menos frequentes. A mangueira substituda se a capa tiver sido separada, se ela apresentar excessiva dilatao, ou se estiver enrijecida. Permanentes impresses da braadeira e rachaduras no tubo, ou na cobertura de arma zenamento, indicam excessiva dilatao. As mangueiras que entraram em colapso so substitudas, como resultado do desalinhamento de suportes ou linhas. Algumas mangueiras tendem a alargarse nas extremidades alm das braadeiras. Isto no uma condio insatisfatria a no ser que haja vazamento. Bolhas podem se formar na cobertura externa de borracha sinttica da mangueira. Essas bolhas no afetam necessariamente o seu uso. Quando a bolha descoberta, ela furada logo aps ser removida do avio. Se o fluido (leo, combustvel ou hidrulico) emergir do furo da bolha, condena-se a mangueira. Se apenas ar emergir, feito um teste de presso. Se no ocorrer vazamento de fluido, a mangueira pode ser considerada como utilizvel. Furos na cobertura externa podem permitir a entrada de elementos corrosivos, como gua, que poder atacar a fiao de cobertura e, finalmente, resultar em sua falha. Por esta razo, furao na cobertura externa da mangueira, que a expe para os elementos, devem ser evitados. A superfcie externa da mangueira pode desenvolver pequenas rachaduras, usualmente pequenas e curtas, que so causadas pela ao do tempo na superfcie. O conjunto da mangueira pode ser considerado como utilizvel, desde que estas rachaduras no penetrem para a primeira lona.
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Vlvula seletora Gira-se as vlvulas seletoras, e verificase quanto a operao livre, excessiva trepidao e corretos pontos de indicao. Se a trepidao excessiva, verifica-se o mecanismo de operao quanto as junes gastas, falta de pinos e orelhas de acionamento quebrados. Qualquer parte defeituosa substituda. Os sistemas de cabos de controle so inspecionados quanto a desgastes, roldanas danificadas, ou rolamentos de roldanas gastos. Bombas Durante uma inspeo de bombas ("BOOSTER") auxiliares, verifica-se as seguintes condies: (1) operao apropriada; (2) vazamentos e condio das conexes eltricas e de combustvel; e (3) desgaste das escovas. As linhas de dreno devem estar livres de obstrues, dobradas ou com restries. preciso que a bomba seja acionada pelo motor quanto a vazamentos e segurana dos montantes. Verifica-se, tambm, as linhas de ventilao e dreno quanto a obstrues. Filtros das linhas principais Drena-se a gua e sedimentos do filtro da linha principal a cada inspeo de pr-vo. A tela removida e limpa em perodos especificados no Manual de Manuteno do Avio. Partculas de borracha so frequentemente avisos prematuros de deteriorao de mangueira. Verifica-se quanto a vazamentos e danos nas gaxetas. Indicadores de quantidade de combustvel Se o indicador visual (SIGHT GAGE) usado, o vidro tem que ficar claro e sem vazamentos nas conexes. As linhas de conduo quanto a vazamentos e segurana nas fixaes devem permanecer. Os indicadores mecnicos so verificados quanto a liberdade de movimento do brao da bia, e a apropriada sincronizao do ponteiro com a posio. Nos indicadores eltricos, ou eletrnicos, o indicador e as unidades do tanque precisam ficar montados, e suas conexes eltricas apertadas.

Indicador de presso de combustvel Verifica-se o ponteiro para tolerncia zero e excessiva oscilao; a cobertura de vidro, quanto a perda das marcaes de limitaes; e as linhas e conexes quanto a vazamentos. No deve haver obstruo na ventilao. Sinal de aviso de presso Inspeciona-se a instalao quanto a segurana de montagem e condio das conexes de ar, combustvel e eltrica. Verifica-se a lmpada atravs da presso da chave de teste; a operao que liga a chave da bateria; e o aumento de presso com a bomba "BOOSTER", observando a presso que dever apagar a luz. Se necessrio, ajusta-se o mecanismo de contato.

Sistema de injeo de gua para motores convencionais So poucos os que ainda esto sendo usados, mas o sistema de injeo de gua disponibiliza mais trao, que ser obtida do motor em potncia de decolagem. O carburador ( operando em ajustes de alta trao) libera mais combustvel do que o motor realmente precisa. O empobrecimento da mistura dever produzir mais fora; contudo, o combustvel adicional necessrio para prevenir superaquecimento e detonao. Com a injeo de um fluido anti detonante, a mistura pode ser mais empobrecida do que quela que produz a mxima trao, e a vaporizao da mistura gua/lcool, que prov a refrigerao formada pelo suprimento em excesso de combustvel. (Figura 3-42).

Figura 3-42 Diafragma esquemtico de um tpico sistema ADI. Operando nesta melhor mistura para trao, o motor desenvolve mais fora, nivelado atravs da presso do duto principal e ajuste de RPM sem variao. Em adio a isto, a presso do duto principal pode ser aumentada para o ponto que poder causar detonao sem injeo da mistura gua/lcool. Desse modo, o aumento da trao com a injeo anti detonante duplamente vantajosa: o motor pode ser operado na mistura de melhor
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potncia, e a presso mxima do duto principal pode ser aumentada. SISTEMA DE COMBUSTVEL PARA MOTORES A TURBINA - REQUISITOS GERAIS O sistema de combustvel um dos aspectos mais complexos do motor de turbina a gs. A variedade dos mtodos usados para aten-

der as mais variadas necessidades do motor a turbina, fazem com que a carburao do motor convencional se torne simples na comparao. possvel aumentar ou diminuir a potncia, para ser obtida a trao requerida a qualquer condio operacional. Nos avies equipados com turbina, este controle provido pela variao do fluxo de combustvel para as cmaras de combusto. Contudo, avies turbolice podem usar hlices de passo varivel; deste modo, a seleo de trao alcanada atravs de duas variveis controlveis, o fluxo de combustvel e o ngulo da p da hlice. A quantidade de combustvel fornecida deve ser ajustada automaticamente para corrigir as trocas na presso ou temperatura ambiente. Se a quantidade de combustvel se tornar excessiva em relao a massa do fluxo de ar atravs do motor, a limitao de temperatura das palhetas da turbina pode ser excedida, ou poder produzir a queda de presso do compressor (compressor stall), e, uma condio de corte do motor por mistura rica, referida como "Rich Blowout". Essa condio ocorre quando o volume de oxignio no ar de suprimento no suficiente para manter a combusto, e quando a mistura resfriada abaixo da temperatura de combusto atravs do excesso de combustvel. No outro extremo, o corte por mistura pobre, "Lean dieout", ocorre se a quantidade de combustvel reduzida proporcionalmente abaixo da quantidade de ar. O sistema deve liberar combustvel para a cmara de combusto, no apenas na quantidade certa, mas tambm na condio certa, para satisfazer a combusto. Os injetores de combustvel formam parte do sistema de combustvel, e atomizam ou queimam o combustvel que dever ser eficiente. O sistema deve, tambm, suprir combustvel para que o motor possa ser facilmente colocado em funcionamento no solo e no ar. Estes so os meios que devero injetar o combustvel dentro das cmaras de combusto, em condies para queimar, quando o motor estiver sendo operado lentamente pela sistema de partida. Essa combusto deve ser sustentada at que o motor seja acelerado para sua velocidade normal. Outra condio crtica que o sistema de combustvel deve responder ocorre durante uma acelerao rpida. Quando o motor acelerado,
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energia deve ser fornecida para a turbina acima do que necessrio para manter a RPM constante. Contudo, se o fluxo de combustvel aumentar muito rapidamente, uma mistura super rica poder ser produzida, com a possibilidade de uma "RICH BLOWOUT". Motores Turbojato, Turbofan e Turbolice so equipados com uma unidade de controle de combustvel que satisfaz automaticamente as necessidades do motor. Atravs de necessidades bsicas aplicavis, geralmente para todos os motores de turbina a gs, o meio com o qual os controles individuais de combustvel necessitam no podem ser convenientemente generalizados. Cada fabricante de unidade de controle de combustvel tem sua prpria peculiaridade de reunir as demandas para o motor. CONTROLE DE COMBUSTVEL DOS JATOS Os controles de combustvel podem ser divididos em dois grupos bsicos: (1) Hidromecnico; e (2) Eletrnico. O controle de combustvel eletrnico uma combinao dos dois grupos bsicos. A maioria dos controles de combustvel em uso so do tipo completamente hidromecnico. Indiferentemente do tipo, todos os controles de combustvel executam essencialmente as mesmas funes, apenas alguns sensores a mais nos motores variam dos outros. O controle de combustvel sente a posio da manete de potncia , RPM do motor, cada uma das presses de entrada do compressor ou temperatura, e presso de queima ou presso de descarga do compressor.Essas variaes afetam o volume de trao que o motor poder produzir pela demanda do fluxo de combustvel. Controle hidromecnico Os controles dos jatos de combustvel so dispositivos complexos. Os tipos hidromecnicos so compostos por governadores de velocidade, sistema de servos, vlvulas piloto e luvas, sinal de retorno ou meios de verificao, e sistemas de medio. Em adio, os controles eletrnicos de combustvel incorporam amplificadores, termopares, rels, sistemas servoeltricos, chaves e solenides.

Cada controle de combustvel deve ser estudado para poder ser entendido. Um sistema de controle eletrnico de combustvel e um outro tpico de controle de combustvel hidromecnico sero discutidos. Para informaes especficas necessrias para inspeo ou manuteno de instalaes particulares, ou da unidade, consulte as instrues do fabricante, devem ser consultadas.

Controle eletrnico Os principais componentes do sistema "Temperature datum" do Turbolice ( ALLISON 501-D13) so as vlvulas T.D., o coordenador, controle de combustvel, SPEED SENSITIVE CONTROL, vlvula DRENO do duto de combustvel, e o ELETRONIC TEMPERATURE DATUM CONTROL.

Figura 3-43 Esquema do sistema de combustvel do motor allison 501-d13. Temperature datum valve A vlvula de controle de dados de temperatura (figura 3-44) ou vlvula T.D. (Temperature Datum Valve) o meio de ajuste fino no fluxo do sistema de combustvel do motor, entre o controle principal e o duto de combustvel. A DATUM VALVE, opera em conjunto com o controle eletrnico associado da vlvula T.D., ajusta o combustvel fornecido do controle principal para manter a temperatura prselecionada na entrada da turbina. A vlvula consiste de um venturi, uma vlvula reguladora, uma vlvula medidora com um conjunto de luvas e uma vlvula pressurizadora. A vlvula T.D. apresenta um parafuso de batente varivel, atuado atravs de uma vlvula solenide e de um pisto de acionamento. Isto limita a quantidade total de fluxo de combustvel do motor que pode ser reduzido. A vlvula reguladora mantm uma presso ao redor do orifcio da vlvula medidora, proporcional a quantidade montante de combustvel que est sendo suprido para a vlvula T.D. A vlvula medidora posicionada por suas luvas e orifcios atravs do motor da vlvula T.D., em resposta aos sinais do controle eletrnico associado. A rotao do motor aplicada atravs de uma engrenagem de reduo para o pino de acionamento da vlvula medidora; esta determina a percentagem de combustvel que deve ser ajustado (TRIMMED) do suprimento de combustvel do motor e do derivado para as bombas. A vlvula pressurizadora est localizada imediatamente acima da sada de combustvel da vlvula T.D., ela carregada por mola para manter uma presso residual no sistema de combustvel. O lado de baixa presso da vlvula pressurizadora ventilada atravs de uma sada de sangria, para derivar a presso da sada da bomba "BOOSTER". A sangria de sada minimiza os efeitos da variao de presso do combustvel na operao da vlvula pressurizadora. O parafuso de batente varivel permite a reduo no fluxo de combustvel nominal para o motor. O batente posicionado atravs do pisto de acionamento. A vlvula solenide de duas posies direciona o fluido sob presso para o pisto de acionamento, para estabelecer uma tomada de posio do parafuso batente.

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Figura 3-44 diagrama esquemtico da vlvula T.D. Venturi e vlvula reguladora Combustvel medido sob presso, do controle principal, ao sair entra na vlvula T.D. atravs de um venturi. A presso de combustvel na garganta do venturi uma amostra para prover um sinal de presso, inversamente proporcional, para o volume de combustel que entra na vlvula T.D. O combustvel sob presso na garganta do venturi aplicado para um lado do diafragma da vlvula reguladora, para prover uma fora de posicionamento da vlvula, inversamente proporcional ao fluxo de combustvel atravs da entrada do venturi. O combustvel da sada do venturi canalizado diretamente para a vlvula pressurizada na sada da T.D. A vlvula medidora faz o ajuste fino do combustvel em excesso do fluxo de combustvel do motor, e direciona este combustvel em excesso para a vlvula reguladora. O combustvel sob presso na sada do venturi flui para a vlvula medidora e, atravs do orifcio dessa vlvula, para a vlvula reguladora. Este combustvel derivado atravs da abertura da vlvula para a sada de derivao da entrada da bomba do motor. Simultaneamente, a presso medida derivada reduzida at que chegue a equalizar a presso da garganta do venturi no lado oposto do diafragma. Quando a presso medida derivada equa3-43

liza a presso na garganta do venturi do lado oposto do diafragma da vlvula reguladora, um orifcio regulado deriva o excesso de combustvel do motor que estabelecido pela vlvula reguladora. Simultaneamente, a queda de presso apropriada pela regulagem fina do suprimento de combustvel na garganta do venturi conseguido em torno do orificio da vlvula medidora. Nesta condio balanceada, a elevao de presso da entrada da garganta do venturi para a sada do venturi equaliza a queda de presso em torno do orifcio da vlvula medidora. Quando a vlvula medidora est na posio "NULL", aproximadamente vinte por cento (20%) do total do combustvel medido e suprido pela vlvula T.D., retornado para as bombas do motor. Vlvula medidora (metering valve) A vlvula medidora reposicionada em seu orifcio da posio "NULL" para variar a percentagem de combustvel ajustado do venturi de combustvel na vlvula T.D., desse modo ajustando o montante de combustvel liberado para as cmaras do motor. A vlvula medidora acionada em ambas as direes para "PUT ou TAKE" da posio "NULL", de acordo com a necessidade de temperatura do motor.

A vlvula medidora posiciona sinais que so enviados para o controle eletrnico associado que sente as temperaturas no motor. Quando a vlvula medidora acionada na direo de seu orifcio, move-se na direo de "PUT" para reduzir o fluxo de retorno. Isto faz com que o fluxo de combustvel para as cmaras do motor seja aumentado acima de cem por cento (100%), nominal de alimentao, quando a vlvula medidora est na posio "NULL". Simultaneamente, a presso de retorno reduzida, permitindo que a presso na garganta do venturi seja tambm reduzida pela abertura da vlvula, atravs da qual o combustvel derivado para as bombas do motor. O orifcio da vlvula medidora fechando pode continuar at que os contatos da vlvula atinjam o batente mximo de "PUT". O batente mximo de "PUT" ajustado durante a calibrao da vlvula T.D. Quando a vlvula medidora acionada para fora do seu orifcio de assentamento, ela se move na direo de "TAKE" para aumentar o fluxo da garganta do venturi para o retorno, causando uma reduo do fluxo de combustvel para as cmaras do motor, abaixo daquele normalmente fornecido quando a vlvula medidora est na posio "NULL". Concomitantemente, a presso de retorno aumentada para mover o diafragma da vlvula reguladora contra a presso na garganta do venturi, desse modo, aumentando a abertura da vlvula reguladora atravs da qual o combustvel retornado para as bombas do motor. A abertura do orifcio da vlvula medidora pode continuar at que a vlvula medidora faa batente, no varivel "TAKE STOP". O batente varivel "TAKE STOP" permite ser acionado atravs da vlvula T.D. O fluxo de combustvel para o motor pode ser reduzido permitindo a proteo de temperatura mxima do motor durante a partida. Quando a velocidade do motor atinge e excede um valor pr-selecionado, a vlvula solenide da vlvula T.D. desenergizada. A ao da vlvula solenide reposiciona o batente varivel de "TAKE". O fluxo de combustvel pode ento ser reduzido o suficiente para diminuir qualquer condio de super aquecimento durante a operao do motor.
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Operao do motor A vlvula medidora posicionada em seus orifcios atravs de um motor bifsico com a vlvula T.D. A voltagem de operao do motor fornecida pela operao do controle eletrnico em combinao com a vlvula T.D. A fase da voltagem suprida para o motor determina a direo da rotao do motor e o subsequente movimento da vlvula medidora. A fase de voltagem, em curso, determinada pelo tipo de correo de temperatura requerida, isto , o fluxo de combustvel do motor precisa ser aumentado para aumentar a temperatura, ou precisa ser reduzido para abaixar a temperatura. A RPM do motor transmitida atravs de engrenagens de reduo para a engrenagem de acionamento da vlvula medidora em uma das extremidades do eixo. A extremidade oposta do eixo-pino soldada a um tubo que carrega o pino de acionamento da vlvula medidora. Este tipo de construo de "EIXO-PINO" prov um eixo de toro, que reduz o choque mecnico no trem de engrenagens de reduo e no motor, se a vlvula medidora acionada contra algum batente. Operao do motor gerador O motor da vlvula T.D. possui um gerador acoplado no eixo do motor. Enquanto o motor est acionando a vlvula medidora para trocar a posio da vlvula, este gerador acoplado produz voltagem A.C., proporcional a velocidade do motor. A voltagem A.C. o retorno para o controle eletrnico associado. A fase desta voltagem A.C. determinada pela direo da rotao do motor/gerador. A magnitude da voltagem A.C. proporcional a velocidade de rotao. Desse modo, o retorno da voltagem prov um sinal de troca de razo, enviando ao controle eletrnico a razo que a vlvula medidora movimentada. Com o controle eletrnico, esta voltagem amortece, ou reduz, o sinal de erro de temperatura, que inicia a rotao do motor. A razo de reduo do sinal de erro proporcional a razo em que o motor gerador est girando. A reduo do sinal de erro causa a correspondente reduo da variao de fase da voltagem suprida para o motor da vlvula T.D.

O sinal desviado de erro lana a ao para obter a estabilidade da vlvula T.D., pela reduo da fora de inrcia, sem perda do torque sob condies de perda de sustentao. Deste modo, a temperatura de entrada da turbina aproxima-se do valor correto, a voltagem para o motor reduzida e o motor estola. Quando o motor estola, a vlvula medidora dever ser devidamente reposicionada para prover a temperatura correta do fluxo de combustvel. .Freio do motor Um freio operado por solenide est incorporado no eixo de sada do motor, entre o motor e a caixa de engrenagem redutora. O freio desacoplado quando o solenide energizado, e acoplado quando o solenide desernegizado. A voltagem de operao do freio controlada pelo motor do avio e circuito de controle eletrnico. Quando o solenide do freio desenergizado e o freio acoplado, a presso de mola segura a sapata do freio contra o disco, no eixo de transmisso de fora atravs do freio. Esta ao previne que o motor nivele a rotao atravs do ajuste do variador de fase suprida para o motor. Quando o solenide energizado e o freio liberado, a armadura do freio, no qual a sapata localizada, levantada contra a fora de mola no alojamento do solenide. Isto libera a fora do eixo de transmisso, permitindo que a rotao do motor seja aplicada para a caixa de engrenagem de reduo. COORDENADOR O coordenador est fixado na face traseira do controlador de combustvel, e possui alojamentos do eixo da manete de trao, discriminador mecnico, eixo de corte manual de combustvel, chaves e ressaltos atuadores, potencimetro seletor de temperatura, potencimetro acionador de engrenagens e fiao eltrica necessria. A unidade coordena a hlice, o controle eletrnico de "Temperature Datum" e o controle de combustvel; ela recebe sinais atravs da haste da manete de trao e da manete de emergncia na cabine de comando, e transmite estes sinais para o controlador de combustvel e o regulador da hlice atravs de um sistema de manetes e hastes.
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O potencimetro no coordenador acionado do eixo da manete de fora atravs de um conjunto de engrenagens. Acima de certa posio nominal do coordenador, o potencimetro esquematiza a temperatura de entrada da turbina atravs do envio de sinal eltrico, da temperatura desejada para o controle da T.D. A chave no coordenador atuada atravs de um ressalto no eixo da manete de trao, para transferir a funo de controle de T.D. do limitador de temperatura para o controlador de temperatura, em certa posio nominal do coordenador. CONTROLADOR DE COMBUSTVEL O controlador de combustvel est montado no alojamento de acionamento de acessrios, e ligado mecanicamente ao coordenador. O controle de combustvel projetado para executar as seguintes funes: (1) Prover os meios para variao do fluxo de combustvel para permitir a seleo de fora que coordenada entre o ngulo das ps da hlice e a RPM do motor. (2) Regular a razo do combustvel medido durante a acelerao para prevenir excesso de TIT. (3) Controlar a razo do combustvel medido durante a desacelerao do motor para prevenir o seu apagamento (FLAME OUT). (4) Controlar o motor e a velocidade de RPM da hlice para o limite de operao do governador da hlice. Isto inclui trao "REVERSA", baixa RPM de operao no solo, lenta de vo e alta RPM e lenta de solo. (5) Prover meio de proteo do motor durante condies de disparo, atravs de reduo do fluxo de combustvel e TIT. (6) Prover o esquema do incio do fluxo de combustvel que, em conjunto com vlvula T.D. previne super aquecimento e surge no compressor.

(7) Compensar as mudanas na densidade do ar, causadas pelas variaes de temperatura e presso na entrada de ar do compressor. (8) Prover os meios de corte de fluxo de combustvel, eltrica e manualmente. O controle de combustvel sente a presso de entrada do compressor, temperatura da entrada do compressor e RPM do motor. Usando esses trs fatores e o ajuste da manete de trao, o controle de combustvel mede o volume apropriado de combustvel atravs do limite de operao do motor. Sistemas compensadores de presso e temperatura so projetados para manter constante a temperatura da entrada da turbina (TIT), quando as condies de entrada do compressor variarem. O controle de combustvel projetado para enriquecer a mistura, depois que as necessidades nominais do motor so acomodadas a vlvula T.D., que deriva parte do controle de sada quando estiver na posio "NULL". Este excesso de fluxo para a vlvula T.D. lhe d a capacidade de adicionar to melhor quanto subtrair o combustvel, para manter a temperatura pr-fixada pelo potencimetro do coordenador e o controle da vlvula T.D. O controle inclui uma vlvula de corte para interromper o fluxo de combustvel ao motor.

A vlvula de corte, que pode ser manual ou eletricamente controlada, atuada atravs de uma ligao mecnica e um atuador eltrico. O corte mecnico est combinado com a entrada da ligao de controle de emergncia. Mas, ambos, devem estar na posio "OPEN" para permitir o fluxo de combustvel. Durante a partida do motor, a vlvula operada permanece fechada at que o motor chegue a velocidade onde atua o controle de sensibilidade de velocidade (SPEED SENSITIVE CONTROL) para abrir a vlvula moto operada, permitindo o fluxo de combustvel para o motor. CONTROLE VELOCIDADE SENSITIVO DE

O controle de sensibilidade de velocidade (figura 3-45) montado na base do tacmetro na caixa de acessrios. Ele contm trs chaves (SW) que so atuadas a certas velocidades atravs de contrapesos centrfugos. Durante a partida, uma chave (SW) aciona o combustvel e a ignio, colocando em paralelo os elementos da bomba de combustvel, energizando o sistema de enriquecimento de combustvel (PRIMER) da partida quando est atuado, e fechando a vlvula dreno.

Figura3-45 Controle sensitivo de velocidade.


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VLVULA DRENO DA LINHA PRINCIPAL DE COMBUSTVEL (DRIP) O combustvel de sada da vlvula T.D. conectado para o duto principal de combustvel. O duto principal consiste de sees de mangueiras flexveis, blindadas com malhas de ao, que conectam a parte inferior do motor para a vlvula dreno. Essas sees conectam diretamente para os injetores de combustvel. Uma vlvula dreno operada por solenide, e carregada por mola, localizada na parte inferior no duto principal de combustvel. Isso projetado para drenar o duto principal quando a presso de combustvel cair abaixo de certo volume, enquanto o motor estiver parado para prevenir que o combustvel fique gotejando dentro das cmaras. Durante o ciclo de partida, a vlvula fechada atravs da energizao do solenide, que mantida fechada pela presso do combustvel, vindo do duto principal quando o motor est funcionando. OPERAO DO SISTEMA O sistema de controle da T.D. essencialmente um sistema servo. Deste modo, a operao do sistema baseada em algum erro, ou variao para determinar as condies de temperatura do motor. O controle eletrnico da T.D. sente qualquer erro de temperatura, e envia um sinal de correo para o servo-motor bifsico na vlvula T.D. associada. A referncia para que as temperaturas do motor sejam comparadas estabelecida pelo controle eletrnico. Essa referncia equivalente a milivoltagem para o gerador do termocouple do motor para uma temperatura determinada. Qualquer variao entre a referncia do gerador de milivoltagem do termocouple causa um sinal de correo de erro, para ser mandado para o servo-motor da vlvula T.D. Trs diferentes referncias nas condies de temperatura so usadas durante a operao do sistema T.D. Essas condies so limites normais, limite de partida, e controle. O valor de temperatura de referncia de controle projetado em funo do ngulo da manete de trao. A temperatura de referncia do limite normal disponvel em todas as condies de
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operao do motor. O que se torna segurana mxima da temperatura de operao do motor. Durante a limitao de operao, a temperatura do motor resguardada de exceder este valor atravs do sistema de controle da vlvula T.D. A temperatura de limite normal efetuada atravs de todo o curso de variao da manete de trao, abaixo do ngulo em que ocorre uma super posio de comando de operao, e sempre que a chave de controle na cabine do avio movida para a posio "LOCKED", como durante o pouso do avio. A temperatura limitadora de partida efetiva apenas durante a partida do motor e da operao acima da velocidade pr-selecionada. O valor da temperatura do limite de partida menor do que o limite normal de temperatura. O limite de temperatura de partida protege o motor de temperaturas transitrias excessivas durante a partida do motor. A temperatura de referncia projetada de acordo com o ngulo da manete de trao, controlando a variao de operao do motor. O valor da temperatura de referncia projetado de acordo com a necessidade de trao do motor. Tanto a temperatura limite como a temperatura controlada de operao so selecionadas pelo motor e chaves no avio. As chaves do motor incluem: a chave de sensibilidade de velocidade; e dois interruptores atuados pela manete de trao no coordenador do motor. A chave do avio atuada pelo piloto a chave de controle do sistema T.D. As chaves do motor selecionam o valor limite de temperatura, "NORMAL ou PARTIDA" e troca o sistema de controle T.D. de operao limite para operao controle. A chave seletora de sensibilidade de velocidade seleciona a referncia desejvel para limitao de partida (START LIMITING) durante a partida inicial do motor. O controle eletrnico permanece na condio de limitador de partida, at que a chave de velocidade abra. Quando a chave de velocidade abrir, o controle eletrnico comandado para a operao de limitao normal de temperatura. As chaves (SW) atuadas pela manete de trao estabelecem o ngulo destas, que vo sobrepujar o limite de temperatura para ocorrer o controle da temperatura de operao.

Nos ngulos da manete de trao menores que o ponto de ultrapassagem, (CROSS OVER) essas chaves mantm o controle de T.D. no limite operacional. Depois que o ngulo de ultrapassagem atingido e ultrapassado, elas realinham oQuando a chave de controle de T.D. est na posio "LOCKED", comandada de partida para o limite normal de operao. Quando a chave est colocada na posio "AUTOMATIC" outra condio ocorre. O sistema de controle da T.D. trocado da operao de controle para limite sempre que a chave de controle da T.D. movida para a posio "LOCKED". CONTROLE HIDROMECNICO COMBUSTVEL DE

O JFC ( Jet Fuel Control ) projeta a quantidade de fluxo de combustvel necessria para o motor Turbojato.

Isto prov combustvel para as cmaras de combusto em presso e volume necessrios, para manter o desempenho do motor programado pela posio da manete de trao. Ao mesmo tempo, limita o fluxo de combustvel para manter as condies operacionais. O JFC 12-11 um controlador de combustvel totalmente mecnico para o motor Turbojato PRATT AND WHITNEY. O diagrama esquemtico de operao mostrado. O propsito do JFC medir combustvel para o motor, para controlar a RPM, prevenir superaquecimento e excesso de combustvel, ou parada do motor por falta de combustvel. Isto conseguido pelo suprimento de sinais da RPM do motor (N2) e presso de queima (PB). O controle, ento, projeta fluxo de combustvel (Wf) em Libras/Hora, para manter o motor funcionando no ajuste desejado atravs da manete de potncia, e dentro dos limites operacionais do motor.

Figura 3-46 Diagrama da operao do controlador de combustvel JFC12-11.


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Duas manetes de controle esto disponveis. A manete de trao controla a RPM do motor durante toda as operaes de acelerao e reverso. Uma manete de corte do combustvel controla, atravs da operao do corte de combustvel. O sinal da vlvula "DUMP" do duto principal tem a sequncia prpria. Quando a manete de potncia movida para um ajuste selecionado, uma certa percentagem de fora disponvel esperada do motor. A trao resulta da acelerao conferida a massa de ar, fluindo atravs do motor. Consequentemente, qualquer variao da densidade do ar atravs de trocas de presso ou temperatura afetaro a trao devido a mudana na massa do fluxo de ar. No limite da operao do motor ao nvel do mar para a altitude, as variaes de presso atmosfrica tm um maior efeito na densidade do ar do que a mudana na temperatura ambiente. Por qualquer condio constante de operao do motor (massa do fluxo de ar atravs do motor constante), um volume definido de

combustvel necessrio, e, por este motivo, a razo combustvel/ar ser constante (Wf / Pb ). A medio de fluxo de ar atravs do motor dada pela presso de queima (Pb). A presso de queima uma medio desigual do fluxo de ar, sendo usada para programar o fluxo de combustvel durante a desacelerao, prevenindo um corte do motor por falta de combustvel. Durante a acelerao, o fluxo de ar programado em funo da RPM e a presso de queima, para prevenir uma parada por enriquecimento (BLOW OUT) de ar, ou superaquecimento por excesso de combustvel. A curva de equilbrio de um motor, conforme a figura 3-47, indica o trabalho que o controle de combustvel deve fazer. O fluxo de combustvel durante a partida limitado pela linha de acelerao, e dever cair para o valor necessrio de operao de lenta quando a RPM do motor aumentar. A diminuio para o fluxo de combustvel ocorre ao longo do declnio da curva, que uma caracterstica governada de fabricao dentro do controle de combustvel para um melhor controle de RPM, sem aumento de presso.

Figura 3-47 Condies de operao do motor (curva de equilbrio). A posio da manete de trao varia a compresso da mola de velocidade para selecionar o ajuste prprio do declnio da curva... Para acelerar de lenta para mxima, a
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manete de trao movida para frente. O fluxo de combustvel aumenta rapidamente no incio e, ento, mais gradualmente, de acordo com o programa de acelerao que dever resguardar

as condies de alta presso e super aquecimento do motor. Pouco antes do mximo ser atingido, o fluxo de combustvel comea a decrescer ao longo da linha de declnio para que o nvel de RPM no chegue ao mximo sem afogar. Para a desacelerao da potncia, o fluxo de combustvel cai rapidamente para o programa mnimo, e retorna para lenta. Embora a razo do fluxo mnimo de combustvel seja mostrado atravs de linha reta na Figura 3-47, o fluxo de combustvel varia com a presso de queima e, deste modo, mais alta na RPM de mxima do que na RPM de lenta. DESCRIO DO CONTROLE DE COMBUSTVEL Operao do sistema de medio O combustvel fornecido para a entrada da unidade de controle, vindo dos tanques do avio atravs de uma srie de bombas de reforo. O combustvel passado atravs de telas e filtros no sistema de combustvel do avio, antes de ir diretamente para o controle de combustvel. O combustvel entra no porte de entrada da unidade de controle, e passa atravs de uma tela filtro de 200 MICRONS (figura 3-48). Se o filtro se obstruir, permitir que o combustvel no filtrado o derive, devido a tenso de mola, e a vlvula ser levantada de sua sede se a presso diferencial em torno da tela for maior de 25 a 30 PSID. Algum combustvel que passar atravs do filtro comum filtrado diretamente. Todo o combustvel de alta presso usado nas vlvulas e servos do controle de combustvel passa atravs do filtro fino. Esse filtro uma tela de 35 MICRONS e tambm carregado por mola. Se ocorrer um entupimento, o combustvel no filtrado dever derivar do filtro quando a presso diferencial for de 10 a 17 PSID. Vlvula reguladora de presso O diafragma da vlvula reguladora de presso, mostrado na figura 3-48, exposta em um lado para a presso de sada da bomba e, no
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outro lado, para o efeito combinado da presso da descarga da vlvula aceleradora e a fora da mola pr-regulada, para manter a queda de presso desejada em torno da vlvula aceleradora. A fora da mola ajustada para permitir a compensao para uso de vrios combustveis. Com uma queda de presso constante em torno da vlvula aceleradora, o fluxo atravs dela dever ser proporcional a rea de seu orificio. Qualquer excesso de combustvel acima do requerido, para manter a presso diferencial ajustada, derivado de volta para a seo entre estgios da bomba de suprimento. O orifcio de alijamento na passagem para a vlvula reguladora de presso minimiza vibrao da vlvula. Vlvula aceleradora A vlvula aceleradora, figura 3-48, a vlvula medidora principal. E consiste em uma mola tensionada e uma vlvula de contorno cilndrico, que se move com um flape em um orificio.

Figura 3-48 Sistema de medio.

Essa vlvula controla o fluxo principal de combustvel, que vem da bomba do motor para os injetores de combustvel. Assim, uma presso diferencial constante mantida em torno da vlvula aceleradora atravs da vlvula reguladora de presso. Cada posio da vlvula representa um definido fluxo de combustvel, indiferentemente da presso de descarga da vlvula aceleradora. Um fluxo mnimo positivo de ajuste feito na vlvula aceleradora. A vlvula carregada por mola para a sua posio de fluxo mnimo, mas nunca fecha completamente. A mola da vlvula aceleradora a move na direo para diminuir o fluxo, e a ao combinada da presso do servo do compressor e do servo do governador move a vlvula na direo para aumentar o fluxo. A sada da vlvula aceleradora direciona o combustvel medido para a presso mnima e a vlvula de corte. O combustvel medido tambm atua do lado da mola da vlvula reguladora de presso, e liberado para a vlvula piloto, onde ele pode derivar para o dreno, quando a manete de corte de combustvel colocada na posio "OFF". Vlvula de presso mnima e de corte A vlvula de corte e presso mnima uma vlvula tipo "lanadeira", atuada para cima em um lado pela presso de descarga da vlvula aceleradora; e do outro pela combinao da fora da mola, tanto pela alta presso de combustvel durante o corte, como pela presso do dreno do corpo do J.F.C. durante a operao normal. A mola tambm mantm a vlvula fechada aps o corte do motor. Durante a operao normal, quando o lado da vlvula jogado para cima pela presso do dreno do corpo, se a presso de descarga da vlvula aceleradora cair abaixo de um valor pr-regulado, ela dever se mover na direo da posio "CLOSED", restringindo o fluxo do controle de combustvel, at que a presso de descarga da vlvula aceleradora aumente novamente para o valor prajustado. Isto assegura que presso suficiente seja mantida disponvel para operao dos servos e vlvulas. O fluxo de combustvel medido vem da vlvula de corte e presso mnima para a sada do controle de combustvel, e ento para a vl3-51

vula dreno do duto principal e dos dutos do motor. Vlvula piloto e operao da vlvula aceleradora O sinal de presso que atua a vlvula de corte e presso mnima origina-se da vlvula piloto e operao da aceleradoras (Figura 3-49). Em adio a este sinal de presso, a vlvula piloto e a operao da vlvula aceleradora fazem duas outras funes. O porte desta vlvula determina a sequncia destas funes. Essa vlvula piloto posicionada atravs de um ressalto, montado no eixo rotativo da manete de corte na cabine. Em operao ou na posio "ON", a vlvula piloto direciona a alta presso de combustvel para a vlvula de pressurizao e "DUMP" do motor, onde ela trabalha contra a mola para manter a vlvula "DUMP" fechada. Como anteriormente mencionado, o lado da mola da vlvula, de corte de presso mnima, exposto para a cavidade do dreno do corpo, mantendo o fluxo de baixa presso da vlvula aceleradora para forar a abertura. A terceira funo da vlvula piloto, e a operao da vlvula aceleradora, para bloquear a linha de derivao do ar de impacto. Quando a manete de corte de combustvel movida para a posio "OFF", a vlvula piloto reposicionada pelo resssalto. Primeiro, a linha de derivao de ar de impacto aberta. A vlvula piloto, operada pela vlvula aceleradora, tambm direciona a alta presso de combustvel para o lado da mola da vlvula de corte e presso mnima; assegurando o fechamento da vlvula. A vlvula mantm a linha de presso para a vlvula "DUMP" e pressurizadora do motor, para drenar para dentro da cavidade do corpo, permitindo que a mola abra a vlvula; e qualquer combustvel no duto principal do motor seja drenado. Durante o corte do motor em vo, o ar de impacto do motor, e a bomba de combustvel, continuam a operar. Desde que o fluxo externo do controle de combustvel seja cortado, a sada da bomba deve ser aliviada. Isto no pode ser feito pela vlvula de alivio da bomba (1000 PSI) ou pelo controle de combustvel. Para evitar as condies de alta carga na bomba e alta temperatura que acompanham a operao da vlvula

de alvio, a funo de derivao feita com o controle de combustvel em presso mnima. A linha de derivao de ar de impacto traz presso de combustvel medido ( pela vlvula aceleradora) para um porte no alojamento da vlvula piloto e de acelerao. Se a vlvula piloto posicionada para cortar o fluxo de combustvel para o motor, a presso do combustvel medido sangrada atravs da linha de derivao e do alojamento da vlvula piloto, para a baixa presso da cavidade do corpo. A diminuio da presso do combustvel medido tambm reduz a fora do lado da mola do diafragma regulador de presso. Isto mantm a vlvula reguladora totalmente aberta, derivando a sada da bomba. Se um corte do motor feito durante a condio de alta presso (posio de manete em mxima trao), um orifcio na linha de derivao de ar de impacto colocado, para que a presso na cavidade do corpo no possa aumentar para valores que possam danificar o controle de combustvel. Operao do sistema de computao Atravs do posicionamento da vlvula principal de medio, o sistema de computao seleciona um fluxo de combustvel para cada condio operacional do motor. Esse fluxo de

combustvel estabelecido atravs da vlvula cilndrica. A figura 3-50 uma representao esquemtica do sistema de computao. As unidades que compem esse sistema e sua operao so descritas nos pargrafos seguintes. Conjunto servo de presso de queima Os conjuntos de controle do servo de presso de queima controlam a posio do servo. A posio do servo de presso do compressor prov a entrada para a multiaplicao das ligaes que atuam sobre a vlvula aceleradora. O conjunto queimador consiste em duas cpsulas, uma que ventilada para a presso da cmara e outra que evacuada. As duas cpsulas esto instaladas, diametralmente opostas, em uma estrutura rgida, com seus terminais mveis conectados em uma haste comum. Se a presso de queima aumenta durante a operao, a cpsula esquerda se distende. Esse movimento transmitido atravs da manete, conectada para a haste da cpsula, movendo a vlvula piloto no servo de presso do compressor. O movimento da vlvula piloto direciona alta presso de combustvel para a cmara servo do governador.

Figura 3-49 Vlvula piloto atuada pela acelerao.


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A seo transversal da vlvula servo do governador maior que o terminal da cmara servo que est na extremidade oposta, o qual atuado para cima pela alta presso de combustvel. Por este motivo, o aumento de presso na cmara causa o movimento na vlvula servo do governador, deste modo trocando a entrada da ligao da multiaplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do governador estacionrio, um aumento na presso de queima dever causar um aumento no fluxo de combustvel. Quando o servo de presso do compressor se move, a passagem de combustvel aberta pelo movimento da vlvula piloto gradualmente fechada, at que o servo, seguido pelo acompanhamento da vlvula piloto, assuma nova posio de equilbrio. Se a presso de queima diminui, a cpsula contrai, movendo a vlvula piloto para que a cmara servo do governador seja drenada para a presso do corpo. A alta presso de combustvel atuando no terminal da rea menor do servo da vlvula do governador, movimenta-o, portanto, h uma mudana na entrada para a ligao de multiaplicao da vlvula aceleradora. Assumindo que o servo do governador estacionrio, a diminuio da presso de queima causa uma diminuio no fluxo de combustvel. A presso da vlvula servo do compressor se move para uma nova posio de equilbrio, e isto acompanhado novamente pela vlvula piloto. Servo do governador O servo do governador controla o fluxo de combustvel com a funo de ajustar a velocidade do motor, levando em considerao do CIT (Compressor Inlet Temperature) e as limitaes operacionais do motor. O servo do governador (Figura 3-50) atua sobre a vlvula aceleradora atravs da ligao de multiaplicao, em conjunto com o servo de presso do compressor. Para uma discusso da operao do servo do governador, dever ser assumido que a vlvula servo de presso do compressor estacionria. O governador servo uma vlvula "lanadeira", que atua com alta presso de combustvel em uma pequena rea da extremidade do servo de presso da vlvula piloto do governador de velocidade atuando na outra extremidade.
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Figura 3-50 Sistema de computao. Se, devido a mudana da presso do servo, a fora exercida atravs desta presso na extremidade da rea maior do governador servo maior que aquela exercida pela alta presso na extremidade oposta, o servo do governador move-se e, atravs da ligao de multiaplicao, mantm a vlvula aceleradora para o curso em direo a diminuio de fluxo. Inversamente, se a fora exercida pela presso do servo menor do que a exercida pela alta presso, o governador servo se move e aciona a vlvula aceleradora na direo de aumentar o fluxo. O fluxo de combustvel do servo para o servo do governador controlado por (1) governador de velocidade; e (2) (2) pela vlvula piloto limitadora de temperatura e "SURGE". SISTEMA DE COMBUSTVEL PROGRAMAO DE

Regulagem do governador de velocidade A regulagem do governador de velocidade (Figura 3-51) controla a posio do servo do governador, ele um governador tipo curva permanente centrfugo, acionado pelo rotor de alta velocidade do motor (N2), atravs de um

trem de engrenagens. Quando a velocidade do motor aumenta, os contrapesos centrfugos tendem a se mover para fora, levantando a vlvula piloto de seu ajuste de velocidade. Inversamen-

te, quando a velocidade do motor diminui, os contrapesos centrfugos se movem para dentro e a vlvula piloto abaixada.

Figura 3-51 Sistema de programao. A manete de trao na cabine de comando posiciona os ressaltos de ajuste de velocidade na unidade de controle de combustvel, para manipular o sistema de manetes e, desse modo, controlar a compresso da mola de velocidade. Esta, exerce fora na vlvula piloto de regulagem de velocidade. A condio de "ON SPEED" indica que a fora da mola de velocidade e a fora dos contrapesos centrfugos esto iguais. Quando a RPM excede quela que a manete de trao ajustou, os contrapesos centrfugos do governador de velocidade se movem para fora, levantando a vlvula piloto. Isto mede
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o combustvel de alta presso para o servo do governador, atravs da vlvula "OVERRIDE CHECK". O servo se move para cima, causando a diminuio da razo combustvel/ar. Como a posio do governador servo alterada, a manete se move em torno do ponto de pivotamento. O movimento da manete altera a compresso da mola de velocidade, que fora a vlvula piloto, enquanto o "centrfugo" de RPM fora o balanceamento dos contrapesos, resultando na condio de equilbrio "ON SPEED". Inversamente, se a RPM do compressor de "ALTA" mais baixa do que a demanda re-

guladora da manete de trao, os contrapesos se movem para dentro, permitindo a presso do servo do governador drenar para a presso de reforo. Isto permite qua a alta presso de combustvel no terminal oposto do servo desloque-o para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. O reposicionamento da manete altera a fora da mola de velocidade. Os contrapesos e a fora da mola de velocidade iro novamente equilibrar para a condio "ON SPEED". As condies operacionais no so constantes. Portanto, a posio da curva de equilbrio pode mudar. (Esta curva ilustrada na figura 3-47). As caractersticas de declnio da regulagem de velocidade do governador so utilizadas para prover novas regulagens - "ON SPEED". Por exemplo, a densidade do ar pode pressionar o compressor do motor, causando um decrscimo de velocidade. E, neste caso, a fora dos contrapesos menor do que a fora da mola de velocidade, e a vlvula piloto se move para baixo, aumentando o fluxo de combustvel. Isto corrige a queda na RPM. A manete diminui a fora da mola de velocidade na vlvula piloto. A manete ajusta levemente para baixo a RPM final, quando o sistema vai para "ON SPEED" para uma nova condio de equilbrio. As condies operacionais podem causar um aumento de velocidade no motor. O fluxo de combustvel diminudo para esta condio, mas a manete reajusta o governador de velocidade para a condio "ON SPEED", e aumenta, ligeiramente, a RPM. As caractersticas de declnio de curva indiretamente controlam a temperatura mxima da turbina atravs da limitao da RPM desta. Partida Durante a partida, um volume apropriado de combustvel deve ser suprido, para assegurar que ela seja rpida e, durante algum tempo, mantenha as temperaturas na entrada da turbina dentro dos limites especificados. Quando o motor parte, a manete de corte de combustvel no movida at aproximadamente 12 a 16% da RPM que indicada no tacmetro. Nesta velocidade, a manete de corte movida para a posio "ON". A velocidade de ignio est agora sendo obtida, mas o giro do
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motor deve continuar at que o motor possa acelerar alm da velocidade de auto sustentao. Quando a manete de corte est sendo avanada para a posio "ON", os procedimentos de acelerao devem ser os seguintes: (1) a manete de trao deve ser levada para o aumento mximo do fluxo de combustvel; e (2) o ressalto de ajuste posiciona a haste de velocidade at que a mola do ajuste do governador seja comprimida alm da fora necessria, para contrabalanar a fora centrfuga dos contrapesos. Na partida, os contrapesos esto girando to lentamente que a fora da mola de velocidade maior que a fora dos contrapesos, e o ajuste de velocidade da vlvula piloto movido para baixo. Isto expe a linha de presso do governador servo para o dreno do corpo; e a alta presso na extremidade oposta do servo do governador aciona o servo para baixo, aumentando o fluxo de combustvel. Essa ao representada pelos pontos 1 e 2 na figura 3-47. Vlvula de limite de temperartura e "surge" A vlvula limitadora (figura 3-51) sobrepuja a ao do governador de velocidade durante as rpidas aceleraes, para assegurar que o "SURGE" e os limites operacionais de temperatura do motor no sejam excedidos. A posio da vlvula piloto limitadora controlada atravs de uma haste. A haste atuada pela posio do servo do governador, pela RPM do motor e pela temperatura de entrada do compressor. Durante o estado de operao constante, uma passagem atravs da vlvula limitadora est aberta entre o governador de velocidade e o governador servo, mantendo um fluxo de combustvel com o qual o governador servo poder ser controlado pelo governador de velocidade. Durante as rpidas aceleraes, a vlvula piloto limitadora movida para restringir ou bloquear esta passagem. A presso , deste modo, medida em torno do piso da vlvula piloto limitadora, que dever mover o servo do governador para controlar o fluxo de combustvel numa razo mxima segura. Quando o motor atingir a RPM ajustada, o governador de velocidade dever dirigir o combustvel de alta presso para o servo do governador, para diminuir o fluxo de combustvel.

Desde que a passagem atravs da vlvula piloto limitadora possa ser bloqueada, uma vlvula unidirecional mantida para que o combustvel em alta presso possa ser derivado da passagem bloqueada, chegando ao governador servo, e diminuindo o fluxo de combustvel para evitar um excesso de velocidade. Quando o servo do governador se move para diminuir o fluxo de combustvel, a vlvula piloto limitadora retornar posio operacional de "STEADY STATE". Ressalto tridimensional e unidade de translao Os ressaltos tridimencionais operam atravs de hastes para prover uma limitao de velocidade de "SURGE" para a vlvula "SURGE", limitao de temperatura e uma entrada de fora para a mola do governador de velocidade. O ressalto 3D so realmente dois ressaltos em um eixo comum.

Figura 3-52 Unidade de translao e ressalto 3d. Dois ressaltos cilndricos (CAMS) foram mecanizados em sua superfcie. Uma superfcie
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cilndrica inclinada posiciona a vlvula surge e a limitadora de temperatura. A outra superfcie do ressalto no usado no controle de combustvel JFC-12-11. O ressalto 3D e a unidade de translao so mostradas na figura 3-52. A RPM do motor sentida pelos contrapesos centrfugos, e aciona a unidade sensvel de velocidade atravs do motor por um trem de engrenagens. A vlvula piloto balanceada entre uma mola fixa e as foras dos contrapesos. Os contrapesos no movem o ressalto 3D diretamente, ele posicionado atravs de outro ressalto 3D do servo de translao, conectado ao primeiro ressalto. O servo do ressalto possui uma alta presso de combustvel (7 a 50 PSI), atuando em sua menor rea durante todo tempo. A rea maior do servo do ressalto 3D, tanto atuado para cima pela alta presso do combustvel da bomba do motor, ou ventilado para o dreno do corpo de controle de combustvel. Quando a velocidade do motor aumenta, os contrapesos se movem para fora. A fora dos contrapesos, mais a mola de retorno, movem a vlvula piloto para baixo, comprimindo a mola fixa. A vlvula piloto abre o porte da rea maior do servo do ressalto 3D. Quando a presso do servo na cmara direcionada para o dreno da cavidade do corpo, a alta presso de combustvel atua na rea menor, levantando o ressalto do pisto do servo e o ressalto superior. Como o ressalto se translada (move-se verticalmente), a fora na mola de retorno diminuida. Isto aumenta a fora em cadeia, em oposio a fora dos contrapesos. O resultado que a prpria vlvula piloto retorna para a posio neutra, e o servo do ressalto pra de moverse. Quando a velocidade do motor reduzida, a fora fixa da mola fora os contrapesos para dentro, permitindo que se desloque a vlvula piloto para cima. Isto dirige a alta presso de combustvel para a cmara do servo do ressalto. O servo e o ressalto se movem para baixo. Como o ressalto se movimenta, o aumento da fora da mola de retorno traz para neutro a vlvula piloto.

Proteo do motor contra disparo (overspeed) Se o sinal de RPM para o controle de combustvel rompido, o ajuste de velocidade do governador dever reagir atravs das condies existentes de baixa velocidade do motor. A mola de velocidade fora a vlvula piloto para baixo, e alija a presso do servo do governador; este ltimo solicita mais combustvel, que tende a causar disparo do motor. O ressalto 3D desloca a vlvula piloto, que tambm posicionada pelo sinal de RPM. Com o sinal de RPM interrompido, a mola fixa empurra a vlvula piloto para cima. Alta presso de combustvel dirigida atravs da vlvula piloto, e fora o ressalto servo e o 3-D para baixo, na posio 0% de RPM. O ressalto circular de 0% de RPM prov um conhecido fluxo constante de combustvel. Esta ao previne o programa de excesso de combustvel, protegendo o motor contra disparo, se o acionamento do controle de combustvel falhar. Acelerao do motor O programa de acelerao mostrado nos pontos 4,5,6,7,8 e 9 na figura 3-47. O posicionamento do servo do governador similar quele do programa de partida. Em "lenta", o motor operado na extremidade esquerda da curva de equilbrio do ponto quatro (4). Para iniciar a acelerao, a manete de trao na cabine de comando movida na direo "TAKE OFF", causando um imediato salto no fluxo de combustvel. Quando a manete de trao movida, o ressalto de ajuste aumenta a carga na mola de velocidade. Esse aumento causa um outro aumento de velocidade na vlvula piloto do governador para mover-se para baixo, permitindo a presso certa para dreno, da extremidade de rea maior do servo do governador. A alta presso na extremidade oposta fora o servo do governador para baixo, aumentando a razo combustvel/ar. Esta ao representada entre os pontos quatro e cinco ( 4 e 5 ). O programa de combustvel, durante a acelerao dos pontos cinco e oito ( 5 e 8 ), similar para a operao discutida sobre a partida com a manete de potncia ajustada em "lenta". Aps o ponto oito (8), as caractersticas de de3-57

clnio do governador reduzem a razo combustvel/ar, quando a velocidade do compressor aumenta at que a operao de equilbrio alcanada no ponto nove (9). Desacelerao do motor Quando a desacelerao desejada, a manete de potncia na cabine de comando retardada, reduzindo a compresso na mola de velocidade. A vlvula piloto de velocidade do governador se move para cima (da fora centrfuga); e alta presso de combustvel dirigida para o lado de baixo do servo do governador atravs da vlvula "unidirecional. O governador servo movido para cima razo mnima, representado pelo ponto dez (10) na figura 3-47. O fluxo de combustvel do ponto dez/onze (10/11) determinado pela posio do servo de presso do compressor. A presso de queima programa o fluxo de combustvel como se o motor perdesse RPM, continuando at que a prpria vlvula aceleradora se encaminhe contra o batente de fluxo mnimo, onde ela pode fechar sem problema. Esses so os pontos onze e doze na curva ( 11 e 12). O limite de fluxo mnimo representa a condio mnima de auto sustentao do motor. A razo combustvel/ar mnima projetada para evitar o apagamento por pouco combustvel nas reas. SISTEMA DE REARME COM INJEO DE GUA Em dias quentes, a trao reduzida por causa da diminuio na densidade do ar. Isto pode ser compensado atravs da injeo de gua na entrada do compressor ou no alojamento do difusor; baixando a temperatura e aumentando a densidade do ar. Um contator (Micro Switch) no controle de combustvel atuado pelo eixo de controle, quando a manete de trao movida para posio de trao mxima. A injeo de gua reajusta a velocidade do servo (figura 3-53), recalibrando a velocidade ajustada para valores mais altos durante a injeo de gua. Sem este ajustamento, o controle de combustvel iria diminuir a RPM para que ne-

nhum adicional de trao fosse realizado durante a injeo.

de controle de combustvel atuada. Quando a gua disponvel, uma poro direcionada para o reajuste de velocidade do servo. MANUTENO DO CONTROLE COMBUSTVEL DOS JATOS DO

Figura 3-53 Sistema de rearme com injeo de gua. O servo uma vlvula "SHUTTLE" que atuada para cima pela presso de gua durante a injeo de gua. O movimento do servo desloca uma manete na operao da haste de ressalto para a mola de velocidade no governador, aumentando a fora da mola e a calibragem. Devido a resultante RPM ser maior enquanto a gua est fluindo, o aumento da trao durante a injeo da gua assegurado. Se o sistema de injeo de gua no armado na cabine de comando, ou, se no houver disponibilidade de gua, nada acontece quando a chave de injeo de gua na unidade
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O reparo do controle do jato de combustvel muito limitado. Os reparos permitidos na pista so de substituio do controle e ajustes aps servios. Esses ajustes so limitados para a RPM de lenta e ajustes de velocidade mxima, comumente chamada "TRIMMING" do motor. Ambos os ajustes so feitos no limite normal de operao. Durante o "Trimming" do motor, o controle de combustvel verificado quanto a RPM de lenta, mxima, acelerao e desacelerao. Os procedimentos usados para verificar o controle de combustvel variam, dependendo do avio e da instalao do motor. O motor "ajustado" de acordo com os procedimentos do manual de manuteno, ou reviso, para cada motor em particular. Em geral, o procedimento consiste na obteno da temperatura do ar ambiente e da presso baromtrica na pista ( no ao nvel do mar). Deve-se obter a temperatura real, lida e comparada, do ar que dever entrar no motor. Usando essas leituras, a presso de descarga da turbina desejada, e lida, computada de cartas publicadas no manual de manuteno. O motor operado em trao mxima (ou no controle de combustvel no batente de "TRIM") por um perodo suficiente de tempo, para assegurar-se que est completamente estabilizado. Cinco minutos o perodo usualmente recomendado para a estabilizao. Uma verificao deve ser feita para se assegurar de que as vlvulas de sangria de ar do compressor esto totalmente fechadas, e que todos os acessrios acionados por sangria de ar (como a curva "TRIM") no esto sendo corrigidos. Quando o motor estiver estabilizado, uma comparao feita, a presso de descarga da turbina (ou EPR) computada para determinar o volume aproximado de calibragem necessria. Se uma calibragem necessria, o controle de combustvel do motor ento ajustado

para obter a presso de descarga da turbina desejada, ou "EPR", no manmetro. Imediatamente, seguindo o ajuste do controle de combustvel, a leitura do tacmetro observada e gravada. O fluxo de combustvel e as leituras de temperatura dos gases de descargas tambm devem ser medidos. Nos motores Pratt and Whitney, que usam compressor duplo, observado a leitura do tacmetro de N2, em seguida corrigido pela velocidade parcial por meios da curva de temperatura/RPM. A observao da leitura do tacmetro dividida pela velocidade percentual do "TRIM" obtida da curva. O resultado um novo ajuste de velocidade em percentagem do motor, corrigido para a temperatura do dia STANDARD ( 59F ou 15C). A nova velocidade de ajuste na RPM pode ser calculada, quando a RPM lida no tacmetro for 100%. Esse valor pode ser obtido no manual do motor apropriado. Se todos estes procedimentos tiverem sido concludos satisfatoriamente, o motor foi calibrado. O ajuste fino do motor deve sempre ser conduzido sob condies precisas e controladas, com o avio virado para o vento. O controle preciso necessrio para assegurar a manuteno de nvel mnimo de trao sobre a qual o desempenho do avio baseado. Em adio, o controle preciso do ajuste fino do motor contribui para melhorar em termos, como o mximo tempo entre revises e o tempo mnimo fora de operao, devido as necessidades de manuteno do motor. Motores jamais devem ser ajustados se existirem condies de gelo. COMPONENTES DO SISTEMA COMBUSTVEL DO MOTOR DE

obter um jato satisfatrio no injetor, assim como apurada regulagem de combustvel. As bombas de combustvel para motores turbojato so geralmente do tipo engrenagem e de descarga, positiva ou pisto. O termo descarga positiva ( Positive Displacement) significa que a engrenagem, ou o pisto, devero suprir uma quantidade fixa de combustvel para o motor a cada revoluo das engrenagens da bomba ou cada golpe do pisto. Essas bombas de combustvel podem ser divididas em duas categorias distintas de sistema: descarga constante; e descarga varivel. O seu uso depende da regulagem do fluxo de combustvel para o controle. Isto tanto pode ser uma vlvula de alvio de presso (unidade baromtrica) para uma descarga constante das bombas (tipo engrenagem) como um mtodo para regular a sada do combustvel nas bombas de descarga varivel (tipo pisto). Bomba de descarga constante As bombas tipo engrenagem possuem aproximadamente a mesma caracterstica nas linhas de fluxo, onde houver necessidade de flutuao de combustvel em condies de vo ou ar ambiente. Portanto, a bomba de capacidade adequada a todas as condies operacionais dos motores dever ter excesso de capacidade acima do limite de operao. Esta a caracteristica que requer o uso de uma vlvula de alvio de presso para descarregar o excesso de combustvel. Uma tpica bomba tipo engrenagens, de descarga constante, ilustrada na figura 3-54. O impelidor, que acionado a uma maior velocidade que os elementos de alta presso, aumentam a presso do combustvel de 15 a 45 PSI, dependendo do aumento da velocidade do motor. O combustvel descarregado do elemento da bomba ( impelidor ) para a engrenagem dos elementos de alta presso. Cada um desses elementos descarrega combustvel atravs de uma vlvula unidirecional para um porte de descarga comum. Os elementos de alta presso liberam aproximadamente 51 "gales" por minuto a uma presso de descarga de 850 PSIG.

Bombas principais de combustvel (acionadas pelo motor) As bombas principais de combustvel liberam um suprimento contnuo, a uma presso apropriada em todo o tempo durante a operao do motor do avio. As bombas de combustvel, acionadas pelo motor, devem ser capazes de liberar o mximo de fluxo necessrio em alta presso, para

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Figura 3-54 Bomba de combustvel acionada pelo motor. Sees de lminas so incorporadas no sistema de acionamento de cada elemento. Deste modo, se um elemento falhar o outro continua a operar. A vlvula unidirecional previne a circulao atravs do elemento inoperante. Um elemento pode suprir combustvel suficiente para manter velocidades moderadas do avio. Uma vlvula de alvio incorporada no porte de descarga da bomba. Essa vlvula abre com aproximadamente "900 PSI", e capaz de derivar o total do fluxo as "960 PSI". Isto permite que o excesso de combustvel necessrio para a operao do motor seja recirculado. A derivao do combustvel dirigida para o lado de entrada dos dois elementos de alta presso. Bomba de descarga varivel O sistema da bomba de descarga varivel difere do sistema de descarga constante. A descarga da bomba trocada para manter a variao necessria no fluxo de combustvel; isto , a quantidade de combustvel descarregada da bomba pode ser feita para variar em qualquer velocidade. Com uma bomba de fluxo varivel, a aplicao da unidade de controle de combustvel pode, automatica e precisamente, regular a presso da bomba e liberar para o motor. Onde as bombas de descarga variveis so instaladas, duas bombas similares so necessrias, conectadas em paralelo. Cada uma pode transmitir a presso, se a outra em paralelo falhar durante as operaes normais. Neste tempo, uma bomba pode ser insuficiente para manter a fora necessria. A duplicao das bombas aumenta a segurana em operao, especialmente durante as decolagens e pousos. Na descarga positiva, a bomba tipo impacto varivel incorpora um rotor, um pisto, um governador de velocidade mxima, e o mecanismo da vlvula de alvio. Aquecedor de combustvel O sistema de combustvel de motores de turbina a gs so muito sucetveis a formao de gelo nos filtros de combustvel. Quando o combustvel nos tanques do avio resfriarem a 32F, ou abaixo, a gua residual do combustvel tende a congelar quando est em contato com a tela do filtro. O aquecedor de combustvel (Fuel Heater) opera como um trocador de calor. O aquecedor pode usar ar sangrado ou leo de lubrificao do motor como fonte de aquecimento. Este tipo de formao chamado um trocador ar para lquido, e o ltimo tipo conhecido como trocador de lquido para lquido. A funo do aquecedor proteger o sistema de combustvel do motor da formao de gelo. Contudo, estando o gelo formado, o aquecedor pode tambm ser usado para descongelar a tela do filtro de combustvel. Em algumas instalaes, o filtro de combustvel equipado com uma chave de alarme de queda de presso, que ilumina uma luz de aviso no painel de instrumentos da cabine de comando. Se o gelo comear a se formar na superfcie do filtro, a presso atravs dele dever lentamente cair.
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Quando a presso chegar a um valor prdeterminado, a luz de aviso acender. Os sistemas de degelo de combustvel so projetados para serem usados intermitentemente. O controle do sistema pode ser manual, atravs de uma chave na cabine de comando, usando um ele-

mento sensvel termosttico no aquecedor de combustvel, para abrir ou fechar o ar ou a vlvula de corte do leo. O aquecedor de combustvel que tem operao automtica ilustrado na figura 3-55.

Figura 3-55 Aquecedor de combustvel. Filtros de combustvel Um filtro de baixa presso instalado entre o suprimento dos tanques e o sistema de combustvel do motor, para proteger a bomba de combustvel acionada pelo motor e vrios outros mecanismos de controle. Um filtro adicional de alta presso instalado entre a bomba e o controle de combustvel, para proteger o controle de contaminaes. Os trs tipos mais comuns de filtros em uso so: o micro filtro, filtro de tela tipo colmia, e o filtro tipo malha peneira. O uso individual de cada um desses filtros ditado pela necessidade do tratamento de filtragem em cada lugar. O micro filtro (Figura 3-56) tem a maior ao de filtragem de qualquer tipo de filtro at o presente momento e, como o nome diz, a razo em "MICRONS" ( um micron a milsima parte de um milmetro). A porosidade do material de celulose, frequentemente usado na construo dos cartuchos filtros, capaz de remover material estranho medindo de 10 a 25 MICRONS. As pequenas passagens tornam este
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tipo de filtro de fcil obstruo; por este motivo, uma vlvula de derivao (Bypass) necessria como fator de segurana. O papel do microfiltro fazer um trabalho completo de remoo de material estranho, especialmente necessrio entre o tanque de combustvel e o motor.

Figura 3-56 Filtro de combustvel do avio.

O material de celulose (Papel) tambm absorve gua, prevenindo que esta passe atravs das bombas. Se a gua conseguir passar atravs do filtro, que acontecer quando o filtro comear a ser saturado com gua, ela pode, e causar, rpido dano ao elemento de trabalho da bomba e da unidade de controle (desde que estes elementos dependam somente do combustvel para sua lubrificao). Para reduzir os danos produzidos pela gua nas bombas e unidades de controle, periodicamente imperativa a verificao e substituio dos elementos do filtro. Se, diariamente o combustvel dos alojamentos dos tanques e dos filtros de baixa presso for drenado muitos problemas com filtros sero eliminados. No se pode deixar de prevenir a manuteno indevida das bombas e unidades de controle de combustvel. A maior grandeza (capacidade filtrante), usada nos filtros, a malha 200 e a de 35 MICRONS. Elas so usadas nas bombas e controle de combustvel; e, entre a bomba e o controle de combustvel, onde a remoo de partculas de tamanho micromtricas for necessria. Esses filtros, usualmente feitos de uma fina malha de fio de ao, so uma srie de camadas. O filtro tipo colmia (Figura 3-57) possui um elemento substituvel, que feito em discos de camada de tela de bronze, lato, ao ou material similar. Esse tipo de filtro capaz de remoo de partculas tamanho micromtricas, e tambm possui resistncia para alta presso. O filtro tipo tela de malha o mais comum, usado em motores de combusto interna para todos os tipos de combustvel e de leo.

de combustvel antes dos filtros das bombas de alta presso. O tamanho da malha deste tipo de filtro varia de acordo com o propsito para o qual este ser usado. Injetores de combustvel e duto principal de combustvel Embora os injetores de combustvel sejam uma parte integral do sistema, seu projeto rigorosamente ligado ao tipo de cmara de combusto, na qual eles sero instalados. Os injetores levam combustvel rea de combusto em alta atomizao, para que a queima seja completada igualmente, no menor tempo e espao possvel. muito importante que o combustvel seja igualmente distribudo e melhor centrado na rea da chama com os queimadores. Isto para excluir a formao de qualquer ponto quente nas cmaras de combusto, e para prevenir e expanso da chama atravs da cmara. Os tipos de injetores de combustvel variam consideravelmente entre os motores, embora a maior parte do combustvel seja injetado na rea de combusto sob presso, atravs de pequenos orifcios nos injetores. Os dois tipos de injetores de combustvel geralmente usados so das configuraes simples e a dupla.

Figura 3-58 Injetor simples. O injetor duplo usualmente requer um duto duplo e uma vlvula pressurizadora ou divisora de fluxo, para dividir os fluxos primrio e principal, mas o injetor simples requer apenas um duto simples para liberao adequada de combustvel. Os injetores de combustvel podem ser construdos para serem instalados de vrias maneiras. Os dois mtodos usados freqentemente so: (1) montagem externa, onde a espera de montagem providenciada para fixao dos injetores no alojamento ou no cotovelo de entrada de ar com o injetor prximo ao domo; ou
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Figura 3-57 Filtro colmia. Hoje em dia, motores turbojato esto usando esse filtro em unidades onde a ao filtrante no muito crtica, assim como em linhas

(2) montagem interna na linha do domo, no qual a cobertura do alojamento da cmara deve ser removida para a substituio ou manuteno do injetor. Injetor de combustvel simples O injetor de combustvel simples foi o primeiro tipo de injetor usado em motores turbojato, e foi substitudo em muitas instalaes pela injetor duplo, que proporcionava melhor atomizao nas partidas e em velocidades lentas. O injetor simples (figura 3-58) est sendo usado para uma determinada condio, ele consiste de um bico injetor, um inseridor, e um filtro feito de uma fina malha de tela e um suporte. Injetor duplo de combustvel O injetor duplo de combustvel o injetor mais usado em motores de turbina a gs. Como mencionado anteriormente, seu uso requer uma divisora de fluxo, mas ao mesmo tempo ele oferece uma atomizao desejvel, para a combusto ao redor de uma larga faixa de presses de operao. Um injetor deste tipo ilustrado na figura 3-59 .

A passagem furada no injetor mantm a direo do combustvel atravs da segunda tela dentro da cmara primria. Os portes de entrada para a cmara so furados para causar uma mudana brusca na direo do combustvel ao entrar na cmara, conferindo um movimento rotativo para o combustvel. O movimento rotativo do combustvel estabelece o ngulo e ajuda a atomizao do combustvel para melhor combusto. O combustvel da cmara descarregado atravs do bico primrio do atomizador para dentro da cmara de combusto. Princpio de operao Quando a presso do combustvel atingir aproximadamente 90 PSIG, ela abre o divisor de fluxo, e o combustvel direcionado para dentro da segunda passagem furada na haste. O combustvel da passagem secundria direcionado para dentro da cmara. O combustvel rotativo da cmara secundria descarregado, atravs do bico injetor secundrio, para dentro da cmara de combusto. A figura 3-60 ilustra um atomizador de um tpico injetor duplo.

Figura 3-59 Injetor de combustvel duplo. Divisor de fluxo Um divisor de fluxo em cada injetor cria um suprimento de combustvel primrio e secundrio, os quais so descarregados separadamente, e os bicos e atomizadores concntricos, desse modo, proporcionando uma atomizao no ngulo adequado para todos os fluxos de combustvel. O combustvel chega na entrada do injetor e passa atravs da tela.
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Figura 3-60 Jato do injetor duplo. Uma pequena quantidade de ar jogada para fora da massa de ar principal pela estrutura ao redor do bico injetor, para refrigerar. Em adio, o fluxo de ar de refrigerao ajuda a combusto pelo retardamento da acumulao dos depsitos de carvo na face do injetor, e, por providenciar, algum ar para a combusto, o qual ajuda a conter o fogo no centro da cmara.

Vlvula pressurizadora e de drenagem A vvula pressurizadora de combustvel usualmente necessria em motores que possuem injetores de combustvel duplo, para dividir o fluxo para dentro dos dutos primrio e principal. Nos fluxos de combustvel, necessrios para a partida e marcha lenta de vo, todo o combustvel passa atravs da linha primria. Quando h o aumento do fluxo de combustvel, a vlvula comea a abrir para a linha principal, at que o fluxo mximo da linha esteja passsando aproximadamente 90% de combustvel. As vlvulas de pressurizao de combustvel devero, usualmente, apanhar o combustvel na parte fronteira do duto principal, dando um corte positivo. Este corte previne que o combustvel fique gotejando no duto principal e, atravs das injetoras de combustvel, eliminando o maior grau de ps-queima e carbonizao dos injetores de combustvel. A carbonizao ocorre porque as temperaturas na cmara de combusto se tornam mais baixas, e o combustvel no completamente queimado. Um tpico exemplo deste arranjo na vlvula pressurizadora e "DUMP" usado no motor PRATT and WHITNEY J.T3. Esta vlvula executa duas funes maiores, como indicado atravs de seu nome: (1) durante a operao do motor ela divide o fluxo de combustvel medido em duas pores, primrio e secundrio, como requerido para a atomizao nos injetores de combustvel; (2) no corte do motor prov um sistema de drenagem que conecta o duto principal de combustvel para um dreno no exterior. Um divisor de fluxo executa, essencialmente, a mesma funo que a vlvula pressurizadora. Isto no raro para unidades que executam funes idnticas para terem diferente nomenclatura entre motores. Vlvulas dreno As vlvulas dreno so unidades usadas para drenagem de combustvel de vrios componentes do motor, onde o combustvel acumulado mais propenso a apresentar problemas na operao. um problema, com risco de fogo, a possibilidade de acumulao na cmara de
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combusto; outro problema o depsito de borra depois da evaporao, em alguns lugares como: duto principal e injetores de combustvel. Em alguns instantes, o duto principal de combustvel drenado atravs de uma unidade individual, conhecida como vlvula "DRIP ou DUMP". Este tipo de vlvula pode operar atravs da presso diferencial, ou tambm pode ser operada por solenide. A vlvula dreno da cmara de combusto drena todo combustvel que se acumula na cmara aps cada parada do motor; ou drena combustvel que foi sendo acumulado durante uma falsa partida. Se a cmara de combusto tipo caneca, o combustvel ser drenado pela gravidade atravs dos tubos de chama ou tubos interconectores, at serem colhidos da parte inferior da cmara, onde so fixados com linhas para a vlvula dreno. Se a cmara de combusto do tipo anular, o combustvel dever simplesmente drenar atravs dos orifcios de ar na cmara, e acumular no reservatrio na parte inferior do alojamento, que est conectado para a linha dreno. Depois que o combustvel acumula na linha, a vlvula dreno o mantm para ser drenado, quando a presso dentro do duto principal ou nos queimadores houver sido reduzida para perto da presso atmosfrica. imperativo que esta vlvula seja mantida trabalhando em boas condies, para drenar o combustvel acumulado em cada parada do motor. De outro modo, uma partida quente, durante a prxima tentativa, ou uma ps-queima, depois do corte, possvel que ocorra. UNIDADE INDICADORA QUANTIDADE DE COMBUSTVEL DE

As unidades de quantidade de combustvel variam de uma instalao para outra. Um contador ou indicador de combustvel, montado no painel de instrumento, eletricamente conectado a um medidor de fluxo instalado na linha de combustvel do motor. O contador de combustvel, ou totalizador, similar em aparncia a um odmetro de automvel. Quando o avio abastecido, o contador manualmente ajustado para o nmero total de libras de combustvel em todos os tanques.

Quando o combustvel passa atravs do elemento medidor do indicador de fluxo, ele envia impulsos eltricos para o contador de combustvel. Esses impulsos atuam o mecanismo do contador de combustvel, a fim de que o nmero de libras, que passa para o motor, seja subtrado da leitura original. Desse modo, o contador mostra continuamente a quantidade total de combustvel, em libras, remanescente no avio. Contudo, existem certas condies que podero fazer com que a indicao do contador de combustvel no seja confivel. Qualquer jateamento de combustvel indicado no contador, e considerado disponvel para o uso. Qualquer combustvel que vaze do tanque, assim como o montante da linha de combustvel do medidor de fluxo, no so contados. INJEO DE GUA A sensibilidade dos motores a turbina para com a temperatura de entrada do compressor, resulta em uma aprecivel perda de trao disponvel, ou fora no alojamento do motor a jato, em um dia quente. Em alguns momentos, necessrio o aumento da trao de sada. A injeo de gua um meio de aumentar a trao do motor. Isto reduz as temperaturas da seo quente, e o fluxo de combustvel pode ser aumentado, obtendo-se grande trao por este meio. O aumento de trao particularmente desejvel na decolagem, quando um motor de avio solicitado para a maior resposta de fora. Por isso, o sistema de injeo de gua projetado para funcionar apenas em alta trao do motor. O efeito sobre a trao do motor depende do tipo de refrigerante usado, a proporo dos ingredientes, e a quantidade do fluxo do refrigerante. Para uma refrigerao efetiva, um lquido com uma alta temperatura de vaporizao necessrio.A gua o refrigerante mais desejado. O lcool adicionado ocasionalmente em variadas propores, para baixar o ponto de congelamento do refrigerante ou para eliminar a necessidade de um enriquecimento, separado da mistura de combustvel, que pode ser necessrio se apenas gua pura for usada. Quando o lcool adicionado, algum pequeno volume adicional de trao pode ser pro3-65

duzido com sua queima. Contudo, a eficincia da combusto do lcool normalmente baixa. O valor de aquecimento do lcool metlico ou etlico apenas em torno da metade do querosene ou gasolina. A maior parte do fluxo da mistura lcool/ar no passar pela zona de combusto, onde as temperaturas so bastante altas para suportar eficientemente a combusto da fraca mistura lcool/ar. Poucos motores usam injeo de gua atualmente. Operao do sistema de injeo de gua Um tpico sistema duplo de injeo de gua ilustrado na figura 3-61. O sistema duplo significa, atualmente, dois sistemas independentes. Um sistema injeta gua na seo de entrada do compressor do motor; e a potncia grandemente aumentada atravs do efeito do aumento da massa do fluxo de ar. O outro sistema injeta gua dentro do alojamento do difusor do motor. Este sistema aumenta consideravelmente a trao atravs do princpio de refrigerao, que permite altos fluxos de combustvel. O sistema de injeo de gua projetado para operao dupla, em temperaturas ambientes acima de 5C (40F). Em temperaturas acima de 5C, a injeo na entrada do compressor no deve ser usada por causa do perigo da entrada de gelo que poder ocorrer. A gua do sistema do tanque do avio dirigida para as duas vlvulas de corte, que governam o fluxo para os dois controles de injeo de gua. As vlvulas de corte so armadas atravs da atuao de uma chave na cabine de comando. A(s) vlvula(s) seletora(s) abrem ou fecham no momento que um sinal eltrico da chave do controle de injeo de gua for recebido. Com a manete de trao avanada para a posio de decolagem, a chave de controle de injeo de gua supre um sinal "OPEN" para a (s) vlvula (s) de corte selecionadas. Inversamente, quando a manete de trao retardada abaixo do ponto de acionar a gua, a chave supre um sinal "CLOSE" para a(s) vlvula(s) de corte. Da vlvula de corte aberta flui a gua para os controles de injeo.

Figura 3-61 Sistema tpico de injeo de gua Desde que o sistema de injeo de gua seja usado apenas quando a trao estiver ajustada para o mximo, ou perto do mximo, os controles no fazem variao nem medem o fluxo de gua. Em lugar disto, eles mantm uma presso constante de sada atravs de um orificio fixo, deste modo mantendo o fluxo de gua constante para o motor. A gua do controle de injeo da entrada do compressor direcionada para um duto principal, e atomizado diretamente dentro do compressor neste ponto. Do controle do alojamento do difusor a gua passa atravs de uma vlvula unidirecional e, ento, direcionada para um duto principal divisor, do qual atomizada dentro do alojamento do divisor. Quando o sistema de injeo de gua no est em uso, a vlvula unidirecional tambm no estar, prevenindo que o ar com alta temperatura de descarga do compressor retorne pela tubulao do sistema de injeo de gua. Vlvulas dreno, localizadas abaixo das vlvulas de corte de gua, drenam as linhas de gua do motor quando o sistema de injeo desligado; desse modo, evitando que a gua congele nestas linhas.

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CAPTULO 4 SISTEMAS DE IGNIO E ELTRICO DO MOTOR INTRODUO Os requisitos bsicos para o sistema de ignio de motores de combusto interna so sempre os mesmos, independente do tipo de motor envolvido ou do feitio dos componentes do sistema. Esse sistema deve liberar uma centelha de alta energia para cada cilindro do motor na seqncia de ignio, com um nmero de graus de avano predeterminado em relao ao ponto morto alto do pisto. A voltagem de alimentao do sistema deve ser suficiente para garantir a ocorrncia do centelhamento entre os eletrodos da vela, sob todas as condies de operao. O sistema de ignio dos motores a reao operado apenas durante o ciclo de partida do motor, sendo, portanto, menos complexo e estando sujeito a um menor nmero de problemas em comparao com os sistemas de ignio dos motores convencionais. SISTEMA DE IGNIO DO MOTOR ALTERNATIVO O sistema de ignio pode ser dividido em duas classes: ignio por bateria ou ignio por magneto. O sistema tambm classificado como: simples ou de ignio dupla. O sistema simples consiste em um magneto e fiao associada. Esse sistema foi usado em muitos motores pequenos de baixa rotao; atualmente mantido em uso em pequenos motores de cilindro opostos de aeronaves. SISTEMA DE IGNIO POR BATERIA Poucas aeronaves ainda utilizam o sistema de ignio por bateria, onde o suprimento de energia eltrica provm de uma bateria ou de um gerador, ao invs do magneto. Esse sistema similar ao utilizado na maioria dos automveis. Um excntrico, acionado pelo motor, comanda a abertura de um contato eltrico diversas vezes para interromper o fluxo de corrente da bobina primria de um transformador. O resultado do colapso do campo magntico induz uma alta voltagem na bobina secundria, a qual direcionada por um distribuidor para o cilindro apropriado. A figura 41 mostra o esquema simplificado deste sistema.

Figura 4-1 Sistema de ignio por bateria. PRINCPIOS DE OPERAO DO SISTEMA DE IGNIO POR MAGNETO O magneto, um tipo especial de gerador de corrente alternada acionado pelo motor, usa um m permanente como fonte de energia.Ele desenvolve alta voltagem, forando uma centelha que salta entre os eletrodos da vela em cada cilindro. Sua operao est sincronizada com o motor, de maneira que a centelha ocorra somente quando o pisto estiver no curso apropriado em um especfico nmero de graus do eixo de manivelas, antes do ponto morto alto. O sistema de ignio por magneto nos avies pode ser classificado como: sistema por magneto de baixa ou de alta tenso. O de baixa tenso (que ser comentado posteriormente) gera uma baixa voltagem que distribuda para uma bobina de transformador, prximo de cada vela, eliminando assim alguns problemas inerentes ao sistema de alta tenso. O sistema por magneto de alta tenso o mais antigo dos dois e, desprezando algumas desvantagens, ainda o mais largamente usado na aviao. Sistema por magneto de alta tenso O sistema por magneto de alta tenso pode ser dividido, para efeito de discusso, em trs circuitos distintos; so eles: o circuito magntico, o circuito eltrico primrio e o circuito eltrico secundrio.

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O circuito magntico consiste em um m permanente rotativo de mltiplos plos, um ncleo de ferro doce, e sapatas polares. O m acionado pelo motor, e gira na folga entre as sapatas polares, para fornecer linhas magnticas de fora (fluxo), necessrias para produzir uma voltagem eltrica. Os plos do m esto arranjados com polaridades alternadas, de modo que o fluxo magntico consiga, saindo do plo norte, passar atravs do ncleo de ferro doce, retornando ao plo sul. Quando o m est na posio mostrada em "A", da figura 4-2, o nmero de linhas de fora atravs do ncleo da bobina mximo, porque os dois plos, magneticamente opostos, esto perfeitamente alinhados com os plos da ferradura.

Figura 4-2 Fluxo magntico nas trs posies do m rotativo. Essa posio do m rotativo chamada de "capacidade plena". Ela produz o nmero mximo de linhas de fora magntica no sentido horrio atravs do circuito magntico, partindo da esquerda para a direita do ncleo. Conforme o m vai saindo da posio de capacidade plena, a quantidade de fluxo atravs do ncleo vai diminuindo. Isso ocorre devido os plos do m serem afastados das sapatas polares, permitindo que apenas parte das linhas de fluxo passem atravs do ncleo. Quanto mais o m se afasta da posio de capacidade plena, mais e mais linhas so curto-circuitadas atravs das extremidades das sapatas. Finalmente, na posio neutra (45 da posio de capacidade plena), todas as linhas estaro curto-circuitadas, e no haver fluxo atravs do ncleo da bobina ("B" da figura 4-2). Conforme o m gira de 0 para 45, o nmero de linhas de fluxo atravs do ncleo da bobina diminui, da mesma maneira como ocorre

o colapso gradual do fluxo do campo magntico de um eletrom comum. A posio neutra aquela onde um dos ms permanentes encontra-se entre as sapatas polares. Como o m gira no sentido horrio, as linhas de fluxo que haviam sido curtocircuitadas nas extremidades da ferradura comeam a fluir novamente atravs do ncleo da bobina. Entretanto, desta vez, as linhas fluem no sentido contrrio, conforme mostrado em "C" da figura 4-2. A inverso do fluxo se deve ao fato de que o m, saindo da posio neutra, deixa o plo norte em frente sapata direita em vez da esquerda. (Ilustrado em "A" da figura 4-2) Quando o m girado novamente num total de 90, mais uma vez a posio de capacidade plena atingida, conseqentemente o fluxo mximo obtido, mas em sentido contrrio. A progresso de 90 do m ilustrada graficamente na figura 4-3, onde a curva mostra como a densidade do fluxo magntico do ncleo da bobina (sem a bobina primria em torno do ncleo) muda ao passo que o m gira. A figura 4-3 mostra que, conforme o m se afasta da posio de capacidade plena (0), o fluxo vai diminuindo at atingir zero, exatamente na posio neutra (45). Agora, medida que o m se afasta da posio neutra, o fluxo aumenta, porm em sentido contrrio, como indicado pela curva abaixo da linha horizontal.

Figura 4-3 Mudana na densidade do fluxo durante a rotao do m. Em 90, mais uma vez o fluxo mximo atingido. Desta forma, para cada volta completa (360) do m de quatro plos, existir quatro posies de fluxo mximo, quatro posies de fluxo zero, e quatro posies de fluxo reverso. Uma discusso do circuito magntico demonstra como o ncleo da bobina afetado pela rotao do m permanente, ficando sujeito a uma elevao ou reduo do campo magntico e a uma mudana na polaridade, a cada progresso radial de 90 do m.

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Uma bobina que faz parte integrante do circuito eltrico primrio do sistema de ignio por magneto de alta tenso, quando enrolada em torno do ncleo de ferro doce, tambm afetada pela variao do campo magntico. O circuito eltrico primrio (figura 4-4) consiste em um par de contatos chamados de platinado (visto receberem um banho de platina, melhorando a conduo eltrica e evitando a corroso dos mesmos), um condensador e uma bobina de fios eletricamente isolados. A bobina constituda de vrias espiras de fio grosso em cobre, com uma de suas extremidades aterrada no prprio ncleo, e a outra conectada ao contato platinado que no se encontra aterrado (ver figura 4-4).

Figura 4-4 Circuito eltrico primrio de um magneto de alta tenso. O circuito primrio fechado somente quando os dois contatos se juntam. A terceira unidade no circuito, que o condensador, est conectado em paralelo com o par de contatos. O condensador evita o arco voltaico entre os contatos quando o circuito est aberto, e acelera o colapso do campo magntico sobre a bobina primria. O platinado ser comandado prximo da posio de capacidade plena. Quando os contatos se tocam, o circuito eltrico primrio est fechado e a rotao do m induz um fluxo de corrente na bobina. Essa corrente, por sua vez, gera um campo magntico, que possui a tendncia de se opor a qualquer mudana no fluxo gerado pelo circuito de ms permanentes. Enquanto a corrente induzida estiver circulando no circuito primrio (bobina), ela se ope a qualquer reduo do fluxo magntico no ncleo. Isso est de acordo com a Lei de Lenz, que afirma: "Uma corrente induzida, sempre que fluindo em uma determinada direo, faz com

que o magnetismo (gerado por esta corrente) se oponha a qualquer alterao a ele induzido." Para rever a Lei de Lenz, consulta-se o captulo 8 de Matrias Bsicas. Desta maneira, a corrente que passa pelo circuito primrio mantm o fluxo magntico com um elevado valor e na mesma direo, at que o m em rotao tenha tempo de passar pela posio neutra para um ponto poucos graus frente. Essa posio chamada de folga E(onde E corresponde a eficincia e "folga" ao vo entre as sapatas polares). Com o rotor de ms em posio de folga E e a bobina primria mantendo o campo magntico do circuito em polaridade oposta, uma brusca mudana na direo do fluxo pode ser obtida pela abertura dos contatos. A abertura dos contatos interrompe a circulao de corrente no circuito primrio, e permite que o rotor de ms inverta rapidamente o sentido do fluxo magntico na bobina. Essa sbita reverso produz uma brusca mudana no sentido do fluxo no ncleo, que sentida por uma segunda bobina chamada de secundria (exposta magneticamente, mas eletricamente isolada do ncleo), na qual ser induzido um pulso de corrente de alta voltagem, pulso este necessrio para provocar o centelhamento entre os eletrodos da vela.

Figura 4 -5 Componentes do circuito com magneto de alta tenso. Como o rotor est em movimento, na prxima vez em que estiver prximo de atingir a posio de capacidade plena, os contatos da

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bobina primria se fecharo novamente e o ciclo ser repetido para provocar o centelhamento dos eletrodos da vela do pisto seguinte na seqncia de exploso. A seqncia de eventos pode, agora, ser revista em maiores detalhes para explanar como a situao de induo magntica ocorre. Com o platinado, o excntrico (came) e o condensador conectados no circuito, como mostrado na figura 4-5, a ao cclica representada pela curva grfica quando o rotor gira. No topo A da figura 4-6, mostrada a curva original do fluxo esttico. Abaixo da curva indicado o momento de abertura e fechamento do platinado. Nota-se que essa abertura e fechamento so sincronizados pelo excntrico. Os contatos se tocam no momento em que a maior quantidade de fluxo estiver passando atravs do ncleo, e separam-se aps a posio neutra. Uma vez que existem quatro ressaltos no excntrico, os contatos iro fechar e abrir quatro vezes, na mesma relao das quatro posies neutras do rotor magntico. Tambm, os inter-

valos de tempo entre os momentos de abertura e fechamento so aproximadamente os mesmos. Partindo da posio de mximo fluxo (demarcada como 0 e que se encontra no topo da figura 4-6), a seqncia de eventos descrita nos prximos pargrafos. Quando o rotor de ms acionado em direo ao neutro, a quantidade de fluxo atravs do ncleo comea a diminuir (D da figura 4-6). Esta mudana do fluxo induz uma corrente na bobina primria (C da figura 4-6) que, por sua vez, induz um campo magntico em torno da prpria bobina por onde circula. Esse campo magntico se ope a qualquer alterao de seu fluxo. Quando o rotor estiver em neutro nenhuma corrente circula pela bobina primria, conseqentemente, o fluxo no ncleo cai a zero e comea a aumentar em direo oposta, conforme o m se afasta do neutro (a curva do fluxo esttico mostrada pela linha tracejada em D da figura 4-6). No entanto, a ao eletromagntica da corrente primria evita que o fluxo se altere, e mantm o campo temporariamente inalterado (linha do fluxo resultante em D da figura 4-6).

Figura 4-6 Curvas do fluxo magntico.

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Como resultado desse processo, observase que ocorre um elevado colapso no circuito magntico, durante o tempo que o rotor de ms leva at atingir a posio na qual os contatos estavam prximos de abrir. Os platinados, quando abertos, funcionam com o condensador para interromper o fluxo de corrente na bobina primria, causando uma mudana extremamente rpida no fluxo. A alta tenso na bobina secundria descarregada atravs dos eletrodos da vela, para inflamar a mistura ar/combustvel no cilindro do motor. Cada centelha consiste em um pico de descarga, aps o qual uma srie de pequenas oscilaes ocorrem. Isso continua at que a tenso se torne muito baixa para manter a descarga. A corrente flui na bobina secundria, durante o tempo levado para descarreg-la completamente. A energia no circuito magntico completamente dissipada, durante o tempo que os contatos se encontram fechados para a gerao da centelha seguinte. Conjunto de contatos platinados Esse conjunto, usado em sistemas de ignio por magneto de alta tenso, abre e fecha automaticamente o circuito primrio no devido tempo, em relao posio do pisto no cilindro, no qual est ocorrendo o centelhamento. A interrupo do fluxo da corrente primria conseguida atravs de um par de contatos platinados, feito de uma liga resistente corroso e ao calor. A maioria dos platinados utilizados em sistemas de ignio de aeronaves so do tipo desarticulados, no qual um dos contatos mvel e o outro fixo (ver figura 4-7). O contato mvel, suportado por uma lmina, est isolado da carcaa do magneto e conectado a bobina primria (figura 4-7). O contato fixo est aterrado a carcaa para fechar o circuito primrio quando os contatos se tocam; e o came rotativo est ajustado de maneira que os contatos se afastem no devido tempo. Ainda fazendo parte deste conjunto, encontraremos o seguidor do came, suportado pela mesma lmina, a qual o manter com uma certa tenso contra o came rotativo. O seguidor do came composto de um aglomerado em mica (ou material similar) se encontra apoiado no came rotativo e afasta o contato mvel do contato fixo

toda vez que o ressalto o empurra para cima. Um feltro com leo, instalado sob a lmina, lubrifica e evita a corroso do came.

Figura 4-7 Platinado do tipo desarticulado e ressalto. Um tipo simples de platinado pode ser encontrado em alguns motores de baixa potncia. Esse tipo, chamado de articulado, possui uma dobradia ou um piv suportando uma alavanca, onde na extremidade oposta se encontra um dos platinados. O outro platinado est preso a uma lmina estacionria. Uma bucha de frico, normalmente feita de materiais fibrosos, est instalada prximo ao centro da alavanca. Quando o motor aciona o came, os ressaltos exercem presso contra a bucha, causando o movimento da alavanca no sentido de aproximar as extremidades pivotadas, conseqentemente afastando os contatos platinados e abrindo o circuito. O came rotativo pode ser acionado diretamente pelo eixo do rotor do magneto, ou atravs de uma caixa de engrenagens. A maioria dos motores radiais usa um came compensado, que j desenhado para operar com um motor especfico, possuindo um ressalto para cada cilindro em que ocorre a centelha. Os ressaltos so usinados em intervalos desiguais para compensar as variaes do ponto morto superior de cada posio. Um came compensado de 14 ressaltos, junto com os outros no compensados de 02, 04 e 08 ressaltos so mostrados na figura 4-8. O espao desigual entre os ressaltos do came compensado, embora proporcione a mesma posio relativa do pisto para que a ignio ocorra, causa uma pequena variao da folga E do rotor de ms e, desta forma, uma pequena variao no impulso de alta tenso gerado pelo magneto.

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Figura 4-8 Platinados tpicos. Uma vez que o espao entre os ressaltos feito sob medida para cada cilindro de um motor em particular, os cames compensados so marcados para mostrar a srie do motor e a localizao da biela mestra ou bielas, o ressalto usado para regulagem do magneto, a direo de rotao do came, e a especificao da folga E do rotor em graus alm de neutro. Em adio a estas marcas, o came recebe um corte, o qual, quando alinhado com o risco de marcao na carcaa do magneto, coloca o rotor na posio de folga E para ajuste do cilindro. Uma vez que os contatos devem iniciar sua abertura quando o rotor se encontra na posio folga E, o corte no came alinhado com a marca na carcaa proporciona um rpido e fcil mtodo de estabelecer a exata posio de folga E, para verificao e ajuste do platinado. Conjunto de bobina O conjunto das bobinas do magneto consiste em um ncleo em ferro doce, em torno do qual encontraremos as bobinas primria e secundria, sendo que a secundria se encontra enrolada sobre a primria. A bobina secundria feita de um enrola-mento contendo aproximadamente 13.000 voltas de fio fino e isolado, com um terminal eletricamente aterrado a bobina primria ou ao ncleo, e o outro terminal conectado ao rotor do distribuidor. Ambas as bobinas so revestidas com um material no-condutivo como baquelita, borracha rgida, ou cambraia envernizada. Por fim, o conjunto fixado nas sapatas polares por parafusos e braadeiras. Quando o circuito primrio est fechado, a corrente que flui atravs da bobina primria produz linhas de fora magntica que atravessam o enrolamento secundrio, induzindo uma fora eletromotriz. Quando o circuito primrio aberto, o campo magntico sobre o enrolamento primrio entra em colapso, levando o enrolamento secundrio a ser atravessado pelas linhas de fora. A potncia da tenso induzida no enrolamento secundrio, quando todos os outros fatores permanecem constantes, determinada pelo nmero de espiras do enrolamento. Uma vez que a maioria dos magnetos de alta tenso possui milhares de voltas na bobina secundria, uma voltagem muito alta, geralmente superior a 20.000 volts gerada no circuito secundrio para vencer o vo livre entre os eletrodos da vela. Distribuidor A alta tenso induzida na bobina secundria enviada ao distribuidor, o qual consiste em duas partes. A parte rotativa chamada de rotor do distribuidor e a estacionria, de bloco do distribuidor. A parte rotativa, que pode ter o formato de um disco, tambor, ou lingueta, confeccionada em material no-condutor com um condutor embutido. A parte estacionria consiste de um bloco tambm feito de um material nocondutor, que possui terminais e receptculos para terminais, no qual a fiao para o distribuidor conectada. Em alguns sistemas, o conjunto distribuidor parte integrante do magneto, mas em outros, esto remotamente localizados e separadamente acionados. No momento em que o rotor de ms encontra-se na posio de folga E para o cilindro N 1 e o platinado aberto, o rotor do distribuidor alinha-se com o eletrodo N 1 no bloco distribuidor.

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A tenso secundria induzida no momento que o platinado abre, passa pelo rotor, onde ocorre o arco num pequeno vo de ar para o eletrodo N 1 do bloco. J que o distribuidor gira com metade da velocidade do eixo de manivelas em todos os motores de quatro tempos, o bloco ter tantos eletrodos quantos cilindros existirem, ou tantos eletrodos como cilindros servidos pelo magneto. Os eletrodos esto localizados circunferencialmente em torno do bloco distribuidor, de tal maneira que, conforme o motor gira, um circuito completado para um diferente cilindro e uma vela, cada vez que ocorre o alinhamento entre a lingueta do rotor e um eletrodo no bloco distribuidor.

eletrodo marcado com "2" para o segundo cilindro a ser explodido; o eletrodo marcado com "3" para o terceiro cilindro a ser explodido, e assim por diante. Na figura 4-9, a lingueta do rotor do distribuidor est alinhada com o eletrodo marcado "3", o qual explode o cilindro N 5 de um motor radial de 9 cilindros. Uma vez que a seqncia de exploso de um motor radial de 9 cilindros 1-3-5-7-9-2-46-8, o terceiro eletrodo na ordem de centelhamento do magneto servir o cilindro N 5. Nas instalaes onde o magneto e o rotor do distribuidor so combinados em um nico conjunto, a lingueta do distribuidor ser ajustada na reviso ou na fabricao. Nos motores onde o distribuidor est separado do magneto, o distribuidor assim como o magneto, devem ser manualmente ajustados para o cilindro na apropriada distribuio de alta tenso. Ventilao do magneto e distribuidor Uma vez que o magneto e o conjunto distribuidor so submetidos a rpidas mudanas de temperatura, os problemas de condensao e umidade so levados em considerao no projeto dessas unidades. A umidade, em qualquer situao, um bom condutor de eletricidade e, se absorvida pelos materiais no-condutores do magneto, como o bloco distribuidor, lingueta, e carcaas das bobinas, pode criar uma fuga na conduo eltrica. A corrente de alta tenso que normalmente flui pelos vos de ar do distribuidor pode passar por uma superfcie isoladora molhada para a massa, ou pode ser m orientada para alguma vela que no deveria ser ativada. Esta condio chamada de "flashover" e, normalmente, resulta em exploso de cilindro fora de seqncia. Por esta razo, bobinas, condensadores, distribuidores e rotores so encerados de forma a reter a umidade em gotas isoladas, e no formando um circuito completo que permita o flashover (arco). Esse arco pode carbonizar os contatos, os quais tomam a aparncia de uma fina linha de lpis na unidade onde ocorreu o arco. A trilha de carbono o resultado das partculas de poeira queimadas pela centelha que contm hidrocarbono.

Figura 4-9 Relao entre os nmeros dos terminais do distribuidor e os nmeros dos cilindros. Os eletrodos do bloco distribuidor so numerados na seqncia de rotao do rotor (figura 4-9). Os nmeros do distriibuidor representam mais propriamente a ordem de centelha do magneto do que o nmero do cilindro do motor. O eletrodo do distribuidor marcado com "1" conectado vela N 1 no cilindro N 1; o

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A gua no material hidrocarbonado evaporada durante o arco, deixando o carbono formar uma passagem condutora de corrente. E mesmo quando a umidade no se faz presente, a centelha continua a seguir a trilha para a massa. Os magnetos no podem ser hermeticamente fechados para evitar a entrada de umidade, pois esto sujeitos a mudanas de presso e temperatura em altitude. Entretanto, drenos adeqados e apropriada ventilao, reduzem a tendncia ao arco e carbonizao. Boa circulao de ar no magneto tambm garante que os gases produzidos pelo arco normal, atravs dos vos do distribuidor, sejam eliminados para o exterior. Em algumas instalaes, a pressurizao de vrias partes do sistema de ignio essencial para manter uma elevada presso absoluta e eliminar o arco. Independentemente do mtodo de ventilao empregado, os respiros ou vlvulas devem ser mantidos livres de obstruo. Alm disso, a circulao de ar atravs dos componentes do sistema de ignio deve estar livre do leo, uma vez que, mesmo em pequena quantidade nas unidades, resulta em formao de arco e carbonizao nas mesmas. Cabos de ignio Os cabos de ignio possuem um fio isolado para cada cilindro que o magneto supre no motor. Uma extremidade de cada fio conectada ao bloco distribuidor, e a outra conectada vela apropriada. O cabo de ignio tem um duplo propsito: ele suporta os fios e os protege de danos devido ao aquecimento do motor, vibrao ou chuva e tambm serve como um condutor para campos magnticos desviados, que circundam os fios enquanto esto carregados momentaneamente com corrente de altavoltagem. Atravs da conduo destas linhas de fora magntica massa, os cabos de ignio eliminam a interferncia eltrica com o rdio e outro equipamento sensvel. Quando o rdio e outro equipamento eltrico so protegidos desta maneira, diz-se que a fiao do cabo de ignio est protegida por blindagem. Sem essa blindagem, a rdiocomunicao se tornaria virtualmente impossvel.

Um tipo comum de cabo de ignio um tubo, com vrias ligaes para fixar em volta do crter do motor com extenses flexveis terminando em cada ignitor. Um tpico cabo de ignio de alta tenso mostrado na figura 4-10.

Figura 4-10 Cablagem de ignio de alta tenso. Outro tipo conhecido como tipo vedado ou enxertado. Um cabo desse tipo tem os fios de ignio colocados em uma tubulao anular, de maneira que cada extremidade do fio termine na sada da tubulao. Este conjunto ento enchido com uma gelatina isoladora que elimina atrito e condensao da umidade. Cabos de ignitores separados so fixados s sadas da tubulao. Desta maneira, possvel recondicionar a extremidade do cabo do ignitor, evitando, assim, a substituio da cablagem completa entre o ignitor e o distribuidor.

Figura 4-11 Cabos de ignio de motores de 9 cilindros com acessrios montados.

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Em instalaes onde os magnetos so montados na seo de acessrios do motor, dois condutes flexveis e longos, cada um contendo metade dos fios de ignio, levam da extremidade oposta at o ponto onde so conectados ao magneto (veja figura 4-11). Neste tipo de cablagem, os fios de ignio so contnuos desde o bloco do distribuidor at a vela. Se houver algum problema, o cabo inteiro deve ser substitudo. Interruptores de ignio Todas as unidades do sistema de ignio de um avio so controladas por um interruptor localizado na cabine de comando. O tipo de interruptor utilizado varia com o nmero de motores instalados no avio e o tipo de magneto utilizado. Todos os interruptores, entretanto, ligam e desligam o sistema da mesma maneira. O interruptor de ignio se diferencia em pelo menos um aspecto de todos os outros tipos de interruptores, no fato de que, quando o interruptor posicionado para "OFF", um circuito fechado atravs dele para a massa. Em outros interruptores eltricos, a posio "OFF", normalmente abre o circuito. O interruptor de ignio tem um terminal conectado ao circuito eltrico primrio, entre a bobina e os platinados. O outro terminal do interruptor conectado massa do avio (estrutura).

Como mostra a figura 4-12, as duas maneiras de completar o circuito primrio so: (1) atravs do platinado fechado para a massa; ou (2) atravs do interruptor de ignio fechado para a massa. Na figura 4-12, pode ser visto que a corrente primria no fica interrompida quando os contatos se abrem, desde que haja um caminho mais curto para a massa atravs do interruptor fechado (off). Uma vez que a corrente primria no est interrompida quando os pontos de contato abrem (figura 4-12), no poder haver repentino colapso do campo magntico da bobina primria, e nenhuma alta voltagem induzida na bobina secundria para a queima da vela. medida que o magneto gira, passando pela posio folga E, ocorre uma queda gradual do campo magntico primrio. Mas essa queda ocorre to lentamente, que a tenso induzida muito baixa para que ocorra centelha na vela. Portanto, quando o interruptor est na posio "OFF" (fechado), os pontos de contato esto completamente curto-circuitados, como se tivessem sido removidos do circuito e o magneto fica inoperante. Quando o interruptor de ignio colocado na posio "ON" (aberto), como mostrado na figura 4-13, o interruptor de corrente primria e o rpido colapso do campo magntico da bobina primria so novamente controlados pela abertura do platinado. Quando o interruptor est na posio "ON", o mesmo no tem absolutamente efeito algum no circuito primrio.

Figura 4-12 Chave tpica de ignio na posio desligada.


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Figura 4-13 Chave tipica de ignio na posio ligada.

Muitos sistemas de ignio de avies monomotores empregam um sistema de duplomagneto, no qual o magneto direito fornece a centelha eltrica para as velas dianteiras em cada cilindro, e o esquerdo supre as velas traseiras. Um interruptor utilizado para controlar ambos os magnetos. Um exemplo deste tipo mostrado na figura 4-14.

Figura 4-14 Posio da seletora para uma chave de ignio que controla dois (2) magnetos. Este interruptor possui 4 posies: "desligado", "esquerdo", "direito" e "ambos". Na posio "desligado", ambos os magnetos esto aterrados, portanto, ficam inoperantes.

Quando o interruptor colocado na posio "esquerda", somente o magneto esquerdo funciona; na posio "direita", somente o direito funciona, e na posio "ambos", os dois magnetos funcionam. As posies "direita" e "esquerda" so usadas para testar sistemas de ignio dupla, permitindo o desligamento de um sistema de cada vez. A figura 4-14 tambm se refere ao circuito do sistema de ignio por bateria, que ser discutido como unidade auxiliar de ignio na prxima seo. Muitos interruptores de bimotores fornecem ao operador controle independente de cada magneto em um motor, pela rotao dos interruptores em cada lado do interruptor de ignio. Em adio, um interruptor "master" de alavanca geralmente incorporado para dar massa a todos os magnetos primrios. Ento, em uma emergncia, toda ignio para ambos os motores (quatro magnetos primrios) pode ser cortada pelo movimento desse interruptor (figura 4-15). Magnetos com sistema simples e duplo de alta tenso Magnetos em sistema de alta tenso, usados em motores radiais, so do tipo simples ou duplos. O projeto do magneto simples incorpora o distribuidor no alojamento com o conjunto de contatos, m rotativo e bobina. O magneto duplo incorpora dois magnetos em um alojamento. Um m rotativo e um "came" so comuns para dois jogos de platinados e bobinas. Duas unidades do distribuidor so montadas no motor, separadas do magneto. Sistemas de montagem do magneto Os magnetos do tipo simples podem ser projetados para montagem em base ou flange. Os de tipo duplo so todos montados em flange. Os magnetos montados em base so presos em um suporte no motor. Magnetos montados em flanges so presos ao motor por um flange, em redor da extremidade acionadora do eixo rotativo do magneto. Fendas alongadas no flange de montagem permitem ajuste atravs de um alcance limitado,

Figura 4-15 Chave de magneto para um avio bimotor.

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que auxilia na regulagem do magneto para o motor. Sistema de magneto de baixa tenso O sistema de ignio de alta tenso foi usado por mais de meio sculo. Muitas melhorias no projeto tm sido feitas, mas certamente problemas fundamentais permanecem e outros se intensificaram, como: 1) O aumento do nmero de cilindros por motor. 2) A exigncia de que todas as aeronaves equipadas com rdio tenham seus cabos de ignio blindados. 3) A tendncia favorvel a todas as condies de intemperies. 4) O aumento de operaes em elevadas altitudes. Sistemas de baixa tenso foram desenvolvidos para resolverem esses problemas. Eletronicamente, o sistema de baixa tenso diferente do sistema de alta tenso.

No primeiro, a tenso gerada no magneto e flui para o enrolamento primrio de uma bobina do transformador, localizado prximo da vela. L, a tenso aumentada pela ao do transformador e conduzida para a vela pelos cabos muito curtos de alta tenso. A figura 4-16 um esquema simplificado de um sistema tpico de baixa tenso. O sistema de baixa tenso elimina centelha tanto no distribuidor como na cablagem, pois o vo dentro do distribuidor foi eliminado pelo uso de um outro distribuidor tipo escova, e a alta tenso est presente somente em cabos curtos entre o transformador e a vela. Apesar de uma certa quantidade de fuga eltrica ser caracterstica de todos os sistemas de ignio, ela se manifesta mais em instalaes de rdio-blindagem, pois o condute metlico est aterrado e envolve os cabos de ignio em toda a sua extenso. Em sistemas de baixa tenso, essa fuga reduzida consideravelmente, porque a corrente atravs da maior parte do sistema transmitida em um potencial de baixa tenso. Apesar dos cabos entre as bobinas do transformador e as velas serem curtos, eles so condutores de alta tenso, estando sujeitos s mesmas falhas que ocorrem em sistemas de alta tenso.

Figura 4-16 Esquema simplificado do sistema de ignio de baixa tenso. -Operao do sistema de ignio de baixa tenso O circuito magntico de um tpico sistema de magneto de baixa tenso consiste em um m permanente rotativo, sapatas e o ncleo da bobina (figura 4-17). O m cilndrico constitudo com 7 peas de uma polaridade, decaladas com 7 peas de polaridade oposta. Quando o m inserido no circuito magntico da figura 4-17, com 3 dos plos norte do m perfeitamente alinhados com as sapatas, o fluxo magntico esttico mximo produzido da direita para esquerda no ncleo da bobina.

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mximo na direo oposta. Isso constitui um fluxo reverso. Catorze desses fluxos reversos ocorrem durante cada rotao do m, ou sete, para cada rotao do eixo de manivela do motor. A produo de tenso na bobina do magneto de baixa tenso ocorre da mesma maneira como no circuito magntico primrio de um magneto de alta tenso. Distribuidor do sistema de baixa tenso Cada pulso de corrente produzido pelo magneto de baixa tenso direcionado para vrias bobinas de transformador na adequada ordem de fogo, atravs do distribuidor do tipo escova (figura 4-18). O conjunto do distribuidor consiste em uma pea giratria, chamada de escova do distribuidor, e uma pea estacionria, chamada de bloco do distribuidor. O rotor (figura 4-18A) tem duas partes separadas das escovas do distribuidor, que percorrem nos 3 trilhos concntricos do bloco do distribuidor (figura 4-18B).

Figura 4-17 Sistema de baixa tenso usando m rotativo de 14 plos. Quando o m girado no sentido horrio at que os plos adjacentes se alinhem com as sapatas, o fluxo magntico no ncleo da bobina ter diminudo de um mximo para zero em uma direo, e ento aumentado para um

Figura 4-18 Distribuidor do tipo escova para um sistema de magneto de baixa tenso. Esses trilhos so divididos em sete segmentos, cada qual isolado eletricamente um do outro. O trilho externo consiste em uma srie de sees de eletrodos alternados, longos e curtos. Essas sete longas sees de eletrodos do trilho externo so eletricamente isoladas, e servem somente para prover uma contnua passagem prxima s escovas do distribuidor. A corrente de baixa tenso do magneto entra no distribuidor atravs de um fio, conectado em uma das curtas sees de eletrodo do trilho externo. Uma vez que todas as curtas sees de eletrodos, apesar de separadas pelas sees isoladas eletricamente, esto conectadas juntas internamente, cada uma tem a tenso da bobina do magneto impressa sobre ela. O rotor do distribuidor possui escovas de imantao (figura 4-18A), uma em cada extremidade do rotor. A escova de imantao inferior eletricamente conectada fileira de escova "D" ou "C", que percorre os trilhos intermedirios do bloco do distribuidor (figura 4-18A, B e C). Quando o platinado abre, a corrente da bobina do magneto est disponvel no eletrodo de seo curta do trilho externo (figura 4-19). Nesse instante, somente uma das escovas de imantao do rotor do distribuidor est num

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eletrodo de seo curta; a outra escova de imantao est numa seo, que isolada eletricamente do mesmo trilho.

Figura 4-19 Operao do distribuidor do tipo escova. A escova no eletrodo de seo curta capta a corrente da bobina do magneto, direcionando-a para uma seo do trilho intermedirio. Se o magneto for o de N 1 (R-1 ou L-1), o trilho intermedirio servir os sete cilindros na fila "D"; se for o N 2 (R-2 ou L-2), esse trilho servir os sete cilindros da fila "C" (figura 4-18). Similarmente, o lado interno do trilho serve os sete cilindros da fila "B" se ele for um magneto N 1; ou os sete cilindros da fila "A" se ele um magneto N 2. Desde que cada seo de eletrodo do lado interno e intermedirio dos trilhos sejam conectados a uma bobina transformadora separada, a escova do distribuidor rotativo determina qual bobina do transformador recebe o pico de corrente autoinduzida. Em operao, cada magneto servir primeiro a um cilindro de uma fileira, e em seguida um cilindro na outra. Por exemplo, na figura 419, o transformador do 5 cilindro, na ordem de fogo, est recebendo o pico de corrente autoinduzida. O transformador seguinte ao receber um pico de corrente na ordem de centelhamento do magneto ser o sexto cilindro, o qual servido por uma seo de eletrodo nos trilhos internos.

A sexta bobina do transformador na ordem de centelhamento do magneto, energizada medida que a escova de imantao para o lado interno do trilho se move no sentido horrio de uma seo isolada eletricamente, e no prximo eletrodo de seo curta. A corrente captada do lado externo do trilho, e direcionada para a seo do eletrodo do trilho interno, que alimentar o transformador para o sexto cilindro na ordem de centelhamento. Enquanto a bobina do transformador do sexto cilindro est recebendo seu pico de corrente, a escova de imantao para o trilho intermedirio est numa seo isolada do lado externo, e no interfere com o fluxo do pico de corrente auto-induzido. Como a escova do distribuidor continua no sentido horrio, a escova de imantao para o lado interno do trilho se movimenta para uma seo isolada eletricamente. Ao mesmo tempo, a escova de imantao para o trilho intermedirio se movimenta para um eletrodo de seo curta, e entrega o pico de corrente ao transformador, servindo o stimo cilindro na ordem de centelhamento A corrente do magneto. relativamente baixa autoinduzida deixa o distribuidor atravs das cablagens para o transformador. Os fios so conectados no tubo circular de ignio por um "plug". Para este sistema de magneto existem 60 cabos dentro do tubo circular de ignio. Quatro cabos (um para cada um dos quatro magnetos) correm do interruptor de ignio ao terminal no "plug", conectado aos do interruptor de ignio. Os outros 56 cabos conectam as sees do eletrodo do distribuidor, do lado interno e intermedirio do trilho de quatro magnetos, s bobinas primrias dos transformadores das velas. A corrente da bobina secundria do transformador conduzida a vela por um curto cabo de alta tenso blindado. Os magnetos de baixa tenso so desligados e ligados da mesma maneira que os sistemas de alta tenso so controlados, isto , por um interruptor conectado ao fio-massa do circuito da bobina do magneto. Quando o interruptor fechado (posio desligada), uma passagem de baixa resistncia direcionada para a massa alcanada para a bobina do magneto, se os platinados estiverem abertos ou fechados. Como o interruptor de ignio fechado prov um caminho de baixa resistncia para a massa, a corrente na bobina do magneto no

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direcionada para a bobina primria do transformador. Ao contrrio, a corrente curtocircuitada pelo caminho do interruptor de ignio fechado. UNIDADES AUXILIARES DE IGNIO Durante a partida do motor, a sada de cada magneto, de alta ou baixa tenso, baixa porque a velocidade de partida do motor tambm o . Isto aceitvel quando os fatores que determinam a quantidade de tenso induzida em um circuito so considerados. Para aumentar o valor de uma tenso induzida, a fora do campo magntico deve ser aumentada pelo uso de um m mais poderoso, pelo aumento do nmero de voltas na bobina, ou aumentando a razo de movimento relativo entre o m e o condutor. Uma vez que a fora de rotao do m, e o nmero de voltas na bobina, so fatores constantes em ambos os sistemas de ignio por magneto de alta ou baixa tenso, a tenso produzida depende da velocidade com que o m gira. Durante a partida do motor, o m girado a aproximadamente 80 RPM. Uma vez que o valor da tenso induzida muito baixo, uma centelha no pode saltar a fenda no ignitor.

Ento, para facilitar a partida do motor, um dispositivo auxiliar conectado ao magneto para suprir a alta tenso de ignio. Ordenadamente, essas unidades auxiliares de ignio so energizadas pela bateria, e conectadas ao magneto direito, ou distribuidor. Os sistemas de partida dos motores alternativos, normalmente, incluem um dos seguintes tipos de sistemas auxiliares: dnamo, vibrador de induo (algumas vezes chamado vibrador de partida), acoplamento de impulso, e vibrador de sistemas de partida. Dnamo O conjunto dnamo (figura 4-20) consiste em duas bobinas enroladas em torno de um ncleo de ferro doce, um jogo de contatos, e um condensador. O enrolamento primrio possui um de seus terminais aterrado por meio de uma tira interna, e outro terminal conectado ao contato mvel. O contato fixo provido de um terminal, onde aplicada a tenso da bateria quando a chave do magneto colocada na posio "start", ou automaticamente quando o motor de arranque engatado.

Figura 4-20 Dnamo.

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A bobina secundria, a qual contm inmeras vezes mais quantidade de voltas que a primria, possui tambm um de seus terminais aterrado por meio de uma tira interna, porm o outro est conectado com um terminal de alta tenso. O terminal de alta tenso est conectado para um eletrodo no distribuidor por meio de um cabo de ignio. Uma vez que o terminal regular do distribuidor est aterrado atravs das bobinas primria ou secundria de um magneto de alta tenso, a alta tenso fornecida pelo dnamo deve ser distribuda por um circuito separado no rotor do distribuidor. Isso obtido pelo uso de dois eletrodos em um nico rotor. O eletrodo principal, ou lingueta, descarrega a tenso do magneto e o eletrodo auxiliar distribui somente a descarga do dnamo. O eletrodo auxiliar est constantemente localizado como se fosse a cauda do eletrodo principal, dessa forma retardando a centelha durante o perodo de partida. A figura 4-21 ilustra, de forma esquemtica, os componentes do dnamo mostrado na figura 4-20. Em operao, a tenso da bateria aplicada para o terminal positivo (+) do dnamo atravs da chave de partida. Isto causa um fluxo de corrente atravs dos contatos fechados (figura 4-21) para a bobina primria e a massa. Esta corrente, fluindo atravs da bobina primria, produz um campo magntico sobre a bobina, magnetizando o seu ncleo. Quando o ncleo se encontra magnetizado, ele atrai o contato mvel, o qual se encontra normalmente mantido contra o contato fixo por mola. Quando o contato mvel atrado pelo ncleo de ferro, o circuito primrio aberto, levando ao colapso o campo magntico da bobina e, conseqentemente, o do ncleo. J que o ncleo atua como um eletrom somente quando flui corrente pela bobina primria, ele perde seu magnetismo no momento em que ocorre a abertura dos contatos. Isso permite que a mola torne a fechar os contatos e, novamente, complete o circuito da bobina primria que por sua vez, remagnetiza o ncleo, atraindo o contato mvel, o qual novamente abre o circuito da bobina primria. Essa ao faz com que o contato mvel vibre rapidamente, enquanto for mantida a chave de partida na posio fechado ("on").

Figura 4-21 Esquema do dnamo. O resultado desta ao uma contnua expanso e retrao (colapso) do campo magntico, transmitindo para a bobina secundria do dnamo. Como a bobina secundria possui muito mais espiras que a primria, a tenso induzida resultante dessas linhas de fora sobre a bobina secundria altssima, o suficiente para o sistema de ignio do motor. O condensador (figura 4-21), o qual est conectado atravs dos contatos, tem uma importante funo no circuito. Como o fluxo de corrente na bobina primria interrompido pela abertura dos contatos, a alta tenso auto-induzida, que acompanha cada colapso do campo magntico, absorvida pelo condensador. Sem o condensador, ocorreria um arco atravs dos contatos a cada colapso do campo magntico. Isso poderia queimar e provocar covas nos contatos, reduzindo brutalmente a tenso de sada do dnamo. Vibrador de induo O vibrador de induo (ou vibrador de partida) mostrado na figura 4-22, consiste em um vibrador operado eletricamente, um condensador e um rel. Essas unidades esto montadas em uma base, e esto envolvidas por uma carcaa metlica.

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Figura 4-22 Vibrador de induo. O vibrador de partida, ao contrrio do dnamo, no produz a alta tenso de ignio dentro de s. A sua funo transformar a corrente contnua da bateria em corrente pulsante e fornec-la para a bobina primria do magneto. Tambm funciona como um rel, desconectando o circuito auxiliar quando esse no estiver em uso. Como mostrado na figura 4-22, o terminal positivo do vibrador de partida est conectado ao circuito solenide de acoplamento do arranque. Fechando a chave, o solenide de acoplamento energizado, permitindo a circulao de corrente atravs da bobina do rel para a massa. Ao mesmo tempo, a corrente flui atravs da bobina do vibrador e pelos seus contatos. Uma vez que a corrente flui atravs da bobina do rel estabelece um campo magntico que atrai e fecha os contatos do rel, o circuito vibrador agora completado para o magneto. A trajetria da corrente eltrica da bateria consumida pelo magneto determinada pela posio do platinado primrio; se os mesmos estiverem fechados, a corrente flui atravs deles para a massa, se estiverem abertos, a corrente flui atravs da bobina primria para a massa. O fluxo de corrente na bobina do vibrador produz um campo magntico que atrai e abre os contatos do vibrador. Quando esses contatos abrem, a circulao de corrente interrompida e o campo magntico que estava atraindo o contato mvel desaparece. Isso permite que os contatos do vibrador fechem e, novamente, conduzam a corrente da bateria atravs da bobina do vibrador, completando um ciclo de operao. Este ciclo, entretanto, ocorre vrias vezes por segundo, to rapidamente que os contatos do vibrador produzem um audvel "buzz". Cada vez que os contatos do vibrador fecham, flui corrente para o magneto. Se o interruptor primrio est fechado, quase toda a corrente da bateria passa para a massa atravs deles, e pequena corrente passa pela bobina primria. Deste modo, uma carga desprezvel fluir pela bobina primria. Quando os pontos de contato do interruptor do magneto abrem, a corrente que antes passava por esses pontos agora segue direto atravs da bobina primria para a massa. Uma vez que essa corrente interrompida muitas vezes por segundo, o campo magntico resultante ligado e interrompido, atravs das bobinas primria e secundria do magneto, na mesma

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ordem. A rpida sucesso de voltagens distintas induzidas na bobina secundria produz uma "chuva" de centelhas, atravs dos plos da vela de ignio selecionada. A sucesso de voltagens distintas distribuda atravs da sada de um distribuidor principal para vrias velas de ignio, porque os pontos de contato do interruptor armam no mesmo instante em que o magneto est gerando a sua voltagem. O sistema de ignio que utiliza um vibrador por induo no possui provimentos para retardo de centelha; portanto, ele no possui um eletrodo guia auxiliar no distribuidor. Quando se d a partida num motor equipado com um vibrador indutivo, o interruptor de ignio pode ser mantido desligado at que o motor de partida tenha girado a hlice pelo menos uma volta. Ento, enquanto a hlice mantida girando, o interruptor de ignio pode ser ligado. Se essa precauo no for observada, um impacto contrrio no motor ser o provvel resultado da ignio antes da correta RPM de partida. Depois que a hlice tiver completado pelo menos uma volta, produzir um momento suficiente para evitar o impacto contrrio. To logo o motor inicia o disparo e o interruptor de partida liberado; e o circuito eltrico da bateria para o vibrador indutivo aberto. Quando a corrente da bateria cortada do vibrador indutivo, os contatos do rel se abrem e interrompem a conexo entre o vibrador de induo e o magneto. Essa conexo deve ser interrompida para evitar que o magneto fique fora do aterramento do rel da bobina. Se os contatos do rel do vibrador indutivo no abrirem quando a corrente da bateria for cortada, a corrente primria do magneto no poder ser interrompida quando os contatos abrirem; ao invs disso, a corrente primria pode fluir atravs do rel e dos contatos do vibrador indutivo, e ento para o terra atravs da bobina do rel. Nesse caso, o magneto estaria inoperante como se o interruptor de ignio estivesse em OFF. Acoplamento de impulso Motores que possuem um pequeno nmero de cilindros, algumas vezes so equipados

com um acoplamento de impulso. Essa uma unidade que, durante a produo da centelha, pega um dos magnetos ligados ao motor numa breve acelerao e produz uma centelha quente para a partida. Esse dispositivo consiste em pequenos contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaa que fixa o magneto ao eixo de acessrios. O magneto flexivelmente conectado atravs do acoplamento de impulso por meio de molas que, durante a baixa velocidade do magneto, temporariamente mantido enquanto o eixo de acessrios girado at que o pisto chegue aproximadamente ao ponto morto alto. Nesse ponto, o magneto liberado e a mola retorna a posio original, resultando em um rpido retorno na rotao do magneto. Sendo equivalente alta rotao do magneto, produzindo uma faisca quente. Depois que o motor der a partida e o magneto alcanar uma velocidade suficiente para produzir corrente, os contrapesos no acoplamento voam devido a fora centrfuga e bloqueiam os dois membros de acoplamento juntos. Isso torna a unidade slida, retornando o magneto para a condio de sincronia relativa ao motor. A presena do acoplamento de impulso pode ser identificada por meio de um curto estalo, quando o eixo de manivelas e girado at que a velocidade dos cilindros se estabilize aps o ponto morto alto em cada cilindro. O uso do acoplamento de impulso produz foras de impacto no magneto, partes acionadas do motor e vrias partes das unidades acopladas. Muitas vezes os contrapesos ficam magnetizados e no engatam os pinos batentes; e o leo congelado durante o tempo frio produz o mesmo resultado. Outra desvantagem do acoplamento de impulso que esse pode produzir somente uma centelha por cada ciclo de movimento do cilindro. Essa uma desvantagem, especialmente durante condies adversas de partida. Vibrador interruptor de retardo de alta tenso O magneto interruptor de retardo e o sistema vibrador de partida so usados como

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parte do sistema de alta tenso na maioria das aeronaves pequenas. Projetado para sistemas de ignio de quatro ou seis cilindros, o magneto interruptor de retardo elimina a necessidade de um acoplamento de impulso em pequenas aeronaves. Esse sistema usa um interruptor adicional para obter o retardo da centelha para a partida.

O vibrador de partida tambm adaptado para muitos sistemas de ignio de helicptero. O esquema do diagrama de um sistema de ignio, usando o magneto interruptor de retardo e o conceito de vibrador de partida, mostrado na figura 4-23.

Figura 4-23 Circuito vibrador de partida e magneto interruptor de retardo de alta tenso. Com o seletor do magneto na posio "ambos" (figura 4-23), e o interruptor de partida S1 ligado, o solenide de partida L3 e a bobina L1 so energizados, fechando os contatos R4, R1, R2 e R3 do rel. R3 liga o magneto direito ao aterramento, mantendo esse inoperante durante a operao de partida. A Corrente eltrica flui da bateria atravs de R1, pontos V1 do vibrador, bobina L2, atravs de ambos os pontos do interruptor de retardo, e atravs de R2 e o contato principal do interruptor do magneto esquerdo para a massa. A bobina L2 energizada abre os contatos V1 do vibrador, interrompendo o fluxo de corrente atravs de L2. O campo magntico de L2 interrompe bruscamente, e os contatos V1 do vibrador fecham novamente. Uma vez mais, corrente flui atravs de L2, e novamente os contatos V1 do vibrador abrem. Este processo repetido continuamente, e o fluxo de corrente interrompido da bateria flui para o aterramento, atravs dos contatos do interruptor principal e de retardo do magneto esquerdo. Desde que o rel R4 fechado, o motor de partida energizado e o eixo do motor comea a girar. Quando o motor atinge sua posio normal de ignio, os contatos do interruptor principal do magneto esquerdo abrem. A interrupo momentnea de corrente do vibrador pode manter um caminho para o aterramento atravs dos contatos do interruptor de retardo, que no abrem at que a posio de retardo do motor seja atingida. Nesse ponto do movimento do eixo de partida, os contatos de retardo abrem. Uma vez que os contatos do interruptor principal so mantidos abertos, a bobina primria do magneto no fica em curto prolongado, e a corrente produz um campo magntico atravs de T1. Cada vez que os contatos V1 do vibrador abrem, o fluxo de corrente interrompido. O campo interrompido atravs de T1 corta atravs da bobina secundria do magneto, e induz uma

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interrupo de energia de alta voltagem, usada para produzir centelha na vela de ignio. Desde que os contatos V1 so abertos e fechados rpida e continuamente, uma chuva de centelhas fornecida aos cilindros quando os contatos dos interruptores principal e de retardo so abertos. Depois que o motor inicia a acelerao, o interruptor de partida manual liberado, causando a desenergizao de L1 e L3. Isso faz com que o vibrador e os circuitos de retardo fiquem inoperantes, e tambm abra os contatos do rel R3, o que remove a massa do magneto direito. Ambos os magnetos agora disparam no avano (funcionando normalmente) da posio do pisto.

Vibrador interruptor de retardo de baixa tenso O sistema, projetado para aeronaves pequenas de quatro e seis cilindros, elimina as desvantagens dos sistemas de ignio de acoplamento de impulso e de alta tenso. Um sistema tpico, mostrado na figura 4-24, consiste em magneto interruptor de retardo, um magneto interruptor simples, um vibrador de partida, bobinas de transformador e um interruptor de partida e ignio. Para operar o sistema mostrado na figura 4-24, coloca-se o interruptor de partida S3 na posio ligado. Isso energiza o solenide L3 e a bobina L1, fechando os contatos R1, R2, R3 e R4 do rel.

Figura 4-24 Magneto de retardo de baixa tenso e circuito vibrador de partida. Com o seletor do magneto na posio "L" (esquerdo), uma corrente flui atravs de R1, dos contatos L2 e R2 do vibrador, e atravs dos contatos do interruptor principal para o aterramento. A corrente tambm flui atravs de R3 e contatos do interruptor de retardo para a massa. Correntes atravs de L2 produzem um campo magntico, os quais abrem os contatos do vibrador e quando a corrente pra de fluir atravs de L2, os contatos novamente se fecham. Estas ondas de fluxo de corrente, atravs de ambos os contatos dos interruptores de retardo e principal vo para a massa. Desde que o interruptor de partida seja fechado, o eixo do motor comea a girar. Quando o giro atinge o avano normal da posio de ignio, os contatos principais do interruptor do magneto abrem; entretanto, a corrente mantm o fluxo para a massa atravs dos contatos fechados do interruptor de retardo. Como o motor continua girando, a posio de retardo de ignio atingida e os contatos do interruptor de retardo so abertos. Desde que os contatos do interruptor principal sejam mantidos abertos, a corrente vai fluir para a massa atravs da bobina L4, produzindo um campo magntico ao seu redor.

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Como o motor continua girando, os contatos do interruptor vibrador abrem, interrompendo bruscamente o campo magntico L4 atravs do T1 primrio, induzindo uma alta voltagem no secundrio do T1 para detonar a vela de ignio. Quando o motor pega, o interruptor de partida liberado, desenergizando L1 e L3. Isso abre os contatos do circuito do vibrador e do interruptor de retardo. O interruptor de ignio ento girado para "ambos", permitindo que o magneto direito opere ao mesmo tempo que o magneto esquerdo. VELAS DE IGNIO A finalidade da vela em um sistema de ignio conduzir um curto impulso de corrente de alta voltagem, atravs de um espao dentro da cmara de combusto. Dentro da cmara de combusto existe um espao por onde o impulso pode produzir uma centelha eltrica para inflamar a carga de ar/combustvel. Embora as velas de ignio de aeronaves sejam de simples construo e operao, elas esto direta ou indiretamente relacionadas com a maioria das grandes falhas nos motores de aeronaves. Mesmo assim, as velas permitem uma grande operao sem problemas, considerando as condies adversas em que operam. Em cada cilindro de um motor operando a 2.100 RPM, aproximadamente 17 separadas e distintas pontes de centelhas de alta voltagem saltam em uma vela de ignio simples, por segundo. Isso aparece para os nossos olhos como um disparo contnuo, saltando dos eletrodos das velas de ignio temperatura acima de 3000 F. Ao mesmo tempo, a vela suporta uma alta presso de gs como 2000 p.s.i., e uma alta presso eltrica da ordem de 15.000 volts. Os trs principais componentes de uma vela de ignio (figura 4-25) so os eletrodos, isolante e cobertura externa.A cobertura externa que possui rosca para fixao ao cilindro, normalmente feita de ao especial resistente corroso devido aos gases do motor, garantindo a fixao. A falta de tolerncia da rosca de fixao e do vedador evita vazamento da presso de gs de escapamento atravs da vela. A presso que vier a escapar atravs dessa retida pelo veda-

dor interno, entre o metal externo da cobertura e o isolador, e entre o isolador e o conjunto do eletrodo central. O isolador prov uma proteo em torno do eletrodo. Em adio isolao eltrica, o isolador de cermica tambm transfere calor da ponta da cermica para o cilindro.

Figura 4-25 Uma vela tpica. Os tipos de velas de ignio usados em diferentes motores variam em relao ao calor, faixa, tamanho da rosca ou outras caractersticas de instalao requeridas por diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignio medida pela sua capacidade de transferir calor para a cabea do cilindro. A vela deve operar quente, permitindo queimar depsitos que podem causar sujeira, entretanto, a uma temperatura que evite a condio de pr-ignio. O comprimento do nariz central o principal fator para estabelecer a faixa de calor da vela. Velas "quentes" possuem um grande nariz isolador, que cria um longo caminho de transferncia de calor, enquanto que as velas "frias" possuem um isolador relativamente pequeno, para permitir uma rpida transferncia de calor para a cabea do cilindro (figura 4-26). Se um motor fosse operado somente em uma velocidade, o desenho das velas de ignio poderiam ser bastante simplificado. Devido ao fato do vo demandar diferentes situaes de carga do motor, as velas de ignio precisam ser projetadas para operar to quentes quanto poss-

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vel, e em baixas velocidades e poucas cargas, e to frias quanto possvel em cruzeiro e potncia de decolagem. A opo pela vela de ignio que deve ser utilizada em um motor de aviao determinada pelo fabricante do motor aps testes completos.

H todas as possibilidades de um sistema de ignio estar bom, dependendo do servio e da manuteno adequada. Entretanto, dificuldades podem ocorrer, afetando a performance de um sistema de ignio. A mais comum dessas dificuldades de manuteno, junto com o mtodo mais genrico de inspeo de ignio, ser discutido nesta seo. Quebra do material isolante, surgimento e aumento de pontos de rachaduras e curtocircuito, ou quebra de conectores eltricos, no so incomuns. Esses defeitos devem ser encontrados e corrigidos. Menos comuns so as irregularidades que envolvem erros humanos. Por exemplo, o tempo de ignio requer um ajuste preciso e cuidadoso, para que quatro condies sejam seguidas no mesmo instante: 1) O pisto do cilindro nmero 1 dever estar em uma posio descrevendo um nmero de graus, antes do ponto morto alto no tempo de compresso. 2) O rotor do magneto deve estar na posio da folga E. 3) Os contatos do platinado devem estar abertos pelo ressalto do came nmero 1. 4) A haste do distribuidor deve estar alinhada com o eletrodo servindo o cilindro nmero 1. Se uma dessas condies estiver fora de sincronizao, com qualquer outra, diz-se que o sistema de ignio est "fora de tempo". Quando a ignio de um cilindro ocorre antes do eixo de acionamento atingir o ponto ideal, isso classificado como "avanado". Se a ignio ocorre muito cedo, o pisto surge no cilindro em oposio a fora total da combusto. Essa condio resulta em perda de potncia do motor, superaquecimento, e possibilidade de detonao e pr-ignio. Se a ignio ocorre em um tempo aps a posio tima do eixo de manivela ser atingida, o tempo de ignio chamado de "atrasado".Se isso ocorrer muito tarde, no haver tempo suficiente para queima da carga de ar/combustvel, e ocorrer uma combusto incompleta. Como resultado, o motor perde potncia e aumenta a abertura necessria ao acelerador, para manter a carga da hlice. As irregularidades mais comuns so a-

Figura 4-26 Velas quentes e frias. Quando um motor certificado para utilizar uma vela de ignio quente ou fria, a vela utilizada e determinada pela forma como o motor vai ser operado.

Figura 4-27 Alcance da vela. Uma vela com alcance apropriado (figura 4-27) ir determinar o quanto a extremidade do eletrodo penetrar no cilindro, em uma posio ideal para ativar a ignio. O alcance da vela de ignio a quantidade de rosca inserida na bucha, no cilindro. Gripamento da vela e/ou combusto incorreta no cilindro, so causas provveis de velas com alcances errados em uso. MANUTENO E INSPEO DO SISTEMA DE IGNIO DE MOTORES ALTERNATIVOS Um sistema de ignio de uma aeronave o resultado de um cuidadoso projeto e de esmerados testes.

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quelas causadas por formao de umidade em diferentes partes do sistema de ignio. Umidade pode entrar nas unidades do sistema de ignio atravs de fendas ou coberturas soltas, ou pode ser resultado de condensao. "Respingos", uma situao que acontece durante um reajuste do sistema, devido a baixa ou alta presso atmosfrica, pode acontecer quando o ar est carregado de umidade. Normalmente o calor do motor suficiente para evaporar a umidade, mas ocasionalmente esta se condensa com o motor frio. O resultado um considervel acmulo de umidade, que pode causar a perda da resistncia eltrica do material isolante. Uma pequena quantidade de contaminao, por umidade, pode causar reduo na sada do magneto por curto-circuito, para a massa, da parte de corrente de alta voltagem destinada vela de ignio. Se este acmulo de umidade for considervel, a sada do magneto pode ser dissipada para o aterramento. O acmulo de umidade durante o vo extremamente raro, devido a alta temperatura de operao do sistema que suficiente para evitar a condensao, portanto, as dificuldades por esss causas podem ocorrer mais provavelmente durante a operao no solo. As velas de ignio de aeronaves podem ser injustamente apontadas como causas de falhas no funcionamento. Elas podem ser apontadas como defeituosas quando, na realidade, o defeito est ocorrendo em outro sistema. Falha no funcionamento do carburador, sujeira no distribuidor, vlvula travada, vazamento no sistema primrio, ou sujeira na marcha lenta, e ajuste de mistura podem apresentar os mesmos sintomas de falha no sistema de ignio. Infelizmente, muitas dessas condies podem ser temporariamente resolvidas com a substituio de uma vela de ignio, mas o problema voltar a ocorrer em um curto espao de tempo porque sua causa real no foi eliminada. Um total desconhecimento dos vrios sistemas do motor, aps cuidadosa inspeo e bons mtodos de manuteno, podem reduzir substancialmente muitos erros. DISPOSITIVOS DE REGULAGEM DO MAGNETO DE IGNIO Quando muitas oportunidades para errar a regulagem do sistema de ignio para o motor so consideradas, a nfase para o correto uso

dos dispositivos que seguem facilmente justificada. Erros podem facilmente ocorrer no posicionamento do pisto na sincronizao com o cilindro; ele pode ser colocado em um grau errado do eixo de manivela ou em um correto grau do eixo, mas em um tempo errado. Quando posicionado o rotor do magneto, um desacerto pode ser causado pela no remoo da folga entre as engrenagens de acionamento. O conjunto dos platinados estando ou no corretamente sincronizado, no pode ser aberto na folga E. Qualquer outro erro pode alterar a regulagem final da vela de ignio. Devido s grandes possibilidades de erros, dispositivos temporizadores esto sendo desenvolvidos para tornar mais consistente os mtodos de temporizao. Marcas de referncias para a regulagem no prprio motor Muitos motores alternativos possuem marcas de referncias no prprio motor. Em um motor que no tem engrenagem de reduo de hlice, a marca poder ser normalmente encontrada no flange da hlice (figura 4-28).

Figura 4-28 Marcas do tempo no flange da hlice.

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A marca de ponto central (TC), estampada no bordo, ir alinhar-se com o eixo longitudinal abaixo do eixo de manivelas, quando o pisto nmero 1 estiver no ponto morto alto. Outras marcas no flange indicam grau antes do ponto morto alto. Em alguns motores existem marcas de graus na caixa de reduo das hlices. Para esses motores necessrio remover um plugue na caixa de engrenagens de reduo, para que se possa ver as marcas do tempo do motor.Em outros motores, as marcas de temporizao esto na flange do eixo de manivelas, e podem ser vistos removendo a conexo frente do eixo. Em qualquer caso, as instrues do fabricante do motor iro indicar a localizao dessas referncias no motor. Utilizando as marcas (figura 4-29) para posicionar o eixo de manivelas, o ponteiro estacionrio, ou a marca na seo dianteira, deve estar alinhado no eixo da hlice, no flange do eixo ou na caixa de engrenagens. Verifica-se se um ngulo poder resultar em um erro de posicionamento do eixo de manivelas. Embora muitos motores tenham marcas de referncias de tempos, eles ainda deixam a desejar. O principal inconveniente o fator folga. A folga em um sistema de engrenagens ir variar entre as instalaes e, muitas vezes, entre duas verificaes distintas da mesma pea do equipamento.

Isso acontece porque no existe como impor uma carga caixa de engrenagens, em direo oposta rotao do eixo de manivelas. Outro aspecto desfavorvel na utilizao de marcas na caixa de reduo um pequeno erro que surge quando verifica-se de baixo essa marca de referncia, para ajust-la dentro da carcaa da caixa de reduo. Devido ao fato de haver folga entre as duas marcas de referncia, cada mecnico deve ter seus olhos no mesmo plano, se no, cada homem ir selecionar uma posio diferente do eixo de manivelas para o ajuste da ignio. Disco de sincronizao O disco de sincronismo um dispositivo de posicionamento do eixo de manivelas mais preciso do que as marcas de referncia. Esse dispositivo consiste em um disco e um ponteiro mecnico, montado em um acessrio acionado pelo motor. Esse ponteiro, que montado em um eixo acionador de acessrio, indica o nmero de graus do movimento do eixo de manivelas sobre o disco. O disco marcado em graus relativos ao eixo de manivelas. Pela simples aplicao do torque no acionador de acessrios em uma direo oposta rotao normal, a folga na caixa de engrenagens pode ser removida, e o eixo de manivelas pode ser levado para a posio, e obter um ajuste preciso de tempo aps tempo. Nem todos os discos so marcados no mesmo nmero de graus. Por exemplo, o disco destinado para uso em um tipo de motor montado no eixo de acionamento da bomba de combustvel. Desde que a bomba seja acionada com a mesma velocidade do eixo de manivelas, o ponteiro ir descrever um circuito completo quando o eixo de manivelas completar uma volta. Portanto, o disco pode ter incrementos de um em um grau at completar 360. Entretanto, o disco utilizado em um outro motor pode ser montado sobre o magneto, que acionado com a metade da velocidade do eixo de manivelas. Com essa relao, o eixo move um grau, enquanto o ponteiro indicador move apenas meio grau. Por essa razo, o disco est marcado com 720 espaos de 1/2 grau. Cada 1/2 grau indicado corresponde a um grau completo no eixo de manivela.

Figura 4-29 Marca do tempo tpico na caixa de reduo da hlice.

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A figura 4-30 mostra um disco de sincronia. As marcas variam de acordo com as especificaes do motor. A escala nesse exemplo fixada nos parafusos de fixao da placa de torque e o ponteiro no eixo de acionamento da hlice.

Figura 4-30 Uma placa de sincronia e ponteiro. Indicador de posio do pisto Precisamos obter a indicao de posio do pisto para sincronizar a ignio, vlvulas ou injeo de combustvel. Essa referncia chamada de ponto morto alto. Esta posio do pisto no pode ser confundida com a posio do pisto chamada ponto alto. Um pisto no ponto alto tem pouco valor para o ponto de ajuste padro, porque corresponde a uma variao de 1 a 5 da posio do eixo de manivelas. Isso ilustrado na figura 431, que foi exagerado para dar nfase a zona em que o pisto "no desloca".

Nota-se que o pisto no se move, enquanto que, o eixo de manivela descreve um pequeno arco da posio A para a posio B. Esta zona que "no desloca" o pisto ocorre entre o tempo em que o eixo de manivelas termina de leva-lo para cima atravs da biela, e posiciona a biela para puxar o pisto para baixo. O ponto morto alto a posio do pisto e do eixo de manivelas, a qual todas as outras localizaes do pisto e eixo de manivela so referenciadas. Quando um pisto est na posio de ponto morto alto, ele est na distncia mxima do centro do eixo de manivelas, e tambm no centro da zona que "no desloca". Nessa posio, o pisto est localizado de modo que pode ser traada uma linha de centro do eixo de manivelas, biela e pino do pisto, como mostrado na figura 4-31. Com esse alinhamento, uma fora aplicada no pisto no pode mover o eixo de manivelas. Talvez uma haste ou um lpis tenham sido os primeiros indicadores de posio do pisto. Uma extremidade dessa simples ferramenta pode ser inserida em um ngulo atravs do orifcio da vela de ignio do cilindro de sincronia, at atingir o outro bordo do pisto, como mostrado na figura 4-32. Nesse ponto, este mecanismo deve ser marcado com a unha do polegar em relao face do orifcio da vela de ignio. Com essa marca mantida na haste, pode-se retirar a haste e fazer um chanfro de uma polegada acima da marca.

Figura 4-31 Ilustrao da diferena entre o ponto alto e o ponto morto alto.
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Figura 4-32 Um simples indicador de posio do pisto.

Esse chanfro prov um ponto de referncia que, algumas vezes, estar antes do ponto morto alto. Um procedimento incorreto no poder encontrar a mesma posio do pisto em cada tempo. Todas as indicaes de posio do pisto em uso utilizam o orifcio da vela de ignio, que sempre encontra o cilindro em um plano exato, e a haste de indicao toca a mesma parte da cabea do pisto. Um dos vrios indicadores de posio do pisto usados hoje um indicador mostrador de tempo (figura 4-33). Isso serve para o propsito de indicar a posio do pisto em um nmero limitado de graus, como o disco de sincronia. Esse dispositivo consiste em duas partes: a carcaa do corpo e a face. A carcaa essencialmente um adaptador com um parafuso, que atravessa o orifcio da vela de ignio e suporta a face. A face montada no adaptador e contm uma mola de carga que compensa o brao do indicador, um ponteiro deslizante, uma escala substituvel calibrada em graus, um indicador luminoso, e a borda que distende-se acima da face para formar uma dobradia para compensar o brao do indicador.

A extenso final do brao compensado dentro do cilindro, atravs do orifcio da vela de ignio atuado pelo movimento do pisto. A outra extremidade da extenso do brao passa atravs da fenda na face, e atua o ponteiro deslizante sobre a escala. Esse indicador acoplado tem uma variedade de diferentes braos e escalas graduadas. Tanto os braos, como as escalas, so compensados para os diferentes motores que utilizam essas marcas. A compensao necessria porque h variao entre golpes dos pistes e localizao dos orifcios das velas em diferentes cilindros. Os braos so compensados pela variao de suas formas e comprimentos, e a escala compensada pelo espaamento das marcas em graus. Desse modo, uma combinao particular de uma escala e brao indicaro a posio verdadeira do pisto, se for usada corretamente. Para garantir uma maior preciso com o "Indicador", uma pequena luz, alimentada por uma pequena bateria, montada na face. Quando o brao compensado toca o ponteiro mvel, um circuito eltrico completado e a luz acende. Essa luz permite maior preciso, porque o ponteiro deslizante pode ser posicionado para marcar um determinado grau sobre a escala, e o eixo de manivelas pode ser girado lentamente pelo eixo da hlice at que a luz acenda. O eixo da hlice deve ser movimentado lenta e cuidadosamente, para que o brao no movimente o ponteiro alm do grau ajustado aps a luz acender. Existem dois outros tipos comuns de indicadores de posio de pisto em uso, e ambos utilizam o mesmo princpio de posicionamento do pisto. Um possui a escala e pontos de referncia. O outro simplesmente uma luz que acende quando o pisto toca o brao atuador, e apaga quando o pisto se move para baixo do brao. Luzes de sincronia A luz de sincronia utilizada para ajudar a determinar o instante exato em que os contatos do magneto se abrem. Eles so encontrados em dois tipos gerais e de uso comum. Ambos possuem duas luzes e trs fios de conexo externa, embora possuam circuitos internos completamente diferentes, suas funes so as mesmas.

Figura 4-33 Indicador de posio do pisto.

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Um tipo de luz e seu circuito interno so mostrados na figura 4-34.

Cada uma das duas luzes operada separadamente por contatos do interruptor, no qual esto conectadas. Isso torna possvel observar o tempo ou o ponto de referncia para ajustar rotor do magneto para no ponto onde os contatos abrem. Muitos destes sincronizadores utilizam bateria seca que so substitudas aps longo tempo de uso. A ateno para a utilizao com relao a bateria fraca, que pode causar resultados errneos de leitura, devido ao baixo fluxo de corrente no circuito. CHECANDO A SINCRONIZAO INTERNA DO MAGNETO Ao substituir um magneto ou prepar-lo para a instalao, a primeira preocupao com a sincronizao interna. Para cada modelo de magneto, o fabricante determina com quantos graus da posio neutra um polo do rotor pode ser mantido para obter a melhor centelha na vela, no instante em que os contatos do platinado se abrem. Esse deslocamento angular da posio neutra, conhecido como ngulo de folga E, varia com os diferentes modelos de magnetos. Em um modelo, o "passo" verificar o came do platinado para checar a sincronia interna do magneto.

Figura 4-34 Diagrama eltrico de luz e luz de sincronia. Trs fios conectores saem do topo da caixa de luzes (A na figura 4-34). Tambm possui duas luzes na face dianteira da unidade e um interruptor para ligar e desligar a unidade. No diagrama de fios (B na figura 4-34) percebe-se que a unidade contem uma bateria, uma bobina do vibrador e dois transformadores. Para utilizar a luz de sincronia, o fio central, marcado "terra" conectado carcaa do magneto a ser testado. As outras pernas so conectadas aos fios do primrio do conjunto de platinados dos magnetos. Com as pernas conectadas dessa maneira, pode ser facilmente determinado se os contatos esto abertos ou fechados pelo comando do interruptor, observando as duas luzes. Se os contatos estiverem fechados, a maior parte da corrente fluir atravs dos contatos do interruptor, e no atravs dos transformadores, ento as luzes no acendem. Se os contatos estiverem abertos, a corrente ir fluir atravs do transformador e as luzes iro acender. Alguns modelos operam de maneira inversa, ou seja, a luz se apaga quando os contatos abrem.

Figura 4-35 Marcas de sincronismo que indicam posio n 1 de centelhas do magneto.

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Quando uma rgua colocada nesse passo e coincide com as marcas na borda da carcaa, o rotor do magneto est na posio de folga E e os contatos do platinado devem estar comeando sua abertura. Outro mtodo para checar a folga E alinhando a marca de sincronismo com um dente chanfrado (figura 4-35). Os contatos devem estar comeando a abertura quando essa marca estiver alinhada. Em um terceiro mtodo, a folga E estar correta quando o pino de sincronia estiver posicionado, e os pontos vermelhos visveis atravs de um furo de ventilao, no lado da carcaa do magneto, estiverem alinhados (figura 4-36). Os pontos de contato devero estar comeando a abertura, quando o rotor se encontrar na posio descrita. O ajuste de sincronismo do magneto envolve o posicionamento do rotor na posio da folga E, e o ajuste dos contato do platinado para abrirem quando as marcas de sincronia, destinadas a esse propsito, estiverem perfeitamente alinhadas.

Para alinhar o magneto em bancada, certas ferramentas so necessrias. Normalmente usa-se a luz de sincronia, uma ferramenta para segurar o magneto, uma chave de fenda comum para soltar alguns parafusos do conjunto e uma rgua para verificar a folga E. Os contatos do platinado so protegidos por uma cobertura. A remoo dessa cobertura como mostrado na figura 4-37, expe o ressalto e os contatos do platinado.

Figura 4-37 Contatos do platinado e ressalto compensado. Para iniciar o ajuste de sincronizao do magneto, conecta-se os dois fios vermelhos do sincronizador de luzes nos parafusos primrios do magneto. E o fio preto restante liga-se na carcaa do magneto para fazer o aterramento. Com a maioria dos magnetos desse tipo, uma ferramenta especial usada para receber o encaixe do eixo de acionamento do magneto. Essa ferramenta mantm o magneto com os contatos para a posio perpendicular, e mantm o rotor do magneto estacionrio durante o processo de alinhamento. O movimento do rotor pode ser simulado, girando o magneto em torno do rotor. Para alguns tipos de magnetos a ferramenta que segura o rotor contm uma braadeira para trav-lo na carcaa do magneto, estabelecendo a relao entre os dois. Com o magneto instalado na ferramenta fixadora, e o sincronizador de luzes instalado, o posicionamento das marcas de alinhamento do rotor do magneto e o alinhamento do magneto pode ser perfeitamente localizado. Trava-se a ferramenta nessa posio. Com o rotor posicionado e travado, ambos os parafusos inferiores (figura 4-37) podem ser afrouxados. Ento, aperta-se estes dois parafusos at que haja algum arrasto (frico), per4-27

Figura 4-36 Checando a folga do magneto. Sincronia do magneto de alta tenso em bancada No assunto a seguir os procedimentos para sincronismo de um magneto de motor radial de duas carreiras de cilindros citado somente para exemplo. Consulte as instrues do fabricante em qualquer caso, antes de alinhar a referncia do magneto.

mitindo movimentar a base nos parafusos de ajuste. Liga-se o sincronizador de luzes e movese os parafusos de ajuste para trs e para frente at que as luzes de sincronia para ajuste dos pontos iniciem a acender. Trava-se este ajuste nos pontos de contato, apertando os dois parafusos sem alterar o ajuste. A trava do rotor do magneto deve ser solta e o ajuste pode ser verificado com a rgua e o sincronizador de luzes, para determinar que os pontos estejam abertos exatamente na folga E. Isso conseguido colocando e mantendose a rgua no ressalto do rotor, e girando a carcaa do magneto em torno do eixo do rotor suportado pelo dispositivo de fixao. Primeiro, gira-se a carcaa do magneto na direo indicada pela seta no ressalto do rotor at que a luz se apague. Indicando dessa forma que os contatos esto completamente fechados,ento, o magneto rodado na direo oposta. Isso far com que o rotor do magneto volte para a posio de folga E na direo normal de rotao. Se o ajuste estiver correto, o ressalto do rotor do magneto se alinhar com a posio de folga E, que ser indicado pela rgua, no exato momento em que a luz acende para mostrar que os contatos esto abertos. A sincronia interna pelo ajuste dos contatos do platinado estar concluda. Existem diversas maneiras para ajustar e manter o ajuste dos contatos abertos na posio de folga E. Talvez o mtodo mais fcil j seja utilizado, ajustando os pontos do interruptor com uma verificao de contato. Utilizando a indicao de luzes atravs dos pontos, com uma correta referncia da folga, o segundo ajuste pode ser sincronizado para abrir exatamente no mesmo tempo. Quando os dois parafusos de fixao no segundo ponto de ajuste (figura 4-37) so liberados, para permitir que os parafusos de ajuste movam as partes dos pontos de aterramento, os contatos podem ser ajustados at que a luz acenda exatamente ao mesmo tempo que o primeiro ajuste. Ento os parafusos de trava podem ser apertados sem alterar o posicionamento do interruptor antes de rodar a carcaa do magneto para ver se ambas as luzes acendem simultaneamente. O magneto agora est pronto para ser instalado no motor e isso requer sincronia desse com o motor.

SINCRONIZANDO O MAGNETO DE ALTA TENSO COM O MOTOR Quando se substitui magnetos em motores de aeronaves, dois fatores so considerados: A sincronia interna do magneto, incluindo o ajuste do ponto de contato, que deve ser correto para obter o mximo potencial de voltagem dos magnetos; e a posio do eixo de manivelas em relao a centelha. Uma folga dos contatos do platinado nunca pode ser comparada com outra, desde que no se conhea o outro ajuste dos contatos, que abre com um determinado nmero de graus antes do ponto morto alto na posio sincronismo de tempo do motor. O magneto deve ser sincronizado primeiro ajustando o prprio sincronismo interno e, ento, checando e ajustando os contatos de ignio para abrir nesta posio. Se a marca de sincronia de referncia para o alinhamento do magneto, alinhar quando a sincronia do pisto estiver um nmero descrito de graus adiante do ponto morto alto verdadeiro e, ambos os ajustes dos platinados, direito e esquerdo abrirem nesse instante e permanecerem abertos por um nmero de graus prescritos, a sincronia interna do magneto estar correta, a sincronia apropriada magneto-motor existe e todas as fases do magneto operam sincronizadas. No caso dos platinados no serem ajustados quando da sincronia interna do magneto, como descrito pelas marcas de referncia de ajuste interno, o magneto estar fora da posio prescrita em relao ao pisto. Para que haja sincronia do magneto com o motor no exemplo seguinte, uma luz de sincronismo usada. A luz de sincronismo projetada de tal forma que uma das duas estar acesa quando os contatos se abrirem. A sincronia de luzes incorpora duas lmpadas; portanto, quando conectamos o sincronizador de luzes ao magneto, os fios devem ser ligados de tal forma que a luz no lado direito da caixa represente os platinados do lado direito do magneto, e a luz do lado esquerdo do teste represente os platinados do lado esquerdo. A conexo apropriada dos fios pode ser estabelecida pelo acendimento da luz de sincronia, tocando um dos fios vermelhos com o fio preto.

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Se a luz direita apagar, o fio vermelho utilizado deve ser conectado na carcaa do magneto, ou no motor, para completar o aterramento. Quando se utiliza a luz de sincronia para verificar um magneto em um sistema completo de ignio instalado na aeronave, o interruptor principal de ignio da aeronave deve ser ligado e o seletor de ignio colocado em "ambos" (both). Do contrrio, as luzes no iro indicar a abertura dos platinados. Com o interruptor de ignio ligado e o sincronizador de luzes conectado, o magneto ficar inoperante; portanto, no haver centelha quando a hlice for girada. Aps se concluir que o sincronismo interno do magneto est correto, gira-se o eixo de manivelas do motor at que o pisto do cilindro nmero 1 atinja a posio de faiscamento no tempo de compresso. Esta posio pode ser determinada por referncia do manual de servios do fabricante. Localiza-se essa posio utilizando um indicador do pisto. Para se estabelecer o posicionamento do eixo de manivelas, com o indicador de posio do pisto, alguns itens so seguidos: 1) Remover a vela de ignio mais acessvel do cilindro nmero 1. 2) Instalar o brao de contato e a escala calibrada corretos para o motor especfico (consultar as instrues especficas do fabricante para serem utilizados corretamente). 3) Puxar a hlice na direo de rotao, at que o pisto nmero 1 venha para cima na fase de compresso. Isso pode ser determinado mantendo o polegar sobre o orifcio da vela de ignio, enquanto a compresso o empurre para fora. 4) Separar o conjunto indicador de posio do pisto, e atarrachar a carcaa no orifcio da vela de ignio. Inserir o conjunto indicador dentro do corpo com a extremidade do gancho para cima ou para baixo, como indicado na escala. 5) Empurrar o ponteiro deslizante para cima na fenda at atingir a extremidade da mesma, e pare no brao indicador ( figura 4-38).

Figura 4-38 Posicionando o ponteiro de Indicao. 6) Puxar a hlice lentamente na direo de rotao, at que o brao de indicao mova o ponteiro deslizante na distncia mxima e o brao indicador inicie o movimento para trs, subindo na fenda (figura 4-39). 7) Mover a escala calibrada para que a marca do zero se alinhe com a marca descrita no ponteiro deslizante.

Figura 4-39 Posio mxima do ponteiro indicador. 8) Mover o ponteiro deslizante para trs, at o topo da fenda, ou at encostar no brao de indicao. 9) Girar a hlice na direo oposta, para que o brao do indicador possa retornar ao topo da fenda. 10) Verificar novamente a marca do zero na escala calibrada contra a marca de referncia no ponteiro indicador (figura 4-40).

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Figura 4-40 Rechecando a marca zero contra a marca de referncia no ponteiro indicador. 11) Novamente mover o ponteiro deslizante para a parte superior da fenda, ou at encostar no brao indicador. 12) Puxar a hlice na direo de rotao. O brao indicador mover o ponteiro deslizante, que indicar a posio do eixo de manivelas em relao ao ponto morto alto na escala calibrada (figura 4-41). 13) Ajustar a quantidade de graus do eixo de manivelas do motor para o correto ponto morto (tempo de ignio) como descrito nas instrues do fabricante. Enquanto se mantm o ressalto de centelhamento na posio para o cilindro nmero 1, como indicado pelo alinhamento da marca de referncia do magneto, instala-se o magneto na engrenagem de acionamento no motor.

A luz de sincronizao conectada ao magneto e aos platinados com o interruptor das luzes ligado e o conjunto do magneto girado, primeiro na direo de rotao, e ento na direo oposta. Utiliza-se esse procedimento para verificar que as luzes apagam, e acendem quando o ressalto para o cilindro nmero 1, normalmente marcado por um ponto, levanta os platinados do magneto, enquanto este girado. Se a fenda no flange de montagem do magneto no permitir movimento suficiente para efetuar a abertura dos platinados para o cilindro nmero 1, move-se o magneto para fora da posio, afastando-o o suficiente para permitir que seu eixo gire um ressalto para frente ou para trs. Ento, instale o magneto novamente nessa posio, e repita a verificao anterior para os pontos abertos. Depois que o magneto estiver acoplado no encaixe do motor (permitindo a abertura e o fechamento com pequenas viradas), instala-se suas porcas de fixao. Quando elas forem apertadas no dever haver movimento no conjunto do magneto em relao ao flange. Enquanto se mantm destravadas as engrenagens do magneto e do acoplamento de acionamento, leves batidas so dadas no magneto, para avanar ou retardar a unidade at que as marcas de sincronia se alinhem (figura 4-42). Isso o leva a sincronia interna prescrita na quantidade de graus antes do ponto morto alto. O ajuste se completa quando as porcas so apertadas.

Figura 4-41 Movendo o eixo de manivelas para a posio de centelhamento do pisto.

Figura 4-42 Posio da rgua para checar a folga E (E-GAP).

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Ento, a hlice movida para a direo oposta da rotao, de uma p, e empurrada lentamente na direo de rotao at o eixo de manivelas, para novamente confirmar o nmero de graus frente do ponto morto alto (o propsito desta checagem eliminar a possibilidade de erros entre a trava da engrenagem de acionamento do motor e as engrenagens do magneto). Se a marca de sincronia no estiver alinhada, solta-se as porcas e ajusta-se o magneto at a rgua se alinhar com a marca de sincronia, quando a hlice puxada para um determinado nmero de graus. A luz de sincronia reconectada. Movese a hlice uma p na direo oposta de rotao, e ento, enquanto se observa a luz de sincronia, move-se a hlice na direo de rotao at que o nmero prescrito de graus frente do ponto morto alto seja atingido. As luzes de ambos os pontos de ajuste devem acender com meio grau de movimento do eixo de manivelas. Aps os pontos estarem ajustados como necessrio, verifica-se os parafusos e a trava dos pontos de ajuste esto firmes. Sempre se verifica a abertura dos contatos aps apertar os parafusos de fixao. Regulagem do magneto usando o dispositivo de catraca Por causa do projeto da cablagem de ignio em alguns motores, no possvel girar o magneto no seu montante e conseguir pequenas alteraes para sua regulagem. Provises para se conseguir regulagem do magneto instalado so proporcionadas por um arranjo de catracas, na extremidade do seu eixo de acionamento (figura 4-43). Quando a porca do eixo de acionamento for desrosqueada, aproximadamente 1/8", a ao de fixao do mecanismo de catraca eliminada, e o acoplamento acionador mantido contra as catracas somente por uma mola. Nessa posio, o acoplamento pode ser girado, produzindo um efeito de "estalos" entre as catracas que so mantidas pelas molas. Uma tpica catraca de regulagem possui 24 dentes em um dos lados e 23 no outro. Girando o acoplamento acionador um "estalo" ou dente no sentido horrio, move 15 na mesma direo; no sentido anti-horrio, o mesmo se movimentar 15,65.

Portanto, alternando o movimento do acoplamento acionador, um "estalo" ou dente, teremos um ganho de 0,65 no sentido antihorrio.

Figura 4-43 Dispositivo de catraca do magneto. Para regular esse tipo de magneto, ferramentas especiais so geralmente determinadas pelas instrues do fabricante. Por outro lado, as instrues seguem geralmente quelas discutidas anteriormente, a exceo est nos ajustes finos, que so feitos pela catraca de acoplamento acionadora do magneto. Ajuste de magneto de montagem fixa sem ferramentas especiais Alguns tipos de magnetos de alta tenso podem ser ajustados ao motor sem ferramentas especiais, usando o seguinte procedimento: 1) Instalar o equipamento apropriado para estabelecer a posio do eixo de manivelas. 2) Posicionar o eixo de manivelas para o nmero de graus de avano predeterminado do ponto morto alto para centelhar, como especificado na instruo aplicvel do fabricante. 3) Remover a tampa do magneto, e colocar uma rgua ou escala longitudinalmente ao came de ressalto (figura 4-44/A). Alinhar a rgua com a marca de ajuste na borda da pea fundida.

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4) Enquanto o ressalto mantido na posio de centelhamento, colocar o magneto em posio do motor, permitindo que o ressalto se movimente o necessrio para que o eixo de acionamento com a chaveta do magneto deslize dentro do acionador do motor.

5) Manter o came na direo oposta de rotao, a fim de remover a folga entre o magneto e o trem da caixa de engrenagens. Ento, enquanto mantida sem folga, a caixa de engrenagens, colocar a rgua transversalmente no ressalto do came do magneto e fazer uma marca com lpis no alojamento (figura 444/B).

Figura 4-44 Rgua de alinhamento. 6) Remover o magneto do motor e, usando uma rgua no ressalto, alinh-lo no alojamento. Enquanto o ressalto mantido nessa posio, aplicar fora no acionador do magneto na direo de rotao, para remover a folga das engrenagens. Com a folga removida e o ressalto no came alinhado com a marca a lpis, fazer uma marca na chaveta do eixo de acionamento e outra correspondente na carcaa (figura 4-45/A). 7) Girar o ressalto do magneto para a posio de centelhamento n 1, onde a rgua alinha com a marca de ajuste (figura 4-44/A). O resultado um alinhamento do acoplamento acionador similar quela mostrada na vista B da figura 4-45. 8) Enquanto se mantm o ressalto na posio correta de ajuste, catracar o acoplamento acionador at que o dente marcado da chaveta se alinhe com a marca, que foi feita a lpis, na carcaa (figura 4-45/A). 9) Apertar a porca do eixo acionador do magneto, e trav-la com contrapino. Instalar o magneto enquanto o came est na posio de centelhamento n 1.

Figura 4-45 Marcao da chaveta do eixo.


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10) Aps o magneto estar instalado, e antes de apertar as porcas de fixao, verificar novamente o alinhamento do ressalto do came com a marca de ajuste. Quando se faz esse "check", geralmente gira-se o ressalto na direo oposta de rotao, para remover a folga do magneto e da caixa de engrenagens do motor. 11) Mover a hlice, vagarosamente, uma p na direo oposta de rotao, at que o eixo de manivelas esteja nos designados nmeros de graus de avano do ponto morto alto (posio de faiscamento). Verificar novamente o alinhamento da rgua com a marca de referncia. Se o alinhamento correto no foi obtido, remover o magneto e substituir o mecanismo catracado no eixo acionador, como necessrio. 12) Aterrar o fio preto da luz de sincronismo do motor, conectando um dos fios vermelhos ao platinado. Girar a hlice na direo oposta a de rotao. Com a luz de ajuste ligada, mover a hlice vagarosamente na direo de rotao at que o platinado abra para o cilindro n 1. Se o platinado no abrir dentro de mais ou menos meio grau do curso do eixo de manivelas, da posio especificada nas instrues do fabricante, repete-se o procedimento de ajuste. Ajuste da palheta de contato do distribuidor no sistema de alta tenso As palhetas do distribuidor so partes bsicas para os magnetos esquerdo e direito, na maioria dos modelos de motores. Quando os distribuidores so separados, um ajuste fino conseguido atravs da regulagem apropriada de palhetas. As palhetas, em alguns motores, so ajustadas pela mudana do flange acionador do distribuidor e pela seleo apropriada do furo de fixao. Em qualquer motor que incorpore distribuidores separados, a palheta deve estar alinhada com o eletrodo para o cilindro n 1, quando o eixo de manivelas estiver no nmero determinado de graus de avano do ponto morto alto para o magneto centelhar. Nos motores, o ajuste apropriado da palheta obtido, primeiramente, estabelecendo a

correta posio do ponto morto alto. Ento, o eixo de manivelas colocado no nmero prdeterminado de graus de avano desta mesma posio. Finalmente, a palheta ajustada para se alinhar com o eletrodo n 1, quando todas as folgas forem eliminadas entre as engrenagens acionadoras. Uma vez que h vrios tipos diferentes de distribuidores com sistema de alta tenso, as instrues aplicveis do fabricante devem sempre ser consultadas, antes de ajustar o distribuidor para o motor. Um resumo dos procedimentos usados no ajuste de um determinado tipo de distribuidor est incluido como exemplo. Para se ajustar o distribuidor ao motor, solta-se o alojamento, removendo-se alguns cabos das velas presos ao distribuidor. O alojamento solto pela remoo do anel fixador da base, ento, o alojamento empurrado, expondo a palheta no distribuidor. O passo seguinte no procedimento de ajuste do distribuidor remover a palheta para expor a porca que fixa o acoplamento acionador. Solta-se a porca e instala-se a ferramenta de ajuste apropriada. Gira-se a unidade de acoplamento contra a linha normal com a linha traada na superfcie divisria. A porca de acoplamento presa nesta posio aps todas as folgas terem sido eliminadas das engrenagens acionadoras do distribuidor. A ferramenta de ajuste pode, agora, ser removida e a palheta instalada. Agora, o conjunto de alojamento do distribuidor pode ser colocado na posio da base. Prende-se todos os anis de fixao no distribuidor, instalando os cabos de vela que foram removidos. O distribuidor deve ser protegido como necessrio. Procedimento de ajuste do sistema de magneto de baixa tenso No ajuste do magneto para o motor, um nmero de diferentes indicadores pode ser usado para localizar posio do ponto morto alto do pisto. No exemplo, a luz indicadora (figura 4-46) ser usada com um disco fixado ao flange do arranque na caixa de acessrios. Para se usar a luz indicadora a fim de encontrar o ponto morto alto, gira-se a hlice na direo normal de rotao at que o mbolo de compresso seja visto e, ento, a luz indicadora instalada no orifcio da vela.

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Gira-se a hlice na direo normal de rotao at que a luz acenda, o que indica que o pisto moveu a haste do indicador. No momento em que a luz acender, pare e anote a leitura do grau do disco de ajuste. A hlice movida na direo normal de rotao at que a luz se apague. Neste momento, anote a leitura dos graus que aparecem no disco de ajuste.

motor (figura 4-47), mantendo o mbolo na posio, sem que ele deslize. Se a chaveta no membro acionador no encaixar quando o magneto estiver devidamente posicionado no flange de montagem, move-se o magneto para fora do flange, girando o seu eixo

Figura 4-46 Lmpada indicadora do ponto morto alto. Anote o nmero de graus do percurso, entre o acender e apagar da luz. A metade do curso entre luz acesa e luz apagada indica o ponto morto alto. Antes da instalao de qualquer parte do sistema de ignio, a unidade que est sendo instalada j deve ter sido verificada e inspecionada, quanto a correta operao. Examina-se todos os parafusos externos quanto ao torque correto, observando se os frenos foram confeccionados nos devidos lugares. Usa-se uma nova junta no flange de montagem. Aps se localizar o ponto morto alto, retorna-se a hlice aproximadamente 3/4 de volta em direo oposta a de rotao. Ento, gira-se a hlice at que o pisto esteja na posio normal de faiscamento. O eixo acionador do magneto deve estar apertado, e o contrapino instalado. Remova a presilha de mola do mbolo de ajuste, a qual o mantm na posio "para fora". Existem quatro entalhes no eixo do magneto; o mbolo se encaixa nesses entalhes durante a operao de ajuste, para manter o eixo do magneto na correta posio de folga E. Empurre o mbolo (girando o eixo de acionamento do magneto) at ficar encaixado em um desses entalhes; ento, posicione o magneto no flange de montagem do
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Figura 4-47 Instalao de um magneto. em 90, para que as partes inferiores do mbolo se encaixem na prxima fenda no eixo de magneto. O magneto colocado de volta no flange de montagem, as chavetas e as fendas encaixadas. Se no, repete-se este procedimento at que as chavetas se encaixem, e o magneto esteja posicionado no flange de fixao. Aps a correta posio ter sido encontrada, mantm-se o magneto nela, apertando as porcas do prisioneiro para fix-lo ao flange do motor. Para determinar que o magneto esteja montado na posio de folga E, gira-se a hlice lentamente, quando estiver prximo da posio normal de faiscamento para o cilindro n 1, o mbolo comprimido, devendo encaixar no entalhe, assim que a posio for alcanada. Instalao do distribuidor do sistema de baixa tenso O distribuidor em um sistema de baixa tenso, como aquele discutido anteriormente, instalado como unidade separada. Ele uma montagem em flange, com fendas alongadas usadas para ajuste. Antes da instalao do distribuidor, verifica-se a designao da haste master na placa de identificao do distribuidor em relao placa dos dados do motor para ver se o distribu-

idor possui o platinado correto, correspondendo com a localizao da haste master no motor. Deixa-se o pisto no nmero especificado de graus antes do ponto morto alto usado para ajuste do magneto. Para impedir que partculas estranhas entrem na unidade, a tampa protetora no removida at o momento exato da instalao do distribuidor. Nesta hora, removese o anel de fixao e, tambm, a tampa de proteo do distribuidor. O eixo de acionamento girado at que a linha marcada com "1" na palheta esteja alinhada com a linha marcada "time-open" no prato coletor, como mostrado na figura 4-48. Mantm-se o distribuidor na posio, instalando-o no flange de montagem, a fim de que os prisioneiros fiquem alinhados no centro das fendas alongadas desse flange, como mostrado na figura 4-48. Se os prisioneiros no estiverem alinhados na parte intermediria nas fendas do flange, remove-se o distribuidor e desloca-se a engrenagem acionadora um dente na chaveta. Ento, reinstala-se o magneto para que a palheta seja mantida alinhada com a posio "1". Quando a posio correta for encontrada na engrenagem acionadora, tira-se o distribuidor do flange de montagem, aperta-se a porca, e instala-se um novo contrapino na porca-castelo.

1", e o fio preto no alojamento (figura 4-49). Gira-se o distribuidor no sentido horrio no seu flange de montagem at que a luz acenda, indicando que os contatos esto comeando a abrir. Aperta-se a porca de fixao com o distribuidor nesta posio; instala-se o outro distribuidor do motor, usando o mesmo procedimento. Aps estarem ambos os distribuidores instalados, sua operao deve ser sincronizada. O fio vermelho da luz de ajuste conectado em cada platinado principal e o fio preto na massa. Retorna-se a hlice pelo menos um quarto de volta, e depois gire-a lentamente na direo normal de rotao at a posio de faiscamento n 1, para ver se ambos os platinados principais abrem ao mesmo tempo. Se ambas as luzes de ajuste acenderem simultaneamente, significa que os distribuidores esto sincronizados. Se elas no acenderem ao mesmo tempo, os distribuidores devem ser resincronizados.

Figura 4-49

Ajustando o distribuidor de baixa tenso do motor.

Para isto, basta girar o segundo distribuidor lentamente no flange de montagem at que ambos os pares de contatos (um em cada distribuidor) abram no mesmo instante (que deve ser tambm no mesmo instante em que o cilindro n 1 atinge o ponto de faiscamento). As cabeas do distribuidor so substituda e os anis de fixao presos. O sistema de ignio est agora pronto para um teste operacional. Efetuando um teste no sistema de ignio Figura 4-48 Instalao do distribuidor. O fio vermelho da luz de ajuste conectado no lado isolado do platinado principal "N
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Existem, normalmente, trs testes de ignio efetuados na aeronave durante a verificao operacional do motor.

O primeiro efetuado durante o aquecimento, o segundo, pela presso baromtrica do campo e o terceiro, antes do corte do motor. O primeiro teste de ignio feito durante o aquecimento por recomendao do fabricante. Realmente, ele uma combinao do teste do sistema e do interruptor de ignio, e usado para verificar o sistema quanto ao correto funcionamento antes que outros testes sejam realizados. O segundo teste efetuado como no teste do sistema de ignio, e usado para verificar individualmente os magnetos, as cablagens e as velas.O terceiro efetuado como o teste do interruptor de ignio, e usado para testar o interruptor quanto ao devido aterramento para a segurana no solo. O teste do sistema de ignio normalmente efetuado com o teste de potncia, e , algumas vezes, referido como baromtrico do campo, porque nos motores de grande porte ele efetuado a uma presso no distribuidor igual presso baromtrica do campo. O teste de potncia tambm efetuado nessa mesma presso (o de ignio no dever ser confundido com o teste de alta potncia). A exata R.P.M. e a presso no distribuidor, para fazer esse teste, pode ser encontrada nas instrues do fabricante. A presso baromtrica usada como referncia ser a leitura obtida do manmetro da tubulao para o motor envolvido, antes da partida e aps o corte. Aps atingida a R.P.M. do motor especificado para o teste do sistema de ignio, aguarda-se a estabilizao da mesma. Coloca-se o interruptor da ignio na posio "right", notando se a R.P.M. cai no tacmetro. O interruptor retornado para a posio "both"; permanecendo nela por alguns segundos at que a R.P.M. se estabilize novamente. Coloca-se o interruptor para a posio "left" e, novamente, nota-se se a R.P.M. cai. Em seguida retorna-se o interruptor de ignio para "both". Efetuando este teste, basta bater levemente na borda do tacmetro, para garantir que o ponteiro indicador se mova livremente. Um ponteiro paralisado pode ocultar mau funcionamento da ignio. Existe uma tendncia desse teste ser efetuado rapidamente, o que resulta em erros de indicaes.

A operao de ignio simples por mais de um minuto no considerada excessiva, mas esse intervalo de tempo, geralmente, no deve ser excedido. A quantidade total da queda de R.P.M., que ocorre, imediatamente, anotada e, tambm, a quantidade que ocorre lentamente para cada seleo do interruptor. A anlise na queda de R.P.M. fornece informaes teis. Esse teste do sistema de ignio normalmente efetuado no incio da virada do motor, porque se a queda da R.P.M. no estiver dentro dos limites, ele pode afetar todos os outros testes posteriores. Verificao da chave seletora de ignio A verificao da chave seletora de ignio normalmente realizada em 700 R.P.M. Nos motores em que a marcha lenta est acima deste valor, a mnima R.P.M. possvel selecionada. Quando a velocidade para efetuar esse teste obtida, momentaneamente gira-se a chave de ignio para a posio "off". A ignio do motor deve ser perdida completamente. Aps uma queda entre 200 a 300 R.P.M. ser observada, retorna-se a chave para a posio "both" o mais rpido possvel. Isso feito rapidamente, para eliminar a possibilidade de ps-exploso, e um retorno de chama quando a chave for retornada para a posio"both". Se a chave no for retornada rapidamente, a rotao do motor cair a ponto dele parar. Nesse caso, a chave seletora fica na posio "off", e o controle de mistura colocado na posio "idle-cut-off", para evitar sobrecarga nos cilindros, e a emisso de combustvel no queimado pela descarga do motor. Quando o motor estiver completamente parado, deve ficar desligado por um curto perodo antes de ser acionado novamente. O teste da chave seletora efetuado para observar se todos os cabos massa do magneto se encontram eletricamente aterrados. Se o motor no cessar a exploso com a chave na posio "off", indica que o cabo massa do magneto, mais comumente referido como cabo "P", est aberto, e o problema deve ser corrigido.

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Substituio dos cabos de ignio Quando um cabo defeituoso descoberto pelo teste na cablagem de ignio, preciso saber se so apenas os cabos, ou o bloco distribuidor que est com o defeito. Se o problema se encontra em apenas um cabo, a fuga eltrica pode estar no cotovelo da vela ou em outra parte. Remove-se o cotovelo, puxando uma parte do cabo para fora do condute, e repete-se o teste de cablagem no cabo. Se parar de ocorrer a fuga, corta-se o pedao defeituoso, instalando o cotovelo, o selo integral, e o "cigarette" (figura 4-50). Se o cabo estiver muito curto, dificultando o reparo descrito ou se a fuga eltrica for internamente na cablagem, substitui-se o cabo defeituoso. Se a cablagem no for do tipo reparvel, a mesma deve ser substituda integralmente. Os procedimentos para substituir os cabos de ignio so os seguintes: 1) Desmontar o magneto ou o distribuidor de maneira que o bloco distribuidor fique acessvel. 2) Soltar o parafuso correspondente ao fio a ser substitudo no bloco distribuidor e removlo. 3) Desencapar as extremidades do fio defeituoso que vem do bloco distribuidor e do fio substituto, aproximadamente 1 polegada. Unir e soldar as extremidades. 4) Remover o cotovelo do terminal do cabo ignitor defeituoso, puxar o cabo velho e empurrar o novo na cablagem. Enquanto se puxa os cabos atravs da cablagem, importante empurrar o cabo substituto por dentro do condute, pela extremidade junto ao terminal distribuidor, para reduzir a fora requerida a retirar o cabo completamente. 5) Quando o cabo substituto estiver completamente introduzido no condute, o cabo de ignio forado para dentro do condute, de maneira a proporcionar um comprimento extra para futuros reparos, que podero ser necessrios devido ao roamento com o cotovelo.

6) Desencapar aproximadamente 3/8 de polegada do terminal do bloco distribuidor. Dobrar os terminais do fio para trs, e preparar os terminais do cabo para instalao no bloco distribuidor, como mostrado na figura 4-50. Introduzir o cabo no distribuidor, e apertar os parafusos. 7) Desencapar aproximadamente 1/4 do cabo na extremidade junto vela, e instalar o cotovelo, o selo integral e o "cigarette", como ilustrado na figura 4-50. 8) Instalar um marcador no terminal do cabo no distribuidor, para identificar o nmero do cilindro. Se um novo marcador no estiver disponvel, usar o marcador removido do cabo usado. Substituio da cablagem Substitui-se uma cablagem reparvel de ignio completa somente quando a blindagem do condute estiver danificada, ou quando o nmero de cabos danificados tornar mais prtico a substituio da cablagem do que a dos fios individualmente

Figura 4-50 Procedimentos para substituio dos terminais do cabo de ignio. Substitui-se uma cablagem blindada somente quando ocorre indicao de fuga na poro blindada. Antes de se substituir qualquer cablagem para corrigir um mau funcionamento no motor, efetua-se um teste completo. Os procedimentos tpicos para se instalar uma cablagem de ignio so: 1) Instalar a cablagem no motor. Apertar e frenar as porcas e os parafusos, instalando e apertando os suportes individuais dos cabos, de acordo com as instrues. A cabla-

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gem est, ento, pronta para a conexo do cabo individual com o bloco distribuidor. Um colar preso em cada cabo no terminal junto ao distribuidor para identificao do cilindro. Contudo, cada cabo deve ser verificado individualmente quanto a continuidade, ou atravs da luz de ajuste antes de conect-lo. 2) Verificar quanto a continuidade, aterrando o cabo ao cilindro e testando o terminal junto ao bloco distribuidor, para confirmar que o aterramento est de acordo com o colar de identificao. 3) Aps verificar todos os cabos quanto a correta identificao, cort-los com o comprimento apropriado para a instalao no bloco distribuidor. Entretanto, antes de cortar os cabos, introduzi-los, o quanto possvel, no condute, proporcionando uma extenso extra de cabo. Esta reserva poder ser til mais tarde, no caso do roamento do cabo com o cotovelo tornar necessrio o seccionamento da extremidade para reparos. Aps cortar cada cabo no comprimento adequado, desencap-lo apro-ximadamente 3/8, e prepar-lo para a insero no bloco distribuidor. Antes de instalar o cabo, retirar o parafuso do bloco para permitir a introduo do cabo no furo sem forar. Aps introduzido, apertar o parafuso. Conectar os cabos na ordem de fogo, isto , o primeiro cilindro explode na posio n 1 no bloco, o segundo na ordem de fogo para a posio n 2, etc. As conexes do bloco distribuidor com o cilindro para vrios motores so mostradas na tabela da figura 4-51. Aps conectar cada cabo, verifica-se a continuidade entre o mesmo e o eletrodo do bloco distribuidor, com uma luz de continuidade ou uma luz de regulagem. Para efetuar este teste, aterra-se o cabo de ignio (para o motor) no terminal da vela, assim como um dos cabos de teste e encosta-se o outro no eletrodo do bloco distribuidor correspondente. Se a luz no indicar que o circuito est completo, sinal de que o parafuso no est fazendo contato com o cabo de ignio, ou o mesmo est conectado em local incorreto no

bloco. Qualquer falha de conexo deve ser corrigida antes de se instalar o bloco distribuidor.

Figura 4-51 Tabela para cabos conectores do bloco distribuidor de vrios motores. Teste do sistema de bobina de alta tenso de ignio Para se verificar o enrolamento da bobina de alta tenso quanto a correta operao, remove-se o cabo de alta tenso do mesmo. Uma das extremidades do cabo de teste da ignio de 7mm de comprimento instalada no enrolamento da bobina de alta tenso, mantendo o outro terminal com 3/8" com uma massa apropriada. Um ajudante deve verificar se o controle manual de mistura est na posio "idle-cutoff", se a vlvula de corte e a bomba de combustvel daquele motor esto desligados, e se o interruptor da bateria est ligado. Se o motor estiver equipado com um arranque combinado, ou de inrcia, o ajudante deve fechar o interruptor de malha ou de engate. No se deve energizar o arranque antes de engat-lo. Se o motor estiver equipado com um arranque de acionamento direto, a hlice dever estar livre e o interruptor de partida fechado.

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Quando o interruptor de engate, malha ou partida (dependendo do sistema de partida do motor) estiver fechado, deve ocorrer o centelhamento contnuo atravs do terminal do cabo de teste. Estas centelhas devem ser abundantes, alm de saltarem rapidamente com um luminoso arco azul para serem consideradas satisfatrias. Se a bobina de alta tenso estiver operando satisfatoriamente, preciso avisar o ajudante que ele deve soltar o interruptor de partida. Ento, remove-se o cabo de teste e reinstala-se o cabo de alta tenso da bobina. Para se testar o vibrador de induo, o controle manual de mistura deve estar em "idlecut-off", a vlvula de corte de combustvel fechada, a bomba de combustvel desligada, e o interruptor da bateria ligado. Uma vez que o vibrador de induo emite um caracterstico "buzz" se o interruptor de ignio for ligado ou desligado, deixa-se o interruptor desligado durante o teste. Se o motor estiver equipado com um arranque combinado ou de inrcia, o teste realizado pelo fechamento do interruptor de malha ou de engate. Se o motor est equipado com um arranque de acionamento direto, verifique se a hlice est livre, e acione o interruptor de partida, fechado. Um ajudante, situado prximo ao vibrador, deve ouvir o som caracterstico produzido. Se isso ocorrer quando o arranque for engatado ou acionado, indica que o vibrador est operando corretamente. MANUTENO E INSPEO DA VELA A operao da vela pode freqentemente ser a maior responsvel por um mau funcionamento do motor, devido ao acmulo de chumbo, grafite, ou carbono, e eroso do vo entre os eletrodos da vela. Muitas dessas falhas, que geralmente acompanham uma operao normal da vela, podem ser minimizadas atravs de boas prticas de manuteno e operao. Carbonizao das velas A carbonizao (figura 4-52) proveniente do combustvel associada com misturas que so muito ricas para queimar ou misturas que so pobres e causam uma queima intermitente.
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Figura 4-52 Vela carbonizada. Cada vez que uma vela no centelha, o combustvel no queimado e o leo se acumulam nos eletrodos e na borda dessa vela. Essas dificuldades esto quase invariavelmente associadas com o ajuste incorreto da marcha lenta, um vazamento da injeo (primer), ou um mau funcionamento do carburador, que provoca o enriquecimento da mistura no tempo de marcha lenta. Uma mistura combustvel/ar muito rica detectada pelo aparecimento de fuligem ou fumaa preta na descarga, e pelo aumento de R.P.M. quando a mistura combustvel/ar empobrecida para "best power". A fuligem que se forma o resultado do excessivo enriquecimento da mistura em marcha lenta que se acumula dentro da cmara de combusto devido ao baixo calor do motor e a baixa turbulncia da cmara. Em altas velocidades e regimes de potncia do motor, a fuligem facilmente eliminada, e no se condensa na cmara de combusto. Mesmo que a mistura em marcha lenta esteja correta, existe a tendncia do leo ser puxado para dentro do cilindro pelos anis do pisto, guias de vlvula e anis retentores de leo do eixo acionador. Em baixas rotaes, o leo se combina com a fuligem no cilindro para formar um slido, que capaz de curto circuitar os eletrodos da vela. As velas, quando molhadas ou cobertas com leo lubrificante, geralmente esto eletricamente isoladas na partida do motor. Em alguns casos essas velas podem se tornar limpas e operarem adequadamente aps um curto perodo de operao do motor.

O leo de motor que foi utilizado durante qualquer durao de tempo manter em suspenso pequenas partculas de carbono, as quais so capazes de conduzir corrente eltrica. Deste modo, no ocorrer o arco no vo desta vela entre os eletrodos quando a mesma estiver encharcada. Em vez disso, o impulso de alta tenso fluir atravs do leo de um eletrodo para o outro sem centelhar, como se fosse colocado um fio condutor entre os dois eletrodos. A combusto no cilindro afetado no ocorrer, at que a r.p.m. se torne elevada, aumentando o fluxo de ar que expelir o excesso de leo. Ento, durante a partida intermitente, a combusto auxilia na emisso do leo remanescente. Em poucos segundos o motor est operando livre, com emisso de fumaa branca da evaporao e da queima de leo pela descarga. Depsito de chumbo nas velas O depsito de chumbo nas velas de aviao uma condio provvel em qualquer motor que use combustvel com chumbo. O chumbo adicionado ao combustvel de aviao para melhorar suas qualidades antidetonantes. Contudo, ele tem o efeito indesejvel de formao de xido durante a combusto. Esse xido de chumbo forma um slido com vrios graus de dureza e consistncia. Depsitos de chumbo nas superfcies da cmara de combusto so bons condutores eltricos em elevadas temperaturas e causam falhas na detonao. Em baixas temperaturas os mesmos depsitos podem se tornar bons isoladores.

Figura 4-53 Velas com depsito de chumbo.

Em qualquer dos casos, formaes de chumbo nas velas das aeronaves,impedem sua operao normal, como mostrado na figura 453. Para minimizar a formao de depsitos de chumbo, dibromido de etileno adicionado ao combustvel como agente limpante (que combina com o chumbo durante a combusto). Incrustaes de chumbo podem ocorrer em qualquer regime de potncia, mas provavelmente o mais propcio para a formao de chumbo o de cruzeiro com mistura pobre. Nesse regime, a temperatura na cabea do cilindro relativamente baixa, e h um excesso de oxignio em relao ao necessrio para consumir todo combustvel da mistura ar/combustvel. O oxignio, quando aquecido, muito ativo e agressivo; e quando todo o combustvel consumido, parte do excesso de oxignio combina com parte de chumbo e parte do agente limpante para formar oxignio composto de chumbo ou bromo, ou de ambos. Alguns desses compostos de chumbo indesejveis solidificam e formam camadas, que aderem nas paredes do cilindro e nas velas, que esto relativamente frias. Apesar da carbonizao ocorrer em qualquer regimes de potncia, a experincia indica que a formao do chumbo geralmente confinada a uma especfica faixa de temperatura de combusto, e que as temperaturas, maiores ou menores que aquelas da faixa especificada, minimizam a tendncia de formao de chumbo. Se a incrustao for detectada antes das velas estarem completamente obstrudas,o chumbo pode normalmente ser eliminado ou reduzido por um aumento ou decrscimo brusco na temperatura de combusto. Isto impe um choque trmico nas partes do cilindro, causando sua expanso ou contrao. Havendo um grau diferente de expanso entre depsitos e partes de metal onde eles se formam, os depsitos descascam ou soltam, e ento so liberados da cmara de combusto pela exausto, ou so queimados no processo de combusto. Diversos mtodos de produo de choque trmico para partes do cilindro so usados. O mtodo usado, naturalmente, depende do equipamento e acessrio instalado no motor. Um aumento brusco na temperatura de combusto pode ser obtido em todos os motores, operando-os em potncia mxima por aproximadamente 1 minuto.

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Quando usado esse mtodo para eliminao, o controle de hlice deve ser colocado em passo mnimo (alta r.p.m.) e a manete avanada vagarosamente para obter a rotao de decolagem e presso de admisso. Um vagaroso movimento da manete de controle evita retorno de chama nos cilindros afetados durante a aplicao de potncia. Outra forma de produo de choque trmico o uso de misturas ar/combustvel excessivamente ricas. Essa forma refrigera repentinamente a cmara de combusto por causa do combustvel em excesso que no contribui para a combusto; ao contrrio, ele absorve calor da rea de combusto. Alguns carburadores usam controle de mistura manual de 2 posies, que dosa uma mistura pobre em cruzeiro econmico e uma mais rica para todas as potncias acima de cruzeiro. Nenhum controle manual nesse tipo de configurao capaz de produzir uma mistura excessivamente rica. Mesmo quando o motor operado em mistura rica automtica as potncias onde um regime de mistura mais pobre poderia ser completamente satisfatrio, ela no rica o suficiente. Conseqentemente, para obter uma mistura mais rica que o carburador capaz de dosar, um sistema de injeo usado para suplementar o fluxo de combustvel normal. Enriquecimento da mistura e choque trmico podem ser alcanados pelo sistema de injeo em todas as velocidades do motor, mas esta eficincia na remoo de chumbo diminui medida que o combustvel dosado, atravs dos canais normais, aumenta. A razo para isto que toda injeo eltrica envia um fluxo constante a todas as velocidades e potncias dos motores em um mesmo perodo de tempo. Portanto, comparativamente, a injeo enriquecer as misturas pobres s baixas velocidades, mais que ela enriqueceria para altas velocidades. Independente da potncia em que a injeo ocorra, ela dever ser usada continuamente com 2 minutos de intervalo. Se a operao normal do motor no for restabelecida aps um intervalo de 2 minutos, deve ser necessrio repetir o processo diversas vezes. Alguns sistemas de injeo injetam somente nos cilindros acima da linha central horizontal do motor; no caso, somente aqueles ci-

lindros que recebem a carga de injeo podem ser limpos. Em motores equipados com injeo de gua, a temperatura pode ser bruscamente diminuda pela operao manual desse sistema. A injeo de gua normalmente reservada para operaes de altas potncias; mas quando ela usada somente para limpeza, o sistema mais eficaz quando ativado no limite de cruzeiro, sendo ele acompanhado por uma momentnea perda de potncia. Essa perda pode ser traada pelos seguintes fatores: primeiramente, o jato de empobrecimento no medido no regime de cruzeiro. Por essa razo, quando a vlvula de empobrecimento fechada pelo sistema de injeo de gua, no existe decrscimo no fluxo de combustvel do carburador. O segundo fator que, quando o regulador de gua primeiro comea a dosar, ele dosa o combustvel que retornou para dentro da linha de transferncia de gua durante a operao normal seca. Esse combustvel, acrescido de um outro fluxo de combustvel proveniente do carburador, produz uma mistura extremamente rica, que, temporariamente, encharca o motor. To logo esse combustvel seja consumido pelo motor, a potncia se normaliza, mas para um valor menor do que foi obtido antes da injeo de gua. Quando a injeo usada para baixas temperaturas de combusto, ela limitada a um curto intervalo (aproximadamente 1 minuto), mesmo se diversos intervalos forem necessrios para livrarem os cilindros dos depsitos de chumbo. Alguns sistemas de injeo de gua so considerados automticos; isto porque o operador no tem nenhum controle da potncia na qual o sistema interromper o processo. Esses sistemas iniciam injeo de gua automaticamente a uma presso pr-determinada, se a bomba de gua tiver sido ligada. Quando eles so usados para eliminao de chumbo, o benefcio total da injeo de gua no pode ser obtido por causa das altas potncias selecionadas, onde o sistema automtico comea a operar, mais calor gerado pelo motor, a proporo ar/combustvel empobrecida e a temperatura de combusto no pode ser diminuda o suficiente. Independentemente de como o chumbo removido das partes do cilindro, se atravs de operao de alta potncia, pelo uso da injeo,

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ou pelo uso do sistema de injeo de gua, a ao corretiva deve ser iniciada antes que as velas estejam completamente danificadas. Formao de grafite nas velas Como resultado do descuido e da excessiva aplicao de uma camada de lubrificante nas roscas das velas, o lubrificante fluir sobre os eletrodos, causando um curto-circuito. Isso ocorre porque o grafite um bom condutor eltrico. A eliminao das dificuldades causadas pelo grafite depende dos mecnicos de aviao. Devemos tomar cuidado quando aplicarmos o lubrificante, assegurando que dedos sujos, farrapos ou fios no entrem em contato com os eletrodos ou parte do sistema de ignio, exceto na rosca das velas. Praticamente, nenhum sucesso tem sido experimentado na tentativa de queimar ou expelir a camada de lubrificante da rosca. Folga por eroso das velas A eroso dos eletrodos acontece em todas as velas de aeronaves quando a fasca salta entre os eletrodos (veja figura 4-54).

Devido a grande voltagem no sistema de ignio existe uma grande tendncia para descarga da vela em algum ponto de isolamento. Desde que a resistncia de uma folga tambm aumente, quando a presso nos cilindros do motor aumentar, um duplo perigo existe na decolagem, e durante uma acelerao sbita com alargamento das folgas das velas; a quebra de um isolamento provoca uma fasca prematura e sobras de carbono resultam em falha das velas. Fabricantes das velas tm parcialmente sobrepujado o problema de folgas de eroso, usando um resistor selado hermeticamente no eletrodo central de algumas velas. Essa resistncia adicionada ao circuito de alta tenso reduz o pico de corrente no instante da ignio. O fluxo de corrente reduzida ajuda na preveno da desintegrao metlica nos eletrodos. Tambm, devido a razo de alta eroso do ao, ou algumas ligas conhecidas, os fabricantes de velas esto usando tungstnio ou uma liga de nquel para as tomadas dos eletrodos e galvanizao de platina para fios finos de tomadas de eletrodo. Remoo de velas As velas devem ser removidas para inspeo ou servio em intervalos recomendados pelo fabricante. Uma vez que a razo de falhas de eroso varia com diferentes condies de operao, modelos de motores e tipo de velas, uma provvel falha de velas, causando mau funcionamento do motor, pode ocorrer antes que o intervalo de servio regular seja alcanado. Normalmente, nestes casos, somente as velas que falharam so substitudas. Cuidadoso manuseio dos cabos usados e substitudos durante a instalao e remoo de velas em um motor no pode ser enfatizado, uma vez que velas podem ser facilmente danificadas. Para prevenir danos, elas devero sempre ser individualmente manuseadas e as novas e recondicionadas, devero ser armazenados em caixas de papelo separadas. Um mtodo comum de armazenamento ilustrado na figura 4-55. Isto , uma bandeja furada que previne as tomadas contra choques de umas com as outras, que danificam os frgeis isoladores e roscas.

Figura 4-54 Folga da vela causada pela eroso. A fasca carrega consigo uma poro do eletrodo, parte do qual depositada no outro eletrodo, j o remanescente soprado na cmara de combusto. Como a folga alargada pela eroso, a resistncia que a fasca deve superar para saltla tambm aumenta. Isso significa que o magneto deve produzir uma voltagem mais elevada para superar aquela resistncia.

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Aps o cabo ter sido desconectado, seleciona-se a ferramenta apropriada para remoo das velas. Aplica-se uma presso com uma das mos no cabo da ferramenta, mantendo a soquete em alinhamento com a outra mo. Falha nesse alinhamento da ferramenta, como mostrado na figura 4-57, causar um levantamento na ferramenta para um lado, e danificar a vela. Figura 4-55 Tabuleiro de velas. Se uma vela cair no cho ou em outra superfcie, ela no dever ser instalada no motor, uma vez que impactos usualmente causam pequenas e invisveis rachaduras nos isoladores. As velas devero ser testadas sob condies de presso antes do uso. Antes dela ser removida, a cablagem de ignio deve ser desconectada. Usando uma chave especial para o acoplamento tipo cotovelo, remove-se da vela a porca do mesmo. Tomase cuidado ao puxar o fio dos cabos, alinhandoo com a linha de centro do corpo da tomada. Se uma carga lateral aplicada, como mostrado na figura 4-56, danos ao corpo isolador e ao terminal de cermica podem ocorrer. Se o cabo no puder ser removido facilmente desta maneira, o colar de neoprene deve ser colocado no corpo blindado. Quebra-se o colar de neoprene pela toro do mesmo, como se estivesse desenroscando uma porca de parafuso.

Figura 4-57 Tcnica apropriada para remoo. No curso de operao do motor, carbono e outros produtos de combusto sero depositados atravs dos ignitores e cilindros, e algum carbono pode penetrar nas extremidades inferiores da rosca. Como resultado, um alto torque geralmente requerido para soltar a vela. Este fator impe uma carga de diviso na seo do revestimento do plug, e, se a carga for grande o suficiente, a vela poder se partir, fazendo com que a seo do revestimento fique com um orifcio. Inspeo e manuteno antes da instalao Antes de instalar uma vela nova ou recondionadas no cilindro, limpe a rosca cuidadosamente. Buchas de velas de lato ou ao inoxidvel so usualmente limpas com uma escova. Antes de se inserir a bucha de limpeza no orifcio do ignitor, as ranhuras da escova (canais entre as superfcies roscadas) so enchidas com graxa limpa para prevenir o carbono ou outro material removido pela escova caia dentro do cilindro. Alinha-se a escova com as extremidades da bucha com um sinal qualquer, e inicia-se a escovao com a mo at que no haja possibilidade dela atravessar a bucha. Para iniciar a escovao em algumas instalaes, onde os orifcios dos ignitores esto localizados mais profundamente do que se pode direcionar pelo aperto com a mo, deve-se usar uma extenso curta.
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Figura 4-56 Tcnica inadequada para remoo do cabo de vela.

Quando se rosqueia a escova no embuchamento, as extremidades dessa devem encontrar o fundo rosqueado do embuchamento. Isto remover depsitos de carbono proveniente das roscas das buchas sem remoo de metal, a menos que o passo das roscas tenha sido contrado. Se durante o processo de limpeza das roscas, o embuchamento for encontrado solto no cilindro, ou ainda com elas cruzadas ou, por outro lado, seriamente danificadas, troca-se o cilindro. Roscas de velas do tipo postias (HeliCoil) so limpas com escova de fio arredondado, preferencialmente tendo o dimetro ligeiramente mais largo que o dimetro do orifcio do ignitor. Uma escova mais larga que o orifcio pode causar remoo de material proveniente da rosca helicoidal ou da cabea do cilindro. Tambm, a mesma no dever desintegrar-se com o uso, permitindo a queda dos fios das cerdas para dentro do cilindro. Limpa-se a rosca postia girando-se cuidadosamente o fio da escova com uma ferramenta adequada. Ao usar a escova, nenhum material deve ser removido da superfcie da junta da vela, pois, caso contrrio, causar uma mudana no limite de aquecimento, vazamento de combusto, e eventual dano ao cilindro. Nunca se limpa a rosca helicoidal com um macho, pois esse poder causar danos permanentes. Se uma rosca helicoidal de insero estiver danificada como resultado de uma operao normal ou enquanto estiver sendo limpa, ela deve ser trocada de acordo com as instrues aplicveis do fabricante. Usando um pano e solvente para limpeza, na superfcie da junta da vela do cilindro, elimina-se a possibilidade de sujeira ou graxa depositada acidentalmente nos eletrodos da vela durante a instalao. Antes de instalar velas novas ou recondicionadas, elas devem ser inspecionadas para cada uma das seguintes condies: 1) Ter certeza de que a vela do tipo certo, como indicado pelas instrues de aplicao do fabricante. 2) Verificar quanto a evidncia de composto preventivo da ferrugem no exterior da vela, do isolante e no lado interno da carcaa.

Acumulaes de composto preventivo da ferrugem so removidos lavando-se a vela com uma escova e solvente para limpeza. Ela deve, ento, ser seca com um sopro de ar seco. 3) Verificar ambas as extremidades da vela quanto a entalhes ou rachaduras, assim como alguma indicao de rachadura no isolante. 4) Inspecionar o lado interno da carcaa quanto a rachaduras no isolante e o contato central do eletrodo quanto corroso e materiais estranhos, os quais podem causar empobrecimento no contato eltrico. 5) Inspecionar a junta da vela. Uma junta que tenha sido excessivamente comprimida, vincada, ou distorcida, no deve ser usada. Quando a junta do termocouple for aplicada, no devem ser usadas juntas adicionais. A folga dos eletrodos da vela deve ser checada com um calibre de folga redondo, como mostrado na figura 4-58. Um calibre tipo "chato" dar uma indicao incorreta de folga, porque os eletrodos massa acompanham o formato circular do eletrodo central. Quando se usa o calibre, ele inserido em cada folga paralela linha central do eletrodo. Se o mesmo estiver ligeiramente inclinado, a indicao estar incorreta. No se instala uma vela que no tenha a folga especificada.

Figura 4-58 Uso de um calibre de folga.

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Instalao da vela Antes de se instalar a vela, as primeiras duas ou trs roscas do final do eletrodo so cobertas cuidadosamente com um composto base de grafite. Antes da aplicao, agita-se o composto para assegurar perfeita mistura. Quando se aplica o composto nas roscas, ele no deve se alojar entre os eletrodos externos e o central, ou na ponta da vela, onde ele possa escorrer para a massa ou eletrodo central durante a instalao. Esta precauo necessria porque o grafite no composto um excelente condutor eltrico, e poderia causar uma fuga de corrente. Para se instalar uma vela, basta enroscla sem usar nenhum tipo de ferramenta at que ela assente na junta. Se a vela puder ser enroscada com facilidade, usando os dedos, isto uma boa indicao de roscas limpas. Nesse caso, somente ser necessrio um pequeno aperto para comprimir a junta, que ir formar um selo vedante. Se, por outro lado, um alto torque for necessrio para sua instalao, isso indica que pode haver sujeira ou dano na rosca. O uso de torque excessivo pode comprimir a junta, e distorc-la. A dilatao da carcaa da vela ocorrer enquanto continuar um torque excessivo para rosquear sua extremidade inferior no cilindro, aps a parte superior ter sido parada pela junta.

Instalao do cabo de vela Antes da instalao do cabo de vela, esfrega-se a bucha terminal (algumas vezes chamada de cigarrete) e o selo integral com um pano embebido com acetona, MEK, ou um solvente apropriado. Aps a limpeza do cabo de vela, o mesmo deve ser inspecionado quanto a rachaduras e riscos. Se a bucha terminal estiver danificada ou fortemente manchada, deve ser substituda. A aplicao de uma camada leve de um material isolante na superfcie externa da bucha terminal, e o preenchimento do espao ocupado pela mola de contato, so muitas vezes recomendados. Esses materiais isolantes, atravs da ocupao do espao na rea de contato eltrico da carcaa, evitam que a umidade entre na rea de contato causando um curto-circuito na vela. Alguns fabricantes recomendam o uso desses compostos isolantes somente quando a umidade no sistema venha a causar problema, enquanto outros desaconselham totalmente o uso desses materiais. Aps a inspeo do cabo de ignio, ele colocado dentro da carcaa do plugue. Ento, aperta-se a porca de acoplamento do ignitor com a ferramenta apropriada. Muitas instrues de fabricantes especificam o uso de uma ferramenta projetada para evitar o torque excessivo. Aps a porca estar apertada, deve ser evitado um teste de aperto, torcendo o conjunto. Aps todas as velas terem sido instaladas e torqueadas e os cabos instalados corretamente, aciona-se o motor para efetuar uma verificao completa do sistema de ignio. Inspeo do platinado A inspeo do magneto consiste essencialmente em uma inspeo peridica do platinado e dieltrico. Aps o magneto ter sido inspecionado quanto segurana de montagem, remove-se sua tampa, ou a tampa do platinado, e verificase o came quanto lubrificao apropriada. Sob condies normais, existe uma quantidade suficiente de leo no feltro de encosto do came acionador para mant-lo lubrificado entre os perodos de reviso. Entretanto, durante inspeo de rotina, o feltro de encosto no came acionador deve ser

Figura 4-59 Efeitos de um torque excessivo na instalao de uma vela.

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examinado para assegurar que o leo contido seja suficiente para lubrificao. Esse teste feito pressionando-se a unha do polegar contra o feltro de encosto. Se ficar retido leo na unha, o feltro contm leo suficiente para lubrificao do came. Se aparecer leo na unha, a quantidade est adequada. Se no existir evidncia de leo na unha, aplicase um pouco de leo de motor embaixo e acima do conjunto, como mostra a figura 4-60.

Figura 4-60 Lubrificao do came seguidor. Aps a aplicao, aguarda-se pelo menos 15 minutos para que o feltro absorva o leo. Depois desse tempo, o excesso de leo deve ser removido com um pano limpo. Durante esta operao, ou a qualquer hora em que a tampa esteja fora, preciso extremo cuidado para manter o compartimento livre de leo, graxa ou solventes de limpeza do motor, uma vez que eles tm uma adesividade que retm poeira e fuligem, o que prejudicaria um bom desempenho do platinado. Aps o feltro de encosto ter sido inspecionado, abastecido e encontrado satisfatoriamente, inspeciona-se visualmente o platinado quanto a qualquer condio que possa interferir na correta operao do magneto. Se a inspeo revelar uma substncia oleosa ou pastosa nas laterais dos contatos, basta esfreg-lo com um pano em um tubo flexvel, embebido em acetona ou outro solvente apropriado. Formando um gancho na extremidade do limpador, ganha-se acesso parte traseira dos contatos. Para limpar as superfcies de contato, o platinado deve ser forado para abrir o suficiente para admitir um pequeno esfrego. Se a abertura dos pontos forem feitas com o propsito de limpeza ou teste das superfcies de contato, quanto s suas condies, aplica-se sempre a fora de abertura na extremidade externa da mola principal, e nunca se abre os contatos mais que 1/16" (0,0625 pol.). Se os contatos forem

abertos mais que o recomendado, a mola principal (a mola pressiona o contato mvel) provavelmente assumir uma outra tenso. Conseqentemente, os contatos perdero parte da tenso de fechamento; ento eles saltaro, evitando induo normal do magneto. Um esfrego pode ser feito enrolando uma tira de linho ou um pequeno pedao de pano livre de fiapos sobre uma das superfcies de abertura, e embebendo o esfrego em um solvente apropriado. Ento, passa-se cuidadosamente o esfrego nas superfcies de contato separadas. Durante toda esta operao, gotas de solvente no devem cair nas partes lubrificadas como o came e o feltro de encosto. Para se inspecionar as superfcies de contato do platinado, preciso conhecer o aspecto dos contatos, qual condio de superfcie considerada com desgaste permissvel, e quando necessrio sua substituio. A provvel causa de uma superfcie anormal pode ser determinada pela aparncia dos contatos. A superfcie de contato normal (figura 461) tem aparncia spera e de cor cinza opaca sobre a rea onde o contato eltrico feito. Isso indica que os pontos de contato se acamaram, esto alinhados um com o outro, e esto proporcionando o melhor contato possvel.

Figura 4-61 Superfcie normal de contato. Esta no a nica condio aceitvel. Irregularidades pequenas, sem fendas profundas ou picos elevados, como mostrado na figura 462, so consideradas desgastes normais, e no so motivo para serem desbastadas ou substitudas.

Figura 4-62 Platinado com irregularidade.

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Entretanto, quando tiver ressaltos na superfcie, como ilustrado na figura 4-63, eles devem ser desbastados ou substitudos. Infelizmente, quando picos se formam em um contato, a juno ter fenda ou orifcios. Essa fenda mais problemtica que o pico, pois ela penetra na camada de platina da superfcie. Isso, algumas vezes, dificulta o julgamento para saber se uma superfcie de contato

Figura 4-63

Platinado com picos bem definidos.

est com uma fenda o suficientemente funda para requerer desbaste, porque, na anlise final, isso depende do quanto de platina foi retirado da superfcie. O risco surge da possibilidade da camada de platina j estar fina como resultado de um longo tempo de uso e prvios desbastes. Nas revises, em oficina, um instrumento usado para medir a espessura remanescente do contato, e no existe nenhuma dificuldade em determinar sua condio. Mas na manuteno de linha, esse instrumento geralmente no est disponvel. Portanto, se o pico muito alto ou a fenda muito profunda, no se desbasta esses contatos, em vez disso, eles so removidos e substitudos por uma unidade nova ou recondicionada. Uma comparao entre as figuras 4-62 e 4-63 ajudar a desenhar a linha entre as "menores irregularidades" e os "picos bem definidos". Alguns exemplos de condies de superfcies de contatos so ilustrados na figura 4-64. O item "A" ilustra um exemplo de eroso ou desgaste chamado "frosting". Essa condio resultante de um condensador com circuito aberto; e facilmente reconhecida pela superfcie cristalina e spera e o aparecimento de uma fuligem preta nas laterais dos pontos. A falta da ao efetiva do condensador resulta em um arco de intenso calor, que se forma cada vez que os contatos abrem.

Isto, junto com o oxignio no ar, rapidamente oxida e desgasta a superfcie de platina dos pontos, deixando, ento, a superfcie com a aparncia spera, cristalina ou de fuligem. Durante a operao normal comum o aparecimento de uma fuligem granulada fina ou prateada, que no dever ser confundida com a grossa, e os pontos de fuligem causados pela falha do condensador. Os itens B e C da figura 4-64 ilustram pontos com fendas prejudiciais. Esses pontos so identificados claramente pelas bordas dos contatos (no estgio inicial) e pequenas fendas, ou cavidades, no centro dos contatos ou prximo deles, com uma aparncia esfumaada. Em estgios mais avanados, a fenda pode se desenvolver na largura, profundidade e eventualmente, o conjunto da superfcie de contato tomar a aparncia de queimado, escuro e amassado. Pontos fendados, como regra geral, so causados por poeira e impurezas nas superfcies de contato. Se os pontos estiverem excessivamente fendados, um conjunto novo ou recondicionado deve ser instalado. O item D da figura 4-64 ilustra um ponto em forma de "coroa", e pode ser rapidamente identificado pelo centro cncavo e a borda convexa na superfcie de contato. Essa condio resultante de um desbaste inadequado, como pode ser o caso de uma tentativa de desbaste, bem com o platinado instalado no magneto. Em adio a uma superfcie desigual e irregular, as partculas minsculas de material estranho e metlico, que permanecem entre os pontos aps a operao de desbaste, se fundem e causam uma queima irregular da superfcie interna dos contatos. Essa queima difere do congelamento, uma vez que um arco menor produz menos calor e menos oxidao. Nesse caso, a razo de queima mais gradual. Pontos coroados, desde que ainda estejam em condies podem ser limpos e retomados para servio. Se tiver sido formado um excessivo coroamento, o platinado deve ser removido e substitudo por um conjunto novo ou recondicionado. O item E da figura 4-64 ilustra um ponto formado que pode ser reconhecido pela quantidade de metal que foi transferida de um ponto para outro.

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Os vapores tambm aderem s superfcies do conjunto do platinado, e formam um depsito de fuligem. Pontos oleosos podem ser corrigidos atravs de um procedimento de limpeza. Entretanto, a remoo das manchas de fumaa podem revelar uma necessidade de desbaste dos pontos. Se preciso, desbasta-se os pontos, ou instala-se um conjunto de platinado novo ou recondicionado. Recondicionamento (retfica) dos contatos do platinado Genericamente falando, a desmontagem e a retificao dos contatos do platinado no deveriam ser uma rotina regular da manuteno do magneto. Com a execuo de uma manuteno cara e desnecessria, muitos conjuntos de contatos atingem um estado de refugo prematuramente, talvez com dois teros ou trs quartos do material das superfcies de contato de platina gastos pelas repetidas operaes de retfica. Na maioria dos casos, os contatos do platinado permanecero em condies satisfatrias entre os perodos de reviso apenas com inspeo de rotina, limpeza e lubrificao. Se os contatos do platinado tiverem marcas profundas, elevaes ou superfcies queimadas, devem ser retificados, ou substitudos, de acordo com as prticas de manuteno recomendadas pelo fabricante. Se a retfica for aprovada, um conjunto especial de retfica de pontos de contatos estar normalmente disponvel. O conjunto inclui: um bloco de retificao; adaptadores para segurar os contatos durante a operao de retfica; uma lima especial para remover picos e elevaes e uma lixa muito fina para ser usada no final da operao, para remover qualquer rebarba deixada pela lima. Por ocasio da retfica de um conjunto de contatos que tenham marcas e elevaes, no se deve tentar remover os sulcos completamente. Lima-se somente o material o suficiente para tornar plana a superfcie em torno de tais irregularidades. Isto deixar usualmente uma grande rea de contato em torno do orifcio (figura 465) e o conjunto ter desempenho idntico ao de um novo conjunto de pontos. bvio que se o sulco for profundo, um pouco da camada de platina ser removida, se houver uma tentativa de remoo de todo o sulco..
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Figura 4-64

Exemplos de condies de superfcies de contato.

"Formaes", tais como outras condies mencionadas, resultam primariamente da transferncia do material de contato por meio de arcos separam. Mas, diferente dos outros, no h queimadura ou oxidao no processo por causa da proximidade entre a depresso de um ponto e a formao de outro. Esta condio pode resultar de tenso de mola excessiva nos pontos do platinado, que retarda a abertura dos contatos ou causa uma lenta ruptura. Isto tambm pode ser causado por um condensador primrio muito usado e precrio, ou por uma conexo frouxa na bobina primria. Se uma formao excessiva tiver ocorrido, um conjunto de platinado novo ou recondicionado deve ser instalado. O item F da figura 4-64 ilustra pontos oleosos, os quais podem ser reconhecidos por sua aparncia manchada e pela falta de qualquer das irregularidades acima mencionadas. Essa condio pode ser resultante do excesso de lubrificao do came ou de vapores de leo, os quais podem ser provenientes de dentro ou de fora do magneto. Um motor expelindo fumaa, por exemplo, poderia produzir vapores de leo. Esses vapores ento entram no magneto atravs de sua ventilao e passam entre e em torno dos contatos do platinado. Estes vapores condutivos produzem queimaduras nas superfcies dos contatos.

cerca de dois teros do total da rea de contato (figura 4-67). A superfcie de contato real pode ser checada mantendo-se o conjunto montado em frente de uma luz e observando o quanto de luz pode ser vista entre as superfcies de contato.

Figura 4-65 Platinado furadoaps retfica. Na retificao do lado elevado do conjunto de contatos, os picos devem ser limados e removidos. A superfcie dos contatos deve estar perfeitamente plana para promover a maior rea possvel contra o outro contato, o qual ter agora uma rea levemente diminuda devido as marcas remanescentes. Em complemento operao de retfica no necessrio obter um acabamento espelhado na rea de contato. Apenas algumas passadas so requeridas para remover qualquer rebarba deixadas pela lima (Fig.4-66).

Figura 4-67 Verificao da rea de contato dos platinados. Se os pontos de contato tiverem sido removidos por alguma razo, os pontos substitudos ou recondicionados devem ser instalados e precisamente regulados para abrir quando o magneto girar e se movimentar dentro da posio de folga E para o cilindro nmero 1. Inspeo dieltrica Outra fase de inspeo do magneto a inspeo dieltrica. Essa inspeo uma checagem visual quanto a rachaduras e limpeza. Se ela revelar que a carcaa da bobina, os condensadores, o rotor distribuidor ou blocos esto oleosos, sujos ou tenham qualquer sinal de carbono em evidncia, tais unidades necessitaro de limpeza e, possivelmente, um polimento para restabelecer suas qualidades dieltricas. Limpa-se todos os condensadores acessveis e as carcaas de bobina que contenham condensadores, esfregando-os com um tecido sem fiapo embebido com acetona. Muitas peas desse tipo possuem uma camada protetora. Essa camada no afetada pela acetona, mas pode ser danificada pela fragmentao ou pelo uso de outros fluidos de limpeza. Nunca se usa solventes de limpeza inadequados, ou mtodos imprprios de limpeza.

Figura 4-66 Utilizao da pedra de retfica dos contatos dos platinados. O objetivo primrio ter uma superfcie de contato plana para promover uma rea de contato satisfatria quando montado. Uma rea de contato total para duas superfcies recondicionadas difcil de ser obtida, pois isso requer um perfeito acabamento das superfcies. Esta dificuldade um tanto comprometida por uma aproximao, que permite

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Tambm, quando na limpeza de condensadores ou peas que contenham condensadores, elas no so mergulhadas em qualquer tipo de soluo, porque essa pode penetrar no condensador e provocar um curto. Carcaas de bobinas, blocos distribuidores, rotores distribuidores e outras partes dieltricas do sistema de ignio so tratadas com uma camada de cera quando novos e nas revises gerais. O polimento dos dieltricos ajuda na sua resistncia absoro de umidade, carbono e depsitos de cido. Quando essas peas encontram-se sujas ou oleosas, uma parte da proteo original perdida, o que pode resultar em resistncia de carbono. Se qualquer sinal de carbono ou depsito de cido estiver presente na superfcie do dieltrico, coloca-se a pea mergulhada em solvente de limpeza apropriado, friccionando fortemente com uma escova de cerdas firmes. Quando os sinais de carbono ou depsitos de cido tiverem sido removidos, usa-se um pano seco para remover todo o solvente. Ento, cobre-se a pea com uma camada de cera especial. Aps o tratamento com cera, remove-se o excesso, e reinstala-se a pea no magneto. Manunteo dos cabos de ignio Embora os cabos de ignio sejam simples, eles so a ligao vital entre o magneto e a vela de ignio. Devido ao fato deles serem montados no motor, e expostos atmosfera, eles so vulnerveis ao calor, umidade e aos efeitos das mudanas de altitude. Esses fatores, somados ao desgaste do isolamento e a eroso, trabalham contra uma operao eficiente do motor. O isolamento pode ser avariado dentro da cablagem e permitir uma fuga de alta voltagem, ao invs de fluir para a vela de ignio. Circuitos abertos podem ser resultantes de fios partidos ou conexes fracas. Um fio descoberto pode estar em contato com a blindagem, ou dois fios podem estar em curto. Qualquer defeito srio evitar que a alta tenso atinja a vela de ignio, a qual est conectado o cabo. Como resultado, essa vela no funcionar. Quando somente uma vela de ignio estiver funcionando no cilindro, a mistura no ser consumida to rapidamente quanto poderia ser se ambas as velas de ignio estivessem funcionando. Este fator faz com que o pico da presso de combusto ocorra atrasado.

Se esse pico ocorrer mais tarde que o normal, resultar em perda de potncia no cilindro. Entretanto, a perda de potncia para um cilindro simples torna-se um fato menor quando o efeito de um tempo longo de queima considerado. Um longo tempo de queima superaquece o cilindro afetado, causando detonao, possvel pr-ignio e, talvez, uma danificao permanente. O fio isolado que transporta o impulso eltrico um tipo especial de cabo projetado, para prevenir excessivas perdas de energia eltrica. Esse fio conhecido como cabo de ignio de alta tenso, sendo confeccionado em trs dimetros. Os dimetros externos dos cabos em uso corrente so de 5, 7 ou 9 mm. A razo para diferentes dimetros de cabos que a quantidade e o tipo de isolamento em torno do fio determina a perda eltrica durante a transmisso de alta voltagem. Uma vez que o ncleo condutor transporta apenas baixas correntes, esse condutor de menor dimetro. O cabo de 9 mm tem uma aplicao limitada, porque de projeto antigo e tem uma camada relativamente grossa de isolamento. Para muitas partes, os motores de hoje usam cabos de 7mm, mas h poucos sistemas que so projetados para usar cabos de 5 mm. O uso crescente de cabos de menor tamanho largamente utilizado devido as melhorias no material de isolamento, o qual permite um revestimento mais superficial. O adaptador de conexes tem sido projetado para as pontas de cabos mais finos, podendo assim ser usado em armadura (cablagem) tranada; onde o distribuidor foi originalmente projetado para cabos mais grossos. Um tipo de construo de cabo utiliza um ncleo consistindo em 19 fios finos de cobre, cobertos por um revestimento de borracha. Isso coberto por uma fita entrelaada e uma camada na parte externa (A da figura 4-68). Um novo tipo de construo (B da figura 4-68) tem um ncleo de 7 fios de ao inox coberto com um revestimento de borracha. Alm disso usada uma trana de reforo e uma camada de neopreme para completar o conjunto. Esse tipo de construo superior aos tipos mais antigos, principalmente porque o neopreme melhorou a resistncia ao calor, ao leo e eroso.

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Figura 4-68 Vista em corte de um tpico cabo de ignio de alta tenso. Falhas das cablagens de ignio de alta tenso Talvez, a mais comum e mais difcil falha de sistemas de ignio de alta tenso a ser detectada, seja o vazamento de alta voltagem. Isto uma fuga do condutor atravs do isolamento para a massa do distribuidor blindado. Uma pequena fuga de corrente existe at em cabos de ignio novos, durante a operao normal. Vrios fatores se combinam para produzir primeiro uma alta razo de perda e, ento, a completa interrupo. Desses fatores, umidade em qualquer forma provavelmente o pior. Sob alta voltagem, um arco se forma e queima a trilha atravs do isolador onde existe a umidade. Se houver gasolina, leo ou graxa presente, ir interromper o circuito e formar carbono. A trilha queimada chamada de marca de carbono, j que realmente uma trilha de partculas de carbono. Com alguns tipos de isolamento, pode ser possvel remover a trilha de carbono e restabelecer o isolador para sua condio total de uso. Isto conseguido com a porcelana, cermica e alguns plsticos, pois esses materiais no so hidrocarbonos, e qualquer trilha de carbono formada nos mesmos resultado de sujeira, podendo ser limpo. Diferenas na localizao e quantidade de perda produziro diferentes indicaes de mau funcionamento durante a operao do motor. As indicaes so geralmente falta de centelha ou centelha cruzada. A indicao pode ser intermitente, mudando com a presso do duto ou com condies climticas.
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Um aumento na presso do duto aumenta a presso de compresso e a resistncia do ar atravs da folga da vela de ignio. Um aumento na resistncia da folga de ar (na vela de ignio) ope descarga da centelha, e produz uma tendncia ao disparo desta num dado ponto fraco do isolamento. Um ponto fraco na cablagem pode ser agravado pela coletagem de umidade no distribuidor da cablagem. Com a presena de umidade, a operao contnua do motor causar falhas intermitentes e tornar permanentes as trilhas de carbono. Desta maneira, a primeira indicao de cablagem de ignio sem condies de servio pode ser a falta de centelha para o motor, causada pela perda parcial da voltagem de ignio. A figura 4-69 mostra uma seo em corte de uma cablagem, e demonstra 4 falhas que podem ocorrer. A falha (A) mostra um curto de um cabo condutor para outro. Essa falha usualmente causa falta de centelha, visto que a vela est curtocircuitada no cilindro, onde a presso no mesmo baixa. A falha (B) mostra um cabo com uma parte do isolamento desgastado. Embora o isolamento no esteja completamente rompido, existe uma perda de fora maior que a normal, e a vela de ignio, que est conectada a este cabo, pode ser perdida durante a decolagem, quando a presso do distribuidor de admisso muito elevada. A falha (C) o resultado da condensao coletada no ponto mais baixo do distribuidor de ignio. Essa condensao pode evaporar completamente durante a operao do motor, mas a trilha de carbono, que formada pelo centelhamento inicial, permanece para permitir um cen-

telhamento contnuo toda vez que existir uma alta presso do distribuidor. A falha (D) pode ser causada por um alto fluxo de ar no isolamento ou pelo resultado de um ponto fraco na isolao, o qual agravado pela presena de umidade.

Teste de cablagem de ignio de alta voltagem Muitos tipos diferentes de dispositivos de testes so usados para determinar o estado de uma cablagem de ignio de alta tenso. Um tipo comum de teste, ilustrado na figura 4-70, capaz de aplicar uma corrente contnua em qualquer tenso, de 0 at 15.000 volts, com uma entrada de 110 volts, 60 Hz.

Figura 4-69 Seo reta de uma cablagem. Entretanto, visto que a trilha de carbono um contato direto com a childragem de metal, provavelmente resultar no centelhamento sob todas as condies de operao. Teste de cablagem O teste eltrico das cablagens de ignio checa a condio do isolamento em torno de cada cabo da cablagem. O princpio desse teste envolve a aplicao de uma voltagem definida para cada cabo e, ento, a medida muito sensvel da quantidade de corrente de fuga entre o cabo e o distribuidor da cablagem aterrado. Esta leitura, quando comparada com especificaes conhecidas, torna-se um guia para anlise das condies de servio do cabo. Como mencionado anteriormente, h uma deteriorao gradual do material de isolamento flexvel. Quando novo, o material ter uma baixa razo de condutividade, to baixa de fato, que sob uma voltagem de alguns milhares de volts de presso eltrica, a fuga de corrente ser de apenas alguns milsimos de ampre. O envelhecimento natural causar uma mudana na resistncia do material de isolamento, permitindo um aumento da corrente de fuga.
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Figura 4-70 Teste de cablagem de ignio de alta tenso. A fuga de corrente entre o cabo de ignio e o tubo de distribuio medida em duas escalas de um microampermetro, graduadas para leituras de 0 a 1000 microampres. Desde que 1000 a seja igual a 1 ma (miliampre), a escala de 0 a 1000 chamada "escala de miliampre", e a outra "escala de microampre". Leituras podem ser obtidas em qualquer escala atravs do uso da chave de ajuste de alta ou baixa resistncia, localizada direita do ampermetro. Resistores limitadores de corrente so usados em ambas as escalas para evitar danos aos circuitos de teste, atravs de aplicao acidental de tenses excessivas. A tenso aplicada ao cabo testado indicada em um voltmetro calibrado para ler de 0 a 15000 volts. Um boto de controle esquerda do voltmetro permite um ajuste de voltagem para a tenso recomendada. Em adio ao ampermetro e voltmetro, uma luz neon indica centelhamento que pode ser to rpido a ponto de causar significativa deflexo da agulha do microampermetro.

Os botes de controle para o teste (figura 4-70) incluem um interruptor de filamento, interruptor de placa e interruptor remoto. O interruptor de filamento completa um circuito entre a entrada do circuito C.A. e o elemento do filamento da vlvula retificadora. O fluxo de corrente pelo filamento o aquece e prepara a vlvula para operao. A funo da vlvula, entretanto, no estar completa at que a placa da mesma esteja energizada. A tenso da placa do retificador depende de dois interruptores: o da chave de controle de placa e do boto remoto. A chave de controle de placa arma ou prepara o circuito da mesma para operar. Com as chaves da placa e do filamento ligadas, pressionando-se o boto remoto, a vlvula estar em operao e, soltando-o, verificase a tenso dos cabos de ignio se os cabos de testes estiverem conectados. O boto remoto de calcar deve ser ligado a um soquete no canto inferior esquerdo do painel de instrumentos. Esta configurao permite uma operao de teste a distncias de at 5 ps. Os pargrafos seguintes ilustram o uso desse tipo de unidade de teste. Estas instrues so apresentadas somente como um guia geral. Consulta-se as instrues aplicveis do manual do fabricante antes de efetuar um teste da cablagem de ignio. A cablagem no necessita ser removida do motor para o teste. Se o mesmo for efetuado com a cablagem no motor, todos os cabos de vela devem ser desconectados das mesmas, visto que a tenso aplicada durante o teste alta o suficiente para provocar o centelhamento entre os eletrodos. Aps cada cabo ser desconectado, o seu terminal, exceto o que vai ser testado, deve estar encostado contra o cilindro, de modo a garantir o seu perfeito aterramento. A razo do aterramento de todos os cabos de vela durante o teste a necessidade de se verificar e detectar excessiva fuga ou ruptura, resultante de um curtocircuito entre dois cabos de ignio. Se os cabos estiverem sem massa durante o teste, o curto-circuito no poder ser detectado, devido a todos os cabos se encontrarem como um circuito aberto e somente fuga, atravs do isolamento para a massa do condute da cablagem, poder ser indicada. Entretanto, quando todos os cabos esto aterrados, exceto o que receber o teste de tenso, formado um

circuito completo atravs dos cabos curtocircuitados e qualquer fuga ou sobrecorrente para a massa indicada pelo microampermetro ou pelo acendimento da luz non do indicador de ruptura . Quando todos os cabos de vela estiverem desconectados das mesmas e aterrados ao motor, prepara-se o equipamento para teste da cablagem. Inicia-se pela conexo do cabo de aterramento na parte traseira do equipamento a algum objeto bem aterrado. Conecta-se o cabo vermelho de alta tenso (figura 4-70) para o terminal de alta tenso do equipamento. Conecta-se a outra extremidade desse cabo para a cablagem de ignio a ser testada. Prende-se uma das extremidades do cabo massa (preto) no receptculo de aterramento na parte da frente do equipamento de teste e a outra extremidade ao motor ou qualquer outro ponto comum de massa. Fixa-se o cabo do boto remoto no painel de teste de ignio. Todas as chaves devem estar desligadas, e o boto de controle de alta tenso em zero; ento conectase o cabo de alimentao para uma fonte de 110 volts, 60 Hz de C.A. Liga-se a chave de controle do filamento, aguardando pelo menos 10 segundos para que o filamento da vlvula se aquea. Aps este intervalo, liga-se a chave da placa. Com as chaves da placa e do filamento ligados, ajusta-se a tenso que ser aplicada para cada cabo de ignio durante o teste. O ajuste efetuado pressionando-se o boto remoto e girando-se o boto de controle de alta tenso no sentido horrio, at que o voltmetro registre 10.000 volts. Assim que a tenso recomendada for atingida, solta-se o boto e automaticamente o suprimento de alta tenso interrompido. Uma vez que a tenso seja ajustada para o valor recomendado, no ser mais necessrio o ajuste da mesma durante o teste. O passo final o posicionamento do selector de alcance de resistncia para "high", de maneira que qualquer fuga de corrente poder facilmente ser detectada no microampermetro. Esse teste normalmente iniciado pelo cilindro n 1. Visto que todos os cabos de vela j se encontram aterrados e o cabo vermelho de alta tenso est conectado ao cabo do cilindro n 1, testa-se esse cabo simplesmente pressionando o boto remoto e observando o microampermetro. Aps obter a indicao, solta-se o boto, remove-se o cabo de teste de alta tenso, ater-

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rando o cabo seguinte a ser testado, e procedendo da mesma maneira na ordem numrica dos cilindros. importante que cada cabo, bom ou ruim, seja novamente aterrado antes de se testar o seguinte. Conforme o teste progride em torno do motor, anota-se somente aqueles cabos pelo nmero que deram uma indicao de fuga excessiva (mais que 50 a) ou de ruptura indicada pelo acendimento da lmpada. Na concluso do teste, pelo menos dois cabos em qualquer cablagem provavelmente apresentam falhas. Isto pode ser explicado pela referncia da figura 4-71, e notando-se a posio do rotor do distribuidor. Quando a tenso de teste aplicada para o cabo inferior da ilustrao, um centelhamento pode ocorrer atravs do pequeno vo do distribuidor e pela bobina primria do magneto ou da chave de ignio para a massa.

Sempre que a maioria deles apresentar fuga excessiva, a falha pode ser por sujeira ou tratamento inadequado dos contatos do distribuidor. Se esse for o caso, limpa-se os contatos do distribuidor com os procedimentos descritos no manual do fabricante. Teste de isolamento de corrente contnua Existem vrios testes pequenos, leves e portteis, que podem operar com alimentao de 115 volts, 60 Hz C.A., ou 28 v C.C. da fonte de alimentao da aeronave. Esses testes usam essencialmente os mesmos medidores e interruptores que os testes de cabos de ignio de alta tenso j discutidos. Alm disso, as indicaes de fuga e interrupo so praticamente as mesmas. Esse tipo de teste um instrumento geralmente porttil. ANALISADOR DE MOTORES O analisador de motores uma adaptao do osciloscpio. um instrumento porttil ou permanentemente instalado, cuja funo detectar, localizar e identificar anomalias na operao de motores, como as que so causadas por falha do sistema de ignio, detonao, vlvulas, mistura pobre, etc. A necessidade de meios de deteco e localizao de problemas operacionais mais eficazes se tornou evidente com a introduo de maiores e mais complexos motores de aeronaves. A maioria dos problemas operacionais de aeronaves so devidos falha no sistema de ignio, e normalmente se manifestam em baixas altitudes, ou durante a operao no solo. Entretanto, muitos problemas de motores, principalmente aqueles relacionados ao sistema de ignio, ocorrem em elevadas altitudes de vo. J que as condies de elevadas altitudes no podem ser simuladas no solo, desejvel uma unidade que, a qualquer momento, possa indicar uma anormalidade na operao dos motores. Analisadores de motores so classificados em 2 tipos: um produz somente evidncia da condio do sistema de ignio; o outro revela vibraes anormais durante a operao, como as causadas pela exploso, vlvulas, ou mistura pobre de combustvel, como tambm o mau funcionamento na ignio.

Figura 4-71 Ruptura no atribuida falha do isolamento. Esta aparente falha ser mostrada em ambos os cabos da vela de ignio, dianteira e traseira, para um cilindro em particular. Para se determinar se existe realmente uma interrupo nesses cabos, gira-se a hlice de um quarto a meia volta, repetindo neles o teste. Isto afastar o rotor do distribuidor do terminal de cabo testado, dando uma indicao precisa de suas condies. A hlice no deve ser girada imediatamente aps a localizao de um cabo aparentemente em mau estado, pois o rotor do distribuidor pode parar em posio oposta de outro cabo que no tenha sido testado, sendo necessrio girar a hlice novamente.

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Os analisadores so projetados para serem usados como portteis, ou permanentemente instalados na aeronave. A maioria dos modelos comuns contm o controle de voltagem de ignio e seletoras que permitem o uso de captadores de induo, conjunto de retardo ou gerador de 3 fases para sincronizao. Os pesos do porttil e do instalado na aeronave variam com a forma de instalao envolvida. Em uma aeronave tpica de 2 motores equipada com sistema de ignio de baixa tenso, a instalao porttil pesa aproximadamente 22 Lbs (incluindo fios, conectores e equipamento). A instalao a bordo pesa aproximadamente 45,5 Lbs. Uma instalao a bordo aquela em que a unidade analisadora de ignio e seus associados esto permanentemente instalados na aeronave. Nenhum fixador de cabos usado, neste caso. Uma instalao porttil aquela na qual o equipamento associado permanentemente instalado no avio, porm, o analisador elimi-

nado. Neste caso, um fixador de cabos utilizado. Mais tarde, o analisador levado de avio para avio para fazer testes de ignio, ou vai nele para fazer testes de ignio em altitudes. O analisador instalado a bordo tem uma grande vantagem, est sempre com o avio. Fazer tal instalao envolve custos adicionais do analisador. Obviamente isto requer que se tenha pessoal a bordo capaz de operar o instrumento em vo, permitindo que esse pessoal teste o sistema de ignio antes do pouso, e, assim, torne possvel resolver prontamente as dificuldades aps o pouso. O diagrama na figura 4-72 ilustra uma instalao do analisador de ignio a bordo em um avio tpico. A figura mostra que um conjunto de retardo e filtro requerido pelo motor. Somente uma caixa rel/resistor requerida por avio. Uma exceo regra so os avies que tm certos tipos de instalao de ignio de alta tenso. Essas instalaes requerem uma caixa rel/resistor por motor.

Figura 4-72 Instalao do analisador em bimotores. O conjunto de retardo de sincronizao "dispara" o circuito de varredura horizontal do tubo de raios catdicos. Ele opera metade da velocidade do eixo de manivelas do motor e temporizado de 3 a 4 antes da exploso do cilindro n 1.
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O filtro de interferncia do rdio montado na parede de fogo e no circuito primrio de ignio. O nmero de unidades por filtro depende do nmero de fios massa em cada circuito primrio de ignio.

Uma unidade normalmente consiste em uma bobina de reatncia e um ou dois condensadores ligados em paralelo com o condensador primrio do magneto. O filtro requerido porque o equipamento analisador no blindado. Ele tambm permite que a fiao do circuito analisador primrio no seja blindado. A caixa de rel/resistor contm um resistor isolante para cada motor. Ela tambm contm rels selados hermeticamente, que permitem a derivao seletiva e individual dos resistores para qualquer motor. Os resistores de isolamento so para prevenir qualquer curto no circuito analisador. Os rels de derivao permitem o uso do controle de voltagem de ignio. O conjunto do painel contm um motor e um interruptor seletor de condio, um rel individual de operao por interruptores para cada

motor (protees so instaladas para prevenir acidentes na operao do interruptor), e um conjunto interruptor de fora com fusvel e luz de indicao. Isso constitui o centro de controle para o analisador. Um diagrama de bloco de um analisador de ignio est mostrado na figura 4-73. Sinais podem ser tracejados atravs de trs tipos possveis de dispositivos sensores, os quais sero apresentados na face do tubo de raios catdicos. A figura 4-74 ilustra seis imagens tpicas de uma analisador de motores. Apesar de ser requerido treinamento adicional para que se possa interpretar com exatido o significado de cada sinal, a configurao dos sinais na figura 474 mostra que todo mau funcionamento apresentado atravs de figuras distintas e reconhecveis.

Figura 4-73 Diagrama do analisador de ignio. SISTEMAS DE IGNIO EM MOTORES A TURBINA Como os sistemas de ignio de motores turbinas so operados por um curto perodo durante o ciclo de partida do motor, eles so, via de regra, menos passveis de problemas em relao aos sistemas de ignio em motores convencionais. A maioria dos motores turbojato equipado com um sistema de ignio do tipo capacitivo de alta energia. Ambos os motores do tipo turbolice e turbojato podem ser equipados com
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Figura 4-74 Imagens tpicas de um analisador de motor.

um sistema de ignio tipo eletrnico, o qual uma variao do sistema tipo capacitivo simplificado. Sistema de ignio de motores turbojato O motor turbojato tpico equipado com um sistema de ignio do tipo capacitivo (descarga capacitiva), consistindo em duas unidades idnticas e independentes de ignio, operando a partir de uma fonte eltrica de corrente contnua de baixa tenso comum, que a bateria de bordo da aeronave. Os sistemas de ignio dos motores turbojato podem ser rapidamente operados em condies atmosfricas ideais, mas uma vez que freqentemente eles operam em condies de grandes altitudes e baixas temperaturas, imperativo que o sistema seja capaz de fornecer centelhas de alta intensidade de calor. Com isso, uma alta tenso fornecida ao terminal da vela de ignio, fornecendo ao sistema um alto grau de confiabilidade em condies variveis de altitude, presso atmosfrica, temperatura, vaporizao de combustvel e tenso de entrada. Um sistema de ignio tpico inclui duas unidades excitadoras, dois transformadores, dois cabos de ignio intermedirios e dois cabos de ignio de alta tenso. Com isso, como um fator de segurana, o sistema de ignio realmente um sistema duplo, projetado para ativar duas velas de ignio. A figura 4-75 apresenta parte de um sistema tpico de ignio.

Figura 4-75 Parte de um sistema tpico de ignio.

A figura 4-76 apresenta um diagrama esquemtico de um sistema de ignio do tipo capacitor utilizado em motores turbojato. Uma tenso de entrada de 24 vcc fornecida ao conector da unidade excitadora. Esta alimentao inicialmente passa atravs de um filtro de energizar a unidade excitadora, tal filtro tem a funo de evitar que sinais de rudo sejam induzidos no sistema eltrico da aeronave. A baixa tenso de entrada opera um motor C.C., o qual aciona um sistema excntrico singelo e um sistema excntrico mltiplo. Ao mesmo tempo, a tenso de entrada fornecida a um conjunto interruptor, que acionado pelo sistema excntrico mltiplo. No conjunto de interruptores, uma corrente que rapidamente interrompida, enviada a um autotransformador. Quando o interruptor fechado, o fluxo de corrente atravs da bobina primria do transformador gera um campo magntico. Quando o interruptor abre, o fluxo de corrente cessa e a queda do campo induz uma tenso no secundrio do transformador. Essa tenso causa um pulso de corrente que flui para o capacitor de carga atravs do retificador que limita o fluxo em uma nica direo. Com pulsos repetitivos no capacitor de carga, este carrega-se com uma carga mxima aproximada de 4 joules (1 joule por segundo equivale a 1 watt). O capacitor de carga conectado a vela de ignio atravs de um transformador de disparo e de um contactor, normalmente abertos. Quando a carga do capacitor elevada, o contator fechado pela ao mecnica do sistema excntrico singelo. Uma parte da carga flui atravs do primrio do transformador de disparo, e o capacitor conectado em srie com esses. Esta corrente induz uma alta tenso no secundrio do transformador, o qual ioniza a vela de ignio. Quando a vela se torna condutiva, o capacitor de carga descarrega o restante de sua energia acumulada juntamente com a carga do capacitor, que est em srie com o primrio do transformador de disparo. A razo de centelhamento na vela de ignio ter uma variao que ser proporcional tenso da fonte de alimentao C.C., a qual afeta a rotao do motor.

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Uma vez que ambos os sistemas excntricos so atuados pelo mesmo eixo, o capacitor de carga acumular sempre a sua energia com o mesmo nmero de pulsos antes do ciclo de des-

carga. A aplicao do transformador de disparo de alta freqncia, com um secundrio de baixa reatncia, mantm o tempo de disparo em um valor mnimo.

Figura 4-76 Esquema de um sistema de ignio do tipo capacitor. Esta concentrao de mxima energia em um mnimo de tempo fornece uma tima centelha para o propsito de ignio, capaz de eliminar a carbonizao e vaporizar os glbulos de combustvel. Toda a alta tenso nos circuitos de disparo completamente isolada dos circuitos primrios. O excitador completamente selado, protegendo com isto todos os componentes de condies adversas de operao, eliminando a possibilidade de perda de centelha em altitudes devido mudana de presso. Isto tambm assegura uma blindagem que evita a fuga de tenso de alta freqncia, a qual interfere na recepo de rdio da aeronave. Sistema eletrnico de ignio Este sistema tipo capacitivo modificado fornece ignio para os motores turbolice e turbojato. Como os outros sistemas de ignio, este requerido apenas durante o ciclo de partida do motor. Uma vez iniciada a combusto, a chama contnua. A figura 4-77 mostra os componentes de um sistema eletrnico de ignio tpico. O sistema consiste em uma unidade dinamotora/reguladora/filtro, um excitador, dois transformadores de alta tenso, dois cabos de alta tenso e duas velas de ignio. Alm desses componentes so tambm usados cabos de interconexo, terminais, chaves de controle e o equipamento necessrio para sua operao na aeronave. O dinamotor utilizado para elevar a corrente contnua que extrada da bateria de bordo ou da fonte externa, para a tenso de operao do excitador. Essa tenso utilizada para carregar dois capacitores, os quais armazenam a energia que ser utilizada durante a ignio. Nesse sistema, a energia requerida para ativar a vela de ignio na cmara de combusto no armazenada em uma bobina de induo,

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como acontece nos sistemas convencionais de ignio. No sistema eletrnico, a energia armazenada em capacitores. Cada circuito de descarga inclui dois capacitores, ambos localizados na unidade excitadora. A tenso atravs desses capacitores elevada por meio de transformadores.

Velas de ignio de turbina A vela de um sistema de ignio de turbina consideravelmente diferente daquelas utilizadas nos sistemas de ignio dos motores convencionais. O seu eletrodo deve ser capaz de resistir a uma corrente de muito maior energia, em relao ao eletrodo de velas para motores convencionais. Essa corrente de alta energia pode rapidamente causar a eroso do eletrodo, mas os pequenos perodos de operao minimizam a manuteno da vela. O espao do eletrodo de uma vela de ignio tpica muito maior do que aquela das velas de centelha, uma vez que as presses de operao so muito menores, e as centelhas podem ser mais facilmente conseguidas do que nas velas comuns. Finalmente, a sujeira nos eletrodos, to comum nas velas de motores convencionais, minimizada pelo calor das velas de alta intensidade.

Figura 4 -77 Sistema de ignio eletrnico. No instante de ativao da vela de ignio, a resistncia do eletrodo reduzida o suficiente para permitir que o capacitor maior descarregue sua energia atravs do eletrodo. A descarga do segundo capacitor de baixa tenso, porm com alta energia. O resultado uma centelha de alta intensidade de calor, capaz no somente de causar a ignio de misturas anormais de combustvel, mas tambm de eliminar quaisquer depsitos de material estranho nos eletrodos da vela. O excitador uma unidade dupla, e esse produz centelhas em cada uma das duas velas de ignio. Uma srie contnua de centelhas produzida at que o motor acenda. A corrente da bateria ento interrompida, e as velas de ignio no mais emitem centelha enquanto o motor estiver operando.

Figura 4-78 Vela de ignio do tipo angular. A figura 4-78 mostra uma ilustrao em corte de uma vela de ignio tpica com espaamento anular do eletrodo, por vezes conhecida como de "longo alcance", em funo de projetar-se na cmara de combusto, produzindo uma centelha mais efetiva.

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REMOO, MANUTENO E INSTALAO DOS COMPONENTES DO SISTEMA DE IGNIO As instrues seguintes constituem em procedimentos tpicos sugeridos pela maioria dos fabricantes de turbinas. Essas instrues so aplicveis aos componentes do sistema de ignio do motor (ilustrado na figura 4-77). As instrues fornecidas pelo fabricante devem sempre ser consultadas antes de se executar manuteno em qualquer sistema de ignio. Figura 4-79 Vela de ignio do tipo confinado. Outro tipo de vela de ignio, a vela confinada (figura 4-79), usada em alguns tipos de turbinas. Essa opera em condies de temperaturas muito mais frias e por esta razo, que no se projetam diretamente na cmara de combusto. Isto possvel porque a centelha no permanece muito prxima da vela, mas produz um arco alm da face da cmara de combusto. INSPEO E MANUTENO DO SISTEMA DE IGNIO DE MOTORES A TURBINA A manuteno de um sistema tpico de ignio de turbinas consiste primariamente em inspeo, teste, pesquisa de problemas, remoo e instalao. Inspeo A inspeo de um sistema de ignio normalmente inclui o seguinte: Inspeo / cheque Reparo Cabos do sistema de ignio 1) Remover as braadeiras que fixam os cabos de ignio ao motor. 2) Remover os frenos e soltar os conectores eltricos da unidade excitadora (caixa de ignio). 3) Remover freno e desconectar o cabo da vela de ignio. 4) Descarregar qualquer carga eltrica armazenada no sistema atravs da massa, e remover os cabos do motor. 5) Limpar os cabos com solvente seco aprovado. 6) Inspecionar os conectores quanto as roscas danificadas, corroso, isoladores quebrados e pinos do conector amassados ou quebrados. 7) Inspecionar os cabos quanto as reas queimadas ou gastas, cortes, desgaste e deteriorao de modo geral. 8) Executar o teste de continuidade dos cabos. 9) Reinstalar os cabos, obedecendo o procedimento inverso ao da remoo. Velas de Ignio 1) Desconectar os cabos de ignio das velas. 2) Remover as velas de seus suportes. 3) Inspecionar a superfcie do eletrodo da vela.
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Fixao dos Reaperto e fixao como componentes, requerido parafusos e braadeiras Curtos e arcos Substituio dos compode alta tenso nentes em falha e fiao. Conexes soltas Fixao e como requerido aperto

4) Inspecionar a haste da vela quanto ao desgaste. 5) Substituir velas de ignio cuja superfcie esteja granulada, lascada, ou danificada de forma generalizada. 6) Substituir velas sujas ou carbonizadas. 7) Instalar as velas de ignio nos suportes. 8) Verificar a distncia adequada entre a cmara de combusto e a vela de ignio. Figura 4-80 Dois tipos de fio de avio. 9) Apertar as velas de ignio de acordo com o torque especificado pelo fabricante. 10) Frenar as velas de ignio. SISTEMAS ELTRICOS DO MOTOR O desempenho satisfatrio de qualquer avio moderno depende em grande parte da confiabilidade contnua nos sistemas e subsistemas eltricos. A instalao ou manuteno incorreta ou descuidada da fiao pode ser fonte de perigo imediato e potencial. O funcionamento adequado e contnuo dos sistemas eltricos depende do conhecimento e da tcnica do mecnico que os instala, inspeciona e mantm os fios e cabos do sistema eltrico. Os procedimentos e as prticas apresentadas neste manual so recomendaes gerais e no pretendem substituir as instrues e prticas aprovadas pelo fabricante. Para efeito desse manual, um fio apresentado como um condutor simples e rgido, ou como um condutor retorcido, ambos revestidos com um material isolante. A figura 4-80 ilustra estas duas definies de um fio. 1) Dois ou mais condutores isolados separadamente e no mesmo invlucro (cabo multicondutor). 2) Dois ou mais condutores isolados separadamente e torcidos juntos (par torcido). 3) Um ou mais condutores isolados, revestidos com uma blindagem tranada metlica (cabo blindado). 4) Um condutor central simples, isolado com um condutor externo de revestimento metlico (cabo de radiofreqncia). A concentricidade do condutor central e do condutor externo cuidadosamente controlada durante a fabricao para assegurar que eles sejam coaxiais (cabo coaxial). Bitola de fio O fio fabricado em bitola de acordo com o modelo padro especificado pelo AWG (American Wire Gage). Como apresentado na figura 4-81, os dimetros dos fios tornam-se menores medida em que os nmeros do calibre tornam-se maiores. A maior bitola do fio mostrado na figura 4-81 o nmero 0000, e a menor o nmero 40. As bitolas maiores e menores so fabricadas, mas no so comumente usadas. Um calibre de fio apresentado na figura 4-82. Esse tipo de calibre medir os fios variando em bitola do 0 at o nmero 36. O fio a ser medido colocado na fenda menor que s medir o que estiver desencapado. O nmero do calibre, correspondente fenda, indica a bitola do fio. A fenda possui lados paralelos e no deve ser confundida com a abertura semicircular na sua extremidade. A abertura simplesmente permite o movimento livre do fio em direo e atravs da fenda. Os nmeros do calibre so teis na comparao da bitola dos fios, mas nem todos os tipos de fio ou cabo podem ser medidos precisamente com um calibre. O termo cabo, como usado nas instalaes eltricas do avio inclui:

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Fatores que afetam a seleo da bitola do fio Diversos fatores devem ser considerados na seleo da bitola do fio para transmisso e distribuio de fora eltrica. O primeiro fator a perda da energia permitida (perda I2R) na linha. Essa perda representa a energia eltrica transformada em calor. O uso de condutores maiores reduzir a resistncia e, portanto, a perda de I2R. Entretanto, os condutores maiores, em princpio, so mais caros do que os menores; eles so mais pesados e necessitam de suportes mais substanciais. Um segundo fator a queda de voltagem permitida (queda IR) na linha. Se a fonte mantiver uma voltagem constante na entrada para as linhas, qualquer variao na carga da mesma provocar uma variao na corrente e, conseqentemente, uma variao da queda IR. Uma variao extensa da queda IR provoca uma regulagem deficiente de voltagem na carga. A soluo bvia reduzir a corrente ou a resistncia. Uma reduo na corrente de carga diminui a potncia de sada da energia que est sendo transmitida, enquanto que uma reduo na resistncia da linha aumenta o tamanho e o peso dos condutores necessrios. Geralmente alcanado um ponto de equilbrio, por meio do qual a variao de voltagem na carga permanece dentro dos limites tolerveis, e o peso dos condutores na linha no excessivo. Um terceiro fator a capacidade do condutor de corrente. Quando a corrente passa atravs do condutor h produo de calor. A temperatura do fio aumenta at que o calor irradiado, ou dissipado, seja igual ao calor gerado pela passagem de corrente atravs da linha. Se o condutor for isolado, o calor gerado nele no ser logo removido, como seria se esse no fosse isolado. Dessa forma, para proteger o isolante de calor excessivo, a corrente atravs do condutor deve ser mantida abaixo de um certo valor. Quando os condutores eltricos se acham instalados em locais onde a temperatura ambiente relativamente alta, o calor gerado pelas fontes externas constituem uma parte aprecivel do aquecimento total do condutor. Deve ser feita uma compensao pela influncia do aquecimento externo sobre a cor-

Figura 4-81 Bitola de fio americano, padro slido, de cobre.

Figura 4-82 Calibre para fio. Os fios maiores so geralmente tranados para aumentar sua flexibilidade. Em tais casos, a rea total pode ser determinada multiplicando-se a rea de um fio tranado (geralmente computado em milipolegadas circulares quando o dimetro ou nmero da bitola conhecido) pelo nmero de fios no cabo tranado.

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rente permitida no condutor, e cada caso possui suas prprias limitaes especficas. A temperatura mxima de operao permitida nos condutores isolados varia com o tipo de isolante que est sendo utilizado. Existem tabelas que relacionam os valores de segurana de corrente para as vrias bitolas e tipos de condutores, revestidos com diversos tipos de isolantes. A figura 4-83 mostra a capacidade dos condutores simples de cobre em conduzir corrente, em ampres, numa temperatura ambiente abaixo de 30C. Este exemplo fornece medidas somente para uma relao limitada de bitolas de fios. Fatores que influenciam a seleo do material condutor Embora a prata seja o melhor condutor, seu custo limita seu uso a circuitos especiais, onde necessrio um material com alta condutibilidade. Os dois condutores mais comumente usados so o cobre e o alumnio. Cada um possui caractersticas prprias que tornam seu uso vantajoso sob certas circunstncias, porm, possuem tambm suas desvantagens. O cobre possui maior condutibilidade que o alumnio. Ele mais dtil (pode ser estirado), possui relativamente alta resistncia trao e pode ser facilmente soldado. mais caro e pesado do que o alumnio.

usado um fio de dimetro menor ao invs de um de dimetro maior.


CARACTERSTICAS COBRE ALUMNIO

Resistncia a tenso Resistncia a tenso para a mesma condutividade (Ib) Peso para a mesma condutividade (Ib) Seco para a mesma condutividade (C.M) Resistncia especifica (/mil ft.)

55.000 55.000 100 100 10,6

25.000 40.000 48 160 17

Tabela 2 - Caractersticas do cobre e do alumnio Algumas barras de ligao so feitas de alumnio ao invs de cobre, onde existe uma superfcie de radiao maior para a mesma condutncia. As caractersticas do cobre e do alumnio so comparadas na tabela 2. Queda de voltagem nos fios e nos cabos de um avio recomendado que a queda de voltagem nos cabos principais da fonte de fora de gerao do avio, ou da bateria para a barra, no exceda 2% da voltagem regulada quando o gerador estiver conduzindo uma corrente nominal, ou a bateria estiver sendo descarregada na razo de 5 minutos. A tabela 3 mostra a queda de voltagem mxima recomendada em circuitos em carga entre a barra e o equipamento de utilizao.
QUEDA DE VOLTAREM PERMISSVEL VOLTAGEM NOMINAL DO SISTEMA OPERAO OPERAO CONTINUA INTINERANTE

14 28 115 200

0,5 1 4 7

1 ----8 14

Figura 4-83 Capacidade dos fios no transporte de corrente. Embora o alumnio possua apenas cerca de 60% da condutibilidade do cobre, usado extensivamente. Sua leveza torna possvel vos extensos e seu dimetro, relativamente grande para uma dada condutibilidade, reduz a corona (a descarga de eletricidade do fio quando ele possui um alto potencial). A descarga maior quando

Tabela 3 - Queda de voltagem mxima recomendada nos circuitos de carga. A resistncia do circuito de retorno de corrente massa, atravs da estrutura do avio, sempre considerada desprezvel. Entretanto, isto se baseia na suposio de que tenham sido proporcionadas adequadas ligaes a estrutura ou circuito especial de retorno da corrente eltrica massa, e que sejam capazes de conduzir a corrente eltrica necessria com uma queda mnima de voltagem.

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Uma medida de resistncia de 0,005 ohm de um ponto massa do gerador ou da bateria at o terminal massa de qualquer componente eltrico considerada satisfatria. Outro mtodo satisfatrio de determinar a resistncia do circuito o de verificar a queda de voltagem atravs do circuito. Se essa queda no exceder os limites estabelecidos pelo fabricante do componente ou do avio, o valor da resistncia para o circuito ser considerado satisfatrio. Quando se usar o mtodo de queda de voltagem para verificar um circuito, a voltagem de entrada dever ser mantida num valor constante. Instrues para usar o grfico de fios eltricos O grfico da figura 4-84 aplica-se a condutores de cobre conduzindo corrente contnua. As curvas 1, 2 e 3 so traadas para mostrar a mxima amperagem nominal para o condutor, especificado sob as condies apresentadas. Para selecionar a bitola correta do condutor, dois requisitos principais devem ser obedecidos: 1) A bitola do fio deve ser suficiente para evitar queda de voltagem excessiva, enquanto estiver conduzindo a corrente devida na

distncia necessria; 2) A bitola deve ser suficiente para evitar superaquecimento do cabo durante o transporte da corrente devida. Os grficos das figuras 4-84 e 4-85 podem simplificar essas determinaes. Para usar esses grficos a fim de selecionar a bitola apropriada do condutor, deve-se conhecer o seguinte: 1 - O comprimento do condutor em ps. 2 - A quantidade de ampres da corrente a ser conduzida. 3 - O valor da queda de voltagem permitida. 4 - Se a corrente a ser conduzida intermitente ou contnua e, se contnua, se o condutor simples ao ar livre, em condute ou em chicote. Suponha-se que seja desejado instalar um condutor a 50 ps da barra do avio para um equipamento num sistema de 28 volts. Para essa distncia, uma queda de 1 volt permitida para operao contnua. Consultando-se o grfico da figura 4-84, pode-se determinar o nmero mximo de ps que um condutor pode ter conduzindo uma corrente especfica com uma queda de 1 volt. Nesse exemplo, escolhido o nmero 50.

Figura 4-84 Grfico de condutor fluxo contnuo (aplicvel aos condutores de cobre).
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Suponha-se que a corrente requerida pelo equipamento seja de 20 ampres. A linha que indica o valor de 20 ampres deve ser selecionada pelas linhas diagonais. Segue-se essa diagonal para baixo at que ela intercepte a linha horizontal de n 50. Deste ponto, basta ir direto para baixo do grfico, para verificar que um condutor entre as bitolas 8 e 10 necessrio para evitar uma queda maior do que 1 volt. Sendo o valor indicado entre dois nmeros, o de maior bitola, o de n 8, deve ser selecionado. Esse o condutor de menor bitola que pode ser usado para evitar uma queda de voltagem excessiva. Para determinar a bitola do condutor suficiente para evitar superaquecimento, despreza-se ambos os nmeros ao longo do lado esquerdo do grfico e das linhas horizontais. Suponha-se que o condutor seja um fio simples exposto ao ar livre que conduz corrente contnua. Localiza-se um ponto no alto do grfico na diagonal numerada de 20 ampres. Segue-se esta linha at interceptar a diagonal marcada "curva 2". Agora s descer desse ponto diretamente at o fundo do grfico. Esse ponto est entre os nmeros 16 e 18. A bitola maior de n 16 deve ser a selecionada. Este o condutor de menor bitola acei-

tvel para conduzir uma corrente de 20 ampres num fio simples ao ar livre, sem superaquecimento. Se a instalao se aplicar ao equipamento tendo apenas uma necessidade intermitente (mximo de 2 minutos) de energia, o grfico da figura 4-84 ser usado da mesma maneira. Isolamento do condutor As duas propriedades fundamentais dos materiais isolantes (por exemplo, borracha, vidro, amianto ou plstico) so: resistncia do isolamento e fora dieltrica. Estas so propriedades inteiramente diferentes e distintas. A resistncia do isolamento a resistncia passagem de corrente, atravs e ao longo da superfcie dos materiais isolantes. A resistncia do isolamento pode ser medida com um meghmetro sem danificar o isolamento, de modo que a informao obtida sirva como guia para determinar as condies gerais do isolamento. Entretanto, a informao obtida desta maneira no ser um retrato fiel da condio do isolamento. Isolamento limpo e seco, contendo fendas ou defeitos, pode mostrar um alto valor de resistncia, mas no seria adequado para uso.

Figura 4-85 Grfico de condutor fluxo intermitente.

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Resistncia dieltrica a propriedade que o isolante possui de suportar a diferena de potencial, e geralmente expressa em termos de voltagem na qual o isolamento no funciona devido tenso eletrosttica. A resistncia dieltrica mxima pode ser medida aumentando-se a voltagem de uma amostra de teste, at que o isolamento seja rompido. Devido ao custo do isolamento e seu efeito de endurecimento junto a grande variedade de condies fsicas e eltricas, sob as quais os condutores so operados, somente o isolamento mnimo necessrio aplicado para qualquer tipo especfico de cabo destinado a desempenhar uma determinada tarefa. O tipo de material de isolamento do condutor varia com o tipo de instalao. Tais tipos de isolantes como a borracha, seda e papel no so mais usados extensivamente em sistemas de avio. Os mais comuns hoje em dia so o vinil, algodo, nilon, teflon e amianto mineral. Identificao de fios e cabos A fiao e os cabos do sistema eltrico de avio podem ser estampados com uma combinao de letras e nmeros para identificar o fio, o circuito a que ele pertence, o nmero da bitola e, tambm, outra informao necessria para relacionar o fio ou cabo com um diagrama eltrico. Essas marcas so denominadas cdigo de identificao. No h nenhum procedimento padronizado para estampar e identificar a fiao; cada fabricante normalmente desenvolve seu prprio cdigo de identificao. Um sistema de identificao (figura 4-86) mostra o espaamento usual na marcao de um fio. O nmero 22 no cdigo refere-se ao sistema no qual o fio se acha instalado, isto , o sistema de VHF. O conjunto de nmeros seguinte indica que 013 o do fio e o 18, sua bitola.

Alguns componentes do sistema, especialmente os plugues e as tomadas, so identificados por uma letra ou grupo de letras e nmeros, adicionados ao nmero bsico. Essas letras e nmeros podem indicar a localizao do componente no sistema. Os cabos interconectados so tambm marcados em alguns sistemas para indicar a localizao, a terminao correta e a utilizao. Em qualquer sistema a marca deve ser legvel e a cor da estampagem deve contrastar com a cor do isolante do fio. Por exemplo, a estampagem preta deve ser usada com um fundo de cor clara, e a branca com um fundo de cor escura. Os fios so geralmente estampados com intervalos de at 15 polegadas de extenso, e dentro de 3 polegadas de cada juno ou ponto terminal. A figura 4-87 mostra a identificao de fios numa barra de ligao de terminais. Cabos coaxiais e fios nas barras de ligao de terminais e caixas de juno so geralmente identificados pela estampagem de uma luva nos fios. Para fiao de um modo geral, geralmente usada uma luva flexvel de vinil, que pode ser clara ou branca opaca. Para aplicaes em alta temperatura, recomendada a luva de borracha de silicone ou de fibra de vidro de silicone. Se a resistncia a fluidos hidrulicos sintticos ou solventes for necessria, a luva de nilon clara ou branca opaca pode ser usada.

Figura 4-86 Cdigo de identificao de fios.


4-66

Figura 4-87 Identificao de fios numa barra de terminais.

Embora o mtodo preferido seja estampar a marca de identificao diretamente sobre o fio ou sobre a luva, outros mtodos so freqentemente empregados. A figura 4-88 mostra dois mtodos alternativos: um utiliza uma luva estampada amarrada no lugar; o outro utiliza uma fita de presso.

Grupos de fios e chicotes Deve-se evitar a formao de chicote ou grupos com certos fios, tais como fiao de fora eltrica desprotegida e fiao para duplicao de equipamento vital. Os chicotes geralmente devem ser limitados em 75 fios, ou 2 polegadas de dimetro, onde possvel. Quando diversos fios estiverem agrupados em caixas de juno, barras de terminais, painis, etc., a identidade do grupo de fios no chicote (figura 4-89) pode ser mantida.

Figura 4-88 Mtodos alternativos para identificar chicotes. Instalao de fiao eltrica Os seguintes procedimentos recomendados para a instalao da fiao eltrica nos avies so tpicos daqueles usados na maioria dos casos. Para propsito desta descrio, as seguintes definies so aplicveis: 1) Fiao descoberta - qualquer fio, grupo de fios ou chicote no envolvido por condute. 2) Grupo de fios - dois ou mais fios indo para o mesmo local amarrados juntos para manter a identidade do grupo. 3) Chicote - dois ou mais grupos de fios amarrados juntos, porque eles esto indo na mesmo direo para um ponto onde a amarrao est localizada. 4) Fiao protegida eletricamente - fios que incluem (no circuito) proteo contra sobrecarga, tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos de limitao. 5) Fiao sem proteo eltrica - fios (geralmente dos geradores at os pontos de distribuio da barra principal) que no possuem proteo, tais como fusveis, disjuntores ou outros dispositivos limitadores de corrente. #22 10 10 Figura 4-89 Amarraes de grupo de fios e chicotes. Fios tranados Quando especificados em desenhos de engenharia, ou quando realizados como uma prtica local, os fios paralelos devem, s vezes, ser tranados. Os exemplos que se seguem so os mais comuns: 1) Fiao nas vizinhanas de bssola magntica ou da vlvula de fluxo. 2) Fiao de distribuio trifsica. 3) Outros fios (geralmente na fiao para o sistema rdio) como especificado nos desenhos de engenharia. Tranar os fios de modo que eles se acomodem entre si, formando aproximadamente o nmero de voltas por ps como mostrado na tabela 4. Verificar sempre se o isolamento dos fios foi danificado depois de tranados. Se o isolamento estiver rompido ou com desgaste, subtitui-se o fio. #10 6 1/2 5 #8 6 5 #6 #4 5 4 4 3

2FIOS 3FIOS

BITOLA DE FIO #20 #18 #16 #14 #12 10 9 8 7 1/2 7 10 8 1/2 7 6 6

Tabela 4 - nmero recomendado de voltas por p.


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Emendas nos chicotes As emendas em grupos de fios ou chicotes devem ser localizadas, de modo que elas possam ser inspecionadas facilmente. As mesmas devem ser afastadas umas das outras (figura 4-90), de modo que o chicote no se torne excessivamente grosso. Todas as emendas no isoladas devem ser revestidas com plstico e presas firmemente nas duas extremidades.

Entretanto, nas barras de terminais, onde o fio est adequadamente suportado em cada extremidade da curvatura, o dimetro externo do grupo de fios ou do chicote igual a 3 vezes o dimetro externo normalmente aceitvel. Existem, claro, excees a estas orientaes. o caso de certos tipos de cabo, como por exemplo, o cabo coaxial que nunca pode ser curvado num raio inferior a 10 vezes do dimetro externo. Instalao e encaminhamento Toda fiao deve ser instalada de modo a ficar firme e com boa aparncia. Sempre que possvel, os fios e os chicotes devem correr paralelos ou em ngulos retos com as nervuras ou longarinas da rea envolvida. Como exceo desta regra temos o cabo coaxial, que deve ser orientado em linha reta tanto quanto possvel. A fiao deve ser fixada adequadamente em toda sua extenso. Um nmero suficiente de suportes deve ser instalado para evitar vibrao indevida dos trechos sem sustentaes. Todos os fios e grupos de fios devem ser direcionados e instalados contra: 1) Frico ou roamento. 2) Alta temperatura. 3) Ser usado como alas ou como suporte de pertences pessoais e equipamento. 4) Danos pela movimentao de pessoal no interior do avio. 4) Danos por armazenamento ou movimentao da carga. 6) Danos por vapores, borrifos ou salpicos de cido da bateria. 7) Danos por solventes ou fluidos. Proteo contra frico Os fios e os grupos de fios devem ser protegidos contra frico ou roamento nos locais onde o contato com superfcies pontiagudas ou outros fios possam danificar o isolamento. Os danos ao isolamento podem provocar curto-circuito, mau funcionamento ou operao indevida do equipamento. Braadeiras devem ser usadas para sustentar os chicotes em cada orifcio atravs de um anteparo (figura 4-92).
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Figura 4-90 Emendas de cabos em um chicote. Chicotes frouxos Os fios simples, ou chicotes, no devem ser instalados com frouxido excessiva. A frouxido entre os suportes no deve, normalmente, exceder uma deflexo mxima de polegada com presso manual (figura 4-91). Entretanto, esta pode ser excedida se o chicote for fino e as braadeiras estiverem muito separadas. A frouxido nunca dever ser to grande que o chicote possa roar contra qualquer superfcie. Uma quantidade suficiente de frouxido deve ser permitida prximo a cada extremidade de um chicote para: 1) Permitir fcil manuteno. 2) Permitir a substituio dos terminais. 3) Evitar a fadiga mecnica nos fios, junes dos fios e suportes. 4) Permitir livre movimento do equipamento montado contra choque e vibrao. 5) Permitir a remoo do equipamento para fins de manuteno.

Figura 4-91 Frouxido do chicote entre os suportes. Raio de curvatura As curvaturas nos grupos de fios ou chicotes no devem ser inferiores a 10 vezes do dimetro externo do grupo.

Se os fios se aproximarem mais de de polegada da borda do orifcio, usa-se um ilhs adequado (figura 4-93).

Figura 4-92 Braadeira de cabo no orifcio do anteparo. s vezes necessrio cortar o ilhs de nilon ou borracha para facilitar a instalao. Nestas circunstncias, depois de colocado, o ilhs pode ser mantido no lugar com cola de uso geral. O corte da emenda dele dever estar na parte superior do orifcio, e feito num ngulo de 45 com o eixo do orifcio do chicote.

Alguns fios devem invariavelmente passar atravs de reas quentes. Esses fios devem ser isolados com material resistente a altas temperaturas, tal como amianto, fibra de vidro ou teflon. Proteo adicional tambm freqentemente necessria sob a forma de condutes. Um fio com isolamento de baixa temperatura no deve ser usado para substituir um fio com isolamento de alta temperatura. Muitos cabos coaxiais possuem isolamento de plstico mole tal como polietileno, o qual est especialmente sujeito a deformaes e deteriorao a temperaturas elevadas. Todas as reas sujeitas a temperaturas elevadas devem ser evitadas ao se instalar esses tipos de cabos. Proteo adicional contra frico deve ser fornecida aos fios de amianto envolvidos por um condute. Pode ser usado um condute com revestimento de borracha de alta temperatura; ou os fios de amianto podem ser envolvidos, individualmente, em tubos plsticos de alta temperatura antes de serem instalados no condute. Proteo contra solventes e fluidos Os fios no devem ser instalados em reas onde fiquem sujeitos a estragos por fluidos, ou a menos de 4 polegadas da parte mais baixa da fuselagem do avio, com exceo daqueles que devem atingir aquela rea. Se houver possibilidade do fio ser molhado com fluidos, dever ser usada uma tubulao plstica para proteg-lo. Essa tubulao deve estender-se atravs da rea em ambos os sentidos, e deve ser amarrada em cada extremidade. Se o fio possuir um ponto baixo entre as extremidades da tubulao, um orifcio de dreno de 1/8 de polegada dever ser feito) nessa rea (figura 4-94).

Figura 4-93 Braadeira de cabo e gromete no orifcio de passagem. Proteo contra alta temperatura Para evitar deteriorao do isolamento, os fios devem ser mantidos afastados de equipamentos de alta temperatura, tais como resistores, tubos de descarga ou dutos de aquecimento. A distncia de separao normalmente especificada pelos desenhos de engenharia.

Figura 4-94 Orifcio de dreno no ponto baixo da tubulao.

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Esse orifcio deve ser perfurado na tubulao aps completar-se a instalao e o ponto baixo, estabelecido pelo uso do perfurador para cortar um meio crculo. Toma-se cuidado para no danificar qualquer um dos fios no interior da tubulao quando se usa o perfurador. O fio nunca deve passar por baixo da bateria do avio. Todos os fios nas proximidades da bateria devem ser inspecionados freqentemente, e os fios descoloridos pelos gases prejudiciais da bateria devem ser subtitudos. Proteo dos fios na rea do alojamento das rodas Os fios localizados nos alojamentos das rodas esto sujeitos a diversos problemas adicionais em servio, tais como: exposio a fluidos, apertos e acentuada flexibilidade. Todos os chicotes devem ser protegidos por luvas de tubulao flexvel, presas firmemente em cada extremidade, e no deve existir nenhum movimento relativo nos pontos onde a tubulao flexvel estiver presa. Esses fios e a tubulao isolante devem ser inspecionados cuidadosamente a intervalos freqentes e, tanto os fios quanto a tubulao, devem ser substitudos ao primeiro sinal de desgaste. No deve haver nenhum esforo nas fixaes quando as partes estiverem completamente estendidas, mas a frouxido no dever ser excessiva. Precaues na instalao Quando a fiao tiver que ser instalada paralelamente a linhas de fluidos combustveis ou de oxignio em curtas distncias, a separao dever ser mantida tanto maior quanto possvel. Os fios devem estar nivelados com ou acima das tubulaes. As braadeiras devem ser espaadas de modo que, se um fio for quebrado em uma braadeira, ele no entrar em contato com a linha. Onde no for possvel uma separao de 6 polegadas, o chicote e a tubulao podem ser fixados na mesma estrutura para impedir qualquer movimento relativo. Se a separao for menor do que 2 polegadas, porm maior do que polegada, uma

luva de polietileno pode ser usada sobre o chicote para proporcionar maior proteo. Alm disso, duas braadeiras de cabo, costas com costas (figura 4-95), podem ser usadas somente para manter uma separao rgida, e no para suportar o chicote.

Figura 4-95 Separao entre a fiao e a tubulao. Nenhum fio pode ser direcionado de modo que fique localizado mais prximo do que polegada de uma tubulao. Nem mesmo um fio ou um chicote pode ser sustentado por tubulao que conduza fluidos inflamveis ou oxignio. A fiao deve ser instalada para manter uma folga mnima de pelo menos 3 polegadas dos cabos de controle. Se isso no puder ser observado, guardas mecnicas devero ser instaladas para evitar o contato entre a fiao e os cabos de controle. Instalao das braadeiras de cabos As braadeiras de cabo devem ser instaladas considerando-se o ngulo adequado (figura 4-96).

Figura 4-96 ngulos de montagem adequados para braadeiras de cabo.

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O parafuso de montagem deve estar acima do chicote. tambm conveniente que a parte traseira da braadeira de cabo se apoie contra um membro estrutural, onde e quando for prtico. A figura 4-97 mostra algumas ferragens tpicas de montagens usadas na instalao das braadeiras de cabo.

Essas braadeiras devem se adaptar firmemente, mas no devem ser deformadas quando fixadas no lugar.

Figura 4-97 Ferragens tpicas de montagem para braadeiras de cabo. preciso ateno para que os fios no fiquem comprimidos nas braadeiras de cabo. Onde possvel, instala-se os cabos diretamente aos membros estruturais (figura 4-98). Figura 4-99 Instalao da braadeira de cabo na estrutura tubular. AMARRAO E LAAGEM DOS CHICOTES Os grupos de fios e chicotes so amarrados, ou laados, com cordo para tornar mais fcil a instalao, manuteno e inspeo. Esta seo descreve e ilustra os procedimentos recomendados para amarrar e laar os fios com ns, que se mantero firmemente sob todas as condies. A finalidade dessa apresentao definimos os seguintes termos: 1) Laagem prender junto um grupo de fios ou um chicote atravs de pedaos individuais de cordo, amarrados em volta daqueles em intervalos regulares. 2) Amarrao prender junto um grupo de fios ou um chicote por um pedao contnuo de cordo, formando laos em intervalos regulares em volta daqueles. Figura 4-98 Montagem da braadeira de cabo na estrutura. As braadeiras podem ser usadas com proteo de borracha, para prender os chicotes s estruturas tubulares (figura 4-99). 3) Um grupo de fios constitudo de dois ou mais fios amarrados ou laados juntos para identificar um sistema individual. 4) Um chicote constitudo de dois ou mais grupos de fios amarrados ou laados juntos para facilitar a manuteno.

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O material usado para laar ou amarrar um cordo de nilon ou de algodo. O cordo de nilon resistente umidade e fungos, mas o cordo de algodo deve ser encerado antes de ser usado, para que adquira as caractersticas necessrias de proteo. Amarrao com cordo inteirio A figura 4-100 mostra o processo gradual de amarrao do chicote com um cordo inteirio.

As meias-voltas devem ser espaadas de modo que o chicote apresente bom aspecto e segurana. A amarrao termina com um n de meia-volta, continuando um dos cordes no sentido horrio e o outro no sentido anti-horrio, e amarra-se as extremidades com um n quadrado. As extremidades livres dos cordes de amarrao devem ser aparadas em aproximadamente 3/8 de polegada.

Figura 4-100 Amarrao com cordo inteirio. A amarrao iniciada na extremidade espessa do grupo de fios ou chicote com n, denominado "n de porco" com um lao extra. A amarrao ento continuada com meias laadas em intervalos regulares ao longo do chicote e a cada ponto onde um fio ou um grupo de fios se ramificam. As meias laadas devem ser espaadas, de modo que o chicote apresente bom aspecto e segurana. A amarrao termina com um "n de porco" e um lao extra. Aps apertar o n, as extremidades livres do cordo devem ser aparadas em aproximadamente 3/8 de polegada. Amarrao com cordo duplo A figura 4-101 ilustra o processo de amarrao com cordo duplo. A amarrao iniciada na extremidade mais espessa do chicote com um n tipo "laada" ("A" da figura 4-101). Em intervalos regulares ao longo do chicote, e em cada ponto onde um fio se ramifica, a amarrao continua usando meias-laadas, com ambos os cordes firmemente juntos.

Figura 4-101 Amarrao com cordo duplo. Amarrao de ramificaes A figura 4-102 ilustra um procedimento recomendado para amarrar um grupo de fios que ramifica do chicote principal. A amarrao do grupo de fios comea com um n localizado no chicote logo aps o ponto de ramificao. Ela continuada ao longo do grupo de fios ramificados, usando meias-voltas regularmente espaadas. Se for usado o cordo duplo, ambos os cordes devem ser mantidos apertados juntos.

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Figura 4-102 Amarrao de uma ramificao. As meias-voltas devem ser espaadas para amarrar o grupo de fios com bom aspecto e segurana. A amarrao terminada com o n final regular usado na amarrao de cordo inteirio ou duplo. As extremidades livres do cordo devem ser aparadas corretamente. Enlae Todos os grupos de fios ou chicotes devem ser enlaados onde os suportes estiverem com mais de 12 polegadas de distncia. As laadas so feitas usando-se cordo de algodo encerado, cordo de nylon ou de fibra de vidro. Alguns fabricantes permitem o uso de uma fita de vinil, sensvel presso e prpria para equipamentos eltricos. Quando for possvel, a fita dever ser enrolada trs voltas em torno do chicote, e o final deve ser selado para evitar que a fita desenrole. A figura 4-103 ilustra um procedimento recomendado para laar um chicote. O lao iniciado passando-se o cordo em volta do chicote fazendo um "n de porco".

Depois de um n quadrado com uma ala extra amarrado, e as extremidades livres do cordo so aparadas. . Laos temporrios so, s vezes, usados para formar e instalar grupos de fios e chicotes. O cordo colorido normalmente usado para fazer laos temporrios, visto que eles sero retirados assim que a instalao estiver completa Sejam laados ou amarrados, os chicotes devem estar seguros para evitar deslizamento, mas no to fortemente que o cordo chegue a cortar ou deformar o isolamento. Isto se aplica especialmente ao cabo coaxial, que possui um isolamento dieltrico mole entre o condutor interno e o externo. A parte de um chicote localizada no interior de um condute no amarrada ou laada, mas os grupos de fios ou chicotes dentro de partes fechadas, tais como caixas de juno, devem ser apenas laados. CORTE DE FIOS E CABOS Para tornar mais fcil a instalao, manuteno e o conserto, os cabos e fios instalados num avio so interrompidos em locais especficos por junes, tais como conectores, blocos terminais ou barras. Antes de serem instalados nestas junes, os fios e cabos devem ser cortados no comprimento adequado. Todos os fios e cabos devem ser cortados na extenso especificada nos desenhos ou nos diagramas eltricos. +.O corte deve ser feito cuidadosamente e, o fio ou o cabo, no devem ser deformados. Se necessrio, um fio de bitola grande deve ser retocado depois do corte. Bons cortes podem ser feitos somente se as lminas das ferramentas estiverem afiadas e sem dentes. Uma lmina cega (sem corte) deformar e deslocar as extremidades do fio. DESENCAPAMENTO DE FIOS E CABOS Praticamente todos os fios e cabos utilizados como condutores eltricos possuem algum tipo de isolamento. Antes que o fio possa ser instalado nos conectores, terminais, emendas, etc., o isolamento deve ser desemcapado nas extremidades de conexo para expor o fio nu.

Figura 4-103 Laando um chicote.

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O fio de cobre pode ser desencapado de vrias maneiras, dependendo da bitola e do isolamento. A tabela 5 apresenta alguns tipos de ferramentas desencapadoras recomendadas para vrias bitolas de fios e tipos de isolamento.
DESCASCADOR Trmico Eltrico Debaricata Manual Tipo faca BITOLA #26---#4 #26---#4 #20---#6 #26---#8 #2---#0000 ISOLANTE TODOS MENOS AMIANTO TODOS TODOS TODOS TODOS

que de polegada, mais fcil execut-lo em duas ou mais operaes. 6) Retorcer as pernas de cobre manualmente ou com um alicate, se necessrio, para restaurar a camada natural e a rigidez das pernas. A figura 4-104 mostra um alicate desencapador de fio. Esta ferramenta usada geralmente para desencapar a maior parte dos tipos de fio.

Tabela 5 - Desencapadores de fio de cobre. O fio de alumnio deve ser desencapado muito cuidadosamente, usando cuidado extremo, visto que as pernas quebrar-se-o facilmente aps terem sido apertadas. As seguintes precaues so recomendadas quando desencapado qualquer tipo de fio: 1) Ao se usar qualquer tipo de desencapador, segure o fio de modo que fique perpendicular s lminas de corte. 2) Ajustar as ferramentas desencapadoras automticas cuidadosamente. Seguir as instrues do fabriante para evitar incises, cortes ou, de algum modo, danificar as pernas dos fios. Isto muito importante para os fios de alumnio e para os fios de cobre de bitola menor do que a n 10. Examinar os fios desencapados quanto a avarias. Cortar e desencapar novamente (se a extenso for suficiente), ou rejeitar e substituir qualquer fio tendo mais do que o nmero permitido de incises ou pernas quebradas, como mencionado na lista de instrues do fabricante. 3) Ter a certeza de que o isolamento possui um corte definido sem bordas esgaradas ou speras. Aparar se necessrio. 4) Ter a certeza de que todo o isolamento foi retirado da rea desencapada. Alguns tipos de fio so fornecidos com uma camada transparente de isolante entre o condutor e o isolamento primrio. Se este estiver presente, retir-lo. 5) Ao fazer uso de alicates desencapadores para retirar extenses de isolamento maiores do
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Figura 4-104 Desencapador manual de fios. Os itens seguintes descrevem os procedimentos para desencapar o fio com um alicate (ver a figura 4-105). 1) Colocar o fio no meio exato da fenda cortante correspondente bitola do fio a ser desencapado. Cada fenda est marcada com a bitola do fio.

Figura 4-105 Desencapando o fio com o desencapador manual.

2) Apertar os punhos tanto quanto possvel. 3) Soltar os punhos, permitindo que o prendedor do fio retorne posio aberta. 4) Retirar o fio desencapado. Terminais e emendas sem solda A emenda do cabo eltrico deve ser mantida num mnimo, e totalmente evitada em locais sujeitos s vibraes externas. Os fios individuais num grupo de fios ou em um chicote podem ser geralmente emendados, desde que toda a emenda seja localizada de modo que ela possa ser inspecionada periodicamente. As emendas devem ser espaadas para que o grupo de fios no se torne excessivamente grosso. Diversos tipos de conectores de emenda so utilizados para a emenda de fios individuais. Os conectores de emenda auto-isolante geralmente so os mais preferidos; entretanto, um conector de emenda no isolado pode ser usado se a emenda for revestida com luva plstica presa nas duas extremidades. As emendas de solda podem ser usadas, mas elas so geralmente inseguras e no recomendveis. Os fios eltricos possuem um acabamento com ala de terminal sem solda para permitir uma conexo fcil e eficiente, e para a desconexo dos blocos terminais, barras de ligao, ou outro equipamento eltrico. As emendas sem solda ligam os fios eltricos para formar um circuito contnuo permanente. As alas de terminal sem solda e as emendas so feitas de cobre ou alumnio, e so pr-isoladas ou no isoladas, dependendo da aplicao desejada. As alas de terminal so geralmente encontradas em trs tipos, para serem usadas em condies e locais diferentes. Essas alas so do tipo bandeirola, reta e em ngulo reto. Os terminais so estampados com os fios por meio de alicates de estampagem manual ou mquinas de estampagem. A explanao seguinte descreve os mtodos recomendados para acabamentos de fios de cobre ou alumnio, utilizando terminais sem solda. Ela ainda descreve o mtodo de emenda dos fios de cobre usando emendas sem solda.

Terminais de fio de cobre Os fios de cobre possuem um acabamento com terminais de cobre reto pr-isolados sem solda. O isolamento parte do terminal e se estende ao longo do seu cilindro, de modo que revestir uma parte do isolamento do fio, tornando desnecessrio o uso de uma luva isolante (figura 4-106).

Figura 4-106 Terminal pr-isolado. Alm disso, os terminais pr-isolados possuem uma garra (uma luva de reforo metlico) embaixo do isolamento, para reforo de aperto extra sobre o isolamento do fio. Os terminais pr-isolados adaptam-se a mais de uma bitola de fio, o isolamento geralmente possui um cdigo colorido cuja finalidade identificar as bitolas dos fios, cujos acabamentos podem ser executados com cada terminal. Ferramentas de estampagem Existem ferramentas portteis, manuais e eltricas, bem como mquinas eltricas de bancada, para estampagem dos terminais. Essas ferramentas prendem o cilindro do terminal ao condutor e, simultaneamente, prendem a garra isolante ao isolante do fio. Todas as ferramentas de estampagem manual possuem uma catraca auto-frenante, que evita a abertura da ferramenta at que a estampagem esteja pronta. Algumas ferramentas de estampagem manual so equipadas com um jogo de diversas estampas para adaptar os tamanhos diferentes de terminais. Outras so usadas com um tamanho nico de terminal. Todos os tipos de ferramentas de estampagem manual so verificadas pelos calibradores para ajuste adequado nas mandbulas de aperto. A figura 4-107 mostra um terminal introduzido numa ferramenta manual.

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Os itens abaixo descrevem como proceder durante a estampagem: 1) Desencapar o fio na extenso adequada; 2) Enfiar o terminal, comeando pela ala, nas mandbulas de aperto da ferramenta, at que a ala do terminal encoste no batente da ferramenta; 3) Instalar o fio desencapado no cilindro do terminal at que o isolamento do fio encoste na extremidade do cilindro; 4) Apertar os punhos da ferramenta at que a catraca seja liberada; 5) Retirar o conjunto completo, e examin-lo quanto estampagem adequada. Alguns tipos de terminais no-isoladosanteriormente so isolados aps a instalao num fio, por meio de tubos flexveis transparentes denominados luvas.

A luva proporciona proteo eltrica e mecnica conexo. Quando o tamanho da luva usada for o ideal para que ela se ajuste firmemente sobre o cilindro do terminal, a luva no precisa de aperto; caso contrrio, ela deve ser laada com um cordo, como ilustrado na figura 4-108. Terminais de alumnio O uso do fio de alumnio nos sistemas de aeronaves est aumentando devido vantagem de seu peso sobre o do cobre. Entretanto, a dobradura freqente do alumnio provoca fadiga do metal tornando-o quebradio. Isso resulta em falha ou rompimento das pernas dos fios mais rpido do que num caso semelhante com fio de cobre. O alumnio tambm forma uma pelcula de xido altamente resistente assim que exposto ao ar. Para compensar estas desvantagens, importante que sejam usados os mais confiveis procedimentos de instalao. Somente as alas de terminal de alumnio so usadas para acabamento dos fios. Elas so geralmente encontradas em 3 (trs) tipos: (1) Retos; (2) ngulo Reto; e (3) Bandeira. Todos os terminais de alumnio possuem um furo de inspeo (figura 4-108) onde se verifica a profundidade da insero do fio. O cilindro do terminal de alumnio contm um composto de p de petrolato de zinco. Esse composto retira a camada muito fina do xido de alumnio atravs do processo de abraso, durante a operao de estampagem.

Figura 4-107 Inserindo o terminal na ferramenta manual.

Figura 4-108 Luva isolante.

Figura 4-109 Introduo de fio de alumnio em terminal de alumnio.

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O composto tambm diminuir, mais tarde, a oxidao pela eliminao da umidade do ar. O composto retido na parte interna do cilindro do terminal por um plstico ou um selante de alumnio na sua extremidade. Emenda de fios de cobre usando emendas pr-isoladas As emendas de cobre permanente prisoladas unem fios pequenos de bitola 22 at 10. Cada tamanho de emenda pode ser usado para mais de uma bitola de fio. As emendas so isoladas com plstico branco; elas tambm so usadas para reduzir as bitolas dos fios (figura 4110).

Emenda com solda e composto condutor/antioxidante Quando no houver disponibilidade de nenhuma emenda permanente ou nenhum terminal, um fio quebrado pode ser emendado da seguinte maneira (figura 4-111):

Figura 4-111 Soldando um fio quebrado. Figura 4-110 Reduo da bitola do fio com uma emenda permanente. As ferramentas de estampagem so usadas para realizar esse tipo de emenda. Os procedimentos de estampagem so semelhantes aos usados para os terminais, excetuando-se que o aperto deve ser feito duas vezes, uma para cada extremidade da emenda. EMENDAS DE EMERGNCIA Os fios quebrados podem ser consertados atravs de emendas de estampagem, usando um terminal do qual a ala foi cortada, ou soldando as pernas quebradas, e aplicando o composto condutor antioxidante. EsSes consertos so aplicveis ao fio de cobre; j o fio de alumnio danificado no deve ser emendado temporariamente. As emendas so usadas somente em caso de emergncia temporria, e devem ser substitudas, logo que seja possvel, fazer consertos permanentes. Visto que alguns fabricantes proibem a emenda, as instrues fornecidas por eles devem ser consultadas permanentemente. 1) Instalar um pedao de luva plstica com 3 polegadas de comprimento e de dimetro apropriado para adaptar-se frouxamente sobre o isolamento, num dos lados do fio quebrado. 2) Desencapar aproximadamente 1 polegada de cada extremidade do fio quebrado. 3) Colocar as extremidades desencapadas lado a lado, e enrolar um fio ao redor do outro com aproximadamente quatro voltas. 4) Enrolar a extremidade livre do segundo fio ao redor do primeiro com aproximadamente 4 voltas. As voltas de fio so soldadas juntas, usando uma solda de 60/40 estanho chumbo com ncleo de resina. 5) Quando a solda estiver fria, puxar a luva sobre os fios soldados e amarr-la numa das extremidades. Se o composto condutor antioxidante estiver disponvel, encher a luva com esse material, e amarrar firmemente a outra extremidade. 6) Permitir que o composto permanea sem ser tocado durante 4 horas. A cura completa e as caractersticas eltricas so atingidas em 24 horas.
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CONEXO DE TERMINAIS A BLOCOS TERMINAIS Os terminais devem ser instalados sobre os blocos terminais, de modo que eles sejam presos contra o movimento no sentido de afrouxamento (figura 4-112).

As instrues do fabricante fornecem torques de instalao para todos os tipos de terminais. LIGAO MASSA Ligao massa a ligao eltrica de um objeto condutor com a estrutura primria completando o caminho de retorno da corrente. As estruturas primrias so a fuselagem e as asas do avio, comumente denominadas como massa ou terra. A ligao massa encontrada nos sistemas eltricos do avio, para: 1) Proteger o avio e o pessoal contra descarga de raio.

Figura 4-112 Conexo de terminais a bloco de terminais. Os blocos terminais so geralmente equipados com estojos retidos por uma arruela lisa, uma arruela-freno e uma porca. Ao conectar os terminais, a prtica recomendada colocar a ala dos terminais de cobre diretamente sobre a porca, seguida por uma arruela lisa e uma porca autofrenante, ou uma arruela lisa, arruela-freno de ao e uma porca comum. Os terminais de alumnio devem ser instalados sobre arruelas lisas com banho de lato, seguida por outra arruela igual, uma arruelafreno de ao e uma porca comum ou autofrenante. A arruela lisa deve possuir um dimetro igual a largura da ala do terminal de alumnio. As instrues fornecidas pelo fabricante concernentes s dimenses dessas arruelas devem ser consultadas. No se instala nenhuma arruela entre os dois terminais de alumnio, ou entre dois terminais de cobre. Alm disso, no se instala uma arruelafreno junto a um terminal de alumnio. Para unir um terminal de cobre a um terminal de alumnio, coloca-se uma arruela lisa com banho de lato sobre a porca que mantm o estojo no lugar; e depois o terminal de alumnio, seguido por uma arruela lisa com banho de lato, um terminal de cobre, uma arruela lisa, uma arruela-freno de ao e uma porca comum ou auto-frenante. Como regra geral, usa-se uma chave dinamomtrica para apertar as porcas, a fim de assegurar presso de contato suficiente.

2) Proporcionar caminhos de retorno da corrente. 3) Evitar o desenvolvimento de potenciais de radio-freqncia. 4) Proteger o pessoal contra choques. 5) Proporcionar estabilidade de transmisso e recepo do rdio. 6) Evitar a acumulao de carga esttica. Procedimentos gerais para ligao massa Os procedimentos gerais e as precaues seguintes so recomendadas quando forem feitas ligaes massa: 1) Ligar as partes massa atravs da estrutura primria do avio, e onde for mais adequado. 2) Fazer as conexes de massa de modo que nenhuma parte da estrutura do avio seja enfraquecida. 3) Ligar as partes massa individualmente, se possvel. 4) Instalar as ligaes massa sobre superfcies lisas e limpas. 5) Instalar as ligaes massa, de modo que a vibrao, expanso ou contrao, ou o movimento relativo em operao normal no quebre ou afrouxe a conexo.

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6) Instalar as conexes massa em reas protegidas sempre que for possvel As ligaes massa devem ser mantidas to prximas quanto possvel; ela no deve interferir na operao dos elementos mveis do avio tais como superfcies de controle. O movimento normal destes elementos no deve resultar em avaria na ligao massa. A ao eletroltica pode corroer rapidamente uma ligao estrutura se no forem observadas as precaues adequadas. As ligaes de liga de alumnio so recomendadas para a maioria dos casos; entretanto, as de cobre podem ser usadas para unir as partes feitas de ao inoxidvel, ao com banho de cdmio, cobre lato ou bronze. Onde o contato entre metais diferentes no possa ser evitado, a escolha da ligao e das ferragens deve ser tal que a corroso seja reduzida, e a parte que mais provavelmente sofrer corroso seja a ligao ou a ferragem associada. As partes A e B da figura 4-113 mostram algumas combinaes para fazer as conexes de ligao estrutura. Em locais onde o acabamento removido, uma camada protetora deve ser aplicada conexo completa, para evitar corroso. O uso de solda para fixar as conexes deve ser evitado. Os membros tubulares devem ser ligados por meio de braadeiras s quais a conexo est fixada. A escolha correta do material de braadeira diminui a probabilidade de corroso. Quando as ligaes estrutura conduzirem uma corrente de retorno de intensidade substancial, a capacidade de corrente da conexo deve ser adequada, e dever ser determinado que seja produzida uma queda de voltagem insignificante. As ligaes massa so geralmente feitas em superfcies planas, furadas por meio de parafusos onde existe fcil acesso para instalao. Outros tipos gerais de conexes aparafusadas so as seguintes: A. Conexo de juno de cobre estrutura tubular; B. Fixao do condute estrutura; C. Conexo de juno de alumnio estrutura tubular.

Figura 4-113 Combinaes de ferragens para fazer conexes estrutura. 1) Na confeco de uma conexo estojo (figura 4-114), um parafuso preso firmemente estrutura, tornando-se assim um estojo. As ligaes massa podem ser retiradas ou acrescentadas espiga, sem retirar o estojo da estrutura.

Figura 4-114 Ligao massa com estojo numa superfcie plana 2) As porcas de ncora so usadas onde o acesso s porcas para conserto difcil. Elas so rebitadas ou soldadas numa rea limpa da estrutura (figura 4-115).

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Figura 4-115 Ligao massa com porca de ncora numa superfcie plana. As ligaes massa so feitas tambm numa chapa rebitada na estrutura. Em tais casos, importante limpar a superfcie da ligao massa, e fazer a ligao como se a conexo estivesse sendo feita na estrutura. Se for necessrio remover a chapa por qualquer motivo, os rebites devem ser substitudos por outros de um nmero imediatamente superior, e as superfcies conjugadas da estrutura e da chapa devem estar limpas e livres de pelcula andica. As ligaes massa podem ser feitas com s ligas de alumnio, magnsio ou de estrutura tubular de ao resistente corroso, conforme apresentado na figura 4-116, que mostra o arranjo das ferragens para conexo com terminal de alumnio.

Devido a facilidade com que o alumnio deformado, necessrio distribuir a presso do parafuso e da porca por meio de arruelas lisas. As ferragens usadas para fazer as ligaes massa devem ser selecionadas com base na resistncia mecnica, na corrente a ser conduzida e na facilidade de instalao. Se a conexo for feita por terminal de alumnio ou de cobre, uma arruela de material adequado dever ser instalada entre os metais diferentes, de modo que qualquer corroso que ocorre na arruela, poder ser descartada.

Figura 4-117 Ligao massa numa superfcie cilndrica. O material e o acabamento da ferragem devem ser selecionados a partir do material da estrutura, onde a fixao feita, e no material da ligao e do terminal especificado para ligao massa. Pode ser usado qualquer tipo de parafuso do tamanho adequado para o terminal da conexo especificada. Quando se consertar, ou substituir, as ligaes de massa existentes, dever ser mantido o mesmo tipo de ferragem usado na conexo original. CONECTORES Os conectores (plugues e receptculos) facilitam a manuteno quando for necessria uma desconexo freqente. Visto que o cabo est soldado aos pinos inseridos no conector, as ligaes devem ser instaladas individualmente, e o chicote firmemente suportado para evitar danos devido a vibrao. No passado, os conectores foram particularmente vulnerveis corroso devido a condensao dentro do invlucro. Conectores especiais, com caractersticas prova dgua, tm sido desenvolvidos para que possam substituir plugues que no so prova d'gua nas reas onde a umidade constitui um problema.
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Figura 4-116 Ligao massa numa superfcie cilndrica.

Um conector do mesmo tipo e modelo deve ser usado quando substituir um outro. Os conectores suscetveis corroso podem ser tratados com uma gelatina prova dgua quimicamente inerte. Quando se substitui os conjuntos de conectores, o tampo do tipo soquete deve ser usado na metade que est "viva" ou "quente" depois da desconexo do conector, para evitar uma ligao massa. Tipos de conectores Os conectores so identificados pelos nmeros da classe AN, e so divididos em classes com variaes do fabriante para cada classe. As variaes do fabricante so diferentes em aparncia e em mtodo para seguir uma especificao. Alguns conectores mais comumente usados so mostrados na figura 4-118. Existem cinco classes bsicas de conectores AN usados na maioria das aeronaves. Cada classe de conector diferencia-se ligeiramente da outra em sua caracterstica de construo.

As classes A, B, C e D so feitas de alumnio e a classe K feita de ao. 1 - Classe A - Conector slido, de invlucro traseiro inteirio com finalidade geral. 2 - Classe B - O invlucro traseiro do conector separa-se em duas partes longitudinalmente. Usado principalmente onde for importante o pronto acesso aos conectores soldados. O revestimento traseiro mantido junto por um anel roscado ou por parafusos. 3 - Classe C - Um conector pressurizado com pinos inseridos no removveis. Semelhante ao conector classe A na aparncia, mas a disposio do selante interno , s vezes, diferente. Ele usado nos anteparos do equipamento pressurizado. 4 - Classe D - Conector resistente vibrao e a umidade, que possui um ilhs selante de borracha no invlucro traseiro. Os fios so passados atravs dos orifcios apertados de borracha selante no ilhs, e, dessa forma, selados contra a umidade.

Figura 4-118 Conectores AN.


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5 - Classe K - Um conector prova de fogo, usado em reas onde vital que a corrente eltrica no seja interrompida, mesmo quando o conector estiver exposto a uma chama aberta contnua. Os fios so estampados aos pinos ou contatos do soquete, e os invlucros so feitos de ao. Essa classe de conector geralmente maior do que as outras. Identificao de conectores As letras e os nmeros do cdigo so marcados no anel de acoplamento ou no invlucro, para identificar o conector. O cdigo (figura 4-119) proporciona toda informao necessria para se obter uma substituio correta da pea defeituosa ou avariada.

3) Alternadamente, empurrar o plugue para dentro, e apertar o anel de acoplamento at que o plugue esteja completamente assentado. 4) Se o espao ao redor do conector for muito pequeno para segur-lo firmemente, usar alicates de conectores para apertar os anis de acoplamento 1/16 at 1/8 de uma volta alm do aperto manual. 5) Nunca usar fora para unir os conectores aos receptculos. No usar martelo para introduzir um plugue em seu receptculo, e nunca usar uma chave de torque ou alicate para frenar os anis de acoplamento. Um plugue geralmente desmontado de um receptculo da seguinte maneira: 1) Usar alicates de conectores para afrouxar os anis de acoplamento, que estejam apertados demais para serem afrouxados manualmente. 2) Alternadamente, puxar o plugue, e desapertar o anel de acoplamento, at que o plugue esteja solto. 3) Proteger os plugues e os receptculos desconectados com tampes ou sacos plsticos, para evitar a entrada de materiais estranhos que possam acarretar falhas.

Figura 4-119 Codificao do conector AN. Muitos conectores com finalidades especiais tm sido construdos para o uso em aeronaves. Esses incluem conectores de invlucro subminiatura e retangulares, e conectores com invlucro de corpo pequeno ou de construo de invlucro bipartido. Instalao de conectores Os procedimentos seguintes descrevem um mtodo recomendado de instalao dos conectores com os receptculos. 1) Localizar a posio adequada do plugue em relao ao receptculo, alinhando a chaveta de uma pea com a ranhura da outra pea. 2) Colocar o plugue no receptculo com uma leve presso para frente, e encaixar as roscas do anel de acoplamento e do receptculo.

4) No usar fora excessiva, e no puxar os fios instalados. CONDUTE O condute usado nas instalaes da aeronave para a proteo mecnica dos fios e dos chicotes. Ele encontrado em materiais metlicos e no metlicos, nas formas rgida e flexvel. Quando selecionado o dimetro do condute para a aplicao em um chicote, para facilitar a manuteno, no caso de uma possvel expanso futura, comum especificar o dimetro interno do condute em torno de 25% maior do que o dimetro mximo do chicote. O dimetro nominal de um condute metlico rgido o dimetro externo. Portanto, para se obter o dimetro interno, basta subtrair duas vezes a espessura da parede do tubo.

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Do ponto de vista da abraso, o condutor vulnervel nas extremidades do condute. Adaptaes apropriadas so afixadas s extremidades do condute, de maneira que uma superfcie lisa entre em contato com o condutor. Quando as conexes no forem usadas, a extremidade do condute deve ser flangeada para evitar estragos no isolamento do fio. O condute sustentado por braadeiras ao longo de seu percurso. Muitos dos problemas comuns de instalao de condute podem ser evitados, prestando-se ateno aos seguintes detalhes: 1) No instalar o condute onde ele possa ser usado como apoio das mos ou dos ps. 2) Instalar orifcios dreno nos pontos mais baixos ao longo do condute. As rebarbas devem ser cuidadosamente retiradas desse orifcios. 3) Apoiar o condute para evitar atrito na estrutura, e ainda evitar esforo nas adaptaes em suas extremidades. As partes danificadas do condute devem ser consertadas para evitar danos aos fios ou aos chicotes. O raio de curvatura mnimo permitido para um condute rgido deve ser o descrito nas instrues do fabricante. As curvaturas torcidas ou enrugadas num condute rgido no so aceitveis. O condute de alumnio flexvel encontrado comumente em dois tipos: condute flexvel desencapado; e revestido com borracha. O condute de lato flexvel normalmente usado no lugar do condute de alumnio flexvel, onde for necessrio minimizar a interferncia no rdio. O condute flexvel pode ser usado onde for impossvel usar o condute rgido, como em reas que possuam movimento entre as extremidades do condute, ou onde forem necessrias curvaturas complexas. A fita adesiva transparente recomendada quando se corta a tubulao flexvel com uma serra para minimizar a desfiadura da trana. INSTALAO DE EQUIPAMENTO ELTRICO Esta parte fornece os procedimentos gerais e medidas de segurana para instalao de

componentes e equipamentos eltricos comumente usados. Os limites de carga eltrica, meios aceitveis de controle das cargas eltricas e dispositivos de proteo do circuito, so assuntos com os quais os mecnicos devem se familiarizar para instalar e manter adequadamente os sistemas eltricos do avio. Limites de carga eltrica Ao se instalar equipamento eltrico adicional que consuma energia eltrica numa aeronave, a carga eltrica total dever ser controlada, ou remanejada, dentro dos limites dos componentes afetados no sistema de alimentao da aeronave. Antes que qualquer carga eltrica de aeronave seja aumentada, os fios, cabos e dispositivos de proteo de circuito (fusveis ou disjuntores) associados devero ser verificados para determinar se a nova carga eltrica (carga eltrica anterior mais a carga acrescentada) no excede os limites estabelecidos dos fios existentes, cabos ou dispositivos de proteo. Os valores de sada do gerador ou do alternador, determinados pelo fabricante, devem ser comparados s cargas eltricas que podem ser impostas ao gerador ou alternador afetado pelo equipamento instalado. Quando a comparao mostra que a carga eltrica total provvel conectada pode exceder os limites de carga de sada dos geradores ou dos alternadores, dever haver uma reduo para que no ocorra sobrecarga. Quando uma bateria fizer parte do sistema de fora eltrica, essa deve ser continuamente carregada em vo, exceto quando pequenas cargas intermitentes estiverem ligadas, tais como um transmissor de rdio, um motor de trem de pouso ou outros aparelhos semelhantes, que possam solicitar cargas da bateria em curtos intervalos de tempo. Controle ou monitoramento da carga eltrica recomendvel a instalao de placares para informar a tripulao quanto s combinaes de cargas eltricas que podem ser conectadas com segurana ao sistema de gerao da aeronave. Nas instalaes onde o ampermetro se encontra no cabo da bateria, e o sistema regulador limita a corrente mxima que o gerador ou o

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alternador pode distribuir, um voltmetro pode ser instalado na barra do sistema. Enquanto o ampermetro no indicar "descarga" (exceto para pequenas cargas intermitentes, tais como as que operam trens de pouso e flapes), e o voltmetro permanecer indicando "voltagem do sistema" , o gerador ou alternador no estaro sobrecarregados. Nas instalaes onde o ampermetro se encontra no cabo do gerador ou do alternador, e o regulador do sistema no limita a corrente mxima que o gerador ou o alternador pode fornecer, o ampermetro pode ser marcado em vermelho em 100% da capacidade do gerador ou do alternador. Se nunca for permitido leitura do ampermetro exceder a linha vermelha, exceto para pequenas cargas intermitentes, o gerador ou o alternador no sero sobrecarregados. Quando dois ou mais geradores funcionam em paralelo, e a carga total do sistema pode exceder a capacidade de sada de um gerador, devero ser providenciados meios para corrigir rapidamente as sobrecargas sbitas que possam ser causadas por falha do gerador ou do motor. Poder ser empregado um sistema de reduo rpida de carga, ou um procedimento especificado onde a carga total possa ser reduzida a um valor que esteja dentro da capacidade do gerador em operao. As cargas eltricas devem ser conectadas aos inversores, alternadores ou fontes de fora eltrica semelhantes, de maneira que os limites de capacidade da fonte de fora no sejam excedidos, a menos que algum tipo de monitoramento efetivo seja fornecido para manter a carga dentro de limites prescritos. Dispositivos de proteo de circuitos Os condutores devem ser protegidos com disjuntores ou fusveis localizados, to prximos quanto possvel, da barra da fonte de fora eltrica. Geralmente, o fabricante do equipamento eltrico especifica o fusvel ou disjuntor a ser usado ao instalar o equipamento. O disjuntor ou fusvel deve abrir o circuito antes do condutor emitir fumaa. Para obter isto, a caracterstica corrente/tempo do dispositivo de proteo deve cair abaixo da do condutor associado. As caractersticas do protetor do circuito devem ser igualadas para obter a utilizao mxima do equipamento conectado.

A figura 4-120 mostra um exemplo da tabela usada na seleo do disjuntor e do fusvel de proteo para condutores de cobre. Essa tabela limitada aplicvel a um conjunto especfico de temperaturas ambientes e bitolas dos fios dos chicotes, e apresentada somente como um exemplo tpico. importante consultar tais tabelas antes de selecionar um condutor para uma finalidade especfica. Por exemplo, um fio nico ao ar livre pode ser protegido pelo disjuntor de valor imediatamente superior aquele mostrado na tabela. .Fio de cobre
AN Amperagem Do disjuntor Amperagem Do fusvel

22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 1 0

5 7,5 10 15 20 30 40 50 80 100 125

5 5 10 10 15 20 30 50 70 70 100 150 150

Figura 4-120 Tabela do fio e protetor do circuito. Todos os disjuntores rearmveis devem abrir o circuito no qual eles esto instalados, independentemente da posio do controle de operao quando ocorrer sobrecarga ou falha do circuito. Tais disjuntores so chamados de "desarme-livre". Os disjuntores de rearme automtico ligam-se automaticamente, como o prprio nome sugere. Eles no devem ser usados como dispositivos de proteo nos circuitos da aeronave. Interruptores Um interruptor especificamente projetado deve ser usado em todos os circuitos onde um mau funcionamento de um interruptor seria perigoso. Tais interruptores so de construo robusta, e possuem capacidade de contato suficiente para interromper, fechar e conduzir continuamente a carga da corrente conectada. O do tipo de ao de mola geralmente preferido

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para se obter abertura e fechamento rpidos sem considerar a velocidade de operao da alavanca, o que, conseqentemente, diminui o centelhamento dos contatos. O valor da corrente nominal do interruptor convencional do avio est geralmente estampado no seu alojamento. Esse valor representa o valor da corrente de trabalho com os contatos fechados. Os interruptores devem ter reduzida a capacidade nominal de corrente para os seguintes tipos de circuitos: 1) Circuitos de Alta-Intensidade Inicial - Os circuitos que possuem lmpadas incandescentes podem puxar uma corrente inicial que seja 15 vezes maior do que a corrente de trabalho. A queima ou fuso do contato pode ocorrer quando o interruptor for fechado. 2) Circuitos Indutivos - A energia magntica armazenada nas bobinas dos solenides ou rels liberada, e aparece sob forma de arco quando o interruptor de controle for aberto. 3) Motores - Os motores de corrente contnua puxaro diversas vezes sua corrente nominal de trabalho durante a partida, e a energia magntica, armazenada no seu rotor e nas bobinas de campo ser liberada quando o interruptor de controle for aberto. A tabela da figura 4-121 similar s encontradas para seleo do valor nominal VOLTAGEM NOMINAL DO SISTEMA 24 V.C.C. 24 V.C.C. 24 V.C.C. 24 V.C.C. 12 V.C.C. 12 V.C.C. 12 V.C.C. 12 V.C.C.

apropriado do interruptor, quando a corrente da carga de trabalho for conhecida. Essa seleo , essencialmente, uma reduo da capacidade normal de carga para se obter uma razovel vida til e eficincia do interruptor. Os erros prejudiciais na operao do interruptor podem ser evitados por uma instalao consistente e lgica. Os interruptores de duas posies, "ligadesliga", devem ser instalados de modo que a posio "liga" seja alcanada movimentando-se a alavanca para cima ou para frente. Quando o interruptor controlar partes mveis do avio, tais como trem de pouso ou flapes, a alavanca deve se mover no mesmo sentido que o desejado. A operao acidental de um interruptor pode ser evitada instalando-se uma guarda adequada sobre o mesmo. Rels Os rels so usados como interruptores, onde se possa obter reduo de peso, ou simplificao dos controles eltricos. Um rel um interruptor operado eletricamente, e est, portanto, sujeito a falhas sob condies de baixa voltagem no sistema. A apresentao anterior sobre os interruptores geralmente aplicvel para os valores de contato dos rels FATOR DE REDUO DA CAPACIDADE 8 4 2 3 5 2 1 2

TIPO DE CARGA

Lmpada Indutiva ( Rel /Sole noide) Resistiva ( Aquecedor) Motor Lmpada Indutiva ( Rel / Solenoide) Resistiva ( Aquecedor) Motor

Figura 4-121 Fatores de reduo da carga dos interruptores.

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CAPTULO 5 SISTEMAS DE PARTIDA DOS MOTORES INTRODUO A maioria dos motores de aeronaves acionada por um dispositivo chamado motor de partida (starter), ou arranque. O arranque um mecanismo capaz de desenvolver uma grande quantidade de energia mecnica que pode ser aplicada a um motor, causando sua rotao. Nos estgios anteriores de desenvolvimento de aeronaves, os motores de baixa potncia eram acionados pela rotao da hlice atravs de rotao manual. Algumas dificuldades foram frequentemente experimentadas na partida, quando as temperaturas do leo estavam prximas ao ponto de congelamento. Em adio, os sistemas de magnetos forneciam uma centelha fraca na partida, e em velocidades muito baixas de acionamento. Isto foi muitas vezes compensado providenciando-se uma centelha quente, usando dispositivos de ignio como bobina de reforo, vibrador de induo ou acoplamento de impulso. Algumas aeronaves de baixa potncia, que usam acionamento manual da hlice para a partida, ainda esto sendo operadas. Para instrues gerais sobre a partida desse tipo de aeronave, consulta-se o Captulo 11 do volume 1 de Matrias Bsicas. SISTEMAS DE PARTIDA DE MOTORES CONVENCIONAIS Desde o incio do desenvolvimento de motores convencionais ou alternativos de aeronaves (do sistema de partida mais antigo at o presente), os inmeros sistemas foram desenvolvidos. Os mais comuns so: (1) Cartucho. (No usado comumente). (2) Manual de Inrcia . (No usado comumente). (3) Eltrico de Inrcia. (No usado comumente). (4) Inrcia Combinado. (No usado comumente). (5) Eltrico de Engrazamento Direto. A maioria dos arranques de motores convencionais do tipo eltrico de engrazamento direto. Alguns dos poucos modelos mais antigos de aeronaves esto ainda equipados com um dos tipos de acionadores de inrcia, sendo em ocasies muito raras, um exemplo de arranque de acionamento manual, inrcia manual ou de cartucho podem ser encontrados. Ento, somente uma breve descrio desses sistemas de partida estaro includos nesta seo.

Figura 5-1 Motor de partida de inrcia, combinado manual e eltrico. Motores de partida de inrcia Existem trs tipos gerais: (1) Manual de inrcia; (2) Eltrico de inrcia; (3) De inrcia, combinado manual e eltrico. A operao de todos os tipos de arranques de inrcia, depende da energia cintica armazenada em um volante de rotao rpida em condies de giro. (Energia cintica a fora processada por um corpo pela eficincia do seu estado de movimento, que pode ser movido ao longo de uma linha ou pela ao de rotao). No arranque de inrcia, a potncia armazenada vagarosamente durante o processo de energizao pelo giro manual ou eltrico, utilizando-se um pequeno motor. O volante e as engrenagens mveis de um arranque de inrcia, combinado manual e eltrico, so mostrados na figura 5-1. O circuito eltrico para um arranque de inrcia eltrica mostrado na figura 5-2. Durante a energizao do motor de partida, todas as partes internas se movem, incluindo o volante, formando um conjunto em movimento.

5-1

Assim que o arranque tiver sido completamente energizado, ele acoplado ao eixo de manivelas do motor por um cabo, acionado manualmente,

ou por um solenide de acoplamento que eletricamente energizado.

Figura 5-2 Circuito de partida. Quando o arranque acoplado ou engrazado, a energia do volante transferida para o motor atravs de um conjunto de engrenagens de reduo e embreagens de liberao de sobrecarga de torque.(ver figura 5-3) Esse tipo de arranque prov acionamento instantneo e contnuo quando energizado, consistindo, basicamente, em um motor eltrico, engrenagens de reduo e um mecanismo de acoplamento e desacoplamento, que so operados atravs de uma embreagem ajustvel de alvio de sobrecarga de torque. Um circuito tpico para um arranque eltrico de acionamento direto mostrado na figura 5-4. O motor acionado diretamente quando o solenide do arranque fechado. Desde que no haja nenhum volante sendo usado, no h armazenamento preliminar de energia, como no caso de um arranque de inrcia. Conforme mostrado na figura 5-4, os cabos condutores principais do arranque para a bateria, so para os servios pesados, para conduzir o fluxo que pode ser to alto como 350 ampres, dependendo do torque requerido na partida. O uso de solenides e cablagens grossas com chaves de controle remoto, reduzem, acima de tudo, o peso do cabo e a queda total de voltagem no circuito. Um motor de arranque tpico um motor de 12 ou 24 volts, enrolamento em srie, que desenvolve elevado torque na partida.

Figura 5-3 Embreagem de alvio da sobrecarga de torque. Motor de partida eltrico de engrazamento direto O sistema de partida largamente utilizado em todos os tipos de motores alternativos, o arranque eltrico de acionamento direto.

5-2

O torque do motor transmitido atravs de engrenagens de reduo para a embreagem de alvio de sobrecarga. Tipicamente, essa ao faz atuar um eixo estriado helicoidal, movendo a castanha do motor de arranque para fora, aco-

plando-a castanha de acionamento do motor da aeronave, antes que a castanha do arranque comece a girar. Assim que o motor da aeronave alcana uma velocidade pr-determinada, o motor de arranque desacopla automaticamente.

Figura 5-4 Tpico circuito de partida, usando um motor de partida eltrico de engrazamento direto. O esquema da figura 5-5 prov um arranjo pictorial de um sistema de partida completo para uma aeronave leve de dois motores. arranque de inrcia combinado, uma bobina de reforo, uma chave de polo simples, duplo acionamento na cabine, cablagens e solenides con forme necessrio. O arranque de inrcia combinado mostrado na figura 5-6.

Figura 5-5 Esquema de partida do motor de uma aeronave leve bimotora. SISTEMA DE PARTIDA USANDO MOTOR DE INRCIA COMBINADO O assunto seguinte cobre um tipo de sistema utilizado em grandes aeronaves bimotoras. Esse sistema inclui para cada motor, um
5-3

Figura 5-6 Motor de partida de inrcia combinado. Controles externos de partida manual, incorporando uma manivela para acionamento do arranque e cabo de controle para a partida, so providos para a partida do motor, manualmente (figura 5-7).

Figura 5-7 Controles de partida. Duas chaves de partida esto localizadas no painel eltrico da cabine. Colocando a chave na posio up opera-se o arranque. A mesma chave, colocada na posio down opera o solenide de acoplamento de arranque e a bobina ativadora de ignio. A posio off da chave est entre as outras duas posies. A bobina de reforo operada pela bateria, montada em um alojamento blindado, est instalada no suporte de cada motor. Condutes flexveis protegem os condutores da bobina para os magnetos de cada motor. SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA GRANDES MOTORES CONVENCIONAIS Para um sistema de partida tpico para motor alternativo de alta potncia, o arranque eltrico de acionamento direto consiste em dois componentes bsicos: um conjunto motor e uma seo de engrenagens. A seo de engrenagens aparafusada no terminal do eixo de acionamento do motor para formar uma unidade completa. O motor consiste de um induzido e um conjunto pinho, o conjunto do sino traseiro e o conjunto do alojamento do motor. O alojamento do motor tambm age como cabeote magntico para o campo da estrutura. O motor de arranque irreversvel, interpolado em srie. Sua velocidade varia diretamente com a voltagem aplicada, e inversamente com a carga. A seo de engrenagens do motor de arranque, mostrada na figura 5-8, consiste de um alojamento com flange de montagem, engrenagem planetria de reduo, um conjunto de

engrenagem sol e integral, uma embreagem limitadora de torque, e um conjunto de castanha e cone. Quando o circuito do motor fechado, o torque desenvolvido no motor do arranque transmitido para a castanha atravs do trem de engrenagem de reduo e embreagem. O trem de engrenagem do arranque converte a alta velocidade e baixo torque do motor em baixa velocidade e alto torque. Na seo de engrenagem, o pinho do motor acopla a engrenagem na rvore de transmisso intermediria (consultar a figura 5-8). O pinho da rvore intermediria acopla a engrenagem interna, esta fica sendo uma parte integral do conjunto da engrenagem sol, e rigidamente fixada ao eixo da engrenagem. A engrenagem sol aciona trs engrenagens planetas, que so parte do conjunto planetrio. Os eixos individuais das engrenagens planetas so suportados por um brao de apoio do planetrio, uma parte semelhante a um cilindro mostrado na figura 5-8. O brao de apoio transmite o torque das engrenagens planetas para a castanha do arranque como segue: (1) A poro cilndrica do brao de apoio estriada longitudinalmente ao redor da superfcie interna. ( 2) As ranhuras so cortadas sobre a superfcie exterior da parte cilndrica da castanha do arranque. (3) A castanha desliza para frente e para trs, dentro do brao de apoio, para acoplar e desacoplar com o motor. As trs engrenagens planetrias tambm acoplam os dentes internos circundantes nos seis discos de embreagem (figura 5-8). Esses discos so intercalados com os de bronze, que so estriados externamente, evitando-os de girar. A presso correta mantida sobre o pacote de embreagens por um conjunto de mola de reteno da embreagem. Uma porca de passeio cilndrica dentro da castanha do arranque estende e retrai a castanha. Estrias espirais da castanha de acoplamento ao redor da parede interna da porca casam com as estrias similares, cotadas sobre a extenso do eixo da engrenagem sol (figura 5-8).

5-4

Figura 5-8 Seo de engrenagens do motor de partida. A rotao do eixo fora a porca para fora e esta faz o apoio com a castanha. A mola, ao redor da porca de passeio, apoia com a porca, e tende a manter a superfcie da embreagem helicoidal ao redor da parede interna da cabea da castanha, assentada contra uma superfcie similar ao redor do lado inferior da cabea da porca. Uma mola de retorno est instalada sobre a extenso do eixo da engrenagem sol, entre o anteparo formado pelas estrias ao redor da parede interna da porca de passeio e uma porca de reteno do batente sobre a ponta do eixo. Por causa da superfcie cnica das embreagens, a porca de passeio e a castanha do arranque so acopladas pela presso de mola da castanha, e as duas partes tendem a girar na mesma velocidade. Entretanto, a extenso do eixo da engrenagem sol gira seis vezes mais rpida do que a castanha. As estrias espirais sobre ela so cortadas esquerda, e a extenso do eixo da engrenagem sol, girando para a direita em relao a castanha, fora a porca e a castanha para fora do arranque no seu passeio total (cerca de 5/16 polegadas), em aproximadamente 12 graus da rotao da castanha. A castanha move-se para fora at ser parada pelo acoplamento com o motor, ou pela porca de reteno do seu batente. O passeio da porca continua a mover-se lentamente alm do limite do curso da castanha; sendo o suficiente para aliviar a presso da mola sobre as superfcies da embreagem cnica heli-

coidal. Enquanto o arranque continua a girar, h uma presso suficiente sobre as superfcies da embreagem cnica para prover torque sobre as estrias espirais, que pesam mais do que a presso da mola da castanha. Se o motor falhar na partida, a castanha do arranque no se retrair, desde que o mecanismo do arranque no produza fora de retrao. Entretanto, quando o motor inflama e ultrapassa a velocidade do arranque, as rampas inclinadas dos dentes da castanha foram a castanha do arranque para dentro, contra a presso de mola. Assim, desacopla inteiramente as superfcies cnicas da embreagem, e a presso da mola da castanha fora a porca de passeio a deslizar ao longo das estrias espirais, at que as superfcies da embreagem cnica estejam novamente em contato. Com ambos, motor e arranque girando, haver uma fora de acoplamento mantendo as castanhas em contato, que continuaro at que o arranque seja desenergizado. Entretanto, o rpido movimento dos dentes da castanha do motor, encontraro o movimento vagaroso dos dentes da castanha do arranque, segurando o desacoplamento desta.To logo o arranque comece a repousar, a fora de acoplamento removida, e a pequena mola de retorno jogar a castanha do arranque para dentro da posio totalmente retrada, onde permanecer at a prxima partida. Quando a castanha do arranque acopla a castanha do motor, o induzido do motor precisa ter um tempo para alcanar uma velocidade considervel por causa do seu alto torque na partida. O repentino acoplamento da castanha do arranque em movimento poderia desenvolver foras suficientemente altas para danificar severamente o motor ou o arranque, no fazendo de certo modo sobre os discos embreagens, na qual deslizariam quando o torque do motor excedesse o torque de deslizamento da embreagem. Em ao normal de acionamento, os discos internos da embreagem (ao) so mantidos parado pela frico dos discos de bronze, alm de serem intercalados. Quando o torque imposto pelo motor excede o conjunto de embreagens, os os discos de embreagem interna giram contra as embreagens de frico, permitindo que as engrenagens

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planetas girem enquanto o brao de apoio da planetria e a castanha permanecem parados. Quando o motor da aeronave sobe para a velocidade na qual o arranque est tentando acion-lo, o torque cai para um valor menor que o assentado para as embreagens. Os discos de embreagem da engrenagem interna permanecem parados, e a castanha gira a uma velocidade na qual o motor est tentando acion-los. As chaves de controle do arranque so mostradas esquematicamente na figura 5-9.

A chave seletora do motor deve ser posicionada, e ambas as chaves do arranque e de segurana (ligadas em srie) devem ser fechadas antes da energizao do arranque. A corrente suprida para o circuito de controle do arranque atravs de um interruptor, estampado Starter, Primer e Induction Vibrator (figura 5-9). Quando a chave seletora est posicionada para a partida do motor, fechando as chaves do arranque e de segurana, ela energiza o rel do arranque localizado na caixa de juno da parede de fogo.

Figura 5-9 Circuito de controle de partida. Energizando o rel do arranque, completa-se o circuito de potncia para o motor de partida. A corrente necessria para essa carga pesada est sendo tomada diretamente do barramento principal atravs dos cabos do arranque. Aps a energizao do arranque por um minuto, dever ser permitido pelo menos um minuto para resfriamento. Aps um segundo, ou subsequente perodo de acionamento de 1 minuto, deveria resfriar por 5 minutos. SISTEMA DE PARTIDA ELTRICO DE ENGRAZAMENTO DIRETO PARA PEQUENAS AERONAVES A maioria das pequenas aeronaves de motor alternativo emprega sistema de partida
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eltrico de acionamento direto. Alguns desses sistemas so automaticamente acoplados aos sistemas de partida, enquanto outros o so manualmente. Os sistemas de partida acoplados automaticamente, empregam um motor de arranque eltrico montado sobre um adaptador do motor. Um solenide de partida ativado, ou por um boto de empurrar, ou por uma chave de ignio no painel de instrumento. Quando o solenide ativado, seus contatos fecham, e a energia eltrica energiza o motor de partida. A rotao inicial do motor eltrico acopla o motor de partida atravs de uma embreagem no adaptador, que incorpora engrenagens espirais (sem fim) de reduo.

Os sistemas de partida acoplados manualmente em pequenas aeronaves empregam um pinho de acionamento da embreagem para transmitir potncia de um motor de partida eltrico para uma engrenagem de acionamento de partida da rvore de manivelas. (Ver fig. 5-10). Um boto ou punho no painel de instrumento est conectado por um controle flexvel a uma alavanca sobre o motor de partida. Esta alavanca eleva o pinho de acionamento do motor de partida para a posio acoplada, e fecha os contatos da chave do motor de partida quando o boto do motor de partida ou o punho empurrado. A alavanca do motor de partida est presa na mola que retorna a alavanca e o controle flexvel para a posio OFF. Quando o motor d a partida, a ao da embreagem protege o pinho de acionamento do motor de partida at que a alavanca de mudana possa estar livre para desacoplar o pinho.

importante que a alavanca do motor de partida mova a engrenagem pinho a uma distncia apropriada, antes que o estojo da alavanca ajustvel faa contato com a chave do arranque. Prticas de manuteno do sistema de partida A maioria das prticas de manuteno do sistema de partida incluem substituio das molas e das escovas, limpeza de acmulos dos comutadores e torneamento das partes queimadas ou arredondamento dos comutadores do motor de partida. Como regra, as escovas do motor de partida devem ser substitudas quando desgastadas aproximadamente na metade do seus comprimentos originais. A tenso da mola da escova deve ser o suficiente para que elas tenham um bom e firme contato com o comutador. Os guias das escovas devem ser inquebrveis, e os parafusos do terminal bem apertados. Sujeira ou espelhamento dos comutadores do motor de partida podem ser limpos segurando uma tira de lixa 00, ou uma pedra de assentamento da escova contra o comutador enquanto ele girado. A lixa ou a pedra devem ser movidas para frente e para trs para evitar desgaste da ranhura. Lixa de esmeril ou carborundum nunca devem ser usadas para este propsito, por causa de sua possvel ao de curto circuito. Rugosidade, fora de arredondamento, ou condies de alta mica, so razes para tornear o comutador. No caso de condio de alta mica, ela deve ser cortada assim que a operao de torneamento esteja cumprida. Consulta-se, o Manual de Matrias Bsicas (Volume 1), para uma reviso de comutadores de alta mica nos motores

Figura 5-10 Hastes de controle do motor de partida e ajustes. Conforme mostrado na figura 5-10, para uma unidade tpica, h um comprimento especfico de curso para engrenagem pinho do motor de partida.

PROBLEMAS

ISOLANDO O PROBLEMA

AO CORRETIVA

ARRANQUE NO OPERA: Defeito da chave principal ou Verificar o circuito. Reparar o circuito. do circuito. Defeito na chave do arranque Verificar a continuidade da Substituir a chave ou os fios. ou no circuito. chave e do circuito. A alavanca do arranque no Verificar o ajuste da alavanca Ajustar a alavanca de acordo atua a chave. do arranque. com as instrues do fabri5-7

cante. Verificar os itens anteriores, Remover e reparar ou substise no houver outra causa, o tuir o arranque. defeito do arranque. O ARRANQUE GIRA MAS NO ENGRAZA NO MOTOR Alavanca do arranque ajusta- Verificar a ajustagem da ala- Ajustar a alavanca de acordo da para ativar a chave sem vanca do arranque. com as instrues do fabriengrazar o pinho na engrecante. nagem. Defeito na embreagem ou na Remover o arranque e testar Substituir a parte defeituosa. engrenagem de acionamento. a embreagem e a engrenagem. Engrenagem pinho ou de Remover e testar o pinho e Substituir a parte defeituosa. acionamento com defeito. a engrenagem de acionamento. ARRANQUE SEM FORA PARA GIRAR Bateria fraca. Testar a bateria. Recarregar a bateria ou substitui-la. Contatos do rel ou da chave Testar os contatos. Substituir por unidades perqueimados ou sujos. feitas. Arranque defeituoso. Verificar as escovas e a tenReparar ou substituir o arso das suas molas e fixao. ranque. Comutadores sujos ou gasLimpar e verificar visualTornear o comutador. tos. mente. ARRANQUE EXCESSIVAMENTE BARULHENTO: Pinho gasto Remover e examinar o piSubstituir o acionamento do . nho. arranque. Engrenagens gastas ou com Remover o arranque e girar o Substituir as partes danificadentes quebrados. seu motor com a mo para das. examinar o eixo das engrenagens. Arranque defeituoso. Tabela 6 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida de pequenas aeronaves. Pesquisa de panes nos sistemas de partida em pequenas aeronaves. Os procedimentos de pesquisa de panes listados na tabela 6 so tpicos daqueles usados para isolar mal funcionamento em sistemas de partida de pequenas aeronaves. PARTIDAS DOS MOTORES DE TURBINA A GS Motores de turbina a gs so acionados pela rotao do compressor. Nos motores com dois estgios axiais do compressor, apenas o compressor de alta presso girado pelo motor de partida. Para acionar um motor de turbina a gs, necessrio acelerar o compressor provendo ar suficiente para suportar a combusto nos
5-8

queimadores. Uma vez que o combustvel tenha sido introduzido, e o motor tenha partido, o motor de partida deve continuar acionando o motor para chegar a uma velocidade acima da velocidade de auto acelerao. O torque suprido pelo motor de partida deve estar acima do que requerido, a fim de superar a inrcia do compressor e as cargas de frico do motor. Os tipos bsicos de motores de partida, que foram desenvolvidos para uso nos motores de turbina a gs, so motores eltricos C.C., turbina de ar e combusto. Um sistema de partida de impacto algumas vezes usado em motores pequenos. Uma partida desse tipo consiste de jatos de ar comprimido, dirigidos para dentro do compressor ou da carcaa da turbina, de modo que a rajada do jato de ar seja direcionada para dentro do compressor ou das palhetas do rotor da turbina, causando sua rotao.

O grfico na figura 5-11 ilustra uma seqncia tpica de partida para um motor de turbina a gs, a despeito do tipo de motor empregado. To logo o arranque tenha acelerado o compressor suficientemente para estabelecer o fluxo de ar atravs do motor, a ignio ligada, e depois o combustvel. A sequncia exata do procedimento de partida importante, desde que haja fluxo de ar suficiente atravs do motor para suportar a combusto, antes que a mistura ar/combustvel seja inflamada. A baixas velocidades do eixo do motor, a razo do fluxo de combustvel no suficiente para possibilitar a acelerao do motor e, por essa razo, o motor de partida continua a girar at que a velocidade de auto acelerao tenha sido conseguida. Se a assistncia do motor de partida for cortada abaixo da velocidade de auto acelerao, o motor falha para acelerar at a velocidade de marcha lenta, ou pode ainda ser desacelerado, porque no pode produzir energia suficiente para sustentar a rotao ou para acelerar durante a fase inicial do ciclo de partida. O motor de partida no deve continuar a auxiliar o motor, consideravelmente acima da velocidade de auto acelerao, para evitar um retardo no ciclo de partida, que poderia resultar em uma partida quente ou falsa, ou uma combinao de ambas. Em pontos apropriados na sequncia, o motor de partida, e geralmente a ignio, sero desligados automaticamente.

Sistemas eltricos de partida Os sistemas eltricos de partida so de dois tipos, em geral: (1) Sistemas eltricos de acionamento direto; e (2) sistemas de arranque e gerador. Os sistemas eltricos de partida de acionamento direto so similares aqueles usados nos motores alternativos. O sistema de motor de partida e gerador so similares aos sistemas eltricos de acionamento direto. Eletricamente, os dois sistemas podem ser idnticos, mas o motor de partida-gerador permanentemente acoplado com o eixo do motor atravs de necessrias engrenagens de acionamento, enquanto o motor de partida de acionamento direto deve empregar alguns meios de desacoplamento do eixo aps o acionamento do motor da aeronave. Motores de partida de acionamento direto nos motores de turbina a gs Em alguns arranques de acionamento direto, usados nos motores de turbina a gs, nenhuma embreagem de alvio de sobrecarga ou mecanismo de engrenagem de reduo so usados. Isto acontece por causa dos requerimentos de baixo torque e de alta velocidade para a partida dos motores de turbina a gs. Um mecanismo de reduo de voltagem utilizado, principalmente nos sistemas de partida para evitar danos no conjunto de acoplamento. A figura 5-12 mostra o circuito de controle de reduo de voltagem. O mecanismo montado em alojamento prova de exploso, que contm 5 rels e uma resistncia de 0,042 ohm. Quando a chave da bateria fechada, a mola do rel de retardo energizada. O aterramento do circuito para a mola deste rel completada atravs do motor de partida. Quando a chave do motor de partida movida para a posio partida, um circuito completado para a mola do rel de acelerao. O fechamento dos contatos do rel completam um circuito da barra atravs dos contatos fechados, o resistor de 0,042 ohm, da bobina do rel em srie, e finalmente atravs do motor de partida para o aterramento. Desde que o resistor de 0,042 ohm cause uma queda na voltagem, a baixa voltagem aplicada ao motor de partida, evitando danos de torque elevado. O rel de

Figura 5-11 Tpica sequncia de partida de motor a turbina.

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retardo volta para a sua posio normal (fechado), desde que nenhuma diferena de potencial exista entre os terminais da bobina do rel de retardo com os contatos fechados do rel de acelerao. O fechamento do rel de retardo completa um circuito para a bobina do rel do motor (fig. 5-12). Com o rel do motor energizado, um circuito completo existe atravs desse rel e a bobina do rel em srie para o motor de partida, desviando o resistor de 0,042 ohm. Quando a corrente de 200 ampres ou mais flui para o motor de partida, a bobina do rel em srie energizada suficientemente para fechar os seus contatos . A chave do motor de partida pode ento estar liberada para retornar para sua posio normal off, porque o circuito do motor de partida est completo atravs do rel de parada, e o rel em srie contacta a mola do rel do motor. Conforme o motor de partida aumenta a rotao, uma fora eletromotiva contrria se desenvolve o suficiente para permitir ao rel em srie abrir-se e interromper o circuito para o rel do motor. Entretanto, o perodo de partida controlado automaticamente pela velocidade do motor do arranque.

o de arranque-gerador que opera como um motor de arranque para acionar o motor durante a partida; e, aps o motor ter alcanado a velocidade de auto-sustentao, opera como um gerador para suprir a potncia do sistema eltrico.

Figura 5-13 Tpico Arranque-gerador. A unidade arranque-gerador, mostrada na figura 5-13, basicamente uma derivao do gerador com uma quantidade adicional de enrolamentos em srie. Este enrolamento em srie est eletricamente conectado para produzir um forte campo, resultando num alto torque para a partida. As unidades arranque-gerador so desejveis por um ponto de vista econmico, uma vez que executa as funes de ambos, arranque e gerador. Adicionalmente, o peso total dos componentes do sistema de partida reduzido, e poucas peas de reposio so requeridas. O circuito interno de um arranquegerador mostrado na figura 5-14 tem 4 enrolamentos de campo. (1) Campos em srie (campo C); (2) Uma derivao do campo; (3) Um campo de compensao; e (4) Um enrolamento de interpolao ou comunicao. Durante a partida, os enrolamentos em srie (C), de compensao e comunicao, so usados. A unidade similar ao arranque de acionamento direto, uma vez que todos os enrolamentos usados durante a partida esto em srie com a fonte. Enquanto agindo como arranque, a unidade no faz uso prtico da sua derivao de campo. Uma fonte de 24 volts e 15500 ampres geralmente requerida para a partida.

Figura 5-12 Circuito de controle de voltagem reduzida para sistema de partida de engrazamento direto para motor de turbina a gs. SISTEMA DE PARTIDA ARRANQUEGERADOR Muitos dos avies de turbina a gs so equipados com sistemas de arranque-gerador. Esses sistemas de partida usam uma combina-

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Figura 5-14 Circuito gerador.

interno

do

arranque-

Quando operando como gerador, os enrolamentos de derivao, compensao e comunicao so usados. O campo C usado somente para propsitos de partida. O campo de derivao conectado no circuito de controle de voltagem convencional para o gerador. Enrolamentos de compensao e comutao (interpolos) suprem a comutao quase sem centelha, de nenhuma carga para carga total.

A figura 5-15 ilustra o circuito externo de um arranque-gerador com um controlador de baixa corrente. Essa unidade controla o arranquegerador quando este usado. Seu propsito assegurar ao positiva de arranque, e mant-lo operando at que o motor esteja girando rpido o suficiente para sustentar a combusto. O bloco de controle do controlador de baixa corrente contm dois rels, um o rel do motor, que controla a entrada para o arranque; o outro o rel de baixa corrente, que controla a operao do rel do motor. A sequncia de operao para o sistema de partida mostrado na figura 5-15 discutido nos pargrafos seguintes. Para dar partida num motor equipado com um rel de baixa corrente, primeiro necessrio desligar a chave mestra do motor. Isto completa o circuito da barra da aeronave para a chave de partida, para as vlvulas de combustvel e para o rel da manete de potncia. Energizando esse rel, as bombas de combustvel so acionadas, e completando o circuito da vlvula de combustvel, d a presso necessria para a partida do motor.

Figura 5-15 Circuito de motor de arranque-gerador.

5-11

Conforme a chave da bateria e de partida so ligadas, trs rels fecham. Eles so o rel do motor, o da ignio e o de corte da bateria. O rel do motor fecha o circuito da fonte de potncia para o motor de arranque; o rel de ignio fecha o circuito da unidade de ignio; e o de corte da bateria, desconecta a bateria. A abertura do circuito da bateria necessria devido ao pesado dreno de energia motor de arranque danificaria a bateria. O fechamento do rel do motor permite que uma corrente muito alta flua para o motor. Desde que essa corrente flua atravs da bobina do rel de baixa corrente, ele fecha. O fechamento do rel de baixa corrente completa um circuito da barra positiva para a bobina do rel do motor de partida, bobina do rel de ignio e bobina do rel de corte da bateria. A chave de partida est liberada para retornar a sua posio normal desligada, e todas as unidades continuam a operar. Conforme a velocidade do motor se desenvolve, o dreno de corrente comea a diminuir, e ao atingir menos de 200 ampres o rel de baixa corrente abre. Isto abre o circuito da barra positiva para as bobinas dos rels do motor, ignio e corte da bateria. A desenergizao das bobinas dos rels faz parar a operao de partida. Depois que os procedimentos descritos estiverem completos, o motor est operando eficientemente, e a ignio auto sustentada. Se o motor falhar para atingir a velocidade suficiente, interrompendo a operao de partida, a chave de parada pode ser usada para abrir o circuito da barra positiva para os contatos principais do rel de baixa corrente. Numa instalao tpica de aeronave, um arranque-gerador montado na caixa de acessrios do motor. Durante a partida, a unidade do arranque-gerador funciona como um motor de partida C.C. at que o motor tenha chegado a uma velocidade pr-determinada de auto-sustentao. Avies equipados com duas baterias de 24 volts podem suprir a carga eltrica requerida pela operao das baterias em configurao. A descrio seguinte do procedimento de partida usado num avio turbojato de 4 motores, equipado com uma unidade de arranquegerador, tpico da maioria dos sistemas de partida de arranque-gerador.

A potncia de partida, que s pode ser aplicada a um arranque-gerador por vez, est conectada a um terminal de seleo do arranque-gerador atravs de um rel de partida correspondente. A partida do motor controlada por um painel. Um painel de partida tpico (figura 516) contm as seguintes chaves: chave seletora do motor, seletora de potncia, de partida em vo e uma chave de partida. A chave seletora do motor mostrada na figura 5-16 tem cinco posies (1, 2, 3, 4 e OFF), e girada para a posio correspondente ao motor a ser acionado. A chave seletora de energia usada para selecionar o circuito eltrico aplicvel da fonte de externa (unidade auxiliar de energia ou bateria) que est sendo usada. A chave de partida em vo, quando colocada na posio NORMAL, arma o circuito de partida no solo. Quando colocada na posio AIRSTART, os ignitores podem ser energizados independentemente da chave de ignio da manete. A chave de partida, quando na posio START, completa o circuito para o arranquegerador do motor selecionado para a partida, e causa a rotao do motor. O painel de partida do motor, mostrado tambm, inclui uma chave de bateria.

Figura 5-16 Painel de partida do motor. Quando um motor de partida selecionado com a chave seletora, e a chave de partida mantida na posio START, o rel de partida correspondente ao motor selecionado energizado, e conecta aquele arranque-gerador do motor barra de partida. Quando a chave de partida colocada na posio START, um rel de travamento de partida tambm energi-

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zado. Uma vez energizado, o rel prov seu prprio circuito de atuao e permanece energizado, provendo circuitos fechados para as funes de partida. Durante a partida no solo, o rel de alvio temporrio de sobrevoltagem para cada arranque-gerador selecionado, energizado atravs de circuitos de controle de partida. Quando o rel est energizado, a proteo de sobrevoltagem para o arranque-gerador selecionado suspensa. Um caminho alternativo do regulador de voltagem para o arranque-gerador selecionado tambm provido para remover controle e resistncia indesejveis do campo de derivao de partida. Em algumas aeronaves, uma chave de bateria est instalada no compartimento do receptculo da fonte externa. Quando a porta fechada, ativando a chave, os circuitos de controle de partida no solo funcionam somente para partida com a bateria. Quando a porta aberta, somente partidas com a fonte externa podem ser

efetuadas. Um rel em srie para a bateria tambm uma unidade necessria no sistema de partida. Quando energizado, o rel da bateria conecta duas baterias de 24 volts em srie para o barramento de partida, provendo uma voltagem inicial de 48 volts. A grande queda de voltagem, que ocorre na entrega da corrente necessria para a partida, reduz a voltagem em aproximadamente 20 volts. A voltagem aumenta gradualmente, medida em que a corrente de partida diminui com a acelerao do motor e a voltagem no barramento do arranque. Eventualmente se aproxima do seu mximo original de 48 volts.Algumas aeronaves multimotoras equipadas com arranquegeradores incluem um rel de partida em paralelo no seu sistema de partida. Logo que os dois primeiros motores de uma aeronave de 04 motores tenha girado,o fluxo de corrente para partida dos dois ltimos motores passa atravs de um rel de partida em paralelo.

Problemas

Isolando o problema

Ao corretiva

O MOTOR DA AERONAVE NO GIRA DURANTE A TENTATIVA DE PARTIDA: Baixo suprimento de volta- Verificar a voltagem da bate- Ajustar a voltagem da fonte gem para o arranque. ria ou da fonte externa. externa ou das baterias. Chave de fora defeituosa. Verificar a continuidade do Substituir a chave. interruptor. Interruptor do quadrante da Verificar a continuidade do Substituir o interruptor. manete. interruptor. Rel de travamento (lockout) Verificar a posio da chave Colocar a chave na posio energizado. de controle do gerador. OFF. Rel em srie da bateria est Com o circuito de partida Substituir o rel se no houdefeituoso. energizado, verificar se atraver voltagem. vs da bobina do rel em srie da bateria, acusa 48 V. C.C. O rel de partida est defeiCom o circuito de partida Substituir o rel se no houtuoso. energizado, verificar se atraver voltagem. vs da bobina do rel de partida, cruzam 48 V. C.C. Defeito no motor de arranCom o circuito de partida Se houver voltagem, substique. energizado, verificar se a tuir o arranque. voltagem adequada chega ao arranque. Defeito no rel de travamenCom o circuito de partida Substituir o rel se no houto ligado (lock-in). energizado, verificar se atraver voltagem. vs da bobina do rel cruzam 28 V. C.C. Eixo de acionamento do arOuvir o som do arranque Substituir o motor da aeroranque de um componente da durante a tentativa de partida. nave.
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Se o arranque gira e o motor da aeronave no, o eixo est cisalhado O MOTOR DA AERONAVE D PARTIDA, MAS NO ACELERA PARA A MARCHA LENTA Arranque com voltagem inTestar a voltagem terminal Utilizar uma fonte externa de suficiente. do arranque. maior potncia, ou aumentar a carga da bateria. O MOTOR DA AERONAVE FALHA NA PARTIDA QUANDO A MANETE COLOCADA EM MARCHA LENTA (IDLE): Sistema de ignio com de- Ligar o sistema e ouvir se os Limpar ou substituir os afeito. acendedores esto operando. cendedores, ou substituir os excitadores ou a fiao para os acendedores.. Tabela 7 - Procedimentos para pesquisa de problemas no sistema de partida Arranque-gerador. Quando se parte os dois primeiros motores, o requerimento de potncia, necessrio para a partida, conecta as duas bateria em srie. Assim que os geradores de dois ou mais motores estejam provendo energia, a energia combinada das duas baterias em srie no mais necessria. Quando o rel de partida em paralelo energizado, o circuito da bateria trocado de srie para paralelo. Para dar a partida num motor com as baterias do avio, a chave de partida colocada na posio START (Figura 5-16). Isto completa um circuito atravs de um disjuntor, da chave de ignio da manete e da chave seletora do motor, para energizar o rel de travamento na posio ligada (lock-in). A energia, ento, tem um caminho da chave do arranque atravs da posio BAT START da chave seletora de energia, para energizar o rel de baterias em srie, pois ele conecta as baterias do avio em srie com a barra de partida Energizando o rel do arranque do motor N 1, direciona-se energia da barra de partida para o arranque-gerador N 1, que ento gira o motor. Ao mesmo tempo em que as baterias so conectadas para a barra de partida, a energia direcionada para a barra apropriada pela chave de ignio da manete. O sistema de ignio conectado para a barra de partida atravs de um rel de sobrevoltagem, que no se torna energizado at que o motor comece a acelerar e a voltagem da barra de partida chegue acerca de 30 volts. Conforme o motor girado pelo arranque, a aproximadamente 10% de r.p.m., a manete avanada para a posio IDLE (Marcha Lenta). Esta ao atua sobre a chave de ignio da manete, energizando o rel do ignitor. Quando o rel do ignitor fechado, a energia provida para excitar os ignitores e inflamar o motor. Quando o motor chega entre 25 a 30% de r.p.m., a chave de partida liberada para a posio OFF. Isto remove os circuitos de ignio e partida do ciclo de partida do motor, que ento acelera sob sua prpria potncia. Pesquisa de panes do sistema de partida arranque-gerador Os procedimentos listados na tabela 7 so tpicos daqueles usados para reparo de mal funcionamento no sistema de partida arranquegerador, similar ao sistema descrito nesta seo Esses procedimentos so apresentados como um guia.. As instrues apropriadas dos fabricantes e as diretivas aprovadas de manuteno de vem sempre ser consultadas para a aeronave envolvida. MOTOR DE PARTIDA DE TURBINA A AR Os arranques de turbina a ar so projetados para proverem alto torque na partida de uma fonte pequena e de peso leve. O arranque de turbina a ar tpico pesa de um quarto a metade de um arranque eltrico, capaz de dar partida no mesmo motor. Ele capaz de desenvolver duas vezes o torque de um arranque eltrico. O arranque de turbina a ar tpico consiste em uma turbina de fluxo axial, que gira um acoplamento

caixa de engrenagens est cisalhado.

5-14

de acionamento atravs de um trem de engrenagens de reduo e um mecanismo de embreagens de partida. O ar, para operar um arranque de turbina a ar, suprido tanto de um compressor operado no solo ou ar sangrado de outro motor. Garrafas auxiliares de ar comprimido esto disponveis em algumas aeronaves para operar o arranque de turbina a ar. A figura 5-17 uma vista em corte de um arranque de turbina a ar. O arranque operado pela introduo de presso e volume suficientes de ar na entrada do arranque. O ar passa por dentro do alojamento da turbina do arranque, onde direcionado contra as lminas do rotor pelas aletas do bocal, ocasionando a rotao do rotor da turbina. Conforme o rotor gira, ele aciona o trem de engrenagens de reduo e o arranjo de embreagens, que inclui o pinho do rotor, engrenagens planetrias e de suporte, conjunto de embreagens de escora, conjunto do eixo de sada e acoplamento de acionamento. O conjunto de embreagens de escora acopla automaticamente assim que o rotor comea a girar, mas desacopla logo que o conjunto de acionamento gira mais rapidamente que o lado do rotor. Quando o arranque alcana esta velocidade, a ao da embreagem de escora permite que o trem de engrenagem gire livre at parar. O conjunto do eixo de sada e o acoplamento de acionamento continuam a girar enquanto o motor estiver girando. Um atuador da chave do rotor, montado no cubo do rotor da turbina, est programado

Figura 5-17 Corte de um motor de partida turbina de ar.

para abrir a chave quando o arranque alcanar a velocidade desta. A abertura da chave da turbina interrompe o sinal eltrico para a vlvula reguladora de presso. Isto fecha a vlvula e corta o suprimento de ar para o arranque. O alojamento da turbina contm o rotor da turbina, o atuador da chave do rotor e os componentes dos bocais que direcionam o ar de entrada contra as palhetas do rotor. O alojamento da turbina incorpora um anel de conteno do rotor da turbina, projetado para dissipar a energia dos fragmentos das palhetas e, direcionar suas descargas a baixas energias para os dutos de escapamento, no caso de falha do rotor devido a excessiva velocidade da turbina. O alojamento da turbina contm as engrenagens de reduo, componentes da embreagem e o acoplamento de acionamento. O alojamento da transmisso tambm possui um reservatrio de leo lubrificante. O leo acrescentado ao crter do alojamento da transmisso atravs de um bocal na parte superior do arranque. Esse bocal fechado por uma tampa ventilada, contendo uma vlvula de esfera que permite que o crter seja ventilado para a atmosfera durante o vo normal, e evita perda de leo durante o vo invertido. O alojamento tambm incorpora dois orifcios de verificao do nvel de leo. Uma tampa magntica na abertura do dreno da transmisso atrai qualquer partcula ferrosa que possa estar no leo. O alojamento da engrenagem anel, que interno, contm o conjunto do rotor. O alojamento da chave contm a chave da turbina e o conjunto de ferragens. Para facilitar a instalao e remoo do arranque, um adaptador de montagem est aparafusado na bloco de montagem do motor. Braadeiras de desengate rpido juntam o arranque ao adaptador de montagem e ao duto de entrada. Ento, o arranque facilmente removido para manuteno ou reviso, desconectando a linha eltrica, afrouxando-se as braadeiras e, cuidadosamente, removendo o acoplamento de acionamento do arranque do motor conforme este seja retirado mxima disponvel do arranque for alcanada.

5-15

Figura 5-18 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio aberta. O arranque de turbina a ar, mostrado na figura 5-17, utilizado para acionar grandes motores de turbina a gs. O arranque montado no bloco do motor, e seu eixo de acionamento conectado por hastes mecnicas ao compressor do motor. Ar vindo de uma fonte disponvel, como uma unidade operada no solo ou compressor de ar, utilizado para operar o arranque. O ar direcionado atravs de uma combinao de presso regulada e vlvula de corte no duto de entrada do arranque. Essa vlvula regula a presso do ar de operao do arranque, e corta o suprimento de ar quando a velocidade O conjunto da vlvula reguladora consiste de um corpo de vlvula, contendo uma vlvula tipo borboleta (figura 518). O eixo da vlvula borboleta conectado atravs de um arranjo de cames para o pisto de um servo. Quando o pisto atuado, seu movimento sobre o came causa a rotao da vlvula borboleta. A inclinao do ressalto foi projetada para prover pequenos passeios iniciais e elevados torques, quando o arranque atuado. A inclinao do ressalto tambm prov ao mais estvel pelo aumento do tempo de abertura da vlvula. O conjunto de controle est montado sobre o alojamento da vlvula, e consiste de um
5-16

alojamento de controle onde o solenide usado para parar a ao do controle da haste na posio OFF (Figura 5-18). A haste de controle ligada a uma vlvula piloto, que mede a presso para o pisto servo, e aos foles conectados por uma linha de ar entrada sensitiva de presso no arranque. Ligando-se a chave do arranque, energiza-se o solenide da vlvula. O solenide retrai e permite que o controle de acionamento gire para a posio OPEN. O controle de acionamento girado pela mola da haste de controle, movendo-a contra o terminal dos foles. Como a vlvula reguladora est fechada, e a presso a jusante desprezvel, os foles podem ser estendidos totalmente pelas molas. Conforme o controle de acionamento gira para a posio aberta, a haste da vlvula piloto abre, permitindo ar a montante, que suprido para a vlvula piloto atravs de um filtro e uma restrio no alojamento, para fluir para o interior da cmara do pisto servo. O lado de dreno da vlvula piloto, que sangra a cmara do servo para a atmosfera, agora fechado pela haste da vlvula piloto, e o pisto servo move-se para dentro (Figura 5-18). Esse movimento linear do pisto do servo transformado em movimento de rotao do eixo da vlvula pela rotao do came, abrindo ento a vlvula reguladora.

Conforme a vlvula abre, a presso ajusante aumenta. Essa presso sangrada de volta para os foles atravs da linha sensitiva, comprimindo-os. Esta ao move a haste de controle, girando o controle de acionamento e movendo a haste da vlvula piloto gradualmente na direo da cmara do servo, para escapar para a atmosfera (Figura 5-18). Quando a presso a jusante (regulada) alcana um valor pr-deterrminado, a quantidade de ar fluindo no interior do servo atravs da restrio, equaliza a quantidade de ar sendo sangrada para a atmosfera, atravs do servo e do sistema que est em estado de equilbrio. Quando a vlvula est aberta, o ar regulado passando atravs da entrada do alojamento do arranque, colide com a turbina causando a rotao. Conforme a turbina gira, o trem de engrenagem ativado e a engrenagem da embreagem interna que rosqueada a um parafuso helicoidal, move-se para frente conforme este gira e seus dentes acoplam aqueles da engrenagem da embreagem externa, para acionar o eixo de sada do arranque. A embreagem do tipo overruning para facilitar o acoplamento positivo e minimizar trepidaes. Quando a velocidade de partida alcanada, um jogo de contrapesos em uma chave de corte centrfuga atua um pisto, que corta o circuito de aterramento do solenide. Quando o circuito de aterramento que-

brado e, o solenide desenergizado, a vlvula piloto forada a voltar para a posio OFF, abrindo a cmara do servo para a atmosfera (ver figura 5-19). Esta ao permite que a mola do atuador mova a vlvula reguladora para a posio CLOSED. Para manter um vazamento mnimo na posio OFF, a vlvula piloto incorpora uma cobertura interna, que sela a presso a montante para o servo e a passagem de ar sangrado para a cmara do servo. Quando o ar para o arranque cortado, a engrenagem da embreagem externa acionada pelo motor, comear a girar mais rpido do que a engrenagem da embreagem interna, e a engrenagem da embreagem interna, atuada pela mola de retorno, desacoplar a engrenagem da embreagem externa, permitindo ao rotor girar livre at parar. O eixo da embreagem externa continuar a girar com o motor. Guia de pesquisa de panes do arranque de turbina a ar Os procedimentos de pesquisa de panes listados na tabela 8 so aplicveis aos sistemas de partida turbina a ar, equipados com uma combinao de vlvula reguladora de presso e vlvula de corte. Estes procedimentos devem ser usados como guia, no tendo a inteno de substituir as instrues do fabricante.

Figura 5-19 Vlvula de corte e de regulagem da presso na posio fechada.

5-17

PROBLEMA
Arranque no gira

CAUSA PROVVEL

AO CORRETIVA

Sem suprimento de ar. Verificar o suprimento de ar. Circuito eltrico aberto na chave Verificar a continuidade da chave. de corte. Se no houver, remover o arranque e ajustar ou trocar a chave. Acoplamento do arranque cisalhado. Defeito interno do arranque. Pouco suprimento de ar. Chave de corte do arranque desregulada. Vlvula regulada para presso muito baixa. Defeito interno do arranque. Nvel de leo muito alto. Conexes de ventilao do filtro de leo, ou do plugue magntico, frouxas. Remover o arranque e substituir o acoplamento. Remover e substituir o arranque. Verificar a presso da fonte de ar. Ajustar o rotor atuador da chave. Substituir a vlvula. Remover e substituir o arranque. Drenar o leo e reabastecer como previsto.

Arranque no acelera para a velocidade normal de corte.

Vazamento externo de leo

O arranque gira, sem acionar o motor da aeronave.

A admisso do arranque no se alinha com o duto de suprimento. Partculas metlicas no plugue do dreno magntico . Aletas orientadoras quebradas. Vazamento de leo do conjunto de ventilao. Vazamento de leo no conjunto de acionamento.

Apertar o plugue magntico para o torque previsto. Apertar e frenar as conexes de ventilao e do filtro de leo. Conjunto de unio com braadei- Apertar a braadeira para o torque ras frouxas. adequado. Acoplamento do arranque cisaRemover o arranque e substituir o lhado. acoplamento. Se persitir a quebra do acoplamento em um perodo relativamente curto, substituir o arranque. Instalao imprpria do arranque Verificar a instalao e/ou adequano motor, ou adaptao inadeo de acordo com as instrues de quada para o arranque. instalao do fabricante e a posio da adaptao especfica da aeronave. Partculas diminutas como p Nenhuma ao necessria. indicam desgaste normal. Partculas mais grossas do que p Remover e substituir o arranque. como lascas, limalhas etc., indicando problemas internos. Grandes partculas estranhas no Remover e substituir o arranque, e suprimento de ar. verificar o filtro do suprimento de ar. Instalao inadequada do arranVerificar o alinhamento das coneque. xes de leo, e fazer as correes de acordo com as instrues do fabricante. Vazamento no conjunto de vedaRemover e substituir o arranque. o traseiro.

Tabela 8 - Procedimento para pesquisa de problemas no sistema de partida dos motores de partida (arranque) de turbina a ar.

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Arranques de cartucho de motores turbina O arranque de cartucho de motores turbina, algumas vezes chamados de slido propelente, usado em alguns grandes motores turbina. Ele similar em operao ao arranque de turbina a ar, mas deve ser construdo para suportar altas temperaturas, resultantes da queima da carga do propelente slido para suprir a energia para a partida. Proteo tambm provida contra as presses de torque excessivas e sobrevelocidade da turbina de partida. Desde que os arranques de cartucho so similares em operao aos arranques turbina, alguns fabricantes fazem um arranque de motor turbina que pode ser operado usando-se gs gerado por um cartucho, ar comprimido de uma carreta de suprimento em terra, ou ar sangrado do motor. Um arranque tpico de cartucho/pneumtico descrito em detalhes na prxima seo.

MOTOR DE PARTIDA PNEUMTICO/CARTUCHO PARA MOTOR A TURBINA Um arranque tpico pneumtico/cartucho de motores a turbina mostrado na figura 5-20. Este tipo de arranque pode ser operado como um simples arranque de turbina a ar, de um suprimento de ar operado no solo ou de uma fonte de ar sangrado do motor. Ele pode tambm ser operado como um arranque de cartucho.

Figura 5-20 Motor de partida pneumtica/cartucho.

Figura 5-21 Esquema de motor de partida pneumtica/cartucho. Os principais componentes do arranque de cartucho esto ilustrados no diagrama esquemtico da figura 5-21. A referncia deste diagrama facilitar o entendimento da discusso seguinte. Para efetuar uma partida deste tipo, um cartucho primeiro colocado na tampa traseira (culatra). A parte traseira ento fechada sobre a cmara por
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meio de um punho e girado uma frao de volta para acoplar as orelhas entre as duas sees traseiras. Esta rotao permite que a seo inferior do punho da culatra caia dentro de uma soquete e complete o circuito de ignio do cartucho. At que o circuito de ignio esteja completado, impossvel ao cartucho inflamar-

se. O cartucho inflamado pela aplicao de voltagem ao conector do terminal do punho da culatra. Este energiza o contato de isolamento de ignio na entrada da tampa da culatra, que toca um ponto sobre o prprio cartucho. O cir-

cuito completado para a massa por um grampo, uma parte do cartucho que faz contato com a parede interna da tampa da culatra. Um esquema do sistema eltrico de partida cartucho/pneumtico mostrado na figura 5-22.

Figura 5-22 Esquema eltrico do motor de partida pneumtico/cartucho. Na ignio, o cartucho comea a gerar gs. O gs forado para fora da culatra para aquecer os bocais de gs que so direcionados rumo ao mbolo no rotor da turbina, e a rotao produzida. Gs emergindo do lado oposto da roda da turbina entra no anel e no duto de exausto, onde coletado e enviado para fora do arranque via coletor de descarga. Antes de chegar ao bocal, o gs passa por um condutor de sada para a vlvula de alvio. Essa vlvula direciona gs quente para a turbina, fazendo um caminho alternativo ao bocal de gs, conforme a presso aumenta acima da presso pr-determinada. Ento, a presso de gs dentro do circuito de gs quente mantido num timo nvel. O arranque cartucho/pneumtico tambm pode ser operado por um compressor de ar de uma fonte no solo, ou por uma sangria de ar do motor conduzido por um duto da aeronave para a entrada de ar do compressor. O ar passa pelo interior do anel de um bocal, e direcionado contra o mbolo do rotor da turbina pelas palhetas colocadas ao redor do anel. A rotao ento produzida essencialmente da mesma maneira, como a partida a cartucho. Ar comprimido, deixando o rotor da turbina coletado no mesmo anel de descarga, direcionado para o exterior atravs do coletor de descarga. Se a partida for efetuada pelo cartucho ou ar comprimido, alguma fora oposta requerida para manter a velocidade da turbina entre os limites de segurana. Essa fora de oposio fornecida por uma ventoinha de freio aerodinmico. A ventoinha conectada diretamente ao eixo da turbina. Ele suprido com ar da nacele da aeronave e sua sada descarregada para fora por um anel de exausto concntrico, localizado dentro do anel de descarga da turbina. Gs aquecido ou ar comprido da descarga e, a saida da ventoinha de freio aerodinmico, so mantidos separados pelo coletor de escapamento para o exterior. O eixo da engrenagem parte da reduo de dois estgios, que reduz a velocidade mxima da turbina de aproximadamente 60.000 r.p.m. para uma sada de aproximadamente 4.000 r.p.m. A engrenagem maior gira o conjunto do eixo de sada atravs de uma embreagem. A embreagem est situada na rea de sada entre o eixo da engrenagem, sobre o qual a engrenagem de acionamento est localizada, e o conjunto do eixo de sada. A embreagem do tipo uma via; seu propsito evitar que o motor seja acionado pelo arranque aps ele operar sob

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sua prpria potncia. A natureza da embreagem que esta possa levar o torque somente em uma direo. Ento o membro de acionamento pode operar atravs da embreagem, para entregar o torque total para o motor, pois o membro acionado no pode se tornar o acionador, ainda que voltando na mesma direo. Qualquer tendncia para faz-lo desacoplar a embreagem. Quando o motor tiver partido e o arranque completado o seu ciclo, somente o conjunto do eixo de sada e a parte externa (acionamento) da embreagem estaro girando. As outras partes do arranque estaro em descanso. No caso de mal funcionamento ou travamento da embreagem de sada, o motor pode, sem outro dispositivo de segurana, acionar o arranque a uma velocidade acima da projetada disparo de r.p.m. do rotor da turbina. Para que isto seja evitado, o arranque projetado com um desacoplamento para o conjunto do eixo de sada. Esse conjunto consiste de duas molas pr- carregadas, sees ranhuradas presas juntas por um parafuso de tenso. Uma srie de dentes da cremalheira engrenam as sees. Se a falha interna causa ou manifesta um torque excessivo no eixo, os dentes da cremalheira tendero a separar as duas sees do eixo. A fora de separao suficiente para cisalhar o parafuso de tenso e desacoplar o arranque completamente. Ambos, parafuso de tenso e eixo, cisalham e dasacoplam o arranque, se o torque brusco exceder os limites projetados para seo de cisalhamento do eixo. Durante partidas pneumticas, um rel corta o ar comprimido quando a sada tiver chegado a uma velocidade pr-determinada. Isto cumprido por um sensor de velocidade do motor, que monitora a r.p.m. no bloco de montagem do arranque. O sensor atuado por um par de contrapesos. Nas velocidades abaixo da de corte do motor, a haste de um atuador pressiona contra uma chave. Conforme o arranque se aproxima da velocidade de corte, uma fora centrfuga criada pela rotao do eixo de sada, causa ao par de contrapesos a compresso da mola, levantando a haste do atuador e abrindo a chave. A velocidade de corte pode ser regulada pelo ajuste do parafuso que controla a presso sobre a mola. ` O motor de partida (arranque) lubrificado por um sistema de salpique.

Os distribuidores de leo, presos na pista de sada da embreagem, retiram o leo da cuba e o distribuem atravs do interior do arranque, quando as ranhuras giram. Uma pequena cuba, constituda na carcaa e acoplada a um tubo de leo, transporta o leo para a embreagem de ultrapassagem e outras reas difceis de serem atingidas. Como a parte em que os distribuidores de leo esto fixados est constantemente em rotao, sempre que o arranque tiver completado o seu ciclo, a lubrificao continua enquanto o motor da aeronave estiver em operao. A cuba de leo contm um plugue magntico para coletar a contaminao do leo. MOTOR DE PARTIDA COMBUSTO DE MISTURA COMBUSTVEL/AR Esse tipo de arranque usado para partidas, tanto em motores turbojato como turbolice, usando a energia da combusto comum do motor reao e ar comprimido. O arranque consiste de uma unidade de fora girando a turbina e sistemas auxiliares de combustvel, ar e ignio. A operao deste tipo de arranque , na maioria das instalaes, totalmente automtica; a atuao de uma simples chave faz com que o arranque funcione e acelere o motor desde o repouso at a velocidade de corte do arranque. O arranque a combusto (figura 5-23) um motor a turbina de gs, que libera a sua potncia atravs de um sistema de engrenagens de reduo de alta razo.

Figura 5-23 Motor de partida a combusto de combustvel/ar. O ar comprimido normalmente estocado em um cilindro a prova de estilhaamento, prximo a turbina de combusto a gs.

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Esse arranque foi desenvolvido inicialmente para aeronaves de transporte para vos curtos. Quando ele est instalado, permite partidas rpidas em terminais onde no existe equipamento de solo para partida. O uso de cilindros de ar comprimido, para girar diretamente um arranque turbina con-

vencional, est atualmente substituindo os de combusto de misturas combustvel/ar. Normalmente so fornecidos meios de recarga dos cilindros atavs de uma unidade auxiliar de solo. Este tipo de sistema permite vrias partidas com apenas uma garrafa de ar comprimido.

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CAPTULO 6 SISTEMAS DE LUBRIFICAO E REFRIGERAO INTRODUO O primeiro propsito da lubrificao reduzir a frico entre as partes mveis. Devido o fato dos lubrificantes lquidos (leos) poderem circular prontamente, eles so usados, universalmente, em motores aeronuticos. O calor excessivo sempre indesejvel, tanto no motor convencional como no motor a reao.Se no houver um meio de controlar o calor,ou elimin-lo, um grande dano ou falha completa do motor poder ocorrer. Em Teoria, a lubrificao fluida baseada na ao da separao de superfcies, de tal forma que o contato metal com metal no ocorra. Enquanto uma pelcula de leo permanecer contnua, a frico metlica substituda por uma frico interna no fluido lubrificante. Sob condies ideais, frico e desgaste so mantidos em um nvel mnimo. Em adio reduo de atrito, a pelcula de leo age como um colcho entre as peas metlicas. Este efeito de amortecimento particularmente importante para peas como bielas e eixos de manivelas, as quais esto sujeitas a cargas de choque. Como o leo circula atravs do motor, ele absorve o calor das peas. Pistes e paredes dos cilindros em motores a exploso (convencionais) so especialmente dependentes do leo para resfriamento. O leo ajuda na formao de um selo entre o pisto e a parede do cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da cmara de combusto; alm de reduzir o desgaste abrasivo, recolhendo partculas estranhas e levando-as at o filtro, onde so retidas. REQUISITOS E CARACTERSTICAS DOS LUBRIFICANTES PARA MOTORES A EXPLOSO (CONVENCIONAIS) Existem diversas propriedades que um leo adequado para motores deve possuir, porm a viscosidade o mais importante para a operao do motor. A resistncia de um leo para fluir conhecida como viscosidade. Um leo que flui vagarosamente viscoso ou tem alta viscosidade; se flui livremente, este possui baixa viscosidade. Infelizmente, a viscosidade do leo afetada pela temperatura. No incomum para alguns tipos de leo se tornarem slidos em climas frios. Isso aumenta o arrasto e faz com que a circulao seja quase impossvel. Outros leos podem se tornar to finos a alta temperatura, que a pelcula de leo se rompe, resultando em rpido desgaste das partes mveis. O leo selecionado para lubrificao de motores aeronuticos deve ser fino o suficiente para circular livremente, e encorpado o bastante para prover uma pelcula de leo nas temperaturas de operao do motor. Desde que os lubrificantes variem suas propriedades, e nenhum leo satisfatrio para todo tipo de motor e condies de operao, de extrema importncia que somente o leo de grau recomendado seja usado. Diversos fatores devem ser considerados na determinao do grau do leo a ser utilizado em um motor. A carga de operao, as rotaes e as temperaturas de trabalho so as mais importantes. As condies de operao, a serem atingidas em vrios tipos de motores, determinaro o grau do leo lubrificante a ser usado. O leo usado em motores a exploso (convencionais) tem uma viscosidade relativamente alta, porque: 1. O motor possui grandes folgas no funcionamento, devido a partes mveis de tamanho relativamente grande, diferentes materiais usados e diferentes taxas de expanso trmica desses materiais. 2. Est sujeito a altas temperaturas de operao. 3. Est sujeito a altas presses nos rolamentos. As seguintes caractersticas dos leos lubrificantes servem para medir o grau e adequabilidade:

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1. Ponto de vapor e ponto de chama - So determinados a partir de testes em laboratrios, que mostram a temperatura em que o leo comea a desprender vapor; e a temperatura em que h suficiente vapor para alimentar uma chama. Esses pontos so estabelecidos para leos dos motores para determinar se eles suportaro as altas temperaturas. 2. Ponto de nvoa e ponto de fluidez - Tambm ajudam a indicar a adequabilidade. O ponto de nvoa de um leo a temperatura na qual o seu contedo parafnico, normalmente mantido em soluo, comea a solidificar e separar em microcristais, dando ao leo uma aparncia nebulosa ou enfumaada. O ponto de fluidez de um leo a temperatura mais baixa, em que este fluir ou poder ser derramado. 3. Peso especfico - a proporo do peso de uma substncia pelo peso, de igual volume de gua destilada a uma temperatura determinada. Como exemplo, a gua pesa aproximadamente 8 libras por galo; um leo de peso especfico 0.9 pesar 7,2 libras por galo. Geralmente os leos comerciais de aviao so classificados numericamente como 80,100,140, etc., os quais so uma aproximao das suas viscosidades medidas por um instrumento de teste chamado Viscosmetro Universal de Saybolt. Nesse instrumento um tubo retm uma quantidade especfica do leo a ser testado. O leo colocado na temperatura exata por um banho aquecido em torno do tubo. O tempo em segundos, requerido para que exatamente 60 cm de leo fluam atravs de Nmero da Aviao Comercial 65 80 100 120 140

um acurado orifcio calibrado, anotado como a medida da viscosidade do leo. Se os valores de Saybolt obtidos fossem usados para designar a viscosidade do leo, provavelmente existiriam centenas de tipos de leo. Para simplificar a seleo de leos, eles freqentemente so classificados sob um sistema SAE (Society of Automotive Engineers), o qual divide os leos em sete grupos (SAE 10 a 70), de acordo com a viscosidade a 130F ou 210F. As classificaes SAE so puramente arbitrrias, e no possuem relacionamento direto com o de Saybolt ou outra classificao. A letra W ocasionalmente includa no nmero SAE, dando uma designao tal como SAE 20W. Essa letra W indica que o leo, por ter atingido os requerimentos de viscosidade nas temperaturas de teste especificadas, um leo satisfatrio para o uso no inverno (Winter) em climas frios. Embora a escala SAE tenha eliminado alguma confuso nas designaes dos leos lubrificantes, no se deve assumir que essa especificao cubra todos os requisitos de viscosidade importante. Um nmero SAE indica somente a viscosidade (grau) ou viscosidade relativa; isso no indica qualidade ou outra caracterstica essencial. bem sabido que existem bons leos, e leos inferiores, que possuem a mesma viscosidade a dadas temperaturas e, desta forma, esto sujeitos classificao no mesmo grau. As letras SAE em uma lata de leo no so um endosso, ou recomendao de um leo, pela Society of Automotive Engineers.

Nmero SAE Comercial 30 40 50 60 70

Nmero da Especificao Militar 1065 1080 1100 1120

Figura 6-1 - Designao de graus para leos de aviao

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SISTEMA DE MOTORES A VENCIONAIS )

LUBRIFICAO DE EXPLOSO (CON--

Sistemas do tipo crter seco. Muitos motores exploso (convencionais), de aeronaves, possuem sistemas de lubrificao do tipo crter seco sob presso. O suprimento de leo nesse tipo de sistema mantido em um tanque. Uma bomba de presso circula o leo atravs do motor; enquanto que as de suco o retornam ao tanque. A necessidade de um tanque de suprimento separado evidente quando se considera as complicaes que resultariam em uma larga quantidade de leo, sendo mantida no crter do motor. Em aeronaves multimotoras, cada motor suprido com leo pelo seu completo e independente sistema. Embora o arranjo do sistema de leo em diferentes aeronaves varie grandemente; e as unidades das quais esses sistemas so compostos diferem em detalhes de construo, as funes de todos esses sistemas so as mesmas. Um estudo ir esclarecer a operao, em geral, assim como os requerimentos de manuteno de outros sistemas. Os principais componentes em um sistema do tipo crter seco em um motor exploso incluem um tanque de suprimento de leo, uma bomba de leo do motor, um radiador de leo, uma vlvula de controle de leo, um atuador para controle de ar para o radiador de leo, uma vlvula de corte na parede de fogo, tubulao necessria e indicadores de quantidade, presso e temperatura. A maioria desses componentes mostrada na figura 6-2. Tanques de leo Os tanques de leo so geralmente construdos de liga de alumnio. O tanque de leo usualmente colocado prximo ao motor, e alto o bastante, acima da bomba de leo, para lhe garantir alimentao por gravidade. A capacidade do tanque de leo varia com os diferentes tipos de aeronaves, mas geralmente suficiente para assegurar um adequado suprimento de leo pelo total de combustvel fornecido.
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Figura 6-2 Sistema tpico de lubrificao. O tubo do bocal de abastecimento posicionado para prover espao suficiente expanso do leo e espuma formada. A tampa de abastecimento, ou carenagem, marcada com a palavra Oil e a capacidade do tanque. Um dreno na rea do bocal elimina qualquer sobrefluxo causado durante a operao de abastecimento. Linhas de ventilao do tanque de leo so instaladas para garantir uma ventilao apropriada no tanque, em todas as atitudes de vo. Essas linhas usualmente so conectadas ao crter do motor para prevenir a perda de leo atravs da ventilao. Isso indiretamente ventila o tanque para a atmosfera atravs do suspiro do crter. Alguns tanques de leo possuem um tubo interno (Figura 6-3), ou turbilhonador acelerador de temperatura, que se estende desde a conexo de retorno de leo no topo do tanque at a conexo de sada no coletor na base do tanque.

Figura 6-3 Tanque de leo com turbilhonador. Em alguns sistemas, o tubo interno aberto para o suprimento principal de leo na extremidade inferior; outro sistema tem vlvulas do tipo flapper que separam o suprimento principal de leo do leo que est no tubo acelerador de temperatura. A abertura na parte de baixo do tubo acelerador em um tipo, e as aberturas das vlvulas tipo flapper no outro tipo, permitem que o leo do tanque principal entre no tubo e reponha o leo consumido pelo motor. Toda vez que o tanque funil incorpora as aberturas do tipo flapper, as vlvulas so operadas por diferencial de presso de leo. Devido o leo que est circulando estar separado daqueles que envolvem o tubo no tanque, menos leo circulado; acelerando o aquecimento deste quando o motor acionado. O tubo acelerador de temperatura tambm faz de maneira prtica a diluio do leo, porque somente uma pequena quantidade ter de ser diludo. Quando necessrio diluir o leo, gasolina adicionada em algum ponto da linha de entrada no motor, onde misturada com o leo em circulao. A linha de retorno na parte superior do tanque posicionada para descarregar o leo de retorno prximo a parede do tubo interno, em um movimento circular. Esse mtodo reduz consideravelmente a espumao. Deflectores na parte de baixo do tanque anulam a ao de movimento circular, para prevenir a suco de ar na linha de alimentao das bombas de presso de leo. No caso de hlices controladas por presso de leo, a principal sada do tanque pode ser em forma de um tubo ver6-4

tical, pois assim haver sempre uma reserva de leo para o embandeiramento da hlice em caso de falha do motor. Um coletor de leo do tanque, fixado na superfcie inferior do tanque, age como um captador de sedimentos e condensao (figura 6-2). A gua e os resduos podem ser drenados manualmente, abrindo a vlvula de dreno na parte inferior do coletor. Muitos sistemas de leo de aeronaves so equipados com medidores de quantidade tipo vareta, freqentemente chamados medidor baioneta. Alguns sistemas tambm tm um sistema de indicao de quantidade de leo, que mostra a quantidade de lubrificante durante o vo. Um tipo de sistema consiste essencialmente de um brao e uma bia, que verificam o nvel de leo, e atuam um transmissor eltrico no topo do tanque. O transmissor conectado a um indicador de painel, o qual indica a quantidade de leo em gales. Bomba de leo O leo que entra no motor pressurizado, filtrado e regulado por componentes dentro do motor. Esses componentes sero discutidos durante a exposio do sistema externo, para prover um conceito do sistema de leo completo. Assim que o leo entra no motor (figura 6-4), ele pressurizado por uma bomba de descarga positiva, consistindo de duas engrenagens combinadas que giram dentro de uma caixa. A folga entre os dentes e a caixa pequena. A entrada da bomba localizada na esquerda; e a conexo de descarga conectada na linha de presso do sistema do motor. Uma engrenagem ligada a um eixo acionador que se estende da caixa da bomba at um eixo de acionamento de acessrios do motor. Retentores so usados para prevenir vazamento em torno do eixo de acionamento. Como a engrenagem inferior girada no sentido anti-horrio, a engrenagem acionada gira no sentido horrio. Assim que o leo entra na cmara da engrenagem, ele colhido pelos dentes da engrenagem, aprisionado entre eles e os lados da cmara, levado pelo lado externo e descarregado na sada de presso pela tela de passagem de leo.

O leo sob presso flui para o filtro, onde quaisquer partculas slidas suspensas so separadas dele, prevenindo possveis danos s partes mveis do motor. O leo sob presso, ento, abre a vlvula unidirecional do filtro montada na parte superior. Essa vlvula fechada por uma leve presso de mola, de 1 a 3 libras, quando o motor no est operando para prevenir e alimentar o motor de leo por gravidade, e este se assentar nos cilindros inferiores de motores radiais. Se ao leo fosse permitido cair nos cilindros inferiores, ele iria gradualmente passando pelos anis do pisto, e enchendo a cmara de combusto, contribuindo para uma possvel trava hidrulica. A vlvula de desvio (By-Pass), localizada entre a sada de presso da bomba de leo e o filtro, permite que o leo no filtrado suplante o filtro e entre no motor, no caso do filtro de leo estar obstrudo, ou durante uma partida com o motor muito frio. A presso de mola na vlvula de desvio permite sua abertura antes que a presso de leo danifique o filtro; em caso de leo frio, ele encontra uma via de baixa resistncia em torno do filtro. Isso significa que leo sujo em um motor melhor que no ter nenhuma lubrificao presente. Filtros de leo Os filtros de leo usados em motores de aeronaves so usualmente um destes trs tipos: tela, cuno ou labirinto de ar. Um filtro tipo tela (figura 6-4) com sua construo em parede dupla, prov uma grande rea de filtragem em uma unidade bem compacta. Assim que o leo passa atravs da tela de malha fina, materiais estranhos so removidos e assentados na base da carcaa. Em intervalos regulares, a tampa retirada; e a tela e a carcaa so limpas com solvente. O filtro de leo do tipo cuno tem um cartucho feito de discos e espaadores. Uma lmina limpadora posicionada entre cada par de discos; as lminas limpadoras so estacionrias, mas os discos giram quando o eixo acionado. O leo vindo da bomba entra na caixa que envolve o cartucho, passando atravs dos espaos entre os discos e o cartucho com folga mnima, atravessando o centro da cavidade e indo para o motor.
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Quaisquer partculas estranhas no leo so depositadas na superfcie mais externa do cartucho. Quando o cartucho girado, as lminas limpadoras retiram materiais estranhos dos discos. O cartucho de um filtro cuno operado manualmente girado por uma manete externa. Filtros cuno automticos tm um motor hidrulico montado dentro do cabeote do filtro. Esse motor, operado pela presso do leo, gira o cartucho sempre que o motor est funcionando. H uma porca de giro manual no filtro cuno automtico para girar o cartucho durante as inspees. O filtro de labirinto de ar contm uma srie de telas circulares de malha fina montadas em um eixo. O leo vindo da bomba entra na caixa, circunda as telas e ento passa atravs delas e do eixo antes de entrar no motor. Os depsitos de carbono, que so coletados nas telas, acabam por melhorar a sua eficincia de filtragem.

Figura 6-4 Bomba de leo do motor e unidades associadas. Vlvula de alvio de presso de leo Uma vlvula de alvio de presso de leo (figura 6-4), limita a presso de leo a um valor pr-determinado, dependendo da instalao. A presso de leo deve ser suficientemente alta, para assegurar lubrificao adequada do motor e de seus acessrios a altas rotaes e potncias. Por outro lado, a presso no pode ser to, pois ocorreriam vazamentos e danos ao sistema de leo. A presso de leo ajustada, removendo uma tampa de proteo, afrouxando a porca cnica e apertando o parafuso de ajuste.

Na maioria dos motores de aeronaves, girando o parafuso no sentido horrio, aumentase a tenso na mola que segura a vlvula de alvio em sua sede, aumentando, assim, a presso de leo. Girando-se o parafuso no sentido antihorrio, reduz-se a tenso da mola, abaixando a presso. O procedimento exato para ajustar a presso de leo, e os fatores que iro variar no ajuste de presso, esto includos nas instrues aplicveis do fabricante. Indicador de presso de leo Usualmente, o indicador de presso de leo mostra a presso quando o leo entra no motor, vindo da bomba. Esse indicador avisa uma possvel falha de motor causada por uma perda no suprimento de leo, falha da bomba, queima de rolamentos, ruptura de linhas de leo, ou outras causas que podem ser indicadas pela perda de presso de leo. Um tipo de indicador de presso de leo usa um mecanismo de tubo de Bourdon, que mede a diferena entre a presso de leo e a presso da cabine (atmosfrica). Esse indicador construdo da mesma forma que outro manmetro do tipo Bourdon, exceto por uma restrio feita dentro da caixa do instrumento, ou na conexo que direciona o leo ao tubo de Bourdon. Essa restrio previne que a ao de oscilao da bomba danifique o indicador, ou faa que o ponteiro oscile violentamente a cada pulsao de presso. O indicador de presso de leo tem uma escala de zero a 200 ou de zero a 300 psi. As marcaes da escala de operao so colocadas no vidro ou na face do indicador, para indicar um limite seguro de presso para uma dada instalao. Um indicador de presso de leo do tipo duplo est disponvel para uso em aeronaves multimotoras. O indicador duplo contm dois tubos de Bourdon, colocados em uma caixa de instrumentos padro, e um tubo sendo usado para cada motor. As conexes vo da parte traseira da caixa de instrumentos at cada motor. H uma montagem comum, mas as partes mveis funcionam independentemente. Em algumas instalaes, a linha dirigida do motor ao indicador de presso preenchida com leo fino. Desde que a viscosidade desse leo no
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varie muito com mudanas de temperatura, o indicador responder melhor as mudanas na presso de leo. Com o tempo, o leo do motor ir misturar-se com algum leo fino na linha do transmissor, e durante o clima frio, a mistura mais espessa causar um retardo nas leituras do instrumento. Para corrigir essa condio, a linha do indicador deve ser desconectada, drenada e reabastecida com novo leo fino. A tendncia futura em direo a transmissores e indicadores eltricos, para sistemas de indicao de presso de leo e combustvel em toda as aeronave. Nesse tipo de sistema de indicao, a presso do leo a ser medido aplicada na entrada do transmissor eltrico, onde conduzida a um diafragma por um tubo capilar. O movimento produzido pela expanso e contrao do diafragma ampliado atravs de um arranjo de brao e engrenagem. A engrenagem varia o valor eltrico do circuito de indicao, o qual por sua vez, refletido no indicador na cabine de comando. Esse tipo de sistema de indicao substitui longas linhas de tubos cheios de fluido, por fios praticamente sem peso. Quando o leo em circulao executou sua funo de lubrificar e resfriar as partes mveis do motor, ele drenado em coletores nas partes mais baixas do motor. leo recebido nesses coletores recolhido por bombas de recalque, do tipo engrenagem, to rapidamente quanto ele se acumula. Essas bombas tm maior capacidade que a bomba de presso. Em motor de crter seco, esse leo deixa o motor e passa atravs do regulador de temperatura, e retorna ao tanque de suprimento. Regulador de temperatura de leo Como visto previamente, a viscosidade do leo varia com sua temperatura. Desde que a viscosidade afete suas propriedades de lubrificao, a temperatura na qual o leo entra no motor tem que ser mantida dentro de certos limites. Geralmente, o leo ao deixar o motor tem de ser resfriado antes de voltar a circular. Obviamente, a quantidade de resfriamento deve ser controlada, j que o leo tem que retornar ao motor com a temperatura correta. O regulador de temperatura de leo, localizado na linha de retorno para o tanque, prov esse resfriamento controlado. Como o nome j diz, essa unidade regula a temperatura, resfri-

ando o leo ou passando-o para o tanque sem resfriamento, dependendo da temperatura na qual o leo sai do motor. O regulador consiste de duas partes principais: um radiador e uma vlvula de controle de leo (veja figura 6-2). O radiador transfere o calor do leo para o ar, enquanto a vlvula de controle regula o fluxo de leo atravs do radiador. Indicador de temperatura de leo Em sistemas de lubrificao de crter seco, o sensor de temperatura de leo pode estar em qualquer posio da linha de entrada de entre o tanque e o motor. Sistemas de leo para motores de crter cheio tem o sensor de temperatura onde se possa sentir a temperatura do leo aps ter passado pelo radiador. Em qualquer sistema, o sensor devidamente localizado, para medir a temperatura do leo antes de entrar na seo quente do motor. Um indicador de temperatura na cabine de comando conectado ao sensor de temperatura atravs de terminais eltricos. A temperatura do leo ser mostrada no indicador. Qualquer falha do sistema de arrefecimento de leo aparecer como uma leitura anormal. O fluxo de leo no sistema mostrado na figura 6-2 pode ser seguido a partir da conexo de sada de leo do tanque. As unidades seguintes, atravs das quais o leo deve fluir para atingir o motor, so a vlvula de dreno e a vlvula de corte da parede de fogo. A vlvula de dreno nessa instalao uma vlvula manual de duas posies. Ela localizada na parte mais baixa da linha de entrada de leo para o motor, para permitir uma completa drenagem do tanque e suas linhas de abastecimento. A vlvula de corte da Parede de Fogo acionada por motor eltrico, e instalada na linha de entrada de leo na parede de fogo da nacele. Essa vlvula corta a alimentao de leo quando h fogo, quando h ruptura na linha de fornecimento de leo, ou quando um servio de manuteno executado requer que o leo seja estancado. Em algumas aeronaves, as vlvulas de corte para o sistema de leo, sistema de combustvel e sistema hidrulico so controladas por um nico interruptor de ligaes; outros sistemas utilizam interruptores de controle separados para cada vlvula.
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Radiador de leo O Radiador (figura 6-5), de formato cilndrico ou elptico, consiste de um ncleo dentro de uma camisa de parede dupla. O ncleo feito de tubos de cobre ou alumnio, com as terminaes do tubo criando um formato hexagonal e se agrupando em um efeito colmia, mostrado na figura 6-5. As pontas dos tubos de cobre so soldadas, enquanto os tubos de alumnio so soldados com lato ou mecanicamente unidos. Os tubos apenas se tocam nas pontas, existindo assim, um espao entre eles por toda a extenso do comprimento. Isso permite que o leo flua

Figura 6-5 Radiador de leo. atravs dos espaos entre os tubos, enquanto o ar de resfriamento passa. O espao entre as camisas interna e externa conhecido como jaqueta anular ou de desvio. Duas vias so abertas para o fluxo de leo atravs do radiador. Vindo da tomada de entrada, o leo pode fluir a metade do cominho em torno da jaqueta de desvio, entrar no ncleo vindo de baixo, e ento passar atravs dos espaos entre os tubos e sair para o tanque de leo. Essa a via que o leo segue quando est quente o bastante para requerer resfriamento. Uma vez que o leo flui atravs do ncleo, ele guiado por difusores, os quais foram o leo a trafegar para frente e para trs diversas vezes antes de atingir a sada do ncleo. O leo pode tambm, vindo da entrada, passar totalmente em volta da jaqueta de desvio para a sada, sem passar atravs do ncleo. O leo segue essa rota de desvio quando est frio

ou quando o ncleo est bloqueado com leo espesso demais. Vlvula de controle de fluxo A vlvula de controle de fluxo determina qual das vias de leo ser tomada em direo ao radiador. H duas aberturas na vlvula de controle de fluxo, as quais se conectam nas sadas correspondentes no topo do radiador. Quando o leo est frio, uma cpsula dentro da vlvula contrai e a levanta de sua sede. Sob esta condio, o leo que entra no radiador tem a escolha de duas sadas e duas vias de acesso. Seguindo a via de menor resistncia, o leo flui em torno da jaqueta, e sai pela vlvula termosttica para o tanque. Isso permite que o leo se aquea rapidamente e ao mesmo tempo, aquea o que est contido no ncleo. Assim que o leo se aquece e atinge sua temperatura de operao, a cpsula do termostato se expande e fecha a sada vinda da jaqueta de desvio. O leo tem, agora, que passar atravs do ncleo por uma abertura na base da vlvula de controle de fluxo, e sair para o tanque. No importa que caminho o leo toma atravs do radiador, ele sempre flui pela cpsula da vlvula termosttica. Vlvulas protetoras de sobrepresso Quando o leo no sistema est congelado, a bomba de recalque pode criar uma presso muito alta na linha de retorno. Para evitar que essa alta presso venha a explodir o radiador, ou estourar as conexes das mangueiras, algumas aeronaves possuem vlvulas protetoras de sobrepresso no sistema de lubrificao do motor. Um tipo de vlvula de sobrepresso (figura 6-6), que est integrada a uma vlvula de controle de fluxo, o tipo mais comum. Embora essa vlvula de controle de fluxo seja diferente daquela descrita anteriormente, ela essencialmente a mesma, exceto pelo dispositivo de proteo de sobrepresso. A condio de operao em alta presso mostrada na figura 6-6, onde a alta presso de leo na entrada da vlvula de controle forou a
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vlvula de sobrepresso (C) e, ao mesmo tempo, fechou a vlvula de movimento vertical (E).

Figura 6-6 Vlvula de controle com proteo contra sobrepresso. A vlvula de movimento vertical fechada previne que o leo entre no circuito de resfriamento; desta maneira, o leo recalcado passa diretamente para o tanque atravs da sada (A), sem passar pela jaqueta de desvio ou ncleo do radiador. Quando a presso cai at um valor seguro, a fora da mola fora a vlvula de sobrepresso e a de movimento vertical para baixo, fechando a de sobrepresso, e abrindo a vlvula de movimento vertical (E). O leo ento passa da entrada da vlvula de controle (D) atravs da vlvula de movimento vertical aberta, e pela jaqueta de desvio pela tomada (H), ou atravs do ncleo pela tomada (G). A vlvula unidirecional (B) abre para permitir que o leo atinja a linha de retorno do tanque. Controles de fluxo de ar Pela regulagem do fluxo de ar que passa pelo radiador, a temperatura do leo pode ser controlada para adequar as diversas condies de operao. Por exemplo, o leo atingir a temperatura de operao mais rapidamente se o fluxo de ar for cortado durante o aquecimento do motor. H dois mtodos geralmente usados: um mtodo emprega janelas instaladas na parte traseira do radiador de leo; e o outro usa um flape no duto de sada de ar. Em alguns casos, o flape no duto de sada de ar do radiador de leo aberto manualmente, e fechado por ligaes mecnicas fixadas em uma alavanca na cabine de comando, Freqentemente, o flape aberto e fechado por um motor eltrico.

Um dos dispositivos mais utilizados para controle automtico da temperatura do leo o termostato flutuante de controle, que prov controle automtico e manual da temperatura de entrada do leo. Com esse tipo de controle, a porta de sada de ar do radiador aberta e fechada automaticamente por um atuador operado eletricamente. A operao automtica do atuador determinada por impulsos eltricos recebidos de um termostato controlador, instalado na tubulao que direciona o leo do radiador para o tanque de suprimento. O atuador pode ser operado manualmente por um interruptor de controle da porta de sada de ar do radiador de leo. Colocando essa chave nas posies Aberto ou Fechado num movimento correspondente na porta do radiador. Colocando a chave na posio Auto coloca-se o atuador sob controle automtico do termostato flutuante de controle (figura 6-7). O termostato mostrado na figura 6-7 ajustado para manter uma temperatura normal do leo, de tal forma que no ir variar mais do que aproximadamente 5 a 8 C, dependendo da instalao.

Durante a operao, a temperatura do leo do motor, que flui sobre o elemento bimetlico (B na figura 6-7), faz com que esse elemento enrole ou desenrole levemente. Esse movimento gira o eixo (A) e o brao central do contato para a massa. Assim que o brao de contato para a massa girado, ele se move para abrir ou fechar o brao de contato flutuante (G). Os dois braos de contato flutuantes so movidos pelo eixo de cames (F), o qual acionado continuamente por um motor eltrico (D) atravs de um jogo de engrenagens. Quando o brao central de contato para a massa posicionado pelo elemento bimetlico at que toque um dos braos de controle flutuantes, um circuito eltrico para o motor atuador do flape de sada de ar do radiador fechado, fazendo com que o atuador opere e posicione o flape de sada de ar do radiador de leo. Em alguns sistemas de lubrificao, radiadores duplos de ar so usados. Se o tpico sistema de leo previamente descrito adaptado para dois radiadores de leo, o sistema ser modificado para incluir um divisor de fluxo, dois radiadores idnticos e reguladores de fluxo, duas portas de sada de ar, um mecanismo de atuao para duas portas e uma conexo Y, como mostra a figura 6-8.

Figura 6-8 Sistema de duplo radiador de leo. O leo retornado do motor enviado atravs de um nico tubo para o divisor de fluxo (E), onde o fluxo de leo de retorno dividido igualmente em dois tubos (C), um para cada radiador. Os radiadores e reguladores tm a mes6-9

Figura 6-7 Termostato de controle flutuante.

ma construo e operao que os radiadores e reguladores de fluxo descritos anteriormente. O leo vindo dos radiadores direcionado por dois tubos (D) para uma conexo Y, onde o termostato flutuante de controle (A) analisa a temperatura do leo e posiciona as duas portas de sada de ar do radiador pela ao do mecanismo atuador das portas. Vindo da conexo Y, o leo lubrificante retorna ao tanque, onde completa seu circuito. LUBRIFICAO INTERNA DOS MOTORES EXPLOSO (CONVENCIONAIS) O leo de lubrificao distribudo a diversas peas mveis, de um tpico motor de combusto interna, por um dos seguintes mtodos: Presso, Salpico, ou uma combinao de ambos. Lubrificao por presso Em um sistema tpico de lubrificao por presso (figura 6-9), uma bomba mecnica supre com leo sob presso os mancais por todo o motor. O leo flui pelo lado de entrada ou suco da bomba, por uma linha conectada ao tanque em um ponto mais alto que a parede inferior do coletor. Isso evita que sedimentos que caiam no coletor sejam sugados para a bomba. A bomba fora o leo para o captador, que o distribui atravs de passagens perfuradas para os mancais do eixo de manivelas e outros mancais por todo motor.

O leo flui dos mancais principais atravs de orifcios no eixo de manivelas para os mancais inferiores das bielas. Cada um desses orifcios (pelos quais o leo alimentado) est localizado de tal maneira que a presso no mancal naquele ponto seja a menor possvel. O leo atinge o eixo de ressaltos (em um motor em linha ou cilindros opostos) ou um anel ou tambor de ressaltos (em um motor radial) atravs de uma conexo com o mancal final, ou o captador de leo principal; o leo ento flui para os diversos ressaltos e mancais dos eixos, placas ou tambores de ressaltos. As superfcies dos cilindros do motor recebem leo por salpico do eixo de manivelas, e tambm dos mancais do pino munho. Desde que o leo escape vagarosamente atravs das pequenas folgas do pino munho antes de ser salpicado nas paredes do cilindro, um tempo considervel requerido para que leo suficiente atinja as paredes do cilindro, especialmente em dias frios, quando o fluxo de leo mais vagaroso. Essa uma das razes bsicas para se diluir o leo do motor com gasolina para partidas em tempo frio. Combinao de lubrificao por presso e salpico O sistema de lubrificao por presso o principal mtodo de lubrificao de motores de aeronaves. Lubrificao por salpico pode ser usada em adio lubrificao por presso em motores de aeronaves, mas nunca usado por si s; por essa razo, os sistemas de lubrificao de motores de avio so sempre do tipo presso, ou uma combinao de salpico e presso; usualmente este ltimo. As vantagens de lubrificao por presso so: 1. Introduo positiva de leo para os mancais; 2. Efeito de resfriamento causado pela grande quantidade de leo que pode ser circulada atravs do mancal; 3. Lubrificao satisfatria em vrias atitudes de vo. Lubrificao com crter cheio

Figura 6-9 Esquema de um sistema de lubrificao por presso de carter seco.


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A forma simples de um sistema de crter cheio mostrada na figura 6-10.

Depois de lubrificar as vrias unidades nas quais foi borrifado, o leo drena de volta ao crter e o ciclo ento repetido. As principais desvantagens do sistema de crter cheio so: 1. O Suprimento de leo limitado capacidade do crter (coletor de leo); 2. Provises para resfriamento do leo so difceis de se obter devido o sistema ser uma unidade contida em um espao limitado; 3. Temperaturas do leo tm a probabilidade de serem maiores em grandes motores, porque o suprimento de leo est muito prximo ao motor e constantemente submetido s temperaturas de operao; 4. O sistema no prontamente adaptvel para vo de dorso, uma vez que todo o suprimento de leo ir inundar o motor. PRTICAS DE MANUTENO SISTEMAS DE LUBRIFICAO EM

Figura 6-10 Vista esquemtica de um tpico sistema de lubrificao de carter molhado. O sistema consiste de um crter ou coletor no qual o suprimento de leo mantido. O nvel (quantidade) de leo medido por uma vareta vertical que adentra ao leo por um furo elevado no topo do bloco. Na parte inferior do crter (coletor de leo) est um filtro de tela tendo uma malha adequada, ou sries de aberturas, para reter partculas indesejveis do leo, e ainda passar uma quantidade suficiente para a tomada de suco da bomba de presso de leo. A rotao da bomba, a qual acionada pelo motor, faz com que o leo passe ao redor da parede externa das engrenagens, da maneira ilustrada na figura 6-4. Isso desenvolve uma presso no sistema de lubrificao do eixo de manivelas (furos de passagem). A variao na velocidade da bomba, de marcha lenta at potncia total da faixa de operao do motor, e a flutuao da viscosidade do leo devido a mudanas de temperatura, so compensadas pela tenso da mola da vlvula de alvio. A bomba desenhada para criar uma grande presso que, provavelmente, ser mesmo requerida para compensar o desgaste dos mancais ou reduo da viscosidade do leo. As partes oleadas pela presso borrifam um jato lubrificante nos conjuntos de cilindro e pisto.
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As seguintes prticas em sistemas de lubrificao so tpicas daquelas executadas em pequenas aeronaves monomotoras. Os sistemas de leo e componentes so aqueles usados para lubrificar um motor horizontal de seis cilindros opostos, refrigerados a ar e com 225 HP. O sistema de leo do tipo crter seco, usando um sistema de lubrificao por presso acionada pelo motor, bombas do tipo engrenagem e deslocamento positivo.

Figura 6-11 Esquema do sistema de leo.

O sistema (figura 6-11) consiste de um resfriador de leo (radiador), um tanque de leo de 3 gales (U.S.), bomba de presso de leo e de recalque, e as necessrias linhas de interconexo de leo. O leo vindo do tanque bombeado para o motor, onde circula sob presso, e conectado no radiador e enviado de volta ao tanque. Um termostato no radiador controla a temperatura do leo, permitindo que uma parte delel flua atravs do radiador, enquanto a outra flua diretamente ao tanque de suprimento de leo. Esse sistema permite que o leo quente do motor, com uma temperatura ainda abaixo de 65 C (150 F), possa se misturar com o leo frio que no est em circulao no tanque de suprimento. Isso eleva o suprimento completo de leo do motor temperatura de operao em um curto perodo de tempo. O tanque de leo, construdo de alumnio soldado, abastecido atravs de um bocal de enchimento localizado no tanque e equipado com uma tampa de travamento por tenso de mola.

Dentro do tanque, uma mangueira de borracha flexvel e balanceada instalada, de forma a se reposicionar automaticamente, para assegurar a captao de leo durante manobras invertidas. Um protetor da vareta de nvel soldado dentro do tanque para proteger a linha flexvel de captao de leo. Durante um vo normal, o tanque de leo ligado caixa de engrenagens do motor atravs de uma linha flexvel, instalada na parte superior do tanque. Entretanto, durante um vo invertido, esta linha de ventilao coberta pelo leo que est no tanque. Por esta razo, um arranjo de uma linha de ventilao secundria e mais uma vlvula unidirecional esto incorporadas ao tanque, para este tipo de operao. Durante a inverso, quando o ar dentro do tanque atinge uma determinada presso, a vlvula unidirecional na linha secundria de ventilao se abre, permitindo que o ar escape do tanque. Isto assegura um fluxo ininterrupto de leo para o motor. A localizao dos componentes em relao uns aos outros e o motor so mostrados na figura 6-12.

Figura 6-12 Sistema de leo, em perspectiva.


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Tanque de leo O reparo em um tanque de leo normalmente necessita de sua remoo. Os procedimentos de remoo e instalao permanecem os mesmos independentemente do motor, estar ou no, instalado na aeronave. Primeiramente, o leo deve ser drenado. A maioria das aeronaves leves possui um dreno de leo similar ao da figura 6-13. Em algumas aeronaves, a posio normal dela no solo pode impedir a drenagem completa do leo.

rana deve ser removido antes da trava ser aliviada e a correia desconectada.

Figura 6-15 Remoo das braadeiras de segurana. Finalmente o tanque pode ser removido. O tanque reinstalado, revertendo-se a seqncia usada na remoo do tanque. Depois da instalao, o tanque de leo deve ser abastecido, verificando-se sua capacidade (figura 6.16).

Figura 6-13 Dreno do tanque de leo Se a quantidade de leo que no foi drenado for grande, a parte traseira do tanque pode ser suavemente levantada, aps o mesmo ter suas correias de fixao aliviadas, para completar a drenagem. Depois da drenagem do tanque, as carenagens necessitam ser removidas para se ter acesso a instalao do tanque de leo. Depois de desconectar as linhas de entrada e sada (figura 6-14), a mangueira do suspiro e o fio de aterramento do mesmo podem ser retirados.

Figura 6-16 Reabastecimento de um tanque de leo.

Figura 6-14 Desconexo das linhas de leo. Agora as correias de fixao presas ao redor do tanque podem ser removidas, como mostra a figura 6-15. Qualquer freno de segu6-13

Figura 6-17 Checagem do nvel de leo com a vareta. Aps o abastecimento do tanque de leo, o motor deve ser acionado por 2 minutos. Ento o nvel de leo deve ser verificado

novamente e, se necessrio, deve-se adicionar mais leo para levar o mesmo para o nvel correto, mostrado na vareta (figura 6.17). Radiador de leo O radiador de leo (figura 6-18) usado nessas aeronaves do tipo colmia.

Figura 6-19 Removendo o bulbo de temperatura do leo.

Filtros de presso e recuperao de leo A sujeira ir se acumular nos filtros de presso e recuperao (figura 6-20) durante a operao do motor. Esses filtros devem ser removidos, inspecionados e limpos em intervalos especificados pelo fabricante. Figura 6-18 Radiador de leo. Com o motor em operao e a temperatura do leo abaixo de 65C (150F), uma vlvula de desvio abre, permitindo que o leo desvie do radiador. Essa vlvula comea a fechar quando a temperatura do leo atinge aproximadamente 65C 150(F). Quando a temperatura do leo atinge 85C (185F) 2C, a vlvula fechada por completo, fazendo com que todo leo passe pelo radiador. Bulbo de temperatura do leo A maioria dos bulbos de temperatura do leo so instalados junto ao filtro da linha de presso. Eles enviam um sinal que representa a temperatura do leo ao entrar no motor, para os indicadores de temperatura instalados no painel de instrumentos da aeronave. Os bulbos de temperatura podem ser substitudos, removendo-se o freno de segurana, retirando o conector eltrico e ento removendo o bulbo de temperatura usando uma chave adequada, como mostra a figura 6-19.
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Figura 6-20 A - Filtro da linha de presso: e B - Filtro de linha de recalque. Um tpico procedimento de remoo inclui a remoo dos dispositivos de segurana e o afrouxamento do alojamento ou cavidade onde est instalado o filtro. Um vasilhame deve ser providenciado para coletar o leo que ser drenado na remoo do filtro, ele deve estar limpo para que se verifique a presena de partculas estranhas. Qualquer contaminao j existente no vasilhame induzir a uma falsa indicao da condio do motor. Isto poderia resultar numa remoo prematura.

Aps a remoo dos filtros, eles devem ser inspecionados quanto contaminao e presena de partculas metlicas, que possam indicar uma falha interna do motor. O filtro deve estar limpo antes de sua reinstalao. Em alguns casos necessrio desmontar o filtro para inspeo e limpeza. Os procedimentos do fabricante devem ser seguidos; a partir da remoo e instalao do conjunto do filtro. Quando se reinstala um filtro, usam-se anis retentores e juntas novas, apertando-se as porcas de fixao do alojamento ou cavidade do filtro, de acordo com o torque especificado no manual de manuteno. Os filtros devem ser devidamente frenados. Vlvula de alvio de presso do leo Uma vlvula de alvio de presso mantm a presso de leo em valores especificados pelo manual do fabricante do motor. Os valores de presso de leo variam de 35 PSI a 90 PSI, dependendo da instalao. A presso de leo deve ser suficientemente alta para assegurar uma lubrificao adequada ao motor e acessrios, quando em alta rotao (motor). Por outro lado, a presso no pode ser excessivamente alta, pois vazamentos e danos podem ocorrer ao sistema. A presso de leo ajustada removendose a tampa do parafuso de ajuste, afrouxando a trava e girando o parafuso de ajuste (veja a figura 6-21).

Gira-se o parafuso de ajuste no sentido horrio para aumentar a presso, ou no sentido anti-horrio para diminui-la. Os ajustes de presso so feitos enquanto os motores estiverem em marcha lenta; e aperta-se a porca de travamento aps cada ajuste. Verifica-se o instrumento de presso do leo enquanto o motor est em funcionamento a uma determinada RPM, especificada pelo manual de manuteno. Este valor pode variar de 1900 RPM a 2300 RPM. O valor da presso de leo deve estar dentro dos valores especificados pelo fabricante. Drenagem do leo O leo, em uso, constantemente exposto a vrias substncias prejudiciais, que reduzem sua capacidade de proteger partes mveis. Os principais contaminantes so: 1. Gasolina 2. gua 3. cidos 4. Sujeira 5. Carbono 6. Partculas magnticas Por causa do acmulo dessas substncias prejudiciais, a prtica mais comum drenar todo o sistema de lubrificao em intervalos regulares, e reabastec-lo com leo novo. O tempo entre cada troca de leo varia com cada fabricante, modelo de aeronave e combinao de motor. Pesquisa de problemas no sistema de leo As principais causas de mau funcionamento e suas respectivas aes corretivas, listadas na tabela 9, constituem um guia para pesquisa de problemas no sistema de lubrificao. O propsito desta tabela apresentar os problemas mais tpicos no sistema de lubrificao, e no o de dizer que esses problemas so exatamente iguais em todas as aeronaves.

Figura 6-21 Ajustando a vlvula de presso do leo.


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TABELA 9. Procedimentos para pesquisa de problemas no Sistema de leo Problemas Isolando o Problema Ao Corretiva Consumo excessivo de leo Vazamento na linha Verifique as linhas externas Substitua ou repare as quanto a sinais de vazamento. linhas defeituosas. Vazamento pelo selo de um ou mais Verifique os componentes quanto Substitua o componencomponentes a vazamentos logo aps a opera- te e/ou selo defeituoso. o do motor. Baixo nvel de leo. Abastea com o leo correto. Rolamento defeituoso ou danificado Verifique o reservatrio e a tela Substitua o motor se da bomba de presso quanto a forem detectadas partpresena de partculas metlicas. culas metlicas. Indicao de Presso de leo Alta ou Baixa Indicador defeituoso Verifique o indicador. Substitua o indicador se o mesmo estiver defeituoso. Operao indevida da vlvula de al- Indicaes erradas de presso, Remova, limpe e insvio de presso excessivamente, alta ou baixa. pecione a vlvula de alvio. Fornecimento inadequado de leo Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Tela obstruda. Remova e limpe a tela. Viscosidade do leo incorreta. Tenha certeza que o leo correto Drene o motor e o tanesteja sendo usado. que; abastea o tanque. Ajuste incorreto da vlvula de alvio Verifique o ajuste da vlvula de Faa o ajuste correto da bomba de presso de leo. alvio de presso. da vlvula de alvio da bomba de presso de leo. Indicao de Temperatura de leo Alta ou Baixa. Indicador de temperatura defeituoso. Verifique o indicador. Substitua o indicador se defeituoso. Fornecimento inadequado de leo. Verifique a quantidade de leo. Abastea o tanque de leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Obstruo no tanque de leo. Verifique o tanque. Drene o tanque e remova a obstruo. Tela obstruda. Remova e limpe a tela. Obstruo na passagem do resfriador Verifique se a passagem est Substitua o resfriador do leo. obstruda ou deformada. de leo se defeituoso. Formao de Bolhas no leo. leo contaminado ou diludo. Drene o motor e o tanque; abastea o tanque. Nvel de leo no tanque muito alto. Verifique a quantidade de leo. Drene o excesso de leo do tanque.

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EXIGNCIAS PARA OS LUBRIFICANTES DE MOTORES A REAO Existem vrios requisitos para os leos lubrificantes de motores, mas pelo fato de existir um nmero menor de partes mveis e a completa ausncia de movimento cclico, os problemas de lubrificao so menos freqentes nos motores a reao que nos motores convencionais. Pela ausncia de movimento cclico mais o uso de rolamentos do tipo esfera e rolete, o motor a reao usam um leo lubrificante menos viscoso. Os motores turbolices, embora usem o mesmo tipo de leo dos motores que equipam um jato, devem usar um leo com uma viscosidade maior pelo fato de sofrerem um maior esforo sobre os rolamentos. Esforo este produzido pelas engrenagens de reduo das hlices. A viscosidade do leo dos motores a reao deve ser suficientemente alta para suportar o esforo exigido pelas diferentes cargas a que o motor se submete, e tambm suficientemente baixa para prover uma boa fluidez do leo. O leo deve ter uma baixa volatilidade para evitar perdas por evaporao em maiores altitudes. Em adio, o mesmo no pode criar bolhas e deve ser, essencialmente, nodestrutivo para os diversos selos de borracha ou sintticos existentes no sistema de lubrificao. Com relao aos rolamentos de antifrico, o leo tem de manter a formao de carbono e verniz no mnimo possvel. Os vrios requisitos exigidos para os leos lubrificantes podem ser encontrados nos leos sintticos, especialmente desenvolvidos para os motores a reao. O leo sinttico tem duas vantagens principais em relao ao leo derivado de petrleo, ele tem menos tendncia formao de borra e a evaporar em altas temperaturas, sua principal desvantagem a tendncia a formar bolhas e remover a tinta da superfcie que entre em contato com o mesmo. As superfcies contaminadas com leo devem ser limpas com um solvente de petrleo o mais rpido possvel.O intervalo para troca de leo dos motores reao varia largamente de modelo para modelo, dependendo principalmente das condies de temperaturas a que o leo exposto pela instalao do conjunto aeronave/configurao do motor. As instrues de aplicabilidade do fabricante devem ser seguidas.
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Os leos sintticos so fornecidos normalmente em latas de metal com capacidade de de galo ou 1 galo. Embora esse tipo de armazenamento escolhido minimize a contaminao, freqentemente tem sido necessrio filtrar o leo para remover impurezas, tais como resduos metlicos, ou selantes, que aparecem como resultado da abertura da lata. Alguns leos podem conter antioxidantes, aditivos e substncias que diminuem o seu ponto de fluidez em adio aos materiais sintticos de base qumica. SISTEMA DE LUBRIFICAO MOTORES A REAO DOS

Os sistemas de lubrificao utilizados nos motores a reao so do tipo crter molhado ou crter seco. A maioria dos motores reao do tipo de fluxo axial e usam o sistema de crter seco. Entretanto, alguns motores utilizam a combinao crter seco e molhado. Motores que utilizam o sistema de crter molhado estocam o leo dentro do prprio motor, enquanto motores que utilizam o sistema de crter seco utilizam um tanque externo, instalado geralmente no prprio motor ou em um ponto da estrutura prximo ao motor. Para assegurar a temperatura adequada do leo, o mesmo direcionado atravs de um resfriador, que utiliza ar ou o prprio combustvel para resfriar o leo. O rolamento da parte final do motor (exausto) considerado o ponto de lubrificao mais crtico em um motor reao, devido a alta temperatura existente naquela regio. Em alguns motores o ar usado, adicionalmente ao leo, para resfriar os rolamentos do motor. O ar, quando usado, fornecido pelo compressor principal. Tambm, algumas rodas de turbinas contm aletas que foram o ar de sua parte frontal sobre os discos de turbinas. Os quais, por sua vez , reduzem a radiao de calor para os rolamentos. O ar sangrado do compressor, como conhecido, usado para resfriar reas do motor; e normalmente retirado do quarto ou quinto estgio, j que neste ponto o ar possui presso suficiente, e a temperatura ainda no to elevada. O uso de ar, para resfriamento de algumas reas no motor, elimina a necessidade de se usar resfriadores de leo em sistemas de lubrificao do tipo crter molhado. Uma considervel quantidade de calor, que normalmente se faz presente, dissipada pelo ar de resfriamento, ao invs

de ser absorvido pelo leo. O uso do ar reduz sensivelmente a quantidade de leo necessrio para manter o resfriamento adequado dos rolamentos. Motores que dependem exclusivamente de leo para resfriamento dos rolamentos necessitam de um resfriador. Quando um resfriador se faz necessrio, normalmente uma grande quantidade de leo utilizada para manter a circulao entre o resfriador e o motor. Lubrificao de motores a reao com crter do tipo seco No sistema de lubrificao de motores do tipo crter seco, o leo fica em um tanque normalmente montado.

Neste tipo de sistema, uma grande quantidade de leo pode ser transportada, e a temperatura pode ser prontamente controlada. Um resfriador de leo incorporado ao sistema de crter seco, figura 6-22. Esse resfriador pode usar o ar ou o prprio combustvel como agente resfriador. O sistema de crter seco permite que motores de fluxo axial mantenham seus dimetros relativamente pequenos, uma vez que o tanque de leo se encaixa dentro do projeto do motor. As descries que se seguem incluem a maioria dos componentes encontrados nos vrios sistemas de lubrificao de motores. Entretanto, como os sistemas de lubrificao dos motores variam de acordo com os modelos e fabricantes, nem todos os componentes sero necessariamente encontrados num sistema.

Figura 6-22 Sistema de lubrificao de um motor turbojato de carter seco. Embora o sistema de crter seco use um tanque que contm a maioria do leo utilizado no sistema, uma pequena quantidade mantida dentro do motor em um pequeno reservatrio. Nesse reservatrio encontramos a bomba de leo, as telas das linhas de presso e recuperao, as conexes de retorno, um filtro e os pontos de fixao do transmissor de presso de leo e do bulbo de temperatura. Uma vista tpica de um tanque de leo mostrada na figura 6-23, foi projetado para fornecer leo constantemente para o motor durante os vrios regimes de operao do mesmo e das
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atitudes da aeronave. Sendo que isto feito por uma ao conjunta de uma conexo de sada orientvel, uma divisria de metal que divide o tanque horizontalmente, duas vlvulas unidirecionais e um sistema de ventilao positiva. A conexo de sada controlada por um peso, que por sua vez est livre para balanar, abrindo ou no a sada para o leo. As vlvulas unidirecionais, instaladas na divisria, so normalmente abertas; elas se fecham somente quando leo na parte inferior do tanque tende a correr para a parte superior durante uma desacelerao.

Com isso, o leo retido na parte inferior do tanque sendo coletado pela conexo de sada. Um dreno est instalado na parte inferior do tanque. O sistema de ventilao dentro do tanque, figura 6-23, arranjado para que o espao ocupado pelo ar seja aliviado toda vez que o leo forado para a parte superior do tanque pela desacelerao sofrida pela aeronave.

Figura 6-23 Tanque de leo. Todos os tanques de leo so projetados para receber o leo aps sua expanso trmica. Expanso essa causada pela absoro do calor dos rolamentos, engrenagens e o atrito causado pela circulao do mesmo dentro do sistema. Alguns tanques incorporam um desacelerador, que separa o ar do leo retornado a parte superior do tanque pelo sistema de recuperao. O ar enviado para fora pelo sistema de ventilao instalado na parte superior do tanque. Na maioria dos tanques um aumento na presso interna desejado, de modo a assegurar um fluxo positivo para a entrada da bomba de leo. Esse aumento de presso controlado e mantido por uma vlvula de alvio regulada. A vlvula ajustada para manter a presso no tanque em torno de 4 PSI. Experincias tm mostrado que existe uma pequena necessidade de se manter o sistema mais diludo. Se a temperatura do ar extremamente baixa, o leo pode se tornar mais denso. Por isso alguns motores tm instalado um aquecedor de leo do tipo imerso. Bomba de leo A bomba de leo tem a funo de fornecer leo sob presso para as partes do motor que requerem lubrificao. Muitas bombas de leo no consistem somente de um elemento de presso, mas tambm de elementos de recuperao.
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Entretanto, existem algumas bombas que tem uma nica funo; que fornecer ou recuperar o leo. O nmero de elementos de presso e recuperao depender do tipo e modelo do motor. Por exemplo, motores de fluxo axial tem um longo eixo rotor, o que representa um nmero maior de rolamentos para suport-los. Enquanto motores de fluxo centrfugo no necessitam da mesma quantidade. Por essa razo, os elementos utilizados para as bombas de presso e recuperao devem ser diferentes em nmero e capacidade. Em todos os tipos de bombas o elemento de recuperao tem uma capacidade de bombear, maior que o elemento de presso, para evitar o acmulo de leo nos rolamentos. As bombas podem ser de vrios tipos, cada uma tem suas vantagens e limitaes. Os trs tipos mais usados de bombas so as de engrenagens, gerotor e pisto, sendo a de engrenagem a mais utilizada. Cada uma dessas bombas tem suas configuraes. Na bomba do tipo engrenagem, ilustrada na figura 6-24, h somente dois elementos, um para presso e outro para recuperao. Entretanto, alguns tipos de bombas podem ter mais elementos, dois ou mais para o elemento de recuperao e um ou mais para o elemento de presso.

Figura 6-24 Vista em corte de uma bomba de engrenagem. Uma vlvula de alvio na linha de sada da bomba (figura 6-24) limita a presso de sada a valores pr-determinados, desviando o leo para a linha de entrada da bomba. A figura tambm mostra um eixo de proteo contra travamento shaft shear, que se parte se houver um travamento da bomba.

A bomba do tipo gerotor, tal como a bomba de engrenagem, contm um elemento para a parte de presso e outro para a parte de recuperao. Os elementos so quase iguais no formato, entretanto a capacidade de cada elemento pode ser alterada, variando-se o tamanho do elemento gerotor. Por exemplo, o elemento de presso pode ter uma capacidade de bombeamento de 3,1 gpm (gales por minuto) enquanto o elemento de recuperao tem a capacidade de 4,25 gpm. Conseqentemente, o elemento de presso menor, j que os elementos so todos movidos pelo mesmo eixo. A presso determinada pela rpm do motor, sendo que, com o motor em marcha lenta (idle), a presso mnima; e com o motor com potncia de decolagem a presso mxima. Um conjunto gerotor tpico mostrado na figura 6-25. Cada elemento do conjunto separado por um prato de ao, fazendo de cada elemento uma unidade individual de bombeamento.

retornado para o reservatrio de leo. A bomba do tipo pisto usada por ser menos extensa que as dos outros tipos. Filtros Os filtros so uma parte importante no sistema de lubrificao, j que eles so responsveis pela remoo das partculas estranhas contidas no leo. Isto particularmente importante em motores reao, j que altas velocidades so alcanadas internamente ao motor, e os rolamentos de esferas e de roletes utilizados para reduzir a frico seriam danificados rapidamente por estas partculas estranhas contidas no leo. Tambm existem vrias passagens para vrios pontos de lubrificao. Por essas passagens serem de dimetro reduzido, muitas vezes elas entopem. Existem vrios tipos de filtros usados para a filtragem do leo lubrificante. Os elementos filtrantes possuem diversas configuraes. J que seria invivel citar a todos os tipos existentes de elementos, citaremos apenas os mais comuns. Um filtro de leo comum usa um elemento descartvel com vrias lminas de papel, filtros como esse so muito usados em sistemas hidrulicos. Um outro tipo de elemento de filtro feito por uma srie de espaadores e telas, como mostrado na figura 6-26. Esse filtro feito de uma pilha de discos recobertos por telas e separados por espaadores, de forma que o fluxo de leo flui atravs das telas at o orifcio de sada do conjunto de filtragem.

Figura 6-25 Elemento de uma bomba tipo gerotor. O elemento interno, que menor, tem a forma de estrela e possui lobos externos que se casam com os lobos internos do elemento externo da bomba. O elemento menor ligado ao eixo da bomba e atua como uma fonte de fora para o elemento externo que gira livremente. O elemento externo acopla dentro de um prato de ao que contm um furo excntrico. Em um modelo de motor, a bomba de leo tem quatro elementos, sendo um para presso e trs para recuperao. Em outros modelos a bomba tem seis elementos, sendo um para presso e cinco para recuperao. Cada alojamento de leo possui fluxo, desde de que o eixo do motor esteja girando. A bomba de lubrificao do tipo pisto do tipo de mbolos mltiplos. A sada de cada pisto forma um jato de lubrificao independente. O leo drenado dos pontos de lubrificao recuperado por um elemento da bomba, e
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Figura 6-26 Filtro de leo de tela e espaadores. Um outro tipo de filtro, usado como parte principal da filtragem mostrado na figura 627. O interior do elemento do filtro de ao inoxidvel.

estiver incorporado ao sistema, j que estes resfriadores se rompem facilmente devido ao fato de sua construo utilizar um sistema de paredes finas. A vlvula de alvio ajustada para aliviar a presso e desviar o leo de volta a linha de entrada da bomba toda vez que a presso exceder ao limite pr-estabelecido. Bicos de lubrificao Os bicos de lubrificao (ou esguicho) esto localizados nas linhas de presso adjacentes aos compartimentos dos rolamentos e das junes dos rotores de eixo; ou juntamente com eles. Estes esguichos so na forma de jatos atomizados. Alguns motores usam jatos de ar e leo na forma de esguicho, o qual produzido usando-se ar de alta presso retirado do compressor para as sadas dos jatos de leo. Este mtodo utilizado para rolamentos de esfera e de rolete, no entanto, o jato de leo apenas considerado melhor do que os outros dois. Os bicos de lubrificao entopem facilmente por causa do pequeno orifcio que existe normalmente em sua extremidade; conseqentemente, o leo deve estar sempre livre de qualquer forma de partculas estranhas. Se os filtros secundrios entupirem teremos como resultado uma provvel falha dos rolamentos, j que os jatos de leo no so acessveis para limpeza, exceto durante as revises gerais dos motores. Para prevenir uma falha devido ao entupimento nos esguichos, os filtros principais devem ser checados freqentemente quanto contaminao. Posicionamento dos manmetros do sistema de lubrificao Manmetros de presso e de temperatura so incorporados ao sistema para a medio da presso e da temperatura do leo. O manmetro para a medio da presso do leo colocado logo aps a sada da bomba, para medir a presso do lubrificante no caminho at os esguichos de leo. Os dois mtodos mais comuns para a obteno da indicao da temperatura do leo so: um encaixe com um termopar na linha de leo; ou um bulbo de temperatura na linha de leo. O medidor de presso do leo est localizado na linha de presso entre a bomba e os vrios pontos de lubrificao. O medidor de tem6-21

Figura 6-27 Conjunto de filtragem. Cada um dos tipos de filtros mencionados apresenta algumas vantagens. Em cada um dos casos o filtro selecionado aquele que melhor atende s necessidades individuais de cada motor. Os filtros discutidos geralmente so usados como filtros de leo principal; ou seja, eles retiram as impurezas do leo logo aps a sada da bomba, antes que ele seja bombeado at os vrios pontos de lubrificao. Adicionalmente aos filtros principais, existem os filtros secundrios, localizados ao longo do sistema por vrios motivos. Por exemplo, talvez tenhamos uma tela de filtro na forma de um dedo (finger), o qual s vezes usado para filtragem do leo na linha de retorno. Tambm, existem as telas de malha fina, tambm chamadas de filtros de ultima chance, para a filtragem do leo antes que ele passe dos bicos injetores para a superfcie dos rolamentos. Os componentes tpicos de um filtro principal incluem o alojamento do filtro, o qual possui uma vlvula de alvio ou de desvio e, claro, o elemento filtrante. A vlvula de desvio evita que o fluxo de leo seja interrompido caso o filtro de leo esteja entupido. A vlvula de alvio abre sempre que uma determinada presso atingida na linha. Caso isto ocorra, a filtragem feita pelo filtro interrompida, permitindo que o leo no filtrado seja bombeado at os rolamentos. Vlvula de alvio da presso de leo Uma vlvula de alvio de presso includa na linha de presso do leo para limitar a presso mxima do sistema. Esta vlvula especialmente importante se um resfriador de leo

peratura est normalmente localizado na entrada de presso do motor. Ventilao do sistema de lubrificao Ventiladores ou respiradouros so linhas, ou aberturas, no tanque de leo ou nos alojamentos dos acessrios de vrios motores, dependendo de quando o motor tiver um sistema de lubrificao a seco ou crter molhado. Os respiradouros no tanque de leo protegem a presso do tanque de forma que a mesma no aumente ou diminua para valores diferentes ao da atmosfera externa. No entanto, o respiradouro pode ser direcionado atravs de uma vlvula de alvio (check relief valve) de presso para manter uma pequena presso (de aproximadamente 4 p.s.i.) no leo, de forma a assegurar um fluxo positivo at a entrada da bomba. Os ventiladores dos alojamentos de acessrios (ou respiradouros) so aberturas protegidas por telas, as quais permitem que o ar acumulado nos alojamentos seja sangrado para a atmosfera. O leo do sistema de retorno contm ar que deve ser sangrado; caso contrario, haver um aumento da presso interna no alojamento de acessrios que ir impedir o fluxo do leo drenado dos rolamentos, fazendo com que o leo retorne dos rolamentos para os selos, e vazando para a regio do compressor. Vazamentos de leo podem ter vrias conseqncias, a mais inofensiva delas um aumento no consumo de leo do motor; a mais sria o surgimento de pontos de queima devido ao vazamento de quantidades maiores de leo, os quais podem causar uma falha da turbina, j que provocam o surgimento de pontos quentes. As aberturas de ventilao protegidas por telas esto normalmente localizadas no centro da parte frontal do alojamento da caixa de acessrios, a fim de prevenir um vazamento de leo atravs do respiradouro durante uma atitude no usual do avio. Alguns respiradores possuem um defletor para impedir o vazamento de leo durante manobras em vo. Um respiradouro direcionado diretamente sobre o compartimento do rolamento pode ser usado em alguns motores. Estes respiradouros equalizam a presso em torno da frente do rolamento, de forma que a presso inferior, no primeiro estgio do compressor, no cause uma
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passagem forada do leo na traseira do rolamento atravs do selo at atingir a rea do compressor. Vlvulas unidirecionais do sistema de lubrificao As vlvulas unidirecionais (check valves), s vezes, so instaladas na linha de alimentao do sistema de leo para o crter seco no sistema, de forma a prevenir que ocorram vazamentos (por gravidade) na regio do reservatrio de leo; ou atravs dos elementos da bomba de combustvel, ou nas linhas de alta presso do motor aps o corte (desligamento) dos mesmos. As vlvulas unidirecionais, por impedirem um fluxo na direo oposta, previnem o acmulo desnecessrio de leo na caixa de acessrios, na parte anterior do alojamento do compressor, e na cmara de combusto. Tais acmulos podem causar uma carga excessiva nas engrenagens da caixa de acessrios durante a partida do motor, na contaminao do ar pressurizado da cabine; assim como podem causar combusto interna do leo. As vlvulas unidirecionais so normalmente do tipo mola (spring loaded), tipo esfera e soquete (ball-and-soquet), construdas para que haja um fluxo livre do leo pressurizado. A presso necessria para a abertura destas vlvulas varia, mas as vlvulas requerem normalmente de 2 a 5 p.s.i. para permitir que o leo flua at os rolamentos. Vlvulas termostticas de desvio (by-pass) do sistema Nos sistemas que utilizam os radiadores de leo so includas vlvulas termostticas de desvio. Apesar destas vlvulas poderem ser chamadas por nomes diferentes, seu objetivo o de manter sempre uma temperatura adequada do leo, atravs de uma variao do fluxo de leo que passa pelo radiador. Uma vista em corte de uma vlvula de desvio termosttica pode ser visto na figura 628. Esta vlvula consiste do corpo da vlvula, com dois pontos de entrada e apenas um de sada, e um elemento da vlvula termosttica carregado por uma mola.

Figura 6-28 Uma tpica vlvula de desvio termosttica. A vlvula carregada por uma mola, porque uma queda de presso no radiador de leo poderia ser muito grande devido ao entupimento, ou amassamento, na tubulao do radiador. Neste caso, a vlvula ir se abrir, desviando o fluxo do radiador de leo. Radiadores de leo Os radiadores de leo so usados em alguns motores para reduzir a temperatura do leo no sistema, a um valor aceitvel para a recirculao do leo atravs do sistema de lubrificao. Em prvia discusso, foi mostrado que em sistemas do tipo crter molhado no h a necessidade e de se utilizar um radiador de leo devido ao ar de refrigerao, o qual forado ao redor da roda e dos rolamentos da turbina. Este ar de refrigerao, fornecido por um impelidor auxiliar no eixo do rotor, ou atravs do sangramento do ar do compressor, reduz o calor que normalmente absorvido pelo leo. Outro fator de reduo do calor no leo nos sistemas do tipo crter molhado que o ar que entra no motor primeiro circula em torno da caixa de acessrios, refrigerando o leo destinado ao reservatrio. Nos sistemas de crter seco existe a necessidade de uso do radiador de leo por vrios motivos. Primeiro, a refrigerao nos rolamentos utilizando o ar sangrado do compressor no eficiente como a refrigerao feita por ar vindo de um impelidor auxiliar, j que o ar sangrado do compressor possui um calor presente. Segundo, o motor de fluxo axial normalmente requer um nmero maior de rolamen6-23

tos, o que significa uma maior transferncia de calor para o leo do sistema. Terceiro, o ar que entra no motor de fluxo axial no circula em torno do reservatrio de leo, como nos motores com sistema de crter mido. Conseqentemente, o radiador de leo o nico meio de dissipar o calor contido. Dois tipos bsicos de radiadores so utilizados normalmente: os do tipo resfriados a ar e o de resfriamento leo-combustivel. O radiador do tipo leo-combustvel funciona como um trocador de calor entre o leo e o combustvel do motor, de forma que o calor retirado do leo para aquecer o combustvel. O radiador a ar normalmente instalado na parte dianteira do motor, seu funcionamento bastante parecido como resfriador usado nos motores a pisto. Trocadores de calor entre combustvel/leo O trocador de calor combustvel/leo ilustrado na figura 6-29 foi projetado para o resfriamento do leo, e para o pr-aquecimento do combustvel a ser usado na combusto. O combustvel do motor deve passar atravs do trocador de calor; no entanto, existe uma vlvula termosttica que controla o fluxo de leo, que pode desviar o trocador quando no h a necessidade de resfriamento do mesmo.

Entrada do combustvel

Figura 6-29 Radiador por troca de calor leo/combustvel. O trocador de calor leo/combustvel consiste de um conjunto de tubos com um orifcio de entrada e um de sada. O leo entra por um orifcio, movimentando em torno da tubulao de combustvel, e sai pelo outro.

O trocador de calor tem como vantagem permitir sua instalao, ocupando uma pequena rea frontal do motor, oferecendo apenas um pequeno arrasto. SISTEMA TPICO DE LUBRIFICAO POR CRTER SECO O sistema de lubrificao de motor a jato, ilustrado na figura 6-30, representa um motor a reao que utiliza o sistema de crter seco. O sistema de lubrificao do tipo de alta presso; ele constitudo por presso, retorno, e subsistemas de ventilao.

O sistema de presso fornece leo aos rolamentos principais do motor e as engrenagens dos acessrios do mesmo. O sistema de retorno faz o retorno do leo para o reservatrio do motor, o qual normalmente montado junto caixa do compressor; ele est conectado ao lado de entrada da bomba de presso de leo do motor, que completa o ciclo de fluxo de leo. Um sistema de sangramento, conectando os alojamentos dos rolamentos e o tanque de leo com a vlvula de pressurizao (breather pressurization valve), completa o sistema de lubrificao.

Figura 6-30 Sistema de lubrificao de um motor turbina tpico de carter seco. Manuteno do sistema de pressurizao do leo A parte pressurizada do sistema de lubrificao do motor (figura 6-30) pressurizada por uma bomba de engrenagen