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DIMENSIONAMENTO DO POTENCIAL DE INVESTIMENTOS PARA O SETOR PORTUÁRIO

Dalmo dos Santos Marchetti Antonio Pastori*

* Respectivamente, gerente e contador do Departamento de Transporte e Logística da Área de Infra-Estrutura do BNDES.

SETOR PORTUÁRIO

Resumo

tes: a primeira contém uma breve apresentação sobre a estrutura do setor portuário brasileiro e as características de seu principal marco regulatório, com destaque para o papel da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ. A segunda parte faz alusão à organização do setor e ao atual estado-da-arte no Brasil e referências internacionais. A terceira parte sintetiza alguns dos principais resultados quantitativos inerentes à movimentação portuária de cargas de diversos segmentos econômicos no período 2000-2004. Os gargalos logísticos estão comentados na parte quatro, com destaque para as restrições dos acessos marítimos e terrestres (rodoviário e ferroviário). A quinta parte contempla as principais necessidades de inversões no setor portuário, com estimativas da demanda de recursos do BNDES. Por derradeiro, encerramos o estudo com as conclusões e recomendações de praxe.

O presente estudo é apresentado em seis par-

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Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário

sistema portuário brasileiro é constituído por quarenta portos públicos organizados, a grande maioria deles localizada ao longo de mais de 7,4 mil km da costa brasileira, sob a administração de Companhias Docas, concessionárias estaduais ou privadas, e diversos terminais de uso privativo e instalações portuárias privadas, operando cargas próprias e de terceiros. Até 1990, o sistema portuário era formado por portos administrados diretamente pela Portobras,1 por Companhias Docas subsidiárias e por concessionários privados ou estaduais. Com base na Lei 8.029, de abril de 1990, o Poder Executivo foi autorizado a dissolver as entidades da Administração Pública Federal. Extinguiu-se, então, a Portobras e iniciou-se o processo de reforma institucional do setor. Posteriormente, a Lei de Modernização dos Portos, a 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, definiu novas competências para os setores público e privado na construção e operação da infra-estrutura portuária do país, entre elas: • O setor privado tornou-se responsável pelo aparelhamento portuário – incluindo os investimentos nos equipamentos necessários para a operação dos terminais e a recuperação e conservação das instalações, e operação das áreas de embarque e desembarque de cargas; • O setor público manteve a responsabilidade pela construção e manutenção da infra-estrutura portuária, incluindo projetos de dragagem e de acessos terrestres, projetos de meio ambiente e segurança e projetos de infra-estrutura, além da função fiscalizadora e promotora do porto. Apesar de a situação dos portos brasileiros ter apresentado considerável melhora nos últimos dez anos, ainda persistem preocupações legítimas com a possibilidade de esgotamento da capacidade operacional por falta de investimentos elementares em obras como dragagem para manutenção do calado, melhoria dos acessos terrestres (rodoviário e ferroviário) e marítimos (dragagem de aprofundamento do canal de acesso), bem como o aumento do calado do cais de atracação dos terminais arrendados nos portos públicos (obrigações da Autoridade Portuária).
BNDES Setorial, Rio de Janeiro, n. 24, p. 3-34, set. 2006

O

sobre o Sistema Portuário Brasileiro
Estrutura Portuária Brasileira

Considerações

1A Portobras era uma empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes. Foi criada em 1975 com a finalidade precípua de construir, explorar e administrar os portos brasileiros e, também, as vias navegáveis de interior.

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o que confere importância fundamental à qualidade dos serviços portuários prestados.223 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Fonte: Ministério do Desenvolvimento.086 58.93 0.89 0. Indústria e Comércio Exterior – Secretaria de Comércio Exterior.140 48.84 0.084 47.90 0.994 51. conforme evidencia o Gráfico 1. complexo de soja e açúcar). que vem ganhando força a cada ano.06 0.309 96.95 0. Indústria e Comércio Exterior – Secretaria de Comércio Exterior. Gráfico 1 Evolução das Exportações 1996/2005 (Em US$ Milhões) 118.475 73. em 2005. Esse desempenho levou as exportações brasileiras da média histórica de 0. Gráfico 2 Participação % das Exportações Brasileiras nas Exportações Mundiais 1995/2005 1.362 55. 6 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário .93 0.94 0.747 52. os volumes movimentados quase dobraram nos últimos 12 anos.13 1. com destaque para granéis sólidos (minério de ferro.97 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005* * Estimativa. Para que se tenha uma idéia. conforme pode ser verificado no Gráfico 2.13%. A importância da eficiência dos portos brasileiros se torna ainda mais relevante haja vista o crescimento das exportações. passando de 340 milhões de toneladas para 620 milhões de toneladas.011 60.85 0.A Importância para o Comércio Exterior São realizadas por via marítima 85% das exportações brasileiras.9% do fluxo mundial para 1. Fonte: Ministério do Desenvolvimento. O volume de carga movimentado e a produtividade dos portos e terminais aumentaram muito nos últimos anos.

0 2. p. como resultado das possibilidades abertas ao investimento privado pela Lei dos Portos e também pelo aumento da produtividade proporcionado na operação. Organização dos Portos e Terminais Segundo o Tipo de Administração BNDES Setorial. podemos verificar que os principais portos brasileiros cresceram bem acima da taxa média de crescimento da economia. Os Principais Portos Brasileiros Segundo dados de 2004 fornecidos pela Antaq. a movimentação de cada porto brasileiro ainda é pouco expressiva se comparada com a movimentação isolada de cada um dos dez maiores portos do mundo (vide Tabela 1).6 196. 24. Tanto assim que os dez maiores portos consolidaram sua participação nesse período e passaram a responder por quase três quartos (74.2 158. Com base na Tabela 2. Tabela 1 PORTO Principais Portos do Mundo no Transporte de Cargas PAÍS MILHÕES T/ANO Cingapura Roterdã Xangai Louisiana do Sul Hong Kong Houston Chiba Nagóia Kwangyang Ningbo Total Cingapura Holanda China EUA China EUA Japão Japão Coréia do Sul China 335.2 321.5 161. quando em 2000 representavam 71. 3-34.4%) de toda a movimentação de embarque e desembarque em 2004. a escala de cem milhões de toneladas/ano. 2006 7 . n. ainda.2 Fonte: Institute of Shipping Economics and Logistics.066.4 150. organizados e distribuídos segundo a Tabela 3. o Brasil dispõe hoje de 82 portos e terminais.9 238.4 192.Entretanto.7%.0 153. Nenhum porto brasileiro ultrapassou. Rio de Janeiro. set.9 158.

107.6 347.286.4% 3.9 22.9% 2. Maceió. Praia Mole.8 45.6% 15.372. Angra dos Reis e Santos Principais terminais: Ponta da Madeira. Itaqui.135.31.0% 12.247. Santarém. Cubatão e dezenas de terminais da Petrobras. Ilhéus.9 28.4% 31.Tabela 2 Movimentação Total dos Principais Portos/Terminais (Em Mil t) PORTO/TERMINAL UF INFRA-ESTRUTURA 2000 % 2004 % 00/04 1 – Tubarão 2 – Itaqui 3 – Santos 4 – Itaguaí (ex-Sepetiba) ES Privada (CVRD e outros) MA Privada (CVRD e Alumar) e Pública (Emap) SP Pública (Codesp) RJ Privada (CVRD) e Pública (CDRJ) 72.6% 3.4% 32. 2005 – Tabela 2.9 31. Natal.059.433.3% 158. de SC Panorama e Pres.1 53.4% 4.7 484. Pública Sob regime de concessão a governo estadual Sob regime de concessão a entidade privada Sob regime de delegação a governos estaduais Sob regime de autorização a governo estadual Empresas vinculadas ao Ministério dos Transportes (Companhia Docas) Terminais de uso privativo. Terminais Privativos 42 Total: 82 Fonte: Anuário Antaq.6% 74. Trombetas. PPSA.288.4 15.709. Pública 2.3% 12.750.1% Tabela 3 TIPO DE ADMINISTRAÇÃO REGIME QUANTIDADE PRINCIPAIS UNIDADES 1.099.2% 9.2% 43.1% 2.8% 8. de SP São Francisco do Sul – Gov.0% 3.6% 16.6% 48. Itajaí. 71.695. Aratu. Salvador.9% 25.1% 49.5 18.2% 2.1% 8.7 59. Manaus.0 13. 2005.2 76.8% 5 – São Sebastião SP Privada (Petrobras) e Pública (Dersa) 6 – Paranaguá 7 – Aratu 8 – Rio Grande 9 – Praia Mole 10 – Belém PR Pública (APPA) BA Privada (Petrobras etc.4% 3.969.2 21.6 100.1 67.7 58. Rio de Janeiro.609.4 20. Pecém. Pública 19 Principais portos: Belém.2 26.6 43. Recife.7% 461. Ilha Guaíba. Porto Alegre e Rio Grande Suape 4.2 137.944. Epitácio – Ferroban Imbituba – Cia.551. Sepetiba. Docas Imbituba Principais portos: Macapá.0% 28. Tubarão.9% 4.0% 620.5 20.6% 16. 8 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário .660.5 19. Pública 1 5. Vitória.9% 9.872.481.720.9% 8.4% 10.9% 84. Alumar.4 39. Privada 3. Dow Química e outros 6.965.830.9 13. Vila do Conde.9 13.3% 39.5 100. Porto Velho.958.6% 60.439.1% 4. em geral fora do porto organizado 2 3 15 São Sebastião – Gov. Ponta Ubu.) e Pública (Codeba) RS Privada e Pública (SPRG) ES Privada (CVRD) PA Privada (MRN) e Pública (CDPA) Subtotal dez maiores Demais portos Total Fonte: Anuário Antaq.3% 5.9% 56. Paranaguá.610.084.

3 Para atender a esses objetivos. introduziu-se uma série de mudanças e de novos atores no processo de reestruturação. em tese. realizadas no porto organizado. 3Foi criado em caráter transitório (quatro anos) o Adicional de Indenização do Trabalhador Portuário Avulso (AITP). Sua incidência aplicou-se sobre todas as operações de embarque e desembarque de mercadorias na navegação de longo curso. Em linhas gerais. aparelhamento portuário. destacando-se: • criação da figura do Operador Portuário (OP). em geral. responsável pela gestão do patrimônio. Rio de Janeiro.m fevereiro de 1993 foi promulgada a Lei 8. recuperação e conservação das instalações. mas de autorização da Antaq.45/t (carga geral). Vigorou de 1994 até 31 de dezembro de 1997. por meio da estadualização e da municipalização de portos (Lei 9. E Organização do Serviço Portuário Marco Regulatório Lei de Modernização dos Portos ii.5 • criação do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO). e iv v vi. de maio de 1996).53/t (granel sólido). promover a concorrência no segmento para. Bloco da Classe dos Trabalhadores P ort uár ios (dois re presentantes dos TPs avulsos e (continua) 9 . 2006 2A União fica com a responsabilidade das inversões em obras de infra-estrutura. chamada Lei de Modernização dos Portos. A operação privada dos terminais portuários localizados dentro da área dos portos organizados realiza-se por intermédio de arrendamentos precedidos de licitação. p.630/93. 24.277. Bloco de Operadores Portuários (representante da administração portuária. e a redução do tempo de espera e de permanência dos navios no porto. para tal foi criado o fundo de indenização da mão-de-obra. estadual e municipal).6 A exploração de terminais privativos localizados. iii promover: a geração de investimentos em superestrutura. deixando sob a responsabilidade dos operadores portuários os investimentos em superestrutura. set. promover a adequação do quantitativo de mão-deobra na operação portuária. 4Movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. constituído por quatro blocos. permitir que a operação de movimentação portuária fosse realizada e explorada pelo setor privado. quando foi extinto. 5Bloco do Poder Público (governo federal. n.75/t (granel líquido) e US$ 0. gestão e operação do sistema portuário brasileiro. promover a descentralização do setor. pessoa jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária4 na área do denominado porto organizado. os objetivos da lei foram os seguintes: i. a modernização da operação. • definição do papel da Autoridade Portuária (AP). à razão de US$ 0. US$ 0. permitir a exploração de cargas de terceiros em terminais de uso privativo. da fiscalização dos contratos de arrendamento. segundo os novos padrões tecnológicos e de produção. antes limitada às cargas próprias. cuja finalidade era atender aos encargos de indenização pelo cancelamento do registro do trabalhador portuário avulso. armadores e das instalações portuárias privadas localizadas dentro da área do porto). a aquisição. com as funções de administrar o fornecimento da mão-de-obra do Trabalhador Portuário (TP) e do TP avulso. • criação do Conselho de Autoridade Portuária (CAP). 3-34. da manutenção e conservação da eficiência no porto. constituído pelo OP em cada porto organizado. levar à redução de custos tarifários de movimentação. fora da área do porto organizado não necessita de licitação. A Lei dos Portos também possibilitou a descentralização da administração BNDES Setorial. pelo setor privado2 de equipamentos novos e mais produtivos.

a produtividade média aumentou significativamente e o tempo de espera das embarcações reduziu-se na maioria dos portos. regularidade. pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas. com personalidade jurídica de direito público. de 5 de junho de 2001. atualmente. com sede e foro no Distrito Federal. segurança. Tem por finalidades: i. permissionárias. e pode instalar unidades administrativas regionais. é uma entidade integrante da administração federal indireta. e ii. b) harmonizar os interesses dos usuários com os das empresas concessionárias. 40 movimentos/hora. 10 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário . a) garantir a movimentação de pessoas e bens. A Antaq – Agência Nacional de Transportes Aquaviários A Antaq. Desde que entrou em vigor. em sua esfera de atuação. por meio de concessões e delegações portuárias aos governos estaduais e municipais. submetida ao regime autárquico especial. em função dos investimentos em equipamentos mais produtivos. em cumprimento de padrões de eficiência. 6A área do porto organizado é definida como a que se encontra sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária (Artigo 1o da Lei 8. preservando o interesse público. sobretudo no Porto de Santos. pelo menos.630/93). criada pela Lei 10. dois representantes dos proprietários e consignatários de mercadorias e um representante dos terminais retroportuários). conforto. segundo os princípios e diretrizes estabelecidos na Lei 10. independência administrativa. exercida por terceiros. autorizadas e arrendatárias e de entidades delegadas. três dos dez principais portos passaram para a administração privada. em que a produtividade média de movimentação de contêineres elevou-se de 15 para. com mandato fixo de seus dirigentes.233/01. e c) arbitrar conflitos de interesse e impedir situações que configurem competição imperfeita ou infração contra a ordem econômica. autonomia financeira e funcional.233.dos portos. com os seguintes objetivos: (continuação) dois representantes dos demais trabalhadores portuários). implementar. É vinculada ao Ministério dos Transportes. supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária. A Lei dos Portos unificou a legislação que regulava o segmento e quebrou o monopólio estatal na operação portuária. as políticas formuladas pelo Ministério dos Transportes e pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte (Conit). e Bloco dos Usuários dos Serviços Portuários e Afins (dois representantes dos exportadores e importadores. regular. O custo médio da movimentação de um contêiner reduziu-se de US$ 500 para cerca de US$ 200.

de 30. Diversificação de Cargas 9Instrução Normativa 477.A Resolução 055/02 da Antaq trata das normas sobre arrendamento de áreas e instalações portuárias destinadas à movimentação e à armazenagem de cargas.12. Resolução 38. 39 da Lei.2004.2004. de 16 de dezembro de 2002 7Essa resolução sofreu as seguintes alterações posteriores: Resolução 126.2003.666. sob anuência e fiscalização da Antaq.630/93. O programa é constituído por uma série de dispositivos legais9 que disciplinam o regime e estabelecem vários critérios. A Lei 8. notadamente nos períodos de sazonalidade. 8Os principais dispositivos que regulam a matéria são: • Art.2004. de 23. e também sobre embarque e desembarque de passageiros.11.2004. Decreto 5. set. 2006 Tipo de Concorrência 11 . um terminal de soja. A inscrição de uma empresa nesse regime depende de prévia habilitação na Secretaria da Receita Federal. § 1º Caso se verifique a hipótese prevista no art. um terminal de açúcar pode movimentar soja. e será processada e julgada por Comissão Especial de Licitação designada pela Autoridade Portuária. 4º. referido no art. n. de 14. promovendo a competição entre: BNDES Setorial. todas da Antaq. não movimentava pellets cítricos. suas formas de prorrogação e extinção. e Resolução 265. O reporto é um regime tributário para o incentivo à modernização e à ampliação da estrutura portuária. 11 A licitação para o arrendamento de áreas e instalações portuárias obedecerá ao procedimento estabelecido na Lei 8. da Secretaria da Receita Federal.630/93 traçou três grandes eixos para realizar a transformação no sistema portuário brasileiro. 3-34. de 5. Rio de Janeiro. PIS/Pasep e Cofins para determinadas máquinas e equipamentos a serem adquiridos pelo beneficiário.7. Cabe ressaltar que a Autoridade Portuária mantém-se como responsável pelos processos de arrendamento de novas áreas nos portos públicos. Constituída de 56 artigos. 3: A Autoridade Portuária é a responsável pela elaboração e implantação do Programa de Arrendamento de Áreas e Instalações Portuárias de cada porto organizado e o submeterá à Agência Nacional de Transportes Aquaviários – Antaq. Reporto (continuação da Nota 8) • Art. os terminais são autorizados pela AP a operar outras cargas.12. o concessionário de porto organizado.8 Resolução 0557 da Antaq. o que limitava sua ação e viabilidade – ou seja. conforme combinações dos artigos 3 e 11 dessa resolução. estabelece competências e fornece orientações para contratos. o processo licitatório para arrendamento de áreas e instalações portuárias deverá ser precedido de audiência pública. Os primeiros arrendamentos portuários determinavam especialidade única ao novo terminal.033. em Santos). da Lei 8. p. o que aumenta a eficiência desses agentes econômicos (hoje. 24.10. de 13. o arrendatário de instalação portuária de uso público e a empresa autorizada a explorar instalação portuária de uso privativo misto. como o relativo à suspensão de IPI. inciso I. Podem habilitar-se a operar na qualidade de beneficiário desse regime o operador portuário. entre outras. essa norma preenche o espaço necessário à regulação das licitações de áreas portuárias.281.2004. de 21 de junho de 1993. e Lei 11. de 21. até a data limite de 31 de dezembro de 2007. como é o caso do terminal Teaçu do Grupo Nova América. Atualmente. por exemplo.12.

pois possuem. em geral. o que equivale a um capital imobilizado da ordem de US$ 4 bilhões. grandes ativos (mais de cem navios). há menor necessidade de se estimular a atomização do mercado em benefício dos donos das cargas e maior necessidade de se exercer escala de produção para redução das tarifas de movimentação e armazenagem nos terminais. Granéis Líquidos • Maior influência é do operador do terminal. a abordagem por mercado nos permite uma análise em quatro categorias básicas (Tabela 4). • A elevação do nível de concorrência é interessante para os donos da carga. com características muito diferentes da movimentação típica dos grandes portos brasileiros. e • intraportos (entre terminais existentes no mesmo porto). • portos públicos e terminais de uso privativo (dentro ou fora do porto organizado). é considerado o mais moderno e um dos mais movimentados portos do mundo. • Também trabalham com cargas de terceiros.• portos públicos (portos que se situam em uma mesma área de influência). CARACTERÍSTICAS PREDOMINANTES DO MERCADO Contêineres • Os armadores exercem o poder de barganha frente aos terminais. ganhos de escala e redução de problemas de interface logística. Padrão de Concorrência – Abordagem por Mercado Tabela 4 TIPO DE CARGA De forma resumida. Principal Referencial de Mercado – o Porto de Roterdã Roterdã. • Operam sempre com carga própria. e operam em terminais próprios nos principais portos do mundo. para que se entenda melhor como se posicionam as forças do setor na formação de preços dos serviços. com destaque para o ghost terminal. • Empresas com forte presença no mercado externo. quase Minerais todos são verticalizados e raramente trabalham com cargas de terceiros. • Conseqüentemente. • Clientes com forte presença no mercado externo. • O crescimento do porte dos terminais é fator importante para o desenvolvimento do setor. Granéis Sólidos • Terminais são de propriedade de empresas exportadoras (produtoras). na Holanda. • Buscam verticalização. assim denominado porque quase não se percebem motoristas dirigindo caminhões ou manobrando empilhadeiras. O grau Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário 12 . pois os terminais são de propriedade Agrícolas de empresas exportadoras (tradings). A eficiência é muito grande. Granéis Sólidos • A maior influência é do operador do terminal.

movimentando cinco vezes mais cargas do que esse porto brasileiro. Ao percorrer outras instalações da área. brasileiros e mundiais. percebe-se que o porto é muito mais do que um complexo portuário. Grosso modo. decorrentes da proximidade de outra embarcação. 24.1% ao ano) frente a um modesto crescimento do PIB de 17. assemelha-se a uma cidade. por exemplo.5% (ou 1. Na realidade. encontra-se em análise um projeto batizado de Maasvlakte 2. Esse intercâmbio também estimulou a adoção de informações via satélite para o controle do fluxo de navios. Outro ponto interessante é que a troca de informações com outros portos é intensa. Na tentativa de superar essa limitação. Nesse período. o que tornou a navegação muito mais segura. A nova lei definiu certas particularidades para classificação dos portos. p. Assim. e vai até 2004. provavelmente por meio do aterramento de 21 km2 do Mar do Norte. ano das últimas estatísticas disponibilizadas pela Antaq. é um exercício de prospecção que pretende antecipar como cada atividade vai operar futuramente no terminal. Os novos equipamentos permitem aos comandantes visualizar as melhores rotas e os eventuais perigos. a movimentação total de cargas foi surpreendente: aumentou 82. Rio de Janeiro. os granéis sólidos e a carga geral foram os grandes responsáveis pelo crescimento registrado no período. Um dos projetos ora em estudo em Roterdã denomina-se Visão do Porto para 2020. Roterdã pode receber mais de trinta mil embarcações por ano. quase três vezes a área do Porto de Santos.35% ao ano). o que também ocorre com muitos outros portos.de informatização é muito alto e toda movimentação é monitorada por um grande centro de controle. n. 3-34. com investimentos estimados em mais de ¤160 milhões. Conforme se pode depreender da Tabela 5. temos como porto organizado aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação. um ano antes da edição da nova Lei dos Portos. set. BNDES Setorial. um dos principais problemas de Roterdã é a limitação do seu espaço físico. com seus espaços logísticos bem planejados e organizados. Por outro lado. a alta do petróleo nos últimos anos estimulou a decisão de se construir um terminal para estocagem de álcool.3% (ou 5. Os dados apresentados na Tabela 5 compreendem o intervalo que se inicia em 1992. Assim. Enquanto o Porto de Santos está capacitado a receber cerca de cinco mil embarcações/ano. 2006 Resultados Operacionais dos Portos – Movimentação Portuária Brasileira 13 . que vem selecionando alternativas para a expansão da área.

6 100.309 53.8 128. A carga geral e os contêineres são majoritariamente movimentados nos portos organizados (79%).4.7 82. com especial destaque para minério de ferro e combustíveis.862 38. dentro ou fora da área do porto.3% 8.411 100. a movimentação dos portos pode ser também organizada sob essa ótica.7 166.611 59.5 620.749 62. se a análise for feita em termos de valor. Tabela 6 Movimentação de Carga por Natureza e Tipo de Porto – 2004 (Em t mil) NATUREZA DA CARGA PORTOS ORGANIZADOS % TERMINAIS DE USO PRIVATIVO % TOTAL GERAL % Granéis Sólidos Granéis Líquidos Carga Geral Total 122.2 166.6 35. com destaque para 12 produtos que perfazem mais de 80% da pauta de exportações brasileiras (ver Tabela 7). Em termos de volume.5 84.5 84.3% 5.6 152. conforme a Tabela 6.061 228.1% da movimentação e da armazenagem de mercadorias.5 16.720 100. selecionamos oito produtos que respondem por mais de 70% da movimentação. respectivamente).8 246. 183. Por outro lado. os terminais de uso privativo são aqueles explorados por pessoa jurídica de direito público ou privado.Tabela 5 Volumes Operados (Em Milhões de t) ANO GRANEL SÓLIDO GRANEL LÍQUIDO CARGA GERAL TOTAL 1992 2004 Variação Acumulada Variação Anual Fonte: Anuário Antaq. Anuário Antaq – 2005 14 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário .0% 340.0 620.0 392. Os principais produtos movimentados em 2004 estão indicados na Tabela 8. Outrossim.6 201% 9.9 369.554 13.8 29. 2005.9 369.555 26.6% 123. têm-se uma melhor compreensão da natureza das cargas. Por seu turno.2% 2. utilizados na movimentação e/ou armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma Autoridade Portuária.493 4.169 32. em terminais de uso privativo (77% e 67%.4 17.5% 33. enquanto os granéis líquidos e sólidos – principalmente o minério de ferro – são movimentados. concedido ou explorado pela União.0 Fonte: Combinação das tabelas 2.386 67.3 e 2. em sua maior parte.

7% 10.8 417.8 15. 16.050 5.5% 19.5 204.997.3 86. 24.604.720.336 2. n.356.781.218.0% 80.843 96.281.425.9% 5.9% 3.4% 6. 2005.5% 1.7 92.475 62.039 10.5 33.137 3.0% 95.7 1.7 41.0 620.2 5.614.9 1.632 18.2 – 5.173.0% 2.204. 2.4% 6.2 1. 3-34.909 77.3% 3.5% 5.357.0% Tabela 8 PRINCIPAIS PRODUTOS MOVIMENTADOS EM 2004 DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAL (Em T Mil) % Minério de Ferro + Pelotas Petróleo + Derivados Soja + Farelo Produtos Siderúrgicos Adubos & Fertilizantes Açúcar Trigo Milho Demais Produtos Total Fonte: Anuário Antaq.4% 5.2% 5.156 6.8% 3.1 35. p.737.288 16.9 791.813 159.5% 3.732 5.9 14.3% 100.7 5.0 18.231.6 15.723.5% 2.223.296 10.5 BNDES Setorial. set.4% 21.011 5.936.450.2% 3.372.5 533. Rio de Janeiro.109.5% 100.728.1 36.210.071.Tabela 7 EXPORTAÇÕES 2004 US$ MILHÕES % Material de Transporte Produtos Metalúrgicos Complexo de Soja Petróleo e Combustíveis Minérios Carnes Químicos Máquinas & Equipamentos Equipamentos Elétricos Açúcar Calçados de Couro Papel e Celulose Subtotal Demais produtos Total Exportações + Importações = Fluxo Comercial Total Fonte: MDICEx.606 3. 2005.6% 10. 2006 15 .223.0% 0.2 202.0 15.238 6.6 181.9% 29.2 6.121 3.788.247.768.2 133.1 17.0 207.

equivalente a vinte pés.0% 11.6% 6.1% 3383. perda de participação relativa para os portos de Santos e Itajaí.6% 12. responsáveis por mais de três quartos da movimentação do porto. • Registraram os menores índices de crescimento e. conseqüentemente. Anuário Antaq.4% 107.470 32.3% 7.2% 10.7% 15.5% 19.6% 87.1% 102.4% 11.8% 142. As Tabelas 9 e 10 merecem as seguintes considerações: • Todos os principais terminais cresceram a taxas superiores ao crescimento do PIB no período 2000-2004.6% 219.8% 6.2% 84.9% 33. no período 2000-2004.2% 8.5% 81.3% Fonte: Tabela 2.092 378 2.9% 6.3% 100. graças à atuação dos terminais Santos Brasil e Libra (terminais XXXIV.8% 2.4% 12. Em ambas as modalidades.4% 21.999 35. para TEUs. – Terminal de contêineres de Paranaguá.10 e 94. • Também merece destaque o Terminal de Contêineres do Porto de Itajaí (Teconvi).6% 15.8% 7.8% 58. Sua posição foi consolidada. notadamente em função da crescente demanda de contêineres frigoríficos para exportação de carnes (frango congelado).6% 100. 2005. notadamente.0% 20. as médias anuais são elevadas: 19. que permitiu ganhos de escala na operação. XXXVI e XXXVII).2% 16. • O Porto de Santos é o grande concentrador (hub port) brasileiro na movimentação de contêineres.4%.750 572 564 379 344 305 191 134 132 4.Movimentação Portuária Brasileira – Análise por Mercado Contêineres Nove portos brasileiros respondem pela grande maioria da movimentação de contêineres no país. com uma média anual de crescimento de 31.7% 2.0% 66. a média dos terminais de contêineres dos nove maiores portos do país cresceu à taxa de 20% ao ano.6 %.1% 3. respectivamente. Tabela 9 Contêineres – Quantidades Movimentadas (Em Milhares de TEUs) PORTO/TERMINAL 2000 2004 04/00 TAXA ANO Santos Rio Grande Itajaí Paranaguá Rio de Janeiro São Francisco do Sul Vitória Suape Itaguaí Subtotal 9 maiores Demais 18 Total 801 317 177 253 217 168 92 63 4 2.0% 49.2% 13.1% 20. os seguintes portos/terminais: 10Twenty-feet Equivalent Unit: Unidade utilizada para conversão da capacidade de contêineres de diversos tamanhos ao tipo padrão ISO.9% 109. que registrou um crescimento de 102. apesar da associação operacional dos terminais Libra e Multi-Rio.7% 2.4% 80. que registraram o maior crescimento.1%.7% 113.371 628 4.3% e 18.4% 12.9% 20.6% 10.8% 3. para quantidades.4%. que se tornou um porto de importância regional.21.0% 1. • Merece destaque o surpreendente crescimento do Porto de Itaguaí (ex-Sepetiba). com destaque para Santos e Itajaí.5% 0.0% 118. 16 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário . – Porto do Rio de Janeiro.

6% 20.6% 18.9% 186.1% 30.8% 4.9% 19.614 29.4% 11.0% 100.6% 9. sendo boa parte – 45% – escoada pelo corredor ferroviário da Ferronorte. Cinco portos respondem por 84% da movimentação.0% 20.1% Fonte: Tabela 2.3% 74. 2006 17 .6% 10.4% 12.2% 2.7% 87. fundamentalmente.3% 3494. O crescimento dos embarques de soja e derivados foi superior a 200% no período.1% 33.9% 7.0% 25.472 3.5% 0.2% 82.4% 100.2% 10. 4.493 2.9% 33.0% 480.7% 84.2% 12. set.0% 1.9% 10.2% 190.2% 33.910 5. o que resulta em uma taxa média anual de 32.5% 2.8% 6.160 340 318 225 257 186 146 85 88 2.9% 14.0% 144.0% 109.969 637 26 1.511 29. Tabela 11 Complexo Soja Movimentação do Complexo de Soja (Em t Mil) PORTO 2000 2004 04/00 TAXA ANUAL Paranaguá Santos Tubarão São Francisco do Sul Rio Grande Subtotal 5 maiores Demais Total Fonte: Anuário Antaq.6% 11.367 9. Rio de Janeiro.3% 14.2% 10.402 9.0% 68.0% 5.207 36.Tabela 10 Contêineres – Quantidades Movimentadas (Em Milhares de Unidades) PORTO/TERMINAL 2000 2004 04/00 TAXA ANO Santos Rio Grande Itajaí Paranaguá Rio de Janeiro São Francisco do Sul Vitória Suape Itaguaí Subtotal 9 maiores Demais 18 Total 554 195 107 147 170 110 69 42 2 1. 2005.5% 8. Merecem destaque: • O crescimento do Porto de Santos na movimentação do complexo de soja deve-se.0% 8.7% 52.2% 197.7% 4.397 251 1.7% 209. 2005.989 11.3% 6.7% 19.21.2% 12. 24. Anuário Antaq.3% 100.5% 221.6% 0.8% 5.1% 100.517 39.9% 31.7% 213.0% 130. n.1% 84.704 35.805 403 3.6% BNDES Setorial.8% 112.1% 26.0% 12.8% 15.6% 100. p.2% 23.7% 17.699 1.528 1.2% 100.860 4.8% 219.6% 94.9% 51.6% 2.6% 55.0% 10. 3-34.6%.5% 6984. ao crescimento da produção e das exportações da Região Centro-Oeste.1% 32.0% 16.4% 5.648 33.8% 60.

a operadora movimentou 6. Em 2005. Cia. recuou para 29% em 2004. registraram grande aumento de volume no período.729.223. 5. ambos atendidos pela concessionária ferroviária ALL. haja vista as dificuldades de inserção da ferrovia e a concorrência com o modal rodoviário em relativas pequenas distâncias.578.4% 5. • Os portos de Rio Grande e São Francisco do Sul. • Santos está caminhando para se tornar o principal porto para escoamento desses produtos.826.7 300.7 787.0 71. Vale notar que vários terminais já realizaram investimentos em aumento de capacidade no Porto de Santos: Teaçu. A recente aquisição do controle das concessionárias de Brasil Ferrovias por ALL deverá contribuir para aumentos expressivos desses volumes nos próximos anos. Açúcar A maior parte da produção açucareira é exportada pelo Porto de Santos. as restrições regulatórias em Paranaguá à exportação de produtos de cultura transgênica e a forte competição de terminais e portos vizinhos. em 2004. Além disso. além das melhorias ferroviárias.4 milhões de toneladas e. Auxiliar de Armazéns Gerais (Coopersucar) e Cosan. 2005. Contribuíram no processo.7 milhões de toneladas. Tabela 12 Movimentação de Açúcar (Em t Mil) PORTO 2004 Santos Maceió Paranaguá Recife Demais Total Fonte: Anuário Antaq. 10.0% 18 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário . da ordem de dois milhões de toneladas para o Porto do Estado de Santa Catarina e três milhões de toneladas para o Porto do Estado do Rio Grande do Sul. entre outros.0% 100.ligando o Alto Araguaia (MT) a Santos.8 15. o que nos leva a considerar a expansão da participação desse modal nesse mercado.0 1. que detinha 39% da movimentação de carga até 2000. preparam-se adequadamente para a recepção de carga do modal ferroviário. que afetaram sua posição relativa. Paranaguá.2% 2. que detém mais de 70% das operações.4% 10. Nos últimos anos esse porto vem registrando um crescimento médio anual de 13% nesse produto.1% 11. já que a maior fonte de produção advém do interior do Estado de São Paulo. Cabe registrar que a maior parte da carga tem sido transportada pelo modal rodoviário.8 1.

Tabela 13 MINÉRIO DE FERRO E PELOTAS 2000 2004 04/00 TX. que são.0 33.1% 23. manufaturados e compostos químicos. o manganês. os mais expressivos.152. a pauta do setor divide-se em quatro grupamentos: bens primários. Rio de Janeiro. as argilas e.1% 26.466 4.1 52.41 198.3% 16.2 201. n.699. Essa movimentação também está fortemente concentrada nas mãos de uma única empresa. com uma média anual de 6% e 11.8%. respondendo por 83% do volume e 90% do valor. encontrase a bauxita.5% 6. 3-34. impulsionadas sobretudo pelo mercado chinês. que exporta o minério excedente da mina de Casa de Pedra. em 2000. em 2004. expandir suas instalações nesse porto em função do programa de expansão da mina de Casa de Pedra. que formam o grupo mais representativo. respectivamente.9 16.6% 8.241. a Companhia Vale do Rio Doce.8% 5. para 245 milhões de toneladas. 2006 19 . em 2004. p. Volume (Toneladas Mil) Valor (US$ Milhões) Preço Médio (US$/t) 156.6% 100. Entre os bens primários. por fim.98 26. as rochas ornamentais. Particularmente quanto ao minério de ferro e pelotas. o minério de ferro e pelotas. tanto em preço quanto em volume. indubitavelmente. passando de US$ 12 bilhões. set.0 39. A CSN pretende.071. o caulim. ANUAL Minério de Ferro e Pelotas 11Na classificação do DNPM.Segundo o Departamento Nacional da Produção Mineral (DNPM).7 bilhões.835.811. maior consumidor mundial. Em termos de valores. o movimento geral dos bens minerais exportados11 evoluiu de 189 milhões de toneladas. 2005.8 3.0 16. 24.4% 56.0% BNDES Setorial. 78. semimanufaturados. futuramente. O minério de ferro tem uma distribuição concentrada em cinco terminais (vide Tabela 14).4% Fonte: Anuário Estatístico DNPM.048 19. em 2000.4% 8.759 23.0% 11.993 3. via Itaguaí. tanto em volume quanto em valor. um acréscimo de quase 30% no volume. as exportações cresceram fortemente nos últimos anos.331. Tabela 14 Movimentação de Minério de Ferro e Pelotas (Em t Mil) PORTO/TERMINAL 2004 Tubarão (ES) Ponta da Madeira (MA) Ilha Guaíba (RJ) Itaguaí (ex-Sepetiba/RJ) Ponta Ubu (ES) Demais Total Fonte: Anuário Antaq. com suas controladas e coligadas. para US$ 18. 2005.1% 1. A exceção é a Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). na faixa de 50% (média anual de 11%). as exportações registraram um crescimento bem maior.

Segundo o Instituto Brasileiro de Siderurgia (IBS). Espírito Santo.2 1.600 2.370. 6. Graças à sua boa qualidade e enorme competitividade no mercado internacional. sem concentração em um único porto.9 2.4% 5.8% 54.717 283.6 34. haja vista o limite da capacidade de alguns terminais.982 5.8 17. Rio de Janeiro e São Paulo. ANUAL Volume (Toneladas Milhões) Valor (US$ Milhões) Preço Médio (US$/t) Fonte: Anuário Estatístico IBS. o volume dos produtos siderúrgicos – que são os mais expressivos dentre os granéis sólidos metalúrgicos – registrou um crescimento acumulado de 24. notadamente os dos portos do Rio de Janeiro e Itaguaí.5% De forma diversa do açúcar.7% a. 9.9% 14. novos investimentos serão necessários.420.3% 7. 2005. Tabela 15 PRODUTOS SIDERÚRGICOS 2000 2004 04/00 TX. lingotes de zinco e produtos siderúrgicos (aço e gusa). embora a movimentação esteja fortemente concentrada em somente quatros estados: Maranhão.544. que compõem uma grande variedade de produtos. tais como ferro-ligas. conforme demonstra a Tabela 15.0% Por outro lado. 20 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário .799.8% 11.Produtos Metalúrgicos Dentre os granéis sólidos.9 1.237 437. porém.5% 7.6% 5. 2005.1 18.593.8% (5.4 2.5 1.5 1.8% 92.1% 5.9% 14. que respondem por 94% da movimentação portuária. bobinas e lingotes de alumínio.099.02 11.9% 94.7% 17. os produtos metalúrgicos têm uma distribuição espacial relativamente regular.9% 100.a.09 24. durante o período 2000-2004. Tabela 16 Movimentação de Produtos Metalúrgicos (Em t Mil) PORTO/TERMINAL 2004 Praia Mole (ES) Itaqui (MA) Vitória (ES) Rio de Janeiro (RJ) Terminal Usiminas-Cubatão (SP) Santos (SP) Itaguaí (ex-Sepetiba/RJ) Subtotal Demais Total Fonte: Anuário Antaq. os aumentos nos valores (preços) foram bem mais expressivos que nos volumes.9% 8.8 1.623. por causa da crescente demanda desses produtos para o mercado externo.794.105. encontramos também os produtos metalúrgicos.728.).

essa relação poderá reverter-se no longo prazo. 5. com inauguração prevista para 2009.542. com a defasagem cambial.Vale registrar que grande parte dessa carga está sendo transportada pelo modal ferroviário.628. Itaqui. sob as atuais condições. cujos investimentos estão estimados em mais de US$ 10 bilhões e deverá demandar um novo terminal para a região de Sepetiba.41%).7% a.13%). a partir dessa data. Minas Gerais (11. espera-se um aumento da demanda em mais de quarenta milhões de toneladas até 2010. bem como a construção de novos terminais. • Apenas cinco estados respondem por mais de dois terços das exportações. • Embora o número de empresas importadoras seja bem maior. 24. para 22. Estrada de Ferro Vitória-Minas. Paraná (8. Cabe destaque para a futura Companhia Siderúrgica do Atlântico (CSA).. Paranaguá.47%) e Rio de Janeiro (6. em 2001.4% nos últimos anos.92%).3%). p. Itaguaí. A CSA é uma associação entre a CVRD e o grupo alemão ThyssenKrupp. • Nos últimos cinco anos. n. a relação exportações/importações está tendendo à proporção 2:1. • O número de empresas exportadoras teve um acréscimo muito pouco expressivo (2..84%). Entretanto. São eles: São Paulo (32. contudo. • Particularmente para o agronegócio e produtos siderúrgicos.5% a. 3-34. • Quase 90% das empresas importadoras e/ou exportadoras são classificadas como grandes empresas. set. Estrada de Ferro Carajás e Ferrovia Centro-Atlântica. 2006 Observações Importantes sobre a Movimentação Portuária Brasileira 21 . todas com facilidade de acesso aos portos e terminais. Rio Grande do Sul (8. passando de 24. ao passo que as importações foram bem menores. • Estimativas da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (Anut) dão conta de que até 2008 os portos brasileiros conseguiriam suportar. em 2005. ou seja. as pressões de demanda sem novos investimentos do setor público. prevêem um grande risco de estrangulamento geral. essa base reduziu-se em 11. Rio de Janeiro. BNDES Setorial. as exportações no geral cresceram ao ritmo de 16.267 (2001) para 17. • Grosso modo.657 (2005). passando de 17.a.a. pendendo favoravelmente ao aumento das importações. notadamente na infra-estrutura dos portos públicos. o que vai requerer aumento de capacidade dos terminais privados em alguns portos (entre eles: Santos. por intermédio das concessionárias MRS-Logística. Rio de Janeiro etc).

alterando a função produção. resume os resultados do estudo. produtividade dos equipamentos de movimentação.. que é de 50% da capacidade Nível de Utilização12 Itajaí (SC) São Francisco do Sul (SC) Rio Grande (RS) Santos (SP) Vitória (ES) Fonte: CMA-CGM. o mesmo acontece quando as inversões são destinadas à ampliação do número de berços e dos acessos. abaixo. 97% 93% 91% 80% 63% Nesse ponto. Por exemplo. que calcularam um índice para medir a dimensão dos gargalos portuários que o Brasil terá de enfrentar para manter o crescimento do comércio exterior nos próximos anos. a capacidade de um porto é função de uma série de variáveis: áreas disponíveis para armazenamento de carga. é muito difícil determinar o limite da capacidade de um porto sem recorrer. calado do cais de atracação que determina o padrão de utilização dos navios etc. quando se alcança o limite físico da área disponível. capacidade dos acessos terrestres e marítimos. fazem-se necessários os seguintes comentários: i. Assim. Tabela 17 F Gargalo na Exportação A movimentação de carga em alguns portos brasileiros está acima da média aceitável. alguns dos principais portos do país estão utilizando mais de 90% de sua capacidade de movimentação de carga. recursos são transferidos para equipamentos e sistemas. Ainda segundo os autores. e iii. permitindo aos terminais aumentar a escala de produção.Logísticos Limite da Capacidade dos Portos Brasileiros Gargalos azemos referência a um estudo elaborado por executivos brasileiros da operadora francesa CMA-CGM (2006). com um índice de 97%. Segundo o estudo. Segundo os autores. a pior perspectiva é para o porto catarinense de Itajaí. poucos técnicos do setor previram que a forte expansão do Porto de Santos seria possível sem grandes acréscimos de área portuária. a expansão deve ser creditada à combinação eficiente de diversas Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário 22 . o índice ideal é de 50% (sem gargalos). com o objetivo de aumentar a produtividade da operação sem o aumento da área disponível. De fato. A Tabela 17. 12Os critérios utilizados são provenientes dos cálculos dos índices de acessibilidade do navio (tempo de uso do berço/tempo decorrido) para cada porto. terceira transportadora marítima do mundo. a uma série de hipóteses sobre a evolução das diversas variáveis. previamente. ii.

no balanço de 2005.003 4. apesar de o risco de saturação imediata dos portos ser momentaneamente baixo.0% 0. somente a Codesp (que é a AP do Porto de Santos) registra.104 20. revelou os seguintes indicadores: receita líquida de R$ 546 milhões.804 3. realizada ao longo de canais.361 4. CURSO CABOTAGEM OUTRAS NAVEGAÇÕES13 TOTAL 2001 2002 2003 2004 Variação % anual 14. Rio de Janeiro. além do porto fluvial de Parintins. prejuízo líquido de R$ 386 milhões. por causa da forte tendência de aumento no porte das embarcações. prejuízos acumulados de R$ 2. a Lei dos Portos. com destaque para os portos de Santos. Movimento de Navios nos Portos (Atracações) ANO LG. Outra possibilidade é a da subconcessão da atividade de dragagem a operador privado que. segundo a Antaq. n. baías e angras. o que vai onerar o custo da operação se não houver novos investimentos na infra-estrutura portuária de acesso aos portos e no calado dos berços de atracação.133 -18. por fim.296 17. como: o aperfeiçoamento da operação. set. Durante o ano de 2004 foram realizadas quase 30 mil atracações. sobre o desempenho econômico-financeiro das oito maiores Companhias Docas (ano-base 2002).1% 28. Recife e Salvador.231 30.0% Fonte: Anuário da Antaq. lagos. a integração operacional e a diversificação de produtos. apesar de o fluxo de navios aumentar a taxas inferiores ao volume movimentado.15 o que causa dificuldades no financiamento das obras de dragagem. 2005. a questão deve ser olhada com parcimônia.472 27. 14Investimentos em dragagem são obrigações da Autoridade Portuária. o BNDES tem fortes limitações para financiamento aos entes públicos. rios. contra 28 mil. 24. tomada de crédito e cobrança das tarifas correspondentes dos usuários (armadores). O ponto a ser enfocado é que. tem sido bem menor do que a taxa de crescimento do volume transportado (taxa média próxima a 20% a. por exemplo. O principal empecilho às obras é que muitas das Companhias Docas apresentam déficit financeiro. enseadas.801 8. Por fim. o tempo de espera poderá aumentar e incorrer em multas adicionais por demurrage. p. 3-34. seria o responsável pela execução dos investimentos.4% 4.7% a.630/93.123 29.8% -5. Paranaguá. Por causa de restrições legais. prejuízos acumulados de R$ 729 milhões. A título de referência.756 4. Itaguaí. o aumento da produtividade dos equipamentos e sistemas.124 3.071 8.a).210 15.7% 10. Tabela 18 13Também denominada navegação de interior. 15Um estudo desenvolvido em junho de 2004 pela Trevisan. para o longo curso).a. Dragagem dos Canais de Acesso BNDES Setorial. o desafio mais urgente para muitos portos brasileiros são as obras de dragagem14 para facilitar o acesso dos navios.867 15. Uma possibilidade vislumbrada no momento seria por meio da alt e ração da Le i 8. bem como na produtividade da operação. A taxa de crescimento do movimento de navios (4.018 9.0% 1.7% 4. Rio de Janeiro. No momento. no Rio Amazonas. em média. 2006 23 . em 2001.1 bilhões. para excluir a dragagem como obrigação exclusiva da Autoridade Portuária.melhorias.

Vitória (ES).000 52. sob anuência das APs. a primeira destina-se à cobertura das obrigações portuárias recorrentes da Autoridade Portuária. Em tese. antes é necessário promover algumas alterações na Lei dos Portos ou viabilizar a subconcessão ao setor privado. para que tal fato se materialize. incluindo as provenientes de passivos não-recorrentes. Tabela 19 PORTO OBRAS EMERGENCIAIS VALORES EM R$ MIL Rio de Janeiro Dragagem de aprofundamento e manutenção Santos Dragagem de aprofundamento e da bacia de evolução. Tovar e Gian (2006) desenvolveram um estudo intitulado Modelo para Promoção de Investimentos na Infraestrutura Portuária. O montante de investimentos é de R$ 557 milhões.200 123. o montante mínimo de investimentos requeridos chega a R$ 123 milhões (Tabela 19).000 7. Ocorre que as receitas de arrendamento nem sempre são suficientes para cobertura desses passivos. São Francisco do Sul (SC). Desta feita. Rio de Janeiro (RJ). dos passivos trabalhistas.500 12. Aratu (BA) e Itaqui (MA). Salvador (BA). Itajaí (SC). São eles: Rio Grande (RS). derrocamento do canal de acesso e outros Itaguaí Dragagem de aprofundamento do canal de acesso Rio Grande Dragagem do canal de acesso e aprofundamento da bacia de evolução Itajaí Dragagem do canal de acesso e aprofundamento da bacia de evolução São Francisco Derrocamento do canal de acesso do Sul Total 26. então. o setor privado deverá assumir a responsabilidade pelos investimentos necessários ao desenvolvimento da infra-estrutura. ou a União assume – ou financia – diretamente essas despesas não-recorrentes. Desenvolvimento. ou. que analisaram a situação operacional dos 11 principais portos brasileiros. Indústria e Comércio Exterior. o que acaba por comprometer os recursos destinados ao desenvolvimento da infra-estrutura portuária brasileira.500 20. Como alternativa. considerando-se apenas alguns dos principais portos públicos. Sepetiba (RJ).16 somente para atender às necessidades mais urgentes em dragagem.Segundo estimativas da Agenda Portos-2005. entre outros. de forma a promover o equilíbrio econômicofinanceiro das Companhias Docas. enquanto a segunda seria destinada à cobertura das despesas trabalhistas. Paranaguá (PR). Entretanto. derivadas. responsáveis por 89% das exportações. Santos (SP).200 16A Agenda Portos foi criada em 2004 sob a coordenação geral da Casa Civil da Presidência da República e com representantes de diversos ministérios (Transportes. Fazenda.000 5. que deverão ser licitados e sujeitos à cobrança de tarifa. Ressalte-se que as Companhias Docas dispõem hoje de dois tipos de receitas: as operacionais e as provenientes dos arrendamentos das áreas do porto organizado. Esse modelo pressupõe a criação de uma socieDimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário 24 . Agricultura e Planejamento).

por intermédio do ramal Barra Mansa/Angra dos Reis. embora ainda abaixo do potencial. BNDES Setorial. com gestão profissional e eficiente. A MRS tem acesso aos portos de Santos. respectivamente. FCA e. Angra dos Reis é exportador de produtos siderúrgicos e granito. também. É. p. o percentual de carga transportada pelo modal ferroviário também é bastante elevado. Ultimamente. pois permite o acesso por mais de uma operadora ferroviária. Ferronorte. advindos do sul dos Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Insumos e produtos agrícolas são os principais produtos transportados por essa operadora. No Porto de Itaguaí. Na Região Sudeste. e do norte dos Estados de Goiás e São Paulo. Rio de Janeiro e Itaguaí.60 m). Embora a linha de bitola larga sirva à parte mais importante do porto. 24. pela FCA. cerca de 70% das cargas são transportadas apenas por duas ferrovias. Santos. é questão fundamental para o sistema portuário brasileiro. Os estados do Sul e do Nordeste contam com uma única concessionária ferroviária oferecendo acesso aos seus portos: a ALL e a CFN. diretamente. produtos siderúrgicos. No Porto do Rio de Janeiro. Os 30% restantes transportados por rodovia são constituídos principalmente de carga geral e contêineres. quais sejam: MRS. recentemente. Os principais produtos transportados pela MRS são minérios e produtos siderúrgicos. Rio de Janeiro. é desejável a existência de bitola métrica para que as cargas possam atingir. Aratu e Salvador e. Uma coisa é certa: a existência de Companhias Docas auto-sustentáveis e saudáveis financeiramente. Novoeste. açúcar e contêineres. mesmo que se trate da maior operadora ferroviária no transporte de contêineres. importador de trigo para abastecer o Moinho Sul Fluminense. Ferroban.dade de propósito específico (SPE) para poder contratar serviços específicos de dragagem. operado pela FCA. a MRS e a FCA. 2006 Restrições às Operadoras Ferroviárias e seus Acessos Portuários 25 . principalmente. A FCA também provê acesso aos portos de Vitória. n. a ALL. Rio de Janeiro. o transporte de contêineres pela MRS aumentou 25%. notadamente o do Estado de Minas Gerais. o Porto de Santos é o mais privilegiado. set. agora. O acesso ferroviário ao Porto de Angra dos Reis é realizado em bitola métrica. 3-34. através do acesso ferroviário em bitola larga (1. voltadas ao desenvolvimento do porto. operado pela MRS. que movimentam. ramal Japeri/Brisamar. maior mercado consumidor.

Natal. Belo Horizonte e Cachoeira de Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário 26 . e 17Essa ferrovia ligará a região de Eliseu Martins (PI) aos portos de Suape (PE) e Pecém (CE). pelo prazo de 25 anos. Fortaleza. Suape e Maceió. Paranaguá (PR) e São Francisco do Sul (SC) contam com acesso ferroviário pela ALL. como São Paulo. Além do baixo trânsito de cargas entre as malhas das diferentes operadoras. uma empresa – a Portofer – para a operação de cerca de 200 km de ferrovias na área do porto.17 cuja conclusão está prevista para 2010. equipamentos e vias férreas do porto. visando à integração do sistema ferroviário. Estrela (RS). de 15 de março de 2005. a operadora está promovendo a recuperação da malha nordestina. Conseqüentemente. algumas intervenções pontuais fazem-se necessárias. Resolução 895. essas possibilidades têm sido pouco exploradas pelos operadores ferroviários e pelos reguladores das ferrovias. Cabedelo. com destaque para: i. algumas medidas foram implantadas no intuito de facilitar as operações entre ferrovias. Os insumos e os produtos agrícolas são as principais cargas transportadas pela ALL. A CFN deverá obter grandes sinergias com a ferrovia Nova Transnordestina. Recife. A Codesp assinou com o consórcio de ferrovias que tem acesso ao Porto de Santos – Brasil Ferrovias e MRS Logística – um contrato de arrendamento para operação e manutenção das instalações. Porto Alegre (RS). abre possibilidades tanto de competição por cargas. Atualmente. dispondo procedimentos de operação de tráfego mútuo e direito de passagem. a existência de diferentes operadoras ferroviárias nas mesmas regiões. existem dificuldades quanto às regras para a operação conjunta das operadoras nos acessos ferroviários aos portos. em 2000. ii. Na Região Sul. os portos de Rio Grande (RS). quanto de interligação entre as operadoras. com destaque para o farelo de soja. como: a construção de contornos ferroviários em certas cidades. que ofereçam acesso aos portos mais próximos.A Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) tem acesso aos portos de Itaqui. no trecho Piratinga – Valongo. Pecém. em bitola mista. 18A Brasil Ferrovias – agora contratada pela ALL – deverá duplicar o acesso à margem direita do Porto de Santos.18 Além dessas medidas. A regulação do acesso das diferentes concessionárias ferroviárias às áreas do Porto de Santos ainda é problemática. Sendo assim. No entanto. incluindo a restauração dos trilhos da linha Recife-Propiá e Recife-Salgueiro. mas muitos avanços ainda podem ser obtidos. Ao longo dos últimos anos. com investimentos previstos de R$ 220 milhões ao longo dos próximos dois anos. houve uma redução de cem para cinqüenta horas no tempo de estadia dos vagões no porto. No Porto de Santos foi constituída. mediante a construção de via com cerca de 16 km. da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

a melhoria da infra-estrutura de acesso aos portos.8 bilhões para 25 conjuntos de projetos do setor portuário. até o ano 2010. conforme detalhado a seguir: a) Projetos em Andamento: R$ 775 milhões Os projetos considerados “em andamento” são aqueles que deram entrada oficial no BNDES. egundo levantamento do Departamento de Transportes e Logística da Área de Infra-Estrutura do BNDES (AIE/Delog). p. o atendimento a uma demanda maior de exportação.7 bilhão. 24. e o reassentamento de famílias oriundas de invasão da faixa de domínio. O tramo norte do Ferroanel de São Paulo deverá ligar Campo Limpo e Engenheiro Manoel Feio e evitar que os trens cruzem a cidade de São Paulo. é de mais de R$ 1. a mais relevante talvez seja a construção do tramo norte do Ferroanel de São Paulo. que apresentam maior ociosidade em relação a Santos. set. n. conseqüentemente. até o mês de maio de 2006. que permitirá a passagem de trens de bitola métrica e bitola larga com extensão de 63 km e investimentos estimados em US$ 230 milhões. 3-34. Espera-se que. e estão em fase de liberação e contratação. vedação da faixa de domínio e a construção de passarelas nos ambientes urbanos. A obra envolve a construção de uma linha de bitola mista. 2006 27 . a perspectiva de investimento alcança R$ 2. Os investimentos necessários à modificação desse quadro são objeto de apoio diferenciado do BNDES. ou estão sendo submetidos a algum tipo de avaliação ou análise. Para os próximos anos. A previsão dos desembolsos do BNDES.São Félix. haja uma gradativa redução do custo (logístico) no Brasil em benefício das operações portuárias. capaz de fomentar a competição entre o Porto de Santos e os portos do Rio de Janeiro e Itaguaí. graças aos novos investimentos – e à superação de gargalos logísticos –. Rio de Janeiro. a eliminação de passagens em nível (viadutos e mergulhões). o que corresponde a uma participação média do Banco em 60% dos investimentos requeridos. Dentre essas inversões. S Perspectivas e Tendências dos Investimentos no Setor Perspectivas de Investimentos e Atuação do BNDES BNDES Setorial. espera-se a aceleração do desenvolvimento do setor ferroviário com o crescimento setorial a taxas superiores ao crescimento médio da economia e. sendo 11 projetos em andamento e 14 em perspectiva.

instalação da empresa na cidade de São Paulo e aquisição de equipamentos. Implantação do terminal de granéis de Guarujá.PORTOS E TERMINAIS – EM ANDAMENTO Tecon Santos Terminal 39 Teaçu Modernização e reaparelhamento do terminal de contêineres I (Tecon I) do Porto de Santos/SP. provêm de estimativas obtidas por meio de informações de domínio público e/ou divulgadas na imprensa. Expansão e modernização do terminal de açúcar no Porto de Santos. Implantação da nova matriz logística da empresa (Paulinea/SP).0 bilhões Os projetos classificados nessa categoria são aqueles que. especialmente trigo.000 milhões t/ano. no Estado do Rio de Janeiro. a ser localizado na margem esquerda do canal do Porto de Santos. com ampliação da capacidade de embarque a granel em 1. Implantação de um terminal portuário de uso público. de 135 mil toneladas para 180 mil toneladas. para movimentação e armazenagem de granéis sólidos de origem vegetal. para expansão do Porto do Pecém. Expansão de empresa de logística por meio de investimentos em terminais próprios de armazenagem. localizado no Porto de Santos/SP.600 milhões t/ano para 2. veículos e produtos siderúrgicos. Implantação do terminal de contêineres. TOTAL BNDES 39 11 8 17 7 5 Tecon Sepetiba Expresso Mercurio Katoen Transcontinental 88 25 24 12 25 15 16 8 Cereal Sul 22 13 Porto de Pecém Teaçu – Suplementação 336 10 147 8 Santos – Terminal de Granéis do Guarujá (TGG) 200 120 775 381 b) Projetos em Perspectiva: R$ 2. aquisição e construção de sede em Porto Alegre. ampliando sua capacidade de movimentação de granéis de 1. a granel ou ensacados. Implantação do terminal de múltiplo uso (TMUT). localizado no Porto de Santos/SP.2 mil m2 de área construída. com capacidade de 700 mil t anuais. Expansão e adequação de terminal portuário para movimentação de produtos de origem vegetal. no Estado do Ceará. Total em Andamento INVEST. 28 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário . no município do Guarujá/SP.150 milhões de toneladas anuais. com 10. informações coletadas em seminários e congressos de classe e também aquelas provenientes de consultas informais de empresários do setor ao Banco. embora não tenham registro de entrada oficial em nenhum departamento do BNDES. no Porto de Sepetiba. Implantação de um terminal de carga geral. Expansão da capacidade de armazenagem.

porém.PORTOS E TERMINAIS – EM PERSPECTIVA Terminais de Contêineres Itaqui – Terminal de Grãos Pecém – Terminal de Grãos (Nova Transnordestina) Cosipar Ampliação de terminais de contêineres existentes. cabendo ao governo federal alocar a maior parte ao longo de quatro anos. 24. um programa que previa investimentos de R$ 557 milhões em obras nos 11 maiores portos nacionais. 2006 29 . Construção do Berço 108 para movimentação de granéis líquidos. Total em Perspectiva A última previsão orçamentária do governo federal (PPA/2004-2007) contemplava uma demanda de R$ 1. Implantação de novo terminal arrendado no porto público para movimentação de granéis agrícolas.042 32 120 240 36 320 1. para atender cargas a granel. set. Implantação de novo terminal de carga geral em São Paulo. p. no começo de 2005. Também vale registrar que o governo federal lançou. Implantação de novo terminal arrendado no porto público para movimentação de granéis agrícolas (projeto associado à implantação da ferrovia Nova Transnordestina). Implantação de novo terminal arrendado no porto público para movimentação de granéis agrícolas (projeto associado à implantação da ferrovia Nova Transnordestina). Rio de Janeiro. TOTAL BNDES 80 90 214 64 72 28 20 16 Carbocloro Terminal Granéis Líquidos Terminal de Granéis Agrícolas 25 40 300 20 32 240 Suape – Terminal de Grãos (Nova Transnordestina) Ecopátio 133 17 100 70 Expresso Mercurio 45 150 400 45 400 2. INVEST. utilizando a estrutura de acesso do canal do Porto de Vila do Conde (PA). n. foram investidos R$ 190 milhões. a Agenda Portos. Dragagem e Acessos Portuários Porto de Itaqui Super – Estrutura Portos Viabilização de modelo para execução de dragagem pela iniciativa privada. Implantação de novo terminal de controle do acesso de caminhões ao Porto de Santos. Implantação/expansão de novos terminais de granéis agrícolas nos portos de Santos. No ano de 2005.307 Porto Norsul – Terminal Vega do Sul (SC) Implantação de terminal privativo de produtos siderúrgicos em São Francisco do Sul.500 veículos/dia. Implantação de um sistema hidroviário para transporte de sal no estuário do Porto de Santos. 3-34. Investimentos Públicos BNDES Setorial. Especialistas calculam que seria necessário mais do que o dobro desse orçamento apenas para contornar os problemas mais urgentes. com capacidade de 3. Sepetiba e São Francisco do Sul. Novos projetos portuários em perspectiva (terminais arrendados e privativos).2 bilhão em investimentos em portos públicos. Implantação de um sistema de carregamento off-shore. conforme Tabela 20. Implantação de novo terminal de granéis líquidos no Porto de Santos.

como resultado das possibilidades abertas ao investimento privado pela Lei dos Portos e também do aumento da produtividade obtido na operação portuária.Tabela 20 R$ Milhões DISTRIBUIÇÃO POR REGIÃO RECURSOS NECESSÁRIOS FONTES PRIVADO PÚBLICO PERSPECTIVA DE CONCLUSÃO Nordeste Recuperação e Ampliação do Porto de Itaqui Conclusão do Porto de Suape – Etapa I Recuperação do Terminal Salineiro de Areia Branca Sudeste Melhoramentos da Infra-estrutura do Porto de Sepetiba Adequação do Complexo Viário do Porto de Santos Sul Ampliação do Cais do Porto de Paranaguá Ampliação do Cais do Porto de São Francisco do Sul Ampliação dos Molhes do Porto de Rio Grande Total Fonte: PPA 2004-2007.6% a. A taxa média de crescimento foi superior a 20% a. mas também Rio Grande. Limitações no canal de acesso e necessidade de dragagens constantes para aprofundamento do leito. Baixo nível de investimentos das APs no último decênio: por força da Lei dos Portos. Ainda persistem várias restrições/gargalos rodoferroviários nos acessos aos portos.. A movimentação de granéis sólidos no período 1992-2004 cresceu a taxa de 9. Vitória e Paranaguá. Resumidamente. com destaque para os Portos de Santos.a. São Francisco do Sul. Itajaí e Itaguaí (ex-Sepetiba). os principais problemas apontados para o sistema portuário brasileiro podem ser a seguir enumerados: i. 272 160 54 58 640 80 560 329 180 9 140 1. A carga geral. com principal destaque para granéis sólidos (minério de ferro. complexo de soja e açúcar). T ii. os investimentos pú30 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário .a. Os volumes movimentados quase dobraram nos últimos 12 anos. Todos os principais terminais de contêineres do país cresceram a taxas superiores ao crescimento do PIB no período 20002004.241 96 96 176 64 54 58 2007 2007 2007 2006 2006 2005 2005 2007 280 280 360 80 280 329 180 9 140 376 865 Recomendações Conclusões e anto o volume movimentado quanto a produtividade portuária brasileira aumentaram muito nos últimos anos. iii. passando de 340 milhões de toneladas para 620 milhões de toneladas.a. 8% a.

24. com melhorias e aumentos da capacidade dos acessos terrestres e marítimos. em eficiência. como o problema da dimensão das equipes de trabalho avulso requisitadas aos OGMOs. Restrição de capacidade de investimento das Cias – Docas em função do comprometimento das receitas com passivos. sobretudo no que concerne à dragagem. em muitos casos. A esse propósito cabe reforçar uma questão que é de fundamental importância: a existência de Companhias Docas auto-sustentáveis e saudáveis financeiramente. Por outro lado. voltada ao desenvolvimento do porto. restrição ao bom funcionamento do porto é o grau de eficiência e interação da necessária burocracia nas operações de comércio exterior. notadamente. o que exige intervenções para alterar. trabalhistas e atuariais. • Já a situação no cais público. muitas vezes. Pode-se até afirmar que são comparáveis. administrado pelas Companhias Docas. 2006 31 . n. duas realidades distintas – a do terminal especializado e a do cais de uso público: • Os terminais especializados obtiveram ganhos de produtividade em conseqüência direta da modernização de equipamentos e da adoção de mais eficientes métodos e processos de movimentação das cargas. obsolescência e mau estado dos equipamentos e das instalações. é fator primordial ao desenvolvimento do sistema portuário brasileiro. hoje. aos terminais estrangeiros de mesmo porte e poderão vir a superá-los quando forem resolvidas certas questões pontuais. deve ser motivo de atenção especial a possibilidade de comprometimento futuro da capacidade de embarque. uma solução deve ser dada a este problema. quase todos os agentes portuários operam somente em horário comercial. em tempo hábil. Rio de Janeiro. uma vez que o sistema portuário já deveria estar promovendo inversões em berços com profundidade adequada nos terminais dos portos públicos. Outro fator que representa. BNDES Setorial. iv. p. 3-34. maior viabilidade do sistema de cabotagem etc. tal quadro. com eficiente gestão administrativa.blicos limitaram-se à infra-estrutura portuária. set. A preocupação quanto à manutenção da capacidade portuária vis-à-vis às exigências da demanda esperada é de essencial importância para o país. 24 horas por dia. estando ainda aquém das necessidades do setor. é preocupante pela. continuamente. melhoria dos acessos. registra-se que enquanto a grande maioria dos portos e terminais operam. Também concorre para a formação desse quadro o fato de o sistema portuário brasileiro comportar. Nesse sentido.

A participação média do Banco é de 60%. 2004. 2006 (Apresentação em Power Point). Solução para competitividade e logística. 6 de março de 2006. Distrito Federal: Antaq. 2000-2006. Anuário Estatístico 2001 e 2004. Rio de Janeiro: Anut. __________. Registra-se que os investimentos na infra-estrutura portuária.7 bilhão. EXAME.8 bilhões. São Paulo: CMACGM Brasil. Anuário Estatístico Portuário 2004. CMA-CGM BRASIL. CMA-CGM Brasil. nov. em benefício das operações portuárias. Danilo. Nelson e RAMOS. corresponde a inversões da ordem de R$ 2. ou seja. 32 Dimensionamento do Potencial de Investimentos para o Setor Portuário . a redução do tempo de espera das embarcações. Bibliográficas Referências ANTAQ – AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS. ferroviária e rodoviária – sobretudo a de acesso aos portos – devem ser prioritários para promover maior eficiência da matriz de transportes do Brasil e evitar o congestionamento dos portos. Em termos de investimentos no horizonte até 2010. ANUT – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DOS USUÁRIOS DE TRANSPORTE DE CARGAS. Rio de Janeiro: IBS. Com os investimentos previstos. embora a perspectiva da participação do modal ferroviário na matriz de transportes no Brasil seja crescente.Cabe lembrar que os modais de transporte no país têm um notório desequilíbrio. em benefício do crescimento da competitividade nacional. na carteira do Departamento de Transporte e Logística do BNDES. Riscos e reflexos da infra-estrutura logística para empresas que atuam com comércio exterior. Rio de Janeiro: IBS. R$ 1. 2005. Base de Dados do Departamento. espera-se a redução dos custos de operação. BNDES. com participação ainda baixa das ferrovias e hidrovias no transporte de cargas de um modo geral. maior acessibilidade (dos navios e do transporte terrestre) aos portos e. o conjunto de projetos classificados como em andamento e em perspectiva. 2006. IBS – INSTITUTO BRASILEIRO DE SIDERURGIA. 2006. conseqüentemente. Anuário Exame Infra-Estrutura: 2004-2005. assim como a de cabotagem. 2002 e 2005. Rio de Janeiro: AIE/Delog. CARLINI. A siderurgia em números – Pocket Yearbook 2005. São Paulo: Abril. Riscos e reflexos da infra-estrutura logística para empresas.

1999. Rio de Janeiro: AIE/DELOG. Gerardo. 2006. n. MARCHETTI. Porto de Santos: Situação Atual e Diretrizes para Atender a Demanda Futura. 2006. jun. TREVISAN. “Arrendamentos portuários”. 2004 (Documento para Discussão. 2006 (Apresentação em Power Point).25. BNDES Setorial. SILVA. Secretaria de Comércio Exterior do MDIC. Dalmo e PASTORI. Rio de Janeiro. 209-230. “A infra-estrutura portuária brasileira: o modelo atual e perspectivas para seu desenvolvimento”. ago.16/01. Balança Comercial Brasileira – 2005. n. Rio de Janeiro: AI/Geset-2. jun. mar. Dalmo et al. p. 2001. INDÚSTRIA E COMÉRCIO EXTERIOR.MARCHETTI. Rio de Janeiro: v. p. n. Apresentação em Power Point). n.13. Revista do BNDES. BNDES. Cidades e Portos: Os espaços da globalização. BNDES: Informe Setorial. TOVAR. 2006 33 . set. Antonio e FERREIRA. Superação dos gargalos dos setores portuário e aeroportuário. Rio de Janeiro: DPGA. 24. Antônio. 3-34. 2. MDIC – MINISTÉRIO DO DESENVOLVIMENTO. Gian. Cocco Giuseppe. São Paulo: Trevisan. Cadernos de Infra-Estrutura.