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MTODO PARA CARACTERIZAO E CLASSIFICAO DE TRECHOS HOMOGNEOS RODOVIRIOS Gustavo Riente de Andrade

Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos

Jos Reynaldo Setti


Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos

RESUMO O objetivo deste trabalho o desenvolvimento de um mtodo para a segmentao, caracterizao e classificao de trechos homogneos rodovirios, conforme conceituados pelo Highway Capacity Manual HCM, capazes de auxiliar a elaborao de estudos em rodovias. Neste artigo, apresentada uma aplicao do mtodo, buscando fornecer subsdios a um estudo mais amplo, cuja meta investigar as relaes fundamentais de trfego para segmentos de fluxo no interrompido de autoestradas e rodovias de pista dupla, a partir de dados empricos. No estudo de caso, contam-se com dados coletados por 43 laos indutivos instalados em trechos rodovirios distribudos pelo estado de So Paulo, sendo necessrio selecionar aqueles com caractersticas fsicas adequadas ao projeto, bem como agrupar os que apresentam configurao similar. De modo a alcanar o objetivo proposto, apresentado um mtodo composto pelos procedimentos a seguir. Inicialmente, o modelo alimentado por informaes advindas de mltiplas fontes: (1) visita e fotos dos locais em estudo; (2) cadastro auxiliado por GPS; (3) bancos de dados online e; (4) informaes adicionais fornecidas pela ARTESP. Em seguida, os dados brutos so tratados e compilados de forma a estruturar uma base informacional completa. Os dados so ento combinados e relacionados entre si, sendo exibidos na forma de tabelas e figuras esquemticas que apresentam uma descrio completa das caractersticas pertinentes ao estudo. Por fim, descrito um procedimento para a comparao e agrupamento de trechos homogneos similares, segundo seus atributos fsicos. Alternativamente, o mtodo apresentado pode ser utilizado para a segmentao, caracterizao e classificao de trechos homogneos em estudos de avaliao da capacidade e nvel de servio em rodovias e modelagem de redes de simulao microscpica do trfego. Palavras-chave: trechos homogneos; rodovias; banco de dados; HCM.

1. INTRODUO At a terceira edio do HCM (TRB, 1985), as curvas fluxo-velocidade e, consequentemente, o mtodo do manual para autoestradas e rodovias de pista dupla, eram diferenciadas segundo a velocidade projeto da rodovia com um todo (Roess, 2011). Com o HCM 1985 foi introduzido o conceito de trechos homogneos mais curtos, definidos como segmentos nos quais as caractersticas fsicas e de trfego so uniformes. Desde ento, o mtodo do HCM para a avaliao de rodovias se baseia na anlise individual de cada trecho homogneo estudado. Com isso, torna-se necessria a correta caracterizao, segmentao e classificao de cada segmento estudado. A definio dos trechos homogneos permite que parmetros de trfego coletados em um determinado ponto do trecho sejam considerados vlidos para toda a sua extenso, visto a uniformidade das suas caractersticas fsicas e composio da corrente de trfego. Este trabalho prope um mtodo para a caracterizao e classificao de trechos homogneos rodovirios. O mtodo proposto foi aplicado para a caracterizao e seleo de trechos homogneos candidatos a produzirem dados para a investigao das relaes fundamentais de trfego em autoestradas e rodovias de pista dupla do estado de So Paulo.

A investigao das relaes de trfego requer dados empricos, coletados por sensores instalados em trechos rodovirios. Os dados empricos so usados para gerar um conjunto de curvas fluxo-velocidade que refletem as caractersticas da via e dos motoristas e que podem substituir as fornecidas pelo HCM. Dessa forma, desejvel o conhecimento das principais caractersticas fsicas de cada trecho, de modo a subsidiar etapas posteriores de um estudo dessa natureza. O mtodo proposto permite caracterizar cada trecho segundo suas condies fsicas e operacionais, a partir de informaes advindas de mltiplas fontes. Assim, o mtodo proposto inclui: (1) procedimentos para estruturar a agregao de informaes advindas de mltiplas fontes num banco de dados nico; e (2) a elaborao de ferramentas auxiliares que possam fornecer subsdios avaliao e seleo de trechos candidatos a fornecer dados adequados aos estudos empreendidos. 2. REFERENCIAL TERICO Neste item, so discutidos os principais conceitos que servem de norte para o mtodo desenvolvido para a seleo dos trechos adequados calibrao de um modelo fluxovelocidade e definio da capacidade bsica de trfego em trechos de rodovias de pista dupla e autoestradas. 2.1. Tipos de Trechos Com relao classificao dos trechos rodovirios segundo o tipo, o HCM define as rodovias de pista dupla convencionais (multilane highways) como vias que somam duas ou trs faixas por sentido, geralmente contando com separador fsico central, embora possam tambm ser no dividas. Nesse tipo de via, pode haver cruzamentos ou semforos ocasionais, desde que espaados o suficiente para manter condies de fluxo no interrompido na maior parte do trecho. Tal espaamento vem sendo admitido como 3 km, aproximadamente (TRB, 2010; Roess; Prassas e McShane, 2010). As autoestradas (freeways) consistem em rodovias de pista dupla que operam necessariamente com divisria central fsica, e nas quais h total controle dos acessos, na forma de dispositivos especialmente construdos para a entrada e sada segura de veculos. Tais dispositivos (ramps, no HCM) so normalmente compostos por ao menos dois elementos geomtricos principais: a pista do prprio acesso e a sua juno com a rodovia principal. Idealmente, junes devem ser providas de faixas auxiliares, de modo a possibilitar que os veculos atinjam uma velocidade compatvel com a via que desejam acessar. A Figura 1 mostra as duas configuraes tpicas para dispositivos de acesso: (a) entrada (onramp); (b) sada (off-ramp). No caso (a), os veculos que desejam ingressar na via precisam encontrar uma brecha na faixa adjacente faixa auxiliar, e induzem os veculos que trafegam direita da autoestrada a mudar de faixa. Em ambos os casos, h gerao de turbulncia nos arredores da juno. A rea de influncia desse efeito preponderante nas duas faixas mais direita e se estende 450 m a jusante, no caso (a), e 450 m a montante, no caso (b), a partir do ponto de acesso (Roess e Ulerio, 1993; TRB, 2010).

Figura 1: Configurao e rea de influncia dos dispositivos de acesso (ramps) Como regra geral (TRB, 2000; Roess; Prassas e McShane, 2010), quando uma sada precedida por uma entrada a at 750 m de distncia, sendo ambas unidas por faixa auxiliar ou no, formado um trecho de entrelaamento (weaving), definido como uma rea de cruzamento de duas ou mais correntes de trfego em um mesmo sentido, conforme mostrado na Figura 2. Em trechos de entrelaamento, as manobras de mudana de faixa ocorrem com muita frequncia, causando turbulncia significativamente superior ao normalmente observado em segmentos bsicos de autoestradas, com influncia a at 150 m a montante do princpio do entrelaamento e 150 m a jusante de seu trmino (TRB, 2010).

Figura 2: Configurao tpica de um trecho de entrelaamento (weaving) Vale notar que autoestradas so compostas por sequncias de trechos bsicos, dispositivos de acesso e entrelaamentos. 2.2. Limitaes do mtodo do HCM Os mtodos apresentados pelo HCM para avaliao da capacidade e do nvel de servio em autoestradas e rodovias de pista dupla foram originalmente calibrados para segmentos com uma gama finita de configuraes. Os mtodos, como constantes no manual, no so aplicveis, sem modificaes por parte do analista, a trechos com as seguintes caractersticas (TRB, 2010): Faixas especiais, reservadas a um tipo especfico de veculo, como faixas de alta ocupao, faixas de ultrapassagem ou faixas de subida; Imposio de restrio s manobras de mudana de faixas; Segmentos extensos em ponte ou tnel; Praas de pedgio a jusante; Externalidades que alterem o comportamento do motorista no que diz respeito escolha da velocidade praticada, tais como postos policiais ou dispositivos de fiscalizao eletrnica; Uso de tcnicas de controle de acessos (ramp metering) para aumento da capacidade; Bloqueios temporrios causados por construes, acidentes ou travessia de ferrovias; Interferncia causada por estacionamentos nos acostamentos; Presena de pontos de nibus de uso intensivo; ou Circulao significativa de pedestres.

2.3. Condies ideais em rodovias de pista dupla e autoestradas O mtodo preconizado pelo HCM define, inicialmente, a capacidade bsica e as curvas fluxovelocidade para trechos com condies chamadas ideais. Essas condies representam os melhores nveis de operao e servem de ponto de partida para os mtodos apresentados pelo manual. Nos trechos nos quais as condies diferem das ideais, a velocidade, a qualidade do servio e a capacidade tendem a ser reduzidas (TRB, 2010). Dentro os trechos de fluxo no interrompido de autoestradas e rodovias pista dupla passveis de avaliao pelo mtodo do HCM, apresentam condies ideais aqueles nos quais sejam verificadas, simultaneamente, uma srie de caractersticas, incluindo (TRB, 2010): pavimento em bom estado de conservao; faixas de trfego de pelo menos 3,6 m de largura e afastamento lateral (lateral clearance) externo mnimo de 1,8 m, para autoestradas. O afastamento externo consiste na distncia entre a borda da faixa de trfego mais direita e qualquer obstruo lindeira via, tal como dispositivos de drenagem, cortes ou aterros; Alm das condies ideais, a calibrao de um modelo que descreve as relaes fundamentais de trfego requer o conhecimento das caractersticas que afetam a velocidade mdia dos automveis e o fluxo equivalente, em cp./h. Tais caractersticas incluem: (1) a densidade de acessos, que causam turbulncia na corrente de trfego e tendem a reduzir a velocidade mdia dos veculos; (2) a geometria vertical e horizontal da via e; (3) a presena de rampas crticas, conforme definido pelo HCM. 2.4. Seleo de trechos A calibrao de um conjunto de curvas fluxo velocidade requer a disponibilidade de observaes distribudas homogeneamente por todo o intervalo de fluxos de trfego (Bassan e Polus, 2010), incluindo observaes em momentos de operao na capacidade, sob o risco de subestimar o fluxo mximo que pode ser atingido na via avaliada. De modo a observar fluxos que atingem a capacidade em trechos de fluxo no interrompido, necessrio encontrar um ponto no qual a capacidade atingida com relativa frequncia. Dado que os pontos crticos dos sistemas virios normalmente se situam em acessos ou elementos virios com interrupes ao trfego, a identificao de gargalos em trechos de fluxo no interrompido no constitui tarefa trivial. De acordo com vrios estudos (Banks, 1990; Hall, 1992; Roess; Prassas e McShane, 2010), uma configurao promissora para a observao de fluxos na capacidade consiste em uma seo logo aps um acesso, no qual a soma dos fluxos da autoestrada e do acesso exceda a capacidade, conforme mostrado na Figura 3. Vale notar que os parmetros de trfego devem ser coletados suficientemente a jusante da juno, aps sua rea de influncia.

Figura 3: Configurao e rea de influncia dos dispositivos de acesso (ramps)

3. LOCALIZAO DOS TRECHOS Os dados disponveis foram coletados por laos indutivos instalados em trechos de autoestradas e rodovias de pista dupla no estado de So Paulo: SP-021 (Rodoanel Mrio Covas Oeste), SP-280 (Rodovia Presidente Castelo Branco) e SP-270 (Rodovia Raposo Tavares). No total, dispe-se de 37 trechos com sensores de trfego, sendo 22 situados na SP280, nove na SP-270 e seis na SP-021. A Figura 4 mostra as rodovias estudadas e a localizao dos sensores de trfego. O segmento da SP-280, situado na regio metropolitana de So Paulo, destacado na Figura 5, tambm possui uma marginal em cada sentido. Nesse segmento, h sensores instalados em todas as pistas, por vezes no mesmo marco quilomtrico, de modo que o espaamento mdio entre eles menor, em relao aos demais trechos em estudo. Para cada estao, os dados so coletados em ambos os sentidos de trfego, com exceo das pistas marginais da SP-280, que operam em sentido nico. Dado que, em autoestradas e rodovias de pista dupla, cada sentido opera de maneira isolada, a partir dos 27 trechos originais situados em pistas centrais, somados aos dez sensores instalados em pistas marginais, tm-se 64 pontos de coleta individuais.
&

Cajamar
&332 SP

N
SP 097

SP 280

&

Pirapora do Bom Jesus


SP 330

Caieiras

l
SP 079
&

SP 280

SP 075

SP 054/280

SP 312

&

Araariguama
&

SP 348

Santana de Parnaba

Sorocaba
SP 091/270 SP 053/280 SP 270
& &

l
SP 015/330

SP 112/270 SP 270

l SP 021 l SP 280
& l l SP ll l ll l 029/312 SP 312 l ll Osasco SP 032/280 l l l &

Mairinque So Roque

Barueri

l SP 092/270 l l l
Legenda
SP 103/079
&

Alumnio
& SP 270

SP 274
&

Itapevi
SP 029

Jandira Carapicuba l
&

&

SP 015

Votorantim

SP 060/270 SP 050/270

Rodovias & Municpios SP 264 SP 104/079 079 Trfego l Sensores de SP


&

l
SP 270

l
SP 250

Rodovias Estudadas Salto de Pirapora


SP-270 SP-280 SP-021 5
SP 097/250

&

l Grande Paulista Vargem


& &

ll

l
Embu

&

Taboo da Serra

Cotia
BR 116 SP 228 SP 234

10 SP 115/079 15
SP 250

Kilometers

Figura 4: Rodovias estudadas e sensores de trfego

SP 312 SP 330

l
SP 029/312

&

Barueri

SP 021

l
SP 312

SP 280

ll

l
SP 280

l l l l ll ll
&

Legenda
&

Rodovias SP 274 Municpios Sensores de Trfego SP-280 SP-021 .7

SP 312

Rodovias Estudadas

Osasco

SP 021

1.4

2.1

Kilometers

Figura 5: Sensores de trfego no segmento da SP-280 na regio metropolitana de So Paulo 4. MONTAGEM DO BANCO DE DADOS A Figura 6 mostra, de maneira simplificada, o processo seguido para a montagem do banco de dados que subsidia as anlises feitas posteriormente, neste estudo. Cada etapa mostrada na figura ser detalhada nos itens a seguir.
Banco de dados a. Agregao dos dados; b. Produo de informaes adicionais. Relatrios a. Base geogrfica; b. Figuras esquemticas.

Fontes de dados a. Obteno; b. Tratamento.

Figura 6: Montagem do banco de dados 4.1. Fontes de dados Para a composio do banco de dados usado neste estudo, foram agregadas informaes de diversas fontes de dados. A lista a seguir contm as principais informaes utilizadas e suas respectivas fontes: 1. Fotos dos pontos de coleta e cadastro auxiliado por GPS, produzidos a partir de vista aos trechos estudos; 2. Banco de dados fotogrfico disponibilizado pela Google; 3. Localizao dos dispositivos de fiscalizao eletrnica, fornecida pelo DER-SP; 4. Altimetria de um modelo digital de terreno disponibilizado em domnio pblico pela NASA, a partir do programa Shuttle Radar Topography Mission SRTM; 5. Informaes fornecidas pela ARTESP incluindo: (1) limites dos trechos homogneos em estudo; (2) marco quilomtrico dos sensores de trfego; (3) localizao das praas de pedgio.

4.2. Vista a campo Inicialmente, a localizao de cada lao indutivo foi registrada em uma base de dados geogrfica, em ambiente SIG (sistema de informao geogrfica). De modo a relacionar o marco quilomtrico de cada sensor, conforme informado pela ARTESP, com sua respectiva posio aproximada, utilizou-se a ferramenta Web Rotas, disponibilizada pelo DER-SP (2010), capaz de apontar o local correspondente a um determinado marco quilomtrico em qualquer rodovia paulista. Assim, foi possvel obter as coordenadas geogrficas aproximadas de cada sensor. Em seguida, foi programada uma visita aos pontos de coleta, auxiliada por uma mquina fotogrfica, um navegador GPS e uma planilha eletrnica elaborada especificamente para essa tarefa, em um tablet. De forma a auxiliar a identificao em campo de cada subtrecho estudado, as coordenadas dos sensores foram registradas no navegador GPS, que pode ento ser utilizado para indicar o local, a melhor rota e a distncia restante a ser percorrida para cada sensor durante a visita. O uso do GPS como um recurso de coleta de dados para estudos de planejamento de transportes vem se tornando gradualmente mais comum no mundo todo, sendo recomendado para um grande nmero de situaes (Hannon; Sulbaran, 2008). Assim, o mesmo equipamento de GPS foi tambm empregado para gravar o percurso realizado na forma de trilhas (tracks), com registros da posio geogrfica a intervalos de um segundo. Alm disso, foram coletadas todas as caractersticas fsicas que podem afetar o objeto do estudo em questo. Neste caso, como em Washburn et al., (2010), todos os fatores que podem vir a alterar a capacidade de trfego e as velocidades praticadas foram anotados na planilha eletrnica, sendo suas coordenadas geogrficas armazenadas no equipamento GPS, na forma de pontos (waypoints). Os fatores cadastrados so: Nmero de faixas, incluindo faixas adicionais; Largura dos afastamentos laterais; Dispositivos de acessos controlados (ramps) e suas faixas auxiliares; Acessos no controlados; Limite legal de velocidade; Postos policiais e balanas; Pontes e tneis; Marcos quilomtricos. Adicionalmente, foi conferida a posio exata dos sensores, inicialmente estimada a partir da ferramenta Web Rotas, sendo feitas pequenas correes quando necessrio. Por fim, os locais foram fotografados, de modo a complementar a documentao para o banco de dados. 4.3. Tratamento dos dados Aps a visita, as trilhas registradas pelo navegador GPS foram importadas e tratadas com o auxlio do software GTM Trackmaker Pro, empregado para converter esses arquivos, originalmente em formato .gpx, tipicamente usado por equipamentos GPS, na forma de base de dados geogrfica e planilhas eletrnicas. De posse das trilhas e pontos cadastrados em planilha eletrnica, foi desenvolvido um conjunto de algoritmos em ambiente Excel/Visual Basic for Applications, com o objetivo de concatenar as informaes coletadas, produzir dados adicionais e, por fim, georreferenciar o

conjunto de dados completo, de forma a auxiliar a anlise posterior dos trechos estudados. Foi criado um cdigo capaz de exportar os resultados para o formato .kml, que pode ser visualizado atravs do software Google Earth. Dessa forma, torna-se possvel comparar as informaes disponveis com o banco de dados fotogrfico disponibilizado pela Google, que pode ento ser utilizado para conferir ou complementar os dados coletados em campo. Os algoritmos desenvolvidos seguiram as etapas descritas a seguir. Na primeira etapa, as informaes coletadas em campo na forma de pontos (waypoints), para as quais so conhecidas as coordenadas geogrficas, originalmente registradas com o auxlio do GPS, foram exportadas para o formato .kml. Na segunda etapa, a partir dos marcos quilomtricos isolados e das trilhas cadastrados em campo, o aplicativo estrutura e novamente exporta para o formato .kml uma grade de marcos quilomtricos para toda a extenso registrada de rodovia, a um intervalo constante, especificado pelo usurio. Neste trabalho, utilizou-se como referncia um intervalo de 100 m. Na terceira etapa, construdas as grades com o intervalo especificado, a ferramenta capaz de georreferenciar os pontos de interesse remanescentes, para os quais no so conhecidas as coordenadas geogrficas, mas sim o marco quilomtrico no qual se situam. Neste trabalho, esses pontos de interesse consistiram na localizao dos dispositivos de fiscalizao eletrnica, obtidos atravs do DER-SP (2011), alm das informaes remanescentes fornecidas pela ARTESP que consistem nos limites dos trechos homogneos em estudo e na localizao das praas de pedgio. 4.4. Avaliao do relevo De modo a complementar a base de dados, o relevo das vias estudadas foi descrito por dois parmetros que descrevem a geometria vertical e horizontal de cada trecho homogneo, conforme definidos por Watanatada et al. (1987): Rise & Fall (R&F): parmetro que descreve a geometria vertical, o rise & fall definido como a quantidade de subidas e descidas, em metros, percorrida a cada quilmetro de rodovia. Valores abaixo de 20 m/km esto associados a terrenos planos, enquanto um valor de 80 m/km est associado a terrenos montanhosos; Curvatura (C): parmetro que descreve a geometria horizontal, a curvatura definida como a quantidade de curvas, em graus, percorridas a cada quilmetro de rodovia. Valores inferiores a 100 /km esto associados a estradas majoritariamente retilneas, enquanto um valor de 500 /km representa uma via sinuosa. A curvatura pode ser calculada de maneira direta a partir das trilhas registradas pelo GPS, que contm, a intervalos de um segundo, o azimute em relao posio do veculo durante o cadastro. A curvatura calculada como a relao entre a variao absoluta total dos azimutes ao longo de uma trilha e a extenso do trecho avaliado. Para o clculo do Rise & Fall, necessrio o registro da variao de altitude ao longo das trilhas. Neste trabalho, o perfil vertical dos trechos estudados foi definido a partir do modelo digital de terreno descrito por Farr et al. (2007), produzido atravs do programa Shuttle Radar Topography Mission (SRTM), empreendido pela agncia espacial norte americana (NASA). O SRTM obteve dados da altitude para toda a superfcie terrestre entre +/- 60 graus de latitude, usando um sistema de radares instalados a bordo do nibus espacial Endeavour, ao

longo de onze dias. De forma a acessar o banco de dados da NASA, foi utilizada a ferramenta GPS Visualizer (Schneider, 2010), capaz de incorporar a altimetria do SRTM a trilhas gravadas em formato .gpx por um equipamento GPS. De forma a eliminar eventuais erros remanescentes na altimetria utilizada, foi feita uma suavizao do perfil vertical inicialmente traado. O mtodo de suavizao utilizado foi o de mdia mvel, com 21 pontos. Assim, sendo as trilhas registradas pelo GSP a intervalos de um segundo, a elevao mdia em cada ponto considera os registros dos dez segundos anteriores e posteriores. Vale notar, no entanto, que, se a mdia mvel empregada for aritmtica, so atribudos pesos iguais a todos os 21 pontos, o que cria uma tendncia filtragem de pores dos dados de alta frequncia. Isso gera a possibilidade de se subestimar o Rise & Fall e possveis rampas crticas ao longo do terreno. Assim, a mdia mvel feita foi ponderada segundo uma distribuio de Gauss, na qual o ponto central recebe o peso mximo e os registros perifricos, pesos decrescentes, segundo uma distribuio normal. De posse do perfil vertical dos trechos estudados, foi elaborado um algoritmo para a identificao dos subtrechos em greides especficos, que segundo o HCM (TRB, 2010) possuem: (1) inclinao inferior a 3% e comprimento superior a 800 m ou; (2) inclinao igual ou maior do que 3% e comprimento superior a 400 m. Essa identificao necessria, visto que um aclive forte ou longo pode impactar no apenas no desempenho dos veculos pesados, como nas caractersticas operacionais de toda a corrente de trfego (Roess; Prassas e McShane, 2010, p. 298). Primeiramente, o algoritmo percorre o perfil geomtrico de cada rodovia estudada, de modo a identificar o incio e fim de cada greide, definidos como os pontos nos quais ocorre uma mudana no sinal do gradiente. De forma a evitar que pequenas oscilaes do terreno sejam consideradas rampas isoladas, foi introduzido um filtro, configurvel pelo usurio, que consiste em valores mnimos de declividade e extenso a serem atingidos para que seja considerada a segmentao de um novo greide. Neste trabalho, foram agregados subtrechos nos quais a variao mdia de elevao no supera 0,25 m a cada segundo registrado ou com comprimento total inferior a 200 m. A partir dos pontos de incio e fim de cada greide, e da diferena de elevao entre eles, possvel calcular as rampas mdias, como: H (1) i x f xi Em que xf e xi so os pontos inicial e final de cada greide, respectivamente, e H a variao de ele elevao entre eles. Com a declividade e extenso de cada rampa, possvel selecionar aqueles classificados como greides especficos, segundo os critrios do HCM, explicados anteriormente. A Figura 7 consiste em um exemplo do tratamento descrito neste item, para o segmento entre o km 95 e o km 105 da SP-270, no qual se situam trs sensores de trfego, nos km 96,4, 99,4 e 101,4, respectivamente. A figura mostra o perfil de altitudes originalmente obtido atravs do SRTM, sob o perfil suavizado. As linhas tracejadas representam os greides mdios, calculados por meio da Equao (1), sendo destacados os crticos, segundo os critrios do HCM.

660
650 640 630
Elevao (m)

3,0% 3,0%

620 610 600 590 580 570 560 95 96 97 98 99 100 Distncia (km) 101 102 103 104 105 4,0%

4,5%
Elevao Elevao suavizada Greide mdio

Figura 7: Perfil e greides mdios SP-270, km 95 a 105 4.5. Base de dados completa Atravs do mtodo descrito, organizou-se uma base informacional completa, composta por fotografias tiradas em campo e um banco de dados em dois ambientes: (1) base de dados geogrfica, que pode ser visualizada em conjunto com o banco de dados fotogrfico disponibilizado pela Google; e (2) planilha eletrnica. De forma a facilitar a visualizao das informaes contidas nas planilhas, foi desenvolvido um algoritmo capaz de gerar figuras esquemticas dos trechos avaliados, contendo todas as caractersticas coletadas, como em Urbanik II, Hinshaw e Barnes (1991). A partir da anlise das fotografias tiradas em campo, da base de dados geogrfica e das figuras esquemticas, foram selecionados os trechos adequados ao estudo e destacados aqueles candidatos a produzir dados adequados calibrao de um modelo fluxo-velocidade, como mostrado nos itens a seguir. 5. CLASSIFICAO E SELEO DOS TRECHOS Primeiramente, foi necessrio descartar os trechos que no se mostrem adequados ao estudo, conforme os conceitos apresentados no item 2 conforme explicado a seguir. 5.1. Tipos de Trechos Apenas trechos de autoestrada e rodovias de pista dupla interessam anlise das relaes fluxo-velocidade. Assim torna-se necessrio eliminar aqueles que: (1) se situam em trecho de entrelaamentos (weavings); ou (2) na rea de influncia de um dispositivo de acesso (ramps). Aps a anlise do banco de dados, foi verificado que, dos 62 pontos de coleta totais, sete se enquadram no primeiro caso e nove no segundo. Dessa forma, tem-se efetivamente 46 pontos de coleta em autoestradas e rodovias de pista dupla. Como exemplo, a Figura 8 mostra um segmento da pista marginal oeste da SP-280, entre o km 20 e o km 23, no qual se situam trs sensores. possvel verificar que o lao indutivo instalado no km 22,5 se encontra a menos de 450 do acesso do km 22,9 estando, portanto, sob sua rea de influncia. Os sensores do km 20,4 e km 21,2, por sua vez, se situam em subtrechos de entrelaamento, com uma sada precedida por uma entrada a menos de 750 m de distncia, sendo ambas unidas por uma faixa auxiliar.

1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1

h 4

l
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1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

h 1

l
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

i 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ## ##

20,0 20,1 20,1 20,2 20,2 20,3 20,3 20,4 20,4 20,5 20,5 20,6 20,6 20,7 20,7 20,8 20,8 20,9 20,9 21,0 21,0 21,1 21,1 21,2 21,2 21,3 21,3 21,4 21,4 21,5 21,5 21,6 21,6 21,7 21,7 21,8 21,8 21,9 21,9 22,0 22,0 22,1 22,1 22,2 22,2 22,3 22,3 22,4 22,4 22,5 22,5 22,6 22,6 22,7 22,7 22,8 22,8 22,9 22,9 23,0

km

Acessos

Sensor de Trfego

Sentido

Pista

Acostamentos

LEGENDA Escala (km)


0 0,1 0,2

Faixas Auxiliares

Ponte

Figura 8: Subtrechos em dispositivos de acesso e entrelaamentos 5.2. Limitaes do mtodo do HCM Com relao s limitaes do mtodo do HCM, necessrio verificar quais dos trechos apresentam os elementos listados no item 2.2, que fogem ao escopo do manual, excluindo-os das anlises a serem feitas posteriormente. Dos 46 pontos de coleta remanescente, nove foram descartados por esse critrio. Na Figura 9, l pode-se verificar que o sensor instalado no que mostra um trecho da SP-021, sentido norte, i h km 1,8 se encontra logo montante de uma praa de pedgio, e pode sofrer influncia da Sul formao de filas a partir da mesma.
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 1 1 11 4 4 4 4 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 22 1 1 11 1 1 11 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 ## 2 2 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 11 1 1 11 1 1 11 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 1 1 2 2 1 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 ## 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 11 1 1 11 1 1 11

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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PP

Norte

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

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km

0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5 0,6 0,6 0,7 0,7 0,8 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1 1,2 1,2 1,3 1,3 1,4 1,4 1,5 1,5 1,6 1,6 1,7 1,7 1,8 1,8 1,9 1,9 2,0 2,0 2,1 2,1 2,2 2,2 2,3 2,3 2,4 2,4 2,5 2,5 2,6 2,6 2,7 2,7 2,8 2,8 2,9 2,9 3,0 3,0 3,1 3,1 3,2 3,2 3,3 3,3

Sensor de Trfego

Acessos

Praa de Pedgio

Sentido

Pista

Acostamentos

LEGENDA Escala (km)


0 0,1 0,2

Faixas Auxiliares

Ponte

Figura 9: Subtrecho montante de uma praa de pedgio 5.3. Trechos selecionados e suas caractersticas Ao fim das anlises descritas nos itens anteriores, 36 pontos de coleta foram considerados como candidatos para a produo de dados para a calibrao de um modelo fluxo-velocidade, dentre os 62 iniciais. A Tabela 1 mostra um resumo do volume de pontos descartados e selecionados para anlise, ainda divididos segundo a classificao do tipo de trecho no qual se situam.

PP

Tabela 1: Pontos de coleta selecionados e descartados


Rodovia SP-280 SP-021 SP-280 SP-270 SP-280 SP-270 Total Total 14 12 8 12 10 6 62 Selecionados Autoestradas 12 9 Rodovias de pista dupla 6 9 Acessos e entrelaamentos 0 0 36 Descartados 2 3 2 3 10 6 26

Para os trechos selecionados, a Tabela 2 mostra os intervalos e os valores mdios obtidos para as caractersticas armazenadas no banco de dados desenvolvido, obtidas conforme detalhado anteriormente. So apresentadas as caractersticas que podem afetar a velocidade de fluxo livre FFS (Washburn et al., 2010), um parmetro chave para a calibrao de modelos fluxovelocidade. Vale notar que o relevo para as rodovias de pista dupla estudadas , de forma geral, mais acidentado do que para as autoestradas. Os valores mdios para os afastamentos laterais so muito prximos do limite mximo do intervalo, em sua maioria, com poucos trechos apresentando acostamentos estreitos. Por fim, destaca-se que a forma de tratamento dos acessos usado diferiu entre autoestradas, nos quais esses so controlados e menos frequentes, e rodovias de pista dupla, nas quais ocorre o oposto. Tabela 2: Caractersticas dos pontos de coleta selecionados
Caracterstica Rise & Fall (m/km) Curvatura (/km) Afastamentos laterais (m) Distncia entre acessos (km) Densidade de acessos (#/km) Mnimo 5,2 3,2 0,5 0,25 Autoestradas Mdio Mximo 13,6 37,2 37,7 61,9 2,3 2,5 2,83 6,70 Rodovias de pista dupla Mnimo Mdio Mximo 15,7 27,6 47,0 28,6 71,1 310,2 3,1 3,1 3,1 0,0 3,1 7,0

Em uma anlise final, verificou-se que, dos 36 pontos de coleta selecionados, cinco possuem uma configurao fsica prxima ideal, conforme recomendado pela literatura consultada (Banks, 1990; Hall, 1992; Roess; Prassas e McShane, 2010). Desses, destaca-se o ponto de coleta mostrado na Figura 10, correspondente ao km 22,3 do sentido norte da SP-021, entre os acessos SP-270 e SP-280. Nesse, o sensor de trfego localiza-se a jusante de dois acessos relevantes, correspondentes ao entroncamento com os dois sentidos da SP-270, mas j fora de sua rea de influncia direta. Neste trecho, espera-se que a soma dos volumes de trfego do trecho da SP-021 a montante e da SP-270, que inclui viagens urbanas da regio metropolitana de So Paulo, produzam fluxos de trfego que eventualmente atinjam a capacidade e assim, adequados produo de dados para a calibrao de um modelo que descreve a capacidade e a relao fluxo velocidade.

G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G G 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Norte

h
km
2

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Acessos

Sensor de Trfego

Sentido

Pista

6. CONSIDERAES FINAIS Foi apresentado um mtodo para a caracterizao e anlise de trechos homogneos rodovirios, que usou um banco de dados nico, elaborado a partir de informaes advindas de mltiplas fontes. Para tanto, na primeira etapa do mtodo, foram indicadas as fontes utilizadas e descrito o processo de obteno e tratamento dos dados. Tambm foi apresentado um algoritmo para a definio do relevo das rodovias estudadas, a partir de um cadastro feito com auxlio de equipamento GPS. Por fim, foram expostos os relatrios gerados para subsidiar a anlise posterior dos trechos, de forma a subsidiar um estudo mais amplo, cujo objetivo a calibrao de um modelo que descreva a capacidade de trfego e a relao fluxo-velocidade em autoestradas e rodovias de pista dupla. Na segunda etapa do mtodo, foi descrita a anlise dos trechos, de forma a selecionar os trechos candidatos a produzir dados adequados calibrao de um modelo desse tipo, segundo os conceitos apresentados. Alternativamente, o mtodo apresentado pode ser utilizado para a segmentao, caracterizao e classificao de trechos homogneos, em estudos de avaliao do nvel de servio, e para a modelagem de redes de simulao microscpica de trfego. Para estudos futuros, recomendada a calibrao do mtodo de anlise de trechos em entrelaamentos apresentada pelo HCM 2010, que apresenta, dentre outras inovaes, uma equao para se determinar se um segmento opera ou no como entrelaamento. Vale notar, no entanto, que a calibrao desse modelo depende do estabelecimento prvio de valores adequados para a capacidade em trechos de autoestradas, objeto deste estudo.

Agradecimentos Os autores agradecem o apoio da ARTESP e das concessionrias CCR RodoAnel e CCR ViaOeste, que disponibilizaram os dados de trfego. Os autores agradecem o apoio financeiro do CNPq, atravs de uma bolsa de mestrado e uma bolsa de produtividade em pesquisa, sem o qual esta pesquisa no poderia ter sido realizada.

21,3 21,4 21,4 21,5 21,5 21,6 21,6 21,7 21,7 21,8 21,8 21,9 21,9 22,0 22,0 22,1 22,1 22,2 22,2 22,3 22,3 22,4 22,4 22,5 22,5 22,6 22,6 22,7 22,7 22,8 22,8 22,9 22,9 23,0 23,0 23,1 23,1 23,2 23,2 23,3 23,3 23,4 23,4 23,5 23,5 23,6 23,6 23,7 23,7 23,8 23,8 23,9 23,9 24,0 24,0 24,1 24,1 24,2 24,2 24,3 24,3

Acostamentos

LEGENDA Escala (km)


0 0,1 0,2

Faixas Auxiliares

Ponte

Figura 10: Trecho com configurao ideal

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Contatos: Prof. Dr. Jos Reynaldo Setti (jrasetti@usp.br) Gustavo Riente de Andrade, aluno de mestrado (guriente@usp.br) Universidade de So Paulo Escola de Engenharia de So Carlos Departamento de Transportes Av. Trabalhador Saocarlense, 400. So Carlos-SP. CEP 13.564-590